Wyrok WSA w Łodzi, sygn. akt III SA/Łd 186/22
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi
Data orzeczenia: 2022-06-22 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 145 par 1 pkt 1 lit. a, aer. 135, art. 200
journal: Dz.U. 2022 poz 329
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi  - t.j.
article: art. 7a, art. 14, art. 92a, art. 92b i art. 92c, .lp. 1.5, lp. 5.5, lp. 5.7, lp. 5.8, lp. 5.11, lp. 6.3.11 i lp. 6.3.16
journal: Dz.U. 2021 poz 919
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie: Przewodniczący: Sędzia WSA Joanna Wyporska - Frankiewicz Sędziowie: Sędzia NSA Janusz Nowacki (spr.) Sędzia WSA Krzysztof Szczygielski po rozpoznaniu w dniu 22 czerwca 2022 r. na posiedzeniu niejawnym sprawy ze skargi B. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 6 grudnia 2021 r. nr BP.500.193.2021.0165.LD5.150434 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego 1) uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 21 maja 2021 r., nr WITD.DI.0152.V0118/10/21; 2) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego – B. J. kwotę 431 (czterysta trzydzieści jeden) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. a.l. [pic]


UZASADNIENIE

Decyzją z 6 grudnia 2021 r. BP.500.193.2021.0165.LD5.150437 Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 4 pkt 22, art. 7a, art. 14, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2021 r., poz. 919), dalej u.t.d., lp. 1.5, lp. 5.5, lp. 5.7, lp. 5.8, lp. 5.11, lp. 6.3.11, lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, art. 33, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz.UE.L.2006.60.1), art. 23 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz.UE.L.2014.60.1), utrzymał w mocy decyzję Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 21 maja 2021 r., nr WITD.DI.0152.V0118/10/21 w przedmiocie nałożenia na B.J. kary pieniężnej w wysokości 14 350 zł za naruszenie przepisów transportu drogowego.

W sprawie ustalono następujące okoliczności faktyczne i prawne.

Decyzją z 21 maja 2021 r. Łódzki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na B.J. karę pieniężną w wysokości 14 350 zł za naruszenie przepisów transportu drogowego. Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło:

1. niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie - za każdą zmianę;

2. skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego;

3. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej,

4. skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone;

5. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy;

6. niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy;

7. nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień.

Powyższe naruszenia stwierdzono 25 września 2020 r. podczas kontroli przeprowadzonej w siedzibie przedsiębiorcy – B.J. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "P". Do kontroli strona okazała zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie krajowego przewozu rzeczy nr [...] wydane w 11 marca 2004 r. oraz licencję Nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy udzieloną 24 marca 2016 r., ważną do 23 marca 2021 r. Przedmiotem kontroli było przestrzeganie przez stronę obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikających z aktów prawnych wymienionych w art. 4 pkt 22 u.t.d. Kontrolą objęto okres od 28 września 2019 r. do 28 września 2020 r. Zgodnie z okazanymi dokumentami, przedsiębiorca w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli zatrudniał/współpracował średnio 17 kierowców. Ustalenia kontroli udokumentowano w protokole kontroli z 26 stycznia 2021 r.

Od powyższej decyzji B.J. złożył odwołanie, w którym wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości podał, że konstrukcja taryfikatora uniemożliwia sumowanie kar, co oznacza, że kierowcy:

- P.P. popełnił tylko naruszenie określone pod lp. 5.7.2,

- M.M. popełnił tylko naruszenie określone pod lp. 5.11.3,

- C.T. popełnił tylko naruszenie określone pod lp. 5.11.2,

- B.J. popełnił tylko naruszenie określone pod lp. 5.11.2,

Powyższe stanowisko znajduje potwierdzenie w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, które skarżący obszernie przytoczył w uzasadnieniu odwołania. Podkreślił, że organ nie zauważa, że nie można popełnić jednocześnie dwóch wykroczeń, np. Ip. 5.11. przekroczyć maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut oraz o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut. W załączniku nr 3 do u.t.d. znajduje się czwarta kolumna wskazująca na nr grupy naruszeń i rodzaj naruszeń według Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Nałożone zatem w ten sposób kary, zdaniem skarżącego mają nie tylko wymiar finansowy ale powodują przypisanie stronie większej ilości naruszeń wpływających na dobrą reputację.

Odnosząc się natomiast do kwestii nie przekazania danych cyfrowych z pojazdu o numerze rejestr. [...] skarżący wskazał, że pojazd był czasowo wyrejestrowany i nieużytkowany, a 3 marca 2020 r. został sprzedany. Podał, że 7 marca 2020 r. nie był wykonywany żaden przewóz drogowy ww. pojazdem, a organ nie dysponuje żadnymi dowodami, które potwierdziłyby okoliczność wykorzystywania pojazdu do przewozów drogowych. Organ nie ustalił, czy był to rzeczywiście przewóz, czy przejazd w celach prywatnych. Nie wskazano kierowcy, który miałby realizować kurs, przedsiębiorca nie dysponował ww. pojazdem, a zatem nie mógł udostępnić danych cyfrowych.

W przypadku natomiast nie przekazania danych cyfrowych z pojazdu o numerze rejestr. [...] za okres od 29 do 31 marca 2020 r. skarżący podkreślił, że w złożonych wyjaśnieniach wskazał, że pomimo wielokrotnych prób nie można było odczytać danych z tachografu zainstalowanego w powyższym pojeździe za wskazany okresu, o czym organ został poinformowany. Podczas odczytu urządzenie sygnalizowało "usterkę wczytywania danych", tym samym nie było fizycznej możliwości przesłania brakujących danych. W związku z powyższym skarżący zwrócił się do organu z wnioskiem o sczytanie danych z tachografu cyfrowego. Organ pomimo wniosku nie przeprowadził żadnych czynności na tą okoliczność. Skarżący podkreślił, że w zaistniałej sytuacji nie miał wpływu na powstanie naruszenia, które nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Organy nie dążyły do wszechstronnego zbadania i zebrania materiałów dowodowych a uzasadnienie decyzji jest niespójne i wewnętrznie sprzeczne. Z jednej strony organ wyjaśnia, że nie może pobrać danych z uszkodzonego tachografu, a z drugiej nie uwzględnia argumentów o jego uszkodzeniu, w sytuacji gdy posiada niezbędne narzędzia do weryfikacji błędów i usterek komputera pojazdu, a zatem posiada techniczne możliwości aby samodzielnie dokonać ich weryfikacji.

Skarżący podkreślił również, że istotne jest ustalenie momentu wykrycia wadliwego działania tachografu. W niniejszej sprawie miało to miejsce dopiero podczas czynności prowadzonych przez WITD, a zatem poza okresem kontroli. Nie ma zatem znaczenia fakt, czy i kiedy dokonano naprawy, ale stwierdzenie nieprawidłowego działania urządzenia. Takie czynności mógł wykonać organ w ramach posiadanych możliwości technicznych co realizuje podczas kontroli drogowych. Potwierdziłoby to, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia i nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie można przewidzieć.

Odnosząc się do naruszenia określonego w lp. 6.3.16 załącznika 3 do u.t.d. skarżący odwołując się do wyroku TSUE z 24 marca 2021 r. jaki zapadł w sprawach połączonych o sygn. akt C-870/19 i C-871/19 wskazał, że w przypadku nieokazania danych do kontroli uprawniony organ może nałożyć tylko jedną karę. Na podstawie tabeli 2 lp. 12 Rozporządzenia 2016/403 za bardzo poważne naruszenie (BPN) trzeba uznać przypadek, kiedy dane rejestrowane i przechowywane nie są dostępne przez co najmniej rok. Unijny ustawodawca niezależnie od ilości nieudostępnionych danych przypisuje naruszeniu tylko jedno naruszenie BPN. Organy wydając decyzję nakładającą karę za nieokazanie danych z piętnastu dni przypisał stronie tyle samo bardzo poważanych naruszeń, co jest sprzeczne z Rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403.

Wskazaną na wstępie decyzją z 6 grudnia 2021 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy.

W rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a. na podstawie art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a., nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.

Odnosząc się do naruszenia określonego w lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 7a ust. 1 u.t.d., zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej za pomocą środków komunikacji elektronicznej w rozumieniu ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. z 2017 r. poz. 570 oraz z 2018 r. poz. 1000, 1544 i 1669), po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt 1 i 11. 2. Wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera:

1) oznaczenie przedsiębiorcy, jego adres i siedzibę albo miejsce zamieszkania;

2) adres siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;

3) informację o wpisie do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS), jeżeli są wymagane;

4) numer identyfikacji podatkowej (NIP);

5) określenie rodzaju transportu drogowego;

6) określenie rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego;

7) imię i nazwisko, adres zamieszkania oraz numer certyfikatu kompetencji zawodowych osoby zarządzającej transportem, o której mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 albo osoby, o której mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;

8) określenie liczby wypisów z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub z licencji wspólnotowej;

9) w przypadku licencji wspólnotowej - określenie czasu, na który ma być ona udzielona (art. 7a ust. 2 u.t.d.).

Do wniosku o udzielenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego dołącza się:

1) oświadczenie osoby zarządzającej transportem następującej treści: "Oświadczam, że zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 będę pełnić rolę zarządzającego transportem" oraz kopię certyfikatu kompetencji zawodowych tej osoby albo oświadczenie osoby uprawnionej na podstawie umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu przedsiębiorcy, że spełnia warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 lit. c rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, oraz kopię certyfikatu kompetencji zawodowych tej osoby;

2) dokumenty potwierdzające spełnienie warunków, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;

3) oświadczenie przedsiębiorcy, że dysponuje bazą eksploatacyjną wraz ze wskazaniem adresu bazy, jeżeli adres ten jest inny niż adres wskazany zgodnie z ust. 2 pkt 1;

4) oświadczenie o zamiarze zatrudnienia kierowców spełniających warunki, o których mowa w art. 5 ust. 2 pkt 2, lub oświadczenie o zamiarze współpracy z osobami niezatrudnionymi przez przedsiębiorcę, lecz wykonującymi osobiście przewóz na jego rzecz, spełniającymi warunki, o których mowa w art. 5 ust. 2 pkt 2;

5) dowód uiszczenia opłaty za wydanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego i wypisów z tego zezwolenia;

6) informację z Krajowego Rejestru Karnego dotyczącą osoby:

a) będącej członkiem organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzającej spółką jawną lub komandytową,

b) prowadzącej działalność gospodarczą - w przypadku innego przedsiębiorcy,

c) zarządzającej transportem lub uprawnionej na podstawie umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu przedsiębiorcy - o niekaralności za przestępstwa w dziedzinach określonych w art. 6 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, wymienione w art. 5 ust. 2a;

7) oświadczenie osób, o których mowa w pkt 6, o niekaralności za poważne naruszenie, o którym mowa w art. 6 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, w tym najpoważniejsze naruszenie określone w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.

