Wyrok WSA w Krakowie, sygn. akt III SA/Kr 57/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Data orzeczenia: 2017-04-25 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Inne
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: Art. 151
journal: Dz.U. 2016 poz 718
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: Art. 92
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia: WSA Inga Gołowska (spr.), Sędziowie: WSA Agnieszka Jakimowicz, WSA Jarosław Wiśniewski, Protokolant st. sekretarz: Iwona Sadowska-Białka, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 kwietnia 2017 r. sprawy ze skargi A Sp. z o.o w N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 października 2016 r. Nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej - s k a r g ę od d a l a -


UZASADNIENIE

I.

Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] 2016r. znak: [...] orzekł o nałożeniu na A sp. z o.o. z siedzibą w N, kary pieniężnej w wysokości 13.600,00 zł. Podstawę faktyczną niniejszego rozstrzygnięcia stanowiło:

1. naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę,

niezgłoszenie na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych w wymaganym terminie,

udostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy - za każdy dzień,

przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy,

skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku,

przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu,

skrócenie dziennego czasu odpoczynku,

nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. Nr 92, poz. 879 ze zm.),

Powyższe naruszenia ustalono podczas kontroli przedsiębiorstwa, przeprowadzonej w dniach 8-15 lutego 2016r., a zostały one stwierdzone w protokole kontroli nr [...] z 15 lutego 2016r. Zakres kontroli obejmował okres od 1 marca 2015r. do 8 lutego 2016r. Zaznaczono, że w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli, jak wynika z dokumentów przedłożonych podczas kontroli w siedzibie przedsiębiorcy, przedsiębiorca zatrudniał 11 kierowców. Przedmiotem kontroli była zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie uprawnień do wykonywania przewozów drogowych określonych w przepisach ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz przepisach wykonawczych do powyższej ustawy; przestrzeganie przepisów ruchu drogowego w zakresie transportu drogowego na zasadach określonych w przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. Nr 98, poz. 602 ze zm.), zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie regulacji czasu pracy kierowców określonych w przepisach rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe AETR, sporządzonej w Genewie 1 lipca 1970r. Dz.U. z 1999r. Nr 94, poz. 1086 i 1087 ze zm.) oraz ustawy o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2004r. Nr 92, poz. 874). Strona legitymowała się w okresie objętym kontrolą licencją [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy.

W odwołaniu od decyzji, strona podniosła, że na naruszenia czasu pracy kierowców przedsiębiorstwo nie miało wpływu, a pracownicy zatrudnieni w firmie, zajmujący się nadzorem oraz planowaniem pojazdów nie są zobligowani do 24 godzinnej inwigilacji kierowców. Kierowcy wykonują prace na podstawie umowy o pracę, zobowiązani są do przestrzegania Kodeksu pracy. Przedsiębiorstwo wprowadziło system kar upomnienia i nagany, celem dyscyplinowania pracowników. Poza tym strona zwróciła uwagę, że 3/4 naruszeń popełniło 3 kierowców, a z dwoma zostały rozwiązane umowy o pracę w okresie objętym kontrolą. Tym samym nie sposób przyjąć stanowiska, że przedsiębiorstwo nie reagowało na wykroczenia. Ponadto wykroczenia skrócenia dziennego czasu odpoczynku kierowcy M. Ś. w dniach 30/04/2015 i K. W. z 03/04/2016, nie powinny być brane pod uwagę, gdyż przedsiębiorstwo zostało wprowadzone w błąd, a ponadto poprawki zostały naniesione po podpisaniu protokołu, a zatem są nieważne. Poza tym naruszenie M. Ś. dotyczące nieudzielania przerwy o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców w okresie 21 marca 2015r. od godz. 01:20 do 21.03.2015 do godz. 09:00 nie dotyczy tego kierowcy. W dalszej części odwołania strona wskazała, że kierowcy J. P., A. K., K. W., A. O. złożyli oświadczenia, w których potwierdzili, że naruszenia przepisów wynikały z błędu kierowców, a nie z winy przedsiębiorcy. Podobna sytuacja występuje w przypadku naruszeń kierowców M. Ś., M. A., K. W., M. W., w związku z czym decyzja organu l instancji powinna być uchylona.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z 28 października 2016r. znak: [...] utrzymał w mocy decyzję organu l instancji. W podstawie prawnej rozstrzygnięcia powołano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz.U. z 2016r. poz. 23 dalej-k.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 7a ust. 14, art. 92 a ust. 1-6, art. 92 b, art. 92 c ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2013r., poz. 1414 ze zm. dalej-u.t.d.), Ip. 1.4, Ip. 5.1, Ip. 5.2, Ip. 5.3, Ip. 5.4, Ip. 6.3.9, Ip. 6.3.11, Ip. 8.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 7 art. 6-8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11 kwietnia 2006), 34 ust. 1 i 3 lit. a) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3811/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE nr L 60 z 28 lutego 2014r.), art. 13, art. 15 Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. WE L 370 z 31 grudnia 1985r. ze zm.), art. 13 ustawy z 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców, art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z 1 lipca 2010r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców.

