Wyrok WSA w Krakowie, sygn. akt III SA/Kr 1207/19
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Data orzeczenia: 2020-12-03 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: Art. 92a  ust. 1, art. 92c ust. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: Art. 7, 77 par. 1  , art. 80
journal: Dz.U. 2018 poz 2096
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Renata Czeluśniak Sędziowie: WSA Hanna Knysiak - Sudyka WSA Janusz Kasprzycki (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 3 grudnia 2020 r. sprawy ze skargi J. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 6 września 2019 r. ([...] w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala


UZASADNIENIE

Zaskarżoną przez J. W. (zwaną dalej skarżącą), decyzją z dnia 6 września 2019 r., znak: [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. jedn., Dz. U. z 2018 r., poz. 2096, zwanej dalej w skrócie - "k.p.a."), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. jedn., Dz. U. z 2019 r., poz. 58 ze zm., zwanej dalej ustawą o transporcie drogowym), lp. 5.11.1, lp. 6.1.3, lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 32, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające w rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego ( Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.), art. 4, art. 7, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił w całości decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2019 r, nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 12 000 zł (słownie: dwanaście tysięcy złotych), za naruszenia ustawy o transporcie drogowym i orzekł na nowo nakładając na skarżącą karę pieniężną w wysokości 10 200,00 zł (słownie dziesięć tysięcy dwieście złotych) za stwierdzone naruszenia ustawy o transporcie drogowym.

Powyższa decyzja została wydana w następujących okolicznościach stanu faktycznego i prawnego:

W dniu 26 kwietnia 2019 r. organ pierwszej instancji przeprowadził kontrolę drogową na drodze krajowej nr [...] w miejscowości R, pojazdu marki DAF o nr rej. [...] oraz naczepy marki Fliegl o nr rej. [...]. Organ stwierdził, że dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów przekraczała 3,5 t. Pojazdem kierował H. K. Organ ustalił, że pojazdem tym wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy na podstawie licencji nr [...] dotyczącej krajowego transportu drogowego rzeczy. Kierowca wykonywał przewóz w imieniu i na rzecz skarżącej, prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą J. W. Firma A w N. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia 26 kwietnia 2019 r.

Podczas powyższej kontroli na drodze organ ustalił następujące naruszenia przepisów ustawy o transporcie:

- przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut;

- podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu;

- niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi.

Wobec powyższych ustaleń organ pierwszej instancji - Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego - wydał w dniu [...] 2019 r. decyzję nr [...] o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 12 000 zł (słownie: dwanaście tysięcy złotych) za naruszenia ustawy o transporcie drogowym.

W odwołaniu od tej decyzji skarżąca zarzuciła organowi pierwszej instancji naruszenie szeregu przepisów - prawa materialnego i postępowania administracyjnego. Zarzuciła zatem naruszenia art. 92b i 92c ustawy o transporcie drogowym poprzez brak ich zastosowania w sytuacji, gdy okoliczności wskazują, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń. W ocenie skarżącej organ naruszył także art. 7, 8 i 77 k.p.a. poprzez brak działania mającego na celu dokładne wyjaśnienie stanu faktycznego, a polegające na nieuwzględnieniu wyjaśnień oraz informacji w toku postepowania administracyjnego. Zdaniem strony realizacja zadań transportowych w firmie, którą prowadzi, nie generuje potrzeby, by kierowcy w niej zatrudnieni dokonywali naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy kierowcy. Stwierdziła, że w przypadku wykonywania transportu na trasach

o niskim zasięgu zastosowanie magnesu, jest bezzasadne, a organ poprzez stwierdzenie w decyzji, iż przedsiębiorca zazwyczaj odnosi korzyść w wyniku nierejestrowania wskazań urządzenia przez kierowcę i przez to jest konkurencyjny, jest ewidentnym naruszeniem podstawowych zasad postępowania administracyjnego. Zdaniem skarżącej rodzaj transportowanych towarów przez jej firmę oraz forma realizacji zawartych zobowiązań pozwalają, aby transport był dogodnie realizowany. Poddała pod wątpliwość zasadność i prawidłowość czynności kontrolnych przeprowadzonych w niniejszej sprawie. Stwierdziła, że można domniemywać, iż działania osób kontrolujących miały prowadzić, co do zasady, do stworzenia niezbitych dowodów na potwierdzenie domniemań naruszenia prawa. Sama decyzja, a dokładnie powołane w treści jej uzasadnienia domniemania, pozwalają jej na stwierdzenie, że doszło do niewłaściwego rozstrzygnięcia sprawy poprzez niezastosowanie podstawowych zasad postępowania administracyjnego. W związku z powyższym strona wniosła o zastosowanie art. 7a k.p.a. oraz uchylenie w całości kwestionowanej decyzji.

Opisaną na wstępie decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

W uzasadnieniu tak podjętego rozstrzygnięcia organ odwoławczy wskazał, że stosownie do art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie.

Zgodnie z art. 92a ust. 3 ustawy o transporcie drogowym suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć 12 000 zł.

Stosownie do art. 92a ust. 7 ustawy o transporcie drogowym wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa Ip. 1-9 - załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Dalej organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014,

c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 2014 r., poz. 409),

d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców;

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Zgodnie z art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ.