Stosownie do art. 14 u.t.d., przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił:

1)zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji

wspólnotowej, zmiany danych, o których mowa w art. 7a,

2) licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2, zmiany danych, o których mowa w art. 8

- nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania.

Jeżeli zmiany, o których mowa w ust. 1, obejmują dane zawarte w zezwoleniu na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, przedsiębiorca jest obowiązany wystąpić z wnioskiem o zmianę treści zezwolenia lub licencji.

Jeżeli zmiany, o których mowa w ust. 1 pkt 1, polegają na zwiększeniu liczby pojazdów, przedsiębiorca jest obowiązany udokumentować zdolność finansową dla każdego zgłoszonego pojazdu samochodowego, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, i może wystąpić z wnioskiem o wydanie dodatkowych wypisów z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub z licencji. Jeżeli zmiany, o których mowa w ust. 1 pkt 2, polegają na zwiększeniu liczby pojazdów, przedsiębiorca jest obowiązany udokumentować sytuację finansową dla każdego zgłoszonego pojazdu samochodowego, zgodnie z art. 5c ust. 1 pkt 3, i może wystąpić z wnioskiem o wydanie dodatkowych wypisów z licencji.

Konsekwencją powyższych uregulowań jest treść lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., który karą pieniężną w wysokości 800 zł sankcjonuje niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie - za każdą zmianę.

W toku kontroli ustalono, że przedsiębiorca posiada zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie krajowego przewozu rzeczy nr [...] wydane 11 marca 2004 r. oraz licencję Nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Z powyższych dokumentów wynika, że przedsiębiorca nie zgłosił do uprawnień przewozowych pojazdu o numerach rej. [...]. Jak wynika z danych uzyskanych od operatora Sytemu Elektronicznego Poboru Opłat, podmiot wykonywał przewóz drogowy niniejszym pojazdem w 8 lutego 2020 r. i na dzień 9 września 2020 r., nie został zgłoszony do zezwolenia na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy i licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego. Kara za powyższe naruszenie wynosi 800 zł.

Na podstawie przedstawionych do kontroli danych dotyczących aktywności kierowców ustalono, że podmiot nie zgłosił do uprawnień przewozowych pojazdu o numerach rej. [...]. W kontrolowanym okresie ww. pojazdem przewóz wykonywali kierowcy: M.S., P.P., M.M., M.S. zatrudnieni w przedsiębiorstwie na podstawie umowy o pracę oraz syn przedsiębiorcy – D.J. Jak wynika z danych uzyskanych od organów wydających uprawnienia ww. pojazd na dzień 9 września 2020 r. nie został zgłoszony do zezwolenia na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy i licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego. Za powyższe naruszenie nałożono karę w wysokości 800 zł.

Ponadto podmiot nie zgłosił do uprawnień przewozowych pojazdu o numerach rej. [...]. W okresie od 2 marca 2020 r. ww. pojazdem, przewóz wykonywali kierowcy: A.B. i C.T. zatrudnieni w przedsiębiorstwie na podstawie umowy o pracę. Jak wynika z danych uzyskanych od organów wydających uprawnienia pojazd na dzień 9 września 2020 r. nie został zgłoszony do zezwolenia na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy i licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 800 zł.

Za wskazane powyżej naruszenia została nałożona kara pieniężna w łącznej wysokości 2 400 zł. Skarżący w odwołaniu nie zakwestionował ww. naruszeń.

Odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego odpoczynku dziennego określonego w lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy odwołując się do treści cyt. powyżej art. 4 lit. f oraz art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.

Stosownie do treści rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.5 załącznika nr 3 u.t.d., który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku:

1) o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych,

2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 200 złotych,

3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut karą w wysokości 350 złotych.

Analiza zapisów danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca – P.W. w 7 lutego 2020 r. o godzinie 08:06 rozpoczął 24 - godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11 - godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 51 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 21:15 – 7 lutego 2020 r. do godziny 08:06 – 8 lutego 2020 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 9 minut. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł.

Odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, tj. lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy odwołując się do cyt. powyżej art. 4 lit. f oraz art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 podał, że konsekwencją powyższych uregulowań jest treść lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku:

1) o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 150 złotych;

2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych, oraz

3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 złotych.

Analiza danych cyfrowych wykazała, że kierowca – M.S. 13 lutego 2020 r. o godzinie 08:20 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. Ww. okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 49 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 16:10 – 13 lutego 2020 r. do godziny 00:59 – 14 lutego 2020 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 11 minut, podczas gdy dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Za powyższe naruszenie nałożono karę pieniężną w wysokości 150 zł.

Kierowca P.P. 13 lutego 2020 r. o godzinie 23:36 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 28 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 16:08 - 14 lutego 2020 r. do godziny 23:36 – 14 lutego 2020 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 32 minuty, podczas gdy dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Za powyższe naruszenie nałożono karę pieniężną w wysokości 500 zł.

Łącznie za wskazane powyżej naruszenia nałożono karę pieniężną wysokości 650 zł.

Odnosząc się do naruszenia określonego w lp. 5.8 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone organ wyjaśnił, że stosownie do treści art. 4 lit. h i i rozporządzenia (WE) 561/2006, "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku": "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin; "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę.

Zgodnie z art. 8 ust. 1, 6 i 7-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje, co najmniej:

- dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub

- jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający, co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany, jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.

W myśl art. 8 ust. 1, ust. 6 lit. (a) i ust. 7-9 ww. umowy, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku, które określone są w artykule 1 litera (o) i (p). W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:

i) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub

ii) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy

okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany, jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.8 załącznika nr 3 u.t.d., który skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone,

1) o czas do 3 godzin sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 150 złotych,

2) o czas powyżej 3 godzin do 9 godzin, sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 300 złotych,

3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 9 godzin, karą w wysokości 400 złotych.

Analiza zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wykazała, że kierowca – D.T. po przyjętym okresie rozliczeniowym 10 lutego 2020 r., godz. 00:00 – 16 lutego 2020 r. godz. 23:59 odebrał jedynie 44 godziny i 1 minutę nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 11:32 – 15 lutego 2020 r. do godziny 07:33 – 17 lutego 2020 r. czasu UTC+1, podczas gdy w niniejszym przypadku kierowca winien był odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, iż kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 59 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 150 zł.

Ponadto kierowca – M.S. po przyjętym okresie rozliczeniowym: 23 marca 2020 r. godz. 00:00 – 29 marca 2020 r. godz. 23:59 odebrał jedynie 43 godziny i 13 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 12:06 – 21 marca 2020 r. do godziny 07:19 – 23 marca 2020 r., podczas gdy kierowca powinien był odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, że kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 1 godzinę i 47 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 150 zł.

Łącznie za wskazane powyżej naruszenia nałożono karę pieniężną w wysokości 300 zł.

Odnosząc się do naruszenia określonego w lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy organ wskazał, że zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przerwa, oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Konsekwencją powyższych uregulowań jest treść lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

1) o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 złotych;

2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godziny 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych;

3) za każde następne rozpoczęte 30 minut od 1 godziny 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych.

Analiza wykresówek kierowców wykazała, że kierowcy:

1. P.W. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 8 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 38 minut w okresie od godziny 13:14 do godziny 17:52 – 8 lutego 2020 r. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł;

2. M.M. 21 lutego 2020 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 9 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 39 minut w okresie od godziny 07:05 do godziny 12:08. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł;

3. M.M. 24 lutego 2020 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 35 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 7 godzin i 5 minut w okresie od godziny 07:14 do godziny 15:39. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw tub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 1 400 zł;

4. A.B. 2 marca 2020 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 36 minut w okresie od godziny 09:32 do godziny 14:30. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł;

5. C.T. 4 marca 2020 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 33 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 3 minuty w okresie od godziny 07:08 do godziny 13:15. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 350 zł;

6. A.B. 8 marca 2020 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 35 minut w okresie od godziny 08:45 do godziny 13:48. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł;

7. A.B. 14 marca 2020 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 20 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 50 minut w okresie od godziny 06:45 do godziny 11:57. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł;

8. B.J. 14 marca 2020 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 30 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin w okresie od godziny 06:55 do godziny 13:03. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 350 zł.

Za wskazane powyżej naruszenia została wymierzona kara pieniężna w łącznej wysokości 2 600 zł.

Odnosząc się do naruszenia polegającego na nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień, tj. lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d., organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. a tiret pierwsze rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. W myśl art. 10 ust. 5 lit. a tiret drugie rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich z zarejestrowaniu oraz na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa.

Stosownie do treści art. 32 ust. 1-3 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek.

Tachografy cyfrowe nie mogą być ustawione w sposób powodujący automatyczne przełączanie się na konkretną kategorię czynności po wyłączeniu silnika lub zapłonu pojazdu, chyba że kierowca ma w dalszym ciągu możliwość ręcznego wyboru odpowiedniej kategorii czynności.

Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

W myśl art. 33 ust. 1-3 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów.

Przedsiębiorstwa transportowe wydają wystarczającą liczbę wykresówek kierowcom pojazdów wyposażonych w tachograf analogowy, mając na uwadze indywidualny charakter wykresówki, długość okresu pracy i możliwość zaistnienia konieczności ich wymiany, w przypadku gdy zostaną zniszczone lub zatrzymane przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorstwa transportowe wydają kierowcom tylko wykresówki zgodne z homologowanym wzorem i odpowiednie do użycia w urządzeniu zainstalowanym w pojeździe.

W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli. Przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych.

Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Zgodnie z art. 34 ust. 1 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Zgodnie z art. 34 ust. 2 przedmiotowego rozporządzenia, kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.

W myśl art. 34 ust. 3 rozporządzenia, jeżeli zaś w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to w myśl ustępu 3 okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.

Zgodnie z art. 34 ust. 4 rozporządzenia, jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd.

W myśl art. 34 ust. 5 ww. rozporządzenia kierowcy:

a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu;

b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:

(i) czas prowadzenia pojazdu;

(ii) "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim;

(iii)"okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE;

(iv)przerwy lub odpoczynek.

Konsekwencją powyższego uregulowania jest treść lp. 6.3.16 załącznika do u.t.d., który nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy, sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 500 zł.

