Wyrok WSA we Wrocławiu, sygn. akt III SA/Wr 339/11
Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu
Data orzeczenia: 2011-12-01 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: *Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 3 par. 1 w związku z  par. 2 pkt 1,  art. 151
journal: Dz.U. 2002 nr 153 poz 1270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.
article: art. 92a ust. 4 i w  art. 93 ust. 7,  art. 92a ust. 5,
journal: Dz.U. 2007 nr 125 poz 874
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
article: art. 10
journal: Dz.U. 2000 nr 98 poz 1071
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r.- Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 31 ust. 1
journal: Dz.U. 2004 nr 92 poz 879
law: Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Anna Moskała Sędziowie Sędzia WSA Maciej Guziński Sędzia WSA Jerzy Strzebinczyk (sprawozdawca) Protokolant Ewa Bogulak po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 1 grudnia 2011 r. sprawy ze skargi J. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

Podczas kontroli drogowej pojazdu samochodowego marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], przeprowadzonej we W. w dniu [...] r., którym wykonywany był krajowy transport odpadów, stwierdzono skrócenie przez kierowcę dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozów drogowych oraz przekroczenie maksymalnego, dziennego okresu prowadzenia pojazdu. Okoliczności te, potwierdzone protokołem, podpisanym – bez zastrzeżeń – przez kierowcę, stały się podstawą do wszczęcia postępowania wyjaśniającego przez Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego we W., w efekcie którego, w dniu [...] r. została wydana decyzja Nr [...]. W orzeczeniu tym nałożono na skarżącego (w niniejszym postępowaniu sądowoadministracyjnym) łączną karę w wysokości 1250 zł, w tym: 500 zł (w sumie) – za skrócenie przez kierowcę dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozów drogowych oraz 750 zł (w sumie) – za przekroczenie maksymalnego, dziennego okresu prowadzenia pojazdu.

Pierwszoinstancyjne rozstrzygnięcie zostało utrzymane w mocy decyzją Głów-nego Inspektora Transportu Drogowego (dalej GITD), opisaną w sentencji niniejszego wyroku, wydaną po rozpatrzenia odwołania ukaranego.

W uzasadnieniu swojego orzeczenia organ wyższego stopnia – po ogólnym przedstawieniu tła sprawy oraz zarzutów podniesionych w odwołaniu (s. 1-4) – przywołał w pierwszej kolejności przepisy art. 92 ust. 1 pkt 8 i ust. 4 ustawy o transporcie drogowym, a także postanowienia pkt. 10.2. i pkt. 10.4 załącznika do tej ustawy oraz przepisy art. 7, 75, 77 i 80 k.p.a.

Następnie (s. 4-5 uzasadnienia), w odniesieniu do naruszenia opisanego w pkt. 10.2. wspomnianego załącznika, GITD powołał się na uregulowania zawarte w art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006. W kontekście tych unormowań podkreślono, że z zapisów na karcie kierowcy wynika, że rozpoczął on 24 godzinny cykl rozliczeniowy w dniu [...] r., o godz. 6:02. W trakcie tego cyklu powinien odebrać dzienny odpoczynek w co najmniej skróconym wymiarze. Najdłuższy zaś, nieprzerwany odpoczynek w tym okresie wynikający z karty trwał zaledwie 6 godzin i 52 minuty (od 23:10 w dniu [...] r. do 6:02 dnia następnego). Kierowca skrócił zatem dzienny czas odpoczynku, w stosunku do przepisanych jako minimum 9 godzin, o 2 godziny i 8 minut. Dlatego też łączna kara (500 zł) wymierzona za naruszenie opisane w pkt. 10.2. załącznika do ustawy o transporcie drogowym wymierzona została prawidłowo.

Co do naruszenia wymienionego w pkt. 10.4. (s. 5-6 uzasadnienia), organ powołał się z kolei na przepisy art. 4 lit. "k" oraz art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006. Wedle pierwszego z nich, dzienny czas prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdy od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym a tygodniowym okresem wypoczynku. Zapisy na karcie kierowcy dowodzą, że zakończył on odbieranie odpoczynku o godz. 6:02 w dniu [...] r., a kolejny odpoczynek rozpoczął dopiero następnego dnia o godz. 15:25. Wynika z tego, że łączny okres prowadzenia pojazdu między okresami odpoczynku wyniósł 13 godzin i 14 minut, zatem dzienny okres prowadzenia pojazdu przekroczono o 3 godziny i 14 minut, w stosunku do przepisanych 10 godzin (maksymalnie). Również zatem kara, w łącznej wysokości 750 zł, wymierzona za naruszenie z pkt. 10.4. załącznika do ustawy o transporcie drogowym, jest zasadna.

