Wyrok WSA w Lublinie, sygn. akt III SA/Lu 1285/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Data orzeczenia: 2021-04-15 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 41 ust. 1, 2
journal: Dz.U. 2020 poz 470
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - t.j.
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59  art. 1 ust. 2; art. 2; art. 3; art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c)
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 2 pkt 35a; art. 64 ust. 1 pkt 1; art. 66 ust. 5; art. 140aa ust. 1, 3
journal: Dz.U. 2020 poz 110
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Jerzy Drwal (sprawozdawca) Sędziowie: Sędzia WSA Anna Strzelec Sędzia WSA Iwona Tchórzewska po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 15 kwietnia 2021 r. sprawy ze skargi U. ." z siedzibą w L. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] października 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia [...] lipca 2020 r. nr [...]; II. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej na rzecz U. ." z siedzibą w L. kwotę [...]zł ([...] złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] października 2020 r., Dyrektor Izby Administracji Skarbowej (dalej jako organ, organ odwoławczy albo organ II instancji), po rozpatrzeniu odwołania U. ." z siedzibą w L. na [...] (dalej jako skarżąca), utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno- Skarbowego w B. P. (dalej jako organ I instancji) z dnia [...] lipca 2020 r. w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy.

W dniu [...] października 2019 r. na terenie Drogowego Przejścia Granicznego w D. przy wyjeździe z terytorium R. zespół pojazdów o nr rej. [...], którego kierowcą był A. V., wykonujący przejazd w ramach międzynarodowego przewozu drogowego na rzecz skarżącej, został poddany kontroli, w ramach której dokonano pomiaru nacisków osi pojazdu. Pojazdem przewożony był towar w postaci czterech aut osobowych, o łącznej wadze brutto 9726 kg. Czynności dynamicznego ważenia nacisków osi pojazdu dokonano przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny [...], nr [...], posiadającej świadectwo legalizacji ponownej.

W wyniku ważenia dynamicznego, stwierdzono przekroczenie nacisku drugiej osi wchodzącej w skład grupy osi złożonej z dwóch osi pojazdów w której jedna oś składowa jest osią napędową o 2400 kg (tj. 30%). Na żądanie kierowcy wykonano kolejny pomiar, który potwierdził przekroczenie nacisku drugiej osi pojazdu będącej osią napędową o 2400 kg (tj. 30%), a więc kontrolowany zespół pojazdów został uznany za nienormatywny.

W toku kontroli wykonane zostały kopie okazanych dokumentów i sporządzono protokoły z przeprowadzonych kontroli nr [...] i nr [...] Kierowca podpisał protokoły kontroli bez wnoszenia uwag dotyczących dokonanych czynności kontrolnych.

Biorąc pod uwagę powyższe organ ustalił, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku drugiej osi wchodzącej w skład grupy osi złożonej z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową kwalifikowało pojazd jako nienormatywny, a wykonujący transport nie przedstawił zezwolenia kategorii VII, wydawanego przez właściwy organ w drodze decyzji administracyjnej.

Wobec powyższego Naczelnik Urzędu Celno-Skarbowego wszczął z urzędu postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej.

Decyzją z dnia [...] lipca 2020 r. organ I instancji nałożył na skarżącą karę pieniężną w kwocie [...]zł, ustaloną zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) w związku z art. 140ab ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII.

Skarżąca wniosła odwołanie od powyższej decyzji zarzucając organowi naruszenie szeregu przepisów postępowania oraz prawa materialnego.

W wyniku rozpatrzenia odwołania organ II instancji decyzją z dnia [...] października 2020 r. utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w pierwszej kolejności organ odwoławczy wskazał na treść art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2020 r., poz. 110 ze zm.), z którego wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Zgodnie zaś z ust. 4 tego artykułu, kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1. Dalej organ odwoławczy wyjaśnił, że pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ww. ustawy (art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym).

Następnie Dyrektor Izby Administracji Skarbowej wskazał, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu uregulowane zostały w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, wydanym na podstawie delegacji ustawowej z art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym.

Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 7 lit. b) rozporządzenia, nacisk osi nie może przekroczyć w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych , w której jedna oś składowa jest osią napędową a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1 m i nie większej niż 1,3 m (1,00 < d < 1,30) - 16 ton. rozporządzenia, wysokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 12, oraz art. 61 ust. 10 Prawa o ruchu drogowym, nie może przekraczać 4,00 m. Dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG / n, gdzie: NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG - dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi (ust. 2). Przez grupę osi rozumie się co najmniej dwie osie składowe o odległości (d) między sobą, określonej w cyt. rozporządzeniu, które oddziałują na siebie ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia (ust. 7). W niniejszej sprawie dopuszczalny nacisk grupy osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynosi 8 ton (NS=16 ton/2 osie=8 ton).

Organ II instancji argumentował, że w celu wykonywania kontroli w powyższym zakresie Oddział Celny w [...] wyposażony został w dopuszczone do użytkowania urządzenia wagowe posiadające wydane przez właściwe organy ważne świadectwa legalizacji oraz w zalegalizowane sztywne oraz wstęgowe przymiary posiadające ważne świadectwa wzorcowania.

Organ odwoławczy wyjaśnił dalej, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w § 5 ust. 1-3 rozporządzenia, są wartości rzeczywiste nacisków osi. W celu wykonywania kontroli w powyższym zakresie Oddział Celny Drogowy w D. wyposażony został w dopuszczone do użytkowania urządzenia wagowe posiadające wydane przez właściwe organy ważne świadectwa legalizacji, oraz w zalegalizowane wstęgowe przymiary posiadające ważne świadectwa wzorcowania. Funkcjonariusze Oddziału Celnego w D. w dniu [...] października 2019 r. skontrolował parametry zespołu pojazdów, a wyniki dynamicznego ważenia nacisków osi opisane w protokole nr [...] wskazują na przekroczenie nacisków osi napędowej wchodzącej w skład grupy osi złożonej z dwóch osi pojazdów w której jedna oś składowa jest osią napędową o 2400 kg (30%). Wyniki powtórnego dynamicznego ważenia nacisków osi opisane w protokole nr [...] również wskazują na przekroczenie nacisku drugiej osi wchodzącej w skład grupy osi złożonej z dwóch osi pojazdów w której jedna oś składowa jest osią napędową o 2400 kg (30%). Wyniki powtórnego ważenia potwierdziły, że pojazd jest nienormatywny.

Organ odwoławczy wyjaśnił również, że art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym formułuje zakaz przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym uprawnionym do poruszania się na podstawie zezwoleń innych niż zezwolenia kategorii I-II. Z treści tego przepisu wynika, że intencją ustawodawcy było umożliwienie przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku niepodzielnego, przy którym nie ma technicznej możliwości przewiezienia tego ładunku w sposób zgodny z obowiązującymi normami. W sytuacji natomiast przewozu ładunku podzielnego ustawodawca przyjął co do zasady istnienie możliwości przewozu tego ładunku pojazdami, których masa, naciski osi i wymiary są dopuszczalne. W art. 140ab ust. 2 Prawa o ruchu drogowym ustawodawca jednoznacznie stwierdził, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Podstawa prawna nałożenia kary to art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 cyt. ustawy. Zgodnie z jej art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c/ kara wynosi [...] zł – w sytuacji przekroczenia dopuszczalnej wielkości parametru więcej niż o 20%.

Dalej organ odwoławczy argumentował, że podmiotem odpowiedzialnym za transport towaru jest przewoźnik. Przedsiębiorca powinien przewidzieć konsekwencje związane z ewentualnymi naruszeniami przepisów prawa. Przy dołożeniu należytej staranności naruszenie mające miejsce w niniejszej sprawie było możliwe do uniknięcia. Zdaniem organu odwoławczego skarżąca nie wykazała, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Nie przedstawił okoliczności i dowodów świadczących o tym, że jako przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Podkreślił, że przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Organ podniósł, że przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym w ustawie normom i nie może przerzucić tej odpowiedzialności na inny podmiot, ponieważ jest zobowiązany do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w wykonywaniu przewozu.

W konsekwencji organ II instancji uznał, iż strona nie wykazała zaistnienia okoliczności, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. (dochowania należytej staranności i braku wpływu na postawanie naruszenia).

Na powyższą decyzję skarżąca złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji organu I instancji . Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

1) art. 2 pkt 35a, art. 61 ust. 1 i 2, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2, 3 i 4, art. 129 ust. 2 pkt 2b i 4, art. 129 ust. 4a, art. 140aa ust. 1, 2, 3 pkt 1, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c, ust. 2, art. 140ac ust. 1 i 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym (t.j, Dz. U. z 2020 r., poz. 110 z późn. zm.), art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. 2020, poz. 470, 471, t.j.) a w szczególności § 5 ust. 1 pkt 7 lit. b, ust. 2, ust. 4 i ust. 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.) poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie prowadzące do błędnej konkluzji, że skarżąca wykonywała nienormatywny transport drogowy wymagający zezwolenia kat. VII, podczas gdy pojazd spółki nie przekroczył wartości nacisku na grupę osi 16.000 kg wskazanego w § 5 ust. 1 pkt 7 lit. b.;

2) § 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2019, poz. 2560), poprzez jego niezastosowanie w dniu wydania decyzji przez Naczelnika, co prowadziło do błędnej wykładni i niewłaściwego zastosowania § 5 ust. 1 pkt 7 lit. b oraz uchylonego i nieobowiązującego już w dniu wydania decyzji § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U, z 2016r. poz. 2022 z późn. zm.) skutkującego nałożeniem kary administracyjnej na spółkę;

3) art. 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym ("Dyrektywa") oraz pkt. 3.5.2 Załącznika I do Dyrektywy poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie co skutkowało nałożeniem na spółkę kary administracyjnej;

4) art. 6, art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a., poprzez błędną ocenę zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, brak rozważenia wszystkich okoliczności mogących mieć znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy oraz błędne uzasadnienie wydanej decyzji ograniczające się do szablonowego przytoczenia przepisów prawa i opisu procedur i środków technicznych wykorzystywanych w pracy funkcjonariuszy, oraz stwierdzenia, iż z analizy materiału dowodowego wynika, iż pojazd Spółki wykonywał przejazd nienormatywny bez jakiegokolwiek wskazania przez organ administracji publicznej na jakich dowodach oparł swoje rozstrzygnięcie.

W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Administracji Skarbowej wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie rozważył, co następuje:

Skarga jest zasadna.

Sprawie została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów – na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r. poz. 1842) oraz w oparciu o zarządzenie Przewodniczącego Wydziału z dnia [...] marca 2021 r. (k. 39 akt sądowych). Nie zmienia to jednak tego, że tryb rozpoznania sprawy na posiedzeniu niejawnym nie miał żadnego wpływu na zasadę, że uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone przepisami art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r. poz. 137) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325, z późn. zm. – dalej jako "p.p.s.a."), polegają na kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, a zatem kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego.

Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Dyrektora Izby Administracji Skarbowej o wymierzeniu skarżącej kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego.

Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone przepisami art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych oraz art. 3 § 1 p.p.s.a., sprowadzają się do kontroli legalności działalności administracji publicznej, a zatem kontroli tej działalności pod względem jej zgodności z prawem. W tym zakresie ocenie podlega to, czy zaskarżony akt organu administracji odpowiada prawu i czy postępowanie prowadzące do jego wydania nie było obciążone wadami prawnymi uzasadniającymi uchylenie zapadłego rozstrzygnięcia, bądź też stwierdzenie jego nieważności. Daje temu wyraz przepis art. 145 § 1 p.p.s.a., który stanowi między innymi, że sąd administracyjny uwzględniając skargę uchyla decyzję w całości albo w części, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, bądź naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, albo też inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.).

Po dokonaniu według wskazanych reguł kontroli zaskarżonej decyzji, nakładającej na skarżącego karę pieniężną w wysokości [...] zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym, Sąd uznał, że skarga podlega uwzględnieniu, gdyż zaskarżona decyzja jest rozstrzygnięciem przedwczesnym wydanym z naruszeniem przepisów postępowania oraz z naruszeniem prawa materialnego.

Spór w niniejszej sprawie sprowadza się do rozstrzygnięcia, czy w świetle przepisów o drogach publicznych dopuszczalne były naciski osi w pojeździe członowym złożonym z trzyosiowego ciągnika samochodowego oraz dwuosiowej przyczepy, którym wykonywany był przejazd w imieniu skarżącej, a tym samym, czy prawidłowa była przyjęta przez organ metodologia pomiaru i ustalenia nacisku w drugiej grupie osi obejmującej oś napędową i nienapędową pojazdu silnikowego.

W myśl art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U.2020 poz.110 ze zm.) – dalej także jako p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1,nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 p.r.d.).

Z treści art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. wynika bowiem, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd (tj. na przewoźnika), a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów (w tym załadowcy) ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) i jest niezależna od jego (przewoźnika) odpowiedzialności. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na ten podmiot powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności (sprawy) lub dowody wskazują, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140 aa ust. 1 p.r.d.

Zgodnie z powyższymi przepisami zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, zaś odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu.

Definicja pojazdu nienormatywnego zawarta została w art. 2 pkt 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych (u.d.p.) po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Stosownie do treści art. 41 ust. 2 u.d.p., minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych (por. np. wyroki NSA z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16 i sygn. akt II GSK 2489/16; z 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2346/16 i sygn. akt II GSK 100/17; z 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16; z 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17; z 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17 oraz z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17).

W powołanych wyżej orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny za błędny uznał pogląd, że przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie mogą stanowić podstawy uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Naczelny Sąd Administracyjny nie podzielił wyrażanego w orzecznictwie poglądu, że określone w przepisach wymienionego rozporządzenia parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu. Sąd ten stwierdził, że trudno uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych.

W rozpoznawanej sprawie znajdują zatem zastosowanie przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a także przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Rozporządzenie to wydane zostało na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym.

Istotnym dla rozstrzygnięcia sporu w niniejszej sprawie jest, że rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Przepis art. 1 ust. 2 Dyrektywy 96/53/WE stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17).

Podkreślić należy, że dyrektywy wiążą każde państwo członkowskie w zakresie celu, jaki ma być osiągnięty poprzez stanowienie prawa krajowego zgodnego z założeniami dyrektyw. Państwo powinno podjąć takie działania dostosowawcze, które będą odpowiadać "istocie samej dyrektywy i być dostosowane do jej celu" (por. M. Szwarc, Warunki poprawnej implementacji dyrektyw w porządkach prawnych państw członkowskich w świetle prawa wspólnotowego, PPE 2001, nr 9, str 5). Najważniejszym kryterium oceny właściwego funkcjonowania norm dyrektyw w prawie krajowym jest zapewnienie im pełnej praktycznej efektywności i w ten sposób pełne osiągnięcie wyznaczonego rezultatu. Jeśli państwo członkowskie podjęło działania implementacyjne dyrektywy do prawa krajowego, ocena czy te działania były wystarczające, aby cel dyrektywy został osiągnięty w prawie krajowym należy do kompetencji organów stosujących prawo. W przypadku częściowego osiągnięcia tego celu, na organie sądowym lub administracyjnym ciąży obowiązek uzyskania rezultatu wyznaczonego w dyrektywie. Obywatel państwa członkowskiego ma prawo przed organem czy sądem powoływać się na niezgodność prawa krajowego z dyrektywą, która winna tę dyrektywę w prawidłowy sposób implementować. Bezpośrednie stosowanie dyrektywy przez organy administracji (i sądy) jest konieczne, gdy służy eliminacji stanu sprzecznego z dyrektywą (wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 października 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 511/18). Zasada bezpośredniego stosowania dyrektyw, w sytuacji wadliwej implementacji, stanowi bowiem uprawnienie adresata normy prawnej. Nie stanowi natomiast uprawnienia organów państwa, odpowiedzialnego za prawidłową implementację prawa unijnego.

Powołana wyżej dyrektywa Rady nr 96/53/WE określa m.in. maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów. W art. 2 tiret dwanaście tej dyrektywy przyjęto, że maksymalny dopuszczalny nacisk na oś – oznacza maksymalną masę na jedną obciążoną oś lub zestaw osi do używania w ruchu międzynarodowym. Zgodnie z załącznikiem nr I do tej dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na pojedynczą oś nienapędową w pojazdach jednoosiowych wynosi 10 ton (pkt 3.1). Nacisk na oś napędową nie może przekroczyć 11,5 ton (pkt 3.4.1 i 3.4.2). Zaś w przypadku podwójnych osi pojazdów silnikowych, jeżeli odległość między osiami wynosi między 1,0 m i mniej niż 1,3 m – 16 ton (pkt 3.5.2).

Organ zastosował rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.) i wyjaśnił, że stosownie do § 5 ust. 1 pkt 7 lit. b/ tegoż rozporządzenia, w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych , w której jedna oś składowa jest osią napędową a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1 m i nie większej niż 1,3 m (1,00 < d < 1,30) dopuszczalny nacisk wynosi 16 ton. Stwierdził też, że z przepisu § 5 ust. 2 cyt. rozporządzenia wynika (w wersji obowiązującej w dacie przeprowadzonej kontroli i ważenia pojazdu – w dniu 29 października 2019 r.), że ciężar musi być dodatkowo równomierny i nie może przekroczyć 8 ton na oś składową, a wskazana metodologia ważenia nakazywała ustalać dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi według wzoru NS = NG / n.

Unormowanie § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. zostało uchylone przez § 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. (Dz. U. z 2019 r. poz. 2560) z dniem 15 stycznia 2020 r., a zatem już po dniu przeprowadzonej kontroli. Prawodawca nie wyjaśnił dlaczego ten przepis został uchylony.

Przepis § 5 ust. 2 ww. rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. formalnie już nie obowiązywał w dacie wydawania zaskarżonej decyzji i nie powinien stanowić podstawy do wprowadzenia kryterium "nienormatywności" pojazdu w oderwaniu od przepisów dyrektywy i wyrażonej w jej art. 2 tiret dwanaście zasady, że maksymalny dopuszczalny nacisk na oś może dotyczyć zestawu osi. Z powyższym przepisem przepisem koresponduje punkt 3.5 załącznika nr I do dyrektywy "Osie podwójne pojazdów silnikowych" i podpunktem 3.5.2, który określa dopuszczalną sumę ciężaru - 16 ton przypadającą na oś podwójną pojazdów silnikowych, bez konkretyzowania jaki może być dopuszczalny nacisk na poszczególną oś składową. Limit 16 ton przewiduje zastosowany przez organ przepis § 5 ust. 1 pkt 7 lit. b/ rozporządzenia z 2002 r. wprowadzającego dodatkową uwagę, że dotyczy to grupy osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga - osią nienapędową.

W wyroku z dnia 18 lutego 2021 r. sygn. II GSK 1174/20 Naczelny Sąd Administracyjny wyjaśnił m.in., że § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. był niezgodny z art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 96/53/WE i jakkolwiek dyrektywa dopuszcza – w określonym zakresie – wprowadzenie przez Państwa Członkowskie przepisów ustanawiających obowiązek wykazywania przez pojazdy zarejestrowane na ich terytorium lub dopuszczone tam do ruchu nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów, które odpowiadają wymaganiom krajowym, jednakże uprawnienie to uzależnione jest od spełnienia wymogu poszanowania prawa wspólnotowego.

W tych okolicznościach zaskarżona decyzja jest rozstrzygnięciem wadliwym opartym na założeniu, że każda z osi powinna być równomiernie obciążona i niezachowanie tego warunku świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na oś (8 ton). Ponownie rozpatrując sprawę organ uwzględni powyższe wskazania i podejmie czynności w celu wyjaśnienia wszystkich istotnych okoliczności sprawy oraz rozważy wszystkie zarzuty i argumenty podnoszone przez stronę. Ponadto powinien uzupełnić materiał dowodowy w celu ustalenia, czy typową dla spornego pojazdu silnikowego jest sytuacja, w której na trzeciej osi (napędowej – według protokołu z kontroli) nacisk 10 400 kg znacznie odbiega od nacisku (1 400 kg/1 380kg) na drugą oś (nienapędową) i czy w takich przypadkach producent pojazdu nie wprowadza dodatkowych zastrzeżeń związanych m.in. z faktem, że jedna z osi składowych (nienapędowa) nie jest praktycznie obciążona w porównaniu do zmierzonego nacisku na osi napędowej, co miało miejsce w rozpoznawanej sprawie. Po ponownym wszechstronnym rozważeniu całego materiału dowodowego organ rozstrzygnie w sprawie wydając stosowną decyzję, przy uwzględnieniu zasady przewidzianej w art. 107 § 3 k.p.a., który nakazuje wskazanie w uzasadnieniu faktycznym decyzji faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, a także – w ramach uzasadnienia prawnego - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Podstawa prawna decyzji powinna być podana i wyjaśniona w sposób adekwatny do okoliczności rozpoznawanej sprawy i jej stanu faktycznego.

Z tych wszystkich względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. Decyzję organu I instancji wyeliminowano z obrotu prawnego na mocy art. 135 p.p.s.a. Orzeczenie o kosztach postępowania uzasadniają przepisy art. 200 p.p.s.a. w związku z art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a/ i § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz.U. z 2015 r. poz. 1800).