Na podstawie dokumentów zgromadzonych podczas kontroli ustalono, że:

1. strona nie przedstawiła do kontroli danych cyfrowych pobranych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...]. Dane aktywności wczytane z kart kierowców wskazują, iż niniejszym pojazdem przewóz wykonywali następujący kierowcy:

- w dniach: 6 marca 2020 r., 10 marca 2020 r., 11 marca 2020 r., 12 marca 2020 r., 13 marca 2020 r., 16 marca 2020 r., 17 marca 2020 r. – P.P.,

- w dniu 9 marca 2020 r. - D.J.,

- w dniu 12 marca 2020 r. – A.B.

Ww. kierowcy w kontrolowanym okresie byli zatrudnieni w kontrolowanej firmie na podstawie umowy o pracę. Skarżący w odpowiedzi na wezwania organu kontrolnego 1 grudnia 2020 r. złożył wyjaśnienia wskazując, że pojazd o nr rej. [...] nie był w jego posiadaniu lecz wykorzystywany był jako auto testowe z salonu Mercedesa i nie posiada odczytu danych z tachografu. Za powyższe naruszenie nałożono karę pieniężną w wysokości 4 500 zł.

2. strona nie przedstawiła do kontroli danych aktywności kierowcy wczytanych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o numerze rej. [...]. Jak wynika z danych wczytanych z kart kierowców, niniejszy pojazd 20 lutego 2020r. prowadził G.L. zatrudniony w przedsiębiorstwie na podstawie umowy o pracę oraz D.J. Za powyższe naruszenie nałożono karę pieniężną w wysokości 500 zł.

3. strona nie przedstawiła do kontroli danych aktywności wczytanych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o numerze rej. [...] za okres od 29 do 31 marca 2020 r. W odpowiedzi na wezwanie organu kontrolnego przedsiębiorca w piśmie z 1 grudnia 2020 r. wyjaśnił, że pomimo wielokrotnych prób nie udało się odczytać danych za powyższy okres, ponieważ tachograf sygnalizuje "usterkę wczytywania danych". Pismem z dnia 7 grudnia 2020 r. (doręczonym 14 grudnia 2020 r.) organ I instancji wezwał przedsiębiorcę do przedstawienia dokumentacji potwierdzającej wykonanie badania okresowego niniejszego tachografu. Do dnia sporządzenia protokołu kontroli skarżący nie odpowiedział na wezwanie organu.

W toku postępowania administracyjnego skarżący informował, że w trakcie kontroli pomimo wielu prób nie można było odczytać danych z ww. pojazdu za wskazany okres. Urządzenie sygnalizowało usterkę "błąd wczytywania danych" i pomimo wniosku o odczyt danych przez organ kontrolny nie dokonano takiej czynności.

Analizując powyższe naruszenie organ odwoławczy wskazał, że w toku kontroli strona nie przedstawiła danych wczytanych z ww. tachografu za powyższy okres, ani żadnych dokumentów świadczących o uszkodzeniu tachografu. Przedstawiony wydruk "zdarzeń i awarii z tachografu cyfrowego" został sporządzony w programie 4Trans i nie wskazuje przyczyny usterki wczytywania danych. Nie przedstawiono również dokumentów potwierdzających przeprowadzenie badań okresowych tachografu ani dokumentów potwierdzających tezę o uszkodzeniu tachografu. Powyższa dokumentacja umożliwiłaby ustalenie kiedy tachograf był poddany kalibracji, która potwierdza poprawną pracę urządzenia. Inspekcja Transportu Drogowego ma możliwość prawną do pobierania danych ze sprawnego urządzenia rejestrującego czyli takiego, które posiada ważne badanie okresowe. Twierdzenia strony o braku wpływu na powstałe naruszenie nie znajduje potwierdzenia w materiale dowodowym, ponieważ kontrolę rozpoczęto 28 września 2020 r. czyli od dnia 28 marca 2020 r. upłynęło 6 miesięcy, natomiast przedsiębiorca nie przedstawił dowodów świadczących o podjęciu działań zmierzających do pobrania danych lub w przypadku uszkodzenia urządzenia, do jego naprawy, w sytuacji gdy na przedsiębiorcy ciąży obowiązek sukcesywnego pobierania i przechowywania danych w celu analizy i kontroli aktywności zatrudnionych kierowców. Za powyższe naruszenie nałożono karę pieniężną w wysokości 1 500 zł.

4. przedsiębiorca nie przedstawił do kontroli danych aktywności wczytanych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o numerze rej. [...] za 28 lutego 2020 r. W odpowiedzi na wezwanie organu kontrolnego przedsiębiorca w piśmie z 1 grudnia 2020 r. wyjaśnił, że nie posiada danych aktywności. Natomiast dane uzyskane od operatora Sytemu Elektronicznego Poboru Opłat wskazują, że 28 lutego 2020 r. powyższym pojazdem wykonywano przewóz drogowy na drogach objętych systemem. Strona w toku postępowania administracyjnego nie wypowiedziała się co do powyższego naruszenia. Za powyższe naruszenie nałożono karę pieniężną w wysokości 500 zł.

5. przedsiębiorca nie przedstawił do kontroli danych aktywności wczytanych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o numerze rej. [...]. W piśmie z 1 grudnia 2020 r. wyjaśnił, że nie posiada danych aktywności, ponieważ pojazd był czasowo wyrejestrowany i nie był używany, a 3 marca 2020 r. został sprzedany. Z danych natomiast uzyskanych od operatora Sytemu Elektronicznego Poboru Opłat wynika, że 7 marca 2020 r. ww. pojazdem wykonywano przewóz drogowy na drogach objętych systemem. W toku postępowania administracyjnego strona w piśmie z 17 lutego 2021 r. stwierdziła, że ww. pojazd był czasowo wyrejestrowany, nieużytkowany i sprzedany 3 marca 2020 r., a organ nie dysponuje żadnymi dowodami na fakt wykorzystywania pojazdu do realizowanych przewozów drogowych i nie ustalono, czy to nie był przewóz w celach prywatnych i kto kierował pojazdem.

Odnosząc się do powyższych twierdzeń organ odwoławczy wskazał, że argumenty strony nie stanowią podstawy do zmiany kwalifikacji stwierdzonego naruszenia, ponieważ dane uzyskane operatora sytemu Viatoll jednoznacznie wskazują, że to podmiot wykonywał przewóz drogowy, ponieważ zawarł z operatorem umowę na podstawie, której dokonał zapłaty za przejazd ww. dniu po drogach objętych systemem. Za powyższe naruszenie nałożono karę pieniężną w wysokości 500 zł.

Łącznie kara pieniężna za wskazane powyżej naruszenia wyniosła 7 500 zł.

Odnosząc się do zarzutów postawionych w odwołaniu, że za naruszenie określone w lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d. można nałożyć tylko jedną karę, a nie karę 15x500 zł organ odwoławczy wyjaśnił, że nałożono karę w łącznej wysokości 7 500 zł, ponieważ nie okazano danych za 15 dni, a ustawodawca przewidział karę za każdy przypadek stwierdzenia naruszenia. Zgodnie z treścią lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d., kara nakładana jest za nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy.

Odnosząc się do naruszenia określonego w lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy organ wskazał, że w myśl art. 32 ust. 1 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Zgodnie z art. 34 ust. 5 ww. rozporządzenia kierowcy:

a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu;

b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: (i) czas prowadzenia pojazdu;

(ii) "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu,

Zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim;

(iii) "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE;

(iv) przerwy lub odpoczynek.

Konsekwencją powyższych uregulowań jest treść lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d., który niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy - za każdy dzień 100 maksymalnie 1 000 zł.

Analiza danych cyfrowych z kart kierowców wskazuje, że niepoprawnie operowali przełącznikiem grup czasowych tachografu następujący kierowcy:

1. D.T. w okresie od godziny 9:15 – 23 marca 2020 r. do godz. 19:15 – 26 marca 2020 r. zadeklarował aktywność w postaci "innej pracy". W toku kontroli przedsiębiorca przedstawił oświadczenie kierowcy, że ww. okresie omyłkowo przełączył selektor na aktywność w postaci "innej pracy" a faktycznie w tym czasie wykonywał odpoczynek. Za powyższe naruszenie nałożono karę pieniężną w wysokości 400 zł;

2. T.C. w okresie od godziny 9:20 – 22 lutego 2020 r. do godz. 7:30 – 24 lutego 2020 r. zadeklarował aktywność w postaci "innej pracy". W toku kontroli przedsiębiorca przedstawił oświadczenie kierowcy, że ww. okresie omyłkowo przełączył selektor na aktywność w postaci "innej pracy", a faktycznie w tym czasie wykonywał odpoczynek. Za powyższe naruszenie nałożono karę pieniężną w wysokości 300 zł;

3. M.S. w okresie od godziny 4:56 do godz. 7:21 – 14 lutego 2020 r. zadeklarował aktywność w postaci "innej pracy". W toku kontroli przedsiębiorca przedstawił oświadczenie kierowcy, że ww. okresie omyłkowo przełączył selektor na aktywność w postaci "innej pracy", a faktycznie w tym czasie wykonywał odpoczynek. Za powyższe naruszenie nałożono karę pieniężną w wysokości 100 zł.

Łączna kara pieniężna za wskazane powyżej naruszenia wyniosła 800 zł.

Odnosząc się do zarzutów zawartych w odwołaniu organ odwoławczy wyjaśnił, że art. 92c u.t.d. nie ma zastosowania do błędnych zachowań kierowcy, a strona nie wskazała żadnych okoliczności, które w jej ocenie uzasadniałyby zastosowanie art. 92b i art. 92c u.t.d. Wynikający natomiast z art. 10 rozporządzenia nr 561/2006 stosunek podporządkowania pozwala na bezpośredni wpływ przedsiębiorcy na działania kierowcy, który posiada możliwość zapobieżenia nieprawidłowościom w pracy kierowcy. Z tych względów nie może w rozpatrywanej sprawie znaleźć zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., ponieważ przesłanka braku wpływu na powstałe naruszenie musi być następstwem zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W niniejszej sprawie, organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a., zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.

W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi skarżący wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji zarzucił naruszenie przepisów prawa materialnego polegające na błędnym zastosowaniu;

- lp. 5.7.1., 5.7.2 załącznika nr 3 do u.t.d. poprzez sumowanie kar określonych w pkt 1 i 2,

- lp. 5.11.1., 5.11.2 i 5.11.3 załącznika nr 3 do u.t.d. poprzez sumowanie kar określonych w pkt 1, 2 i 3,

-lp. 6.3.16 załącznika 3 do u.t.d. poprzez nałożenie na stronę piętnastu kar za naruszenia polegające na nie udostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu za każdego kierowcy w wysokości 500 zł, podczas gdy na przewoźnika powinna zostać nałożona tylko jedna kara w wymiarze 500 zł za czyn określony w lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d.,

- lp. 6.3.16 załącznika 3 do u.t.d. poprzez nałożenie kary za nie udostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu za każdego kierowcy w wysokości 500 zł w sytuacji gdy skarżący nie był już właścicielem pojazdu i nie był zobowiązany do posiadania danych,

naruszenie przepisów proceduralnych, tj.

