Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 1382/19
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2023-03-23 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Inne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 92 ust. 2
journal: Dz.U. 2017 poz 2200
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia del. WSA Wojciech Sawczuk (spr.) po rozpoznaniu w dniu 23 marca 2023 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej G. D. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie z dnia 24 lipca 2019 r. sygn. akt II SA/Rz 528/19 w sprawie ze skargi G. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 marca 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę kasacyjną.


UZASADNIENIE

I.

Decyzją z 20 grudnia 2018 r. znak [...],[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 92a ust. 2 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 2200 ze zm. - dalej jako u.t.d.) oraz Ip. 13 załącznika nr 4 do ww. ustawy, nałożył na G.D. karę pieniężną w wysokości 500 zł.

Jako podstawę faktyczną kary wskazano skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut. Powyższe uchybienia stwierdzono 6 listopada 2018 r. na autostradzie [...] w miejscowości M.. W tym czasie pojazdem marki VOLVO nr rej. [...] wraz z naczepą marki FLIEGL nr rej. [...] kierował A.C., który wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy na zlecenie A. Sp. z o.o. Organ I instancji ustalił, że osobą zarządzającą w przedsiębiorstwie jest G.D. (skarżący), posiadający certyfikat kompetencji zawodowych o numerze [...].

II.

Po rozpatrzeniu odwołania G.D., Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z 25 marca 2019 r. znak. [...], utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie organu I instancji.

GITD podzielił w całości ustalenia faktyczne i ocenę prawną organu I instancji.

III.

Wyrokiem z 24 lipca 2019 r. sygn. akt II SA/Rz 528/19 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie oddalił skargę G.D. na ww. decyzję GITD.

W ocenie Sądu pierwszej instancji kluczowe znaczenie dla oceny zaskarżonej decyzji odgrywa art. 92a ust. 2 i 4 u.t.d. W świetle tej regulacji zarządzający transportem, a więc osoba, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 do 2000 zł za każde naruszenie. Zgodnie z definicją z art. 2 pkt 5 rozporządzenia nr 1071/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U.UE.L.2009.300.51), pod pojęciem zarządzającego transportem należy rozumieć wyłącznie osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną, lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy.

Według WSA, prawodawca unijny poprzez treść przytoczonej definicji, nałożył na osoby zarządzające transportem obowiązek zarządzania operacjami transportowymi przedsiębiorcy w sposób rzeczywisty, czyli faktycznie odziaływujący na pracę poszczególnych kierowców. Innymi słowy, zarządzanie operacjami transportowymi nie może przyjmować postaci fikcyjnej. Nie będzie odpowiadać tej regulacji sytuacja, w której na skutek braku realnego wpływu na osoby zatrudnione, dochodzi w przedsiębiorstwie transportowym do licznych naruszeń obowiązujących przy przewozach drogowych przepisów prawa. Obowiązek ustanowienia osoby zarządzającej nie ma bowiem na celu tworzenia wyłącznie fikcji mającej dowodzić wywiązania się przedsiębiorcy przewozowego z nakazu wyznaczenia przynajmniej jednej osoby zarządzającej transportem - art. 4 ust. 1 rozporządzenia 1071/2009. W takim przypadku zostanie wypełniony warunek odpowiedzialności zarządzającego transportem w postaci naruszenia obowiązków przewozu drogowego, o jakim mowa w art. 92a ust. 2 u.t.d.

