Wyrok WSA w Gorzowie Wlkp., sygn. akt II SA/Go 763/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wlkp.
Data orzeczenia: 2021-01-28 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a, 92b, 92c
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: art. 151
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Michał Ruszyński Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Pauter Asesor WSA Jarosław Piątek (spr.) Protokolant sekr. sąd. Magdalena Komar po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 stycznia 2021 r. sprawy ze skargi O spółki z o.o. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako WITD) wydał w dniu [...] lutego 2020 r., na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm. – dalej jako u.t.d.), decyzję nr [...], którą nałożył na O Sp. z o.o. karę pieniężną w wysokości 14900 zł za naruszenia opisane w załączniku nr 3 do u.t.d., polegające na:

– Ip. 5.2 - przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone,

– Ip. 5.5 - skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego,

– Ip. 5.6 - niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku,

– Ip. 5.7 - skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej,

– Ip. 5.11 - przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy,

– lp. 6.2.1 - niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujących nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi,

– Ip. 6.3.17 - naruszeniu obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy — za każdego kierowcę.

W uzasadnieniu decyzji organ I instancji podał, że powyższe naruszenia zostały wykazane podczas kontroli przeprowadzonej w siedzibie spółki w dniach od [...] listopada 2019 r. do [...] stycznia 2020 r. i zostały zawarte w protokole kontroli z dnia [...] stycznia 2020 r. nr [...]. Do kontroli przedsiębiorca okazał zaświadczenie nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie krajowego przewozu rzeczy, wydane [...] lutego 2019 r. Skarżący okazał również licencję nr [...] dotyczącą wykonywania międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, wydaną [...] lutego 2016 r. z ważnością do [...] lutego 2029 r. Kontrolą objęto okres od dnia [...] listopada 2018 r. do dnia [...] listopada 2019 r.

O Sp. z o.o. pismem z [...] marca 2020 r. wniosła odwołanie od decyzji WITD, w którym zarzuciła rażące naruszenie przepisów:

– art. 7 k.p.a. poprzez niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mających na względzie interes społeczny i słuszny interes obywatela;

– art. 8 k.p.a. poprzez prowadzenie postępowania w sposób podważający zaufanie jego uczestników do władzy publicznej,

– art. 9 k.p.a. poprzez naruszenie obowiązku należytego i wyczerpującego informowania strony o okolicznościach faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie ich praw i obowiązków będących przedmiotem postępowania administracyjnego poprzez niewydanie postanowienia o odmowie przeprowadzenia dowodu z przesłuchania strony;

– art. 77 k.p.a. poprzez naruszenie obowiązku wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego;

– art. 107 k.p.a. poprzez niezrozumiałe i niepoparte dowodami uzasadnienie faktyczne decyzji;

– art. 92b i 92c u.t.d. poprzez niezastosowanie w sprawie.

Na podstawie tak sformułowanych zarzutów strona wniosła o uchylenie w całości decyzji organu I instancji. W uzasadnieniu odwołania skarżąca przedstawiła własną analizę aktywności kierowców w 17 przypadkach, wskazując że organ w trakcie kontroli błędnie ustalił naruszenia oraz że kierowcy korzystali z art. 12 rozporządzenia 561/2006, a brak wydruków jest jedynie znikomą winą przedsiębiorcy.

Decyzją z dnia [...] września 2020 r. nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 4 pkt 22, art. 7a, art. 14, art. 92a, art. 92b, art. 92c u.t.d., lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.6, lp. 5.7, lp. 5.11, lp. 6.2.1., lp. 6.3.17 zał. nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98 (dalej jako rozporządzenie nr 561/2006, art. 33, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28 lutego 2014 r. - określanego dalej jako rozporządzenie nr 165/2014), Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako GITD) utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji.

Uzasadniając swoje stanowisko, w pierwszej kolejności organ przytoczył treść art. 4 pkt 22, art. 92a, ust. 1 i 7, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 u.t.d. oraz art. 189a § 2 k.p.a. Następnie odnosząc się do naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone organ powołał przepis art. 4 lit. k rozporządzenia nr 561/2006 o treści: dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku oraz art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Następnie GITD wskazał, że zgodnie z art. 1 decyzji wykonawczej KE z 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu do rozporządzenia nr 561/2006, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin.

Dalej organ podał wysokość wymierzanych sankcji za naruszenia wynikające z Ip. 5.2.1 oraz Ip. 5.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wyjaśnił, że ponowna analiza danych cyfrowych z karty kierowcy zatrudnionego w skarżącej spółce oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów, w postaci przerwy napięcia wykazała, iż:

1. kierowca A.A. prowadził pojazd w okresie od godz. 10:07 dnia [...].05.2019r., do godz. 00:11 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 50 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 50 minut.

2. kierowca A.A. prowadził pojazd w okresie od godz. 08:22 dnia [...].04.2019r., do godz. 21:36 dnia [...].04.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 4 minuty, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 4 minuty.

3. kierowca A.A. prowadził pojazd w okresie od godz. 09:44 dnia [...].05.2019r., do godz. 22:09 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 29 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 29 minut.

Kara za każde z powyższych naruszeń wyniosła 100 złotych.

4. kierowca I.B. prowadził pojazd w okresie od godz. 09:54 dnia [...].04.2019r., do godz. 16:48 dnia [...].04.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 12 godzin i 46 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 2 godziny i 46 minut. Kara za powyższe naruszenie wyniosła 550 złotych. Skarżący podczas kontroli okazał wydruk z programu z adnotacją: "art. 12/561/2006/WE Utrudnienia podczas przeprawy promowej. Przekroczone czynności promowe i czynności około promowe (wjazd, zjazd, pobranie biletu, kolejki na wjazd". Organ odwoławczy nie mógł uwzględnić przedłożonego wydruku, bowiem okoliczność wpisana jako przyczyna powstania naruszenia nie jest okolicznością nie dającą się przewidzieć przy planowaniu trasy. Skarżący w odwołaniu wskazał, iż organ kontrolny błędnie uznał, że kierowca zakończył okres pracy o godz. 16:48. Zdaniem organu odwoławczego dzienny "okres prowadzenia pojazdu" jest to okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku. Zatem w przedstawionym przypadku kierowca po odpoczynku rozpoczął jazdę o godz. 09:54 dnia [...].04.2019r., a odbieranie odpoczynku rozpoczął o godz. 16:48 dnia [...].04.2019r. Mając na uwadze powyższe organ II instancji wskazał, że twierdzenia skarżącego są niezasadne i nie mogą stanowić okoliczności do uchylenia naruszenia.

5. kierowca P.C. prowadził pojazd w okresie od godz. 09:29 dnia [...].04.2019r., do godz. 21:56 dnia [...].04.2019r. Kierowca zatem prowadził pojazd przez 10 godzin i 34 minuty, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 34 minuty. Strona okazała wydruk z adnotacją: "przez błąd selektora nastąpiło przekroczenie czasu jazdy o 35 minut. Przekroczony czas jazdy o 35 minut umożliwiający osiągnięcie prze pojazd odpowiedniego miejsca postoju. W zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdowi i ładunkowi". Organ odwoławczy nie uwzględnił przedłożonego wydruku, bowiem okoliczność wpisana jako przyczyna powstania naruszenia nie jest okolicznością nie dającą się przewidzieć przy planowaniu trasy (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 29 października 2019 r., II SA/Go 588/19).

6. kierowca M.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 10:02 dnia [...].05.2019r., do godz. 22:27 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 39 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 39 minut. Strona w odwołaniu wskazała, iż organ kontrolny błędnie uznał, że kierowca rozpoczął okres pracy o godz. 11:10. Odnosząc się do powyższego organ odwoławczy wskazał, że dzienny "okres prowadzenia pojazdu" jest to okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku łub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku. W niniejszym przypadku kierowca po odpoczynku rozpoczął jazdę o godz. 10:02 dnia [...].05.2019r. GITD uznał twierdzenia skarżącej spółki za niezasadne i zdaniem organu nie mogą one stanowić podstaw do uchylenia naruszenia.

7. kierowca M.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 06:32 dnia [...].06.2019r., do godz. 23:40 dnia [...].06.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 34 minuty, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 34 minuty.

8. kierowca M.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 08:27 dnia [...].06.2019r., do godz. 20:54 dnia [...].06.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 23 minuty, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 23 minuty. Strona okazała wydruk z adnotacją: "brak bezpiecznego parkingu. Dojazd do bezpiecznego parkingu celem zabezpieczenia ładunku i pojazdu'’. Organ odwoławczy nie uwzględnił przedłożonego wydruku, bowiem okoliczność wpisana jako przyczyna powstania naruszenia nie jest okolicznością nie dającą się przewidzieć przy planowaniu trasy (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 29 października 2019 r., II SA/Go 588/19). Strona w odwołaniu wskazała, iż organ kontrolny błędnie wywnioskował, że kierowca rozpoczął okres pracy o godz. 08:54. Organ II instancji uznał, że kierowca po odpoczynku rozpoczął jazdę o godz. 08:27 dnia [...].06.2019r.

9. kierowca M.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 09:19 dnia [...].05.2019r., do godz. 21:56 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 32 minuty, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 32 minuty. Strona w odwołaniu wskazała, iż organ kontrolny błędnie wywnioskował, że kierowca rozpoczął okres pracy o godz. 09:19 zamiast 10:25. Organ II instancji uznał, że kierowca po odpoczynku rozpoczął jazdę o godz. 09:19 dnia [...]:05.2019r.

10. kierowca M.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 08:14 dnia [...].05.2019r., do godz. 20:41 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 49 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 49 minut. Strona w odwołaniu wskazała, iż organ kontrolny błędnie wywnioskował, że kierowca rozpoczął okres pracy o godz. 09:13. Organ II instancji uznał, że kierowca po odpoczynku rozpoczął jazdę o godz. 08:14 dnia [...].05.2019r.

11. kierowca M.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 09:37 dnia [...].06.2019 r., do godz. 22:42 dnia [...].06.20ł9r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 11 godzin i 15 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 15 minut. Strona okazała wydruk z adnotacją: "błąd selektora przekroczenie czasu jazdy o 1,15 brak bezpiecznego parkingu. Dojazd do bezpiecznego parkingu celem zabezpieczenia ładunku i pojazdu. Kilkukrotny postój w korkach na drodze A2". Organ odwoławczy nie uwzględnił przedłożonego wydruku, bowiem okoliczność wpisana jako przyczyna powstania naruszenia nie jest okolicznością nie dającą się przewidzieć przy planowaniu trasy (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 7 maja 2013 r., II GSK 187/12, wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego 24 listopada 2011 r., II GSK 1183/10). Strona w odwołaniu wskazała, iż organ kontrolny błędnie wywnioskował, że kierowca rozpoczął okres pracy o godz. 09:37 a nie 10:43. Organ II instancji uznał, że kierowca po odpoczynku rozpoczął jazdę o godz. 09:37 dnia [...].06.2019r.

12. kierowca M.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 08:08 dnia [...].04.2019r., do godz. 20:54 dnia [...].04.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 51 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 51 minut. Strona w odwołaniu wskazała, iż organ kontrolny błędnie wywnioskował, że kierowca rozpoczął okres pracy o godz. 08:08 zamiast 09:10. Organ II instancji uznał, że kierowca po odpoczynku rozpoczął jazdę o godz. 08:08 dnia [...].04.2019r.

13. kierowca M.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 11:01 dnia [...].05.2019r., do godz. 23:40 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 54 minuty, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 54 minuty. Strona w odwołaniu wskazała, iż organ kontrolny błędnie wywnioskował, że kierowca rozpoczął okres pracy o godz. 11:01 zamiast 12:03. Organ II instancji uznał, że kierowca po odpoczynku rozpoczął jazdę o godz. 11:01 dnia [...].05.2019r.

14. kierowca M.K. prowadził pojazd w okresie od godz. 09:22 dnia [...].04.2019r., do godz. 21:52 dnia [...].04.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 26 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 26 minut. Strona w odwołaniu wskazała, iż organ kontrolny błędnie wywnioskował, że kierowca rozpoczął okres pracy o godz. 09:22 zamiast 10:04. Organ II instancji uznał, że kierowca po odpoczynku rozpoczął jazdę o godz. 09:22 dnia [...].04.2019r.

Mając na uwadze w/w stan faktyczny organ II instancji nie uwzględnił twierdzeń skarżącej spółki. Zdaniem GITD przedstawione przez skarżącą okoliczności nie mogą stanowić podstawy do uchylenia naruszenia. Kara za każde z powyższych naruszeń wyniosła 100 złotych. W dalszej części uzasadnienia zaskarżonej decyzji, dotyczącego naruszenia wynikającego z lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., organ II instancji podał następujący stan faktyczny:

15. kierowca B.S. prowadził pojazd w okresie od godz. 04:14 dnia [...].05.2019r., do godz. 20:19 dnia [...].05.2019r. Oznaczało, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 18 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 18 minut. Skarżący okazał organowi odwoławczemu wydruk z programu z adnotacją: "Art. 12/561/2006/WE przekroczony czas pracy w dniu 07/05/2019 o 1 godz. 7 minut z powodu korka drogowego spowodowanego przez wypadek drogowy na drodze nr [...] w miejscowości [...] godz. 17:50 do godz 20:19’.’ GITD nie uwzględnił przedłożonego wydruku, bowiem okoliczność wpisana jako przyczyna powstania naruszenia nie jest okolicznością nie dającą się przewidzieć przy planowaniu trasy. Kara za powyższe wyniosła 100 złotych.

16. kierowca J.Z. prowadził pojazd w okresie od godz. 09:17 dnia [...].06.2019r., do godz. 21:12 dnia [...].06.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 14 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 14 minut. Strona w odwołaniu wskazała, iż organ kontrolny błędnie wywnioskował, że kierowca rozpoczął okres pracy o godz. 09:17 zamiast 10:19. Organ II instancji uznał, że kierowca po odpoczynku rozpoczął jazdę o godz. 09:17 dnia [...].06.2019r.

17. kierowca J.Z. prowadził pojazd w okresie od godz. 10:07 dnia [...].05.2019r., do godz. 00:11 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 50 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 50 minut. Strona w odwołaniu wskazała, iż organ kontrolny błędnie wywnioskował, że kierowca rozpoczął okres pracy o godz. 10:07 zamiast 11:06. Organ II instancji uznał, że kierowca po odpoczynku rozpoczął jazdę o godz. 10:07 dnia [...].05.2019r.

18. kierowca K.Z. prowadził pojazd w okresie od godz. 09:20 dnia [...].05.2019r., do godz. 22:09 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 50 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 50 minut. Strona w odwołaniu wskazała, iż organ kontrolny błędnie wywnioskował, że kierowca rozpoczął okres pracy o godz. 09:20 zamiast 10:25. Organ II instancji uznał, że kierowca po odpoczynku rozpoczął jazdę o godz. 09:20 dnia [...].05.2019r.

Mając na uwadze w/w stan faktyczny GITD uznał twierdzenia skarżącego za niezasadne i niemogące stanowić okoliczności do uchylenia naruszenia. Kara za każde z powyższych naruszeń wyniosła 100 złotych. Reasumując organ odwoławczy stwierdził, że łączna kara pieniężna za wszystkie stwierdzone przypadki naruszenia sankcjonowane przez lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., wyniosła 2450 złotych.

GITD odnosząc się do kolejnego naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, powołał przepisy definiujące "odpoczynek kierowcy". Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Natomiast na podstawie art. 8 ust. 1-5 i ust. 8 rozporządzenia nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

Następnie organ podał wysokość wymierzanych sankcji za naruszenia wynikające z Ip. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wyjaśnił, że ponowna analiza danych cyfrowych z karty kierowcy zatrudnionego w skarżącej spółki oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów, w postaci przerwy napięcia wykazała, iż:

1. kierowca M.K. o godz. 05:16 dnia [...].06.2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 9 godzin i 5 minut tj. od godz. 08:38 dnia [...].06.2019r., do godz. 17:43 dnia [...].06.2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 55 minut. Kara za powyższe wyniosła 300 złotych.

2. kierowca O.Z. o godz. 01:35 dnia [...].06.2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 10 godzin i 24 minuty tj. od godz. 10:10 dnia [...].06.2019r., do godz. 21:00 dnia [...].06.2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 36 minut. Kara za powyższe wyniosła 100 złotych.

3. kierowca Pan O.Z. o godz. 06:35 dnia [...].06.2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 10 godzin i 4 minuty tj. od godz. 20:08 dnia [...].06.2019r., do godz. 06:35 dnia [...].06.2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 56 minut. Strona okazała organowi wydruk z adnotacją: "utrudnienia podczas przeprawy promowej czynności promowe jak wjazd i zjazd z promu długiego z kuszetką oraz czynności około promowe ". GITD nie uwzględnił przedłożonego wydruku. Kara za powyższe naruszenie wyniosła 100 złotych.

4. kierowca O.Z. o godz. 10:32 dnia [...].05.2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 9 godzin i 11 minut tj. od godz. 00:22 dnia [...].05.2019r., do godz. 10:32 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 49 minut. Strona okazała wydruk z adnotacją: "zjazd prom problem. Przekroczenie czynności promowe spowodowane utrudnieniami podczas przeprawy promowej" "utrudnienia podczas przeprawy promowej", "Utrudnienia podczas przerwy promowej. Czynności promowe jak wjazd i zjazd z promu długiego z kuszetką oraz czynności około promować ". GITD nie uwzględnił przedłożonego wydruku. Kara za powyższe naruszenie wyniosła 300 złotych.

5. kierowca K.Z. o godz. 06:50 dnia [...].05.2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 9 godzin i 17 minut tj. od godz. 20:52 dnia 16.05.2019r., do godz. 06:50 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 43 minuty. Strona okazała organowi wydruk z adnotacją: "Wjazd i wyjazd z promu [...]" Organ odwoławczy nie uwzględnił przedłożonego wydruku. Kara za powyższe naruszenie wyniosła 300 złotych.

Organ II instancji nie uwzględnił przedłożonych przez skarżącą spółkę wydruków, bowiem zdaniem GITD opisane w wydrukach okoliczności są przewidywalne i powinny być uwzględniane podczas planowania tras z przeprawą promową oraz powołał fragmenty orzecznictwa w tym zakresie (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 7 maja 2013r., II GSK 187/12, wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 24 listopada 2011 r., II GSK 1183/10). Podsumowując, po rozpoznaniu odwołania skarżącej spółki przez GITD, łączna sankcja za naruszenia wynikające z lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła 1100 złotych.

GITD w dalszej części uzasadnienia odniósł się do naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku. Organ ponownie powołał przepisy definiujące "odpoczynek kierowcy" art. 4 lit. f, art. 8 ust. 1-5 i ust. 8 rozporządzenia nr 561/2006. Przytoczył również treść art. 9 rozporządzenia nr 561/2006, zgodnie z którym na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.

Czas spędzony na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i posiada dostęp do koi lub do kuszetki.

Czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem niniejszego rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako "inna praca".

Następnie organ podał wysokość wymierzanych sankcji za naruszenia wynikające z Ip. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wyjaśnił, że ponowna analiza danych cyfrowych z karty kierowcy zatrudnionego w skarżącej spółki oraz z urządzenia rejestrującego, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów, w postaci przerwy napięcia wykazała, iż:

1. kierowca A.A. w dniu [...].06.2019r., o godzinie 06:31 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 8 godzin i 28 minut, tj. od godziny 22:03 dnia [...].06.2019r., do godz. 06:31 dnia 19.06.2019r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 32 minuty. Skarżący podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm. czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za powyższe naruszenie wyniosła zatem 100 złotych.

2. kierowca O.Z. w dniu [...].05.2019r., o godzinie 06:34 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 8 godzin i 15 minut, tj. od godziny 22:01 dnia [...].05.2019r., do godz. 06:34 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 45 minut. Strona okazała organowi wydruk z adnotacją: "Utrudnienia podczas przerwy promowej. Czynności promowe jak wjazd i zjazd z promu długiego z kuszetką oraz czynności około promowe". Organ II instancji nie uwzględnił przedłożonego wydruku. Kara pieniężna za to naruszenie wyniosła100 złotych.

3. kierowca O.Z. w dniu [...].05.2019r., o godzinie 07:05 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 5 godzin i 12 minut, tj. od godziny 01:53 dnia [...].05.2019r., do godz. 07:05 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 48 minut. Skarżąca spółka przedłożyła GITD wydruk z adnotacją: "Utrudnienia podczas przerwy promowej. Czynności promowe jak wjazd i zjazd z promu długiego z kuszetką oraz czynności około promowe". Organ II instancji nie uwzględnił przedłożonego wydruku. Kara pieniężna za to naruszenie wyniosła 1.000 złotych.

GITD nie uwzględnił przedłożonych wydruków, bowiem (jak już wcześniej organ odwoławczy wskazał) opisana okoliczność jest przewidywalna i powinna być uwzględniana podczas planowania tras z przeprawą promową. Biorąc pod uwagę powyższe naruszenia z lp. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d., kara pieniężna po rozpoznaniu odwołania przez organ II instancji wyniosła łącznie 1200 złotych.

Organ odwoławczy następnie odniósł się do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej. Organ ponownie powołał przepisy definiujące "odpoczynek kierowcy" art. 4 lit. f, art. 8 ust. 1-5 i ust. 8 rozporządzenia nr 561/2006. Dalej organ podał wysokość wymierzanych sankcji za naruszenia wynikające z Ip. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wyjaśnił, że ponowna analiza danych cyfrowych z karty kierowcy zatrudnionego w skarżącej spółce oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów, w postaci przerwy napięcia wykazała, iż:

1. kierowca I.B. o godz. 09:54 dnia [...].04.2019r. rozpoczął 24-godzinny okres ciągu którego kierowca powinien rozliczeniowy, odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 5 godzin i 56 minut tj. od godz. 16:29 dnia [...].04.2019r., do godz. 22:25 dnia 01.04.2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 4 minuty. Kara za powyższe wyniosła 1600 złotych.

2. kierowca M.K. o godz. 06:32 dnia [...].06.2019r. rozpoczął 24-godzinny okres ciągu którego kierowca powinien odebrać w rozliczeniowy, min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 6 godzini 52 minuty tj. od godz. 23:40 dnia [...].06.2019r., do godz. 06:32 dnia [...].06.2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 8 minut. Kara za powyższe wynosi 1.050 złotych. Organ odwoławczy przeanalizował wydruk okazany podczas kontroli z adnotacją: "brak bezpiecznego parkingu na drodze A12, przekroczony czas jazdy o 28 minut, dojazd do portu i wjazd na prom z kuszetką....." i wskazał, że nie może on zostać uznany. Organ II instancji w pełni podzielił stanowisko WITD i wskazał, iż art. 12 rozporządzenia 561/2006 nie może mieć zastosowania, bowiem przedsiębiorca już na etapie planowania nie dopełnił obowiązków i źle zaplanował zadanie przewozowe.

3. kierowca B.S. o godz. 04:14 dnia [...].05.2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 55 minut tj. od godz. 20:19 dnia [...].05.2019r., do godz. 04:14 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 5 minut. Kara za powyższe wyniosła 500 złotych.

4. kierowca J.Z. o godz. 02:25 dnia [...].05.2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 57 minut tj. od godz. 17:28 dnia [...].05.2019r., do godz. 02:25 dnia [...].06.20I9r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 minuty. Kara za powyższe wyniosła 150 złotych.

5. kierowca O.Z. o godz. 10:32 dnia [...].05.2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 50 minut tj. od godz. 22:25 dnia [...].05.2019r., do godz. 07:15 dnia [...].05.2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 10 minut. Kara za powyższe wyniosła150 złotych.

Reasumując GITD stwierdził, że łączna kara pieniężna za wszystkie stwierdzone przypadki naruszenia sankcjonowane przez lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., wyniosła 2800 złotych.

GITD w dalszej części uzasadnienia odniósł się do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Organ odwoławczy przytoczył przepisy definiujące "przerwę kierowcy". I tak zgodnie z treścią art. 4 lit. d rozporządzenia nr 561/2006 przerwa, oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Zgodnie natomiast z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Następnie organ podał wysokość wymierzanych sankcji za naruszenia wynikające z Ip. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wyjaśnił, że ponowna analiza danych cyfrowych z urządzenia rejestrującego kierowcy zatrudnionego w skarżącej spółce, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów, w postaci przerwy napięcia wykazała, iż:

1. kierowca A.A. prowadził pojazd w okresie od godz. 12:43 dnia [...].06.2019r., do godz. 17:37 dnia [...].06.2019r. oraz w okresie od godz. 16:58 do godz. 21:35 dnia [...].04.2019r, nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 37 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut.

2. kierowca I.B. prowadził pojazd w okresie od godz. 01:13 do godz. 06:20 dnia [...].04.2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 36 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 minut.

Kara pieniężna za każde z powyższych naruszeń wyniosła 100 złotych.

3. kierowca P.C. prowadził pojazd w okresie od godz. 17:09 do godz. 21:48 dnia [...].06.2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 39 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 9 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wyniosła 100 złotych. Skarżąca przedłożyła organowi wydruk z adnotacją: "przekroczony czas jazdy o 9 minut, powodem przekroczenia był brak wolnych miejsc parkingowych na autostradzie ASO. Po znalezieniu bezpiecznego parkingu zostanie wykonana pauza". Organ odwoławczy nie uwzględnił przedłożonego wydruku, bowiem opisana okoliczność zdaniem organu była przewidywalna i powinna zostać uwzględniana podczas planowania tras i ponownie przytoczył powołane wcześniej orzecznictwo (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 29 października 2019 r., II SA/Go 588/19).

4. kierowca B.S. prowadził pojazd w okresie od godz. 06:43 do godz. 11:20 dnia [...].05.2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 37 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wyniosła 100 złotych.

5. kierowca O.Z. prowadził pojazd w okresie od godz. 18:33 do godz. 23:47 dnia [...].04.2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 38 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 8 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wyniosła 100 złotych. Skarżący okazał organowi wydruk z adnotacją: "przekroczyłem nieznacznie czas jazdy bez przerwy o 00:08 min z uwagi na konieczność dojazdu do bezpiecznego miejsca postoju". Organ odwoławczy nie uwzględnił przedłożonego wydruku.

6. kierowca O.Z. prowadził pojazd w okresie od godz. 17:16 do godz. 21:56 dnia [...].04.2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 40 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 10 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wyniosła 100 złotych. Skarżąca okazała wydruk z adnotacją: "przekroczyłem nieznacznie czas jazdy bez przerwy o 00:10 min z uwagi na konieczność dojazdu do bezpiecznego miejsca postoju". Organ odwoławczy nie uwzględnił przedłożonego wydruku.

Organ II instancji nie uwzględnił przedłożonych wydruków, bowiem jak już wcześniej GITD wskazywał, opisane okoliczności były przewidywalne i powinny zostać uwzględniane podczas planowania tras.

7. kierowca K.Ż. prowadził pojazd w okresie od godz. 23:16 do godz. 03:51 dnia [...].05.2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 35 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wyniosła 100 złotych.

Z uwagi na powyższe GITD stwierdził, że łączna kara pieniężna za wszystkie stwierdzone przypadki naruszenia sankcjonowane przez lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła 800 złotych.

W dalszej części uzasadnienia wydanej decyzji GITD odniósł się do naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujących nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Organ przytoczył treść art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, zgodnie z którym kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. W oparciu o art. 34 ust. 2 przedmiotowego rozporządzenia, kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.

W myśl art. 34 ust. 3 tego rozporządzenia, jeżeli zaś w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.

Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Zgodnie z art. 34 ust. 4 w/w rozporządzenia, jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. Jak stanowi art. 34 ust. 5 ww. rozporządzenia kierowcy:

a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu;

b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:

(i) czas prowadzenia pojazdu;

(ii) "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim;

(iii) "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE; (iv) przerwy lub odpoczynek.

W myśl art. 34 ust. 6 rozporządzenia nr 165/2014, każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje:

a) na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię;

b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania;

c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki;

d) wskazania licznika długości drogi:

(i) przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;

(ii) przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;

(iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe;

e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu.

Zgodnie z art. 34 ust. 7 w/w rozporządzenia, kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8. Organ II instancji następnie wskazał wysokość kary pieniężnej za naruszenia wynikające z treści lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. rozporządzenia nr 165/2014. Po przeprowadzeniu ponownej analizy zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, w szczególności na podstawie danych cyfrowych z tachografu cyfrowego zainstalowanego w pojeździe o numerze rejestracyjnym:

1. [...] GITD stwierdził, że pojazdem tym wykonywane były przejazdy bez karty kierowcy w okresie od godz. 00:20 do godz. 00:56 dnia [...].05.2019r. Przejechano w tym czasie 22 km;

2. [...] GITD stwierdził, że pojazdem tym wykonywane były przejazdy bez karty kierowcy w okresie:

- od godz. 20:26 do godz. 21:43 dnia [...].06.2019r. Przejechano w tym czasie 70 km,

- od godz. 22:01 do godz. 22:42 dnia [...].04.2019r. Przejechano w tym czasie 40 km,

- od godz. 23:50 do godz. 00:10 dnia [...].05.2019r. Przejechano w tym czasie 18 km,

- od godz. 21:03 do godz. 21:21 dnia [...].04.2019r. Przejechano w tym czasie 11 km;

3. [...] GITD stwierdził, że pojazdem tym wykonywane były przejazdy bez karty kierowcy w okresie od godz. 22:08 do godz. 22:30 dnia [...].04.2019r. Przejechano w tym czasie 22 km;

4. [...] GITD stwierdził, że pojazdem tym wykonywane były przejazdy bez karty kierowcy w okresie:

- od godz. 21:39 do godz. 22:18 dnia [...].05.2019r. Przejechano w tym czasie 37 km,

- od godz. 00:21 do godz. 00:50 dnia [...].05.2019r. Przejechano w tym czasie 22 km;

5. [...] GITD stwierdził, że pojazdem tym wykonywane były przejazdy bez karty kierowcy w okresie od godz. 20:24 do godz. 21:37 dnia [...].06.2019r. Przejechano w tym czasie 79 km;

6. [...] GITD stwierdził, że pojazdem tym wykonywane były przejazdy bez karty kierowcy w okresie:

- od godz. 22:10 do godz. 22:43 dnia [...].05.2019r. Przejechano w tym czasie 22 km,

- od godz. 06:54 do godz. 10:36 dnia [...].05.2019r. Przejechano w tym czasie 52 km,

- od godz. 12:35 do godz. 15:05 dnia [...].05.2019r. Przejechano w tym czasie 14 km,

- od godz. 07:05 do godz. 07:49 dnia [...].05.2019r. Przejechano w tym czasie 26 km,

- od godz. 22:16 do godz. 23:02 dnia [...].05.2019r. Przejechano w tym czasie 37 km,

- od godz. 19:59 do godz. 21:01 dnia [...].06.2019r. Przejechano w tym czasie 59 km,

- od godz. 22:15 do godz. 22:40 dnia [...].04.2019r. Przejechano w tym czasie 21 km,

- od godz. 10:26 do godz. 12:08 dnia [...].06.2019r. Przejechano w tym czasie 62 km.

Skarżąca w swoim odwołaniu wskazała, że kierowcy nie stosują praktyk mających na celu niewłaściwą obsługę lub odłączanie tachografu. Odnosząc się do powyższego organ II instancji w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji uznał, że strona nie przedłożyła dowodów ani też nie wykazała okoliczności mogących stanowić podstawę do uchylenia decyzji WITD w zakresie omawianego naruszenia. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna wynikająca z naruszenia z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. w łącznej wysokości 5000 złotych została nałożona zdaniem organu słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

GITD odnosząc się natomiast do naruszenia polegającego na obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy, w pierwszej kolejności przytoczył treść art. 10 ust. 5 lit. a) tiret pierwszy rozporządzenia nr 561/2006 zgodnie z którym, przedsiębiorstwo transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. W myśl art. 10 ust. 5 lit. a) tiret drugi w/w rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa.

Jak stanowi art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych za każdego kierowcę, rozporządzenie ustanawia maksymalne okresy na wczytanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej i karty kierowcy do celów art. 10 ust. 5 lit. a) ppkt (i) rozporządzenia nr 561/2006. Do celów niniejszego rozporządzenia "odpowiednie dane" oznaczają wszelkie dane zarejestrowane przez tachograf cyfrowy oprócz szczegółowych danych dotyczących prędkości. Maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza:

a) 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej;

b) 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy.

Następnie organ odwoławczy po dokonaniu ponownej analizy danych cyfrowych z kart kierowców, z uwzględnieniem błędów lub zdarzeń w postaci braku napięcia stwierdził, iż strona nie dochowała wyznaczonego przepisami prawa maksymalnego okresu na wczytywanie danych z karty kierowcy O.Z.. Skarżąca okazała plik potwierdzający pobranie danych cyfrowych kontrolowanego kierowcy w dniu [...].06.2019r., a następnie [...].07.2019r. Pomiędzy odczytami minęło 31 dni zarejestrowanej automatycznie przez tachograf działalności. Kara pieniężna za to naruszenie wyniosła 500 złotych.