W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, organ powołał przepisy ustawy o ruchu drogowym mające zastosowanie w sprawie oraz wyjaśnił, odnośnie naruszenia Ip. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, że analiza danych zawartych na karcie kierowy A. K. oraz na karcie kierowy P. R. wykazała, że naruszony został obowiązek regularnego pobierania danych z karty kierowcy. W przypadku pierwszego kierowcy pomiędzy dwoma kolejnymi pobraniami danych w dniu 22 kwietnia 2015r, a w dniu 5 czerwca 2015r. upłynęło 44 dni kalendarzowe, natomiast na karcie zostało zarejestrowanych w tym czasie 30 dni z aktywnością kierowcy (jazda, inna praca, dyspozycyjność). Tym samym przekroczono maksymalny termin na wczytanie danych z karty kierowcy o 2 dni. W przypadku drugiego kierowcy analiza danych wykazała, że od odczytu poprzedzającego dzień 7 maja 2015r. (odczyt kolejny z karty) upłynęło 76 dni kalendarzowych, natomiast na karcie zostało zarejestrowanych w tym czasie 30 dni z aktywnością kierowcy (jazda, inna praca, dyspozycyjność). Tym samym przekroczono maksymalny termin na wczytanie danych z karty kierowcy o 2 dni. Łączna kara pieniężna za powyższe naruszenie wynosi 1.000,00 zł.

Odnośnie naruszenia Ip. 1.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ wyjaśnił, że w wyniku analizy zebranej w sprawie dokumentacji stwierdzono, że przewoźnik nie dopełnił obowiązku poinformowania właściwego organu tj. Głównego Inspektora Transportu Drogowego, wydającego licencję wspólnotową, o fakcie wyzbycia się z prawnej dyspozycji pojazdu o nr rej [...]. Z dostarczonej przez przewoźnika informacji wynika, że ww. pojazd został zwrócony leasingodawcy w roku 2014 na podstawie dokumentu "UGODA" w wyniku szkody komunikacyjnej. Natomiast z informacji uzyskanych drogą elektroniczną z Biura ds. Transportu Międzynarodowego uzyskano informację, że powyższy pojazd jeszcze w dniu 9 lutego 2016r. był zgłoszony do posiadanego uprawnienia - licencji o nr [...]. Kara pieniężna za powyższe naruszenie wyniosła: 800,00 zł.

Odnośnie naruszenia Ip. 6.3.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 34 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1) jak stanowi ustęp 1 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

W wyniku analizy danych cyfrowych pochodzących z karty kierowcy M. W. stwierdzono, że są on niepełne. Kierowca dnia 11 kwietnia 2015r. o godzinie 04:38 zakończył pracę na pojeździe o nr rej [...] w Polsce, natomiast dnia 12 kwietnia 2015r. rozpoczął o godzinie 05:57 na tym samym pojeździe w Niemczech. Brak pomiędzy tymi okresami wpisu manualnego na karcie kierowcy w postaci dojazdu z Polski do Niemiec (inna praca bądź dyżur). Podobnie w wyniku analizy danych cyfrowych pochodzących z karty kierowcy K. W. stwierdzono, że kierowca dnia 19 czerwca 2015r. o godzinie 00:37 zakończył pracę na pojeździe o nr rej [...] w Polsce, natomiast 20 czerwca 2015r. rozpoczął o godzinie 07:17 na pojeździe o nr rej [...] na Węgrzech. Brak pomiędzy tymi okresami wpisu manualnego na karcie kierowcy w postaci dojazdu z Polski do Węgier (inna praca bądź dyżur). Także w wyniku analizy danych cyfrowych pochodzących z karty kierowcy M. A. stwierdzono, że kierowca ten 31 maja 2015r. o godzinie 00:11 zakończył pracę na pojeździe o nr rej [...] (ma rzecz innego przedsiębiorstwa) w Polsce, natomiast 26 czerwca 2015r. rozpoczął o godzinie 20:06 na pojeździe o nr rej [...] na Słowacji. Brak pomiędzy tymi okresami wpisu manualnego na karcie kierowcy w postaci dojazdu z Polski do Słowacji (inna praca bądź dyżur). Łącznie kara pieniężna za powyższe naruszenia wyniosła: 900,00 zł.

Odnośnie naruszenia Ip. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006r. dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu, a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku, a tygodniowym okresem odpoczynku. Konsekwencją powyższego jest treść Ip. 5.1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu karą.

Organ wskazał, że w wyniku analizy danych zawartych na kartach kierowców J. P., M. W. oraz dwukrotnie na kartach R. P. stwierdził, że kierowcy ci przekroczyli dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku).

W przypadku J. P. stwierdzono, że "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się w dniu 10 marca 2015r. o godzinie 04:03, a zakończył w dniu 10 marca 2015r. o godzinie 21:21. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 11 godzin i 34 minuty, tj.: od godziny 04:03 dnia 10 marca 2015r. do godziny 21:21 dnia 10 marca 2015r. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 34 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin.

W przypadku M. W. stwierdzono, że dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się w dniu 21 marca 2015r. o godzinie 04:30, a zakończył w dniu 21 marca 2015r. o godzinie 18:01. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 32 minuty, tj.: od godziny 04:32 dnia 21 marca 2015r. do godziny 18:01 dnia 21 marca 2015r. Oznacza to, że przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 32 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin.

Odnośnie R. P. stwierdzono, że dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się w dniu 2 kwietnia 2015r. o godzinie 07:35, a zakończył w dniu 2 kwietnia 2015r. o godzinie 23:55. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 17 minut, tj.: od godziny 07:35 dnia 2 kwietnia 2015r. do godziny 23:55 dnia 2 kwietnia 2015r. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 17 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. W drugim przypadku stwierdzono, że dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się w dniu 17 maja 2015r. o godzinie 07:50, a zakończył w dniu 17 maja 2015r. o godzinie 19:29. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 9 godzin i 19 minut, tj.: od godziny 07:50 dnia 17 maja 2015r. do godziny 19:29 dnia 17 maja 2015r. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 19 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 9 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku), uzasadniającego odstąpienie w powyższych przypadkach od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Łącznie kara pieniężna wynosi 600,00 zł.

Odnośnie naruszenia Ip. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ wyjaśnił, że stosownie do art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006r, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy M. W. stwierdzono, że kierowca w dniu 20 maja 2015r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 33 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 3 minuty w okresie od godziny 18:56 do godziny 00:11. W okresie tym kierowca nie wykonał wymaganej przepisami przerwy. Strona podczas kontroli nie okazała dokumentu (wykresówki/wydruku/), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za powyższe naruszenie wyniosła 450,00 zł.

Odnośnie naruszenia Ip. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ wskazał, że w myśl art. 8 ust. 1-4 i 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006r. kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

W wyniku analizy danych zawartych danych na kartach kierowców (wskazanych z imienia i nazwiska) stwierdzono, że w 19 przypadkach kierowcy skrócili swój dzienny czas odpoczynku. Przypadki te zostały szczegółowo opisane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, ze wskazaniem jaki czas odpoczynku powinien zostać odebrany przez danego kierowcę. Zaznaczono, że przewoźnik podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Łączna kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wyniosła: 4.900,00 zł.

Odnośnie naruszenia Ip. 5.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ wyjaśnił, że stosownie do treści art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin.

W wyniku analizy danych cyfrowych z karty kierowcy M. Ś. stwierdzono, że kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku w dniach 16/17 kwietnia 2015r. o 20 godzin i 59 minut w stosunku do wymaganego w tym przypadku 45 godzinnego tygodniowego odpoczynku. Kierujący w tygodniu od 6 kwietnia 2015r. do 12 kwietnia 2015r. wykonał skrócony tygodniowy czas odpoczynku w ilości 24 godziny i 11 minut (22:27 26 kwietnia 2015r. - 22:38 17 kwietnia 2015r.), w tygodniu 13-19 kwietnia 2015r. wykonał również skrócony tygodniowy czas odpoczynku w ilości 24 godziny i l minuta. W związku z powyższym stwierdzono, że aby zachować zgodność z obowiązującymi przepisami, odpoczynek w dniach 16/17 kwietnia 2015r. winien wynosić co najmniej 45 godzin.

Odnośnie naruszenia Ip. 8.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wyjaśniono, że stosownie do art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Przerwy, o których mowa w ust. 1, ulegają skróceniu o przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.

Na podstawie danych i dokumentacji czasu pracy stwierdzono w odniesieniu do 10 kierowców, że nie odebrali oni wymaganej przerwy w pracy. Sytuacje te zostały opisane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, ze wskazaniem danych każdego kierowcy, którego dotyczy stwierdzone naruszeniem oraz ze wskazaniem przekroczonego czasu pracy bez wymaganej przerwy. Zaznaczono, że przewoźnik podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy lub wymaganych przerw. Stwierdzone naruszenia oznaczają, że kierowcy naruszyli normę określoną w art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców, która stanowi, iż po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie.

Odnosząc się od argumentacji strony organ odwoławczy stwierdził, że bezpodstawny jest zarzut, iż w protokole kontroli organ l instancji umieścił naruszenia bez wskazywania personaliów kierowców. W protokole kontroli przy opisie każdego naruszenia wskazano, którego kierowcy ono dotyczy. Również zarzut dotyczący naruszenia z tytułu Ip. 8.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym jest chybiony. Z wykresu danych karty kierowcy M. Ś., wynika że w okresie kwestionowanym przez stronę tj. od 01:20 do 05:15 dnia 21 marca 2015r., kierowca wykonywał inną pracę, a nie odpoczywał. Ponadto dokumenty przedstawione przez stronę podczas kontroli i w toku postępowania, nie wskazują by stosunki pracy z kierowcami były rozwiązywane w wyniku reakcji przedsiębiorcy na popełniane przez nich naruszenia. Ze świadectw pracy wynika, bowiem, że umowy rozwiązywano za porozumieniem stron.

