Wyrok WSA w Lublinie, sygn. akt III SA/Lu 165/10
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Data orzeczenia: 2010-07-08 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6049 Inne o symbolu podstawowym 604
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Samorządowe Kolegium Odwoławcze
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 18 ust.1 pkt 1 lit.f, art. 22 a
journal: Dz.U. 2004 nr 204 poz 2088
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity.
article: art. 6
journal: Dz.U. 2004 nr 173 poz 1807
law: Ustawa z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej
article: 145 par. 1 pkt 1 lit. c
journal: Dz.U. 2002 nr 153 poz 1270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Marek Zalewski, Sędziowie Sędzia WSA Jerzy Drwal (sprawozdawca),, Sędzia NSA Maria Wieczorek, Protokolant Stażysta Paweł Soczyński, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 8 lipca 2010r. sprawy ze skargi S. C. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego z dnia [...] marca 2010 r. nr [...] w przedmiocie odmowy wydania zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Marszałka Województwa z dnia [...] stycznia 2010r. nr [...]; 2. zasądza od Samorządowego Kolegium Odwoławczego na rzecz skarżącego kwotę 500 (pięćset) złotych tytułem kosztów postępowania


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] marca 2010 r. (Nr SKO. [...]), wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 18 ust.1 pkt 1lit. f) i art. 22a ust. 1 pkt 2 lit. a) ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. .U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2088 ze zm.), Samorządowe Kolegium Odwoławcze rozpatrzyło odwołanie S. C. i utrzymało w mocy decyzję Marszałka Województwa z dnia [...] stycznia 2010 r. znak [...] odmawiającą wydania zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym na linię komunikacyjną Z. – L.

W uzasadnieniu Kolegium przytoczyło argumentację organu I instancji, leżącą u podstaw rozstrzygnięcia odmawiającego wydania zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym na linię komunikacyjną Z. – L., wskazało zarzuty podniesione w odwołaniu oraz wyjaśniło, że zgodnie z art. 18 ust.1 pkt 1 lit. f) ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, wykonywanie przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych w krajowym transporcie drogowym wymaga zezwolenia wydanego przez marszałka województwa w uzgodnieniu ze starostami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej, wykraczającej poza obszar co najmniej jednego powiatu, jednakże nie wykraczającej poza obszar województwa.

Art. 22a ust.1 pkt 2 w/w ustawy stanowi, że organ administracji publicznej właściwy do wydania zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym może odmówić udzielenia lub zmiany powyższego zezwolenia w przypadku wystąpienia jednej z następujących okoliczności:

1) zostanie wykazane, że projektowana linia regularna stanowić będzie zagrożenie dla już istniejących linii regularnych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy linie te są obsługiwane tylko przez jednego przewoźnika lub przez jedną grupę przewoźników (art.22a ust.1 pkt 2 lit.a);

2) zostanie wykazane, że wydanie zezwolenia ujemnie wpłynie na rentowność porównywalnych usług kolejowych na liniach bezpośrednio związanych z trasą usług drogowych (art.22a ust.1 pkt 2 lit.b);

3) wnioskodawca nie wykonuje, na skutek okoliczności zależnych od niego, krajowych przewozów regularnych na innych obsługiwanych liniach komunikacyjnych, co najmniej przez 7 dni (art.22a ust.1 pkt 2 lit.c) oraz

4) wnioskodawca nie przestrzega warunków określonych w posiadanym już zezwoleniu lub wykonuje przewozy niezgodnie z posiadanym zezwoleniem (art.22a ust.1 pkt 2 lit.d).

W myśl art. 22a ust.3 w/w ustawy, podjęcie decyzji w sprawie wydania nowego lub zmiany istniejącego zezwolenia na linie komunikacyjne o długości do 100 km, w szczególności w zakresie zwiększenia pojemności pojazdów, częstotliwości ich kursowania, zmiany godzin odjazdów z poszczególnych przystanków powinno być poprzedzone analizą sytuacji rynkowej w zakresie regularnego przewozu osób.

Konstrukcja przepisu art.22a ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, oparta jest na uznaniu administracyjnym. Oznacza to, że organ administracji publicznej może dokonać wyboru skutku prawnego. Może on zatem wydać zarówno decyzję pozytywną w postaci wydania zezwolenia, jak i decyzję negatywną czyli odmówić jego wydania.

W treści art. 22a ust. 1 w/w ustawy wskazane zostały kryteria wydania decyzji negatywnej. Jednym z przypadków, w którym organ może odmówić wydania zezwolenia jest zagrożenie jakie stanowić będzie linia regularna dla linii już istniejących.

Zgodnie z wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 3 października 2005 r. sygn. akt VI SA/Wa 425/05, w trakcie postępowania dowodowego w sprawie wydania zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym należy wziąć pod uwagę nie tylko aspekty związane z obniżeniem rentowności przewoźników obsługujących przedmiotową linię komunikacyjną, lecz także potrzeby rynku oraz bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

W świetle powyższej regulacji prawnej oraz w/cyt. wyroku, obowiązkiem organu administracji w niniejszej sprawie było ustalenie, czy wydanie zezwolenia na zaproponowany przez wnioskodawcę rozkład jazdy na trasie Z. – L. spowoduje zagrożenie dla już istniejących linii regularnych realizowanych przez innych przewoźników.

W ocenie Kolegium, organ I instancji w sposób prawidłowy i wyczerpujący zebrał materiał dowodowy w sprawie i wyjaśnił jej okoliczności faktyczne, a po wszechstronnym i wnikliwym rozważeniu całokształtu materiału dowodowego dokonał prawidłowej oceny przesłanek warunkujących wydanie zezwolenia na wykonanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym na proponowanej linii.

Z przeprowadzonej w toku postępowania pierwszoinstancyjnego analizy ([...] listopada 2009 r. nr [...]) wynika, że proponowany przez skarżącego rozkład jazdy w dwóch przypadkach pokrywa się z godzinami odjazdów innych przewoźników (proponowany kurs z godziną odjazdu [...] z Z. do L., proponowany kurs z godziną odjazdu [...] z L. do Z.),w pozostałych zaś przypadkach zaproponowane kursy zaplanowane zostały w niewielkich odstępach czasu przed i po realizowanych kursach innych przewoźników.

Z treści powyższego dokumentu, dodatkowo wynika, że w ciągu jednego dnia realizowanych jest co najmniej 80 kursów relacji Z. – L. oraz 80 kursów relacji L. – Z.. Ponadto z analizy tej wynika, że kursy wykonywane na liniach częściowo pokrywających się z projektowaną linią komunikacyjną: np. na odcinku T. – Z. – L. – W. wykonywanych jest ok. 100 kursów.

Nadto należy wskazać, iż z treści znajdujących się w aktach sprawy pism Prezydenta Miasta [...], Prezydenta Miasta [...], Burmistrza Miasta [...], Wójtów - Gminy [...],[...],[...],[...],[...], nie wynika aby społeczności lokalne zgłaszały potrzeb przewozowe na w/w linii komunikacyjnej, poza umiejscowieniem przystanku w Ł.

Zaspokojenie potrzeb przewozowych na w/w linii potwierdzają również inni przewoźnicy.

Potrzeby przewozowe na proponowanej linii o wskazanych przez wnioskodawcę godzinach są zaspokojone. W tym stanie rzeczy, wprowadzenie nowych kursów w tych samych godzinach lub z niewielkim odstępem czasowym w stosunku do kursów już realizowanych przez innych przewoźników, doprowadzić może jedynie do nieuczciwej konkurencji, podbierania pasażerów poprzez odjazdy ustalone bezpośrednio przed odjazdami innych przewoźników, co może spowodować swoisty wyścig kierowców o pasażera, a to z kolei naruszanie przez nich zasad ruchu drogowego, co niewątpliwie przełoży się na bezpieczeństwo na drodze.

Wobec powyższego, celem niedopuszczenia do opisanych wyżej zjawisk, zasadnym jest regulowanie zagęszczania proponowanych kursów, jako powodujących zwiększenie niebezpieczeństwa w ruchu drogowym, którego rezultatem niekiedy będzie odmowa wydania zezwolenia, jak to ma miejsce w rozpatrywanym przypadku.

Kolegium stwierdziło dodatkowo, iż organ I instancji, pomimo negatywnego dla strony rozstrzygnięcia, nie wykluczył wydania zezwolenia na przewóz osób na przedmiotowej trasie w innych godzinach niż zaplanowane przez skarżącego. Celem uzyskania zezwolenia, skarżący winien wystąpić do organu I instancji z ponownym wnioskiem, uzgadniając uprzednio godziny kursów, w których brak jest obecnie dostatecznej komunikacji, na które jest zapotrzebowanie, a które nie będą kolidowały z realizowanymi już kursami innych przewoźników.

W skardze sądowej S. C. zarzucił, że Kolegium opiera się między innymi na wyrywkowych informacjach podanych przez przewoźników wymienionych w decyzji o średniej ilości przewiezionych osób lub wartości sprzedanych biletów tylko pojedynczymi kursami w danym dniu, ale nie odzwierciedlająca danych o już istniejących liniach regularnych.

Tak znikomy wycinek informacji nie daje podstaw do stawiania tezy, iż proponowana nowa linia będzie stanowiła zagrożenie dla działalności tych przewoźników. Poza tym urząd nie dysponuje żadnymi analizami lub wyliczeniami w tym zakresie. Dysponując tylko informacją o ilości przewiezionych osób lub o utargach bez informacji o kosztach prowadzonej działalności nie można ustalić, czy nowa linia stanowić będzie zagrożenie dla innych linii regularnych

W myśl art. 22a ust. 6 ustawy transporcie drogowym, organ przeprowadzający analizę sytuacji rynkowej zasięga opinii w sprawie proponowanych zmian w zakresie udzielanych zezwoleń od organizacji konsumentów.

Ustawa nic nie mówi się o wnioskach mieszkańców, a więc jest to działanie nie przewidziane w ustawie o transporcie drogowym i nie powinno mięć wpływu na negatywną opinię, tym bardziej, że art. 22 konstytucji RP określa, że wolność gospodarcza może być ograniczona tylko w drodze ustawy i tylko ze względu na ważny interes publiczny.

Przepis art. 6 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej stanowi, że podejmowanie działalności jest wolne dla każdego i na równych prawach z zachowaniem warunków określonych przepisami prawa. Jak wynika z powołanych przepisów wszelkie ograniczenia swobody działalności gospodarczej są wyjątkami od zasady wolności i muszą wynikać z ustaw.

Stosując art. 22a ust. 1 pkt 2 lit "a" ustawy o transporcie drogowym, organ może odmówić udzielenia lub zmiany zezwolenia w przypadku gdy zostanie wykazane, że projektowana linia regularna stanowić będzie zagrożenie dla już istniejących linii regularnych.

Organ nie wykazał jednak zagrożenia dla już istniejących linii, a zebrał jedynie wyrywkowy materiał odnośnie kilku kursów poszczególnych przewoźników tj. ilości sprzedanych biletów lub ich wartości z niektórych przejazdów na linii Z. - L.

Nie wykazano jakie wyniki ekonomiczne osiągają przewoźnicy na linii komunikacyjnej Z.- L., a więc nie można stwierdzić czy stanowi to dla nich zagrożenie czy też nie.

Skarżący podniósł, że planując uruchomienie linii pasażerskiej Z. – L. prowadził obserwacje na przystankach o ilości wsiadających osób i na podstawie wyliczeń planowanych przychodów i kosztów ustalił, że taka działalność będzie rentowna dla mojej firmy a pasażerowie uzyskają większą częstotliwość połączeń i lepszy komfort jazdy ponieważ konkurencja prowadzi do wymiany taboru jak też do dbania o pasażera.

Wyjaśnił, że po jego wniosku z lipca 2009r Urząd Marszałkowski wydał wiele decyzji pozytywnych na wykonywanie transportu pasażerskiego. Wobec tego powstaje pytanie, na jakiej podstawie stwierdzono, że wnioskowana linia stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu.

Zagrożenia finansowe i dla bezpieczeństwa ruchu drogowego powinny zostać dokonane prawidłowo dla istniejących linii komunikacyjnych, a nie poszczególnych kursów. Zarówno Marszałek Województwa, jak i Samorządowe Kolegium Odwoławcze tego zagrożenia nie wykazały w swoich decyzjach.

W odpowiedzi na skargę Kolegium wnosiło o jej oddalenie.

Sąd zważył, co następuje:

Skarga jest zasadna. Nie ulega wątpliwości, że stosownie do art. 18 ust. 1 pkt 1 lit. f) ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm.), wykonywanie przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych w krajowym transporcie drogowym wymaga zezwolenia wydanego przez marszałka województwa w uzgodnieniu ze starostami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej, wykraczającej poza obszar co najmniej jednego powiatu, jednakże nie wykraczającej poza obszar województwa.

Kolegium ma rację, że konstrukcja przepisu art. 22a ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, oparta jest na uznaniu administracyjnym, co oznacza, że organ administracji publicznej rozpoznając wniosek o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych może wydać zarówno decyzję pozytywną dla strony, jak i decyzję negatywną czyli odmowną.

Zgodnie z art. 22 a ust. 2 ustawy o transporcie o drogowym, organ administracji publicznej właściwy do wydania zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym może odmówić udzielenia lub zmiany powyższego zezwolenia w przypadku wystąpienia jednej z następujących okoliczności:

1) zostanie wykazane, że projektowana linia regularna stanowić będzie zagrożenie dla już istniejących linii regularnych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy linie te są obsługiwane tylko przez jednego przewoźnika lub przez jedną grupę przewoźników (art.22a ust. 1 pkt 2 lit. a);

2) zostanie wykazane, że wydanie zezwolenia ujemnie wpłynie na rentowność porównywalnych usług kolejowych na liniach bezpośrednio związanych z trasą usług drogowych (art.22a ust.1 pkt 2 lit.b);

3) wnioskodawca nie wykonuje, na skutek okoliczności zależnych od niego, krajowych przewozów regularnych na innych obsługiwanych liniach komunikacyjnych, co najmniej przez 7 dni (art.22a ust.1 pkt 2 lit.c);

4) wnioskodawca nie przestrzega warunków określonych w posiadanym już zezwoleniu lub wykonuje przewozy niezgodnie z posiadanym zezwoleniem (art.22a ust. 1 pkt 2 lit.d).

Podjęcie decyzji w sprawie wydania nowego lub zmiany istniejącego zezwolenia na linie komunikacyjne o długości do 100 km, w szczególności w zakresie zwiększenia pojemności pojazdów, częstotliwości ich kursowania, zmiany godzin odjazdów z poszczególnych przystanków powinno być poprzedzone analizą sytuacji rynkowej w zakresie regularnego przewozu osób (art.22a ust.3 ustawy).

Lektura akt sprawy wskazuje, że Marszałek Województwa przed wydaniem decyzji nie przeprowadził kompletnej analizy, o której mowa w art. 22 a ust. 3 ustawy o transporcie drogowym.

Wprawdzie organ podejmuje próbę przeanalizowania sytuacji rynkowej w zakresie regularnego przewozu osób na linii komunikacyjnej L. –Z., co ilustruje wyodrębniony fragment uzasadnienia decyzji zatytułowany "Analiza sytuacji rynkowej" to jednak nie sposób uznać tego rodzaju działania za wykonanie obowiązku przewidzianego ustawą. Przewiduje ona w art. 22 a ust. 5, że organ właściwy do spraw zezwoleń co najmniej raz w roku przeprowadza analizę, o której mowa w ust. 3, z uwzględnieniem między innymi:

- istniejącej komunikacji, w tym rodzajów pojazdów , godziny ich odjazdów lub częstotliwości kursów oraz ich dostosowania do potrzeb społecznych,

- dotychczasowego wywiązywania się przewoźników posiadających zezwolenia z realizacji przewozów i stosowanych taryf,

- przewidywanych zmian w natężeniu przewozu podróżnych.

Przepis powyższy w powiązaniu z treścią art. 22 a ust. 1 pkt 2 litera a/ oznacza, że bez pełnej analizy sytuacji rynkowej w zakresie przewozu osób organ nie może odmówić wydania zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów na zaplanowanej przez wnioskodawcę linii komunikacyjnej. W przeciwnym wypadku rozstrzygnięcie organu jest nieuzasadnionym, a przez to dowolnym, nie mającym oparcia w zgromadzonym materiale dowodowym. To z materiału dokumentacyjnego zgromadzonego w aktach sprawy – zebranego stosownie do art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. - ma wynikać, czy i z jakich powodów projektowana linia przewozów regularnych stanowić będzie zagrożenie dla istniejących już linii komunikacyjnych.

