Wyrok NSA, sygn. akt I OSK 1516/17
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2019-04-02 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Lotnicze prawo
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję organu administracji
Powołane przepisy: journal: Dz.U.UE.L 2004 nr 46 poz 1 art. 5 ust. 3 i 4
law: Rozporządzenie (WE) NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i  pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie  (EWG) nr 295/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG)
article: art. 188
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący: sędzia NSA Tamara Dziełakowska (spr.) sędzia NSA Maciej Dybowski sędzia del. WSA Mariusz Kotulski Protokolant starszy asystent sędziego Paweł Konicki po rozpoznaniu w dniu 2 kwietnia 2019 r. na rozprawie w Izbie Ogólnoadministracyjnej skargi kasacyjnej A. D. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 17 listopada 2016 r. sygn. akt VII SA/Wa 1552/15 w sprawie ze skargi A. D. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] maja 2015 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia 1. uchyla zaskarżony wyrok oraz zaskarżoną decyzję, 2. zasadza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz A. D. kwotę 1100 (jeden tysiąc sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Zaskarżonym wyrokiem z dnia 17 listopada 2016 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (sygn. akt VII SA/Wa 1552/15) oddalił skargę A. D. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] maja 2015 r., utrzymującą w mocy decyzję własną tego organu z dnia [...] marca 2014 r. w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia.

W uzasadnieniu powyższego wyroku Sąd pierwszej instancji wskazał, że A. D. złożył skargę na naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] postanowień rozporządzenia poprzez niewywiązanie się z obowiązków ciążących na przewoźniku lotniczym. Pasażer miał na podstawie potwierdzonej rezerwacji w dniu 26 lipca 2013 r. odbyć podróż na trasie [...] lotem o oznaczeniu kodowym [...], z godziną startu 13:25 czasu lokalnego, jednakże jego realizacja nastąpiła około 9 godzin po pierwotnie planowanej godzinie startu. Przewoźnik lotniczy jako przyczynę wskazał usterkę techniczną samolotu i nie wypłacił pasażerowi zryczałtowanego odszkodowania.

Decyzją z dnia [...] marca 2014 r. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego na podstawie art. 205a ust 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1393 ze zm. – zwaną dalej Prawem lotniczym), art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004 r. – zwanego dalej rozporządzeniem (WE) nr 261/2004) stwierdził brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego.

Decyzją z dnia [...] maja 2015 r. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego na podstawie art. 138 § 1 w związku z art. 127 § 3 K.p.a., art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1, art. 209b ust. 4 Prawa lotniczego oraz art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 i art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, po rozpatrzeniu wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, utrzymał w mocy decyzję z dnia [...] marca 2014 r. Zdaniem organu przyczyną opóźnienia lotu była usterka techniczna samolotu, która wystąpiła podczas rejsu poprzedzającego przedmiotowy lot. Jak wynika z dokumentacji technicznej samolotu, w trakcie rejsu bezpośrednio poprzedzającego lot, załoga samolotu zauważyła w tylnej części samolotu ślady dymu, które jak wynika z dokumentacji technicznej wskazywałyby na zapalenie się materiału. Charakterystyka dymu nie wskazywała jako jego źródła uszkodzenia instalacji elektrycznej. Załoga samolotu sprawdziła pod kątem możliwego źródła dymu tylną część kabiny (w tym także toaletę oraz pojemniki na śmieci). Nie znaleziono źródła dymu, który zanikł. W trakcie lotu ponownie pojawiły się ślady dymu, którego źródła nie można było ustalić. W związku z powyższym dowódca statku podjął decyzję o przymusowym lądowaniu samolotu na lotnisku w Budapeszcie. Zdarzenie to w konsekwencji spowodowało opóźnienie rejsu [...]. Po lądowaniu na lotnisku w Budapeszcie, służby techniczne przystąpiły do skontrolowania stanu technicznego samolotu i ustalenia źródła dymu. W trakcie przeprowadzonej inspekcji zgodnej z AMM- 05-51-56, nie udało się jednak ustalić źródła dymu. Dokumenty technicznie przedłożone przez przewoźnika zostały poddane ocenie przez ekspertów z zakresu techniki lotniczej i w opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej ULC z dnia 11 grudnia 2013 r. powyższe zdarzenie nie było możliwe do przewidzenia, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło w trakcie wykonywania operacji lotniczej. Decyzja o wstrzymaniu eksploatacji statku powietrznego do czasu dokonania niezbędnych sprawdzeń była prawidłowa. Samolot wycofano z eksploatacji o 10:40 UTC (12:40 czasu lokalnego) a przywrócono do eksploatacji o 13:30 UTC (15:30 LT). Pozycja nr 24 na liście okoliczności nadzwyczajnych opublikowanych przez Komisję Europejską najlepiej oddaje charakter powyższej usterki technicznej. Dokument ten stanowi dla Krajowych Organów Wykonawczych wskazówkę interpretacyjną w przypadkach spraw, w których konieczne jest zaklasyfikowanie danego zdarzenia jako okoliczności nadzwyczajnej bądź okoliczności zależnej od przewoźnika lotniczego.

Nadto jak wskazał Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie Wallentin - Hermann przeciwko Alitalia Linee Aeree Italiane SpA art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęły pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które – ze względu na swój charakter lub źródło – nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. W anglojęzycznej wersji tekstu cytowanego wyroku występuje sformułowanie "events which are beyond the air carrier's actual control" co należy interpretować jako "zdarzenia znajdujące się poza faktyczną kontrolą przewoźnika". Stan techniczny samolotów w sposób oczywisty znajduje się pod nadzorem przewoźnika, gdyż użytkuje on te samoloty i w jego interesie leży, aby samoloty wykonywały loty i nie dochodziło do wypadków związanych z ich użytkowaniem. Nie wszystkie zdarzenia można jednak w ramach tego nadzoru przewidzieć i obciążyć przewoźnika odpowiedzialnością za przedmiotowe zdarzenie.

Skargę na powyższą decyzję złożył A. D., zarzucając jej naruszenie art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 K.p.a. w zw. z art. 15 K.p.a. oraz art. 5 ust. 3, art. 6 ust. 1 lit. a ppkt i, art. 7 ust. 1 lit. a, art. 9 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 261/2004 i art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego

W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu wniósł o jej oddalenie.

Oddalając powyższą skargę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wskazał na stanowisko Trybunału Sprawiedliwości przedstawione w pkt 2 wyroku z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07. Zgodnie z nim art. 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. W pkt 3 tego wyroku Trybunał stwierdził zaś, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu nie jest objęty "nadzwyczajnymi okolicznościami" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli.

Zdaniem Sądu pierwszej instancji, ww. wyrok wskazuje prawidłową i wiążącą wykładnię art. 6 w zw. z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, a do chwili obecnej nie zostało wydane inne rozstrzygnięcie Trybunału Sprawiedliwości, które wskazywałoby na zmianę interpretacji tych przepisów. Za słuszne uznał zatem stanowisko organu, że nie ma żadnych podstaw do odmowy stosowania wykładni dokonanej przez Trybunał (acte eclaire). Przeciwnie stanowisko byłoby natomiast naruszeniem Traktatu, zasady efektywności prawa unijnego (effet utile) i wymogu jednolitej interpretacji i stosowania prawa unijnego w całej Unii Europejskiej.

Przywołując art. 205a ust. 1, art. 209b ust. 1 Prawa lotniczego oraz art. 5 ust. 1 lit. c art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, Sąd pierwszej instancji zaznaczył, że przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Ciężar dowodu tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na przewoźniku lotniczym. Przepis ten odpowiada treści motywu 14 rozporządzenia. Nadzwyczajne okolicznościami mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Zgodnie z definicją słownikową "nieoczekiwanym" jest zdarzenie "którego nikt się nie spodziewał", a zatem są to tego rodzaju zdarzenia, których nie sposób przewidzieć i które w żadnym stopniu nie zależą od działań samego przewoźnika. Przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy udowodni, że podjął wszystkie racjonalne środki, aby zapobiec wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności, w tym także wystąpieniu określonych wad i usterek. Nie może się natomiast zwolnić od odpowiedzialności, gdy mógł przewidzieć wystąpienie określonej wady wpływającej na bezpieczeństwo i przebieg lotu oraz gdy wystąpienie takiej wady spowodowane było - chociażby pośrednio - działaniem lub zaniechaniem przewoźnika polegającym np. na niedostatecznej dbałości o stan techniczny samolotu. Wnioski te odpowiadają podstawowej argumentacji zawartej w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie Wallentin – Hermann.

Wskazując na powyższe, Sąd pierwszej instancji uznał, że zdarzenie zaistniałe w niniejszej sprawie w postaci usterki samolotu wystąpiło nagle, zagrażało bezpieczeństwu lotu oraz nie było możliwe do przewidzenia. Natomiast decyzja przewoźnika o wstrzymaniu eksploatacji była prawidłowa. Tym samym okoliczności, które spowodowały opóźnienie lotu miały charakter nadzwyczajny, a przewoźnik nie miał, pomimo dokonywania właściwych przeglądów technicznych i ogólnej dbałości o stan samolotu, jakiejkolwiek możliwości przewidzenia wystąpienia awarii oraz najmniejszego, nawet pośredniego wpływu na jej wystąpienie. Pomimo podjęcia wszelkich wymaganych działań nie mógł zatem przeciwdziałać przyczynie opóźnienia lotu. Przewoźnik podjął wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia problemów technicznych. Ponadto awaria była poważna i niewątpliwie mogła wpłynąć na bezpieczeństwo lotu. Usterka została wykryta podczas standardowej, normalnej obsługi technicznej samolotu i nie można było oczekiwać jej wystąpienia w trakcie normalnej eksploatacji statku powietrznego, a kontynuowanie rejsu zagrażało bezpieczeństwu lotu oraz bezpieczeństwu pasażerów, ponieważ nie było możliwe ustalenie przyczyny pojawienia się dymu. Kontrola techniczna samolotu po jego lądowaniu na lotnisku w Budapeszcie także nie ustaliła przyczyny pojawienia się dymu w tylnej części samolotu. W związku z powyższym zastosowanie znalazł art. 114 Prawa lotniczego poprzez podjęcie wszelkich niezbędnych działań w odpowiedzi na niebezpieczeństwo wystąpienia tak poważnego zagrożenia jak pożar na pokładzie samolotu. Ponadto przewoźnik lotniczy w czasie wystąpienia usterki nie dysponował żadnym wolnym samolotem, a przedmiotowe opóźnienie miało miejsce 26 lipca 2013 r. (piątek) w okresie zmiany turnusów, kiedy wynajęcie innego samolotu od innego przewoźnika jest szczególnie utrudnione i wymaga rozpoczęcia długotrwałej procedury w formule ÄCMI, której rozpoczęcie w przypadku opóźnień wynoszących poniżej 10 godzin dla lotów europejskich nie jest działaniem racjonalnym. Zwolnienie z odpowiedzialności odszkodowawczej nie może być zaś iluzoryczne.

Mając powyższe na uwadze, Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 P.p.s.a. oddalił skargę.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył A. D., zaskarżając ją w całości i zarzucając mu naruszenie:

- naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, a mianowicie:

1. art. 141 § 4 P.p.s.a w zw. z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 ze zm. – zwanej dalej P.u.s.a.) poprzez brak odniesienia Sądu pierwszej instancji do wszystkich zarzutów skargi, a w szczególności dotyczących naruszenia przez organ art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 K.p.a. w postaci niedostatecznego wyjaśnienia wszystkich okoliczności sprawy, braku zebrania i rozważenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący, odwołania się do materiału, którego brak w aktach sprawy, co w konsekwencji doprowadziło Sąd pierwszej instancji do wadliwej (niepełnej) kontroli zaskarżonej decyzji i oceny działań Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego za prawidłowe,

2. art. 141 § 4 P.p.s.a w zw. z art. 1 § 1 i 2 P.u.s.a. i 133 § 1 P.p.s.a. poprzez:

a. dokonanie przez Sąd pierwszej instancji własnych ustaleń faktycznych sprzecznych z materiałem dowodowym, tj. iż zgodnie z dokumentacją techniczną ślady dymu wskazywałyby na zapalenie się materiału oraz iż jednoznacznie z dokumentacji tej wynika, że charakterystyka dymu nie wskazywała jako jego źródła uszkodzenia instalacji elektrycznej, podczas gdy dokumentacja ta nie zawiera żadnych pokontrolnych ustaleń w tym zakresie,

b. poprzez dokonanie przez Sąd pierwszej instancji ustaleń faktycznych, które nie mają odzwierciedlenia w aktach sprawy, tj. że przewoźnik:

• przeprowadzał regularne i prawidłowo wykonywane przeglądy samolotu,

• w czasie wystąpienia usterki nie dysponował żadnym wolnym samolotem, przedmiotowe opóźnienie miało miejsce w okresie zmiany turnusów, kiedy wynajęcie innego samolotu od innego przewoźnika jest szczególnie utrudnione i wymaga rozpoczęcia długotrwałej procedury w formie ACMI, której rozpoczęcie w przypadku opóźnień wynoszących poniżej 10 godzin dla lotów europejskich nie jest działaniem racjonalnym,

przez co w konsekwencji Sąd pierwszej instancji dokonał wadliwej kontroli zaskarżonej decyzji wychodząc poza kryterium badania zgodności decyzji z prawem,

3. art. 141 § 4 P.p.s.a i art. 134 P.p.s.a w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 K.p.a. polegające na tym, że Sąd pierwszej instancji, niebędąc związany zarzutami skargi, nie wyszedł poza ich granice i nie dostrzegł, że organ w II instancji naruszył art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 K.p.a., bowiem nie uwzględnił brak wręczenia skarżącemu i innym pasażerom skarżonego lotu pisemnej informacji o przepisach na temat odszkodowania i pomocy zgodnie z rozporządzeniem (WE) Nr 261/2004, co w konsekwencji doprowadziło do naruszenia art. 14 ust. 2 rozporządzenia poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na tym, iż Sąd pierwszej instancji uznał, iż decyzja organu nie narusza tego przepisu, podczas gdy postępowanie przewoźnika było z normą tą niezgodne,

- naruszenie prawa materialnego, a mianowicie:

4. art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez niewłaściwe jego zastosowanie tj. uznanie, iż w sprawie zaistniała nadzwyczajna okoliczność pomimo tego, że przewoźnik nie zdołał jej dowieść,

5. art. 6 ust. 1 lit. a ppkt i) w zw. z art. 9 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez błędną jego wykładnię lub brak jego właściwego zastosowania w sytuacji, gdy pasażerowie nie otrzymali bezpłatnych posiłków i napojów w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania,

6. art. 7 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez jego niewłaściwe zastosowanie tj. uznanie, iż nie zaistniała przesłanka zobowiązująca przewoźnika do wypłaty odszkodowania przewidzianego w tym przepisie, pomimo że lot był opóźniony i nie zaszła nadzwyczajna okoliczność w rozumieniu art. 5 ust 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Wskazując na powyższe zarzuty, skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i rozpoznanie skargi ewentualnie uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie. Nadto skarżący wniósł o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego i opłaty skarbowej od pełnomocnictwa, według norm przepisanych, a także o rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie.

W uzasadnieniu skargi kasacyjnej wskazano na brak ustalenia przez organ II instancji czasu wystąpienia usterki i czasu przywrócenia samolotu do eksploatacji, a także na brak odniesienia do siatki połączeń przewoźnika oraz wskazania czynności podejmowanych przez przewoźnika po przywróceniu samolotu do eksploatacji w celu jak najszybszego przeprowadzenia lotu opóźnionego. W dokumentacji przywołano jedynie niepotwierdzone przypuszczenia i odczucia załogi co do zaobserwowanego przez nią dymu, a w konsekwencji czego podjęto decyzję o przerwaniu lotu, ale dokonana następnie kontrola techniczna samolotu nie zawiera żadnych ustaleń w tym zakresie. Nie odnaleziono usterki (wady) będącej źródłem dymu, a jedynie stwierdzono, że dym nie występuje w tylnej kuchni ani w kabinie. Ustalenia pokontrolne nie wykluczyły i nie potwierdziły żadnej z hipotez. Również nie wiadomo skąd przyjął Sąd pierwszej instancji ustalenie, że przewoźnik w czasie wystąpienia usterki nie dysponował żadnym wolnym samolotem, a opóźnienie miało miejsce w okresie zmiany turnusów, zaś ewentualne wynajęcie zastępczego samolotu, zmierzające do minimalizacji skutków opóźnienia, byłoby nieracjonalne. Jak podkreślił skarżący ciężar dowodu wystąpienia okoliczności nadzwyczajnej wyłączającej odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika spoczywa tylko na nim samym. Dlatego jako błędne uznał skarżący rozważania Sądu pierwszej instancji co do zaistnienia nadzwyczajnej okoliczności, ewentualnej kwalifikacji usterki jako zdarzenia nagłego, możliwego do przewidzenia czy nie wpisującego się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika, w sytuacji gdy w istocie przewoźnik ten nie wykazał co jest przyczyną usterki. Sąd nie miał przy tym podstaw, by przesądzić, że przewoźnik nie miał "jakiejkolwiek możliwości przewidzenia wystąpienia awarii, a co za tym idzie również najmniejszego, nawet pośredniego wpływu na jej wystąpienie" Ponieważ z akt sprawy nie wynika co spowodowało wystąpienie usterki, to przewoźnik nie wykazał, że jego źródło nie wpisuje się w ramy normalnego prowadzenia działalności gospodarczej przewoźnika, a w konsekwencji nie udowodnił, iż opóźnienie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia.

Odpowiedź na skargę kasacyjną złożył Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, wnosząc o jej oddalenie i zasądzenie na jego rzecz zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych przy uwzględnieniu znacznego nakładu pracy pełnomocnika.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna zawiera usprawiedliwione podstawy.

Podkreślić na wstępie trzeba, że pomimo podniesienia w rozpoznawanej skardze kasacyjnej tak zarzutów naruszenia przepisów postępowania jak i prawa materialnego, podstawowym dla oceny niniejszej sprawy pozostawało ustalenie, czy w sprawie miały miejsce "nadzwyczajne okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków", a które w świetle art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 zwalniały przewoźnika od wypłaty rekompensaty w przypadku opóźnienia lotu, jak to miało miejsce w niniejszej sprawie. Okoliczności te należało wiązać z problemem technicznym samolotu spowodowanym stwierdzeniem przez załogę śladów dymu w tylnej części kabiny pasażerskiego samolotu, podczas lotu poprzedzającego przedmiotowy, opóźniony lot, co nie stanowiło sporu w sprawie.

Analizując tę kwestię, należy wyjaśnić, że zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "(O)bsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków". Przepis art. 7 rozporządzenia stosuje się przy tym również w przypadku, gdy pasażerowie lotów opóźnionych poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, polegającą na przybyciu do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu, co wynika z wiążącej w niniejszej sprawie wykładni art. 7 ww. rozporządzenia dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r. C-402/07 i C-432/07.

Jednocześnie z motywu 14 powołanego rozporządzenia wynika, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Również w motywie 15 rozporządzenia wskazano, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuacje, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów.

Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w ramach omawianego rozporządzenia jest wyłączona tylko wtedy, gdy przewoźnik dowiedzie, że odwołanie lotu (lub duże opóźnienie, co wynika z powołanego wyżej wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07, jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Z ustaleń faktycznych poczynionych w niniejszej sprawie wynika, że przyczyną opóźnienia lotu w niniejszej sprawie było stwierdzenie przez załogę śladów dymu w tylnej części kabiny pasażerskiej, a więc usterka techniczna, co miało wpływ na bezpieczeństwo wykonania lotu i konieczność lądowania samolotu na najbliższym lotnisku. Nie ulega wątpliwości, że priorytetem w takiej sytuacji było zapewnienie bezpieczeństwa lotu, czemu służą odrębne procedury powstrzymania przewoźnika lotniczego od wykonania lotu w przypadku stwierdzonych usterek mogących wpływać na bezpieczeństwo lotu. Przedmiotem sporu w niniejszej sprawie nie jest więc ocena powstrzymania się przez przewoźnika lotniczego od wykonania lotu do czasu usunięcia zaistniałej usterki, lecz okoliczność, czy usterka ta miała charakter nieoczekiwanej wady w myśl motywu 14 rozporządzenia, spowodowanej zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, o czym stanowi art. 5 ust. 3 przedmiotowego rozporządzenia. Powołana usterka, co również nie stanowiło przedmiotu sporu, zaistniała nieoczekiwanie.

Zaistnienie jej nie może być jednak uznane za wynik nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków w rozumieniu powołanego art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Organ nie wykazał przy tym, co było źródłem zaistnienia tej usterki, jak słusznie wskazuje się w rozpoznawanej skardze kasacyjnej. W niniejszej sprawie znajduje natomiast zastosowanie wykładnia powołanego przepisu dokonana przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07, która – zgodnie z art. 267 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2, ze zm.) – ma wiążący charakter zarówno dla organów administracji, jak i sądów krajowych stosujących przepisy aktów wydanych przez organy Unii Europejskiej, jak w niniejszej sprawie.

W powołanym wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził m.in., że: "Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (...) należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem 'nadzwyczajne okoliczności' w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie". Błędnie zatem Sąd pierwszej instancji przyjął, przywołując zresztą także ww. wyrok, że przewoźnik wykazał, iż zaistniała usterka była wynikiem okoliczności, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania przez niego działalności lotniczej i które nie pozwoliły mu na skuteczne nad nimi panowanie. Występowanie usterek technicznych w statkach powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych stanowi okoliczność możliwą do przewidzenia w ramach prowadzonej przez nich działalności w zakresie przewozów lotniczych, jeżeli nie zostało wykazane, aby usterka ta była wynikiem zdarzeń lub okoliczności nie pozostających w sferze związanej z tą działalnością. Samo więc wystąpienie usterki technicznej nie zwalnia przewoźnika lotniczego od odpowiedzialności, skoro nie zostało wykazane, aby wystąpienie tej usterki było wynikiem okoliczności pozostających poza jego panowaniem w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia przedstawionym przez Trybunał Sprawiedliwości w powołanym wyżej wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07. Do sfery panowania przez przewoźnika lotniczego nad zaistniałymi okolicznościami należy bowiem nie tylko eksploatacja statku powietrznego i dokonywanie jego przeglądów technicznych, ale także ponoszenie ryzyka gospodarczego w ramach prowadzonej działalności za wystąpienie usterek technicznych, gdy usterki te powstają w związku z eksploatacją statku powietrznego w ramach prowadzonej działalności lotniczej. I choć rację ma strona skarżąca kasacyjnie, wskazując, że w niniejszej sprawie Sąd pierwszej instancji poczynił własne ustalenia faktyczne i oceny, które nie wynikają z materiału dowodowego zebranego sprawie, jak to że przewoźnik nie dysponował żadnym wolnym samolotem, opóźnienie miało miejsce w okresie zmiany turnusów, a wynajęcie samolotu zastępczego byłoby nieracjonalne, to jednak ani Sąd ten, ani organy administracyjne nie wykazały, aby w okolicznościach niniejszej sprawy zaistniała usterka była wynikiem okoliczności niezwiązanych z prowadzoną działalnością lotniczą i aby jej wystąpienie mogło zaistnieć niezależnie od eksploatacji statku powietrznego.

Podkreślić trzeba, że powyższa wykładnia art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 znajduje potwierdzenie także w postanowieniu Trybunału Sprawiedliwości z dnia 14 listopada 2014 r. C-394/14, w którym przyjęto za podstawę dokonania wykładni powołanego przepisu wyrok Trybunału z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07 i stwierdzono, że: "Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 (...) należy interpretować w ten sposób, że wydarzenie takie jak będące przedmiotem postępowania głównego, to jest uderzenie w samolot lotniskowego pojazdu ze schodami do samolotu, nie może zostać zakwalifikowane jako "nadzwyczajna okoliczność" zwalniająca przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty na rzecz pasażerów odszkodowania z tytułu dużego opóźnienia lotu obsługiwanego przez ten samolot:". Trybunał wskazał ponadto, że: "Jeśli chodzi o problem techniczny, którego źródłem było uderzenie w samolot lotniskowego pojazdu ze schodami do samolotu, należy zauważyć, że tego typu schody lub kładki zamontowane na pojazdach są nieodłącznie wpisane w kontekst transportu pasażerów drogą lotniczą, gdyż pozwalają pasażerom wsiadać do samolotu i z niego wysiadać, w związku z czym przewoźnicy lotniczy regularnie spotykają się z sytuacjami będącymi wynikiem używania takich schodów. Wobec powyższego kolizję samolotu i takiego pojazdu ze schodami do samolotu należy uznać za zdarzenie, które wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Nic ponadto nie wskazuje, że uszkodzenie samolotu, który miał wykonać sporny lot, zostało spowodowane przez akt zewnętrzny wobec normalnych usług świadczonych przez lotnisko, taki jak akt terroryzmu lub sabotażu (...)".

W przedstawionej ocenie Trybunału Sprawiedliwości UE nawet więc uszkodzenie statku powietrznego przez pojazdy lotniskowe, niezwiązane organizacyjnie z przewoźnikiem, musi być uznane za pozostające w sferze panowania nad takim zdarzeniem przez przewoźnika lotniczego, skoro pozostaje w związku z prowadzoną przez niego działalnością lotniczą i świadczeniem usług przez służby lotniskowe.

Podobne stanowisko można spotkać także w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, w których problemy techniczne jak pęknięcie opony i uszkodzenie felgi jednego z kół podwozia samolotu podczas lądowania z poprzedniego rejsu, uszkodzenie pompy silnikowej samolotu, niesprawność modułu sterującego pracą jednego z silników, czy też opóźnienia na skutek złych warunków atmosferycznych, choroby kapitana lotu lub obecność dzikich stad zwierząt nie zostały zakwalifikowane jako nadzwyczajne okoliczności z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 grudnia 2011 r. sygn. akt I OSK 2043/10, 6 marca 2012 r. sygn. akt I OSK 555/11, 27 marca 2014 r. sygn. akt I OSK 1971/12, 24 kwietnia 2015 r. sygn. akt I OSK 1936/13, 15 lipca 2016 r. sygn. akt I OSK 2509/14, 2 sierpnia 2016 r. sygn. akt I OSK 2497/14 i I OSK 2714/15, 30 grudnia 2016 r. sygn. akt I OSK 2221/15 – orzeczenia dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem internetowym: orzecznia.nsa.gov.pl).

Zauważyć także trzeba, że wykładnia przedstawiona przez Sąd pierwszej instancji całkowicie niweczy normę art. 5 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 (w związku z art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego), która przenosi ciężar dowodu wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności na przewoźnika. Przyjęte przez Sąd pierwszej instancji założenie konieczności zabezpieczenia zdrowia i życia pasażerów oraz prawidłowego serwisowania samolotu, prowadziłoby do przyjęcia, że każde zdarzenie, które ma miejsce w toku obsługi ruchu samolotowego będzie miało niejako z założenia charakter nadzwyczajny. To z kolei zaprzecza wyjątkowemu charakterowi przepisu art. 5 ust. 3 rozporządzenia i konieczności dowodzenia jego wystąpienia przez przewoźnika na podstawie konkretnych okoliczności sprawy z uwzględnieniem zasady, że wyjątków nie można interpretować rozszerzająco, a tym bardziej czynić z nich zasady.

Z tych też przyczyn zasadne okazały się być zarzuty naruszenia art. 5 ust. 3, art. 6 ust. 1 lit. a ppkt i w związku z art. 9 ust. 1 lit. a oraz art. 7 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 261/2004 (zarzuty 4 – 6), ale także w ich konsekwencji art. 141 § 4 P.p.s.a., art. 1 § 1 i 2 P.u.s.a. i art. 134 P.p.s.a w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 K.p.a. (zarzut 1 i 2).

Nie można natomiast podzielić zarzutu naruszenia art. 141 § 4 P.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 K.p.a. (zarzut 3), skoro w zgłoszeniu do Urzędu Lotnictwa Cywilnego skarżący twierdził, że został poinformowany o prawach pasażera i nie podnosił tego zarzutu ani we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, ani w skardze, a dodatkowo skutecznie realizował on swoje prawa, wnosząc kolejne środki zaskarżenia.

Mając powyższe na uwadze, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a P.p.s.a. oraz art. 203 pkt 1 i art 200 P.p.s.a. orzekł jak w sentencji.