Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2702/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-03-30 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, 55 i 57, art. 61 ust. 1 i 2 pkt 1, art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 i 3, art. 64a, art. 64b, art. 64c, art. 64d, art. 66 ust. 1 pkt 4, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4 pkt 1 lit. a i b, art. 140ab ust. 1
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 74
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant ref. staż. Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 marca 2016 r. sprawy ze skargi A.B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]sierpnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: "GITD") decyzją z [...] sierpnia 2015 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267 z późn. zm.), dalej: "k.p.a.", art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, 3 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137, z późn. zm.), dalej: "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz.U. z 2015 r., poz. 460, z późn. zm.), dalej: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania A.B. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą E. (dalej: "skarżący" lub "Przedsiębiorca") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] czerwca 2015 r., nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy.

Do wydania powyższej decyzji doszło na podstawie następujących ustaleń:

[...] marca 2015 r. na drodze powiatowej nr 1547C w Bydgoszczy (dopuszczalna wartość nacisku pojedynczej osi napędowej 8 t), został zatrzymany do kontroli przez Inspekcję Transportu Drogowego 5-osiowy pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki MAN o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki SCHMITZ o nr rej. [...], którym kierował Pan A.Z. W chwili zatrzymania do kontroli kierowca wykonywał na rzecz Przedsiębiorcy przewóz drogowy z ładunkiem artykułów chemicznych na paletach (ładunek podzielny), na trasie z Bydgoszczy do Włocławka. W związku z uzasadnionym podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. W wyniku przeprowadzonej kontroli po odjęciu możliwych błędów pomiarowych stwierdzono, że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej zespołu pojazdów wynosił 11,8 t i o 3,8 t przekraczał dopuszczalną wartość (przekroczenie o 47,5%). W wyniku kontroli ustalono, że zatrzymany zespół pojazdów był pojazdem nienormatywnym, na którego przejazd wymagane było zezwolenie kategorii VII, którego kierujący pojazdem nie przedstawił. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...].

Z uwagi na stwierdzone naruszenia WITD po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego decyzją z [...] czerwca 2015 r. nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny.

Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, Przedsiębiorca złożył odwołanie, w którym wniósł o uchylenie decyzji WITD i umorzenie postępowania.

Przywołaną na wstępie decyzją z [...] sierpnia 2015 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ przedstawił zasady ruchu pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych w tym uzyskiwania pozwoleń na przejazd takimi pojazdami oraz odpowiedzialności za przejazd bez wymaganego zezwolenia. GITD wyjaśnił również, że droga powiatowa, po której odbywał się przejazd, jest drogą o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t.

Rozpatrując odwołanie, organ stwierdził, że organ I instancji błędnie wskazał w zaskarżonej decyzji, iż przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny. GITD wyjaśnił, że w ustalonym stanie faktycznym podmiot wykonujący przejazd nie posiadał żadnego zezwolenia i w związku z tym podstawę rozstrzygnięcia powinno stanowić wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Organ wyjaśnił jednocześnie, że powyższy błąd nie ma wpływu na wysokość kary pieniężnej i nie stanowi podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji.

W uzasadnieniu wydanej decyzji GITD podkreślił, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 25 stycznia 2012 r., a pojazd członowy został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II legitymujących się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminami ważności do 28 lutego 2017 r. Zdaniem organu procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. GITD wyjaśnił, że zgodnie z instrukcją producenta wag SAW 10C/II w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi (ważenie jednoczesne) lub wagi i podkładki wyrównawcze (ważenie etapami), a z instrukcji tej wynika także, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Organ zaznaczył jednocześnie, że zgodnie z instrukcją użytkowania wag podkładki wyrównawcze można wyeliminować, jeżeli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi. GITD za nieuzasadnione uznał przy tym stanowisko Przedsiębiorcy, że głębokość dołów fundamentowych w miejscu do ważenia pojazdów nie odpowiada wysokości wag, w związku z czym nie nie ma podstaw do kwestionowania wyników ważenia.

Zdaniem GITD zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny i wynika z niego, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ wyjaśnił przy tym, że protokół kontroli, jako podstawowy dowód w sprawie, sporządzony przez organ kontrolny, ale przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wizji zdarzeń jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Kierowca podczas kontroli jest jedynym reprezentantem podmiotu wykonującego przejazd, a ustawodawca przyjął założenie, że wiarygodny materiał dowodowy, w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić jedynie w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. GITD zaznaczył jednocześnie, że kierowca podpisał protokół kontroli, nie wnosząc żadnych uwag co do jego treści, w tym w zakresie różnicy w wysokości wag i głębokości dołów. Organ stwierdził także, że z uwagi na dołączenie do akt postępowania protokołu pomiarów pochylenia miejsca ważenia nie ma potrzeby przeprowadzenia dowodu z oględzin wnęk fundamentowych.

Organ wyjaśnił także, że ustawodawca nie wskazał "kierowcy" jako adresata decyzji dotyczącej nałożenie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, przy czym był to zabieg celowy. O tym, że pojęcia podmiot wykonujący przejazd nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu, zdaniem GITD świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2013 r., poz. 1414, z późn. zm.), dalej: "u.d.t.", które m.in. w art. 92 określają przypadki, w jakich kierowca podlega karze grzywny, a nie karze pieniężnej nakładanej w drodze decyzji administracyjnej. Organ wyjaśnił, że ustawodawca w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., nie określił kierującego pojazdem jako strony postępowania administracyjnego, lecz wskazał jasno, że stroną postępowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd, tj. ten na rzecz kogo jest on wykonywany. Kierowca wykonuje w ocenie organu jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie, lecz dla innej osoby.

Rozpatrując odwołanie, GITD wyjaśnił, że za pojazd nienormatywny należy uznać każdy pojazd, który przekroczy chociaż jeden z dopuszczalnych parametrów np. nacisk pojedynczej osi.

Rozpoznając sprawę, GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. i stwierdził, że strona pomimo wezwania przez WITD nie dostarczyła, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. Zdaniem organu w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. GITD podkreślił, że podmiot wykonujący przejazd musi uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak żeby nie były przekroczone normy wymagane przepisami ustawy o drogach publicznych i ustawy Prawo o ruchu drogowym, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej.

Organ wyjaśnił, że przewożony ładunek nie był drewnem ani ładunkiem sypkim. GITD stwierdził, że Przedsiębiorca wykonując przewóz, nie dochował należytej staranności wymaganej w działalności tego rodzaju, między jego zachowaniem a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy.

Organ wyjaśnił, że obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. GITD wskazał, że przepis art. 61 p.r.d. określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów, w tym podmiotów wykonujących przejazdy. Zgodnie z tym przepisem ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Niedostosowanie się do tych przepisów zdaniem organu przesądza o braku należytej staranności oraz o wpływie na powstałe naruszenie i świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło.

Rozpatrując odwołanie, GITD uznał, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany i w związku z tym wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

W uzasadnieniu decyzji GITD stwierdził, że organ I instancji nie naruszył przepisów Konstytucji RP i Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Zdaniem organu odwoławczego zaskarżona decyzja organu I instancji zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a. W ocenie GITD strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.

Na wskazane powyżej orzeczenie pismem z [...] września 2015 r. Przedsiębiorca złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji wraz z decyzją ją poprzedzającą oraz zasądzenie zwrotu wpisu od skargi. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

1) art. 7, art. 11 oraz art. 77 § 1 k.p.a. przez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie przejawiające się brakiem odniesienia w uzasadnieniu kwestionowanej decyzji do argumentów podniesionych w odwołaniu złożonym w administracyjnym toku instancji;

2) art. 8, art. 11 oraz art. 107 § 3 k.p.a. przez wewnętrznie sprzeczne i niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia kwestionowanej decyzji;

3) art. 7 oraz 77 § 1 k.p.a. przez niemiarodajne określenie nacisków osi kontrolowanego pojazdu wynikające z przeprowadzenia czynności pomiarowych z naruszeniem wymogów określonych przez producenta zastosowanych do tego wag;

4) art. 78 § 1 k.p.a. przez nieprzeprowadzenie wnioskowanego przez skarżącego dowodu o istotnym znaczeniu dla wyniku postępowania;

5) art. 10 § 1 k.p.a. przez niepowiadomienie skarżącego przez organ odwoławczy o zmianie zakresu prowadzonego postępowania, co stanowi naruszenie prawa strony do czynnego w nim udziału;

6) art. 2 pkt 35a p.r.d. przez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przejawiające się uznaniem, że pojazd członowy będący przedmiotem postępowania wypełniał zapisaną w tym przepisie definicję pojazdu nienormatywnego;

7) lp. 7 załącznika nr 1 do Prawa o ruchu drogowym przez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przejawiające się uznaniem, że pojazd członowy będący przedmiotem postępowania wypełniał parametry odpowiednie dla zezwolenia kategorii VII;

8) art. 140aa ust. 1 p.r.d. przez błędną jego wykładnie i niewłaściwe zastosowanie przejawiające się utrzymaniem w mocy nałożonej kary administracyjnej za przejazd jednym pojazdem nienormatywnym;

9) art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. przez błędną jego wykładnie i niewłaściwe zastosowanie przejawiające się uznaniem strony skarżącej za podmiot wykonujący przejazd.

Uzasadniając zgłoszone zarzuty, skarżący podniósł, że organ odwoławczy nie odniósł się do zgłoszonego w odwołaniu naruszenia art. 2 pkt 35a p.r.d. przez uznanie, iz pojazdem nienormatywnym jest pojazd, w którego przypadku przekroczenie dopuszczalnych norm nacisku występuje wyłącznie w odniesieniu do jednej osi. Przedsiębiorca zauważył przy tym, że GITD uwzględnił literalne brzmienie przywołanego przepisu, jednocześnie utrzymując w mocy decyzję WITD. Zdaniem skarżącego powołującego się na orzecznictwo sądów administracyjnych, błędne zredagowanie uzasadnienia decyzji pod względem merytorycznym i prawnym jest wadą decyzji uzasadniająca jej uchylenie.

Przedsiębiorca wskazał również, że GITD nie odniósł się do jego zarzutu, zgodnie z którym kontrolowany pojazd przekraczając dopuszczalny nacisk wyłącznie jedną osią, nie spełniał wymogów uzyskania zezwolenia kategorii VII.

Skarżący podniósł ponadto, że uzasadnienie zaskarżonej decyzji jest sformułowane w sposób nieczytelny i nie pozwala mu na ustalenie istoty naruszenia, którego miał się dopuścić. Przedsiębiorca zauważył, że organ odwoławczy podważył kwalifikację prawną WITD, utrzymując nałożoną na niego karę pieniężną. Dodatkowo skarżący wskazał, że uzasadnienie zaskarżonej decyzji jest wewnętrznie sprzeczne i jako podmiot wykonujący przejazd wskazuje Przedsiębiorcę, pomimo tego, że rolę tę organ przypisał kierowcy, co prowadzi do wątpliwości, kto ostatecznie został uznany za podmiot wykonujący przejazd. Kolejną wewnętrzną sprzecznością zdaniem skarżącego jest opis kwalifikacji prawnej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którego organy nie zastosowały w analizowanej sprawie, popełniając błąd z zakresu logiki formalnej. W ocenie Przedsiębiorcy powołującego się na orzecznictwo sądów administracyjnych motywy rozstrzygnięcia powinny być tak ujęte, aby strona zainteresowana mogła zrozumieć i w miarę możliwości zaakceptować zasadność przesłanek faktycznych i prawnych, którymi kierował się organ przy jej wydaniu.

Uzasadniając złożoną skargę, Przedsiębiorca zakwestionował wyniki ważenia, wskazując, że w toku wykonywania pomiarów nie zastosowano podkładek wyrównujących, ale umieszczono wagi w dołach fundamentowych niedostosowanych głębokością do zastosowanych wag. Zdaniem skarżącego umieszczenie wag w zbyt głębokich dołach fundamentowych spowodowało, że znajdująca się niżej od pozostałych ważona oś przejmowała nacisk sąsiednich osi. Tym samym w ocenie Przedsiębiorcy uzyskane wyniki ważenia są niezgodne ze stanem rzeczywistym. Skarżący wskazał przy tym, że GITD odnosząc się do tego argumentu, wskazał jedynie, iż miejsce ważenia legitymowało się protokołem pomiaru pochylenia i odmówił przeprowadzenia dowodu z oględzin miejsca ważenia. W ocenie Przedsiębiorcy powyższe zachowanie narusza art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 78 §1 k.p.a.

Zdaniem skarżącego organ odwoławczy nakładając karę za inne naruszenie niż WITD i nie informując przed wydaniem decyzji o dokonanej zmianie, uniemożliwił Przedsiębiorcy ustosunkowanie do zmiany przedmiotu postępowania, co w ocenie skarżącego rażąco narusza art. 10 § 1 k.p.a.

Uzasadniając złożoną skargę, Przedsiębiorca podniósł także, że karę pieniężną na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. nakłada się w przypadku stwierdzenia przejazdu bez wymaganego zezwolenia więcej niż jednym pojazdem nienormatywnym, co wynika ze stwierdzenia użytego przez ustawodawcę. W ocenie skarżącego kara została zatem nałożona na niego z naruszeniem literalnego brzmienia powyższego przepisu. Przedsiębiorca podkreślił przy tym, że kontrolowany pojazd został potraktowany w trakcie ważenia jako jeden pojazd, a nie dwa odrębne.

Skarżący wskazał ponadto, że w jego ocenie podmiot wykonujący przejazd to podmiot, którzy przejeżdża danym pojazdem pomiędzy dwoma punktami, tj. kierowca. Przedsiębiorca zaznaczył przy tym, że w związku z brakiem formalnej definicji pojęcia "podmiotu wykonującego przejazd" uzasadnione jest odwołanie do wykładni językowej. Zdaniem skarżącego to kierowca dokonuje wszystkich wyborów na drodze, decydując o kierunku przejazdu, zachowaniu się na drodze, prędkości, momencie hamowania itp. i to kierowca przejeżdża pomiędzy dwoma punktami, stając się podmiotem wykonującym przejazd. Przedsiębiorca podniósł przy tym, że bez znaczenia pozostaje czy z takiego przejazdu czerpie pożytki sam kierowca, czy też zatrudniająca go firma. Przedsiębiorca wskazał także, że zgodnie art. 64d ust. 3 p.r.d. zezwolenie kategorii VII wydaje się na wniosek zainteresowanego podmiotu, tj. także kierowcy, który stosownie do art. 64 ust. 4 p.r.d. powinien posiadać zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym i okazywać je na żądanie uprawnionych służb. Zdaniem skarżącego GITD nie wskazał w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji żadnego przepisu, który potwierdzałby, że za podmiot wykonujący przejazd należy uznać firmę go organizującą. Przedsiębiorca zauważył przy tym, że ustawa o transporcie drogowym odpowiedzialność za wykroczenia popełniane przez kierowców oraz odpowiedzialność za delikty administracyjne powodujące odpowiedzialność przewoźnika, a następnie zaznaczył, że takiego rozróżnienia nie dokonano Prawie o ruchu drogowym. Jednocześnie skarżący podniósł, że przewoźnik, którego na rzecz wykonywany jest przejazd, jest jego organizatorem, a nie wykonawcą. Skarżący zaznaczył, że to przedsiębiorca wyposaża kierowcę w narzędzie do wykonania przejazdu (pojazd), organizuje ładunek, zawiera umowę na wykonanie przewozu danego ładunku, wnosi opłaty drogowe, meszcie rozlicza kierowcę z wykonania czynności przejazdu w kontekście punktualności i staranności wykonania. W ocenie Przedsiębiorcy przewoźnika, w którego imieniu wykonywany jest przejazd, należy postrzegać nie jako podmiot wykonujący przejazd, ale jako organizatora przewozu, czyli "podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym", o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r. poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem.

Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.; dalej "p.p.s.a.")).

Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja GITD z dnia [...] sierpnia 2015 r. oraz poprzedzająca ją decyzja [...] WITD z dnia [...] czerwca 2015 r. nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie.

W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

W myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

W tej sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącego, jako na podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.

Uwzględniając powyższe skonstatować należy, że istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojęcie to zostało zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 p.r.d.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 p.r.d.).

Jednocześnie już w tym miejscu Sąd odniesie się do zarzucanych naruszeń prawa materialnego, ze skargi bowiem wynika, że skarżący kwestionuje m.in. dokonaną przez organ wykładnię art. 2 pkt 35a p.r.d., ponieważ - jak wywodzi - przekroczenie nacisku osi stwierdzono tylko na jednej z nich, podczas gdy w przepisie tym posłużono się liczbą mnogą, a zatem kontrolowany w dniu [...] marca 2015 r., pojazd nie odpowiadał definicji legalnej pojazdu nienormatywnego.

Rzeczywiście, definicja z art. 2 pkt 35a p.r.d. zawiera sformułowania w liczbie mnogiej, tj. "naciski osi", "są większe od dopuszczalnych", "przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych". Z faktu tego, a ściślej mówiąc z zastosowanej przez ustawodawcę techniki legislacyjnej, skarżący wywodzi jednak błędne wnioski, koncentrując się wyłącznie na wyniku wykładni językowej tego jednego tylko przepisu, pomijając pozostałe regulacje p.r.d. Warto w tym miejscu przypomnieć, iż ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych powinno być karane. Jest to podyktowane dbałością o ochronę stanu technicznego dróg, jako że przeciążenie chociażby jednej z osi ponad dopuszczalną wartość techniczną drogi może skutkować negatywnie na jej stan. Z tego też powodu w art. 61 ust. 1 p.r.d. postanowiono, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Zgodnie zaś z art. 61 ust. 2 pkt 1 powołanej ustawy ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Natomiast ust. 3 tego artykułu stanowi, że ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (...). Z art. 66 ust. 1 pkt 4 p.r.d. wynika zaś, że pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie powodowało niszczenia drogi. Interpretując zaś sporny przepis, tak jak czyni to skarżący, powodowałoby, że cel wprowadzenia wyżej wskazanych przepisów byłby iluzoryczny, nielogiczny i oderwany od pozostałych przepisów dotyczących powyższych kwestii. Z tych też powodów zarzut naruszenia (błędnej wykładni) art. 2 pkt 35a p.r.d. według Sądu jest bezzasadny.

Ww. argumentacja pośrednio odnosi się również do wyartykułowanego w uzasadnieniu skargi zarzutu naruszenia art. 140aa ust. 1 p.r.d., tj. że karany może być jedynie przejazd więcej niż jednym pojazdem nienormatywnym. Tut. Sąd w wyroku z dnia 1 kwietnia 2015 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2780/14) wyraził stanowisko, że: "użycie liczby mnogiej w tym przepisie nie oznacza, (...) że karalne jest tylko stwierdzenie przejazdu po drogach publicznych więcej niż jednego pojazdu". Stanowisko to Sąd w pełni podziela albowiem właściwy organ Inspekcji Transportu Drogowego wymierza karę za brak zezwolenia odpowiedniej kategorii na przejazd pojazdu nienormatywnego. Potwierdzają to pozostałe przepisy p.r.d. m.in. art. 64 w którym określono warunki dozwolonego ruchu pojazdu nienormatywnego, czy przywołany już wyżej art. 2 ust. 35a p.r.d. definiujący pojęcie pojazdu nienormatywnego, a nie pojazdów.

W niniejszej sprawie nie doszło również do naruszenia art. 140ab p.r.d., ponieważ zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunki niepodzielne. W niniejszej sprawie przewożony był zaś ładunek podzielny.

Stosownie zaś do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

W świetle powyższych przepisów zasadą jest więc zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu.

Skarżący nie kwestionuje, że w dniu kontroli nie posiadał zezwolenia kategorii VII.

Organy inspekcji drogowej ustaliły, że pojazd skarżącego przekraczał parametry w zakresie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi pojazdu na drogę (droga powiatowa 1547C, którą poruszał się kontrolowany pojazd to droga o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t). W trakcie kontroli stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm w tym zakresie o 3,8 t (tj. o 47,5% dopuszczalnej wartości), ustalono bowiem, że wartość tego parametru w momencie kontroli wynosiła 11,8 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę).

Wskazać należy, że ważenia w niniejszej sprawie dokonano parą wag typu SAW 10C/II, dla których (dla każdej z osobna) wystawiono - znajdujące się w aktach -świadectwa legalizacji ponownej. Posłużenie się zaś dwiema wagami do zważenia nacisku osi pojazdu dopuszcza znajdująca się w aktach sprawy instrukcja (por. postanowienie jej pkt 2.4).

Pomiaru dokonano na stanowisku do ważenia pojazdów w miejscu legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę.

Zdaniem Sądu w ww. zakresie niezasadny był zgłoszony przez skarżącego wniosek dotyczący ustalenia głębokości wnęk, w których umieszczone były wagi podczas kontroli. Za pomocą tego dowodu skarżący dążył do wykazania, że nie dostosowano głębokości tych wnęk do wysokości użytych wag. Ma rację bowiem skarżący, że kwestii tych nie rozstrzyga protokół z pomiaru pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów. Organ nie zignorował jednak wątpliwości skarżącego w ww. zakresie i - w myśl zasady działania w sposób budzący zaufanie do organów Państwa - podjął kroki w celu wyjaśnienia, czy kwestia ta może mieć znaczenie w sprawie. Na okoliczność podejmowanych działań w tym zakresie w aktach znajdują się pisma - od przedstawiciela producenta wag użytych do ustalenia paramentów skontrolowanego pojazdu oraz od ich dystrybutora w Polsce - stanowiące odpowiedź na zapytania organu m.in. o dopuszczalną różnicę pomiędzy głębokością obniżenia w nawierzchni a wysokością wagi typu SAW 10C (seria II). I tak, z pisma z dnia [...] grudnia 2014 r. (karta nr 28 akt administracyjnych) wynika, że wagę SAW 10C/II należy ustawić pod każdym kołem, pod podwójnym kołem pojazdu należy umieścić dwie wagi SAW 10C/II w płytkich zagłębieniach ziemi tak, aby były one na poziomie otaczającego podłoża, a wszystkie osie znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości. Z kolei z pisma z dnia [...] lutego 2015 r. (karta nr 38 akt administracyjnych) wynika, że nie ma określonej dopuszczalnej różnicy pomiędzy głębokością obniżenia w nawierzchni a wysokością wagi typu SAW 10C (seria II).

Z pisma organu z dnia [...] stycznia 2015 r. (karta nr 33 akt administracyjnych) wynika z kolei, że producent urządzenia przewiduje w kompletacji z wagą typu SAW 10C podkładkę o masie 14 kg i wymiarach zewnętrznych 616 mm x 610 mm x 45 mm. Zatem wysokość podkładki wyrównującej przewidzianej przez producenta w kompletacji z wagą typ SAW 10C wynosi 45 mm i różni się od wysokości tej wagi o 7 mm.

Na podstawie powyższego Sąd uznaje, że wskazana przez skarżącego m.in. w skardze różniąca pomiędzy głębokością wnęk w punkcie kontrolnym (45 mm) oraz wysokością wagi (32 mm) nie może mieć istotnego znaczenia w sprawie, jako że w warunkach istnienia różnicy w tym zakresie - dopuszczonej przez samego producenta - przeprowadza się pomiary także w przypadku kontroli innych pojazdów.

W konsekwencji zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli.

Wskazać należy, że orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej ww. protokołu (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Sporządzenie protokołu znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia.

W trakcie przedmiotowej kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 11,8 tony w związku z powyższym przedmiotowy stan faktyczny należało zakwalifikować jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

W tym miejscu wyjaśnić należy, że z art. 64 ust. 3 p.r.d. wynika, że ustawodawca wyróżnił siedem kategorii zezwoleń, których uzyskanie wymagane jest w zależności od posiadanych przez pojazd lub zespół pojazdów parametrów, tj. wymiarów, masy całkowitej, nacisków osi oraz kategorii drogi, które określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Poszczególne kategorie zezwoleń opisane zostały od art. 64a do art. 64d p.r.d. W art. 64d ust. 1 zdanie drugie, ustawodawca wskazał, że zezwolenie kategorii VII wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI.

Zasady zaś ustalania wysokości kary z tego tytułu uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2); za brak zezwolenia kategorii VII – 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% (lit. a); 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b); 15.000 zł - w pozostałych przypadkach (lit. c).

Zauważyć należy, że kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym, którego nienormatywność wynika z przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, ma wymusić na właścicielach pojazdów przestrzeganie prawa zarówno w zakresie obowiązku uzyskiwania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, jak i obowiązku przestrzegania warunków uzyskanego zezwolenia, a także, aby wymusić właściwą dbałość o stan techniczny pojazdu. Pieniężna forma represji nadaje się do osiągnięcia tych celów, gdyż z reguły dotyczyć będzie osób zajmujących się zarobkowo przewozem towarów, co uzasadnia też jej surowość przejawiającą się w wielokrotnym przekroczeniu stawek opłaty, którą przedsiębiorca musiałby zapłacić za przejazd pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia. Regulacja dotycząca kar pieniężnych jest niezbędna dla ochrony i realizacji interesu publicznego, z którym jest związana. Tym interesem publicznym jest niewątpliwie porządek publiczny związany ze stanem dróg publicznych i bezpieczeństwem na nich. Zły stan dróg publicznych w Polsce jest faktem notoryjnym. Wysokość kar za poszczególne naruszenia przepisów p.r.d., jako element polityki Państwa w poszczególnych dziedzinach życia, jest wyłączną kompetencją ustawodawcy i nie ma możliwości oceniania przez sądy czy strony, czy wysokość danej kary przewidziana przez ustawodawcę w wystarczającym stopniu realizuje cel jej wprowadzenia, przy jednoznacznej treści przepisu nakładającego karę.

Co do postulatu skargi nałożenia kary na kierowcę a nie na przewoźnika (w przypadku wystąpienia przekroczeń wagowych), wymaga odnotowania, że w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z jego warunkami nakładana jest na podmiot, na którego rzecz wykonywany jest przejazd, czyli na przewoźnika drogowego, a nie na kierowcę fizycznie wykonującego przejazd, chyba że przewoźnik czynność tę wykonuje osobiście (drugi krąg podmiotów podlegających tej karze to podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności organizator transportu, nadawca, odbiorca, załadowca lub spedytora). Odpowiedzialność załadowcy/sprzedawcy, jak również odpowiedzialność kierowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę/sprzedawcę, czy brak odpowiedniego nadzoru ze strony kierowcy.

Innymi słowy, skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (wyrok NSA z 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10). Przewoźnik jest więc zobowiązany tak ułożyć stosunki z innymi uczestnikami procedury przewozu aby uniemożliwić wyjazd na drogę publiczną pojazdowi nienormatywnemu.

Niemniej jednak mimo powyższego zauważyć należy, że przepisy Prawa o ruchu drogowym przewidują możliwość wyłączenia odpowiedzialności podmiotu wykonującego transport. Wyłączenie tej odpowiedzialności może mieć miejsce, gdy dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a także, gdy nie miał wpływu na powstanie naruszenia (art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i lit. b) p.r.d.

W zaistniałych w sprawie okolicznościach faktycznych nie można uznać, że przewoźnik dochował należytej staranności, jak i że nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

W orzecznictwie sądów administracyjnych na tle omawianego zagadnienia prezentowany jest pogląd, że przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Dopracowanie sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie były przekraczane normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie przewoźnika, albowiem to on jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 7 września 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 640/10, LEX nr 759736). Każdy podmiot zajmujący się przewozem ładunku po drogach publicznych powinien z należytą starannością, bardzo dokładnie, sprawdzać nie tylko sam proces załadunku towaru na pojazd, ale również wybierać drogę swego przejazdu w taki sposób, aby nie naruszyć jakichkolwiek norm prawa drogowego oraz przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdu (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 21 maja 2004 r., sygn. akt II SA 53/03, LEX nr 148939).

W trakcie zaś kontroli przeprowadzonej w tej sprawie kierowca przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że nie zwracał uwagi załadowcy co do możliwości przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu ponieważ był przekonany, że żadne normy wagowe nie są przekroczone. W dokumencie przewozowym nie odnotował uwag dotyczących procesu załadunku. Także po załadunku pojazd nie był ważony pod kątem rzeczywistej masy całkowitej oraz rzeczywistych nacisków osi pojazdu.

W takim stanie rzeczy w sprawie, w której wydano zaskarżoną decyzję, nie może być mowy o dołożeniu przez przedsiębiorcę należytej staranności w rozumieniu wskazanym powyżej. Brak jest więc podstaw do zastosowania w tej sprawie przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.

W ocenie Sądu w sprawie nie doszło także do naruszenia praw skarżącego wynikających z art. 10 k.p.a. Skarżący takiego naruszenia upatruje w modyfikacji przez organ odwoławczy stawianego mu zarzutu naruszenia prawa. I tak, organ I instancji w decyzji z dnia [...] czerwca 2015 r. wskazał, że z uwagi na przewóz ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII, stwierdzono naruszenie zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii III-VII (w tym przypadku kategorii VII), o którym mowa w art. art. 64 ust. 2 p.r.d., z kolei w decyzji odwoławczej ustalony w postępowaniu stan faktyczny zakwalifikowano jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Wskazać należy, że w toku postępowania strona skorzystała z przysługującego jej prawa i pismem z dnia [...] maja 2015 r. złożyła wyjaśnienia, które odnosiły się do okoliczności istotnych w sprawie nałożenia kary za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Przedsiębiorca wnioskował o umorzenie postępowania i podniósł, że kontrolowany pojazd nie wypełnia definicji pojazdu nienormatywnego ponieważ pojazd może stać się nienormatywny z uwagi na przekroczenie nacisków osi wyłącznie w przypadku, w którym jak wskazano w definicji przekroczone są naciski osi, określone liczba mnogą. Zatem parametr ten musiałby więc zostać przekroczony w odniesieniu do co najmniej dwóch osi by pojazd wypełniał definicję pojazdu nienormatywnego a kontrolowany pojazd przekraczał dopuszczalny nacisk jednej osi. Przedsiębiorca dodał, że ustawodawca w całości regulacji dotyczącej przewozu ładunków posługuje się co do zasady pojęciem "nacisków osi" a nie "nacisku osi". Strona podważyła także sposób przeprowadzenia procedury ważenia oraz możliwość użycia w tym celu wag typu SAW 10C/II Zarzuciła, że organ kontrolny odstąpił od stworzenia pomostu wagowego czyli od podłączenia dwóch niezależnych wag specjalistycznym okablowaniem i dokonał pomiaru osi na pośrednictwem dwóch niepołączonych wag, co w sposób znaczący wpłynęło na wiarygodność wyników. Ponadto maksymalne obciążenie zastosowanych do wykonania czynności kontrolnych wag wynosi 10.000 kg (10 ton), tymczasem w przedmiotowej sprawie posłużyły one do stwierdzenia nacisków przekraczających tę wielkość. Strona zauważyła również, że załadunek pojazdu został wykonany w całości przez nadawcę, który jest za tę czynność odpowiedzialny na gruncie prawa przewozowego. Kierowca nie miał możliwości zmiany rozmieszczenia ładunku na naczepie, a w związku z tym, że za załadunek odpowiada nadawca, kierowca nie musiał go nadzorować. W konkluzji zaś Przedsiębiorca uznał, że w stosunku do przedmiotowego przewozu zaszły okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność jako przewoźnika.

Wskazać w tym miejscu należy, że kompetencje organu odwoławczego obejmują zarówno korygowanie wad prawnych decyzji organu I instancji, polegających na niewłaściwym zastosowaniu prawa materialnego, jak i wad polegających na niewłaściwej ocenie okoliczności faktycznych. Słusznie zdaniem Sądu organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję organu I instancji mimo, że za istotne uznał inne elementy ustalonego stanu faktycznego. W orzecznictwie i piśmiennictwie przyjmuje się jednolicie, że utrzymanie decyzji w mocy oznacza w szczególności utrzymanie w mocy jej podstawowego, koniecznego elementu, jakim jest rozstrzygniecie. To w rozstrzygnięciu (osnowie) bowiem wyrażona wola organu administracji załatwiającego sprawę w tej formie.

Wobec zatem niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które Sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić na podstawie art. 151 p.p.s.a.