Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1435/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2021-09-20 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Lotnicze prawo
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: journal: Dz.U.UE.L 2004 nr 46 poz 1  art. 5 ust. 3, art. 7 ust. 1, art. 6, art. 9 ust. 1 lit. a-c, art. 9 ust. 2, art. 8 ust. 1 lit. a,
law: Rozporządzenie (WE) NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i  pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie  (EWG) nr 295/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG)
article: art. 151
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 7, art. 77
journal: Dz.U. 2021 poz 735
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Protokolant spec. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 września 2021 r. sprawy ze skargi G. P. i D. P. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] marca 2021 r. nr [...] w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oddala skargę


UZASADNIENIE

W dniu [...] stycznia 2019 r. do Urzędu Lotnictwa Cywilnego w [...] wpłynęła skarga G. i D. P (dalej jako: Skarżący, Pasażerowie), dotycząca naruszenia przez przewoźnika lotniczego (P. S.A.) przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w odniesieniu do lotu [...] planowanego do wykonania na dzień 25 września 2018 r. na trasie [...]. Skarżący domagali się od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Decyzją ULC z dnia [...] lutego 2020 r. nr: [...] Prezes ULC stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w stosunku do Pasażerów, nałożył karę pieniężną na przewoźnika i zobowiązał przewoźnika do wypłaty odszkodowania na rzecz Pasażerów w wysokości 600 euro na osobę.

Przewoźnik nie zgodził się z powyższą decyzją i wniósł o ponowne rozpatrzenie sprawy, uchylenie ww. decyzji oraz uchylenie nałożonej kary pieniężnej. Nie zgodził się z ustaleniem, iż nie udowodnił, jaki samolot był planowany do wykonania rejsu. Przewoźnik wskazał w formularzu, iż był to samolot SP-LRB, co potwierdza hubinfo oraz netline. Rejs miał być wykonany samolotem Boeing 787-800 Dreamliner SP-LRB. Podkreślił, iż otrzymał od producenta silników zamontowanych na tym samolocie Dyrektywę oraz Biuletyn, które w związku z ujawnieniem wady projektowej silników nakładały szereg ograniczeń na wykorzystanie samolotów Dreamliner. Inspekcje były wykonywane na wszystkich samolotach przewoźnika tego typu. Nie każda inspekcja ujawnia pęknięcie podstawy łopatki IPC STG 2. W tym konkretnym przypadku nie stwierdzono uszkodzenia, jednak rejs był opóźniony, z uwagi na przesunięcie pierwotnie zaplanowanej boroskopii z godziny 21:00 UTC w dniu 24 września na godzinę 8:00 UTC w dniu 25 września 2018r. Pierwotnie zaplanowana boroskopia nie mogła zostać wykonana z uwagi na niesprzyjające warunki pogodowe. Boroskopia wykonywana jest na płycie lotniska, otwierane są klapy i silny wiatr oraz silne opady deszczu uniemożliwiłyby wykonanie czynności. Przewoźnik podkreślił, iż problem z silnikami Royce-Rolls jest problemem globalnym, a producent nie jest w stanie wykonać planu naprawczego, który pozbawiłby wady produkcyjnej silników. Przewoźnik załączył do postępowania tabelę, z której wynika, iż w kwietniu 2018r. przewoźnik rozesłał ponad 100 zapytań do różnych przewoźników w zakresie możliwości wynajęcia samolotów. Z kolei decyzja o leasingu samolotu innego producenta, to proces do którego przewoźnik musiałby przygotowywać się latami. Konieczne jest chociażby wyszkolenie załóg, pamiętać należy, że każdy pilot wyszkolony jest jedynie na konkretny typ i model samolotu. Pierwsze decyzje o wyborze floty Boeing zapadały w latach 80 XX wieku.

Przewoźnik podniósł, iż nie jest powszechną praktyką posiadanie samolotu "na wszelki wypadek", z którego można byłoby skorzystać w sytuacji awaryjnej, gdyż nie byłoby to ekonomicznie uzasadnione. Przewoźnik powołał się również na orzecznictwo sądów powszechnych dotyczące problemu z silnikami Royce-Rolls - w tych sprawach zapadały wyroki oddalające powództwo.

Podsumowując przewoźnik lotniczy stanął na stanowisku, iż brak jest podstaw do wypłaty pasażerom odszkodowania i zasadnym jest uchylenie kary pieniężnej.

Działając na skutek wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy wniesionego przez przewoźnika organ wydał decyzję z dnia [...] marca 2021 r., którą uchylił w całości swoją decyzję z [...] lutego 2020 r. i stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w stosunku do pasażerów.

Podstawą prawną rozstrzygnięcia były przepisy: art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 oraz art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2018 r. poz. 1183), art. 14 ustawy z dnia 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2019, poz. 235, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14, art. 16 ust.2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 s.1, 2004, s.1) - zwanego dalej rozporządzeniem (WE) nr 261/2004.