Analiza z dnia [...] listopada 2009 r. nr [...] zawierająca głównie zestawienie i porównanie zaplanowanego przez wnioskodawcę rozkładu jazdy z godzinami odjazdów innych przewoźników, obsługujących do tej pory określoną linię komunikacyjną, jest niewystarczająca do podjęcia przez organ uznaniowej decyzji w trybie art. 22 a ust. 1 pkt litera a/ ustawy o transporcie drogowym.

Zaskarżona decyzja Kolegium oraz poprzedzająca ją decyzja Marszałka Województwa z dnia [...] stycznia 2010 r. w istocie ogranicza się do stwierdzenia, że występuje zagrożenie dla linii już istniejących, czego dowodzić ma zestawienie częstotliwości kursów i godzin odjazdów pojazdów należących do przewoźników funkcjonujących na lokalnym rynku przewozów pasażerskich.

To za mało na podjęcie merytorycznej decyzji, jeśli się zważy, że ustawa o transporcie drogowym wymaga analizy sytuacji rynkowej.

Wymogów takiej analizy nie spełnia obszerne uzasadnienie decyzji organu I instancji, który powiela dane z analizy sytuacji rynkowej i argumentuje, że proponowane kursy na trasie Z. – L. zostały zaprojektowane bezpośrednio przed kursami innych przewoźników, a w dwóch przypadkach o tej samej godzinie co realizowane już kursy na tej samej linii komunikacyjnej i dochodzi do wniosku, że

zaproponowany projekt rozkładu jazdy (w którym kursy przewidziano w tych samych godzinach odjazdów lub bezpośrednio przed kursami innych przewoźników) został skonstruowany w celu przejęcia pasażerów kursów już istniejących, a nie w celu poprawy ogólnej sytuacji komunikacyjnej na przedmiotowej linii.

Okoliczność, że organ zwrócił się do przewoźników wykonujących regularny przewóz osób na przedmiotowej linii komunikacyjnej, których godziny odjazdów znajdują się w bezpośrednich odstępach czasowych od godzin odjazdów zaproponowanych przez wnioskodawcę z prośbą o przedstawienie dokumentów i informacji z prowadzonej działalności za okres [...]maja 2009 r. (np. wydruków z kas fiskalnych, zestawienia liczby sprzedanych biletów) umożliwiających ocenę sytuacji rynkowej pod kątem, czy proponowane przez wnioskodawcę dodatkowe kursy będą stwarzały zagrożenie dla kursów w ramach linii już realizowanych, jak również czy obecnie funkcjonująca komunikacja zaspokaja potrzeby przewozowe społeczności lokalnej oraz fakt, iż w odpowiedzi na powyższe wystąpienie przewoźnicy wyjaśnili, że w obecnej chwili występuje bardzo duża częstotliwość odjazdów na linii Z. – L., a uruchomienie kolejnych byłoby nieuzasadnione i stanowiłoby bezpośrednie zagrożenia dla wykonywanych już połączeń – nie świadczy o prawidłowości skontrolowanej decyzji.

Jest ona rozstrzygnięciem bazującym na informacji niepełnej o już istniejących liniach regularnych. Odpowiedzi udzielone przez przewoźników stanowią informację fragmentaryczną o średniej ilości przewiezionych osób lub wartości sprzedanych biletów w wybranych kursach w danym dniu.

Skoro źródłem tych danych są wskazani przewoźnicy, to w sytuacji, kiedy organ nie bazuje na własnych dokładnych danych, a powinien – jak wyżej wykazano przeprowadzić co najmniej raz w roku analizę sytuacji rynkowej – nimi dysponować, trudno odeprzeć zarzut, że analiza organu nie odzwierciedla sytuacji rynkowej przedmiotowej linii komunikacyjnej, co skarżący podnosi w skardze sądowej.

W orzecznictwie sądów administracyjnych podnosi się, że przepis art. 22 a ust. 1 pkt 2 litera a/ ustawy o transporcie drogowym, stanowiący ograniczenie zasady wolności gospodarczej, musi być interpretowany ściśle i może znaleźć zastosowanie tylko wówczas, gdy prawidłowo zostaną poczynione i udowodnione rzeczywiste zagrożenia (finansowe lub organizacyjne) dla istniejących linii komunikacyjnych, przy czym samo wystąpienie konkurencji nie jest równoznaczne z zagrożeniem (zob. wyrok NSA z dnia 28 października 2008 r. sygn. akt II GSK 402/08).

Mając powyższe na uwadze stwierdzić należy, że stan faktyczny sprawy nie został wyjaśniony w stopniu pozwalającym na merytoryczne rozstrzygnięcie. Zabrakło bowiem rzetelnej analizy okoliczności dających podstawę do zastosowania art. 22 a ust. 1 pkt 2 litera a/ ustawy o transporcie drogowym, co czyniło, iż skontrolowana decyzja w przedmiocie odmowy wydania zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób, była rozstrzygnięciem wadliwym.

Nic nie stało na przeszkodzie, aby organ poczynił ustalenia na temat tak zwanego potoku pasażerów, to jest ilości osób wsiadających i wysiadających na poszczególnych przystankach usytuowanych na trasie przedmiotowej linii komunikacyjnej. Chodzi tu między innymi o przystanek początkowy i końcowy.

Sygnalizowany przez Kolegium w uzasadnieniu decyzji aspekt związany z obniżeniem rentowności przewoźników obsługujących trasę (w ocenie organu, wydanie zezwolenia zgodnie z wnioskiem doprowadzić może jedynie do nieuczciwej konkurencji, podbierania pasażerów) musi być do końca wyjaśniony i potwierdzony wszechstronną analizą.

W tym zakresie niewystarczające jest samo zestawienie realizowanych ciągu dnia kursów ( 80 kursów relacji Z. – L. oraz 80 kursów relacji L. – Z. oraz ok. 20 kursów wykonywanych na liniach częściowo pokrywających się z projektowaną linią komunikacyjną na odcinku T. – Z. – L. – W.) oraz wskazanie częstotliwość kursowania w przedziale czasowym proponowanych kursów przez skarżącego na przedmiotowej linii komunikacyjnej od pierwszego odjazdu do ostatniego z Z. do L. t.j. od [...] do [...]wynoszącej około [...] minut (podobnie jak z L. do Z. od pierwszego do ostatniego odjazdu t.j. od [...]do [...]).

Z akt sprawy wynikało, że skarżący prowadził działalność gospodarczą w zakresie przewozu pasażerów na trasie W.– S. (wyjaśnienie skarżącego złożone w trakcie rozprawy przed Sądem w dniu 8 lipca 2010 r.).

Analiza sytuacji rynkowej w zakresie regularnego przewozu osób w transporcie drogowym rynkowa (k. 270 akt adm.) nie zawiera żadnej wzmianki na temat dotychczasowego wywiązywania się przewoźnika posiadającego zezwolenia z realizacji przewozów. Kwestii przestrzegania przez skarżącego warunków określonych we wcześniejszym zezwoleniu nie omawia w swojej decyzji, ani Marszałek Województwa, ani Kolegium.

Zagadnienie to powinno być przeanalizowane, jako czynność niezbędna w świetle art. 22 a ust. 3 i 5 pkt 2 ustawy o transporcie o drogowym.

Rozważania te prowadzą do wniosku, że zaskarżonej decyzji nie sposób pogodzić z zasadą wolności działalności gospodarczej (zasadą przewidzianą w art. 22 Konstytucji RP, w myśl której ograniczenie wolności działalności gospodarczej jest dopuszczalne tylko w drodze ustawy i tylko ze względu na ważny interes publiczny, jak też z dyrektywą płynącą z treści art. 6 ust. 1 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej, określającą, iż podejmowanie (...) działalności gospodarczej jest wolne dla każdego na równych prawach, z zachowaniem warunków określonych przepisami prawa).

W tym stanie rzeczy Sąd uchylił obie wyżej omówione decyzje na mocy art. 145 § 1 pkt 1 litera c/ ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. O zwrocie kosztów postępowania w kwocie 500 zł Sąd orzekł na podstawie art. 200 w/w ustawy.