Wyrok WSA w Gdańsku, sygn. akt III SA/Gd 570/22
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Data orzeczenia: 2023-04-21 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 4 pkt 22, art. 50 ust. 1, art. 51 ust. 5, art. 74, art. 87, art. 89, art. 92, art. 92a, art. 92c
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: art. 32
journal: Dz.U. 1997 nr 78 poz 483
law: Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. uchwalona przez Zgromadzenie  Narodowe w dniu 2 kwietnia 1997 r., przyjęta przez Naród w referendum konstytucyjnym w dniu  25 maja 1997 r., podpisana przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 16 lipca 1997 r.
article: art. 145 par. 1 pkt 1 lit. c
journal: Dz.U. 2022 poz 329
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi  - t.j.
article: art. 2 pkt 35a, art. 64, art. 66, art. 140aa, art. 140ae
journal: Dz.U. 2020 poz 110
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.
article: par. 3 ust. 1 pkt 2
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Jacek Hyla Sędziowie: Sędzia WSA Alina Dominiak (spr.) Sędzia WSA Janina Guść Protokolant: Starszy asystent sędziego Robert Daduń po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 kwietnia 2023 r. sprawy ze skargi E. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 27 maja 2022 r. nr BP.501.197.2021.1186.PO15.221367 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego E. P. kwotę 400 (czterysta) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako: "WITD"), działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm.; dalej powoływanej w skrócie jako: "u.t.d."), decyzją z dnia 23 grudnia 2020 r. nr WITD.DI.0152.XV1207/38/20 nałożył na E. P. karę pieniężną w wysokości 10.000 zł z tytułu dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 20 %, stanowiącego naruszenie ujęte pod lp. 10.2.4. załącznika nr 3 do u.t.d.

W uzasadnieniu wydanej decyzji wskazano, że w dniu 8 października 2020 r. o godz. [...], w miejscowości P., na drodze krajowej nr [...], został zatrzymany do kontroli drogowej 7-osiowy pojazd członowy składający się z ciągnika siodłowego marki S. o nr rej. [...] oraz naczepy marki N. o nr rej. [...]. Pojazdem kierował właściciel przedsiębiorstwa E. P. W dniu kontroli drogowej przedsiębiorca wykonywał przewóz drogowy rzeczy w postaci elementów do produkcji mebli w dwóch kontenerach morskich umieszczonych na naczepie.

Zespół pojazdów skierowano na legalizowany punkt wagowy, wyposażony we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag. Przed rozpoczęciem pomiarów kierowca został pouczony o zasadach kontroli nacisków osi i masy zespołu pojazdów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Kierowca miał możliwość zapoznania się z aktualnymi świadectwami legalizacji przyrządów pomiarowych oraz umożliwiono mu wgląd do instrukcji obsługi urządzeń pomiarowych. Podczas wykonywania pomiarów strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń, a ważenie zespołu pojazdów przeprowadzono zgodnie z instrukcją obsługi wag. Kierowca był obecny przy sprawdzaniu normatywności zespołu pojazdów oraz widział wyniki pomiarów. Po przeprowadzeniu pomiaru nie wnioskował o powtórne ważenie. Podczas czynności kontrolnych nie miały miejsca zdarzenia mogące mieć wpływ na przebieg kontroli. Ważenia dokonano za pomocą przenośnych wag statycznych typu SAW 10C/III o numerach [...], [...]. W czasie wykonywania pomiaru wagi połączone ze sobą były za pomocą przewodu pomiarowego.

W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 7-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 53,4 t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (40 t) o wartość 14,8 t, to jest o 37%.

. Na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego organ uznał, że dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekroczyła 40 ton. Strona przed podjęciem zadania przewozowego powinna dokładnie przeanalizować rodzaj i parametry przewożonego ładunku, na podstawie których powinna dobrać odpowiednie środki do transportu.

Organ pierwszej instancji wyjaśnił, że w dniu 9 listopada 2020 r. przesłał stronie postępowania w formie papierowej instrukcje obsługi wag SAW serii III oraz kopię protokołu z pomiaru pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów. Odnosząc się do kwestii prawidłowości zważenia zespołu pojazdów organ wskazał, że ważenie pojazdów jest czynnością techniczną, regulowaną w instrukcjach obsługi określonych urządzeń (wag), w przedmiotowym przypadku w instrukcji obsługi SAW Seria III. Wagi użyte do ważenia posiadały w dniu kontroli ważne świadectwa legalizacji. Stanowisko ważenia pojazdów, na którym dokonano pomiarów legitymowało się ważnym protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 10 września 2020 r. Punkt wagowy, na którym przeprowadzono ważenie zespołu pojazdów, wyposażony był we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag, co zostało ujęte w załączniku do protokołu kontroli.

Organ wyjaśnił, że instrukcja obsługi wag SAW 10C/III wskazuje, iż podczas kontroli dwie wagi do pomiarów nacisków koła mogą być wzajemnie połączone przez zastosowaniu kabla połączeniowego, co miało miejsce podczas kontroli. Każdy pomiar wskazywał nacisk danej osi. Przez nacisk osi należy rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Podczas pomiaru wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się masę całkowitą pojazdu. Z kolei przez rzeczywistą masę całkowitą rozumie się masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Pomiar wykonywany jest na podstawie opracowanej przez producenta instrukcji obsługi wag SAW serii III, która przewiduje wyznaczanie masy całkowitej pojazdu. Zgodnie z instrukcją obsługi ww. urządzeń w punkcie 6.3.1. zawarto informację dotyczącą wyznaczenia masy całkowitej pojazdu, to jest: "Sumując wyniki ważenia poszczególnych osi można obliczyć Masę Całkowitą Pojazdu (Masa Brutto)".

Odnosząc się do podniesionych przez stronę w toku postępowania argumentów o podwójnym ukaraniu za ten sam czyn organ wyjaśnił, że w świetle obowiązującego prawa następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów popełnionych przez przewoźników od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia.

Zdaniem organu pierwszej instancji wyjaśnienia strony postępowania nie mogą stanowić podstawy do zaistnienia przesłanek wyłączających odpowiedzialność strony za stwierdzone naruszenia. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy świadczy o wpływie strony na powstanie naruszenia, a przynajmniej o niedochowaniu przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.

Główny Inspektor Transportu Drogowego (określany dalej jako: "GITD"), po rozpoznaniu odwołania wniesionego przez E. P., działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2021 r., poz. 735 ze zm.; dalej jako "k.p.a."), art. 4 pkt 22 lit. o, art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. u.t.d. , lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 66 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity: Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.), decyzją z dnia 27 maja 2022 r. nr BP.501.197.2021.1186.PO15.221367, utrzymał w mocy zakwestionowaną decyzję organu pierwszej instancji.

W uzasadnieniu decyzji, podtrzymując w pełni zarówno ustalenia faktyczne jak i ocenę prawną dokonaną przez organ pierwszej instancji, organ odwoławczy podkreślił, że w dniu kontroli skarżący wykonywał pojazdem członowym przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym o rzeczywistej masie całkowitej pojazdu przekraczającej dopuszczalne wartości o 37 %, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej określonej zgodnie z lp. 10.2.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Jak wyjaśnił organ odwoławczy, pojazd został zważony przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C III, które legitymowały się certyfikatem zgodności z wymaganiami Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i rady 2014/31/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do udostępniania na rynku wag nieautomatycznych wdrożonej do prawodawstwa polskiego rozporządzeniem Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz. U. z 20156 r., poz. 802). Została ustalona zgodnie z zapisami pkt. 8.3 normy PN-EN 45501:2015 Zagadnienia metrologiczne wag nieautomatycznych. Data wystawienia deklaracji to 11.01.2018 r. oraz 13.03.2018 r.

Organ podał, że w art. 4 pkt 20 ustawy – Prawo o miarach wskazano, iż dowód legalizacji - świadectwo legalizacji lub cecha legalizacji umieszczana na przyrządzie pomiarowym poświadczają dokonanie legalizacji. Wskazując dalej na treść art. 8 ust. 2, 2a i 3 ww. ustawy organ odwoławczy wyjaśnił, że wagi użyte w trakcie kontroli drogowej poddane były kontroli metrologicznej, o której mowa w ww. przepisach i legitymowały się Deklaracją zgodności CE, wystawioną w dniu 11.01.2018 r. oraz 13.03.2018 r. Numer certyfikatu zatwierdzenia typu WE CH-W1-15018-02 zgodny jest z wymaganiami Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2014 r.

Organ odwoławczy podzielił stanowisko organu pierwszej instancji , że w niniejszej sprawie nie może być mowy o podwójnym ukaraniu za ten sam czyn. Sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów popełnionych przez przewoźników jest niezależne od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia.

Skargę na powyższą decyzję GITD wniósł E. P. zarzucając jej:

I. naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, to jest naruszenie:

1. art. 92a oraz art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego, gdy za to samo naruszenie decyzją nr WITD.Dl.0152.W.XV1207/14/20 została na skarżącego nałożona kara administracyjna, będąca konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc kara za to samo naruszenie, które drugi raz zostało usankcjonowane decyzją WITD i karą;

2. art. 2 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. z 1997 r., Nr 78, poz. 483 ze zm.) w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z punktem lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, poprzez zastosowanie nadmiernego rygoryzmu powodującego naruszenie zasady proporcjonalności, przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego, tj. skarżącego, sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym jak i podmiotowym, podczas gdy -nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy- nie powinny one być zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m. in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania);

3. art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne, zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.;

4. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie, a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Dowodzi to, że przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym i przepisy u.t.d. chronią to samo dobro jakim jest uczciwa konkurencja;

5. art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień § 30 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych udokumentowanych protokołem kontroli nr WITD.DI.P.W.XV1207/103/20, to jest na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym i na podstawie tego protokołu została nałożona kara administracyjna decyzją z dnia 23 grudnia 2020 r. nr WITD.DI.0152.W.XV1207/14/20;

6. art. 7. w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą wyłącznie dwóch wag typu SAW 10C III i w wyniku sumowania poszczególnych osi, podczas gdy stanowisko GITD, zaprezentowane przed Krajową Izbą Odwoławczą, wskazuje na brak możliwości używania wag typu SAW 10C III do wyznaczania masy całkowitej, a także w sytuacji, gdy organy obu instancji nie wyjaśniły kwestii głębokości dołów fundamentowych na stanowisku ważenia pojazdów w chwili ważenia i nie przedstawiły w sposób niebudzący wątpliwości, że w chwili kontroli doły fundamentowe były przystosowane do umieszczenia w nich wag użytych do pomiarów;

7. art. 6, art. 8 § 1 i art. 11 w zw. z art. 107 § 1 pkt 6 i § 3 k.p.a. poprzez pominięcie w wydanej decyzji uzasadnienia faktycznego, w szczególności zawierającego wskazanie faktów i przyczyn, z powodu których wyjaśnieniom i dowodom skarżącego odmówiono wiarygodności i mocy dowodowej oraz powodu, dla którego GITD nie odniósł się do argumentów podnoszonych przez skarżącego.

W związku z powyższym skarżący wniósł o stwierdzenie nieważności decyzji GITD oraz poprzedzającej ją decyzji WITD w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego , ewentualnie o uchylenie decyzji GITD oraz poprzedzającej ją decyzji WITD w całości.

W uzasadnieniu skargi wskazano, że podstawą nałożenia kary administracyjnej nie jest naruszenie jednej z zasad lub jednego z warunków wykonywania transportu drogowego określonych w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz naruszenie przepisów prawa materialnego regulujących zagadnienie dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wymienionych w ustawie – Prawo o ruchu drogowym (art. 61 ust. 1), to jest w akcie prawnym, do którego w tym zakresie odsyła w art. 4 pkt 22 u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d. wskazuje jedynie wysokość kary administracyjnej z tytułu naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego.

W ocenie skarżącego wnioski powołanych przez organ wyroków sądów administracyjnych są błędne i wynikają z faktu, że sądy podczas analizy spraw w sposób niedostateczny zbadały treść przepisów u.t.d. Sądy swoje uzasadnienia formułowały wskazując jedynie, że w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów u.t.d., właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Jednocześnie sądy, tak jak GITD, nie wskazują, które obowiązki wynikające z przepisów samej ustawy o transporcie drogowym zostały naruszone.

Skarżący wskazał na błędną interpretację art. 92a u.t.d., który stanowi wyraźnie, że podmiot wykonujący przewóz drogowy i który narusza obowiązki lub warunki określone nie tylko w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz również obowiązki lub warunki określone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym (na podstawie odesłania w art. 4 pkt 22 lit. I) podlega karze pieniężnej. Wobec powyższego, jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym – art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym), bowiem są one określone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym), a skarżący został już ukarany (decyzja nr WITD.Dl.0152.W.XV1207/14/20) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

GITD, naruszając w sposób istotny postanowienia art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., nie odniósł się do przywołanego przez skarżącego wyroku NSA z dnia 8 lutego 2018 r. sygn. akt II GSK 1200/16, w którym wskazano, iż niezwykle istotne jest prawidłowe rozumienie terminów "nienormatywność pojazdu" oraz "niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia", a także do wyroku NSA z dnia 10 października 2019 r. (sygn. akt II GSK 2484/17), w którym wskazano, że kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar.

GITD nie wziął pod uwagę, że już w trakcie kontroli udokumentowanej pierwszym protokołem kontroli nr WITD.Dl.P.W.XV1207/103/20 kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego i na tej podstawie określił wymagalność zezwolenia kategorii VII, które jest ściśle powiązane z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej.

Skarżący zwrócił również uwagę na treść zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 20214 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie z treścią § 30 ust. 1 rozdziału 7 w/w zarządzenia: "Ustalone wymiary, naciski osi i rzeczywista masa całkowita pojazdu są podstawą do stwierdzenia czy pojazd przekracza dopuszczalne wielkości parametrów i do wszczęcia postępowania w sprawie stwierdzonych przekroczeń dozwolonych norm oraz wydania decyzji, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia". Podał, że protokół kontroli nr WITD.Dl.P.W.XV1207/103/20 jest zgodny z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia. Wobec powyższego kontrolujący, na podstawie wyników protokołu kontroli nr WITD.Dl.P.W.XV1207/103/20, stwierdził przekroczenie dopuszczalnej wielkości – dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego. W następstwie stwierdzonego w protokole kontroli nr WITD.Dl.P.W.XV1207/103/20 przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zostało wszczęte postępowanie administracyjne, w rezultacie którego została wydana decyzja administracyjna nr WITD.Dl.0152.W.XV1207/14/20 o nałożeniu kary będącej konsekwencją naruszenia art. 61 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Skarżący zakwestionował prawidłowość stanowiska GITD, że z brzmienia ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r. wynika, iż następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia.

Nadto uzasadnienie GITD wskazujące, że wprowadzenie powyższej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego nie ma żadnego związku z niezależnym sankcjonowaniem naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia.

Zgodnie z pkt 19 uzasadnienia do ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw - w części zatytułowanej "W utd zaproponowano następujące zmiany" ustawodawca wskazał wyraźnie, że zmiana brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. ma na celu dostosowanie treści przepisów do postanowień rozporządzenia (UE) 2016/403 w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w przepisach ww. aktu prawnego Unii Europejskiej. Celem ustawodawcy było zatem wyłącznie dostosowanie brzmienia naruszeń wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. do brzmienia naruszeń określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/403.

Skarżący podniósł, że ustawodawca w samej ustawie – Prawo o ruchu drogowym przewidział karę administracyjną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (naruszenie art. 61 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym). Ustawodawca w załączniku numer 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym określił parametry dotyczące wymiarów pojazdu, masy pojazdu, nacisków osi pojazdu. Ustalenie tych parametrów kwalifikuje pojazd jako nienormatywny, a jednocześnie ustalenie parametrów w określonej w tabeli wysokości daje podstawę do przypisania dla konkretnego pojazdu określonej kategorii zezwolenia. Tak więc kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar.

GITD nie wziął pod uwagę, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów). Postanowienia dyrektywy Rady 96/53/WE zostały już zaimplementowane do ustawy – Prawo o ruchu drogowym i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń.

GITD nie wziął też pod uwagę uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), które wskazuje, że wprowadzone zmiany związane były z przeniesieniem przepisów dotyczących opłat za przejazd pojazdu nienormatywnego i kar za przejazd takiego pojazdu do ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wobec powyższego wprowadzenie kary do załącznika nr 3 do u.t.d. o treści: "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%" – czyli pojazdu nienormatywnego, jest powieleniem kary nakładanej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Ponadto w nagłówku protokołu kontroli nr WITD.Dl.P.XV1207/129/20 jako podstawa przeprowadzenia przedmiotowej kontroli wskazany jest art. 89 ust. 1 u.t.d. Zgodnie z treścią tego przepisu przedmiotem kontroli mogą być wyłącznie dokumenty, które zobowiązany jest okazać do kontroli kierowca i które są wymienione w art. 87 u.t.d.

Zdaniem skarżącego, inspektor korzystając z przysługującego mu uprawnienia wynikającego z art. 55 ust. 1 pkt 4 u.t.d. w związku z art. 129a ust. 2 w zw. z art. 129 ust. 2 pkt 9 ustawy – Prawo o ruchu drogowym dokonał kontroli sumarycznej masy pojazdu, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządów pomiarowych na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a nie u.t.d. Z kontroli tej został sporządzony protokół kontroli nr WITD.Dl.P.W.XV1207/103/20, w którym kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Następnie zostało wszczęte postępowanie w sprawie nałożenia kary administracyjnej z tego tytułu, w tym zakresie i na ten sam podmiot wykonujący przewóz drogowy.

Racjonalny ustawodawca w uzasadnieniu do ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw widział potrzebę zapobieżenia dwukrotnemu nakładaniu kary za to samo naruszenie i wyraźnie wskazał, że kara pieniężna w określonej wysokości za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej określonego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tj. Dz. U. z 2020 r., poz. 470 z ze zm.) może zostać nałożona, o ile nie zostały jednocześnie naruszone przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym dotyczące zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na naruszeniu jednocześnie przepisów ustawy o drogach publicznych i ustawy – Prawo o ruchu drogowym właściwy organ nakłada jedną karę.

W konsekwencji istota naruszenia przepisów sprowadza się do naruszenia zasady zakazu wielokrotnego karania za ten sam czyn – naruszenie art. 61 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

W ocenie skarżącego winien on ponieść wyłącznie jedną administracyjną karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Niezgodne z podstawowymi zasadami demokratycznego państwa prawa jest działanie polegające na karaniu za ten sam czyn, przez ten sam organ, ten sam podmiot, podczas jednej kontroli drogowej. Organy obu instancji nie wzięły też pod uwagę, iż poprzez nałożenie na skarżącego kary decyzją nr WITD.Dl.0152.W.XV1207/14/20 został już osiągnięty cel, jakim jest ochrona uczciwej konkurencji.

Nakładanie dwóch kar administracyjnych za to samo zachowanie – naruszenie dopuszczalnej masy całkowitej - skutkuje także nierównością traktowania podmiotów wykonujących przewozy drogowe z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej. Treść art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. wyraźnie wskazuje, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Natomiast na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d. pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.

Powyższa nierówność traktowania podmiotów gospodarczych w ww. zakresie narusza art. 32 Konstytucji RP. Zarówno przewoźnik drogowy, jak i podmiot wykonujący przewozy drogowe na potrzeby własne wykonują, w myśl przepisów u.t.d., przewozy drogowe. Zatem podmioty te powinny być traktowane w jednakowy sposób w zakresie m.in. nakładania kar administracyjnych w przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Natomiast zgodnie z obowiązującymi przepisami u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy na potrzeby własne w wyniku stwierdzenia przez organ kontrolny naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie jedną karą administracyjną wynikającą z ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Zdaniem skarżącego decyzja GITD jest ponadto wadliwa na skutek przyjęcia wyników pomiaru z wag typu SAW 10C o dokładności pomiaru I-III użytych w toku czynności kontrolnych. Skarżący wskazał na ugruntowany pogląd prezentowany w orzecznictwie sądów administracyjnych, zgodnie z którym instrukcja obsługi wag nie określa, że przy pomocy stanowiska z jedną parą wag dopuszczalne jest ważenie pojazdów o liczbie osi większej niż trzy osie. Jednocześnie, mimo że - jak wynika z instrukcji obsługi wag SAW seria III, wagi zastosowane w rozpoznawanej sprawie SAW 10C III mogą być wykorzystywane do ustalenia masy całkowitej pojazdu, to jednak w przypadku pojazdu 8 - osiowego warunkiem prawidłowego pomiaru, jest użycie ośmiu par wag, a nie jednej pary tak jak w niniejszej sprawie. Warunek ten znajduje potwierdzenie w jednoznacznej treści instrukcji obsługi wad SAW Seria III w szczególności pkt 6.3.1. Tym samym korzystając tylko z jednej pary wag organ nie miał fizycznej możliwości uzyskania legalizowanego pomiaru masy pojazdu 7-osiowego. Zdaniem skarżącego Główny Inspektor Transportu Drogowego ma pełną świadomość, że użycie wag typu SAW 10C III do wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu metodą "oś po osi" przy użyciu jednej pary wag nie ma podstawy prawnej i jest wątpliwe z punktu widzenia obowiązujących przepisów. Wynika to z wyjaśnień Głównego Inspektora Transportu Drogowego przedstawionych w wyroku Krajowej Izby Odwoławczej z dnia 24 czerwca 2019 r., sygn. akt KIO 951/19.

Odnosząc się do kwestii warunków dla miejsca użycia wag przenośnych do pomiarów statycznych SAW 10C III skarżący podniósł, że zgodnie z treścią pkt. 6.3.3 instrukcji wag typu SAW 10C III waga może zostać umieszczona we wnękach (zagłębieniach) przygotowanych w powierzchni drogi w celu ustawienia górnej powierzchni wagi w taki sposób, aby znajdowała się na równi z poziomem terenu.

Zgodnie z pkt 6.3.3.1 w/w instrukcji podczas stosowania wagi SAW III w zagłębieniu, w celu zachowania odchylenia od głębokości zagłębienia na poziomie maksymalnie 10% wymagany jest następujący wymiar zagłębienia: 39mm ± 4 mm. W ocenie skarżącego wnęki w miejscu ważenia powinny odpowiadać parametrom wskazanym w pkt. 6.3.3.1 w/w instrukcji w celu zachowania dokładności pomiaru. Wobec powyższego, jeżeli organ kontrolny dokonał ważenia pojazdu członowego i wyznaczenia całkowitej masy tego pojazdu metodą "oś po osi" i nie korzystał z tzw. podkładów wyrównawczych, o których mowa w pkt. 6.3.2 w/w instrukcji, lecz umieścił wagi we wnękach - dołach fundamentowych, to zobowiązany jest do wyjaśnienia w sposób nie budzący wątpliwości, że w chwili kontroli wnęki te odpowiadały wymaganiom określonym w pkt. 6.3.3.1 w/w instrukcji. Organ nie wykazał tej okoliczności w sposób niebudzący wątpliwości, ponieważ protokół z pomiaru pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów w P. przy [...] nie zawiera takiego pomierzonego parametru.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 2492) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r., poz. 259) - dalej jako: "p.p.s.a." stanowiący, że sąd orzeka w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Oceniając wydaną w sprawie decyzję w wyżej wskazanym zakresie kognicji Sąd uznał, że wniesiona skarga jest zasadna, choć nie wszystkie jej zarzuty można podzielić.

Jak wynika z akt administracyjnych, w dniu 8 października 2020 r. na drodze krajowej nr [...] w P. zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika siodłowego marki S. wraz z naczepą marki N., którym kierował właściciel firmy E. P. Wykonywał on krajowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy w postaci elementów do produkcji mebli umieszczonych w dwóch kontenerach na naczepie.

Istota sporu w niniejszej sprawie sprowadzała się do oceny możliwości wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm.), dalej jako "u.t.d.", z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś, spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym ( tj. z 2020 r. poz.110 ze zm.), dalej jako "p.r.d.".

Skarżący podnosił, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia został sporządzony protokół kontroli, na podstawie którego doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, sankcjonujących to samo naruszenie. Skarżący podał, że skoro w ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą ( pojazdem nienormatywnym) , bowiem są one określone w p.r.d., a skarżący został już ukarany na podstawie decyzji za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust.1 p.r.d. w zw. z §3 ust.1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d. , to zastosowanie ma art. 92c ust.1 pkt 2 u.t.d.

Wskazane przez skarżącego przepisy p.r.d. mają następującą treść: art. 61ust.1 p.r.d. stanowi, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.

Przepis art. 64 p.r.d. stanowi:

1. Ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy;

2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1;

3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami;

4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym.

2. Zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I.

3. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy.

4. Kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1.

5. Organ wydający zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego prowadzi rejestr wydanych zezwoleń (...) .

Z kolei § 3 ust.1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się (...).

Skarżący stoi na stanowisku, że przepisy u.t.d. nie regulują dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i nie określają warunków i obowiązków związanych z przejazdem pojazdem nienormatywnym (bowiem te określają przepisy p.r.d.) , wobec czego nie może być na niego w niniejszej sprawie nałożona kara , bowiem doszłoby do podwójnego ukarania za ten sam czyn.

W ocenie Sądu stanowiska skarżącego w zakresie zarzutu dwukrotnego nałożenia na skarżącego kary administracyjnej za ten sam czyn i naruszenia w związku z tym art. 2 Konstytucji RP , wskazanych przez skarżącego przepisów u.t.d. wraz z załącznikiem nr 3 oraz przepisów p.r.d. nie można podzielić.

Podstawą nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji był art. 92a ust. 1, ust. 7 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.

Przepis art. 92a ust.1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie .

Z kolei w art. 4 pkt 22 u.t.d. wskazano, że obowiązki lub warunki przewozu drogowego – to obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz:

a) rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2005 z dnia 22 grudnia 2004 r. w sprawie ochrony zwierząt podczas transportu i związanych z tym działań oraz zmieniającego dyrektywy 64/432/EWG i 93/119/WE oraz rozporządzenie (WE) nr 1255/97 ,

b) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

c) rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów,

d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE,

e) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych,

f) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006,

g) rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców,

h) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014:

– rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania i naprawy tachografów oraz ich elementów składowych

– rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/548 z dnia 23 marca 2017 r. ustanawiającego standardowy formularz pisemnego oświadczenia w sprawie usunięcia lub naruszenia plomby tachografu,

i) decyzji Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym ,

j) ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe,

k) ustawy z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach,

l) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym,

m) ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt,

n) ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach ,

o) ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o ochronie zdrowia zwierząt oraz zwalczaniu chorób zakaźnych zwierząt ,

p) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców ,

q) ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o bezpieczeństwie żywności i żywienia ,

r) ustawy z dnia 29 czerwca 2007 r. o międzynarodowym przemieszczaniu odpadów ,

s) ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym ,

t) ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami ,

u) ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych ,

v) ustawy z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach ,

w) ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o tachografach’

(x) wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego,

y) przepisów wydanych na podstawie art. 11 b.

Ustawa Prawo o ruchu drogowym jest wymieniona w przywołanym przepisie jako jeden z wielu aktów prawnych, określających obowiązki lub warunki przewozu drogowego , których naruszenie powoduje nałożenie kary pieniężnej na podstawie art. 92a ust.1 u.t.d.

Z kolei art. 92a ust.7 u.t.d. stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 określa załącznik nr 3 do ustawy.

Podobnie skonstruowane są przepisy u.t.d. , odsyłające do innych załączników do ustawy. W art. 92 ust.2 u.t.d. wskazano, że wykaz naruszeń, o których mowa w ust. 1, wysokości grzywien za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 1 do ustawy, zaś w art. 92a ust.8 u.t.d. – że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy.

Jak już wyżej wskazano , podstawą nałożenia na skarżącego kary pieniężnej był art. 92a ust. 1 i ust. 7 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d. w lp. 10.2.4 sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 10.000 zł dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%. Ponadto odnośnie do tego naruszenia wskazano 4.3 NN – numer grupy naruszeń i wagę naruszeń , przy czym NN oznacza najpoważniejsze naruszenie.

W przywołanym przez skarżącego uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw ( druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego.

Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. ( ...) , a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe.

W powyższym uzasadnieniu wskazano także , że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej. Są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d.

Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12).

Wobec powyższego nie można zgodzić się ze skarżącym, że nałożona na niego kontrolowanymi decyzjami, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Ponadto zauważyć należy, że – wbrew stanowisku skarżącego - przepisy ustawy o transporcie drogowym chronią inny interes prawny, niż ujęty w przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który przy wykonywaniu działalności nie stosuje się do wymogów wynikających z przepisów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.

Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zaś zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Dodać w tym miejscu trzeba, że we wskazanym przez skarżącego fragmencie uzasadnienia do projektu ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw ( druk VI.4223) , dotyczącym zmniejszenia ( zlikwidowania ) nieuczciwej konkurencji, projektodawca przywołał stanowisko Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.

Mając na uwadze powyższe Sąd nie podziela stanowiska skarżącego , że w niniejszej sprawie nałożenie na niego kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest – co do zasady- niedopuszczalne.

Nie można podzielić też stanowiska skarżącego o nierównym traktowaniu przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp.10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania w tym przypadku przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne.

Stanowisko skarżącego opiera się na brzmieniu art. 92a ust.7 u.t.d. , z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10

- załącznika nr 3 do ustawy.

Zauważyć wobec tego należy , że skarżący zarzuca naruszenie art. 32 Konstytucji RP, który stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny.

Wbrew stanowisku skarżącego takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, możemy określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżący przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy , czyli przewóz na potrzeby własne , ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji. Wobec powyższego stanowisko skarżącego jest błędne.

Zarzut skargi dotyczący niewzięcia pod uwagę postanowień § 30 zarządzenia Nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz.Urz.GITD.2014.14)

jest chybiony. Przepis ten dotyczy sposobu dokonywania pomiarów zewnętrznych pojazdu, nie zaś masy całkowitej pojazdu.

Zarzuty dotyczące protokołów kontroli również są bezzasadne. W aktach administracyjnych znajduje się protokół kontroli nr WITD.DI.P.W.XV1207/129/20, z którego wynika, że został on sporządzony na podstawie art. 89 ust.1 u.t.d. Przepis ten faktycznie dotyczy kontroli dokumentów wskazanych w art. 87 u.t.d.

Natomiast w protokole kontroli nr WITD.DI.P.W.XV1207/103/20 wskazano , że został on sporządzony na podstawie kilku aktów prawnych – ustawy Prawo o ruchu drogowym, przepisów dwóch rozporządzeń oraz art. 74 u.t.d. Przepis ten dotyczy m.in. sporządzenia protokołu kontroli przez inspektora inspekcji transportu drogowego.

W myśl art. 51 ust.5 u.t.d. czynności związane z realizacją zadań określonych w art. 50 pkt 1 i 4 w zakresie określonym w art. 68-75 wykonują inspektorzy Inspekcji, zwani dalej "inspektorami". Z art. 50 ust. 1 u.t.d. wynika natomast, że do zadań Inspekcji należy m.in. kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22 ( którego treść podano powyżej).

Nie można zatem podzielić zarzutu skarżącego, że karę pieniężną nałożono na niego na podstawie protokołu kontroli , sporządzonego na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Zarzuty skargi dotyczyły także braku możliwości używania wag typu SAW 10C III do wyznaczania masy całkowitej, nieprawidłowości przy ważeniu pojazdu, braku wyjaśnienia kwestii głębokości dołów fundamentowych na stanowisku ważenia pojazdów i ich przystosowania w dniu kontroli do umieszczenia w nich wag użytych do kontroli.

Kwestie te mają znaczenie przy dokonywaniu oceny legalności zaskarżonych decyzji, bowiem to na podstawie czynności ważenia uznano, że doszło do naruszenia skutkującego nałożeniem na skarżącego kary pieniężnej.

Organ pierwszej instancji wskazał na typ wag użytych do pomiaru wagi, na fakt, że kierowcy umożliwiono wgląd do instrukcji urządzeń pomiarowych oraz że stronie przesłano instrukcje obsługi wag SAW serii III. Ponadto wskazał, że punkt pomiarowy wyposażony był we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag, co zostało ujęte w załączniku do protokołu kontroli. Z kolei organ odwoławczy powołał się na dokumenty dotyczące legalizacji przyrządów pomiarowych, kontroli metrologicznej, deklarację zgodności CE.

Zdaniem Sądu znajdujące się w aktach administracyjnych dokumenty nie pozwalają na merytoryczne odniesienie się do przytoczonych zarzutów skargi. Mimo że organ pierwszej instancji przywołał treść instrukcji obsługi wag użytych do pomiaru wagi i doręczył ją stronie skarżącej, nie dołączył instrukcji do akt administracyjnych. Ponadto, choć w załączniku do protokołu podano , że punkt pomiarowy wyposażony był we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag, nie wskazano w nim , na jakiej podstawie dokonano takich ustaleń. W aktach administracyjnych brak jest parametrów tej wnęki , a także danych dotyczących wysokości wag. Organ odwoławczy nie wypowiedział się w tym zakresie w decyzji , natomiast w odpowiedzi na skargę wskazał , że parametry stanowiska, gdzie dokonano ważenia potwierdza protokół z pomiaru pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 10 września 2020 r. Organ odwoławczy nie wskazał, które z parametrów podanych w protokole miałyby dotyczyć wymiarów wnęki, a w protokole pomiaru nachylenia powierzchni tego rodzaju parametrów nie zaznaczono.

Skoro zatem istotne dla rozstrzygnięcia sprawy ustalenia nie znajdują oparcia w zgromadzonym w sprawie materiale dowodowym, nie jest możliwe uznanie, że zaskarżona decyzja odpowiada prawu. Doszło bowiem do naruszenia przepisów postępowania , które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy – art. 77 §1 i art. 107 §3 k.p.a.

W tym stanie rzeczy Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a., uchylił zaskarżoną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego ( pkt 1. sentencji wyroku).

Przy ponownym rozpatrzeniu odwołania organ uzupełni materiał dowodowy we wskazanym powyżej zakresie i ponownie dokona oceny, czy w okolicznościach faktycznych niniejszej sprawy nałożenie kary pieniężnej na skarżącego było zasadne.

O kosztach Sąd orzekł na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 § 1 p.p.s.a.