Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 1372/19
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2022-11-03 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1
journal: Dz.U. 2017 poz 2200
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 10 ust. 2, art. 12
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
article: art. 6, art. 77 § 1, art. 80, art. 75 § 1, art. 78 § 1 i 2, art. 7, art. 8, art. 9, art. 140, art. 10
journal: Dz.U. 2021 poz 735
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia del. WSA Marek Krawczak (spr.) po rozpoznaniu w dniu 3 listopada 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej I. SRL w A., R. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 5 czerwca 2019 r. sygn. akt VI SA/Wa 2225/18 w sprawie ze skargi I. SRL w A., R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 20 września 2018 r. nr BP.501.939.2018.1277.OP8.5159 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę kasacyjną.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z dnia 5 czerwca 2019 r., sygn. akt VI SA/Wa 2225/18 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej zwany "WSA" lub "Sąd I instancji"), działając na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie tekst jedn. Dz. U. z 2022 r., poz. 329; dalej zwanej "p.p.s.a."), oddalił skargę I.(...) SRL z siedzibą w (...) (dalej: strona, skarżąca, przedsiębiorca) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 20 września 2018 r. w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.

Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy:

W dniu 10 maja 2018 r. podczas kontroli drogowej przeprowadzonej

w Reńskiej Wsi na drodze krajowej nr 45, kontroli poddano zespół pojazdów składający się z ciągnika marki M.o nr rej. (...) oraz naczepy marki K. o nr rej. (...), którym kierowali w załodze A. C. oraz P. I. C., wykonując międzynarodowy transport drogowy rzeczy na trasie z (...)(...)na rzecz strony I.SRL. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr (...)z dnia 10.05.2018 r.

Decyzją z dnia 9 lipca 2018r. Opolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego Zaskarżoną nałożył na I. SRL karę pieniężną

w wysokości 5.200 zł (słownie: pięć tysięcy dwieście złotych). Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło:

1. skrócenie dziennego czasu odpoczynku:

- o czas powyżej 15 minut do jednej godziny;

2. nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie wskazań w zakresie prędkości pojazdu aktywności kierowcy i przebytej drogi.

Pismem z dnia 30 lipca 2018 r. strona złożyła odwołanie od decyzji organu I instancji.

Decyzją z dnia 20 września 2018 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego, zwanej dalej "k.p.a." (tj. Dz. U. z 2017 r., poz. 1257, ze zm.), art. 5 ust. 1 w pkt 1 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), art. 4 pkt 22 lit. h. art. 92a, art. 92c, ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, zwanej dalej "u.t.d." (tj. Dz. U. z 2017 r., poz. 2200, ze zm.), lp. 5.3.1 oraz lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 8, art. 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej "rozporządzenie 561/2006", art. 32, art. 33, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.) po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez stronę od decyzji Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 5.200 zł, orzekł o utrzymaniu zaskarżonej decyzji w całości

w mocy.

W uzasadnieniu wskazano, że w niniejszej sprawie nie znalazł zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a. Ponadto, zastosowania nie znalazł również art. 189e oraz art. 189f, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.

W kwestii naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następna rozpoczętą godzinę; Ip. 5.3. załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku:

- o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100,00 zł (słownie: sto złotych),

- za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200,00 zł (słownie: dwieście złotych).

Organ odwoławczy po przeprowadzeniu ponownej analizie danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy oraz cyfrowego urządzenia rejestrującego zamontowanego w pojeździe o nr rej. (...) z uwzględnieniem błędów - lub zdarzeń w postaci braku napięcia stwierdził, że kierowca P. I. C. rozpoczął w dniu 18 kwietnia 2018 r. o godzinie 22:26 - 30 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 8 godzin nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 20:26 dnia 19 kwietnia 2018 r. do godziny 04:26 dnia 20 kwietnia 2018r. (czasu UTC+2). Oznacza to. że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę w sytuacji gdy powinien odebrać minimum w wymiarze skróconym 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek.

Organ podkreślił, że w toku postępowania nie okazano wydruków lub wykresówek uzasadniające odstąpienie od przepisów zgodnie z art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. (Dz. U. UELz dnia 11 kwietnia 2006 r.), który stanowi, iż pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.

Z uwagi na powyższe, organ odwoławczy utrzymał nałożoną na stronę karę pieniężną w wysokości 100.00 zł (słownie: sto złotych) z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.3.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

Następnie organ wskazał, że A. C. rozpoczął w dniu 18 kwietnia 2018 r. o godzinie 22:27 - 30 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 8 godzin i 1 minutę nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 20:26 dnia 19 kwietnia 2018 r. do godziny 04:27 dnia 20 kwietnia 2018 r. (czasu UTC+2). Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 59 minut w sytuacji gdy powinien odebrać minimum w wymiarze skróconym 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek.

W toku postępowania nie okazano wydruków lub wykresówek uzasadniające odstąpienie od przepisów zgodnie z art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. (Dz. U. UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), który stanowi, iż pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób. pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.

Z uwagi na powyższe, organ odwoławczy uznał za zasadne nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 100.00 zł z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.3.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

Reasumując, organ odwoławczy utrzymał nałożoną na stronę karę pieniężną w wysokości 200.00 zł z tytułu w/w naruszeń sankcjonowanych przez lp. 5.3.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie naruszenia nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., organ przytoczył treść art. 34 rozporządzenia 165/2014i wskazał, że konsekwencją tego rozwiązania jest treść Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy, który karą pieniężna w wysokości 5.000.00 złotych sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą w urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań

w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi.

Organ odwoławczy po analizie materiału dowodowego w tym danych cyfrowych pobranych z cyfrowego urządzenia rejestrującego zamontowanego w pojeździe o nr rej. (...)

stwierdził, iż w okresach (wskazanych w uzasadnieniu) miał miejsce brak rejestrowania za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego faktycznych aktywności kierowcy we wskazanych w decyzji okresach.

Z powyższego, zdaniem organu II instancji, jednoznacznie wynika, iż w niniejszej sprawie doszło do naruszenia lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Mając na względzie całokształt zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego organ II instancji zważył, iż organ I instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego, i słusznie nałożył karę pieniężną za wskazane powyżej naruszenie.

Odnosząc się do zarzutów skarżącej podniesionych w odwołaniu, Główny Inspektor Transportu Drogowego po szczegółowej analizie całości zgromadzonego

w sprawie materiału dowodowego zważył, iż są one niezasadne i nie zasługują na uwzględnienie. Główny Inspektor Transportu Drogowego rozpoznając sprawę, mając na względzie treść art. 7, art. 75, art. 77 oraz art. 80 k.p.a., po przeprowadzeniu dodatkowego postępowania dowodowego wskazał, że w sprawie prawidłowo ustalono stan faktyczny będący podstawą stwierdzenia powyżej opisanych naruszeń lp. 5.3.1 oraz lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Natomiast zaskarżona decyzja spełnia wymagania wskazane w art. 107 § 3 k.p.a..

Organ odwoławczy podkreślił, że przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnianych przezeń kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło.

Zdaniem organu odwoławczego podnoszone przez stronę okoliczności niezastosowania w sprawie przepisów egzoneracyjnych nie znajdywały uzasadnienia w niniejszej sprawie.

Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego złożyła skarżąca.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę.

W ocenie Sądu I instancji, z materiału dowodowego zebranego w sprawie,

w tym przede wszystkim danych cyfrowych zabezpieczonych podczas postępowania kontrolnego i protokołu kontroli wynika, iż miały miejsce naruszenia opisane w protokole kontroli. Konsekwencją stwierdzonych naruszeń jest nałożona na stronę kara pieniężna.

Postępowanie obu instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów k.p.a. Organy działały na podstawie przepisów prawa, podejmując czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący.

Sąd I instancji podzielił stanowisko zaprezentowane przez orzekające w sprawie organy, że wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnianych przez niego kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło.

WSA podkreślił, że ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych wymienionych w art. 92b i art. 92c u.t.d. spoczywa każdorazowo na podmiocie wykonującym przewóz drogowy, bowiem to on musi wykazać - a nie tylko wskazać - że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie.

Zdaniem Sądu I instancji, nie wystarczy wykazanie braku winy przedsiębiorstwa, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa, przy czym okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92b i art. 92c u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu. To na przedsiębiorcę nałożony został obowiązek wyboru właściwych rozwiązań organizacyjnych dotyczących dyscyplinowania osób wykonujących na jego rzecz usługi kierowania pojazdem; przedsiębiorcę obciążają kwestie właściwego doboru osób współpracujących, właściwego systemu motywacyjnego czy szkoleniowego.

WSA wskazał, iż wykonywanie przewozu przez kierowcę najczęściej odbywa się z wyłączeniem możliwości sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, co nie może oznaczać zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za naruszenia, których dopuszcza się kierowca. Samowolne działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., a w istocie rzeczy jest ono wyłącznie skutkiem niewłaściwej organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku właściwych rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie pracownika.

Zdaniem WSA, okoliczności sprawy i zgromadzone dowody nie wskazują, że skarżąca jako podmiot wykonujący przewozy nie miała wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć ani im zapobiec przy odpowiednim nadzorze zatrudnionych kierowców oraz zapewnieniu właściwej dyscypliny i organizacji pracy.

Wobec powyższego Sąd za nieuzasadnione uznał zarzuty skargi, dotyczące naruszenia przepisów prawa materialnego tj. przepisu art. 92b ust. 1 oraz art. 92 c u.t.d. poprzez ich niewłaściwe zastosowanie.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożyła skarżąca, wnosząc o jego uchylenie w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA w Warszawie. Skarżąca wniosła o zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Skarżąca postawiła zaskarżonemu wyrokowi zarzuty naruszenia przepisów proceduralnych:

1. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. poprzez jego niezastosowanie w zw. art. 75 § 1 k.p.a. oraz art. 78 § 1 k.p.a. i art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 7 i 8 k.p.a. - poprzez nieprzeprowadzenie przez organy administracyjne dowodów mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy, tj. dowodów z zeznań kontrolowanych kierowców (o co skarżąca wnosiła w odwołaniu) oraz zaniechaniu obowiązku zebrania całego materiału dowodowego i niezbadaniu wszystkich okoliczności mających istotne znaczenie w sprawie, zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej, a przez to niezebranie w sposób wyczerpujący dowodów w sprawie i uznanie o priori, iż dowody te nie wniosłyby niczego do sprawy, a tym samym niepodjęcie wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli oraz prowadzenie postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej;

2. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. - poprzez jego niezastosowanie w zw. z art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., art. 75 § 1 k.p.a., art. 78 § 1 k.p.a. w zw. z art. art. 7, 8 i 9 k.p.a. - poprzez oddalenie skargi skarżącej, pomimo zaistnienia przesłanek do uchylenia zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, co nastąpiło z uwagi na pominięcie przez Sąd okoliczności, iż organy administracji wydały swoje decyzje z naruszeniem przepisów postępowania, a to:

a) art. 7 k.p.a. w zw. z art. 75 k.p.a. i art. 77 k.p.a. w zw. z art. 140 k.p.a. polegającym na zaniechaniu obowiązku zebrania całego materiału dowodowego i niezbadaniu wszystkich okoliczności mających istotne znaczenie w sprawie, w szczególności pomijając dokumenty przedłożone przez stronę;

b) art. 78 § 1 k.p.a. w zw. z art. 10 k.p.a. polegającym na pominięciu wniosku dowodowego strony o przesłuchanie świadka;

c) art. 9 k.p.a. polegającym na zaniechaniu przez organy administracji publicznej obowiązku należytego i wyczerpującego informowania stron o okolicznościach faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie ich praw i obowiązków będących przedmiotem postępowania administracyjnego, a przez to niewezwanie skarżącego do przedłożenia innych dowodów, które mogłyby potwierdzić wystąpienie okoliczności wyłączających odpowiedzialność skarżącej, co niewątpliwie miało istotny wpływ na wynik postępowania.

Skarżąca postawiła zaskarżonemu wyrokowi również zarzuty naruszenia przepisów prawa materialnego tj.: art. 92a ust. 1 i 2 oraz art. 93 ust. 1 u.t.d. poprzez ich niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, że zachodziły podstawy do nałożenia kary pieniężnej, podczas gdy w sprawie zaistniały okoliczności wyłączające zastosowanie ww. przepisów, określone w art. 92b ust. 1 pkt 1 lit. a), b, c) i pkt 2 oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym (dalej u.t.d.), a polegające na tym, że skarżąca:

a) nie miała wpływu na powstanie naruszeń, których dopuścili się kierowcy w nocy z dnia 18 kwietnia na 19 kwietnia 2018 r. oraz w trakcie trwania poszczególnych okresów, w których kierowcy jechali bez prawidłowych kart kierowcy, a naruszenia te nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć;

b) zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409); zapewniła prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Zarzuty skargi kasacyjnej nie są uzasadnione i dlatego skarga nie może być uwzględniona.

Zgodnie z art. 174 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Dodać należy, że w przypadku oparcia skargi kasacyjnej na naruszeniu prawa procesowego (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.) wnoszący skargę kasacyjną musi mieć na uwadze, że dla ewentualnego uwzględnienia skargi kasacyjnej niezbędne jest wykazanie wpływu naruszenia na wynik sprawy.

Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, bowiem stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a., rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania. Ze wskazanych przepisów wynika, że wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania.

Wychodząc z tego założenia, należy na wstępie zaznaczyć, że wobec niestwierdzenia z urzędu nieważności postępowania (art. 183 § 2 p.p.s.a.) Naczelny Sąd Administracyjny ogranicza swoje rozważania do oceny zagadnienia prawidłowości dokonanej przez sąd I instancji wykładni wskazanych w skardze kasacyjnej przepisów prawa. Rozpoznając skargę kasacyjną w tak zakreślonych granicach, stwierdzić należy, że skarga kasacyjna nie ma uzasadnionych podstaw. Natomiast istota sporu prawnego rozpatrywanej sprawy, a także sposób sformułowania zarzutów oraz ich wzajemne powiązanie powodują konieczność łącznego ich rozpatrzenia.

Oceniając zasadność zarzutów prawa materialnego należy podkreślić, że przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. – stanowiący podstawę wymierzenia skarżącemu kary pieniężnej - ustanawia odpowiedzialność administracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, która ma charakter obiektywny (por. np. wyrok NSA z dnia 10 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 2460/11). Nie jest ona uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego, a zatem określona w art. 92a u.t.d. kara jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem (por. np. wyroki NSA z: 23 listopada 2018r., sygn. akt II GSK 3554/16; 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 2096/17). Nałożona zaskarżoną decyzją sankcja administracyjna ma zatem przede wszystkim znaczenie prewencyjne, a istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów (zob. np. wyrok NSA z 10 października 2019r., sygn. akt II GSK 3116/17). Celem tej kary jest zapewnienie przestrzegania przez przedsiębiorców przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy u.t.d. stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Z powyższego jednoznacznie wynika, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanawia zatem domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Z tego powodu, co do zasady, bez znaczenia pozostają okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przewoźnika.

Ustawodawca umożliwił wprawdzie przedsiębiorcy obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 u.t.d. i art. 92c ust. 1 u.t.d., stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. W rozpoznawanej sprawie jednak tego domniemania skarżąca kasacyjnie skutecznie nie obaliła.

Przewidziana w art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanka "właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów" nie została zdefiniowana przez ustawodawcę. Jest zatem pojęciem "nieostrym", którego ukonkretnienie następuje przez uwzględnienie stanu faktycznego. To, czy czynności podjęte przez podmiot wykonujący przewóz wskazują na zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy w rozumieniu art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d., jest więc kwestią prawidłowego zastosowania powyższego przepisu do istniejącego w sprawie stanu faktycznego, a nie kwestią wykładni. Ustawodawca wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował i zdyscyplinował pracę w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami.

W orzecznictwie podkreśla się, że hipoteza art. 92b ust. 1 u.t.d. obejmuje swoim działaniem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Koresponduje ona z rozdziałem II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L nr 102, str. 1), który w artykułach 6-9 wskazuje, jaki może być dzienny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców do przypadków naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania, uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu ww. norm przez kierowców (por. m.in. wyrok NSA z 10 października 2019 r., sygn. akt II GSK 3116/17). Dla oceny, jakiego rodzaju działania świadczą o zapewnieniu właściwej organizacji i dyscypliny pracy, celowe jest w szczególności wzięcie pod uwagę art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) 561/2006 który wskazuje, że: przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorca (przewoźnik) wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia.

Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia. Przedsiębiorca (przewoźnik) ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. np. wyroki NSA: z 13 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2098/13, z 15 października 2015 r., sygn. akt II GSK 1990/14, z 12 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 262/14, z 14 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2527/14).

Także art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ma charakter wyjątkowy i podlega interpretacji ścieśniającej. Odpowiedzialność podmiotu prowadzącego działalność transportową jest bowiem rygorystyczna, z powodu dążenia do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dla zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest łączne spełnienie dwóch przesłanek: brak wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia, oraz wystąpienie naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Okolicznościami, o których mowa art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. m.in. wyroki NSA z: 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13; 10 października 2019 r., sygn. akt II GSK 3116/17). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do niemożliwych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. m.in. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok TK z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 publ. OTK-A 2008/2/30). Samowolne działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności, w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., a w istocie rzeczy jest ono wyłącznie skutkiem niewłaściwej organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku właściwych rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie pracownika (por. wyrok z 22 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 798/18). Do zwolnienia przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy z odpowiedzialności konieczne byłoby wykazanie podjęcia w ramach organizacji przewozu wszystkich niezbędnych środków, w tym stosowanie dostępnych środków technicznych umożliwiających śledzenie ruchu pojazdu i jego konfrontowanie ze wskazaniami tachografu, a w konsekwencji dowiedzenie, że do naruszenia doszło na skutek obiektywnych, nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności, na które przedsiębiorca nie miał wpływu. Przy interpretacji i stosowaniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006 istotne znaczenie mają opracowane przez Komisję Europejską wytyczne - Prawo socjalne w transporcie drogowym, odnoszące się do przedmiotu poszczególnych jego regulacji, w tym do kwestii rejestracji czasu prowadzenia pojazdu przez cyfrowe tachografy w przypadku kierowców wykonujących kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku (wytyczna nr 4), nakazu przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej (wytyczna nr 3) oraz wyjątkowego odstępstwa od przepisów w zakresie minimalnego okresu odpoczynku i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w celu znalezienia odpowiedniego miejsca postojowego (wytyczna nr 1). W wytycznej nr 1 Komisji Europejskiej podkreślono, że art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 został wprowadzony m.in. dlatego, by umożliwić kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie podróży, tj. w sytuacjach nadzwyczajnych trudności, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności. Do takich wyjątkowych okoliczności zaliczono, przykładowo, poważny wypadek drogowy, ekstremalne warunki pogodowe, objazdy, brak miejsca na parkingu - akcentując jednak spoczywający przede wszystkim na przedsiębiorstwie transportowym obowiązek uważnego planowania przejazdu kierowcy, tak aby był on bezpieczny i uwzględniał na przykład regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp od odpowiednich parkingów. Innymi słowy, chodzi o taką organizację, aby kierowcy mogli przestrzegać rozporządzenia. Ponadto Komisja Europejska potwierdziła powinność kierowcy co do odręcznego wskazania charakteru odstępstwa i jego przyczyny (w jakimkolwiek języku wspólnotowym, na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo w planie pracy), natychmiast po zatrzymaniu się.

Tych okoliczności skarżąca kasacyjnie w tej sprawie nie wykazała. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło (por. wyrok NSA z 10 października 2019 r., sygn. akt II GSK 3116/17). Samo powołanie się przez skarżącą kasacyjnie na przeprowadzone szkolenia oraz na to skarżąca nie miała wpływu na naruszenia bo kierowca samowolnie wyciągnął kartę z tachografu cyfrowego, a następnie wykonał podjazd podczas czynności załadunkowych oraz procedury ważenia pojazdu wraz z ładunkiem, jest niewystarczające do uznania, że powstałe naruszenia nie mogły być racjonalnie przewidzianego przez niego jako przedsiębiorcę.