- art. 7, art. 8 § 1 oraz art. 77 § 1 k.p.a. poprzez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie przejawiające się nieprzeprowadzeniem przez organ I Instancji zgłaszanych wniosków dowodowych.

W uzasadnieniu skargi skarżący podtrzymując argumentację przedstawioną w odwołaniu podkreślił, że konstrukcja taryfikatora uniemożliwia sumowanie kar, co oznacza, że kierowcy:

- P.P. popełnił tylko naruszenie określone pod lp. 5.7.2,

- M.M. popełnił tylko naruszenie określone pod lp. 5.11.3,

- C.T. popełnił tylko naruszenie określone pod lp. 5.11.2,

- B.J. popełnił tylko naruszenie określone pod lp. 5.11.2,

Powyższe stanowisko znajduje potwierdzenie w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, które skarżący ponownie obszernie przytoczył w uzasadnieniu skargi.

Odnosząc się do naruszenia określonego w lp. 6.3.16 załącznika 3 do u.t.d. skarżący odwołując się do wyroku TSUE z 24 marca 2021 r. jaki zapadł w sprawach połączonych o sygn. akt C-870/19 i C-871/19 wskazał, że w przypadku nieokazania danych do kontroli uprawniony organ może nałożyć tylko jedną karę. Na podstawie tabeli 2 lp. 12 Rozporządzenia 2016/403 za bardzo poważne naruszenie (BPN) trzeba uznać przypadek, kiedy dane rejestrowane i przechowywane nie są dostępne przez co najmniej rok. Unijny ustawodawca niezależnie od ilości nieudostępnionych danych przypisuje naruszeniu tylko jedno naruszenie BPN. Organy wydając decyzję nakładającą karę za nieokazanie danych z piętnastu dni przypisał stronie tyle samo bardzo poważanych naruszeń, co jest sprzeczne z Rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403.

Odnosząc się do kwestii nie przekazania danych cyfrowych z pojazdu o numerze rejestr. [...] za okres od 29 do 31 marca 2020 r. skarżący podkreślił, że w złożonych wyjaśnieniach wskazał, że pomimo wielokrotnych prób nie można było odczytać danych z tachografu zainstalowanego w powyższym pojeździe za wskazany okres, o czym organ został poinformowany. Podczas odczytu urządzenie sygnalizowało "usterkę wczytywania danych", tym samym nie było fizycznej możliwości przesłania brakujących danych. W związku z powyższym skarżący zwrócił się do organu z wnioskiem o sczytanie danych z tachografu cyfrowego. Organ pomimo wniosku nie przeprowadził żadnych czynności na tą okoliczność. Skarżący podkreślił, że w zaistniałej sytuacji nie miał wpływu na powstanie naruszenia, które nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Organy nie dążyły do wszechstronnego zbadania i zebrania materiałów dowodowych a uzasadnienie decyzji jest niespójne i wewnętrznie sprzeczne. Z jednej strony organ wyjaśnia, że nie może pobrać danych z uszkodzonego tachografu, a z drugiej nie uwzględnia argumentów o jego uszkodzeniu, w sytuacji gdy posiada niezbędne narzędzia do weryfikacji błędów i usterek komputera pojazdu, a zatem posiada techniczne możliwości aby samodzielnie dokonać ich weryfikacji.

Skarżący podkreślił również, że istotne jest ustalenie momentu wykrycia wadliwego działania tachografu. W niniejszej sprawie miało to miejsce dopiero podczas czynności prowadzonych przez WITD, a zatem poza okresem kontroli. Nie ma zatem znaczenia fakt, czy i kiedy dokonano naprawy, ale stwierdzenie nieprawidłowego działania urządzenia. Takie czynności mógł wykonać organ w ramach posiadanych możliwości technicznych co realizuje podczas kontroli drogowych. Potwierdziłoby to, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia i nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie można przewidzieć.

Odnosząc się natomiast do kwestii nie przekazania danych cyfrowych z pojazdu o numerze rejestr. [...] skarżący wskazał, że pojazd był czasowo wyrejestrowany i nieużytkowany, a 3 marca 2020 r. został sprzedany. Podał, że 7 marca 2020 r. nie był wykonywany żaden przewóz drogowy ww. pojazdem, a organ nie dysponuje żadnymi dowodami, które potwierdziłyby okoliczność wykorzystywania pojazdu do przewozów drogowych. Organ nie ustalił, czy był to rzeczywiście przewóz, czy przejazd w celach prywatnych. Nie wskazano kierowcy, który miałby realizować kurs, przedsiębiorca nie dysponował ww. pojazdem, a zatem nie mógł udostępnić danych cyfrowych, a urządzenie OBU Viatoll znajdujące się w wymienionym pojeździe nie zostało w tym dniu jeszcze wyrejestrowane z systemu. Spór zatem mógłby dotyczyć prawidłowości uiszczenia opłaty przez podmiot, który nabył pojazd i nie udostępnienia danych z pojazdu, którym przedsiębiorca już nie wykonywał przewozu, ponieważ pojazd nie był już jego własnością.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie, wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje:

Skarga jest zasadna

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz.U. z 2021 r., poz. 137 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz.U. z 2022 r., poz. 329), dalej p.p.s.a., który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania, inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy.

Przedmiotem kontroli sądu w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 6 grudnia 2021 r. utrzymująca w mocy decyzję Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 21 maja 2021 r. w przedmiocie nałożenia na B.J. kary pieniężnej w wysokości 14 350 zł za naruszenie przepisów transportu drogowego.

Na wstępie wyjaśnić należy, że w rozpoznawanej sprawie nie mają zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3, art. 189e i art.189f k.p.a. Zgodnie z treścią art.189a § 2 k.p.a. w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych:

1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej,

2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia,

3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej,

4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej,

5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej,

6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej

- przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się.

Podkreślić należy, że kary pieniężne dla przewoźników nakładane są na podstawie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2021 r., poz. 919 ze zm.), dalej u.t.d. Ustawa ta przewiduje sztywną wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów transportu drogowego i nie ma możliwości ich miarkowania. W art. 92b i 92c u.t.d. przewidziana została także możliwość odstąpienia od nałożenia kary. Z uwagi zatem na to, że wskazane powyżej kwestie zostały uregulowane przepisach w odrębnych oraz treść art. 189a § 2 k.p.a. nie mają zastosowania przepisy działu IVa k.p.a.

Zgodnie z treścią art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40 000 złotych. Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1 nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych (art. 92a ust. 3 u.t.d.).

W myśl art. 92a ust. 5 u.t.d., suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć:

1) 15 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

2) 20 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

3) 25 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej liczbie powyżej 50 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

4) 30 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

5) 40 000 złotych - dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym.

Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 7 u.t.d.).

W tym miejscu wyjaśnić należy, że 3 września 2018 r. zmieniona została ustawa o transporcie drogowym. Nowelizacja została dokonana została na podstawie ustawy z 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2108 r., poz. 1481). Nowe brzmienie uzyskał m.in. załącznik nr 3 do u.t.d., w którym zmodyfikowano niektóre istniejące dotychczas naruszenia, wprowadzono nowe naruszenia, a także co do niektórych naruszeń wprowadzono nową wysokość kar pieniężnych. W niniejszej sprawie wszystkie zarzucane skarżącemu naruszenia miały miejsce po dniu 3 września 2018 r. W związku z powyższym zastosowanie powinny znaleźć przepisy ustawy w brzmieniu obowiązującym po 3 września 2018 r.

W rozpoznawanej sprawie skarżący został ukarany za siedem następujących naruszeń przepisów w zakresie transportu drogowego:

1) niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie - za każdą zmianę;

2) skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego;

3) skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej,

4) skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone;

5) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy;

6) niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy;

7) nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień.

Zdaniem sądu organy obu instancji poczyniły prawidłowe ustalenia co do popełnienia przez skarżącego stwierdzonych w toku kontroli naruszeń przepisów u.t.d. Jednakże błędnie zinterpretowały przepisy dotyczące sposobu ustalania wysokości kary za naruszenia stwierdzone w toku kontroli. Nie uwzględniły bowiem zmiany brzmienia tych przepisów dokonanej wskazaną powyżej nowelizacją z 3 września 2018 r.

Ad.1) odnosząc się do naruszenia polegającego na niezgłoszeniu w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie - za każdą zmianę, należy wskazać, że zgodnie z art. 7a ust. 1 u.t.d., zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej za pomocą środków komunikacji elektronicznej w rozumieniu ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. z 2017 r. poz. 570 oraz z 2018 r. poz. 1000, 1544 i 1669), po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt 1 i 11. 2. Stosownie do treści art. 7a ust. 2 pkt 6 u.t.d., wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera m.in. określenie rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego.

Zgodnie z art. 14 ust. 1 u.t.d., przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił:

1) zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej, zmiany danych, o których mowa w art. 7a,

2) licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2, zmiany danych, o których mowa w art. 8

- nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania.

Jeżeli zmiany, o których mowa w ust. 1, obejmują dane zawarte w zezwoleniu na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, przedsiębiorca jest obowiązany wystąpić z wnioskiem o zmianę treści zezwolenia lub licencji (art. 14 ust. 2 u.t.d.). Jeżeli zmiany, o których mowa w ust. 1 pkt 1, polegają na zwiększeniu liczby pojazdów, przedsiębiorca jest obowiązany udokumentować zdolność finansową dla każdego zgłoszonego pojazdu samochodowego, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, i może wystąpić z wnioskiem o wydanie dodatkowych wypisów z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub z licencji (art. 14 ust. 3 u.t.d.).

Z treści art. 14 ust. 1 u.t.d. wynika, że obowiązek zgłoszenia zamiany danych, o których mowa w art. 7a dotyczy każdego przypadku wystąpienia zmiany danych i termin do jej zgłoszenia zaczyna biec od dnia jej powstania np. sprzedaży samochodu objętego zezwoleniem, wygaśnięciem umowy użyczenia zawartej przez przedsiębiorcę z osobą trzecią. Celem nałożenia obowiązku wynikającego z art. 14 ust. 1 u.t.d. jest między innymi zapewnienie aktualności danych związanych z zawodowym wykonywaniem działalności transportowej, a przymuszenie przedsiębiorców do wykonywania tego obowiązku poprzez zagrożenie wymierzenia kary pieniężnej za brak jego wykonania w określonym terminie ma zapewnić realizację tego celu.

