Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1857/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-11-29 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 3 par. 1, art. 134 par. 1, art. 190, art. 151
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 i ust. 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, 3 i 4 pkt 1 i 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Protokolant ref. Agnieszka Dzięcioł po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 listopada 2018 r. sprawy ze skargi Z. S.A. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "GITD" lub "organ II instancji) z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] utrzymana została w mocy decyzja [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu z dnia [...] czerwca 2014 r., którą nałożono na Z. "F." S.A. w S. (dalej "Skarżąca" lub "strona") karę pieniężną w wysokości 2 000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Ww. decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym sprawy.

W dniu 18 kwietnia 2014 r., w miejscowości S. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy który wykonywał przejazd z ładunkiem odpadów (ładunek podzielny) w imieniu skarżącej spółki. Podczas kontroli stwierdzono, że pojazd poruszając się po drodze krajowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalną masę całkowitą. Wyniki ważenia wskazały nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu - 22,03 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę) co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 3,03 t (ok. 15,9 % dopuszczalnej wartości), masę całkowitą pojazdu - 33,52 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę dla każdej osi), stanowiące przekroczenie dmc o 1,52 t (ok. 4,75 % dopuszczalnej wartości). Strona skarżąca nie legitymowała się zezwoleniem na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Wyniki kontroli stały się podstawą decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu z dnia [...] czerwca 2014 r., którą nałożono na spółkę karę pieniężną w wysokości 2 000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII (gdy nacisk jednej osi lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10 % i nie więcej niż 20 %). W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że na odcinku drogi, gdzie zatrzymano pojazd, dopuszczono ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t. Stwierdzając, zgodnie z procedurą ważenia, nacisk podwójnej osi napędowej ciągnika w wysokości 22,03 t, stwierdzono przekroczenie tej wartości o 3,03 t, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 15,9 %, natomiast ustalając masę całkowitą pojazdu – 33,52 t, stwierdzono jednocześnie jej przekroczenie o 1,52 t, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 4,75 %.

Decyzją z dnia [...] marca 2015 r., Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji, stwierdzając, że zgromadzony materiał dowodowy, w tym: protokół kontroli z 18 kwietnia 2014 r., protokół przesłuchania w charakterze świadka kierowcy, dowód rejestracyjny pojazdu, wypis z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, świadectwo legalizacji ponownej wag, protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia, handlowy dokument identyfikacyjny oraz dokumentacja fotograficzna, w sposób pełny odzwierciedlały stan faktyczny ustalony w niniejszej sprawie. Nie budziło wątpliwości organu odwoławczego, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art. 140aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.; dalej: p.r.d.), gdyż strona na etapie postepowania przed organem I instancji jak i w odwołaniu nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz potwierdzających to, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Wskazał również, że przewożono ładunek w postaci odpadów - ładunek podzielny. Nie stanowił on materiału sypkiego ani drewna, wobec czego w tym przypadku nie znajdował zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ww. ustawy.

Skargę na powyższą decyzję wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżąca, zarzucając:

- nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35a p.r.d., skutkującą błędnym zastosowaniem przywołanego przepisu materialnego,

- nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. poprzez uznanie strony skarżącej za podmiot wykonujący przejazd, co w konsekwencji doprowadziło do błędnego określenia strony postępowania,

- naruszenie art. 8, art. 11 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez wewnętrznie sprzeczne i niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia decyzji,

- nieprawidłowe zastosowanie art. 140 aa ust. 1 p.r.d., prowadzące do naruszenia art. 2 i art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a.

Rozpatrując skargę wniesioną na ww. decyzję Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej "WSA"), wyrokiem z dnia 9 listopada 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 1197/15 uchylił skarżoną decyzję.

Sąd uwzględniając skargę stwierdził, że skarżona decyzja naruszała prawo w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy.

Sąd wskazał, że w decyzji z [...] marca 2015 r., organ II instancji, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b), ust. 2 p.r.d., art. 41 u.d.p., § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, utrzymał w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] czerwca 2014 r. Organ odwoławczy podkreślił przy tym, że maksymalny nacisk osi wielokrotnych został określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W ocenie Sądu rozporządzenie to wydane zostało na podstawie delegacji zawartej w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz wydane zostało w innych celach tzn. w celu określenia warunków technicznych pojazdów niezbędnych do rejestracji pojazdu lub wykonywania określonych prac. Przekroczenie nacisku osi wielokrotnej ponad wartości określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów nie powoduje, że pojazd staje się nienormatywny może powodować odpowiedzialność co najmniej za popełnienie wykroczenia. Zdaniem Sądu skarżąca spółka słusznie podnosiła, że nacisk osi wielokrotnej przekraczał dopuszczalną wartość określoną w przepisach o ruchu drogowym - ale nie w przepisach o drogach publicznych.

Powołując się na definicję pojazdu nienormatywnego, zawartą w art. 2 pkt. 35a p.r.d., Sąd I instancji stwierdził, że przepisy, które znajdą przypadku niniejszej sprawy zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt. 35a, są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Chcąc zatem stwierdzić, czy w danej sprawie nacisk osi jest większy od dopuszczalnego i czy w konsekwencji mamy do czynienia w tym zakresie z pojazdem nienormatywnym, którym wykonywanie przejazdu po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia jest sankcjonowane na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d., konieczne staje się sięgnięcie do regulacji ustawy o drogach publicznych. Analiza przepisów o drogach publicznych prowadzi w ocenie Sądu I instancji do wniosku, że w obowiązującym stanie prawnym (obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli) ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego art. stanowią przepisy szczególne wobec ust.1, przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi", stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej.

Sąd I instancji uznał, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, albowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak czynił to organ administracji.

Sąd stwierdził, że w przedmiotowej sprawie organ administracji nie dostrzegł powyższych kwestii mimo, że Skarżąca zwróciła na nie uwagę już na etapie postępowania pierwszoinstancyjnego - i działając z naruszeniem art. 140aa ust. 1 w zw. z art 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. nałożył na skarżącą karę pieniężną w zakresie nacisku pojedynczej osi nienapędowej oraz osi wielokrotnej (podwójnej), za przekroczenie nie przewidzianych dla dróg publicznych wartości tych nacisków. Naruszenie to zdaniem Sądu mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Główny Inspektor Transportu Drogowego zaskarżył w całości wyrok Sądu I instancji do Naczelnego Sądu Administracyjnego zarzucając mu naruszenie:

1. Przepisów postępowania – art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c), art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że stan faktyczny niniejszej sprawy został ustalony nieprawidłowo, z uwagi na niewłaściwe określenie zakresu odpowiedzialności skarżącej, podczas gdy okoliczności faktyczne stanowiące podstawę odpowiedzialności skarżącej spółki zostały przez organ określone właściwie, gdyż te prawidłowo przyjęły, że dla ustalenia nie normatywności pojazdu poddanego kontroli oraz kary nałożonej na stronę decydujące znaczenie miał rozmiar przekroczenia w zakresie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu, który to parametr również stanowi o uznaniu pojazdu za nienormatywny;

2. Przepisów prawa materialnego – art. 1 ust. 1 pkt 1, art. 2 ust. 35a, art. 66 ust. 1 i ust. 5, art. 64 ust. 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. oraz art. 41 ust. 1 – 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz.U. z 2013 r., poz. 260, dalej: u.d.p.) a także § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) i ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych i zakresu ich niezbędnego wyposażenia, polegające na ich niewłaściwej wykładni przejawiającej się w przyjęciu przez Sąd I instancji jakoby w obecnie obowiązującym stanie prawnym nie był pojazdem nienormatywnym pojazd, którego rzeczywiste naciski osi wielokrotnych (w tym również osi podwójnych) napędowych lub nie napędowych są większe od dopuszczalnych wskazanych w przepisach prawa o ruchu drogowym i przywołanego rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, wobec czego brak jest podstaw prawnych do pociągnięcia podmiotu wykonującego przejazd do odpowiedzialności administracyjnej przewidzianej w art. 140aa ust. 1 p.r.d., podczas gdy:

- przepis art. 2 ust. 35a p.r.d. nakazuje uznać za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego nacisk osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, a zatem którego naciski osi są większe nie tylko od tych przewidzianych w samej ustawie o drogach publicznych lecz we wszystkich "przepisach" określających dopuszczalne naciski osi pojazdu dla dróg publicznych, do których należą także przepisu ustawy Prawo o ruchu drogowym i rozporządzeń wykonawczych, albowiem zgodnie z dyspozycją art. 1 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, określa ona m.in. zasady ruchy po drogach publicznych;

- przepis art. 2 ust. 35a p.r.d. uznaje za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego nacisk osi z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych przewidzianych dla danej drogi nie tylko w przepisach o drogach publicznych, ale również którego wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a do tychże "wymiarów" należy niewątpliwie zaliczyć również wymiar w zakresie maksymalnych dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w przepisach rozporządzenia wykonawczego w sprawie warunków technicznych pojazdów, które wyznaczają maksymalne wartości obowiązujące w ruchu drogowym, a zatem odnoszą się do wszystkich pojazdów wyposażonych w taką oś i do wszystkich kategorii dróg publicznych, o czym przesądza zarówno treść art. 66 p.r.d. traktującego o wymaganiach względem pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, jak i dyspozycja § 5 ust. 2 rozporządzenia, wskazując, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań w zakresie dopuszczalności nacisków osi, a zatem także w zakresie nacisków osi wielokrotnych, są ich wartości rzeczywiste.

Podnosząc powyższe zarzuty skarżący kasacyjnie organ wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i oddalenie skargi, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA w Warszawie.

Naczelny Sąd Administracyjny, wyrokiem z dnia 5 czerwca 2018 r., sygn. akt: II GSK 2347/16, uwzględnił skargę kasacyjną i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania przez WSA w Warszawie.

W uzasadnieniu wyroku NSA wskazał, iż podstawą uchylenia przez Sąd I instancji, objętej skargą decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego, było stwierdzenie, wysnute na podstawie analizy przepisów ustawy o drogach publicznych, że w "obecnie obowiązującym stanie prawnym brak było podstaw do pociągnięcia (...) podmiotu wykonującego przejazd (...) do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi napędowej lub osi wielokrotnej, albowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 23 pkt 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (...)".Sąd I instancji stwierdził, że w obowiązującym stanie prawnym ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego przepisu stanowią przepisy szczególne wobec ust.1, przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi", stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej.

Powołując się na orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego Sąd wskazał, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych.

Co więcej jak zauważył NSA - do 18 października 2012 r., regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Te uwagi dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane (jak zauważono w skardze kasacyjnej) z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.

W ocenie NSA nie ulega wątpliwości, że treść § 5 wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych.

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym przesądza wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. W art. 1 ust. 2 stanowi ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie ponownie rozpoznając sprawę zważył, co następuje:

Skarga nie zasługiwała na uwzględnienie.

Zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tj.: Dz. U. z 2018 r. poz. 1302; dalej p.p.s.a.), sąd administracyjny sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej i bada legalność zaskarżonego aktu administracyjnego stosownie do przepisu art. 1 § 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tj. Dz. U. z 2017 r. poz. 2188 ze zm.), nie będąc w sprawowaniu tej kontroli związany granicami skargi - zarzutami, wnioskami oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). Z wymienionych przepisów wynika, iż sąd bada legalność zaskarżonej decyzji pod kątem jej zgodności z prawem materialnym, określającym prawa i obowiązki stron oraz z prawem procesowym, określającym formy działania organów administracji publicznej.

W niniejszej sprawie dla rozpatrzenia skargi istotne znaczenie ma jednak fakt, że sprawa była przedmiotem oceny przez NSA, który ww. uchylił wyrok WSA w Warszawie uwzględniający skargę strony. Tym samym ramy kognicji Sądu rozpoznającego obecnie skargę zostały ograniczone rozstrzygnięciem NSA. Zgodnie bowiem z art. 190 p.p.s.a. Sąd, któremu sprawa została przekazana, związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez NSA. Ocena prawna i wskazania co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania było przedmiotem zaskarżenia. Oznacza to, że ilekroć dana sprawa będzie przedmiotem rozpoznania przez sąd, tylekroć będzie on związany oceną prawną wyrażoną w tym orzeczeniu. Ocena ta wiąże tylko o tyle, o ile odnosi się do tych samych okoliczności faktycznych i prawnych (por. wyrok NSA z dnia 28 marca 2012r. sygn. akt I OSK 670/11, opubl. CBOSA). Czyli tylko zmiana stanu faktycznego, czy prawnego pozwala na odstąpienie od oceny i wskazań zawartych w wyroku NSA.

W ocenie Sądu w przedmiotowej sprawie taka sytuacja nie zaistniała, w związku z czym kierując się wytycznymi zawartymi w wyroku NSA z dnia 5 czerwca 2018 r. o sygn. akt II GSK 2347/16 Sąd I instancji ponownie dokonał oceny zgodności z prawem skarżonej decyzji GITD z dnia [...] marca 2015 r., mając na uwadze te kwestie materialnoprawne i procesowe, co do których wypowiedział się już NSA w wyroku kasacyjnym.

W świetle wskazanego wyroku NSA, w niniejszej sprawie przesądzona została w szczególności kwestia dopuszczalności pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdów, z zastosowaniem wag użytych podczas kontroli spornego przejazdu.

Wskazać należy, że zgodnie z art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Jak stanowi art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W związku z powyższym tylko zezwolenie kategorii I lub kategorii II umożliwia przewóz ładunków podzielnych, a brak takiego zezwolenia powoduje zakaz przejazdu pojazdu nienormatywnego z ładunkiem podzielnym.

Stosownie do art. 140ab ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w przypadku naruszenia ww. zakazu nakłada się karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii odpowiadającej wartościom kontrolowanego pojazdu bez względu na to czy przewożony ładunek był podzielny czy też niepodzielny. We wniosku o wydanie zezwolenia nie wskazuje się rodzaju przewożonego ładunku, a jedynie parametry pojazdu.

Zgodnie z art. 64d ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI.

We wniosku o wydanie zezwolenia nie wskazuje się rodzaju przeważonego ładunku, a jedynie parametry pojazdu. Zezwolenie kategorii VII jest udzielane w sytuacji, gdy pojazd nienormatywny spełnia następujące kryteria:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Jak wskazał organ, w wyniku kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu o 3,03 t, jak również przekroczenie masy całkowitej pojazdu o 1,52 t oraz stwierdzono, ze podmiot wykonujący przejazd nie miał wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Można było zatem w sposób nie budzący zastrzeżeń stwierdzić, iż zatrzymany do kontroli pojazd był pojazdem nienormatywnym. W niniejszej sprawie parametrom kontrolowanego pojazdu odpowiadało zezwolenie kategorii VII, w związku z czym stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym nałożono na skarżącą karę pieniężną w wysokości 2.000 zł, stosownie do stopnia stwierdzonego przekroczenia dopuszczalnych norm nacisku na osi wielokrotnej. Zaznaczyć przy tym trzeba, że dla wyniku sprawy nie miało znaczenia stwierdzone przekroczenie dmc kontrolowanego pojazdu, gdyż przewożony był ładunek podzielny (odpady) nie spełniający wymogów materiału sypkiego.

Rozstrzygnięcie organu należy zatem uznać za prawidłowe w świetle wyroku NSA z dnia 5 czerwca 2018 r. Jak bowiem stwierdził Naczelny Sąd Administracyjny: "przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. (...) Przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych, pomiędzy omawianymi ustawami, miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości że treść § 5 wspomnianego rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym, nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych.".

Tak więc, jak wynika z wywodu NSA, kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów, jako kryteriów stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym, przesądza dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. W art. 1 ust. 2 stanowi ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów, obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy.

Odnosząc się do pozostałych zarzutów skargi Sąd wskazuje, że zgodnie z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 (tej ustawy), lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Karę tę nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (ust. 3).

W świetle ww. art. 140 aa ust. 3 p.r.d. kara ta jest zatem zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, czyli na przewoźnika (zob. wyrok NSA z 9 maja 2012 r., II GSK 491/11), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę/skarżącą, która w ramach prowadzonej działalności realizowała przewóz. Dodatkowo taka sama kara, jednakże niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać także nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym m.in. na załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa, tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Chociaż na prowadzącym postępowanie organie administracji ciąży obowiązek dowiedzenia przesłanek determinujących odpowiedzialność załadowcy, to jednak strona tego postępowania nie może w takiej sytuacji czuć się zwolniona od wykazania okoliczności, z których wywodzi korzystne dla siebie prawne konsekwencje, gdyż przez zaniechanie tego wykazania może pozbawić organ możliwości ich uwzględnienia. Po stronie podmiotu profesjonalnie zajmującego się danymi czynnościami leży bowiem wypracowanie takich form prowadzenia działalności aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów. Tak więc odpowiedzialność skarżącej należy łączyć z faktyczną rolą, jaką pełniła przy doprowadzeniu do przeładowania pojazdu.

W tym miejscu podkreślić należy, iż ustawodawca umożliwił wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika, gdy wykaże on spełnienie przesłanek z art. 140aa ust.4 pkt 1 i pkt 2 p.r.d. W analizowanej sprawie skarżąca w toku postępowania administracyjnego nie przedstawiła jednak żadnych dowodów, ani nie wskazała takich okoliczności, które mogłyby wyłączać jej odpowiedzialność z tego tytułu.

Podsumowując, wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które Sąd ma obowiązek badać z urzędu, skargę należało oddalić na podstawie art. 151 p.p.s.a.