Wyrok WSA we Wrocławiu, sygn. akt III SA/Wr 271/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu
Data orzeczenia: 2022-11-03 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: *Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Jankowska-Szostak Sędziowie Sędzia WSA Anetta Chołuj Sędzia WSA Katarzyna Borońska (sprawozdawca) po rozpoznaniu w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym w dniu 3 listopada 2022 r. sprawy ze skargi A Sp. Z o.o. w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 19 lutego 2021 r. Nr BP.500.181.2020.1103.DL1 913 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 23 czerwca 2020 r. Nr WP.8140.98.2020.8.I0042; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej kwotę 600 (sześćset) zł tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Na doręczonego w dniu 14 czerwca 2019 r. zawiadomienia o zamiarze przeprowadzenia kontroli, pracownicy Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ I instancji, DWITD) przeprowadzili u przedsiębiorcy N. Sp. z o.o. w G. (dalej: skarżący, strona, spółka) kontrolę w zakresie przestrzegania przez skarżącą spółkę obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wynikających z aktów prawnych wymienionych w art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, za okres od dnia 1.10.2018 r. do dnia 30.11.2018 r. W toku kontroli ustalono, że skarżący w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli zatrudniał średnio 42 kierowców.

W następstwie ustaleń kontrolnych organ I instancji decyzją nr WI.8140.6680.2019.10042.2 z dnia 6.09.2019 r. nałożył na stronę karę

pieniężną w wysokości 20 000,00 zł. Główny Inspektor Transportu Drogowego ( dalej: GITD, organ II instancji, organ odwoławczy) decyzją nr BP.500.227.2019.1103.DLI.11191 z dnia 12.12.2019 r. uchylił powyższą decyzję w całości i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. Po ponownym rozpatrzeniu sprawy organ I instancji

decyzją nr WP.8140.98.2020.8.10042 z dnia 23.06.2020 r. ponownie nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 20.000,00 zł.

Po rozpatrzeniu odwołania od powyższej decyzji, GITD uchylił rozstrzygnięcie organu I instancji i orzekł o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w kwocie łącznej 20 000 zł, w związku ze stwierdzonymi następującymi naruszeniami, wskazanymi w załączniku nr 3 do u.t.d., a dotyczącymi wymienionych w decyzji kierowców i pojazdów:

1) w lp. 5.1 - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin: - o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny; o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin; łączna należna kara z tego tytułu: 400 zł,

2) w lp. 5.2 - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: - o czas do mniej niż 1 godziny; - o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin; - za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin; łączna należna kara z tego tytułu: 4500 zł

3) w lp. 5.4 - przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu: - o czas do mniej niż 10 godzin; łączna należna kara z tego tytułu: 2000 zł,

4) w lp. 5.5 - skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: - o czas do 1 godziny; - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut; - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut; łączna należna kara z tego tytułu: 3.650 zł

5) w lp. 5.6 - niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny; - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; łączna należna kara z tego tytułu: 700 zł,

6) w lp. 5.7 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: - o czas do 1 godziny; - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin; łączna należna kara z tego tytułu: 6.600 zł,

7) w lp. 5.9 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego: - o czas do 2 godzin; - o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin; - o czas powyżej 4 godzin; łączna należna kara z tego tytułu: 1550 zł,

8) w lp. 5.11 - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas do mniej niż 30 minut; - o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut; - za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut; łączna należna kara z tego tytułu: 4100 zł,

9) w lp. 6.3.8 - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis;

10) w lp. 6.3.11 - niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy - za każdy dzień; łączna należna kara z tego tytułu: 100 zł

11) w lp. 6.3.16 - nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy; łączna należna kara z tego tytułu: 205.500 zł

12) w lp. 6.3.17 - naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę; łączna należna kara z tego tytułu:.1500 zł.

Organ łączną należną wartość kary w wysokości 231 350,- zł obniżył do 20 000 zł z uwagi na zapis art. 92a ust. 5 pkt 2 u.t.d.

W skardze wniesionej do tutejszego Sądu strona podtrzymała zarzuty podniesione w odwołaniu tj. wskazała na naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7 kpa - poprzez niepodjęcie przez organ wszelkich niezbędnych kroków do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, art. 77 i art. 80 k.p.a – poprzez naruszenie zasady swobodnej oceny dowodów, w tym brak wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego, niewyjaśnienie przyczyn powstania naruszeń, a w efekcie naruszenie art. 8 kpa.

Zdaniem skarżącego, organ naruszył także przepisy prawa materialnego. Niezasadnie nałożył bowiem na niego karę za delikt określony w lp. 6.3.16 załącznika nr 3, polegający na nieudostępnieniu wykresówek i danych z kart kierowcy i tachografu, podczas gdy kara powinna zostać nałożona za odmowę udostępnienia ewidencji (wskazuje jako właściwą podstawę lp. 5.21 załącznika nr 3 – " fałszowanie ewidencji czasu pracy lub odmowa udostępnienia jej kontrolerom"). Oczywiste jest, że skoro przedsiębiorca nie prowadzi ewidencji w dozwolonej formie w postaci wykresówek, danych cyfrowych czy zaświadczeń, to nie może tego okazać lub okazać w niepełnym zakresie. Ewentualnie organ mógł rozważyć w tym kontekście stwierdzenie naruszenia określonego w lp. 6.3.15 ww. załącznika – " nieprzechowywanie przez co najmniej rok wykresówek, wydruków oraz pobranych danych lub dokumentów potwierdzających fakt nieprowadzenia pojazdu" lub w lp. 1.16 – "niepoddanie się lub uniemożliwienie przeprowadzenia kontroli w całości lub w części".

Błędnie też, zdaniem strony, zastosowano przepisy sankcjonujące naruszenia opisane w lp. 5.1 do 5.11 załącznika nr 3. Organ bezpodstawnie zsumował bowiem kary związane z przekroczeniami czasu jazdy dziennego lub bez przerwy oraz skróceniami odpoczynków, co spowodowało naliczenie zbyt wysokich kar.

Odpowiadając na skargę GITD wniósł o jej oddalenie i podtrzymał stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu zważył, co następuje.

Skarga jest częściowo zasadna.

Materialnoprawną podstawą decyzji o nałożeniu na skarżącą spółkę kary pieniężnej był art.. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2019 r., poz. 2140 – dalej: u.t.d.), zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Z kolei stosownie art. 92a ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403,

- popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

- popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 załącznika nr 3 do ustawy.

W przypadku podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli (co dotyczy skarżącego), zgodnie z ust 5 pkt 2 art. 92a, suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć 20 000 złotych.

Ustalenia faktyczne, jakie legły u podstaw zaskarżonej decyzji i poprzedzającej jej decyzji organu I instancji zostały poczynione w toku kontroli u przedsiębiorcy i odnotowane w sporządzonym na jej zakończenie protokole nr WI.8140.6680.2019.10042.1 z dnia 11.06.2019 r. Podkreślić należy, że skarżący na żadnym etapie postępowania nie zakwestionował tychże ustaleń, a jedynie nie zgadza się bądź z ich kwalifikacją prawną (dotyczy stwierdzonych naruszeń opisanych w lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d ) bądź z przyjętym przez organ sposobem naliczania kary ( naruszenia opisane w w lp. 5.1 do 5.11 załącznika nr 3).

Przechodząc zatem do oceny prawidłowości stanowiska GITD w odniesieniu do poszczególnych rodzajów stwierdzonych w toku kontroli naruszeń skutkujących nałożeniem na stronę kary w łącznej wysokości 20 000 zł, Sąd zajął następujące stanowisko.

Za niezgodne z prawem należy uznać stanowisko orzekających w sprawie organów co do interpretacji normy zawartej w l.p. 5.1-5.11, w zakresie sposobu naliczania kary.

I tak, odnośnie naruszeń wskazanych w lp. 5.1.i 5.2 załącznika nr 3 wskazać należy, że zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE 1.102 z 11.04.2006 r. – dalej: rozporządzenie 561/2006) dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Z kolei w myśl art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin (art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.201 lr. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006).

Zgodnie z zapisami załącznika nr 3 do u.t.d. ( dalej również : załącznik nr 3), lp. 5.1, przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin skutkuje :

- o czas powyżej 15 minut do 1 godziny - karą pieniężną w wysokości 50 zł;

- o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin - karą pieniężną w wysokości 150 zł.

Natomiast przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone , w myśl lp. 5.2 załącznika nr 3 skutkuje :

- o czas do mniej niż 1 godziny - karą pieniężną w wysokości 100 zł;

-o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin - karą pieniężną w wysokości 200 zł.

Jeśli chodzi o naruszenie polegające na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego (lp. 5.5 załącznika nr 3), na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku (lp. 5.6) oraz na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej (lp. 5.7), to zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Według art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku", przy czym "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin.

Zgodnie natomiast z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Naruszenia powyższych reguł, opisane w lp. 5.5, lp. 5.6 i lp. 5.7 załącznika nr 3 ustawa sankcjonuje w następujący sposób:

a) skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego (lp. 5.5):

- o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł;

- o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin 30 minut karą pieniężną w wysokości 200 zł;

- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 zł;

b) niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku (lp. 5.6):

- o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł;

- o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200 zł.

c) skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej (lp. 5.7)

- o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150 zł;

- o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 zł;

- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 zł.

Odnośnie naruszenia opisanego w lp. 5.9 załącznika nr 3, wskazać należy na art. 4 lit. i rozporządzenia (WE) 561/2006, zgodnie z którym tydzień oznacza okres od godz. 00:00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. "Tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku", "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin; "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin (art. 4 lit. h ww. rozporządzenia);

Zgodnie z art. 8 ust. 1 i 6-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje, co najmniej: dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający, co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany, jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.

Skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego (opisane w lp. 5.9 załącznika nr 3) jest sankcjonowane:

- o czas do 2 godzin - karą pieniężna w wysokości 200 zł,

- o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin – karą pieniężną w wysokości 350 zł

- o czas powyżej 4 godzin – karą pieniężną w wysokości 450 zł.

W kwestii naruszenia z lp. 5.11 załącznika nr 3 (przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy) wskazać należy na art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zgodnie z którym przerwa, oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Stosowanie zaś do treści art. 7 tego aktu, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Za opisane w lp. 5.11 przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy załącznika nr 3 przewidziano sankcje:

- o czas do mniej niż 30 minut - karę pieniężną w wysokości 100 zł;

- o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut - karę w wysokości 250 zł;

- za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut - karę pieniężną w wysokości 350 zł.

A zatem w przypadku wszystkich wyżej wskazanych naruszeń dotyczących czasu pracy kierowców, opisanych w lp. 5.1 do 5.11 załącznika nr 3, ustawodawca w zakresie wymiaru kary dokonał stopniowania jej dolegliwości w zależności od długości skrócenia/przekroczenia okresu wymaganego dla danej aktywności kierowcy. W zaskarżonej decyzji GITD, ustalając wysokość kary za te poszczególne naruszenia, wziął pod uwagę łączny czas skrócenia/przekroczenia tych okresów przez wymienionych w decyzji kierowców i w odniesieniu do każdego z nich zsumował wartości kar przypisane do każdego z wymienionych w danej pozycji lp.5 załącznika przedziałów czasowych, dokonując w ten sposób kumulacji tych kar (szczegółowo opisano to na str. 46-48 zaskarżonej decyzji).

Zdaniem Sądu świadczy to o nieprawidłowym stosowaniu powyższego przepisu. Z samej treści przywołanych przepisów lp. 5.1-11 załącznika nr 3 do ustawy nie wynika bowiem żadna podstawa do sumowania kar z poszczególnych punktów (wskazanych tam przedziałów czasowych) a sposób sformułowania tych przepisów nie pozwala na przyjęcie, że przewidziana w nich kara za największe skrócenie/przekroczenie okresów aktywności, których dotyczą naruszenia wymienione w lp. 5.1-11, jest poprzedzona sankcjami z punktów poprzedzających. Zdaniem Sądu nie można w omawianych przypadkach też mówić o popełnieniu przez kierowców wielu różnych czynów stanowiących odrębne naruszenia jak np. skrócenie wymaganego czasu okresu regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do jednej godziny oraz skrócenie wymaganego czasu okresu regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas od jednej godziny do dwóch godzin, które byłyby odrębnie sankcjonowane. W każdym z opisanych przypadków mamy bowiem do czynienia z jednym czynem, stanowiącym jedno naruszenie, któremu przypisano jedną sankcję, tyle że zróżnicowaną ze względu na rozmiar naruszenia.

Nałożenie kary w skumulowanej wysokości należy zatem uznać za nieuprawnione. Jak słusznie przyjmuje się w orzecznictwie, niedopuszczalna jest praktyka sumowania kar w stosunku do jednego naruszenia. Przekroczenie minimalnych progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje bowiem uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji (por. wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 19 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Rz 1386/19, dostępny, jak wszystkie orzeczenia powołane w uzasadnieniu, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Uznać zatem trzeba, że w przypadku stwierdzonych w wyniku kontroli, a dokonanych przez wymienionych w decyzji kierowców, przekroczeń (których, co trzeba podkreślić, skarżący nie kwestionował), naruszenia te powinny podlegać wyłącznie sankcji przewidzianej dla najdłuższego z przypisanych im czasów skrócenia/przekroczenia danej aktywności. Tym samym, w przypadku naruszeń dotyczących czasu pracy kierowców, wymienionych na wstępie niniejszego wyroku w pkt 1, 2 ,4 ,5 ,6, 7 i 8 organ dokonał niewłaściwej wykładni i zastosowania przepisów prawa, w wyniku czego doszło do nieuprawnionego, wielokrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów. Takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia (WE) nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (por. wyrok WSA w Poznaniu z dnia 29 czerwca 2017 r., sygn. akt III SA/Po 791/16, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl ). Wadliwością tą nie jest dotknięta zaskarżona decyzji w zakresie wymiaru kary za naruszenie opisane w lp. 5..4 załącznika nr 3 (przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu), a to z tego względu, że analiza danych cyfrowych z kart kierowców w żadnym wypadku nie wykazała przekroczenia o czas wskazanych w pierwszym progu sankcji przewidzianych w tym przepisie ( czas do mniej niż 10 godzin – kara 250 zł).

Sąd nie dopatrzył się naruszenia prawa w zakresie wskazanych w zaskarżonej decyzji deliktów, sankcjonowanych w regulacjach lp. 6.3.8 (niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - sankcjonowane karą pieniężną w wysokości 50 zł za każdy wpis) , lp. 6.3.11 (niepoprawne operowaniu przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy - sankcjonowane karą pieniężną w wysokości 100 zł za każdy dzień, maksymalnie 1000 zł) oraz lp. 6.3.17 (naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy – za każdego kierowcę sankcjonowane karą pieniężną w wysokości 500 zł) załącznika nr 3 do u.t.d.

Podobnie jak w przypadku poprzednio opisanych naruszeń, skarżący także w tych wypadkach nie zanegował samego faktu, że takie naruszenia miały miejsce. Podniósł natomiast w skardze zarzut, że brak było podstaw do przypisania mu naruszenia określonego w lp. 6.3.16 załącznika nr 3, polegającego na nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy, podczas gdy fakt nieudostępnienia tych danych, jako następczy wobec nieewidencjonowania aktywności kierowców w wymagany sposób, powinien być kwalifikowany jako naruszenie opisane w lp. 5.21 załącznika nr 3 (fałszowanie ewidencji czasu pracy lub odmowa udostępnienia jej kontrolerom), ewentualnie jako naruszenie z lp. 6.3.15 (nieprzechowywanie przez co najmniej rok wykresówek, wydruków oraz pobranych danych lub dokumentów potwierdzających fakt prowadzenia pojazdu) lub z lp. 1.16 (niepoddanie się lub uniemożliwienie kontroli w całości lub w części).

Odnosząc się do powyższego zarzutu wskazać należy, iż w art. 32 ust. 3 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1) zawarty został zakaz fałszowania ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu, w tym każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji

W art. 33 ust. 2 ww. rozporządzenia nr 165/2014 stwierdza się z kolei, że przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych.

Natomiast zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. a) tiret pierwsze rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. W myśl art. 10 ust. 5 lit. a) tiret drugie w/w rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich z zarejestrowaniu oraz na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa.

W rozpoznawanej sprawie nie ulega wątpliwości, że w przedsiębiorstwie skarżącego odbyła się kontrola, w ramach której zweryfikowano udostępnione kontrolującym dokumenty, a jedynie w poszczególnych wskazanych w decyzji przypadkach, nie udostępniono danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców, mimo obowiązku ich udostępnienia. Brak udostępnienia konkretnych dokumentów, dotyczących przejazdów wykonywanych w określonych datach przez poszczególnych kierowców nie może być zatem utożsamiany z niepoddaniem się lub uniemożliwieniem w całości lub w części kontroli (naruszenie opisane w lp. 1.5 załącznika nr 3), natomiast wprost odpowiada opisowi innego naruszenia – opisanego w lp. 6.3.16. (nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego)

Takie działania przedsiębiorcy nie wyczerpuje również znamion "fałszowania ewidencji" (lp. 5.21 załącznika), bowiem nie doszło w tym wypadku do zmian czy manipulacji w zakresie ewidencji, ale nie przekazano danych dotyczących konkretnych tachografów i kierowców, którzy w konkretnych datach wykonywali przewozy na rzecz skarżącego. Organ nie ustalił natomiast, by u przedsiębiorcy doszło do fałszowania ukrywania, likwidowania lub niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu albo do innych form manipulowania tymi danymi.

Z przytoczonych regulacji wynika również, że obowiązek przechowywania danych wczytanych z tachografu, jak i karty kierowcy jest odrębny i niezależny od obowiązku ich udostępnienia kontrolującym, bez względu to czy działania te pozostają ze sobą w związku ( por. dotyczący podobnego zagadnienia wyrok NSA z 9 grudnia 2016 r., sygn. akt II GSK 1237/15, dostępny za stronie internetowej CBOSA https://cbois.nsa.gov.pl). Są to w efekcie również naruszenia odrębnie sankcjonowane w załączniku nr 3 do u.t.d. – odpowiednio w lp. 6.3.15 i lp. (gdzie sankcjonuje się nieprzechowywanie przez co najmniej rok wykresówek, wydruków oraz pobranych danych lub dokumentów potwierdzających fakt nieprowadzenia pojazdu - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy) oraz w lp. 6.3.16 (nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy), przy czym należy zwrócić uwagę, że nie jest tożsamy również zakres przedmiotowy ww. naruszeń, wobec tego, że lp.6.3.16 odnosi się do pełnych danych z tachografu i karty kierowcy. Skoro – na co zwraca uwagę GITD w swojej decyzji - strona nie powołuje żadnych okoliczności, z uwagi na które nie przechowywała przez rok dokumentów, o których mowa w lp. 6.3.15, a które jednakże wytworzyła i posiadała, to bezspornym pozostaje, że nie udostępniła kontrolującym pełnych danych o których mowa w lp. 6.3.16 i prawidłowo organ zakwalifikował to jako naruszenie wypełniające dyspozycję tejże regulacji. Dokonując wymiaru kary GITD prawidłowo również wskazał w decyzji danych których kierowców i pojazdów wykonujących przewozy w konkretnych datach nie udostępniono, a karę prawidłowo wymierzył w odniesieniu do każdego kierowcy za każdy dzień (porządkując natomiast w decyzji poszczególne kary według numerów rejestracyjnych pojazdów, ale zachowując powyższą zasadę. Tym samym nie doszło do nieprawidłowego naliczenia kary, co zarzucał skarżący już na etapie postępowania administracyjnego podnosząc, że kontroli poddano dziesięciu kierowców, więc kara powinna obejmować brak danych tylko z tej liczby tachografów, natomiast organ nałożył kary za nieudostępnienie danych z większej ilości tachografów.

Sąd w pełni podziela także stanowisko organu co do braku podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 93b u.t.d. oraz do odstąpienia od wszczęcia postepowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 92c ust. 1 u.t.d. Zastosowanie tych przepisów wymaga bowiem od strony, by wykazała, że zaistniały wymienione w tych przepisach przesłanki, warunkujące ich zastosowanie, przy czym to na niej spoczywa w tym zakresie ciężar dowodu. Skarżący na żadnym etapie nie powołał żadnych okoliczności i nie wykazał t, że zapewnił taką organizację i wykonywanie przewozów, które wykluczało naruszenie norm o czasie pracy kierowców, co jest warunkiem zastosowania art. 92b u.t.d. To jemu natomiast, jako przedsiębiorcy, przypisana jest co do zasady odpowiedzialność za realizowanie obowiązków wynikających z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. W orzecznictwie podkreśla się, że to do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Za niewystarczające należy w tym zakresie uznać jedynie przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem, konieczny jest bowiem stały i bieżący nadzór nad przestrzeganiem tych zasad i ewentualne wdrożenie w tym zakresie stosowanych rozwiązań. DO przedsiębiorcy należy taka organizacja pracy kierowców, by wykonywnanie przez nich zadań nie kolidowało z regułami prawa.

Warunkiem z kolei zastosowania art. 92c u.t.d. było wskazanie przez skarżącego okoliczności lub dowodów potwierdzających, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć lub że za stwierdzone naruszenie została na niego nałożona kara przez inny uprawniony organ. żądnego z powyższych skarżący również nie wykazał.

Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przez organ przepisów postępowania, które mogłoby mieć wpływ na wynik sprawy. Z akt administracyjnych wynika, że organ realizując obowiązki określone w art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a. zebrał, przeanalizował i poddał ocenia cały materiał dowodowy, który został mu udostępniony w toku kontroli i obszernie się do tego materiału odniósł w zaskarżonej decyzji, a wcześniej w protokole kontroli. Wyprowadzone zebranych dowodów wnioski co do stanu faktycznego, w tym zaistniałych uchybień obowiązkom przewoźnika, są spójne i logiczne, zaś strona na żadnym etapie ich nie podważyła i nie przedłożyła dowodów na okoliczności przeciwne. Skarżącemu zapewniono możliwość brania czynnego udziału w postępowaniu, w tym składania wyjaśnień i przedstawiania dowodów.

Mając na uwadze stwierdzone uchybienia w zakresie wykładni i zastosowania przepisów sankcjonujących naruszenia regulacji o czasie pracy kierowców, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a ) w zw. z art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. prawo o postepowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2022 r., poz. 329 ze zm.) uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji.

O kosztach orzeczono na postawie art. 200 p.p.s.a.