Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1892/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-04-05 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1,3 pkt 1,4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 138 par. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 41 ust. 3
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant ref. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi Z. S.A. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] maja 2015 r., nr [...] , Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - dalej także: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 460 ze zm. - dalej także: "u.d.p."), § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 305), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r., nr [...] , nakładającą na Z. S.A. z siedzibą w Ś. (dalej także: "skarżąca spółka" lub "strona skarżąca") karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu 2 lipca 2014 r. w miejscowości Ż. na drodze krajowej nr 15 zatrzymano do kontroli trzyosiowy samochód ciężarowy marki Renault o nr rej. [...] . Pojazdem kierował M.M. , który wykonywał przejazd z ładunkiem ubocznych produktów pochodzenia zwierzęcego (ładunek podzielny) w imieniu Z. S.A. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd poruszając się po drodze krajowej nr 15 przekroczył dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej, który zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie może przekraczać, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 < d < 1,8) - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Ponadto stwierdzono, iż kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalną masę całkowitą, która stosownie do § 3 ust. 1 pkt 7 ww. rozporządzenia nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego pojazdu samochodowego - 25 ton albo 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Przedmiotowym pojazdem przewożono uboczne produkty pochodzenia zwierzęcego (ładunek podzielny).

W toku przesłuchania w charakterze świadka kierowca (pracownik skarżącej spółki) stwierdził, że cały towar został załadowany przez pracowników 9 różnych firm, w których odebrał produkty uboczne pochodzenia zwierzęcego i miał zawieść do Z.U. w S. W karcie każdego ładunku każdy załadowca wskazał zadeklarowaną masę ładunku. Kierowca pojazdu przyznał, że zgodnie z dokumentami, które otrzymał od poszczególnych nadawców - nie powinien odbierać ładunku jednym kursem od wszystkich 9 załadowców. Wskazał, że ładunek czekał na niego załadowany w pojemnikach typu "H.", a także, że kontrolowny samochód nie jest wyposażony w tonażery wskazujące naciski na osie. Jednocześnie, kierowca zeznał, że wybrał trasę po drodze krajowej nr 15 (przez Ż.), ponieważ jest najkrótsza.

Powyższe ustalono w oparciu o protokół kontroli nr [...] z dnia [...] lipca 2014 r., protokół przesłuchania świadka oraz dokumentów handlowych okazanych przy kontroli spornego przewozu ubocznych produktów zwierzęcych.

Z akt sprawy wynika, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 13 maja 2014 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Ponadto, z dokumentów postępowania administracyjnego wynika, że zatrzymany do kontroli pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP 600 o nr fabrycznych 27142410 i 27142413. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminami ważności do 31 listopada 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. W toku kontroli kierowca pojazdu został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, organ pierwszej instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu - 23,35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę) - przekroczenie dopuszczalnej wartości o 4,35 t (ok. 22,9 % dopuszczalnej wartości),

- masa całkowita pojazdu - 31,8 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę dla każdej osi) - przekroczenie dmc o 5,8 t (ok. 22,3 % dopuszczalnej wartości),

- podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia 7 lipca 2014 r. zawiadomił stronę skarżącą o wszczęciu postępowania. Jednocześnie, organ wezwał skarżącą spółkę do nadesłania informacji o okolicznościach świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem oraz że nie miała wpływu na postawnie naruszenia. Organ poinformował stronę, iż oczekuje przedstawienia stosownych dowodów potwierdzających powyższe okoliczności.

W piśmie z dnia 14 lipca 2014 r. strona skarżąca zawnioskowała o umorzenie postępowania z uwagi na użycie do wyznaczenia parametrów wagowych kontrolowanego zespołu pojazdów wag LP 600 niezgodnie z ich przeznaczeniem oraz instrukcją obsługi producenta co powoduje, że osiągnięte wyniki pomiarów są całkowicie niewiarygodne. Skarżąca spółka wskazała, kontrolowany zespół pojazdów nie wypełniał definicji pojazdu nienormatywnego w zakresie nacisków osi, a także zarzuciła, że kontroli dokonał nieuprawniony pracownik Inspekcji Transportu Drogowego.

Mając na uwadze wskazane powyżej ustalenia kontroli i stanowisko strony, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2014 r., nr [...] , działając na podstawie art. 64, art. 140aa ust. 1-3 P.r.d., art. 41 ust. 1-3 u.d.p., a także rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz.U. z 2012 r., poz. 1061), nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji szczegółowo odniósł się do stanowiska skarżącej spółki zwartego w piśmie z dnia 14 lipca 2014 r. Wskazał ponadto, że oceniając, czy kontrolowany zespół pojazdów przekroczył dopuszczalne parametry, wziął pod uwagę przede wszystkim wynik rzeczywistej masy całkowitej, która wyniosła aż 31,80 t. Organ pierwszej instancji podkreślił, że nastąpiło przekroczenie od dopuszczalnej masy całkowitej aż o 5,8 t., czyli o 22,3 %. Zdaniem organu, powyższe przekroczenie dmc stanowi wystarczającą przesłankę do stwierdzenia, że kontrolowany zespół pojazdów wypełniał definicję "pojazdu nienormatywnego". Organ pierwszej instancji zauważył jednocześnie, że przekroczenia dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej jest dodatkowym naruszeniem, które nie wywarło wpływu na ocenę nienormatywności zespołu pojazdów ani na wysokość nałożonej kary. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że bycie inspektorem Inspekcji Transportu Drogowego nie wyklucza możliwości bycia kontrolerem transportu drogowego, gdyż nie są to dwa odrębne stanowiska.

W piśmie z dnia 12 stycznia 2015 r. strona skarżąca wniosła odwołanie od powyższej decyzji organu pierwszej instancji.

Zaskarżając sporną decyzję w całości oraz wnosząc o jej uchylenie, jako wydanej z naruszeniem norm prawa materialnego oraz procedury administracyjnej, strona skarżąca zarzuciła organowi pierwszej instancji błędną subsumpcję stanu faktycznego pod przepis art. 2 ust. 35a P.r.d. oraz nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 P.r.d. - poprzez błędne określenie strony postępowania. Ponadto, strona skarżąca zarzuciła przedmiotowej decyzji naruszenie art. 140aa ust. 1 P.r.d. prowadzące do naruszenia art. 2 i art. 7 Konstytucji RP, a także art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a. i art. 8 k.p.a., w rezultacie czego doszło do wadliwego nałożenia kary pieniężnej za przejazd jednego pojazdu nienormatywnego, jedną drogą publiczną oraz błędną kwalifikację stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

W uzasadnieniu odwołania strona skarżąca podniosła, że zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i wydane na jej podstawie rozporządzenia, nie określają dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych na konkretnych drogach. Na potwierdzenie powyższego strona skarżąca przytoczyła fragmenty uzasadnień wyroków sądów administracyjnych. Skarżąca spółka podkreśla ponadto, że zgodnie ze świadectwem homologacji oraz instrukcją producenta wag LP 600, za ich pomocą nie można rzetelnie ustalić rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. W związku z powyższym, w ocenie strony skarżącej, należy uznać, że kontrolowany pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej, a w konsekwencji ustalony stan faktyczny należy zakwalifikować jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V, a nie VII. Strona skarżąca wskazała ponadto, że pod pojęciem "podmiot wykonujący przejazd" należy rozumieć kierowcę pojazdu, a nie przewoźnika, zaś z treści przepisu art. 140aa ust. 1 P.r.d. wynika, iż karę pieniężną można nałożyć tylko w przypadku stwierdzenia poruszania się przynajmniej dwóch pojazdów nienormatywnych, po więcej niż jednej drodze publicznej.

W wyniku rozpatrzenia odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 P.r.d., art. 41 u.d.p., a także § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - decyzją z dnia [...] maja 2015 r. utrzymał w mocy w/w decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r. o nałożeniu na skarżącą spółkę kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII, mając na uwadze ujawnione podczas kontroli naruszenia i stwierdził, iż organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej ich kwalifikacji.

Organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Organ odwoławczy zauważył, że przedmiotem przewozu w niniejszej sprawie był ładunek podzielny - uboczne produkty pochodzenia zwierzęcego w pojemnikach typu "Hiszpanka".

Mając na uwadze ujawnione w toku kontroli naruszenia, tj. przekroczenie o 4,35 t nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu - 23,35 t (tj. o 22,90 %), a także przekroczenie dmc o 5,8 t (tj. o 22,30 %) i stwierdzony brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, organ odwoławczy uznał, że w sprawie występuje brak zezwolenia kategorii VII ze względu na parametry wagowe i wymiarowe stwierdzone podczas czynności kontrolnych.

W uzasadnieniu decyzji Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p. dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniami Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Organ odwoławczy wskazał ponadto, że stosownie do ust. 3 art. 41 u.d.p. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazy dróg krajowych o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczej osi do 8 t.

Organ wskazał, że droga krajowa nr 15 w miejscowości Ż. została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczej osi do 10 t.

Organ odwoławczy uznał, że strona skarżąca w toku dotychczasowego postępowania administracyjnego nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem, a także, że nie miała wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń.

Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej organ odwoławczy, powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych - wskazał, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, a zatem ich przekroczenie powodowało zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż to ono dopuszcza ich przekroczenie.

Odnosząc się z kolei do argumentów strony skarżącej, iż przez pojęcie "podmiot wykonujący przejazd" należy rozumieć kierowcę, organ odwoławczy wyjaśnił, że ustawodawca nie wskazał "kierowcy", jako adresata decyzji dotyczącej nałożenie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia i był to zabieg celowy. Zdaniem organu odwoławczego, o tym, że pojęcia podmiot wykonujący przejazd nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.). Organ odwoławczy wyjaśnił ponadto, że ustawodawca w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. nie określił kierującego pojazdem, jako strony postępowania administracyjnego, lecz wskazał jasno, że stroną postępowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest zaś ten, na rzecz którego jest wykonywany dany przejazd. Zdaniem organu, kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie, lecz dla innego podmiotu.

Organ odwoławczy wyjaśnił ponadto, że do nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, wystarczy stwierdzenie jednokrotnego przejazdu, po konkretnej drodze publicznej, jednego pojazdu nienormatywnego. Organ odwoławczy wyjaśnił, że ustawodawca w treści art. 140aa ust. 1 P.r.d. posłużył się zwrotem: "za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych", ponieważ przepis ten odnosi się do nieograniczonego kręgu podmiotów i sytuacji, a więc do wielu przejazdów wykonywanych po różnych drogach, różnymi pojazdami (zespołami pojazdów).

Ponadto, organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem, a także nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W ocenie organu odwoławczego, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę skarżącą wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego sporny przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Organ podkreślił, że nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył, iż to wyłącznie podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy owego przejazdu, czy też zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Organ odwołwczy wyjaśnił, że normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej.

Pismem z dnia 11 czerwca 2015 r. skarżąca spółka wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Wnosząc o uchylenie obu spornych decyzji organów Inspekcji Transportu Drogowego oraz o zasądzenie od organu odwoławczego na rzecz strony skarżącej zwrotu kosztów postępowania sądowego, skarżąca spółka zarzuciła:

1) nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego, o której mowa w art. 2 pkt 35a P.r.d., skutkującą błędnym zastosowaniem przywołanego przepisu prawa materialnego,

2) nieprawidłową subsumpcję parametrów pojazdu skontrolowanego w dniu 2 lipca 2014 r. do przepisu zapisanego pod lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., co skutkowało błędnym uznaniem, iż pojazd ten wypełnia parametry przewidziane dla zezwolenia kategorii VII oraz błędnym zastosowaniem sankcji określonej w art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d.,

3) nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. - poprzez uznanie strony skarżącej za podmiot wykonujący przejazd, co w konsekwencji doprowadziło do błędnego określenia strony postępowania,

4) naruszenie art. 8 k.p.a., art. 11 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez wewnętrznie sprzeczne i niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia zaskarżonej decyzji,

5) nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 1 P.r.d., prowadzące do naruszenia art. 2 i art. 7 Konstytucji RP oraz naruszenia przepisów art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a. i art. 8 k,p.a.

W uzasadnieniu skargi strona skarżąca wskazała przede wszystkim na fakt, że ani przepisy ustawy o drogach publicznych, ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie nie określają wartości dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych na drogę. Zatem, w ocenie skarżącej spółki, w przypadku osi wielokrotnych (takich jak w kontrolowanym pojeździe) odniesienie wartości ich rzeczywistego nacisku do wartości przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jest niemożliwe. Zdaniem skarżącej spółki, przepisy o drogach publicznych ani też wydane na ich podstawie przepisy wykonawcze nie określają bowiem maksymalnego nacisku na drogę osi wielokrotnych. Strona skarżąca wskazała, że maksymalny nacisk osi wielokrotnych został określony jedynie w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Stron skarżąca uznała jednak, że to rozporządzenie nie wchodzi do grupy "przepisów o drogach publicznych", albowiem wydane zostało na podstawie delegacji zawartej w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, według strony skarżącej, przekroczenie nacisku osi wielokrotnej ponad wartości określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów nie powoduje, że pojazd staje się nienormatywny. W tej sytuacji, strona skarżąca wskazała, że będący przedmiotem niniejszego postępowania samochód ciężarowy nie był nienormatywny ze względu na przekroczenie nacisku osi wielokrotnej. Strona skarżąca uznała, że nacisk osi wielokrotnej przekraczał dopuszczalną wartość określoną w przepisach o ruchu drogowym, a nie w przepisach o drogach publicznych. Tym samym, jak uznała skarżąca spółka, w zakresie nacisków osi kontrolowany pojazd nie wypełniał definicji pojazdu nienormatywnego. Skarżąca spółka wskazała na wyrok WSA w Poznaniu z dnia 11 czerwca 2014 r., wydany w sprawie sygn. akt III SA/Po 368/14, a także na wyrok WSA w Warszawie z dnia 4 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 765/14. Z powołanych orzeczeń strona skarżąca wywiodła, że przekroczenie nacisku osi wielokrotnej nie może stanowić w obowiązującym stanie prawnym o "nienormatywności" pojazdu.

Zdaniem skarżącej spółki, samochód ciężarowy skontrolowany w dniu 2 lipca 2014 r. nie wypełniał definicji zawartej w przepisie art. 2 pkt 35a P.r.d. Strona skarżąca wyjaśniła bowiem, że definicja zapisana w art. 2 pkt 35a P.r.d. wskazuje, iż nienormatywny jest pojazd, w przypadku którego doszło do przekroczenia "nacisków osi" określonych liczbą mnogą. Tym samym, w ocenie strony skarżącej, w omawianych okolicznościach sprawy nie można mówić o "nienormatywności" prowadzonego przez kierowcę pojazdu. Skarżąca spółka podniosła, że do stwierdzenia, że zespół pojazdów jest nienormatywny koniecznym byłoby wykazanie przekroczenia nacisków co najmniej dwóch osi. Strona skarżąca zarzuciła, że organy prowadzące postępowanie administracyjne dowodziły jedynie przekroczenia nacisku jednej osi (wielokrotnej). W tej sytuacji, w ocenie skarżącej spółki, uprawniony jest wniosek, zgodnie z którym samochód ciężarowy prowadzony w dniu kontroli przez kierowcę nie wypełniał definicji pojazdu nienormatywnego, o której mowa w przepisie art. 2 pkt 35a P.r.d. w zakresie nacisków jego osi nie z jednego - a z dwóch powodów. Zdaniem skarżącej spółki, definicja określona w art. 2 pkt 35a P.r.d. daje się bez przeszkód ustalić w drodze wykładni gramatycznej. Tym samym, w ocenie strony skarżącej, nieuzasadnione jest przechodzenie do innych reguł wykładni, zgodnie z zasadą clara non sunt interpretanda. Skarżąca spółka wskazała, że ustawodawca w całości regulacji dotyczących przewozu ładunków skutki prawne wiąże dopiero z przekroczeniem "nacisków osi", a nie z przekroczeniem "nacisku osi" bądź nacisku "którejkolwiek z osi". Jednocześnie, strona skarżąca zauważyła, że z art. 61 ust. 2 pkt 1 P.r.d. wynika, iż ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia "nacisków osi". W związku z tym, strona skarżąca stwierdziła, że oczywiste wydaje się, iż ustawodawca chciał doprowadzić do sytuacji, w której przekroczenie jednego nacisku osi nie powoduje, że pojazd wypełnia definicję pojazdu nienormatywnego. Ponadto, strona skarżąca stwierdziła, że stan taki nie narusza ani normy z art. 61 ust. 2 pkt 1 P.r.d., ani też nie wypełnia definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35a P.r.d. Strona skarżąca wyraziła pogląd, że skontrolowany samochód ciężarowy nie posiadał cechy "nienormatywności" ze względu na przekroczenie nacisku wielokrotnej osi napędowej.

Skarżąca spółka zauważyła ponadto, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu nie została miarodajnie określona. Strona skarżąca wskazała bowiem, że do jej wyznaczenia użyto wag LP 600, które zgodnie ze świadectwem homologacji oraz instrukcją producenta nie mogą służyć do wyznaczania tej wielkości. Co więcej, zdaniem skarżącej spółki, wagi te w chwili pomiaru użyte zostały z naruszeniem elementarnych zasad wynikających z instrukcji producenta gwarantujących obiektywizm pomiaru. Na potwierdzenie swojego stanowiska skarżąca spółka powołała wyrok WSA w Warszawie z dnia 27 lutego 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 1908/13, a także wyrok WSA w Warszawie z dnia 11 lipca 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3661/13.

Podsumowując, strona skarżąca uznała, że skontrolowany pojazd nie mógł też wypełnić definicji pojazdu nienormatywnego przez przekroczenie masy całkowitej, ponieważ do określenia tej wielkości użyto wag, za pomocą których nie można jej wyznaczyć, gdyż wagi te nie są przeznaczone do wyznaczania masy całkowitej w drodze sumowania nacisków osi. Tym samym, strona skarżąca zarzuciła, że obydwie wydane w niniejszej sprawie decyzje administracyjne winny być uchylone.

Zdaniem strony skarżącej, nałożenie na spółkę kary za przejazd pojazdem nienormatywnym nie mogło odbyć się w oparciu o normę prawną przewidzianą w przepisie art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., ponieważ nie była ona podmiotem wykonującym przejazd. Strona zauważyła bowiem, że podmiotem wykonującym sporny przejazd był M.M. Tym samym, skarżąca spółka uznała, że błędne było uznanie jej za stronę postępowania administracyjnego. Skarżąca spółka przyjęła stanowisko, że przewoźnik - w imieniu i na rzecz którego przewóz jest wykonywany - podlega odpowiedzialności. Zdaniem skarżącej, podstawą odpowiedzialności nie jest jednak przepis art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., lecz przepis art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d. Zdaniem skarżącej spółki, przewoźnik, na rzecz którego wykonywany jest przejazd, jest jego organizatorem - a nie wykonawcą. Strona wyjaśniła, że przedsiębiorca wyposaża kierowcę w narzędzie do wykonania przejazdu (pojazd), organizuje ładunek, zawiera umowę na wykonanie przewozu danego ładunku, wreszcie rozlicza kierowcę z wykonania czynności przejazdu w kontekście punktualności i staranności wykonania. Zatem, jak uznała strona skarżąca, przewoźnika, w imieniu którego przejazd jest wykonywany, należy postrzegać nie jako podmiot wykonujący przejazd, lecz jako organizatora przewozu czyli "podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym", o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d. Skarżąca spółka wyjaśniła, że odpowiedzialność na zasadzie art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. ma charakter obiektywny, natomiast odpowiedzialność na zasadzie art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d. powiązana jest z koniecznością wykazania, że podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia prawa. W ocenie skarżącej spółki, żaden z organów nie próbował tego udowadniać w odniesieniu do strony skarżącej, uznając ją błędnie za podmiot wykonujący przejazd. W tej sytuacji, strona skarżąca zarzuciła, że wydane w sprawie rozstrzygnięcia organów obu instancji winny zostać uchylone.

Skarżąca spółka wskazała także, że znaczenie normy zapisanej w art. 140aa ust. 1 P.r.d. można ustalić bez żadnych wątpliwości w drodze wykładni I stopnia. Tym samym, w jej ocenie, przechodzenie do innych reguł wnioskowania przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego (w wyniku czego organ stara się ustalić inne znaczenie tej normy) - jest wnioskowaniem contra legem. Strona skarżąca przytoczyła orzeczenie Sądu Najwyższego z dnia 12 września 2003 r. (sygn. akt I CK 46/02), z którego wynika, że wykładni ignorującej wyraźną treść przepisu łatwo byłoby bowiem postawić zarzut wykładni contra legem albo działania będącego raczej tworzeniem prawa, niż jego stosowaniem. Zdaniem strony skarżącej, z punktu widzenia konstytucyjnej zasady podziału władzy państwowej taki sposób interpretacji prawa jest niedopuszczalny.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz. 1647 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm., dalej także: "p.p.s.a.").

Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga Z. S.A. z siedzibą w S. nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] maja 2015 r., nr [...] , utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r., nr [...] , nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa.

Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

Jednocześnie, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, uznać należy, że organy administracji publicznej obu instancji prawidłowo zastosowały zarówno przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak i rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych.

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej.

W ocenie Sądu, nie sposób uznać również, że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478).

Przechodząc do oceny legalności obu decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, należy na wstępie wyraźnie wskazać, choć nie było to przedmiotem zarzutów skargi, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie dokonał ex officio stosownej oceny prawidłowości rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego również pod kątem ich zgodności z przepisami europejskimi (prawem Unii Europejskiej), w tym przede wszystkim regulacjami zawartymi we wskazanym wyżej akcie prawnym Unii Europejskiej, tj. Dyrektywie Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.

Przeprowadzając wspomnianą analizę, Sąd miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym.

Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122).

Przechodząc do meritum niniejszej sprawy, należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957).

Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej.

Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE).

Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92).

W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE.

Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05.

Przechodząc do oceny zarzutów strony skarżącej odnoszących się do obu spornych decyzji, należy wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 15 na odcinku, na którym doszło w dniu 2 lipca 2014 r. do spornej kontroli pojazdu ciężarowego należącego do strony skarżącej, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów, a także wysokości, szerokości i długości spornego pojazdu członowego. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze zarówno ważenia, jak i innych pomiarów, nie zgłaszał uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu.

Z akt administracyjnych sprawy wynika jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP 600 o nr fabrycznych 27142410 i 27142413. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminami ważności do 31 listopada 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

W wyniku pomiarów przeprowadzonych przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli stwierdzono, że trzyosiowy samochód ciężarowy marki Renault o nr rej. [...] miał przekroczone następujące dopuszczalne normy:

- nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu - 23,35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę) - przekroczenie dopuszczalnej wartości o 4,35 t (ok. 22,9 % dopuszczalnej wartości),

- masa całkowita pojazdu - 31,8 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę dla każdej osi) - przekroczenie dmc o 5,8 t (ok. 22,3 % dopuszczalnej wartości),

- podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów.

Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu typu LP 600, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi.

Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy.

Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu).

Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów.

Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag typu LP 600. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Brak jest jednocześnie jakichkolwiek zastrzeżeń co do prawidłowości użycia wspomnianych wag.

Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia 2 lipca 2014 r., w toku której dokonano ważenia pojazdu strony skarżącej, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli, pomimo, że został pouczony w tym zakresie.

Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżąca zarówno w toku postępowania, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazała jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie jej od tej odpowiedzialności.

Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia 2 lipca 2014 r.

W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności.

Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa.

Zdaniem Sądu, argumenty skarżących przewoźników, w ramach których powołują się oni na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej i zapewnieniach załadowcy, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie podmiotu dokonującego przewóz, w żaden sposób nie mogą świadczyć o tym, że dochowują oni należytej staranności.

W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenia dmc. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań czy to załadowcy, czy też swojego kierowcy.

Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem prawidłowości wykonania czynności przez osobę dokonującą załadunku, czy też przez kierowcę, albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania przez stronę skarżącą norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność związana ze świadomym, czy też nieświadomym przeprowadzeniem wadliwych czynności załadowczych przez pracownika dokonującego załadunku towaru na pojazd strony skarżącej, jak również sposób zachowania się (np. bierność) kierowcy przy tego rodzaju czynnościach załadunkowych.

Ponadto, wbrew twierdzeniom strony skarżącej, również strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. W tej sytuacji, błędna jest argumentacja strony skarżącej, jakoby podmiotem wykonującym przejazd był kierowca. Jak trafnie wyjaśnił organ odwoławczy, o tym, że pojęcia podmiot wykonujący przejazd nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, w tym m.in. przepis art. 92, który określa przypadki, w jakich kierowca podlega karze grzywny (ale nie karze pieniężnej nakładanej w drodze decyzji administracyjnej). Ustawodawca w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. nie określił kierującego pojazdem jako stronę postępowania administracyjnego, lecz wskazał jasno, że stroną postępowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest zaś ten, na rzecz kogo jest on wykonywany. Kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie lecz dla innej osoby. Gdyby ustawodawca chciał, aby odpowiedzialność administracyjną ponosił kierowca, to nie użyłby zwrotu "podmiot wykonujący przejazd", lecz "kierujący pojazdem". Celowo więc użyto tego zwrotu, aby odpowiedzialność ponosili przewoźnicy drogowi, podmioty wykonujące przewozy na potrzeby własne, itp., bez względu na to czy jest to osoba prawna, jednostka organizacyjna, czy też osoba fizyczna. Należy ponadto zauważyć, iż zasada odpowiedzialności przedsiębiorstwa transportowego za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy zapisana jest wprost w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców. Nie ulega wątpliwości podmiotem wykonującym przejazd był Z. S.A.

W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 k.p.a.

W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.