Wyrok WSA w Bydgoszczy, sygn. akt II SA/Bd 968/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy
Data orzeczenia: 2021-03-23 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 2, art. 92c ust. 1 i 1a
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Saniewski Sędziowie Sędzia WSA Joanna Brzezińska (spr.) Asesor WSA Katarzyna Korycka po rozpoznaniu w Wydziale II na posiedzeniu niejawnym w dniu 23 marca 2021 r. sprawy ze skargi A. K. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] listopada 2019 r., nr [...], [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 92a ust. 2, art. 93 ust. 5 i zał. nr 4 lp. 44.3 i 4.4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r., poz. 58 ze zm. – dalej "u.t.d.") oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2019 r., nałożył na A. K. (skarżącego) karę pieniężną w wysokości [...] zł za stwierdzone podczas kontroli naruszenia:

1) wykonywanie przewozu drogowego przez kierowcę, który nie posiada orzeczenia psychologicznego o braku przeciwwskazań psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy (1000 zł),

2) wykonywanie przewozu drogowego przez kierowcę, który nie posiada ważnego prawa jazdy odpowiedniej kategorii wymaganego dla danego rodzaju pojazdu lub zespołu pojazdów (500 zł).

W uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ wskazał, że powyższe naruszenia wykazano podczas kontroli zespołu pojazdów składającego się z pojazdu marki [...] o numerze rej. [...] oraz marki [...] o numerze rej. [...], kierowanego przez M. F. w ramach działalności gospodarczej (transportowej) przedsiębiorcy [...]. Przywoławszy treść art. 39a ust. 1 u.t.d. organ stwierdził, że odpowiedzialność za wykonywanie przewozu przez kierowcę nieposiadającego ważnego orzeczenia psychologicznego oraz ważnego prawa jazdy spoczywa na osobie zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie. Stwierdził jednocześnie, że w sprawie nie zaszły okoliczności wyłączające winę przedsiębiorcy opisane w art. 92c ust. 1 u.t.d. – wbrew twierdzeniom skarżącego stwierdzone naruszenia świadczą o nieprawidłowej organizacji pracy w przedsiębiorstwie, w tym obowiązków weryfikacyjnych przedsiębiorcy względem uprawnień zatrudnianych kierowców.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący, reprezentowany przez profesjonalnego pełnomocnika, zarzucił naruszenie:

1) art. 92a ust. 2, 4, 8 i 10 u.t.d. oraz lp. 4.4. załącznika nr 4 do u.t.d. poprzez przypisanie skarżącemu odpowiedzialności za naruszenie polegające na "wykonywanie przewozu przez kierowcę, który nie posiada ważnego prawa jazdy odpowiedniej kategorii wymaganego dla danego rodzaju pojazdu lub zespołu pojazdów", z uwagi na fakt, że:

a) ważność kwalifikacji wstępnej lub szkolenia okresowego kierowcy upłynęła w dniu 20 maja 2019 w sytuacji, gdy za naruszenie polegające na "wykonywaniu przewozu drogowego rzeczy lub osób bez obowiązkowej kwalifikacji wstępnej lub obowiązkowego szkolenia okresowego kierowcy", opisane w zał. nr 3 lp. 1.15 została już na przewoźnika nałożona kara osobną decyzją, a zgodnie z art. 92a ust. 10 u.t.d. kara nie powinna zostać nałożona na zarządzającego transportem będącego osobą fizyczną i jednocześnie przewoźnikiem

b) ważność kwalifikacji wstępnej lub szkolenia okresowego kierowcy upłynęła 20 maja 2019 r. w sytuacji, gdy naruszenie takie kwalifikowane jest jako naruszenie przewoźnika w zał. nr 3 lp. 1.15 i brak kwalifikacji wstępnej lub szkolenia nie powoduje nieważności prawa jazdy

c) organ ustalił, że kierowca z uwagi na przekroczoną liczbę punktów karnych miał zakaz prowadzenia pojazdów, co również skutkowało brakiem uprawnień do kierowania pojazdami kat. C+E w sytuacji gdy brak jest w materiale dowodowym dokumentu potwierdzającego okoliczność utraty prawa jazdy, a nie jedynie zatrzymania dokumentu np. za przekroczenie prędkości w terenie zabudowanym lub przekroczenie ilości punktów karnych, co nie zawsze skutkuje utratą ważności prawa jazdy, a może skutkować czasowym jego odebraniem,

2) art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez uznanie, że w sprawie nie zachodzą okoliczności wskazujące na brak wpływu skarżącego na powstanie naruszenia.

Decyzją z [...] lipca 2020 r., nr [...]., Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy rozstrzygnięcie I instancji. W uzasadnieniu, po przytoczeniu stanu faktycznego sprawy oraz szeregu właściwych przepisów u.t.d., stwierdził, że z zebranego materiału dowodowego – w szczególności protokołu kontroli, notatki urzędowej oraz protokołu przesłuchania kierowcy – jednoznacznie wynika, iż kierowca na dzień kontroli nie posiadał ważnego orzeczenia psychologicznego ani ważnego prawa jazdy, toteż zasadnym było stwierdzenie naruszeń określonych w lp. 4.3 i 4.4. załącznika nr 4 do u.t.d. Organ nie podzielił argumentacji skarżącego, jakoby stwierdzone naruszenia były efektem zawodu "czynnika ludzkiego". W jego ocenie powinnością osoby zarządzającej jest takie zorganizowanie pracy pracownikom i wprowadzenie takich reguł, by w firmie nie dochodziło do naruszeń. Organ wskazał, że odpowiedzialnością skarżącego było dopilnowanie, by kierowcy wykonujący transport w jego firmie mieli ważne badania lekarskie i psychologiczne i ważne uprawnienia do kierowania pojazdami, a pojazdy – okresowe badania wpisane w dowody rejestracyjne. Stwierdził, że wdrożenie w firmie systemów weryfikacji powyższych okoliczności już po stwierdzeniu naruszenia nie może wyłączać winy zarządzającego transportem i prowadzić do zastosowania odstępstwa opisanego w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Organ wskazał nadto, że bez znaczenia dla sprawy jest to, na jakiej podstawie nastąpiło nałożenie na skarżącego zakazu prowadzenia pojazdu – w dniu kontroli nie posiadał on uprawnień do kierowania pojazdami i jest to okoliczność bezsporna.

A. K., reprezentowany przez profesjonalnego pełnomocnika, w skardze na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Bydgoszczy powielił zarzuty naruszenia prawa materialnego wyartykułowane w odwołaniu od decyzji I instancji, a nadto zarzucił naruszenie art. 92c ust. 2 u.t.d. poprzez nałożenie kary na zarządzającego transportem za zachowanie innej osoby (kierowcy), w sytuacji, gdy zarządzający transportem nie jest przedsiębiorcą i nie powinien ponosić odpowiedzialności za cudze zachowanie.

Skarżący zarzucił także naruszenie przepisów postępowania w postaci:

- art. 107 § 1 pkt 3 k.p.a., poprzez oznaczenie jako strony postępowania przedsiębiorcy w sytuacji, gdy podmiotem zarzucanego naruszenia jest zarządzający transportem,

- art. 80 k.p.a. poprzez nieuwzględnienie wyjaśnień skarżącego wskazujących na brak jego odpowiedzialności za negatywne zachowanie kierowcy,

- art. 189a § 2 pkt 1-4, art. 189d, art. 189e oraz art. 189f k.p.a. poprzez ich niezastosowanie w sytuacji, gdy przepisy u.t.d. jedynie częściowo regulują kwestie kar pieniężnych.

Z tych powodów skarżący wniósł o uchylenie decyzji organów obydwu instancji oraz umorzenie postępowania, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie kosztów postępowania.

W uzasadnieniu skargi powtórzono argumentację odwołania odnoszącą się do niewyjaśnienia przez organ podstaw stwierdzenia braku uprawnień do kierowania pojazdami przez kierowcę. Wskazał na konsekwencje nieoznaczenia w decyzji skarżącego jako przewoźnika (przedsiębiorcę), a nie zarządzającego transportem (osobę fizyczną). Podniósł, że osoba fizyczna (zarządzający transportem) nie może ponosić odpowiedzialności za cudze zachowanie, jak przedsiębiorca. Skarżący stwierdził, że w jego firmie organizacja pracy i system kontroli uprawnień kierowców działa poprawnie, stwierdzone naruszenie było zaś wynikiem niezgłoszenia przez kierowcę istotnych informacji wbrew podpisanemu przezeń oświadczeniu, a więc było wynikiem jego negatywnego zachowania, za które skarżący nie ponosi odpowiedzialności.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Kontroli zaskarżonej decyzji, dokonywana na zasadach i w trybie określonym przepisami ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz.U. z 2021 r., poz. 137) oraz ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz.U. z 2019 r., poz. 2325 – dalej "p.p.s.a."), wykazała, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Przedmiot kontroli sądowoadministracyjnej w rozpoznawanej sprawie stanowi legalność decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2020 r., nr [...]., którą organ utrzymał w mocy decyzję nakładającą na A. K. karę pieniężną w wysokości [...] zł za naruszenia określone w lp. 4.3 i 4.4. załącznika nr 4 do ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (publ. jak wcześniej wskazano).

Kara pieniężna, o której mowa powyżej, nałożona została na podstawie art. 92a ust. 2 u.t.d., zgodnie z którym zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 zł. do 2000 zł. za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy (art. 92a ust. 8 u.t.d.).

Podczas kontroli zespołu pojazdów, którym wykonywano przewóz drogowy w ramach działalności gospodarczej pod firmą [...], przeprowadzonej w dniu [...] sierpnia 2019 r. w miejscowości K. , funkcjonariusz Policji stwierdził, że kierowca M. F. nie posiada ważnego orzeczenia psychologicznego o braku przeciwwskazań do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy oraz ważnego prawa jazdy odpowiedniej kategorii C+E. Powyższe potwierdza zawarty w aktach sprawy protokół kontroli nr [...] (k. 25-24 akt adm.).

Co istotne, w sprawie nie budziły sporu powyższe okoliczności faktyczne stwierdzone podczas kontroli.

Zasadniczo spór w niniejszej sprawie sprowadza się do kwestii, czy zaistniały przesłanki wyłączające odpowiedzialność zarządzającego transportem za naruszenie dokonane przez kierowcę, a ponadto, czy negatywne stanowisko organów w powyższej kwestii powzięte zostało na podstawie prawidłowo zgromadzonego i ocenionego materiału dowodowego. Skarżący zakwestionował przede wszystkim, że naruszenie polegające na wykonywaniu transportu bez ważnego orzeczenia psychologicznego oraz bez ważnego prawa jazdy wynikało z wyłącznej winy kierowcy. Powyższe naruszenia sankcjonowane są przez, kolejno, lp. 4.3 załącznika nr 4 do u.t.d.. Zgodnie z nimi naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 2 ustawy o transporcie drogowym, jest wykonywanie przewozu drogowego przez kierowcę, który nie posiada orzeczenia psychologicznego o braku przeciwwskazań psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy (lp. 4.3.) oraz nie posiada ważnego prawa jazdy odpowiedniej kategorii wymaganego dla danego rodzaju pojazdu lub zespołu pojazdów (4.4.).

O okolicznościach egzoneracyjnych względem stwierdzonych naruszeń, o których mowa w art. 92a u.t.d., stanowi art. 92c tej ustawy. Zgodnie z treścią ustępu 1 tego przepisu nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Zgodnie z art. 92c ust. 1a u.t.d. przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2.

Wbrew twierdzeniom skarżącego, w sprawie niniejszej nie zostało wykazane, by stwierdzone naruszenia przepisów regulujących przewóz drogowy zaistniały wskutek zdarzeń niemożliwych do przewidzenia przez przewoźnika. Nie ziściły się zatem przesłanki, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.

W orzecznictwie sądowoadministracyjnym jednolicie podkreśla się, że to na przewoźniku spoczywa ciężar wykazania, iż przy prowadzeniu swojej działalności dołożył należytej staranności i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę – przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Na skarżącym ciąży obowiązek ustalenia, czy zatrudniony przez niego kierowca dopuszcza się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych, czego skutkiem jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło, a także odpowiedniego i skutecznego przeszkolenia tej kadry z zakresu obowiązków ciążących na kierowcach wykonujących transport drogowy w imieniu przedsiębiorcy.

Z uwagi na treść art. 92c ust. 1a u.t.d. powyższe rozważania aktualne są również wobec zarządzającego transportem, w której to roli, obok przedsiębiorcy transportowego, w niniejszej sprawie występował skarżący. Wskazać w tym miejscu wypada, że definicja osoby zarządzającej transportem została zawarta w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE. Art. 2 pkt 5 tego rozporządzenia stanowi, że zarządzający transportem to osoba fizyczna zatrudniona przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzający w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy. Jednocześnie przepis art. 4 ust. 1 tego rozporządzenia stanowi, że przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną - zarządzającego transportem - która spełnia warunki przewidziane w przepisie art. 3 ust. 1 lit. b i d, która w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa, ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem polegającym na przykład na tym, że jest jego pracownikiem oraz posiada miejsce zamieszkanie na terenie Wspólnoty. Przedstawione powyżej przepisy wprowadzają zatem pojęcie osoby zarządzającej transportem, zawierając definicję legalną osoby pełniącej taką funkcję, a jednocześnie nakładają na przedsiębiorcę obowiązek wyznaczenia takiej osoby, o ile sam przedsiębiorca będący osobą fizyczną nie pełni tej funkcji. W realiach rozpoznawanej sprawy bezspornym jest, że skarżący jest jednocześnie osobą prowadzącą przedsiębiorstwo oraz osobą pełniącą w tym przedsiębiorstwie funkcję zarządzającego transportem.

Podstawą argumentacji skarżącego co do zaistnienia po jego stronie okoliczności, o której mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. było to, że w firmie przewozowej funkcjonowały procedury weryfikujące prawidłowość wszystkich dokumentów, czy są one uzupełniane terminowo, czy są ważne i czy odpowiadają przepisom prawa. Jak podnosił – zajmują się tym pracownicy administracyjni firmy oraz sami kierowcy na zasadzie autokontroli. Skarżący wskazywał, że w firmie odbywają się okresowe szkolenia potwierdzane certyfikatami, od kierowców odbierane są odpowiednie oświadczenia (m.in. o konieczności zgłaszania wszelkich okoliczności mogących mieć wpływ na możliwość kierowania przez nich pojazdami ciężarowymi), a na skutek przedmiotowej sytuacji uruchomiono w przedsiębiorstwie dodatkowy system informatyczny z wyprzedzeniem informujący pracowników o zbliżającej się dacie utraty ważności dokumentów. Skarżący podkreślał, że kierowca nie poinformował nikogo w firmie o fakcie utraty prawa jazdy, pomimo takiego obowiązku. Jego przypadek był zaś przypadkiem odosobnionym.

Według Sądu argumentacja powyższa nie może zostać uznana za wystarczającą w kontekście ciążącej na zarządzającym transportem odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Prawidłowo też oceniły ją organy obu instancji. Funkcjonujące w firmie procedury weryfikacyjne dotyczące uprawnień zatrudnionych kierowców, czy też odebranie od nich odpowiednich oświadczeń, nie zwalnia przedsiębiorcy (zarządzającego transportem) od obowiązku dbania o zgodne z prawem wykonywanie działalności transportowej. Chodzi tu zarówno o kontrole pojazdów wyjeżdzających w trasy (w odniesieniu do powinności z zakresu ich odpowiedniego wyposażenia lub oznaczenia), telefoniczne kontrole kierowców na trasach (w odniesieniu do powinności kierowców z zakresu czasu pracy, odpoczynku, jak i czynności wykonywanych w trakcie przewozu), jak i właśnie kontrole natury administracyjnej dotyczące uprawnień kierowców do wykonywania przez nich umownych obowiązków. Właściwa organizacja i dyscyplina pracy, o której mowa w art. 92b ust. 1 u.t.d., obejmuje w spornym kontekście nie tylko odebranie oświadczeń od kierowców i/lub wdrożenie (faktyczne) w firmie systemu weryfikacji ich uprawnień. Chodzi tu o wdrożenie systemu skutecznego. Ryzyko jego niewłaściwego funkcjonowania ponosi przedsiębiorca (zarządzający transportem), nawet jeżeli w istocie system ten co do zasady działa, i stwierdzony przypadek jest przypadkiem jednostkowym. Również poleganie na oświadczeniach i "autoweryfikacji" zatrudnionych kierowców nie przenosi na nich odpowiedzialności przedsiębiorcy za dokonywane przez nich naruszenia. Jak stwierdził NSA, gdyby uznać za słuszny pogląd, że dla uwolnienia się od poniesienia wzmiankowanej kary administracyjnej wystarczy np. odebrać od kierowców oświadczenia, iż będą przestrzegali obowiązujących przepisów, uregulowania dotyczące kar byłyby iluzoryczne (vide: wyrok NSA z dnia 9 listopada 2017 r., sygn. akt II GSK 1592/17, dostępny jw.). By móc uchylić się od odpowiedzialności, przewoźnik winien wykazać, że do naruszeń doszło pomimo sprawowania stałego i wnikliwego nadzoru nad zatrudnionymi przez siebie pracownikami (vide: wyrok WSA w Olsztynie z dnia 24 października 2017 r., sygn. akt II SA/Ol 631/17 – dostępny jw.). Tymczasem – jak wynika z treści skargi - dopiero zaistniała sytuacja skłoniła skarżącego do wdrożenia w prowadzonej przez siebie firmie dodatkowego systemu informującego automatycznie o aktualności uprawnień kierowców. Takie następcze działanie, choć zasługujące na aprobatę, nie może mieć wpływu na ocenę odpowiedzialności za naruszenie stwierdzone przed wprowadzeniem tego systemu. Również z protokołu przesłuchania kierowcy wynika, że skarżący nie wykazywał się zainteresowaniem co do prawidłowości i warunków pracy kierowcy (chociażby telefonicznie), a nawet przeciwnie – "zrzucił na kierowcę obowiązek pilnowania spraw związanych z transportem" (k. 20 akt adm.).

Opisane w art. 92c ust. 1 u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca (zarządca transportu) nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tych przepisów w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary (vide: wyroki NSA w Warszawie: z dnia 15 marca 2018r., sygn. II GSK 3732/17 i z 21 listopada 2017r., sygn. II GSK 280/16 – dostępne jw.). Skarżący – jako podmiot prowadzący przedsiębiorstwo przewozowe i występujący jednocześnie w charakterze zarządzającego transportem – nie udowodnił, by stwierdzone podczas kontroli naruszenia były wynikiem nadzwyczajnych okoliczności, na które nie mógł mieć on wpływu.

W świetle powyższego należy stwierdzić, że organ II instancji prawidłowo ocenił, iż w sprawie nie było podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Przepisy te odnoszą się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy jest zatrudnianie takich kierowców i stosowanie takich rozwiązań, które będą zapobiegać naruszaniu przez kierowców przepisów o czasie pracy. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (vide: wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 967/09, LEX 746376 oraz powołany tam wyrok TK z 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06, OTK-A 2008/2/30). To skarżący, jako prowadzący przedsiębiorstwo transportowe, organizuje pracę kierowców, którymi się posługuje, i sprawuje nad nimi nadzór, ponosząc zarazem ryzyko związane z ich zatrudnieniem i posiadając instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców z jednoczesnym przeciwdziałaniem naruszeniom prawa. Zauważyć należy, że odpowiedzialność oparta na art. 92a u.t.d. ma charakter odpowiedzialności administracyjnej, nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym przez wykonującego w imieniu przedsiębiorcy transport kierowcę, nawet jeżeli doszło do naruszenia w sposób niezawiniony przez przedsiębiorcę. Wynika to zarówno z przepisu art. 92a u.t.d., jak i art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz.UE nr L 102/1), zgodnie z którym przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa. Jest ona niezależna od odpowiedzialności kierowcy, która odbywa się w trybie przepisów kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia (art. 92 ust. 1 i 5 u.t.d.) i jest odpowiedzialnością odrębną opartą na zasadzie winy w stosunku do odpowiedzialności przedsiębiorcy. Przedsiębiorca odpowiada za skutki działania osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje.

Odnosząc się do pozostałych zarzutów skargi stwierdzić należy, że nie zasługują one na uwzględnienie. Organ nie naruszył art. 107 § 1 pkt 3 k.p.a., prawidłowo oznaczył stronę postępowania jako A. K., podobnie zresztą uczynił to organ I instancji, precyzując go jako osobę zarządzającą transportem. Wskazanie w osnowie decyzji, że strona postępowania prowadzi działalność gospodarczą pod daną firmą, nie ma wpływu na powyższą konstatację, albowiem stroną postępowania zgodnie z art. 28 k.p.a. in principio mogą być osoby fizyczne i osoby prawne, w niniejszym postępowaniu skarżący występował zaś jako osoba fizyczna, prowadząca działalność podlegającą przepisom u.t.d. i ponosząca z tego tytułu ryzyko zastosowania wobec niej, we wskazanych przypadkach, opisanych w tej ustawie sankcji. Skarżący występował nadto w podwójnej roli przewoźnika oraz zarządzającego transportem i w zależności od właściwej ewidencji będzie on ujawniany jako któryś w wymienionych podmiotów.

W odniesieniu do zarzutu naruszenia art. 7, 77 §1 i art. 80 k.p.a. stwierdzić należy, że postępowanie dowodowe zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy, adekwatny do okoliczności faktycznych i prawnych tej sprawy, a rozstrzygnięcia powzięte zostały na podstawie właściwie zebranego i ocenionego materiału dowodowego. Sąd zauważył przede wszystkim, że zawarty w aktach sprawy protokół kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu [...] sierpnia 2019 r. (dokument urzędowy) stanowił zasadniczą podstawę dla ustalenia stanu faktycznego w zakresie zasadności nałożenia kary pieniężnej. Stwierdzenie naruszeń wymienionych w przepisach o transporcie drogowym rodzi automatycznie konsekwencję w postaci zastosowania względem przedsiębiorcy lub zarządzającego transportem sankcji z, odpowiednio, art. 92a ust. 1 i 2 u.t.d., a okoliczność naruszeń była w niniejszej sprawie w istocie bezsporna.

Za niezasadny uznać należy zarzut niezastosowania w sprawie przepisów działu IVa k.p.a. dotyczących kar administracyjnych. Ustawa o transporcie drogowym zawiera przepisy odrębne w zakresie wskazanym w art. 189a § 2 k.p.a., co zgodnie z tym przepisem wyłącza stosowalność przepisów działu IVa k.p.a. do kar pieniężnych nakładanych na podstawie u.t.d. Należy w tym kontekście zauważyć, że art. 92a ust. 4 i 8 w zw. z załącznikiem nr 4 do u.t.d. określają ją w sposób sztywny i organ nie ma w tym zakresie możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej. Dlatego też regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania. Kary pieniężne za naruszenia powstałe na gruncie ustawy o transporcie drogowym są określone w sposób sztywny i nie mają charakteru uznaniowego. Ustalone kary nie podlegają obniżeniu nawet w przypadku incydentalnego charakteru naruszenia (jak podnoszono w skardze). Nakładane są w przypadku stwierdzenia naruszenia w wysokości ściśle określonej w załączniku nr 4 do u.t.d. Ponadto należy wskazać, że zastosowania w sprawie nie znajdą również art. 189e i art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały bowiem uregulowane odrębnie przez u.t.d. w art. 92c ust. 1 pkt 1.

Zarzut naruszenia art. 92a ust. 2 u.t.d. poprzez nałożenie na zarządzającego transportem kary pieniężnej za zachowanie innej osoby (kierowcy) jest niezasadny już z uwagi na treść wcześniej przytoczonego art. 92a ust. 2 w zw. z ust. 8 u.t.d i załącznika nr 4 do u.t.d.

Co się wreszcie tyczy zarzutu naruszenia art. 92a ust. 2, 4, 8 i 10 u.t.d. z uwagi na nałożenie na skarżącego kary za naruszenie określone w lp. 4.4. załącznika nr 4 do u.t.d. w sytuacji uprzedniego (na mocy osobnej decyzji) nałożenia kary za naruszenie określone w lp. 1.15 załącznika nr 3 do u.t.d., stwierdzić należy, że wymienione przepisy lp. określają odrębne naruszenia (lp. 1.15 zał. 3 mówi o ważności kwalifikacji wstępnej lub badania okresowego kierowcy, lp. 4.4. mówi zaś o braku ważnego prawa jazdy), toteż nie doszło w sprawie do naruszenia art. 92a ust. 10 u.t.d. Wystąpienie okoliczności opisanej w lp. 4.4 załącznika nr 4 zostało też – wbrew argumentacji skargi – prawidłowo udowodnione (spójne informacje wynikające z: opisu stwierdzonego naruszenia w lp. 2 – k. 24 akt adm., notatki służbowej funkcjonariusza - k. 26 akt adm., oraz zeznań kierowcy – k. 20 akt adm.). Skarżący nie przedstawił w toku postępowania żadnych dowodów mogących skutecznie podważyć stan faktyczny ustalony przez organy na podstawie rzetelnej oceny całości materiału dowodowego. Podkreślenia wymaga, iż na fakt niedostatecznej kontroli przez skarżącego aktualności chociażby kwalifikacji kierowcy wskazują wprost jego zeznania w charakterze świadka, jak sama tylko okoliczność, że od dłuższego czasu kierowca wykonywał transport bez stosownych uprawnień, co były sytuacją notoryczną. Mimo orzeczonego sądownie zakazu prowadzenia pojazdów kierowca nadal wykonywał transport na zlecenie skarżącego. Nadto na brak adekwatnej kontroli zarządzającego transportem w jego przedsiębiorstwie wskazują także inne naruszenia wykazane w toku kontroli (nieobjęte niniejszą decyzją).

Mając na uwadze powyższe, na podstawie art. 151 p.p.s.a., skarga podlegała oddaleniu.

Sąd wydał wyrok na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 133 § 1 zdanie drugie p.p.s.a. w zw. z art. 15 zzs? ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r. poz. 1842 ze zm.). Sprawę skierowano do rozpoznania na posiedzeniu niejawnym – jej rozpoznanie było konieczne, zaś aktualna sytuacja związana z pandemią COVID 19 uzasadniała przyjęcie, że przeprowadzenie rozprawy mogłoby wywołać nadmierne zagrożenie dla zdrowia osób w niej uczestniczących, a nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku.