Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1975/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-01-05 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64b ust. 1, art. 140aa ust. 4, art. 140ab ust. 1
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 151, art. 190
journal: Dz.U. 2017 poz 1369
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 stycznia 2018 r. sprawy ze skargi D. A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

1 Sygn. akt VI SA/Wa 1975/17

UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] maja 2014 roku Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.), § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 951), po rozpatrzeniu odwołania D. A. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2014 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że w dniu [...] lipca 2013 r. o godz. 14:50, w miejscowości [...] (województwo [...], powiat [...], gmina [...] na drodze powiatowej nr [...]:[...]-[...] - granica województwa [...], na której dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8,0 t, został zatrzymany do kontroli przez Inspekcję Transportu Drogowego 5-osiowy pojazd członowy, składający się z 2-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr [...]oraz 3-osiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr [...]. Pojazdem kierował D. A., który jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod firmą D. A. Przedsiębiorstwo Produkcyjno Handlowo Usługowe "[...] wykonywał przejazd z ładunkiem piasku.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lipca 2013 r. W wyniku przeprowadzonego ważenia stwierdzono (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych):

a) rzeczywisty nacisk pojedynczej osi nienapędowej ciągnika samochodowego mieszczący się w wartości dopuszczalnej na danej drodze (8,0 t),

b) rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego wynoszący 10,200 t, zatem przekraczający wartość dopuszczalną na danej drodze, wynoszącą 8,0 t, o wartość 2,2 t, tj. o 27,50%,

Organ uznał, że stwierdzone w trakcie kontroli drogowej przekroczenia stanowiły naruszenie dopuszczalnych wartości wskazanych zarówno w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262, ze zm.), jak i w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r., poz. 260, ze zm.).

Z tych powodów organ I instancji, decyzją z dnia [...] stycznia 2014 r. nałożył na D. A., karę pieniężną w wysokości 15 tys. zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

W odwołaniu od ww. decyzji strona zarzuciła naruszenie przepisów postępowania mających istotny wpływ na wynik sprawy, tj.

-art. 7, art. 77, art. 107 § 1 k.p.a. poprzez dokonanie ustaleń faktycznych w oparciu o wyniki ważenia uzyskane przy użyciu wag typu SAW 10C/II

oraz naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.

- art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c) w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym w rezultacie jego niewłaściwego zastosowania i nałożenia na stronę kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu nie przekraczała dopuszczalnej normy o więcej niż 10 %,

-art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 61 i art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez wymierzenie stronie kary pieniężnej za popełnienie deliktu administracyjnego gdy zachowanie strony nie było społecznie szkodliwe i bezprawne oraz nie spowodowało naruszenia dobra prawnego, stanowiącego przedmiot ochrony przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym.

W konsekwencji strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania, ewentualnie przekazanie sprawy organowi I instancji do ponownego rozpatrzenia.

Główny Inspektor Transportu Drogowego rozpoznając odwołanie stwierdził, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlał ustalony w sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ, odnosząc się do argumentu, iż wagami SAW nie można dokonać pomiaru masy całkowitej pojazdu, podniósł, iż procedura ważenia przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budziły wątpliwości. Obowiązujące normy nakładają obowiązek przestrzegania norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu, a ich naruszenie skutkuje nałożeniem kar pieniężnych. Dlatego brak jest podstaw do uznania, iż ważenie za pomocą wag do pomiarów statycznych zostało przeprowadzone nieprawidłowo.

W ocenie organu, zgodnie z instrukcją producenta przedmiotowych wag, w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Z instrukcji ważenia wag SAW wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie D. A. wniósł o uchylenie decyzji GITD z dnia [...] maja 2014 r. wraz z decyzją ją poprzedzającą.

