Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 3206/13
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2014-04-24 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 138 par. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 2 pkt 35a, art. 62 ust. 4 i 4b, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64b, art. 140 aa ust. 1 i 3-4, art. 1410ab ust. 1 pkt 3 lit c).
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki Sędziowie Sędzia WSA Elżbieta Olechniewicz (spr.) Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant st. ref. Renata Lewandowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 kwietnia 2014 r. sprawy ze skargi T. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] września 2013 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267, dalej "K.p.a."), art. 2 pkt 35a, art. 62 ust. 4 i 4b, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, 3 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej "u.p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260), po rozpatrzeniu odwołania T.B. (dalej "Skarżący") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lipca 2013 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 zł.

Do wydania powyższych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W L., w dniu [...] maja 2013 r., na drodze powiatowej o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t zatrzymano do kontroli samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował T.K., który wykonywał przewóz drogowy ziemi w imieniu Skarżącego. W trakcie kontroli dokonano ważenia pojazdu stwierdzając, iż kontrolowany pojazd waży brutto 38 ton 460 kilogramów. Po uwzględnieniu błędów ważenia stwierdzono, iż pojazd waży 37 ton 460 kilogramów. Dopuszczalna masa całkowita ww. pojazdu mogła wynosić maksymalnie 32 tony. Ponadto w ważonym pojeździe zostały przekroczone naciski na drugiej osi składowej złożonej z 3 i 4 osi pojazdu. Suma nacisków trzeciej i czwartej osi wyniosła 23 tony 640 kilogramów, po uwzględnieniu błędów ważenia 23 tony 40 kilogramów. Zgodnie z przepisami nacisk podwójnej osi napędowej, przy odległości pomiędzy 1,3 m a 1,8 m między osiami składowymi może mieć maksymalnie 19 ton. Suma nacisków trzeciej i czwartej osi wyniosła 23 tony 640 kilogramów, po uwzględnieniu błędów ważenia, 23 tony 40 kilogramów. Kierowca uczestniczył w pomiarze i zapoznał się z jego wynikami, a także przedstawiono mu do wglądu potwierdzoną za zgodność z oryginałem kopię świadectwa legalizacji wagi i przymiaru wstęgowego BMI ERGOLINE 30m Nr [...], którym dokonano pomiaru. Kierowca nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli, odmówił jednak podpisu pod protokołem. Kierowca nie przedstawił do kontroli żadnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, po wszczęciu postępowania, decyzją z [...] lipca 2013 r. nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 15000 zł, za wykonanie przejazdu do drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Organ kontrolny na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego stwierdził, iż Skarżący w dniu kontroli wykonywał przewóz drogowy samochodem ciężarowym przewożąc ładunek sypki z naruszeniem zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 u.p.r.d., co zgodnie z przepisem art. 140ab ust. 2 ww. ustawy, spowodowało nałożenie kary w wysokości przewidzianej dla wykonywania przewozu bez wymaganego zezwolenia odpowiedniej kategorii VII. W tym przypadku nałożono karę pieniężną w wysokości 15000 złotych - za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, co wypełnia dyspozycję przepisu art. 140ab ust. 1 pkt 3c u.p.r.d.

Skarżący w odwołaniu zarzucił naruszenie § 5 ust. 1 rozporządzania Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32 poz. 262), przez jego niewłaściwe zastosowanie, że w kontrolowanym pojeździe nastąpiło przekroczenie nacisku na drugiej osi składowej. Wskazał, iż przedmiotem przewozu był ładunek sypki - ziemia, która podczas przewozu ulega przemieszczeniu. W ocenie Skarżącego podczas przejazdu nie doszło do naruszenia przepisów u.p.r.d., bowiem przy równomiernym rozłożeniu ładunku naciski na poszczególne osie zmieściłyby się w przewidzianych normach. Zarzucił, iż podczas kontroli nie przeprowadzono powtórnego ważenia pojazdu, które pozwoliłoby zweryfikować poprawność pierwotnie uzyskanych wyników.

GITD zaskarżoną decyzją utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

W uzasadnieniu decyzji wskazał, iż podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, dopuszczalnej masy całkowitej, powinien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji.

Wskazał, iż podczas kontroli stwierdzono zarówno przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej pojazdu o 4,04 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 21,26%) w stosunku do dopuszczalnych 19 t, co stanowiło wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Kontrolowany pojazd przekroczył również dopuszczalną masę całkowitą o 5,46 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 17,06%).

GITD wskazał, iż Ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, m.in. gdy z okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 u.p.r.d., a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Organ wskazał, iż ustawa o drogach publicznych nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", o których mowa w art. 140aa ust. 1 u.p.r.d., które mogłyby uwolnić Skarżącego od odpowiedzialności. W związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym, na gruncie którego należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności co wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Jednocześnie jednak, ułatwia to postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca.

Na tej podstawie organ stwierdził, że do podstawowych obowiązków przewoźnika należy bezwzględnie sprawdzenie przed wyjazdem na drogi publiczne, czy pojazd nie narusza dopuszczalnych norm. Ze względu na to, że przewoźnik jest profesjonalistą w zakresie przewozu, nie powinien jedynie przyglądać się czynnościom załadunkowym nadawcy (załadowcy), ale współdziałać z nim w taki sposób, aby dzięki jego kwalifikacjom, czynności te zostały wykonane w sposób prawidłowy, tj. aby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych norm.

W kwestii "braku wpływu" organ powołał wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego o sygn. akt. II GSK 404/10 z 6 kwietnia 2011 r., w którym sąd stwierdził, że sytuacja braku wpływu ma miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika.

Organ wskazał, że wykazanie obu tych okoliczności leży w interesie Skarżącego i uznał że ich nie wykazał.

W konsekwencji stwierdził brak możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd był normatywny dla danej kategorii drogi, po której będzie się poruszał. Jeśli ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm, powinien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru.

Skarżący wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zarzucając zaskarżonej decyzji naruszenie:

- art. 138 K.p.a. przez utrzymanie w mocy wadliwej decyzji GITD z dnia [...] września 2013 r.;

- art. 7 i 8 K.p.a w związku z § 5 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i w konsekwencji przyjęcie bez dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i w sposób wykluczający zaufanie do organów administracji, że w zatrzymanym pojeździe skarżącego nastąpiło przekroczenie nacisków na drugiej osi składowej.

- art. 77 K.p.a. przez niewyczerpujące zebranie materiału dowodowego w sprawie, polegające na zaniechaniu przeprowadzenia powtórnego ważenia zatrzymanego samochodu i bezrefleksyjnym przyjęciu, że raz poczynione pomiary nie wymagają weryfikacji,

- art. 61 u.p.r.d. przez przyjęcie, że Skarżący nie umieścił ładunku na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował on przekroczenia nacisków osi pojazdu na drogę.

Skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji GITD jak również utrzymanej nią w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

Podniósł, że przewoził specyficzny ładunek sypki w postaci ziemi z budowy zbiornika wodnego, który w trakcie przewożenia zmieniał swoje położenie, czego nie był w stanie kontrolować w trakcie ruchu pojazdu. Wskazał, iż brak możliwości wpływu na rozłożenie jego ciężaru w trakcie jego transportowania stanowiło istotną okoliczność pozwalającą - w jego ocenie - na zastosowanie kary pieniężnej w wysokości 2000 zł, gdyż nacisk osi w kontrolowanym pojeździe nieznacznie przekraczał limit określony dla zastosowania kary pieniężnej w wysokości 15000 zł. Zdaniem Skarżącego istniała konieczność ponownego przeprowadzenia ważenia pojazdu z ładunkiem, w celu wykluczenia pomyłki i weryfikacji pierwotnych wyników. Skarżący odwołał się do treści art. 140aa ust. 4 pkt 2 u.p.r.d., wskazując, iż decydujące znaczenie w ustalaniu wysokości kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym ma faktyczna masa pojazdu, która w danych okolicznościach stanowi wartość stałą, nie zaś wartość nacisku poszczególnych osi napędowych, która w przypadku przewożenia ładunków sypkich jest zmienna. Zaznaczył, iż na zmianę rozłożenia przewożonego ładunku mógł mieć stan drogi oraz wykonanie gwałtownego hamowania pojazdu w związku z zatrzymaniem do kontroli.

GITD w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Badając pod tym kątem niniejszą sprawę Sąd nie stwierdził naruszenia przepisów proceduralnych ani materialnych przez organy Inspekcji Transportu Drogowego.

W przedmiotowej sprawie nie budzi wątpliwości stan faktyczny w zakresie dotyczącym ustaleń organu I instancji co do przekroczenia dopuszczalnej normy masy całkowitej kontrolowanego pojazdu oraz przekroczenia nacisku na drugiej osi składowej pojazdu. Skarżący kwestionując ww. ustalenia wywodził natomiast, że nie ponosił odpowiedzialności za przemieszczenie się przewożonego ładunku sypkiego i związanego z nim zmianą obciążenia poszczególnych osi, uznając, iż wymierzona kara pieniężna powinna wynosić 2000 zł, zamiast nałożonej kary w kwocie 15000 zł.

Analizując przepisy prawa znajdujące zastosowanie w niniejszej sprawie, należy wyjść od art. 64 ust. 1 u.p.r.d., zgodnie z którym ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy; 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1; 3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego przez pilota (...). Stosownie zaś do art. 64 ust. 3 wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik do ustawy.

Zgodnie z art. 140ab ust. 2 ww. ustawy w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 u.p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Zgodnie z art. 2 pkt. 35a i 35b u.p.r.d.; pojazd nienormatywny - pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy; ładunek niepodzielny - ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków.

Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003r., Nr 32, poz. 262 ze zm.), dopuszczalna masa całkowita pojazdu czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Ponadto zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5c ww. rozporządzenia, nacisk osi nie może przekraczać w przypadku: podwójnej osi napędowej, przy odległości pomiędzy 1,3 m a 1,8 m między osiami składowymi - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Stosownie zaś do art. 140aa ust. 4, u.p.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Sąd wskazuje, iż w wyniku pomiarów stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (po odjęciu błędów ważenia) wynoszącą 37 t 460 kg, co przekraczało dopuszczalną masę całkowitą pojazdu o 5,46 t. Jednocześnie stwierdzono przekroczenie sumy nacisków trzeciej i czwartej osi pojazdu o 4,04 t. Norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powodowało zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Mając na uwadze wynik ważenia pojazdu, jego kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii VII, tj. zezwoleniem na przejazd pojazdu nienormatywnego, czego nie posiadał. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej wartości na podwójnej osi napędowej o ponad 20 %, dlatego prawidłowo wymierzono karę pieniężną w wysokości 15000 zł, zgodnie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) u.p.r.d.

Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar (waga producenta [...] s.r.o. o nr fabr. [...], typu [...], która w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w L. z datą ważności do [...] lutego 2014 r.). Przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Kierowca po przeprowadzonym ważeniu nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu. Odmówił natomiast podpisania protokołu.

Należy stwierdzić, że z istoty uproszczonego i specyficznego zarazem postępowania, jakim jest postępowanie kontrolne pojazdu (zespołu pojazdów) wykonywane na drodze, wynika, że wiarygodny materiał dowodowy można zgromadzić przede wszystkim "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada szczególną odpowiedzialność nie tylko na prowadzących postępowanie inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, ale również na samego kontrolowanego, który winien w sposób czynny uczestniczyć w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszać wszelkie zastrzeżenia i uwagi, które następnie winny być wpisywane do protokołu kontroli. Zdaniem Sądu, tylko w ten sposób można ustalić w sposób wiarygodny stan faktyczny znajdujący pełne odzwierciedlenie w protokole kontroli i stanowiący podstawę do wydania decyzji administracyjnej. Mając to na względzie warto pamiętać, że zgłaszane na późniejszym etapie zarzuty dotyczące naruszeń, których rzekomo miały się dopuścić organy kontrolne, często są nie tylko trudne do jakiegokolwiek sensownego zweryfikowania, ale również mogą budzić poważne wątpliwości co do ich wiarygodności. Trzeba także w tym miejscu wskazać, iż w świetle ugruntowanego orzecznictwa sądów administracyjnych sama odmowa podpisania protokołu przez osobę kontrolowaną nie może stanowić jakiejkolwiek podstawy do odmowy uznania procedury kontrolnej za prawidłową. Zatem podnoszenie na etapie postępowania odwoławczego oraz w skardze zarzutu braku przeprowadzenia ponownego ważenia kontrolowanego pojazdu należy uznać za spóźnione i niezasadne.

Wobec braku podstaw do zakwestionowania prawidłowości przeprowadzonej kontroli, pomiar uzyskany w rezultacie jej przeprowadzenia kontroli należy uznać za prawidłowy, a w konsekwencji jego wynik stanowił podstawę do nałożenia kary pieniężnej na Skarżącego, zgodnie ze wskazanymi wyżej przepisami prawa.

Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności Skarżącego za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że Skarżący nie wykazał okoliczności uzasadniających uwolnienie go od tej odpowiedzialności. Skarżący opiera swoje twierdzenie na treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b u.p.r.d., z których wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Skarżący podnosił, że nie ponosi odpowiedzialności za przemieszczenie się ładunku podczas przejazdu ze względu na jego specyfikę, tj. ładunek sypki (ziemia). W jego ocenie dochował należytej staranności umieszczając ładunek na pojeździe w sposób wykluczający możliwość nałożenia przez organ kary pieniężnej na podstawie art. 140 ab ust. 1 pkt 3 u.p.r.d.

Odnosząc się do powyższych twierdzeń, należy wyjść od wynikającej z przytoczonych wyżej przepisów reguły, że podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyrok z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10: "Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny." Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne z wynikające przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził Naczelny Sąd Administracyjny w wyrok z 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt II GSK 404/11: "Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa." Sąd dalej stwierdza w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniające spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie na gruncie niniejszej sprawy.

Odpowiedzialność przedsiębiorcy w niniejszej sprawie łagodzi art. 140aa ust. 4 u.p.r.d., Skarżący jednak nie wykazał okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu uwalniających go od odpowiedzialności. Z pewnością nie można do nich zaliczyć okoliczności gwałtownego hamowania pojazdu lub stanu polskich dróg.

Biorąc to pod uwagę Sąd stwierdza, że Skarżący nie wykazał przesłanki uwolnienia do odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego wydając decyzje w niniejszej sprawie nie naruszyły art. 140aa ust. 4 u.p.r.d. Na marginesie wskazać, należy, iż w rozpatrywanej sprawie kontrola wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Nie mógł zatem znaleźć zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 u.p.r.d.

W kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z art. 7, art. 8 oraz art. 77 § 1 K.p.a. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy nie naruszył art. 138 K.p.a. utrzymując w mocy decyzję I instancji.

Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na Skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji.