Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 382/13
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2013-09-04 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 13g ust. 1, ust. 1b pkt 2
journal: Dz.U. 2007 nr 19 poz 115
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: art. 5 ust. 1
journal: Dz.U. 2011 nr 222 poz 1321
law: Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska – Kuraszkiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędzia WSA Dariusz Zalewski Protokolant st. ref. Paulina Stylińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 września 2013 r. sprawy ze skargi I. I. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2012 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) decyzją z dnia [...] listopada 2012 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 z późn. zm., dalej nazywany "k.p.a."), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 z późn. zm., dalej: "u.d.p.") oraz Ip. 6 pkt 9 lit. d) i e), Ip. 9 pkt 15 lit. c) załącznika nr 2 do u.d.p., art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm., dalej: "p.r.d."), po rozpatrzeniu odwołania I. I. prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą I. I. "O." Z. w R. (nazywanej dalej: odwołująca, skarżąca) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: [...]WITD) z dnia [...] września 2012 r., nr [...], dotyczącej nałożenia kary pieniężnej w wysokości 14.700 zł, utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy.

Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia:

W dniu [...] czerwca 2012 r. w miejscowości P. na drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t (droga gminna) zatrzymano do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował Pan M. C., który wykonywał przewóz drogowy kruszywa w imieniu przedsiębiorcy S. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą S. "K.". Załadowcą przewożonego ładunku było przedsiębiorstwo I. I. "O." Z. z siedzibą w R. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] czerwca 2012 r.

Decyzją z dnia [...] września 2012 r. [...]WITD nałożył na I. I. karę pieniężną w wysokości 14700 złotych.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla:

1. podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m oraz

2. dopuszczalnej masy całkowitej czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwiema osiami kierowanymi.

W odwołaniu I. I. zarzuciła naruszenie art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., poprzez dowolne przyjęcie odpowiedzialności załadowcy oraz niewyjaśnienie wszystkich okoliczności niezbędnych dla rozstrzygnięcia sprawy. Zdaniem odwołującej załadowca nie miał wpływu na wybór trasy, po której poruszał się kontrolowany pojazd, zatrzymanie pojazdu nastąpiło w odległości ok. 129 km od miejsca załadunku. Tym samym załadowca nie miał żadnego wpływu na stwierdzone podczas kontroli naruszenia. W ocenie odwołującej przesłanki do wymierzania kary pieniężnej zawarte w treści art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. nie zostały zrealizowane. Odwołująca wnosiła o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania, względnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w zaskarżonej decyzji nie podzielił stanowiska odwołującej.

Zauważył, że stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d. - ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia.

Z kolei w myśl art. 13g ust. 1 u.d.p. za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 13g ust. 1b u.d.p., powyższą karę nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

GITD stwierdził też, że zgodnie z art. 40c u.d.p. w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego (...) ma prawo wymierzenia i pobrania kary pieniężnej (...).

Zauważył, że stosownie do art. 41 ust. 4 i 5 u.d.p. wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (odpowiednio: Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933 ze zm.). Drogi gminne nie zostały wymienione w ww. rozporządzeniach. Wobec tego w myśl art. 41 ust. 6 u.d.p. skoro drogi inne niż określone na podstawie ust. 4 i 5 stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, to droga, na której zatrzymano pojazd była właśnie drogą o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Co do pojazdu, w przypadku podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m, stwierdził, że dopuszczalna jest suma nacisków osi do 14,5 t włącznie w myśl zapisów lp. 6 pkt. 9 załącznika nr 2 u.d.p.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t dopuszczalna masa całkowita może wynosić do 32 t włącznie w myśl zapisów lp. 9 pkt 15 załącznika nr 2 u.d.p.

GITD przypomniał, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem pomiaru pochylenia terenu, z dnia [...] marca 2012 r., który zatwierdził stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C o nr fabrycznych CH 953130 i CH 953146. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z datą ważności do 30 kwietnia 2013 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli.

W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk 24,7 t na podwójnej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 10,2 t,

- masa całkowita pojazdu 37,75 t - przekroczenie dmc o 5,75 t,

- podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ odwoławczy wskazał, że wysokość kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, oraz dopuszczalnej masy całkowitej określona jest w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Kary te kształtowały się odpowiednio:

Lp. 6 Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t:

- pkt 9 dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi:

-- lit. d) powyżej 16,5 t do 17,5 t - 1740 zł

-- lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,0 t powyżej 17,5 t dodatkowo - 1440 zł

Lp. 9: Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej:

- pkt 15 czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne albo jeżeli każda z osi jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t:

- lit. c) powyżej 37,0 t do 42,0 t - 1440 zł.

W niniejszej sprawie kara pieniężna wyniosła: 1740 zł + (1440 zł x 8) + 1440 zł = 14700 zł.

Organ odwoławczy rozważywszy argumenty skarżącej stwierdził, iż w świetle obecnie obowiązujących regulacji prawnych nie mogły stanowić podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji.

Wskazał, iż w chwili rozpatrywania przez niego sprawy zmienił się stan prawny, gdyż weszła w życie w całości ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Stosownie do art. 5 ust. 1 ww. ustawy do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe.

Jak stanowi art. 8 ww. ustawy wchodzi ona w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem:

1) art. 1 pkt 9 w zakresie art. 64h oraz art. 5 ust. 2, które wchodzą w życie z dniem ogłoszenia;

2) art. 1 pkt 5 lit. b w zakresie art. 61 ust. 15 i 16, który wchodzi w życie w terminie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia.

Ogłoszenie ustawy nastąpiło w dniu 18 października 2011 r., gdyż tego dnia ww. ustawę opublikowano pod pozycją 1321 w Dzienniku Ustaw Nr 222 z 2011 r. Zatem od dnia 19 października 2012 r. należało stosować w całości przepisy ustawy w nowym brzmieniu.

Wprowadzając przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Zatem brak było podstaw do przyjęcia, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku miał być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie przewoźnik ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji.

Zauważył także, iż art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń.

W ocenie GITD, materiał dowodowy jednoznacznie wskazywał, iż I. I. prowadząca działalność gospodarczą pod nazwą "O." Z., jako załadowca towaru miała wpływ oraz godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Wskazał GITD, że maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwiema osiami kierowanymi, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze może wynosić 32 t. Załadowca powinien był zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynikała z zapisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wraz z obowiązującymi rozporządzeniami. To właśnie załadowca powinien był zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, na który dokonano załadunku wziąwszy pod uwagę przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262). Z § 3 ust. 1 lit. d) ww. rozporządzenia wynikało, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku pojazdu pojedynczego, z wyłączeniem naczepy, przyczepy z osią centralną i ciągnika siodłowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 t. GITD zauważył, iż załadowca posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w wielkości 32 t, ładując na pojazd towar o masie 24,90 t, co wynikało z dokumentu WZ nr [...] z dnia [...] czerwca 2012 r., przy ładowności tego pojazdu wynoszącej 17880 kg.

Organ odwoławczy przytoczył na poparcie stanowiska wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 8 lutego 2012 r. sygn. akt. II GSK 1503/10 oraz z dnia 19 kwietnia 2012 r. sygn. akt. II GSK 329/11.

Wskazał, że załadowca nawet nie próbował mieć wglądu w dokumenty rejestracyjne pojazdu. Ponadto pojazd nie był ważony po załadunku, a zastosowana metoda szacowania wagi przy pomocy ładowarki, jak przyznała strona, okazała się zawodna.

Zwrócił uwagę, że mimo powyższego załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną, co jednoznacznie dowodziło, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny. Dodał, iż w ten sposób załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do swego przedsiębiorstwa), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wobec tego załadowca był świadom, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej pojazdu i dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Ostatecznie, po przeprowadzeniu ważenia okazało się, iż dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu została przekroczona o 5,75 t, bowiem łączna zmierzona masa zespołu pojazdów wyniosła 37,75 t - a więc i tak więcej od dopuszczalnej masy całkowitej (32 t). Kontrola drogowa potwierdziła zarówno przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu jak i przekroczenie nacisków na osi pojazdu. Zdaniem GITD okoliczność ta jednoznacznie dowodziła, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny.

Organ odwoławczy zauważył, że wartości dmc są jednakowe dla wszystkich rodzajów dróg. Przypomniał, iż stosownie do art. 4 pkt 25 u.d.p. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Załadowca godząc się na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu miał pełną świadomość, iż wypuszcza na drogę pojazd nienormatywny. Ponadto zwrócił uwagę, iż pojazd załadowany w ten sposób jest nienormatywny na drogach wszystkich kategorii.

Odwołał się do art. 61 Prawa o ruchu drogowym mówiącego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku. Wyjaśnił, że powołany przepis nie wskazuje podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowe rozmieszczenie ładunku, jednak taki obowiązek jest nakładany na załadowcę na podstawie art. 13 g ust. 1b pkt 2 u.d.p. w związku z załącznikiem nr 2 u.d.p., w którym zostały określone normy dotyczące dopuszczalnych nacisków osi na drogę oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów. Uznał, że ustawowe zalecenia odnośnie umieszczania ładunku na pojeździe niewątpliwie dotyczyły załadowcy, który wszak za odpowiedni załadunek odpowiadał stosownie do ww. przepisów.

Odwołał się także do wyroku WSA w Warszawie z dnia 13 lipca 2011 r., sygn. akt VI Sa/Wa 1013/11.

Wyjaśnił, iż poprzez wprowadzenie możliwości zastosowania sankcji w stosunku do załadowcy, ustawodawca pośrednio nałożył na niego pewne obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Nie zostały one zapisane wprost w prawie, co oznacza tylko, że ustawodawca dał wolną rękę podmiotom wymienionym w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. w doborze środków umożliwiających zabezpieczenie się przed konsekwencjami finansowymi z tytułu zaistnienia przekroczenia parametrów pojazdu, w załadunku którego uczestniczyły.

Niemniej jednak w interesie tych podmiotów (w tym załadowcy) było zdaniem GITD, poznanie stosownych regulacji z zakresu szeroko pojętego prawa transportowego i o ruchu drogowym oraz zapewnienie takiej organizacji załadunku, by do naruszeń tych norm nie dochodziło. Załadowca winien był tak skonstruować relacje prawne ze swymi kontrahentami i odbierającymi ładunki przewoźnikami, by normy te były przestrzegane.

Organ zauważył, że z punktu widzenia szeroko pojętych przepisów transportowych przewoźnik jest odpowiedzialny za ich przestrzeganie, w tym również za dostosowanie się do obowiązujących norm dotyczących nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. Jednakże w zamierzeniu ustawodawcy, odpowiedzialność ta została dodatkowo rozciągnięta na inny podmiot, który przyczynił się do powstania stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń. Tym podmiotem w niniejszej sprawie była właśnie skarżąca - jako załadowca, który dopuścił do wyjazdu na drogi publiczne pojazd przekraczający dopuszczalne normy.

W ocenie organu odwoławczego organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 k.p.a. oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.

Wobec tego przyjął, że organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 14700 złotych nałożył zgodnie z przepisami prawa.

Konkludując, stwierdził, że w świetle art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., w związku z przepisami Prawa przewozowego obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Podstawowe instrumenty do zbudowania odpowiedniego stanu prawnego pojazdu, na który dokonywany jest załadunek, bowiem spoczywają właśnie w rękach załadowcy, który kierował czynnościami załadunkowymi. To on też czuwa nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona (i opłacona przez nabywcę). Dlatego też wprowadzenie regulacji umożliwiającej nakładanie kar pieniężnych na załadowców za przyczynienie się do powstania na ich terenie naruszeń prawa miało jak najbardziej racjonalne uzasadnienie.

Pismem z dnia [...] stycznia 2013 r. I. I. wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję, wnosząc o:

- uchylenie zaskarżonego rozstrzygnięcia i utrzymanej przez nią w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2012 r.,

- obciążenie kosztami postępowania stronę przeciwną.

Zaskarżonej decyzji Spółka skarżąca zarzuciła:

- naruszenie prawa materialnego, tj. art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. poprzez nieuprawnione przyjęcie, że skarżąca ponosi odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych wielkości parametru pojazdu, skontrolowanego w dniu [...] czerwca 2012 r. w miejscowości Pcim,

- naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 k.p.a. wskutek nieuzasadnionego przyjęcia przez organ, że zgromadził w aktach sprawy dowody, które są wystarczające do prawidłowego wyjaśnienia sprawy, chociaż nie wyjaśnił, gdzie nastąpił załadunek kruszywa i dokąd był przewożony oraz nie uwzględnił zapisów tachografu, wskazującego godzinę rozpoczęcia kursu przez kierowcę, godziny i długość przerw.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji, wnosząc o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga I. I. nie zasługuje na uwzględnienie.

Wobec tego, że w dacie wydania decyzji przez GITD obowiązywało inne uregulowanie odnośnie odpowiedzialności, m.in. załadowcy, aniżeli w dacie kontroli, to jak słusznie wskazał GITD, należało w niniejszej sprawie zastosować przepisy obowiązujące w dacie kontroli. W myśl bowiem art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 222, poz. 1321) do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe.

Obowiązujący w dacie kontroli art. 13g u.d.p. stanowił w ust. 1, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę tę, w myśl ust. 1a tego art. ustalało się za przekroczenie dopuszczalnej wielkości parametru pojazdu. W przypadku przekroczenia dopuszczalnej wielkości więcej niż jednego parametru karę należało ustalić jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Jeżeli przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi wystąpiły na kilku osiach pojedynczych lub osiach wielokrotnych pojazdu, karę ustalano jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Podmioty podlegające odpowiedzialności i zakres ich odpowiedzialności regulował art. 13g ust. 1b u.d.p., który mówił, że karę pieniężną nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w sytuacjach opisanych w pkt 2 art. 13g ust. 1b u.d.p. mogła być także nałożona na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku i to niezależnie od kary nałożonej na podmiot wykonujący przejazd. Przepis art. 13g ust. 1b u.d.p. został dodany do ustawy z dniem 3 listopada 2007 r. na podstawie art. 2 pkt 1 ustawy z 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz. 1381). W stanie prawnym obowiązującym przed tą zmianą karę pieniężną nakładano tylko na podmiot dokonujący przejazdu pojazdem nienormatywnym. Z uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej wynikało, że wprowadzona zmiana przepisów miała na celu między innymi zapobieżenie dewastacji nawierzchni dróg przez przeciążone pojazdy. Niewątpliwie środkiem służącym realizacji tego celu miała być prawna możliwość nakładania kary pieniężnej za przejazd pojazdem przeciążonym zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu.

Jednakże odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 13g ust. 1b u.d.p. uregulowano na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (por. wyroki NSA z: 15 września 2011 r., sygn. akt II GSK 764/10, 11 października 2012 r., sygn. akt II GSK 1357/11, 24 lipca 2012 r., sygn. akt II GSK 747/11, 17 czerwca 2013r., sygn. akt II GSK 2297/11, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl).

Odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 13 g ust.1b pkt 2 u.d.p. powstaje zatem w ściśle określonych w tym przepisie warunkach, które muszą być wykazane w toku postępowania administracyjnego prowadzonego zgodnie z zasadami obowiązującej procedury. W orzecznictwie sądowoadministracyjnym podkreśla się, iż istotne przy tym jest, że posługując się pojęciami nieostrymi: "godzenie się", jak i "wpływ" ustawodawca wprowadził wymóg, aby to godzenie się na powstanie naruszenia lub wpływ na jego powstanie wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. To zatem z okoliczności faktycznych konkretnej sprawy administracyjnej ma w sposób jednoznaczny wynikać, iż nadawca, załadowca lub spedytor poprzez swoje działanie lub też zaniechanie spowodował naruszenie obowiązków lub warunków przewozu (por. wyroki NSA z dnia: 8 lutego 2012 r., sygn. akt II GSK 1503/10 i 19 kwietnia 2012 r., sygn. akt II GSK 329/11, opubl.: orzeczenia.nsa.gov.pl).

Przechodząc na grunt niniejszej sprawy, bezsporne jest, że skarżąca była załadowcą, gdyż sprzedawała kruszywo i ładowała je na pojazdy podmiotów wykonujących przewóz (kopia Wz, k. -10 akt adm.). Zatem jej rola polegała na sprzedaży i załadunku.

Następnie należało wykazać dalsze przesłanki odpowiedzialności skarżącej określone w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., to jest, iż okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazywały, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Wpływ lub też godzenie się na naruszenie norm dotyczących obciążenia pojazdu musi być oceniane przez pryzmat konkretnego naruszenia w ściśle określonych warunkach (przekroczenie masy całkowitej, przejazd pojazdem o naciskach osi większych niż dopuszczalne na danej drodze), jak i tego w jaki sposób do niego doszło oraz jakiemu podmiotowi, poza wykonującym przewóz, stawiany jest w tym zakresie zarzut.

Wpływ na powstanie danego naruszenia w dziedzinie transportu drogowego musi być niewątpliwie realny i bezpośredni. Nie może być prostą konsekwencją czynności składających się na szeroko rozumiany proces transportu towarów.

Godzenie się jest natomiast stanem akceptowania przez dany podmiot naruszenia, na którego bezpośrednie powstanie wpływ ma inny podmiot. Inaczej mówiąc naruszenie przez jeden podmiot norm obciążenia następuje za przyzwoleniem innego podmiotu. Z punktu widzenia uregulowań prawnych w rozpoznawanym zakresie chodzi - co wymaga podkreślenia - o godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Nie chodzi tu zatem o swoistą zgodę (akceptację) na wydanie określonej ilości towaru, ale - jak wspomniano - o udowodnione godzenie się na naruszenie warunków lub obowiązków związanych z transportem drogowym (por. wyrok NSA z dnia 11 października 2012 r., sygn. akt II GSK 1357/11).

O ile organ I instancji wskazał na obie przesłanki odpowiedzialności , to GITD już wyraźnie zaznaczył, że spośród nich w niniejszej sprawie wystąpiła ta, mówiąca, że skarżąca miała wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń.

Wyjaśnienia skarżącej nie korespondują z innymi dowodami zebranymi w sprawie. Przede wszystkim skarżąca nie potrafiła jednoznacznie wskazać trasy przejazdu skontrolowanego pojazdu, gdyż co innego wynikało z protokołu kontroli podpisanego przez kierowcę bez zastrzeżeń (pojazd miał jechać z ładunkiem z R. do C., k. - 14 akt adm.), a w piśmie z dnia [...] sierpnia 2012 r. (k. - 34 akt adm.) wskazała, że pojazd został załadowany w K., a z kolei w odwołaniu wyjaśniła, że pojazd został załadowany w R., a zatrzymany do kontroli w P. (k. - 52 akt adm.), a następnie w skardze oświadczyła, że załadunek nastąpił w B. i miał być towar przewieziony do B. [...] (k. - 3 akt sądowych). Okoliczność miejsca załadunku i miejsca docelowego przejazdu nie miały znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy, jak i dane zapisane na tachografie. Istotne było to, że pojazd poruszał się po drodze publicznej nr [...], został zatrzymany do kontroli w R., a czynności ważenia przeprowadzono w P. (kopia protokołu kontroli, k. - 14 akt adm.). Okoliczności te nie były sporne, zresztą poświadczone podpisami przez uczestników kontroli. Natomiast zmiany stanowiska skarżącej, która w końcu próbowała obciążyć zarządcę drogi za to, że pojazd musiał poruszać się po drodze publicznej, były tylko linią obrony, co potwierdzała właśnie ta częsta zmiany stanowisk przez skarżącą, a dodatkowo - fakt, w którym miejscu pojazd zatrzymano do kontroli. Ponadto z protokołu kontroli i wypisu z licencji (kopia wypisu, k. - 10 akt adm.) wynikało, ze przewóz był wykonywany na rzecz przedsiębiorcy S. "K." S. K.

Ponadto twierdzenia skarżącej z pisma z dnia [...] sierpnia 2012 r. (k. - 34 akt adm.), że wagę załadowanego kruszywa określono orientacyjnie z powodu braku wagi w kopalni (waga umieszczona była w ładowarce), a kruszywo ładowano na wyraźnie żądanie kierowcy nie znajdowały oparcia w materiale dowodowym. Co do wagi załadowanego towaru, Sąd, za organem nie podzielił stanowiska skarżącej, bo skoro waga była niedoskonała, to przeczy temu dokument Wz, w którym wskazano wagę załadunku z dokładnością do 10 kg - dwóch miejsc po przecinku, (24,90 t). Ponadto na dokumencie tym widnieją dane odbiorcy, numer rejestracyjny pojazdu oraz podpis kierowcy (k. - 10 akt adm.). Skoro takie informacje znalazły się w dokumencie Wz, to skarżąca miała możliwość zweryfikowania wielkości załadunku z wartościami dopuszczalnego załadunku (i dopuszczalnej masy całkowitej) przewidzianego w dowodzie rejestracyjnym pojazdu (kopia dowodu rejestracyjnego (k. - 8 akt adm.).

W wyroku w sprawie II GSK 2297/11 NSA na kanwie podobnego stanu faktycznego stwierdził, że art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. nakłada m. in. na załadowcę odpowiedzialność za przyczynienie się do naruszeń prawa w zakresie przewozu ładunków. Wskazał, że "w interesie skarżącej było zatem dochowanie wszelkiej staranności, aby takiej odpowiedzialności uniknąć, przede wszystkim niedopuszczenie do tego, aby miejsce załadunku opuścił pojazd nienormatywny. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że skarżąca, jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, ponieważ to ona dokonywała załadunku, ona też poświadczyła w dokumencie WZ wagę załadowanego pojazdu (44,42 t), która niedwuznacznie świadczyła o tym, że pojazd został przeładowany (znacząco przekracza dopuszczalną masę całkowitą pojazdu) i w konsekwencji ładunek powoduje przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi. Skarżąca profesjonalnie wykonuje czynności załadunku kruszywa, musi zatem znać powszechnie obowiązujące przepisy prawne, określające dopuszczalną ładowność poszczególnych rodzajów pojazdów. Swoje wątpliwości w tym zakresie może przecież wyjaśniać żądając okazania dokumentów pojazdu i warunkując tym okazaniem dokonanie załadunku. Zupełnie bezzasadne są wobec tego wyjaśnienia skarżącej, że to kierowca samochodu decyduje o ilości załadowanego towaru. Jeżeli załadowca pozwala na taką praktykę, to jednocześnie zarówno przyczynia się, jak i godzi na powstanie naruszenia przepisów prawa.

Z ustalonego stanu faktycznego nie wynika, aby skarżąca podjęła jakiekolwiek działania mające na celu zapobieżenie przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i co za tym idzie - przekroczeniu dopuszczalnych nacisków na osi.

Przeładowała samochód, potwierdziła ten fakt w dokumencie WZ i dopuściła do tego, że przeładowany samochód opuścił miejsce załadunku i wyjechał na drogę publiczną.

Należy wyraźnie powiedzieć, że świetle omawianych regulacji prawnych obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na teren załadunku. Załadowca jest również odpowiedzialny za przewóz towaru po drogach publicznych. Nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika, twierdząc, że nie miał wpływu na ilość załadowanego towaru. Okoliczności faktyczne wskazują, że taki wpływ miał, jednakże nie wykorzystał wszystkich możliwości zapobieżenia przeładowaniu samochodu i w konsekwencji postaniu naruszeń podczas przewozu.".

Jednocześnie nie było podstaw do zastosowania art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (obowiązującego od dnia 18 października 2011 r. na mocy art. 8 pkt 1 tej ustawy), stanowiącego, że postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują że podmiot wykonujący przejazd:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna.

Jak GITD wykazał nie wystąpiły przesłanki wyłączające odpowiedzialność skarżącej.

Wobec tego, że Sąd nie dopatrzył się ani naruszenia przepisów postępowania, które miałyby wpływ na wynik postępowania (zebrano prawidłowo dowody i dokonano ich wszechstronnej oceny) oraz naruszenia prawa materialnego, to na mocy art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012, poz. 270 późn. zm.) należało skargę jako bezzasadną oddalić.