Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 2389/17
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2019-09-04 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok, decyzje I i II instancji i umorzono postępowanie administracyjne
Powołane przepisy: article: art. 41 ust. 2 i ust. 3
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Kuba (spr.) Sędzia NSA Joanna Zabłocka Sędzia del. WSA Urszula Wilk Protokolant asystent sędziego Klaudia Dąbrowska po rozpoznaniu w dniu 4 września 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej R. A. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 22 marca 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 2112/16 w sprawie ze skargi R. A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok, 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzająca ją decyzję M. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...], 3. umarza postępowanie administracyjne, 4. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz R. A. 1075 (tysiąc siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, objętym skargą kasacyjną wyrokiem z dnia 22 marca 2017 r., sygn. akt VI SA/Wa 2112/16, oddalił skargę R. A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD) z dnia [...] maja 2016 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Sąd I instancji orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu [...] stycznia 2016 r. w miejscowości T., na drodze krajowej nr [...], o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t, został zatrzymany do kontroli 5-osiowy pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą o nr rej. [...] Pojazdem kierował J. P., wykonujący przewóz drogowy rzeczy w postaci bloczków termobet ofoliowanych na paletach z T. do N., na rzecz i w imieniu R. A. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: Rafał A. F.H.U. A. Pomiar kontrolowanego pojazdu przeprowadzono w punkcie wagowym w T. Miejsce przeprowadzanego ważenia pojazdu było zalegalizowane przez uprawnionego geodetę protokołem z pomiaru pochylenia z dnia [...] października 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych 932530 oraz 932543. Wagi posiadały ważne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Krakowie. W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu wynosił 10,3 t – przekroczenie o 0,3 t. Kierujący pojazdem został zapoznany z procedurą kontroli, z wynikami ważenia, ze świadectwami legalizacji wag oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. W trakcie ważenia wnęka pomiarowa nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Kierowcy okazano dokumenty producenta wag – instrukcję obsługi. Kierujący nie składał wniosku o ponowne przeprowadzenie ważenia pojazdu, jak również bez składania uwag podpisał protokół z przeprowadzonej kontroli. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że wykonuje przewóz drogowy rzeczy na rzecz skarżącego na trasie T. – N. Pojazd został załadowany w T., przez pracowników załadowcy. Kierowca obecny przy załadunku i po jego zakończeniu zabezpieczał towar. Po załadunku pojazd nie był nigdzie doładowywany ani rozładowywany. Pojazd nie był ważony na wadze, nie otrzymał dyspozycji ważenia pojazdu po załadunku.

W wyniku stwierdzenia powyższego naruszenia Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] marca 2016 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Organ administracji stwierdził, że strona w żaden sposób nie udowodniła, iż dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem. Zgodnie z protokołem przesłuchania kierowcy, przewożony ładunek nie był zweryfikowany pod kątem norm dotyczących dopuszczalnych nacisków na osie, a to przewoźnik jako podmiot odpowiedzialny za należyte wykonanie zadania przewozowego zgodnie z obowiązującymi normami, nie podjął żadnych środków zaradczych w celu uniknięcia stanu sprzecznego z prawem. Nadto, strona nie wskazała żadnych okoliczności sprawy ani nie dostarczyła żadnych dokumentów świadczących o zaistnieniu którejkolwiek z przesłanek wymienionych w art. 140aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej: p.r.d.)

Zaskarżoną decyzją 11 maja 2016 r. GITD, wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2016 r. poz. 23), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140 aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 p.r.d., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2015 r. poz. 460, dalej: "u.d.p."), utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Zdaniem organu, w stanie faktycznym sprawy wystarczyło najpierw ustalić dopuszczalną masę całkowitą pojazdu i masę ładunku, aby wywnioskować, że ilość załadowanego towaru będzie skutkowała nienormatywnością pojazdu. Według GITD ani w toku postępowania, ani w odwołaniu strona nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zaskarżonym wyrokiem skargę oddalił uznając, że organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia obowiązujących przepisów prawa.

Sąd I instancji zaznaczył, że podczas czynności kontrolnych pomiarów zespołu pojazdów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia. Ponadto inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, które posiadały ważne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Krakowie. Miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 3 października 2015 r., z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów. W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że pojazd przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdów silnikowych. Ustalono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,3 t, co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 0,3 t. Błędne określenie przez GITD wielkości nacisku pojedynczej osi napędowej na 10,8 t. nie miało wpływu na wynik sprawy. Tychże ustaleń ani ustaleń organu I instancji (10,3 t) co do wartości nacisku pojedynczej osi napędowej skarżący nie kwestionował. Istotne jest bowiem, że stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej powyżej 10 t na drodze nr krajowej nr 75 - drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru (w postaci bloczków termobet ofoliowanych na paletach - ładunek podzielny) nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów. Sąd podkreślił, że wprawdzie w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne, to nie można dokonanych w toku kontroli pomiarów uznać za nieważne. Wspomniane wagi posiadają świadectwa legalizacji ponownej, z których wynikają ich przeznaczenie i podstawowe parametry. Zasady przeprowadzania ważenia pojazdów zaś ujęto w Opisie technicznym Instrukcji obsługi tego typu wag, a o procedurze tej był pouczony kierowca, który nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli.

Sąd po przeprowadzeniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII - stwierdził, że organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone w toku spornej kontroli naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, a skarżący – przewoźnik nie wykazał żadnej okoliczności uzasadniającej zastosowanie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Samo powoływanie się na fakt, że kierowca nie miał wpływu na załadunek towaru na pojazd nie jest wystarczające dla zwolnienia od odpowiedzialności, jak prawidłowo przedstawił to GITD w zaskarżonej decyzji.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniósł skarżący. Na postawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. zaskarżonemu orzeczeniu zarzucił naruszenie:

I. przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy tj.:

1) art. 145 § 1 pkt 1 lit. p.p.s.a. w zw. z art. 7, 77 § 1 i 80 k.p.a. - poprzez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i nie wydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy oraz uchybienie zasadzie rozpatrzenia całego materiału dowodowego, a także poprzez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony,

2) art. 106 § 3 p.p.s.a. oraz art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. art. 7, 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. poprzez brak dokonania wyczerpujących ustaleń dotyczących kwestii wag użytych do pomiaru nacisku ponad 10 ton oraz w zakresie braku wykazania podstawy prawnej podjętej decyzji w sposób zgodny z obowiązującymi w tym zakresie przepisami;

3) art. 106 § 3 p.p.s.a. oraz art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. art. 7, 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. poprzez niepodjęcie czynności niezbędnych do wyjaśnienia stanu faktycznego w postaci sprawdzenia wymiarów kontrolowanego pojazdu oraz rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również prawidłowości użycia wag do pomiarów nacisków osi oraz porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy i oparcie orzeczenia na analizie wyłącznie części materiału dowodowego;

II. prawa materialnego, tj.:

1) art. 140aa ust. 1-3 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2) ustawy prawo o ruchu drogowym poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i obciążenie skarżącego karą w wysokości 5.000 zł za brak zezwolenia kategorii IV oraz przyjęcie, iż pojazd skarżącego spełniał warunki na uznanie za pojazd nienormatywny - mimo że okoliczności sprawy i dowody nie wskazują na fakt naruszenia przez skarżącego przepisów w sposób uzasadniający przyjęcie zaistnienia naruszenia i zastosowania kary pieniężnej.

2) art. 64 ust. 1 pkt. 1 ustawy prawo o ruchu drogowym poprzez przyjęcie, że skarżący powinien posiadać zezwolenie kategorii IV,

3) art. 2 pkt 35a ustawy prawo o ruchu drogowym poprzez przyjęcie, że pojazd spełniał warunki uznania go za pojazd nienormatywny skoro w postępowaniu nie zostało to udowodnione.

Mając na względzie powyższe zarzuty wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu, Sądowi Administracyjnemu w Warszawie oraz zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych, ewentualnie w przypadku zaistnienia okoliczności przewidzianych w art. 188 p.p.s.a. - uchylenie zaskarżanego wyroku oraz uchylenie decyzji organu I i II instancji oraz zasądzenie na rzecz skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

W uzasadnieniu skargi kasacyjnej przedstawiono argumenty na poparcie podnoszonych zarzutów.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna zasługuje na uwzględnienie, jednakże nie wszystkie jej zarzuty zostały oparte na usprawiedliwionych podstawach.

Stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej biorąc z urzędu pod uwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego. Ponieważ w rozpoznawanej sprawie nie wystąpiły okoliczności skutkujące nieważnością postępowania z art. 183 § 2 p.p.s.a., zatem spełnione zostały warunki do merytorycznego rozpoznania skargi kasacyjnej. Zgodnie z treścią art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego, które może polegać na błędnej wykładni lub niewłaściwym zastosowaniu albo na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na rozstrzygnięcie.

W skardze kasacyjnej podniesione zostały zarówno zarzuty naruszenia prawa materialnego jak i procesowego. Jednakże niezależnie od poniesionych zarzutów w rozpoznawanej sprawie należało przede wszystkim uwzględnić wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. sygn. C-127/17, który orzekł, że: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53".

Powołany wyrok został wydany w związku ze skargą Komisji Europejskiej, wniesioną na podstawie art. 258 TFUE, o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. Stosownie do art. 260 ust. 1 TFUE "Jeśli Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej stwierdza, że Państwo Członkowskie uchybiło jednemu ze zobowiązań, które na nim ciążą na mocy Traktatów, Państwo to jest zobowiązane podjąć środki, które zapewnią wykonanie wyroku Trybunału".

W piśmiennictwie podnosi się, że Trybunał Sprawiedliwości nie może uznać krajowego aktu prawnego (o charakterze generalnym czy indywidualnym), wydanego przez państwo z naruszeniem prawa UE, za nieważny. Jednocześnie jednak organy krajowe są zobowiązane do przyznania wyrokowi TSUE pełnej skuteczności, co oznacza, że nie mogą stosować krajowych przepisów uznanych za niezgodne z prawem unijnym, a także muszą podjąć wszelkie środki w celu zagwarantowania stosowania prawa UE (48/71 Komisja p. Republice Włoskiej, pkt 7). Wyrok TS powinien skutkować więc "automatycznym zakazem stosowania zarówno przez władze sądownicze, jak i administracyjne państwa członkowskiego" kwestionowanych przepisów i obowiązkiem tych władz podjęcia wszelkich środków umożliwiających pełne zastosowanie prawa UE (C-101/91 Komisja p. Republice Włoskiej, pkt 24) (tak N. Półtorak [w:] Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Komentarz pod red. D. Kornobis-Romanowskiej, J. Łacnego, A. Wróbla, tom III).

Mając na uwadze, że obowiązek zapewnienia wykonania wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 21 marca 2019 r. spoczywa także na sądach administracyjnych, wspomniany "automatyczny zakaz stosowania" kwestionowanych przepisów należy rozumieć jako potrzebę uwzględnienia przez Naczelny Sąd Administracyjny powyższego wyroku TSUE w ramach kontroli instancyjnej wyroku Sądu pierwszej instancji, który uznał decyzję o nałożeniu kary pieniężnej za brak specjalnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym za zgodną z prawem. Za przyjęciem takiego stanowiska przemawia także konieczność zapewnienia realizacji zasad ogólnych prawa unijnego - zasady efektywnej ochrony sądowej oraz zasady pierwszeństwa (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 5001/16).

Ze stanowiska TSUE wynika, że uregulowanie zawarte w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinno wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku TSUE).

Za takie szczególne sytuacje nie mogą być uznane przypadki określone w art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r., poz. 460, ze zm.; dalej zwanej "u.d.p."), stanowiące dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, gdyż – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. TSUE podkreślił, że z art. 41 u.d.p. co do zasady wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p.. Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków.

W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku TSUE). W świetle wyroku TSUE nie ma zatem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17).

Wprawdzie powyższy wyrok został wydany na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, tymczasem przejazd kontrolowany w rozpoznawanej sprawie, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym. Jednakże kwestia ta była już przedmiotem rozważań Naczelnego Sądu Administracyjnego, który w uzasadnieniu wyroku z dnia 12 czerwca 2019 r. II GSK 412/17; publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl) wyraził pogląd, że skoro z wyroku w sprawie C-127/17 jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, to – w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia – wyrok dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz tej jego zasady, którą jest swoboda konkurencji. Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko przyjęte w powołanym wyroku o sygn. akt II GSK 412/17, że w świetle konstytucyjnej (art. 2 i 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP) oraz wspólnotowej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym.

Mając powyższe na uwadze, a także ustalony w czasie kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy Rady 96/53/WE na poziomie 11,5 t. uznać należało, że stan faktyczny sprawy nie pozwalał na stwierdzenie naruszenia, które uzasadniałoby nałożenie na skarżącego kary pieniężnej. Dlatego Naczelny Sąd Administracyjny, uznając, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona, w rozumieniu art. 188 p.p.s.a. stwierdził, że w rozpoznawanej sprawie zachodziły podstawy nie tylko do uchylenia zaskarżonego wyroku, ale także do rozpoznania skargi na podstawie art. 188 p.p.s.a. jak i do jej uwzględnienia i uchylenia decyzji organów obu instancji – na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i art. 135 p.p.s.a. oraz umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 145 § 3 p.p.s.a. w powiązaniu z art. 193 p.p.s.a.

O kosztach postępowania sądowego Naczelny Sąd Administracyjny orzekł na podstawie art. 200 i art. 203 pkt 1 w związku z art. 205 § 2 p.p.s.a.