Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 423/13
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2014-05-08 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Inne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art 92a ust 4, art 93 ust 7
journal: Dz.U. 2007 nr 125 poz 874
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Joanna Sieńczyło - Chlabicz (spr.) Sędzia NSA Maria Jagielska Sędzia del. WSA Inga Gołowska Protokolant Kacper Tybuszewski po rozpoznaniu w dniu 8 maja 2014 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej "E." Spółki z o.o. z siedzibą w B. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z dnia 17 października 2012 r. sygn. akt III SA/Kr 1501/11 w sprawie ze skargi "E." Spółki z o.o. z siedzibą w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2011 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie pracy kierowców 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od "E." Spółki z o.o. z siedzibą w B. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 450 (słownie: czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie wyrokiem z 17 października 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1501/11 oddalił skargę [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego, z dnia [...] października 2011 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej.

Sąd orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy.

I

W dniu [...] lipca 2010 r. w miejscowości [...] zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z ciągnika samochodowego marki [...], kierowany przez [...]. Kontrolowanym pojazdem wykonywany był przez firmę [...] (dalej: skarżąca lub spółka) przejazd drogowy w ramach międzynarodowego transportu drogowego rzeczy. Podczas kontroli stwierdzono naruszenia związane z nieprzestrzeganiem przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw w prowadzeniu pojazdu oraz wymaganych odpoczynków.

W toku postępowania administracyjnego w dniu [...] maja 2011 r., przesłuchano w charakterze świadka kierowcę [...], który wskazał, że naruszenia powstałe w okresie objętym kontrolą, tj. od dnia [...]lipca 2010 r. były związane z realizacją zadania przewozowego zleconego przez pracodawcę. Zeznał ponadto, iż pomimo tego, że na zadanie przewozowe miał zaplanowane 5 dni, to otrzymał od szefa [...]polecenie, aby stawić się w czwartek, tj. dnia [...] lipca 2010 r. Polecenie zostało przekazane za pomocą komunikatu sms, gdy przebywał w Federacji Rosyjskiej na granicy z Republiką Białorusi. Świadek zrozumiał wiadomość jako polecenie powrotu w tym samym dniu, w którym przekraczał granicę w [...] - bez potrzeby odbierania odpoczynku. Ponadto zeznał, iż w firmie na polecenie przełożonych, przyjęta była praktyka, iż co dzień rano musiał wysyłać komunikat sms z informacją, gdzie się aktualnie znajduje, tak, więc przedsiębiorca miał pełną świadomość o realizowanym aktualnie zadaniu przewozowym. Na tej trasie z reguły odbierał przerwę 9 lub 11 godzinną na granicy białorusko - rosyjskiej. Jednakże w przypadku tego zadania przewozowego otrzymał polecenie z nakazem stawienia się w urzędzie celnym. W firmie [...] przyjęte było przekazywanie poleceń przez przedsiębiorcę za pomocą komunikatów sms, tak też odbywało się w tym przypadku. Świadek otrzymał w trakcie rozładunku w Ż. komunikat sms z poleceniem udania się na załadunek w okolice R. Świadek, co prawda rozumiał, że może się to wiązać z naruszeniami czasu pracy, jednakże, jako pracownik był zobligowany do wykonywania powierzonych mu przez pracodawcę zadań.

Podkarpacki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] czerwca 2011 r. - na podstawie art. 93 ust 1 oraz art. 92 ust. 1 pkt 7, art. 92 ust. 4 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. Nr 125, poz. 974 ze zm.; dalej: u.t.d..) - nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 4600 zł. Organ wymienił poszczególne naruszenia wraz z podstawą prawną i wysokością kary pieniężnej:

1) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego: o czas powyżej 15 minut do 30 minut na podstawie Ip. 10.3 lit. a załącznika do ustawy - kara pieniężna - 300,00 zł; art. 7 ust. 1 umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r., Nr 94, poz. 1086 i 108; dalej jako umowa AETR);

2) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego: za każde następne rozpoczęte 30 minut na podstawie Ip. 10.3 lit. b załącznika - kara pieniężna - 1600,00 zł; art. 7 ust. 1 umowy AETR;

3) przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego: o czas powyżej 15 minut do jednej godziny na podstawie Ip. 10.4 lit. a załącznika - kara pieniężna - 300,00 zł; art. 6 ust. 1 umowy AETR;

4) przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego: b) za każdą następną rozpoczętą godzinę na podstawie Ip. 10.4 lit. b załącznika - kara pieniężna - 1000,00 zł; art. 6 ust. 1 umowy AETR.

5) skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego: o czas do jednej godziny na podstawie Ip. 10.2 lit. a załącznika - kara pieniężna - 200,00 zł; art. 8 ust. 1 i 2 umowy AETR.

6) skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego: za każdą rozpoczętą kolejną godzinę na podstawie Ip. 10.2 lit. b załącznika - kara pieniężna - 1200,00 zł; art. 8 ust. 1 i 2 umowy AETR.

Po rozpatrzeniu odwołania skarżącej decyzją z [...] października 2011 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego - na podstawie art. 92 ust. 1 pkt 7 ustawy o transporcie drogowym oraz lp.10.2 lit. a i lit. b, Ip. 10. 3 lit. a i lit. b, Ip. 10.4 lit. a i lit. b załącznika do ustawy, art. 6, art. 7, art. 8 umowy AETR - utrzymał rozstrzygnięcie organu I instancji w mocy.

W uzasadnieniu organ odwoławczy wskazał, że podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Stosownie do art. 8 ust. 1 AETR, w każdym dwudziestoczterogodzinnym okresie kierowca korzysta z dziennego okresu odpoczynku wynoszącego, co najmniej jedenaście kolejnych godzin, który to okres może być skrócony do minimum dziewięciu kolejnych godzin, nie częściej niż trzy razy w każdym tygodniu, pod warunkiem, że przed upływem następnego tygodnia otrzyma równoważny okres odpoczynku, stanowiący rekompensatę. W dni, kiedy odpoczynek nie jest skrócony zgodnie z pierwszym akapitem, może być wykorzystany w dwóch lub trzech oddzielnych okresach w ciągu dwudziestu czterech godzin, z których jeden musi trwać przynajmniej osiem kolejnych godzin. W tym przypadku minimalna długość odpoczynku jest zwiększona do dwunastu godzin. Konsekwencją powyższego jest: treść Ip. 10.2 lit. a załącznika do u.t.d., który za skrócenie dziennego okresu odpoczynku o czas do jednej godziny nakłada karę pieniężną w wysokości 100 zł oraz Ip. 10.2 lit. b załącznika, nakładający karę pieniężną za skrócenie dziennego okresu odpoczynku w wysokości 200 zł za każdą rozpoczętą kolejną godzinę.

Organ II instancji wskazał, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci wykresówki kierowcy [...] opisanej za dni [...] lipca 2010 r. oraz za dzień [...] lipca 2010 r., że kierowca w dniu [...] lipca 2010 r. o godzinie 14:02 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu, inicjując tym samym początek nowego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego w ciągu którego, najpóźniej do godziny 14:02 dnia [...] lipca 2010 r., powinien odebrać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. W powyższym okresie najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca odebrał między godziną 07:28 dnia [...] lipca 2010 r. a godziną 14:02 tego dnia, który trwał 6 godzin i 34 minuty. [...] skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 2 godziny i 26 minut w stosunku do normy 9-godzinnej.

Ponadto, organ II instancji podkreślił, że kierowca w dniu [...] lipca 2010 r. o godzinie 20:18 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu inicjując tym samym początek nowego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego w ciągu którego tj. najpóźniej do godziny 20:18 dnia [...] lipca 2010 r., winien był odebrać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. W powyższym okresie najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca odebrał między godziną 16:18 dnia [...] lipca 2010 r. a godziną 20:18 tego dnia, który trwał 4 godziny. [...] skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 5 godzin w stosunku do normy 9-godzinnej.

W ocenie organu odwoławczego stosownie do art. 7 ust. 1 umowy AETR, po czteroipółgodzinnym okresie prowadzenia kierowcy przysługuje, co najmniej 45-minutowa przerwa, chyba że zaczyna on okres odpoczynku. Przerwa taka może być zastąpiona przerwami trwającymi, co najmniej piętnaście minut, rozłożonymi na okres prowadzenia lub bezpośrednio po tym okresie w sposób zgodny z postanowieniami ustępu 1. Podczas tych przerw kierowca nie może wykonywać innej pracy. Dla celów niniejszego artykułu, czas oczekiwania i czas niepoświęcony prowadzeniu, spędzony w pojeździe będącym w ruchu, na promie lub w pociągu nie będzie traktowany, jako "inna praca". Przerwy przestrzegane na podstawie niniejszego artykułu nie mogą być uznawane za dzienne okresy odpoczynku. Popełnienie powyższego naruszenia sankcjonuje Ip. 10.3 lit. a załącznika do u.t.d., który za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut nakłada karę pieniężną w wysokości 150 zł oraz Ip. 10.3 lit. b w/w załącznika, nakładający karę pieniężną za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy za każde następne rozpoczęte 30 minut w wysokości 200 zł.

Zostało udowodnione, że kierowca w dniu [...] lipca 2010 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o 1 godzinę i 30 minut. Kierowca prowadził pojazd od godziny 00:22 dnia [...] lipca 2010 r. do godziny 07:28 tego dnia tj. łącznie 6 godzin. W powyższym okresie kierowca odebrał jedną przerwę minimum 15 minutową w godzinach 03:05 - 03:30, lecz nie odebrał dwóch kolejnych przerw minimum 15 minutowych w konsekwencji nie odbierając wymaganej przepisami Umowy AETR przerwy minimum 45 minutowej.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 550 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci wykresówki kierowcy [...] użytkowanej w dniach [...] lipca 2010 r. (kierowca wpisał tylko datę początkową użytkowania wykresówki, lecz nie wpisał daty końcowej, z uwagi na to, że w dniu [...] lipca 2010 r. został zatrzymany do kontroli), że kierowca w dniu [...] przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o 3 godziny i 25 minut. Kierowca prowadził pojazd od godziny 03:08 dnia [...] r. do godziny 11 : 55 tego dnia, tj. łącznie 7 godzin i 55 minut. W powyższym okresie kierowca odebrał jedną przerwę minimum 15 minutową w godzinach 3:30-4:00, lecz nie odebrał dwóch kolejnych przerw minimum 15 minutowych, w konsekwencji nie odbierając wymaganej przepisami umowy AETR przerwy minimum 45 minutowej.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 1350 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

GITD wskazał, że stosownie do art. 6 ust. 1 AETR, całkowity okres prowadzenia pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku, zwany dalej "dziennym okresem prowadzenia", nie może przekroczyć dziewięciu godzin. Może być przedłużony dwukrotnie w każdym tygodniu do dziesięciu godzin. Kierowca musi, po nie więcej niż sześciu dziennych okresach prowadzenia, wziąć tygodniowy okres odpoczynku, określony w artykule 8 ustęp 3. Tygodniowy okres odpoczynku może być odroczony do końca szóstego dnia, jeśli łączny czas prowadzenia w ciągu sześciu dni nie przekracza wielkości maksymalnej, odpowiadającej sześciu dziennym okresom prowadzenia. W przypadku międzynarodowego przewozu pasażerów, innego niż usługi regularne, terminy "sześciu" i "szóstego" w akapicie drugim i trzecim będą zastąpione odpowiednio przez "dwunastu" i "dwunastego". Popełnienie powyższego naruszenia sankcjonuje Ip. 10.4 lit. a załącznika do u.t.d., który za przekroczenie maksymalnego (dziennego okresu) czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny nakłada karę pieniężną w wysokości 150 zł oraz Ip. 10.4 lit b w/w załącznika, nakładający karę pieniężną za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu za każdą następna rozpoczętą godzinę nakłada karę w wysokości 200 zł.

Zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci wykresówki kierowcy [...] opisanej za dni [...] lipca 2010 r. i kolejnej opisanej za dzień [...] lipca 2010 r., że kierowca w dniu [...] lipca 2010 r. o godzinie 14:02 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, który trwał do godziny 07:28 dnia [...] lipca 2010 r. W powyższym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 13 godzin i 28 minut, czym przekroczył maksymalny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 28 minut w stosunku do normy 10 godzinnej.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 750 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci wykresówki kierowcy [...] użytkowanej w dniach [...] lipca 2010 r. (kierowca wpisał tylko datę początkową użytkowania wykresówki, lecz nie wpisał daty końcowej, z uwagi na to, że w dniu [...] został zatrzymany do kontroli), że kierowca w dniu [...] lipca 2010 r. o godzinie 20:18 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, który trwał do godziny 16:18 dnia [...] lipca 2010r. W powyższym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 12 godzin i 15 minut, czym przekroczył maksymalny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 2 godziny i 15 minut w stosunku do normy 10 godzinnej.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 550 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

GITD podał, że kierowca [...] składając po raz pierwszy zeznania w dniu kontroli oświadczył, iż naruszenia norm czasu pracy wynikały z terminowych dostaw towaru. Przedsiębiorca przedstawił w postępowaniu listy przewozowe, zlecenie transportowe i umowę przewozu nr [...] jako dowód na okoliczność, że kierowca miał możliwość wykonania przejazdu przestrzegając jednocześnie norm socjalnych w transporcie drogowym.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie oddalając skargę spółki podniósł, że trafnie organ odwoławczy uznał, że błędnym jest pogląd strony skarżącej, że organ I instancji nie miał podstaw prawnych, do nałożenia kar pieniężnych za naruszenia popełnione poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej. Zgodnie bowiem z treścią art. 92 ust. 1 pkt 7 u.t.d. kto wykonuje przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych ustawy - podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15 000 złotych. Stosownie zaś do art. 2 ust. 1 umowy AETR niniejszą umowę stosuje się na terytorium każdej Umawiającej się Strony do każdego międzynarodowego przewozu drogowego wykonywanego pojazdem zarejestrowanym na terytorium tej Umawiającej się Strony lub na terytorium każdej innej Umawiającej się Strony. Powyższa regulacja oznacza, że w przypadku przewozów wykonywanych na terytorium jednego z państwa, które ratyfikowały umowę AETR, organy inspekcji powinny stosować jej przepisy odnośnie norm obliczania odpoczynków dziennych oraz maksymalnych okresów jazdy, a w przypadku stwierdzenia naruszeń - nałożyć karę pieniężną w wymiarze określanym przez przepisy państwa, na terenie którego je wykryto. Umowa AETR nie wprowadza ograniczenia kompetencji organów kontrolnych jednej ze Stron w zakresie naruszeń popełnionych na terytorium innej Strony. Tym samym fakt, że kontrola drogowa odbyła się na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej a wykryto naruszenia popełnione na terytorium Rosji i Białorusi które ratyfikowały tę umowę i nałożono za nie na przedsiębiorcę karę pieniężną jest, zatem w pełni zgodne zarówno z postanowieniami umowy AETR, jak i ustawy o transporcie drogowym.

