Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 2020/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-02-20 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Lotnicze prawo
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: journal: Dz.U.UE.L 2004 nr 46 poz 1  art. 5 ust. 3
law: Rozporządzenie (WE) NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i  pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie  (EWG) nr 295/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG)
article: art. 205b
journal: Dz.U. 2013 poz 1393
law: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tadeusz Nowak (spr.), , Sędzia WSA Joanna Gierak-Podsiadły, Sędzia WSA Włodzimierz Kowalczyk, Protokolant st. sekr. sąd. Piotr Bibrowski, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 lutego 2015 r. sprawy ze skargi [...] S.A. z siedzibą w [...] na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2014 r. znak [...] w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia skargę oddala


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] lipca 2014 r., znak: [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, po rozpatrzeniu wniosków Spółki Akcyjnej [...] z siedzibą w [...], o ponowne rozpatrzenie spraw, w których Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydał:

- w dniu [...] lutego 2014 r. decyzję znak: [...], którą, po rozpoznaniu wniosku A. R., M. R., A.K., D. O., L. C., P. G., A. P., Ł. G., E. P., P. M., M. K., J. K., E. O., R. S., B. C., K. B., K. S. oraz R. K., będących pasażerami lotu z dnia 3 maja 2013 r. na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...], stwierdził naruszenie przez [...] S.A. art. 7 ust. 1 lit c rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniechanie obowiązku wypłaty każdej ze stron skarżących odszkodowania w kwocie €600, ustalił termin usunięcia w/w nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na [...] S.A. karę pieniężną w łącznej wysokości 18.000 zł (słownie: osiemnaście tysięcy);

- w dniu [...] lutego 2014 r. decyzję znak: [...], którą, po rozpoznaniu wniosku U.N., będącej pasażerem lotu z dnia 3 maja 2013 r. na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...], stwierdził naruszenie przez [...] S.A. art. 7 ust. 1 lit c rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniechanie obowiązku wypłaty stronie skarżącej odszkodowania w kwocie €600, a także art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniechanie obowiązku poinformowania skarżącej o przysługujących jej prawach, ustalił termin usunięcia w/w nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na [...] S.A. karę pieniężną w łącznej wysokości 1.200 zł (słownie: jeden tysiąc dwieście);

- w dniu [...] lutego 2014 r. decyzję znak: [...], którą, po rozpoznaniu wniosku R. R., będącego pasażerem lotu z dnia 3 maja 2013 r. na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...], stwierdził naruszenie przez [...] S.A. art. 7 ust. 1 lit c rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniechanie obowiązku wypłaty stronie skarżącej odszkodowania w kwocie €600, a także art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniechanie obowiązku poinformowania skarżącego o przysługujących mu prawach, ustalił termin usunięcia w/w nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na [...] S.A. karę pieniężną w łącznej wysokości 1.200 zł (słownie: jeden tysiąc dwieście);

- w dniu [...] lutego 2014 r. decyzję znak: [...], którą, po rozpoznaniu wniosku R. B., będącego pasażerem lotu z dnia 3 maja 2013 r. na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...], stwierdził naruszenie przez [...] S.A. art. 7 ust. 1 lit c rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniechanie obowiązku wypłaty stronie skarżącej odszkodowania w kwocie €600, a także art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniechanie obowiązku poinformowania skarżącego o przysługujących mu prawach, ustalił termin usunięcia w/w nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na [...] S.A. karę pieniężną w łącznej wysokości 1.200 (słownie: jeden tysiąc dwieście);

- w dniu [...] lutego 2014 r. decyzję znak: [...], którą, po rozpoznaniu wniosku J. B., będącej pasażerem lotu z dnia 3 maja 2013 r. na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...], stwierdził naruszenie przez [...] S.A. art. 7 ust. 1 lit c rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniechanie obowiązku wypłaty stronie skarżącej odszkodowania w kwocie €600, a także art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniechanie obowiązku poinformowania skarżącej o przysługujących jej prawach, ustalił termin usunięcia w/w nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na [...] S.A. karę pieniężną w łącznej wysokości 1.200 zł (słownie: jeden tysiąc dwieście);

- w dniu [...] lutego 2014 r. decyzję znak: [...], którą, po rozpoznaniu wniosku R. K., będącej pasażerem lotu z dnia 3 maja 2013 r. na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...], stwierdził naruszenie przez [...] S.A. art. 7 ust. 1 lit c rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniechanie obowiązku wypłaty stronie skarżącej odszkodowania w kwocie €600, a także art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniechanie obowiązku poinformowania skarżącej o przysługujących jej prawach, ustalił termin usunięcia w/w nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na [...] S.A. karę pieniężną w łącznej wysokości 1.200 zł (słownie: jeden tysiąc dwieście):

I. utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji z dnia [...] lutego 2014 r. znak: [...]

II. uchylił decyzje organu pierwszej instancji znak: [...], znak: [...], znak: [...], znak: [...] oraz znak: [...] w części dotyczącej stwierdzenia naruszenia art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniechanie obowiązku poinformowania skarżącej o przysługujących im prawach oraz nałożenia na [...] S.A. kary pieniężnej w wysokości 200 zł (słownie: dwieście) za to naruszenie i w tym zakresie stwierdził brak naruszenia prawa.

Zaskarżona decyzja z dnia [...] lipca 2014 r. została wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. j. Dz. U. z 2013 r. poz. 267), dalej k.p.a., art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1, art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (t. j. Dz. U. z 2012 r. poz. 933 ze zm.), oraz art. 5, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 s. 1, 2004, s. 1).

W uzasadnieniu decyzji Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego podał, że lot z dnia 3 maja 2013 r. na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...] z planowaną godz. startu [...] czasu lokalnego się nie odbył, a na lot ten potwierdzoną rezerwację posiadała każda ze stron skarżących. Pasażerom tego lotu zapewniono podróż alternatywnym lotami. W uzasadnieniu decyzji Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego podał, że z akt spawy wynika, że przyczyną odwołania lotu była ujawniona w dniu 2 maja 2013 r. o godz. [...] czasu lokalnego, przed lotem na trasie [...], niesprawność systemu oświetlenia awaryjnego w kabinie pasażerskiej oraz podciek płynu hydraulicznego z prawego podwozia głównego. Samolot został przywrócony do eksploatacji w dniu 3 maja 2013 r. po uprzedniej wymianie zasilacza świateł awaryjnych oraz uzupełnieniu płynu hydraulicznego. Fakt wystąpienia przedmiotowych usterek oraz konieczność wyłączenia samolotu z eksploatacji do czasu ich usunięcia został potwierdzony przez Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej w piśmie z dnia 11 grudnia 2013 r. znak: [...]. Podał, że mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy [...] a [...] wynosi 6866 km. Organ wskazał, że stan techniczny samolotów w sposób oczywisty znajduje się pod nadzorem przewoźnika, gdyż użytkuje on te samoloty i w jego interesie jako użytkownika leży, aby samoloty wykonywały loty i aby nie dochodziło do wypadków związanych z ich użytkowaniem. Stąd oczywistym jest, iż usterki techniczne per se nie stanowią nadzwyczajnej okoliczności w rozumieniu przepisów rozporządzenia, dopiero określenie przyczyny powstania usterki jako przyczyny zewnętrznej, pozostającej poza kontrolą przewoźnika pozwala na zakwalifikowanie jej do tej kategorii.

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wskazał, że zasadniczo do tej kategorii przynależą jedynie te uszkodzenia samolotu, które są spowodowane zjawiskami o charakterze zewnętrznym i na które przewoźnik nie ma wpływu, tj. takich jak spowodowane uderzeniem pioruna, albo też takie które zostały wadami konstrukcyjnymi. Na podstawie dokumentacji technicznej złożonej przez przewoźnika do akt sprawy nie można stwierdzić zewnętrzności przyczyn powstania którejkolwiek z usterek. Podał, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 14 kwietnia 2014r., sygn. akt VII SA/Wa 2463/13, wskazał, że problem techniczny w systemie hydraulicznym samolotu mieści się w zakresie normalnej bieżącej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego, zobowiązanego w każdym przypadku do zapewnienia bezpieczeństwa korzystającego z jego usług pasażerów poprzez sprawdzanie zdatności technicznej samolotu. Podobnie należy stwierdzić w przypadku awarii zasilacza świateł awaryjnych.

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego mając na uwadze brzmieniem art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oraz to, iż przewoźnik wykazał jedynie przeszkodę do wykonania operacji lotniczej przy użyciu samolotu o znakach rej. [...], uznał, że przewoźnik nie dowiódł jednak, iż wystąpienie tych niesprawności było następstwem zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Ponadto przewoźnik lotniczy nie wyjaśnił dlaczego nie było możliwym wykonanie tej operacji przywróconym do eksploatacji samolotem, nawet jako lotu opóźnionego, ani nie został wykonany przy użyciu wyleasingowanej maszyny, skoro pomiędzy powzięciem informacji o konieczności wycofania z eksploatacji samolotu do planowej godziny startu skarżonego lotu dysponował 24 godzinami koniecznymi dla wyleasingowania samolotu ad hoc. Mając powyższe na uwadze Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził, iż w związku z odwołaniem skarżonego lotu przewoźnik był zobowiązany wypłacić każdej ze stron skarżących odszkodowanie w kwocie €600. Z uwagi na okoliczność, iż tego nie zrobił należało stwierdzić naruszenie art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004 względem każdej ze stron skarżących.

Z uwagi na okoliczność, iż każdy z pasażerów dowiedział się o odwołaniu lotu nim stawił się do odprawy na przedmiotowy lot, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził, iż zaistniała faktyczna niemożność wręczenia pasażerom informacji, o której mowa w art. 14 ust. 2 zd. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, a tym samym stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia w powyższym zakresie.

Z uwagi na okoliczność, iż lot został odwołany, a przewoźnik ani nie dowiódł, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, ani nie wypłacił tego odszkodowania, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego nałożył na przewoźnika karę pieniężną za każdy indywidualny przypadek naruszenia obowiązków wspólnotowych. Stąd zasadnym było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 1.000 zł za naruszenie obowiązku wypłaty na rzecz każdej ze stron skarżących odszkodowania w wysokości €600, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004. W ocenie Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego kara pieniężna w tej wysokości za każdy stwierdzony przypadek naruszenia obowiązków wynikających z art. 7 rozporządzenia 261/2004/WE, którego beneficjentem był w/w pasażer spełni przesłanki, o których mowa w art. 16 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE, tj. kara w tej wysokości będzie adekwatna do zakresu naruszenia wspólnotowego, a na przyszłość powodować będzie, iż przewoźnik nie będzie dopuszczał się podobnych naruszeń. Skoro zaś stwierdzono 23 przypadki, w których przewoźnik dopuścił się naruszenia prawa wspólnotowego, wskazał, że zasadnym jest nałożenie na niego kary pieniężnej w łącznej kwocie 23.000 zł.

Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego wniosła Spółka Akcyjna [...] z siedzibą w [...].

Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji skarżąca zarzuciła organowi naruszenie:

1) przepisów prawa materialnego: art. 5 ust. 3 w zw. z art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia poprzez nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej w wysokości 23.000 zł oraz obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom w kwocie po 600 euro, pomimo braku jednoznacznych przesłanek do stwierdzenia winy [...],

1) przepisów postępowania mających wpływ na wynik sprawy: art. 7, art. 75 § 1, art 77 § 1, art. 78 § 1 oraz art. 80 k.p.a. poprzez niepodjęcie przez organ niezbędnych kroków w celu wszechstronnego wyjaśnienia sprawy oraz subiektywną ocenę sytuacji, niepopartą wcześniejszym zebraniem i rozpatrzeniem całokształtu materiału dowodowego.

W uzasadnieniu podniosła, że organ błędnie przyjął, że wystąpienie usterki technicznej w statku powietrznym należącym do przewoźnika, aby miało charakter nadzwyczajny, musi mieć miejsce z powodu przyczyn zewnętrznych, pozostających pozą kontrolą przewoźnika, tylko takich jak warunki atmosferyczne, zderzenie z ptakiem lub wady konstrukcyjne.

Wskazała, że z motywu 14 rozporządzenia wynika, że: "zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika". Podkreśliła, że wskazany w motywie 14 rozporządzenia katalog nadzwyczajnych okoliczności należy traktować jako katalog otwarty. Na taką wykładnię wskazuje zwłaszcza wyrażenie "w szczególności". W związku z powyższym brak jest podstaw do wyprowadzenia wniosku, że jeżeli jakaś okoliczność nie znajduje się katalogu okoliczności wskazanych w motywie 14, to nie może być uważana za nadzwyczajną okoliczność wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika. Ponadto zauważyła, że motywy rozporządzenia, jakkolwiek mają wyznaczać kierunki wykładni samego aktu prawnego nie mają mocy wiążącej i nawet, gdyby treść motywu 14 wskazywała na katalog zamknięty okoliczności nadzwyczajnych, organ nie mógłby się na niego powoływać, jako na przepis prawa.

Za przyjęciem motywu 14 rozporządzenia, jako katalogu otwartego okoliczności nadzwyczajnych świadczy także opublikowanie przez Komisję Europejską listy nadzwyczajnych okoliczności, która wskazuje aż 35 grup zdarzeń, które powinny być przez krajowe organy wykonawcze (w tym Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego) traktowane, jako okoliczności wyłączające odpowiedzialność przewoźnika z tytułu odwołania rejsu na podstawie Rozporządzenia. Obie usterki znajdują potwierdzenie w powyższej liście w pkt 25 i 26.

Podniosła, że lista nie jest dokumentem wiążącym, jednak Urzędy Lotnictwa Cywilnego stosują się do jej rozstrzygnięć. Zarzuciła, że organ w skarżonej decyzji nie odniósł się do listy nadzwyczajnych okoliczności. Zawęził również przyczyny odwołania lotu, z powodu których przewoźnik zwolniony byłby z odpowiedzialności. Tym samym ocenił materiał w sposób subiektywny, pomijając szereg innych okoliczności.

Zdaniem skarżącej, okoliczności faktyczne sprawy wskazują, że wystąpiły przesłanki wyłączające obowiązek wypłaty odszkodowania wynikającego z art. 5 ust. 3 rozporządzenia.

Skarżąca nie zgodziła się także z twierdzeniem organu, że przewoźnik miał wystarczająco dużo czasu - 24 godziny - aby wyczarterować maszynę, o czym sam przewoźnik podniósł w odwołaniu. Podniosła, że do wyczarterowania maszyny niezbędne jest co najmniej 24 godziny, a nie jest to maksymalny czas, w którym można zorganizować lot zastępczy. Wynajęcie samolotu ad hoc do wykonania rejsu może być niezwykle długotrwałe, ponieważ wymagany jest czas na nawiązanie kontaktu z przewoźnikiem, który posiada wolny samolot o parametrach zbliżonych do tego, który dany rejs miał pierwotnie wykonywać, posiada certyfikat na wykonywanie operacji lotniczych do Polski, niezbędne jest wynegocjowanie umowy oraz dotarcie do portu bazowego. Dodatkowo, każdorazowo wymagana jest zgoda Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Biorąc pod uwagę czas podstawienia takiego samolotu, nie byłoby to racjonalne, skoro wszystkim pasażerom zaproponowano rejsy alternatywne w dniu 4 maja 2013 r., a na pewno wiązałoby się z dużymi kosztami po stronie przewoźnika.

W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wnosząc o jej oddalenie podtrzymał argumenty przedstawione w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269) sąd administracyjny sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, co oznacza, że w zakresie dokonywanej kontroli Sąd zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji orzekając w sprawie nie naruszyły prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy.

Stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j. Dz. U. z 2013 r., poz. 270, ze zm.), sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Sąd podziela stanowisko organu przedstawione w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r., która weszła w życie z dniem 17 października 1997 r., jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Przepis ten, uchwalony w 1997 r. przygotowywał Polskę do wejścia do Unii Europejskiej a tym samym do przyjęcia prawa wspólnotowego (prawa europejskiego). Podstawą normatywną prawa europejskiego są traktaty założycielskie Wspólnot Europejskich, jest to tzw. europejskie prawo pierwotne. Na mocy tych traktatów stanowione jest przez odpowiednie organy - tzw. europejskie prawo wtórne (pochodne), do którego należą m. in. rozporządzenia, będące odpowiednikiem ustaw w wewnątrzkrajowym porządku prawnym. Istotną rolę prawotwórczą odgrywają orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości w Luksemburgu. Od chwili przystąpienia Polski do Unii Europejskiej prawo europejskie stosowane jest w Polsce bezpośrednio, a w przypadku kolizji z ustawami polskimi ma przed nimi pierwszeństwo, w oparciu o normę kolizyjną zawartą w art. 91 ust. 3 in fine Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (P. Winczorek - Komentarz do Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. LIBER, Warszawa 2000, Wydanie I, k. 118-119; Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej - Komentarz I, Wydawnictwo Sejmowe Warszawa 1999, K. Działocha, k. 6-10).

Nie budzi zatem wątpliwości, że rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 stosuje się bezpośrednio.

Podkreślenia wymaga, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Rzeczpospolita Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również badanie zgodności rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym, rozumianym jako cały dorobek prawny Wspólnoty Europejskiej - tzw. acquis communautaire, w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego, który jest interpretowany i stosowany na całym obszarze Unii Europejskiej w sposób jednolity.

Trybunał Sprawiedliwości w pkt 3 wyroku z dnia z dnia 19 listopada 2009 r. C- 402/07 stwierdził, że artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty "nadzwyczajnymi okolicznościami" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli (www.eur-lex.europa.eu).

Zastosowanie innej wykładni art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady niż dokonał tego Trybunał Sprawiedliwości, byłoby naruszeniem nie tylko Traktatu, ale również zasady efektywności prawa unijnego (effet utile), jak również pozostawałoby w sprzeczności z wymogiem jednolitej interpretacji i stosowania prawa unijnego w całej Unii Europejskiej.

Zgodnie art. 205b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze, w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej, m.in. naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Art. 209b ust. 1 tej ustawy stanowi zaś, że kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy.

Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 261/2004, w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:

i) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub

ii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub

iii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:

a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów;

b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów;

c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).

Stosownie do art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Nie jest kwestią sporną w sprawie, że start samolotu - lot z dnia 3 maja 2013 r. na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...], został odwołany w rozumieniu rozporządzenia, a pasażerom tego lotu zapewniono podróż alternatywnymi lotami w dniu 4 maja 2013 r. oraz w dniu 6 maja 2013 r. Stosownie bowiem do art. 2 lit. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 "odwołanie" oznacza nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce.

Z akt sprawy wynika, że przyczyną odwołania lotu była ujawniona w dniu 2 maja 2013 r. o godz. [...] czasu lokalnego, przed lotem na trasie [...], niesprawność systemu oświetlenia awaryjnego w kabinie pasażerskiej oraz podciek płynu hydraulicznego z prawego podwozia głównego. Samolot został przywrócony do eksploatacji w dniu 3 maja 2013 r. po uprzedniej wymianie zasilacza świateł awaryjnych oraz uzupełnieniu płynu hydraulicznego. Fakt wystąpienia przedmiotowych usterek oraz konieczność wyłączenia samolotu z eksploatacji do czasu ich usunięcia został potwierdzony przez Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej w piśmie z dnia [...] grudnia 2013 r. znak: [...]. Natomiast mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy [...] a [...] wynosi 6866 km.

Jak już wskazano, co do zasady, zgodnie z art. 5 rozporządzenia w przypadku odwołania lotu obsługujący przewoźnik lotniczy powinien wypłacić pasażerowi odszkodowanie na zasadach określonych w art. 7 rozporządzenia w kwocie zależnej od długości trasy przelotu. Jednakże w art. 5 ust. 3 rozporządzenia przewidziano, że przewoźnik lotniczy zwolniony jest z tego obowiązku, jeżeli może dowieść, iż odwołanie lotu zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przepis ten odpowiada treści motywu 14 rozporządzenia, w którym prawodawca unijny postanowił, że "podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika".

Z analizy powołanych przepisów wynika, że przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy mógł przewidzieć wystąpienie określonej wady wpływającej na bezpieczeństwo i przebieg lotu oraz gdy wystąpienie takiej wady spowodowane było – chociażby pośrednio – działaniem lub zaniechaniem przewoźnika. Należy też zwrócić uwagę na orzecznictwo Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, który wielokrotnie zajmował się zagadnieniem odszkodowania i wykładnią pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności", o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia.

W wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 F. W. p-ko L. A.I. S., Lex nr 467637, Trybunał orzekł, że "wolą ustawodawcy wspólnotowego nie było zwolnienie z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania z tytułu odwołania lotu w przypadku zaistnienia jakichkolwiek nadzwyczajnych okoliczności, ale wyłącznie takich, których nie można by było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Wynika z tego, że - ponieważ nie wszystkie nadzwyczajne okoliczności skutkują zwolnieniem z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania - na tym, kto zamierza się na nie powołać, spoczywa ponadto obowiązek wykazania, że okoliczności tych w żadnym razie nie można by było uniknąć za pomocą dostosowanych do sytuacji środków, to jest środków, które w chwili wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności odpowiadają między innymi warunkom technicznie i ekonomicznie możliwym do przyjęcia przez danego przewoźnika lotniczego. Przewoźnik musi zatem dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu". Trybunał wskazał ponadto, że pomimo, iż ustawodawca wspólnotowy wymienił w zawartym w motywie 14 wykazie okoliczności zwalniających z odpowiedzialności odszkodowawczej nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu i mimo że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do takich wad, to "problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem ‘nadzwyczajne okoliczności’ w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie".

Z treści powołanego wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07, jak również z art. 5 ust. 3 rozporządzenia, wynika jednoznacznie, że to na przewoźniku spoczywa obowiązek wykazania, iż okoliczności, które doprowadziły do odwołania lotu, miały charakter nadzwyczajny, a ponadto przewoźnik nie mógł ich uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Warto wskazać, że jak podniósł w ww. wyroku Trybunał Sprawiedliwości, przewoźnicy powietrzni są stale narażeni - w ramach prowadzonej działalności - na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. Jako przykłady problemów technicznych, które wykraczają poza ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego Trybunał podał uszkodzenie statku powietrznego w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu oraz ujawnienie przez konstruktora maszyn lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów.

Mając na uwadze powołane przepisy oraz orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości podzielić zatem należy stanowisko organu, że skarżący nie dowiódł, iż odwołanie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia, które uwalniałyby go od obowiązku wypłaty odszkodowania. Przewoźnik nie wykazał, aby usterka skutkująca odwołaniem lotu powstała z przyczyn od niego niezależnych, których nie mógł uniknąć czy im zapobiec. Przewoźnik musi udowodnić, że usterka była wywołana nadzwyczajną okolicznością a nie jedynie wskazać, że taka mogłaby być przyczyna, bez poparcia tego dowodami. Ponadto przywołany wyżej wyrok wskazał wprost, że po to są przeglądy (nie wyłączając z tego przeglądów przedstartowych) by wykryć ewentualne usterki i je usunąć. Ryzyko ich wykrycia spoczywa na przewoźniku, a nie na pasażerach. Pasażerowie powinni otrzymać odszkodowanie, jeżeli przewoźnik opóźni lot z przyczyn technicznych. Przewoźnik lotniczy chcąc zwolnić się z obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania musi dowieść, że po wystąpieniu nadzwyczajnej okoliczności, nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu.

Należy również wskazać, że w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 14 kwietnia 2014 r. sygn. akt VII SA/Wa 2463/13, który został przywołany w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, Sądu wprost wskazał, że: "problem techniczny w systemie hydraulicznym samolotu mieści się w zakresie normalnej, bieżącej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego, zobowiązanego w każdym przypadku do zapewnienia bezpieczeństwa korzystających z jego usług pasażerów poprzez sprawdzenie zdatności technicznej samolotu. Do przeciętnych czynności starannie działającego przewoźnika lotniczego, przestrzegającego minimalnych wymogów, należy bowiem – niezależnie od przeglądów przeprowadzanych w ramach programu obsługi samolotów zatwierdzonego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego – bieżące wykonanie przeglądu sprawności urządzeń samolotu przed każdym startem, a w szczególności tych, które mają decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa lotu."

Należy zatem stwierdzić, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty "nadzwyczajnymi okolicznościami", o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Skoro odszkodowanie nie zostało pasażerom wypłacone, doszło do naruszenia art. 7 rozporządzenia, a co za tym idzie, zasadnym było również nałożenie na przewoźnika lotniczego kary pieniężnej przewidzianej w art. 209b ust. 1 ustawy Prawo lotnicze.

Zasadnie organ uchylił decyzje organu pierwszej instancji w części dotyczącej stwierdzenia naruszenia art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniechanie obowiązku poinformowania pasażerów o przysługującym im prawach oraz nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej w kwocie 200 zł za to naruszenie i w tym zakresie stwierdził brak naruszenia prawa, skoro każdy z pasażerów dowiedział się o odwołaniu lotu nim stawił się do odprawy. Zaistniała zatem faktyczna niemożność wręczenia pasażerom informacji, o której mowa w art. 14 ust. 2 zd. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Zdaniem Sądu postępowanie administracyjne zostało przeprowadzone wnikliwie, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy oceniony został właściwie, mające zastosowanie w sprawie przepisy zostały prawidłowo zinterpretowane, a zaskarżone rozstrzygnięcie zostało uzasadnione prawidłowo.

Sąd nie doszukał się naruszeń przepisów prawa materialnego czy procesowego, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji.

Mając powyższe na uwadze, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j. Dz. U. z 2012 r. , poz. 270, ze zm.), orzekł jak w sentencji.