Treść lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d., sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 800 zł niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie - za każdą zmianę.

Z analizy materiału dowodowego znajdującego się aktach sprawy wynika, że przedsiębiorca posiada zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie krajowego przewozu rzeczy nr [...] wydane 11 marca 2004 r. oraz licencję Nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy.

Z powyższych dokumentów wynika, że przedsiębiorca nie zgłosił do uprawnień przewozowych trzech pojazdów o numerach rej. [...], [...] i [...].

Z danych uzyskanych od operatora Sytemu Elektronicznego Poboru Opłat, wynika, że 8 lutego 2020 r. pojazdem o rej. [...] był wykonywany przewóz drogowy, a na dzień 9 września 2020 r. pojazd nie został zgłoszony do zezwolenia na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy i licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej za stwierdzone naruszenie w wysokości 800 zł.

Na podstawie natomiast przedstawionych do kontroli danych dotyczących aktywności kierowców ustalono, że pojazdem o nr rej. [...] w kontrolowanym okresie przewóz wykonywali kierowcy: M.S., P.P., M.M., M.S. zatrudnieni w przedsiębiorstwie na podstawie umowy o pracę oraz syn przedsiębiorcy – D.J. Pojazd na dzień 9 września 2020 r. nie został zgłoszony do zezwolenia na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy i licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego. Za powyższe naruszenie zasadnie zatem nałożono karę pieniężną w wysokości 800 zł.

Pojazdem o nr rej. [...] od 2 marca 2020 r. przewóz wykonywali kierowcy: A.B. i C.T. zatrudnieni w przedsiębiorstwie na podstawie umowy o pracę. Pojazd ten na dzień 9 września 2020 r. również nie został zgłoszony do zezwolenia na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy i licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 800 zł.

Za wskazane powyżej naruszenia została nałożona kara pieniężna w łącznej wysokości 2 400 zł. Wskazane powyżej naruszenia nie były przez skarżącego kwestionowane.

Ad. 2) odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego należy na wstępie wyjaśnić, że zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r., "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.

Stosownie natomiast do treści art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku":

- "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin,

- "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin;

Zgodnie z treścią art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku (art. 8 ust. 2 cyt. rozporządzenia) Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku (art. 8 ust. 3 rozporządzenia). Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (art. 8 ust. 4 rozporządzenia). Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin (art. 8 ust. 5 rozporządzenia).

Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju (art. 8 ust. 8 rozporządzenia).

Treść lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d., sankcjonuje skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego:

1) o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100,00 zł;

2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 200,00 zł;

3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350,00 zł.

Analiza materiału dowodowego w postaci okazanych do kontroli danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego wykazała, że kierowca – P.W. 7 lutego 2020 r. rozpoczął 24 - godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 10 godzin i 51 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 21:15 – 7 lutego 2020 r. do godziny 08:06 – 8 lutego 2020 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku, tj. minimum 11 - godzinny nieprzerwany odpoczynek o 9 minut. Podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł w oparciu o treść lp. 5.5 pkt 1 załącznika nr 3 do u.t.d.

Ad. 3) Odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej należy wskazać, że konsekwencją przytoczonych powyżej regulacji zawartych w art. 4 lit. f i g oraz art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 jest treść lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku:

1) o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 150 złotych;

2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych, oraz

3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 złotych.

W rozpoznawanej sprawie, ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, że kierowca – M.S. 13 lutego 2020 r. o godz. 8.20 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ramach którego odebrał jedynie 8 godzin i 49 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 16:10 – 13 lutego 2020 r. do godziny 00:59 – 14 lutego 2020 r. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego zabrakło zatem 11 minut. Za powyższe naruszenie zasadnie nałożono karę pieniężną w wysokości 150 zł, tj. lp.5.7 pkt 1 załącznika nr 3 do u.t.d.

W toku kontroli ustalono również, że kierowca – P.P. 13 lutego 2020 r. o godz. 23:36 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 7 godzin i 28 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 16:08 - 14 lutego 2020 r. do godz. 23:36 – 14 lutego 2020 r. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego zabrakło zatem 1 godziny i 32 minut. Organ za zasadne uznał nałożenie kary pieniężnej w wysokości 500 zł sumując kary określone w lp. 5.7 pkt 1 i 2 załącznika nr 3 do u.t.d., podczas gdy stwierdzone naruszenie podlega karze pieniężnej wyłącznie w oparciu o treść lp. 5.7 pkt 2, tj. o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin kara pieniężna wynosi 350 zł. W przypadku gdy do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego zabrakło 1 godziny i 32 minut wysokość kary pieniężnej powinna wynieść 350 zł.

Na tle przedstawionych okoliczności podkreślić należy, że treść lp. 5.7. załącznika nr 3 do u.t.d., w brzmieniu obowiązującym od 3 września 2018 r., jest odmienna od poprzednio obowiązującego uregulowania. Wykładnia omawianej regulacji sprzed nowelizacji, według której dopuszczalne jest sumowanie kar za poszczególne naruszenia, dotyczące skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego kierowców, jest obecnie nieprawidłowa. Ustawodawca konstruując w znowelizowanej ustawie ww. przepisy użył zwrotów "o czas do", "o czas powyżej", "za każdą rozpoczętą godzinę powyżej" dla określenia norm czasowych naruszeń, od których uzależnił wysokość kary. W tym kontekście zwrot "powyżej" został użyty na określenie zdarzenia, które trwa od jego zaistnienia.

W lp. 5.7 w aktualnym brzmieniu załącznika nr 3 do u.t.d., wyraźnie określono, ile wynosi kara pieniężna za skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego, tj. o czas do 1 godziny - 150 zł; o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin - 350 zł; za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin - 550 zł. W każdym przypadku przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, ale nie każde przekroczenie progów powoduje sumowanie kwot kar od najniższej do najwyższej, to bowiem zależy od regulacji wprowadzonej przez ustawodawcę. Brzmienie aktualnie obowiązującego lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. nie pozwala na przyjęcie, że przewidziane w nim kary za to samo naruszenie przepisów podlegają łączeniu. Tym samym niedopuszczalna jest praktyka sumowania kar w stosunku do jednego naruszenia przepisów transportu drogowego (por. m.in. wyrok NSA z dnia 26 listopada 2021 r., sygn. akt II GSK 1863/21, dostępny: cbois.nsa.gov.pl).

W orzecznictwie sądów administracyjnych jest już powszechnie przyjęty pogląd, że w przepisach ustawy o transporcie drogowym brak jest podstaw do sumowania kar jednostkowych przewidzianych w razie naruszeń określonych w l.p 5.1, l.p 5.2, l.p 5.5, l.p 5.6, l.p 5.7 i l.p 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. W orzeczeniach sądów podkreśla się, że kumulatywne wymierzanie kar (tzn. sumowanie kar przewidzianych w poszczególnych punktach jednego naruszenia prawa) musiałoby mieć konkretną podstawę prawną a takiej nie ma w ustawie. Wobec powyższego przyjąć należy zgodnie z zasadami logicznego rozumowania oraz zasadami prawniczej argumentacji, że mniejsza skala naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, zawiera się w większym – właściwym jej przedziale. Dlatego w tych wypadkach właściwa jest stawka kary, przewidziana właśnie dla rzeczywistego okresu przekroczenia. Tak więc jedno stwierdzone naruszenie w każdym z wyżej wymienionych wykazu naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega kwalifikacji wyłącznie do jednej pozycji (określonego jej punktu) załącznika nr 3 do u.t.d. (por. m.in. wyrok NSA z dnia 24 listopada 2021 r., sygn. akt II GSK 1753/21, . wyroki; WSA w Olsztynie z dnia 23 stycznia 2020 r., sygn. akt II SA/Ol 1106/19, WSA w Rzeszowie z dnia 19 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Rz 1386/19, WSA w Opolu z dnia 3 września 2020 r., sygn. akt II SA/Op 170/20, WSA w Łodzi z 25 września 2020 r., sygn. akt III SA/Łd 227/20 i 11 listopada 2020 r., sygn. akt III SA/Łd 154/20).

Łączna suma kar za stwierdzone powyżej naruszenia powinna zatem wynieść 500 zł, a nie jak błędnie ustaliły organy 650 zł.

Ad. 4) odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone należy wskazać, że stosownie do treści art. 4 lit. h i i rozporządzenia (WE) 561/2006, "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku": "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin; "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę.

Zgodnie z art. 8 ust. 1, 6 i 7-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje, co najmniej:

- dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub

- jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający, co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany, jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.

W myśl art. 8 ust. 1, ust. 6 lit. (a) i ust. 7-9 ww. umowy, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku, które określone są w artykule 1 litera (o) i (p). W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:

i) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub

ii) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy

okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany, jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.

Konsekwencją powyższych uregulowań jest treść lp. 5.8 załącznika nr 3 u.t.d., który skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone,

1) o czas do 3 godzin sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 150 złotych,

2) o czas powyżej 3 godzin do 9 godzin, sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 300 złotych,

3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 9 godzin, karą w wysokości 400 złotych.

Z akt sprawy wynika, że kierowca – D.T. po przyjętym okresie rozliczeniowym: 10 lutego 2020 r., godz. 00:00 – 16 lutego 2020 r. godz. 23:59 odebrał jedynie 44 godziny i 1 minutę nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 11:32 – 15 lutego 2020 r. do godziny 07:33 – 17 lutego 2020 r. czasu UTC+1, podczas gdy powinien był odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 59 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 150 zł określonej w lp. 5.8 pkt 1 załącznika nr 3 do u.t.d.

Ponadto kierowca – M.S. po przyjętym okresie rozliczeniowym: 23 marca 2020 r. godz. 00:00 – 29 marca 2020 r. godz. 23:59 odebrał jedynie 43 godziny i 13 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 12:06 – 21 marca 2020 r. do godziny 07:19 – 23 marca 2020 r., podczas gdy kierowca powinien był odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 1 godzinę i 47 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co również uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 150 zł za naruszenie lp. 5.8 pkt 1 załącznika nr do u.t.d.

Łącznie za wskazane powyżej naruszenia zasadnie nałożono karę pieniężną w łącznej wysokości 300 zł.

Ad. 5) odnosząc się do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy należy wyjaśnić, że zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 "przerwa", oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku.

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Treść lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

1) o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 złotych;

2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godziny 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych;

3) za każde następne rozpoczęte 30 minut od 1 godziny 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych;

4) w międzynarodowym okazjonalnym przewozie osób w godzinach od 22 do 6, gdy pojazd obsługuje jeden kierowca:

- o czas do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych;

- o czas od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych.

Analiza wykresówek kierowców wykazała następujące naruszenia:

- kierowca P.W. 8 lutego 2020 r. prowadził pojazd przez 4 godziny i 38 minut w okresie od godz. 13:14 do godz. 17:52, co oznacza, że przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 8 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł, tj. lp. 5.11 pkt 1 załącznika nr 3 do u.t.d.;

- kierowca M.M. 21 lutego 2020 r. prowadził pojazd przez 4 godziny i 39 minut w okresie od godz. 07:05 do godz. 12:08. Kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 9 minut. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od norm czasu pracy. Zasadnie nałożono zatem karę pieniężną w wysokości 100 zł w oparciu o treść lp. 5.11 pkt 1 załącznika nr 3 do u.t.d.

24 lutego 2020 r. M.M. prowadził pojazd przez 7 godzin i 5 minut w okresie od godz. 07:14 do godz. 15:39 co oznacza, że przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 35 minut. Z uwagi na stwierdzone naruszenie organ nałożył karę pieniężną w wysokości 1 400 zł sumując kary przewidziane w lp. 5.11 pkt 2 i 3 (tj. 250 zł + 350 zł + 350 zł + 350 zł) załącznika nr 3 do u.t.d., podczas gdy za stwierdzone naruszenie winna być nałożona kara pieniężna wyłącznie w oparciu o treść lp. 5.11 pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 350,00 zł. W przypadku zatem przekroczenia normy czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 2 godziny i 35 minut kara pieniężna powinna wynieść 1050 zł (tj. 350 + 350 + 350 = 1050 zł). Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków;

- kierowca A.B. 2 marca 2020 r. prowadził pojazd przez 4 godziny i 36 minut w okresie od godz. 09:32 do godz. 14:30. Przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł w oparciu o treść lp. 5.11 pkt 1 załącznika nr 3 do u.t.d.;

- kierowca C.T. 4 marca 2020 r. prowadził pojazd przez 5 godzin i 3 minuty w okresie od godz. 07:08 do godz. 13:15. Przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 33 minuty. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na stwierdzone naruszenie organ za zasadne uznał nałożenie kary pieniężnej w wysokości 350 zł sumując kary przewidziane w lp. 5.11 pkt 1 i 2 (tj. 100 zł + 250 zł) załącznika nr 3 do u.t.d., podczas gdy za stwierdzone naruszenie winna być nałożona kara pieniężna wyłącznie w oparciu o treść lp. 5.11 pkt 2 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. przekroczenie o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, które sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 250 zł;

- kierowca A.B. 8 marca 2020 r. prowadził pojazd przez 4 godziny i 35 minut w okresie od godz. 08:45 do godz. 13:48. Przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Zasadnie zatem organy nałożyły karę pieniężną w wysokości 100 zł w oparciu o treść lp. 5.11 pkt 1 załącznika nr 3 do u.t.d.;

14 marca 2020 r. ten sam kierowca A.B. prowadził pojazd przez 4 godziny i 50 minut w okresie od godz. 06:45 do godz. 11:57, co oznacza, że przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 20 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł w oparciu o treść lp. 5.11 pkt 1 załącznika nr 3 do u.t.d.;

- kierowca B.J. 14 marca 2020 r. prowadził pojazd przez 5 godzin w okresie od godz. 06:55 do godz. 13:03. Przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 30 minut. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Za stwierdzone naruszenie organ za zasadne uznał nałożenie kary pieniężnej w wysokości 350 zł sumując kary przewidziane w lp. 5.11 pkt 1 i 2 (tj. 100 zł + 250 zł) załącznika nr 3 do u.t.d., podczas gdy za stwierdzone naruszenie winna być nałożona kara pieniężna wyłącznie w oparciu o treść lp. 5.11 pkt 2 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. przekroczenie o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, które sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 250 zł.

Należy w tym miejscu podkreślić, że analiza pozycji l.p 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. wskazuje, że w przypadku przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 30 minut a mniej niż 1 godzina i 30 minut winna być wymierzona jedynie kara określona w lp. 5.11 pkt 2, tj. 250 złotych. Kara ta jest wyższa o 150% od kary określonej w lp. 5.11 pkt 1 (przy założeniu, że 100 zł to 100%) a więc należy uznać, że obejmuje ona już przekroczenie czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy do 30 minut. W sytuacji gdyby ustawodawcy chodziło aby w razie prowadzenia pojazdu bez przerwy powyżej 30 minut a krócej niż 1 godzina i 30 minut sumować kary określone w pkt 1 i 2, to treść pkt 2 byłaby inna, a mianowicie wskazywałaby, że poza karą określoną w pkt 2 należy doliczyć ponadto karę określoną w pkt 1 (np. użyto by sformułowania "dodatkowo" lub podobnego). Treść lp. 5.11 pkt 2 załącznika nr 3 do u.t.d. nie zawiera jednak takiego sformułowania lecz wprost określa ile wynosi kara za przekroczenie czasu prowadzenia pojazdu o więcej niż 30 minut a mniej niż 1 godzina i 30 minut.

W związku z powyższym za stwierdzone naruszenia organy powinny wymierzyć karę pieniężną w łącznej wysokości 2 050 zł, a nie jak błędnie ustaliły w kwocie 2 600 zł sumując kary pieniężne określone w lp. 5.11 pkt 1 i 2 załącznika nr 3 do u.t.d.

Reasumując tą część rozważań sąd podzielił stanowisko wyrażone w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, że brak jest w przepisach u.t.d. podstaw do sumowania kar jednostkowych, przewidzianych w l.p.5.1, l.p.5.2., l.p. 5.6, l.p. 5.7, l.p. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. Przedmiotowego sumowania nie można także tłumaczyć koniecznością zapewnienia skuteczności i proporcjonalności kar, w celu osiągnięcia odstraszającego ich celu, zgodnie ze wskazaniami wynikającymi z rozporządzenia nr 561/2006, ponieważ po pierwsze, państwa członkowskie mogą osiągnąć ten cel, poprzez odpowiednie (progresywne) określenie stawek kar za poszczególne okresy naruszeń. Poza tym, kumulatywne wymierzanie kar, które również może prowadzić do tego celu, musiałoby mieć konkretną podstawę prawną. Tej jednak nie sposób stwierdzić. Wobec powyższego przyjąć należy zgodnie z zasadami logicznego rozumowania oraz zasadami prawniczej argumentacji, że mniejsza skala naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, zawiera się w większym – właściwym jej przedziale. Dlatego w tych wypadkach właściwa jest stawka kary, przewidziana właśnie dla rzeczywistego okresu przekroczenia. Tak więc jedno stwierdzone naruszenie w każdym z wyżej wymienionego wykazu naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega kwalifikacji wyłącznie do jednej pozycji (określonego jej punktu) załącznika nr 3 do u.t.d. (por. m.in. wyrok NSA z dnia 24 listopada 2021 r., sygn. akt II GSK 1753/21).

W każdym zatem przypadku przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, a nie sumowanie sankcji od najniższej do najwyższej. W przypadku sumowania kar, o których mowa powyżej, dochodzi do nieuprawnionego, kilkukrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów, a takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane przez państwa członkowskie w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (por. wyroki; WSA w Olsztynie z 23 stycznia 2020 r., sygn. akt II SA/Ol 1106/19, WSA w Rzeszowie z 19 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Rz 1386/19, WSA w Opolu z 3 września 2020 r., sygn. akt II SA/Op 170/20, WSA w Łodzi z 25 września 2020 r., sygn. akt III SA/Łd 227/20 i 11 listopada 2020 r., sygn. akt III SA/Łd 154/20, dostępne cbois.nsa.gov.pl).

Ad. 6) odnosząc się do naruszenia polegającego na niepoprawnym operowaniu przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy należy wskazać, że zgodnie z art. 32 ust. 1 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy.

Stosownie do treści art. 34 ust. 5 ww. rozporządzenia kierowcy:

a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu;

b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:

(i) czas prowadzenia pojazdu;

(ii)"inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim;

(iii)"okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE;

(iv)przerwy, odpoczynek, urlop wypoczynkowy lub zwolnienie lekarskie.

Konsekwencją powyższych uregulowań jest treść lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d., który niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy - za każdy dzień 100 maksymalnie 1 000 zł.

Z materiału dowodowego znajdującego się w aktach sprawy, tj. danych cyfrowych z kart kierowców wynika, że trzech kierowców niepoprawnie operowało przełącznikiem grup czasowych tachografu, tj.: D.T. w okresie od godz. 9:15 – 23 marca 2020 r. do godz. 19:15 – 26 marca 2020 r. zadeklarował aktywność w postaci "innej pracy", T.C. w okresie od godz. 9:20 – 22 lutego 2020 r. do godz. 7:30 – 24 lutego 2020 r. zadeklarował aktywność w postaci "innej pracy" i M.S. w okresie od godz. 4:56 do godz. 7:21 – 14 lutego 2020 r. zadeklarował aktywność w postaci "innej pracy". W toku kontroli skarżący przedstawił oświadczenia kierowców, że we wskazanych okresach omyłkowo przełączyli selektor w tachografie na aktywność w postaci "innej pracy", podczas gdy faktycznie w tym czasie wykonywali odpoczynek.

Zdaniem sądu w sytuacji, gdy kierowcy niepoprawnie operowali przełącznikiem tachografu (selektorem), czego skutkiem było rejestrowanie niewłaściwej aktywności, tj. "innej pracy", zamiast "odpoczynku" organy prawidłowo uznały, że takie działanie wypełnia znamiona naruszenia określonego w lp.6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d. i wymierzyły karę pieniężną w łącznej wysokości 800 zł (8 przypadków niepoprawnego operowania przełącznikiem tachografu x 100 zł). Skarżący nie kwestionował stwierdzonych powyżej naruszeń.

Ad. 7) odnosząc się do naruszenia polegającego na nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień należy wyjaśnić, że zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. a tiret pierwsze rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. W myśl art. 10 ust. 5 lit. a tiret drugie rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich z zarejestrowaniu oraz na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa.

Stosownie do treści art. 32 ust. 1-3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Tachografy cyfrowe nie mogą być ustawione w sposób powodujący automatyczne przełączanie się na konkretną kategorię czynności po wyłączeniu silnika lub zapłonu pojazdu, chyba że kierowca ma w dalszym ciągu możliwość ręcznego wyboru odpowiedniej kategorii czynności.

Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

W myśl art. 33 ust. 1-3 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Przedsiębiorstwa transportowe wydają wystarczającą liczbę wykresówek kierowcom pojazdów wyposażonych w tachograf analogowe, mając na uwadze indywidualny charakter wykresówki, długość okresu pracy i możliwość zaistnienia konieczności ich wymiany, w przypadku gdy zostaną zniszczone lub zatrzymane przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorstwa transportowe wydają kierowcom tylko wykresówki zgodne z homologowanym wzorem i odpowiednie do użycia w urządzeniu zainstalowanym w pojeździe.

W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli. Przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych.

Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Zgodnie z art. 34 ust. 2 przedmiotowego rozporządzenia, kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.

W myśl art. 34 ust. 3 rozporządzenia, jeżeli zaś w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to w myśl ustępu 3 okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.

Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.

Zgodnie z art. 34 ust. 4 rozporządzenia, jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. W myśl art. 34 ust. 5 ww. rozporządzenia kierowcy:

a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu;

b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:

(i) czas prowadzenia pojazdu;

(ii) "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim;

(iii)"okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE;

(iv)przerwy, odpoczynek, urlop wypoczynkowy lub zwolnienie lekarskie.

Treść lp. 6.3.16 załącznika do u.t.d., sankcjonuje nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy, karą pieniężną w wysokości 500 zł.

Z analizy dokumentów przedstawionych podczas kontroli w siedzibie przedsiębiorcy wynika, że:

1.skarżący nie przedstawił danych cyfrowych pobranych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego o pojeździe o nr rej. [...]. Dane aktywności wczytane z kart kierowców wskazują, że ww. pojazdem przewóz wykonywali 6 marca 2020 r., 10 marca 2020 r., 11 marca 2020 r., 12 marca 2020 r., 13 marca 2020 r., 16 marca 2020 r., 17 marca 2020 r. – P.P.; 9 marca 2020 r. - D.J., a 12 marca 2020 r. – A.B. Kierowcy byli zatrudnieni na podstawie umowy o pracę, a skarżący pomimo wezwania z 24 listopada 2020 r. (k. nr 276 akt administracyjnych) do przedstawienia zapisów aktywności ww. kierowców w złożonych 1 grudnia 2020 r. wyjaśnieniach (k nr 286 akt administracyjnych) podał, że pojazd o podanym powyżej nr rej. nie był w jego posiadaniu, był wykorzystywany jako auto testowe z salonu Mercedesa i nie posiada odczytu danych z tachografu pojazdu. Przedsiębiorca za wskazane powyżej 9 dni nie okazał zatem wykresówek z zapisami aktywności kierowców, co jak słusznie uznały organy stanowiło podstawę do nałożenia kary pieniężnej w łącznej wysokości 4 500 zł stosownie do treści lp.6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d. ( 9 dni x 500 zł);

2. skarżący nie przedstawił danych aktywności kierowców pobranych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...], podczas gdy z danych wczytanych z kart kierowców wynika, że niniejszy pojazd 20 lutego 2020 r. prowadził G.L. zatrudniony w przedsiębiorstwie na podstawie umowy o pracę oraz D.J. Za stwierdzone naruszenie prawidłowo organy nałożyły karę pieniężną w wysokości 500 zł w oparciu o treść lp.6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d.;

3. skarżący nie przedstawił do kontroli danych aktywności wczytanych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o numerze rej. [...] za okres od 29 do 31 marca 2020 r. W odpowiedzi na wezwanie organu z 24 listopada 2020 r. przedsiębiorca w piśmie z 1 grudnia 2020 r. wyjaśnił, że pomimo wielokrotnych prób nie udało się odczytać danych za powyższy okres, ponieważ tachograf sygnalizuje "usterkę wczytywania danych". Wezwaniem z 7 grudnia 2020 r. (k. nr 292 akt administracyjnych) organ wezwał przedsiębiorcę do przedstawienia dokumentacji potwierdzającej wykonanie badania okresowego tachografu zainstalowanego w przedmiotowym pojeździe lecz do dnia sporządzenia protokołu kontroli skarżący nie odpowiedział na powyższe wezwanie. W piśmie z 15 lutego 2021 r. (k. nr 326 akt administracyjnych) wskazał jedynie, że pomimo wielokrotnych prób nie można było odczytać danych z tachografu zainstalowanego w powyższym pojeździe za okres od 29 do 31 marca 2020 r., o czym organ został poinformowany. Podczas odczytu urządzenie sygnalizowało "usterkę wczytywania danych" i tym samym nie było fizycznej możliwości przesłania brakujących danych.

Na tle powyższych okoliczności faktycznych organy słusznie stwierdziły, że skarżący nie przedstawił danych wczytanych z ww. tachografu za powyższy okres (tzn. za okres 29 - 31 marca 2020r.), ani żadnych dokumentów świadczących o uszkodzeniu tachografu i potwierdzających przeprowadzenie badań okresowych, które pozwoliłby na ustalenie kiedy tachograf był poddany kalibracji i czy urządzenie funkcjonowało prawidłowo.

Twierdzenia strony o braku wpływu na powstałe naruszenie nie zasługują na uwzględnienie ponieważ kontrolę w siedzibie przedsiębiorcy rozpoczęto 28 września 2020 r., czyli prawie 6 miesięcy od okresu, w którym wystąpiła usterka wczytywania danych. Przedsiębiorca natomiast pomimo ciążącego na nim obowiązku sukcesywnego pobierania i przechowywania danych dotyczących aktywności zatrudnionych kierowców nie przedstawił żadnych dowodów, które potwierdzałyby, że podjął jakiekolwiek działania zmierzające do pobrania danych z tachografu lub w przypadku uszkodzenia urządzenia, do jego naprawy. Należy w tym miejscu podkreślić, że zgodnie z art. 1 ust. 3 lit. b rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz.U.UE.L.2010.168.16), maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej. Z powyższego wynika zatem, że dane dotyczące aktywności kierowców w marcu 2020 r. przedsiębiorca powinien sczytać najpóźniej do końca czerwca 2020 r. B.J. jednak tego nie zrobił bo dopiero w czasie kontroli, która rozpoczęła się w dniu 28 września 2020r., stwierdził uszkodzenie tachografu rejestrującego aktywność kierowcy w okresie do 29 do 31 marca 2020r. Nie sczytywał zatem w wymaganym terminie (do czerwca 2020r.) danych z tachografu a w razie ewentualnego jego uszkodzenia nie oddał go do naprawy. Nie przedstawił także żadnego dokumentu potwierdzającego przeprowadzenie badania okresowego tachografu. Skarżący nie wywiązał się zatem z obowiązku sukcesywnego pobierania danych z tachografu jak również przez okres przeszło 6-iu miesięcy nie podjął żadnych działań mających na celu naprawę tachografu. W związku z czym organy administracji trafnie uznały, że brak jest podstaw do uznania, że nieprzedstawienie danych z tachografu pojazdu [...] za okres od 29 do 31 marca 2020r. nastąpiło bez winy skarżącego.

W świetle powyższych okoliczności za stwierdzone powyżej naruszenie organy zasadnie nałożyły karę pieniężną w wysokości 1 500 zł (tj. 3x 500 zł) w oparciu o treść lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d.

4. skarżący nie przedstawił danych aktywności wczytanych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...] z 28 lutego 2020 r. W piśmie z 1 grudnia 2020 r. wyjaśnił, że nie posiada danych dotyczących aktywności ww. pojazdu, podczas gdy na podstawie danych uzyskanych od operatora Sytemu Elektronicznego Poboru Opłat organy ustaliły, że 28 lutego 2020 r. pojazdem wykonywano przewóz drogowy na drogach objętych systemem. Zasadnie zatem za powyższe naruszenie nałożono karę pieniężną w wysokości 500 zł stosownie do treści lp.6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d.;

5. skarżący nie przedstawił do kontroli danych dotyczących aktywności wczytanych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...]. W wyjaśnieniach zawartych w piśmie z 1 grudnia 2020 r. skarżący wskazał, że nie posiada danych, ponieważ pojazd był czasowo wyrejestrowany i nie był używany, a 3 marca 2020 r. został sprzedany. Z informacji uzyskanych natomiast od operatora Sytemu Elektronicznego Poboru Opłat wynika, że 7 marca 2020 r. ww. pojazdem wykonywano przewóz drogowy na drogach objętych systemem. W piśmie z 15 lutego 2021 r. (k. nr 326 akt administracyjnych) skarżący wskazał że ww. pojazd był czasowo wyrejestrowany, nieużytkowany i sprzedany 3 marca 2020 r., a organ nie dysponuje żadnymi dowodami, które potwierdzałyby okoliczność wykorzystywania pojazdu do realizowanych przewozów drogowych. Zarzucił, że organy nie ustaliły, czy przewóz nie był realizowanych w celach prywatnych i kto kierował ww. pojazdem.

Odnosząc się do zarzutów skarżącego, organy słusznie zauważyły, że dane uzyskane od operatora Sytemu Elektronicznego Poboru Opłat (Viatoll) jednoznacznie wskazują, że to skarżący wykonywał przewóz drogowy, ponieważ zawarł z operatorem umowę na podstawie, której dokonał zapłaty za przejazd 7 marca 2020 r. ww. pojazdem po drogach objętych systemem. W toku postępowania, pomimo wezwania, skarżący nie przedłożył dokumentu, który potwierdzałby okoliczność zbycia ww. pojazdu 3 marca 2020 r. i nie był w jego posiadaniu także w dniu wykonywania przewozu drogowego ww. pojazdem, tj. 7 marca 2020 r.

Poczynione ustalenia faktyczne wskazują, jak słusznie zwrócił uwagę organ w odpowiedzi na skargę, że skarżący dysponował ww. pojazdem, w przypadku bowiem zbycia pojazdu dokonałby wyrejestrowania pojazdu z Sytemu Elektronicznego Poboru Opłat aby nowy nabywca pojazdu nie obciążał jego konta. B.J. w toku postępowania nie wykazał, że sprzedał ww. pojazd 3 marca 2020 r. (tj. nie przedstawił umowy sprzedaży) oraz że 7 marca 2020 r. nie wykonywał przewozu ww. pojazdem pomimo, że uiścił w tym dniu opłatę za przewóz, która to opłata została zarejestrowana w Systemie Elektronicznym Poboru Opłat. Za powyższe naruszenie prawidłowo zatem organy nałożyły karę pieniężną w wysokości 500 zł w oparciu o treść lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnosząc się do zarzutów postawionych w skardze, że za naruszenie określone w lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d. organ powinien nałożyć tylko jedną karę, a nie karę w łącznej wysokości 7 500 (tj. 15 x 500 zł) należy podkreślić, że w toku kontroli skarżący nie okazał danych dotyczących aktywności wczytanych z urządzeń rejestrujących zainstalowanych ww. pojazdach łącznie za 15 dni. Zgodnie z literalnym brzmieniem lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d., kara nakładana jest za nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy. Sąd podzielił stanowisko organu, że ustawodawca przewidział karę pieniężną za każdy przypadek stwierdzenia naruszenia, tj. sankcjonowaniu podlega nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy z osobna. Podniesiony powyżej zarzut jest zatem niezasadny.

Cytowany natomiast w skardze wyrok TSUE z 24 marca 2021 r., sygn. C-870/19 dotyczy wykładni art. 15 ust. 7 rozporządzenia nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, zmienionego rozporządzeniem nr 561/2006, oraz art. 19 rozporządzenia nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Oba rozporządzenia nie mają zastosowania w niniejszej sprawie, ponieważ dotyczą kwestii nakładania kar pieniężnych w wypadku nieprzedstawienia przez kierowcę pojazdu drogowego poddanego kontroli wykresówek urządzenia rejestrującego dotyczących kilku dni pracy w okresie obejmującym dzień kontroli i 28 poprzedzających go dni. W takiej sytuacji właściwe organy państwa członkowskiego miejsca kontroli są zobowiązane do stwierdzenia jedynie jednolitego naruszenia obciążającego tego kierowcę i do nałożenia na niego tylko jednej kary.

Konsekwencją powyższych regulacji jest treść lp. 1.4 załącznika nr 1 do u.t.d., który nieokazanie wykresówki, zapisów odręcznych, wydruków, kart kierowcy, jeżeli kierowca posiada taką kartę, za bieżący dzień oraz poprzednie 28 dni, sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 200 zł. Podkreślić należy, że cytowany wyrok TSUE dotyczy kontroli drogowej i postępowania organów kontrolnych wobec kierowców. Przedmiotem natomiast niniejszego postępowania jest nałożenie kary pieniężnej za naruszenia stwierdzone w wyniku kontroli przeprowadzonej w siedzibie przedsiębiorcy, wykonującego przewozy drogowe. Zakres kontroli przeprowadzanej w siedzibie przedsiębiorcy różni się od zakresu czynności kontrolnych wykonywanych wobec kierowców podczas kontroli drogowej. Wymieniony wyrok TSUE dotyczy zatem nakładania kar pieniężnych na kierowców a nie na przewoźników i nie ma on zastosowania w niniejszej sprawie.

Reasumując powyższe rozważania podkreślić należy, że wymienione wyżej naruszenia ujawnione zostały w toku kontroli w siedzibie przedsiębiorcy, która obejmowała okres od 28 września 2019 r. do 28 września 2020 r., a zatem już pod rządami znowelizowanej w tym zakresie ustawy o transporcie drogowym, która stanowiła podstawę prawną wymierzenia stronie administracyjnej kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia. Treść naruszeń określonych w lp. 5.5., 5.7 i 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., w znowelizowanym brzmieniu istotnie różni się od brzmienia obowiązującego przed dokonaniem nowelizacji na mocy ustawy z 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, która weszła w życie 3 września 2018 r. Wskazana nowelizacja ustawy o transporcie drogowym w załączniku nr 3 zmodyfikowała sposób opisu poszczególnych naruszeń i wysokość kar za poszczególne naruszenia, a wysokość kar powiązano bezpośrednio (w większości przypadków) z wagą danego naruszenia. W rozpoznawanej sprawie organy administracji zastosowały sposób wyliczenia kary pieniężnej, jaki przewidywał załącznik nr 3 w brzmieniu obowiązującym przed nowelizacją, tj. przed 3 września 2018 r. Zgodnie z jego ówczesnym brzmieniem np. za skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny kara wynosiła 100 zł (lp. 5.3.1) i za każdą następną rozpoczętą godzinę - 200 zł (lp.5.3.2). W świetle takiego brzmienia załącznika nr 3 nie budził wątpliwości fakt, że za przekroczenie czasu prowadzenia pojazdu sumowało się kary z lp. 5.3.1 i z lp. 5.3.2. Za sumowaniem kar z lp. 5.3.1 i z lp. 5.3.2 przemawiała konstrukcja tej regulacji i okoliczność, iż w jej treści użyto zwrotu i "za każdą następną rozpoczętą", co wskazuje na powiązanie sankcji przewidzianej w lp. 5.3.2. z sankcją z lp. 5.3.1. Tymczasem treść lp. 5.5., 5.7 i 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. w brzmieniu obowiązującym od 3 września 2018 r. jest odmienna od poprzednio obowiązującego uregulowania, czego nie dostrzegły organy orzekające w sprawie. Zdaniem sądu wykładnia omawianej regulacji sprzed nowelizacji, wedle której dopuszczalne było sumowanie kar za poszczególne naruszenia dotyczące skrócenia czasu odpoczynku dziennego kierowców, jest obecnie nieprawidłowa. W lp. 5.5 w aktualnym brzmieniu załącznika nr 3 wyraźnie określono, ile wynosi kara pieniężna za skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku, w lp. 5.7 - ile wynosi kara za skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego w określonych przedziałach czasowych, a w lp. 5.11 - ile wynosi kara za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdów za przekroczenie określonych przedziałów czasowych, a w treści lp. 5.5 pkt 3 i lp. 5.7 pkt 3 i lp. 5.11 pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d. nie ma zwrotu nawiązującego do następującego po sobie sumowania kar z punktów 1, 2 i 3, gdyż ustawodawca pominął wyraz "następną" i zastąpił go zwrotami "za każdą rozpoczętą", "za każde rozpoczęte". Lp. 5.5 pkt 3, lp. 5.7 pkt 3 i lp. 5.11 pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d. stanowią samodzielną i wyłączną podstawę do wymierzenia kary pieniężnej w każdym przypadku odpowiednio, gdy skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku wyniesie powyżej 2 godzin i 30 minut, gdy skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku wyniesienie powyżej 2 godzin, albo gdy przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdów wyniesie powyżej 1 godziny i 30 minut. Brzmienie aktualnie obowiązujących lp. 5.5, lp. 5.7 i lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., wbrew twierdzeniom organu nie pozwala zatem na przyjęcie, że przewidziane w nim kary za to samo naruszenie przepisów podlegają łączeniu (sumowaniu). Niedopuszczalna jest praktyka sumowania kar w stosunku do jednego naruszenia przepisów transportu drogowego. Przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, a nie sumowanie sankcji od najniższej do najwyższej. W przypadku sumowania kar dochodzi do nieuprawnionego, kilkukrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów, a takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane przez państwa członkowskie w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (por. m.in. wyroki NSA z 26 listopada 2021 r., sygn. akt II GSK 1863/21, Lex nr 3284151, 24 listopada 2021 , sygn. akt II GSK 1753/21, Lex nr 3275431).

W niniejszej sprawie zatem organy administracji błędnie wyliczyły kary pieniężne w opisanych wyżej kilku przypadkach skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego oraz przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (opisanych w punktach 3 i 5). Sumując kary przewidziane w lp. 5.7 pkt 1, lp. 5.7 pkt 2 i oraz lp. 5.11 pkt 1 i lp. 5.11 pkt 2 załącznika nr 3 do u.t.d. za te same naruszenia, dokonały bowiem nieuprawnionego, wielokrotnego sankcjonowania tego samego naruszenia przepisów u.t.d., co w kontekście zarzutów podniesionych w skardze spowodowało konieczność uchylenia wydanych w sprawie decyzji. Trzeba wskazać, że suma kar orzeczonych przez organy wyniosła 14 350 zł lecz w wyniku błędnego, wielokrotnego sankcjonowania tego samego naruszenia w przedstawionych powyżej przypadkach powinna zostać zredukowana do kwoty 13 650 zł.

Sąd nie dopatrzył się w niniejszej sprawie naruszenia przez organ przepisów regulujących tzw. okoliczności egzoneracyjne. Strona w toku postępowania nie wskazała żadnych okoliczności dających podstawę do ewentualnego zastosowania w sprawie art. 92b i 92 c u.t.d. Biorąc jednak pod uwagę znaczną liczbę stwierdzonych naruszeń, jak również ich charakter należy stwierdzić, że przedsiębiorca nie stosuje skutecznych mechanizmów nadzorczych i kontrolnych wobec zatrudnianych kierowców. Stwierdzone naruszenia miały miejsce w okolicznościach, które przedsiębiorca mógł przewidzieć, a nawet godził się na nie, podczas gdy powinien był im zapobiec.

Nie zasługują na uwzględnienie zarzuty skargi dotyczące naruszenia przepisów prawa procesowego, tj. art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 k.p.a., ponieważ przed wydaniem rozstrzygnięcia organy wyczerpujące zebrały, a następnie rozpatrzyły całość materiału dowodowego, dokonując analizy wszelkich istotnych okoliczności faktycznych, które wystąpiły w niniejszej sprawie. Podkreślić trzeba, że obowiązek wyczerpującego zebrania przez organ materiału dowodowego nie oznacza nieograniczonego obowiązku poszukiwania przez ten organ materiałów dowodowych, mających wykazać okoliczności korzystne dla stron postępowania. Zasada ta nie zwalnia strony postępowania administracyjnego z obowiązku przedstawienia takich dowodów, z których wywodzi korzystne dla siebie skutki. W niniejszej sprawie skarżący, nie zgadzając się z twierdzeniami organów, dowodów takich nie przedstawił.

Z przedstawionych powyżej względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w zw. z art. 135 p.p.s.a., uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji, o czym orzeczono w pkt 1 sentencji wyroku. O zwrocie kosztów postępowania, na które złożył się wpis sądowy od skargi w kwocie 431 orzeczono na postawie art. 200 p.p.s.a.

Przy ponownym rozpoznaniu sprawy organy administracji powinny uwzględnić powyższe rozważania, w tym przedstawioną w nich ocenę prawną dotyczącą braku możliwości sumowania kar z poszczególnych punktów lp. 5.7 i 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d.

Niniejsza sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 15 zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jedn. Dz.U. z 2020 r., poz. 1842 ze zm.). Zgodnie z tym przepisem przewodniczący może zarządzić przeprowadzenie posiedzenia niejawnego, jeżeli uzna rozpoznanie sprawy za konieczne, a przeprowadzenie wymaganej przez ustawę rozprawy mogłoby wywołać nadmierne zagrożenie dla zdrowia osób w niej uczestniczących i nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. Na posiedzeniu niejawnym sąd orzeka w składzie trzech sędziów.

is