Zdaniem Sądu I instancji organ I instancji zasadnie nie zastosował art. 92a ust. 4 u.t.d. w rozpoznawanej sprawie. Przepis ten określa bowiem, że postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy lub podmiotu, o którym mowa w art. 3 ust. 2 pkt 3, nie wszczyna się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Trafnie w tym zakresie organ II instancji stwierdził, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób jednoznaczny potwierdza wpływ strony skarżącej na popełnienie naruszeń. Kierowca [...] składając po raz pierwszy zeznania w dniu kontroli oświadczył, iż naruszenia norm czasu pracy wynikały z terminowych dostaw towaru. Przedsiębiorca przedstawił w postępowaniu listy przewozowe, zlecenie transportowe i umowę przewozu nr [...] jako dowody na okoliczność, że kierowca miał możliwość wykonania przejazdu przestrzegając jednocześnie norm socjalnych w transporcie drogowym. Organ odwoławczy zważył, że decyzją organu I instancji nałożono kary pieniężne wyłącznie za naruszenia czasu pracy z dni [...] lipca 2010r. Przedstawiona umowa przewozu nr [...] z dnia 9 lipca 2010r. wskazuje termin dostawy (miejscowość Ż,) na dzień [...] lipca 2010 r. Organ I instancji przesłuchał ponownie w dniu [...] maja 2011 r. [...]. Kierowca zeznał, że będąc na granicy Białoruś - Rosja, po stronie rosyjskiej otrzymał od przełożonego [...] sms-a, by stawić się w czwartek, czyli dnia [...] lipca 2010 r. w siedzibie przedsiębiorstwa. Oznacza to, że przedsiębiorca wydał kierowcy polecenie służbowe, skutkiem którego kierowca musiał przyspieszyć powrót na teren kraju. Kierowca zeznał, iż był świadom, że na zadanie transportowe ma przeznaczyć cztery dni, lecz po otrzymaniu sms-a na granicy białorusko-rosyjskiej był przekonany, iż powinien dalej prowadzić pojazd a nie odebrać odpoczynek dzienny. Z okazanych wykresówek wynika, że kierowca rozpoczął powrót do Polski w dniu [...] lipca 2010 r. wyruszając z miejscowości J. w Rosji. W trakcie przewozu, tj. przy przekraczaniu granicy białorusko-rosyjskiej, kierowcy polecono drogą telefoniczną stawić się w siedzibie przedsiębiorstwa już w dniu [...] lipca 2010 r. [...] w związku z powyższym skrócił odpoczynki dzienne i przekroczył dopuszczalne okresy jazdy. Zgodnie z oświadczeniem kierowcy, zaraz po rozładunku w Ż., otrzymał on kolejne polecenie udania się w okolice R. po załadunek.

Reasumując Sąd I instancji podkreślił, że organy trafnie uznały, że przedsiębiorca miał wpływ na popełnienie naruszeń przepisów umowy AETR i powinien z tego tytułu ponieść odpowiedzialność administracyjną. Skarżąca ograniczyła się wyłącznie do zakwestionowania zeznań kierowcy, lecz nie przedstawiła żadnych dowodów na poparcie swojego stanowiska.

W ocenie Sądu I instancji, w sprawie nie było podstaw do zastosowania art. 92a ust. 4 u.t.d. Niewątpliwie ocena okoliczności "braku wpływu" podmiotu wykonującego przewóz na powstanie naruszeń - należy do podmiotu dokonującego kontroli drogowej. Pojęcie to nie ma charakteru ścisłego, a dla oceny jego zakresu znaczeniowego pomocny jest art. 92a ust. 5 u.t.d. zgodnie z którym: przepisu art. 92a ust. 4 nie stosuje się, jeżeli naruszenie, o którym mowa w ust. 1, ma charakter rażący, a w szczególności: 1) zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego; 2) zostało popełnione wielokrotnie. A contrario zaś stwierdzenie okoliczności, o których mowa w art. 92a ust. 5 u.t.d., powoduje obowiązek wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy. W rozpoznawanej sprawie, w okresie zawierającym się pomiędzy godziną 14:02 w dniu [...] lipca 2010 r. a godziną 16:18 w dniu [...] lipca 2011 r. stwierdzono łącznie 3 odrębne naruszenia norm czasu pracy kierowcy, przy czym rozmiar wielokrotnych naruszeń ma charakter rażący.

Trafnie w ocenie Sądu, organ uznał, że stwierdzone naruszenia mogły zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego zwłaszcza, że popełniono je w stosunkowo krótkim czasie. Od obowiązku nałożenia kary organ odstąpić może wyłącznie, jeżeli stwierdzone zostanie, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Na gruncie przepisów ustawy o transporcie drogowym to skarżący powinien przedłożyć dowody na okoliczności wypełniające hipotezę art. 93 ust. 7 u.t.d. W sprawie wcześniej wskazane zeznania kontrolowanego kierowcy z dnia [...] lipca 2010 r., a także jego powtórne zeznania złożone w dniu [...] maja 2011 r. jednoznacznie wskazują na wpływ organizacji pracy przedsiębiorstwa strony skarżącej na stwierdzone w sprawie naruszenia. Jednocześnie prawidłowo organy uznały, że brak jest jakichkolwiek podstaw, aby odmówić im wiarygodności. Kierując się zasadami logiki oraz doświadczenia życiowego trudno przyjąć, że kierowcy bezinteresownie, z własnej woli i bez wiedzy pracodawcy przekraczają normy czasu pracy i bez powodu rezygnują z przysługującemu im odpowiedniego odpoczynku. Jest także oczywiste, że przedsiębiorstwa transportowe, których kierowcy nie stosują się do obowiązujących przepisów w zakresie czasu pracy są bardziej konkurencyjne od przedsiębiorstw transportowych przestrzegających prawa, które w tym samym czasie nie mogą wykonać tej samej ilości zleceń przewozowych.

II

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniosła [...]., żądając uchylenia go w całości i przekazania sprawy Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Krakowie do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego.

Spółka zarzuciła naruszenie przepisów postępowania, a to art. 145 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.; dalej: p.p.s.a.) polegające na oddaleniu skargi, pomimo wadliwości skarżonej decyzji organu administracji, które to naruszenie miało istotny wpływ na wydanie zaskarżonego wyroku. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżąca zarzuciła również naruszenie przepisów prawa materialnego, a to art. 92 i art. 92a ust. 1, ust. 3, 4, 5 u.t.d., polegające na niewłaściwym zastosowaniu powołanych przepisów wskutek nałożenia na spółkę kary pieniężnej za naruszenie przez kierowcę [...] przepisów określających normy czasu pracy kierowcy.

III

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna jest niezasadna i jako taka podlega oddaleniu.

Zgodnie z treścią art. 174 p.p.s.a., skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez jego błędną wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, ponieważ stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a., rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze pod rozwagę z urzędu jedynie nieważność postępowania, która – co należy podkreślić – w niniejszej sprawie nie zachodzi.

Wskazanie i uzasadnienie podstaw kasacyjnych należy przy tym do koniecznych cech skargi kasacyjnej (art. 176 p.p.s.a.). Przez przytoczenie podstaw kasacyjnych rozumieć należy przede wszystkim dokładne wskazanie tych przepisów prawa, które – zdaniem wnoszącego skargę kasacyjną – uległy naruszeniu przez sąd wydający zaskarżone orzeczenie. Uzasadnienie kasacji ma zawierać rozwinięcie zarzutów kasacyjnych przez wyjaśnienie, na czym naruszenie polegało. W odniesieniu do uchybień przepisom procesowym – wykazanie, że zarzucane uchybienie rzeczywiście mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Z punktu widzenia skuteczności postawionych w skardze kasacyjnej zarzutów, w kontekście przepisów art. 183 § 1, art. 174 i art. 176 p.p.s.a., szczególnego podkreślenia wymaga również, że przytoczenie podstawy kasacyjnej musi być precyzyjne, gdyż - z uwagi na związanie sądu kasacyjnego granicami skargi kasacyjnej - Naczelny Sąd Administracyjny może uwzględnić tylko te przepisy, które zostały wyraźnie wskazane w skardze kasacyjnej jako naruszone. Sąd kasacyjny nie może zastępować strony i precyzować czy uzupełniać przytoczonych podstaw kasacyjnych. Nie jest też uprawniony, ani zobowiązany poszukiwać za stronę naruszeń prawa, jakich mógł dopuścić się wojewódzki sąd administracyjny (por. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2321/11). Stąd też, skarga kasacyjna musi spełniać ustawowe wymogi określone w art. 176 w związku z art. 174 p.p.s.a. W odniesieniu do przepisu, który nie stanowi jednej zamkniętej całości, a składa się z paragrafów, punktów i innych jednostek redakcyjnych, wymóg skutecznie wniesionej skargi kasacyjnej jest spełniony wówczas, gdy wskazuje ona konkretny przepis naruszony przez sąd pierwszej instancji, z podaniem numeru artykułu, ustępu, punktu i ewentualnie innej jednostki redakcyjnej przepisu. Z orzecznictwa sądowoadministracyjnego wynika, że warunek przytoczenia podstawy kasacyjnej i jej uzasadnienia nie jest spełniony, gdy skarga kasacyjna zawiera wywody zmuszające sąd drugiej instancji do domyślania się, który przepis prawa autor kasacji miał na uwadze, podnosząc zarzut naruszenia przepisów postępowania (por. wyrok NSA z 14 marca 2013 r., sygn. akt I OSK 1799/12).

Właśnie tego rodzaju mankamenty zawiera skarga kasacyjna w rozpoznawanej sprawie. Autor skargi kasacyjnej w petitum wskazał bowiem zarzut naruszenia przepisów postępowania, tj. art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a. polegający na oddaleniu skargi, pomimo wadliwości skarżonej decyzji organu administracji, które to naruszenie miało istotny wpływ na wydanie przez Sąd I instancji zaskarżonego wyroku.

Zatem mankamentem skargi kasacyjnej jest niewskazanie w odniesieniu do art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a. konkretnych jednostek redakcyjnych, jednakże z treści tego zarzutu wynika, że w istocie autorowi skargi kasacyjnej chodziło o naruszenie 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. Podkreślenia jednak wymaga, że ustalenia stanu faktycznego podważać można za pomocą zarzutu naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a., ale w powiązaniu z odpowiednimi przepisami postępowania administracyjnego, czego autor skargi kasacyjnej nie uczynił.

Z uwagi na powyższe, nie jest możliwe merytoryczne odniesienie się do tak sformułowanego w petitum skargi kasacyjnej zarzutu.

Ponadto w uzasadnieniu skargi kasacyjnej autor skargi kasacyjnej zarzucił również naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. naruszenie art. 92 i art. 92a ust. 1, ust. 3, 4, 5 u.t.d., polegające na niewłaściwym zastosowaniu powołanych przepisów wskutek nałożenia na spółkę kary pieniężnej za naruszenie przez kierowcę [...] przepisów określających normy czasu pracy kierowców.

Jak trafnie stwierdził Sąd I instancji w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku, skarżąca w istocie nie kwestionuje ustaleń stanu faktycznego w zakresie zaistnienia naruszeń szczegółowo opisanych przez organy, natomiast podnosi, że za te naruszenia będące wynikiem nieodpowiedzialności kierowcy, skarżąca jako przedsiębiorca nie ponosi odpowiedzialności.

Wbrew stanowisku skarżącej Naczelny Sąd Administracyjny w składzie orzekającym w rozpoznawanej sprawie stwierdza, że nie doszło do naruszenia wskazanych w uzasadnieniu skargi kasacyjnej przepisów prawa materialnego, a zwłaszcza art. 92a ust. 4 u.t.d. Przepis ten określa bowiem, że postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy lub podmiotu, o którym mowa w art. 3 ust. 2 pkt 3, nie wszczyna się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Na wstępie należy stwierdzić, że w świetle ugruntowanego w orzecznictwie sądów administracyjnych stanowiska, za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Istnieje możliwość zwolnienia przedsiębiorstwa z odpowiedzialności za działania osób, którymi się posługuje w wykonywaniu działalności, jeżeli zostaną wykazane okoliczności wymienione w art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 u.t.d. (wyrok NSA z 6.07.2011r. sygn. II GSK 716/10, LEX nr 920618).

W orzecznictwie sądów administracyjnych powszechnie przyjmuje się, że przedsiębiorca jest zwolniony od odpowiedzialności za naruszenie prawa przez kierowcę jeżeli nie miał on wpływu na powstanie naruszenia lub nie mógł tego przewidzieć. Sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 u.t.d. spoczywa na przedsiębiorcy. Należy zaznaczyć, iż oba wymienione przepisy mają charakter wyjątkowy i podlegają interpretacji ścieśniającej. Na przewoźniku spoczywa zatem ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Pogląd taki wyraził Naczelny Sąd Administracyjny w wyrokach: z 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10; z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08; z 20 października 2010 r., sygn. akt II GSK 936/09, z 27 sierpnia 2009 r. sygn. akt II GSK 4/09; z 2 lutego 2011 r., sygn. akt II GSK 140/10; z 13 października 2009 r., sygn. akt II GSK 93/09; z 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09 i z 24 lutego 2011 r., sygn. akt II GSK 258/10.

Przenosząc powyższe rozważania na grunt rozpoznawanej sprawy podzielić należy stanowisku Sądu I instancji, który stwierdził, że w rozpoznawanej sprawie organy zasadnie nie zastosowały art. 92a ust. 4 u.t.d. Bowiem zgromadzony w rozpoznawanej sprawie materiał dowodowy w sposób jednoznaczny potwierdza wpływ skarżącej na popełnienie przez kierowcę naruszeń. Wynika to przede wszystkim jednoznacznie z zeznań kierowcy [...]

Kierowca składając po raz pierwszy zeznania w dniu kontroli oświadczył, iż naruszenia norm czasu pracy wynikały z terminowych dostaw towaru. Z umowy przewozu nr [...] wynikało, że termin dostawy przewidziany był na dzień [...] r. W toku postępowania administracyjnego w dniu [...] maja 2011 r., przesłuchano w charakterze świadka kierowcę [...] , który wskazał, że naruszenia powstałe w okresie objętym kontrolą, tj. od dnia [...] r. były związane z realizacją zadania przewozowego zleconego przez pracodawcę. Zeznał ponadto, iż pomimo tego, że na zadanie przewozowe miał zaplanowane 5 dni, to otrzymał od szefa [...] polecenie, aby stawić się w czwartek, tj. dnia [...] lipca 2010 r. Polecenie zostało przekazane za pomocą komunikatu sms, gdy przebywał w Federacji Rosyjskiej na granicy z Republiką Białorusi. Świadek zrozumiał wiadomość jako polecenie powrotu - bez potrzeby odbierania odpoczynku. Ponadto zeznał, iż w firmie skarżącej na polecenie przełożonych, przyjęta była praktyka, iż co dzień rano musiał wysyłać komunikat sms z informacją, gdzie się aktualnie znajduje, tak, więc przedsiębiorca miał pełną świadomość o realizowanym aktualnie zadaniu przewozowym. Ponadto, w firmie przyjęte było przekazywanie poleceń przez przedsiębiorcę za pomocą komunikatów sms, tak też odbywało się w tym przypadku. Świadek otrzymał w trakcie rozładunku w Ż. komunikat sms z poleceniem udania się na załadunek w okolice R. Świadek, co prawda rozumiał, że może się to wiązać z naruszeniami czasu pracy, jednakże - jako pracownik - był zobligowany do wykonywania powierzonych mu przez pracodawcę zadań.

Jak wynika z orzecznictwa sądowoadministracyjnego przedsiębiorca powołujący się na przepis art. 92a ust. 4 czy art. 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić zaistnienie okoliczności wskazanych w tych przepisach, a mianowicie, że nie miał wpływu lub nie mógł przewidzieć naruszenia przez kierowcę przepisów o czasie pracy. Na zachowanie kierowcy naruszającego prawo przedsiębiorca miał wpływ, jeżeli mógł to przewidzieć, a nie zapobiegł temu. I odwrotnie, jeżeli przedsiębiorca mógł przewidzieć naruszające prawo zachowanie kierowcy, którym posługiwał się przy wykonywaniu transportu drogowego, to zapewne miał wpływ na to wykroczenie, jeśli nie podjął działań zapobiegającym takim naruszeniom (por. m.in. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08).

Odnosząc te rozważania do rozpoznawanej sprawy podkreślenia wymaga, że skarżąca w postępowaniu administracyjnym nie przedstawiła żadnych dowodów na wykazanie, iż nie miała żadnego wpływu na powstanie wymienionych naruszeń w zakresie czasu pracy kierowcy lub że powstanie naruszenia prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie od skarżącej niezależnych. Zatem w rozpoznawanej sprawie nie było podstaw do zwolnienia skarżącej jako przedsiębiorcy, co słusznie zaznaczył w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku Sąd I instancji.

Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjną.

Orzeczenie o kosztach znajduje swoje podstawy w treści art. 204 pkt 1 wyżej cytowanej ustawy.