Wyrok WSA w Gorzowie Wlkp., sygn. akt II SA/Go 751/11
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wlkp.
Data orzeczenia: 2011-12-08 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Dyrektor Izby Celnej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92 ust. 1 pkt 8, art. 93 ust. 7
journal: Dz.U. 2007 nr 125 poz 874
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
article: art. 151, art. 200
journal: Dz.U. 2002 nr 153 poz 1270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 4lit. d,f, g, art. 7, art. 10 ust. 2 i 3
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Joanna Brzezińska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Michał Ruszyński Sędzia WSA Marek Szumilas Protokolant st. sekr. sąd. Monika Walentynowicz po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 grudnia 2011 r. sprawy ze skargi WS Sp. z o.o. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem przepisów oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] marca 2011r., nr [...] Naczelnik Urzędu Celnego, działając na podstawie art. 92 ust. 1 pkt 2 i pkt 8 oraz ust. 4, art. 93 ust. 1 i ust. 1a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2007 r., Nr 125, poz. 874 z późn.zm.), art. 7, art. 10 ust. 2, i ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (EWG) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz.WE.L.102, z 11.04.2006 p.0001-0014) oraz ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. Nr 92, poz. 879 z późn.zm.), nałożył na W Sp. z o.o. karę pieniężną w kwocie 1.150 zł za przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego bez wymaganej przerwy w dniu [...] czerwca 2010 r. o 2 godziny i 52 minuty.

W uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ wskazał, iż powyższe uchybienie zostało ujawnione w następstwie zatrzymania do kontroli w dniu [...] czerwca 2010 r. na drodze krajowej nr 2 przez funkcjonariuszy celnych Referatu Mobilnej Grupy Kontrolnej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...], kierowanego przez K.S. i wykonującego przewóz drogowy z Polski do Niemiec, na rzecz i w imieniu Spółki z o.o. W.

W ocenie organu kierowca naruszył normę określoną w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., która stanowi, iż po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa, trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca zaczyna okres odpoczynku. Przerwę tę można zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Z zapisów na karcie kierowcy wynika, że w dniu [...] czerwca 2010 r. K.S. prowadził pojazd przez 7 godzin i 22 minuty, tj. od godz. 05:23 do godz. 13:54, odbierając w tym okresie tylko jedną przerwę w wymiarze 30 minut (od godz. 10:08 do godz. 10:38) i naruszając tym samym normę zawartą w ww. przepisie, przekraczając maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 52 minuty.

Naczelnik Urzędu Celnego wskazał, że podczas kontroli kierowca przedstawił m.in. dowód rejestracyjny ciągnika i naczepy, kartę roczną opłaty, wypis z licencji wydanej dla "W" Sp. z o.o. uprawniający Spółkę do wykonywania międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, zaświadczenie o zatrudnieniu kierowcy – K.S., wydruk z tachografu sporządzony w dniu [...] czerwca 2010r. oraz kartę kierowcy z tachografu cyfrowego. Ponadto kierowca przesłuchany w charakterze świadka oświadczył, że po przyjeździe na teren firmy T w Czechach dowiedział się, że załadunek może dokonać za niecałą godzinę i w związku tym zjechał na parking w celu odebrania pierwszej części odpoczynku. Ponadto kierowca podał, że po około 26 minutach dowiedział się, że może podstawić pojazd do załadunku i zamiast przełączyć selektor tachografu na "odpoczynek", przez pomyłkę przełączył go na "dyspozycję". Nadto kierowca nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Organ podkreślił, że ustalone podczas kontroli okoliczności faktyczne przeprowadzono w sposób prawidłowy opierając się wyłącznie o zapis na karcie kierowcy, a nie na wyjaśnieniach kierowcy w zakresie nieprawidłowego operowania selektorem, gdyż nie miały one pokrycia w zapisach na tej karcie.

W odwołaniu od ww. decyzji Spółka z o.o. W" wniosła o jej uchylenie z uwagi na rażące naruszenie prawa materialnego, w szczególności przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. oraz przepisów art. 7 i art. 77 K.p.a.

W uzasadnieniu odwołania wskazano, że gdyby organ kontrolujący uznał pierwszy okres jako pierwszą część przerwy dzielonej określonej w art. 7 tiret II ww. rozporządzenia, wówczas nie byłoby mowy o popełnieniu jakiegokolwiek naruszenia przepisów socjalnych w analizowanym dniu. W ocenie odwołującego, kierowca ma prawo rejestrować okresy przerwy ustawiając w urządzeniu rejestrującym "okres dyspozycji" lub "okres odpoczynku". Nadto wskazanie przez organ I instancji,

iż kierowca korzystając z okresu dyspozycji faktycznie wykonywał pracę, świadczy

o niewłaściwym zastosowaniu norm wynikających z rozporządzenia nr 561/2006 oraz dyrektywy Rady (WE) nr 2002/15/WE.

Decyzją z dnia [...] sierpnia 2011 r., nr [...], Dyrektor Izby Celnej, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a., art. 87 ust. 1, art. 89 ust. 1 pkt 3, art. 92 ust. 1 pkt 2 i pkt 8 oraz ust. 4, art. 93 ust. 1 i ust. 1a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz Lp. 10.3 lit. a i lit. b załącznika do ww. ustawy, art. 15 ust. 3 lit. c i d rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących, stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U.UE.L85.370.8), art. 3 lit. b dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz.U.UE.L z dnia 23 marca 2002 r.), art. 4 lit. d i lit. f, art. 7, art. 10 ust. 2 i ust. 3, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.06.102.1), utrzymał w mocy zakwestionowaną decyzję Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] marca 2011 r.

W uzasadnieniu wydanego rozstrzygnięcia organ odwoławczy, po analizie ustalonych w toku kontroli naruszeń stwierdził, że organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną naliczył zgodnie

z obowiązującymi przepisami prawa.

Odnosząc się do twierdzeń strony zawartych w odwołaniu, Dyrektor Izby Celnej podał, że zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku, natomiast synonimem wyrazu "wypoczynek" jest "odpoczynek", który zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. f ww. rozporządzenia oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. W znaczeniu potocznym natomiast odpoczynek jest to czas wolny, którym człowiek dysponuje po wykonaniu obowiązkowych czynności takich jak nauka, praca, czynności związane z codziennym życiem.

Z treści art. 3 lit. b dyrektywy nr 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego

i Rady z dnia 11 marca 2002r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w zakresie transportu drogowego, wynika natomiast, że "okresy gotowości" oznaczają okresy inne niż te odnoszące się do przerw i okresów odpoczynku, podczas których pracownik wykonujący czynności związane z przewozem nie jest zobowiązany pozostawać na swoim stanowisku pracy, ale musi być dostępny, aby odpowiedzieć na każde wezwanie do rozpoczęcia lub kontynuowania jazdy lub wykonania innej pracy.

Zdaniem organu odwoławczego "odpoczynek", jako czas pozostający wyłącznie do dyspozycji kierowcy jest pojęciem zupełnie odrębnym w stosunku do "okresu gotowości", w którym to czasie kierowca musi pozostawać do dyspozycji przedsiębiorcy. Skoro kierowca wiedział o zbliżającym się załadunku i oczekiwał na informację o możliwości podstawienia pojazdu, to czas od godz. 09:04 do godz. 09:30 (26 minut) był faktycznie, w ocenie organu, "dyspozycją", nie zaś "odpoczynkiem" i kierowca w sposób prawidłowy zaznaczył na tachografie rodzaj aktywności "okres gotowości (dyspozycyjności)".

Organ podkreślił, że kierowca nie ma prawa rejestrować okresów przerw ustawiając w urządzeniu rejestrującym aktywności "okres gotowości (dyspozycji)" lub "okres odpoczynku", zgodnie bowiem z art. 15 ust. 3 lit. d rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących, stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U.UE.L.85.370.8) dla przerw w pracy

i okresów dziennego odpoczynku przewidziany został odrębny symbol graficzny,

a zatem intencją ustawodawcy było rozgraniczenie tych okresów od innych okresów aktywności, m.in. "okresów gotowości" zdefiniowanych w art. 3 lit. b dyrektywy 2002/15/WE. Według ww. rozporządzenia "okres gotowości" oznacza okres dyspozycyjności, a mianowicie: czas oczekiwania, czyli okres, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy tylko w celu odebrania informacji i rozpoczęcia bądź wznowienia jazdy lub wykonywania innej pracy, czas spędzony obok kierowcy prowadzącego pojazd lub czas spędzony w kuszetce, gdy pojazd jest w ruchu). Przerwa to czas, który przeznaczony jest przede wszystkim na regenerację sił przez kierowcę. Przestrzeganie przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, obligujących kierowcę do regularnego odpoczynku w trakcie pracy jest niezwykle ważne, ponieważ niewypoczęty kierowca stanowi zagrożenie ruchu drogowego.

Wobec powyższego organ I instancji prawidłowo nałożył na podmiot wykonujący przewóz drogowy karę pieniężną w wysokości 1.150,00 zł za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy,

tj. o 2 godziny i 52 minuty, nie znajdując jednocześnie podstaw do zastosowania art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym stanowiącym o możliwości umorzenia kary.

Skargę na powyższą decyzję Dyrektora Izby Celnej wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego Spółka z o.o. "W", wnosząc o jej uchylenie i zwrot poniesionych przez stronę kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi strona zarzuciła naruszenie:

– przepisów art. 6 K.p.a. poprzez zastępowanie przepisów prawa interpretacjami własnymi organu;

– wielokrotne naruszenie przez organy I i II instancji art. 77 § 1 K.p.a. poprzez porzucenie obowiązku zgromadzenia pełnego materiału dowodowego w sprawie,

– obrazę art. 7 K.p.a. poprzez rozpatrzenie sprawy wyłącznie pod kątem interesu Skarbu Państwa, bez dbałości o rzetelność i obiektywność w ocenie materiału dowodowego.

Zdaniem skarżącej Spółki organ zamiast skupić się na czystym

i bezpośrednim brzmieniu przepisu art. 4 lit d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 określającego definicję "przerwy", w sposób ewidentny dąży do nałożenia kary pieniężnej, nawet poprzez powoływanie się na absurdalne interpretacje i analizę słowotwórczą. Skarżąca wywiodła, iż z zasady demokratycznego państwa prawnego wynika, że organ nie może w sposób arbitralny dopasowywać swego stanowiska do dążności do obciążenia podmiotu dodatkowymi należnościami okołopodatkowymi. Powołując się na art. 7 Konstytucji Spółka podniosła, iż obowiązek działania organów w oparci i w granicach prawa, nakazuje w przypadku powstania wątpliwości rozpatrzenie sprawy wyłącznie na korzyść obywatela.

Ponadto skarżąca Spółka powołując się na wytyczne Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (sprawa C-76/77 oraz C-297/99), wskazała, że kierowca korzystając z okresu "przerwy" mógł ustawić zarówno rejestrację tachografu na okres "przerwy-odpoczynku", jak i "dyspozycji".

W odpowiedzi na skargę, Dyrektor Izby Celnej wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczas prezentowane stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta jest sprawowana pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej (art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych Dz.U. Nr 153, poz. 1269 z późn.zm.). Oznacza to, że sądy administracyjne sprawują kontrolę aktów

i czynności z zakresu administracji publicznej pod względem ich zgodności z prawem materialnym i procesowym. Sąd uwzględnia skargę na decyzję lub postanowienie

w sytuacji, gdy stwierdzi naruszenie prawa materialnego lub naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy – art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153, poz. 1270 z późn.zm.), przywoływanej dalej jako "P.p.s.a."

Ponadto, zgodnie z art. 134 § 1 P.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi i powołaną podstawą prawną.

Oceniając zaskarżoną decyzję w świetle powołanych wyżej kryteriów, Sąd nie stwierdził naruszenia prawa materialnego i procesowego, które mogłoby skutkować uwzględnieniem skargi.

Przedmiotem rozpoznania przez Sąd jest skarga na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] sierpnia 2011 r., utrzymującą w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] marca 2011 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego.

Podstawową regulacją prawną ustanawiającą przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób jest rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (DZ.U.UE. L. Nr 102 z 11.04.2006).

Nieprzestrzeganie norm ustanowionych przepisami ww. rozporządzenia, na mocy art. 92 ust. 1 pkt 8 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2007 r., Nr 125, poz. 874 z późn. zm.), sankcjonowane jest karami pieniężnymi. Zgodnie bowiem z art. 92 ust.1 ustawy, kto wykonuje przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów o czasie pracy kierowców (pkt 2), przepisów wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych (pkt 8) podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 15.000 zł, określonej w załączniku do ustawy

o transporcie drogowym (ust. 4). Konsekwencję stanowi treść Lp.10.3 lit. a i b załącznika do ww. ustawy sankcjonujący karą 150 zł za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz 200 zł za każde następne rozpoczęte 30 minut.

W niniejszej sprawie w dniu [...] czerwca 2010 r. funkcjonariusze celni Referatu Mobilnej Grupy Kontrolnej zatrzymali do kontroli zespół pojazdów, który kierowany był przez K.S., pracownika firmy "W" Sp. z o.o.. Podczas kontroli stwierdzono, że w dniu [...] czerwca 2010r. kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 52 minuty, prowadząc pojazd przez 7 godzin i 22 minuty (między godz. 5:23 a godz. 13:54).

Ustawa o transporcie drogowym w art. 4 pkt 6a, definiuje przewóz drogowy zarówno jako transport drogowy, jak i niezarobkowy przewóz drogowy, a ponadto każdy inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów prawa wspólnotowego,

a ściślej rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Stosownie natomiast do art. 4 lit. a ww. rozporządzenia przewóz drogowy oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez ładunku, używanym do przewozu osób lub rzeczy.

Podane przepisy mówią o drogach publicznych, którymi w myśl art. 1 ustawy

z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115

z późn.zm.), są drogi zaliczane na podstawie niniejszej ustawy do jednej z kategorii dróg, z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem, z ograniczeniami i wyjątkami określonymi w tej ustawie lub innych przepisach szczególnych. Stosownie do art. 2 ust. 1 i ust. 2 ustawy o drogach publicznych, drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci drogowej dzielą się na następujące kategorie: drogi krajowe, drogi wojewódzkie, drogi powiatowe, drogi gminne, ulice leżące w ciągu dróg wymienionych w ust. 1 należą do tej samej kategorii co te drogi.

Główny zarzut skargi, podniesiony wcześniej w odwołaniu, dotyczy interpretacji definicji "przerwy" określonej w art. 4 lit. d rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 i definicji "okresu dyspozycyjności" określonej w art. 15 ust. 3 lit c rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia

20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz.UE.L.85.370.8), który to przepis odsyła do innego aktu tj. do art. 3 lit. b dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca

2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie

w zakresie transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2002.85.35).

W myśl powołanych przepisów, jeżeli kierowca wykonuje w imieniu przedsiębiorcy przewóz po drogach publicznych, to zobowiązany jest wówczas stosować wszystkie przepisy odnoszące się do tego typu działalności, w tym art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zgodnie z którym po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę można zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Należy w tym miejscu podkreślić, że ważna jest tutaj kolejność wykorzystania dzielonego czasu przerwy, a zatem nawet w sytuacji, gdy pierwszy odcinek przerwy trwać będzie

30 minut, następny, przed upływem czterech i pół godziny prowadzenia pojazdu musi również trwać minimum 30 minut.

Przerwą w rozumieniu art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 jest okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do odpoczynku. Czas przerw został jednoznacznie określony w postaci 15 min i 30 min, w kolejności odbioru nie pozostawiającej wątpliwości. Przerwa to czas odpoczynku, podczas którego kierowca nie wykonuje żadnej czynności, do której jest zobowiązany w związku z zakresem obowiązków. Przerwa odnosi się do kierowców jako adresatów wspomnianych przepisów i należy ją definiować jako ustawowe prawo do odpoczynku. Natomiast odpoczynkiem jest nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (art. 4 lit. f rozporządzenia).

Analiza zapisów na karcie kierowcy wskazuje, że w dniu [...] czerwca 2010 r. kierowca K.S. prowadził pojazd przez 7 godzin i 22 minuty, tj. od godziny 05:23 do godz. 13:54, odbierając przy tym tylko jedną przerwę w wymiarze 30 minut, od godz. 10:08 do godz. 10:38 i przez to została naruszona norma określona w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Ponadto kierowca w dniu [...] czerwca 2010 r. składając dodatkowe wyjaśnienia podał, że po przyjeździe na teren firmy T w Czechach dowiedział się, że dopiero za niecałą godzinę może dokonać załadunku i w związku z tym zjechał na parking w celu odebrania pierwszej części odpoczynku. Następnie po około 26 minutach dowiedział się, że może podstawić pojazd do załadunku i zamiast przełączyć selektor tachografu na odpoczynek, przez pomyłkę przełączył go na dyspozycję.

W ocenie Sądu, organy prawidłowo przyjęły, że skoro kierowca wiedział

o zbliżającym się załadunku i oczekiwał na informację o możliwości podstawienia pojazdu, to czas od godz. 09:04 do godz. 09:30 (26 minut) był faktycznie dyspozycją, nie zaś przerwą i prawidłowo ustawił pozycję tachografu na "dyspozycję", gdyż faktycznie w niej pozostawał. Ponadto z akt sprawy wynika, że kontrolowany kierowca nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli i podpisał go bez zastrzeżeń. Należy w tym miejscu wskazać, że protokół kontroli jako dokument urzędowy stanowi, stosownie do art. 76 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz.U. z 2000 r. Nr 90 poz. 1071

z późn.zm.), zwanej dalej jako: "K.p.a.", dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone i korzysta z domniemania zgodności z prawdą tego, co zostało w nim urzędowo zaświadczone.

W myśl art. 4 lit. q rozporządzenia (WE) nr 561/2006, okres prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy, przy czym czas prowadzenia pojazdu oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach

I i IB do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r.

w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym lub ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących odpowiedzialni są pracodawca i kierowcy, o czym stanowi art. 13 ww. rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, natomiast kierowcy zobowiązani są zapewnić zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z oficjalnym czasem kraju rejestracji pojazdu oraz obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację określonych okresów, oznaczając je odpowiednim symbolem (art. 15 ust. 3 tego rozporządzenia).

W tym miejscu podkreślić należy, że w wersji rozporządzenia nr 3821/85

z dnia 1 maja 2004 r. (Dz.U.UE.L.2003.236.33), ustawodawca przewidywał, że każde Państwo Członkowskie może zezwolić, by w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych na własnym terytorium wszystkie okresy aktywności, do których odnosi się ust. 3 tiret drugie lit. b wszystkie inne okresy pracy i c okres dyspozycyjności były rejestrowane na wykresówkach pod jednym symbolem.

Z powyższego wynika, że okres przerw w pracy i odpoczynku był już wtedy traktowany jako zupełnie odrębny okres aktywności. Zniesienie (z dniem 1 maja 2006 r.) powyższego ustępu przez art. 26 pkt 4 tiret czwarte rozporządzenia (WE)

nr 561/2006 świadczy o tym, że zamysłem ustawodawcy było wyraźne rozgraniczenie wszystkich okresów aktywności kierowców i nie przewidział on możliwości ich alternatywnego rejestrowania

Mając powyższe na uwadze, za nietrafny należy uznać wywód Spółki zawarty

w skardze, iż kierowca ma prawo rejestrować okresy przerw ustawiając

w urządzeniu rejestrującym rejestrację aktywności "okres dyspozycji" lub "okres odpoczynku". Od przedsiębiorcy będącego profesjonalistą należy wymagać należytej staranności przy wykonywaniu przez niego działalności gospodarczej, w tym także znajomości podstawowych przepisów dotyczących jego działalności w zakresie transportu, który wykonuje samodzielnie lub przy pomocy innych osób. Sprawą przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie wykonywanej działalności, by nie dochodziło do łamania prawa. Analiza akt sprawy prowadzi do wniosku, że przedsiębiorca nieprawidłowo zinterpretował i zastosował ww. przepisy.

Sąd zgadza się ze stanowiskiem Dyrektora Izby Celnej, iż "okresu dyspozycji" nie można utożsamiać z "przerwą", ponieważ zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. b dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, "okresy gotowości (dyspozycji)" oznaczają okresy inne niż te odnoszące się do przerw i okresów odpoczynku, podczas których pracownik wykonujący czynności związane z przewozem nie jest zobowiązany pozostawać na swoim stanowisku pracy, ale musi być dostępny, aby odpowiedzieć na każde wezwanie do rozpoczęcia lub kontynuowania jazdy lub wykonania innej pracy. W szczególności do takich okresów gotowości należą okresy, w których pracownik wykonujący czynności związane z przewozem towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub koleją, jak również okresy oczekiwania na granicy lub wynikające z zakazu ruchu". "Okres gotowości" (dyspozycyjności, czas oczekiwania) nie jest czasem odpoczynku i nie może być rejestrowany jako czas odpoczynku i przerwy w pracy.

W tym miejscu należy wskazać, iż w niniejszej sprawie nie miał zastosowania art. 93 ust. 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. W pierwszej kolejności zaakcentowania wymaga, że odpowiedzialność określona w art. 92 ust. 1 ww. ustawy ma charakter administracyjny co oznacza, że nie jest ona oparta na zasadzie winy i do stwierdzenia zaistnienia tejże odpowiedzialności wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia, nawet jeżeli powstało ono w sposób niezawiniony. Należy przy tym podkreślić, że adresatami sankcji określonej w art. 92 ust. 1 ustawy jest podmiot wykonujący przewóz drogowy oraz podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem. Odpowiedzialności na podstawie tego przepisu nie podlegają zatem kierowcy wykonujący fizycznie przewóz na rzecz przedsiębiorcy tj. kierujący pojazdem w ramach przewozu czy transportu, lecz sam przedsiębiorca, na którego rzecz przewóz jest wykonywany.

Uwzględniając ugruntowane orzecznictwo sądowe, dotyczące rodzaju odpowiedzialności przedsiębiorcy w świetle uregulowań ustawy o transporcie drogowym, odwołujące się do wyroku Trybunał Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008 r. (sygn. akt SK 75/06, OTK-A 2008, nr 2, poz. 30), uznać przyjdzie, że sankcje administracyjne - stosowane automatycznie z mocy ustawy - mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara administracyjna nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem,

co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Oznacza to, że administracyjna kara pieniężna nie jest celem samym w sobie. Jej istotę stanowi wymuszenie na przedsiębiorcy przestrzeganie przepisów prawa. Jest więc zapowiedzią negatywnych konsekwencji, jakie nastąpią w przypadku naruszenia obowiązków wynikających z dyrektyw administracyjnych, w tym przypadku - zapewnienia wykonywania transportu

w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Stanowi zatem przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną i ma zagwarantować należyte prowadzenie działalności gospodarczej (por. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09 oraz wyroki WSA w Warszawie z dnia 24 września 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 853/09; z dnia 26 kwietnia 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 432/10 i z dnia 9 czerwca 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 278/10, opubl. na stronie internetowej - Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych).

Odpowiedzialność przedsiębiorcy wobec organu kontrolnego za wadliwe działania kierowcy, w tym naruszenie przepisów wspólnotowych została przewidziana jednak nie tylko w art. 92 ust. 1 pkt 8 ustawy, ale także w art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie to miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim.

Wprawdzie wykonywanie czynności kierowania pojazdem z reguły odbywa się

z wyłączeniem możliwości sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, niemniej jednak wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia

nr 561/2006 obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku

w istocie powodowałoby bowiem, że przedsiębiorca mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć"

w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. Przepis art. 93 ust. 7 ustawy stanowiący ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy nie może być natomiast interpretowany w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 10 ust. 2

i 3 rozporządzenia. To wypaczałoby bowiem sens wskazanego obowiązku

i oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności w każdej sytuacji. Podkreślić natomiast należy, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia, naruszeń właściwych środków dyscyplinujących.

Przyjąć ponadto należy, że z uwagi na obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów ustawy

o transporcie drogowym, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca (art. 10 ust. 3 rozporządzenia

nr 561/2006), niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 93 ust. 7 ustawy powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Okoliczności objęte hipotezą przepisu art. 93 ust. 7 ustawy powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go z odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu będącego jego pracownikiem. Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezą przepisu, a to że naruszenie prawa nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć (por. wyroki NSA z dnia

25 maja 2011 r., sygn. akt II GSK 510/10 oraz z dnia 20 października 2010 r., sygn. akt II GSK 936/09, opubl. Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych). Uwzględniając przedstawione powyżej rozważania, w ocenie Sądu, uznać należało, że z okoliczności faktycznych sprawy nie wynika, aby zaistniały jakiekolwiek zdarzenia lub okoliczności, których skarżący, będący przedsiębiorcą wykonującym przewóz w ramach prowadzonej działalności, nie mógł przewidzieć, a więc zdarzenia nagłe (takie jak np. awaria, nagły atak choroby, czy inne przypadki losowe). Skarżący nie przedstawił też żadnych dowodów i nie wskazał na żadne okoliczności, które mogłyby być podstawą do uwolnienia od odpowiedzialności za powstałe naruszenia w oparciu o art. 93 ust. 7 ustawy.

W rozpoznawanej sprawie nie zasługuje na uwzględnienie zarzut, iż organy obu instancji dążyły do nałożenia kary pieniężnej w oparciu o wątpliwą argumentację oraz rozpatrzyły sprawę wyłącznie pod kątem interesu Skarbu Państwa, bez dbałości

o rzetelność i obiektywność w ocenie materiału dowodowego. Nie znajdują potwierdzenia zarzuty naruszenia przepisów Konstytucji RP. Zarówno Naczelnik Urzędu Celnego, jak i Dyrektor Izby Celnej nie tylko zebrał w sposób wyczerpujący, ale i ocenił cały materiał dowodowy (art. 7, art. 77 K.p.a.). Organ odwoławczy ustosunkował się do wszystkich twierdzeń strony, a także uzasadnił swoje rozstrzygnięcie zgodnie z wymaganiami art. 107 § 3 K.p.a. Skoro przewóz drogowy wykonywany był przez skarżącego z naruszeniem przepisów prawa, to zaistniały tym samym okoliczności uzasadniające nałożenie kary pieniężnej, a jej wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Organy dokonały w sprawie prawidłowej wykładni stosowanych przepisów prawa Unii Europejskiej oraz prawa krajowego. Odnosząc się do zarzutów skargi wskazać należy, iż prawidłowa interpretacja norm prawnych zamieszczonych w wielu aktach prawnych wymaga nie tylko prostego odczytania treści konkretnego przepisu, tak jak tego oczekuje strona skarżąca, lecz wymaga zastosowania często poza wykładnią gramatyczna także metod wykładni systemowej i celowościowej. Decyzje związane z naruszeniem ustawy o transporcie drogowym mają szczególny charakter. Są to decyzje wydawane w ramach uznania związanego, co oznacza, że w razie stwierdzenia określonego przewinienia organ wymierza karę pieniężną określoną

w sposób sztywny stosownie do zaistniałego przewinienia.

Skarżąca Spółka w swojej skardze powołała się na wytyczną Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (sprawa C-76/77 oraz C-297/99) wskazując na możliwość uznania w przedmiotowej sprawie "okresu gotowości" za "przerwę". Sąd w podziela

w pełni stanowisko organu odwoławczego, iż powyższa wytyczna ETS nie ma zastosowania w niniejszej sprawie, albowiem normuje odmienną kwestię, gdy pojazd obsługiwany jest przez więcej niż jednego kierowcę i wówczas 45 minutowy "okres gotowości" drugiego kierowcy może być uznany za "przerwę".

W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wlkp., na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, oddalił skargę jako niezasadną.

Wobec oddalenia skargi, zgodnie z przepisem art. 200 a contrario ww.

ustawy, stronie skarżącej nie przysługuje zwrot kosztów postępowania sądowoadministracyjnego.