Zdaniem WSA skarżącemu nie udało się zakwestionować momentu rozpoczęcia ustalonego przez organ 30 godzinnego okresu rozliczeniowego, w ciągu którego kierowca A.C. powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Organ I instancji stwierdził naruszenie art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie rady (Dz.U.UE.L.2006.102.1). Przepis ten stanowi wyraźnie, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Stwierdzono również, iż ww. kierowca naruszył art. 8 ust. 5 tego rozporządzenia, w myśl którego na zasadzie odstępstwa od przepisu ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Nie budzi zatem wątpliwości WSA, że kierowca obowiązany był odebrać nieprzerwany odpoczynek w wymiarze co najmniej 9 godzin. W świetle ustaleń organów okres ten rozpoczął się 11 października 2018 r. o godzinie 3:41. W ciągu tego okresu kierowca winien był stosownie do art. 8 ust. 5 rozporządzenia 561/2006, odebrać co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Ze względu na wykonanie podjazdu o godzinie 4:47 nastąpiło skrócenie dziennego okresu odpoczynku, który trwał jedynie od godziny 4:48 do godziny 9:04 dnia 11 października 2018 r. W konsekwencji kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 44 minuty. Skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut jest karane przez prawodawcę w myśl lp. 13 załącznika nr 4 do u.t.d. karą pieniężną w kwocie 500 zł. Strona przyznaje, że kierowca nie opisał wydruku z tachografu, do czego był zobowiązany. Ponadto kierowca wyraźnie oświadczył do protokołu z 6 listopada 2018 r., że skrócenie przez niego czasu odpoczynku wynikało z błędu w obliczeniach.

Nie ma racji skarżący twierdząc, że nie ma do niego zastosowania art. 92a ust. 2 u.t.d. Definicję zarządzającego transportem wyraża art. 4 rozporządzenia 1071/2009. Według treści pisma kierownika referatu wydziału ewidencji pojazdów i kierowców Urzędu Miasta K. z 21 listopada 2018 r., osobą zarządzającą transportem drogowym posiadającą stosowny certyfikat kompetencji w drogowym transporcie rzeczy w przedsiębiorstwie A. Sp. z o.o. jest skarżący.

Skarżący, przyjmując funkcję osoby zarządzającej transportem w firmie kierowanej przez pracodawca, będącym jednocześnie kierowcą zdawał sobie sprawę ze specyfiki tej sytuacji. Musiał być świadomy tego, że jego pracodawca może w sposób bardziej swobodny niż przeciętny pracownik realizować ciążące na nim jako na kierowcy obowiązki ustawowe. W składanych w sprawie oświadczeniach skarżący przyznaje, że nie jest w stanie sprawować właściwego nadzoru nad ww. kierowcą, wskazując jako przyczynę tego stanu wykonywanie przez kierowcę w przedsiębiorstwie funkcji prezesa zarządu i pracodawcy. Trafnie podkreślił jednak organ, że rola osoby zarządzającej transportem nie może ograniczać się do przekazywania informacji o naruszeniach, których dopuścił się kierowca w tym także kierowca pełniący funkcję pracodawcy. Przyjmując tę funkcję zarządzający godził się z ryzykiem nierealizowania przez swego przełożonego kierowanych do niego zaleceń. Stwierdzone przez organy inspekcji liczne naruszenia przepisów u.t.d., świadczą ewidentnie o tym, że organizacja współpracy pomiędzy skarżącym - zarządzającym transportem, a kierowcą - pracodawcą, jest nieefektywna i nie zapewnia prawidłowej organizacji dyscypliny pracy, pozwalającej mówić o bezpiecznym przemieszczaniu się taboru przedsiębiorcy. Dodać do tego należy, że skarżący nie wykazał jakikolwiek dowodów, które świadczyłyby o tym, że kierował do kierowcy, a swego pracodawcy wymagane zalecenia mające na celu poprawę zachowań regulowanych przepisami o czasie pracy kierowców. Skarżący nie wykazał sposobów realizowania czynności nadzorczych wobec kierowcy, który dopuścił się naruszenia przepisów o obowiązku odebrania dziennego odpoczynku. W świetle załącznika do protokołu kontroli z 6 listopada 2018 r., analiza danych zawartych w karcie kierowcy wykazała aż 9 naruszeń przepisów o czasie pracy kierowców mających miejsce tylko w miesiącu październiku 2018 r. Skala tych naruszeń stwierdzonych w dość krótkim czasie nie pozwoliła organom obu instancji na zastosowanie względem ukaranego przesłanek egzoneracyjnych. Osoba zarządzająca transportem zobligowana jest do zawarcia takich umów i obmyślenia i zorganizowania takich rozwiązań w tym rozwiązań dotyczących nadzoru nad kierowcami, aby nie dochodziło do naruszeń prawa w trakcie ich działalności. Brak wymaganego prawem faktycznego wpływu na procesy zarządzania operacjami transportowymi, co potwierdza skarżący, jest w istocie okolicznością przemawiającą za odmową zastosowania względem niego regulacji egzoneracyjnych w postaci art. 92c ust. 1, 1a, 2 u.t.d.

