Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 3077/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-04-26 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 3, art. 64a, art. 64b, art. 64c, art. 64d, art. 140aa ust. 1 pkt 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4 pkt 1, art. 140ab ust. 1
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 355 § 2
journal: Dz.U. 2014 poz 121
law: Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi A. F. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: "GITD") decyzją z [...] września 2015 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267, z późn. zm.), dalej: "k.p.a.", art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137), dalej: "p.r.d.", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2015 r., poz. 460), dalej: "u.d.p.", po rozpatrzeniu odwołania A.F. prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą R. (dalej: "Strona" lub "skarżąca") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: "WITD") z [...] lipca 2015 r., nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Do wydania powyższej decyzji doszło na podstawie następujących ustaleń.

[...] czerwca 2015 r. w miejscowości tęgoborze na drodze krajowej nr 75 (dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej 10 t) został zatrzymany do kontroli pojazd członowy złożony z ciągnika siodłowego marki Volvo o nr rejestracyjnym [...] oraz naczepy marki Fruehauf o nr rejestracyjnym [...], którym w imieniu Strony wykonywano na trasie Muszyna – Łódź przewóz drogowy rzeczy w postaci wody mineralnej ułożonych na paletach (ładunek inny niż niepodzielny). W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych do pomiarów wag przenośnych typu SAW 10C. W wyniku ważenia stwierdzono, że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę wynosi 10,2 t i przekracza dopuszczalną wartość o 0,2 t. Z uwagi na ustalone w toku kontroli parametry wymiarowo-wagowe pojazdu stwierdzono, że zatrzymany do kontroli pojazd był pojazdem nienormatywnym, na którego przejazd wymagane było zezwolenie kategorii IV. Kierujący pojazdem nie okazał wymaganego zezwolenia. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...].

Z uwagi na stwierdzone uchybienia WITD decyzją z [...] lipca 2015 r. nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł.

Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, Strona pismem z [...] lipca 2015 r. złożyła odwołanie, w którym wniosła umorzenie postępowania administracyjnego.

Przywołaną na wstępie decyzją z [...] września 2015 r. GIDT utrzymał w mocy zaskarżone orzeczenie. W uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ wyjaśnił zasady ruchu pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych, w tym zasady uzyskiwania pozwoleń na przejazd takimi pojazdami, oraz konsekwencje wykonywania przejazdu bez wymaganego zezwolenia. GITD wyjaśnił również, że droga krajowa nr 75 na odcinkach Kraków (Branice) (droga 79) – Niepołomice droga 4 – Brzesko – Nowy Sącz – Krzyżówka (droga 981) została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Rozpatrując odwołanie, GITD wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem pomiaru pochylenia terenu z 7 kwietnia 2015 r., a pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej z terminem ważności do dnia: 31 października 2016 r. W ocenie organu zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony stan faktyczny i wynika z niego, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Uzasadniając wydane rozstrzygnięcie, GITD stwierdził, że pojazdem nienormatywnym jest pojazd, który przekroczył chociaż jeden z dopuszczalnych parametrów, a do nałożenia kary pieniężnej za przejazd takim pojazdem wystarczający jest już pojedynczy przejazd bez wymaganego zezwolenia. Zdaniem organu procedura ważenia przebiegła prawidłowo i została przeprowadzona przy pomocy zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, w związku z czym uzyskane wyniki ważenia nie budzą jego wątpliwości. GITD zaznaczył przy tym, że wagi wykorzystane w toku kontroli mogą pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag, a ważenie może odbyć się przez jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu bądź ważenie etapami. Organ wyjaśnił jednocześnie, że zgodnie ze świadectwem homologacji istnieje możliwość połączenia wag odpowiednim przewodem, przy czym nie jest to wymóg niezbędny do uznania ważenia za prawidłowe, gdyż wagi mogą pracować niezależnie od siebie. GITD zauważył przy tym, że w niniejszej sprawie wynik ważenia podany został z dokładnością do 100 kg, co wskazuje na fakt połączenia wag w toku prowadzonej kontroli.

Rozpatrując odwołanie, organ nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. i stwierdził, że Strona pomimo wezwania WITD nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. GITD wskazał, że Strona wykonując przejazd, nie zachowała należytej staranności uwzględniającej zawodowy charakter prowadzonej działalności i między jej zachowaniem a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. W ocenie organu w ustalonym stanie faktycznym wystarczyło ustalić dopuszczalną masę całkowitą pojazdu i masę ładunku, aby ustalić, że ilość załadowanego towaru będzie skutkowała nienormatywnością pojazdu.

GITD wyjaśnił, że odpowiedzialność podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, jest odpowiedzialnością dodatkową i niezależną od odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd i nie ma możliwości uniknięcia przez stronę odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę, co nie wyklucza wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu przesłanek określonych w art. 140aa ust 3 pkt. 2 p.r.d. Organ podkreślił, że art. 61 p.r.d. zakazujący m.in. przekraczania dopuszczalnych nacisków przez przewożony ładunek jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów, w tym również podmiotów wykonujących przejazd. W ocenie GITD niedostosowanie się do tego przepisu przesądza o braku należytej staranności oraz o wpływie na powstałe naruszenie. Organ zauważył, że podmiot wykonujący przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany, a następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa nie stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu bądź rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

Uzasadniając wydane rozstrzygnięcie, GITD wyjaśnił, że czynności załadunkowe wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, ale nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, który odpowiada za przejazd, a nie za naruszenie czynności załadunkowych. Zdaniem organu odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu i może przerwać łańcuch błędnych decyzji. Tym samym w ocenie GITD kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej.

Na wskazane powyżej orzeczenie pismem z [...] października 2015 r. Strona złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której wniosła o m.in. o uchylenie zaskarżonej decyzji wraz z poprzedzającą ją decyzją WITD oraz zasądzenia kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzucił naruszenie:

1) art. 7 w zw. z art 77 § 1 w zw. z art. 80 k.p.a. w zw. z art 107 § 1 i 3 k.p.a. przez:

a) niewyczerpujące rozważenie całego materiału dowodowego oraz niedokonanie jego wszechstronnej oceny polegające na uznaniu, że pomiar nacisku na osie kontrolowanego pojazdu został dokonany prawidłowo, podczas gdy waga użyta do dokonania pomiaru posiadała, zgodnie ze świadectwem legalizacji, maksymalne obciążenie do 10 ton, zatem przy jej użyciu nie można było dokonać wiarygodnego pomiaru stwierdzającego, że nacisk na osie kontrolowanego pojazdu przewyższa 10 ton;

b) niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, niewyczerpujące rozważenie całego materiału dowodowego oraz niedokonanie jego wszechstronnej oceny polegające na uznaniu wyników pomiarów dokonanych podczas kontroli nacisków osi pojazdu za prawidłowe, podczas gdy wartość przedmiotowych pomiarów została stwierdzona nie tylko w na podstawie przeprowadzonego ważenia, ale również przy zastosowaniu wskaźnika korygującego wskazanego w zarządzeniu nr 16/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 czerwca 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, w konsekwencji czego dokonany pomiar nie jest prawidłowy i nie może stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej;

2) art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. przez utrzymanie w mocy decyzji WITD z [...] lipca 2015 r., mimo że istniały przesłanki do uchylenia jej w całości przez organ odwoławczy z uwagi na rażące naruszenie przepisów postępowania skutkujące brakiem wszechstronnego ustalenia stanu faktycznego sprawy;

3) art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i 3, art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. przez obciążenie skarżącej karą pieniężną w wysokości 5.000 zł, podczas gdy organ nie wykazał w toku postępowania, że pojazd skarżącej miał cechy pojazdu nienormatywnego.

Ponadto skarżąca wniosła o dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z odpisów świadectw legalizacji wag SAW 10C o nr fabrycznych 932543 i 932530.

Uzasadniając powyższe zarzuty, skarżąca podniosła, że zgodnie ze świadectwami legalizacji obu wag wystawionymi w dniu 24 października 2014 r. maksymalne obciążenie obu wag wynosi 10 t. Powyższe w ocenie Strony oznacza, że pomiar nacisku osi został dokonany z użyciem urządzenia, które nie zostało przeznaczone do wykonywania takiego typu pomiarów, a zatem nie jest możliwe, by wyniki pomiaru dokonane z użyciem ww. wag, wskazujące wartość powyżej 10 ton, mogły być uznane za wiarygodne i prawidłowe.

Skarżąca wskazała także, że organ dokonując pomiaru nacisku osi pojazdu, zastosował wskaźnik korygujący w wysokości 2% wartości wskazanej przez wagę przewidziany Zarządzeniem nr 16/2014 GITD w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Jak wskazała Strona, zarządzenie to nie ma statusu normy powszechnie obowiązującej i stanowi uregulowanie o charakterze wewnętrznym, a zatem nie może być podstawą wydania decyzji. Skarżąca powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych, wywiodła, że kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, przez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów, należy uznać za działanie wadliwe.

W ocenie skarżącej powyższe okoliczności wskazują, że organy administracji nie ustaliły stanu faktycznego nawet w sposób dostateczny. Strona podkreśliła, że zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy też nacisków na osie ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia, w związku z czym wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r. poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i prawem procesowym.

Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.; dalej "p.p.s.a.")).

Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja GITD z dnia [...] września 2015 r. oraz poprzedzająca ją decyzja [...] WITD z dnia [...] lipca 2015 r. nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie.

W myśl art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

- uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1);

- przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2).

Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się m.in. na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.).

Zasady ustalania tej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III - VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2); za brak zezwolenia kategorii VII - 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% (lit. a); 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b); 15.000 zł - w pozostałych przypadkach (lit. c).

W rozpoznawanej sprawie kontroli drogowej w dniu [...] czerwca 2015 r. poddany został pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki Volvo oraz trzyosiowej naczepy marki Fruehauf, którym przewożono - w imieniu i na rzecz skarżącej - ładunek wody mineralnej umieszczony na paletach.

Jak wynika z protokołu kontroli pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr seryjnych wskazanych w decyzji, które to wagi w dniu kontroli legitymowały się - znajdującymi się w aktach - świadectwami legalizacji ponownej z datą ważności do dnia 31 października 2016 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,2 tony (czyli 10,2 tony) w stosunku do normy wynoszącej 10 ton. Nie stwierdzono innych naruszeń. Pomiaru dokonano na stanowisku do ważenia pojazdów w miejscowości Tęgoborze w miejscu legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę.

W tym miejscu wyjaśnić należy, że z art. 64 ust. 3 p.r.d. wynika, że ustawodawca wyróżnił siedem kategorii zezwoleń, których uzyskanie wymagane jest w zależności od posiadanych przez pojazd lub zespół pojazdów parametrów: wymiarów, masy całkowitej, nacisków osi oraz kategorii drogi, które określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Poszczególne kategorie zezwoleń opisane zostały od art. 64a do art. 64d p.r.d.

Zezwolenie kategorii IV, stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym, jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej:

a) rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej,

b) szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) długości nieprzekraczającej:

• 15 m dla pojedynczego pojazdu,

• 23 m dla zespołu pojazdów,

• 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W trakcie przedmiotowej kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 10,2 tony w związku z powyższym przedmiotowy stan faktyczny należało zakwalifikować jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.

Nie jest prawidłowe stanowisko strony skarżącej, która kwestionuje zastosowanie w sprawie - przy dokonywaniu ustaleń faktycznych - przepisów zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego, polecającego inspektorom obniżania wyników pomiarów, dokonanych za pomocą wag o 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag. Zdaniem Sądu takie działanie organu, uwarunkowane pewnym niedoskonałościami urządzeń technicznych, stwarza gwarancję rozpoznania sprawy z uwzględnieniem interesu strony, a ewentualne błędy wskazań urządzeń pomiarowych zostają w ten sposób wyeliminowane. Skorygowanie na ww. podstawie wyników ważenia prowadzi do uzyskania precyzyjnego i korzystnego dla strony wyniku pomiaru (tak m.in. w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 21 lipca 2015 r., sygn. akt II GSK 1303/14).

Odnośnie zaś kwestii wartości obciążenia maksymalnego wag typu SAW 10C wynoszącego 10 000 kg, zawartego w każdym ze świadectw legalizacji wag użytych do kontroli, to warto zwrócić uwagę, iż ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze na dwóch wagach przenośnych (każda waga pod jedno koło na oś pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi na jedno koło wynosi 10 000 kg, a na oś 20 000 kg. Ważenie pojazdu odbyło się dwoma wagami przenośnymi SAW 10C o łącznym obciążeniu na oś pojazdu 20 000 kg. W związku z powyższym argumentację skarżącego i w tym zakresie należy uznać za chybioną.

Trzeba więc podnieść, iż skarżąca nie wykazała żadnymi dowodami nieprawidłowości wyników pomiarów, w szczególności w zakresie pomiaru nacisku kół i osi, czy zapisów protokołu kontroli (podpisanego przez kierowcę bez zastrzeżeń). Nie podważyła więc wyników dokonanych pomiarów.

Należy zatem stwierdzić, iż organ odwoławczy dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego, a kara pieniężna została wymierzona zgodnie z przepisami prawa.

Kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym, którego nienormatywność wynika z przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, ma wymusić na właścicielach pojazdów przestrzeganie prawa zarówno w zakresie obowiązku uzyskiwania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, jak i obowiązku przestrzegania warunków uzyskanego zezwolenia, a także, aby wymusić właściwą dbałość o stan techniczny pojazdu. Pieniężna forma represji nadaje się do osiągnięcia tych celów, gdyż z reguły dotyczyć będzie osób zajmujących się zarobkowo przewozem towarów, co uzasadnia też jej surowość przejawiającą się w wielokrotnym przekroczeniu stawek opłaty, którą przedsiębiorca musiałby zapłacić za przejazd pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia. Regulacja dotycząca kar pieniężnych jest niezbędna dla ochrony i realizacji interesu publicznego, z którym jest związana. Tym interesem publicznym jest niewątpliwie porządek publiczny związany ze stanem dróg publicznych i bezpieczeństwem na nich. Zły stan dróg publicznych w Polsce jest faktem notoryjnym. Wysokość kar za poszczególne naruszenia przepisów p.r.d., jako element polityki państwa w poszczególnych dziedzinach życia, jest wyłączną kompetencją ustawodawcy i nie ma możliwości oceniania przez sądy czy strony, czy wysokość danej kary przewidziana przez ustawodawcę w wystarczającym stopniu realizuje cel jej wprowadzenia, przy jednoznacznej treści przepisu nakładającego karę.

Następną kwestią - w świetle zarzutów zawartych w skardze - wymagającą rozstrzygnięcia Sądu jest możliwość zastosowania wobec przewoźnika regulacji art. 140aa ust. 4 p.r.d. Przepisy te obligują organ prowadzący postępowanie administracyjny w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia wyszczególnione w art. 140ab ust. 1 i 2 tej ustawy, do umorzenia postępowania, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Zacytowany powyżej przepis, co prawda przewiduje możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (wyrok NSA z 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10).

W sprawie, w której wydano zaskarżoną decyzję, nie wykazano, że przedsiębiorca dołożył należytej staranności, czyli że uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu, aby nie doszło do naruszenia przepisów o normatywności pojazdu, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa w ww. zakresie.

Jak bowiem wynika z zeznań kierowcy przesłuchanego w charakterze świadka pojazd nie został zważony po załadunku towaru. Za organizację przejazdu odpowiada zaś przewoźnik. W ramach obowiązków z tym związanych jest zobowiązany tak ułożyć stosunki z innymi uczestnikami procedury przewozu aby uniemożliwić wyjazd na drogę publiczną pojazdowi nienormatywnemu. W okolicznościach faktycznych sprawy niezrozumiały jest zaś brak kontrolnego sprawdzenia obciążenia poszczególnych osi pojazdu po rozładowaniu części ładunku. Oczywistym bowiem jest, że do przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu może dojść pomimo nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Tak więc zdaniem Sądu należy stwierdzić, że skarżący jako przewoźnik nie wykazał, że ze swojej strony dołożył - prawnie doniosłej - należytej staranności (prawidłowo przez organ na podstawie art. 355 § 2 kodeksu cywilnego odniesionej do wzorca staranności podmiotów wykonujących przewozy drogowe).

Z uwagi na fakt, że po dokonaniu załadunku pracownik skarżącej nie sprawdził czy nie załadowano zbyt dużej ilości towaru i nie zostały przekroczone dopuszczalne normy nacisków, a także niezważenie pojazdu przed wyruszeniem w drogę, wskazuje jednoznacznie, że skarżący miał wpływ na powstanie naruszenia.

Brak jest więc podstaw do zastosowania w tej sprawie przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.

W tych okolicznościach zarzuty skargi nie podważają ustaleń, na jakich podjęte zostało zaskarżone rozstrzygnięcie, zaś Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości w działaniu organu wydającego decyzję, tak gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Organ poczynił prawidłowe ustalenia faktyczne oraz należycie uzasadnił treść rozstrzygnięcia.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które Sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić na podstawie art. 151 p.p.s.a.