Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1064/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-11-28 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 2 i ust. 4, art. 64 ust. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 13g ust. 1b pkt 2
journal: Dz.U. 2011 nr 222 poz 1321
law: Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.
article: art. 107 par. 3
journal: Dz.U. 2016 poz 23
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 151
journal: Dz.U. 2016 poz 718
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 listopada 2016 r. sprawy ze skargi "R." Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z [...] kwietnia 2016r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD" lub "organ odwoławczy"), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "WITD" lub "organ I instancji") z [...] stycznia 2016r. nr [...] o nałożeniu na R. sp. z o.o. (dalej skarżąca), kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

Jako podstawę prawną skarżonej decyzji wskazano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (jt. Dz.U. z 2016r. poz. 23 – dalej "k.p.a.") oraz art. 2 ust. 35a, art. 64 ust.1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 2 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) oraz ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r., poz. 1137- dalej "p.r.d."), a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 460 - dalej "u.d.p."), jak również § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 305 - dalej "rozporządzenie z 31 grudnia 2002 r.").

Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu [...] października 2015r. w miejscowości [...] na drodze krajowej [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki Schmitz o nr rej. [...], którym kierował M. K., wykonujący przejazd drogowy na trasie [...] -[...] z ładunkiem podłóg aluminiowych (ładunek podzielny). Załadowcą przewożonego towaru była R. sp. z o.o. Podczas kontroli dokonano ważenia pojazdu wagami do pomiarów statycznych, posiadającymi świadectwa legalizacji i stwierdzono: naruszenie dopuszczalnych norm, tj. stwierdzono: nacisk na pojedynczej osi napędowej 13,4t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) - przekroczenie o 3,4t (przekroczenie o 34%) oraz rzeczywistą masę całkowitą pojazdu 41,6t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) – przekroczenie o 1,6t (przekroczenie o 4%).

W związku z powyższym WITD wszczął i przeprowadził postępowanie administracyjne w wyniku którego decyzją z dnia [...] stycznia 2016r. nałożył na załadowcę tj. R. sp. z o.o. karę pieniężną w wys. 15.000zł.

Odwołanie od powyższej decyzji złożyła spółka wnosząc o uchylenie decyzji organu I instancji i zarzucając, że decyzja ta została wydana z naruszeniem art. 7,75,77,80 k.p.a. poprzez dowolną ocenę dowodów, pominięcie przedstawionych przez stronę dowodów z dokumentów określających ilość i wagę załadowanego towaru i niewyjaśnienie wszystkich istotnych okoliczności niezbędnych do prawidłowego rozstrzygnięcia. Zdaniem spółki nastąpiło również naruszenie art. 140aa i art. 140ab p.r.d., przez przyjęcie że strona miała wpływ na proces załadunku samochodu i godziła się na powstanie naruszenia a także art. 140aa ust.4 p.r.d. przez pozorne przeprowadzenie postępowania dotyczącego wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy. Zdaniem spółki w sytuacji gdy przedsiębiorca nie miał wpływu na zachowanie się zatrudnionego pracownika, który w trakcie wykonywania zadania transportowego dopuścił się naruszenia przepisów, sankcje powinny być skierowane wyłącznie wobec kierowcy. Poza tym stosownie do treści art. 92c ust.1 ustawy o transporcie drogowym, nie wszczyna się postępowania, a postępowanie wszczęte umarza, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewóz lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło w skutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Spółka podniosła również, że w instrukcji producent wag nie wspomina, iż wagami tymi można ważyć również całkowitą masę pojazdu. Nadto odwołująca się wskazała, że mając na względzie pismo GITD z dnia [...] października 2015r. to naruszenie nie powinno być stwierdzone.

Organ odwoławczy po rozpoznaniu sprawy decyzją z dnia [...] kwietnia 2016r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] stycznia 2016r. W uzasadnieniu organ wskazał, że zgodnie z przepisem art. 140aa p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o których mowa w art. 64 ust.1 pkt 1, p.r.d. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężna, w drodze decyzji administracyjnej. Przy czym stosownie do treści ust.3 pkt 1 w/w artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust.1 art. 140aa w/w ustawy.

Zdaniem organu odwoławczego organ I instancji prawidłowo dokonał ustalenia, iż zatrzymany do kontroli w dniu [...] października 2015r. pojazd członowy był pojazdem nienormatywnym (przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową o 3,4t oraz masy całkowitej pojazdu o 1,6t, gdyż dopuszczalny nacisk na drodze krajowej nr 12 to 10 t. zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (jt. Dz.U. z 2015r. poz. 802), a dopuszczalna masa pojazdu to 40 t. zgodnie z § 3 ust.1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002r. Mając zatem na względzie przekroczenie dopuszczalnych norm o 34% w wypadku nacisku na oś i 4% w wypadku DMC, zdaniem organu odwoławczego organ I instancji prawidłowo ustalił karę w wysokości 15.000 zł w zgodzie z zapisem art. 140ab ust.1 pkt 3 lit. c) p.r.d. – jak za brak zezwolenia kategorii VII.

Organ podkreślił przy tym, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] wrzenia 2015 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych. Pojazd został zważonymi przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typ. SAW 1OC/II I o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] dnia [...] czerwca 2015r. na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009r. z okresem ważności na okres trzech lat . Wskazał również że powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia a kierowca był poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ wyjaśnił, że z instrukcji wag SAW 10C/II wynika że wagi te mogą pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby tj. jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), oraz ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu. Wówczas każda oś jest ważona osobno (dwie wagi umieszczane są pod kołami aktualnie ważonej osi- co jest zgodne z instrukcją producenta). I taki sposób ważenia stosuje Inspekcja Transportu Drogowego podczas pomiarów macy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi pojazdu. Organ zauważył przy tym że zawarte w pkt 2.5 Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II zobrazowanie ustawienia pomiarów dla różnych typów pojazdów, ma charakter jedynie poglądowy. Ilustracja ta wskazuje jedynie na przykładowy sposób postępowania przy procedurze ważenia i umiejscowienia podkładek wyrównawczych w zależności od tego, czy pomiar dokonywany jest za pomocą jednej, dwóch, trzech lub czterech par wag równocześnie. Nie sposób jednak na tej podstawie twierdzić, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku czterech, pięciu, czy nawet większej liczby osi składowych osi wielokrotnej, co przecież wprost dopuszcza pkt 2.4 Instrukcji. Zdaniem organu sposób pomiaru poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących oś wielokrotną . Z technicznego punktu widzenia, na uzyskiwany wynik masy całkowitej pojazdu nie ma żadnego znaczenia rozróżnienie na oś wielokrotną składającą się z trzech osi składowych bądź czterech i większej ich liczby. Stąd też wyznaczenie masy całkowitej i nacisku na pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu było, zdaniem organu, możliwe i prawidłowe.

Organ wskazał także, mając w tym zakresie na względzie również zarzuty podnoszone w odwołaniu, że każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia. Czynnością za która odpowiada przewoźnik jest przewóz, natomiast załadowca odpowiada za załadunek. W związku z powyższym w przypadku zaistnienia przesłanek odpowiedzialności, prowadzone są dwa odrębne postępowania. Zdaniem organu kontrolowany pojazd został załadowany w sposób powodujący jego nie normatywność na wszystkich kategoriach dróg, gdyż przekraczał dopuszczalną masę całkowitą. Nadto sposób załadunku powodował również przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej co powodowało także nie normatywność pojazdu.

Organ zauważył przy tym, że jakakolwiek załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przemieszczany poza terenem załadunku, wydania towaru, to bezsprzecznym jest, iż powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku wydanego towaru nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Wskazał przy tym, że z zeznań kierowcy Mariusza Kilińskiego wynika, iż fizycznych czynności załadunkowych dokonał pracownik załadowcy za pomocą wózka widłowego, i to on dokonał rozmieszczenia ładunku, a rola kierowcy sprowadzała się do zabezpieczenia ładunku pasami, przy czym po załadunku pojazd nie był ważony.

Organ podkreślił również, że odpowiedzialność przewoźnika oraz podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym jest odrębna, powoduje to prowadzenie dwóch odrębnych postępowań. W niniejszej sprawie kontrolowany pojazd został załadowany przez załadowcę w sposób powodujący jego nie normatywność na wszystkich kategoriach dróg, gdyż przekraczał dopuszczalną masę całkowitą oraz nacisk na pojedynczej osi napędowej. Organ podkreślił zatem że to załadowca jako podmiot zawodowo trudniący się załadunkiem zaniechał podjęcia stosownych czynności, które pozwoliłyby tak zorganizować załadunek, aby pojazd był normatywny opuszczając teren załadunku. Organ podkreślił także że strona postępowania jest nie tylko załadowcą ale i występuje w roli nadawcy, gdyż z treści dokumentów przewozowych wynika, że wydała ona ów towar na zewnątrz. Wskazał, że z mocy art. 47 w zw. z art. 43 Prawa przewozowego nadawca był obowiązany przynajmniej do dopilnowania, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny, czego w niniejszej sprawie zaniechał, gdyż jak wynika z zeznań kierowcy pojazd nie został zważony po załadowaniu. Tymczasem, zdaniem organu, bezpośrednio z przepisów prawa wynika obowiązek dla strony postępowania do zbadania normatywności pojazdu oraz do sprawdzenia, czy podmiot wykonujący przejazd ma ewentualne zezwolenie. Nie dokonanie takiego sprawdzenia, zdaniem organu dowodzi, że strona miała wpływ, na powstanie naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu i w ten sposób, załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie się nie tylko stanu technicznego dróg, ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Konkludując, organ wskazał, że lektura art. 140aa ust.3 pkt 2 p.r.d., prowadzi do wniosku, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. To on też czuwa nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona.

Niezgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem skarżąca wywiodła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zarzucając zaskarżonej decyzji naruszenie:

1/ prawa materialnego poprzez błędną jego wykładnię i w konsekwencji niewłaściwe zastosowanie art. 13g ust.1b pkt 2 u.d.p., polegające na bezpodstawnym przyjęciu, iż ma on zastosowanie w sytuacji, w jakiej znalazł się skarżący, a w szczególności bezpodstawnym przyjęciu, że skarżący miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego, mimo iż zgromadzony w sprawie materiał dowodowy tego nie potwierdza;

2/ przepisów postępowania, mających istotny wpływ na wynik sprawy tj.:

- art. 8 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. polegające na uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w sposób uniemożliwiający kontrolę jej poprawności i całkowite zignorowanie zarzutu użycia niewłaściwych wag;

- art. 7, 8, 9, 10 i 11 k.p.a. oraz przepisów art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewyjaśnienie wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy oraz dokonania błędnych ustaleń faktycznych;

- art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez wydanie decyzji bez podstawy prawnej (brak stosownego rozporządzenia traktującego o zasadach ważenia wagami do pomiarów statycznych);

- art. 7 i 11 oraz 78 § 1 k.p.a. przejawiające się nieuwzględnieniem mających istotne znaczenie dla sprawy dowodów przedkładanych i wnioskowanych przez stronę tj.: brak uwzględnienia stanowiska NIK dot. ustalenia rzeczywistej masy całkowitej wagami przenośnymi do pomiarów statycznych, brak ustalenia legalności czynności kontrolnych,

- pozorne wyjaśnienie, czy wagi przenośne, którymi posługiwał się organ kontrolny, zostały kiedykolwiek dopuszczone do wykonywania kontroli pojazdów, które mogą skutkować nałożeniem kary pieniężnej, gdyż z dokumentów legalizacyjnych to nie wynika. Nadto w protokole kontroli brak jest informacji do kiedy wagi posiadają ważne świadectwa zgodności/legalizacji oraz brak wskazania sygnatur tego dokumentu – przy czym organ zamieszcza o powyższym informacje nie przesyłając do wglądu stronie stosownego dokumentu;

- art. 8 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. polegające na uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w sposób uniemożliwiający kontrolę jej poprawności;

- art. 7 w zw. z art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a., poprzez niewyjaśnienie istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego, a także wadliwą jego analizę, skutkujące w konsekwencji przyjęciem, że zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na wpływ lub zgodę skarżącej na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego;

- art. 140aa ust.4 p.r.d. poprzez pozorne przeprowadzenie postępowania dotyczącego wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy;

- zasad zapisanych w instrukcji obsługi wag, gdyż ze świadectwa legalizacji wynika że maksymalne ich obciążenie wynosi 10.000 kg (10 t.). Tymczasem w niniejszej sprawie posłużyły one do stwierdzenia nacisków wielkości te przekraczających przy czym organy nie dostrzegły tej kwestii przyjmując uzyskane za pomocą tych wag wyniki za wiarygodne.

W uzasadnieniu strona dodatkowo podniosła że organ I instancji wydając decyzję nie badał, czy skarżąca miała jakikolwiek wpływ na powstanie naruszenia opierając się o zeznania kierowcy, który nie jest związany z przedsiębiorstwem skarżącej. Nadto podniosła, że organ nie informował jej i nie pouczył o możliwości wykazania braku wpływu i dochowania należytej staranności przez skarżącą przy wykonywanych czynnościach załadunkowych.

W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał stanowisko zaprezentowane w skarżonym orzeczeniu i wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (jt.Dz.U. z 2016 r., poz. 1066), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji administracyjnej i to z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania. Innymi słowy, sąd administracyjny kontroluje legalność rozstrzygnięcia zapadłego w postępowaniu z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i obowiązującymi przepisami prawa procesowego.

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a p.r.d., zgodnie z którym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy p.r.d.

Z kolei zgodnie z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 (tej ustawy), lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Karę tę nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (ust. 3).

Z treści cytowanego powyżej przepisu art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. wynika zatem w sposób niewątpliwy, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd (tj. na przewoźnika), a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów (w tym nadawcy i załadowcy) ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) i jest niezależna od jego (przewoźnika) odpowiedzialności. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na te podmioty powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności (sprawy) lub dowody wskazują, że miały one wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d. Z przytoczonej regulacji wynika więc, że w przypadku podmiotów określonych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. ich odpowiedzialność nie ma charakteru bezwzględnego, zatem samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia nie jest wystarczającą podstawą do nałożenia kary pieniężnej na te podmioty. W omawianej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy lub dowody wskazują na wpływ lub godzenie się organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora na powstanie naruszenia warunków przewozu, przy czym chodzi tu o wpływ lub godzenie się o charakterze realnym i bezpośrednim.

W okolicznościach prawidłowo ustalonego stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy organy wydające decyzje w I i II instancji wywiązały się – w ocenie Sądu – z obowiązku tego wykazania, prawidłowo ustalając wystąpienie przesłanki nałożenia na skarżącą jako załadowcę ww. kary pieniężnej.

Przede wszystkim wskazać należy, że organy prawidłowo zakwalifikowały stronę skarżącą jako nadawcę i załadowcę, powyższe bowiem w sposób jednoznaczny wynika z kopii listu przewozowego znajdującego się w aktach, oraz zeznań kierowcy M. K., który wskazał, że załadunku dokonywał pracownik skarżącej spółki. Powyższe ustalenie nie jest również negowane przez skarżąca.

Ustalono również, w wyniku pomiaru kontrolnego pojazdu członowego, że pojazd załadowany przez skarżącą podłogami aluminiowymi (ładunek podzielny) naruszał dopuszczalne normy w zakresie:

- dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej na drogę o 3,4t (nacisk wynosił 13,4t , przekroczenie dopuszczalnej wartości o 34% po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę). Dopuszczalny nacisk na drodze krajowej nr 11 wynosi bowiem 10t (art. 41 ust.2 pkt 1 w zw. lp.11 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t ;

- rzeczywistej masy całkowitej pojazdu o 1,6t (rzeczywista masa wynosiła 41,6t., przekroczenie dopuszczalnej wartości o 4% po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę). Dopuszczalna masa pojazdu wynosi bowiem 40t (§ 3 ust.1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002r.

A zatem skoro pojazd został załadowany zgodnie ze zleceniem i przez pracownika strony skarżącej, co wynika z akt sprawy, to skarżąca niewątpliwie była podmiotem wykonującym inne czynności związane z przewozem drogowym (załadowcą), o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd., czemu skarżąca również nie zaprzecza.

Zauważyć zatem należy, że skoro z zeznań przesłuchanego w charakterze świadka kierowcy wynika, że załadowca po załadunku, przed wyjazdem pojazdu na drogę publiczną, nie dokonał zważenia tego pojazdu, to organy prawidłowo przyjęły, że skarżąca umożliwiając wyjazd pojazdu który był nienormatywnym na drogę publiczną miała wpływ i godziła się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 art. 140aa ustawy p.r.d. w postaci jego nie normatywności. Dochowując staranności działania przed wyjazdem pojazdu na drogę publiczną załadowca powinien (m.in.) sprawdzić, czy pojazd po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych zachowując cechy normatywności. Brak zważenia pojazdu wskazuje na godzenie się załadowcy na ewentualne powstanie naruszeń. Z godzeniem się mamy bowiem do czynienia, gdy załadowca nie podjął żadnych działań, ani nawet ich próby – jak w tej sprawie – celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Z wpływem zaś na powstanie naruszenia mamy do czynienia, gdy załadowca tak rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Z kolei celem wyeliminowania zarzutu wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia należy udokumentować przynajmniej próbę weryfikacji przez załadowcę parametrów wagowych/obciążeniowych załadowanego pojazdu. Oczywiście to na prowadzącym postępowanie organie administracji ciąży obowiązek dowiedzenia przesłanek determinujących odpowiedzialność załadowcy, jednak strona tego postępowania (tu skarżąca) nie może w takiej sytuacji czuć się zwolniona od wykazania okoliczności, z których wywodzi korzystne dla siebie prawne konsekwencje, gdyż przez zaniechanie tego wykazania może pozbawić organ możliwości ich uwzględnienia. W niniejszej sprawie skarżąca nie przytoczyła żadnych okoliczności potwierdzających brak po jej stronie wpływu i nie godzenia się na powstałe naruszenie. Za takowe nie można bowiem uznać twierdzeń skarżącej, iż nie została pouczona przez organ o przepisach obowiązujących w sprawie i o tym, że to ona winna przejąć inicjatywę w tym zakresie. Należy bowiem zauważyć, że organ pismami z dnia [...] listopada 2015r. informował stronę skarżącą o możliwości złożenia dowodów i wyjaśnień a także zapoznania się z aktami sprawy. Nadto strona mogła powyższe wykazywać lub wskazywać na okoliczności i dowody ekskulpacyjne również w złożonym odwołaniu –czego jednak nie uczyniła, ogólnie jedynie wywodząc, w oparciu o orzecznictwo i doktrynę, że organ jej nie pouczył o takiej możliwości.

W tej sprawie jest poza sporem brak po stronie skarżącej działań obliczonych na weryfikację/sprawdzenie obciążenia załadowanego pojazdu przed jego wyjazdem na drogę publiczną (skarżąca bowiem nawet w skardze nie podnosi takich okoliczności). Po załadunku pojazd nie był zważony, a jedynie w ten sposób można było sprawdzić czy jest normatywny. Jeżeli załadowca nie posiada wagi umożliwiającej takie ważenie i pozwala na wyjazd na drogę publiczną nie zważonego pojazdu, to oznacza, że godzi się z ewentualnością nienormatywności pojazdu, a w konsekwencji ma wpływ na wynikające z tego naruszenie zasad przewozu. Załadowca odpowiada za załadunek i nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić przez przerzucenie jej na przewoźnika, który z kolei odpowiada za przewóz ładunku i jest to odpowiedzialność niezależna od odpowiedzialności załadowcy. Skoro ustawodawca przewidział możliwość nałożenia kary pieniężnej na załadowcę za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia określonego przepisami, to należy uznać, że obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i wyjazdu na drogę publiczną. Rzeczą załadowcy jest bowiem podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem obowiązujących norm. Udokumentowanie chociażby próby realnych starań w tym zakresie może być bowiem podstawą do wykazania braku wpływu lub godzenia się załadowcy na powstanie naruszenia. Niewątpliwie godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań w celu ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym (por. wyrok NSA z 23 marca 2016 r. II GSK 2290/14).

Nie zasługują również na uwzględnienie pozostałe zarzuty podnoszone przez stronę skarżąca w skardze wniesionej do sądu. Należy bowiem wskazać, że :

- niezrozumiały jest zarzut dot. naruszenia prawa materialnego, gdyż zarówno organ I jak i II instancji w niniejszej sprawie nie stosował przepisu art. 13g ust.1b pkt 2 u.d.p., gdyż w dacie naruszenia jak również wydania orzeczeń przez organy przepis ten nie obowiązywał i nie był podstawą wydania skarżonego orzeczenia. Należy bowiem wskazać, że art. 13g u.d.p. został uchylony ustawą z dnia 18 sierpnia 2011r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. nr 222, poz. 1321). Sąd zauważa jednak również, że podobne brzmienie jak uchylony przepis art. 13g ust.1b pkt 2 u.d.p. w dacie kontroli miał przepis art. 140aa ust.3 pkt 2 p.r.d. i ten przepis zdaniem sądu w sposób prawidłowy znalazł zastosowanie w niniejszej sprawie, na co Sąd wskazał powyżej.

- nie zostały również przez organy naruszone przepisy postępowania mające wpływ na wynik sprawy. W szczególności należy zauważyć, że z akt sprawy wynika także iż miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] września 2015r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w [...] z dnia [...] czerwca 2015r. na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009r., z okresem ważności na okres 3 lat. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia nadto ich kopie znajdują się w aktach sprawy. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach, co jednoznacznie wynika z zapisów zawartych w protokole z kontroli oraz z protokołu przesłuchania świadka.

Dodać przy tym należy, iż w ocenie Sądu wyjaśnienia organu odwoławczego zawarte w zaskarżonej decyzji należało uznać za wystarczające do przyjęcia, że przedmiotowych wag typu SAW 10C/II można było użyć m.in. do pomiaru dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego poddanego kontroli w niniejszym postępowaniu administracyjnym. Należy bowiem podnieść, że w wyroku z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 (publ. https://cbois.nsa.gov.pl) Naczelny Sąd Administracyjny przesądził, że nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C/II mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Sąd wskazał bowiem, że zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi. Powyższy pogląd, sąd w niniejszym składzie w całości podziela, przyjmując go za własny. Tym samym za niezasadne należy uznać zarzuty i argumenty strony skarżące odnoszące się do dokonania pomiarów nacisków osi wagami typu SAW 10C/II.

Tym samym rozpoznając niniejszą sprawę Sąd nie miał podstaw do kwestionowania wyników ważenia szczególnie, że ustalone przez organy przekroczenie dot. również pojedynczej osi napędowej której dopuszczalny nacisk na drogę został przekroczony o 34% i co głównie powodowało nałożenie kary w wysokości 15.000 zł. A do ważenia pojedynczych osi napędowych, niewątpliwie wagi te się nadają, co wynika chociażby tylko z Instrukcji wag SAW 10C/II, i co nie budziło wątpliwości sądu w dotychczasowym orzecznictwie (v. wyroki NSA: z dnia 9 września 2016r., sygn. II GSK 197/15; z dnia 21 kwietnia 2016r. sygn. II GSK 2528/14; z dnia 12 kwietnia 2016r. sygn. II GSK 2436/14;).

Sąd wyjaśnia w tym miejscu również, że racje ma skarżący wskazując iż wagą typu SAW 10C/II można dokonać ważenia nacisku kół i osi do 10t. Jednakże w niniejszej sprawie pomiaru nacisku osi dokonano za pomocą pomostu utworzonego z połączonych przenośnych wag do pomiarów statycznych, którym można dokonać ważenia osi do 20t, co wynika z Instrukcji obsługi wag SAW/ Seria II. A jak wynika z protokołu w niniejszej sprawie ważenia dokonywano parą wag, które były połączone. Tym samym można było dokonać zważenia nacisku przewyższającego 10 t. i tym samym zarzut podniesiony w tym zakresie nie mógł być uwzględniony.

- Co do wskazanego w skardze ww. pisma GITD z [...] października 2015 r. w sprawie odstępowania od nakładania kar pieniężnych a także podnoszonego zarzutu w zakresie nieuwzględnienia przez organy stanowiska NIK dot. ustalenia rzeczywistej masy całkowitej wagami przenośnymi do pomiarów statycznych, Sąd zauważa, że wszelkiego rodzaju wyjaśnienia, instrukcje, pisma resortowe, stanowiska które nie zostały wydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracji publicznej, jak również nie mogą być podstawą oceny działań organów w postępowaniu sądowoadministracyjnym (por. też co do tego wyrok NSA z 7 maja 2015 r. II GSK 659/14). Z tego też powodu Sąd uznał, że pismo to nie ma istotnego znaczenia dla oceny zaskarżonej decyzji, która umocowana jest przepisami obowiązującego prawa, a w konsekwencji pismo to oraz stanowisko NIK pozostają bez żadnego wpływu na sposób wyrokowania Sądu w tej sprawie

- niezasadny jest zarzut dot. wydania skarżonej decyzji bez podstawy prawnej. Należy bowiem wskazać, że podstawę prawną do wydania w niniejszej sprawie decyzji przez właściwe organy inspekcji transportu drogowego, stanowią przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym, w tym w szczególności przepis art. art. 140aa ust.1,2, 3 pkt 2 wskazanej ustawy.

- Z przepisu art. 140aa ust. 4 p.r.d. wynika, że umarza się postępowanie gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W ocenie Sądu nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności oraz oświadczyć, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia lub też tak jak w niniejszej sprawie zacytować jedynie brzmienie wskazanego przepisu. Z konstrukcji ww. przepisu wynika bowiem, iż to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W niniejszej sprawie skarżący nie wskazał i nie wykazał takich okoliczności. Tym samym zasadnie organ w niniejszej sprawie przyjął iż brak jest podstaw do zastosowania wskazanego przepisu.

Mając zatem na uwadze powyższe rozważania Sąd zauważa, że wbrew zarzutom skargi organy I i II instancji wyjaśniły w sprawie i prawidłowo zinterpretowały na użytek zastosowanych przepisów wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności stanu faktycznego sprawy. Uwaga ta odnosi się również do oceny, jako prawidłowej, kontroli drogowej ww. pojazdu, którym wykonywano przewóz ładunku; w szczególności pomiarów/ważenia pojazdu dokonano przy użyciu legalizowanego urządzenia pomiarowego (wagi) w przystosowanym do tego miejscu ważenia.

W konsekwencji Sąd nie dopatrzył się naruszenia w zaskarżonej decyzji wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego i przepisów procesowych. Istotne jest przy tym, że zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane przez art. 107 § 1 kpa, w szczególności zawiera uzasadnienie faktyczne i prawne – stosownie do wymogów art. 107 § 3 k.p.a. Stan faktyczny sprawy opisany w decyzji nie wymaga dodatkowych ustaleń, jest wyczerpujący, natomiast uzasadnienie prawne wyjaśnia podstawy prawne decyzji.

W tym stanie rzeczy, uznając skargę na bezpodstawną, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł, jak w sentencji wyroku.