Wyrok WSA w Krakowie, sygn. akt III SA/Kr 427/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Data orzeczenia: 2016-09-27 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: Art. 151
journal: Dz.U. 2016 poz 718
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: Art. 4  pkt 22 lit. a, art. 92  a ust. 1-6, art. 92b, art. 92c
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.
article: Par. 2 pkt 2, par. 3, par. 4-6
journal: Dz.U. 2007 nr 159 poz 1128
law: Rozporzadzenie Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart  kierowców oraz warunków przechowywania tych danych.
article: Art. 23a
journal: Dz.U. 2005 nr 180 poz 1494
law: Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych
journal: Dz.U.UE.L 1985 nr 370 poz 8 Art. 13, art. 15 ust. 8
law: Rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 Art. 7, art. 10, art. 12
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
journal: Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1 Art. 34
law: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Hanna Knysiak-Sudyka Sędziowie WSA Renata Czeluśniak WSA Halina Jakubiec (spr.) Protokolant specjalista Monika Wójcik po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 września 2016 r. sprawy ze skargi A Spółka Jawna z siedzibą w D na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 19 stycznia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 19 stycznia 2016 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2015 r. nr [...] o nałożeniu na A sp. jawna – dalej skarżącą – kary pieniężnej w wysokości 8 350 zł.

Jako podstawa prawna decyzji wskazany został przepis art. 4 pkt 22 lit. a, art. 92 a ust. 1 - 6, art. 92 b, art. 92 c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), Ip. 5.2, Ip. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 13, art. 15 ust. 8 Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE nr L 370 z 31.12.1985, P.0008-0021 ze zm.), Ip. 2 rozdz. II załącznika IB do rozporządzenia nr 3821/85, art. 7, art. 10, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. WE L 102/1 z dnia 11.4.2006 ze zm.), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.), § 2 pkt 2, § 3, § 4-6 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r. Nr 159, poz. 1128 ze zm.) oraz art. 23a ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2005 r., Nr 180, poz. 1494 ze zm.).

Z uzasadnienia ww. decyzji wynika następujący stan faktyczny:

W dniu 3 grudnia 2014 r. w N na drodze krajowej nr [...] Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonali kontroli drogowej samochodu ciężarowego marki Renault o nr rej. [...] wraz z naczepą marki FRUEHAUF o nr rej. [...] należącym do skarżącej spółki. Pojazdem kierował M. J., który w chwili kontroli wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy na podstawie licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy. Przebieg i wyniki kontroli zamieszczono w protokole kontroli nr [...] z dnia 3 grudnia 2014 r. Kontrola wykazała naruszenia przepisów dotyczących transportu drogowego polegające na tym, że kierowca M. J. przekroczył sześciokrotnie maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut, każde następne rozpoczęte 30 minut oraz nie został zachowany obowiązek wczytywania danych urządzenia rejestrującego – za każdy pojazd.

Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wszczął zawiadomieniem z dnia 3 grudnia 2014 r. postępowanie w sprawie naruszenia przez skarżącą spółkę przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, które zakończyło się wydaniem w dniu 15 maja 2015 r. decyzji o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 8 350 zł.

A Spółka Jawna w odwołaniu od powyższej decyzji, podniosła zarzut naruszenia przepisu art. 6 i 7, 77, 80, 107 § 3 Kpa poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego, nieprawidłowe sporządzenie uzasadnienia decyzji oraz nieuwzględnienie interesu społecznego strony. Zdaniem spółki organ błędnie przyjął, że istnieje obowiązek wczytywania danych z urządzenia rejestrującego obejmujący dni kalendarzowe a nie jedynie dni prowadzenia działalności.

Organ odwoławczy podzielił ustalenia faktyczne dokonane przez organ pierwszej instancji.

Omawiając naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut, organ odniósł się do treści przepisu art. 7 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 stanowiącego, że po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba, że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę te może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, by zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją jest treść lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas powyżej 15 minut do 30 minut karą pieniężną w wysokości 150 zł, za każde następne rozpoczęte 30 minut w wysokości 200 zł.