GITD odnosząc się do zarzutów zawartych w odwołaniu odnośnie ww. naruszenia podkreślił w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, iż WITD do dni zarejestrowanej działalności w całym ww. okresie zaliczył dni, w których karta kierowcy była zalogowana w tachografie i rejestrowały się na niej wymagane przez przepisy aktywności, tj. prowadzenie pojazdu, inna praca oraz odpoczynki, bądź też wykonany został wpis manualny przez kierowcę. W odniesieniu do dni, w których kierowca nie prowadził pojazdu, a jego karta kierowcy była zalogowana, bądź też wykonany został wpis manualny, organ stwierdził, że podlegał on obowiązkowi odpoczynku. Nie zostały bowiem przedstawione inne dokumenty, które wskazywałyby, że kierowca przebywał, np. na urlopie wypoczynkowym lub zwolnieniu chorobowym. Biorąc pod uwagę powyższe organ II instancji uznał, że kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w łącznej wysokości 500 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Nadto organ wskazał, iż analiza danych cyfrowych z kart kierowców oraz zapisy zawarte na wydrukach sporządzonych z tachografów a znajdujących się w aktach sprawy, potwierdzają, iż zadania przewozowe były planowane nieprawidłowo. Organ odwoławczy nie uwzględnił wydruków skarżącej z oprogramowania Tachoscan z dokonanymi opisami, bowiem jak zauważył organ art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 w sposób bardzo precyzyjny wskazuje jak należy dokumentować okoliczności stanowiące przesłanki do zastosowania tegoż przepisu. Organ rozpoznając sprawę wziął pod uwagę wydruki sporządzone z tachografów przez kierowców i odniósł się do nich przy omawianiu stosownych naruszeń (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 29 października 2019 r., II SA/Go 588/19).

Zdaniem organu II instancji skarżąca w odwołaniu nie wskazała na żadne okoliczności, które w jej ocenie uzasadniałyby zastosowanie art. 92b i art. 92c u.t.d. GITD w zaskarżonej decyzji wyjaśnił, że z ugruntowanej linii orzeczniczej sądów administracyjnych wynika, że okoliczności uzasadniające zastosowanie w sprawie art. 92b i art. 92c u.t.d. powinna wykazać strona skarżąca (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu z 7 maja 2015 r., II SA/Op 123/15, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z 28 września 2017 r. III SA/Po 1253/16, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z 16 stycznia 2015 r. II SA/Gl 933/14).

Następnie GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji uznał, że w przedmiotowym przypadku brak jest podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., który stanowi, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Organ odwoławczy wskazał także, że stosownie do art. 10 rozporządzenia 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (UE) nr (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Zatem w powyższym zakresie strona ma władcze uprawnienia wobec kierowcy, może mu polecić wykonanie czynności, udzielić mu wiążących instrukcji i wskazówek. Zdaniem organu wynikający z art. 10 rozporządzenia 561/2006 stosunek podporządkowania pozwala na bezpośredni wpływ na działania kierowcy, a przedsiębiorca posiada możliwość zapobieżenia nieprawidłowościom w pracy kierowcy. Z tych względów nie mógł w rozpatrywanej sprawie znaleźć zastosowania przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Organ II instancji w treści uzasadnienia zaskarżonej decyzji dodał także, że aby doszło do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., to przesłanka braku wpływu na powstałe naruszenie musi być następstwem zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu, GITD stwierdził, iż są one niezasadne i nie zasługują na uwzględnienie. Uznał, że w zaskarżonej decyzji organu I instancji prawidłowo został ustalony stan faktyczny i prawny, na podstawie zgromadzonych w aktach sprawy dowodach, które były niezbędne i wystarczające do prawidłowego rozstrzygnięcia badanej sprawy oraz tenże organ dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem.

Zaskarżona decyzja zawierała wszystkie niezbędne elementy wymagane przez art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. W szczególności zawierała uzasadnienie faktyczne oraz wskazanie dowodów, na których organ oparł skarżone rozstrzygnięcie. Decyzja zawierała również stosowne uzasadnienie prawne, w którym w niezbędnym zakresie przywołano podstawy prawne decyzji o nałożeniu kary pieniężnej na stronę wraz z przytoczeniem właściwych przepisów prawa. W zaskarżonej decyzji jednoznacznie została wskazana podstawa prawna, jak również dowody i motywy, którymi kierował się organ, wydając skarżone rozstrzygnięcie. Organ odwoławczy stwierdził, iż brak jest podstaw do twierdzenia, że skarżona decyzja została wydana z rażącym naruszeniem przepisów prawa, które wpływałoby na rozstrzygnięcie badanej przez organ I instancji sprawy, a tym samym brak jest podstaw do jej uchylenia.

O Sp. z o.o., reprezentowana przez profesjonalnego pełnomocnika, pismem z [...] października 2020 r. złożyła skargę na powyższą decyzję GITD do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wlkp., zarzucając rażące naruszenie:

– w zakresie prawa procesowego:

1. art. 7 k.p.a. poprzez niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mających na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli;

2. art. 9 k.p.a. poprzez naruszenie obowiązku należytego i wyczerpującego informowania strony o okolicznościach faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie ich praw i obowiązków będących przedmiotem postępowania administracyjnego poprzez nie wydanie postanowienia o odmowie przeprowadzenia dowodu z przesłuchania strony;

3. art. 75 k.p.a. poprzez niedopuszczenie dowodu w postaci wyjaśnień oraz przesłuchania strony, uzasadniających odstępstwa od norm socjalnych;

4. art. 77 k.p.a. poprzez naruszenie obowiązku wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego;

5. art. 107 k.p.a. poprzez niezrozumiałe i niepoparte dowodami uzasadnienie faktyczne decyzji;

– w zakresie prawa materialnego:

6. art. 4 lit. k) Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. poprzez błędne zastosowanie definicji "dziennego czasu prowadzenia pojazdu", co doprowadziło do błędnych ustaleń i nałożenia niezasadnej kary na skarżąca;

7. art. 9 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. poprzez błędną wykładnie i błędne zastosowanie w sprawie;

8. art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. poprzez błędne niezastosowanie w sprawie;

9. art. 92b ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym poprzez błędne niezastosowanie w sprawie oraz

10. art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym poprzez błędne niezastosowanie w sprawie.

Na podstawie tak sformułowanych zarzutów skarżąca spółka wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz o uchylenie poprzedzającej ją decyzji WITD z [...] lutego 2020 r., nr [...], zasądzenie od organu na rzecz strony kosztów sądowych, w tym kosztów zastępstwa procesowego. Nadto na podstawie art. 61 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. (t.j.: Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm., dalej jako p.p.s.a.) skarżąca wniosła o wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji.

W uzasadnieniu skargi podniesiono, że strona realizując prawo wynikające z art. 10 k.p.a. czynnie uczestniczyła w kontroli oraz podczas postępowania administracyjnego. Zdaniem skarżącej dochowano wszystkich ciążących na niej obowiązków. Skarżąca wskazała, że starannie i w sposób ciągły nadzorowała pracę kierowców, prawidłowość realizacji powierzonych zadań przewozowych oraz prawidłowo, z poszanowaniem obowiązujących przepisów, planowała zadania przewozowe. Skarżąca spółka podała, iż w przytoczonym kontekście niezrozumiały jest fakt przeniesienia całej odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń na przewoźnika, co skutkowało niezastosowaniem norm wyrażonych w art. 92b oraz art. 92c u.t.d. Nadto skarżąca wskazała na liczne uchybienia proceduralne w kontekście uzupełnienia materiału dowodowego przez organ I i II instancji, których to nie uwzględniono lub nie przeprowadzono, a które miały istotne znaczenie dla sprawy. Ponadto zdaniem skarżącej organ dokonał błędnej wykładni przepisów, co również znacząco wpłynęło na wysokość wymierzonych sankcji.

Zdaniem strony skarżącej czynności organu kontrolnego ograniczyły się w istocie do pobrania danych o aktywnościach kierowców i "skopiowania naruszeń" do protokołu kontroli. Według skarżącej spółki sprawa wymaga ponownej analizy, uzupełnienia materiału dowodowego, czyli uchylenia i przekazania do ponownego rozpatrzenia decyzji obydwu organów. Skarżąca podała, że z treści protokołu kontroli oraz obydwu decyzji administracyjnych nie wynika jej zdaniem, czy poddano ocenie plan pracy, zapasy czasowe, dokumenty przewozowe, a przede wszystkim realne przyczyny powstania naruszeń. Ponadto w uzasadnieniu skargi spółka podaje, że jej zdaniem organ zupełnie pominął też rozważenie okoliczności określonych w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, w tym nie wykazał, iż powstało jakiekolwiek zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, uprawniające organ do niezastosowania tegoż przepisu, pomimo wniosku strony.

Następnie skarżąca powołała się na zasadę prawdy obiektywnej wyrażonej w art. 7 k.p.a. Według tego przepisu organy administracji publicznej prowadzące postępowanie mają obowiązek zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego w taki sposób, aby ustalić stan faktyczny sprawy zgodny z rzeczywistością, a zwłaszcza mają obowiązek dokonać wszechstronnej oceny okoliczności konkretnej sprawy na podstawie analizy całego materiału dowodowego i swoje stanowisko wyrazić w uzasadnieniu podjętej decyzji. W dalszej części uzasadnienia skargi strona powołała przepis art. 77 § 1 k.p.a. nakładający na organy administracji publicznej obowiązek zgromadzenia całego materiału dowodowego koniecznego do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy. Zdaniem skarżącej spółki organy I i II instancji popełniły liczne błędy związane z prawidłowym rozpoczęciem i zakończeniem pracy przez kierowców, nieprawidłowo określając czas przepraw promowych. Powyższe błędy doprowadziły do zastosowania wobec przedsiębiorcy sankcji pomimo braku naruszenia norm przez kierowców lub spowodowały zawyżenie sankcji wobec faktycznie przypisanej do danego naruszenia.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny, zważył co następuje:

Stosownie do art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm.; dalej jako p.p.s.a.) uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania, inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną. Oznacza to, że bierze pod uwagę wszelkie naruszenia prawa, a także wszystkie przepisy, które powinny znaleźć zastosowanie w rozpoznawanej sprawie, niezależnie od żądań i wniosków podniesionych w skardze – w granicach sprawy, wyznaczonych przede wszystkim rodzajem i treścią zaskarżonego aktu. Sąd nie może wydać orzeczenia na niekorzyść skarżącego, chyba że stwierdzi naruszenie prawa skutkujące stwierdzeniem nieważności zaskarżonego aktu lub czynności (art. 134 § 2 p.p.s.a.).

Mając na uwadze tak zakreślony zakres kognicji Sąd uznał, że wniesiona skarga zawiera usprawiedliwione podstawy. Przedmiotem kontroli sądowoadministracyjnej pod względem legalności w niniejszej sprawie jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję WITD nakładającą na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 14.900 zł za naruszenie obowiązków i warunków przewozu drogowego określonych w lp. 5.2, lp. 5.5, lp.5.6, lp. 5.7, lp. 5.11, lp. 6.2.1 oraz lp. 6.3.17 zał. nr 3 do u.t.d.

Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12000 złotych za każde naruszenie. Co stanowi "naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego" definiuje art. 4 pkt 22 u.t.d., stanowiący, iż są to obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz wskazanych w tym przepisie rozporządzeń, decyzji, ustaw i umów międzynarodowych. W myśl art. 92a ust. 5 pkt 2 u.t.d. suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz nie może przekroczyć 20.000 zł dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej arytmetycznej liczbie do 11 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Stosownie natomiast do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10

- załącznika nr 3 do ustawy.

Odnośnie naruszenia zawartego w lp. 5.2 należy wskazać, że okresy maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu uregulowane są w art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, zgodnie z którym dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Organ przytoczył treść art. przepis art. 4 lit. k rozporządzenia nr 561/2006 zgodnie z którym: dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku oraz art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Analizując dane cyfrowe z karty kierowców i urządzeń rejestrujących organ stwierdził wielokrotne naruszanie przez kierowców zatrudnionych przez skarżącą przepisu art. 6 rozporządzenia nr 561/2006. Ustalenia organu są w tym zakresie prawidłowe, znajdują bowiem potwierdzenie w materiale dowodowym sprawy.

W tym miejscu należy wskazać, że zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 który stanowi, iż pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Przepis ten może więc stanowić podstawę do odstąpienia od norm czasu pracy, jednak pod pewnymi warunkami, które muszą być interpretowane ściśle. Jedynym dowodem w sprawie stanowiącym podstawę do ustalenia odstąpienia od norm określających wymiar czasu pracy kierowców jest tylko i wyłącznie adnotacja kierowcy na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo na planie pracy, uczyniona najpóźniej po przybyciu na miejsce postoju. Zgłoszenie późniejsze nie ma natomiast znaczenia. Niewątpliwe ogranicza to zakres postępowania dowodowego, wskazany w k.p.a. Niemniej ustawodawca w art. 12 rozporządzenia wyraźnie wskazuje, że określone okoliczności mogą być wykazane tylko przy pomocy ściśle określonych dowodów. Posłużenie się przez organ innymi dowodowi naruszało by więc prawo (w tym art. 75 k.p.a.). Regulacja ta została wprowadzona aby umożliwić kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niemożliwych do spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie przejazdu. Przy czym chodzi o sytuacje nadzwyczajnych trudności niezależnych od woli kierowcy a także nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności (zob. wyrok NSA z dnia 7 marca 2017 r., II GSK 4972/16, www.orzeczenia.nas.gov.pl - dalej CBOSA). W orzecznictwie wskazuje się, że przepis ten należy interpretować ścieśniająco. Wprowadzenie tej normy ma na celu umożliwienie kierowcom prawidłowej reakcji w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie podróży, tj. w sytuacjach nadzwyczajnych trudności, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i nie dających się przewidzieć nawet przy dochowaniu najwyższej staranności. Odstępstwo to ma również na celu zapewnienie bezpieczeństwa osób, pojazdu i ładunku oraz uwzględnienie w każdej sytuacji wymogu bezpieczeństwa drogowego. Obowiązkiem przedsiębiorstwa transportowego jest uważne planowanie przejazdu kierowcy tak, aby był on bezpieczny i uwzględniał np. regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp do odpowiednich parkingów (zob. wyrok NSA z 30 listopada 2016 r., II GSK 1255/15, CBOSA). Art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 odnosi się do sytuacji nadzwyczajnych, których przedsiębiorca nie mógł przewidzieć, czyli wydarzeń losowych niezależnych od przedsiębiorcy, a nie zwykłej działalności przedsiębiorstwa, do którego należy planowanie przewozów w taki sposób by nie naruszać przepisów prawa dotyczących transportu drogowego, a w szczególności norm dotyczących dziennego czasu odpoczynku i czasu prowadzenia pojazdu. Jeżeli przedsiębiorca planując przewóz rzeczy nie uwzględnia właściwego okresu niezbędnego do załadunku i rozładunku towaru, możliwości pokonania określonej odległości z jednoczesnym zapewnieniem odpowiednich miejsc postoju celem zapewnienia kierowcy możliwości przestrzegania norm dotyczących odpoczynku i czasu prowadzenia pojazdu oznacza to, że planowanie trasy przewozu było niewłaściwe (por. wyrok WSA w Gorzowie Wlkp. z dnia 1 grudnia 2016 r., II SA/Go 879/16, CBOSA). W orzecznictwie wskazuje się również, że przekroczenie czasu pracy kierowcy z tego powodu, iż kierowca poszukuje parkingu nie może być traktowane jako okoliczność niezależna od przedsiębiorcy, ponieważ obowiązek przedsiębiorcy wykonującego regularne przewozy obejmuje także wcześniejsze zapewnienie miejsc parkowania i jest to okoliczność, którą można przewidzieć (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/90, wyrok NSA z 7 maja 2013 r., II GSK 187/12, wyrok NSA z 20 lipca 2016 r., II GSK 399/15, CBOSA). Nie są to bowiem okoliczności nadzwyczajne i wyjątkowe lub nie dające się przewidzieć zdarzenia, lecz ogólne trudności, powszechnie występujące w transporcie drogowym, które przedsiębiorca planując przewóz powinien uwzględniać w ramach prawidłowej i rzetelnej organizacji transportu.

Mając powyższe na uwadze należy uznać za prawidłowe stanowisko organów inspekcji transportu drogowego dotyczące zasad stosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006, a w konsekwencji braku usprawiedliwionych podstaw do zastosowania przewidzianego w nim wyjątku w okolicznościach niniejszej sprawy. Celem wprowadzenia regulacji art. 12 nie jest bowiem dopuszczenie do możliwości swobodnego stosowania odstępstw, a jedynie umożliwienie ich stosowania w sytuacjach wyjątkowych, nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia. Odstępstwo od ograniczeń w zakresie czasu prowadzenia pojazdu nie może występować regularnie i musi być spowodowane wyjątkowymi okolicznościami, jak np. poważny wypadek drogowy, ekstremalne warunki pogodowe (zob. wyrok WSA w Gdańsku z 8 marca 2018 r., III SA/Gd 1005/17; CBOSA). Czas przejazdu powinien być dostosowany do warunków drogowych, pór roku oraz ewentualnych odpraw granicznych. W przypadku konieczności skorzystania z promu, czas przejazdu powinien być tak zaplanowany, by uwzględniał czas przeznaczony na oczekiwanie na wjazd na prom i zjazd z promu. W konsekwencji za takie okoliczności w rozpoznawanej sprawie nie mogą być uznane takie okoliczności jak: brak bezpiecznego parkingu, postój w korkach, utrudnienie podczas przeprawy promowej, czynności okołopromowe. Organ odwoławczy odniósł się do poszczególnych zarzutów podniesionych przez stronę skarżąca.

Zasadnie organ nałożył karę za skrócenie wymaganego okresu odpoczynku (lp. 5.5.). Zgodnie z art. 4 li. f rozporządzenia 561/2006 odpoczynek oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Z kolei w myśl art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Szczegółowe zasady korzystania przez kierowców z odpoczynku, sposoby obliczania kolejnych okresów odpoczynku oraz zasady ustalania okresów odpoczynku w przypadku dojazdu do miejsca postoju pojazdu określone zostały w art. 8 ust. 2 - 9 i art. 9 rozporządzenia nr 561/2006. Organ opierając się na analizie zapisów z karty kierowcy i urządzenia rejestrującego w szczegółowy sposób przedstawił naruszenia polegające na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku przez poszczególnych kierowców i odniósł się do zarzutów skarżącej. Organ nie uwzględnił okazanych przez stronę wydruków wskazujących na "utrudnienia przeprawy promowej" czy na "wjazd i zjazd z promu". Organ zasadnie stwierdził, że są to okoliczności przewidywalne i powinny zostać uwzględniane podczas planowania tras z przeprawą promową. Zdaniem Sądu również odnośnie pozostałych naruszeń wskazanych w lp. 5.6, lp. 5.7, lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy organ w sposób prawidłowy zastosował przepisy prawa w oparciu o dane wynikające z kart poszczególnych kierowców oraz urządzeń rejestrujących. Organ odniósł się do zarzutów strony skarżącej.

W ocenie Sądu nie jest trafny podniesiony w skardze zarzut naruszenia art. 4 lit. k w zw. z art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, co doprowadziło w ocenie strony skarżącej do błędnego ustalenia rozpoczęcia 24 lub 30 godzinnego okresu rozliczeniowego i stwierdzenia naruszeń, które nie miały miejsca. Według strony skarżącej organ błędnie zakwalifikował zjazd z promu jako czynność rozpoczynającą pracę w nowym okresie rozliczeniowym, czyli zaliczył ją do dziennego okresu prowadzenia pojazdu.

Należy wskazać, że zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 (w wersji obowiązującej do dnia 19 sierpnia 2020 r.), na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę. Czas spędzony na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i posiada dostęp do koi lub do kuszetki (ust. 2). Czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem niniejszego rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako "inna praca" (ust.3).

Sąd podziela stanowisko wyrażone w orzecznictwie, że norma zawarta w art. 8 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 w zakresie przedłużenia odpoczynku dziennego do tygodniowego skróconego lub regularnego odnosi się do zarówno odpoczynków skróconych, jak i regularnych. Natomiast wynikające z art. 9 ust. 1 ww. aktu prawo do dwukrotnego przerwania odpoczynku dotyczy wyłącznie regularnego odpoczynku dziennego. Przewoźnik nie może zatem powoływać się na skrócony 9-godzinny okres odpoczynku, gdy korzysta z możliwości przerwania odpoczynku wjazdem lub zjazdem z promu lub pociągu. Powinien wówczas wykorzystać odpoczynek 11-godzinny, co w sprawie nie miało miejsca (zob. wyro WSA w Szczecinie z dnia 22 lutego 2018 r., II SA/Sz 43/18, wyrok WSA w Białymstoku z dnia 5 listopada 2015 r., II SA/Bk 632/15, CBOSA). Dlatego też WITD zasadnie podniósł, że odpoczynek wybrany przez kierowcę O.Z. ([...].05.2019 r., [...].06.- [...].06.2019 r.) nie spełniał normy 11-godzinnego wypoczynku, który można przerwać dwukrotnie na wjazd czy też zjazd z promu. Wymaga podkreślenia, że art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 dotyczy wyłącznie uprawnienia do dwukrotnego przerwania odpoczynku wjazdem lub zjazdem z promu i ma zastosowanie do regularnego odpoczynku dziennego. Nadto organ mając na uwadze treść art. 4 lit. k w zw. z art. 6 rozporządzenia 561/2006 wskazał w jaki sposób dokonał obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku (s. 5 uzasadnienia zaskarżonej decyzji). Naruszenia związane z przestrzeganiem czasu pracy i odpoczynku, co należy podkreślić, zostały zrekonstruowane przez organ na podstawie danych pochodzących z urządzeń cyfrowych. Dlatego obalenie domniemań płynących z tych urządzeń i pochodzących z nich dokumentów wymaga wykazania szczególnych okoliczności np. wskazanych w art. 12 i art. 9 rozporządzenia 561/2006. Przedstawione przez stronę skarżącą w odwołaniu i skardze inne okresy rozpoczęcia czy zakończenia pracy poszczególnych kierowców stoją w sprzeczności z dokonaną przez organ analizą danych cyfrowych z kart kierowców i urządzeń rejestrujących. Organ odniósł się do zarzutów skarżącej w tym zakresie. Należy dodać, że w postępowaniu, którego celem jest skontrolowanie przestrzegania czasu pracy przez kierowców, na organie spoczywa obowiązek ustalenia, czy czas pracy i wypoczynku wymagany przepisami prawa był przestrzegany. Powyższe prowadzi do konkluzji, że o ile na organie ciąży obowiązek udowodnienia faktów związanych z naruszeniem przez stronę przepisów o transporcie drogowym, to bez przedstawienia przez stronę dowodów mogących podważać ustalenia organu, nie jest możliwe przyjęcie twierdzeń co do braku podstaw uznania odpowiedzialności i nałożenia kary pieniężnej (zob. wyrok NSA z 11 grudnia 2018 r., II GSK 4742/16 CBOSA). Strona nie może zasadnie oczekiwać, że organ administracji publicznej dysponując już określonym materiałem dowodowym pozwalającym na ustalenie okoliczności istotnych w sprawie, będzie poszukiwał jeszcze innych dowodów, które prowadziłyby do obalenia ustaleń dokonanych na podstawie już zebranego materiału dowodowego (zob. np. wyrok NSA z 15 grudnia 2017 r., II GSK 756/16, CBOSA). Ponadto za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo. Na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10, CBOSA). Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Profesjonalny przedsiębiorca uwzględniających w swej działalności zarówno ustalone normy czasu pracy kierowcy, jak i dopuszczalne przez ustawodawcę "zapasy" czasowe, po przekroczeniu których nakładana jest sankcja, winien tak planować realizacje zadań przewozowych, by zapewnić kierowcy możliwość bezwzględnego przestrzegania norm czasu pracy.

Nie budzi zastrzeżeń nałożona prze organ sankcja za przejazd pojazdami bez włożonej do tachografu karty kierowcy wbrew obowiązkowi wynikającemu z powołanego art. 32 ust. 1 oraz 34 ust. 1 rozporządzenie nr 165/2014, stanowiącego, że kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu; nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów.

Odnosząc się do tych naruszeń podkreślić należy, iż zgodnie z art. 3 ust.1 rozporządzenia nr 165/2014 tachografy są instalowane i użytkowane w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy oraz do których zastosowanie ma rozporządzenie nr 561/2006. Rozporządzenie nr 561/2006 ma zastosowanie wyłącznie do "przewozu drogowego". Według art. 4 lit. a tego rozporządzenia przewóz drogowy to "każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używany do przewozu osób lub rzeczy". Stąd też wykonywanie przewozów drogowych po drodze niepublicznej nie będzie wliczać się do czasu prowadzenia pojazdu. Ponadto zgodnie z art. 3 lit. g rozporządzenie nr 561/2006 nie ma ono zastosowania do przejazdów pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu. Należy podzielić stanowisko organów obu instancji co do niewykazania przez skarżącą okoliczności wyłączających obowiązek rejestracji czasu pracy kierowców za pomocą karty kierowcy, co było wystarczającą przesłanką do przypisania opisanych w zaskarżonej decyzji naruszeń w tym zakresie. To bowiem na przedsiębiorcy spoczywa ciężar wykazania, co "działo się" z pojazdem w okresach, w których wykonywano nim przejazdy znajdujące potwierdzenie w stanie licznika, a nie znajdujące potwierdzenia w wykresówkach lub na kartach kierowców (por. wyrok NSA z dnia 18 października 2016 r., II GSK 711/15, CBOSA). W rozpoznawanej sprawie strona skarżąca nie przedłożyła takich dowodów. Mając również na uwadze dystans jaki pokonały pojazdy bez karty kierowcy (od 11 km do 70 km) nie sposób uznać za wiarygodne twierdzenia strony skarżącej, że były to przejazdy w celach szkoleniowych i serwisowych.

W ocenie Sądu należy podzielić stanowisko organu odnośnie naruszenia wskazanego w lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d. WITD przedstawił utrwalone w orzecznictwie stanowisko dotyczące "dni zarejestrowanej działalności" i wymierzył karę zgodnie z przepisami prawa. Należy dodać, że wysokość wymierzonej kary w wysokości 14.900 zł została ustalona w sposób prawidłowy.

Należy również podzielić stanowisko przedstawione w zaskarżonej decyzji, że w rozpoznawanej sprawie nie zaistniały przesłanki zwalniające przewoźnika od odpowiedzialności wskazanej w art. 92b oraz art. 92c u.t.d. Przepis art. 92b u.t.d. odnosi się jedynie do naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, tj. naruszeń przewidzianych w lp. 5.1. – 5.6.2 załącznika nr 3 do ustawy. Ma charakter wyjątku od zasady odpowiedzialności za obiektywnie stwierdzone naruszenia i stąd podlega ścisłej interpretacji. W orzecznictwie wskazuje się wprost, że ciężar wykazania okoliczności wynikających z art. 92b ust. 1 u.t.d. spoczywa na przewoźniku. Dlatego to prowadzący przedsiębiorstwo transportowe winien udowodnić, że dołożył należytej staranności organizując pracę i nie miał wpływu na naruszenia prawa przez kierowców. Przez należytą staranność należy rozumieć uczynienie wszystkiego, czego można rozsądnie wymagać od przewoźnika organizującego przewóz w celu wyeliminowania naruszeń prawa (zob. np. wyroki NSA z dnia 18 października 2016 r., II GSK 685/15, z dnia 3 listopada 2016 r., II GSK 974/15, z dnia 7 marca 2017 r., II GSK 1590/15, CBOSA). W ocenie Sądu liczba stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń dowodzi, iż procedury służące egzekwowaniu przestrzegania norm czasu pracy wynikających z przepisów rozporządzenia 561/2006, nie były efektywne. Ustalone przez organ przypadki naruszeń tych norm nie miały bowiem charakteru incydentalnego. Nadto, właściwa organizacja i dyscyplina pracy, o której mowa w art. 92b ust. 1 u.t.d. obejmuje nie tylko przeprowadzanie szkoleń pracowników czy niezachęcanie ich, np. w systemie wynagradzania, do naruszania obowiązującego czasu pracy. Sama okoliczność przeszkolenia kierowcy w zakresie obowiązujących przepisów nie świadczy o tym, że przedsiębiorca podjął realne i skuteczne działania w celu zapewnienia przestrzegania przez zatrudnionych przez siebie kierowców przepisów regulujących wykonywanie przewozu drogowego, jeżeli zastosowane środki nie doprowadziły do przestrzegania przepisów w tym zakresie. Funkcjonowanie wewnętrznej organizacji pracy, stosunki panujące w przedsiębiorstwie i postępowanie kierowców w zakresie czasu pracy nie są, co do zasady, przesłankami egzoneracyjnymi w rozumieniu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i obciążają przedsiębiorcę. Należy podkreślić, że w doktrynie i judykaturze wskazuje się, że chodzić tutaj może o sytuacje nadzwyczajne, działanie siły wyższej, co oznacza, że w dyspozycji tego przepisu nie mieszczą się sytuacje, które wprawdzie są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem (zob. wyrok NSA z dnia 10 października 2019 r., II GSK 2852/17, wyrok NSA z dnia 12 lutego 2019 r., II GSK 4525/16, CBOSA). By móc uchylić się od odpowiedzialności, przewoźnik winien wykazać, że do naruszeń doszło pomimo sprawowania stałego i wnikliwego nadzoru nad zatrudnionymi przez siebie pracownikami, a ich wykrywanie wiąże się ze stosowaniem środków dyscyplinujących przewidzianych w przepisach prawa pracy. Chodzi między innymi o takie dowody, z których wynikałoby, że przedsiębiorca dokonuje analizy tras do klienta (odległość, topografia, rozkład parkingów), analizy danych zawartych na kartach kierowców (zob. wyrok NSA z dnia 7 marca 2017 r., II GSK 1590/15, CBOSA). Dokumentów potwierdzających taki nadzór strona skarżąca nie przedstawiła. Przy czym podkreślić należy, iż przedsiębiorca chcąc wykazać, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, musi wskazać na konkretne okoliczności, które będą w tym zakresie rozważone przez organ. Okoliczności te muszą być wsparte dowodami. Dowody te powinny być zaś dostarczone lub przynajmniej wskazane przez przedsiębiorcę. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy sam fakt nieprzesłuchania prezesa zarządu skarżącej spółki na okoliczność prawidłowej organizacji pracy w przedsiębiorstwie nie może być uznany za okoliczność mającą istotny wpływ na treść rozstrzygnięcia. Stanowisko strony skarżącej w tym zakresie – w świetle całokształtu materiału dowodowego – należy uznać za ogólnikowe i tym samym za niewiarygodne. W opinii Sądu wielokrotne naruszenia przepisów przez kierowców dowodzą tylko tego, że w przedsiębiorstwie strony skarżącej zawiodły mechanizmy egzekwowania zachowań niezgodnych z przepisami prawa uwzględnionych w zakresie obowiązków kierowcy. Świadczy o tym również podniesiony przez organ fakt udzielenia kary nagany w stosunku do tych samych kierowców (3 nagany w odniesieniu do tego samego kierowcy w ciągu 3 miesięcy).

Z kolei art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wprowadza wymogi bardziej rygorystyczne niż art. 92b ust. 1 u.t.d. W orzecznictwie wskazuje się, że art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. – jako wyjątek od zasady odpowiedzialności przedsiębiorcy także za działania swoich kierowców – nie tylko odnosi się do wyjątkowych sytuacji, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć, ale i dotyczy okoliczności, istnienia których organ – bez wskazania strony – nie zna. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest natomiast wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia (por. wyrok NSA z dnia 13 stycznia 2015 r., II GSK 2098/13, CBOSA). Przepis art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d., dotyczy okoliczności wyjątkowych i nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy, co prowadzi do wniosku, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy nie jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy. Podzielając przytoczoną argumentację, przyjąć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu (niezależnie od formy prawnej takiej relacji) dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz drogowy kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to kierowca, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Strona skarżąca nie wykazała wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Nadto kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji przepisu art. 92 b i art. 92c u8st. 1 pkt 1 u.t.d. (wyrok NSA z dnia 12 lutego 2019 r., II GSK 4525/16, CBOSA).

W ocenie Sądu, orzekające w sprawie organy przeprowadziły w sposób dokładny i wyczerpujący postępowanie, zgromadziły pełny materiał dowodowy i ustaliły adekwatny stan faktyczny. Wskazać też należy, że uzasadnienie zaskarżonej decyzji w pełni odpowiada kryteriom określonym w art. 107 § 3 k.p.a. Organ przedstawił ustalony w sprawie stan faktyczny, wskazał dowody w oparciu, o które poczynił te ustalenia, wskazując jednocześnie dlaczego odmówił uwzględnienia zarzutów podnoszonych przez stronę skarżącą. Każdy przypadek naruszenia prawa został określony i omówiony w uzasadnieniach obu decyzji ze wskazaniem dowodów, na podstawie których nastąpiło konkretne ustalenie. Wskazał jednocześnie podstawę prawną rozstrzygnięcia. Strona skarżąca miała zapewniony udział w postępowaniu.

W konsekwencji należy stwierdzić, że zaskarżona decyzja nie naruszała ani prawa materialnego, ani w istotny sposób przepisów postępowania (art. 7, art. 77 ust.1, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a.). W tym stanie rzeczy, na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę jako pozbawioną usprawiedliwionych podstaw należało oddalić.