Organ wyjaśnił, że w myśl art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - obowiązki lub warunki wynikające m.in. z przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz:

b) rozporządzenia WE nr 561/2006 i

h) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014:

- rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania, naprawy tachografów oraz elementów składowych (Dz. Urz. UE L 139 z 26.05.2016, str. 1, z późn. zm.),

- rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/548 z dnia 23 marca 2017 r. ustanawiający standardowy formularz pisemnego oświadczenia w sprawie usunięcia lub naruszenia plomby tachografu (Dz. Urz. UE L 79 z 24.03.2017, str. 1).

Zgodnie z art. 189a § 2 k.p.a. w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych:

1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej,

2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia,

3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej,

4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej,

5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej,

6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się.

Organ odwoławczy stwierdził, że w niniejszej sprawie nie znajduje zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a.

Wyjaśnił, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do ustawy o transporcie drogowym określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do ustawy. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania w niniejszej sprawie.

Ponadto, wskazał organ odwoławczy, że zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1 tej ustawy, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1.

Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa Kodeksu postępowania administracyjnego.

Odnośnie do stwierdzonego naruszenia, polegającego na podłączeniu

do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego

lub przeznaczonego do celów podrabiana lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystania z tego urządzenia lub przedmiotu (Ip. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym), organ stwierdził, że stosownie do treści art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

Organ przytoczył treść art. 34 rozporządzenia 165/2014, w świetle którego:

1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówką lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.

3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.

Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.

4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu.

Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd.

a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu;

b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących, wskazanych w tym podpunkcie okresów.

7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem l kwietnia 1998 r.

8. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji.

Organ odwoławczy wskazał, że konsekwencją tego rozwiązania jest treść Ip. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który karą pieniężną w wysokości 10.000,00 zł sankcjonuje podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu.

Podczas kontroli stwierdzono, że kierowca posiadał w pojeździe i wielokrotnie podłączał do elementu instalacji tachografu (Stoneridge Eletronics nr [...], nr ser. [...]), jakim jest zlokalizowany przy skrzyni biegów czujnik ruchu, urządzenie zakłócające pracę tachografu, tj. okrągły magnes neodymowy o średnicy ok. 3 cm i grubości 0,5 cm. Podczas jazdy z podłączonym magnesem tachograf rejestrował odpoczynek pomimo, że kierowca prowadził pojazd.

Podczas wykonywania czynności kontrolnych ujawniono, że w okresie objętym kontrolą między w wymienionych poniżej dniach i godzinach:

- 24 kwietnia 2019 r. - 10:12-10:21 (9 min);

- 23 kwietnia 2019 r.- 10:43-11:13 (25 minut);

- 19 kwietnia 2019 r. - 12:31-12:49 (18 minut);

- 18 kwietnia 2019 r. - 08:46-08:52 (6 minut);

- 16 kwietnia 2019 r. - 08:36-08:41 (5 minut);

- 15 kwietnia 2019 r.-12:33;

- 11 kwietnia 2019 r.-10:39;

- 3 kwietnia 2019 r. - 12:59-13:14 (15 minut).

Organ podniósł, że kontrolowany kierowca, świadomy odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań, zeznał: "[...] podczas czynności załadunkowych na terenie Kopalni [...] używałem magnesu w celu niewykazania podjazdów na terenie kopalni i zaoszczędzenia w ten sposób czasu pracy. Magnes przyklejałem do impulsatora przy skrzyni biegów, który w samochodzie, którym jeżdżę jest w łatwo dostępnym miejscu. Postępując w ten sposób, zakłócałem działanie tachografu i pomimo wielokrotnych podjazdów w tym czasie rejestrowana była pauza. Zazwyczaj była to, druga część 30 minutowa podjazdy wykonywane były mniej więcej na odległości 500-700 m i polegały na tym, że przed wjazdem na teren kopalni przyklejałem magnes, udawałem się po kwit z rodzajem asortymentu oraz ilością wracałem do samochodu i udawałem się na załadunek ok. 300 m, gdzie ładowano mnie dużą ładowarką. Przebywałem wówczas w pojeździe. Po załadunku przejeżdżałem na wagę znajdującą się przy wyjeździe z kopalni. Po zważeniu opuszczam wagę, otrzymuję dokumenty WZ i przed opuszczeniem kopalni zakładam plandekę. Po tych wszystkich czynnościach odklejałem magnes i kontynuowałem jazdę. Cała ta procedura zajmuje ok. 30 minut, czasem jeżeli są kolejki to dłużej. Tachograf w samochodzie jest co prawda nowego typu - z regułą 1 minuty, jednak niejednokrotnie wygodniej było użyć magnesu. [...]"

Organ odwoławczy stwierdził zatem, że zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 10 000 zł za naruszenie, o którym mowa w Ip. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Odnośnie naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące niezarejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym), organ stwierdził, że zgodnie z art. 34 rozporządzenia 165/2014:

1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.

3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

c) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

d) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.

Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.

4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu.

Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd.

5. Kierowcy:

c) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu;

d) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących, wskazanych w tym podpunkcie okresów.

9. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem l kwietnia 1998 r.

10. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji.

Natomiast zgodnie z art. 32 rozporządzenia 165/2014.

1. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek.

2. Tachografy cyfrowe nie mogą być ustawione w sposób powodujący automatyczne przełączanie się na konkretną kategorię czynności po wyłączeniu silnika lub zapłonu pojazdu, chyba że kierowca ma w dalszym ciągu możliwość ręcznego wyboru odpowiedniej kategorii czynności.

3. Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

4. W pojazdach nie instaluje się więcej niż jednego tachografu, chyba że do celów badań eksploatacyjnych, o których mowa w art. 21 .

5. Państwa członkowskie zabraniają produkcji, dystrybucji, reklamy lub sprzedaży urządzeń wykonanych lub przeznaczonych do celów manipulowania tachografami.

Organ wskazał, że konsekwencją tego rozwiązania jest treść Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który karą pieniężną w wysokości 5.000,00 zł sankcjonuje niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi.

Organ odwoławczy podniósł, że organ pierwszej instancji stwierdził, iż kontrolowany kierowca w okresie kontroli używał niedozwolonego urządzenia zakłócającego pracę tachografu. W konsekwencji na karcie kierowcy oraz w pamięci urządzenia rejestrującego zarejestrowany został odpoczynek zamiast rzeczywistej aktywności kierowcy w postaci jazdy. W niniejszej sprawie kierowca nie wypełnił swoim zachowaniem w pełni dyspozycji wskazanego powyżej naruszenia. W sprawie kierowca nie odłączył homologowanego tachografu, a dopuścił się, jak wskazano powyżej, naruszenia Ip. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym skutkujące fałszowaniem danych zapisywanych przez cyfrowe urządzenie poprzez użycie magnesu. Cyfrowe urządzenia działało i zapisywało aktywność kierowcy, jednak zapis ten był zafałszowany na skutek działania kierowcy, tj. podłączenia niedozwolonego przedmiotu wpływającego na działanie tachografu. W związku z tym, w ocenie organu odwoławczego, zachowanie kierowcy nie wypełniło dyspozycji naruszenia Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Organ odwoławczy uznał zatem, że w tym zakresie zasadne jest odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5 000 zł za naruszenie usankcjonowane w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy.

Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (Ip. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) organ wskazał, że zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przerwa, oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

• czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 zł.

Z ustaleń kontroli wynika, że kierowca prowadził pojazd w okresie od godz. 06:51 do godz. 12:59 dnia 3 kwietnia 2019 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 42 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 12 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Kara pieniężna wynosi 100 zł.

Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca prowadził pojazd w okresie od godz. 07:00 do godz. 12:33 dnia 15 kwietnia 2019 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 50 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 20 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Kara pieniężna wynosi 100 zł.

Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne było więc, zdaniem organu odwoławczego, nałożenie kary pieniężnej w wysokości 200 zł

za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Organ odwoławczy wskazał, że łączna wysokość kary pieniężnej wynosi

10 200 zł (słownie: dziesięć tysięcy dwieście złotych).

Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu, organ odwoławczy wskazał, że są niezasadne i nie mogły zostać uwzględnione.

Odnosząc się do zarzutów strony dotyczących naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, organ odwoławczy stwierdził, że pozostają one bez wpływu na treść niniejszego rozstrzygnięcia. Organ pierwszej instancji bowiem w sposób wyczerpujący zebrał i rozpatrzył zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa materiał dowodowy w sprawie.

Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Podkreślił, że strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ wskazał, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98

jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.

Skarżący w toku postępowania nie przedstawił dowodów oraz okoliczności mogących zwolnić stronę z odpowiedzialności na podstawie art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Strona wskazywała, że zapewnia właściwą organizację oraz dyscyplinę pracy, czego dowodem miały być okazane w toku postępowania przed organem pierwszej instancji dokumenty. Do pisma z dnia 14 maja 2019 r. strona załączyła oświadczenia kontrolowanego kierowcy oraz zawiadomienie o wymierzeniu kary porządkowej. W ocenie organ odwoławczego dokumenty te nie świadczą jednak o zapewnieniu właściwej organizacji oraz dyscypliny pracy. Brak jest bowiem dokumentów, które potwierdzałyby, że zadania przewozowe były zaplanowane zgodnie z przepisami prawa, np. z uwzględnieniem dostępności kierowcy.

Organ odwoławczy podniósł, że do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy wynikających z ww. aktów prawnych należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Ponadto, przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie

z możliwością ich O-wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. Z protokołu przesłuchania świadka wynika zaś, że kierowca używał niedozwolonego urządzenia cyklicznie podczas pracy na terenie kopalni, co świadczy o nieprawidłowej organizacji pracy kierowcy.

Organ powołał się na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku z dnia 16 sierpnia 2016 r., sygn. akt II SA/Bk 375/16, w którym sąd stwierdził, że: "Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności, o których mowa w u.t.d. spoczywa na przedsiębiorcy. "

Mając na uwadze powyższe do okoliczności, które nie będą podlegać wyłączeniu odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie art. 92b ustawy o transporcie drogowym, nie można, zdaniem organu odwoławczego, zaliczyć sytuacji, w której przedsiębiorca nie może nadzorować kierowcy, ponieważ prowadzi on pojazd samodzielnie. Wskazana sytuacja jest bowiem typowa w stosunkach pomiędzy podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu transportu drogowego, a zatrudnionym kierowcą, a jej wyłączenie godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać.

W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego brak było podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym ze względu na fakt, że do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Skarżący w toku postępowania nie wskazał żadnych okoliczności nadzwyczajnych lub nieprzewidzianych, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym.

Organ przywołał wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z dnia 15 lipca 2016 r., sygn. akt II SA/Gl 252/16, w którym sąd stwierdził, że: "Stanowiące podstawę wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, mogą stanowić wyłącznie sytuacje powstałe w warunkach od niego niezależnych - takie jak klęski żywiołowe, katastrofy,

a nie automatyczny akt jego woli, jak np. niedbałość, niewiedza, zaniechanie

czy też niedostateczne sprawdzenie wymaganych prawem warunków prowadzenia działalności w zakresie przewozów. "

W ocenie organu odwoławczego nawet gdyby do naruszenia doszło wyłącznie

z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c. Powyższe stanowisko potwierdza Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie,

który w uzasadnieniu wyroku z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. II GSK 976/09, stwierdził: "Dotychczasowy art. 93 ust. 7 u.t.d. nie może być odnoszony do przypadków, gdy naruszenie przepisów jest wynikiem działania lub zaniedbania samego przedsiębiorcy lub osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności, gdyż świadczy to o nieprawidłowej organizacji pracy przedsiębiorstwa. Nie ulega więc wątpliwości, że jest to przepis wyjątkowy, odnoszący się do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. " Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Trybunał zauważył także, że akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców. "

Zdaniem organu odwoławczego powyższe stanowisko nadal jest aktualne w orzecznictwie sądów administracyjnych. Wskazał, że np. w wyroku z dnia 14 września 2017 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim, stwierdził: "Wymienione okoliczności nie dowodzą jednak, zdaniem Sądu zgadzającego się z organami, wystąpienia przesłanek z art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d, a mianowicie tego, że skarżąca nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło w skutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Przesłanki wyłączenia odpowiedzialności z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d nie obejmują bowiem ryzyka osobowego pracodawcy. Kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d, gdyż tylko i wyłącznie z uznania przedsiębiorcy wynika właściwy dobór osób współpracujących. To w gestii przedsiębiorcy jest taki dobór kadr i taki nad nimi nadzór, aby kierowcy nie dokonywali naruszeń prawa. Dlatego też to przedsiębiorcę obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań zatrudnionych prze niego kierowców. Wyjątki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d nie obejmują sytuacji, które są wynikiem zachowania kierowcy, a które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych, w szczególności w zakresie prawidłowej organizacji pracy kierowców oraz kontroli i dyscyplinowania kierowców. "

Organ podkreślił, że to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c ustawy o transporcie drogowym, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Powyższe potwierdza Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, który w wyroku z dnia 26 listopada 2015 r., sygn. III SA/Kr 584/15, stwierdził: "Mając na względzie treść wyżej przytoczonego przepisu art. 92c ust. l pkt l ustawy o transporcie drogowym Sąd w pełni podziela stanowisko, że ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy, który musi wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. W orzecznictwie zasadnie przyjmuje się, że jest rzeczą oczywistą, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. "

Skarżący nie przedstawił w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, mogących obalić ustalenia organu pierwszej instancji. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem Ip. 6.1.3 oraz Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w braku kontroli nad kierowcą, oraz braku reakcji na popełniane przez niego naruszenia. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności na które nie miał wpływu, lub których nie mógł przewidzieć.

Organ wskazał na treść wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego we Wrocławiu z dnia 13 maja 2015 r., sygn. akt III SA/Wr 28/15: "Stosownie do art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przesłanki egzoneracyjne określone w cytowanych przepisach ustawy o transporcie drogowym nie odnoszą się do zwykłego zachowania przedsiębiorcy lub działań osób, którymi posługuje się

przy prowadzeniu działalności gospodarczej i organizacji pracy przedsiębiorstwa,

lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać. Przestrzeganie reguł normatywnych określających wymogi w zakresie rejestrowania wskazań w zakresie przebytej drogi, aktywności kierowców, systematycznego i terminowego sczytywania danych, przestrzegania norm czasu pracy kierowców oraz odpoczynków, należą do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy prowadzącego działalność transportową."

W opinii organu odwoławczego postępowanie w pierwszej instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Organ działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący.

W skardze na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie skarżąca, domagając się uchylenia zaskarżonej decyzji zarzuciła organowi:

1. wydanie zaskarżonej decyzji z naruszeniem art. 7 w zw. z art. 77 § 1, art. 78 § 1 i 2 oraz art. 80 k.p.a. poprzez brak wyczerpującego, rzetelnego i wszechstronnego rozpatrzenia materiału sprawy, co doprowadziło organ odwoławczy do zinterpretowania stanu faktycznego sprawy na niekorzyść strony postępowania, co stanowiło oczywiste naruszenie zasady pierwszeństwa słusznego interesu strony;

2. wydanie zaskarżonej decyzji z naruszeniem art. 7, art. 8, art. 11 k.p.a., polegające na dowolnym ustaleniu stanu taktycznego, niepopartym materiałem dowodowym, zgromadzonym w sprawie;

3. rażące naruszenie prawa procesowego art. 107 § 3 k.p.a., poprzez brak uzasadnienia faktycznego i prawnego, w szczególności brak wskazania faktów

oraz dowodów, które wskazywały na naruszenie przepisów;

4. naruszenie art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez nieuwzględnienie w sprawie i arbitralne wskazanie niepoparte dowodami, że przedsiębiorca w sposób oczywisty i świadomy łamie przepisy;

5. naruszenie przepisów rozporządzenia 561/2006/WE polegające na kontrolowaniu okresów, które były poza zakresem ww. przepisów.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie, wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. jedn., Dz. U. z 2019 r., poz. 2167) w zw. z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. jedn., Dz. U. z 2019 r., poz. 2325, dalej w skrócie P.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej, stosując środki określone w ustawie. Kontrola sądu polega na zbadaniu, czy przy wydawaniu zaskarżonego aktu nie doszło do rażącego naruszenia prawa dającego podstawę do stwierdzenia nieważności, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, naruszenia prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy oraz naruszenia przepisów postępowania administracyjnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z dyspozycją art. 134 § 1 P.p.s.a. Sąd administracyjny nie rozstrzyga więc merytorycznie, lecz ocenia zgodność decyzji z przepisami prawa.

Skarga nie zasługiwała na uwzględnienie.

Podkreślić należy, że w rozpoznawanej sprawie zaskarżoną decyzją organ odwoławczy uchylił decyzję organu pierwszej instancji i orzekł na nowo wymierzając skarżącej określoną w niej karę pieniężna za stwierdzone podczas przeprowadzonej kontroli drogowej naruszenia ustawy o transporcie drogowym. Wobec zatem wydania decyzji reformacyjno – merytorycznej Sąd dokonał kontroli, czy organ odwoławczy miał podstawy do wydania tego rodzaju rozstrzygnięcia, przewidzianego w art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. jedn., Dz. U. z 2020 r., poz. 256, zwanej dalej w skrócie - "k.p.a."). Przeprowadzona kontrola pod względem wyżej wskazanych kryteriów doprowadziła Sąd do uznania, że nie tkwią w niej kwalifikowane wady skutkujące stwierdzeniem nieważności lub wznowieniem postępowania. W ocenie Sądu przy jej wydaniu organ odwoławczy nie naruszył też ani przepisów postępowania, ani przepisów prawa materialnego w stopniu skutkującym uchyleniem tej decyzji.

Wskazać należy, że postępowanie o nałożeniu kary administracyjnej za naruszenie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. jedn., Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm., zwanej dalej ustawą o transporcie drogowym) ma charakter jurysdykcyjnego postępowania administracyjnego. Organ inspekcji transportu drogowego zobowiązany jest zatem do przestrzegania w jego toku zasady prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a.), uzupełnionej postanowieniami art. 77 § 1 k.p.a. – zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego. Obowiązki organów inspekcji transportu drogowego w tym zakresie zostały jednakże zmodyfikowane postanowieniami art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie z tym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przy tym, według art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 str. 1, zwanego dalej rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r.), b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

W świetle powyższego ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym spoczywa więc na przedsiębiorcy, który musi wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. W orzecznictwie podkreśla się, że jest rzeczą oczywistą, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, Lex Omega nr 563516, wyrok WSA w Krakowie z dnia 16 stycznia 2013 r., sygn. akt III SA/Kr 1550/11, wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09, LEX nr 746376). Znowelizowany art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym wskazuje na tożsame przesłanki z tymi wyrażonymi w poprzednim stanie prawnym (sprzed 1 stycznia 2012 r.) w art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, a zatem w ocenie Sądu przytoczone wyżej poglądy orzecznictwa zachowują aktualność w świetle brzmienia art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym.

Obowiązkiem przedsiębiorcy jest więc prawidłowe zabezpieczenie, zorganizowanie zadania przewozowego a następnie jego właściwa kontrola. Przedsiębiorca powinien też w sposób prawidłowy dokumentować czas prowadzenia pojazdu, czy pojazdów, odebrania wymaganych przerw i odpoczynków przez kierowcę (odpowiednio kierowców), jak i jej odpowiednie zabezpieczenie. Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. Zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Przedsiębiorca ma bezwzględny obowiązek przechowywania dokumentacji czasu pracy zatrudnianych przez siebie kierowców, jeżeli nie zastosuje się do wymogów wprowadzonych przez ustawodawcę musi liczyć się z konsekwencją w postaci nałożenia na niego kary pieniężnej (por. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09).

Analiza działań organów inspekcji transportu drogowego w niniejszej sprawie nie budzi wątpliwości Sądu.

W sytuacji, gdy podczas kontroli drogowej orzekające organy ustaliły, że kierowca firmy skarżącej, wykonujący na jej rzecz w 26 kwietnia 2019 r. krajowy transport drogowy kruszywa posiadał w pojeździe i wielokrotnie podłączał do elementu instalacji tachografu (Stoneridge Eletronics nr [...], nr ser. [...]), jakim jest zlokalizowany przy skrzyni biegów czujnik ruchu, urządzenie zakłócające pracę znajdującego się w pojeździe tachografu w postaci okrągłego magnesu neodymowego o średnicy ok. 3 cm i grubości 0,5 cm, co przyznał w zeznaniu, to zasadnie organy uznały, iż doszło do naruszenia przepisów art. 32 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1, zwanego dalej rozporządzeniem nr 165/2014), który zabrania fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Nadto w świetle tego przepisu każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

Art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 normuje natomiast obowiązek stosowania przez kierowców wykresówek lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Kierowcy nie mogą wyjmować wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówką lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona (ust. 1). Kierowcy mają obowiązek odpowiednio chronić wykresówki lub kartę kierowcy i nie używać zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy (ust. 2). Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, postepowanie w wypadkach określonych reguluje ust. 3 art. 34 rozporządzenia nr 165/2014. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci, w świetle ust. 4 art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 mają zapewnić, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu.

Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy mają zmienić odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. Mają zatem: a) zapewnić zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługiwać przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących wskazanych w tym podpunkcie okresów. Dalej, kierowca jest zobowiązany wprowadzać w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. (ust. 7 art. 34 rozporządzenia nr 165/2014). Jak stanowi natomiast ust. 8 art. 34

rozporządzenia nr 165/2014 kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji.

Mając powyższe regulacje na względzie rację miał zatem orzekający w drugiej instancji Główny Inspektor Transportu Drogowego, że prawidłowe jest w tym zakresie stanowisko organu pierwszej instancji, iż podłączenie podczas jazdy niedozwolonego wskazanymi przepisami magnesu neodymowego zakłócało prawidłową pracę tachografu znajdującego się w pojeździe wykonującym na rzecz skarżącej krajowy przewóz rzeczy. Wskutek tego tachograf rejestrował odpoczynek kierowcy pomimo, że faktycznie prowadził on w tym czasie pojazd.

Taki stan rzeczy podpada pod naruszenie wskazane pod Ip. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, a sankcją za podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu jest przewidziana przez ustawodawcę kara pieniężna w wysokości 10.000,00 zł.

Odnośnie naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, przewidzianego w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, za przekonywujące uznać należało stanowisko organu odwoławczego w tym zakresie, że nieprawidłowe było wymierzenie przez organ pierwszej instancji kary pieniężnej za to naruszenie.

Bezsprzecznie w okresie kontroli kierowca używał niedozwolonego urządzenia zakłócającego pracę tachografu, czego konsekwencją było to, że na karcie kierowcy oraz w pamięci urządzenia rejestrującego zarejestrowany został odpoczynek zamiast rzeczywistej aktywności kierowcy w postaci jazdy. Trafnie stwierdził organ odwoławczy, że kierowca nie odłączył homologowanego tachografu. Tachograf więc działał i zapisywał aktywność kierowcy, lecz w sposób zafałszowany na skutek podłączenia przez kierowcę niedozwolonego przedmiotu wpływającego na jego działanie. W związku z tym zgodzić się należało ze stanowiskiem organu odwoławczego w tym zakresie, że takie zachowanie kierowcy nie wypełniło w pełni dyspozycji naruszenia Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Zasadnie uznał więc organ odwoławczy, że należało w tym wypadku odstąpić od nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5 000 zł za naruszenie usankcjonowane w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy, skoro zachowanie kierowcy nie wypełniło w pełni dyspozycji tego przepisu.

Odnośnie natomiast do stwierdzonego przez organy obydwu instancji naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, wskazanego w Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym podzielić należy ustalenia organów, kwalifikację stwierdzonych naruszeń i właściwe zastosowanie przepisów.

W myśl bowiem art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102/1 z 11.04.2006, zwanego dalej rozporządzeniem nr 561/2006) przerwa, oznacza okres, w którym kierowca

nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Skoro kierowca firmy skarżącej prowadził pojazd w okresie od godz. 06:51 do godz. 12:59 dnia 3 kwietnia 2019 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe, to rzeczywiście oznacza to, że prowadził on pojazd. Przez 4 godziny i 42 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 12 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006.

Za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut w Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym ustawodawca przewidział karę pieniężną w wysokości 100 zł.

Jak ustaliły prawidłowo organy analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca prowadził kontrolowany pojazd w okresie od godz. 07:00 do godz. 12:33 dnia 15 kwietnia 2019 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Prowadził ona zatem pojazd przez 4 godziny i 50 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 20 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Za tego rodzaju naruszenie ustawodawca przewidział karę pieniężną w wysokości 100 zł.

Zasadnie zatem organy nałożyły karę pieniężną w wysokości 200 zł za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Wobec powyższego rzeczywiście, jak stwierdził organ odwoławczy łączna wysokość kary pieniężnej za stwierdzone podczas kontroli naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym wyniosła 10 200 zł (słownie: dziesięć tysięcy dwieście złotych), a więc nie przekroczyła 12 000 zł., stosownie do postanowień art. 92a ust. 3 ustawy o transporcie drogowym.