Na podstawie zebranego materiału dowodowego Prezes ULC ustalił, że skarżący Pasażerowie posiadali potwierdzoną rezerwację na skarżony lot, którego start był planowany w dniu 25 września 2018r. o godzinie 22:40 czasu lokalnego. Planowany przylot na lotnisko w [...] o godzinie 13:10 czasu lokalnego. Rejs ten doznał około 4 godzinnego opóźnienia. Przewoźnikiem obsługującym przedmiotowy rejs były P. S.A. Przewoźnik lotniczy wyjaśnił, iż rejs w dniu 25 września 2018r. został opóźniony z uwagi na ujawnienie się wady projektowej silników Rolls-Royce. Przewoźnik zobowiązany był podjąć działania wynikające z instrukcji producenta. Przewoźnik nie dysponował innym statkiem powietrznym, który mógłby wykonać przedmiotowy rejs, mimo podejmowanych prób leasingu dodatkowych samolotów. Przewoźnik lotniczy podkreślił, iż jest to problem globalny, producent silników Rolls-Royce jest monopolistą w tym zakresie, zatem nie ma możliwości skorzystania z usług innego producenta. Pasażerowie kontynuowali podróż opóźnionym rejsem.

Przewoźnik nie wypłacił odszkodowania z tytułu opóźnienia rejsu z uwagi na wystąpienie tzw. okoliczności nadzwyczajnych.

Odległość z lotniska w [...] do [...] mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 6885 kilometrów.

Prezes ULC ponownie rozpoznając sprawę stwierdził, że w rozpatrywanej sprawie wystąpiła nadzwyczajna okoliczność, która wyłączała obowiązek wypłaty odszkodowania dla pasażerów. Przewoźnik wykazał, iż opóźnienie rejsu wynika z usterki technicznej samolotu, a na przewoźniku spoczywa obowiązek zaplanowania siatki lotów, aby wykonać rejs zgodnie z ramami czasowymi.

Zdaniem organu, w przedmiotowej sprawie została spełniona dyspozycja normy art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, bowiem przewoźnik lotniczy wykazał, że odwołanie skarżonego lotu miało miejsce z powodu nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Prezes Urzędu ustalił, że opóźnienie ww. rejsu nastąpiło wskutek konieczności przeprowadzenia na samolocie planowanym do wykonania skarżonego rejsu SP-LRB inspekcji ultradźwiękowej drugiego stopnia sprężarki średniego ciśnienia IPC STG2 prawego silnika samolotu. Przewoźnik otrzymał od producenta silników firmy Royce Rolls Dyrektywę oraz Biuletyn, które w związku z ujawnieniem wady projektowej silników nakładały szereg ograniczeń na wykorzystanie samolotów Dreamliner. Inspekcje były wykonywane na wszystkich samolotach przewoźnika tego typu. Nie każda inspekcja ujawniała pęknięcie podstawy łopatki IPC STG2. W tym konkretnym przypadku stwierdzono brak uszkodzenia, jednak rejs został opóźniony, z uwagi na przesunięcie pierwotnie zaplanowanej boroskopii z godziny 21 czasu UTC w dniu 24 września na godzinę 8:00 czasu UTC w dniu 25 września 2018r. Pierwotnie zaplanowana boroskopia nie mogła zostać wykonana z uwagi na niesprzyjające warunki pogodowe. Boroskopia wykonywana jest na płycie lotniska, otwierane są klapy i silny wiatr lub silne opady deszczu uniemożliwiłyby wykonywanie czynności.

Zgodnie z motywem 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

Rozpatrując sprawę ponownie Prezes Urzędu wziął pod uwagę orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, jak również dopuścił jako dowód opinie biegłych z zakresu lotnictwa inż. P. K. oraz dr. inż. R. K. Mając na uwadze orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

Przyjął, iż w świetle orzecznictwa TSUE niektóre problemy techniczne statku powietrznego mogą jednak stanowić takie nadzwyczajne okoliczności. Taka sytuacja ma miejsce w szczególności w przypadku ujawnienia przez producenta maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika lotniczego lub przez właściwy organ, że maszyny te. będące już w użyciu, zawierają ukryta wadę produkcyjną lub projektową zagrażającą bezpieczeństwu lotów (wyr. TSUE z 17.9.2015 r., C-257/14 C. van der Lans v. KLM NV, EU:C:2015:618, pkt 38; zob. podobnie wyr. TSWE z 22.12.2007 r., C-549/07 F. Wallentin-Hermann v. Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA, EU:C:2008:771, pkt 26; wyr. WSA w Warszawie z 25.5.2010 r" VII SA/Wa 582/10, Legalis).

Nadzwyczajną okoliczność stanowi jedynie taki problem techniczny, który nie dotyczy wyłącznie określonego statku powietrznego (zob. wyr. TSUE z 17.9.2015 r., C-257/14 C. van der Lans v. KLM NV, EU:C:2015:618, pkt 40

42). Za nadzwyczajna okoliczność należy uznać problem dotyczący wszystkich lub określonej serii elementów statków powietrznych, w szczególności gdy problem ten został potwierdzony przez producenta lub konstruktora statku powietrznego lub właściwą władzę lotnicza (wyr. TSUE z 17.9.2015 r., C-257/14 C. van der Lans v. KLM NV, EU:C:2015:618, pkt 40; wydanie przez TSUE wyroku z 17.9.2015 r., C-257/14, Legalis, spowodowało, że bezprzedmiotowe stały się rozważania odnośnie do tego, czy przedwczesne zużycie danej części albo nagłość stwierdzenia usterki powoduje na gruncie rozporządzenia 261/2004 skutek egzoneracyjny)."

Do akt przedmiotowej sprawy, przewoźnik dołączył opinię biegłego sądowego dr. Inż. R. K. z zakresu lotnictwa dotyczącej co prawda innej sprawy, lecz tego samego problemu tj. wady produkcyjnej silników Trent-1000.

Organ wskazał, iż biegły jednoznacznie wskazuje, iż przedmiotowa niesprawność jest wadą produkcyjną, co ujawnił sam producent tych silników.

Przewoźnik dokonując przeglądu technicznego samolotu musi liczyć się z wykrycie dyskwalifikującej silnik niesprawności, z drugiej jednak nie może zakładać jej wystąpienia, tym bardziej, iż ujawnienie takich niesprawności jest realne, lecz nie jest zbyt częste.

Zdaniem biegłego sądowego, planowanie samolotu podlegającego przeglądowi do dalszej eksploatacji z punktu widzenia racjonalnego wykorzystania samolotu należałoby uznać za zasadne.

Organ przyjął, iż właśnie z taką sytuacją mieliśmy do czynienia w niniejszym postępowaniu. Przewoźnik lotniczy musiał dokonać przeglądu, który narzucił sam producent silników firma Royce-Rolls, natomiast w efekcie przeglądu nie stwierdzono usterki samolotu i dopuszczono samolot do wykonywania operacji lotniczych.

W dalszej części biegły podkreślił, iż zdarzenie wynikające z okoliczności nadzwyczajnych musi spełniać trzy główne kryteria: nieprzewidywalności, nieuniknioności i oddziaływania nietypowych czynników zewnętrznych lub wewnętrznych. Przedmiotowa niesprawność spełnia wszystkie kryteria jednocześnie. Można bowiem jedynie domniemywać, iż w pewnym procencie silników zostanie ujawniona niesprawność' wykluczająca je z dalszej eksploatacji. Wobec czego nie można wcześniej przewidzieć czy niesprawność zaistnieje. Jednocześnie nie można wcześniej podjąć działań w celu uniknięcia zaistnienia nieprawidłowości, a jedynie wycofać silnik po jej identyfikacji. Nie ulega wątpliwości, iż na wystąpienie niesprawności wpływ miał producent silnika poprzez wadliwy proces produkcyjny. Czynnik ten jest niewątpliwie czynnikiem zewnętrznym. Prezes Urzędu w pełni podzielił opinię biegłego dr. inż. R. K.

Jednocześnie Prezes Urzędu dopuścił sprawie dowód z opinii biegłego z zakresu lotnictwa P. K. w zakresie określenia możliwych do podjęcia przez przewoźnika działań, które spowodowałyby uniknięcie lub zminimalizowanie opóźnienia lotu L041 z uwzględnieniem faktu, że należące do P. S.A. samoloty Boeing 787-800 Dreamliner mają wadę konstrukcyjną.

Prezes ULC podkreślił, że aczkolwiek opinia biegłego P. K. odnosi się do innego rejsu, to odnosi się do sytuacji przewoźnika lotniczego P. S.A. i możliwych do podjęcia działań w celu uniknięcia lub zminimalizowania skutków opóźnionych, odwołanych rejsów.