GITD skonstatował przy tym, że w stanie faktycznym rozpatrywanego przypadku nie zachodziły okoliczności uzasadniające odstąpienie od wskazanych okresów prowadzenia pojazdów bądź odpoczynku, w świetle możliwości przewidzianych w art. 12 ust. 6-9 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006. Dlatego też przepisy te nie miały w sprawie zastosowania.

W ostatniej części uzasadnienia kwestionowanej decyzji (s. 6-10) organ wyższego stopnia szczegółowo ustosunkował się do zarzutów podniesionych w odwołaniu.

GITD zaakcentował, że wobec przedsiębiorcy stosowane są sankcje administracyjne określone w ustawie o transporcie drogowym, natomiast kierowca dopuszczający się naruszeń przepisów zawartych w tym akcie odpowiada za wykroczenie. Wszczęcie stosownego postępowania wobec kierowcy nie wyklucza przy tym możliwości wszczęcia postępowania także względem przedsiębiorcy. Organ przyznał, że odpowiedzialność tego ostatnio wymienionego podmiotu nie jest bezwarunkowa. Okoliczności wyłączające wskazane zostały w art. 92a ust. 4 i w art. 93 ust. 7 wspomnianej ustawy. Zdaniem GITD, okoliczności takie nie zaistniały w rozpatrywanej sprawie. Ukarany nie przedstawił w szczególności żadnych dowodów na to, iż nie miał wpływu na naruszenia przepisów przez kierowcę, ani nie mógł ich przewidzieć. Organ wyraził w tym kontekście zapatrywanie, że do stwierdzonych naruszeń nie doszłoby, gdyby odwołujący się dokonywał bieżącej kontroli zapisów zawartych w karcie kierowcy i podjął w związku tymi zapisami odpowiednie czynności, zmuszające kierowcę do przestrzegania przepisów. Kierowca (przesłuchany w charakterze świadka) potwierdził skrócenie czasu odpoczynku oraz to, że wykonywał zakwestionowane przez organy przewozy na polecenie i dyspozycje swojego pracodawcy i na jego rzecz. W ocenie organu odwoławczego, brak jakichkolwiek podstaw do odmówienia tym zeznaniom mocy dowodowej. Są one bowiem spójne i niesprzeczne z innymi dowodami, zwłaszcza z zapisami zawartymi w karcie kierowcy.

Oceniając zarzuty zainteresowanego tyczące niezastosowania przepisów art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, GITD odwołał się do specyfiki prowadzonej przez niego działalności, który właśnie dlatego powinien przed rozpoczęciem każdego zadania przewozowego dołożyć należytej staranności w celu zachowania ograniczeń wynikających ze stosownych przepisów. Powinność taka wy-nika z faktu, że w większości przypadków kierowca prowadzi samodzielnie pojazd. Trudno wtedy o osobisty nadzór przedsiębiorcy. Zobowiązany jest on w związku z tym do regularnej kontroli okresów prowadzenia pojazdów przez kierowców, czasu trwania innej ich pracy oraz okresów odpoczynku. W przypadku stwierdzanych naruszeń, przedsiębiorca powinien niezwłocznie podjąć stosowne kroki, w celu ich wyeliminowania w przyszłości (np. poprzez zmiany czasu pracy lub tras przejazdu, bądź powierzenie zadań przewozowych załodze kierowców). W ramach takiej oceny odwołano się także do judykatów sądowoadministracyjnych i Trybunału Konstytucyjnego, a także do stosownych rozwiązań normatywnych przewidzianych w rozporządzeniu (WE) Nr 561/2006, potwierdzających obowiązek przedsiębiorcy transportowego właściwego zorganizowania pracy kierowców, w celu przestrzegania przepisów o czasie pracy i odpoczynku kierowców.

Mając na uwadze kolejny zarzut sformułowany w odwołaniu, organ wyjaśnił zasady odnoszące się do sposobu obliczania maksymalnego, dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdów oraz czasu minimalnego odpoczynku kierowców. Nie zgodził się z zapatrywaniem strony, iż w sprawie zachodzi możliwość dopuszczalnych błędów granicznych w tych obliczeniach. Zwrócił bowiem uwagę, że błędy tego typu, o których mowa w załączniku Nr 1 rozdział III lit. "f" pkt 3c rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 dotyczą wyłącznie tachografów analogowych. W rozpatrywanym przypadku skontrolowany był natomiast pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy.

GITD zwrócił ponadto uwagę, że kierowca nie posiadał przy sobie i nie przedstawił do kontroli żadnych dokumentów, o których mowa zwłaszcza w art. 31 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców, bądź w art. 15 ust. 2 rozporządzenia Nr 3821/85, które uzasadniałyby twierdzenie, iż w okresie objętym kontrolą kierowca prowadził pojazd, do którego nie mają zastosowania przepisy rozporządzenia (WE) Nr 561/ 2006.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się również zarzucanych naruszeń prawa procesowego. W tej płaszczyźnie zwrócono przede wszystkim uwagę na: brak jakich-kolwiek wniosków dowodowych strony oraz na bezwzględny charakter przepisów załącznika do ustawy, co powoduje, że decyzja ma w tym przypadku charakter związany, a nie wydawany w granicach uznania administracyjnego.

W konsekwencji, GITD nie znalazł podstaw do wyeliminowania z obrotu decyzji organu pierwszej instancji, ani do jej zmiany.

W skardze do tutejszego Sądu ukarany zażądał uchylenia decyzji organów obu instancji i zasądzenia kosztów, zarzucając, iż orzeczenia te zostały wydane z naruszeniem:

• art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. – poprzez ich wydanie z rażącym naruszeniem prawa, w oparciu o nieokreślony precyzyjnie, jednoznacznie i rzetelnie materiał dowodowy;

• następujących przepisów postępowania: art. 6-8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. – poprzez: niepełne i niezrozumiałe uzasadnienie podstawy faktycznej dotyczącej braku oceny dopuszczenia dowodu z przesłuchania kierowcy i znaczenia tego dowodu dla rozstrzygnięcia; przeprowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez stronę zarzucanych jej naruszeń, bez oceny okoliczności branych pod uwagę podczas analizy danych;

• art. 6 ust. 1 Europejskiego Kodeksu Dobrej Administracji, który przewiduje zasadę proporcjonalności w stosowaniu środków dla osiągnięcia zamierzonego celu;

• art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym.

W uzasadnieniu skargi strona stwierdziła w pierwszej kolejności, że nie rozumie dlaczego została ukarana dwukrotnie: za skrócenie czasu odpoczynku przez kierowcę, a jednocześnie – za wydłużenie czasu jego pracy. Uważa, iż narusza to zakaz nakładania więcej niż jednej kary, wynikający z art. 19 rozporządzenia Rady (WE) Nr 561/2006.

Zarzucono dalej niewłaściwy sposób obliczenia czasu przedłużenia pracy. Zdaniem autora skargi, norma dziennego prowadzenia pojazdy wynosi 9 godzin (w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym), która może być dwukrotnie w tygodniu przedłużona do 10 godzin. Tylko taka norma powinna być zatem przedmiotem analizy i oceny czy została przekroczona.

Skarżący zakwestionował następnie interpretację art. 4 lit. "k" rozporządzenia Rady (WE) Nr 561/2006 oraz pkt. 10.2. i pkt. 10.4. załącznika do ustawy o transporcie drogowym, dokonaną przez organy, przedstawiając własne rozumienie tych prze-pisów.

Zarzucił również nierspektowanie przez organy licznych wytycznych Komisji Europejskiej kierowanych do organów kontroli, zwłaszcza zaś wytycznej Nr 4 interpretującej przepisy rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 oraz rozporządzenia (EWG) Nr 3821/85 i dyrektywy 2006/22/WE. W ocenie skarżącego, w sprawie doszło do naruszenia art. 4 i art. 2 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, bowiem w skontrolowanym przypadku przejazdy odbywały się także poza drogami publicznymi. Organy miały zatem obowiązek określenia ile wynosiły poszczególne okresy prowadzenia pojazdu podczas wykonywania przewozów po drodze publicznej, a ile na budowie. Tymczasem organy oparły swoje ustalenia wyłącznie na wynikach wygenerowanych przez program do analizy czasu pracy kierowcy. Zdaniem skarżącego, doprowadziło to do naruszenia art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.

W skardze podkreślono dalej, że nie można stosować sankcji administracyjnokarnych za naruszenia spowodowane okolicznościami niezależnymi od karanego podmiotu. W sprawie należało zatem dokonać oceny z punktu widzenia postanowień art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Tymczasem kontrolujący nie ustalił w protokole pokontrolnym i w wydanej decyzji okoliczności wskazanych w art. 92a ust. 5, a mianowicie rażącego naruszenia przepisów przez kierowcę, a w szczególności istnienia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub wielokrotności stwierdzenia naruszeń prawa. Nie wskazano, jakie naruszenia uznano za rażące, ani kryteriów, na podstawie których wyprowadzono takie wnioski. Nie wyjaśniono okoliczności pod kątem ustalenia wpływu przedsiębiorcy na stwierdzone naruszenia. Skoro organ odwoławczy przyznał, że trudno o osobisty nadzór pracodawcy wobec kierowcy w czasie dokonywanego przewozu, przeto skarżący nie mógł wpływać na jego działania i w absolutnym zakresie je kontrolować. W tym kontekście skarżący starał się podważyć wartość dowodową zeznań kierowcy w niniejszej sprawie, zestresowanego przebiegiem kontroli i podpisującego swoje zeznanie w przekonaniu, że potwierdza w ten sposób nie tyle ustalenia kontroli, lecz jedynie sam fakt jej przeprowadzenia. A przecież to przedsiębiorca jest bezpośrednio zainteresowany wynikiem postępowania wszczętego w sprawie i ma interes faktyczny i prawny do składania wyjaśnień, odwołania i skargi. W niniejszej sprawie organy dokonały ustaleń na podstawie uznanych przez siebie dowodów, zgromadzonych bez udziału przedsiębiorcy i skorzystania przez niego z uprawnień umożliwiających obronę.

W odpowiedzi strona przeciwna wniosła o oddalenie skargi, podtrzymując swoje stanowisko w sprawie i szczegółowo odnosząc się do zarzutów skarżącego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Według art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy te sprawują wymiar sprawiedliwości, między innymi poprzez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej (art. 1 § 2 tej ustawy).

Zakres kontroli administracji publicznej obejmuje również orzekanie w sprawach skarg na decyzje administracyjne (art. 3 § 1 w związku z § 2 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm., zwanej dalej w skrócie "p.p.s.a."), w tym także na decyzje wydawane przez organy Inspekcji Transportu Drogowego.

Kryterium legalności przewidziane w art. 1 § 2 ustawy ustrojowej umożliwia sądowi administracyjnemu wyeliminowanie z obrotu prawnego zarówno decyzji administracyjnej uchybiającej prawu materialnemu, jeżeli naruszenie to miało wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. "a"), jak też rozstrzygnięcia dotkniętego wadą warunkującą wznowienie postępowania administracyjnego (lit. "b"), a także wydanego bez zachowania reguł postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. "c"). Z drugiej jednak strony, jeśli zaskarżona decyzja jest zgodna z prawem (materialnym i procesowym) sąd jest zobligowany skargę oddalić (art. 151 p.p.s.a.

Biorąc pod uwagę przytoczone zasady oceny dokonywanej przez sądy administracyjne, należy stwierdzić, iż skarga nie zasługiwała na uwzględnienie, z następujących powodów.

Zupełnie chybiony jest zarzut niezrozumiałego przedstawienia przez organy okoliczności faktycznych oraz podstaw prawnych, które legły u podstaw kontrolowanych orzeczeń. Wbrew odmiennemu zapatrywaniu skarżącego, uzasadnienia decyzji wydanych w obu instancjach zawierają bardzo szczegółowy (a uzasadnienie pierwszoinstancyjnej decyzji – wręcz drobiazgowy) opis rodzaju naruszeń stwierdzonych w toku kontroli. Wskazują też jednoznacznie na przepisy, które należało zastosować w sprawie. Wywody są przy tym w pełni zrozumiałe.

Osobnym zagadnieniem jest to, czy organy poczyniły ustalenia wszechstronne, w pełnym zakresie okoliczności wchodzących w rachubę przy podejmowaniu niewadliwego rozstrzygnięcia. Zdaniem składu orzekającego Sądu, oceniając przebieg postępowania także z tego punktu widzenia, nie sposób zarzucić organom uchybienia, które wypaczałyby wynik sprawy.

Organ pierwszej instancji oparł swoje rozstrzygnięcie na dwóch podstawowych dowodach: protokole kontroli oraz zeznaniach kierowcy. Należy jednak niezwłocznie zaznaczyć, że w realiach tego, konkretnego przypadku ograniczenie postępowania wyjaśniającego do wspomnianych dowodów znajduje pełne uzasadnienie. Po pierwsze dlatego, że – na co trafnie zwrócił uwagę GITD – oba dowody są logicznie ze sobą powiązane i wzajemnie się uzupełniają. Po drugie, z tej przyczyny, że – jak wynika z dokumentacji sprawy – strona nie wnosiła o uzupełnienie materiału dowodowego, mimo że: została zawiadomiona o wszczęciu postępowania w sprawie; była poinformowana o wezwaniu kierowcy do stawienia się w siedzibie organu, celem przesłuchania w charakterze świadka; została zawiadomiona – w trybie art. 10 k.p.a. – o zakończeniu postępowania wyjaśniającego w sprawie, o możliwości zapoznania się ze zgromadzonymi dowodami i materiałami oraz wypowiedzenia się co do nich. Skarżący z uprawnień tych nie skorzystał. Wniósł jednak zarówno odwołanie od decyzji wydanej w pierwszej instancji oraz skargę do tutejszego Sądu. Wbrew zatem twierdzeniom skargi, zainteresowany miał zagwarantowane prawo obrony swojego interesu.

Nie można również skutecznie podważyć mocy dowodowej samego protokołu kontroli ani zeznań złożonych w sprawie przez kierowcę. Wręcz niepoważnie przedstawia się argument skarżącego o rzekomym stresie świadka i o ograniczonym znaczeniu jego podpisu na protokole. Wymaga bowiem zdecydowanego zaakcentowania, że kontrola (i sporządzenie protokołu) miała miejsce w dniu [...] r., natomiast do przesłuchania kierowcy w charakterze świadka doszło dopiero w dniu [...] r. Rzekomy stres, na który powołuje się skarżący, powinien już ustąpić w okresie dzielącym obie czynności procesowe. Kierowca (i przedsiębiorca transportowy) mieli też wystarczająco dużo czasu na sformułowanie dodatkowych wniosków dowodowych, czego jednak nie uczynili.

Godzi się też zauważyć, że zeznania kierowcy są jednoznaczne. Przyznał on dokonanie przez kontrolującego analizy czasu pracy (na podstawie karty do tachografu cyfrowego), która wykazała zarówno skrócenie dziennego czasu odpoczynku, jak i przekroczenie maksymalnego okresu prowadzenia pojazdu. Zaistnienie obu ostatnio wymienionych faktów wytłumaczył koniecznością wykonania pracy zleconej przez swojego pracodawcę (skarżącego). Stwierdził ponadto, że nie sporządził wydruku z tachografu i nie opisał skrócenia dziennego czasu odpoczynku. Wynika z tego, że nie zostały sporządzone dokumenty, o których mowa w art. 31 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. Nr 92, poz. 879 ze zm.), bądź w art. 15 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. U. UE. L. 85.370.8 ze zm.) – powoływanego dalej jako "rozporządzenie Nr 3821/85" – a więc dokumentów, które uzasadniałyby dopiero twierdzenie skarżącego, zgodnie z którym pewnego okresu czasu spędzonego na budowie nie należało wliczać do okresu pracy kierowcy. Jest oczywiste, że brak takich dokumentów, koniecznych do ewentualnego wyłączenia pewnych okresów pracy kierowcy spod reglamentacji rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3820/85) – przywoływanego w dalszych rozważaniach jako "rozporządzenie Nr 561/2006" – zwalniał organ od dalszego wyjaśniania tej problematyki.

Na marginesie tej ostatniej kwestii należy dodatkowo wskazać, iż wedle art. 4 lit. "a" rozporządzenia Nr 561/22006, "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub w części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Także zatem w sytuacji, w której korzysta się tylko częściowo z dróg publicznych nie przekreśla zatem możliwości zakwalifikowania całej podróży jako "przewóz drogowy" w rozumieniu przytoczonej definicji legalnej.

Ocenę rozpoznawanej sprawy w kontekście ewentualnego naruszenia przez organy przepisów prawa materialnego należy rozpocząć od generalnej konstatacji, że istniały pełne podstawy do twierdzenia o naruszeniu norm rozporządzenia Nr 561/ 2006 przewidujących minimalny czas dziennego odpoczynku kierowcy i wyznaczających maksymalny czasu prowadzenia pojazdu w tym okresie.

Z art. 8 ust. 2 akapit drugi wspomnianego rozporządzenia wynika minimalna, co najmniej 9 godzinna norma dziennego odpoczynku kierowcy i taką też, korzystną dla przedsiębiorcy, normę (skrócony dzienny okres odpoczynku) wzięły po uwagę organy obu instancji. Z zapisów tachometru skontrolowanego pojazdu wynika przy tym niezbicie, że kierowca skrócił ów minimalny czas odpoczynku z 9-ci do 6 godzin i 52 minut (od 23:10 w dniu [...] r. do 6:02 dnia następnego), czyli o 2 godziny i 8 minut. Taryfikator, zawarty w pkt. 10.2. załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (jednolity tekst: Dz. U. z 2007 r., Nr 125, poz. 874 ze zm.) – dalej "u.t.d." – przewiduje, iż w razie skrócenia dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas do jednej godziny – karę pieniężną 100 zł; b) za każdą natomiast rozpoczętą kolejną godzinę – 200 zł. Dlatego też łączna kara (500 zł = 100 + 200 + 200) wymierzona skarżącemu za omawiane naruszenie obliczona została prawidłowo.

To samo dotyczy kary za przekroczenie maksymalnego, dopuszczalnego, dziennego czasu prowadzenia pojazdu, który wynosi 10 godzin (nie częściej jednak niż dwa razy w tygodniu – art. 6 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia Nr 651/2006). Trzeba ponownie zwrócić uwagę, że i w tym przypadku organy uwzględniły bardziej korzystną, choć wyjątkowo stosowana normę 10-cio godzinną, mimo iż zasadniczo dzienny czas prowadzenia pojazdu nie powinien przekroczyć 9 godzin (art. 6 ust. 1 akapit pierwszy tegoż rozporządzenia). Nawet jednak i ta maksymalnie dopuszczalna norma została w rozpoznawanym przypadku ewidentnie i znacznie przekroczona. Z zapisów tachografu wynika bowiem równie niedwuznacznie, iż kierowca zakończył odbieranie odpoczynku o godz. 6:02 w dniu [...] r., a kolejny odpoczynek rozpoczął dopiero następnego dnia o godz. 15:25. Organy przyjęły w tej sytuacji, że łączny okres prowadzenia pojazdu między okresami odpoczynku wyniósł 13 godzin i 14 minut, zatem dzienny okres prowadzenia pojazdu przekroczono o 3 godziny i 14 minut, w stosunku do przepisanych 10 godzin (maksymalnie). Zgodnie z pkt. 10.4. załącznika do u.t.d., za przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego kara wynosi: a) za czas powyżej 15 minut do jednej godziny – 150 zł; b) za każdą następną rozpoczętą godzinę – 200 zł. Również zatem łączna kara wymierzona za to naruszenie w kwocie 750 zł (150 + 200 + 200 + 200) została ustalona prawidłowo.

Niezwłocznie wypada zwrócić uwagę na nieprawidłową interpretację art. 19 ust. 1 rozporządzenia Nr 561/2006, jakiej dokonuje skarżący. Przepis ten przewiduje, iż "Państwa Członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz podejmą wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Kary muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające oraz niedyskryminujące. Jakiekolwiek naruszenie niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 nie może powodować nałożenia więcej niż jednej kary lub prowadzenia więcej niż jednego postępowania (celowe podkreślenie Sądu). Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję o przyjętych środkach oraz przepisach dotyczących kar w terminie określonym w art. 29 akapit drugi. Komisja informuje o nich Państwa Członkowskie."

W świetle trzeciego zdania cytowanego przepisu, mającego istotne znaczenie dla oceny zasadności obecnie rozważanego zarzutu zainteresowanego, jest oczywiste, że wspólnotowy prawodawca przypisał możliwość nałożenia jednej tylko kary za jakiekolwiek naruszenie przepisów wymienionych tam rozporządzeń. Oznacza to dopuszczalność jednokrotnego karania za każde ze stwierdzonych naruszeń. Interpretacja zaprezentowana przez skarżącego prowadziłaby do absurdu, ponieważ niezależnie od liczby i czasu stwierdzonych naruszeń istniałaby możliwość stosowania wyłącznie jednej kary. Analizowany zapis rozporządzenia (chodzi cały czas o trzecie zdanie w art. 8 ust. 1 rozporządzenia Nr 561/2006) należy odczytać jako wolę niedopuszczenia do podwójnego karania za to samo, indywidualnie traktowane naruszenie. W tym kontekście trzeba się zaś zgodzić z twierdzeniem GITD, że takiej sytuacji zapobiega w krajowym prawodawstwie rozdzielenie administracyjnoprawnej odpowiedzialności przedsiębiorcy i prawnokarnej odpowiedzialności kierowcy, który dopuścił się naruszenia przepisów. Reasumując, brzmienie przepisu art. 19 ust. 1 zdanie trzecie rozporządzenia Nr 561/2006 – wbrew odmiennemu twierdzeniu strony – wcale nie przeszkadza zastosowaniu jednej kary za skrócenie dziennego czasu odpoczynku kierowcy oraz drugiej kary, wymierzanej za przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego, co miało miejsce w rozpoznawanej sprawie. Każda z tych jednostkowych kar stosowana jest bowiem w odniesieniu do innego naruszenia przepisów rozporządzenia, o którym mowa.

W związku z kolejnym zarzutem skargi godzi się zwrócić uwagę na treść drugiego zdania w art. 8 ust. 1 tego samego aktu normatywnego. Wymieniono tam kryteria, jakim powinny odpowiadać kary przewidywane przez krajowego ustawodawcę w odniesieniu do poszczególnych naruszeń: skuteczności, proporcjonalności, odstraszania oraz niedyskryminacji.

W ocenie Sądu, polskie rozwiązania – zwłaszcza te dotyczące kar za oba naruszenia stwierdzone w rozpoznawanej sprawie (choć nie tylko) – w pełni realizują wszystkie wymienione cele. Skuteczność kar wynika przede wszystkim z konieczności i automatyzmu ich stosowania i egzekwowania. Polski legislator nie przewidział wszak żadnego luzu decyzyjnego organów co do ich wysokości, określając sztywno kwoty przypisane konkretnym naruszeniom. Proporcjonalność jest ewidentna jeśli zważyć uzależnienie wysokości kary określonej w pkt. 10.2. i w pkt. 10.4. załącznika do u.t.d. od wielkości odstępstwa od norm czasowych. Kara jest tym bardziej dolegliwa im większe jest czas naruszenia norm przewidywanych przepisami rozporządzenia. Na marginesie tej kwestii wypada podkreślić, że w niniejszej sprawie zarzut nieproporcjonalności kary zgłoszony w skardze należało rozważyć właśnie w kontekście zapisu przyjętego przez wspólnotowego prawodawcę w art. 8 ust. 1 zdanie drugie rozporządzenia Nr 561/2006, a nie w kontekście art. 6 ust. 1 Europejskiego Kodeksu Dobrej Administracji, który nie jest źródłem prawa na terenie Polski (por. wyrok NSA z dnia 21 listopada 2007 r., II OSK 1237/07). Nie można wreszcie przyjąć, jak to czyni strona skarżąca, że przewidziane kary mają na celu dyskryminowanie przedsiębiorców. Związane z nimi dolegliwości ekonomiczne mają bez wątpienia odstraszać i zapobiegać naruszeniom, co ma kolosalne znaczenie dla stanu bezpieczeństwa na drogach. Ewentualnej dyskryminacji zapobiegają zaś nne stosowne rozwiązania normatywne, choćby te, o których mowa w art. 92a ust. 4 i w art. 93 ust. 7 u.t.d. (zagadnienie to zostanie rozwinięte w końcowym fragmencie rozważań).

Kończąc natomiast ten fragment wywodu niniejszego uzasadnienia zgodzić się trzeba również ze stanowiskiem, iż w rozważanym przypadku nie można było zastosować wyjątku, do którego nawiązuje art. 12 rozporządzenia Nr 561/2006. Z tego przede wszystkim powodu, że kierowca nie wskazał – odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy, najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój (kolejne, celowe podkreślenie składu orzekającego) – powodów odstępstwa od norm okresu odpoczynku i czasu pracy, co – w świetle ostatnio wskazanego przepisu pozwoliłoby dokonać oceny, czy odstępstwa w tym zakresie nie zagrażały bezpieczeństwu drogowemu.

Za bezzasadny trzeba również uznać zarzut niedokonania przez organy oceny ewentualnego zaistnienia przesłanek zwolnienia skarżącego od odpowiedzialności na podstawie art. 92a ust. 4 lub art. 93 ust. 7 u.t.d. Oceny takiej dokonano (Sąd nawiązał do niej w tzw. historycznej, opisowej części niniejszego uzasadnienia) i jest ona trafna.

Wymaga przede wszystkim zauważenia, że w sprawie nie można było zastosować pierwszego z dopiero co wymienionych przepisów. Żadne okoliczności i dowody ustalone i zgromadzone w toku postepowania nie wskazywały bowiem jednoznacznie (czego wymaga hipoteza art. 92a ust. 4), że podmiot wykonujący przewóz (w tym wypadku – skarżący) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Przeciwnie, zwłaszcza zeznania samego kierowcy sugerowały niedwuznacznie, że zainteresowany miał ewidentny wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, zlecając taki, a nie inny, zakres prac kierowcy, których terminowa realizacja nie była – jak się okazało – możliwa bez skrócenia przez kierowcę należnego mu odpoczynku (z jednej strony) i wydłużenia czasu prowadzenia pojazdu ponad przewidywaną przepisami, maksymalną normę (z drugiej strony). Ostatnio wyeksponowana okoliczność uniemożliwiała także wykorzystanie przez organy dyspozycji art. 93 ust. 7 u.t.d. To, że pracodawca zlecający przewóz drogowy i określone prace nie ma bezpośredniego wpływu na zachowania kierowcy w czasie wykonywania konkretnego przewozu, nie zwalnia automatycznie przedsiębiorcy od powinności takiego zorganizowania pracy kierowcy, który nie zmuszałby go – jak w niniejszej sprawie – do skracania okresu wypoczynku i przedłużania czasu prowadzenia popjazdsu, w celu terminowej realizacji nałożonych na niego zadań. Skład orzekający Sądu w pełni podziela stanowisko Trybunału Konstytucyjnego, zgodnie z którym "Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia" (wyrok TK z dnia 31 marca 2008 r., TK SK 75/06), a to w celu zagwarantowania optymalnych warunków bezpieczeństwa drogowego, bez zagrożenia dla życia, zdrowia i mienia.

Na marginesie tej problematyki wypada zauważyć, iż skarżący rozumie niewłaściwie znaczenie art. 92a ust. 5 u.t.d. Przepis ten pozbawia przedsiębiorcy dobrodziejstwa przewidzianego w ustępie poprzednim – mimo spełnienia przewidzianych tam przesłanek – w wypadku rażących naruszeń prawa. W rozpoznawanej sprawie przesłanki zastosowania art. 92a ust. 4 u.t.d. w ogóle zaś nie zachodziły. Dla pominięcia przez organy zawartej tam normy zbędne było zatem ustalanie okoliczności, o których mowa w art. 92a ust. 5 tej samej ustawy.

Wszystkie dotychczasowe wywody prowadzą do ostatecznej konkluzji, że zweryfikowane decyzje odpowiadają prawu. Dlatego też, uwzględniając dyspozycję art. 151 p.p.s.a., skarga podlegała oddaleniu.