Wyrok WSA w Szczecinie, sygn. akt II SA/Sz 372/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie
Data orzeczenia: 2017-05-31 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 1
journal: Dz.U. 2016 poz 1066
law: Ustawa z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych - tekst jednolity
article: art. 3 par. 2, art. 134 par. 1, art. 151
journal: Dz.U. 2016 poz 718
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 6,7,77 par. 1, art. 107 par. 3
journal: Dz.U. 2016 poz 23
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 92c ust. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.
journal: Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1  art. 47, art. 48, art. 34 ust. 1
law: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Barbara Gebel, Sędziowie Sędzia WSA Marzena Iwankiewicz, Sędzia WSA Katarzyna Sokołowska (spr.), Protokolant starszy sekretarz sądowy Anita Jałoszyńska, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 31 maja 2017 r. sprawy ze skargi J. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w W. z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] r., nr [...] Z. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego orzekł o nałożeniu na J. S., prowadzącą działalność gospodarczą pod firmą: Transport Ciężarowy [...], kary pieniężnej w wysokości [...] zł.

Podstawę faktyczną niniejszego rozstrzygnięcia stanowiło:

1) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy,

2) nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu,

3) naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy,

4) nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24 godzinnego okresu,

5) jednoczesne używanie kilku wykresówek lub kart kierowców,

6) nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców,

7) brak w okazanej wykresówce przepisowych wpisów.

Naruszenia powyższe stwierdzone zostały w trakcie kontroli przedsiębiorstwa, przeprowadzonej w dniu [...] r. Zakresem kontroli objęto okres od dnia

[...] r.

Przedmiotem kontroli były regulacje związane z przestrzeganiem przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, przestrzeganiem przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz regulacji z zakresu wykonywania przewozów, przestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Ustalenia kontroli zostały ujawnione w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] r.

J. S. złożył odwołanie od ww. decyzji Z. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, wnosząc o jej uchylenie oraz

o ponowne rozpoznanie sprawy. Zaskarżonej decyzji zarzucił:

- naruszenie art. 6 K.p.a. poprzez oparcie procedury kontrolnej na uregulowaniach nieobjętych dyspozycją art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym,

- naruszenie art. 77 K.p.a. poprzez pominięcie dowodów dotyczących zaistnienia przesłanek określonych w art. 12 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego,

- rażące naruszenie art. 107 § 3 K.p.a. poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego oraz naruszenie art. 7 w związku z art. 77 § 1 K.p.a. poprzez należyte wyjaśnienie sprawy.

Decyzją z dnia [...] r., nr [...] Główny Inspektor transportu Drogowego w W., działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2016 r. poz. 23), art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92a ust. 1-6,art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2016 r., poz. 1907), lp. 5.2,lp. 6.3.1, lp. 6.3.2, lp. 6.3.5, lp. 6.3.6, lp. 6.3.7, lp. 6.3.11, lp. 8.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 7, art. 10, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102z 11.04.2006), art. 13, art. 25 ustawy z dnia z 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155 ze zm.), art. 1 rozporządzenia Komisji Europejskiej nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. (Dz. Urz. WE L 168/16 z 2 lipca 2010 r.) w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców, § 3, § 4 Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r., Nr 159, poz. 1128 ze zm.), art. 33, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 dnia 4.02.2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE z 28.02.2014.), po rozpatrzeniu odwołania – uchylił zaskarżoną decyzję w całości i nałożył na J. S. karę pieniężną w wysokości [...] zł.

W uzasadnieniu decyzji organ II instancji przytoczył treść przepisów stanowiących postawę wymierzenia kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia

i dokonał szczegółowej analizy zgromadzonego materiału dowodowego w sprawie.

Odnośnie naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy podał, że analiza danych cyfrowych z karty kierowcy M. C. wykazała, że w dniu 13.10.2015 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 30 minut w okresie od godz. 06:37 do godz. 15:23. W okresie tym kierowca odebrał kilka min. 15 - minutowych przerw, ale nie odebrał kolejnej przerwy min. 30-minutowej - zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Do kontroli nie okazano wydruku opisanego

w sposób wskazany w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Z uwagi na powyższe, zdaniem organu, zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] zł.

Analiza danych cyfrowych z karty kierowcy M. C. wykazała, że w dniu 21.10.2015 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 42 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 12 minut w okresie od godz. 06:35 do godz. 15:17. W okresie tym kierowca odebrał kilka min. 15 - minutowych przerw, ale nie odebrał kolejnej przerwy min. 30- minutowej - zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Do kontroli nie okazano wydruku opisanego w sposób wskazany w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, co uzasadniało zdaniem organu, nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] zł.

Z kolei, analiza wykresówki T. P. z dnia 09.07.2015 r. wykazała,

że w dniu 09.07.2015 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 30 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin w okresie od godz. 11:55 do godz. 17:05, nie wykonując wymaganej przerwy w jeździe. Na odwrocie wykresówki nie zawarto adnotacji. Z uwagi na powyższe, organ odwoławczy uznał, iż zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] zł.

Główny Inspektor Transportu Drogowego podał dalej, że z ustaleń organu I instancji wynika, że w dniu 01.10.2015 r. T. P. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 40 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 10 minut w okresie od godz. 07:00 do godz. 15:20, nie wykonując wymaganej przerwy w jeździe. Organ odwoławczy stwierdził natomiast,

że kierowca odebrał przerwę 15 - minutową w okresie 08:50-09:05 oraz przerwę 30 - minutową w okresie 11:30-12:10. Stąd też kierowca odebrał prawidłową przerwę

w jeździe, podzieloną na dwie części - w zgodzie z dyspozycją art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Tym samym, w ocenie organu odwoławczego, niezasadnie nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości [...] złotych.

Organ odwoławczy wskazał nadto, że bezspornym jest fakt przekroczenia przez kierowców maksymalnego okresu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Z uwagi jednak na odmienną ocenę stanu faktycznego kara pieniężna z tytułu naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym powinna wynosić [...] ([...], [..]) złotych.

Odnośnie naruszenia z lp. 6.3.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wyjaśnił, że organ I instancji ustalił, że J. S. w dniu 23.11.2015 r. używał

w sposób nieuzasadniony dwóch wykresówek w ciągu tego samego 24 - godzinnego okresu w pojeździe o nr rej. [...].

Organ II instancji uznał z kolei, że ze znajdujących się w aktach sprawy wykresówek nie wynika w żaden sposób, aby kierowca używał dwóch tarcz w ciągu jednego okresu 24-godzinnego. Do kontroli okazano bowiem wykresówkę (1 szt.) J. S. z dnia [...]. oraz wykresówkę (1 szt.) M. C. z dnia [...]. z pojazdu o nr rej. [...]. Stąd też w rozpatrywanym przypadku naruszenie nie miało miejsca.

Mając powyższe na uwadze, zdaniem organu odwoławczego zasadnym było uchylenie nałożonej kary pieniężnej w wysokości [...] złotych z tytułu naruszenia lp. 6.3.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym oraz umorzenie postępowania administracyjnego w powyższym zakresie.

Odnośnie naruszenia z lp. 6.3.2 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy podał, że w chwili jego stwierdzenia obowiązywało rozporządzenie EWG 3821/85, jednakże w dniu 2 marca 2016 r. zostało ono uchylone przez Rozporządzenie Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE. L Nr 60, str. 1). Powyższe naruszenie regulował m.in. art. 14 rozporządzenia 3821/85. Aktualnie ww. naruszenie reguluje art. 27 oraz art. 34 rozporządzenia 165/2014, przy czym poprzednia regulacja jest tożsama z nową.

Główny Inspektor Transportu Drogowego jednocześnie zauważył, że po dniu 2 marca 2016 r., stosownie do treści art. 47 rozporządzenia 165/2014, wszelkie odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 będzie uznawać się za odesłania do rozporządzenia 165/2014. Ponadto, w myśl art. 46 "w zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo - od daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu- przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia."

Organ odwoławczy podał, że w toku kontroli w przedsiębiorstwie ustalono,

że w pojeździe o nr rej. [...] zainstalowano tachograf o typie zatwierdzenia

el 60, Vmax 140 km/h.

Analiza wykresówek J. S. z dni: [...] r. (10 sztuk) oraz wykresówki T. P. z dnia [...] r. wykazała, że przedmiotowe tarcze używane w pojeździe o nr rej. [...] posiadały dopuszczalny zakres prędkości Vmax 125 km/h.

Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy uznał, że bezspornym w sprawie jest fakt używania przez kierowców wykresówek niewłaściwego typu. Używane przez kierowców wykresówki nie spełniały bowiem kryterium dotyczącego zakresu prędkości Vmax. Tym samym zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] złotych ([...]) z tytułu naruszenia lp. 6.3.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Odnośnie do naruszenia lp. 6.3.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ ponownie wskazał, że w chwili stwierdzenia naruszenia obowiązywało rozporządzenie EWG 3821/85, które w dniu 02.03.2016 r. zostało ono uchylone przez Rozporządzenie Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 60, str. 1).

Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, że pismem z dnia 17.12.2015 r. zawiadomiono stronę o zamiarze wszczęcia kontroli w przedsiębiorstwie oraz o konieczności przygotowania do kontroli m.in. ewidencji czasu pracy kierowców, wykresówek, danych cyfrowych z kart kierowców oraz z pojazdów za okres od 08.01.2015 r. do 08.01.2016 r. Następnie pismem z dnia 08.01.2016 r. wezwano stronę do okazania wykresówek, danych cyfrowych oraz dokumentów potwierdzających fakt nieprowadzenia pojazdu zatrudnionych kierowców, dokumentów potwierdzających wykorzystywanie pojazdów do przewozów wyłączonych spod przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 za okres 01.06.2015 r. do 30.11.2015 r. Przedsiębiorca potwierdził własnoręcznym podpisem odbiór ww. wezwania w dniu 8 stycznia 2016 r.

W dniu 8 stycznia 2016 r. dokonano pobrania zapisów z urządzenia rejestrującego w postaci wykresówek, danych cyfrowych oraz zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu 3 kierowców. Po analizie okazanych dokumentów organ I instancji stwierdził, że przedsiębiorca nie okazał do kontroli wykresówki, danych cyfrowych lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu kierowcy J. S. za dni: [...]r., tj. za 12 dni.

Organ odwoławczy wskazał z kolei, że w aktach sprawy znajduje się zaświadczenie o nieprowadzeniu przez przedsiębiorcę pojazdu do godz. 06:30 w dniu 15.06.2015 r. Stąd też, zdaniem organu odwoławczego, niezasadnie stwierdzono nieudokumentowanie aktywności kierowcy za cały dzień. Analogiczna sytuacja odnosi się do dnia 10.07.2015 r., kiedy to zgodnie z okazanym zaświadczeniem kierowca odbierał odpoczynek do godz. 16:30 dnia 10.07.2015 r. Z kolei, w przypadku dni 07.08.2015 r. oraz 10.08.2015 r. do kontroli okazano zaświadczenie o czasie wolnym kierowcy od godz. 06:30 dnia 07.08.2015 r. do godz. 16:30 dnia 10.08.2015 r. Z okazanego zaświadczenia wynika również, że od godz. 06:30 dnia 14.08.2015 r. kierowca odbierał odpoczynek.

Podsumowując, Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że podczas kontroli nie udokumentowano w żaden sposób aktywności kierowcy J. S.

w dniach: [...] r., tj. za 7 dni.

W wyniku analizy okazanych dokumentów organ I instancji stwierdził również,

że przedsiębiorca nie okazał do kontroli wykresówki, danych cyfrowych lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu kierowcy M. C. za dzień 19.09.2015 r. Organ odwoławczy wskazał z kolei, że w aktach sprawy znajduje się zaświadczenie o czasie wolnym kierowcy od godz. 16:30 dnia 19.09.2015 r. Stąd też niezasadnie stwierdzono nieudokumentowanie aktywności kierowcy za cały dzień.

W wyniku analizy okazanych dokumentów organ I instancji stwierdził następnie, że przedsiębiorca nie okazał do kontroli wykresówki, danych cyfrowych lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu kierowcy T. P. w dniach 30.06.2015 r. oraz 19.09.2015 r. W ocenie organu odwoławczego, w aktach sprawy znajduje się zaświadczenie o czasie wolnym kierowcy od godz. 16:30 dnia 30.06.2015 r. Stąd też niezasadnie stwierdzono nieudokumentowanie aktywności kierowcy za cały dzień. Podobna sytuacja dotyczy dnia 19.09.2015 r. Do kontroli okazano zaświadczenie o czasie wolnym od godz. 17:30 dnia 19.09.2015 r. Stąd też niezasadnie stwierdzono nieudokumentowanie aktywności kierowcy za cały dzień.

Zdaniem organu II instancji, fakt nieokazania podczas kontroli w przedsiębiorstwie kompletnej ewidencji czasu pracy J. S. jest bezsporny oraz potwierdzony materiałem dowodowym zgromadzonym w sprawie. Z uwagi jednak na odmienną ocenę materiału dowodowego, dokonaną przez organ odwoławczy, kara pieniężna z tytułu naruszenia lp. 6.3.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym powinna wynosić [...] ([...]) złotych.

Odnośnie naruszenia lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy podał, że do kontroli okazano dwa pliki z danymi cyfrowymi z karty kierowcy J. S., wczytane w dniach: 10.11.2015 r. oraz 07.01.2016 r. Do kontroli nie okazano innych plików cyfrowych potwierdzających sczytywanie danych z karty kierowcy w kontrolowanym okresie, tj. 01.06.2015 r. - 30.11.2015 r.

Organ podkreślił, że na samej karcie kierowcy zarejestrowano 6 dni, jednakże z okazanych zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu wynika, że kierowca w powyższym okresie miał czas wolny lub odpoczywał. Dni niezarejestrowane na karcie były zatem dniami zarejestrowanej działalności i oznacza to konieczność sczytywania danych co 28 dni.

Do kontroli okazano również plik z danymi cyfrowymi z karty kierowcy M. C., wczytany w dniu 07.01.2016 r. Do kontroli nie okazano innych plików cyfrowych potwierdzających sczytywanie danych z karty kierowcy w kontrolowanym okresie, tj. 01.06.2015 r. - 30.11.2015 r. Na karcie kierowcy zarejestrowano aktywność w postaci prowadzenia pojazdu/dyspozycji w dniach: 1, 2, 3, 5, 8, 9, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 18, 19, 22, 23, 24, 25, 29.06.2015r., 1, 2, 3, 6, 7, 9, 10, 13, 14, 15, 16, 17, 20, 22, 23, 27, 28, 29, 30.07.2015 r., 3, 4, 5, 6, 11, 12, 13, 17, 18, 20, 21, 25, 26, 27.08.2015 r., 2, 3, 7, 9, 10, 11, 14, 15, 17, 18, 21, 22, 24, 25, 28, 29, 30.09.2015 r., 1, 5, 6, 7, 8, 9, 13, 14, 15, 16, 19, 20, 21, 22, 23, 26, 27, 28, 30.10.2015 r., 2, 12, 13, 16, 17, 20, 23, 24, 25, 27.2015 r.

W ocenie organu odwoławczego, nie ulega więc wątpliwości, że na karcie kierowcy zarejestrowano powyżej 28 dni działalności w okresie poddanym kontroli.

Z akt sprawy wynika nadto, że do kontroli okazano plik z danymi cyfrowymi z karty kierowcy T. P. wczytany w dniu 07.01.2016 r. Do kontroli nie okazano innych plików cyfrowych potwierdzających sczytywanie danych z karty kierowcy w kontrolowanym okresie, tj. 01.06.2015 r. - 30.11.2015 r. Organ podkreślił, że na samej karcie kierowcy zarejestrowano 11 dni, jednakże z okazanych zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu wynika, że kierowca w powyższym okresie miał czas wolny lub odpoczywał. Dni nie zarejestrowane na karcie były zatem dniami zarejestrowanej działalności i oznacza to konieczność sczytywania danych co 28 dni.

Mając na uwadze powyższe, w ocenie organu II instancji, przedsiębiorstwo uchybiło 28-dniowemu terminowi na wczytywanie danych cyfrowych w przypadku kart trzech kierowców. Z tej przyczyny zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] ([...]) złotych z tytułu naruszenia lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Odnośnie naruszenia lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, na podstawie okazanych wykresówek i danych cyfrowych stwierdzono, że J. S. w dniu 31.07.2015 r. od godz. 10:54 do godz. 12:34 używał wykresówki w pojeździe o nr rej. [...] i jednocześnie używał kartę kierowcy w pojeździe o nr rej. [...]. Organ odwoławczy pokreślił, że okresy prowadzenia pojazdu zarejestrowane na wykresówce i na karcie kierowcy nie pokrywają się, co oznacza, że nie doszło do naruszenia lp. 6.3.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym

Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił dalej, że na podstawie okazanych wykresówek i danych cyfrowych, organ I instancji stwierdził, że M. C. w dniu 16.07.2015 r. od godz. 10:57 do godz. 12:07 używał wykresówkę w pojeździe o nr rej. [...] i jednocześnie używał kartę kierowcy w pojeździe o nr rej. [...]. Natomiast okresy prowadzenia pojazdu zarejestrowane na wykresówce i na karcie kierowcy nie pokrywają się, co zdaniem organu II instancji oznacza, że nie doszło do naruszenia lp. 6.3.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym

Podobnie, na podstawie okazanych wykresówek i danych cyfrowych stwierdzono, że M. C. w dniu 06.11.2015 r. od godz. 10:05 do godz. 13:30 używał wykresówkę w pojeździe o nr rej. [...] i jednocześnie używał wykresówkę w pojeździe o nr rej. [...]. Na podstawie okazanych wykresówek i danych cyfrowych organ I instancji stwierdził także, że T. P. w dniu 19.08.2015 r. od godz. 12:20 do godz. 14:36 używał wykresówkę w pojeździe o nr rej. [...] i jednocześnie używał kartę kierowcy w pojeździe o nr rej. [...].

Organ odwoławczy ustalił z kolei, że od godz. 04:34 do godz. 12:36 kierowca prowadził pojazd o nr rej. [...]. O godzinie 12:20 kierowca rozpoczął zapis na wykresówce w pojeździe o nr rej. [...]. W okresie 12:20 - 12:36 aktywność kierowcy była rejestrowana zarówno na tarczy, jak i na karcie kierowcy.

Mając na uwadze powyższy stan faktyczny organ odwoławczy uznał, że fakt popełnienia naruszenia polegającego na jednoczesnym używaniu przez kierowców karty kierowcy i wykresówki jest bezsporny oraz potwierdzony materiałem dowodowym zgromadzonym w sprawie. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] złotych z tytułu naruszenia lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Odnośnie naruszenia lp. 6.3.6 pkt 2, 3, 4, 6 załącznika nr 3 do ustawy

o transporcie drogowym, analiza wykresówki J. S. z dnia 14.07.2015 r. wykazała, że tarcza nie zawiera wymaganego wpisu w postaci stanu licznika kilometrów w chwili zakończenia używania pojazdu. Z kolei, na wykresówkach z dni: 31.07.2015 r., 21.08.2015 r., 26.11.2015 r. nie zawarto wymaganego wpisu w postaci miejsca początkowego użytkowania wykresówki.

Natomiast analiza wykresówek T. P. z dni:

- 02.06.2015 r., 12.06.2015 r., 03.07.2015 r., 07.08.2015 r., 18.11.2015 r. wykazała, że tarcze nie zawierają wymaganego wpisu w postaci miejsca i daty końcowej używania wykresówki;

- 29.06.2015 r. wykazała, że nie zawiera wymaganego wpisu w postaci numeru rejestracyjnego pojazdu;

- 07.08.2015 r. wykazała, że nie zawiera wymaganego wpisu w postaci stanu licznika kilometrów w chwili zakończenia używania pojazdu.

Mając na uwadze powyższe organ odwoławczy wskazał, że bezspornym jest okazanie przez stronę do kontroli wykresówek niezawierających wszystkich wymaganych wpisów. Tym samym zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] ([...]) złotych z tytułu naruszenia lp. 6.3.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Odnośnie naruszenia lp. 8.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, na podstawie okazanych wykresówek oraz danych cyfrowych stwierdzono, że:

1) J. S. w dniu 17.10.2015 r. od godz. 09:33 do godz. 17:22 (7 godzin 49 minut pracy), nie wykorzystał wymaganej przerwy w pracy, nie wykonał również przerw przewidzianych przepisami rozporządzenia nr 561/2006;

2) M. C. w dniach:

- 17.09.2015 r. od godz. 06:32 do godz. 12:4.8 (6 godzin 1 minuta pracy), nie wykorzystał wymaganej przerwy,

- 07.10.2015 r. od godz. 07:13 do godz. 13:48 (6 godzin 9 minut pracy), nie wykorzystał wymaganej przerwy,

- 25.11.2015 r. od godz. 08:32 do godz. 14:53 (6 godzin 9 minut pracy), nie wykorzystał wymaganej przerwy,

- 27.11.2015 r. od godz. 06:53 do godz. 12:55 (6 godzin 2 minuty pracy), nie wykorzystał wymaganej przerwy. W powyższych okresach nie wykonał również przerw przewidzianych przepisami rozporządzenia nr 561/2006.

3) T. P. w dniach:

- 17.07.2015 r. od godz. 06:45 do godz. 14:05 (7 godzin 20 minut pracy), nie wykorzystał wymaganej przerwy,

- 19.08.2015 r. od godz. 06:32 do godz. 14:36 (8 godzin 4 minuty pracy), nie wykorzystał wymaganej przerwy,

- 24.08.2015 r. od godz. 07:43 do godz. 14:26 (6 godzin 43 minuty pracy), nie wykorzystał wymaganej przerwy,

- 28.10.2015 r. od godz. 07:15 do godz. 14:15 (7 godzin pracy), nie wykorzystał wymaganej przerwy,

- 30.10.2015 r. od godz. 06:50 do godz. 14:10 (7 godzin 20 minut pracy), nie wykorzystał wymaganej przerwy. W powyższych okresach nie wykonał również przerw przewidzianych przepisami rozporządzenia nr 561/2006.

W związku z powyższym, organ odwoławczy uznał, że zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] ([...]) złotych z tytułu naruszenia lp. 8.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

W ocenie organu odwoławczego, w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92 c ustawy o transporcie drogowym mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, jak również organ ten nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b tej ustawy. Ponadto, strona nie wskazała przyczyn, z powodu których nie okazała pełnej ewidencji czasu pracy przedsiębiorcy, a jednocześnie kierowcy J. S. Nie wykazała także, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy.

Zdaniem organu II instancji, fakt przeszkolenia kierowcy z zakresu czasu pracy kierowców, czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie nie świadczy o tym, że wykonywanie przewozów drogowych w przedsiębiorstwie było prawidłowo zorganizowane, zwłaszcza że strona nie przedstawiła dowodów potwierdzających fakt prawidłowej organizacji zadań zlecanych swoim pracownikom.

Natomiast przedłożone przez stronę dokumenty, potwierdzające m.in. odbycie przez kierowców szkoleń z zakresu czasu pracy, są potwierdzeniem jedynie spełnienia wstępnych wymogów, jednakże to do przedsiębiorcy należy również umożliwienie kierowcy przestrzegania tych przepisów.

Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał dalej, że w jego ocenie organ I instancji wyczerpująco zbadał wszystkie okoliczności faktyczne sprawy oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego - zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej i oficjalności (art. 7 i art. 77 K.p.a.). Organ I instancji nie dopuścił się obrazy zasady swobodnej oceny dowodów (art. 80 K.p.a.), bowiem oparł się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej i jasnej oceny.

Organ II instancji podkreślił, że z uwagi na poczynienie odmiennych ustaleń

w przedmiocie naruszeń lp. 5.2, lp. 6.3.7, lp. 6.3.1 załącznika nr 3 do ustawy

o transporcie drogowym, całkowita kara pieniężna z tytułu wszystkich stwierdzonych

w trakcie kontroli naruszeń wynosi [...] złotych i dlatego zasadnym było uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz ponowne orzeczenie w przedmiocie wysokości pieniężnej.

Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu, organ odwoławczy wskazał, że w zakresie naruszenia lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d., organ rozpoznając sprawę poddał analizie zapisy na kartach kierowców oraz okazaną ewidencję czasu pracy kierowców, a terminy wczytywania danych z karty kierowcy obliczył uwzględniając dni zarejestrowanej działalności kierowcy (zgodnie z preambułą rozporządzenia Komisji Europejskiej Nr 581/2010), a więc odmiennie niż uczynił to organ I instancji. Analiza zgromadzonych dowodów wykazała jednak, że naruszenie nie zostało przez stronę popełnione. Organ nie zgodził się przy tym z analizą pojęcia dni zarejestrowanej działalności zaprezentowanej przez stronę w odwołaniu.

Główny Inspektor Transportu Drogowego podał, że zgodnie ze stanowiskiem Naczelnego Sądu Administracyjnego okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są te okresy, gdzie nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni, w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku.

W związku z powyższym dniami zarejestrowanej działalności powinny być dni, które w myśl art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 powinny zostać zarejestrowane

w sposób automatyczny na karcie kierowcy lub za pomocą wpisów manualnych, tj. okresy jazdy, innej pracy, gotowości, przerw lub odpoczynków. Okres, w którym kierowca nie prowadził pojazdu, nie podlega obowiązkowi odpoczynku i jednocześnie nie ma ustawowego obowiązku rejestrowania swojej działalności, nie mogą być jednak traktowane jako dni zarejestrowanej działalności i jako takie nie są wliczane do 28-dniowego terminu na wczytywanie danych z karty kierowcy.

W tej sprawie, w ocenie organu, kierowcy wobec których stwierdzono naruszenie w dniach niezarejestrowanych na kartach mieli czas wolny lub odpoczywali, a zatem były to dni zarejestrowanej działalności.

W odniesieniu do zarzutów dotyczących naruszenia lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że wbrew stanowisku strony, sankcjonuje on również zachowanie kierowcy polegające na pozostawieniu karty kierowcy w pojeździe po zmianie pojazdu na pojazd wykorzystujący tachograf analogowy i na odwrót. Podkreślił, że kierowca musi używać tylko jednego nośnika danych, czyli albo wykresówki albo karty kierowcy, w zależności od tego jaki pojazd wykorzystuje w danym momencie. Obowiązek rejestrowania aktywności na kracie lub wykresówce dotyczy aktualnej aktywności kierowcy wykonywanej w danym momencie. Przepisy art. 15 rozporządzenia nr 3821/85 i art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 (UE) nie dają bowiem kierowcy prawa do rejestracji swojej aktywności w pojeździe, którego w rzeczywistości kierowcy nie wykorzystuje. Organ II instancji zaznaczył, że w sytuacji, w której kierowca używa dwóch nośników danych, to np. na dwóch wykresówkach rejestrują się jednocześnie dwie aktywności, jeżeli na dwóch kartach kierowcy, to zapisywane są dwie aktywności kierowcy, może też używać jednocześnie i karty do tachografu i wykresówki, co powoduje jednoczesne zapisywanie danych.

W przedmiocie zarzutów dotyczących naruszenia lp. 8.4 załącznika nr 3 do u.t.d. organ II instancji uznał te zarzuty, które potwierdziły wykorzystywanie przerwy

z 1-minutowym opóźnieniem i zastosował art. 92c ustawy o transporcie drogowym. W pozostałych przypadkach art. 92c nie mógł zostać zastosowany.

Główny Inspektor Transportu Drogowego nie podzielił argumentacji strony dotyczącej wykładni przepisu lp. 8.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Podkreślił, że pracodawca ma obowiązek tak zorganizować pracę kierowcy, aby w okresie pracy wykorzystał on wymaganą przerwę. Wynika to wprost z art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców, dla którego lp. 8.4 załącznika nr 3 do u.t.d. stanowi normę sankcjonującą. Jeżeli zatem kierowca nie wykorzysta przerwy w pracy, a okoliczności sprawy nie wskazują, że nie miał wpływu na zachowanie kierowcy lub nie mógł go przewidzieć to należy uznać, że przerwa nie została kierowcy udzielona.

W kwestii zarzutów dotyczących naruszenia lp. 6.3.7 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wyjaśnił, że po ponownej analizie materiału dowodowego uchylił jednostkowe kary pieniężne za te przypadki, w których skarżący okazał stosowną dokumentację. W pozostałych przypadkach, za które nałożono karę pieniężną,

a skarżący nie okazał wykresówek, ani danych cyfrowych, czy też dokumentów potwierdzających fakt nieprowadzenia pojazdu.

Odnosząc się zarzutów podniesionych w odwołaniu, a dotyczących braku podstaw prawnych dla stwierdzenia naruszeń lp. 6.3.5., lp. 6.3.6 i lp. 6.3.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ odwoławczy wskazał, że stosownie do art. 48 rozporządzenia nr 165/2014 wchodzi ono w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r. Jednakże art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r.

Główny Inspektor Transportu Drogowego jednocześnie zauważył, że po wejściu

w życie rozporządzenia nr 165/2014, stosownie do treści art. 47 rozporządzenia, wszelkie odesłania do rozporządzenia nr 3821/85 (EWG) będzie uznawać się za odesłania do rozporządzenia nr 165/2014. Wejście w życie rozporządzenia należy rozumieć w kontekście bezpośredniego stosowania prawa UE, co oznacza, że dla jego obowiązywania nie jest wymagana zgoda Państw Członkowskich UE, czy też dodatkowe czynności po stronie państw członkowskich. Bezpośrednie obowiązywanie prawa Unii Europejskiej oznacza, że normy tego prawa od dnia wejścia w życie stają się częścią porządku prawnego, który obowiązuje w państwie członkowskim (są elementem krajowego porządku prawnego), obok norm prawa krajowego. Normy te nie wymagają inkorporacji do krajowego porządku prawnego. Jednakże stosowanie rozporządzenia zawsze może być ograniczone i odłożone w czasie, stosownie do postanowień szczególnych rozporządzenia. Skutkiem zawieszenia odłożenia stosowania w czasie rozporządzenia jest zaś jego nieobowiązanie w znaczeniu wąskim, tj. niewywoływanie skutków prawnych w określonym zakresie. Bezpośrednie stosowanie prawa Unii Europejskiej oznacza, że normy tego prawa stanowią podstawę prawną działań organów państw członkowskich (organów krajowych).

Pismem z dnia 1 marca 2017 r. J. S. złożył skargę na wyżej opisaną decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w S., zarzucając jej naruszenie:

- art. 6 K.p.a. poprzez oparcie procedury kontrolnej na uregulowaniach nieobjętych dyspozycją art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym,

- art. 107 § 3 K.p.a. poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego;

- art. 7 w związku z art. 77 § 1 K.p.a. poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy.

W konsekwencji powyższego skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz o zwrot poniesionych przez niego kosztów postępowania i obciążenie nimi Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

W ocenie skarżącego, procedura kontrolna odbyła się z rażącym naruszeniem zasad legalizmu i jej zakres wykraczał poza upoważnienie do kontroli okazane przez inspektora, a wydane w dniu [...] r. Z treści tego upoważnienia wnikało bowiem, że przedmiotem przeprowadzonej kontroli byty regulacje związane z:

- prowadzeniem przez niego - jako przedsiębiorcy transportu drogowego - ustawa

o transporcie drogowym (Dz.U. z 2014 r. poz. 1414 ze zm.);

- przestrzeganiem przepisów ruchu drogowego - ustawa Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.);

- przestrzeganiem przepisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdu

i obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy - ustawa z dnia

16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2012 r., poz. 1155 ze zm.);

- rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102/1 z 14.4.2006 r. ze zm.);

- rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE 1370 z 31.12.1985 r. ze zm.).

Tymczasem przepisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady

nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym (...), stanowiące podstawę prawną naruszeń określonych w zaskarżonej decyzji, nie zostały wskazane w zawiadomieniu o kontroli - jako uregulowania podlegające weryfikacji w trakcie kontroli w siedzibie firmy. Zdaniem J. S., organ dokonując analizy dokumentów na podstawie przepisów nie ujętych w zawiadomieniu o kontroli przekroczył swoje uprawnienia, co w związku z dyspozycją art. 77 ust. 6 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej nie powinno stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej. Organ nie był bowiem uprawniony do kontroli dokumentów w powyższym zakresie.

J. S. zarzucił brak uprawnień ustawowych dla inspektorów inspekcji transportu drogowego do kontroli spełniania przez przewoźników obowiązków wynikających z przepisów rozporządzenia (WE) nr 165/2014, co jego zdaniem, wynika wprost z treści art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym. GITD w treści zaskarżonej decyzji nie wskazał bezpośredniej podstawy prawnej pozwalającej na działanie organów w zakresie rozporządzenia 165/2014. Podkreślił, że organ odwoławczy w treści zaskarżonego rozstrzygnięcia skupił się na dywagacjach zmierzających do konkluzji, że chociaż nie ma bezpośredniego przepisu pozwalającego na działanie w oparciu o rozporządzenie 165/2015, to jednak poprzednia regulacja jest tożsama z nową, a zatem organ nie widział przeszkód w stosowaniu nowych uregulowań.

W ocenie skarżącego, powyższa interpretacja dowodzi niezbicie, że organ nie był zainteresowany obiektywnym i rzetelnym rozpatrzeniem jego sprawy.

Odnośnie naruszenia lp. 6.3.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym J. S. wyjaśnił, że art. 14 ust. 2 rozporządzenia Rady nr 3821/85 (EWG) z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym nie nakłada obowiązku udokumentowania każdego dnia w roku odrębną wykresówką, bądź zapisem w urządzeniu rejestrującym. Żądanie wykresówki, bądź zarejestrowanych danych na karcie kierowcy musi mieć bezpośredni związek z wykonanym przewozem w konkretnym dniu. Organ, żądając okazania wykresówek za konkretne dni, ma obowiązek uzasadnić dlaczego w jego ocenie te dane powinny istnieć i być okazane kontrolującemu (art. 107 § 3 K.p.a.).

Zdaniem skarżącego, analiza treści zaskarżonej decyzji w powyższym zakresie nie zawiera informacji: na jakiej podstawie organ przyjął za niesporne, że we wskazanych w decyzji dniach wymienieni kierowcy wykonywali przewozy drogowe, czy zgodnie z wymogami art. 7 i 77 K.p.a. kontrolujący przesłuchał kierowcę J. S. w celu potwierdzenia, że w ww. dniach wykonywał on przewozy drogowe oraz jakie dowody zostały przez kontrolującego zebrane w celu potwierdzenia popełnienia naruszenia określonego w lp. 6.3.7 załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Skarżący, powołując się na wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego

w Warszawie z dnia 12 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 182/2008 oraz z dnia 17 lutego 2009 r., sygn. akt II GSK 759/2008, zaznaczył, że dokument typu zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu, wydawany na podstawie art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców nie stanowi dokumentu podlegającego archiwizacji, a w konsekwencji jego okazanie w toku kontroli w siedzibie przedsiębiorstwa nie jest wymagane. Tym samym żądanie okazania tych dokumentów w trakcie kontroli stanowi kwalifikowaną wadę postępowania poprzez rażące naruszenie art. 6 K.p.a. i opieranie się na dowodach nieprzewidzianych normami materialnymi.

Odnosząc się do naruszenia lp. 8.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym J. S. zarzucił, że organ nie wezwał go do wyjaśnienia kwestii związanych z ewentualnym zaistnieniem okoliczności wypełniających zakres przedmiotowy powyższego naruszenia, ani nawet nie uznał za zasadne samodzielne opisać okoliczności faktyczne związane z tym naruszeniem. Dla organu istotą naruszenia był sam fakt nieskorzystania z przerwy przez kierowcę, jednakże okoliczność ta jego zdaniem, nie jest wystarczającą przesłanką do uznania, że doszło do popełnienia ww. naruszenia. Jego zdaniem, w zaskarżonej decyzji (odnośnie do powyższej kwestii) Główny Inspektor Transportu zawarł dwie sprzeczne tezy, skutkujące wykluczającymi się konkluzjami. Z jednej strony bowiem utrzymał karę za 1-minutowe opóźnienie w wykorzystaniu przerwy, z drugiej strony natomiast umorzył postępowanie w tym zakresie - w trybie art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Zawarcie sprzecznych postanowień w treści decyzji, w ocenie skarżącego, nie wzbudza zaufania do władzy publicznej, a stanowi przejaw braku staranności w tworzeniu rozstrzygnięcia i dowód niskiej jakości postępowania administracyjnego.

W przedmiocie naruszenia lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym skarżący podał, że argumentacja organu odnośnie okoliczności związanych z kierowcą T. P. prowadzi do konkluzji, że nawet jeśli kierowca jest na dwumiesięcznym zwolnieniu chorobowym, za który to okres należy wystawić zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu, to nadal zachowany jest obowiązek okresowego (co 28 dni) odczytu karty kierowcy. Zdaniem J. S., interpretacja organu jest nie tylko niezgodna z istotą obowiązku zawartego w przepisach rozporządzenia 581/2010, ale jest w istocie nielogiczna i prowadzi do wniosku, że obowiązkowi odczytu danych podlega kierowca, który w ogóle nie prowadzi pojazdu z tachografem cyfrowym, bo np. pracuje na magazynie, zatem jest "aktywny".

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego w W. wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w S. z w a ż y ł, co następuje:

Na wstępie należy wyjaśnić, iż zgodnie z przepisem art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 - j.t. ze zm.), kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów, wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718 - j.t. ze zm.) - dalej: "p.p.s.a.", sprawowana jest przez sądy administracyjne w oparciu o kryterium zgodności z prawem. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną.

Przedmiotem skargi w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego w W., dalej GITD, którą organ ten uchylił zaskarżoną decyzję Z. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego

w S., dalej ZWITD, i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości [...] zł. W efekcie doszło do obniżenia pierwotnie nałożonej na skarżącego, przez organ I instancji, kary pieniężnej w wysokości [...] zł. Organ odwoławczy, po analizie zgromadzonego w niniejszej sprawie materiału dowodowego doszedł do wniosku, że ZWITD niezasadnie nałożył na skarżącego karę w łącznej wysokości [...] zł, za naruszenie opisane w l.p. 6.3.7. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. GITD uznał, iż organ I instancji niezasadnie nałożył karę z tytułu nieokazania podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu dotyczących kierowców J. S., M. C. i T. P. Ze zgromadzonych dowodów wynika bowiem, że skarżący udokumentował fakt nieprowadzenia pojazdu za dni 15 czerwca 2015 r., 10 lipca 2015 r., 7, 10 i 14 sierpnia 2015 r. Ponadto organ odwoławczy stwierdził, że skarżący udokumentował zaświadczeniami o czasie wolnym kierowców T. P. i M. C. fakt nieprowadzenia przez nich pojazdów w dniach 30 czerwca 2015 r. i 19 września 2015 r.

Powyższe ustalenia doprowadziły organ odwoławczy do przekonania, iż kara naliczona za opisane wyżej naruszenie powinna dotyczyć tylko nieudokumentowanego czasu nieprowadzenia pojazdu dotyczącego J. S., to jest dni 1 i 2 lipca 2015 r., 6, 11, 12, 18 i 19 sierpnia 2015 r. W konsekwencji kara za naruszenie l.p. 6.3.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym uległa obniżeniu z [...] zł do [...] zł.

Organ odwoławczy zweryfikował również wysokość kary nałożonej na skarżącego za naruszenie l.p. 5.2.1 i 5.2.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym uznając, że niezasadnie nałożono na skarżącego karę w wysokości [...] zł za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przez kierowcę T. P. W konsekwencji łączna kara naliczona za naruszenie l.p. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym uległa obniżeniu z [...] zł do [...] zł.

Podobnie GITD uznał, że organ I instancji niezasadnie nałożył na skarżącego karę w wysokości [...] zł za naruszenie l.p. 6.3.1. załącznika nr 3 do ustawy

o transporcie drogowym, to jest użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego

24-godzinnego okresu bowiem, jak ustalił organ odwoławczy naruszenie to nie miało miejsca.

W pozostałym zakresie organ odwoławczy za prawidłowe uznał ustalenia poczynione przez organ I instancji i podzielił dokonaną ocenę prawną dokonaną przez ZWITD.

Sądowa kontrola zaskarżonej decyzji dokonana według kryterium zgodności

z prawem wykazała, że nie narusza ona prawa, a podniesione w skardze zarzuty okazały się nietrafne. Organ drugiej instancji dokonał bowiem wnikliwej analizy materiału dowodowego, zweryfikował poczynione przez organ I instancji ustalenia faktyczne, a następnie dokonał prawidłowej kwalifikacji stwierdzonych naruszeń, co doprowadziło do obniżenia nałożonej na skarżącego kary i znalazło odzwierciedlenie

w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Zarzuty skargi koncentrują się wokół naruszenia procedury – art. 6, 7, 77 § 1

i 107 § 3 K.p.a. Analiza akt postępowania oraz uzasadnienia zaskarżonej decyzji doprowadziła Sąd do przekonania, iż zarzuty te nie zasługują na uwzględnienie.

Sąd nie podzielił stanowiska skarżącego w zakresie naruszenia art. 6 K.p.a. poprzez oparcie procedury kontrolnej na uregulowaniach nieobjętych w art. 4 pkt 22 u.t.d. Z uzasadnienia skargi wynika, iż skarżący kwestionuje zasadność zastosowania przez organ przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 wywodząc, że skoro rozporządzenie to nie zostało wymienione w art. 4 pkt 22 u.t.d., to organy nie miały prawa się do niego odwoływać, w szczególności przepisy te nie mogły stanowić podstawy badania działalności skarżącego przez organ I instancji w trakcie przeprowadzanej kontroli.

W ocenie Sądu zarzut ten jest chybiony. Materialną podstawę prawną rozstrzygnięcia, w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości [...] zł, stanowił przepis w art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r.

o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.). Zgodnie z tą regulacją podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie.

Na podstawie art. 4 pkt 22 ustawy przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 ustawy dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i wskazanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U.UE.L.1985.370.8 ze zm.) oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.2006.102.1 ze zm.).

Bezspornym, w ocenie Sądu, jest w niniejszej sprawie, że doszło do opisanych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji naruszeń ustawy o transporcie drogowym, które zostały należycie przez organ udokumentowane i opisane, o czym będzie mowa w dalszej części uzasadnienia.

Przedmiotem sporu jest natomiast kwestia zastosowania w sprawie właściwych przepisów prawa unijnego. W ocenie skarżącego, z uwagi na fakt, że przepis art. 4 pkt 22 lit. a ustawy, powołuje się na obowiązki lub warunki wynikające z rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, to inspektorzy kontroli nie mają uprawnień do kontroli spełniania przez przewoźników obowiązków wynikających z rozporządzenia (WE) nr 165/2014, bowiem akt ten nie został wymieniony w art. 4 pkt 22 u.t.d.

Sąd nie podzielił tego poglądu skarżącego, stwierdzić bowiem należy, że na mocy art. 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym

i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE. L 2014.60.1), wskazane powyżej rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 zostało uchylone. Powyższy przepis uznał także, że odesłanie do uchylonego rozporządzenia uznaje się za odesłanie do niniejszego rozporządzenia.

Z kolei w myśl art. 48 rozporządzenia nr 165/2014 wchodzi ono w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

(tzn. 1 marca 2014 r.). Z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa

w art. 46, rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r. Jednakże art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r. Zdanie drugie art. 48 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 stanowi, że z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r. W zdaniu trzecim art. 48 postanowiono natomiast, że art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r., a zatem przepisy rozporządzenia nr 165/2014 r. w znacznej części, za wyjątkiem pierwszych trzech miesięcy, obejmowały okres objęty kontrolą.

Powołanie się przez organ pierwszej instancji na przepisy rozporządzenia

nr 165/2014, nie stanowiło naruszenia, które mogłoby mieć wpływ na rozstrzygnięcie, gdyż jak słusznie zauważył organ, obowiązki wynikające z art. 34 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 odpowiadają obowiązkom wypływającym z art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85.

Zgodnie z art. 15 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Natomiast w myśl art. 15 ust. 3 rozporządzenia nr 3821/85 kierowcy zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z oficjalnym czasem kraju rejestracji pojazdu, obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: czas prowadzenia pojazdu, inna praca, okresy gotowości, okres dyspozycyjności, przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku.

Ponadto stosownie do art. 15 ust. 5 rozporządzenia nr 3821/85 każdy członek załogi pojazdu nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje:

a) na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię;

b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania;

c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został on przydzielony, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki;

d) wskazania licznika długości drogi:

– przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce,

– przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce,

– w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy (wskazanie licznika w pojeździe, do którego był przydzielony oraz wskazanie licznika w pojeździe, do którego zostaje przydzielony);

e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu.

Natomiast stosownie do art. 34 ust.1 rozporządzenia (UE) 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy

z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy (ust.2). Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.

Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu (ust. 3). Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone

w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd (ust.4). Kierowcy zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: czas prowadzenia pojazdu; wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim; "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b dyrektywy 2002/15/WE; przerwy lub odpoczynek (ust.5). Każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje:

a) na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię;

b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania;

c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki;

d) wskazania licznika długości drogi:

(i) przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;

(ii) przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;

(iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe;

e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu (ust.6).

Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8 (ust.7).

Analiza porównawcza przepisu art. 15 rozporządzenia nr 3821/85 i przepisu art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 prowadzi do wniosku, że naruszenia stwierdzone

w toku kontroli w siedzibie przedsiębiorcy J. S. wypełniają hipotezę normy prawnej zarówno rozporządzenia nr 3821/85, jak i nr 165/2014. W niniejszej sprawie mamy bowiem do czynienia z sytuacją, gdy przepis nowego rozporządzenia stanowi kontynuację wymogów nałożonych na kierowcę w przepisie wcześniejszym.

W konsekwencji należy uznać, że nie doszło do naruszenia art. 6 K.p.a.

w sposób wskazywany w skardze.

Sąd nie podzielił również zarzutu dotyczącego naruszenia art. 107 § 3 K.p.a., które zdaniem skarżącego przejawiło się w arbitralnym uznaniu przez organ, iż strona skarżąca nie udokumentowała w należyty sposób aktywności kierowcy J. S. w dniach 1 i 2 lipca 2015 r., 6, 11, 12, 18 i 19 sierpnia 2015 r. i braku wyczerpującego uzasadnienia z jakich względów organ uznał za udowodniony fakt wykonywania przewozów przez wskazanego kierowcę. Wskazać bowiem należy, że rzeczą organu jest ustalenie w oparciu o przedłożoną przez kontrolowany podmiot dokumentację, czy przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego wykonuje tę działalność zgodnie z obowiązującymi przepisami. Obowiązkiem kontrolowanego podmiotu jest natomiast przedłożenie na wezwanie organu kompletnej dokumentacji dotyczącej wykonywanej działalności gospodarczej. Obowiązek wszechstronnego wyjaśnienia okoliczności faktycznych, stanowiących podstawę rozstrzygnięcia spoczywa na organie, który stosownie do art. 77§ 1 K.p.a. winien zgromadzić i rozpatrzyć wyczerpujący materiał dowodowy. Nie zmienia to jednak faktu, iż na stronie ciążą również pewne, wynikające z art. 7 K.p.a. obowiązki w zakresie dowodzenia, w szczególności wskazywania na potrzebę przeprowadzenia dowodów, czy też przedkładania organowi dowodów na potwierdzenie przytaczanych tez.

W realiach niniejszej sprawy skarżący twierdzi, iż do naruszenia lp. 6.3.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym nie doszło, bowiem organ nie wykazał w wystarczający sposób na jakiej podstawie stwierdził, że J. S. nie udokumentował aktywności we wskazanych dniach, w szczególności nie wykazał,

że taki obowiązek istniał.

Stanowisko skarżącego w tym zakresie nie zasługiwało na uwzględnienie. Wskazać bowiem należy, że – wbrew wywodom skargi, organ wyczerpująco i należycie uzasadnił swoje stanowisko w tym zakresie przytaczając obowiązujące regulacje prawne i odnosząc je do ustalonego w niniejszej sprawie stanu faktycznego. Rozważania te doprowadziły organ odwoławczy do uznania, że organ I instancji nie uwzględnił przedłożonych przez skarżącego dokumentów dotyczących kierowców M. C. i T. P. oraz samego skarżącego – J. S. i zmniejszenia nałożonej kary. Jednocześnie analiza ta wykazała, iż nie udokumentowano aktywności kierowcy J. S. we wskazanych wyżej dniach czy to w postaci odczytów z karty kierowcy, czy to zaświadczeń o czasie wolnym kierowcy.

W tym miejscu wyjaśnić należy, że przepisy ustawy o transporcie drogowym jak również przepisy unijne, które znalazły zastosowanie w niniejszej sprawie stanowią spójny system regulujący wykonywanie transportu drogowego na terenie Unii Europejskiej, którego celem jest zapewnienie uczciwej konkurencji z jednej strony i zapewnienie poszanowania prac pracowniczych oraz socjalnych wykonujących przewozy kierowców – z drugiej. Oznacza to, że w przypadku przeprowadzenia kontroli, przedsiębiorca ma obowiązek udokumentowania czasu pracy kierowców w taki sposób, aby z przedłożonych dokumentów wynikało m.in. kiedy kierowca prowadził pojazd, czy i w jakim zakresie wykorzystywał należny mu odpoczynek. Zgodnie z przytaczanym w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców, pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:

1) zapisów na wykresówkach;

2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności, lub

5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4.

Stosownie natomiast do ust. 2 tego przepisu ewidencję czasu pracy, o której mowa w ust. 1, pracodawca:

1) udostępnia kierowcy na jego wniosek;

2) przechowuje przez okres 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego.

Obowiązkiem skarżącego było zatem przedłożenie organowi pełnej i kompletnej dokumentacji w postaci wykresówki danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu, czego w odniesieniu do kierowcy J. S. we wskazanych wyżej dniach nie uczynił. Jakkolwiek można byłoby się zgodzić ze skarżącym, że przepisy o czasie pracy kierowców nie nakładają na niego obowiązku przechowywania zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu, to jednak należy zwrócić uwagę na fakt, iż w myśl art. 25 ust. 1 pkt 5 ustawy o czasie pracy kierowców elementem ewidencji czasu pracy kierowców są również rejestry sporządzane na podstawie dokumentów, o których mowa w art. 25 ust. 1 pkt 1 – 4 tej ustawy. Zatem w przypadku braku zaświadczeń organ jest w stanie zweryfikować czas pracy kierowcy w oparciu o ten dokument. Jak wynika z akt postępowania skarżący nie przedłożył rejestru, z którego wynikałoby, że we wskazanych dniach nie prowadził pojazdu. Zasadnie więc organ uznał, że skarżący nie udokumentował nieprowadzenia pojazdu przez J. S. we wskazanych wyżej dniach.

Sąd nie podzielił również stanowiska skarżącego w zakresie nieprawidłowej wykładni art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców. Zgodnie z treścią tego przepisu po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Z kolei l.p. 8.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym sankcjonuje nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców.

W ocenie Sądu organ prawidłowo zastosował cytowany wyżej przepis,

a konsekwencją tego było nałożenie kary za nieudzielenie kierowcom przerw, o których mowa w art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców. Podkreślenia w tym miejscu wymaga, że organ usankcjonował stwierdzone naruszenie, przy czym odstąpił od naliczenia kary za przypadki, w których przekroczenia czasu pracy były niewielkie i wynosiły 1 minutę. Jakkolwiek należy się zgodzić ze skarżącym, że uzasadnienie decyzji w tym zakresie jest niespójne, to jednak nie miało to wpływu na ocenę zgodności z prawem zaskarżonej decyzji.

Wyjaśnienia w tym miejscu wymaga także, że skoro materialną podstawę zaskarżonej decyzji stanowił art. 92a ust. 3 pkt 1 u.t.d., to kara została prawidłowo nałożona na podmiot wykonujący przewóz drogowy, natomiast stosownie do ust. 6 tego przepisu wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Kara nałożona na skarżącego z tytułu nieudzielenia przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców została wymieniona w załączniku nr 3 pod poz. l.p. 8.4.

Bez znaczenia zatem pozostaje podnoszona przez skarżącego okoliczność dotycząca woli wykorzystania przez kierowcę przerwy i braku takiej możliwości

z powodów leżących po stronie przedsiębiorcy. Istotne jest bowiem to, że kierujący pojazdem nie wykorzystał przysługującej mu przerwy i fakt ten został obiektywnie stwierdzony.

Ustawodawca przewidział w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. możliwość odstąpienia od wszczęcia postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, bądź umorzenie wszczętego w tej sprawie postępowania, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Podnoszone przez skarżącego argumenty dotyczące obiektywnej możliwości wykorzystania przez kierowcę przerwy odnoszą się zatem do sytuacji, o której mowa we wskazanym art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Ciężar dowodu w tym zakresie spoczywa na przedsiębiorcy, który dysponuje pełną dokumentacją dotyczącą wykonywanych przewozów i powinien zadbać o odpowiednie udokumentowanie braku możliwości wykorzystania przez kierowców przysługujących im przerw.

Skarżący nie przedłożył organowi żadnych dowodów, z których wynikałoby,

iż nieudzielenie przerw było związane z okolicznościami wymienionymi w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wywodząc, że nie został przez organ wezwany do przedłożenia takich dowodów. Argumentacja w tym zakresie jest chybiona zważywszy na fakt,

iż naruszenie, o którym mowa zostało stwierdzone w trakcie kontroli, skarżący otrzymał protokół z kontroli i zapoznał się z jego treścią. W sytuacji zatem wszczęcia postępowania zmierzającego do nałożenia kary pieniężnej za stwierdzone w trakcie kontroli naruszenia rzeczą skarżącego było wykazanie, że nie miał on wpływu na powstanie naruszenia, a nieudzielenie przerw we właściwym czasie nastąpiło na skutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć, czego nie uczynił. Również w skardze nie przywołał żadnych okoliczności i dowodów, które mogłyby wpłynąć na zmianę dokonanej przez organy oceny prawnej naruszenia.

Sąd nie podzielił również argumentacji odnoszącej się do nieprawidłowej interpretacji przez organ pkt 3 preambuły do rozporządzenia nr 581/2010. Jak wywodził skarżący, powołując się na wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego wydane w sprawach II GSK 2396/14 i II GSK 2667/14, określając maksymalne okresy na wczytanie danych należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności, to jest okresy aktywności wymienione w art. 15 ust. 3 rozporządzenia 3821/85. W ocenie skarżącego, okresy nieaktywności kierowcy, w których nie wykonywał przewozów drogowych, nie zaliczają się do 28 dniowego terminu na ponowne sczytanie danych z karty kierowcy.

Kwestionowane przez skarżącego stanowisko organu zostało przedstawione

w związku ze stwierdzeniem przez organ, iż plik z karty kierowcy T. P. został wczytany tylko jeden raz – w dniu 7 stycznia 2016 r. Jednocześnie organ stwierdził, że nie okazano plików potwierdzających wczytanie danych w kontrolowanym okresie, to jest od dnia 1 czerwca 2015 r. do dnia 30 listopada 2015 r. Analiza dokumentów przedstawionych przez skarżącego doprowadziła organ do wniosku, iż kierowca w tym okresie miał czas wolny lub odpoczywał, co w ocenie organu oznacza, że pomimo braku rejestracji aktywności kierowcy na karcie dni te należy uznać za dni zarejestrowanej aktywności.

Stanowisko organu w tym zakresie zasługuje na aprobatę. Wskazać należy,

że w § 3 i § 4 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r. Nr 159 poz. 1128 ze zm.), określono obowiązek odczytywania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowcy. Przepisy tego rozporządzenia stanowią realizację dyrektywy zawartej w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz.U.UE.L.2010.168.16), zmierzającej do ujednolicenia maksymalnych okresów odczytywania danych z kart kierowców i tachografów cyfrowych. W art. 1 rozporządzenia (UE) nr 581/2010 wskazane zostały maksymalne okresy na wczytanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej i karty kierowcy, zaznaczając przy tym w pkt 3 preambuły do rozporządzenia, że określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. I tak w art. 1 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 581/2010 wskazano, że maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza:

a) 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej;

b) 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy.

Określenie częstotliwości odczytywania danych z tachografów cyfrowych i karty kierowcy pozostawiono państwom członkowskim, co wynika z art. 10 ust. 5 pkt a ppkt i rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.

Wątpliwości interpretacyjne dotyczą pojęcia "dni zarejestrowanej działalności". Również w orzecznictwie sądów administracyjnych zarysowała się rozbieżność na tle interpretacji przepisów rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. Sąd orzekający w niniejszej sprawie podziela stanowisko wyartykułowane w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 3 listopada 2015 r. w sprawie

II GSK 2396/14 (dostępny w Internecie na stronie www.orzeczenia.gov.pl).

W uzasadnieniu tego orzeczenia NSA wskazał, że "przepisy rozporządzenia Ministra Transportu nie mogą być interpretowane z pominięciem przepisów rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010. O obowiązku stosowania się organu do przepisów rozporządzenia Komisji, decyduje bowiem treść art. 91 ust. 3 Konstytucji RP oraz związana z tym przepisem zasada zobowiązująca organy administracji do przestrzegania pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego

i odmowy stosowania prawa krajowego niezgodnego z prawem wspólnotowym. Stosownie do art. 2 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 rozporządzenie to wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich zgodnie

z Traktatami".

NSA stwierdził, iż naruszając zasadę prymatu prawa unijnego nad prawem krajowym GITD pominął, iż dniami zarejestrowanej działalności, zgodnie z pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę

i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są natomiast te okresy, gdy nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. Innymi słowy, nie są to wszystkie dni kalendarzowe, jak przyjął to GITD, kierując się wyłącznie przepisami krajowymi.

Zdaniem NSA, nie można wymagać od adresata normy ustanawiającej wymóg wczytywania danych rejestrowanych, aby realizował ten wymóg także za dni, w których obowiązek rejestracji danych nie istniał. Sąd Naczelny podkreślił, że stosowanie sankcji administracyjnej (np. kary pieniężnej) może wchodzić w grę tylko wówczas gdy istnieje w porządku prawnym wyraźna norma prawna podlegająca sankcjonowaniu (norma sankcjonowana). Ponieważ nie można powiązać wymogu rejestracji czasu pracy kierowcy z okresem jego zatrudnienia u przedsiębiorcy, to nie można karać za brak rejestracji danych, gdy kierowca nie wykonuje przewozu lub nie jest obowiązany odpocząć od wykonywania przewozu. Dlatego też GITD winien uwzględniać w toku swych działań kontrolnych jedynie dni rejestrowane, czyli takie, które powinny interesować organ z uwagi na cele regulacji nakładających ograniczenia w zakresie czasu pracy kierowcy. W ocenie NSA wskazane przepisy rozporządzenia Komisji nie pozostawiają wątpliwości co do tej kwestii. Podobne stanowisko zaprezentowane zostało w wyrokach WSA w Rzeszowie z dnia 12 maja 2015r.,sygn.akt II SA/Rz 1556/14, WSA w Bydgoszczy z dnia 3 listopada 2015 r. w sprawie II SA/Bd 767/15, WSA w Krakowie z dnia 18 września 2014 r. w sprawie

III SA/Kr 745/14, WSA w Gliwicach w sprawie II SA/Gl 1028/15, WSA w Gorzowie Wlkp. Z dnia 7 lipca 2016 r. w sprawie II SA/Go 134/16 (dostępne w Internecie na stronie www.orzeczenia.gov.pl).

Podzielając w pełni opisany wyżej pogląd wskazać należy, że przepisy regulujące zasady wykonywania szeroko rozumianego transportu drogowego służą między innymi temu, aby działalność ta była wykonywana w sposób umożliwiający kontrolę przedsiębiorcy w zakresie przestrzegania obowiązujących norm dotyczących między innymi czasu pracy kierowców i jej warunków. Jako że jest to działalność obarczona dużym ryzykiem związanym z uczestnictwem w ruchu drogowym, przestrzeganie ustalonych zasad i przepisów ma bezpośredni związek z zapewnieniem bezpieczeństwa zarówno osobom transport drogowy wykonującym jak i innym uczestnikom ruchu drogowego. Temu służą również poszczególne regulacje zawarte w różnych aktach prawnych, w tym również przepisy unijne, mające na celu ich harmonizację.

W ocenie sądu regularne dokonywanie odczytów danych z kart kierowców

i tachografów cyfrowych ma służyć zapewnieniu przejrzystości gromadzonych danych, jak również umożliwiać ich weryfikację.

W realiach niniejszej sprawy organ prawidłowo uznał, że skarżący naruszył wynikający z rozporządzenia obowiązek wczytywania danych z karty kierowcy, skoro obowiązek ten dotyczył również okresu, w którym kierowca miał czas wolny bądź odpoczywał. Podkreślenia po raz kolejny wymaga, że skarżący – pomimo przysługującej mu inicjatywy dowodowej nie wykazał, aby dni uznane przez organ za dni zarejestrowanej działalności, nie podlegały obowiązkowi rejestracji czasu pracy. Należy się zgodzić ze skarżącym, że okres, w którym kierowca przebywał na długotrwałym zwolnieniu lekarskim jest wyłączony z obowiązku rejestracji, jednak jak wynika z akt postępowania, poza podniesieniem w skardze tego argumentu, odnoszącego się do kierowcy T. P., skarżący nie przedstawił organowi żadnego dokumentu, z którego wynikałoby, że zaniechanie wczytania danych z karty tego kierowcy było związane z jego chorobą i nieświadczeniem pracy w tym okresie.

W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w S., uznając,

że zaskarżone rozstrzygnięcie nie narusza prawa, na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł o oddaleniu skargi.