Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 16/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-05-16 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. art. 2 pkt 35a, 61 ust. 3, 64 ust. 1 pkt 1, 140aa ust. 4
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas (spr.) Sędziowie Asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 maja 2018 r. sprawy ze skargi W. W. i R. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2017 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z [...] października

2017 r. nr [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa., art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy – Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2017 r. poz. 935), art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm.; dalej "Prd.") oraz § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia

2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), po rozpatrzeniu odwołania W. W. i R. J. (dalej: skarżący), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] sierpnia

2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym

i prawnym.

W dniu [...] czerwca 2015 r. na drodze powiatowej [...] (odcinek C.

w kierunku drogi krajowej nr [...]) zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Samochodem tym kierował A. P., który wykonywał krajowy przejazd drogowy z ładunkiem piasku (ładunek sypki) w imieniu W. W. i R. J. – wspólników spółki cywilnej "[...]" s.c. W. W., R. J., z miejscowości C.

na budowę drogi [...].

W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, dokonano pomiarów jego wymiarów zewnętrznych oraz na wniosek kierowcy powtórnego ważenia legalizowanymi wagami typu: SAW 10CII o numerach: 856295 i 856314, na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiarów mas i nacisków osi, położonym w miejscowości A., przy drodze krajowej na [...], wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej

do wysokości użytych do pomiarów wag stacjonarnych.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia

[...] czerwca 2015 r.

Przesłuchany w charakterze świadka kierowca wyjaśnił, że jest zatrudniony

w firmie "[...]" s.c. W. W., R. J. na podstawie umowy o pracę na stanowisku kierowcy mechanika niecałe 3 lata. Opisał, gdzie dokonywano załadunku i co było jego przedmiotem. Potwierdził, że uczestniczył w załadunku i widział rozmieszczenie załadowanego towaru, zakładał plandekę. Dodał, że w dniu kontroli uczestniczył w procedurze mierzenia oraz ważenia pojazdu i widział wyniki

z przeprowadzonego ważenia. Wyjaśnił, że nie posiada zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zwrócił uwagę na możliwość nieprawidłowego pomiaru wagi.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej organ

I instancji) decyzją z [...] sierpnia 2015 r., działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 Prd., art. 104 § 1 Kpa. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli, nałożył

na skarżących karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych z tytułu naruszenia dopuszczalnych norm pojazdu poddanego kontroli.

Organ I instancji w uzasadnieniu wydanej decyzji wskazał w szczególności, że skarżący w toku postępowania nie przedłożyli żadnych dowodów wskazujących

na dochowanie przez nich należytej staranności w realizacji czynności związanych

z przejazdem, jak i na brak wpływu na powstanie naruszenia. Stwierdził,

że zgromadzony w toku czynności kontrolnych materiał dowodowy nie wskazuje

na zaistnienie przesłanek wyłączających odpowiedzialność skarżących za stwierdzone naruszenie, a wręcz przeciwnie, wskazują na nieprawidłową organizację pracy przedsiębiorstwa skarżących.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący wnieśli o jej uchylenie i umorzenie postępowania. Zwrócili uwagę na różnice pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem. Zdaniem skarżących, zastosowanie korzystniejszego wyniku nie wyklucza, że przy trzecim ważeniu wyniki byłyby jeszcze inne. Podnieśli, że wagi SAW 10C nie mogą służyć do wyznaczania masy całkowitej pojazdu. Stwierdzili, że polski ustawodawca

nie przewidział procedury ważenia pojazdów wagami nieautomatycznymi. W ocenie skarżących, pojazd był normatywny, ponieważ przewożony był ładunek sypki, który podczas transportu mógł się przesunąć. Uznali, że dochowali należytej staranności

w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie mieli wpływu na powstanie naruszenia.

GITD postanowieniem z [...] października 2015 r. stwierdził uchybienie terminu

do wniesienia odwołania od decyzji organu I instancji.

Sąd wyrokiem z dnia 20 lipca 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 3159/15, uchylił zaskarżone postanowienie GITD. Jak stwierdził, konstatacja organu, że doręczenie decyzji organu I instancji skarżącym nastąpiło w dniu 31 sierpnia 2015 r., jest co najmniej przedwczesna. Sąd przedstawił na poparcie swojego twierdzenia stosowne uzasadnienie. W wytycznych dla organu wskazał, że organ powinien wyjaśnić,

kto odebrał skierowane do skarżących przesyłki zawierające decyzję organu I instancji, jak też kwestię dysponowania przez osobę odbierającą decyzję w ich imieniu upoważnieniem do odbioru przesyłek w imieniu każdego ze skarżących.