Jak wynika z opinii biegłego P. K., samoloty zabierające 300 i więcej osób są bardzo trudno zastępowalne w razie awarii. Zazwyczaj nie mogą być zastępowane mniejszymi maszynami ze względu na różnicę pojemności, czy konieczność zaangażowania dwóch mniejszych maszyn zamiast jednej. Jednocześnie żadna firma lotnicza specjalizująca się w wynajmie awaryjnym nie dysponuje tej wielkości samolotami. Nie jest możliwe wynajęcie tego typu samolotu "na telefon" od innej regularnej linii lotniczej. Czas samolotów we wszystkich liniach lotniczych jest wypełniony po brzegi i nikt nie pożycza konkurencji samolotów w razie kłopotów, ponieważ są one stale zajęte. W kwietniu 2018r. przewoźnik P. S.A. otrzymał informację o wykryciu potencjalnych problemów z silnikami typu Dreamliner. Przewoźnik zakupił całkowicie nowe egzemplarze. Przekazana informacja nie oznaczała, że egzemplarze przewoźnika są wadliwe, ale że jedynie musi wdrożyć kolejne procedury testowe, aby w porę wykryć zagrożenie. Tym samym przewoźnik lotniczy "nie zaplanował sobie" tych testów w najmniej dogodnym momencie, tylko właśnie gdy zbliżał się 250-ty cykl silnika musiał wybrać jakąś przerwę pomiędzy standardowymi lotami, aby je wykonać. Ponieważ testy są różnorodne i każdy ma inny okres powtarzalności, nie sposób jest do nich dostosować żadnej regularnej siatki połączeń. Konieczne jest codzienne, ręczne żonglowanie dostępnymi maszynami tak, aby obsłużyć grafik- siatkę połączeń realizowaną przez linię lotniczą. Tym samym, po otrzymaniu w kwietniu 2018r. informacji o kolejnych usterkach i kolejnych testach do przeprowadzenia, nie istniały żadne racjonalne powody, aby zredukować kalendarz połączeń.

Jak wskazuje biegły, praktycznie żadna linia lotnicza na świecie nie może sobie pozwolić na rezygnowanie z pozycji wypracowanych latami w kalendarzu połączeń, chyba że przez bardzo długi czas (np. rzędu roku) przynoszą one straty ekonomiczne. To kalendarz połączeń, a nie ilość posiadanych (czy zazwyczaj leasingowanych) samolotów stanowi o wartości (finansowej) firmy lotniczej.

Analizując dalej opinię biegłego, organ zaznaczył, iż wąskim gardłem lotnictwa nie jest liczba samolotów (choć i na te czeka się w kolejce liczonej często w latach), lecz tzw. sloty w głównych portach lotniczych, czyli wykupione prawo do wylądowania i wystartowania w takim porcie w określonych godzinach, w określone dni tygodnia. Ma to ogromne znaczenie dla polityki podchodzenia do opóźnień we wszystkich liniach lotniczych.

Wynajęcie samolotu jest w istocie przekazanie całości usług do realizacji - nie można wynająć samego samolotu na jeden lot. Jest on wynajmowany wyłącznie wraz z załogą, a w podróż udaje się jako maszyna innej firmy, korzystająca jedynie ze slotów lotniskowych i trasowych przynależnych do P. Jest to operacja przynosząca finansową stratę.

Biegły wyjaśnia, dlaczego linie lotnicze mimo to decydują się na takie rozwiązania. Ponieważ systematyczne, prewencyjne odwoływanie rejsów oznaczałoby ryzyko utraty prawa do slotów na atrakcyjnych lotniskach i tym samym utratę wypracowanej przez lata pozycji na rynku. Oczekiwania, iż linia lotnicza wielkości P. (dysponująca w 2018r. 8 samolotami szerokokałubowymi) będzie utrzymywać jeden dodatkowy samolot tego typu w rezerwie jest nierealistyczny, ponieważ koszt jego utrzymania zmusiłby do podniesienia cen biletów i zagroziłby konkurencyjności linii. Takich rozwiązań nie stosuje żadna linia lotnicza na świecie.

Poza tym taka rezerwa nie rozwiązałaby problemu, ponieważ nie zawsze zapewniałaby natychmiastową reakcję na awarie, które są ułamkiem takich sytuacji, ale w każdym czasie mogą wystąpić na lotnisku bazowym lub docelowym. Do pełnego zabezpieczenia rejsów linia lotnicza musiałaby utrzymywać rezerwowe samoloty w 5-10 najważniejszych portach lotniczych na świecie. Koszt leasingu, utrzymania tych maszyn i ich załóg oraz opłat za stały postój (bazowanie! na lotniskach docelowych byłby wprost niewyobrażalny.

W tak krótkim czasie jaki upłynął od wydania biuletynu technicznego, w którym EASA bezwzględnie nakazała wykonanie dodatkowych czynności obsługowych do przedmiotowego zdarzenia, przewoźnik lotniczy nie miał szans na żadne strategiczne posunięcia. Widać jednak, że w dłuższym czasie je realizuje - od 2018 roku dwukrotnie zwiększył liczbę samolotów dalekiego zasięgu oraz wynajął dwa samoloty rezerwowe od A.

Przewoźnik rozesłał zapytania do współpracujących firm, natomiast przewoźnik nie miał szans na zwiększenie zapasu silników (których zapas i tak posiadał), ponieważ wada konstrukcyjna silników Rolls - Royce stała się globalnym problemem branży lotniczej. Wykrycie wady nie oznaczało, że producent był w stanie usunąć ją w krótkim czasie i dostarczyć nowe silniki (oraz naprawić potencjalnie wadliwe półtora tysiąca sztuk będących w użyciu").