Organ zauważył także, że strona w zakresie naruszeń stwierdzonych w zaskarżonej decyzji nie przesłała listów CMR, zleceń spedycyjnych itp., które potwierdzałyby, że były one planowane z uwzględnieniem przepisów prawa. Te dokumenty które przedstawiła w odwołaniu dotyczą sytuacji, w stosunku do których organ l instancji nie nałożył kary pieniężnej, a więc odstąpił od stwierdzania stosownego naruszenia. Sytuacja w której kierowcy post factum sporządzają pisemne oświadczenia o okolicznościach naruszeń tj. niewłaściwego operowania selektorem (a oświadczenia te nie mają daty) zamiast wykonać niezwłocznie oświadczenia na wydrukach, dowodzą niewłaściwej organizacji pracy. Organ podkreślił, że przepisy ustawy o transporcie drogowym nie dopuszczają uzależniania kwestii odpowiedzialności od stosunku ilościowego lub procentowego zatrudnianych kierowców. Nie istnieje kategoria wagi czynu lub jego społecznej szkodliwości. Przesłanki do art. 92b i art. 92c u.t.d. muszą być analizowane do konkretnego, pojedynczego naruszenia. W ocenie organu odwoławczego w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92c u.t.d. mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, tj. okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Zdaniem organu odwoławczego postępowanie w l instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Organ l instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Strona nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. W ocenie organu odwoławczego treść wyjaśnień złożonych w toku postępowania toczącego się przed organem l instancji, jak i w treści odwołania nie potwierdzają spełnienia przesłanek określonych w art. 92b u.t.d. Powyższe potwierdza również, że organizacja i nadzór w przedsiębiorstwie były niewystarczające. Organ podkreślił, że przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę jak również godziny załadunków/rozładunków etc.

Ponadto w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d. za względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania przez stronę wszelką dokumentacją czasu pracy kierowców. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d. za względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym.

II.

A sp. z o.o. z siedzibą w N wniosła skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie, domagając się uchylenia zaskarżonej decyzji jak i poprzedzającej ją decyzji organu l instancji oraz zasądzenia kosztów postępowania. Podniesiono, że zaskarżona decyzja została wydana na podstawie ustalonego w sposób niepełny oraz błędny stanu faktycznego. W szczególności w decyzji organu l instancji z [...] 2016r. w sposób sprzeczny z treścią protokołu nr [...] z 15 lutego 2016r. uznano naruszenia:

-skrócenia dziennego odpoczynku przez kierowcę M. W. w dniach od 30 kwietnia 2015r. godzina 18:18 do 1 maja 2015r. godzina 08:22 o 1 godzinę 14 minut (s. 14 protokołu).

-skrócenia dziennego odpoczynku przez kierowcę R. P. w dniach od 3 kwietnia 2015r. 15:29 do 4 kwietnia 2015r. godz. 01:01 o 1 godzinę i 26 minut (s. 12 protokołu). Zarzucono, że w protokole (s. 12 pkt 6, s. 14 pkt 14) nie zostały podane imiona i nazwiska kierowców, którzy mieli się dopuścić tych naruszeń, stąd ich podanie w decyzji organu l instancji wydaje się być dowolne, a organ II Instancji uchybienia tego nie dostrzega. Pomimo zgłoszenia tego zarzutu w odwołaniu od decyzji, organ II instancji w żaden sposób nie odniósł się do tego zarzutu, co powoduje, że decyzja organu II instancji narusza wymogi art. 107§3 k.p.a., gdyż jej uzasadnienie faktyczne nie zawiera wskazania faktów i dowodów w tym zakresie. Ponadto organy zarówno l jak i II instancji, pomimo posiadania w tym zakresie stosownych kompetencji, jak też istnienia wiążącej organy administracji publicznej zasady prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a.) oraz ustawowego zobowiązania do zebrania i rozpatrzenia w sposób wyczerpujący materiału dowodowego (art. 77 k.p.a.), dopuściły się zaniechania wyjaśnienia pełnego stanu faktycznego sprawy. W szczególności:

zaniechano wyjaśnienia okoliczności opóźnienia w regularnym pobieraniu danych z karty kierowcy tj. czy zaistniała możliwość bezzwłocznego pobrania tych danych,

zaniechano przesłuchania pracownika odpowiedzialnego za organizację tras kierowców,

zaniechano przesłuchania kierowców, którzy złożyli pisemne oświadczenia, jednocześnie kwestionując wagę tych oświadczeń,

pomimo posiadania takich uprawnień przez organ l instancji nie sprawdzono dokumentów CMR, zleceń spedycyjnych, co pozwoliłoby na jednoznaczne ustalenie, czy uzgodnione trasy i terminy wykonywania przewozu były zorganizowane tak, aby kierowca mógł je wykonać bez naruszeń, czy też było to niemożliwe,

pominięto okoliczność udzielania pracownikom kar dyscyplinarnych za naruszenia, jak też rozwiązywania z nimi umów o pracę, w szczególności z M. Ś., M. W., R. P., którzy łącznie dopuścili się prawie ¾ naruszeń, których dotyczy decyzja. Okoliczność ta wskazuje, że to nie niewłaściwa organizacja pracy i nadzór powodowały większość naruszeń, a indywidualne naruszenia obowiązków pracowniczych przez nielicznych kierowców. Gdyby naruszenia wynikały z niewłaściwej organizacji i dyscypliny pracy, to poziom naruszeń obowiązków przez poszczególnych kierowców byłby zbliżony. Ponadto w zaskarżonych decyzjach, pomimo wyraźnego przedstawienia wyjaśnień skarżącego odnośnie:

zarzutu udostępnienia podczas kontroli niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy i dowodów na potwierdzenie tych okoliczności (pisemne wyjaśnienia, rozliczenie delegacji na dojazdy kierowców samochodem firmowym do miejsca postoju pojazdów, uwzględnienie czasu dojazdu do tych miejsc w czasie pracy kierowców).

każdego zarzutu dotyczącego przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdów - w uzasadnieniu faktycznym obu kwestionowanych decyzji brak jest odniesienia do tych faktów i powołanych na ich potwierdzenie dowodów, co narusza art. 107§3 k.p.a. Organy obu instancji pomijają, że w niniejszej sprawie przedsiębiorca:

przeszkolił i zobowiązał kierowców do przestrzegania obowiązujących wymagań dotyczących obsługi tachografu i oznaczania aktywności, przestrzegania czasu pracy kierowców, okresów prowadzenia pojazdów i odpoczynków,

stosował system kar dyscyplinarnych w związku z naruszeniami przez kierowców ww. obowiązków,

rozwiązywał umowy o prace z kierowcami, co do których stwierdzono ponadprzeciętną liczbę naruszeń obowiązków,

organizował przewozy na trasach i w czasie, które umożliwiały wykonanie pracy przez kierowcę bez jakichkolwiek naruszeń,

stosował w godzinach pracy biura przedsiębiorstwa nieautoryzowany system GPS śledzenia pojazdów.

Wskazując na powyższe, strona skarżąca uważa, że jej skarga zasługuje na uwzględnienie.

Odpowiadając na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zaprezentowane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

III.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 1§2 ustawy z 25 lipca 2002r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz. U. z 2016r. poz. 1066) w zw. z art. 3§1 ustawy z 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. 2016r., poz. 718 ze zm., dalej-p.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej, stosując środki określone w ustawie. Kontrola sądu polega na zbadaniu, czy przy wydawaniu zaskarżonego aktu nie doszło do rażącego naruszenia prawa dającego podstawę do stwierdzenia nieważności, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, naruszenia prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy oraz naruszenia przepisów postępowania administracyjnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z dyspozycją art. 134 § 1 p.p.s.a. Sąd administracyjny nie rozstrzyga więc merytorycznie, lecz ocenia zgodność decyzji z przepisami prawa.

Kontrolując decyzję zaskarżoną w niniejszej sprawie, Sąd nie stwierdził nieprawidłowości zarówno co do ustalenia stanu faktycznego sprawy, jak i w zakresie zastosowania do niego przepisów prawa materialnego. W ocenie Sądu, postępowanie wyjaśniające zostało przeprowadzone prawidłowo, ustalenia organów nie pozostawiają wątpliwości, ocena dokonana na podstawie przyjętych ustaleń znajduje umocowanie w zgromadzonym materiale dowodowym, a rozstrzygnięcie odpowiada przepisom prawa. Z tego też powodu Sąd uznał, że zaskarżona decyzja jest prawidłowa, a skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Odnosząc się do zarzutów skargi naruszenia przepisów procesowych, należy także wskazać, że podstawowe znaczenie dla każdego postępowania ma należyte ustalenie stanu faktycznego sprawy, tj. takiego stanu faktycznego który odpowiada stanowi faktycznemu, znajdującemu się w hipotezie normy prawnej. Tylko wówczas możliwe jest prawidłowe ustalenie zakresu praw i obowiązków strony. Z zasady prawdy obiektywnej określonej w art. 7 k.p.a. wynika obowiązek organów uzyskania w toku postępowania takiego materiału dowodowego i takiego stanu faktycznego, który jest zgodny z rzeczywistością. Natomiast zgodnie z regulacjami zawartymi w art. 77§1 k.p.a. obowiązek przeprowadzenia pełnego postępowania dowodowego co do wszystkich okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy, spoczywa na organach orzekających. Niedopełnienie obowiązku zgromadzenia pełnego materiału dowodowego w sprawie, stanowi wadę postępowania, która wpływa w sposób istotny na wynik sprawy i jest podstawą uchylenia decyzji przez Sąd. Z kolei przez wyczerpujące rozpatrzenie całego materiału dowodowego należy rozumieć ustosunkowanie się organu do każdego dowodu i dokonanie ich oceny we wzajemnym powiązaniu.