Podniósł zarzut:

1) naruszenia przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj.:

a) art. 7, art. 77 i art. 107 § 1 k.p.a. poprzez dokonanie ustaleń faktycznych w sprawie w oparciu o wyniki ważenia - pomiar uzyskany przy użyciu wag typu SAW 10C/II, posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonane niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonym w świadectwie legalizacji oraz instrukcji producenta wag, przez co nie będące wystarczającymi do uznania za prawidłowe i zgodne z zasadami określającymi sposób ustalania kar administracyjnych za wskazane w decyzji naruszenie, a tym samym naruszenie zasady legalizmu,

2) naruszenia przepisów prawa materialnego, tj.:

a) art. 140ab ust. 1 pkt 3c ustawy Prawo o ruchu drogowym w zw. z art. 140aa ust 4 pkt 2 tej ustawy poprzez jego niewłaściwe zastosowanie będące następstwem niewłaściwej wykładni polegającej na uznaniu, że istnieją podstawy do nałożenia kary pieniężnej w wysokości wskazanej w art. 140ab ust. 1 pkt c ustawy Prawo o ruchu drogowym w sytuacji gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu ustalona w trakcie kontroli nie przekraczała dopuszczalnej wartości o więcej niż 10%, a fakt przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś więcej niż o 20 % w przypadku materiałów sypkich nie uzasadnia zastosowania kary w oparciu o wskazaną podstawę prawną, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu nie przekroczyła dopuszczalnej wartości o więcej niż 20 %, a w przypadku materiałów sypkich to rzeczywista masa całkowita ma zasadnicze znaczenie dla ewentualnego ustalenia wysokości kary;

b) art. 140aa ust. 4 pkt 1a w zw. z art. 61 i art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez wymierzenie kary pieniężnej za popełnienie deliktu administracyjnego w sytuacji gdy zachowanie skarżącego nie spowodowało naruszenia dobra prawnego stanowiącego przedmiot ochrony przepisów administracyjno-karnych ustawy prawo o ruchu drogowym, a tym samym nałożenie kary w sytuacji gdy zachowanie strony nie wyczerpało wszystkich znamion deliktu administracyjnego, których tylko łączne wyczerpanie może uzasadniać zastosowanie sankcji.

c) art. 140aa ust. 4 pkt 1a w zw. z art. 61 i art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez wymierzenie kary pieniężnej za popełnienie deliktu administracyjnego w sytuacji gdy zachowanie skarżącego nie było społecznie szkodliwe, nie było bezprawne, a stronie nie można przypisać braku należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a tym samym nie zostały spełnione wszystkie warunki uzasadniające zastosowanie sankcji administracyjno-karnej.

W uzasadnieniu skargi przytoczono szczegółową argumentację do zarzutów w niej podniesionych.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wyrokiem z dnia 12 marca 2015 r. w sprawie o sygn. VI SA/Wa 2131/14 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uchylił zaskarżoną decyzję, stwierdził, że nie podlega ona wykonaniu oraz zasądził od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego D. A. kwotę 4050 złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.

Sąd uznał za zasadny zarzut naruszenia, art. 7, 77 i 107 § 1 k.p.a., co do poczynionych ustaleń w zakresie wyników ważenia. Wskazał, iż jeszcze w toku postępowania administracyjnego skarżący kwestionował wynik ważenia. Strona zarzucała, że proces ważenia zespołu pojazdów odbył się niezgodnie z obowiązującymi przepisami. Rażącym błędem organu było ustalenie masy całkowitej zespołu pojazdu na podstawie zsumowania poszczególnych nacisków osi, gdzie każda z nich była ważona oddzielnie. Ustalenie masy całkowitej zespołu pojazdów w taki sposób – zdaniem Sądu- może bardzo znacznie odbiegać od stanu faktycznego. W ocenie Sądu w przypadku kwestionowania przez stronę sposobu przeprowadzonego ważenia istotnym było zgromadzenie dokumentacji potwierdzającej spełnienie zarówno wymogów prawnych, jak i wymogów technicznych stawianych przez producenta. Koniecznym było także odniesienie się w uzasadnieniu decyzji do ww. zarzutów strony istotnych z punktu widzenia podjętego przez organ rozstrzygnięcia, jakim było nałożenie kary pieniężnej za stwierdzone podczas kontroli przekroczenia nacisków osi oraz DMC pojazdu. Sąd uznał, że wskazanie w uzasadnieniu decyzji organu II instancji, że strona podpisała protokół kontroli bez zastrzeżeń nie może być uznane, w świetle zarzutów podniesionych w skardze za wystarczające do przyjęcia, że wyniki pomiarów dokonanych podczas przedmiotowej kontroli mogły być przyjęte jako podstawa do nałożenia kary pieniężnej. Sąd wskazał, że wyjaśnienia organu odwoławczego udzielone w odpowiedzi na przedmiotową skargę, a wcześniej stanowisko wyrażone w decyzji, nie są wystarczające do przyjęcia, że przedmiotowych wag można było użyć do pomiarów DMC oraz nacisków osi wielokrotnych zespołu pojazdów poddanego kontroli w niniejszym postępowaniu administracyjnym. W wyjaśnieniach dotyczących możliwości użycia przedmiotowych wag do określenia DMC spornego zespołu pojazdów, a także nacisku osi wielokrotnej organ nie wykazał, że inne są zasady: pomiaru wartości DMC dwiema wagami do pomiarów statycznych oraz pomiaru łącznego nacisku osi wielokrotnej. W przypadku bowiem identyczności zasady przeprowadzenia ww. pomiarów wykluczone jest zastosowanie przedmiotowych wag przenośnych do pomiaru łącznego nacisku osi wielokrotnej, skoro waga ta nie może być użyta do pomiaru masy całkowitej. Zdaniem Sądu organ nie wykazał również, że przedmiotowa waga nadaje się do pomiaru obciążenia osi składowych osi wielokrotnych.

Sąd wskazał, że w "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. Zdaniem Sądu kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów należy uznać za działanie wadliwe. Powyższe unormowania mają wyłącznie charakter wewnętrzny i nie mają statusu norm powszechnie obowiązujących. Tymczasem wartość pomiaru nacisków osi oraz DMC ustalonego w niniejszej sprawie, przekładająca się na wysokość kary pieniężnej, została stwierdzona nie tylko na podstawie przeprowadzonego ważenia, ale również przy zastosowaniu współczynnika korygującego podanego w ww. zarządzeniu nr 3/2006 (wynika to z protokołu kontroli znajdującego się w aktach sprawy). W tym stanie rzeczy już tylko z tego powodu przedmiotowy pomiar nie może być uznany za przeprowadzony prawidłowo, a w konsekwencji jego wynik nie może stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej na skarżącego.

Sąd stanął na stanowisku, iż każdy przyrząd kontrolny, aby jego wskazania mogły być uznane za rzeczywiste i prawdziwe, powinien być używany zgodnie ze wskazaniami producenta. W tym celu producent wag typu SAW serii II wydał dla przedmiotowych wag Instrukcję Obsługi (znaną Sądowi z urzędu) której wymogi zostały pominięte przez organ administracji publicznej. Organ nie wyjaśnił, z jakich powodów uznał, iż dokonanie czynności kontrolnej (ważenia) z pominięciem zasad ustawiania pomiaru dla różnych typów pojazdów podanych w Instrukcji Obsługi wag SAW serii II, było miarodajne dla prawidłowego ustalenia wyników uzyskanych w czasie kontroli. Brak stosownego wyjaśnienia powyższej kwestii stanowi naruszenie przepisów postępowania (art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a.), które w rezultacie mogło prowadzić do naruszenia także przepisu art. 80 k.p.a., a naruszenia te mogły mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd stwierdził, iż wynik ważenia był podstawą nałożenia kary pieniężnej w myśl art. 13g ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

Sąd wskazał, że z dokumentów i aktów prawnych, na które powołuje się organ nie wynika, że przy pomocy dwóch połączonych wag SAW 10C/II można mierzyć naciski na osie pojazdów o liczbie osi większej niż trzy oraz obliczać masę całkowitą pojazdów przez sumowanie uzyskanych pomiarów. Wskazanych wątpliwości nie usuwa także uzyskana przez wagi ocena zgodności, bowiem nie chodzi o to, że wagi są wadliwe, tylko o to, czy używane w zespołach dwóch wag mogą dawać precyzyjne pomiary nacisków na osie w pojazdach posiadających więcej niż trzy osie oraz czy można przy ich pomocy ustalać masę całkowitą pojazdów.

W wyniku rozpoznania skargi kasacyjnej wniesionej od powyższego wyroku przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 23 maja 2017 r, w sprawie o sygn. II GSK 2638/15 uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie

NSA podkreślił, że w toku przeprowadzonej w dniu [...] lipca 2013 r. kontroli zespołu pojazdów składającego się z dwuosiowego pojazdu samochodowego i trzyosiowej naczepy stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego dla drogi, po której zespół ten się poruszał (a) nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu samochodowego, (b) nacisku potrójnej osi nienapędowej naczepy ciężarowej oraz (c) przekroczenie dopuszczalnej, całkowitej masy. Okoliczności powyższe stanowiły podstawę nałożenia na stronę administracyjnej kary pieniężnej.

Wskazał, że do nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w określonej ustawą wysokości upoważnia wyłącznie uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości (także w zakresie aparatury pomiarowej). Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia przekroczenia dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając możliwość jej nałożenia od wyników ważenia. Z tego względu, w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w aspekcie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej (por. wyrok NSA z dnia 07 lutego 2017, sygn. akt II GSK 1694/16).

Podkreślił, że organy administracji publicznej obu instancji oparły się przy wydawaniu decyzji na pomiarach zarówno (1) osi pojazdu, jak i jego (2) całkowitej masy, dokonanych za pomocą elektronicznej przenośnej wagi samochodowej typu SAW10 C/II. Użyte w postępowaniu administracyjnym wagi posiadały aktualne świadectwa legalizacji ponownej wydanej przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z dnia 26 marca 2013 r. Świadectwo legalizacji pierwotnej posiadał także, jak wynika z dokumentu znajdującego się w aktach sprawy administracyjnej, przymiar wstęgowy, użyty do pomiaru w trakcie dokonywanej kontroli. Jak wynika z instrukcji obsługi wagi użytej w sprawie - SAW 10 C/II przeznaczona ona została do statycznego pomiaru nacisku kół i osi pojazdów. Z instrukcji tej wynika, że istnieje możliwość pomiaru, za pomocą jednej pary wag, zarówno ciężarówki lub ciągnika, przyczepy lub naczepy - posiadających dwie osie, jak również ciężarówki lub ciągnika, przyczepy lub naczepy - posiadających trzy osie. Za pomocą tego urządzenia istnieje więc możliwość pomiaru zespołu pojazdów składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego oraz trzyosiowej naczepy. Natomiast, w zakresie pomiaru masy całkowitej pojazdu, jak wynika z informacji uzyskanej od przedstawiciela producenta wagi użytej w sprawie administracyjnej wynika, że technicznie możliwe jest wyznaczanie całkowitej masy pojazdu jednakże z uwzględnieniem błędu wagi. Jak wynika z instrukcji obsługi tej wagi, dołączonej do akt administracyjnych, przeznaczona ona została wyłącznie do statycznego pomiaru nacisku kół i osi pojazdów. Brak jest więc wskazania w instrukcji przez samego producenta, że wagi tego typu mogą być także przeznaczone do określania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Odnosząc się do informacji uzyskanej od przedstawiciela producenta wagi Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że powyższa informacja nie została w żaden sposób uzasadniona. Tak więc należy posiłkować się w tym zakresie wskazaniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi tej wagi. Ta ostatnia okoliczność powinna być oceniona przez Sąd I instancji – w płaszczyźnie oceny wartości dowodowej - biorąc pod uwagę także informacje Głównego Urzędu Miar w zakresie wyników tego typu wag i uwzględniając powyżej wskazane przez Naczelny Sąd Administracyjny gwarancje procesowe strony z uwagi na dotkliwy charakter środka prawnego w postaci administracyjnej kary pieniężnej.

NSA podkreślił, że w niniejszej sprawie przedmiotem badania objęty był, jak już wyżej zostało wskazane, zespół pojazdów składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...]. Tak więc stan faktyczny ustalony w sprawie, która podlegała kontroli judykacyjnej przez NSA (w sprawie o sygn. akt II GSK 1333/13), powoływana jako wzmocnienie argumentacji Sądu I instancji w niniejszej sprawie, dotyczyła odmiennego stanu faktycznego. Te same uwagi należy odnieść do powołanego przez Sąd I instancji wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 21 marca 2013 r. (sygn. Akt VI SA/Wa 2488/12), z którego uzasadnienia wynika, że sprawa dotyczyła pojazdu posiadającego więcej niż trzy osie.

Pismem datowanym na dzień 12 grudnia 2017 r. skarżący uzupełnił skargę podnosząc zarzuty naruszenia:

przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonejdecyzji, tj.:

- art. 80 k.p.a. tj. wyrażonej w tym przepisie zasady swobodnej oceny dowodów oraz art. 6 k.p.a., art. 7 Konstytucji RP w zw. z art. 87 ust. 1 Konstytucji RP poprzez nałożenie kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu bez podstawy prawnej w oparciu o wyniki ważenia - pomiar uzyskany przy użyciu wag typu SAW 10 C/II, jednak dokonane niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonym w świadectwie legalizacji oraz instrukcji producenta,

-art. 77 § 1 k.p.a. poprzez dokonanie ustaleń faktycznych w sprawie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w oparciu o wyniki ważenia - pomiar uzyskany przy użyciu wag typu SAW 10 C/II, dokonane niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonym w świadectwie legalizacji oraz instrukcji producenta i w konsekwencji niezebranie w sposób należyty materiału dowodowego, pozwalającego nałożyć na skarżącego karę pieniężną,

oraz przepisów prawa materialnego, tj.:

a) art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy prawo o ruchu drogowym poprzez ich niewłaściwą wykładnię i następnie niewłaściwe zastosowanie, będące konsekwencją nieprawidłowego ustalenia, że możliwym było wymierzenie kary w wysokości 15.000,00 zł (za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej i potrójnej osi) w sytuacji, gdy w stanie faktycznym sprawy, w sytuacji przewożenia materiału sypkiego, wymierzenie kary możliwe było jedynie za przekroczenie masy całkowitej pojazdu, a zatem kary w innej wysokości.

W uzasadnieniu skarżący rozwinął i szczegółowo uzasadnił podniesione zarzuty.

Organ wniósł o oddalenie skargi i podtrzymał swoją dotychczasową argumentację.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia.

W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Podkreślić należy, iż stosownie do treści art. 190 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.-Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, sąd, któremu sprawa została przekazana, związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny.

Przyjmuje się, iż ocena prawna wyrażona w orzeczeniu Naczelnego Sądu Administracyjnego jest wiążąca w sprawie dla sądu pierwszej instancji zarówno wówczas, gdy dotyczy zastosowania przepisów prawa materialnego, jak również przepisów postępowania administracyjnego. Oznacza to, że wojewódzki sąd administracyjny jest obowiązany rozpatrzyć sprawę ponownie, stosując się do oceny prawnej zawartej w uzasadnieniu wyroku, bez względu na poglądy prawne wyrażone w orzeczeniach sądowych w innych sprawach.

Przez ocenę prawną rozumie się powszechnie wyjaśnienie istotnej treści przepisów prawnych i sposobu ich stosowania w rozpoznawanej sprawie, zaś wskazania co do dalszego postępowania stanowią z reguły konsekwencje oceny prawnej. Dotyczą one sposobu działania w toku ponownego rozpoznania sprawy i mają na celu uniknięcie błędów już popełnionych oraz wskazanie kierunku, w którym powinno zmierzać przyszłe postępowanie dla uniknięcia wadliwości w postaci np. braków w materiale dowodowym lub innych uchybień procesowych.

Niewątpliwie ocena prawna może dotyczyć stanu faktycznego, wykładni przepisów prawa materialnego i procesowego, prawidłowości korzystania z uznania administracyjnego, jak i kwestii zastosowania określonego przepisu prawa, jako podstawy do wydania właśnie takiej decyzji. Obowiązek podporządkowania się ocenie prawnej wyrażonej w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego ciążący na wojewódzkim sądzie administracyjnym, może być wyłączony tylko w wyjątkowych sytuacjach, w szczególności w przypadku istotnej zmiany stanu prawnego lub faktycznego (tak również: m.in. H. Knysiak-Molczyk /w:/ T. Woś (red.), H. Knysiak-Molczyk, M. Romańska, Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz, Wydanie 2, Wydawnictwo Prawnicze LexisNexis, Warszawa 2008, s. 681-682 i powołane tam orzecznictwo).

Pamiętać należy przy tym, iż ocena prawna, w rozumieniu art. 190 p.p.s.a., to wyjaśnienie przez NSA istotnej treści przepisów prawnych i sposobu ich zastosowania w konkretnym wypadku, a więc nie tylko sama wykładnia w ścisłym tego słowa znaczeniu.

W konsekwencji należy uznać, iż związanie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w rozumieniu art. 190 p.p.s.a., oznacza, iż nie może on formułować nowych ocen prawnych - sprzecznych z wyrażonym wcześniej poglądem, a zobowiązany jest do podporządkowania się mu w pełnym zakresie oraz konsekwentnego reagowania poprzez treść nowego wyroku.

W niniejszej sprawie Naczelny Sąd Administracyjny w w/w wyroku wskazał, że rozpoznając ponownie sprawę Sąd I instancji zobowiązany będzie dokonać ponownej kontroli judykacyjnej działalności organów administracji publicznej uwzględniając uwagi w zakresie przede wszystkim przydatności i wartości dowodowej pomiarów uzyskanych za pomocą wag typu SAW, użytych w sprawie administracyjnej, a dotyczących zarówno określania pomiaru obciążenia osi, jak i masy całkowitej pojazdu przy uwzględnieniu ilości elementów składowych pojazdu członowego (tj. dwuosiowego ciągnika samochodowego oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej).

Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 cyt. ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać.

Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Zgodnie z lp. 1 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwolenia kategorii I wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych poruszających się po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

b) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

I tak:

zezwolenia kategorii II wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych poruszających się po drogach publicznych, z wyjątkiem ekspresowych i autostrad:

a) o długości, wysokości oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

b) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,

c) o szerokości nieprzekraczającej 3,5 m. (lp. 2 ww. załącznika).

Jednakże stosownie do art. 64b ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwolenie kategorii II jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej.

Zezwolenia kategorii III wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych:

a) o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych.

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,2 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów;

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m. ( lp. 3 załącznika nr 1)

Zezwolenia kategorii IV wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych

a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; (lp. 4 załącznika nr 1).

Zezwolenia kategorii V wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych:

a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t. ( lp. 5 załącznika nr 1).

Zezwolenie kategorii VII wydawane jest dla pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. (lp. 7 załącznika nr 1).

Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Zatem jeśli kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia możliwa jest jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII.

Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem -co nie jest sporne-w niniejszej sprawie jest skarżący. Należy w tym miejscu podkreślić, że w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Obowiązujące regulacje prawne przewidują zatem możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zaznaczyć również należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywnym, co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia.

Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nacisk potrójnej osi nienapędowej pojazdu nie może przekraczać w przypadku potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m, a 1,4 m (1,3 < d < 1,4) - 24 tony. Ponadto zgodnie z § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia, w przypadku pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. dopuszczalna masa całkowita pojazdu może wynosić 42 tony.

W myśl art. 41 ustawy o drogach publicznych po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się po-jazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Droga powiatowa nr [...] stanowi drogę po której mogą się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Działania kontrolne przeprowadzane przez służby Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy o transporcie drogowym, a dodatkowo w rozdziale 11 dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów Kpa. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów Kpa, jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 utd (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 roku sygn. akt II GSK 153/08).

Podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd, w myśl którego z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3).

Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475).

W wyniku kontroli stwierdzono

- nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego- 10,2 t (po odjęciu błędu w -wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,2 t (27,5 % dopuszczalnej normy),

- nacisk potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego - 25,55 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,55 t (ok. 6,46 % dopuszczalnej normy),

- masa całkowita pojazdu- 42,5 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę dla każdej osi) - przekroczenie dmc o 0,5 t (ok. 1,19 % dopuszczalnej normy).

W tak ustalonym stanie faktycznym organ, wbrew przekonaniu skarżącego, prawidłowo nałożył karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu:

a. wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b. o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.51.

Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano pomiarów pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca został zapoznany z instrukcją ważenia pojazdu a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów. Pojazd został zważony jednokrotnie- kierowca nie wnosił o ponowne ważenie pojazdu.

Zgodnie z instrukcją producenta wag użytych podczas kontroli w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów.

Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby:

1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami),

2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu.

Sąd podziela stanowisko organu, że zalecane w instrukcji ważenie równoczesne nie oznacza, że instrukcja nie dopuszcza od takiego sposobu dokonywania pomiarów odstępstw. Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe wówczas należy pod koła położyć tzw. ślepe podkładki (nr 2.4. instrukcji). Jednakże ślepe podkładki można wyeliminować jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi (uwaga 2 do nr 2.4. instrukcji).

Dyrektywa 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, w art. 2 ust. 2 określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Tak więc przepisy dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczania kary (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 ww. dyrektywy).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., Nr 26, poz. 152) także określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. W aktach sprawy znajdują się kserokopie świadectw legalizacji ponownej wag użytych w sprawie z których wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. Z załącznika do w/w rozporządzenia w którym określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej wynika, iż największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. W przedmiotowej sprawie jest to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem jest to masa 150 kilogramów. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2 % zaokrąglone do 0,11 w górę.

Ze świadectwa homologacji nr [...] dołączonego do instrukcji wag SAW wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki,; Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem wagami tymi organ administracji mógł ustalić zarówno naciski osi wielokrotnych jak i masę całkowitą kontrolowanego pojazdu.

Tabela w pkt 2.5 tej instrukcji przedstawia propozycje ustawienia wag dla różnych pojazdów i nie wyklucza to ważenia pojazdów wieloosiowych. Każdą oś waży się osobno, a wyniki osi wielokrotnych uzyskuje się przez ich sumowanie. Jak stwierdził NSA m.in. w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Zdaniem NSA, także pomiar DMC przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego kasacyjnie, ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SAW/Seria II." (zob. publ. CBOSA http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Również w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) wyrażono pogląd, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi.

Podkreślić należy, że kontrolowany pojazd (pojazd dwuosiowy z naczepą trzyosiową) jest tego rodzaju (w takiej konfiguracji osi), jaki został przewidziany w punkcie 2.5 instrukcji. Wbrew zatem przekonaniu skarżącego prawidłowo przeprowadzono ważenie pojazdu. .

Zgodnie z art. 140ab ust. 1 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

W myśl art. 140aa ust. 4 ustawy nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza w dwóch sytuacjach, tj. gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia (pkt 1) oraz w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna (pkt 2).

W rozpatrywanej sprawie przewożono piasek (ładunek sypki). Kontrola obok przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, co jest wskazane w protokole kontroli. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd .

Należy zwrócić uwagę na charakter decyzji związanych z przekroczeniem przepisów wskazanych wyżej ustaw. Wydane na ich podstawie decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych "luzów" interpretacyjnych. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn – przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność (możliwość odstąpienia od wymierzenia) bądź prowadzących do jej ograniczenia. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego – stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Zaistnienie określonych ustawą przesłanek odpowiedzialności zobowiązuje właściwy organ do wymierzenia kary i należy podkreślić, że organ nie ma możliwości jej miarkowania, gdyż art. 140ab Prd wyraźnie określa wysokość kary za poszczególne naruszenia.

Sąd podziela również stanowisko organu, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki.

W wyroku sygn. akt VI SA/Wa 1125/12 tut. Sąd , odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2. ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym), wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego ".

Należy podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem.

Organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumenty organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa więc na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ww. ustawy. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Jak już wyżej wskazano odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę.

Odnośnie użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (vide np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, wyrok z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10). Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu skarżący nie przedstawił w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ani okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym.

Reasumując powyższe stwierdzić należy, iż decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji.

-----------------------

23