Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VIII SA/Wa 1107/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-08-24 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64, art. 140aa ust. 1-3
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Iwona Owsińska-Gwiazda, Sędziowie Sędzia WSA Renata Nawrot (sprawozdawca), Sędzia WSA Iwona Szymanowicz- Nowak, Protokolant Sekretarz sądowy Karolina Kaca, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 sierpnia 2017 r. w Radomiu sprawy ze skargi M. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Przedmiotem rozpoznania w niniejszej sprawie jest skarga M. G. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowo-Usługowe "[...]" M. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego Nr [...] z [...] października 2016 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej.

Skarga została złożona w następującym stanie faktycznym sprawy:

W dniu 4 marca 2016 r. na drodze krajowej nr 75 w miejscowości T. został zatrzymany do kontroli drogowej pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...] . Pojazdem kierował P. L. (zwany także: kierowca), który w czasie kontroli wykonywał krajowy transport drogowy na trasie P. – R.,

z ładunkiem podzielnym w postaci nawozu w opakowaniach typu "big bag" w imieniu przedsiębiorcy M. G. (zwany dalej: skarżący) prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowo-Usługowe "[...]" M. G.. Z przeprowadzonej kontroli sporządzono protokół kontroli nr [...].

Decyzją znak [...] z [...] kwietnia 2016 r., [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (zwany dalej: WITD, organ I instancji) działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz.1137 ze zm., zwana dalej: p.r.d.) i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., zwana dalej: k.p.a.) orzekł o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości [...] złotych.

Podstawę orzeczenia stanowiło ustalenie, iż kierowca skarżącego wykonywał (3 marca 2015 r.) przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego.

W odwołaniu złożonym na powołane rozstrzygnięcie skarżący wniósł

o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania w sprawie. Wydanej decyzji zarzucił:

1. naruszenie art. 77 § 1, art. 107 § 3 k.p.a., poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego oraz zaniechanie zebrania wyczerpującego materiału dowodowego;

2. naruszenie art. 7, art. 8, art. 77 § 1, 80 i art. 107 § 3 k.p.a. przez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, brak wyczerpującego uzasadnienia decyzji, naruszenie zasady załatwienia sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego i słusznego interesu obywateli oraz zasady pogłębiania zaufania uczestnika postępowania do władzy publicznej;

3. naruszenie art. 77 § 1, art. 107 § 3 k.p.a., poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego oraz zaniechanie zebrania wyczerpującego materiału dowodowego. Wnioski wysnute przez WITD nie zostały poparte odpowiednimi dowodami zebranymi w postępowaniu, a są jedynie swobodną ich interpretacją. Zastosowanie niekorzystnych dla skarżącego rozstrzygnięć w oparciu

o obowiązujące akty prawne, a w szczególności nieprzestrzeganie zapisów Traktatu akcesyjnego przystąpienia Polski do Unii Europejskiej;

4. błędnie określone wartości ważenia po odjęciu 2% i zaokrągleniu do 0,1 t w górę, błędy te w istotny sposób wpływają na ustalenia poczynione podczas kontroli.

W treści decyzji organ nie odniósł się do zastrzeżeń skarżącego w zakresie używanych do pomiaru urządzeń, w szczególności nie określenia w protokole kontroli temperatury otoczenia w momencie dokonywania pomiaru;

5. naruszenie art. 140 aa ust. 4 p.r.d., przez nieprzeprowadzenie oceny istnienia (lub braku) wymienionych tam okoliczności;

Wskazaną na wstępie i stanowiącą przedmiot zaskarżenia w niniejszej sprawie decyzją znak [...] z [...] października 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (zwany dalej: GITD, organ odwoławczy) działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. oraz art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 p.r.d. oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, zwana dalej: u.d.p.), orzekł o utrzymaniu zaskarżonej decyzji w mocy.

W uzasadnieniu decyzji GITD po przedstawieniu treści obowiązujących

w sprawie przepisów podał, że podczas kontroli (4 marca 2016 r. pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...] ) stwierdzono, iż kontrolowany pojazd poruszając się po drodze krajowej nr 75 w miejscowości T. przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 10,3 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0.3 t; podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Droga krajowa nr 75 na odcinkach K. (B.) – droga 79 – N. – droga 94 – B. - droga 94 – N. [...] – K. – droga 981 - została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Miejsce ważenia legitymowało się (w dniu kontroli) protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 3 października 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o nr fabrycznych [...] i [...] . Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z terminem ważności do 31 października 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z 4 marca 2016 r.

Zdaniem GITD zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku

w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Wyjaśnił, iż poruszanie się pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 p.r.d. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 p.r.d.). W przypadku naruszenia zakazu (z art. 64 ust. 2 p.r.d.) za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 p.r.d.). Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniami jest kara pieniężna nakładana

w drodze decyzji administracyjnej. Ww. karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 p.r.d.). W przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 p.r.d.). Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Ocenił, iż skarżący nie dostarczył także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d.

Organ odwoławczy wywiódł, że w sprawie nie ma zastosowania warunek określony w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., spełnienie którego nie powoduje wszczęcia postępowania w sprawie (czy też umorzenie postępowania już wszczętego), bowiem przekroczenie dotyczy ładunku sypkiego lub drewna. W ustawie p.r.d. brak jest legalnej definicji "ładunku sypkiego", jego ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. W rozpatrywanym przypadku przewożono nawóz w opakowaniach typu big bag, który ze względu na sposób przewozu w opakowaniach nie stanowi ładunku sypkiego. Przewożony ładunek nie stanowi również drewna.

Nie została także spełniona przesłanka wyłączenia odpowiedzialności skarżącego – dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych

z przejazdem i braku wpływu na powstanie naruszenia (art. 140aa ust. 4 pkt 1 a i b p.r.d.). Wyjaśnił w tym zakresie, że ustawa p.r.d. wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku (art. 61) stanowiąc, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie dostosowanie się do ww. nakazów przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. To w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

Wyjaśnił także, iż czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Jednakże jako takie nie są związane

z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd. Podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 p.r.d., Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. Czynnością, za którą odpowiada przewoźnik jest przewóz.

GITD wskazał, iż skarżący został wezwany do przedstawienia wszelkich okoliczności i dowodów w sposób jednoznaczny poświadczających dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, bądź w sposób jednoznaczny poświadczających brak wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń przepisów prawa - tj. zaistnienie zdarzeń lub okoliczności mieszczących się

w dyspozycji art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d. Jednak w toku całego postępowania, skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności

w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Odnosząc się do argumentów odwołania organ odwoławczy podał, iż

w prowadzonym postępowaniu nie doszło do naruszenia art. 6, art. 7, art. 77, art. 80

i art. 107 § 3 k.p.a. Podał, iż skarżący przykładał dużą wagę do pomiaru temperatury, który jego zdaniem mógł mieć wpływ na wyniki ważenia. Jednak pomiar ten jest podawany jedynie w celach informacyjnych dla pokazania, iż urządzenia pomiarowe nie pracowały w skrajnych warunkach pogodowych. Z instrukcji obsługi wag typu [...] wynika, iż mogą one pracować w temperaturach od - 10 do + 50°C. Termometr używany w czasie kontroli nie podlega kontroli metrologicznej, gdyż tej podlegają jedynie urządzenia służące do wymierzania kar i opłat, a w niniejszym przypadku przedmiotem kontroli nie była temperatura otoczenia, a naciski osi oraz masa i wymiary pojazdu. Temperatura otoczenia wskazywana jest jedynie w celu informacyjnym

i wskazuje na warunki panujące w czasie kontroli. Zgodnie zaś z protokołem kontroli temperatura otoczenia wynosiła 1° C, mieściła się więc w przedziale, w jakim mogą pracować wagi [...].

Odnosząc się do kwestii posiadania przez kontrolującego uprawnień do posługiwania się przyrządami pomiarowymi podał, iż kontrolujący ukończył szkolenie, zakończone egzaminem państwowym z wynikiem pozytywnym i uzyskał tytułu inspektora Inspekcji Transportu Drogowego, co tym samym uprawnia go do posługiwania się przyrządami pomiarowymi.

Negatywnie ocenił także zarzut nieudostępnienia kierowcy instrukcji obsługi wagi podnosząc, że instrukcja obsługi urządzeń pomiarowych przeznaczona jest dla osób dokonujących pomiarów (inspektorów transportu drogowego), a nie dla osób kontrolowanych. Osobę kontrolowaną poucza się o sposobie przeprowadzenia pomiarów o czym świadczy pouczenie w protokole kontroli, pod którym podpisał się kontrolowany. Ponadto instrukcja obsługi wagi użytej przy kontroli znajduje się w aktach niniejszej sprawy i skarżący mógł zapoznać się z nią w toku postępowania.

GITD podał, iż podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Stwierdzony nacisk wynosił 10,3 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,3 t. Zatrzymanie pojazdu członowego nastąpiło w miejscowości T. na drodze krajowej nr 75, która w tej miejscowości została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do

10 t.

Przywoływana przez skarżącego dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów kołowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. WE L 235 z 17.09.1996, ze zm., zwana dalej: dyrektywą 96/53/WE), zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. (Dz.U. L 67

z 9.3.2002, s. 47), ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Ocenił, iż dyrektywa 96/53/WE nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE

w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Ponadto dyrektywa ta (w art. 7) nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

W skardze złożonej na powołane rozstrzygnięcie do sądu administracyjnego skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz zwrot kosztów postepowania. Wydanej decyzji zarzucił naruszenie przepisów postępowania i prawa materialnego, tj.:

1. art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. przez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, brak wyczerpującego uzasadnienia decyzji, nieuwzględnienie zasady załatwienia sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego i słusznego interesu obywateli oraz zasady pogłębiania zaufania uczestnika postępowania do władzy publicznej, co polegało na niewykazaniu

w sposób niebudzący wątpliwości okoliczności popełnienia przez stronę naruszeń;

2. art. 77 § 1, 107 § 3 k.p.a. poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego oraz zaniechanie zebrania wyczerpującego materiału dowodowego. Wnioski wysnute przez kontrolującego nie zostały poparte odpowiednimi dowodami zebranymi w postępowaniu, a są jedynie swobodną ich interpretacją;

3. art. 140 aa ust. 4 p.r.d. przez nieprzeprowadzenie oceny istnienia (lub braku) wymienionych tam okoliczności egzoneracyjnych.

W uzasadnieniu skargi skarżący podał, iż orzekając w sprawie GITD oparł się na nieaktualnym protokole pochylenia terenu oraz nie uwzględnił jego wyjaśnień. Z tego powodu podważa on rzetelność dokumentacji przedstawionej w trakcie postępowania. Uważa, że organ odwoławczy nie przeprowadził żadnych czynności w zakresie ustalenia stanu faktycznego (stanu technicznego, uprawnień kontrolującego, legalizacji urządzeń) miejsca do ważenia. Ponadto błędnie określono wartości ważenia po odjęciu 2% i zaokrągleniu do 0,1 t w górę, błędy te w istotny sposób wpływają na ustalenia poczynione podczas kontroli. Zaś w treści decyzji organ nie odniósł się do kwestii używanych do pomiaru urządzeń – termometru (w protokole kontroli nie określono temperatury otoczenia w momencie dokonywania pomiaru).

Zdaniem skarżącego nieprawidłowe jest ustalenie odnośnie naruszenia polegającego na braku zezwolenia kategorii IV. Przedmiotowy przewóz został zaplanowany przez przewoźnika zgodnie z obowiązującymi zasadami oraz przepisami prawa. W tym przypadku nie było możliwe określenie alternatywnej trasy z powodów ekonomicznych oraz bezpieczeństwa. Przewożony towar był ładunkiem sypkim - dowód dokumenty przewozowe oraz odpowiednie wpisy w protokole kontroli. W dniu kontroli przewożony był nawóz w postaci granulatu. Wobec powyższego przewoźnik realizując przewóz był przekonany, że spełnia wszystkie wymogi prawa. Rzeczywista masa pojazdu nie przekraczała dopuszczalnej masy całkowitej – 10 t. Wszelkie istotne informacje zostały przekazane kierowcy przed rozpoczęciem przewozu w zleceniu przewozu. W treści opisu naruszenia kontrolujący zawarł informację, że pomiaru dokonano zgodnie z instrukcją. Kontrolujący nie wskazał i nie określił temperatury otoczenia w czasie ważenia. Skarżący wraz z wyjaśnieniami złożył wniosek

o przedstawienie dokumentów potwierdzających przeszkolenie w zakresie ważenia pojazdów kontrolującego inspektora. Takiej informacji nie udzielono. Wnosił również

o przesłanie dokumentu potwierdzającego, że termometr użyty do odczytu posiada odpowiednie parametry i legalizację. Organ pominął również ten wniosek. Ponadto kierowca twierdzi, że nie został zapoznany z treścią instrukcji oraz nie podano, jakiej konkretnie instrukcji przestrzegano. W związku z powyższym nie jest możliwe stwierdzenie czy podczas ważenia przestrzegano procedury ważenia producenta wag.

Podkreśla, że dokonał odpowiedniej korekty ilości przewożonego ładunku przed rozpoczęciem przewozu - przewożono ładunek o znacznie mniejszym ciężarze niż dopuszczalna ładowność zespołu pojazdów (24,00 t), ponadto masa całkowita zespołu pojazdu nie została przekroczona (37,15 t), a więc jako przewoźnik przewidział konieczność zmniejszenia ilości wagi ładunku ze względu na planowany przejazd po drogach krajowych. Ponadto określone w protokole oraz w decyzji przekroczenie o 200 kg nacisku osi napędowej jest w ocenie strony wynikiem błędnego pomiaru, a nie rzeczywistym naruszeniem. Pojazd był załadowany przez pracowników załadowcy,

a kierowca został zapewniony o właściwym i zgodnym z przepisami rozmieszczeniu ładunku. Kierowca nie był w stanie stwierdzić, czy ładunek został prawidłowo rozmieszczony i w tym przypadku firma nie ponosi odpowiedzialności za zaistniałą sytuację.

Wskazał, iż podstawę uchylenia zaskarżonej decyzji stanowi dyrektywa 96/53/WE, według której od 1 stycznia 2011 r. niezmodernizowana część polskiej sieci drogowej powinna być udostępniona dla pojazdów, o których mowa w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE, spełniających wymagania tej dyrektywy, nawet jeśli nie spełniają wymagań polskich krajowych przepisów odnoszących się do nacisków osi. Uważa, że traktat akcesyjny zezwala wprost na dojazd do miejsca załadunku lub rozładunku pojazdów spełniających wymagania dyrektywy 96/53/WE. Zgodnie z Traktatem

o przystąpieniu do UE, Polska uzyskała zgodę na okres przejściowy trwający do 31 grudnia 2010 r., zgodnie z którym pojazdy mogły korzystać z niezmodernizowanej części polskich dróg jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Po upływie okresu przejściowego cała sieć drogowa miała zostać udostępniona do korzystania przez pojazdy o nacisku 11,5 t na oś wykonujące międzynarodowe przewozy drogowe, które powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku, niezależnie od kategorii drogi. W stosunku do drogi krajowej nr 75 na odcinku, którym poruszał się pojazd nie ma innej alternatywnej drogi

o parametrach 11,5 tony, wobec powyższego nie można było zrealizować przewozu korzystając z innej drogi. W związku z powyższym wniósł o odstąpienie od nakładania kary pieniężnej za przekroczenie nacisków osi na drogę.

Skarżący podkreślił, że w przedmiotowym przypadku zostały spełnione wszystkie wyżej określone wymagania oraz, że dokonał odpowiedniej korekty ilości przewożonego ładunku przed rozpoczęciem przewozu - przewożono ładunek

o znacznie mniejszym ciężarze niż dopuszczalna ładowność pojazdu, ponadto masa całkowita pojazdu nie został przekroczona, a więc jako przewoźnik przewidział konieczność zmniejszenia ilości wagi ładunku ze względu na planowany przejazd po drogach krajowych oraz wojewódzkich. Podał, iż dochował należytej staranności poprzez wykonanie odpowiednich działań - pojazd był załadowany przez pracowników załadowcy, a kierowca został zapewniony o właściwym i zgodnym z przepisami rozmieszczeniu ładunku. Ponadto WITD nie poinformował skarżącego o zakończeniu postępowania, przez co nie zdążył zapoznać się z dokumentami oraz materiałem dowodowym.

Podał dalej, iż podczas kontroli nie dokonano powtórnego ważenia, co uniemożliwiło zweryfikowanie wyników pierwszego ważenia, a podczas kontroli kierowca nie został poinformowany o możliwości dokonania powtórnego ważenia, przez co trudno mówić o rzetelnym przeprowadzeniu kontroli w zakresie ważenia pojazdów.

W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumenty zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zważył co następuje:

Skarga podlega oddaleniu.

Stosownie do treści art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo

o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 13692 ze zm., zwana dalej; p.p.s.a.) sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Oznacza to, iż sąd rozpoznając skargę ocenia, czy zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa materialnego bądź przepisów postępowania administracyjnego. Zgodne z art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym (publ.: j.w.). Zgodnie z ustawową definicją zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d., pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Zgodnie z treścią art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy; 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. Według treści art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych.

Przepis art. 140aa p.r.d. stanowi, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną

w drodze decyzji administracyjnej. Ww. karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1).

Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2016 r. poz. 1440, zwana dalej: u.d.p.), po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia

w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061, zwane dalej: rozporządzeniem).

Droga krajowa nr 75 w miejscowości T., po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

W niniejszej sprawie należało wyjaśnić, czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. Podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli,

w protokole kontroli z 4 marca 2016 r.

Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2016 r. poz. 1907, zwana dalej: u.t.d.) o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych

w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941).

W wyniku kontroli przeprowadzonej 4 marca 2016 r. ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,3 t i przekraczał dopuszczalną normę o 0,3 t, , co skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii IV, którego strona nie przedstawiła. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do Ip. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej na pojazdy: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów

o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Zgodnie z kolei z treścią art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii l i II; 2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii IV.

Przedmiotowym pojazdem przewożono ładunek podzielny (nawóz kompleksowy granulowany [...] pakowany w elastyczne kontenery po 500 kg±1% lub więcej, tzw. big-bagi). Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji, a kierowca podpisał protokół kontroli bez wskazania zastrzeżeń. Co prawda w protokole kontroli nie wskazano numeru drogi krajowej, na której został zatrzymany pojazd, ale wskazano miejsce zatrzymania T. oraz, że dopuszczalny nacisk osi napędowej na drogę wynosi 10 t. Przez miejscowość Tęgoborze "przebiega" z dróg krajowych jedynie droga nr 75, która na odcinkach K. (B.) /droga 79/ - N. - droga 4 – B. – N. [...] – K. /droga 981/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Tym samym w ocenie Sądu oczywistym jest, że zatrzymanie kontrolowanego pojazdu członowego nastąpiło na drodze krajowej nr 75. Pominięcie wskazania w protokole kontroli nr drogi krajowej, na której zatrzymano kontrolowany pojazd stanowi niewątpliwie uchybienie jednak uchybienie to nie miało wpływu na wynik sprawy, gdyż można było ustalić w sposób nie budzący wątpliwości o jaką drogę chodzi. Jak podniesiono wyżej droga krajowa nr 75 na odcinku K. (B.) /droga 79/ - N. - droga 4 – B. – N. [...] – K. /droga 981/ została zaliczona do dróg krajowych, po których mogą się poruszać pojazdy

o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t (zał. 1 lp. 59 rozporządzenia).

W niniejszej sprawie w ocenie Sądu nie miał też zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd,

a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy

i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu

w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Właściwie stwierdził GITD, iż ustawodawca nie wprowadził w ustawie p.r.d. legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna". Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 p.r.d. Zdaniem organu odwoławczego ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu zdaniem organu odwoławczego traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy p.r.d.

Jak wynika z listu przewozowego – poddany kontroli pojazd członowy przewoził nawóz kompleksowy granulowany [...] za pakowany 48 big-bagi (tj.

w elastyczne kontenery po 500 kg±1% lub więcej), a więc ładunek podzielny. Ładunek ten niewątpliwie nie podlega pod wyłącznie określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

Z niniejszej sprawy nie wynika również aby w stosunku do skarżącego można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt, pkt 1 a i b p.r.d. Prawidłowo wywiódł organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, iż zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 2017 r. poz. 459, zwana dalej: k.c.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika

w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowić będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie, należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności,

a zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia

o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie.

Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 u.t.d., według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne

i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa".

W świetle powyższych rozważań za uzasadnione należy uznać stanowisko organów, że w toku całego postępowania skarżący nie wskazał na jakiekolwiek dowody mogące świadczyć o braku wpływu lub dochowaniu należytej staranności przy niniejszym przewozie.

W niniejszej sprawie w ocenie Sądu nie doszło również do naruszenia art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a., gdyż organ w sposób prawidłowy zgromadził i rozpatrzył materiał dowodowy w niniejszej sprawie. Jak wynika z art. 61 p.r.d. ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść art. 61 ust. 2 i 3, 5 p.r.d. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Przepis ten to zbiór nakazów - obowiązków związanych

z umieszczeniem ładunku, skierowany do nieograniczonego kręgu odbiorców. Zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących wynikających z tej regulacji. Na marginesie sprawy Sąd wskazuje, że to na przewoźniku ciąży obowiązek takiego ułożenia i zamocowania towaru, aby nie doszło do przeciążenia osi.

Za nietrafiony uznać należy zarzut skargi, iż skarżący nie został zapoznany się

z procedurą ważenia. W odniesieniu do powyższego podać należy, że jak wynika

z protokołu kontroli, pracownik skarżącego został o tej procedurze pouczony.

Odnosząc się do argumentów skargi dotyczących uchylenia zaskarżonej decyzji z uwagi na postanowienia traktatu akcesyjnego i regulację dyrektywy 96/53/WE Sąd wskazuje w pierwszej kolejności, iż jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122). Powołana dyrektywa 96/53/WE zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło

10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na drogach lokalnych limit wynosił 8 t.

Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy

o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957).

Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych

w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Dyrektywa 96/53/W została implementowana do krajowego porządku prawnego - przepis art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Oznacza to, że ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 dyrektywy 96/53/WE ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

W świetle powyższego nietrafiony jest argument skarżącego, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej. Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92).

Uznać zatem należy, iż ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 dyrektywy 96/53/WE.

Ponadto, określenie w dyrektywie 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. W orzecznictwie przyjmuje się jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 u.d.p. jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym

w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (por. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14 i Naczelnego Sądu Administracyjnego z 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05).

W tym kontekście odpowiedzialności skarżącego nie mogą więc w żaden sposób, wbrew twierdzeniom skargi, zmodyfikować wytyczne GITD ujęte w piśmie

z dnia [...] października 2015 r. znak [...] . W piśmie tym GITD wskazał, że należy akceptować nacisk osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu określonych przesłanek: - pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej, - stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne, ale nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony, - trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach nacisków na oś związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru

w transporcie międzynarodowym, - nie istnieje droga alternatywna o nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony prowadząca do miejsca załadunku lub rozładunku, - trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej, - podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do międzynarodowego przewozu drogowego.

Nie ma wpływu na treść rozstrzygnięcia, brak poinformowania skarżącego

o zakończeniu postępowania administracyjnego, gdyż skarżący w żaden sposób nie udowodnił, ani nie wykazał, wpływu powyższego na rozstrzygnięcie organu. Poza tym organ kontrolny nie przeprowadzał żadnego dodatkowego postępowania dowodowego w przedmiotowej sprawie.

Mając na uwadze powołane okoliczności, Sąd działając na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.