Stan faktyczny sprawy uzasadnia nałożenie na skarżącą spółkę kary pieniężnej na podstawie wyżej wymienionego przepisu, gdyż kierowca M. J. w dniach 6 (dwukrotnie), 7, 12, 17 i 19 listopada 2014 r. prowadził pojazd, nie wykonując prawidłowej przerwy. Kolejno, przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny, 59 minut, 3 godziny i 33 minuty, 1 godzinę 4 minuty, 7 godzin i 40 minut, 7 godzin 35 minut, 42 minuty, 2 godziny i 23 minuty.

Organ nie stwierdził zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Odnosząc się do drugiego ze stwierdzonych naruszeń polegającego na obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego: lp 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ wskazał, że zgodnie z treścią § 3 rozporządzenia w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych, dane z tachografu cyfrowego podmiot pobiera:

1) co najmniej raz na 90 dni,

2) natychmiast:

a) przed trwałym bądź okresowym przekazaniem pojazdu innemu podmiotowi

b) w sytuacji wadliwego funkcjonowania, bądź uszkodzenia tachografu cyfrowego umożliwiających jednakże pobieranie zarejestrowanych w nim danych,

c) w przypadku wycofania pojazdu z tachografem cyfrowym z użytkowania,

3) w oznaczonym terminie – w przypadku żądania przez uprawnione organy administracji publicznej lub uprawnione podmioty.

2. Dane z tachografu cyfrowego mogą być pobierane częściej, niż co 90 dni, jeżeli ich pobieranie zgodnie z ust. 1 pkt 1 stwarzałoby ryzyko utraty danych związanych z prowadzeniem pojazdu wykonującego przewóz drogowy.

Sankcją za naruszenie z lp 6.3.12 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym jest kara pieniężna w wysokości 500 zł sankcjonująca naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego – za każdy pojazd.

Skarżąca spółka nie dokonała wczytania danych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...]. Poprzedni odczyt z cyfrowego urządzenia rejestrującego miał miejsce 151 dni wstecz. Uchybienie we wczytywaniu dotyczyło 61 dni. Przedsiębiorca nie przedstawił dowodów podważających ustalenia dotyczących braku wczytania danych z urządzenia rejestrującego w okresie 90 dni poprzedzających dzień kontroli.

W rozpatrywanej sprawie nie zaszły okoliczności uzasadniające zastosowanie przepisu art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92 a ust. 1 na podmiot wykonujący przewoź drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie ma wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (pkt 1) lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ (pkt 2).

Strona nie przedłożyła dowodów na istnienie wyżej wskazanych okoliczności a ponadto miała wpływ na znajomość przez kierowców przepisów ustawy o transporcie drogowym.

Organ przytoczył następnie treść obowiązującego w zakresie wczytywania wymaganych danych z urządzenia rejestrującego art. 10 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. UE L. Nr 102 z 11.04.2006), który ustanawia obowiązek wczytywania danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwościami określnymi przez państwo członkowskie oraz obowiązek przechowywania danych co najmniej 12 miesięcy po ich zarejestrowaniu; art. 1 ust. 1 i 3 rozporządzenia nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej i karty kierowcy (Dz.UE.L.2010.168.16), który stanowi, że maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej i 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy.

W ramach krajowego porządku prawnego § 3 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz.U. Nr 159, poz. 1128 ze zm.) przewiduje, że dane z tachografu cyfrowego podmiot pobiera co najmniej raz na 90 dni.

Dni, w których kierowca nie wykonywał przejazdów, lub też przedmiotowy pojazd nie był użytkowany, są tożsame z dniami zarejestrowanej działalności. Zgodnie z art. 34 ust. 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE.L Nr 60, str. 1), kierowcy:

a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu;

b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów pod wskazanymi w tym przepisie symbolami oznaczającymi "czas prowadzenia pojazdu", "inna praca", "okresy gotowości" "przerwy i odpoczynek".

Zgodnie z art. 4 lit. d f rozporządzenia nr 561/2006 "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie dla wypoczynku, a "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowcą może swobodnie dysponować swoim czasem. Rejestracja aktywności, odpoczynku czy przerwy umożliwia ustalenie, czy kierowca wykonuje pracę zgodnie z wytycznymi rozporządzenia nr 561/2006 a wczytywanie ma zapewniać przejrzyste i regularne prowadzenie ewidencji aktywności kierowców.

Wczytywanie przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach (pozwala zweryfikować istotne kwestie w przypadku wypadku drogowego) oraz usprawnieniu funkcjonowania firm transportowych. Wczytywanie następuje bez względu na okoliczność, czy pojazd był użytkowany.

Skarżąca spółka nie wykazała zapewnienia właściwej organizacji pracy kierowców wykluczającej naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenie tych przepisów wynika wprost z przepisów unijnych (powołanych wyżej rozporządzeń). Świadek (kierowca) zeznał, że pracodawca nie pełni nad nim nadzoru i nie zgłaszał mu ewentualnych nieprawidłowości.

Natomiast przedsiębiorca powinien kontrolować czas pracy kierowcy przebywającego na terenie bazy. Stwierdzone naruszenia nie wynikają tylko i wyłącznie z winy kierowcy, gdyż to przedsiębiorca sprawuje nad nim nadzór.

A sp. jawna wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie skargę na powyższą decyzję, w której powtórzyła zarzuty odwołania dotyczące przepisów postępowania, w zakresie natomiast prawa materialnego zarzuciła naruszenie przepisu art. 92 a ust. 1 w zw. z art. 92 c ustawy o transporcie drogowym poprzez wydanie decyzji nakładającej karę pieniężną za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego pomimo, że in concreto nie ujawniły się przesłanki odpowiedzialności skarżącej z uwagi na brak wpływu na powstałe naruszenia.

W uzasadnieniu skargi skarżąca zwróciła uwagę, że organ nie uwzględnił pkt 3 preambuły rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w którym zapisano, że określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Organ tymczasem uwzględnił dni kalendarzowe. Zdaniem skarżącej istotne pozostawało wyszczególnienie dni, w których kontrolowany pojazd nie był użytkowany. W aktach sprawy brak jest dowodu na naruszenie wczytania danych z karty kierowcy o 61 dni, w szczególności nie znajdują się w aktach sprawy wykresówki.

Skarżąca spółka udowadniała, że wbrew zarzutowi organu zapewniła właściwą organizację pracy. Kierowca M. J. został zapoznany z przepisami dotyczącymi przewozów, zwłaszcza w zakresie czasu pracy kierowców, obsługi tachografu cyfrowego, przy czym spółka zastrzegła, że nie stosuje sytemu wynagradzania powiązanego z ilością przejechanych kilometrów. Za zorganizowaniem właściwej organizacji pracy przemawia też zdaniem spółki infrastruktura drogowo – parkingowa w rejonie siedziby firmy, która pozwala na realizację obowiązku odebrania odpoczynku przez kierowców. Spółka przedstawiła następnie szczegółowo przebieg trasy kierowcy M. J. w dniu 6 listopada 2014 r. z uwzględnieniem czasu pokonywania poszczególnych odcinków trasy, stwierdzając, że plan trasy, w szczególności ilość przejechanych kilometrów, uwzględniała możliwość odbioru odpoczynków, co oznacza, że pracodawca prawidłowo zorganizował pracę w firmie. Kierowca nie zgłaszał problemów z koniecznością odebrania odpoczynku i zeznał wprost, że " pracodawca nie nakazał wykonywania pracy kierowcy z naruszeniem norm czasu pracy".

Na koniec spółka zarzuciła dokonanie ustalenia faktycznego niezgodnego ze zgromadzonym materiałem dowodowym, gdyż kierowca w dniu 6 listopada 2014 r. rozpoczął przewóz drogowy o godz. 5.33, a nie o godz. 6.49. Nałożona w związku z tym błędnym ustaleniem kara pieniężna jest niezasadna.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016, poz. 1066) kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź aktów wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. 2016, poz. 718 dalej p.p.s.a.) sprawowana jest w oparciu o kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, zgodnie z art. 145 § 1 tej ustawy, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny, konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia przepisów prawa materialnego, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albo też do naruszenia przepisów prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, albo stwierdzenia nieważności decyzji. Przystępując do oceny legalności zaskarżonych decyzji i postanowień sąd bada, czy zaskarżona decyzja bądź postanowienie nie naruszają prawa oraz czy zostały wydane w prawidłowo przeprowadzonym postępowaniu.

Kierując się powyższymi kryteriami należy stwierdzić, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa.

Podstawy prawne decyzji zawarte zostały w przepisie art. 7 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 stanowiącym, że po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba, że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę te może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, by zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją jest treść lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas powyżej 15 minut do 30 minut karą pieniężną w wysokości 150 zł, za każde następne rozpoczęte 30 minut w wysokości 200 zł.

Z kolei zgodnie z § 3 rozporządzenia w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych, dane z tachografu cyfrowego podmiot pobiera:

1) ·co najmniej raz na 90 dni,

2) ·natychmiast:

a) ·przed trwałym bądź okresowym przekazaniem pojazdu innemu podmiotowi

b) ·w sytuacji wadliwego funkcjonowania, bądź uszkodzenia tachografu cyfrowego umożliwiających jednakże pobieranie zarejestrowanych w nim danych,

c) ·w przypadku wycofania pojazdu z tachografem cyfrowym z użytkowania,

3) ·w oznaczonym terminie – w przypadku żądania przez uprawnione organy administracji publicznej lub uprawnione podmioty.

2. Dane z tachografu cyfrowego mogą być pobierane częściej niż co 90 dni, jeżeli ich pobieranie zgodnie z ust. 1 pkt 1 stwarzałoby ryzyko utraty danych związanych z prowadzeniem pojazdu wykonującego przewóz drogowy.

Sankcją za naruszenie z lp 6.3.12 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym jest kara pieniężna w wysokości 500 zł sankcjonująca naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego – za każdy pojazd.

Stan faktyczny sprawy wskazuje na okoliczność, iż kierujący należącym do skarżącej spółki kontrolowanym pojazdem marki Renault o nr rej. [...] wraz z naczepą marki FRUEHAUF o nr rej. [...] M. J. w dniach: 6 listopada 2014 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 59 minut, kolejne przekroczenia miały miejsce w dniach: 7 listopada (przekroczenie o 1 godzinę 44 minuty), 12 listopada (przekroczenie o 3 godziny 10 minut), 17 listopada (przekroczenie o 3 godziny i 5 minut), 19 listopada (przekroczenie o 42 minuty), 21 listopada 2014 r. (przekroczenie o 2 godziny 23 minuty) i w dniu 25 listopada 2014 r. (przekroczenie o 3 godziny i 33 minuty). Wysokość kary pieniężnej zgodnie z lp. 5.2.1. i 5.2.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym została określona na kwotę w sumie 7 850 zł. Za naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut kara wynosi 150 zł (5.2.1) a za każde następne rozpoczęte 30 minut 200 zł (5.2.2). W uzasadnieniu decyzji organu II instancji przypisano co prawda skarżącemu naruszenie mające być dokonane w dniu 6 listopada 2014 r., na skutek przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu o 3 godziny 33 minuty, rozpoczęcie jazdy o godz. 06:49 do godz. 16:42, które nie znajduje odzwierciedlenia w protokole kontroli, niemniej uchybienie to nie ma wpływu na wynik sprawy, gdyż jednocześnie organ pominął stwierdzone w toku kontroli naruszenie z dnia 25 listopada 2014 r. (opisane w decyzji organu I instancji) rozmiarem przekroczenia czasu (3 godziny 33 minuty) i stąd wysokością kary (1550 zł) odpowiadające błędnie przypisanemu.

Ponadto stan faktyczny sprawy wskazuje, że przedsiębiorca dokonał ostatniego odczytu danych z zainstalowanego w pojeździe cyfrowego urządzenia rejestrującego w dniu 5 lipca 2014 r., to jest 151 dni przed kontrolą. Faktu tego przedsiębiorca nie kwestionował.

Ujawnione okoliczności noszą cechy naruszeń zacytowanych wyżej przepisów.

Na tle sprawy wyłaniają się dwie podstawowe kwestie: rozumienie przepisów mających zastosowanie w sprawie, w szczególności wykładnia przepisu § 3 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (w/w) oraz przepisu art. 92 b i 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym.

Treść normatywna tego pierwszego przepisu powinna być ustalona w kontekście celów, dla których ustanowione zostały mechanizmy kontroli czasu pracy kierowców, to jest stworzenia optymalnych gwarancji bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Zbieżny cel deklaruje preambuła rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytywanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej oraz kart kierowców (Dz.U.UE.L.10.168.16). Zgodnie z jej treścią Komisja Europejska, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85(1), w szczególności jego art. 10 ust. 5 lit. c), a także mając na uwadze, co następuje (...) (3) określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności.

Sąd dostrzega, że na tle rozumienia powyższego brzmienia preambuły w orzecznictwie sądów zarysowały się rozbieżności. Przykładowo Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w uzasadnieniu wyroku z dnia 22 września 2016 r. sygn. akt II SA/Go 615/15 podniósł kwestie wykładni językowej pkt 3 preambuły stwierdzając, że "zgodnie z treścią punktu 3. preambuły oraz art. 1 ust. 3 lit. b rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 r. określenie maksymalnych okresów na wczytanie danych zarejestrowanych przez jednostkę pojazdową i na karcie kierowcy powinno uwzględniać wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Uwzględniając treść pkt. 3. preambuły powołanego wyżej aktu, należało przyjąć, że okres maksymalny może obejmować tylko sumę dni działalności, która podlegała obowiązkowi rejestracji, a nie ciąg kolejno następujących po sobie dni kalendarzowych, niezależnie od tego, czy działalność rejestrowana była w tych dniach wykonywana".

Na konieczność przestrzegania tego przepisu w jego literalnym brzmieniu zwraca uwagę też orzecznictwo: wyrok WSA w Krakowie z dnia 18 września 2014 r., sygn. akt III SA/Kr 745/14, wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 12 maja 2015 r., sygn. akt II SA/Rz 1556/14 (stwierdzono w nim, że chodzi o dni zarejestrowanej działalności kierowcy, czyli dni, w których kierowca prowadzi pojazd). Z kolei w wyroku WSA w Olsztynie z dnia 13 sierpnia 2014 r., sygn. akt II SA/Ol 624/14 przyjęto, że pojęcie to odnosi się do prowadzenia zarejestrowanej działalności przez przedsiębiorstwo transportowe, którego kierowcy w tym czasie m.in. wykonują przewozy. Takie samo stanowisko zajął WSA w Kielcach w wyroku z dnia 9 czerwca 2015 r., sygn. akt II SA/Ke 347/15.

Orzekający w niniejszej sprawie Sąd nie podziela jednak prezentowanego w cytowanych orzeczeniach poglądu.

Należy odwołać się do celów, do jakich zamierzał prawodawca i wartości, jakie stanowioną regulacją decydował chronić. W analizowanym przypadku zarówno prawodawcy europejskiemu jak i krajowemu chodziło o ochronę bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprzez między innymi kontrolę czasu pracy kierowców. Z tej racji nie znajduje uzasadnienia preferencja literalna wykładni użytego w punkcie 3 preambuły rozporządzenia Komisji (UE) Nr 581/2010 pojęcia "dni zarejestrowanej działalności".

W ocenie Sądu organy administracji prawidłowo obliczyły długość maksymalnych okresów na wczytanie danych przyjmując, jako dni zarejestrowanej działalności (o których mowa w rozporządzeniu nr 581/2010) wszystkie kolejne dni kalendarzowe.

W kontekście celu omawianych przepisów, dni wolne od pracy i dni, w których kierowca nie pracuje są dniami prowadzenia zarejestrowanej działalności przez przedsiębiorstwo transportowe, którego kierowcy w tym czasie m.in. wykonują przewozy.

W ocenie Sądu organy prawidłowo obliczyły długość maksymalnych okresów na wczytanie danych przyjmując, jako dni zarejestrowanej działalności (o których mowa w rozporządzeniu nr 581/2010) wszystkie kolejne dni kalendarzowe. Przyjęcie, że dni wolne od pracy nie są dniami prowadzenia zarejestrowanej działalności przez przedsiębiorstwo transportowe, którego kierowcy w tym czasie m.in. wykonują przewozy, przeczyłoby celom analizowanych przepisów, a tym samym racjonalności działania prawodawców – zarówno europejskiego jak i krajowego. Pobieranie danych z karty kierowcy i z tachografu jest podstawą nie tylko kontrolowania czasu pracy kierowcy, ale także ustalania jego wynagrodzenia. Akceptując odmienne do stanowiska organów rozumienie zastosowania przepisu § 4 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. ( w/w) dopuszczono by do braku takiej kontroli kierowców w ogóle albo nawet przez wiele miesięcy w przypadku, gdyby kierowca wykonywał pracę w przedsiębiorstwie inną niż kierowanie pojazdami wymagającymi takich dokumentów, a także pracę kierowcy z małą częstotliwością. Taka interpretacja, tj. uwzględnienie tylko dni aktywności, a nie kolejnych dni kalendarzowych, zniweczyłaby cel przedmiotowych przepisów to jest kontrolę prawidłowej pracy kierowców.

Odnosząc się do żądania skarżącej spółki dotyczącego przesłanek egzoneracyjnych przewidzianych w przepisach art. 92 b oraz 92 c ustawy o transporcie drogowym, należy zauważyć, że uwzględnieniu podlegają tylko i wyłącznie zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92 b ust. 1 oraz art. 92c ust.1. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Należy dostrzec i podkreślić, że strona skarżąca nie wskazuje też na żadne konkretne okoliczności uzasadniające zastosowanie powyższych przepisów, w sytuacji, gdy wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. To podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym też doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa.

Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie, wbrew twierdzeniom skargi organy trafnie przyjęły, że nie wystąpiły okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Stąd domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może być wprawdzie obalone, alei ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na skarżącej spółce spoczywał zatem w niniejszej sprawie ciężar wykazania, że dołożyła należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (art. w wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, z dnia 20 października 2010 r. sygn.. akt II GSK 936/09, z dnia 27 sierpnia 2009 r. sygn.. akt II GSK 4/09, z dnia 2 lutego 2011r. sygn.. akt II GSK 140/10, z dnia 13 października 2009 r. sygn. akt II GSK 93/09, z dnia 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 976/09, a dnia 24 lutego 2011 r. sygn. akt II GSK 258/10 oraz z dnia 6 czerwca 2011 r., sygn.. akt II GSK 404/10 – wszystkie wyroki opubl. http//www.orzeczenia.nsa.gov.pl).

Z kolei wskazane w art. 92c ustawy o transporcie drogowym przesłanki odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (zawarte m.in. w uzasadnieniach wyroków Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, i wyroków wojewódzkich sądów administracyjnych : WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012 r., sygn. akt III SA/Lu 738/11 i WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11). Tym bardziej, że zgodnie z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 obowiązek przedsiębiorcy do nadzoru nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności, których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To z kolei czyniłoby przedmiotową regulację iluzoryczną. W niniejszej sprawie strona skarżąca nie podniosła żadnych konkretnych argumentów, odnoszących się do usług transportu drogowego, w których wykazano naruszenie przepisów, a które pozwoliłyby organowi uznać, że skarżąca spółka może uwolnić się od odpowiedzialności za te naruszenia na zasadzie art. 92 b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym.

Mając powyższe na względzie Sąd uznał, że organy administracyjne nie naruszyły przepisów prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy, a jednocześnie dokonując kontroli zaskarżonej decyzji w granicach sprawy (art. 134 § 1 P.p.s.a.), Sąd nie stwierdził okoliczności, które z urzędu należałoby wziąć pod rozwagę.

Z tych powodów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie oddalił skargę na podstawie art. 151 P.p.s.a.