Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 651/19
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2019-11-28 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia NSA Joanna Kabat-Rembelska (spr.) Sędzia del. WSA Marek Sachajko Protokolant Paweł Gorajewski po rozpoznaniu w dniu 28 listopada 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej J. K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 29 listopada 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 1856/18 w sprawie ze skargi J. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1) oddala skargę kasacyjną, 2) zasądza od J. K. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 1800 zł (tysiąc osiemset złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 29 listopada 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 1856/18 oddalił skargę J.K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lutego 2015 r., nr [...], w przedmiocie kary pieniężnej.

Sąd pierwszej instancji orzekał w następującym stanie sprawy:

W dniu [...] sierpnia 2014 r. w Pile na drodze krajowej nr 10 zatrzymano do kontroli dwuosiowy pojazd wraz z trzyosiową naczepą. Pojazdem kierował M.K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci skrzyń metalowych wypełnionych urządzeniami elektrotechnicznymi na trasie Dania - Polska na rzecz przedsiębiorstwa transportowego J.K. – [...]. Zgodnie z ustaleniami Inspekcji Transportu Drogowego, opisanymi w protokole kontroli, nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 14,25 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t), a więc stanowił przekroczenie o 4,25 t (przekroczenie o 42,5%).

Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (zwany dalej: WITD), mając na uwadze powyższe ustalenia, decyzją z [...] września 2014 r., wydaną na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1 - 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm., zwanej dalej: P.r.d.), nałożył na J.K. karę pieniężną w wysokości 15.000 zł jak za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

J.K. wniósł odwołanie.

Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) wydał [...] lutego 2015 r. decyzję utrzymującą w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

J.K. wniósł skargę na powyższą decyzję GITD, domagając stwierdzenia iż decyzja ta, jak również decyzja organu pierwszej instancji została wydana z rażącym naruszeniem prawa, a w przypadku stwierdzenia braku podstaw do stwierdzenia nieważności decyzji skarżący wniósł o uchylenie skarżonej decyzji oraz decyzji organu pierwszej instancji, a także skierowanie do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Luksemburgu pytania prejudycjalnego o zbadanie zgodności art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 z późn. zm., zwanej dalej: u.d.p.) z przepisami Unii Europejskiej, a w szczególności z art. 3 w związku z lp. 3.4.1. i 3.4.2. załącznika oraz art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE. L. z 1996 r. Nr 235, str. 59 z późn. zm., zwanej dalej: dyrektywą 96/53/WE) oraz art. 34 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2 z późn. zm., zwanego dalej: TFUE). Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 20 listopada 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 959/15, uchylił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lutego 2015 r. oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Wielkopolskiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2014 r., uznając, że organy obu instancji dopuściły się naruszenia art. 7, art. 11, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a. W ocenie Sądu istotnym uchybieniem organów było zdawkowe odniesienie się do argumentów podnoszonych przez skarżącego w toku postępowania administracyjnego. W szczególności została pominięta podnoszona kwestia nieprawidłowego załadowania przewożonego towaru i braku wpływu skarżącego na powstałe naruszenie. Sąd uznał, że w świetle art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. zagadnienie nieprawidłowego załadowania przewożonego towaru oraz dochowania przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i braku wpływu na powstanie naruszenia są w sprawie kluczowe. Skarżący już w odpowiedzi na zawiadomienie o wszczęciu postępowania administracyjnego poinformował, że nie miał wpływu na powstałe naruszenie wskazując jedynego winnego - załadowcę towaru. Ponadto nie miał możliwości zważenia pojazdu, gdyż nie dysponuje takimi środkami jak służby kontrolne. Zapewnił jednocześnie, że pracownicy przez niego zatrudnieni przestrzegają przepisów prawa. Zdaniem WSA, powierzchowne odniesienie się do argumentacji skarżącego doprowadziło do naruszenia norm procesowych w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł od powyższego wyroku skargę kasacyjną.

Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2321/16, uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie. W ocenie NSA w skardze kasacyjnej zasadnie zarzucono naruszenie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j. Dz.U. 2016 r., poz. 718 ze zm., dalej: p.p.s.a.) w związku z art. 7, art. 11, art. 15, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. oraz art. 140aa ust. 3 pkt 1 i 2, art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) P.r.d. Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że kwestie związane z załadunkiem nie mogą mieć istotnego znaczenia z punktu widzenia odpowiedzialności skarżącego jako przewoźnika. Kara pieniężna za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia może zostać nałożona zarówno na przewoźnika wykonującego przejazd, jak i na podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym na załadowcę (art. 140aa ust. 3 pkt 1 i 2 P.r.d.). Odpowiedzialność podmiotów, o których mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d. jest niezależna od odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Obie podstawy odpowiedzialności administracyjnej ustanowione w art. 140aa ust. 3 pkt 1 i 2 P.r.d. są od siebie niezależne i realizowane w odrębnych postępowaniach administracyjnych. W ocenie NSA skarżący w toku postępowania administracyjnego nie przedstawił żadnych dowodów, ani nie wskazał żadnych okoliczności, które mogłyby wyłączyć jego odpowiedzialność, w myśl art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d.

Wojewódzki Sąd Administracyjny opisanym we wstępie wyrokiem z 29 listopada 2018 r. oddalił skargę J.K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lutego 2015 r. w przedmiocie kary pieniężnej

Sąd pierwszej instancji powołał się na oceny wyrażone w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 5 czerwca 2018 r., podkreślając związanie tymi ocenami przy ponownym rozpoznaniu sprawy (art. 190 p.p.s.a.). W powołanym wyroku Naczelny Sąd Administracyjny przesądził kwestię odrębnej odpowiedzialności skarżącego (przewoźnika) za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oraz załadowcy. Sąd podniósł, powołując się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11, że w świetle art. 140 aa ust. 3 P.r.d. kara ta jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, czyli na przewoźnika zatem w rozpoznawanej sprawie na skarżącego, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz, bowiem załadowca odpowiedzialny jest za załadunek, a podmiot wykonujący przejazd za przewóz. Sąd zauważył, że możliwe jest wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika, gdy wykaże on spełnienie przesłanek z art. 140aa ust.4 pkt 1 i pkt 2 P.r.d., jednak w rozpoznawanej sprawie skarżący tego nie uczynił. Zważywszy na niepodważone przez skarżącego ustalenia kontroli, zgodnie z którymi przekroczony został nacisk pojedynczej osi napędowej o 4,25 t, pojazd powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. Ze względu na jego brak, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. zasadnie nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Sąd wyraził ponadto pogląd, zgodnie z którym nie doszło do naruszenia wskazanych w skardze przepisów art. 3 w związku z lp. 3.4.1 i 3.4.2 załącznika oraz art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE. L. z 1996 r. Nr 235, str. 59 z późn. zm., zwanej dalej: dyrektywą 96/53/WE), a także art. 34 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2 z późn. zm., zwanego dalej: TFUE), bowiem stwierdzone wartości nacisków pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu znacząco przekraczały maksymalny poziom dopuszczalnej wysokości nacisku osi na drogach publicznych, wynoszący 11,5 t. Sąd podniósł, że art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 z późn. zm., zwanej dalej: u.d.p.), określający wykaz dróg o dopuszczalnej nośności 10 t oraz 8 t, zgodnie art. 7 Dyrektywy nr 96/53WE, nie wymaga skierowania pytania prejudycjalnego do TSUE.

J.K. zaskarżył powyższy wyrok w całości, domagając się jego uchylenia i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie, a także zasądzenia od organu na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego. Ponadto, na podstawie art. 106 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2018 r. poz. 1302 z późn. zm., zwanej dalej: p.p.s.a.) w związku z art. 193 p.p.s.a. wniósł o przeprowadzenie dowodu z kopii pisma GITD z [...] października 2015 r., znak [...] skierowanego do wszystkich Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego, polecającego podległym służbom modyfikację dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdu, na okoliczność wiążących służby ITD wytycznych co do modyfikacji sankcjonowania stwierdzonych naruszeń.

Wyrokowi Sądu pierwszej instancji skarżący zarzucił naruszenie:

1) prawa materialnego w rozumieniu art. 174 pkt 1 p.p.s.a., tj:

- przepisu art. 3 ust. 1 i ust. 7 dyrektywy 96/53/WE w związku z art. 140ab ust. 3 lit. c) P.r.d. w związku z art. 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji poprzez błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, że państwo polskie w sposób właściwy wdrożyło przepisy dyrektywy i że dają prawo do stosowania bardziej rygorystycznych niż normy unijne przepisów krajowych;

- art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) P.r.d. poprzez jego błędną wykładnię polegającą na przyjęciu przez Sąd pierwszej instancji za organem, że odpowiedzialność przewoźnika ma charakter bezwzględny, a przewoźnik odpowiada za zawinione działania załadowcy, choćby nie miał na nie żadnego wpływu oraz że przewoźnik nie może się zwolnić od odpowiedzialności własnej przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru z wyłącznej winy załadowcy, gdy tymczasem oba te podmioty odpowiadają niezależnie - każdy za swoje działania i zaniechania, a w konsekwencji niezastosowanie powyższych przepisów pomimo spełnienia zawartych w nich przesłanek;

2) przepisów postępowania w rozumieniu art. 174 pkt 2 p.p.s.a., tj.:

- art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. w związku z art. 140ab ust. 3 lit. c) P.r.d. poprzez jego niezastosowanie i nieuwzględnienie skargi wskutek błędnego przyjęcia przez Sąd pierwszej instancji za organem, że zaistniały przesłanki do zakończenia postępowania nałożeniem kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł;

- art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. w związku z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i lit. b) P.r.d. poprzez jego niezastosowanie i nieuwzględnienie skargi wskutek błędnego przyjęcia przez Sąd pierwszej instancji za organem, że brak było przesłanek do umorzenia postępowania pomimo dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem przez niemającego wpływu na powstanie naruszenia skarżącego;

- art. 151 p.p.s.a. w związku z art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. w związku z art. 140aa ust. 1 P.r.d. oraz art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i oddalenie skargi wskutek błędnego przyjęcia przez Sąd pierwszej instancji za organem, że spełnione zostały przesłanki nałożenia kary pieniężnej na podmiot wykonujący przewóz w sytuacji, gdy nie miał on wpływu na powstanie naruszenia.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Na wstępie należy zauważyć, że Sąd pierwszej instancji przeprowadzając po raz kolejny kontrolę zgodności z prawem zaskarżonej decyzji był związany wykładnią prawa i oceną prawną dokonaną przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 5 czerwca 2018 r. W powołanym orzeczeniu Naczelny Sąd Administracyjny przyjął, że w świetle art. 140aa ust. 3 P.r.d., odpowiedzialność przewoźnika za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia jest niezależna od odpowiedzialności załadowcy, a w konsekwencji ewentualne uchybienia załadowcy nie wyłączają odpowiedzialności przewoźnika. Ponadto zastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. wymaga wskazania przez podmiot wykonujący przejazd dowodów lub okoliczności przemawiających za uwolnieniem go od odpowiedzialności, czego skarżący nie uczynił.

W tym miejscu należy przypomnieć, że art. 190 p.p.s.a. stanowi: "Sąd, któremu sprawa została przekazana, związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny. Nie można oprzeć skargi kasacyjnej od orzeczenia wydanego po ponownym rozpoznaniu sprawy na podstawach sprzecznych z wykładnią prawa ustaloną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny."

Podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty naruszenia: art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) P.r.d. "poprzez jego błędną wykładnię polegającą na przyjęciu przez Sąd pierwszej instancji za organem, że odpowiedzialność przewoźnika ma charakter bezwzględny, a przewoźnik odpowiada za zawinione działania załadowcy, choćby nie miał na nie żadnego wpływu oraz że przewoźnik nie może się zwolnić od odpowiedzialności własnej przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru z wyłącznej winy załadowcy, gdy tymczasem oba te podmioty odpowiadają niezależnie - każdy za swoje działania i zaniechania, a w konsekwencji niezastosowanie powyższych przepisów pomimo spełnienia zawartych w nich przesłanek" oraz art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. w związku z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i lit. b) P.r.d. "poprzez jego niezastosowanie i nieuwzględnienie skargi wskutek błędnego przyjęcia przez Sąd pierwszej instancji za organem, że brak było przesłanek do umorzenia postępowania pomimo dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem przez niemającego wpływu na powstanie naruszenia skarżącego" zostały sformułowane z pominięciem wykładni prawa ustalonej przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 5 czerwca 2018 r. Autor skargi kasacyjnej nie dostrzegł, że kwestie odpowiedzialności przewoźnika i załadowcy oraz możliwości wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika zostały w sposób wiążący wyjaśnione w powołanym wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego, a wobec tego, zgodnie z art. 190 p.p.s.a., nie można było oprzeć skargi kasacyjnej na wykładni art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., sprzecznej z wykładnią ustaloną w tym orzeczeniu.

Odnosząc się do zarzutów dotyczących naruszenia przepisów dyrektywy 96/53/WE, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Ze stanowiska TSUE wyrażonego w tym wyroku wynika, że za ruch międzynarodowy w rozumieniu art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy należy uznać przemieszczanie się pojazdów na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich bez względu na konkretną infrastrukturę drogową, na której koncentruje się ten ruch (pkt 52 wyroku). TSUE uznał, że art. 7 dyrektywy, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinien wykładni ścisłej (zawężającej). Wobec tego przewidziany w art. 7 dyrektywy brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, tj. do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku). W konsekwencji TSUE zakwestionował wynikające z prawa polskiego ograniczenia, mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg, wykraczające poza cezurę czasową okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) i motywowane niską jakością infrastruktury drogowej uznając, że nie mogą one być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną w art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku). Trybunał Sprawiedliwości uznał zatem, że nie ma usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym ograniczeń w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, mających charakter dalej idący niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątki. Za taką sytuację szczególną nie można uznać przypadków wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r., poz. 2068 ze zm.; dalej u.d.p.). Z art. 41 ust. 1 u.d.p. wynika mianowicie, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p., a zniesienie wskazanych ograniczeń wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia, niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg. Powołana regulacja ustawy o drogach publicznych ustanawia zatem niedopuszczalne, bo dalej idące, wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających wartościom nacisku osi określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE. Regulacja ta, z uwagi na zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter, wprowadza niedozwolone ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Nie ma usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych (por. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17) .W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się, że nie ma znaczenia okoliczność, jaki charakter miał dany przejazd (międzynarodowy czy krajowy). Sytuacja, że inaczej traktowani byliby przewoźnicy wykonujący przejazd krajowy i międzynarodowy, jest bowiem nie do pogodzenia z zasadą praworządności, wynikającą z art. 2 Konstytucji, a także z zasadami niedyskryminacji i równego traktowania, które zostały wyrażone w art. 32 Konstytucji (patrz wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 1253/17).

Mając powyższe na uwadze, za niezgodne z prawem uznać należy podjęte w tej sprawie rozstrzygnięcie o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 4,25 t. Biorąc bowiem pod uwagę wnioski wynikające z powyżej cytowanego wyroku TSUE, przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi powinno być liczone od 11,5 t dla każdej osi napędowej (pkt 3.4 załącznika I do cytowanej dyrektywy), a nie od 10 t przewidzianych w prawie krajowym.

Należy jednak równocześnie stwierdzić, że powyższe naruszenie prawa materialnego, wynikające z naruszenia art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE, w stanie sprawy nie miało wpływu na jej wynik. Uchylenie decyzji przez sąd administracyjny może nastąpić jedynie wówczas, gdy stwierdzone naruszenie przepisów prawa materialnego miało wpływ na wynik sprawy. Tymczasem zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii VII, ustala się w wysokości 15.000 zł, w pozostałych przypadkach, a więc wówczas gdy nacisk jednej osi lub wielu osi przekracza dopuszczalną wartość o więcej niż 20%. Natomiast w rozpoznawanej sprawie, w wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 14,25 t. Odnosząc stwierdzone w rozpoznawanej sprawie przekroczenie maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu do wartości 11,5 t dla każdej osi napędowej, określonej w pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53, należy stwierdzić, że doszło do przekroczenia wartości nacisku pojedynczej osi o 2,75 tony (różnica między 14,25 t a 11,5 t), czyli o 23,9%. Powyższe oznacza, że w rozpoznawanej sprawie niezgodność polskiej regulacji prawnej z prawem unijnym, stwierdzona wyrokiem TSUE z 21 marca 2019 r., nie ma wpływu na wynik sprawy. Nawet po uwzględnieniu wyroku TSUE w sprawie C-127/17 doszło do takiego przekroczenia wartości nacisku pojedynczej osi napędowej, które stanowi naruszenie przepisów sankcjonowane – zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) w związku z art. 140ab ust. 2 P.r.d. - karą jak za brak zezwolenia kategorii VII w wysokości 15 000 zł.

W tym stanie rzeczy niezasadne okazały się zarzuty naruszenia art. 3 ust. 1 i ust. 7 dyrektywy 96/53/WE w związku z art. 140ab ust. 3 lit. c) P.r.d. w związku z art. 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji, art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. w związku z art. 140ab ust. 3 lit. c) P.r.d. oraz art. 151 p.p.s.a. w związku z art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. w związku z art. 140aa ust. 1 P.r.d. oraz art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. Wbrew stanowisku skarżącego w sprawie zaistniały podstawy do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym.

Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjną.

O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a. w związku z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. c) w związku z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (t.j. Dz. U. z 2018 r. poz. 265). W rozpoznawanej sprawie zwrot kosztów postępowania kasacyjnego na rzecz organu należny był w wysokości 1800 zł z tytułu udziału radcy prawnego, reprezentującego Głównego Inspektora Transportu Drogowego, w rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym.