Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 2048/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-06-01 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Lotnicze prawo
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 205a ust. 1, art. 205 b ust. 1
journal: Dz.U. 2013 poz 1393
law: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze - tekst jednolity.
journal: Dz.U.UE.L 2004 nr 46 poz 1  art. 5 ust. 3,  art. 16 ust. 2,  art. 7
law: Rozporządzenie (WE) NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i  pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie  (EWG) nr 295/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG)

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Elżbieta Zielińska-Śpiewak (spr.), , Sędzia WSA Włodzimierz Kowalczyk, Sędzia WSA Izabela Ostrowska, Protokolant st. sekr. sąd. Magdalena Banaszek, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 1 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. z/s w Warszawie na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2014 r. znak: [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia skargę oddala


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] lipca 2014 r., znak: [...] Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego na podstawie art. 138 § 1 pkt. 1 w związku z art. 127 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013r. poz. 267 ze zm., dalej: k.p.a.) w związku z art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze (Dz. U. z 201 r .poz. 1393, dalej: Prawo lotnicze) oraz art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. U. UE L 46 z 17 lutego 2004 r., dalej: rozporządzenie) po rozpatrzeniu wniosku [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] o ponowne rozpatrzenie sprawy, utrzymał w mocy własną decyzję z dnia [...] kwietnia 2014 r., znak: [...], stwierdzającą naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] sp. z o.o. art. 7 ust. 1 lit. b w związku z art. 6 ust. 1 rozporządzenia poprzez zaniedbanie wypłacenia D G, M G, S S, H S, K S, K S, N T, E K, M K, M K, I D, S W, D M, A G, P C, D B oraz J B odszkodowania w wysokości 400 EUR każdemu z nich i ustalił termin usunięcia tej nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nakładającą na przewoźnika lotniczego [...] sp. z o.o. łączną karę pieniężną za naruszenie postanowień rozporządzenia w wysokości 17 000 złotych.

Wobec pominięcia w komparycji decyzji skarżących H S i K S organ postanowieniem z dnia [...] lipca 2014 r., znak: [...] sprostował oczywistą omyłkę pisarską.

W uzasadnieniu decyzji wskazano, iż każdy z wymienionych pasażerów posiadał potwierdzoną rezerwację na lot nr [...] na trasie [...] - [...] ([...]), planowany w dniu [...] lipca 2011 r. Lot ten miał odbyć się z planowaną godziną startu o godz. 12:05 czasu lokalnego (godzina lądowania 15:30 czasu lokalnego), jednakże został opóźniony. Opóźnienie w starcie lotu wyniosło ostatecznie około 8 godzin i 30 minut, wobec czego pasażerowie przybyli do [...] około godziny 23:00 czasu lokalnego. Przyczyną tak dużego opóźnienia było, zdaniem przewoźnika, uszkodzenie pompy silnikowej. W trakcie oczekiwania na opóźniony lot podróżni otrzymali stosowną pomoc. Po powrocie do Polski pasażerowie wnieśli do przewoźnika lotniczego reklamację, w której domagali się wypłacenia odszkodowania. Po decyzji odmownej ze strony przewoźnika lotniczego pasażerowie złożyli do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego skargę na przewoźnika [...] sp. z o.o.

Organ wskazał, że z treści motywu 14 preambuły do rozporządzenia, podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

Lot nr [...] w dniu [...] lipca 2011 r. miał zostać wykonany o godz. 12:05 czasu lokalnego, co potwierdza rezerwacja pasażerów załączona do skargi. W dniu lotu pasażerowie dowiedzieli się, że lot jest opóźniony. Ostatecznie samolot wystartował około godz. 20:40 czasu lokalnego.

Opóźnienie powstało na skutek uszkodzenia pompy paliwowej, a ponieważ jest to komponent typu NO GO, dalszy lot był niemożliwy bez wymiany tego komponentu. Naprawienie uszkodzenia kosztem opóźnienia lotu było bezwzględną koniecznością dla zachowania bezpieczeństwa lotu. Zdaniem przewoźnika, uszkodzenie to stanowiło nadzwyczajną okoliczność i ze swej istoty zwalniało go z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom.

Organ wskazał, że zgodnie z brzmieniem art. 205b ust. 5 ustawy Prawo lotnicze, jak i art. 5 ust. 3 rozporządzenia ciężar dowodu, że uprawnienia przysługujące pasażerowi, w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub opóźnienia lotu, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 261/2004, nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. W braku dowodu na zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu przepisów rozporządzenia w stosunku do lotu nr [...] w dniu [...] lipca 2011 r. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził, że w przedmiotowej sprawie doszło do naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia, gdyż nie zaszła nadzwyczajna okoliczność, uzasadniająca opóźnienie lotu.

Jak wynika z treści art. 7 rozporządzenia w związku z art. 5, na przewoźniku ciąży w przypadku odwołania lotu obowiązek wypłaty odszkodowania, chyba że odwołanie było spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przepis ten należy rozpatrywać w świetle pkt. 14 preambuły rozporządzenia wyjaśniającego, że nadzwyczajne okoliczności mogą zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

W myśl wyroku Trybunału (czwarta izba) z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 w postępowaniach Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon, Alana Sturgeon przeciwko Condor Flugdienst GmbH (C-402/07), oraz Stefan Bock, Cornelia Lepuschitz przeciwko Air France SA (C-432/07) możliwość powołania się na "nadzwyczajne okoliczności" pozwalające przewoźnikom lotniczym uwolnić się od zapłaty odszkodowania ustanowionego w art. 7 rozporządzenia jest przewidziana wyłącznie w art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, który dotyczy odwołania lotu, motyw piętnasty preambuły wskazuje jednak, że to uzasadnienie może również znaleźć zastosowanie, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia lub przełożenie lotu na następny dzień. Skoro pojęcie dużego opóźnienia jest użyte w kontekście nadzwyczajnych okoliczności, należy uznać, że ustawodawca również powiązał je z prawem do odszkodowania. Wobec powyższego nie można z góry zakładać, że pasażerowie opóźnionych lotów są pozbawieni prawa do odszkodowania i dla potrzeb przyznania tego prawa nie mogą być traktowani jak pasażerowie odwołanych lotów. W tych okolicznościach należy stwierdzić, że pasażerowie lotów opóźnionych mogą powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu.

W tej sytuacji organ uznał za zasadne utrzymanie decyzji z dnia [...] kwietnia 2014 r. w mocy.

Odnosząc się do zarzutu przewoźnika, iż powoływanie się przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w treści decyzji na treść wyroku Trybunału (czwarta izba) z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 jest nieuprawnione gdyż wyrok ten nie jest aktem prawa powszechnie obowiązującego i wiąże jedynie sąd, który zadał Trybunałowi pytanie prawne w tejże sprawie, organ wskazał na art. 267 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej - wersja skonsolidowana (Dz. U. UE C 115 z 9 maja 2008 r.; dawny art. 234 Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską - TWE). Zgodnie z nim Trybunał Sprawiedliwości jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym o ważności i wykładni aktów przyjętych przez instytucje Wspólnoty i EBC. Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie nr 295/91 (Dz. U. L 46 z 17.2.2004) bez wątpienia należy do aktów przyjętych przez instytucje Wspólnoty. Powołując się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 19 września 2008 r., sygn. akt I GSK 1038/07, wskazał, że po dacie akcesji sądownictwo krajowe stało się sądownictwem wspólnotowym w tym znaczeniu, że sądy krajowe stosują prawo wspólnotowe. Prawo to stosowane jest zatem w sposób zdecentralizowany w państwach członkowskich. Dla zapewnienia jednolitości interpretacji i stosowania prawa wspólnotowego w państwach Unii, interpretacja prawa wspólnotowego i jego wykładnia zgodnie z art. 220 TWE zastrzeżona jest dla Trybunału Sprawiedliwości i Sądu Pierwszej Instancji, które w zakresie swojej właściwości czuwają nad poszanowaniem prawa w wykładni i stosowaniu Traktatu. Instytucją, która umożliwia sądom krajowym uzyskanie takiej legalnej wiążącej wykładni prawa wspólnotowego, jest instytucja pytań prejudycjalnych. Zgodnie z art. 234 TWE, Sąd każdego z państw członkowskich, który poweźmie wątpliwość, co do wykładni Traktatu oraz ważności i wykładni aktów przyjętych przez instytucje Wspólnoty i Europejski Bank Centralny może zwrócić się z pytaniem prejudycjalnym do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Jest to zasadniczy mechanizm współpracy prawnej między sądami krajowymi a Trybunałem Sprawiedliwości (por. postanowienie Trybunału Konstytucyjnego z dnia 19 grudnia 2006 r. P 37/05, OTK-A 2006/11/177). Z mocy tego przepisu prawa pierwotnego wykładnia prawa Wspólnoty należy do Trybunału Sprawiedliwości. Jak wyjaśnił Europejski Trybunał Sprawiedliwości w pkt 12 noty informacyjnej, dotyczącej składania przez sądy krajowe wniosków o wydanie orzeczeń w trybie prejudycjalnym (2005/C143/01), sąd krajowy, którego orzeczenia nie podlegają zaskarżeniu według prawa wewnętrznego, jest co do zasady zobowiązany skierować do Trybunału pytanie prejudycjalne, chyba że Trybunał orzekał już w tej kwestii, a jakikolwiek nowy kontekst nie rodzi poważnych wątpliwości co do możliwości stosowania jego wcześniejszego orzecznictwa. Wobec powyższego zarzut przewoźnika organ uznał za bezzasadny.

Skargę na powyższą decyzję wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie [...] sp. z o.o. z siedziba w [...], reprezentowany przez profesjonalnego pełnomocnika, zarzucając jej naruszenie:

1. przepisów prawa materialnego, tj. art. 5 ust. 3 rozporządzenia poprzez błędne zastosowanie oraz nieprawidłową wykładnię, a w konsekwencji stwierdzenie, iż na przewoźniku ciążył obowiązek wypłaty odszkodowania pasażerom opóźnionego lotu, co spowodowało nałożenie obowiązku wypłaty tych odszkodowań oraz nałożenie na przewoźnika kar pieniężnych;

2. przepisów prawa materialnego, tj. art. 778 k.c. w związku z art. 775 k.c. w związku z art. 117 § 2 k.c. w związku z art. 205 ust. 1 Prawa lotniczego poprzez nieuwzględnienie w decyzji faktu, iż roszczenie pasażerów jest przedawnione, a strona skarżąca skutecznie uchyliła się od jego zaspokojenia.

3. przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj. naruszenie art. 7 ust. 1, art. 9, art. 11, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a., a także art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego poprzez w szczególności:

a. niepodjęcie przez Prezesa ULC działań w celu wyjaśnienia, zebrania i uzupełnienia materiału dowodowego w celu rozstrzygnięcia wątpliwości co do stanu faktycznego, powstałych w toku postępowania;

b. oparcie przez Prezesa ULC rozstrzygnięcia skarżonej decyzji o niepełny materiał dowodowy;

c. niewzięcie pod uwagę przez Prezesa ULC zarzutów podniesionych przez [...] Sp. z o.o. w toku postępowania, w szczególności podniesionego zarzutu przedawnienia roszczeń;

d. niewezwanie przewoźnika do przedstawienia dalszych dowodów i wyjaśnień na okoliczności przedstawione w wyjaśnieniach składanych w sprawie, w celu uwiarygodnienia stanowiska przewoźnika;

a w konsekwencji dokonanie błędnych ustaleń skutkujących przyjęciem, że w przedmiotowej sprawie opóźnienie lotu nr [...] nie zostało spowodowane przez nadzwyczajne okoliczności, które zwalniały przewoźnika z obowiązku wypłaty odszkodowania na rzecz pasażerów przedmiotowego lotu na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia oraz ewentualnie, w przypadku nieuwzględnienia argumentacji [...] przemawiającej za brakiem obowiązku wypłaty odszkodowania o którym mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia, błędne uznanie roszczeń pasażerów za dopuszczalne jako nieprzedawnione.

Skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji ją poprzedzającej oraz o zasądzenie kosztów postępowania.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczas prezentowaną argumentację.

Wskazał, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie orzekł w wyroku z dnia 14 kwietnia 2014 r. o sygn. akt VII SA/Wa 2463/13, iż w sprawie opóźnienia rejsu z dnia [...] lipca 2011 r. o nr [...], który wykonywał lot na trasie [...] - [...], przewoźnik lotniczy nie wykazał, że usterka systemu hydraulicznego samolotu [...] była okolicznością nadzwyczajną, gdyż przedstawiona dokumentacja techniczna nie przesądza, jakie było źródło tej usterki. Powyższy wyrok dotyczy usterki, na którą także w niniejszej sprawie powołuje się przewoźnik. Loty [...] oraz [...] z dnia [...] lipca 2011 r. miały zostać wykonane przez ten sam samolot o oznaczeniu [...].

Stwierdził, że w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (m.in. wyroki Europejskiego Trybunału sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C - 548/07; z dnia 19 listopada 2009r. w sprayach połączonych C - 402/07 i SA C - 432/07) zaznacza się konsekwentnie, iż problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do okoliczności nadzwyczajnych tylko wówczas, gdy dotyczy zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. Innymi słowy ujawnienie wady elementu wyposażenia samolotu nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność z art. 5 ust. 3 rozporządzenia, jeżeli leży w ramach normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jaką jest eksploatacja statków powietrznych.

W przedmiotowej sprawie przewoźnik lotniczy nie wykazał, że usterka systemu hydraulicznego samolotu była okolicznością nadzwyczajną, gdyż przedstawiona dokumentacja techniczna nie wskazała jakie było źródło tej usterki. Organ podkreślił, iż w sprawie przedmiotowej usterki Wojewódzki Sąd Administracyjny oceniał przedstawiony przez przewoźnika lotniczego materiał dowodowy w postaci dokumentacji technicznej potwierdzającej wystąpienie w dniach 30 i 31 lipca 2011 r. usterek na samolocie [...]. W sprawach o sygnaturach akt VII SA/Wa 2461/13, VII SA/Wa 2462/13, VII SA/Wa 2463/13, VII SA/Wa 2464/13 i VII SA/Wa 2465/13 Wojewódzki Sąd Administracyjny ocenił dokumentację techniczną przekazaną przez przewoźnika lotniczego jako niewystarczający dowód, który pozwoliłby uznać uszkodzenie sytemu hydraulicznego samolotu jako zdarzenie nadzwyczajne.

Pismem datowanym na [...] kwietnia 2015 r. pełnomocnik uczestników postępowania poinformował, że przed sądem cywilnym zapadł prawomocny wyrok, zasądzający na rzecz każdego z pasażerów kwotę 400 euro w związku z naruszeniem przez przewoźnika przepisów prawa.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Skarga nie jest zasadna.

Zaskarżoną decyzją Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] sp. z o.o. art. 7 ust. 1 lit. b w związku z art. 6 ust. 1 rozporządzenia poprzez zaniedbanie wypłacenia D G, M G, S S, H S, K S, K S, N T, E K, M K, M K, I D, S W, D M, A G, P C, D B oraz J B odszkodowania w wysokości 400 EUR każdemu z nich i ustalił termin usunięcia tej nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na przewoźnika lotniczego [...] sp. z o.o. łączną karę pieniężną za naruszenie postanowień rozporządzenia w wysokości 17 000 złotych.

W sprawie niesporne jest, że pasażerowie ci mieli wykupioną rezerwację na lot nr [...] na trasie [...] - [...] ([...]) w dniu [...] lipca 2011 r., planowana godziną startu o godz. 12:05 czasu lokalnego (godzina lądowania 15:30 czasu lokalnego. Opóźnienie w starcie lotu wyniosło ostatecznie około 8 godzin i 30 minut, wobec czego pasażerowie przybyli do [...] około godziny 23:00 czasu lokalnego. Powodem opóźnienia była usterka techniczna, skutkująca koniecznością wymiany pompy paliwowej.

Kwestią kluczową dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy jest odpowiedź na pytanie, czy uszkodzenie sytemu hydraulicznego samolotu przewoźnika stanowiło zdarzenie nadzwyczajne, zwalniające przewoźnika lotniczego od obowiązku wypłaty odszkodowania za opóźnienie lotu, wymienione w art. 5 ust. 3 rozporządzenia. W przepisie tym prawodawca unijny odstąpił bowiem od obowiązku wypłaty przez przewoźnika lotniczego rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może on dowieść, że odwołanie lotu spowodowane było nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Zgodnie z pkt. 15 preambuły rozporządzenia, za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów.

W pkt 14 preambuły rozporządzenia wskazuje się, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona, jeżeli zdarzenie jest spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą zaistnieć w szczególności, w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Prawodawca unijny przesądził zatem w przytoczonym przepisie, że w każdej sytuacji obejmującej wymienione w nim okoliczności o charakterze nadzwyczajnym, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub odpowiedzialność wyłączona i nie wymagają one odrębnego badania.

Zastosowanie w niniejszej sprawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia wymaga dokonania oceny, czy środki faktyczne i prawne, jakimi dysponuje przewoźnik lotniczy, pozwalały na skuteczne zapobieżenie wystąpieniu stwierdzonych nieprawidłowości. Jeżeli przewoźnik podejmował czynności w celu usunięcia przeszkody i były to działania mieszczące się w zakresie jego faktycznych i prawnych możliwości, to należy je traktować jako środki racjonalne. Natomiast w przypadku, gdy przyczyna opóźnienia lotu ma charakter zewnętrzny, to znaczy nie wynika z normalnego sposobu funkcjonowania przewoźnika oraz nie mieści się w zakresie działań racjonalnych, których przewoźnik nie mógł usunąć, to zachodzą przesłanki wymienione w art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia. Pojęcie "nadzwyczajne okoliczności" jest wprawdzie pojęciem nieostrym i ocennym, niemniej w słownictwie potocznym powszechnie rozumiane jest jako pojęcie dotyczące okoliczności wykraczających ponad przeciętność w danych stosunkach. Na gruncie przewozów lotniczych oznacza ono zatem zdarzenie, które nie dotyczy normalnej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego i nie poddaje się jego skutecznej kontroli, ze względu na swój charakter lub źródło. Jako nadzwyczajne okoliczności mogą być traktowane tylko takie okoliczności, które nie znajdują się pod kontrolą przewoźnika lotniczego, bez względu na ich charakter i wagę.

Stanowisko to znajduje potwierdzenie w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, w którym zaznacza się konsekwentnie, że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do okoliczności nadzwyczajnych tylko wówczas, gdy dotyczy zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. Innymi słowy ujawnienie wady elementu wyposażenia samolotu nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność z art. 5 ust. 3 rozporządzenia, jeżeli leży w ramach normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jaką jest eksploatacja statków powietrznych (zob. wyroki Europejskiego Trybunału sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C - 548/07 Wallentin Hermann; z dnia 19 listopada 2009r. w sprawach połączonych C - 402/07 i S. Böck, C. Lepuschiz – p-ko Air Freance SA C - 432/07).

Wskazać należy również, że w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C - 548/07 Trybunał stwierdził, że przewoźnicy powietrzni są stale narażeni – w ramach prowadzonej działalności – na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. Rozwiązanie problemu technicznego, będącego wynikiem braku przeglądu maszyny, musi więc zostać uznane za immanentny element normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Dodał przy tym, że częstotliwość występowania problemów technicznych u przewoźnika lotniczego sama w sobie nie stanowi czynnika przesądzającego o istnieniu lub braku "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Okoliczność, iż przewoźnik lotniczy przestrzegał minimalnych wymogów w zakresie przeglądów statku powietrznego, nie może sama w sobie wystarczyć dla wykazania, że przewoźnik podjął "wszelkie racjonalne środki" w rozumieniu tego przepisu.

W ocenie Sądu, stwierdzony w niniejszej sprawie problem techniczny w systemie hydraulicznym samolotu [...] sp. z o.o. mieści się w zakresie normalnej, bieżącej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego, zobowiązanego w każdym przypadku do zapewnienia bezpieczeństwa korzystających z jego usług pasażerów poprzez sprawdzenie zdatności technicznej samolotu. Do przeciętnych czynności starannie działającego przewoźnika lotniczego, przestrzegającego minimalnych wymogów, należy bowiem, niezależnie od przeglądów przeprowadzanych w ramach programu obsługi samolotów zatwierdzonego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, bieżące wykonanie przeglądu sprawności urządzeń samolotu przed każdym startem, a w szczególności tych, które mają decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa lotu.

Podkreślić należy, że art. 2 lit. d rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz. Urz. L 315 z dnia 28 listopada 2003 r.) wynika, że "nieprzerwana zdatność do lotu" oznacza wszelkie procesy zapewniające, że w dowolnej chwili okresu eksploatacji statek powietrzny spełnia obowiązujące wymagania w zakresie zdatności do lotu i znajduje się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację. Z art. 3.1 wynika, że nieprzerwana zdatność do lotu statków powietrznych i ich podzespołów zapewniana jest zgodnie z przepisami Załącznika I. W Załączniku I (Część M) - M.1 Sekcja A (WYMAGANIA TECHNICZNE), Podsekcja C (NIEPRZERWANA ZDATNOŚĆ DO LOTU) - M.A.301 pt. zadania zapewniania nieprzerwanej zdatności do lotu wskazuje się, że nieprzerwana zdatność do lotu statku powietrznego i zdatność do użytku wyposażenia eksploatacyjnego, jak i awaryjnego, zapewniania jest między innymi poprzez: pkt 1. wykonanie kontroli przed startem; pkt 2. naprawę, zgodnie z urzędowo uznaną normą, każdej usterki i uszkodzenia mających wpływ na bezpieczeństwo użytkowania, przy uwzględnieniu, w odniesieniu do wszystkich dużych statków lub statków powietrznych eksploatowanych w lotniczych przewozach handlowych, wykazu minimalnego wyposażenia oraz, gdzie stosowne dla danego typu statku powietrznego, wykazu odstępstw od określonego zestawu wyposażenia – a więc niezależnie od wymienionego w pkt 3 wykonania całości obsługi technicznej zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi statku powietrznego na podstawie pkt M.A.302.

Identyczne stanowisko zajął Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyrokach wydanych w sprawach o sygnaturach akt VII SA/Wa 2461/13, VII SA/Wa 2462/13, VII SA/Wa 2463/13, VII SA/Wa 2464/13 i VII SA/Wa 2465/13, dotyczących rotacji tego samego samolotu.

Wobec powyższego, zarzut naruszenia art. 5 ust. 3 rozporządzenia należy uznać za nieuzasadniony.

W ocenie Sądu, nie doszło do naruszenia art. 7 ust. 1, art. 9, art. 11, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a., a także art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego zebrał kompletny materiał dowodowy. Do zarzutu przedawnienia organ odniósł się w decyzji wydanej w pierwszej instancji, nie powtarzając tych rozważań wobec niepodniesienia ich we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy. Organ nie wezwał przewoźnika do przedstawienia dalszych dowodów i wyjaśnień, bowiem posiadał już wystarczający materiał dowodowy po dokonaniu wezwania pismem z dnia [...] marca 2013 r. Strona nie może oczekiwać od organu, że ten będzie dążył aktywnie do wyjaśnienia sprawy przy jednoczesnej bierności strony, bowiem organ nie ma innej możliwości uzyskania dowodów, które mogą być w posiadaniu strony, niż tylko wezwać ją do ich przedstawienia. W tej sytuacji od strony zależy, czy i ile materiału dowodowego przekaże organowi. Jednocześnie zwrócić należy uwagę, że Sądowi z urzędu wiadomo, iż [...] sp. z o.o. wielokrotnie była już stroną analogicznego postępowania przed Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego i powinna znać swoje obowiązki i uprawnienia.

Co do zarzutu przedawnienia roszczeń, Sąd podziela stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wyrażone w wyroku z dnia 22 maja 2014 r., sygn. akt VII SA/Wa 2412/13, zgodnie z którym roszczenie o wypłatę odszkodowania przewidzianego w art. 7 rozporządzenia nie ulega przedawnieniu. Zgodnie z art. 16 ust. 1 rozporządzenia każde Państwo Członkowskie wyznacza organ odpowiedzialny za wykonywanie postanowień rozporządzenia w odniesieniu do lotów z lotnisk znajdujących się na jego terytorium oraz lotów z krajów trzecich na te lotniska. W myśl art. 16 ust. 2 rozporządzenia każdy pasażer może wnieść do każdego organu wyznaczonego na podstawie ust. 1 skargę na naruszenie niniejszego rozporządzenia, które miało miejsce na jakimkolwiek lotnisku znajdującym się na terytorium Państwa Członkowskiego lub dotyczące jakiegokolwiek lotu z kraju trzeciego na lotnisko znajdujące się na tym terytorium. W ustawie Prawo lotnicze ustawodawca krajowy przewidział, że skargi pasażera na naruszenie rozporządzenia rozpatruje komórka organizacyjna Urzędu Lotnictwa Cywilnego – Komisja Ochrony Praw Pasażerów. W razie złożenia takiej skargi Prezes Urzędu w drodze decyzji administracyjnej, w postępowaniu toczącym się w oparciu o przepisy ustawy – Prawo lotnicze, stwierdza naruszenie prawa, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę pieniężną oraz w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7 rozporządzenia określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Podkreślenia wymaga, iż mamy tu zatem do czynienia ze stosunkiem administracyjnoprawnym. Zauważyć jednocześnie trzeba, że żaden przepis rozporządzenia, jak również ustawy Prawo lotnicze, nie przewiduje, iż skargę można wnieść jedynie w określonym czasie, nie przewidują one również przedawnienia roszczenia o wypłatę odszkodowania. Brak takiej regulacji nie uzasadnia stosowania w tym zakresie przepisów kodeksu cywilnego do stosunku administracyjnoprawnego, nie można domniemywać utraty prawa posiłkując się uregulowaniami z innych dziedzin prawa. Wbrew poglądowi skarżącego, również z art. 205 Prawa lotniczego nie można wyprowadzić konieczności stosowania przepisów prawa cywilnego dotyczących przedawnienia do niniejszego stosunku administracyjnoprawnego. Zgodzić się zatem należy z organem, iż w niniejszej sprawie nie mają zastosowania przepisy kodeksu cywilnego dotyczące przedawnienia roszczeń.

Wobec powyższego, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270) oddalił skargę, jako nieuzasadnioną.