Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2399/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-03-17 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, art. 140aa ust. 1 pkt 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 7, art. 77, art. 107 § 3
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 1 i 2
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędzia WSA Urszula Wilk (spr.) Protokolant ref. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 marca 2016 r. sprawy ze skargi T. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: "GITD") decyzją z [...] lipca 2015 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267 z późn. zm.), dalej: "k.p.a.", art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137), dalej: "p.r.d.", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2015 r., poz. 460), dalej: "u.d.p.", po rozpatrzeniu odwołania T. G. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą T. (dalej: "skarżący" lub "Przedsiębiorca") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: "WITD") z [...] maja 2015 r., nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Do wydania powyższej decyzji doszło na podstawie następujących ustaleń:

[...] lutego 2015 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...] (dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej 10 t) został zatrzymany do kontroli 5-osiowy pojazd członowy składający się z ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował Przedsiębiorca, który wykonywał przewóz drogowy rzeczy w postaci półtusz wieprzowych (ładunek podzielny) z D. do N. na podstawie międzynarodowej licencji dotyczącej zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. W toku kontroli ustalono, że przewożony ładunek został załadowany na kontrolowany pojazd członowy przez pracowników załadowcy P. sp. z o.o. z siedzibą w D. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu członowego dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi przy pomocy przenośnych wag typu SAW 10C posiadających świadectwo legalizacji ponownej. W wyniku przeprowadzonego ważenia stwierdzono, że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 10,5 t i o 0,5 t przekraczał dopuszczalną wartość. W wyniku kontroli stwierdzono, że kontrolowany pojazd jest pojazdem nienormatywnym, na którego przejazd wymagane jest zezwolenie kategorii IV, którego kierowca nie okazał. Przebieg kontroli utrwalono w protokole nr [...].

W związku ze stwierdzonym naruszeniem WITD decyzją z [...] maja 2015 r. nałożył na Przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł.

Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, Przedsiębiorca złożył do GITD odwołanie, w którym wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania.

Przywołaną na wstępie decyzją z [...] lipca 2015 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ przedstawił zasady ruchu pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych, w tym zasady udzielania zezwoleń na przejazd takimi pojazdami, oraz odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z posiadanym zezwoleniem. GITD wyjaśnił, że droga, po której odbywał się przejazd, została zaliczona na podstawie rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2012 r. poz. 1061) do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Zdaniem organu zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny i wynika z niego, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ wyjaśnił przy tym, że kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi, które to naruszenie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej / rzeczywistej masy całkowitej.

GITD wskazał w uzasadnieniu wydanego rozstrzygnięcia, że brak regulacji prawnej w zakresie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych powoduje, iż inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego wykonując czynności pomiaru, stosują zapisy instrukcji wag dołączonych przez producentów. Organ podniósł przy tym, że nie sposób przyjąć stanowisko, iż skoro dane czynności "strikte techniczne" nie zostały wprost uregulowane w akcie rangi powszechnie obowiązującym, to ich rezultat w żaden sposób nie może być podstawą do stwierdzeń normatywności, czy nienormatywności pojazdu.

Rozpoznając odwołanie, GITD wyjaśnił, że zastosowane w toku kontroli wagi są wagami IIII klasy dokładności, przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" wynosi 50 kg. Organ podniósł, przy tym, że największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi ± 1,5 e i w przedmiotowej sprawie wynosi 75 kg. GITD wyjaśnił jednocześnie, że błędy graniczne dopuszczalne dla wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia i w rozpatrywanej sprawie wynoszą 150 kg. Organ podniósł przy tym, że uzyskane w toku kontroli wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę, a obowiązek taki został zastosowany na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego.

Uzasadniając wydaną decyzję, organ zauważył, że zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. GITD wyjaśnił przy tym, że przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Jak zaznaczył organ, niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju przewożonego ładunku nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej i w sytuacji takiej za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W ocenie GITD argumentacja Przedsiębiorcy o braku oznakowania drogi w zakresie dopuszczalnego nacisku osi nie skutkuje uchyleniem zaskarżonej decyzji, gdyż to nie znaki drogowe wskazują dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu a przepisy powszechnie obowiązujące. Organ powołał się przy tym na stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zaprezentowane w wyroku z 13 maja 2011 r., sygn. akt. VI SA/Wa 2293/10. GITD wyjaśnił także, że znak B-19 "zakaz wjazdu pojazdów o nacisku osi większym niż ... t", stosuje się przed odcinkami dróg, których nośność nawierzchni nie jest dostosowana do nacisku osi pojedynczej pojazdu wynoszącego 80 kN, a także przed odcinkami dróg krajowych, których nośność nie jest dostosowana do nacisku 100 kN.

Odnosząc się do kwestii odpowiedzialności załadowcy, GITD zauważył, że mając na uwadze przepisy ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz.U. z 2015 r., poz. 915), dalej: "u.p.p.", obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów w tym załadowcy, przy czym kara pieniężna może być nałożona na te podmioty równocześnie, obok odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast. Organ zaznaczył jednocześnie, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności innych podmiotów.

Zdaniem GITD z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływu na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Jak wyjaśnił organ, czynnością, za którą odpowiada przewoźnik, jest przewóz i to z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 1 p.r.d. GITD odnotował, że odpowiedzialność podmiotu realizującego przejazd została uzależniona do okoliczności polegających na dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstałe naruszenie, którym jest wykonywanie przejazdu bez właściwego zezwolenia, a nie naruszenie obowiązków załadunkowych. W tym znaczeniu zdaniem GITD odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, gdyż odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd, przy czym odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może przerwać łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek, w związku z czym kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d.

W ocenie GITD organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a., nie naruszył zapisów Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.

Rozpoznając odwołanie, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. i stwierdził, że Przedsiębiorca pomimo wezwania przez WITD nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia na podstawie przywołanego przepisu. Zdaniem GITD Przedsiębiorca nie zachował należytej staranności wymaganej uwzględniającej charakter wykonywanej działalności, a między zachowaniem Przedsiębiorcy a stwierdzonymi naruszeniami istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy.

Uzasadniając decyzję, organ odwoławczy wskazał, że obowiązki, które związane były z przejazdem, w tym określające parametry normatywne pojazdów, wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Zdaniem GITD podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom, a jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Organ podniósł także, że podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd, a okoliczność ewentualnego "przechylenia się i zahaczenia jednej o inną półtuszy" pozostaje bez znaczenia dla odpowiedzialności Przedsiębiorcy.

GITD wskazał, że w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. To podmiot wykonujący przejazd decyduje przecież o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu.

Na wskazaną wyżej decyzję Przedsiębiorca wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

1) art. 140aa ust. 4 w zw. z art. 140ab ust. 1 p.r.d. oraz lp. 1 załącznika nr 1 to tej ustawy przez błędne zakwalifikowanie przewozu jako wykonywanego bez zezwolenia kategorii VI;

2) § 20 ust. 6 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. Nr 170, poz. 1393 z późn. zm.) w zw. z art. 7 ust. 2 p.r.d.

Skarżący zarzucił także organom administracji nieprzedłożenie i nieudostępnienie do weryfikacji instrukcji obsługi wag, za których pomocą w toku kontroli dokonano pomiarów.

W uzasadnieniu złożonej skargi Przedsiębiorca podniósł, że w toku kontroli stwierdzono wyłącznie przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu bez przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Skarżący zaznaczył, że z uwagi na charakter przewożonego ładunku możliwe było jego przemieszczenie się w trakcie jazdy, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnych parametrów. W ocenie Przedsiębiorcy kwestia ta nie została wyjaśniona przez organ w toku ustalania czy skarżący zachował należytą staranność.

W ocenie skarżącego zaniechanie przeprowadzenia należytego postępowania dowodowego w zakresie istotnym dla rozstrzygnięcia sprawy, w szczególności w zakresie ustalenia okoliczności i osób odpowiedzialnych za przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu oraz okoliczności, w jakich doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdu, skutkowało uchybieniami w zakresie ustalenia prawdy obiektywnej i spowodowało, że zapadłe rozstrzygnięcie oparte zostało na niepełnym i niekompletnym materiale dowodowym. Zdaniem skarżącego ustalenia faktyczne w powyższym zakresie mają kluczowe znaczenie dla możliwości zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Skarżący wskazał przy tym, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 11 października 2012 r., sygn. akt II GSK 1357/11, uznał, że odpowiedzialność za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu ma charakter kaskadowy i nieautomatyczny i nie można jej wywodzić z samego tylko faktu stwierdzenia przekroczenia, ale niezbędne jest poczynienie szczegółowych ustaleń w konkretnej sprawie. Skarżący podniósł również, że trudno oczekiwać od przewoźnika podjęcia działań w celu pozyskania stosownego zezwolenia, w sytuacji, w której nie ma podstaw do podejrzenia, że przewożony ładunek w świetle przedłożonej dokumentacji mógłby powodować przekroczenie norm dotyczących maksymalnego ciężaru i nacisku na oś. W opinii skarżącego brak możliwości zbadania przed wyjazdem parametru nacisku na oś oraz brak jakichkolwiek sygnałów, które mogłyby świadczyć o ewentualnym zagrożeniu przekroczenia tej wartości, wskazuje, że podmiot wykonujący przejazd nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Skarżący ponadto podniósł, że w myśl art. 43 ust. 2 u.p.p. nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. W ocenie skarżącego obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na teren przedsiębiorstwa w celu załadunku towaru, lecz załadowca powinien tak zorganizować pracę i relacje z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w zakresie poruszania się pojazdami nienormatywnymi po drogach publicznych. Umożliwienie wyjazdu pojazdu, który narusza obowiązujące przepisy prawa, na drogi publiczne stanowi przesłankę przesądzającą o odpowiedzialności załadowcy za przejazd pojazdem nienormatywnym.

Niezależnie od powyższego skarżący podniósł, że pomimo wskazania drogi, na której dokonano zatrzymania pojazdu do kontroli, w rozporządzeniu w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, samo wymienienie wspominanej drogi w przywołanych przepisach nie zwalnia w ocenie skarżącego z obowiązku należytego oznakowania takiej drogi znakiem B-19, tak aby kierowcy mieli świadomość, na jaką drogę wjeżdżają. Brak odpowiednich znaków drogowych uniemożliwia zdaniem skarżącego nałożenie kary na stwierdzone w niniejszej sprawie w ruszenia w zakresie przeciążenia na osi. W odczuciu skarżącego brak informacji o tym, czy kierowca znajduje się na drodze, na której obowiązuje ograniczenie w zakresie dopuszczalnego maksymalnego nacisku na oś do 10 t stanowi wprowadzenia w błąd przez organ, który jest zobowiązany do prawidłowego oznakowania określonej drogi. Ukaranie skarżącego w sytuacji wskazanego braku oznakowania drogi jego zdaniem narusza zasadę państwa prawnego. Korzystającego z drogi nieoznaczonej znakiem B-19 nie można w opinii skarżącego obciążać odpowiedzialnością za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś, skutkującego wymierzeniem mu kary pieniężnej. Skarżący zauważył przy tym, że wprowadzenie tego znaku byłoby niecelowe, jeśliby przyjąć, że o kwalifikacji drogi do dróg, po których dopuszczalne jest poruszanie się pojazdem z naciskiem pojedynczej osi nie większym niż 8 czy 10 t rozstrzygają wyłącznie przepisy ustawy o drogach publicznych i rozporządzeń wykonawczych do tej ustawy z pominięciem dyrektyw płynących ze znaków drogowych. Skarżący wywiódł, że nie można wymagać, aby kierujący pojazdami ciężarowymi, bez wspomagania ich znakami byli w stanie zapamiętać określone w ustawie dopuszczalne wartości nacisków na osie. Skarżący zauważył przy tym, że taki system obowiązuje w przypadku pobierania opłat elektronicznych za przejazd określonymi odcinkami dróg.

Skarżący podniósł, że zgodnie z regułami wynikającymi z art. 2 Konstytucji, warunkiem zastosowania sankcji administracyjnej z art. 140aa p.r.d. jest doprowadzenie do stanu zgodnego z zasadami państwa prawa przez odpowiednie oznakowanie drogi, tak aby korzystający z dróg publicznych mieli świadomość ciążącego na nich zakazu.

Jednocześnie skarżący zakwestionował legalność ważenia w związku z nieprzedłożeniem instrukcji użytkowania wag, za których pomocą dokonano kontroli, w celu umożliwienia weryfikacji wymogów dotyczących przeprowadzenia ważenia. W ocenie skarżącego przedłożenie samych świadectw legalizacji jest niewystarczające do należytego zbadania tego zagadnienia.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U.2014.1647 j.t. ) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnymi jak i prawem procesowym.

Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zw. dalej p.p.s.a. – Dz.U.2012.270 j.t.).

Stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd uwzględnia skargę tylko wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (1a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (1b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (1c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyn określanych w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa.

Podkreślenia wymaga również, iż stosownie do powołanych wyżej przepisów Sąd nie bada zaskarżonej decyzji pod względem jej celowości czy słuszności.

Badając skargę wg powyższych kryteriów Sąd uznał, iż nie zasługuje ona na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja i decyzja utrzymana nią w mocy nie naruszają prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia w przedmiotowej sprawie stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu 0,5t.

W myśl art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

- uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1);

- przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2).

Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.).

Zasady ustalania tej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2);

W rozpoznawanej sprawie na drodze krajowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. został zatrzymany do kontroli 5-osiowy pojazd członowy składający się z ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą o nr rej. [...]. Pojazdem kierował skarżący, który wykonywał przewóz drogowy rzeczy w postaci półtusz wieprzowych (ładunek podzielny) z D. do N. W toku kontroli dokonano ważenia pojazdu na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi przy pomocy przenośnych wag typu SAW 10C posiadających świadectwo legalizacji ponownej. W wyniku przeprowadzonego ważenia stwierdzono, że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 10,5 t i o 0,5 t przekraczał dopuszczalną wartość. W wyniku kontroli stwierdzono, że kontrolowany pojazd jest pojazdem nienormatywnym, na którego przejazd wymagane jest zezwolenie kategorii IV, którego kierowca nie okazał. Przebieg kontroli utrwalono w protokole nr [...].

Protokół kontroli został podpisany przez skarżącego, który nie miał żadnych uwag w zakresie przeprowadzonej kontroli.

Stan faktyczny sprawy został ustalony przede wszystkim w oparciu o sporządzony w sprawie protokół kontroli. Protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w sprawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Protokół kontroli jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone.

Odnosząc się do zarzutów skargi wskazać należy, że brak przedstawienia w toku kontroli instrukcji obsługi użytych wag nie wpływa na poprawność dokonanych ustaleń. Skarżący w toku kontroli nie zgłaszał uwag do sposobu przeprowadzenia ważenia.

Mając na uwadze dokonane pomiary, organy prawidłowo stwierdziły, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, o którym mowa w l.p. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. Zgodnie z przepisem art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d., karę pieniężną ustala się na kwotę 5.000 zł w przypadku braku zezwolenia kategorii IV. W wyniku kontroli stwierdzono bowiem przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 0,5 t.

Zgodnie z art. 41 ust. 1 i 2 ustawy o drogach publicznych: 1. Po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

2. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

W dacie dokonania kontroli obowiązywało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. . (Dz.U.2012.1061) zgodnie z załącznikiem nr 1 do tego rozporządzenia odcinek drogi krajowej nr [...] po której poruszał się kontrolowany pojazd należy do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Słusznie wskazywał organ, że to nie znaki drogowe lecz przepisy powszechnie obowiązujące wskazują zatem dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem jego wykonywania winien zatem ustalić po jakiej kategorii dróg przejazd będzie wykonywany i dostosować warunki transportu do planowanej trasy przejazdu tak aby nie naruszać obowiązujących przepisów. Brak ustaleń w tym zakresie stanowi dla skarżącego jedynie okoliczność obciążającą związaną z brakiem dołożenia należytej staranności przy organizacji wykonywanego przewozu. Ponadto argumentacja skarżącego kładąca nacisk na brak oznakowania drogi jest nielogiczna bowiem przy braku zaplanowania trasy i dostosowania do niej warunków transportu, umieszczenie odpowiednich oznaczeń przy drogach nie wpłynie na brak naruszeń trudno bowiem wyobrazić sobie, że kierowca dopiero po zauważeniu znaku drogowego dokonuje zmiany sposobu załadunku tak aby nie powodował przeciążeń.

Należy także wskazać, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków.

Sąd podziela stanowisko organów, że przejazdy pojazdami nienormatywnymi powinny odbywać się jedynie w sytuacjach, w których specyfika przewożonego ładunku nie pozwala na zorganizowanie przejazdu pojazdem normatywnym. Natomiast w odniesieniu do ładunku podzielnego, co do zasady powinien być on przewożony pojazdami normatywnymi. Możliwe jest jednak uzyskanie przez przewoźnika zezwolenia kategorii I i II na przewóz takiego ładunku. W pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność.

Warto w tym miejscu zauważyć, iż ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych zostało przez ustawodawcę obwarowane karą administracyjną.

Z uwagi na powyższe Sąd uznał, że organy dokonały prawidłowego wywodu prawnego co do sposobu ustalania kategorii wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego i wymierzyły karę w sposób prawidłowy, w wysokości określonej przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Odnosząc się do pozostałych zarzutów skargi Sąd stwierdza że, Główny Inspektor Transportu Drogowego zasadnie uznał, iż w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d., zgodnie z którym możliwe jest wyłącznie odpowiedzialności wobec podmiotu wykonującego przejazd w przypadkach w ustawie określonych, a mianowicie jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

W niniejszej sprawie przewożony towar stanowiły półtusze wieprzowe stanowiące ładunek podzielny.

Skarżący jako podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów musi mieć świadomość obowiązujących przepisów i zorganizować przewóz w taki sposób aby zapewnić jego normatywność na całej trasie przejazdu. Zatem jakakolwiek niewiedza w tym zakresie, stanowi jedynie okoliczność obciążającą. Dlatego też przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru skarżący powinien zapoznać się z obowiązującymi ograniczeniami na planowanej trasie przejazdu, a także skontrolować ilość przewożonego ładunku, a także sposób jego rozmieszczenia.

W tym miejscu przypomnieć należy, że odpowiedzialność przewoźnika jest szersza od odpowiedzialności np. załadowcy. Odpowiada on za przejazd załadowanego już pojazdu na całej jego trasie. Przed przystąpieniem do przejazdu, ma on również możliwość przerwania łańcucha błędnych decyzji załadowcy. Po załadowaniu towaru, kierowca powinien sprawdzić czy załadowany towar nie spowoduje przekroczenia norm, czy został poprawnie załadowany i zabezpieczony przed jego przemieszczeniem. Rzetelne sprawdzenie powyższych okoliczności, stwarza przewoźnikowi możliwość, w przypadku wystąpienia jakichkolwiek wątpliwości, do skorygowania błędów popełnionych przez załadowcę i zapewnienia normatywności przejazdu.

Twierdzenia skarżącego o odpowiedzialności załadowcy, a także o możliwości przemieszczenia się ładunku jedynie wzmacniają argumentację organu. Są to bowiem okoliczności, które winien skontrolować również przewoźnik. Jeżeli towar z pewnością nie będący towarem sypkim miał możliwość przemieszczania się w trakcie transportu tak, iż powodował przeciążenie na osi oznacza to, że był nienależycie zabezpieczony na czas transportu, a brak skontrolowania tej okoliczności przez przewoźnika stanowi o niedochowaniu przez niego należytej staranności przy wykonywaniu transportu.

Z uwagi na powyższe, skarżący miał wpływ na powstanie naruszenia poprzez niedochowanie wymaganej przepisami prawa staranności w realizacji transportu.

Podsumowując, Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie okoliczności faktyczne istotne w sprawie, zapewniły stronie czynny udział w postępowaniu oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na prawidłowo zebranym materiale dowodowym, w tym na prawidłowo sporządzonym protokole, który został podpisany przez skarżącego bez składania uwag, dokonując wszechstronnej oceny materiału dowodowego oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się też naruszenia przez organ wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.