Na skutek nie realizowania przez skarżącego podstawowego obowiązku osoby zarządzającej transportem wyrażającego się w sprawowaniu rzeczywistego nadzoru nad kierowcami przedsiębiorstwa przewozowego doszło do potwierdzonego naruszenia przepisów prawa polegającego na skróceniu przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy i większy niż 4 godziny i 30 minut.

Jednocześnie Strona nie wykazała, że przejazd którego dotyczy decyzja GITD był wyłączony spod regulacji rozporządzenia nr 561/2006. Materiał dowodowy jednoznacznie potwierdza stwierdzenie organu, że kierowca posługując się kartą kierowcy włożoną do tachografu nie powołał się w czasie kontroli na tą okoliczność, a ponadto na tachografie nie włączono funkcji OUT. Podnoszone w toku postępowania zarzuty dotyczące tej kwestii zostały należycie przez organ odwoławczy rozpatrzone i uzasadnione. Skarżący twierdzi, że nie posiada podstaw prawnych aby żądać "dokumentów" z urzędów czy od samego kierowcy, przy czym jednocześnie nie podaje jakie do ewentualne dowody mogłyby obalać wykazane przez organy inspekcji okoliczności wykonywania przewozu drogowego, objętego przepisami rozporządzenia nr 561/2006. Jeżeliby rzeczony przewóz był wyłączony spod regulacji ww. rozporządzenia, to już w trakcie kontroli drogowej kierowca winien zwrócić na ten fakt uwagę, co nie miało miejsca.

IV.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiódł G.D. zaskarżając go w całości i zarzucając naruszenie:

1. przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a to:

a) art. 151 p.p.s.a. poprzez jego nieuprawnione zastosowanie oraz nieuwzględnienie i oddalenie w całości skargi na decyzję GITD, spowodowane niedostrzeżeniem przez Sąd wad procesowych postępowania administracyjnego, polegających na naruszeniu przez wskazany organ art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. przejawiającym się w niepodjęciu przez organ wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, skutkującym brakiem rozważenia całokształtu materiału dowodowego zebranego w sprawie w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej i dokonaniem błędnych ustaleń stanu faktycznego sprawy przez organy administracji obu instancji;

b) art. 151 p.p.s.a. poprzez jego nieuprawnione zastosowanie oraz nieuwzględnienie i oddalenie skargi na decyzję GITD, spowodowane niedostrzeżeniem przez WSA wad procesowych postępowania administracyjnego, polegających na naruszeniu przez organy administracyjne I i II instancji przepisów art. 75 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., przejawiające się w:

- nieprzeprowadzeniu wszystkich dowodów niezbędnych do wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy;

- niezebraniu i nierozpatrzeniu w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego;

- ustalaniu stanu faktycznego sprawy na podstawie wybiórczo potraktowanego materiału dowodowego;

- niedokonaniu oceny na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy okoliczności mające istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy zostały udowodnione;

- wydaniu decyzji administracyjnej w oparciu o błędnie ustalony stan faktyczny sprawy, nie wyjaśniający wszystkich okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy;

- błędne przyjęcie, że w sprawie spełnione zostały przesłanki związane z naruszeniem określonym jako skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut;

c) art. 151 p.p.s.a. poprzez jego nieuprawnione zastosowanie oraz nieuwzględnienie i oddalenie skargi na decyzję GITD, spowodowane niedostrzeżeniem przez WSA wad procesowych postępowania administracyjnego, polegających na naruszeniu przez organy administracyjne I i II instancji przepisów art. 7 i art. 8 k.p.a., przejawiających się w braku podjęcia przez organy administracyjne I i II instancji odpowiednich działań, zmierzających do wnikliwego i ostatecznego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, jak również braku podjęcia jakichkolwiek działań na rzecz słusznego interesu obywateli.

2. prawa materialnego:

a) art. 92a ust. 2 u.t.d. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie w zakresie naruszenia polegającego na skróceniu przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut;

b) art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez jego bezzasadne niezastosowanie, w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Strona wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA w Rzeszowie oraz o orzeczenie o kosztach postępowania.

Strona wskazała, że uzasadnienie wyroku może mylnie wskazywać, że niewypoczęty kierowca odpoczywał jedynie 4 godziny i 44 minuty i kontynuował jazdę. Natomiast w rzeczywistości kierowca odpoczywał od godziny 21:15 w dniu 10.10.2018 r. do godziny 08:59 w dniu 11.10.2018 r., czyli 11 godzin i 43 minuty. O godzinie 04:47 został zmuszony do dokonania podjazdu. Gdyby dokonał prawidłowego opisu na wydruku z tachografu, nie zostałby ani on, ani skarżący ukarany za powyższe naruszenie.

O konieczności sporządzania wydruków i ich opisu skarżący, jako zarządzający transportem, wielokrotnie informował kierowcę.

W dniu 17 października 2018 r. po comiesięcznym otrzymaniu plików z kart kierowców, o godzinie 11:40 sporządzono raport z naruszeń (w aktach sprawy) i poinformowano pracodawcę o naruszeniach.

Prezes Zarządu i jednocześnie kierowca poinformował skarżącego, że zgodnie z przepisami powody dokonania podjazdu trwającego niespełna minutę zostały odnotowane przez niego na wydruku z tachografu za dzień 11.10.2018 r. Wydruk ten sporządzony został więc zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

W protokole kontroli znajdował się zapis, że kierowca nie okazał stosownych wydruków. Uznanie tego wydruku spowodowałoby jednak prawidłowe rozliczenie 30-godzinnego okresu rozliczeniowego, który rozpoczął się 11.10.2018 r. o godzinie 09:00, a nie o godzinie 04:47. Wydruk ten otrzymano z GITD dopiero po złożeniu odwołania i wbrew informacjom uzyskanym od kierowcy nie został on opisany. W ocenie skarżącego sporządzenie go po dokonaniu podjazdu świadczy o tym, że kierowca zdawał sobie sprawę z jego wagi, a jedyną jego winą było, że go nie opisał narażając swoje przedsiębiorstwo i skarżącego na karę administracyjną. Skarżący nie posiadał również dostępu do protokołu przesłuchania świadka i nie wie, czy przesłuchano kierowcę na okoliczność dokonanego podjazdu.

Skarżący w przedsiębiorstwie pełni funkcję osoby zarządzającej transportem na podstawie umowy o pracę na 1/4 etatu. Prezesem zarządu spółki jest zaś kontrolowany kierowca. W zakres obowiązków skarżącego wchodzi bieżące szkolenie kierowców, terminowe sczytywanie kart kierowców i bieżące informowanie o zaistniałych podczas 28 dni naruszeniach. Na bieżąco informuje również Prezesa o naruszeniach, które należy wyeliminować. Zarządzający transportem - z przyczyn o charakterze obiektywnym - jest pozbawiony realnej możliwości bieżącego sprawdzenia jazdy każdego kierowcy. To Prezes ustala rozkład czasu pracy kierowców i faktycznie to on - jako osoba zarządzająca operacjami transportowymi - jest odpowiedzialny za powstanie ewentualnych naruszeń. Tym bardziej, że jest on jednocześnie Prezesem zarządu spółki, kierowcą i pracodawcą.

Strona podkreśliła, że o wszystkich nieprawidłowościach Prezes jest na bieżąco informowany i uprzedzany o ewentualnych karach grożących za nieprzestrzeganie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców.

W ocenie skarżącego błędnym jest uznanie, że wobec jego osoby ma zastosowanie art. 92a ust. 2 u.t.d. Nie można mówić o jakimkolwiek dopuszczeniu przez skarżącego do powstania naruszeń, umyślnym czy nieumyślnym. Karty kierowców zostały bowiem sczytane w dniu 12.10.2018 r. i 05.11.2018 r., stosowne raporty o naruszeniach zostały skierowane do Prezesa. Osobą, która dopuściła się ewentualnego naruszenia prawa jest on sam i to dopuszczający się naruszenia winien ponosić odpowiedzialność z art. 92a ust. 2 u.t.d.

