Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1640/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-11-07 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 7, art. 3
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1, i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2,
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.
journal: Dz.U. 2012 poz 1061
law: Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg  wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których  mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Henryka Lewandowska - Kuraszkiewicz (spr.) Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 listopada 2016 r. sprawy ze skargi M. K. i P. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) decyzją z dnia [...] marca 2016 r., nr [...], w oparciu o art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016r., poz. 23, dalej: k.p.a.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c,

art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 z późn. zm., dalej: p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych

(Dz. U. z 2015 r., poz. 460 , dalej: u.d.p.), po rozpatrzeniu odwołania P. K. i M. K. prowadzących działalność pod nazwą [...] z siedzibą w [...] (dalej: strony, skarżący) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: [...]WITD) z dnia [...] grudnia 2015 r., nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł – utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie.

Do wydania powyższej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia:

W dniu [...] sierpnia 2013 r. w miejscowości Kurów na drodze krajowej nr 75 zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z dwuosiowego samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej przyczepy marki [...] o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował [...]. Wykonywał on krajowy przejazd drogowy na trasie [...] – [...] z ładunkiem wody mineralnej w butelkach (ładunek podzielny) w swoim imieniu i w imieniu [...] jako wspólników spółki cywilnej [...] z siedzibą w [...]. Pojazd został zważony przy użyciu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10/C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez uprawniony organ. Miejsce ważenia też spełniało wymogi, co potwierdzał protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 2 maja 2013 r. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego, które wynosiło 10,3 t po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku o 0,3 t. Nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów. Przewoźnik nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Droga krajowa nr 75 w miejscowości Kurów została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] sierpnia 2013 r. powyższe dokumenty kontrolujący okazali kierowcy.

W dniu [...] listopada 2013 r. [...]WITD wydał dwie decyzje o nałożeniu na strony kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł, od której strony złożyły odwołania. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lutego 2014 r., nr [...]utrzymał w mocy obie te decyzje. Wskutek wniesienia przez strony skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, Sąd ten wyrokiem z dnia 9 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2660/14 uchylił decyzję GITD. Organ odwoławczy zaś decyzją z dnia [...] października 2015 r. uchylił w całości decyzję [...]WITD z dnia [...] listopada 2013 r. i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji.

Po ponownym przeprowadzeniu postępowania [...]WITD wspomnianą decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r. nałożył na strony karę pieniężną w wysokości 5.000 zł.

Obie strony złożyły od tego rozstrzygnięcia odwołanie. Ich zdaniem nie powinni ponosić żadnej odpowiedzialności, gdyż ujawnione podczas kontroli naruszenie wystąpiło w wyniku samodzielnego, nieodpowiedzialnego i nieprawidłowego zachowania załadowcy. Załadunek bowiem odbywał się bez nadzoru kierowcy, a ten był przekonany, że dopuszczalne naciski nie zostały przekroczone. Skarżący uważali, że dochowali należytej staranności, nie mieli wpływu na powstanie naruszenia. Organ nie przeprowadził postępowania celem zebrania wszelkich dowodów, a strony podjęły wszelkie środki, aby zapobiec powstaniu naruszenia. Zwrócili uwagę na wytyczne GITD dotyczące odstępowania od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków osi przy spełnieniu warunków zawartych w tym dokumencie.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w kwestionowanej przez strony decyzji odwołał się do definicji pojazdu nienormatywnego ujętej w art. 2 pkt 35a p.r.d. oraz treści art. 64 ust. 1 p.r.d. określającego warunki, w których dopuszczalny jest ruch pojazdu nienormatywnego po drodze publicznej.

W przypadku zaś przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla danego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji na podmiot wykonujący przejazd z mocy art. 140aa p.r.d.

Organ odwoławczy powołał się na przepisy u.d.p. (jej art. 41), według którego po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Jednakże w wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 41 ust. 2 u.d.p. rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061) droga krajowa nr 75 na odcinku KRAKOW (BRANICE)/ DROGA 79/-NIEPOŁOMICE-DROGA 4-BRZESKO-NOWY SĄCZ-KRZYZÓWKA /DROGA 981/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

W ustalonym stanie faktycznym nałożono karę pieniężną w wysokości 5.000 zł jak za brak zezwolenia kategorii IV, które w myśl lp.4 załącznika nr 1 do p.r.d. wydawane jest na przejazd po drodze krajowej: o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej (lit. a), o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m (lit. b), o długości nieprzekraczającej : - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach (lit. c), o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m (lit. d), o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (lit. e).

Organ II instancji wyjaśnił, że przy ustalaniu kategorii wymaganego zezwolenia kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I – VII oraz drogami, po których pojazdy te mogą się poruszać. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwolniłoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikających z treści art. 140ab ust. 1 p.r.d. Zauważył też, że z uwagi na treść art. 140ab ust. 2 p.r.d. przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia pozostaje podzielność ładunku.

Organ odwoławczy uznał, że [...]WITD prawidłowo ustalił stan faktyczny w oparciu o pełny materiał dowodowy, zgodnie z art. 7, 77 k.p.a. Kara została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. Organ II instancji stwierdził, że naruszenie to jest odrębną kategorią prawną naruszeń obok przekroczenia dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC).

Organ odwoławczy stwierdził, że z mocy art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. odpowiedzialność może także ponosić załadowca, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia spowodowanego przez wykonującego przejazd. Odpowiedzialności obu podmiotów są od siebie niezależne.

Zdaniem GITD z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Przewoźnik odpowiada więc za przewóz czyli za wykonywanie go bez właściwego zezwolenia, a nie za naruszenie obowiązków załadunkowych. Przewoźnik odpowiada za przejazd załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie ma znaczenia ona dla wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika. Potwierdza to także art. 36 ust. 1 pkt 2 lit. a i b) Prawa przewozowego.

Kwestie związane z niewłaściwym rozmieszczeniem towaru, załadunkiem i rozmieszczeniem towaru, brak obecności kierowcy podczas załadunku, zdaniem GITD, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności na podstawie art. 140 aa ust. 4 p.r.d.

Organ odwoławczy uznał, że zapewniono stronom czynny udział w każdym stadium postępowania, również na etapie kontroli drogowej.

Odnosząc się do wytycznych zawartych w piśmie GITD z dnia [...] października 2015 r. dotyczących odstępowania od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie pojazdu przy spełnieniu warunków w tym piśmie określonych, organ II instancji poinformował, że dotyczyły one wykonywania przejazdu w ruchu międzynarodowym, podczas gdy przedmiotem kontroli był przejazd krajowy. Ponadto GITD stanął na stanowisku, że art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L. z 1996 r., poz. 235, s. 59 z późn. zm., dalej: dyrektywa nr 96/53) zostały wdrożone przez art. 41 u.d.p. i rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r., poz. 305).

Ponadto GITD wyjaśnił, że drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację, co pozwala na ustalenie dopuszczalnego maksymalnego nacisku pojedynczej osi napędowej obowiązującej na konkretnej drodze w oparciu o u.d.p. i rozporządzenie z 6 września 2012 r.

W ocenie GITD przewoźnik, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującymi.

Organ odwoławczy przyjął, że prawidłowo została ustalona strona postępowania, gdyż w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot który wykonywał kontrolowany przejazd.

Organ ten też przypomniał, że poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami: wymóg uzyskania zezwolenia, przejazd pojazdu nienormatywnego z ładunkiem podzielnym możliwy jest tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 1, 2, 3 p.r.d.). Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami zezwolenia jest kara pieniężna (art. 140aa ust. 1 i art. 140ab ust. 2 p.r.d.).

Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania określonych w art. 140aa ust. 4 p.r.d. W aktach brak dowodów przemawiających za umorzeniem postępowania, a strony nie dostarczyły dowodów wykazujących wyłączenie ich odpowiedzialności. Organ I instancji przed wydaniem decyzji powiadomił strony, ze mogą wykazywać okoliczności wyłączające ich odpowiedzialność i określił te sytuacje.

Organ odwoławczy stwierdził, że powinności związane z przejazdem wynikają z przepisów prawa powszechnie obowiązujących i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi.

Podmiot wykonujący przejazd, posiadając wiedzę na temat przewożonego ładunku, powinien przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Sposób doboru środków jest indywidualną kwestią przewoźnika.

W ocenie GITD w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia były tego rodzaju, że strony miały na nie wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowały należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym pojazdem.

Pismami z dnia [...] kwietnia 2016 r. [...]i [...]wnieśli skargi na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie.

W jednobrzmiących skargach zażądali uchylenia w całości obu decyzji, tj.: GITD i [...]WITD. Zaskarżonym rozstrzygnięciom zarzucili akceptację procedury ważenia pojazdu podczas kontroli przy użyciu wag SAW 10C, które, zdaniem skarżących, przeznaczono wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, a maksymalne obciążenie użytych podczas kontroli wag wynosiło 10.000 kg. Stanowisko stron miało znajdować potwierdzenie w orzecznictwie sądów administracyjnych i raporcie Najwyższej Izby Kontroli. Natomiast organy Inspekcji Transportu Drogowego przyjęły, że omawianie wagi służyły do stwierdzenia nacisku wskazaną wielkość przekraczających.

Skarżący podnieśli także, że brak jest jakichkolwiek przesłanek do stwierdzenia naruszenia mając na uwadze podstawy z art. 140aa ust. 4 p.r.d. umożliwiające podmiotowi wykonującemu przejazd uwolnienie się od odpowiedzialności za powstałe naruszenia.

Strony zarzuciły organom obu instancji naruszenie zasad: praworządności (art. 6 k.p.a.) i prawdy obiektywnej (art. 7, art. 77 § 1 k.p.a.) wskutek nieodniesienia się do przedstawionych przez skarżących argumentów. Kwestionowane decyzje ocenili skarżący jako niezgodne ze stanem faktycznym, wydane wskutek rażącego łamania prawa i w efekcie krzywdzące strony. Organ powinien był ustalić stan faktyczny nie tylko w oparciu o zgromadzony materiał dowodowy, ale i na podstawie domniemań (tego zarzutu skarżący nie wyjaśnili). Organy nie zastosowały także obowiązku z art. 9 k.p.a. – udzielania informacji faktycznej i prawnej (również tego zarzutu szerzej nie uzasadnili).

Zdaniem skarżących także zgodnie z wytycznymi GITD zawartymi w piśmie z dnia [...] października 2015 r., nr [...]zaskarżone decyzje powinny zostać uchylone.

Skarżący w konsekwencji uznali, że dochowali wszelkich starań, aby przewóz odbył się zgodnie z przepisami. Naruszenie zaś powstało na skutek okoliczności, których przy zachowaniu należytej staranności strony nie mogły przewidzieć i nie wynikały one z zaniedbania firmy, a tylko z nieprawidłowego działania organów obu instancji.

W odpowiedzi na skargi GITD wniósł o ich oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie postanowieniem z dnia 8 czerwca 2016 r., sygn. akt III SA/Kr 718/16 uznał swą niewłaściwość i przekazał sprawę Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie jako sądowi właściwemu miejscowo do rozpoznania sprawy.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę administracji publicznej, przy czym w świetle przepisu § 2 powołanego artykułu, kontrola ta jest sprawowana pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Ponadto, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, w myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r. poz. 718, dalej: p.p.s.a.).

Sąd, badając legalność zaskarżonej decyzji w oparciu o wyżej powołane kryteria, doszedł do przekonania, iż nie narusza ona prawa.

Przedmiotem skargi jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.000 złotych.

Jako podstawę faktyczną rozstrzygnięcia przyjęto wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Dla przyjęcia tego naruszenia było stwierdzenie nacisku 10,3 t, tj. przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,3 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) i brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym przez podmiot wykonujący przejazd.

Należy zauważyć, że niniejsza sprawa była już przedmiotem rozpoznania w postępowaniu VI SA/Wa 2660/14. Wówczas Sąd orzekł, że GITD nie wyjaśnił, czy w sprawie wolą organów było wydanie dwóch decyzji osobno skierowanych do każdego ze wspólników spółki cywilnej – [...] i [...], wykonującej przejazd i jakimi przesłankami kierowały się organy wydając owe decyzje. W sytuacji, gdy obaj skarżący wnieśli odwołania, GITD nie sprecyzował, której decyzji dotyczyło jego rozstrzygnięcie i nie określił w jednoznaczny sposób stron odwołania.

Wymaga zauważenia, że ocena prawna i wskazania co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie organy, których działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania było przedmiotem zaskarżenia, a także sądy, chyba że przepisy prawa uległy zmianie, z mocy art. 153 p.p.s.a. Ani stan prawny, ani stan faktyczny nie uległy zmianie. Zatem, zarówno organy, jak i obecny skład orzekający byli związani zaleceniami wydanymi w sprawie VI SA/Wa 2660/14.

Kierując się powyższymi zaleceniami, organy prawidłowo przyjęły, że w stanie faktycznym, gdy przejazd był wykonywany na rzecz spółki cywilnej skarżących, winna zostać jedna decyzja w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej na obu wspólników, co też uczyniono (por. wyroki NSA z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt II GSK 1877/14 i II GSK 1878/14, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl).

Przechodząc zaś do stwierdzonego naruszenia, to organy ustaliły, że doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika siodłowego.

Akurat w takim przypadku zastrzeżenia skarżących co do procedury ważenia i zastosowanych do ważenia wag - były nieuzasadnione. Strony akceptowały w skardze, że wagi SAW 10C/II fabrycznie są przeznaczone do pomiaru nacisków osi, w tym pojedynczej osi (nie wykluczyły też osi napędowej). Z instrukcji obsługi wag SAW/Seria II (dołączonej do akt adm.) również wynika, że waga ta służy m.in. do pomiaru obciążenia kół (pkt 2.4 instrukcji).

Natomiast co kwestii wartości nacisków osi, które można było mierzyć za pomocą użytych podczas kontroli wag, to należy zauważyć, że ze świadectw legalizacji ponownej tychże wag wynikało, że za pomocą każdej z wag można mierzyć maksymalne obciążenie koła do 10.000 kg. Podczas kontroli użyto równocześnie dwóch wag. Zatem przy równoczesnym użyciu tychże wag można było zmierzyć nacisk jednej osi, o ile nie przekraczał 20.000 kg. Nadto, według świadectw legalizacji ponownej użytych wag wynikało, że działka legalizacyjna: e równa się 50 kg, obciążenie maksymalne wynosi 10.000 kg, a minimalne – 500 kg. Przy tych parametrach wspomnianych wag, mając na uwadze załącznik do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152) zatytułowany: Błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej, przy obciążeniu m w klasie IIII wag w granicach między 50e a 200e, dopuszczalny błąd graniczny wynosi 1,0 e. W niniejszej sprawie wynosiłby więc 50 kg. Zatem sposób obliczeń nacisków osi przyjęty przez organy Inspekcji Transportu Drogowego (odejmowanie 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t), co w niniejszej sprawie skutkowało odjęciem 0,3 t od stwierdzonej wartości nacisku – 10,6 t i przyjęciem, że nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 10,3 t – był dla strony korzystniejszy, choć i tak w realiach sprawy nie miał wpływu na wysokość nałożonej kary (por. wyrok NSA z dnia 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2881/14, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl).

W działaniu organów Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczoną na ten temat argumentację uznano za wyczerpującą.

W myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

W sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżących, jako przewoźnika czyli podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Podmiot taki ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drogach publicznych. Dlatego istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego".

Pojazd nienormatywny według definicji zawartej w art. 2 ust. 35a p.r.d. to pojazd lub zespół pojazdów, którego nacisk na osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach p.r.d. Ustawodawca wskazał więc, iż za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego nacisk na osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Do powyższego określenia odwołuje się też definicja pojazdu nienormatywnego, ujęta w art. 4 pkt 25 u.d.p., stanowiąc, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d.

Dlatego przy wykładni przepisów definiujących pojazd nienormatywny, w części odwołującej się do przekroczenia nacisków na osie nie można pomijać pozostałych przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 powyższej ustawy. W przepisie tym znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych

i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia

z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061).

Określenie w dyrektywie nr 96/53 maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski. Przepisy krajowe pozostają w zgodzie z art. 7 dyrektywy nr 96/53, zgodnie z którym przedmiotowa dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Wobec tego art. 7 tej dyrektywy wprowadza wyjątek, w którym mieszczą się krajowe uregulowania (por. wyrok NSA z dnia 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2340/14 i powołane w nim orzeczenia NSA, opubl.: orzeczenia.nsa.gov.pl).

W niniejszej sprawie powodem nałożenia kary było stwierdzenie nacisku pojedynczej osi napędowej – 10,3 t, przekraczającego o 0,3 t wartość dopuszczalną dla dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. Oznaczało to, że karę nałożono jak za brak zezwolenia kategorii IV, stosowanie do lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d.

Należy podkreślić, iż ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych powinno być karane. Jest to podyktowane dbałością o ochronę stanu technicznego dróg, jako że przeciążenie chociażby jednej z osi ponad dopuszczalną wartość techniczną drogi może skutkować negatywnie na jej stan. Z tego też powodu w art. 61 ust. 1 p.r.d. postanowiono, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Zgodnie zaś z art. 61 ust. 2 pkt 1 powołanej ustawy ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Natomiast ust. 3 tego artykułu stanowi, że ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (...). Z art. 66 ust. 1 pkt 4 p.r.d. wynika zaś, że pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie powodowało niszczenia drogi.

Skoro w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (wody mineralne w butelkach) zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Zgodnie natomiast z art. 140ab p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W myśl art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5.000 zł za brak zezwolenia kategorii III-VI.

W niniejszej sprawie zachodziła podstawa do nałożenia na skarżących kary pieniężnej w wysokości 5.000 złotych.

Zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. Wskazać należy, że orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej ww. protokołu (vide: wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Sporządzenie protokołu znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia.

Zdaniem Sądu organ wykazał również, że w sprawie brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżąca spółka nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. W niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny, które nie jest ani ładunkiem sypkim ani też drewnem, przy czym kontrola drogowa wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Obowiązki które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu

i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku

i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 p.r.d. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko

w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości

i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

Organ zasadnie uznał, że pomiędzy zachowaniem stron niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a skarżący w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawili dowodów wskazujących, że dochowali należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie mieli wpływu na powstanie naruszenia.

W świetle powyższego Sąd nie dopatrzył się naruszenia podnoszonych przez strony w skardze przepisów postępowania, jak i przepisów prawa materialnego. Aczkolwiek w wyroku stwierdzono, że oddalono skargę, to jednakże mając na uwadze treść sentencji, gdzie opisano obu skarżących, nie powinno budzić wątpliwości, że wyrok odnosi się do skarg obu skarżących: P. K. i M. K., zwłaszcza, że skargi te były jednobrzmiące i kwestionowały tę samą decyzję GITD. Spełnia więc wyrok wymogi z art. 138 p.p.s.a.

Mając na uwadze powyższe Sąd działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.