Wyrok WSA w Olsztynie, sygn. akt II SA/Ol 178/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie
Data orzeczenia: 2017-05-16 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a, 92b, 92c
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Janina Kosowska Sędziowie Sędzia WSA Adam Matuszak Sędzia WSA Piotr Chybicki (spr.) Protokolant sekretarz sądowy Maciej Lipiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 maja 2017 r. sprawy ze skargi Spółki A na decyzję Inspektora Transportu Drogowego z dnia "[...]" r., nr "[...]" w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

UZASADNINIE

Decyzją z dnia "[...]"r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016r. poz. 23 tj. – dalej jako k.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 14, art. 18, art. 92a ust. 1 i ust. 3 i ust. 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U z 2013r. poz. 1414 tj. – dalej jako u.t.d.) lp. 6.3.11, lp. 5.2.1, lp. 5.2.2, lp. 8.4, lp. 5.3.1, lp. 5.3.2, lp. 5.4.1, lp. 5.4.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 7, art. 8, art. 8 bis, Umowy europejskiej AETR sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (Dz. U. z 2014 r., poz. 409), art. 6 - 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego od decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia "[...]" r. nr "[...]" o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości "[...]" zł (słownie: "[...]"), uchylił zaskarżoną decyzję w całości i nałożył na A sp. z.o.o. w O (zwany dalej skarżącym, Spółką) karę pieniężną w wysokości "[...]" zł (słownie: osiemnaście tysięcy sześćset złotych).

Powyższe rozstrzygniecie zapadło w następującym stanie faktycznym.

W dniach od "[...]" r. do "[...]"r. Inspektor Transportu Drogowego w O kontrolował zgodnie z wydanym upoważnieniem nr. "[...]" A sp. z.o.o. w O. Zakresem kontroli objęte były regulacje dotyczące przestrzegania warunków i obowiązków przewozu drogowego określone w art. 4 pkt.22 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013r. poz. 1414). Kontrola obejmowała okres od "[...]" r. do "[...]"r. Przedsiębiorca w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli zatrudniał "[...]" kierowców na umowę o pracę i "[...]" na umowę zlecenia. Podlegające kontroli przedsiębiorstwo posiadało licencję nr. "[...]" na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy.

Decyzją z dnia "[...]"r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 93 ust.1 u.t.d. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr. "[...]" z dnia "[...]"r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w kwocie "[...]"zł (słownie "[...]"). W uzasadnieniu rozstrzygnięcia wskazano, że organ po analizie zebranego materiału dowodowego dostrzegł szereg naruszeń prawa. Stwierdził, że doszło do naruszenia obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy. Jako podstawę nałożenia kary wskazał art. 92 ust. 1, 3 i 6 u.t.d oraz lp. 6.3.11 załącznika nr. 3 do ustawy. Organ uznał, że naruszenie to dotyczyło pięciu kierowców zatrudnionych przez skarżącego. Wskazał następnie, że za wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem przepisów dotyczących naruszenia obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy, załącznik nr. 3 do u.t.d. przewiduje pod liczbą porządkową 6.3.11. karę pieniężną w wysokości 500 zł za każdego kierowcę. Z tego też względu kara za powyższe naruszenie została ustalona w wysokości "[...]"zł.

Kolejnym stwierdzonym przez organ I instancji naruszeniem było przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Organ jako podstawę nałożenia kary wskazał art. 92a ust.1, 3 i 6 oraz lp. 5.2.1. i lp. 5.2.2. załącznika nr. 3 do u.t.d. Ustalił, że w okresie objętym kontrolą wystąpiły dwa takie naruszenia. Wskazał następnie, że za wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem przepisów dotyczących przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu, załącznik nr. 3 do u.t.d. pod liczbą porządkową 5.2.1. przewiduje karę pieniężną w wąskości 150zł za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do 30 minut i pod liczbą porządkową 5.2.2. karę pieniężną w wysokości 200zł za każde następne rozpoczęte 30 minut. Organ ustalił, że dwóch kierowców A K i A W przekroczyli czas pracy o nie więcej niż 30 minut. Z tego powodu kara za powyższe naruszenia została ustalona w wysokość 2 razy po "[...]" zł, tj. "[...]"zł.

Kolejnym stwierdzonym naruszeniem było nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 26 d ustawy z 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców. Jako podstawę nałożenia kary organ I instancji wskazał art. 92a ust.1, 3,i 6 oraz lp. 8.4 załącznika nr. 3 do u.t.d. Stwierdził jedno tego rodzaju naruszenie w czasie objętym kontrolą. Wskazał, że za wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem przepisów dotyczących nieudzielenia przerwy, o której mowa w art. 26 d ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców, załącznik nr.3 do u.t.d. przewiduje pod liczbą porządkową 8.4 karę pieniężną w wysokości "[...]"zł. W takiej też wysokości kara została nałożona przez organ.