Zdaniem skarżącego organy i WSA wadliwie uznały, że ewentualne ograniczenie roli osoby zarządzającej transportem, wynikające czy to z niepełnego wymiaru zatrudnienia, pozycji jaką zajmuje ona w strukturze przedsiębiorstwa, czy też braku możliwości realnego wpłynięcia na kierowcę będącego jednocześnie pracodawcą skarżącego, nie mają wpływu na ocenę odpowiedzialności skarżącego. Z przewidzianej odpowiedzialności nie zwalniają nawet zarządcy odbyte czy też przeprowadzone szkolenia.

W podpisanych 1 września 2019 r. dodatkowych warunkach zatrudnienia wyraźnie wskazuje się, że to Prezes samodzielnie kieruje poszczególnymi operacjami transportowymi. Do zarządzającego transportem należy jedynie sprawdzenie ich wykonania pod względem prawidłowości ich realizacji z treścią rozporządzenia nr 561/2016. Zarządzający udziela Prezesowi na jego zlecenie wszelkich rad odnośnie do wątpliwości, czy realizowany przewóz będzie realizowany zgodnie z przepisami prawa. W przedsiębiorstwie istnieje więc wyraźny podział osobowy dotyczący zarządzania operacjami transportowymi.

Skarżący zwrócił także uwagę na fakt, że w okresie od 01.10.2018 r. do 14.10.2018 r. przebywał na urlopie wypoczynkowym. Postawił w związku z tym pytanie, w jaki sposób mógł podczas urlopu wypoczynkowego, tj. w okresie w którym nie świadczy pracy, w sposób rzeczywisty i ciągły, zarządzać operacjami transportowymi. Pozostawałoby to w sprzeczności z normami prawa pracy.

Skarżący wskazał, że nie przebywa w pojeździe w trakcie jego kontroli i jest pozbawiony możliwości reagowania w sytuacji, gdy kierowca popełnia naruszenie, ale nie będzie za nie ukarany, gdy sporządzi wydruk zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Ponadto w trakcie kontroli wymaganych 28 dni pracy kierowcy może się zdarzyć, że kontrolujący stwierdzi kilka naruszeń i za żadne kierowca nie będzie ukarany. Może dojść również do sytuacji, gdy w miesiącu październiku kierowca popełni kilka naruszeń pomimo, iż cały rok ich nie popełniał.

Stanowisko WSA, że skala naruszeń stwierdzonych w dość krótkim okresie czasu nie pozwala na zastosowanie względem skarżącego przesłanek egzoneracyjnych jest błędne.

W sytuacji skarżącego prawnie indyferentny pozostaje fakt, ile było naruszeń i w jakim okresie one zaistniały. Gdyby kierowca opisał przyczyny minutowego podjazdu, nie doszłoby do ukarania skarżącego - osoby zarządzającej transportem. Ponownie wskazał na stosunek zależności względem Prezesa, będącego jednocześnie kierowcą.

Ponadto zwrócił również uwagę, że kierowca jest jednocześnie rolnikiem, prowadzi gospodarstwo i wykonuje przewozy jako rolnik, które nie podlegają wymaganiom przepisów o czasie pracy kierowców. Brak okazania stosownych dokumentów i wciśnięcia na tachografie funkcji OUT tłumaczy ustaleniem w trakcie kontroli licznych naruszeń. Działając w stresie w trakcie kontroli nie można pamiętać o wszystkich faktach, które wydarzyły się w trakcie całego miesiąca. W celu wyjaśnienia wszelkich wątpliwości prowadzi się postępowanie administracyjne. W ramach niego dąży się z kolei do wnikliwego zbadania sprawy.

Skarżący, pomimo że zwracał się do Prezesa o przekazanie dokumentów, nigdy ich nie uzyskał a organy nie wyjaśniły tych kwestii. W istocie to na skarżącego włożono obowiązek wyjaśnienia istotnych okoliczności sprawy.

V.

W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ wniósł o jej oddalenie.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

VI.

Skarga kasacyjna jest nieuzasadniona.

Przypomnieć należy, że Naczelny Sąd Administracyjny, w myśl art. 183 § 1 p.p.s.a., rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, a więc w zakresie wyznaczonym podstawami kasacyjnymi sformułowanymi przez stronę wnoszącą ten środek odwoławczy. Sąd z urzędu bierze natomiast pod rozwagę tylko i wyłącznie nieważność postępowania, której przesłanki w sposób enumeratywny wymienione zostały w art. 183 § 2 p.p.s.a. i które w niniejszej sprawie nie zachodzą.