Przenosząc powyższe rozważania na grunt niniejszej sprawy stwierdzić należy, iż organ orzekający wydając zaskarżoną decyzję nie naruszył przepisów postępowania administracyjnego. Przede wszystkim nie zasługują na uwzględnienie zarzuty skargi dotyczące błędnego ustalenia przez organy celne stanu faktycznego sprawy. W szczególności, organy w celu wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy zebrały materiał dowodowy, wystarczający do wydania rozstrzygnięcia sprawy. Jak trafnie wskazał organ odwoławczy, zasada wynikająca z art. 7 i art. 77§1 k.p.a. nie ma charakteru bezwzględnego, a jeżeli organ, na podstawie zebranych w toku postępowania dowodów, może dokonać nie budzącego wątpliwości ustalenia stanu faktycznego, wówczas dalsze prowadzenie postępowania dowodowego nie jest zasadne (por. wyroki NSA: z 14 lipca 2005r., sygn. akt: l FSK 2600/04, z 15 grudnia 2005 r., sygn. akt: l FSK 391/05.).

Dokonując oceny postępowania i wydanych w nim decyzji przez ten pryzmat, Sąd w składzie orzekającym w tej sprawie uznał, że organy administracji zarówno l instancji jak i organ odwoławczy ustaliły wszystkie niezbędne okoliczności do wydania decyzji co do istoty sprawy. Organy administracji podjęły wszelkie niezbędne działania celem ustalenia rzeczywistego przebiegu czasu pracy poszczególnych kierowców. Organy administracji spójnie i logicznie przeanalizowały dokumentację skarżącej spółki pod katem ich związku z działalnością Spółki czyli wykonywaniem międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Należy także podkreślić, że jeżeli z zebranego materiału dowodowego organ administracji, wyprowadza wnioski logicznie poprawne i zgodne z doświadczeniem życiowym to ocena taka nie narusza swobodnej oceny dowodów i musi się ostać, choćby w równym stopniu, na podstawie tego materiału dowodowego, dawały się wywieść wnioski odmienne. Tylko w przypadku, gdy brak jest logiki w wiązaniu wniosków z zebranymi dowodami lub gdy wnioskodawca wykracza poza schematy logiki formalnej, albo wbrew zasadom doświadczenia życiowego nie uwzględniono jednoznacznych, praktycznych związków przyczynowo-skutkowych, to przeprowadzona ocena dowodów może być skutecznie podważona a taka sytuacja nie miała miejsca w sprawie poddanej osądowi.

Podkreślenia wymaga, że zarzut błędu w ustaleniach faktycznych, przyjętych za podstawę rozstrzygnięcia jest tylko wówczas słuszny, gdy zasadność ocen i wniosków, wyprowadzonych przez organ wydający rozstrzygnięcie nie odpowiada wymogom logicznego rozumowania i doświadczenia życiowego, tj. gdy wyprowadzone ze zgromadzonych dowodów wnioski naruszają przesłanki swobodnej oceny dowodów. Zarzut ten nie może jednak sprowadzać się do samej tylko polemiki z ustaleniami poczynionymi w uzasadnieniu rozstrzygnięcia organu, do odmiennej oceny materiału dowodowego, jak to ma miejsce na gruncie niniejszej sprawy, lecz winien polegać na wykazaniu, jakich uchybień w świetle norm prawnych, wskazań wiedzy i doświadczenia życiowego dopuściły się organy podatkowe. Sam fakt, że materiał dowodowy zebrany w sprawie został przez organy administracji oceniony odmiennie niż oczekiwała tego skarżąca spółka nie świadczy o naruszeniu zarzucanych w skardze przepisów postępowania administracyjnego.

Przedmiotem kontrowersji w niniejszej sprawie jest legalność nałożenia na skarżącą spółkę A Sp. z o.o. w N kary pieniężnej w wysokości 13.600,00 w związku ze stwierdzeniem szeregu naruszeń przepisów prawa związanych z regulacją transportu drogowego. Nie budzi wątpliwości w sprawie, że skarżąca spółka - będąca adresat zaskarżonej decyzji - był podmiotem wykonującym przewozy drogowe w rozumieniu ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Zgodnie z art. 4 pkt 6a tej ustawy, przewóz drogowy to transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE. L. 2006. 102. 1), zwane dalej: rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Natomiast zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50,00 zł do 10.000,00 zł za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 6 u.t.d.). Z kolei, zgodnie z art. 4 ustawy pkt 22 u.t.d. użyte w ustawie określenia: obowiązki lub warunki przewozu drogowego - oznaczają obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz min.: rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. U. UE. L. 1985. 370. 8; dalej rozporządzenie(EWG) nr 3821/85); rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zgodnie z art. 3 ust.1 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, urządzenie rejestrujące jest instalowane i użytkowane w tych pojazdach zarejestrowanych w Państwie Członkowskim, które są wykorzystywane do przewozu drogowego osób lub rzeczy, z wyłączeniem pojazdów, o których mowa w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Pojazdy o których mowa w art. 16 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, oraz pojazdy, które wyłączono z zakresu stosowania rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85, ale które nie są już wyłączone z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006, muszą spełniać ten wymóg do 31 grudnia 2007r. Stosownie do art. 13 tego rozporządzenia, pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca obowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Z kolei, zgodnie z art. 15 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Przepisy powyższego rozporządzenia wskazują, że pojazd winien być wyposażony w stosowne urządzenie rejestrujące, że prowadzenie przez kierowcę pojazdu w danym dniu generuje wobec niego obowiązek używania w tym dniu wykresówek wraz z koniecznością rejestracji na niej swej aktywności. Natomiast, stosownie do Ip. 6.2.1 zał. nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrowego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, zagrożone jest kara pieniężną w kwocie 5.000,00 zł.

Podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziału 9 i rozdziału 10 u.t.d., natomiast podstawą nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego są przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Zgodnie z treścią art. 92a ust. 1 u.t.d. w brzmieniu obowiązującym w dacie wydania zaskarżonej decyzji: "Podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50,00 zł do 10.000,00 zł za każde naruszenie". Stosownie do treści art. 4 pkt 22 u.t.d., przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów m.in. rozporządzeń Rady (EWG), rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych w tym przepisie. Kontrole podmiotów wykonujących przewozy drogowe prowadzone na podstawie przepisów u.t.d. mają więc na celu między innymi ustalenie, czy podmioty takie przestrzegają przepisów regulujących czas pracy kierowców zawartych w ustawie z 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012r. poz. 1155) oraz obowiązków wynikających z przepisów rozporządzenia Rady nr 3821/85 z 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, s. 21).

Istotą kary administracyjnej jest przede wszystkim działanie prewencyjne przymuszające do respektowania nakazów i zakazów. Sam proces wymierzania kary pieniężnej należy rozumieć jako instrument władztwa administracyjnego. Kara administracyjna nie jest natomiast konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Jej istotę stanowi więc wymuszenie na przedsiębiorcy przestrzegania prawa i jest jednocześnie zapowiedzią negatywnych konsekwencji, które nastąpią w przypadku naruszenia obowiązków wynikających z niezapewnienia wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia. Decyzje w sprawie nałożenia kary w konkretnej wysokości na odpowiedzialnego za stwierdzone naruszenia przepisów u.t.d. nie mają charakteru uznaniowego, ale są decyzjami związanymi, co oznacza, że w przypadku stwierdzenia zaistnienia naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22 u.t.d. organ administracyjny ma obowiązek nałożenia kary pieniężnej -zgodnie z treścią przytoczonego wyżej art. 92a ust. 1 u.t.d. Przestrzegania tych właśnie przepisów dotyczyła kontrola przeprowadzona w niniejszej sprawie. Wyniki przeprowadzonej kontroli stały się podstawą do nałożenia na skarżącą spółkę kary pieniężnej w łącznej kwocie 13.600,00 zł za stwierdzone naruszenia.

Zgodnie bowiem z treścią art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ,,nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć", w analizowanej sprawie brak jest okoliczności, które pozwalałyby brać pod uwagę zastosowanie wskazanej normy prawnej, skutkującej zwolnieniem z odpowiedzialności. Ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. spoczywa na przedsiębiorcy, który musi wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewozy drogowe za stwierdzone naruszenia nie zwalnia sama deklaracja przedsiębiorcy o wyłącznej winie kierowcy za stwierdzone naruszenia. Zwrócić należy uwagę, że nawet ewentualne zastosowanie sankcji pracowniczych (np. zwolnienie z pracy, czy nagana), wobec pracowników, którzy bezpośrednio dopuścili się uchybień, nie wychwyconych przez przedsiębiorcę, nie wyłącza odpowiedzialności przedsiębiorcy. Jest to bowiem kwestia wewnętrznych relacji prawnych pomiędzy przedsiębiorcą a jego pracownikami. Stąd też twierdzenia skarżącej spółki w analizowanym kontekście należało odrzucić, zwłaszcza, że nie zostały poparte żadnymi środkami dowodowymi, które mogły by je w określonym stopniu uprawdopodobnić.

Wskazane ww. przepisie przesłanki odnoszą się ponadto do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Chodzi więc o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a nie związane z niewłaściwą organizacją pracy przedsiębiorstwa transportowego. Okoliczności, że to kierowca wykonując swoją pracę przekroczył czas pracy, skrócił czas wypoczynku nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności "których nie można przewidzieć". Na podmiocie wykonującym przewóz spoczywa obowiązek czuwania nad sprawnością wszystkich urządzeń rejestrujących zamontowanych w pojeździe i reagowania na ujawnione w toku codziennej eksploatacji nieprawidłowości. Przedsiębiorca ma nadto obowiązek organizowania pracy kierowcy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w ww. zakresie. Fakt zaś, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa dla stosunków tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w ww. sytuacji - którą należy uznać za typową, powszechną, normalną - godziłoby w racjonalność ustawodawcy nakładającego obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przepisów o transporcie drogowym.

Podkreślić jeszcze raz należy, że rozstrzygnięcia o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego wydawane na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d., są skutkiem nałożenia na podmioty wykonujące transport drogowy odpowiedzialności administracyjnej, która ma charakter odpowiedzialności zobiektywizowanej, zaś same rozstrzygnięcia mają charakter decyzji "związanych". Zobiektywizowanie odpowiedzialności podmiotów wykonujących transport drogowy oznacza, że właściwy organ ma obowiązek nałożenia kary pieniężnej w sytuacji ustalenia wystąpienia okoliczności uznanych przez ustawodawcę za nieprawidłowe i niedopuszczalne, niezależnie od tego kto prowadził pojazd, jeśli tylko osobą tą przewoźnik posługuje się przy wykonywaniu swej działalności. Inaczej rzecz ujmując można stwierdzić, że odpowiedzialność administracyjna związana z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego jest niezależna od winy w tym sensie, że jest zależna wyłącznie od wystąpienia określonego skutku (od wystąpienia określonego naruszenia), przy czym nie ma obowiązku dowodzić związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem. Konieczne jest także, by określone naruszenie przypisane przewoźnikowi miało swoje oparcie w konkretnym przepisie prawa-jak to miało miejsce w badanej sprawie (por. wyroki z 15 października 2015r., sygn. akt: II GSK 2111/14, z 11 marca 2015r, sygn. akt: II GSK 240/14, z 12 lipca 2016r, sygn. akt: II GSK 2163/14). W konsekwencji decyzje nakładające kary pieniężne w ramach opisanej wyżej odpowiedzialności wydawane są po stwierdzeniu naruszenia i niezależnie od tego, w jakich okolicznościach do niego doszło (de facto za sam skutek).

Skarżąca spółka w toku postępowania nie przedstawiła dowodów, który podważyłby taką konstatację organów orzekających i które pozwoliłby na wyłączenie jego odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Z tego względu, Sąd podziela ustalenia faktyczne poczynione przez organy prowadzące postępowanie. Nie można bowiem zarzucić organom administracji naruszenia prawa poprzez niewyjaśnienie istotnych dla sprawy okoliczności w sytuacji, gdy w sprawie takiej jak przedmiotowa obowiązek wykazania w toku postępowania administracyjnego istotnych okoliczności spoczywa na stronie, a strona neguje ustalenia poczynione przez organ, zaś prezentowana argumentacja ma podważyć stanowisko organu. Jednocześnie strona nie przedstawia takich dowodów, które mogłyby potwierdzić jej stanowisko. Zgodnie z poglądami orzecznictwa "strona nie może zasadnie oczekiwać, że organ administracji publicznej, niejako w jej interesie, dysponując już określonym materiałem dowodowym, będzie poszukiwał jeszcze innych dowodów, które

prowadziłyby do obalenia ustaleń dokonanych na podstawie już zgromadzonych dowodów" (wyrok NSA z 7 lutego 2008r., sygn. akt: II OSK 2020/06). W świetle całokształtu materiału zgromadzonego w sprawie, który nie budził wątpliwości ocena organu co do konieczności nałożenia kary pieniężnej na stronę skarżącą nie była dowolna.

Reasumując, w działaniu organów Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, tak gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak jego oceny. Organy celne orzekające w sprawie wyjaśniły motywy podjętego rozstrzygnięcia a przytoczona na ten temat argumentacja była wystarczająca do podjęcia prawidłowego rozstrzygnięcia w sprawie. Tym samym nieusprawiedliwione są zarzuty skargi dotyczące naruszenia przepisów postępowania w zakresie kompletności materiału dowodowego prawidłowości trybu jego gromadzenia oraz jego oceny i ujęcia jej w uzasadnieniu, którą Sąd uznał za odpowiadającą prawu i dopuszczalną, a której to oceny skarżąca spółka nie zdołała skutecznie podważyć.

Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów ustawy w zakresie transportu drogowego, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów w trakcie przewozu, których dopuszcza się kierowca, niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 u.t.d. powinna być wykazana przez przewoźnika, przy uwzględnieniu kryterium odpowiednio wysokiej staranności. Wykazanie więc w sprawie okoliczności, zdarzeń, o których mowa w tych przepisach, ciąży na skarżącej spółce jako przedsiębiorcy, nie jest obowiązkiem organu prowadzenie w tym zakresie z urzędu postępowania.

Nie znajdując więc podstaw do uznania, że zaskarżona decyzja narusza przepisy prawa materialnego lub zasady postępowania administracyjnego, Sąd działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł - jak w sentencji wyroku.