Kolejnym stwierdzonym naruszeniem, było skrócenie dziennego czasu odpoczynku kierowców. Jako podstawę nałożenia kary organ wskazał art. 92a ust. 1, 3 i 6 oraz lp. 5.3.1 i 5.3.2 załącznika nr. 3 do u.t.d. Organ wskazał, że za wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem przepisów dotyczących skrócenia czasu odpoczynku dziennego załącznik nr. 3 do u.t.d. pod liczbą porządkową 5.3.1. przewiduje karę pieniężną w wysokości 100zł za skrócenie czasu odpoczynku dziennego o czas powyżej 15 minut do jednej godziny i pod liczbą porządkową 5.3.2 karę pieniężną w wysokości 200zł. za każdą następną rozpoczętą godzinę. Organ ustalił w okresie objętym kontrolą "[...]" naruszeń pierwszego typu i "[...]" naruszenia drugiego typu. Z uwagi na powyższe nałożył "[...]" kar w wysokości po 100zł i "[...]" kary w wysokości po 200zł. Łącznie kara za wszystkie naruszenia wyniosła zatem "[...]"zł

Dalszym stwierdzonym naruszeniem było skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku kierowców. Jako podstawę nałożenia kary organ wskazał art. 92a ust. 1, 3 i 6 oraz lp. 5.4.1 i 5.4.2 załącznika nr. 3 do u.t.d. Uznał, że za wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem przepisów dotyczących skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku załącznik nr. 3 do u.t.d po liczbą porządkową 5.4.1 przewiduje karę pieniężną w wysokości 50 zł za skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny i pod liczbą porządkową 5.4.2 karę pieniężną w wysokości 100zł za każdą następną rozpoczętą godzinę. Organ ustalił w okresie objętym kontrolą "[...]" naruszeń pierwszego typu i "[...]" naruszeń drugiego typu. Z uwagi na powyższe nałożył "[...]" kar w wysokości po 50 zł i "[...]" kar w wysokości po 100zł. Kara za wszystkie naruszenia wyniosła łącznie "[...]"zł.

W podsumowaniu organ dokonał zestawienia kar nałożonych za wszystkie pięć typów naruszeń prawa. Wskazał, że nałożył na skarżącego kary w wysokości "[...]"zł, "[...]"zł, "[...]"zł, "[...]"zł i "[...]"zł. Kara za wszystkie naruszenia ustalona została zatem w łącznej kwocie "[...]"zł.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia. W uzasadnieniu wskazał, że w przypadku kontrolowanych kierowców: A P w okresie "[...]"/"[...]" października "[...]" r.; O C w okresie "[...]"/"[...]" października "[...]" r., "[...]"/"[...]" października "[...]" r.,"[...]"r., I J w okresie: "[...]" r., "[...]" r., "[...]" r.; V V w okresie "[...]" r.; C A w okresie "[...]" r. - przyczyną skrócenia dziennego czasu odpoczynku było przekraczanie granicy i czas związany z procedurami związanymi z odprawą celną. Skarżący wskazał, że kierowca nie jest w stanie przewidzieć czasu przejazdu przez granicę. Jest to bowiem zależne od szeregu czynników niezależnych od kierowcy, takich jak długość kolejki do odprawy celnej lub skrupulatności funkcjonariuszy pracujących na przejściu granicznym. Z tej też przyczyny wskazywał, że do sytuacji takiej zastosowanie powinien mieć art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, w brzmieniu: pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Kierowcy zatrudnieni przez skarżącego trudności związane z przejazdem przez granicę i związane z tym skrócenie dziennego czasu odpoczynku opisywali na swoim planie pracy. Skarżący wywodził dalej, że art. 92 b ustawy o transporcie drogowym wskazuje, że: nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów, m.in. rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Skarżący stwierdzał również, że do ponownego rozpatrzenie powinny zostać oddane decyzje organu I Instancji dotyczące następujących naruszeń:

1) skrócenia dziennego czasu odpoczynku:

- o 1 godzinę i 30 minut przez V D,

- o 48 minut przez S J,

2) nieudzielenie przerwy, o której mowa wart. 26d ustawy z dnia "[...]" kwietnia o czasie pracy kierowców przez

- V D,

3) naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty przez:

- V V,

- R O,

- K A

Wyżej wymienieni są obywatelami Rosji. Organizacja ich czasu pracy ma specyficzny charakter. Przyjazd do siedziby firmy tylko w celu odczytania danych z kart naraża kierowców na poniesienie znacznych kosztów finansowych.

Decyzją z dnia "[...]"r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, uchylił zaskarżoną decyzję w całości i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości "[...]" zł (słownie: "[...]").

W uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ II instancji przedstawił stan faktyczny sprawy wskazując, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie stanowiły następujące naruszenia prawa: przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas powyżej 15 minut do 30 minut; - za każde następne rozpoczęte 30 minut; skrócenie dziennego czasu odpoczynku: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny - za każdą następną rozpoczętą godzinę; naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę; skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku: - o czas do jednej godziny - za każdą rozpoczętą kolejną godzinę; nieudzielenie przerwy, o której mowa wart. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców. Powyższe naruszenia ustalono podczas kontroli przedsiębiorstwa, przeprowadzonej w okresie od "[...]" r. do "[...]" r., a zostały one stwierdzone w protokole kontroli nr "[...]" z dnia "[...]"r. Organ odwoławczy wskazał, że przedmiotem kontroli była zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie uprawnień do wykonywania przewóz drogowych określonych w przepisach ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym oraz przepisach wykonawczych do powyższej ustawy; przestrzeganie przepisów ruchu drogowego w zakresie transportu drogowego na zasadach określonych w przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 98, poz. 602 z późno zm), zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie regulacji czasu pracy kierowców określonych w przepisach rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe AETR, sporządzonej w Genewie 1 lipca 1970r., Dz. U. z 1999r., NR 94, poz. 1086 1087 ze zm.) oraz ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2004r., Nr 92, poz. 874). Zakres kontroli obejmował okres od "[...]" r. do "[...]"r. Przedsiębiorca w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli zatrudniał "[...]" kierowców. Strona posiadała licencję nr "[...]" na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Po przedstawieniu stanu faktycznego sprawy organ odniósł się do mających zastosowanie w sprawie przepisów prawnych. Wskazał min., że stosownie do art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z art. 92a ust. 3 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć 20.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Główny Inspektor Transportu Drogowego przytoczył również treść art. 92a ust. 6, art. 4 pkt. 22 lit. a i h, art. 92b ust. 1-2, a także art. 92c u.t.d.

Organ odwoławczy odniósł się następnie do poszczególnych naruszeń prawa. Stwierdził, że mając na uwadze zgromadzony materiał dowodowy zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości "[...]"zł za stwierdzone naruszenie określone w lp. 5.2 załącznika 3 do ustawy o transporcie drogowym. Za zasadne uznał także nałożenie kary pieniężnej w wysokości "[...]"zł za stwierdzone naruszenia określone w art. 5.3 załącznika nr. 3 do u.t.d. Organ odwoławczy, mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy za słuszne uznał także nałożenie kary pieniężnej w wysokości "[...]"zł za stwierdzone naruszenia określone w lp. 6.3.11 załącznika nr. 3 do u.t.d. Za zasługujące na uwzględnienie, wobec zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, uznano nałożenie kary pieniężnej w wysokości "[...]" zł. za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.4 załącznika nr. 3 do u.t.d. Zasługującym na aprobatę uznał także nałożenie kary pieniężnej w wysokości "[...]" zł. za stwierdzone naruszenia określone w lp. 4 załącznika nr. 3 do u.t.d. Jednocześnie organ stwierdził, że wyjaśnienia i dowody złożone przez stronę w postępowaniu administracyjnym uzasadniają odstąpienie przez organ I instancji od nałożenia kary pieniężnej z tytułu następujących naruszeń:

-skrócenia dziennego czasu odpoczynku tj. lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym popełnionych: w dniu "[...]"r. i "[...]"r. przez O C, w dniu "[...]"r. przez A P, w dniu "[...]"r. przez O R oraz w dniu "[...]"/"[...]" października "[...]"r. przez J S;

- skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku tj. lp. 5.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym popełnionych w dniu "[...]"r. przez Y K, "[...]"r. przez A K, "[...]"r. oraz "[...]"r. przez V V. Organ odwoławczy stwierdza, że ocena ww. przypadków w tym zakresie przez organ I instancji jest trafna i zgodna z przepisami.

Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu organ wskazał, że w niniejszej sprawie przewozy, co do których stwierdzono wykonywanie z naruszeniem norm czasu pracy, odbywały się poza terenem UE, wobec czego wyłączenia od przestrzegania ww. przepisów rozpatrywane winny być w oparciu o art. 9 umowy AETR, nie zaś art. 12 rozporządzenia 561/2006. Jednakże wskazać należy, iż przepisy art. 9 umowy AETR oraz art. 12 rozporządzenia 561/2006 są ze sobą tożsame. W niniejszej sprawie nie spełniono wszystkich przesłanek określonych w art. 9 AETR. Z treści ww. przepisu wynika obowiązek nałożony na kierowcę polegający na sporządzeniu na wykresówce lub wydruku z przyrządu kontrolnego lub w swojej karcie dziennej najpóźniej po dojechaniu do odpowiedniego miejsca postoju opisu rodzaju i powodu odstąpienia od przepisów art. 9 umowy AETR. Strona wraz z odwołaniem od skarżonej decyzji przedstawiła plany pracy/karty drogowe p. C O, p. I I, p. V V, p. P A, p. C A wskazując jako przyczynę powstałych naruszeń norm czasu pracy okoliczność związaną z przekraczaniem wschodniej granicy Polski. Argument, iż utrudnienia na granicy miały spełniać wymogi umożliwiające zastosowanie art. 9 umowy AETR, nie znajduje uznania organu odwoławczego. Zgodnie bowiem z treścią powyższego przepisu, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu na drodze oraz w celu umożliwienia kierowcy dojazdu do odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od postanowień niniejszej umowy w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku. Należy wskazać, iż powyższy przepis został wprowadzony w celu umożliwienia kierowcom prawidłowej reakcji w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie realizacji zadania czyli w sytuacjach nadzwyczajnych trudności, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności. Organ odwoławczy nie mógł uznać, iż przedsiębiorca, którego pojazdy w celu realizacji zadań przewozowych zapewne często przekraczają wschodnią granicę, nie jest w stanie przewidzieć ewentualnych utrudnień oraz zatorów powstałych na przejściach granicznych, które są zjawiskiem powszechnym, niezależnie od miejsca pokonywania granicy. Tym samym okoliczność, na którą powoływał się skarżący, w żadnym wypadku nie może być zakwalifikowana jako sytuacja niespodziewana i niemożliwa do przewidzenia. Profesjonalny przedsiębiorca transportowy powinien tak planować zlecenia przewozowe, aby ich realizacja była możliwa w zgodzie z obowiązującymi przepisami, również w przypadku utrudnień na drodze, takich jak remonty, korki czy też zatory na przejściach granicznych. Tym samym powyższy argument strony nie znalazł uznania organu odwoławczego. Organ odwoławczy wskazał, iż przedsiębiorca nie przedstawił w postępowaniu dokumentów, takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp. z których wynikałoby jednoznacznie, że przedsiębiorca podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowców przepisów umowy AETR. W ramach przesłanek określonych wart. 92b ustawy mieści się również organizacja pracy czyli m.in. wyznaczanie kierującym takiej ilości przewozów oraz ilości załadunków i rozładunków by mogli oni odbierać prawidłowe odpoczynki, przerwy, tak aby nie przekraczać czasu jazdy. Organ odwoławczy podkreślał, że takich dowodów na właściwą organizację strona nie przedstawiła. Zgodnie z treścią art. 11 ust. 1 umowy AETR to właśnie przedsiębiorstwo organizuje przewozy drogowe oraz wydaje odpowiednie polecenia członkom załogi w taki sposób, aby mogli przestrzegać postanowień niniejszej umowy. Przedsiębiorstwo powinno regularnie kontrolować okresy prowadzenia pojazdu, czas trwania innej pracy oraz okresy odpoczynku, posługując się wszystkimi dokumentami, będącymi w jego dyspozycji, takimi jak indywidualna książeczka kontrolna. W przypadku stwierdzenia naruszeń postanowień niniejszej umowy przedsiębiorstwo powinno bezzwłocznie je usunąć oraz podjąć kroki w celu wyeliminowania ich w przyszłości, na przykład w drodze zmiany godzin pracy oraz tras przejazdu. Zgodnie z art. 11 ust. 4 umowy AETR przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia postanowień, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innej umawiającej się strony lub państwa niebędącego stroną niniejszej umowy. Odpowiedzialność przedsiębiorców za nieprzestrzeganie przepisów związanych z wykonywaniem transportu drogowego została potwierdzona w wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008r. (sygn. akt 75/06). Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. Na poparcie swojej argumentacji organ wskazał na wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 marca 2009r. (sygn. akt VI SA/Wa 1967/08 i Naczelnego Sądu Administracyjnego z 17 listopada 2010r. (sygn. akt II GSK 976/09). Organ podkreślił, że przewoźnicy winni sprawować ścisły nadzór i kontrolę nad pracą kierowców, którym zlecają prowadzenie pojazdów realizujących przewozy w ramach posiadanych uprawnień transportowych. W interesie strony leży zapoznanie się z przepisami regulującymi wykonywanie transportu drogowego. Wyposażenie kierowcy w stosowną wiedzę niezbędną do prawidłowego wykonywania usług transportowych leży nie tylko w interesie podmiotu wykonującego transport drogowy, ale ma na celu w szczególności zapewnienie bezpieczeństwa wszystkim użytkownikom dróg. Strona podnosiła w odwołaniu specyficzny charakter zdarzenia skutkujący stwierdzeniem naruszenia z lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d co do wczytywania danych z kart kierowców p. V V, p. O R i p. K A. Organ odwoławczy wyjaśnił, iż katalog naruszeń zawarty w załącznikach nr 1-3 do ustawy o transporcie drogowym, określa sankcje za nieprzestrzeganie przepisów dotyczących obowiązków i warunków przewozu drogowego. Należy zważyć, iż wysokość nakładanych na stronę kar pieniężnych za dane naruszenie, jest ściśle określona w załączniku do ustawy o transporcie drogowym. Organy orzekające nie mają możliwości dowolnego kształtowania wysokości nakładanych kar pieniężnych. Taryfikator w sposób ścisły określa wysokość kary za dane naruszenie. W konsekwencji stwierdzenie naruszenia przez inspektora transportu drogowego zawsze skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w odpowiedniej wysokości. W przedmiotowej sprawie organ nie miał możliwości odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej przewidzianej w załączniku do ustawy o transporcie drogowym. Wynika to z faktu, iż kary w transporcie drogowym określono w sposób sztywny w ramach poszczególnych przewinień, a decyzja wydawana na podstawie tych przepisów ma związany, a nie uznaniowy charakter. Przepisy ustawy o transporcie będące przepisami prawa o charakterze powszechnie obowiązującym, wyraźnie sankcjonują sytuację, w której naruszony został obowiązek wczytywania danych z karty kierowcy Jednocześnie te same przepisy nie przewidują żadnych okoliczności łagodzących, wyłączających odpowiedzialność za stwierdzone nieprawidłowości. Podnoszone przez stronę okoliczności powstania naruszenia z lp. 6.3.11 nie stanowią przesłanek egzoneracyjnych w rozumieniu art. 92c u.t.d. Organ wywodził dalej, że zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr "[...]" z dnia "[...]"r. przedsiębiorstwo korzysta licznie ze świadczenia na jego rzecz usług prowadzenia pojazdów przez kierowców obcego pochodzenia. Utrudnienia związane z terminowym wczytaniem danych z kart ww. kierowców z uwagi na ich miejsce zamieszkania bezspornie nie stanowią okoliczności, których przedsiębiorca nie mógł przewidzieć. Przedsiębiorstwo winno mieć na względzie powyższe okoliczności i wprowadzić w przedsiębiorstwie rozwiązania pozwalające wykonywać działalność gospodarczą z poszanowaniem przepisów prawa. Organ odwoławczy wskazał, iż wyjaśnienia strony dotyczące błędnego operowania selektorem grup czasowych przez p. V D nie zasługują na uwzględnienie. W dyspozycji art. 92b i 92c u.t.d., których treść przewiduje zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, nie znajduje się zdarzenie stanowiące błąd podczas operowania selektorem aktywności. Nadto wskazać należy, że strona nie przedstawiła dowodów na okoliczność, że przedsiębiorca przeszkolił kierowców z prawidłowej obsługi urządzenia rejestrującego, aby zapobiec powstawania w przyszłości naruszeń z tej przyczyny. Organ odwoławczy wskazuje, iż ww. kierowca na karcie kierowcy oprócz innej pracy rejestrował również w późniejszych okresach odpoczynki. Świadczy to, że nieprawidłowe operowanie przełącznikiem nie miało miejsca. Co więcej, ten zarzut strona podniosła dopiero po kontroli. Świadczy to wyłącznie o tym, że jest to próba uniknięcia odpowiedzialności za naruszenie. W niniejszej sprawie strona nie udowodniła, iż dopełniła ciążącego na niej obowiązku i podjęła wszelkie możliwe środki w celu zapobiegania powstawaniu naruszeń. Organ wskazał w tym miejscu na wyrok WSA w Opolu z dnia 7 maja 2015 r.(sygn. akt II SA/Op 123/15). W podsumowaniu argumentacji organ wskazał, że postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów kodeksu postępowania administracyjnego. Organ Instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Analizując całość materiału dowodowego organ nie stwierdził istnienia okoliczności pozwalających na zastosowanie art. 92 b i art. 92c u.t.d.

Skarżący pismem z dnia "[...]"r. wywiódł do tut. Sadu Administracyjnego skargę od wskazanego wyżej rozstrzygnięcia. Rozstrzygnięciu zarzucał naruszenie:

- art. 91 ust. 3 Konstytucji RP;

- art. 7 k.p.a. poprzez niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mających na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli;

- art. 8 k.p.a. poprzez prowadzenie postępowania w sposób podważający zaufanie jego uczestników do władzy publicznej;

- art. 77 k.p.a. poprzez naruszenie obowiązku wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego;

- art. 107 k.p.a. poprzez niezrozumiałe i niepoparte dowodami uzasadnienie faktyczne decyzji;

- art. 92b ustawy o transporcie drogowym poprzez niezastosowanie w sprawie; lit. 92c ustawy o transporcie drogowym poprzez niezastosowanie w sprawie;

- art. , 2 Rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/20 l O w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców.

Z uwagi na powyższe wnosił on o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości.

W uzasadnieniu skargi po przedstawieniu stanu faktycznego sprawy wskazano, że naruszenia norm socjalnych, których dopuszczali się kierowcy, miały charakter niemożliwy do przewidzenia i nie wpływały negatywnie na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Co istotne, naruszenia norm stwierdzone przez organ wynikały z nieprawidłowo ustalonego stanu faktycznego i błędnej oceny materiału dowodowego, spowodowanej brakiem dokładnej analizy materiałów dotyczących sprawy. Skarżący uznawał, że cała odpowiedzialność z tytułu naruszeń których dopuścili się kierowcy została przeniesiona na przewoźnika, co uznawał on za błędne. Wskazywał, że zgodnie z treścią art. 9 AETR pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu na drodze oraz w celu umożliwienia kierowcy dojazdu do odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od postanowień niniejszej umowy w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku. Kierowca podaje rodzaj i powód odstąpienia od tych postanowień na wykresówce lub wydruku z przyrządu kontrolnego lub swojej karcie dziennej najpóźniej po dojechaniu do odpowiedniego miejsca postoju. W zakresie stwierdzonych przez organ naruszeń należy wskazać, że organ nie przychylił się do wyjaśnień strony, a przedłożone dowody zostały zignorowane. Odnosząc się do przekroczenia terminu odczytu danych z karty kierowcy oraz z urządzenia skarżący stwierdził, że istotnym zagadnieniem jest rodzaj dni, które przywołuje przepis. Ustawodawca krajowy nie wskazał o jakie dni konkretnie chodzi: kalendarzowe, dni użytkowania urządzenia, dni użytkowania pojazdu, dni użytkowania karty w pojeździe czy dni robocze. Organ I i II instancji przywołuje zapisy Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych, które do życia zostało powołane na podstawie art. 23a ustawy z dnia 29 lipca 2005 o systemie tachografów cyfrowych. Zgodnie z jego treścią dane z karty podmiot pobiera co najmniej raz na 28 dni, dane z urządzenia co najmniej raz na 90 dni. Zatem ustawodawca nie zaznaczył, że przepis dotyczy dni kalendarzowych. W tym miejscu nadrzędną jest zasada pierwszeństwa prawa wspólnotowego. Zgodnie z powyższą zasadą prawo unijne ma pierwszeństwo przed prawem krajowym państwa członkowskiego, państwa członkowskie mają obowiązek zapewnić skuteczność prawa unijnego, krajom członkowskim nie wolno jest wprowadzać przepisów prawa krajowego, które byłyby sprzeczne z prawem unijnym, a w razie sprzeczności przepisów prawa unijnego i krajowego, zastosowanie mają przepisy prawa unijnego. Odwołując się do zapisów Rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców można przeczytać, że określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Podkreślenia wymaga fakt, że przepis krajowy nie może być sprzeczny z przepisem unijnym. Komisja Europejska nie pozostawia żadnego pola manewru i jednoznacznie wskazuje obliczanie terminów dotyczy wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Zatem należy uwzględnić tylko te dni, które odnoszą się do dni pracy i rejestracji aktywności kierowcy. W przypadku przedmiotowej kontroli organ nieprawidłowo oszacował liczbę dni. Pominięcie przez organ zapisów tak wielkiego znaczenia dla sprawy jest niezrozumiałe i co istotniejsze - niezgodne z prawem unijnym. Podkreślić należy, że w żadnym przypadku przepis krajowy nie odnosi się do dni kalendarzowych, a jedynie do "dni". Zatem uszczegółowieniem będzie w tym przypadku przepis unijny wskazany przez stronę. Strona wskazywała, że obowiązkiem organu kontrolnego, który w tym przypadku został naruszony, jest prowadzenie postępowania i podejmowanie decyzji na podstawie i w ramach obowiązujących przepisów. Organ II instancji odnosząc się do powyższego zastosował w swoim rozstrzygnięciu przepisy rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych, bez odwołania do zapisów Rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. W Rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007r. jest mowa o "dniach" natomiast organ wskazał w swoim rozstrzygnięciu "dni zarejestrowanej działalności". Nie podał natomiast jakiej użył interpretacji sformułowania dni zarejestrowanej działalności. Wskazał tylko ich liczbę. W związku z powyższym decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego powinna zostać uchylona. Skarżący przedstawił następnie listę przykładów rozbieżności w obliczeniach dni zarejestrowanej działalności jakie dostrzegł między decyzją organu I i II instancji. Wywodził on również, że organ jest obowiązany zebrać i w sposób wyczerpujący rozpatrzyć cały materiał dowodowy oraz ma możliwość w każdym stadium postępowania zmienić, uzupełnić lub uchylić swoje postanowienie dotyczące przeprowadzenia dowodu. Podkreślenia wymaga, że strona nie tylko zakwestionowała swoją odpowiedzialność, ale przedłożyła wyczerpujący materiał dowodowy w celu potwierdzenia braku odpowiedzialności i wpływu na działanie kierowców. Organ po otrzymaniu kompletnego materiału dowodowego nie uznał argumentów strony i postanowił, wbrew stanowi faktycznemu, ukarać stronę za naruszenie dokonane tylko i wyłącznie przez kierowców. Skarżący w końcowej części uzasadnienia wskazał na art. 92b u.t.d. Stwierdził on, że treść przedstawionych przez niego dokumentów oraz materiał dowodowy zgromadzony przez organ uzasadnia zastosowanie przytoczonej powyżej normy prawnej. Mając na względzie powyższe argumenty wnosił on o umorzenie postępowania w oparciu o art. 92c ustawy o transporcie drogowym. W podsumowaniu stwierdzał, że na etapie postępowania wykazał, że do naruszeń popełnionych przez kierowców i stwierdzonych przez organ doszło w wyniku nieprzewidzianych okoliczności niemożliwych do uwzględnienia przy planowaniu zadań przewozowych.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę wskazał, że podtrzymuje stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Stwierdził następnie, że istota skargi oraz podniesione w niej zarzuty sprowadzają się do stwierdzenia, iż strona nie miała wpływu na powstałe naruszenia, oraz że wypełniając obowiązki wynikające z ustawy o transporcie drogowym dochowała należytej staranności. Podkreślił, że w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji bardzo szczegółowo wypowiedział się co do naruszeń lp. 6.3.11 załącznika nr. 3 do u.t.d. Zaznaczenia wymaga, że obliczenia obowiązku wczytywania danych dokonano na podstawie dni zarejestrowanej działalności a nie dni kalendarzowych. Zgodnie z orzecznictwem sądów administracyjnych dniami zarejestrowanej dzielności (pkt. 3 preambuły rozporządzenia Komisji) są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr. 561/2006. Okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są te okresy, gdzie nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku (wyrok NSA z dnia 3 listopada 2015r. II GSK 2396/14). Odnosząc się do zarzutu niezastosowania art. 92b oraz 92c u.t.d. organ podtrzymał swoje stanowisko zawarte w uzasadnieniu decyzji. Wskazał przy tym na wyrok Wojewódzkiego Sadu Administracyjnego w Rzeszowie z 7 października 2014r. (sygn. akt Ii SA/Rz 1026/14), wyrok Wojewódzkiego Sadu Administracyjnego w Łodzi z dnia 5 sierpnia 2016r (sygn. akt III SA/Łd 381/16). W podsumowaniu organ stwierdził, że wydane rozstrzygnięcia zostały oparte na prawidłowo zebranym materiale dowodowym, dokonując jego wszechstronnej oceny uzasadniając swoje stanowisko wyrażone w decyzjach w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 §3 k.p.a., również czyniąc zadość treści art. 8 k.p.a.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył, co następuje:

Na podstawie § 1 Rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 18 kwietnia 2011 r. w sprawie przekazania rozpoznawania innym wojewódzkim sądom administracyjnym niektórych spraw z zakresu działania Głównego Inspektora Transportu Drogowego (Dz. U. z 2011 r. Nr 89, poz. 506) właściwym w sprawie jest Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie.

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 tj.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem jej zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Postępowanie przed sądami administracyjnymi prowadzone jest w oparciu o przepisy ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tj. Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm., dalej jako: p.p.s.a.). Zgodnie z art. 134 § 1 tej ustawy sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Skarga nie zasługiwała na uwzględnienie.

Na wstępie podkreślić należy, że stan faktyczny, na którym opierały się organy obu instancji w kontrolowanym postępowaniu, pozostaje w istocie bezsporny. Skarżący nie kwestionuje faktu przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skracania dziennego czasu odpoczynku, naruszenia obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy, nieudzielenia przerwy, o której mowa wart. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców. Główny zarzut skarżącego koncentruje się wokół tego, że organy nie uwzględniły okoliczności, że nie miał on wpływu na zaistniałe naruszenia, wobec czego jego odpowiedzialność powinna być wyłączona na podstawie art. 92b i art. 92c u.t.d. Skarżący wskazuje ponadto, że organy obu instancji nieprawidłowo obliczyły czas dokonywania odczytów z kart kierowcy i błędnie ustaliły liczbę dni przerw między odczytami. Skarżący wywodził, że organy nie wyjaśniły sposobu obliczania liczby dni między odczytami i nie wskazały jakie dni biorą pod uwagę dokonując obliczeń. Stwierdzał, że organ II instancji posługując się pojęciem dni zarejestrowanej działalności nie wyjaśnił jego znaczenia.

Podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziałów 9 i 10 u.t.d., zaś podstawą nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego są przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie. Natomiast art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym precyzuje, że przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów ustaw, rozporządzeń Rady (EWG), rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych enumeratywnie w tym przepisie, a także obowiązki lub warunki wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego.

Skarżący zarzucił naruszenie art. 92b lub 92c u.t.d., poprzez uznanie, że nie zachodzą okoliczności zwalniające go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia w sytuacji, gdy występowały przesłanki zastosowania wskazanych przepisów. W związku z powyższym należy wskazać, że przepis art. 92b ust. 1 u.t.d. stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

W myśl art. 92b ust. 2 za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń.

Stosownie zaś do treści art. 92c ust. 1 u.t.d. . nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c u.t.d. nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Nie można zatem uznać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a u.t.d. W orzecznictwie wskazano, że przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku, jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia. Dlatego treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (por. m.in. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności, których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę.

Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Podkreślić trzeba też, że w przepisach art. 92b oraz 92c ustawy chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy.

Nadmienić przy tym należy, że przepisy u.t.d. przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych.

Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Podnoszone przez skarżącego argumenty w okolicznościach faktycznych sprawy niniejszej nie są wystarczające do tego, by uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na zasadzie art. 92b lub art. 92c u.t.d. Za takim stanowiskiem, w ocenie Sądu, przemawia charakter stwierdzonych naruszeń i ich powtarzalność przy jednoczesnym braku reakcji przedsiębiorcy.

Zauważyć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu (niezależnie od formy prawnej takiej relacji, a także narodowości i miejsca stałego zamieszkania) dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c u.t.d odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to działający w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy kierowca, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów u.t.d, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca, wbrew wywodom skarżącego należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli wpływ na nie mają okoliczności takie jak oczekiwanie na granicy, stanowiące pewne trudne do dokładnego przewidzenia zmienne. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz drogowy kierowców polega bowiem również na organizacji pracy uwzgledniającej różne warunki jej świadczenia, a także specyficzne wymagania poszczególnych pracowników, takie jak miejsce zamieszkania w innym kraju. Także błędy w obsłudze urządzeń rejestrujących obciążają przedsiębiorcę, który powinien przeprowadzić odpowiednie szkolenia pracowników.

Skarżący nie wykazał również wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem - art. 92c u.t.d - nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Skoro więc wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącym spoczywają konsekwencje materialnoprawne zaistniałego z winy kierowcy (kierowców) naruszenia.

Odnosząc się do kwestii obliczania czasu dokonywania odczytów z kart kierowcy wskazać należy, że organ odwoławczy obszernie wyjaśnił te zasady. W orzecznictwie sądów administracyjnych utrwalony jest pogląd, że dniami zarejestrowanej działalności (pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji) są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są te okresy, gdzie nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. (wyrok NSA z 14 kwietnia 2016r. II GSK 2677/14; wyrok NSA z 5 maja 2016r. II GSK 2719/14, wyrok NSA z 3 listopada 2015r. II GSK 2396/14). Taką wykładnie przepisów i metodę obliczania odstępów między dokonywaniem odczytów z kart kierowców przyjął tez organ II instancji. Ustalenia w tym zakresie nie budzą wątpliwości. Organ II instancji dokonał korekty obliczeń przyjętych przez organ I instancji, a przyjęte przez niego zasady obliczeń są prawidłowe.

Podsumowując należy stwierdzić, że ocena zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie dostarczyła podstaw do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Organy poczyniły w sprawie prawidłowe ustalenia faktyczne, wywiodły z nich prawidłowe wnioski, przytoczyły przepisy prawa znajdujące zastosowanie do ustalonego stanu faktycznego i omówiły ich treść. W toku przeprowadzonego przez organy postępowania administracyjnego Sąd nie dopatrzył się również naruszeń procedury, które miałyby istotny wpływ na rozstrzygnięcie sprawy. W szczególności nie było podstaw do przyjęcia, aby organy gromadziły i rozpatrywały materiał dowodowy w sposób stronniczy, przekroczyły granice swobodnej oceny dowodów, czy też prowadziły postępowanie mając na celu wydanie orzeczenia o ustalonej z góry treści. W sprawie zostały zastosowane prawidłowe przepisy prawa materialnego, tj. art. 92a ust. 3 pkt 2 u.t.d. stanowiący, że suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć 20.000 złotych dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli, zaś uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia wymogi wynikające z art. 107 § 3 k.p.a.

Z uwagi na brak po stronie orzekających w sprawie organów administracyjnych naruszeń prawa materialnego lub przepisów postępowania, skutkujących koniecznością wyeliminowania zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego, skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a. należało oddalić.