Sąd nie dopatrzył się naruszenia przepisów prawa materialnego przez ich niewłaściwą wykładnię i zastosowanie. Na przedsiębiorcy, który wykonuje transport drogowy, spoczywa szereg obowiązków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Do nich należy m.in. powinność odpowiedniego udokumentowania, że przewóz drogowy jest wykonywany zgodnie zobowiązującymi zasadami. Nie zwalnia to jednak organu administracji, który dostrzegł w tym zakresie nieprawidłowości i zmierza do nałożenia określonej w ustawie kary, z obowiązku przeprowadzenia postępowania z poszanowaniem art. 7, art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a. Podniesione jednakże przez skarżącą zarzuty naruszenia przepisów postępowania nie potwierdziły się.

Zdaniem Sądu prawidłowo ocenił organ odwoławczy, że organ pierwszej instancji w sposób wyczerpujący zebrał materiał dowodowy w sprawie. Błędnie jedynie ocenił organ pierwszej instancji, że czynności kierowcy polegające na używaniu podczas jazdy niedozwolonego magnesu zakłócającego prawidłową pracę tachografu i rejestrację przez to urządzenie aktywności kierowcy wyczerpywało także w pełni dyspozycję przepisu Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy. Dawało to zatem organowi odwoławczemu podstawę do skorzystania z przyznanej mu art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. kompetencji wydania decyzji reformacyjno-merytorycznej – orzeczenia na nowo po uchyleniu w całości decyzji organu pierwszej instancji z uwzględnieniem odstąpienia od nałożenia kary za naruszenie wskazane w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Organy zebrały wystarczające dowody na stwierdzone naruszenia. W czasie kontroli organ analizuje bowiem dane dotyczące aktywności kierowców przez urządzenia rejestrujące zamontowane w pojeździe. Zeznania kierowców czy innych osób nie mogą ani zastąpić ani podważyć danych rejestrowanych na bieżąco na wykresówkach i kartach pracy. Stanowią uzupełnienie podstawowego dowodu jakim jest protokół z kontroli drogowej zawierający ustalenia organu. Protokół z kontroli jest dowodem z dokumentu urzędowego. Ma on znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy,

jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli. Protokół ten podpisany przez osoby uczestniczące w kontroli, to jest inspektorów i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone (vide wyrok NSA z dnia 7 grudnia 2010 r., sygn. akt II GSK 1062/09, wyrok z dnia 16 kwietnia 2015 r., sygn. akt II GSK 440/14 niepublikowane). Stąd zarzut naruszenia art. 80 k.p.a. jest nietrafny. Nie jest też zasadny zarzut skarżącej, że kontrola przeprowadzona została poza drogą publiczną. Kontrolę przeprowadzona na drodze krajowej, a więc niewątpliwie drodze publicznej w rozumieniu art. 2 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r,. o drogach publicznych (Dz. U. z 2020 r., poz. 470). W zaskarżonej decyzji w wystarczający sposób organ przedstawiły też i faktyczne i prawne motywy podjętego rozstrzygnięcia. Zarzut naruszenia art. 107 § 3 k.p.a. jest nieuzasadniony. Skoro organy dopełniły w tym względzie wymogów, to trudno uznać za uzasadnione naruszenia w tym zakresie przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

W ocenie Sądu zarzut naruszenia art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym jest nieuzasadniony.

Przepis art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym ustanawia bowiem odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy, w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. To na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Dlatego też, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Obalenie tego domniemania jest możliwe, gdy spełnione są przesłanki z 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym które to przepisy stanowią wyjątek od zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Istnienie takich przesłanek powinien wykazać wykonujący transport. Na żadne jednak takie szczególne okoliczności skarżąca nie wskazywała. Niezasadne są w związku z tym argumenty skarżącej, że nie może ponosić winy za działanie kierowcy w postaci używania niedozwolonego przepisami magnesu zakłócającego pracę tachografu, skoro takie działanie było wyłącznie inicjatywą kierowcy.

Jak trafnie stwierdził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 20 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 238/18; LEX nr 3096119 "Art. 92c ust. 1 u.t.d., jako wyjątek od zasady odpowiedzialności przedsiębiorcy także za działania swoich kierowców nie tylko odnosi się do wyjątkowych sytuacji, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć, ale i dotyczy okoliczności, istnienia których, organ bez wskazania strony nie zna. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest natomiast wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących."

Twierdzenie, że skarżąca jako przedsiębiorca nie ponosi winy za tego rodzaju działania zatrudnionego u niej kierowcy jest błędne.

W pełni zgodzić się należy z tezą wyroku NSA z dnia 15 września 2020 r., sygn. akt II GSK 101/18; LEX nr 3062674, że "Zaaprobowanie poglądu, że wina kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności za powstałe naruszenia prowadziłaby do nieakceptowalnego skutku w postaci przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej z przedsiębiorcy na zatrudnionych u niego kierowców. Ani w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji, ani w skardze do sądu administracyjnego skarżąca, jak zasadnie podniósł organ odwoławczy, nie wykazała, że zapewniła właściwą organizację pracy w firmie, a jedynie twierdzi, że zlecała zadania w sposób zapewniający przestrzeganie obowiązujących przepisów. Na poparcie tych twierdzeń skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów. Dla zastosowania powołanej normy prawnej niezbędne jest, co wynika wprost z treści przepisu, aby obie przesłanki wskazane w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym zaistniały łącznie. Jak wskazywał Naczelny Sąd Administracyjny w wielu orzeczeniach w tego rodzaju sprawach, i takie stanowisko w pełni podziela Sąd orzekający w tej sprawie, że przepis ten odnosi się do takich zdarzeń i okoliczności, które nie są typowe, lecz są nadzwyczajne, ponadprzeciętne (wyroki NSA: z dnia 18 listopada 2014 r., sygn. akt II GSK 1473/13, z dnia 10 września 2019 r., sygn. akt II GSK 2352/17; dostępne w CBOSA). Zupełnie niewystarczające są więc w tym względzie argumenty skarżącej, że zadbała ona o to, by pojazd był wyposażony w tachograf cyfrowy z aktualną legalizacją oraz, że przeszkoliła kierowcę w zakresie właściwej obsługi tachografu. Chodzi tu bowiem o wykazanie przez skarżącą, że reagowała na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Nie można się zgodzić z twierdzeniami skarżącej, że nie mogła przewidzieć nawet przy zachowaniu należytej staranności. Zamontowania przez kierowcę magnesu nie można bowiem uznać za okoliczność, której podmiot wykonujący transport nie mógł przewidzieć, na którą nie miał wpływu, a samo naruszenie, tj. założenie magnesu - za zdarzenie, którego nie mógł przewidzieć przy zachowaniu należytej staranności, jaką skarżący kasacyjnie powinien się wykazać przy zawodowym świadczeniu usług transportowych w oparciu o ustawę o transporcie drogowym. (por. wyrok NSA z dnia 11 lutego 2020 r., sygn. akt II GSK 4/18).

Powtórnie podkreślić należy, że to na skarżącej spoczywał ciężar wykazania, że dołożyła należytej staranności organizując przewóz i nie miała wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Skarżąca miała więc obowiązek ustalenia, czy zatrudnieni przez nią kierowcy dopuszczają się naruszeń i to ją obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych konsekwencją których, jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie skarżąca zarzucać organowi odwoławczemu naruszenie przepisu art. 92c przez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy to pracownik skarżącej, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuścił się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Podnoszone przez skarżącą argumenty dotyczące szkoleń w dziedzinie obsługi i działania tachografów cyfrowych nie są wystarczające do tego, by mogła się uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na zasadzie art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. To skarżąca, jako przewoźnik organizuje pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi zatem również ryzyko związane z zatrudnieniem kierowców, którymi się posługuje prowadząc przedsiębiorstwo transportowe oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Bez wątpienia też w zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd na drodze, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże okoliczności tej nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy "okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć". Obowiązkiem zatem pracodawcy jest przeprowadzanie kontroli i organizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń. Celem sankcji określonych w ustawie o transporcie drogowym. jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy). Podmiot wykonujący transport drogowy, jako pracodawca ponosi zatem ryzyko osobowe za niewłaściwy dobór pracowników do danego zadania i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich działań. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować i nadzorować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków.

Zgodzić się zatem należało z organem odwoławczym, że skarżąca nie wykazała, iż zgodnie ze starannością właściwą dla profesjonalnego podmiotu podjęła takie działania, które zapobiegłyby tego rodzaju sytuacjom (w niniejszej sprawie korzystanie przez kierowcę z magnesu zakłócającego prawidłowe wskazania tachografu) w praktyce. Jest rzeczą aktualnie powszechnie wiadomą możliwość zakłócania przez kierowców zapisów tachografów poprzez zamontowanie magnesu i łatwy sposób ich montowania. Obowiązkiem zatem skarżącej jako przedsiębiorcy transportowego było wprowadzenie takich rozważań w prowadzonej przez nią firmie, które to zjawisko skutecznie eliminują z uwagi na rodzaj niebezpieczeństw, jakie za sobą niesie. Nie zmienia w tym wypadku oceny nawet zastosowanie wobec kierowcy po ujawnieniu zdarzenia kary np. nagany, wypowiedzenia umowy o pracę. System kar stosowany w przedsiębiorstwie w takich okolicznościach powinien być taki, aby wymuszał na kierowcach przestrzegania zakazu używania urządzeń zakłócających wskazania tachografu. Bez zastosowania realnego, bieżącego nadzoru nad wykonywaniem przewozów w sytuacji, gdy zdarzały się już podobne zdarzenia, nie sposób, zdaniem Sądu wykazać, że podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Nie da się więc wykazać przesłanek wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, jedynie poprzez wskazanie na odbycie przez kierowcę przeszkolenia, czy też powołanie się na okoliczność ukarania kierowcy za naruszenia przepisów.

Wobec powyższego skarga nie mogła odnieść zamierzonego skutku skoro nie potwierdziły się zarzuty naruszenia przepisów prawa materialnego i nierespektowania w toku postępowania administracyjnego w niniejszej sprawie zasady prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a.) uzupełnionej postanowieniami art. 77 § 1 k.p.a., jak i mającej z nią ścisły związek zasady praworządności (art. 6 k.p.a.). Wbrew twierdzeniom skargi Sąd nie stwierdził też naruszenia przez organy zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa (art. 8 k.p.a.).

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krajkowie orzekł, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. jedn., Dz. U. z 2019 r., poz. 2325), jak w sentencji wyroku.