Wyrok WSA w Szczecinie, sygn. akt II SA/Sz 1009/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie
Data orzeczenia: 2016-02-11 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 1
journal: Dz.U. 2014 poz 1647
law: Ustawa z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych - tekst jednolity
article: art. 134 i 135, 147 par 1 pkt 1 lit.c
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Danuta Strzelecka-Kuligowska, Sędziowie Sędzia WSA Katarzyna Grzegorczyk-Meder (spr.), Sędzia WSA Arkadiusz Windak, Protokolant starszy sekretarz sądowy Anita Jałoszyńska, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 11 lutego 2016 r. sprawy ze skargi L. C. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w W. z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...], II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego w W. na rzecz skarżącego L. C. kwotę [...] złote tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] r. nr [...] , na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia

14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego ( Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92a ust. 1 - 6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym ( Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), lp. 5.1, lp. 5.3, lp. 6.3.11, lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 8, art. 10, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), § 3, § 4 Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r., Nr 159, poz. 1128), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez L. C., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] L. C., od decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (ZWITD) z dnia [...] r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości [...] złotych, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

W uzasadnieniu decyzji organ przedstawił następujący stan faktyczny i prawny sprawy.

Na podstawie upoważnienia z dnia [...] r. ZWITD przeprowadził kontrolę przedsiębiorcy L. C., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] L. C.. Kontrolą objęto okres od [...] r. Przedmiotem kontroli były regulacje związane przestrzeganiem przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, przestrzeganiem przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz regulacji z zakresu wykonywania przewozów i przestrzegania przepisów ruchu drogowego. Zgodnie z okazanymi dokumentami przedsiębiorca w okresie 6. miesięcy przed wszczęciem kontroli zatrudniał średnio do [...] kierowców. Ustalenia kontroli zostały ujawnione w protokole kontroli z dnia [...] r.

Decyzją administracyjną z dnia [...] r. ZWITD nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości [...] złotych z tytułu naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym dotyczących : skrócenia dziennego czasu odpoczynku, przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, naruszenia obowiązku wczytywania danych z urządzenia rejestrującego oraz naruszenia obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy.

Od powyższej decyzji L. C. wniósł odwołanie domagając się uchylenia jej w całości.

Odnosząc się do argumentacji organu I instancji w zakresie pobierania danych cyfrowych podniósł, że teza organu w tym zakresie jest nie do przyjęcia. Pomiędzy przepisami rozporządzenia krajowego a przepisami unijnymi regulującymi niniejszą tematykę jest oczywista kolizja, gdyż zgodnie postanowieniami rozporządzenia unijnego nr 581/2010 maksymalne terminy pobrania danych z tachografu oraz karty kierowcy oblicza się uwzględniając wyłączenie dni zarejestrowanej działalności. W świetle natomiast przepisów krajowych do określenia tych terminów brane są pod uwagę dni kalendarzowe - wszystkie. Stąd też, zdaniem odwołującego się, na gruncie powyższych przepisów zachodzi oczywista kolizja przepisów. Podkreślił nadto, iż pierwszeństwo w stosowaniu ma prawo europejskie przed normami prawa krajowego. Na gruncie niniejszego przypadku oznacza to, że pierwszeństwo stosowania ma rozporządzenie nr 581/2010 przed przepisami prawa krajowego. Wskazał również, że z punktu widzenia systemu prawnego przeciwstawianie norm rozporządzenia wspólnotowego normom rozporządzenia krajowego organu władzy wykonawczej jest absolutnym niezrozumieniem. Normy rozporządzenia wspólnotowego sytuowane są nie tylko wyżej od norm rozporządzenia krajowego organu władzy wykonawczej (Ministra) ale nawet wyżej od norm ustawy na podstawie której Minister Transportu rozporządzenie to wydał. Dla strony oczywistym jest zatem, że pierwszeństwo mają normy rozporządzenia nr 581/2010 przed sprzecznymi z jego postanowieniami normami rozporządzenia Ministra Transportu. Strona wskazuje, iż do usunięcia powstałej na gruncie niniejszej sprawy sprzeczności warto też sięgnąć do zasady: lex posterior derogat priori. Rozporządzenie wspólnotowe nr 581/2010 jest aktem znacznie późniejszym od rozporządzenia Ministra Transportu z roku 2007, dlatego też uznać należy, że lepiej oddaje aktualną wolę ustawodawcy i z pewnością jako akt późniejszy winno być stosowane przed rozporządzeniem krajowym z roku 2007. Dlatego też argumentacja organu w tym zakresie przeprowadzona została z naruszeniem ogólnej nauki prawa i w oderwaniu od obowiązującego na terenie Rzeczypospolitej Polskiej systemu prawnego.

Organ II instancji po analizie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie przytoczył treść przepisów stanowiących podstawę prawną zaskarżonej decyzji: art. 4 pkt 22, art. 92 a ust. 3-6, art. 92b ust. 1-2 i art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Przytoczył również treść załącznika nr 3 do ustawy, określającego wysokość kar za wymienione w nim naruszenia przepisów w zakresie transportu drogowego: lp.5.3.1, 5.3.2, lp. 5.1.1, 5.1.2, lp.6.3.12,6.3.11. Wskazał nadto na przepis art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wymieniający definicje określone w tym przepisie jako: "regularny dzienny okres odpoczynku" oraz "skrócony dzienny okres odpoczynku". Powołał się też na treść art. 8 ust. 1 - 4 i 8 cyt. Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz art. 12 tego aktu prawnego.

Następnie organ II instancji stwierdził, że z analizy danych cyfrowych z karty kierowcy J. K. wynika, iż w dniu [...] r. o godzinie 04:32 kierowca rozpoczął 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać 11 godzinny regularny czas odpoczynku dziennego. W okresie tym kierowca odebrał [...] godzin i [...] minut nieprzerwanego odpoczynku od godz. 16:52 dnia [...] r. do godz. 03:03 dnia [...] r. Powyższe oznacza, że kierowca skrócił wymagany 11 godzinny dzienny czas odpoczynku o 48 minut. Kierowca odebrał trzy wcześniejsze skrócone odpoczynki dzienne w dniach 1/2, 2/3, 4/5 [...] r.

Do kontroli nie okazano wydruku opisanego w sposób wskazany w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] złotych.

Analiza danych cyfrowych wczytanych z karty kierowcy J. C. wykazała, iż o godzinie 04:01 dnia [...] r. kierowca rozpoczął 24. godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać min. 9. godzinny dzienny czas odpoczynku. W okresie tym kierowca odebrał 8 godzin i 16 minut nieprzerwanego odpoczynku od godz. 19:45 dnia [...] r. do godz. 04:01 dniu [...] r. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany 9. godzinny dzienny czas odpoczynku o 44 minuty. Nadto, do kontroli nie okazano wydruku opisanego w sposób wskazany w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Z uwagi na powyższe za zasadne organ uznał nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] złotych.

Analiza danych cyfrowych wczytanych z karty kierowcy J. C. wykazała, iż w dniu [...] r. o godzinie 04:01 kierowca rozpoczął 24. godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać 9. godzinny dzienny czas odpoczynku. W okresie tym kierowca odebrał 7 godzin 3 minuty odpoczynku od godz. 20:58 dnia[...] . do godz. 04:01 dniu [...] r. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany 9 godzinny dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 57 minut. Do kontroli nie okazano wydruku opisanego w sposób wskazany w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] złotych.

Strona nie odniosła się do przedmiotowego naruszenia.

Reasumując, Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że skracanie dziennych okresów odpoczynku jest bezsporne oraz potwierdza ten fakt materiał dowodowy zgromadzony w sprawie w postaci danych cyfrowych.

Z uwagi na powyższe zasadne było nałożenie na przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości [...] złotych z tytułu naruszenia lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Analizując stwierdzone naruszenie dotyczące dziennego czasu prowadzenia pojazdu ( lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym), organ powołał się na treść art. 4 lit. k rozporządzenia nr 561/2006 definiujący "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oraz przepis art. 6 rozporządzenia.

Stwierdził również, że stosownie do art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin.

Analiza okazanych danych cyfrowych z karty kierowcy M. C. wykazała, iż kierując pojazdem o nr rej. [...] w dniu [...] r. kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 58 minut. Okres jazdy dziennej zawierał się od godz. 04:27 do godz. 17:22 dnia [...] r. i wyniósł 9 godzin 58 minut. Kierowca uprzednio przekroczył 9 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu w dniach [...] r. Do kontroli nie okazano wydruku opisanego w sposób wskazany w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006., natomiast strona nie odniosła się do przedmiotowego naruszenia.

Organ odwoławczy stwierdził, że fakt przekroczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu jest bezsporny oraz potwierdzony materiałem dowodowym zgromadzonym w sprawie w postaci danych cyfrowych. Z uwagi na powyższe zasadne było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] złotych z tytułu naruszenia (lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym).

Odnosząc się do naruszenia opisanego w lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, dotyczącego wczytywania danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy, organ II instancji przytoczył treść art. [...] ust. 5 rozporządzenia nr 561/2006

Wskazał również na przepis art. art. 1 ust. 3 lit. a rozporządzenia Komisji (UE) NR 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. L 168 z 02.07.2010 r.), zgodnie z którym maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej.

Z kolei w myśl § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych z dnia [...] r.

1. Dane z tachografu cyfrowego podmiot pobiera:

1) co najmniej raz na 90 dni;

2) natychmiast:

a) przed trwałym bądź okresowym przekazaniem pojazdu innemu podmiotowi,

b) w sytuacji wadliwego funkcjonowania bądź uszkodzenia tachografu cyfrowego, umożliwiających jednakże pobranie zarejestrowanych w nim danych,

c) w przypadku wycofania pojazdu z tachografem cyfrowym z użytkowania;

3) w oznaczonym terminie - w przypadku żądania przez uprawnione organy administracji publicznej lub uprawnione podmioty.

2. Dane z tachografu cyfrowego mogą być pobierane częściej niż co 90 dni, jeżeli ich pobieranie zgodnie z ust. 1 pkt 1 stwarzałoby ryzyko utraty danych związanych z prowadzeniem pojazdu wykonującego przewóz drogowy.

Analiza okazanych plików cyfrowych, wczytanych z cyfrowego urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...] wykazała, iż okazane pliki zostały wczytane w dniu [...] r.

Z uwagi na powyższe stwierdzono, że przedsiębiorca nie dochował obowiązku wczytania danych co najmniej raz na 90 dni, tj. do dnia [...] r.

Mając na uwadze opisany powyżej stan prawny oraz faktyczny organ odwoławczy za bezsporny uznał fakt uchybienia przez stronę terminowi na wczytanie danych z tachografu cyfrowego. Z tego powodu zasadne było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] złotych z tytułu naruszenia lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Analizując naruszenie opisane w lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, dotyczące obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę, organ II instancji przytoczył treść art.10 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, § 3 ust. 1 i 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych oraz art. 1 ust. 3 lit. b rozporządzenia Komisji (UE) NR 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. L 168 z 02.07.2010 r.).

Następnie stwierdził, że z okazanych przez przedsiębiorcę do kontroli danych cyfrowych wczytanych z kart kierowców wynikało, że:

- karty G. A. zostały wczytane w dniu [...] r. (z informacją o dacie poprzedniego odczytu, który został wykonany w dniu [...] r.);

- karty P. P. zostały wczytane w dniu [...] r. (z informacją o dacie poprzedniego odczytu, który został wykonany w dniu [...] r.);

- karty P. M. zostały wczytane w dniu [...] r. (z informacją o dacie poprzedniego odczytu, który został wykonany w dniu [...] r.), [...] . (z informacją o dacie poprzedniego odczytu, który został wykonany w dniu [...] r.),

- karty W. P. zostały wczytane w dniu [...] r. (z informacją o dacie poprzedniego odczytu, który został wykonany w dniu [...]r.),

- karty J.., które zostały wczytane w dniu [...] r. (z informacją o dacie poprzedniego odczytu, który został wykonany w dniu [...] r.),

- karty R.T., które zostały wczytane w dniu [...] r. (z informacją o dacie poprzedniego odczytu, który został wykonany w [...] ).

Mając na uwadze opisany powyżej stan prawny oraz faktyczny organ odwoławczy zważył, iż przedsiębiorca nie dopełnił obowiązku terminowego wczytania danych z kart ww. kierowców, tj. co 28 dni.

Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] złotych z tytułu naruszenia lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

W ocenie organu odwoławczego, w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92 c ustawy o transporcie drogowym mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, tj. okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Organ nie znalazł również podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym. Strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Zauważyć należy, iż fakt przeszkolenia kierowcy z zakresu czasu pracy kierowców czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie nie świadczy o tym, że wykonywanie przewozów drogowych w przedsiębiorstwie było prawidłowo zorganizowane. Nie przedstawiła również dowodów potwierdzających fakt prawidłowej organizacji zadań zleconych kierowcom w dniach, w których doszło do naruszenia norm czasu pracy kierowcy.

Organ II instancji skonstatował, że podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego obowiązany jest dochować obowiązków oraz warunków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie bowiem z art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające m.in. z rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących, rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustawy o czasie pracy kierowców. Powyższe oznacza zaś, że przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Winien również uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również godziny załadunków/rozładunków, etc.

Organ odwoławczy wskazał również, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Stosownie do treści art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Nie oznacza to jednak, że przedsiębiorca jest zwolniony z bieżącego nadzoru nad pracą kierowcy. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego i nie może uwolnić się z tego ustawowego obowiązku zwolnić poprzez przerzucenie odpowiedzialności administracyjnej na inny podmiot.

Odnosząc się do zarzutów dotyczących naruszenia lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ odwoławczy wyjaśnił, że rozporządzenie Komisji nr 581/2010 r. określa maksymalne okresy wczytywania danych. Obowiązujący natomiast art. 10 ust. 5 lit. a ppkt ii) rozporządzenia nr 561/2006 (WE) daje Państwom Członkowskim kompetencję do określenia częstotliwości pobierania danych ze wskazaniem, że dopuszczalne jest określenie krótszych terminów wczytywania danych. Powyższe zostało zrealizowane przez § 4 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych, zgodnie z którym dane z karty kierowcy podmiot pobiera: co najmniej raz na 28 dni. Z treści tego przepisu wynika obowiązek wczytywania danych co najmniej raz na 28 dni kalendarzowych, a więc częściej niż wynikałoby to z przepisów rozporządzenia nr 581/2010 Komisji UE. Obowiązek ten wynika, jak wskazał organ- wprost z obowiązujących przepisów prawa, tj. przytoczonego wyżej rozporządzenia wydanego na podstawie art. 23a ustawy o transporcie drogowym, które określają surowsze wymagania w zakresie wczytywania danych niż czyni to rozporządzenie unijne.

Przepisy rozporządzenia nr 581/2010 miałyby zastosowanie jedynie wtedy, jeśli Państwo Członkowskie określiło dłuższe okresy wczytywania danych, wówczas- zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, obowiązywałyby okresy maksymalne określone przez Komisję.

W ocenie organu odwoławczego, ZWITD wyczerpująco zbadał wszystkie okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej i oficjalności (art. 7 i art. 77 K.p.a.). Organ I instancji nie dopuścił się - w ocenie organu odwoławczego- obrazy zasady swobodnej oceny dowodów (art. 80 K.p.a.), albowiem oparł się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej i jasnej oceny.

Organ odwoławczy podkreślił również, że wysokość nakładanych na stronę kar pieniężnych za dane naruszenie, jest ściśle określona w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, natomiast organy orzekające nie mają możliwości dowolnego kształtowania wysokości nakładanych kar pieniężnych. Taryfikator w sposób ścisły określa wysokość kary za dane naruszenie i w konsekwencji stwierdzenie naruszenia przez inspektora transportu drogowego zawsze skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w odpowiedniej wysokości.

Nie zgadzając się z decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego L. C. wywiódł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w S..

Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] . oraz zasądzenie od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej zwrotu kosztów opłaty sądowej w wysokości [...] zł.

W ocenie skarżącego decyzja z dnia [...] . wydana została z naruszeniem przepisów materialnych, tzn. akapitu trzeciego (3) Rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców, poprzez jego niezastosowanie na gruncie niniejszej sprawy.

W uzasadnieniu skargi L. C. podniósł, że na mocy rozstrzygnięcia organu I instancji utrzymanego następnie w mocy przez organ odwoławczy nałożono na skarżącego karę w wysokości łącznej [...] zł za naruszenie określone pod lp. 6.3.11. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, polegające na nieterminowym pobraniu danych z kart kierowców. Naruszenie niniejsze, zdaniem organów, stwierdzone zostało w odniesieniu do danych kierowców: G. A., P. P. P. M., W. P., J.[...] , R. T.. W ocenie organów dane z kart wskazanych kierowców pobrane zostały w odstępach czasowych dłuższych niż 28 dni, za co nałożona została kara.

Z dokonaną przez organy oceną skarżący się nie zgadza. W istocie, licząc dni kalendarzowe odstępy czasowe pomiędzy poszczególnymi zdarzeniami pobrania danych z kart wymienionych kierowców nieznacznie przekraczały okres 28 dni. Jednak do wypełnienia znamion deliktu administracyjnego, skutkującego nałożeniem kary w wysokości [...] zł za każdego kierowcę, co do którego przekroczony został dopuszczalny termin pobrania danych organy nie powinny brać pod uwagę dni kalendarzowych - a jedynie dni aktywności (zarejestrowanej działalności) kierowców. Wskazuje na to wyraźnie Rozporządzenie Komisji (UE) nr 581/2010 , które w akapicie trzecim stanowi, że "Określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności".

Zatem organy obu instancji na gruncie niniejszej sprawy wydały swoje rozstrzygnięcia z naruszeniem przytoczonego przepisu i z tego powodu obydwie wydane w sprawie decyzje zasługują na uchylenie.

Skarżący na poparcie swoich twierdzeń powołał się na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w R. z dnia 12 maja 2015r. o sygn. akt II SA/Rz 1556/14.

L. C. podniósł również, wskazując na powołany wyrok WSA w R., że naruszając zasadę prymatu prawa unijnego nad prawem krajowym GITD pominął, iż dniami zarejestrowanej działalności (pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji) są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są te okresy, gdzie nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowy obowiązek rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. Innymi słowy, nie są to wszystkie dni kalendarzowe jak przyjął to GITD, kierując się wyłącznie przepisami krajowymi, nie można wymagać od adresata normy ustanawiającej wymóg sczytywania danych rejestrowanych, aby realizował ten wymóg także za dni, w których obowiązek rejestracji danych nie istniał.

Skarżący podał również, że argumenty przemawiające za koniecznością uwzględnienia jedynie dni zarejestrowanej działalności do określenia maksymalnych odstępów czasowych pomiędzy kolejnymi zdarzeniami pobrania danych z kart kierowców, strona wskazywała od samego początku prowadzonego postępowania.

Żaden z organów w nie zaangażowanych nie uwzględnił jednak tego żądania nakładając karę z naruszeniem przytoczonego przepisu materialnego. Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego podstawą nałożonej kary jest fakt, iż przepisy innego rozporządzenia - a mianowicie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006, dają państwom członkowskim prawo do ustalania krótszych, maksymalnych okresów na pobieranie danych z kart kierowców. Rzeczpospolita Polska skorzystała z tego prawa wydając rozporządzenia Ministra Transportu dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych skracając zdaniem organu odwoławczego na mocy tego rozporządzenia krajowego maksymalny okres pomiędzy kolejnymi zdarzeniami pobrania danych z kart kierowców z 28 dni aktywności do 28 dni kalendarzowych.

Argumentacja ta stoi, w ocenie skarżącego, w sprzeczności z podstawowymi regułami wykładni prawa. Pomiędzy przepisami rozporządzenia krajowego a przepisami unijnymi regulującymi niniejszą tematykę jest oczywista kolizja. Zgodnie bowiem z postanowieniami rozporządzenia unijnego 581/2010 maksymalne terminy pobrania danych z tachografu oraz karty kierowcy oblicza się uwzględniając wyłączenie dni zarejestrowanej działalności. W świetle natomiast przepisów krajowych do określenia tych terminów brane są pod uwagę dni kalendarzowe - wszystkie. Kolizja przepisów jest więc oczywista.

Poza sporem pozostaje, że Polska jest członkiem Unii Europejskiej na podstawie umowy stowarzyszeniowej. Zatem pierwszeństwo w stosowaniu ma prawo europejskie przed normami prawa krajowego. Na gruncie niniejszego przypadku oznacza to, że pierwszeństwo stosowania ma rozporządzenie 581/2010 przed przepisami prawa krajowego. Wynika to w sposób jednoznaczny z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, zgodnie z którym: "Jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami".

Podkreślenia wymaga, że spór w omawianym zakresie sprowadza się jedynie do kolizji pomiędzy przepisami prawa wspólnotowego zapisanymi w rozporządzeniu 581/2010 , które jest aktem rangi ustawowej obowiązującym wprost na terenie państw członkowskich a rozporządzeniem polskiego Ministra Transportu, które nie ma nawet rangi ustawowej. Z punktu widzenia systemu prawnego przeciwstawianie norm rozporządzenia wspólnotowego normom rozporządzenia krajowego organu władzy wykonawczej, jest absolutnym niezrozumieniem przez organ systemu prawnego obowiązującego na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. Normy rozporządzenia wspólnotowego sytuowane są nie tylko wyżej od norm rozporządzenia krajowego organu władzy wykonawczej (Ministra) ale nawet wyżej od norm ustawy na podstawie której Minister Transportu rozporządzenie to wydał. Dla strony nie budzi zatem wątpliwości fakt, że pierwszeństwo mają normy rozporządzenia 581/2010 przed sprzecznymi z jego postanowieniami normami rozporządzenia Ministra Transportu.

Na usunięcie powstałej na gruncie niniejszej sprawy sprzeczności zdaniem skarżącego należy sięgnąć do zasady lex posterior derogat priori. Rozporządzenie wspólnotowe o numerze 581/2010 jest aktem znacznie późniejszym od rozporządzenia Ministra Transportu z roku 2007, dlatego też uznać należy, że lepiej oddaje aktualną wolę ustawodawcy europejskiego i jako akt późniejszy, winno być stosowane przed rozporządzeniem krajowym z roku 2007. Z tego powodu argumentacja organu w tym zakresie przeprowadzona została z naruszeniem ogólnej nauki prawa i w oderwaniu od obowiązującego na terenie Rzeczypospolitej Polskiej systemu prawnego, co czyni skarżoną decyzje wadliwą w zakresie kary nałożonej za naruszenie określone pod lp. 6.3.11. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Skarżacy podniósł również, że we wszystkich przypadkach, za które wskazana kara została nałożona, pobranie danych z kart kierowców nastąpiło w okresach czasu nieprzekraczających 28 dni aktywności, czego Główny Inspektor Transportu Drogowego nawet nie neguje. Dowodem potwierdzającym niniejszą tezę, są pliki z kart kierowców przekazane organowi I instancji podczas kontroli i znajdujące się w aktach sprawy.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie wskazując na argumentację przytoczoną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sad Administracyjny w S. zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r. poz. 1647 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Przedmiotem kontroli sądu w niniejszej sprawie jest zatem ocena decyzji z punktu widzenia jej legalności, a więc zgodności z obowiązującym prawem. Stosownie do treści art. 134 i 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012r. poz. 270 ze zm.), sąd administracyjny dokonując oceny legalności zaskarżonej decyzji rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną.

W ocenie sądu, złożona w niniejszej sprawie skarga zasługuje na uwzględnienie.

Istota sporu w rozpoznawanej sprawie sprowadza się do ustalenia, czy pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytywanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej oraz kart kierowców (Dz.U.UE.L.10 .168.16) został właściwie zinterpretowany a następnie zastosowany przez organy orzekające w sprawie.

W ocenie sądu, stanowisko zaprezentowane przez L. C. w odwołaniu od decyzji organu I instancji jak i w skardze na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego, odnośnie nieuwzględnienia powołanego wyżej przepisu przy rozpoznawaniu kwestii terminów wczytywania danych z karty kierowcy jest zbieżne z wykładnią dokonywaną tego przepisu przez sąd. Treść tego rozporządzenia należy uwzględnić przy ustalaniu częstotliwości pobierania danych z karty kierowcy, stanowi ono bowiem część krajowego porządku prawnego i korzysta z pierwszeństwa jego stosowania w zakresie niedającym się pogodzić z przepisami krajowymi. Maksymalne okresy wczytywania danych z tachografów i kart kierowców uregulowane są zatem zarówno w w/w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r., jak i rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007r., Nr 159, poz. 1128) i przepisy obu tych aktów winny być przez organ wzięte pod uwagę w niniejszej sprawie przy ustalaniu dochowania przez skarżącego wynikających z nich wymogów co do częstotliwości wczytywania danych, co wymaga uzupełnienia postępowania wyjaśniającego w zakresie ustalenia dni zarejestrowanej działalności.

Treść pkt 3 ww. preambuły w opublikowanym jego tłumaczeniu stanowi, że "określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności". Na konieczność przestrzegania tego przepisu zwraca uwagę orzecznictwo, podkreślając, że jedynie te dni należy uwzględniać w terminach, o których mowa w § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. (vide: wyrok WSA w Krakowie z dnia 18 września 2014 r., sygn. akt III SA/Kr 745/14).

Skład orzekający w niniejszej sprawie w kwestii interpretacji pojęcia "zarejestrowana działalność" podziela pogląd wyrażony w wyroku WSA w R. z dnia 12 maja 2015 r., sygn. akt II SA/Rz 1556/14 (dostępny w Internecie na stronie http://orzeczenia.nsa.gov.pl), że chodzi o dni zarejestrowanej działalności kierowcy, czyli dni w których kierowca prowadzi pojazd.

Zdaniem sądu rozpoznającego przedmiotową sprawę, nie może budzić wątpliwości, że chodzi tu o uwzględnienie wyłącznie dni zarejestrowanych danych na karcie kierowcy, co wynika również z art. [...] ust. 5 lit. a – i) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98 oraz uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, w którym określono obowiązki przedsiębiorstw transportowych w przedmiocie wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie.

Jakkolwiek L. C. w treści skargi podnosił wyłącznie argumenty dotyczące nieuwzględniania przez organy orzekające w sprawie przepisu pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r., to jednak sąd, nie związany zarzutami skargi, miał obowiązek dokonania oceny zaskarżonej decyzji w całości.

Nałożone na skarżącego kary dotyczyły również skrócenia dziennego czasu odpoczynku, przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu. L. C. nie kwestionował ustaleń organów obu instancji w tym zakresie jak i wysokości nałożonych kar.

W ocenie sądu, ustalenia organów w tym zakresie są prawidłowe, stan faktyczny sprawy został ustalony właściwie co stało się podstawą prawidłowej subsumcji pod normy prawne zawarte przede wszystkim w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 i ustawie o transporcie drogowym. Wysokość nałożonych kar jest zgodna z załącznikiem nr 3 do powołanej wyżej ustawy i nie budzi wątpliwości sądu.

W świetle powołanych wyżej okoliczności Wojewódzki Sąd Administracyjny w S., działając na podstawie art. 145 § 1 pkt. 1 lit. c ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji, jako wydane z naruszeniem przepisów postępowania, które to naruszenia mogły mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

O kosztach orzeczono na podstawie art. 200 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.

Ponownie rozpoznając sprawę organ zobowiązany będzie uwzględnić przedstawioną powyżej argumentację sądu oraz uzupełnić materiał dowodowy w podanym powyżej zakresie, dokonując ustaleń, czy prawidłowo w oparciu o przedstawione przez przedsiębiorcę dokumenty dokonano obliczeń w zakresie wymaganego okresu do pobierania danych z karty kierowcy, zgodnie z § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007. Nr 159 ze zm. zm.) uwzględniając wynikające z pkt 3 ww. preambuły rozporządzenia Komisji rozumienie dni zarejestrowanej działalności na wczytanie danych.