W rozpatrywanym środku odwoławczym podniesione zostały zarzuty dotyczące obu podstaw kasacyjnych wymienionych w art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. W tego rodzaju sytuacji, co do zasady w pierwszej kolejności rozpoznaniu podlegają zarzuty naruszenia przepisów postępowania, a następnie zarzuty naruszenia prawa materialnego (por. wyroki NSA z 27 czerwca 2012 r. sygn. akt II GSK 819/11; 26 marca 2010 r. sygn. akt II FSK 1842/08; 4 czerwca 2014 r. sygn. akt II GSK 402/13; 10 czerwca 2022 r. sygn. akt III OSK 4608/21).

Niemniej jednak, ze względu na podważanie w ramach zarzutów naruszenia prawa materialnego istoty odpowiedzialności zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie oraz wskazywania na wadliwą - w ustalonym stanie faktycznym sprawy - subsumcję art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., zawierającego przesłanki egzoneracyjne, w pierwszej kolejności należy odnieść się do tych uchybień, które Naczelny Sąd Administracyjny uznał za nieuzasadnione, a które wyznaczają istotę widzianych łącznie zarzutów skargi kasacyjnej.

W związku z powyższym należy wskazać, że zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie jest osoba spełniająca wymagania z art. 7c u.t.d., a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym. Jeżeli więc naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 do 2.000 złotych za każde naruszenie. Ustawodawca w art. 92a ust. 2 u.t.d. ustanawia domniemanie odpowiedzialności osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. W zasadzie więc bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń, gdyż to na podmiocie odpowiedzialnym ciąży obowiązek wykazania odpowiednimi dowodami, że nie miała żadnego wpływu na powstanie naruszenia, i że nastąpiło ono wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Winny to być zatem obiektywne przeszkody nieprzewidywalne w codziennym życiu. Nie mieści się w nich jednakowoż brak wystarczającego nadzoru nad środkiem transportu, kierowcami czy też brak kontroli przebiegu czynności transportowych, nawet wstecznie, po dokonaniu odczytania danych z kart.

Strona skarżąca podkreśla, że została błędnie uznana za osobę zarządzającą transportem w spółce, bowiem w jej ocenie, w ustalonych okolicznościach sprawy, winien to być kierowca dopuszczający się naruszeń, który jest jednocześnie prezesem zarządu spółki, będącej przewoźnikiem i wydający w spółce dyspozycje transportowe. Strona w szczególności podkreśla, że nie ma jakichkolwiek uprawnień i mówiąc kolokwialnie "przełożenia" na prawidłowość działania prezesa zarządu spółki, który sam decyduje tak o przewozach, jak i własnych godzinach pracy oraz dopuszcza się w ten sposób naruszeń jako kierowca.

Niewątpliwie odpowiedzialność osoby zarządzającej transportem wiąże się z tym, by jej zadania i rola zostały jasno określone i wynikały z zakresu obowiązków, powierzonych jej czy to w ramach umowy regulującej zatrudnienie, czy to umowy cywilnoprawnej. To więc, że skarżący zatrudniony jest w takiej konfiguracji osobowej (podlegając pracowniczo prezesowi zarządu spółki, który jest jednocześnie kierowcą, nad którym ma sprawować nadzór), nie może stanowić ani powodu do przyjęcia, że nie pełni przyjętej roli zarządzającego transportem ani też, że zachodzą przesłanki ekskulpujące z art. 91c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Sytuacja faktyczna tego rodzaju jak zastana w tej sprawie nie może z jednej strony uzasadniać podejmowania funkcji osoby zarządzającej transportem, gdy jest to korzystne (skarżący nie zaprzeczył, że na tym stanowisku został zatrudniony w niepełnym wymiarze czasu pracy), a jednocześnie, gdy ujawniono naruszenia prawa, do uchylania się od tej roli przed organami transportu drogowego i sądem. Świadczyłoby to w sposób oczywisty o obchodzeniu prawa i roli, jaką powierzono zarządzającemu transportem.

Słusznie więc podkreślił WSA, że to nie kto inny jak skarżący zaakceptował swoją rolę i funkcję jako osoby zarządzającej transportem w firmie kierowanej przez prezesa spółki i kierowcę w jednej osobie. Musiał więc co najmniej zdawać sobie sprawę ze specyfiki tej sytuacji, zwłaszcza zaś prawdopodobnie nieuniknionego konfliktu do jakiego może dojść na tle zarządzania przewozami. To więc, że skarżący przyjął rolę zarządzającego transportem, a jednocześnie napotyka na trudności w kierowaniu działalnością prezesa zarządu spółki, nie zwalnia go z odpowiedzialności.

Rolą osoby zarządzającej transportem nie jest bierne trwanie na stanowisku i jedynie relacjonowanie dostrzeganych naruszeń, których dopuścił się kierowca, w tym także ten pełniący funkcję prezesa zarządu spółki zatrudniającej skarżącego. Rolą tej osoby jest efektywne zorganizowanie przewozów, tak aby do naruszeń w efekcie końcowym nie dochodziło. Słusznie przy tym wskazuje WSA i organy, że skarżący nie wykazał dowodami, aby kierował do kierowcy i swego pracodawcy zalecenia mające na celu poprawę zachowań regulowanych przepisami o czasie pracy kierowców. Nie wykazał sposobów realizowania czynności nadzorczych wobec kierowcy, który dopuścił się naruszenia przepisów o obowiązku odebrania dziennego odpoczynku, o czym w dalszej części uzasadnienia.

Podkreślić w tej sprawie również należy, że organy stwierdziły nie jedno a kilka naruszeń przepisów u.t.d., zaś skarżący w żaden sposób, poza gołosłownym twierdzeniem, że mogło to właściwie wystąpić po raz pierwszy w tym miesiącu, nie wykazał, że za to nie ponosi odpowiedzialności i że w poprzednich miesiącach żadnych naruszeń nie było np. poprzez przedstawienie dowodów wskazujących na skrupulatne analizowanie danych z kart kierowców i generowanych z programu Tachospeed raportów.

Podkreślenia wymaga także i to, że analiza danych z karty prezesa zarządu spółki wykazała 9 naruszeń prawa mających miejsce tylko w październiku 2018 r. Nie pozwala to na przyjęcie, wobec bierności skarżącego, innej oceny, w szczególności że zachodzą przesłanki egzoneracyjne. Trafne jest stwierdzenie WSA, że osoba zarządzająca transportem zobligowana jest do zawarcia takich umów i obmyślenia oraz zorganizowania takich rozwiązań dotyczących m.in. nadzoru nad kierowcami, aby nie dochodziło do naruszeń prawa z ich strony. Brak wpływu na procesy zarządzania operacjami transportowymi, przy braku wykazania rozwiązań jakie miałyby ten stan, mówiąc kolokwialnie, "uzdrowić" jest w istocie okolicznością obciążającą, a nie ekskulpującą.

Konkludując ten wątek rozważań Naczelny Sąd Administracyjny podkreśla, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 2 u.t.d. nie jest zależna od winy, a dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Wynikająca z tego przepisu kara nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz stanowi logiczne następstwo zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą tej kary jest przy tym zmuszenie podmiotów w przepisie wymienionych do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa, a ściślej wymuszenie działań w kierunku dyscyplinowania kierowców bezpośrednio naruszających przepisy prawa.

VII.

Niezasadne są również zarzuty procesowe skargi kasacyjnej.

Z istoty twierdzeń skarżącego formułowanych w tym zakresie wynika, że kwestionuje on fakt niezebrania wszystkich dowodów i nierozważenia przez organ tych zebranych, co w efekcie doprowadziło do wybiórczego i niepełnego ustalenia stanu faktycznego, w tym w kwestiach tak istotnych jak wykazania powodów skrócenia czasu odpoczynku, braku wpływu skarżącego, który przebywał na urlopie w dacie przypisanego naruszenia, na wychwycenie uchybień i ich zapobieżenie, czy wreszcie informowania pracodawcy o naruszeniach prawa oraz realizowania przejazdu na potrzeby własnego gospodarstwa rolnego prezesa zarządu spółki.

W związku z tym należy wskazać, że całkowicie niewiarygodne są twierdzenia skarżącego o rzekomym przebywaniu na urlopie. Kwestia ta uwypuklona została w skardze kasacyjnej przy czym strona przedstawia wzajemnie rozbieżne twierdzenia. W treści skargi kasacyjnej zwraca uwagę, że na urlopie przebywała w dniach 1-14 października 2018 r. zaś jako załącznik do środka odwoławczego przedstawiony został wniosek urlopowy wystawiony na dni 5-14 października 2018 r. Poruszanie kwestii urlopu w skardze kasacyjnej, jak również niekonsekwencja w dacie w jakiej strona miała z niego korzystać, nie mogą świadczyć o trafności tego argumentu. Tym bardziej, że skarżący podnosi, że nie ma nikogo innego w firmie, kto mógłby wykonywać jego obowiązki (m.in. sczytania kart kierowców), co oznacza, że 12 października 2018 r. musiał przebywać w pracy, skoro jak sam twierdzi w skardze kasacyjnej (str. 6, karta 51v akt sądowych), "Karty kierowców zostały bowiem sczytane w dniu 12.10.2018 r. i 05.11.2018 r., stosowne raporty o naruszeniach zostały skierowane do Pana A.C., a osobą, która dopuściła się ewentualnego naruszenia prawa jest on."

Podobnie rzecz wygląda w odniesieniu do rzekomego cyklicznego, rzetelnego informowania pracodawcy o stwierdzonych naruszeniach. Jedynym dowodem, wbrew twierdzeniom skargi kasacyjnej, jest dołączony do skargi kierowanej do WSA wydruk z programu Tachospeed z dni 8-14.10.2018 r. (str. 13/15). Skarżący nie przedłożył jakichkolwiek pism wskazujących na owo cykliczne informowanie pracodawcy o efektach weryfikacji odczytu kart kierowców. Brak jest w szczególności generowanego z poziomu programu Tachospeed raportu wykroczeń (jest taka funkcjonalność). Program ten wspiera pracę zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie, dlatego strona chcąc wykazać, że dopełniła wszelkich aktów starannego działania, winna się nim posługiwać w odniesieniu do kierowcy. Bez tego rodzaju dokumentacji twierdzenia skarżącego są całkowicie gołosłowne i nie poddają się weryfikacji.

Ponadto nieuzasadnione jest powoływanie się wstecznie na zakres obowiązków z 1 września 2017 r. Dokument ten, jeżeli istniał w takiej postaci, winien był zostać przedstawiony niezwłocznie po wszczęciu przeciwko skarżącemu postępowania przez organy ITD. Tak się jednak nie stało, a dokumentacja w tym zakresie została przedłożona dopiero w postępowaniu kasacyjnym, co odbiera jej walor wiarygodności, podobnie jak dowód w postaci oświadczenia o realizowaniu przewozu na potrzeby własnego gospodarstwa rolnego należącego do prezesa zarządu spółki. Strona raz twierdzi, że kierowca zmuszony został okolicznościami do wykonania podjazdu w dniu 11 października 2018 r. o godz. 04:47 i gdyby dokonał prawidłowego opisu tego zdarzenia na wydruku z tachografu, to nie można byłoby w ogóle mówić o naruszeniu. Innym razem wskazuje, że ten przejazd i ruch pojazdu, nie stanowił jakiegokolwiek wykonywania przejazdu w reżimie drogowym, a był wykonywaniem przejazdów na potrzeby własnego gospodarstwa rolnego. Nie ma przy tym rzeczowego wyjaśnienia, dlaczego wymagane w takiej sytuacji ustawienie tachografu na pozycję OUT, nie nastąpiło. To wszystko, powiązane z dokonanym w dniu 12 października 2018 r. odczytem z karty prezesa zarządu wskazuje, że skarżący rzeczywiście nie sprawuje odpowiedniego zarządu transportem drogowym, a argumentacja skargi kasacyjnej stanowisko to dodatkowo potwierdza, a nie mu zaprzecza.

W tej sytuacji, mając powyższe argumenty na uwadze, Naczelny Sąd Administracyjny działając na podstawie art. 184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjną.