Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1634/05
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2005-12-16 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie: Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Halina Emilia Święcicka Protokolant: Łukasz Poprawski po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 2 grudnia 2005 r. sprawy ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2005 nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu pierwszej instancji z dnia [...] maja 2004r., II. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu, III. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A. M. kwotę 238 (dwieście trzydzieści osiem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

W okresie od [...] stycznia 2004 r. do maja 2004 r. [...] Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego w [...]. przeprowadził w przedsiębiorstwie A. M. kontrolę przestrzegania przepisów europejskiej umowy AETR (umowa europejska z dnia 1 lipca 1970 r. dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe – Dz. U. z 1999 r., nr 94, poz. 1086 i 1087) oraz przestrzegania przepisów ustawy z dnia 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 123, poz. 1354 ze zm.), a także stanu technicznego taboru wykorzystywanego do transportu drogowego (por. protokół kontroli z dnia [...] maja 2004 r.). Inspektorzy wykonujący czynności kontrolne pobrali do analizy 17 kart drogowych oraz 580 wykresówek z tachografów należących do 5 kierowców zatrudnionych w w/w przedsiębiorstwie, tj. A. M., D. U., J. B., M. O. i J. S., którzy wykonywali przewozy w okresie od 1 marca do 31 grudnia 2003 r.

W oparciu o wyniki tej kontroli [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w [...]. (dalej [...] WITD) wydał dnia [...] maja 2004 r. decyzję, którą na podstawie przepisów art. 93 ust. 1, art. 92 ust. 1 pkt 2 i 6 oraz ust. 4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. nr 125, poz. 137 ze zm.), jak również na podstawie lp. 1. 11.1 lit. a i b, lp. 1. 11.5 lit. a i b, lp. 1. 11.11 ust. 4 lit. a, lp. 1. 11.11 lit. c załącznika do tej ustawy, a także w oparciu o przepisy art. 8 ust. 1, 2 i ust. 7, art. 9 oraz art. 6 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz art. 15 ust. 5 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r.), nałożył na A. M. karę pieniężną w łącznej kwocie 5.950 zł. Kwota ta jest sumą kar pieniężnych za stwierdzone naruszenia poszczególnych kierowców polegające na:

a) skróceniu dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu transportu drogowego przez:

• A. M. - dnia 23/24 maja 2003 r. o 30 min. – kara 50 zł,

- dnia 21 czerwca 2003 r. o 3 godz. 40 min. – kara 200 zł,

- dnia 1 lipca 2003 r. o 1 godz. 50 min. – kara 100 zł;

• D. U. - dnia 8/9 czerwca 2003 r. o 40 min. – kara 50 zł,

- dnia 12/13 czerwca 2003 r. o 1 godz. 20 min. – kara 100 zł;

- dnia 17 czerwca 2003 r. o 2 godz. – kara 100 zł;

• M. O. - dnia 7 czerwca 2003 r. o 45 min. – kara 50 zł,

- dnia 19/20 lipca 2003 r. o 1 godz. 10 min. – kara 100 zł,

- dnia 2 sierpnia 2003 r. o 1 godz. 10 min. – kara 100 zł,

- dnia 9 sierpnia 2003 r. o 1 godz. 10 min. – kara 100 zł,

- dnia 10 sierpnia 2003 r. o 1 godz. 10 min. – kara 100 zł;

• J. S. - dnia 20/21 lipca 2003 r. o 3 godz. 25 min. – kara 200 zł,

- dnia 3 sierpnia 2003 r. o 3 godz. 10 min. – kara 200 zł

(kary naliczono wg lp. 1.11.1. lit. a i b w/w załącznika stosownie do zasady: skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przy wykonywaniu transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne: o czas do jednej godz. – 50 zł; za każdą rozpoczętą kolejną godzinę – 50 zł);

b) przekroczeniu maksymalnego dziennego okresu prowadzenia przy wykonywaniu transportu drogowego przez:

• A. M. - dnia 18 lipca 2003 r. o 20 min. – kara 50 zł;

• D. U. - dnia 9 lipca 2003 r. o 20 min. – kara 50 zł,

- dnia 14/15 lipca 2003 r. o 2 godz. 30 min. – kara 250 zł

(kary naliczono wg lp. 1.11.5. lit. a i b w/w załącznika stosownie do zasady: przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia, przy wykonywaniu transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne: o czas do jednej godz. – 50 zł; za każdą rozpoczętą kolejną godzinę – 100 zł);

c) braku przepisowych wpisów na wykresówkach należących do:

• J. B. - nie wpisano imienia w polu "nazwisko i imię kierowcy", a jedynie inicjał "J" na wykresówkach z 02, 14, 15, 16, 17, 20, 21, 22, 23, 24, 27, 29, 30, 31 października 2003 r.; 03, 04, 05, 06, 07, 12, 13, 14, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 24, 26, 27, 28 listopada 2003 r.; 01, 02, 03, 04, 05, 08, 09, 10, 11, 12, 22, 23, 24 grudnia 2003 r. – kara 2.250 zł;

• D. U. - nie wpisano imienia w polu "nazwisko i imię kierowcy", a jedynie inicjał "D" na wykresówkach z 01, 02, 06, 24, 30 października 2003 r.; 11, 12, 13, 15, 18, 19, 20, 21, 22, 24, 25, 27 listopada 2003 r.; 01, 03, 04, 05, 07, 13, 15, 16, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 28, 30 grudnia 2003 r. – kara 1.700 zł;

• J. B. – brak wpisu w polu "miejsce i data końcowa używania wykresówki" na wykresówkach z 25, 29 października 2003 r. i z 13, 28 listopada 2003 r. – kara 200 zł

(kary naliczono wg lp. 1.11.11. ust. 4 lit. a i c w/w załącznika stosownie do zasady: za wykresówkę niezawierającą imienia lub nazwiska kierowcy, a także za wykresówkę niezawierającą miejsca i dat końcowej używania pobiera się karę 50 zł);

W odwołaniu od decyzji [...] WITD A. M., odnosząc się do zarzutu skrócenia czasu odpoczynku kierowców zatrudnionych w jego przedsiębiorstwie, zakwestionował rzetelność pomiarów czasu odpoczynku, dokonanych przez inspektorów kontroli. Na poparcie swojego stanowiska przedstawił następujące argumenty:

- po zakończeniu jazdy w dniu 21 czerwca 2003 r., kolejny kurs (co wynika z tarczy tachografu) A. M. rozpoczął 26 czerwca 2003 r. Natomiast w dniu 1 lipca 2003 r. skończył pracę o godz. 22:20 i wyruszył w trasę następnego dnia o 8:05;

- kierowca D. U. w dniu 13 czerwca 2003 r. zakończył pracę o godz. 0:45, a rozpoczął o 9:45 tego samego dnia;

- M. O. w dniu 7 czerwca 2003 r. skończył pracę o godz. 21, a następnego dnia nie miał żadnych kursów. Natomiast w dniu 19 lipca 2003 r. rozpoczął odpoczynek o godz. 22:40 i wyruszył w trasę 26 lipca 2003 r. o godz. 04:45. Dnia 2 sierpnia 2003 r. M. O. rozpoczął kurs o 5:20, a zakończył o 22:20, dysponując długą przerwą na odpoczynek (7 godz. 50 min.).

Według odwołującego, niezrozumiałe jest też ustalenie, iż kierowcy skrócili czas odpoczynku w dniu 17 czerwca 2003 r. ( D. U.) oraz 9 sierpnia 2003 r. (M. O.).

Ustosunkowując się do braku imion kierowców na tarczach tachografu, A. M. podniósł, że w jego przedsiębiorstwie nie ma pracowników o podobnych nazwiskach, zatem nie istnieje problem ich identyfikacji. Sam nie chciał dopisywać imion kierowców na tachografach, gdyż wówczas byłoby widać, że zostały uzupełnione innym charakterem pisma. Podkreślił również, iż D. U. ze względu na długość swojego nazwiska, chcąc prawidłowo wypełnić pole tachografu "imię i nazwisko kierowcy", często wychodził poza to pole, wkraczając na elementy tachografu przeznaczone dla rysika, co jest niedopuszczalne. Dodał także, że zwolnił dyscyplinarnie (po uprzedniej naganie udzielonej na piśmie) kierowcę J. B. za "niedociągnięcia związane z pracą".

W konkluzji odwołania A. M. stwierdził, iż nałożono na niego zbyt wysokie kary pieniężne.

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) nie podzielił argumentacji odwołania od decyzji pierwszoinstancyjnej i decyzją z dnia [...] maja 2005 r., powołując się na przepisy art. 138 § 1 kpa, art. 87 ust. 1, art. 92 ust. 1 pkt 2 i 6 wyz. cyt. ustawy o transporcie drogowym oraz lp. 1.11.1 lit. a i b, lp. 1.11.5 lit. b, lp. 1.11.11 ust. 4 lit. c, art. 6 ust. 1, art. 8 ust. 1, 2 i 7, art. 9 sekcji IV w/w rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji (...) utrzymał w mocy decyzję [...]WITD.

W uzasadnieniu organ odwoławczy przytoczył treść przepisów art. 92 ust. 1 oraz ust. 2 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, jak również lp. 1.11.11 ust. 4 lit. a, b, c, e, i f , lp. 1.11.5 i lp. 1.11.1 załącznika do tej ustawy, a nadto art. 15 ust. 5 w/w rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85.

Potwierdził ustalenia [...]WITD co do naruszenia polegającego na braku wpisu imienia kierowcy na wykresówkach należących do J. B. (45 wykresówek) i D. U. (34 wykresówki) z podanych przez ten organ dni, co skutkowało nałożeniem kary w kwocie 3.950 zł. W tym zakresie GITD jedynie skorygował ustalenia organu pierwszej instancji, stwierdzając, że wykresówka z dnia 28 listopada 2003 r. należała do J. B., zaś wykresówki z 25 i 29 października 2003 r. oraz 13 listopada 2003 r. należały do M. O. Jednak omyłka ta nie stanowi podstawy do uchylenia decyzji.

Następnie organ wskazał na treść art. 6 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 w zw. z art. 8 ust. 3 tego aktu, podkreślając, że okres prowadzenia pojazdu między każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku (dzienny okres prowadzenia pojazdu) nie może przekraczać 9 godzin. Okres ten może być przedłużony dwukrotnie w każdym tygodniu do 10 godzin. Kierowca musi, po nie więcej niż 6 dziennych okresach prowadzenia pojazdu, odebrać tygodniowy okres odpoczynku określony w w/w art. 8 ust. 3. Tygodniowy okres odpoczynku można odłożyć do końca 6 dnia, jeżeli całkowity czas prowadzenia pojazdu przez tych 6 dni nie przekracza wartości maksymalnej odpowiadającej 6 dziennym okresom prowadzenia pojazdu.

Naruszenie tych zasad (tj. przekroczenie dziennego okresu prowadzenia pojazdu) stwierdzono na podstawie analizy wykresówek kierowców A. M. (z 18 lipca 2003 r. – przekroczenie o 20 min.) i D. U. (z 9 lipca 2003 r. – przekroczenie o 20 min. i z 14/15 lipca 2003 r. – przekroczenie o 2 godz. 30 min.) – co skutkowało karą w łącznej kwocie 350 zł.

Stosownie do art. 8 ust. 1, 2 i 7 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85, w każdym 24-godzinnym okresie kierowca korzysta z dziennego okresu odpoczynku wynoszącego co najmniej 11 kolejnych godzin, który to okres może być skrócony do 9 godzin, nie częściej niż trzy razy w tygodniu, pod warunkiem, że przed upływem następnego tygodnia otrzyma równoważny okres odpoczynku stanowiący rekompensatę. W dni, kiedy odpoczynek nie jest skrócony, może być wykorzystany w dwóch lub trzech oddzielnych okresach w ciągu 24 godzin, z których jeden musi trwać co najmniej 8 kolejnych godzin. Wtedy minimalna długość odpoczynku będzie zwiększona do 12 godzin.

W każdym 30-godzinnym okresie, gdy pojazd jest prowadzony, co najmniej przez dwóch kierowców, każdy kierowca będzie uprawniony do okresu odpoczynku trwającego nie mniej niż osiem kolejnych godzin. Dzienny okres odpoczynku może być wykorzystywany w pojeździe, jeśli jest on wyposażony w miejsce do spania i znajduje się na postoju. Natomiast zgodnie z art. 9 w/w rozporządzenia, niezależnie od przepisów art. 8 ust. 1, jeśli kierowca wykonujący przewozy rzeczy lub osób towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem, dzienny okres odpoczynku można przerwać nie więcej niż jeden raz pod warunkiem, że spełnione są następujące warunki:

- musi istnieć możliwość spędzenia tej części dziennego okresu odpoczynku, która jest wykorzystywana na lądzie, przed lub po części dziennego okresu odpoczynku odebranej na pokładzie promu lub pociągu,

- okres między dwiema częściami dziennego okresu odpoczynku musi być możliwie najkrótszy i w żadnym wypadku nie może przekraczać jednej godziny przed wejściem na podkład lub zejściem z pokładu, przy czym formalności celne włącza się do operacji wejścia lub zejścia z pokładu,

- podczas obu części okresu odpoczynku kierowca musi mieć możliwość korzystania z łóżka lub miejsca do spania.

Przerwany w taki sposób dzienny okres odpoczynku przedłuża się o dwie godz.

Naruszenie podanych zasad na łączną kwotę kary pieniężnej 1.450 zł stwierdzono w wyniku analizy wykresówek kierowców: A. M., D. U., M. O. i J. S. Organ odwoławczy powtórzył w tym zakresie szczegółowe - wyżej przytoczone – ustalenia decyzji pierwszoinstancyjnej, wskazując, iż łączny czas odpoczynku w podanych w tej decyzji dniach wyniósł odpowiednio w przypadku:

• A. M. - 23/24 maja 2003 r. - 8 godz. 30 min. (skrócenie o 30 min.),

- 21 czerwca 2003 r. – 5 godz. 20 min. (skrócenie o 3 godz. 40 min.),

- 1 lipca 2003 r. – 7 godz. 10 min. (skrócenie o 1 godz. 50 min.);

• D. U. - 8/9 lipca 2003 r. – 8 godz. 20 min. (skrócenie o 40 min.),

- 14/15 lipca 2003 r. – 7 godz. 40 min. (skrócenie o 1 godz. 20 min),

- 17 czerwca 2003 r. – 7 godz. (skrócenie o 2 godz.);

• M. O. - 7 czerwca 2003 r. – 8 godz. 15 min. (skrócenie o 45 min.),

- 19/20 lipca 2003 r. – 7 godz. 50 min. (skrócenie o 1 godz. 10 min.),

- 2 sierpnia 2003 r. – 7 godz. 50 min. (skrócenie o 1 godz. 10 min.),

- 9 sierpnia 2003 r. – 7 godz. 50 min. (skrócenie o 1 godz. 10 min.),

- 10 sierpnia 2003 r. – 7 godz. 50 min. (skrócenie o 1 godz. 10 min.);

• J. S. - 20/21 lipca 2003 r. – 5 godz. 35 min. (skrócenie o 3 godz. 25 min.),

- 3 sierpnia 2003 r. – 5 godz. 50 min. (skrócenie o 3 godz. 10 min.).

Według organu odwoławczego, [...]WITD prawidłowo ustalił w/w naruszenia i zastosował właściwą podstawę prawną oraz prawidłowo określił wysokość sankcji pieniężnej z tego tytułu. Uwagę tę organ poczynił "po przeanalizowaniu zapisek tarczek tachografu (...)". Naruszenia te wynikają z protokołu kontroli i zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, w szczególności z wykresówek. Ponowne obliczenie wysokości kar nie wykazało omyłek przy ich naliczeniu. GITD podkreślił, iż naruszenia stwierdzone w wyniku zbadania wykresówek wynikają z tego, że w każdym przypadku kierowca ma obowiązek odebrać w 24-godzinnym okresie odpoczynek dzienny o określonej długości. Wprawdzie kierowcy kontrolowanego przedsiębiorcy odebrali odpoczynki, jednak każdorazowo skracali je. Zgodnie z przepisami, kierowca, w momencie rozpoczęcia jazdy wkracza w dzienny okres prowadzenia pojazdu i od tego momentu rozpoczyna bieg 24-godzinny okres, w trakcie którego kierowca ma wykorzystać odpoczynek minimum 9-godzinny albo 12-godzinny z jedną częścią wynoszącą 8 godzin w przypadku odpoczynku dzielonego. Strona nie przestrzegała takich zasad.

Kary za poszczególne naruszenia zostały szczegółowo określone w załączniku do ustawy o transporcie drogowym. Ze względu na obligatoryjny charakter tych kar, nie ma możliwości zmiany ich wysokości. Natomiast w przypadku problemów finansowych strona może zwrócić się do [...]WITD o umorzenie lub rozłożenie na raty nałożonej kary.

A. M. zaskarżył powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o jej uchylenie. Z treści skargi wynika, że nie zgadza się z decyzją o nałożeniu kary, gdyż została wydana na podstawie nieprawidłowo ustalonego stanu faktycznego, zaś kontrola decyzji przez organ odwoławczy została przeprowadzona nierzetelnie. Skarżący "dla przykładu" wskazał w tym zakresie na "zapis dotyczący wykresówki (...)" M. O., na której stwierdzono skrócony czas dziennego odpoczynku o 45 min. Według skarżącego, kierowca odebrał 7 czerwca 2003 r. odpoczynek w ilości 8 godzin i 15 min., jednak w dniu tym wykorzystał też - między godz. 11:05 a godz. 15:50 - 4 godz. 44 min. odpoczynku dziennego, co daje łącznie 12 godz. 59 min. odpoczynku, a więc spełnia wymóg odpoczynku dzielonego z art. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji (...).

Nadto odczytując wykresówki z tachografu inspektorzy posługują się różnego rodzaju sprzętem pomiarowym, jednak używane urządzenia mają swój margines błędu – w zależności od producenta i stopnia zużycia urządzenia. Służby kontrolne winny używać urządzeń, których typy i parametry określono w stosownych przepisach.

Skarżący wskazał także na uchybienia formalne w przeprowadzonym postępowaniu. W szczególności podniósł, że kary nałożono za naruszenie obowiązków z w/w rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji (...) oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących (...), podczas gdy naruszenia miały miejsce przed uzyskaniem przez te rozporządzenia mocy obowiązującej na terytorium Polski, to jest przed 1 maja 2004 r. (data wejścia Polski do Unii Europejskiej). Aczkolwiek normy odnoszące się do naruszeń związanych z czasem pracy zawarte w pierwszym z wyżej wymienionych rozporządzeń wynikały z ustawy z 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców, lecz pozostałe obowiązki (i odpowiednie do tego naruszenia), polegające na wypełnianiu w odpowiednich miejscach wykresówek, zostały określone wyłącznie w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3821/85 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących (...) - art. 15 ust. 5. Przed 1 maja 2004 r. obowiązki te "nie zostały wysłowione w żadnych innych powszechnie obowiązujących przepisach", jedynie w lp. 1.11.11. ust. 4 lit. a - g w/w załącznika do ustawy o transporcie drogowym określono sankcje za naruszenie tych obowiązków. Z powyższego skarżący wywodzi, że w czasie naruszeń, stwierdzonych podczas kontroli, nie obowiązywały normy stanowiące o opisywaniu wykresówek przez kierowców.

Najwyższą karę nałożono za brak na wykresówkach imienia kierowcy (w przeznaczonym na ten wpis polu). Na wykresówkach wpisywano nazwisko i tylko pierwszą literę imienia z braku miejsca na wpisanie pełnych danych - tak aby były czytelne. Wpisanie inicjału imienia (w przypadku niewielkich przedsiębiorstw - takich jak [...]) spełnia rolę identyfikacyjną, a karanie z tego powodu nie jest uzasadnione.

Skarżący zarzucił też decyzji naruszenie art. 9 kpa nakładającego na organy administracji publicznej obowiązek informowania stron o okolicznościach faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie ich praw i obowiązków będących przedmiotem postępowania administracyjnego. Podał w tym kontekście, że osoby przeprowadzające kontrolę przedsiębiorstwa zażądały przedstawienia wykresówek za okres od 1 marca do 31 grudnia 2003 r., nie wspominając, by nie przekazywał wykresówek zapisanych podczas prywatnych wyjazdów, gdyż nie znajdują do nich zastosowania przepisy regulujące czas pracy kierowcy, a zatem nie mogą stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej. Nie uzyskawszy takiej informacji, skarżący dostarczył kontrolerom także wykresówki z wyjazdów prywatnych.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Na rozprawie przed Sądem w dniu 2 grudnia 2005 r. pełnomocnik skarżącego oświadczył, iż skontrolowane wykresówki pochodzą z linii komunikacyjnych do 50 kilometrów, zatem nie było w tym przypadku obowiązku rejestrowania czasu pracy kierowcy za pomocą urządzenia rejestrującego. To, że wykresówki dotyczą przejazdów do 50 kilometrów wynika z porównania ich z rozkładem jazdy przedsiębiorcy. Wyjaśnił, że przedsiębiorca prowadzi przewozy pasażerskie regularne na trasie [...], a nadto – przewozy pasażerskie lokalne oraz pasażerskie międzynarodowe bez rozkładu jazdy. Podniósł, iż nałożone przez organ kary dotyczyły też innych przewozów niż przewozy pasażerskie regularne, a część wykresówek dotyczyła przejazdów prywatnych. Organ powinien poinformować skarżącego, że przewozy do 50 kilometrów są zwolnione z rygoru dokumentowania czasu pracy kierowców.

W załączniku do protokołu rozprawy (por. pismo z dnia 5 grudnia 2005 r. oraz załączoną dokumentację) skarżący podał m.in., że 58 wykresówek (spośród 79 wykresówek, w których organ dopatrzył się naruszenia w postaci niewpisania imienia kierowcy) było wykorzystywanych wyłącznie do przewozów regularnych do 50 km na trasie [...]. Chodzi według niego o wykresówki należące do:

• J. B. – z dni: 14, 16, 17, 20, 21, 22, 23, 29, 30 października 2003 r.; 04, 06, 07, 12, 13, 14, 17, 18, 19, 20, 21, 24, 26, 27, 28 listopada 2003 r.; 01, 02, 05, 08, 09, 10, 11, 12, 22, 23, 24 grudnia 2003 r.;

• D. U. – z dni: 02, 24 października 2003 r.; 12, 13, 15, 18, 19, 20, 21, 24, 25 listopada 2003 r.; 01, 03, 04, 05, 13, 15, 17, 18, 19, 22, 23, 24, 30, grudnia 2003 r.

Przewozy na wskazanej wyżej trasie odbywały się według zatwierdzonego rozkładu jazdy do zezwolenia Starosty Powiatu [...] z [...] sierpnia 2003 r. W rozkładzie jazdy wskazano godziny wyjazdów z [...] i odjazdów z [...] oraz odległości pomiędzy przystankami, z których wynika, że trasa z [...] do [...] wynosi 50 km, a droga powrotna 53 km. Jednakże – według skarżącego - są to odległości orientacyjne. Dla potrzeb procesowych w dniu 3 grudnia 2005 r. dokonał bowiem pomiaru tych odległości profesjonalnym sprzętem, wyposażonym w posiadający legalizację tachograf samochodowy. Pomiar został przeprowadzony podczas kursów w ramach aktualnego rozkładu jazdy, który obejmuje te same przystanki co rozkład jazdy obowiązujący w 2003 r. Z wykresówek zapisanych podczas w/w przejazdów wynika, że droga przebyta na trasie [...] wyniosła 97 km. Oznacza to, zdaniem skarżącego, iż odległość między przystankiem początkowym i końcowym na tej linii wynosi 48,5 km, a zatem nie przekracza 50 km.

Stosownie natomiast do art. 5 pkt 3 ustawy z 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców (obowiązującej do dnia 30 kwietnia 2004 r.), do przewozów drogowych, wykonywanych pojazdami przeznaczonymi do przewozu osób w przewozach regularnych, których droga od przystanku początkowego do przystanku końcowego nie przekracza 50 km, nie mają zastosowania przepisy rozdziału 2 tej ustawy (m.in. usytuowany w tym rozdziale przepis art. 35 ust. 1 konstytuujący obowiązek instalowania i używania przyrządów kontrolnych w pojazdach samochodowych używanych do przewozu osób i rzeczy). Z dniem przystąpienia Polski do Unii Europejskiej (1 maja 2004 r.) weszła w życie ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 92, poz. 879 ze zm.), a w odniesieniu do urządzeń rejestrujących zastosowanie znalazły odpowiednie przepisy w/w rozporządzeń Rady (EWG) z 20 grudnia 1985 r. nr 3820/85 i nr 3821/85.

W świetle tych unormowań, w/w rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji (...) nie ma zastosowania do przewozów dokonywanych pojazdami przeznaczonymi do przewozu osób, wykonywanego w ramach usług regularnych, których droga przebiegu nie przekracza 50 km. Zatem organ pierwszej instancji wydający decyzję w nowym stanie prawnym (po 1 maja 2004 r.) również nie mógł egzekwować instalowania tachografów w pojazdach wykonujących przewozy regularne na trasie do 50 km.

Nadto skarżący zaznaczył, że kierowcy jeżdżący na liniach regularnych, w okresie przerw miedzy kursami wykorzystywali czas wolny, w którym mogli swobodnie dysponować powierzonymi pojazdami w zależności od swoich potrzeb. Dodatkowe przejazdy mogą liczyć od kilku do kilkudziesięciu km. Skarżący również korzystał z własnego taboru w celach prywatnych. Stosownie zaś do treści art. 4 ust. 12 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85, przepisów tego aktu nie stosuje się do przewozów wykonywanych pojazdami używanymi do niehandlowych przewozów w celach prywatnych.

Skarżący zwrócił też uwagę, że w protokole kontroli z dnia [...] maja 2004 r. brakuje zapisu dot. legalizacji tachografów użytkowanych w jego przedsiębiorstwie. Nie podano także marginesu błędu, jakim mogą być obarczone wykresówki oraz stosowane przez inspektorów urządzenia zliczające. Organy wydające decyzje w sprawie, dysponując dokumentami z uprzednio przeprowadzonych kontroli w przedsiębiorstwie, posiadały wiedzę o rodzaju wykonywanych przewozów. Nie zbadały jednak zgromadzonych w sprawie dokumentów. Nadto skarżącemu ograniczono do 10 min. czas na zapoznanie się z protokołem, który nie został mu odczytany przed przedstawieniem do podpisu. W protokole nie wymieniono wszystkich osób uczestniczących w kontroli.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, sąd administracyjny bada akty lub czynności z zakresu administracji publicznej pod kątem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, a nie według przesłanek celowości czy słuszności.

Ponadto w świetle art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. nr 153, poz. 1270 ze zm.), dalej p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Skargę, analizowaną w kontekście podanych wyżej kryteriów kontroli decyzji administracyjnych przez Sąd, należało uwzględnić, gdyż zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja pierwszoinstancyjna zapadły z naruszeniem zasad postępowania administracyjnego, co mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Podkreślenia wymaga, że postępowanie jakie prowadzą upoważnione organy (tu [...]WITD i GITD) na podstawie w/w przepisów ustawy o transporcie drogowym i innych aktów, podlega procedurze określonej przepisami kodeksu postępowania administracyjnego (kpa). Zasady ogólne postępowania zostały określone w art. 6 – 16 kpa. Jedną z naczelnych zasad postępowania jest określona w art. 7 kpa zasada dochodzenia prawdy obiektywnej, nakładająca na organy prowadzące postępowanie obowiązek wszechstronnego zbadania sprawy pod względem faktycznym i prawnym. Zasadę te realizuje szereg przepisów szczegółowych, a zwłaszcza przepisy o postępowaniu dowodowym. Nakładają one na organ obowiązek wyczerpującego zebrania, rozpatrzenia i oceny całego materiału dowodowego. Jedynie na podstawie całokształtu materiału dowodowego organ może ocenić, czy dana okoliczność została udowodniona (art. 77 § 1 i 80 kpa).

Pamiętać przy tym należy o wynikającej z art. 9 kpa zasadzie obowiązku organu udzielania stronie postępowania informacji o okolicznościach faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie jej praw i obowiązków będących przedmiotem postępowania administracyjnego. Obowiązek ten obejmuje cały tok postępowania, zaś bierność organu w tym zakresie stanowi naruszenie prawa. Nadto, zgodnie z wymienionym przepisem art. 9 kpa, organ czuwa nad tym, aby strona nie poniosła szkody z powodu nieznajomości prawa i w tym celu obowiązany jest udzielać jej niezbędnych wyjaśnień i wskazówek. Treść uzasadnienia decyzji powinna dokumentować wypełnienie przez organ wymienionych obowiązków procesowych i odnosić się do zakresu przeprowadzonego postępowania w sprawie.

Reasumując tę część wywodów, podkreślenia wymagana zatem, że wydanie prawidłowej decyzji w każdym przypadku poprzedzać powinno dokładne ustalenie stanu faktycznego i prawnego istotnego w sprawie (stosownie do art. 7, 77 § 1 i 80 kpa), zaś sama decyzja powinna być należycie uzasadniona – stosownie do wymogów art. 107 § 1 kpa.

Wyczerpujące przedstawienie motywów decyzji, obejmujące kryteria, jakimi kierował się organ, oceniając fakty, które przyjął za podstawę rozstrzygnięcia, ma szczególną wagę wówczas gdy - jak w tej sprawie – strona kwestionuje poczynione w sprawie ustalenia faktyczne i dokonane oceny. W odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej skarżący zanegował ustalenia organu dotyczące czasu odpoczynku kierowców, przedstawiając na ten temat szereg własnych szczegółowych wyliczeń i zarzutów.

Tymczasem organ odwoławczy w bezpośredni sposób nie odniósł się do argumentacji odwołania. W istocie poprzestał na powtórzeniu danych i wyliczeń objętych decyzją pierwszoinstancyjną, kwitując tę argumentację stwierdzeniem, iż nie miała ona wpływu na jego orzeczenie. Skoncentrował się natomiast na obszernym cytowaniu stosowanych w sprawie przepisów prawa, co wszak nie może zastąpić niezbędnej analizy faktycznoprawnej adekwatnej do okoliczności stanu faktycznego i prawnego sprawy, uwzględniającej w swojej treści stawiane przez stronę zarzuty. W konsekwencji nie wiadomo z jakich konkretnie powodów organ odmówił tym zarzutom zasadności. Jest to istotny mankament zaskarżonej decyzji. Pozbawia bowiem Sąd możliwości jednoznacznej oceny stanowiska organu, które legło u jej podstaw, skoro organ nie tylko nie odparł zarzutów strony w tym względzie, ale w ogóle nie poczynił na ich tle żadnych szczegółowych ustaleń i ocen.

Jak wynika z akt sprawy, podstawą dla wydania decyzji pierwszoinstancyjnej przez [...]WITD był protokół kontroli przedsiębiorstwa z dnia [...] maja 2004 r. sporządzony przez inspektorów tego organu w następstwie przeprowadzonych czynności kontrolnych. Dokument ten wywołuje szereg zastrzeżeń. Przede wszystkim nie określa w sposób wyczerpujący zakresu przedmiotowego kontroli i czynności kontrolnych, w tym nie wynika z niego jakiego rodzaju przewozów dotyczyły badane wykresówki.

Elementy formalne i materialne prawidłowego protokołu determinuje przepis art. 68 § 1 kpa ("Protokół sporządza się tak, aby z niego wynikało, kto, kiedy, gdzie i jakich czynności dokonał, kto i w jakim charakterze był przy tym obecny, co i w jaki sposób w wyniku tych czynności ustalono i jakie uwagi zgłosiły obecne osoby"). Zatem niezbędne jest sprecyzowanie rodzaju dokonanych czynności (np. przesłuchanie świadka, przeprowadzenie oględzin), a gdy z określoną czynnością kodeks nie wiąże nazwy rodzajowej, wówczas należy wskazać istotę czynności (także w sposób opisowy) oraz jej zakres i cel. Natomiast nie wystarcza – jak w w/w protokole - ogólne sformułowanie o "rozpoczęciu czynności kontrolnych".

Równie istotnymi elementami protokołu kontroli są:

1) określenie podmiotów przeprowadzających czynność lub czynności - "kto (...) czynności dokonał",

2) określenie osób i charakteru ich obecności przy dokonywanej czynności - "kto (...) był przy tym obecny".

W pierwszym przypadku chodzi o każdy podmiot, którego udział w określonej czynności procesowej należy do jej istoty. W drugim przypadku mowa jest o osobach obecnych przy czynności procesowej. Przez "obecność" należy rozumieć każdą postać udziału w związku z przeprowadzaniem czynności, w tym także udział o charakterze biernym. Poza wskazaniem "obecnych" przepis wymaga również określenia charakteru ich udziału w postępowaniu (np. pełnomocnik, przedstawiciel strony).

W uwagach do protokołu kontroli z dnia 20 maja 2005 r. A. M. podniósł, iż nie zostały wymienione wszystkie osoby, które "przyjechały na kontrolę (...)".

Nadto zarzucił, iż miał jedynie 10 min. na zapoznanie się z protokołem, a przed przedstawieniem do podpisu dokument ten nie został mu odczytany, co może dowodzić naruszenia § 2 art. 68 kpa ("Protokół odczytuje się wszystkim osobom obecnym, biorącym udział w czynności urzędowej, które powinny następnie protokół podpisać. Odmowę lub brak podpisu którejkolwiek osoby należy omówić w protokole").

Wzmiankowane mankamenty protokołu kontroli znalazły swój negatywny wyraz w treści wydanych w sprawie decyzji – pierwszoinstancyjnej i odwoławczej. Przede wszystkim decyzje te pozbawione są ustaleń co do zakresu prowadzonej przez skarżącego działalności gospodarczej – transportowej. Nie określono rodzaju transportu drogowego, który wykonywał w ramach przedsiębiorstwa, to jest czy chodziło wyłącznie o regularne przewozy w krajowym transporcie drogowym, czy również o inne przewozy. W każdym bądź razie wymagane było ustalenie charakteru, rodzaju i tras tych przewozów. Ustalenia te winny być powiązane z analizą wykresówek poddanych badaniom kontrolnym, a to w związku z treścią art. 15 pkt 3 i 12 obowiązującej w dacie kontroli ustawy z dnia 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 123, poz. 1354 ze zm.), w świetle którego przepisy rozdziału 2 ustawy "normy dotyczące okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku kierowców" nie mają zastosowania do przewozów drogowych wykonywanych m.in. pojazdami przeznaczonymi do przewozu osób w przewozach regularnych, których droga przejazdu od przystanku początkowego do przystanku końcowego nie przekracza 50 km (pkt 3), jak również pojazdami używanymi do niehandlowych przewozów rzeczy w celach prywatnych (pkt 12). Nadmienić należy, że ten przepis wymieniał w sumie 13 przypadków wyłączenia przewozów drogowych, wykonywanych określonymi pojazdami, spod przepisów rozdziału 2 ustawy. Przepisy tego rozdziału nie miały zastosowania do przewozów wykonywanych pojazdami wymienionymi w art. 5 niezależnie od podstawy zatrudnienia kierowcy. Wyłączenia te zostały więc dokonane ze względu na specyficzny typ przewozów, które uznano za zagrażające bezpieczeństwu ruchu drogowego w stopniu na tyle niewielkim, że uzasadnia to niestosowanie do nich ograniczeń w zakresie czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku. Zatem żeby można było stosować unormowania tej ustawy w podanym w zaskarżonej decyzji

zakresie należało uprzednio ocenić wykresówki – odpowiednio przeznaczenie pojazdów, do których były przypisane, w kontekście działania omawianego przepisu. Jednak z materiałów sprawy nie wynika, żeby organy podejmujące decyzje czyniły takie oceny (poprzedzone odpowiednimi ustaleniami), mimo że obowiązek taki wynikał z sygnalizowanej wyżej zasady wszechstronnego wyjaśnienia sprawy administracyjnej pod względem faktycznym i prawnym. Prawny aspekt zagadnienia odnosi się do tego, że według w/w umowy AETR powyższe przewozy są całkowicie zwolnione z obowiązku jej stosowania. Zgodnie natomiast z przepisami w/w ustawy o czasie pracy kierowców, wyłączenia dotyczyły norm prowadzenia, przerw i odpoczynków (określonych w rozdziale 2), a także konieczności instalacji i użytkowania tachografu. Ustawa nie zwalniała jednak z obowiązku stosowania norm czasu pracy kierowców pozostających w stosunku pracy (rozdział 4). Ponadto, gdy chodzi o dwa pierwsze rodzaje pojazdów wymienionych w art. 5 ustawy (do przewozu rzeczy i o masie całkowitej do 3,5 tony oraz przeznaczonych do przewozu do 9 osób łącznie z kierowcą), to obejmowały je przepisy szczególne (rozdział 3 ustawy). Jedynie przewozy objęte przepisami ustawy i umowy AETR, a niepodlegające wskazanym wyłączeniom, podlegały jej przepisom.

Tymczasem organ nie precyzując przedmiotu kontroli zażądał jedynie od skarżącego wykresówek obejmujących wyjazdy od 1 marca do 31 grudnia 2003 r. W rezultacie skarżący przedstawił żądane dokumenty z różnego rodzaju przewozów za ten okres, w tym – jak obecnie twierdzi – przewozów pasażerskich na trasach do 50 km oraz prywatnych, które nie podlegały obowiązkowi rejestrowania czasu pracy kierowców.

Nadesłane przez skarżącego przy piśmie z dnia 5 grudnia 2005 r. protokoły uprzednich kontroli z dnia 1 października 2003 r. oraz z dnia 5 maja 2004 r. pozwalają na przyjęcie, iż [...]WITD miał wiedzę, że przedsiębiorstwo A. M. wykonuje różnego rodzaju przewozy – nie tylko przewozy pasażerskie regularne (na trasach: [...] oraz [...]), ale także inne przewozy pasażerskie lokalne oraz pasażerskie międzynarodowe bez rozkładu jazdy. Przedkładając na żądanie organu karty drogowe oraz wykresówki z tachografów od kierowców jeżdżących w okresie od 1 marca 2003 r. do 31 grudnia 2003 r., skarżący nie został poinformowany o zwolnieniu z obowiązku dokumentowania czasu pracy przewozów do 50 km oraz przejazdów prywatnych, mimo że stosownie do wzmiankowanego wyżej art. 9 kpa organ obowiązany był udzielić stronie informacji o okolicznościach faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie jej praw i obowiązków.

Trudno obecnie przesądzać w jakim kierunku potoczyłoby się to postępowanie, gdyby organ wywiązał się z obowiązku wyczerpujących ustaleń faktycznych i prawnych, a przede wszystkim jaki byłby jego ostateczny wynik, gdyby w odpowiednim czasie skarżący uzyskał taką informację i podjął na jej tle odpowiednie czynności procesowe (aktualnie skarżący utrzymuje, że gros zbadanych wykresówek dotyczyło pojazdów przeznaczonych do przewozu osób w przewozach regularnych do 50 km oraz wykorzystywanych do niehandlowych przewozów rzeczy w celach prywatnych). W każdym bądź razie należy w tej sytuacji przyjąć, że niewywiązanie się przez organ z w/w obowiązków nałożonych w art. 9 kpa mogło mieć w okolicznościach tej sprawy wpływ na jej końcowy wynik.

Zważyć bowiem należy, że jedynie przewozy objęte przepisami wzmiankowanej ustawy z 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców – stosowanej do wykonywania krajowego transportu drogowego i w/w umowy AETR – dotyczącej międzynarodowego transportu drogowego i niewyłączone spod uregulowań tych aktów mogły być badane pod kątem norm dotyczących okresów prowadzenia, obowiązkowych przerw oraz odpoczynków dziennych i tygodniowych. Oba akty ustanawiały obowiązek instalowania i użytkowania przyrządów kontrolnych, czyli tachografów samochodowych, ale tylko w pojazdach niewyłącznych spod działania tych aktów. Jak stanowił bowiem art. 35 ust. 1 w/w ustawy z 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców, która po nowelizacji z 28 września 2003 r. (por. ustawę z 23 lipca 2003 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw – Dz. U. nr 149, poz. 1452) wdrożyła do polskiego porządku prawnego przepisy w/w rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji (...)., w pojazdach samochodowych używanych do przewozu osób (pasażerów) i rzeczy, z wyłączeniem pojazdów wymienionych w art. 5 oraz z zastrzeżeniem art. 34, należy instalować i użytkować przyrządy kontrolne. Konstrukcję, instalację, działanie i kontrolę przyrządów kontrolnych określają odrębne przepisy. Natomiast przepis art. 5 pkt 3 i 12 przewidywał wyłączenie spod reglamentacji rozdziału 2 tej ustawy przewozów drogowych wykonywanych m.in. pojazdami:

- przeznaczonymi do przewozu osób w przewozach regularnych, których droga przejazdu od przystanku początkowego do przystanku końcowego nie przekracza 50 kilometrów (pkt 3),

- używanymi do niehandlowych przewozów rzeczy w celach prywatnych (pkt 12).

Z dniem 1 maja 2004 r. weszła w życie ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 92, poz. 879 ze zm.), której zakres unormowania jest odmienny od uprzednio obowiązującej w/w ustawy z 24 sierpnia 2001 r., gdyż wdraża ona dyrektywę 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz. Urz. WE L 80 z 23 marca 2002 r.).

Jednocześnie na mocy Traktatu o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej (ogłoszonego w Dzienniku Ustaw RP z dnia 30 kwietnia 2004 r. nr 90, poz. 864) z dniem 1 maja 2004 r. zaczęło obowiązywać w Polsce prawo Unii Europejskiej, które obowiązuje bądź bezpośrednio, bądź wymaga wdrożenia do krajowego porządku prawnego. Na porządek prawny Unii Europejskiej składa się prawo pierwotne oraz prawo wtórne, uzupełniane orzecznictwem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS). Podstawową zasadą prawa wspólnotowego, ustaloną w orzecznictwie ETS, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Do aktów prawa pierwotnego zalicza się przede wszystkim traktaty wraz z towarzyszącymi im załącznikami i protokołami. Zgodnie z art. 249 Traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej, do aktów wspólnotowego prawa wtórnego należy zaliczyć m.in. rozporządzenia, które są aktami wiążącymi w całości i bezpośrednio stosowanymi w każdym państwie członkowskim. Zatem akty te stają się częścią krajowych systemów prawnych bez potrzeby dokonywania jakichkolwiek czynności wdrożeniowych i wywierają skutki bezpośrednie.

Rozporządzenia mają taką samą moc obowiązującą we wszystkich państwach członkowskich i są zintegrowane z systemami prawnymi państw członkowskich. Ich obowiązywanie zależy jedynie od ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Zatem od dnia 1 maja 2004 r. przedmiot regulacji ustawy z dnia 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców został zastąpiony przepisami w/w rozporządzeń Rady (EWG) z dnia 20 grudnia 1985 r. nr 3820/85 i nr 3821/85. W myśl art. 3 ust. 1 drugiego z w/w rozporządzeń w zw. z art. 4 ust. 3 i ust. 12 pierwszego rozporządzenia, przepisy dotyczące urządzeń rejestrujących czas pracy kierowców nie mają zastosowania do przewozu osób wykonywanego w ramach usług regularnych, których droga przebiegu nie przekracza 50 km, a także do przewozu wykonywanego pojazdami używanymi do niehandlowych przewozów w celach prywatnych.

Jak już wyżej wskazano, niepoinformowanie skarżącego o powyższych przepisach dotyczących zwolnień z obowiązku instalowania tachografów, a w konsekwencji legitymowania się wykresówkami, stanowi naruszenie przepisu art. 9 kpa. Obowiązek udzielania stronie informacji w toku postępowania w trybie tego przepisu stanowi jeden z czynników wpływających na umacnianie zasady praworządności w działaniach administracji. Realizuje też zasadę pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa (art. 8 kpa). Udowodnienie naruszenia tego obowiązku, zwłaszcza w połączeniu z faktem niewyjaśnienia przez organ wszystkich istotnych okoliczności faktycznoprawnych sprawy (art. 7 kpa), należy rozumieć jako wystarczającą podstawę do uchylenia decyzji.

Zasada ustalenia prawdy obiektywnej w sprawie dotyczy każdego etapu postępowania. Zatem organ odwoławczy nie może orzekać wyłącznie na

podstawie dostarczonych mu akt sprawy organu pierwszej instancji, ale sam winien ocenić, czy zgromadzony przed organem pierwszej instancji materiał dowodowy jest wystarczający i odpowiedni do istniejącego w dniu orzekania stanu prawnego.

Akceptując decyzję pierwszoinstancyjną, GITD pominął oczywiste w/w jej uchybienia, jak oparcie na protokole, który nie precyzował w sposób dostateczny przedmiotu kontroli oraz nie podał jakiego rodzaju przewozów (pojazdów) dotyczyły analizowane wykresówki. W rezultacie brak jednoznacznych i konkretnych ustaleń, czy wszystkie przedstawione przez skarżącego na żądanie organu dokumenty z różnego rodzaju przewozów dotyczą pojazdów wykorzystywanych do przewozów, które podlegały obowiązkowi rejestrowania czasu pracy kierowców. W tym zakresie ważne jest w szczególności ustalenie odległości dzielącej przerwy i ostatni przystanek na trasie wykonywanych przez skarżącego przewozów regularnych. Większość bowiem wykresówek, w których organ stwierdził naruszenie przepisów o czasie pracy kierowców, to wykresówki zapisane na tej trasie (zdaniem skarżącego nieprzekraczającej 50 km).

Należy też odnotować wymagające wyjaśnienia rozbieżności między decyzją organu pierwszej instancji i decyzją odwoławczą. Mimo że ta ostatnia powtarza co do zasady - jak się wydaje – ustalenia decyzji pierwszoinstancyjnej, jednak w dwóch miejscach operuje innymi danymi co do dni badanych przejazdów. Chodzi o skrócenie czasu odpoczynku przez kierowcę D. U. [...]WITD podał, że skrócił on odpoczynek o 40 min. oraz o 1 godz. 20 min. w dniach – odpowiednio 8/9 i 12/13 czerwca 2003 r., podczas gdy GITD wymienił w tym zakresie przejazdy w dniach 8/9 i 14/15 lipca 2003 r. (por. treść obu decyzji).

Tam gdzie jest taki obowiązek, w celu prawidłowej rejestracji wszystkich wymaganych zapisów, do tachografu powinna być stosowana odpowiednia tarcza, czyli wykresówka. Do zadań kierowcy należy wypełnienie ręczne informacji w środkowej części wykresówki, przy czym informacje te obejmują oprócz m.in. miejsca i daty wyjazdu/przyjazdu, numeru rejestracyjnego pojazdu i stanu licznika, także imię i nazwisko kierowcy. Za niedopełnienie obowiązku wpisania imienia i nazwiska, bądź poprzestanie na wpisaniu tylko jednego z tych dwóch elementów, przewidziana jest sankcja opisana w lp. 1.11.11 ust. 4 w/w załącznika do ustawy o transporcie drogowym. Przepis ten stanowi o karze 50 zł za posiadanie wykresówki, która nie zawiera przepisowych wpisów, w tym imienia lub nazwiska kierowcy. Załącznik jest konsekwencją treści art. 92 ust. 4 ustawy obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 tego przepisu (m.in. ustawy o czasie pracy kierowców i przepisów wykonawczych do tej ustawy) oraz wysokości ka, gdzie ustawodawca wskazał, że wykaz naruszeń r pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik do tej ustawy. Zdaniem Sądu, z zestawienia przepisów art. 87 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym (przepis ten stanowi o obowiązku posiadania i okazywania przez kierowcę zapisów urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość, czas jazdy i postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku), i art. 92 ust. 1 tej ustawy (określenie rodzaju naruszeń z odesłaniem do precyzującego je załącznika) wynika, że wykonujący transport drogowy ma obowiązek stosowania się do nakazów i zakazów opisanych w tych przepisach. Przepisy te, łącznie z przepisami załącznika, mogły w okolicznościach faktycznoprawnych tej sprawy – stanowić wbrew stanowisku strony skarżącej, prawną podstawę kary za brak przepisowych wpisów na wykresówkach – oczywiście w warunkach prawidłowo – jak wyżej wskazano – poczynionych w sprawie ustaleń co do tego czy i w jakim zakresie skarżący obowiązany był legitymować się takimi wykresówkami.

Póki co takich ustaleń w sprawie brak. Dlatego w tym miejscu Sąd wypowiada się jedynie o samej zasadzie wpisywania do wykresówek nie tylko nazwiska, ale i imienia – w pełnym brzemieniu tych elementów. Poprzestanie na inicjale imienia, nie czyniło tej zasadzie zadość. Można w tym względzie odwołać się też do obowiązującego w dacie wystawienia badanych wykresówek rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 13 grudnia 2002 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać tachografy samochodowe oraz wykresówki (Dz. U. nr 230, poz. 1929 ze zm.), gdzie w § 12 podano, iż na wykresówce powinno być zapewnione miejsce do wpisania "co najmniej następujących danych: 1) nazwisko i imię kierowcy pojazdu (...)".

W ocenie Sądu, nie ma racji skarżący podnosząc zarzut braku na wykresówkach wystarczającego miejsca na wpisanie pełnych danych. Umieszczenie pełnych danych w ograniczonym polu zapisu zależy bowiem w dużym stopniu od sposobu czy też techniki tego zapisu i dołożeniu przez wpisującego należytej staranności w tym względzie. Można też dodać, że wypełnienie wykresówki powinno odpowiadać obowiązującym przepisom, które nie pozwalają na dowolne określanie przez wypełniającego zakresu tej czynności przez ograniczenie wpisu do jednego elementu. Skarżący nie wskazał konkretnych przesłanek pozwalających na twierdzenie, iż stosowane w sprawie urządzenia odczytujące wykresówki obarczone są dużym błędem odczytu. Jednak w sytuacji ponownego rozpatrzenia sprawy organ winien zająć na tym tle stanowisko.

Mając powyższe na uwadze, a w szczególności wobec stwierdzenia naruszenia przez organy wydające decyzje w sprawie art. 7 i 9 kpa oraz podzielając zarzuty skargi w tym zakresie, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 c, art. 152 i art. 200 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.