Przewoźnik nie odwoływał lotów rozkładowych i nie zredukował grafików, ponieważ byłoby to nieracjonalne ekonomicznie i niekorzystne zarówno dla niego jak i dla pasażerów. Na podkreślenie zasługuje fakt, że strategią przewoźnika jest konsekwentne dążenie do realizowania usługi przewozu niezależnie od komplikacji technicznych i ryzyka opóźnień oraz wynikających stąd strat finansowych.

Biegły wskazuje, że nie znajduje żadnego obszaru, w którym przewoźnik lotniczy P. S.A. mógłby wykonywać intensywniejsze działania niż to zrobił.

Organ przywołał przepis art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, który stanowi, że "Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Tym samym muszą zaistnieć dwie przesłanki, aby przewoźnik lotniczy nie był zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 tj. nadzwyczajna okoliczność oraz podjęcie przez przewoźnika lotniczego wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia zakłócenia lotu. Trybunał Sprawiedliwości UE w swoim wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 Wallentin-Hermann przeciwko Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA, odnosząc się do pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" w punkcie 41 wyroku stwierdza, że "Przewoźnik musi zatem dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu. Zdaniem organu, przewoźnik lotniczy podjął takie środki.

W ocenie Prezesa Urzędu globalny problem z silnikami Rolls-Royce stanowi nadzwyczajną okoliczność, a przewoźnik lotniczy podjął wszelkie racjonalne środki, aby zrealizować rejs zgodnie z siatką połączeń oraz wypracowanych przez lata działalności slotach.

Stosownie do art. 7 ust. 1 rozporządzenia: "W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:

a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów;

b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów;

c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit, a) lub b-).

Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu."

Wobec powyższego, uwzględniając opinie biegłych z zakresu lotnictwa odnoszących się do problemu dotyczącego przedmiot sporu pomiędzy Pasażerami a Przewoźnikiem Lotniczym P. S.A., a zatem wady konstrukcyjnej silników Rolls-Royce i racjonalnych działań, które podjął przewoźnik lotnicze, Prezes Urzędu rozpatrując sprawę ponownie stwierdził brak naruszenia art. 7 ust. 1 lit c) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 względem ww. Pasażerów.

Jak wskazał biegły sądowy z zakresu lotnictwa P. K., przewoźnik lotniczy nie ma możliwości dostosować regularnej siatki połączeń do przeprowadzenia inspekcji silników wymaganych przez producenta. Konieczne jest codzienne, ręczne żonglowanie dostępnymi maszynami, tak aby obsłużyć grafik połączeń. Z uwagi na to, że przeprowadzenie inspekcji silnika tzw. boroskopii było konieczne, spowodowane ujawnioną wadą silników przez samego producenta firmę Roll-Royce, Prezes Urzędu stwierdza, że opóźnienie przedmiotowego rejsu należy uznać za spowodowane okolicznością nadzwyczajną. Powyższe potwierdza również orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej cytowane we wcześniejszej części decyzji.

Przewoźnik podejmował liczne próby wynajęcia dodatkowych maszyn, a przeprowadzona inspekcja nie uziemiła samolotu. Powyższe jednoznacznie oznacza i znajduje potwierdzenie w opinii biegłych, iż przewoźnik lotniczy postępował w pełni racjonalnie planując samolot podlegający inspekcji do wykonania rejsu. Przeprowadzona inspekcja nie uziemiła samolotu, niemniej jednak jej przeprowadzenie było konieczne ze względów bezpieczeństwa.

Stosownie do art. 6 w związku z interpretowanym a contrario art. 2 1) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 1) "opóźnienie" oznacza odbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce, którego start był opóźniony.

Z uwagi na okoliczność, że skarżony lot odbył się, a skarżący Pasażerowie posiadali potwierdzone rezerwacje, należało stwierdzić, że lot ten był lotem opóźnionym w rozumieniu przepisów rozporządzenia.

Stosownie do art. 6 rozporządzenia (WE) nr 261/2004,

1. Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu:

a) o dwie lub więcej godzin w przypadku lotów do 1 500 kilometrów; lub

b) o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1 500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1 500 a 3 500 kilometrów; lub

c) o cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b), pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego:

i) pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2; oraz

ii) gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz

iii) gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a).

2. W każdym przypadku, pomoc jest oferowana w ramach limitów czasowych określonych powyżej w odniesieniu do poszczególnego przedziału odległości. W myśl art. 9 ust. 1 lit a rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania."

W myśl wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach C-402/07 i C-432/07 artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego.

W myśl art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "pasażerom bezpłatnie przysługują dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopisy, dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe."

W odniesieniu do realizacji obowiązków wynikających z art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 trzeba zauważyć, że w treści skarg Pasażerowie wskazali, że nie otrzymali od przewoźnika pomocy w postaci posiłków i napojów.