Zarzuty skargi kasacyjnej i ich argumentacja nie mogły zatem przynieść oczekiwanego skutku. W rozpoznawanej skardze kasacyjnej nie wykazano, że w sprawie wystąpiły przesłanki z art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. i z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Zarzuty naruszenia tych przepisów przez ich niezastosowanie, nie zasługiwały na uwzględnienie, w okolicznościach tej sprawy GITD oraz Sąd I instancji zasadnie bowiem uznały, że skarżąca nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów w obszarze działalności jej przedsiębiorstwa odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy, co musiało skutkować brakiem przesłanek z art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d., uwalniających od odpowiedzialności skarżącego jako wykonującego przewóz. Brak też podstaw by uznać, że skarżąca wykazała wystąpienie przewidzianych w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanek zwalniających go od odpowiedzialności, tj. okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot, organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. W tym zakresie nie wskazano, aby zgodnie ze starannością właściwą dla profesjonalnego podmiotu zostały podjęte działania, które zapobiegłyby tego rodzaju sytuacji w praktyce. Tym samym w ocenie NSA nie doszło do naruszenia wskazywanych w skardze kasacyjnej przepisów.

Aprobaty Naczelnego Sądu Administracyjnego nie zyskały również zarzuty naruszenia prawa procesowego. Analizując zarzuty (tj. zarzuty naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z przepisami art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., art. 75 § 1 k.p.a., art. 78 § 1 k.p.a. w zw. z art. art. 7, 8 i 9 k.p.a., art. 7 k.p.a. w zw. z art. 75 k.p.a. i art. 77 k.p.a. w zw. z art. 140 k.p.a., a także art. 78 § 1 k.p.a. w zw. z art. 10 k.p.a.), Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że nie mają one usprawiedliwionych podstaw. Należy bowiem zauważyć, że w świetle dyspozycji art. 75 § 1 k.p.a. jako dowód trzeba dopuścić wszystko co może przyczynić się do wyjaśnienia danej sprawy administracyjnej, a nie jest sprzeczne z prawem. Oznacza to, że mogą to być m.in. dokumenty, zeznania świadków, oględziny czy tez opinie biegłych, a więc także dowody wytworzone poza prowadzonym danym postępowaniem administracyjnym, jak i że nie ma obowiązku przeprowadzenia określonego rodzaju dowodu. W tym zakresie obowiązuje w k.p.a. tzw. swobodna ocena dowodów w celu prawidłowego ustalenia stanu faktycznego i załatwienia sprawy zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej w rozumieniu art. 7 k.p.a. Z kolei art. 77 § 1 k.p.a. stanowi, że właściwy w sprawie organ administracji publicznej powinien w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały dostępny materiał dowodowy. Natomiast art. 80 k.p.a. stanowi, że właściwy organ prowadzący postępowanie powinien ustalić, lecz na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona.

Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko przedstawione w zaskarżonym wyroku, że na gruncie niniejszej sprawy podstawowe znaczenie mają wydruki z tachografu i karty kierowcy. Ich wyniki są jednoznaczne, a dla stwierdzenia naruszenia nie jest istotne, z jakich powodów kierowcy skrócili czas swojego odpoczynku oraz wyłączyli urządzenia [pic] rejestrujące i czy ich działanie było racjonalne czy nie. Dlatego też Sąd I instancji prawidłowo orzekł, że skoro wniosek dowodowy skarżącego o przesłuchanie kierowcy nie wskazywał żadnych konkretnych okoliczności, które tymi zeznaniami miałyby być udowadniane, to nie wykazał tym samym, że nieuzwględnienie przez organ do jej wniosku w tym zakresie mogło mieć jakikolwiek wpływ na wynik sprawy. Wbrew zatem twierdzeniom skarżącej kasacyjnie, Sąd I instancji słusznie przyjął, że nie było wystarczające ogólnikowe powołanie się na art. 75 § 1 i 80 k.p.a. ani przytoczenie ich treści, bez wskazania jakiejkolwiek tezy dowodowej. Także w skardze i skardze kasacyjnej pełnomocnik skarżącego w żaden sposób nie sprecyzował okoliczności, które miałyby być przedmiotem dowodu. W zawiązku z powyższym należy podkreślić, że przy zgłaszaniu wniosków dowodowych w postępowaniu administracyjnym trzeba pamiętać, że zgodnie z art. 78 § 1 k.p.a. żądanie strony przeprowadzenia dowodu należy uwzględnić, jeżeli przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy. Zatem strona występująca z wnioskiem dowodowym powinna wykazać, że dotyczy on okoliczności mającej istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy czyli musi zostać wskazana konkretna okoliczność(ci), aby mogła być oceniona przez organ nie tylko według reguł z art. 75 § 1, 77 § 1 i art. 80 k.p.a., ale też w świetle przesłanek z art. 78 § 2 k.p.a. (organ może nie uwzględnić żądania, gdy zostanie zgłoszone poza postępowaniem dowodowym i dotyczy okoliczności stwierdzonej innymi dowodami, chyba że mającej znaczenie dla sprawy).

Ponadto rozkład ciężaru dowodu jest kwestią materialnoprawną. Wynika on zasadniczo z przepisu prawa materialnego, który organ administracji publicznej ma obowiązek zastosować w sprawie (art. 6 k.p.a.). Zatem w świetle powołanych przepisów na skarżącym spoczywał obowiązek udowodnienia określonych okoliczności faktycznych, czyli w przypadku żądania przesłuchania świadków - także sprecyzowania okoliczności, których miałby dotyczyć ten wniosek dowodowy (zob. wyrok NSA z 13 grudnia 2013 r. II GSK 1477/12; wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08 - publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

Odnosząc się natomiast do zarzutu naruszenia 8 k.p.a. tj. zasady zaufania do organów administracji publicznej z 8 k.p.a. (obecnie 8 § 1 k.p.a.) należy podkreślić, że w uzasadnieniu skargi kasacyjnej strona w ogóle nie odnosi się do ewentualnych naruszeń art. 8 k.p.a., bo nie wyjaśnia na czym polegało naruszenie tego przepisu przez Sąd I instancji i jaki był związek tego naruszenia z rozstrzygnięciem. Brak wskazania takiej relacji między naruszeniem a rozstrzygnięciem jest istotnym brakiem skargi kasacyjnej. W tym zakresie podkreślić należy, że skutecznym zarzutem naruszenia prawa procesowego może być tylko ten, który wskazuje na istnienie istotnego wpływu naruszenia na rozstrzygnięcie sprawy, bo art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. odwołuje się do takiej przesłanki. Zatem nie wszystkie naruszenia przepisów postępowania mogą być skutecznym zarzutem kasacyjnym, ale tylko takie, które miały istotny wpływ na wyrok. Jednak ten wpływ musi wykazać strona, a nie Sąd II instancji. Z tych powodów należało uznać, że zarzut kasacyjny podnoszący naruszenie art. 8 k.p.a. nie ma prawnego uzasadnienia.

Za niezasadny uznać należy podniesiony w skardze kasacyjnej zarzut naruszenia przez organy administracji art. 9 k.p.a. Z przepisu tego wynika, że organy administracji publicznej są obowiązane do należytego i wyczerpującego informowania stron o okolicznościach faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie ich praw i obowiązków będących przedmiotem postępowania administracyjnego. Nadto organy administracji mają obowiązek czuwać nad tym, aby strony i inne osoby uczestniczące w postępowaniu nie poniosły szkody z powodu nieznajomości prawa, i w tym celu udzielają im niezbędnych wyjaśnień i wskazówek.

Obowiązek organów administracji, o którym mowa w przytoczonym przepisie nie może być rozumiany, jako obowiązek działania organu administracji, jako "doradcy prawnego" strony postępowania jak oczekuje tego skarżąca kasacyjnie wskazując w treści skargi kasacyjnej, że rolą organu administracyjnego w toku postępowania jest wskazaniu stronie okoliczności, których dowiedzenie może spowodować wyłączenie jej odpowiedzialności.

W związku z powyższym, ponieważ skarga kasacyjna oparta została na nieusprawiedliwionych podstawach, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a. orzekł o oddaleniu skargi kasacyjnej.