GITD w uzasadnieniu wspomnianej na wstępie decyzji wyjaśnił, że kontrolowany pojazd wyposażony był w zawieszenie mechaniczne, a odległość między osiami składowymi wynosiła nie mniej niż 1,30 m i nie więcej niż 1,80 m, w związku z czym dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu wynosił 18 t.

GITD podał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk podwójnej osi napędowej skrętnej (os 1-2) 18,65 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 0,65 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 3,61%),

- nacisk podwójnej osi napędowej (oś 3-4) 29,1 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 11,1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 61,67%),

- pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 47,75 t – przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 15,75 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 49,22%),

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

GITD wyjaśnił, przywołując stosowne przepisy prawa, że prawo do kontroli parametrów pojazdu i do nakładania kar za przekroczenie dopuszczalnych norm w tym zakresie wynika bezpośrednio z ustaw, zaś przyrządy pomiarowe zostały zalegalizowane stosownie do obowiązujących przepisów.

GITD podkreślił, że czynności pomiarowe wykonywane podczas kontroli drogowej nie mają charakteru czynności administracyjnych określonych w ustawie

o transporcie drogowym i aktach wykonawczych. Ważenie pojazdów jest tylko czynnością techniczną zmierzającą do uzyskania pomiaru, który ma wykazać, czy dany pojazd spełnia określone normy, czy też nie. Trudno oczekiwać od ustawodawcy, jak stwierdził GITD, by w drodze uregulowań prawnych określał na przykład w jaki sposób pojazd ma najechać na wagę, czy za pomocą jakich hamulców kierowca ma zatrzymać pojazd. Temu służą odpowiednie instrukcje obsługi użytkowanych urządzeń. Jak podał GITD, należy zauważyć, że przed dokonaniem ważenia kierowcy są instruowani jakie czynności mają wykonać w trakcie pomiarów – tak też było w trakcie kontroli w dniu

[...] czerwca 2015 r., o czym świadczy potwierdzenie zapisów protokołu przez kontrolowanego kierowcę.

GITD stwierdził, że sposób przeprowadzenia ważenia za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych jest niezwykle prosty, stąd i pouczenie kierowcy w trakcie kontroli ogranicza się do kilku wskazówek. Uznał, że w kilku słowach cały proces można opisać w następujący sposób:

- umieszczenie dwóch wag we wnękach,

- podłączenie do komputera,

- najazd poszczególnymi osiami pojazdu na wagi,

- odczyt wskazań wag – widocznych zarówno na wyświetlaczach wagach oraz

na ekranie komputera.

GITD, odnosząc się do zarzutów skarżących dotyczących rozbieżności pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem, wskazał, że specyfika pomiarów przy pomocy wag przenośnych powoduje, iż pomiary te są w pewnym stopniu niepowtarzalne. Wyjaśnił, że może to wynikać z innego najazdu pojazdu na wagi lub przesunięcia się ładunku

w trakcie pomiarów. Dlatego też, jak podał, inspekcja bierze pod uwagę zawsze wyniki ważenia korzystniejsze dla strony. Ponadto zawsze od rzeczywistych wyników ważenia odejmowany jest błąd pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynika z żadnego przepisu, został wprowadzony wewnętrznym zarządzeniem na korzyść stron postępowania.

GITD stwierdził, że wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Dodał, że zgodnie z prawem dopuszczalne jest wyznaczanie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wagi nieautomatycznej

do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. W podsumowaniu GITD stwierdził, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Jak wyjaśnił GITD, w praktyce równomiernie rozłożony piasek na skrzynki ładunkowej ma tak dużą siłę tarcia pomiędzy ziarenkami, że nie ma możliwości przesunięcia się ładunku. Do przemieszczenia ładunków sypkich może dojść

w przypadku usypania ładunku w stożek, jednak zgodnie z art. 61 ust. 3 Prd. ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia,

np. przy użyciu kurtyn. Zdaniem GITD, ewentualnie przesunięcie się ładunku w trakcie poruszania się pojazdu może świadczyć o niedochowaniu przez przewoźnika należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i jego wpływie

na powstanie naruszenia. Powyższe nie może zaś zwolnić strony z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Mimo to ustawodawca wprowadził "wyłączenie" przy przewozie tego typu ładunków. Zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd., jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1,

a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd,

a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. GITD podkreślił, że w niniejszej sprawie ww. przepis nie ma zastosowania, ponieważ doszło do przekroczenia dmc.

GITD przytoczył treść art. 140aa ust. 4 Prd. i wskazał, że w niniejszej sprawie przewożono piasek (ładunek sypki). Wyjaśnił, że kontrola obok przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, co wskazano w protokole kontroli z [...] czerwca 2015 r., nie znajduje więc zastosowania, jak podał GITD, przepis art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd..

Jak wskazał GITD, skarżący w toku postępowania ani na etapie odwoławczym nie przedstawili dowodów wskazujących, że dochowali należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie mieli wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem GITD, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez skarżących wyjaśnień w przedmiotowej sprawie, nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. W tym miejscu GITD wskazał, że to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Normy

w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej.

W skardze na wskazaną na wstępie decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] października 2017 r. skarżący wnieśli o uchylenie tej decyzji

i umorzenie postępowania w sprawie jako bezprzedmiotowego.

Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucili naruszenie następujących przepisów postępowania, a mianowicie, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 68, art. 107 Kpa., poprzez niedokładne wyjaśnienie sprawy. Wskazali, że podczas kontroli użyto wag SAW 10C/II, przeznaczonych wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Stanęli na stanowisku, że wagami tymi nie można sumować poszczególnych osi,

a mimo to sumowano wyniki poszczególnych osi. Dodali, że wagi te są przeznaczone do ważenia pojazdów o liczbie osi nieprzekraczającej trzech osi, a ich pojazd posiadał cztery osie.

W uzasadnieniu skargi skarżący powtórzyli argumentację towarzyszącą złożonemu odwołaniu. Uznali, że dwa ważenia oraz uzyskane różne wyniki potwierdzają, że miejsce ważenia nie spełniało wymagań, aby ważyć tam pojazdy, ponieważ było nierówne. Zdaniem skarżących protokół z kontroli jest sprzeczny sam

w sobie co powoduje, że nie wiadomo co, jak i kiedy ustalono.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zaprezentowane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Skarga nie ma usprawiedliwionych podstaw, zatem podlega oddaleniu.

Na wstępie należy wskazać, że zakres sprawowanej przez sąd administracyjny kontroli legalności działań administracji publicznej wynika z art. 134 ustawy – Prawo

o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz.U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm.; dalej "p.p.s.a.") i wyznaczają go nie zarzuty skargi, lecz granice rozpoznawanej sprawy administracyjnej. Kontrola sądowa sprawowana jest w oparciu o akta administracyjne sprawy, według stanu faktycznego i prawnego istniejącego, co do zasady, w dacie wydania zaskarżonej decyzji. Uwzględnienie skargi przez sąd administracyjny, polegające na wyeliminowaniu z obrotu prawnego kontrolowanej decyzji może nastąpić zasadniczo w sytuacji stwierdzenia, że zaskarżona decyzja narusza przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy administracyjnej, zaś prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na jej treść lub dającym podstawy do wznowienia postępowania (v. art. 145 § 1 p.p.s.a.).

Skarżący domagając się uchylenia zaskarżonej decyzji oraz umorzenia postępowania wskazali, że organ nie wyjaśnił i nie wziął pod uwagę przy orzekaniu istotnych okoliczności dotyczących wag, przy pomocy których dokonano ważenia pojazdu a także miejsca tego ważenia.

Wskazali, że podczas kontroli użyto wag SAW 10C/II, które nie są przeznaczone do pomiaru nacisku osi wielokrotnych a także dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Poza tym wagi te są przeznaczone do ważenia pojazdów w liczbie osi nieprzekraczającej 3, zaś samochód strony miał cztery osie. Poza tym miejsce ważenia nie było przystosowane do ważenia albowiem za pierwszym i drugim ważeniem pojazdu uzyskano inne wyniki, a protokół kontroli jest wewnętrznie sprzeczny.

Sąd nie podzielił słuszności zarzutów skargi. Ze znajdującego się materiału dowodowego w sprawie (protokół pomiaru pochylenia stanowiska ważenia pojazdów) wynika, że dokonano pomiarów tego miejsca i zostało ono zatwierdzone przez uprawnionego geodetę do przeprowadzania kontroli pojazdów.

Wagi, za pomocą których dokonano ważenia posiadały świadectwo legalizacji ponownej z terminem ważności odpowiednio do dnia 30 czerwca 2016 r. Były to wagi nieautomatyczne klasy dokładności III typu SAW 10C/II. Sposób ważenia z użyciem tych wag wynika z instrukcji obsługi, znajdującej się w aktach sprawy. Protokół kontroli pojazdu potwierdza okoliczność zapoznania się kierowcy z zasadami kontroli nacisków osi i masy pojazdu. Kierowca ten poza wnioskiem o powtórne ważenie pojazdu nie zgłaszał innych uwag dotyczących sposobu przeprowadzenia pomiarów. Był obecny również przy odczycie wskazań urządzeń pomiarowych.

Uzyskanie różnych wyników podczas pierwszego i drugiego ważenia samo przez się nie przesądza o tym, że miejsce ważenia było nieprawidłowe. Może to wynikać

z innego najazdu pojazdu na wagi lub przesunięcia się ładunku w trakcie pomiarów. Przy ustalaniu wielkości przekroczeń uwzględniono wyniki korzystniejsze dla strony poza tym zgodnie z wewnętrznym zarządzeniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego od rzeczywistych wyników ważenia odejmowany jest na korzyść strony błąd pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę.

Aktualne stanowisko Prezesa Głównego Urzędu Miar dotyczące pomiaru przy użyciu wag nieautomatycznych zawarte zostało w piśmie z dnia [...] czerwca 2016 r., które stanowi materiał dowodowy w sprawie. Wynika z niego, że wagi te nie tylko służą do pomiaru nacisków osi ale mogą być również użyte przy wyznaczaniu masy pojazdu.

Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sad administracyjny m.in.

w wyroku z dnia 7 marca 2017 r. sygn. akt II GSK 1480/15. W uzasadnieniu tego wyroku wskazano ,że wagi typu SAW umożliwiają określenie masy całkowitej pojazdu, będącej podstawa obliczenia kary. Podobne stanowisko wyraził również NSA

w wyrokach II GSK 2281/11 oraz II GSK 1433/15.

Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a Prd., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 Prd., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną,

w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 Prd.).

W myśl art. 41 ust. 1 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

Minister właściwy do spraw transportu ustala w drodze rozporządzenia wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 udp.).

Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 udp.).

W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz.U. z 2012 r. poz. 1061).

W niniejszej sprawie kontrolowany w dniu [...] czerwca 2015 r. zespół pojazdów poruszał się po odcinku drogi krajowej nr [...], który zalicza się do dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono, że

1. rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu przekracza wartości przewidziane dla pojazdu ciężarowego składającego się z 4 osi o 15,75t. (dmc 47,75 t), tj. o 49,22%;

2. nacisk osi podwójnej napędowej skrętnej pojazdu (oś 1-2 odległość 1,7 m) przekracza wartości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku podwójnej osi napędowej o 0,65t. (18,65 t) tj. przekroczenie o 3,61%;

3. nacisk osi podwójnej napędowej pojazdu (oś 3-4 odległość 1,36 m) przekracza wartości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku podwójnej osi napędowej o 11,1 t (rzeczywisty nacisk 29,1 t), tj. 61,67%.

W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia pozostałych parametrów kontrolowanego pojazdu. Kierowca podczas kontroli nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W ocenie Sądu organ słusznie nałożył na skarżących karę pieniężną

w wysokości 15.000 złotych jak za brak zezwolenia kategorii VII, gdyż zgodnie

z obowiązującymi przepisami skarżący winien się legitymować właśni takim zezwoleniem.

Jednocześnie podkreślić należy, że kierowca kontrolowanego zespołu pojazdów uczestniczył w kontroli, zapoznał się z instrukcją obsługi wag oraz procedurą ważenia, osobiście odczytywał wyniki pomiarów z urządzeń pomiarowych. Pojazd był ważony dwukrotnie, kierowca podpisał protokół kontroli. Protokół jako dokument urzędowy

w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane

do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało

w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia, czego kierowca w tym wypadku nie uczynił. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych

w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny, zasadniczo niemożliwy

do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (vide wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475 oraz wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10 LEX nr 1137861).

Skarżący domagając się uchylenia zaskarżonej decyzji oraz umorzenia postępowania wskazali, że organ nie wyjaśnił i nie wziął pod uwagę przy orzekaniu istotnych okoliczności dotyczących wag, przy pomocy których dokonano ważenia pojazdu a także miejsca tego ważenia.

Wskazali, że podczas kontroli użyto wag SAW 10C/II, które nie są przeznaczone do pomiaru nacisku osi wielokrotnych a także dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Poza tym wagi te są przeznaczone do ważenia pojazdów w liczbie osi nieprzekraczającej 3, zaś samochód strony miał cztery osie. Poza tym miejsce ważenia nie było przystosowane do ważenia albowiem za pierwszym i drugim ważeniem pojazdu uzyskano inne wyniki, a protokół kontroli jest wewnętrznie sprzeczny.

Sąd nie podzielił słuszności zarzutów skargi. Ze znajdującego się materiału dowodowego w sprawie (protokół pomiaru pochylenia stanowiska ważenia pojazdów) wynika, że dokonano pomiarów tego miejsca i zostało ono zatwierdzone przez uprawnionego geodetę do przeprowadzania kontroli pojazdów. Wagi, za pomocą których dokonano ważenia posiadały świadectwo legalizacji ponownej z terminem ważności odpowiednio do dnia 30 czerwca 2016 r. Były to wagi nieautomatyczne klasy dokładności III typu SAW 10C/II. Sposób ważenia z użyciem tych wag wynika

z instrukcji obsługi, znajdującej się w aktach sprawy. Protokół kontroli pojazdu potwierdza okoliczność zapoznania się kierowcy z zasadami kontroli nacisków osi

i masy pojazdu. Kierowca ten poza wnioskiem o powtórne ważenie pojazdu nie zgłaszał innych uwag dotyczących sposobu przeprowadzenia pomiarów. Był obecny również przy odczycie wskazań urządzeń pomiarowych.

Uzyskanie różnych wyników podczas pierwszego i drugiego ważenia samo przez się nie przesądza o tym, że miejsce ważenia było nieprawidłowe. Może to wynikać

z innego najazdu pojazdu na wagi lub przesunięcia się ładunku w trakcie pomiarów. Przy ustalaniu wielkości przekroczeń uwzględniono wyniki korzystniejsze dla strony poza tym zgodnie z wewnętrznym zarządzeniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego od rzeczywistych wyników ważenia odejmowany jest na korzyść strony błąd pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę.

Aktualne stanowisko Prezesa Głównego Urzędu Miar dotyczące pomiaru przy użyciu wag nieautomatycznych zawarte zostało w piśmie z dnia [...] czerwca 2016 r., które stanowi materiał dowodowy w sprawie. Wynika z niego, że wagi te nie tylko służą

do pomiaru nacisków osi ale mogą być również użyte przy wyznaczaniu masy pojazdu.

Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sad administracyjny m.in.

w wyroku z dnia 7 marca 2017 r. sygn. akt II GSK 1480/15. W uzasadnieniu tego wyroku wskazano ,że wagi typu SAW umożliwiają określenie masy całkowitej pojazdu, będącej podstawa obliczenia kary. Podobne stanowisko wyraził również NSA

w wyrokach II GSK 2281/11 oraz II GSK 1433/15.

W niniejszej sprawie pojazdem przewożony był piasek ,a więc materiał sypki.

W ocenie Sądu w niniejszej sprawie nie będzie jednak miął zastosowania art. 140aa

ust. 4 pkt.1 i 2 Prd. Należy wskazać, że to skarżący winni wykazać, że okoliczności opisane w powyższym przepisie miały miejsce. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Mając powyższe na uwadze należy stwierdzić, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru, nie są okolicznościami istnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie

art. 140aa ust. 4 Prd.. Reasumujac zdaniem Sadu skarżący nie przedstawili dowodów na okoliczność braku wpływu na powstałe naruszenie oraz należytej staranności

w realizacji czynności związanych z przejazdem.

Z zeznań przesłuchanego w sprawie kierowcy wynika, że kontrolował przebieg załadunku piachu na pojazd, ale dokładnie nie wiedział czy masa pojazdu nie została przekroczona. W tym miejscu warto również podzielić stanowisko organu odnośnie

do równomiernego rozłożenia piasku na skrzyni ładunkowej. Otóż należy podkreślić,

że piasek na skrzynki ładunkowej ma tak dużą siłę tarcia pomiędzy ziarenkami, że nie ma możliwości przesunięcia się ładunku. Do przemieszczenia ładunków sypkich może dojść w przypadku usypania ładunku w stożek. Jednak należy wskazać, iż zgodnie

z art. 61 ust. 3 Prd. ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia, np. przy użyciu kurtyn. Ewentualnie przesunięcie się ładunku

w trakcie poruszania się pojazdu, może zatem świadczyć o niedochowaniu przez przewoźnika należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem

i jego wpływie na powstanie naruszenia. Powyższe z całą pewnością nie może zaś zwolnić strony z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Mimo to ustawodawca wprowadził "wyłączenie" przy przewozie tego typu ładunków. Zgodnie z art. 140aa

ust. 4 pkt 2 Prd., jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu

w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1. wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się.

W niniejszej sprawie ww. przepis nie ma zastosowania, ponieważ doszło

do przekroczenia dmc.

Podsumowując, naruszenie, którego dopuścili się skarżący jako przewoźnik polegało na tym, że w dniu kontroli przewozili towar, będący ładunkiem sypkim, pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Konsekwencją tego było nałożenie kary pieniężnej na podstawie art. art. 64 oraz 140aa ust. 1 - 3 Prd..

Z powyższych względów skargę jako niezasadną, na mocy art. 151 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, należało oddalić.