Przewoźnik wyjaśnił, iż pasażerom udzielono pomocy w postaci voucherów na posiłki i napoje. Ponadto inni pasażerowie skarżonego rejsu w sprawie [...] wskazali w skargach iż otrzymali stosowną pomoc, w związku z powyższym Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził brak naruszenia art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 wobec skarżących.

W myśl art. 8 ust. 1 lit a rozporządzenia (WE) nr 261/2004: W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy: zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie, - lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie, a zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w najwcześniejszym możliwym terminie lub zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera, w zależności od dostępności wolnych miejsc.

Prezes ULC, stwierdzając, iż jak wynika z zebranego w sprawie materiału dowodowego, Pasażerowie kontynuowali podróż opóźnionym rejsem, tym samym stwierdził brak naruszenia art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Zgodnie z art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca następujący tekst: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy".

Zgodnie z art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, przewoźnik lotniczy wręcza pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy każdemu pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem o co najmniej dwie godziny.

W odniesieniu do realizacji obowiązku poinformowania pasażerów o przysługujących im prawach, określonych w art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, z treści skarg wynika, że skarżący Pasażerowie nie otrzymali od przewoźnika lotniczego stosownych informacji.

Przewoźnik wyjaśnił, iż udostępnia Pasażerom stosowne informacje. Ponadto Prezes Urzędu uwzględnił art. 209b ustawy Prawo lotniczego, zgodnie z którym:

3. Nie wymierza się kary za naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 14 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE, jeżeli przewoźnik, pomimo zaniedbania obowiązku informowania pasażerów o przysługujących im prawach, wykonał wszystkie pozostałe obowiązki wynikające z rozporządzenia nr 261/2004/WE.

4. W przypadku, o którym mowa w ust. 3, domniemywa się, że pasażerowie zostali poinformowani o przysługujących im prawach,

W konsekwencji, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził brak naruszenia art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 względem Pasażerów.

Pasażerowie w dniu 22 kwietnia 2021 r. wnieśli do organu skargę do WSA w Warszawie na powyższe rozstrzygnięcie wnosząc o uchylenie decyzji z dnia [...] marca 2021 r.

Strona skarżąca we wniesionej skardze zarzuciła Prezesowi Urzędu:

- art. 6 oraz 7 k.p.a. poprzez wydanie decyzji w oparciu o treść orzeczeń sądów powszechnych, co nie znajduje umocowania w przepisach prawa, bowiem Prezes ULC nie orzeka na podstawie k.p.c. -art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. poprzez niepodjęcie wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz niezebranie i nierozpatrzenie w sposób wyczerpujący materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie

- art. 7 ust 1 w zw. z art. 5 ust 1 rozporządzenia (WE) 261/2004 poprzez brak wypłaty pasażerom odszkodowania zgodnie z przepisami.

Na podstawie powyższych zarzutów, strona wniosła o uchylenie decyzji II instancji o numerze [...] z dnia [...] marca 2021r, wydanie orzeczenia co do przedmiotu skargi i stwierdzenie naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) 261/2004 oraz orzeczenie obowiązku wypłaty odszkodowania w kwocie 600 € na rzecz każdego z pasażerów. Nadto wniosła o zasądzenie od strony przeciwnej kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego wg. norm przepisanych.

Uzasadniając stawiane zarzuty Skarżący wskazał, iż Przewoźnik miał możliwość odwołać lot bez ponoszenia odpowiedzialności odszkodowawczej, czego nie uczynił.

Zdecydował się natomiast obciążyć ryzykiem ewentualnego wystąpienia usterki technicznej pasażerów. Traktowanie przedmiotowej okoliczności jako nadzwyczajnej przenosiłoby na pasażera odpowiedzialność za funkcjonowanie danego przedsiębiorstwa lotniczego i znacznie ograniczałoby zakres zastosowania wysokiego poziomu ochrony pasażerów ustanowionego w Rozporządzeniu (WE) nr 261/2004. Taka interpretacja byłaby równoznaczna z tym, iż pasażerowie solidarnie z przewoźnikiem lotniczym ponoszą ciężary jego wyborów ekonomicznych.

Samoloty Dreamliner już od początku występowania u Przewoźnika charakteryzują się wysoką awaryjnością. Uwzględniając to - Przewoźnik musiał brać pod uwagę konieczność wykonania obowiązkowego przeglądu silnika. Jak wynika to z uzasadnienia decyzji II instancji przewoźnik nie odwoływał lotów rozkładowych i nie zredukował grafików. Planowanie na wiele miesięcy w przód i realizowanie lotów samolotami Dreamliner obarczone było pewnym ryzykiem związanym z prowadzoną działalnością gospodarczą i było wynikiem dyskrecjonalnej decyzji Przewoźnika - akceptującego taki stan faktyczny. Według Skarżących, przewoźnik miał świadomość, iż koniecznym będzie wykonanie obowiązkowego przeglądu silnika, a pomimo tego faktu nie dostosował siatki lotów pod tę okoliczność i podjął ryzyko związane z ewentualnym wyłączeniem maszyny z użytku. Tym samym naraził pasażerów na niedogodności, które w takich sytuacjach winny być zrekompensowane i to na takie okoliczności ustanowione zostało rozporządzenie (WE) 261/2004.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie w całości.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje.

Skarga jest pozbawiona usprawiedliwionych podstaw, wobec czego nie zasługuje na uwzględnienie.

Kwestią wymagającą rozstrzygnięcia ze strony Sądu było zaistnienie – bądź nie – nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, wyłączających obowiązek przewoźnika wypłaty pasażerom odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ust. 1 ww. rozporządzenia, z tytułu opóźnionego lotu.

Zdaniem Sądu, bezsprzecznie z materiałów znajdujących się w aktach sprawy wynika, iż skarżący Pasażerowie posiadali potwierdzoną rezerwację na skarżony lot, którego start był planowany w dniu 25 września 2018r. o godzinie 22:40 czasu lokalnego. Planowany przylot na lotnisko w [...] o godzinie 13:10 czasu lokalnego. Rejs ten doznał około 4 godzinnego opóźnienia. Przewoźnikiem obsługującym przedmiotowy rejs były P. S.A. Przewoźnik lotniczy wyjaśnił, iż rejs w dniu 25 września 2018r. został opóźniony z uwagi na ujawnienie się wady projektowej silników Rolls-Royce. Przewoźnik zobowiązany był podjąć działania wynikające z instrukcji producenta. Przewoźnik nie dysponował innym statkiem powietrznym, który mógłby wykonać przedmiotowy rejs, mimo podejmowanych prób leasingu dodatkowych samolotów. Przewoźnik lotniczy podkreślił, iż jest to problem globalny, producent silników Rolls-Royce jest monopolistą w tym zakresie, zatem nie ma możliwości skorzystania z usług innego producenta. Pasażerowie kontynuowali podróż opóźnionym rejsem.

Przewoźnik nie wypłacił odszkodowania z tytułu opóźnienia rejsu wskazując na wystąpienie tzw. okoliczności nadzwyczajnych.

Stosownie do art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004,: "W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:

a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów;

b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów;

c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit, a) lub b-).

Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu."

przeprowadzenie było konieczne ze względów bezpieczeństwa.

Zgodnie z art. 6 w związku z interpretowanym a contrario art. 2 1) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 1) "opóźnienie" oznacza odbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce, którego start był opóźniony.

Z uwagi na okoliczność, że skarżony lot odbył się, a skarżący Pasażerowie posiadali potwierdzone rezerwacje, należało stwierdzić, że lot ten był lotem opóźnionym w rozumieniu przepisów rozporządzenia.

Stosownie do art. 6 rozporządzenia (WE) nr 261/2004,

1. Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu:

a) o dwie lub więcej godzin w przypadku lotów do 1 500 kilometrów; lub

b) o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1 500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1 500 a 3 500 kilometrów; lub

c) o cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b), pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego:

i) pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2; oraz

ii) gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz

iii) gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a).

2. W każdym przypadku, pomoc jest oferowana w ramach limitów czasowych określonych powyżej w odniesieniu do poszczególnego przedziału odległości.

W myśl art. 9 ust. 1 lit a rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania."

Zgodnie z motywem 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

Istotny w sprawie jest przepis art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, który stanowi, że "Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Zdaniem Sądu, unormowanie powyższe oznacza, aby przewoźnik lotniczy był zwolniony z zobowiązania wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, winny zostać spełnione łącznie dwie przesłanki, którymi są: wystąpienie nadzwyczajnej okoliczności oraz podjęcie przez przewoźnika lotniczego wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia zakłócenia lotu.

Jak stwierdził Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 Wallentin-Hermann przeciwko Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA, odnosząc się do pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" w punkcie 41 wyroku: "Przewoźnik musi zatem dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu.

Sąd doszedł do przekonania, iż w stanie faktycznym rozpoznawanej sprawy przewoźnik lotniczy podjął wszelkie wymagane w tej sytuacji środki.

Zdaniem Sądu, organ w sposób należyty na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, w szczególności opinii dwóch biegłych z zakresu lotnictwa, ustalił, iż należące do P. S.A. samoloty Boeing 787-800 Dreamliner obarczone są wadą konstrukcyjną dotyczącą niektórych silników marki Rolls-Royce. Niewątpliwym jest również konieczność przeprowadzenia inspekcji silnika tzw. boroskopii, której przeprowadzenie, z uwagi na charakter czynności z nią związanych, jest uzależnione od warunków pogodowych. Tak więc, termin jej przeprowadzenia nie zawsze jest możliwy do precyzyjnego zaplanowania. W realiach rozpoznawanej sprawy, mając na uwadze konieczność dostosowania boroskopii do warunków pogodowych, przewoźnik zdecydował się na opóźnienie lotu. Mając na uwadze treść opinii biegłych, Sąd przychyla się do stanowiska przewoźnika lotniczego oraz organu, stwierdzając, iż oczekiwanie posiadania dodatkowego samolotu szerokokadłubowego w rezerwie, wykraczałoby poza zakres podwyższonej staranności wymaganej od przewoźnika w ramach okoliczności egzoneracyjnych przewidzianych w wyżej przywołanym przepisie art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 ("wszelkie racjonalne środki"). Zaznaczenia w tym miejscu wymaga, ze opóźniony lot ostatecznie się odbył, zaś pasażerowie zostali wyposażenie w tzw. vouchery żywnościowe, czym zadośćuczynił dyspozycji przepisu art. 9 ust. 1 lit a rozporządzenia (WE) nr 261/2004 co również świadczy o braku lekceważącego stosunku przewoźnika wobec pasażerów oraz o wykonaniu wszelkich istotnych, spoczywających na nim obowiązków.

Odnosząc się do poszczególnych zarzutów stawianych przez Pasażerów w stosunku do skarżonej decyzji, na wstępie podkreślić należy, iż wbrew pierwszemu z zarzutów stawianych w skardze, podstawą rozstrzygnięcia Prezesa ULC nie były przepisy k.p.c. Powołane w uzasadnieniu decyzji orzecznictwo służy wyłącznie odniesieniu stanu faktycznego, jaki zaistniał w sprawie obecnie rozpoznawanej do analogicznych stanów faktycznych, w sprawach rozpatrywanych przez sądy powszechne. W postępowaniu administracyjnym, na etapie ponownego rozpoznania sprawy, materiał dowodowy został w sposób istotny poszerzony, gdyż do akt włączono zostało opiniami biegłych z zakresu lotnictwa: inż. P. K. oraz dr inż. R. K.

Poza wspomnianymi wyżej opiniami biegłych, zgromadzono między innymi techniczne aspekty inspekcji, która miała zostać przeprowadzona w samolocie, którym miał być wykonany rejs, jak informacje dotyczące wady produkcyjnej silników Trent-1000. Przewoźnik przedstawił również potwierdzenie zapytań, jakie kierował do innych przewoźników celem wynajęcia dodatkowych maszyn.

Podnieść należy, iż ocena zgromadzonego materiału w sprawie nie była dowolna, a zastosowanie i wykładnia przepisów Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 były prawidłowe.

Przepisy ww. rozporządzenia przewidują możliwość wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, gdy zdarzenie jest spowodowane jest zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

W przypadku, gdy przyczyna odwołania lotu ma względem przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny, tj. nie wynika ze sposobu jego funkcjonowania i w ramach możliwych do podjęcia przez niego racjonalnych działań nie może on jej usunąć, to wówczas uznać należy, że zachodzą warunki określone w art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku zapłaty odszkodowania określonego w art. 7 tego rozporządzenia (wyrok NSA z dnia 6.03.2021 r. sygn. I OSK 555/11). W przedmiotowej sytuacji przewoźnik podejmował bezskuteczne próby wynajęcia od innych przewoźników dodatkowych maszyn.

Reasumując powyższe, należy wskazać, iż w rozpoznawanej sprawie istotnym elementem stanu faktycznego było występowanie wady produkcyjnej silników Trent-1000. Miało ono charakter globalny i związana z nim była konieczność przeprowadzenia boroskopii silników w okolicznościach ww. lotu. Powyższe stanowiło o wystąpieniu nadzwyczajnej okoliczności w rozumieniu przepisów rozporządzenia nr 261/2004. Takie rozumienie pojęcia "nadzwyczajne okoliczności" znajduje oparcie w orzecznictwie zarówno TSUE, jak i sądów administracyjnych. Nadzwyczajny charakter ma jedynie taki problem techniczny, który nie dotyczy wyłącznie określonego statku powietrznego (zob. wyr. TSUE z 17.09.2015 r., C-257/14 C). Podobnie należy ocenić sytuację, gdy producent maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika ujawni, iż maszyny te zawierają ukrytą wadę produkcyjną lub projektową zagrażającą bezpieczeństwu lotów, (wyr. TSUE z 17.09.2015 r., C-257/14 C; wyr. WSA w Warszawie z 23.05.2010 r., sygn. VII SA/Wa 582/19).

Zdaniem Sądu, rozpoznając sprawę powtórnie, Prezes ULC wypełniając zapisy art. 7 oraz art. 77 k.p.a, organ w sposób wyczerpujący zebrał i rozpatrzył cały materiał dowodowy, podejmując wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy. W sposób należyty przytoczył stosowne przepisy prawa materialnego, jak i przywołał orzecznictwo TSUE odnoszące się wprost do problematyki prawnej występującej w sprawie niniejszej.

Z uwagi na powyższe, Sąd, w myśl art. 151 p.p.s.a., orzekł , jak w sentencji.