Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 2412/11
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2013-06-17 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 13g ust. 1b pkt 2
journal: Dz.U. 2007 nr 19 poz 115
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Kisielewicz Sędzia NSA Barbara Stukan - Pytlowany (spr.) Sędzia NSA Andrzej Kuba Protokolant Mateusz Rogala po rozpoznaniu w dniu 17 czerwca 2013 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej K. S.A. w K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w W. z dnia 25 sierpnia 2011 r. sygn. akt VI SA/Wa 1029/11 w sprawie ze skargi K. S.A. w K. na decyzję G. z dnia [...] lutego 2011 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od Kieleckich K.S.A. w K. na rzecz G. 135 (sto trzydzieści pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 25 sierpnia 2011, sygn. akt VI SA/Wa 1029/11 oddalił skargę K. S.A. z siedzibą w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2011 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym.

Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy.

W dniu 4 stycznia 2010 r. w miejscowości W. na drodze krajowej nr 7 zatrzymano do kontroli pojazd marki Renault o nr rej. [...] wraz z naczepą o nr rej. [...]. Z powodu podejrzenia o przeciążeniu pojazdu, skierowano go na punkt ważenia w miejscowości O. Pojazdem kierował R. S., który wykonywał przewóz drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy M. R. Załadowcą były K. S.A. z siedzibą w K.

W wyniku przeprowadzonego ważenia zespołu pojazdów, wykazano przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów o 1,14 t.

W czasie kontroli sporządzono protokół ze stwierdzonymi naruszeniami, który podpisał kierujący pojazdem nie zgłaszając uwag do przeprowadzonej kontroli. Kierowca został pouczony o zasadach prowadzenia kontroli i przysługujących mu prawach, nie korzystając z prawa do powtórnego ważenia pojazdu. Kierowcy okazano instrukcję ważenia pojazdu i wyniki kontroli. Stacjonarna waga do pomiarów statycznych o nr fabrycznym [...] legitymowała się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar Nr 1 w Warszawie z dnia 13 października 2008 r.

Mazowiecki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, decyzją z dnia 8 listopada 2010 r., nałożył na K. S.A. karę pieniężną w wysokości 600 złotych, za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego - dwuosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa – 1,14 t.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 28 lutego 2011 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

Badając sprawę organ odwoławczy stwierdził, iż ustawodawca wprowadzając przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm., dalej: ustawa o drogach publicznych), uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej (DMC). W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów, lecz decydującą rolę odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Organ podkreślił, iż to nie sam przewoźnik ustala warunki transakcji lecz strony transakcji.

Organ odwoławczy po analizie zgromadzonego materiału dowodowego jednoznacznie stwierdził, iż zachodziły przesłanki zawarte w art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych, zgodnie z którym karę o której mowa w ust. 1 nakłada się na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Organ dodał ponadto, iż w rozpatrywanym przypadku pojazd marki Renault został zarejestrowany po raz pierwszy w dniu 16 maja 2001 r., a naczepa w dniu 5 listopada 2007 r., co oznaczało, iż wyjątek z § 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie miał zastosowania. Organ odwoławczy nie zgodził się twierdzeniem strony, iż wystarczy, aby tylko jeden z członów zespołu pojazdów był zarejestrowany po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r., aby art. 57 ust. 3 cytowanego rozporządzenia miał zastosowanie. Analiza powyższego przepisu jednoznacznie wykazywała, iż to oba człony pojazdu muszą spełniać powyższy wymóg. Natomiast odnosząc się do przesłanej wraz z odwołaniem kopii decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 czerwca 2010 r. wyjaśnił, iż jak wynika z jej treści czynności ważenia przeprowadzono wagami typu LP600, które w swojej instrukcji nie przewidywały jednoczesnego ważenia DMC. Natomiast w przedmiotowej sprawie pomiaru wykonano na stacjonarnej wadze do pomiarów DMC o nr [...] z ważnym świadectwem zgodności.

Tym samym załadowca posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia masy całkowitej zespołu pojazdów w wielkości 40 t., ładując ładunek na naczepę o łącznej masie w ilości 27,55 t., co wynikało z dokumentu WZ. Wobec tego załadowca był świadom, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej zespołu pojazdów. Ostatecznie, po przeprowadzeniu ważenia okazało się, iż dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu została przekroczona o 1,14 t. bowiem łączna zmierzona masa zespołu pojazdów wyniosła 41,14 t. - a więc i tak więcej od dopuszczalnej masy całkowitej (40 t.).

Zdaniem organu II instancji ta okoliczność jednoznacznie dowodziła, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nieromatywny. Dodał, iż w ten sposób załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do swego przedsiębiorstwa), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Orzekając w sprawie, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził, że zgodnie z ustaleniami kontroli pojazd członowy posiadał 5 osi (pojazd 2 osie i przyczepa 3 osie). Stosownie do § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.) dopuszczalna masa całkowita pojazdu, (...), nie może przekraczać w przypadku pojazdów członowych mających 5 lub 6 osi: dwuosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa - 40 ton. W wyniku ważenia ustalono wagę zespołu pojazdów na 41,14t, tj. z przekroczeniem dopuszczalnej wagi podanej w § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia o 1,14t.

Przekroczenie DMC oznacza, że pojazd jest tzw. pojazdem nienormatywnym, który może się poruszać po drogach jedynie przy spełnieniu warunków z art. 13 ust. 1 pkt 2 i art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych.

Sąd I instancji wskazał, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej, którą nakłada się, zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 2) ustawy o drogach publicznych także na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

W toku postępowania administracyjnego przesłuchano kierowcę kontrolowanego zespołu pojazdów, który podał w jakich okolicznościach doszło do przeładowania pojazdu. Fakt przekroczenia przez zespół pojazdów DMC, w świetle dowodu wydania WZ jest poza sporem. Kierowca podał dwie istotne okoliczności: po pierwsze stwierdził, że pojazdy po załadunku i przed opuszczeniem terenu K. były ważone ze stwierdzeniem ich przeładownia, po drugie stwierdził, że nie poproszono go o rozładunek nadmiaru towaru. Jeżeli zatem K. stwierdziła po przeważeniu pojazdów ich przeładowanie, mogła nie wydając dowodu WZ domagać się od kierowcy zezwolenia na częściowy rozładunek lub okazania zezwolenia na przejazd nienormatywny. Z akt sprawy jednak nie wynika, by tego rodzaju czynności podjęła. Jednocześnie mając na uwadze wymienione przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. osoba ważąca pojazdy, na podstawie ilości osi powinna wiedzieć, z jaką ogólną dopuszczalną wagą ten zespół pojazdów mógł opuścić teren załadowcy.

W związku z tymi ustaleniami organu administracji załadowca, w ocenie Sądu, niewątpliwe miał wpływ na przeładowanie pojazdów, jako że sam dokonał ich załadunku, a także godził się na naruszenie warunków przewozu ładunku nie żądając od kierowcy częściowego rozładowania pojazdów.

Skarżąca wyrażała wątpliwość co do legalności określenia DMC wagami zastosowanymi w czasie kontroli. Zgodnie ze Świadectwem Zgodności wagi użytej do kontroli dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów była ona zgodna z Dyrektywą 90/384/EEC zmienioną Dyrektywą Rady 93/68/EWG wdrożonej do stosowania rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. Nr 4, poz. 23). Przepisy tego rozporządzenia mają zastosowanie do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat (§ 2 pkt 2). W rozumieniu § 3 pkt 2 rozporządzenia waga nieautomatyczna to waga będącą przyrządem pomiarowym służącym do określania masy ciała oraz mogącym służyć do określania innych, związanych z masą, wielkości, ilości, parametrów albo właściwości, wykorzystującym działanie na ciało siły grawitacji i wymagającym interwencji operatora podczas ważenia. Zatem zgodnie z powołanymi przepisami wagą użytą do kontroli można było zmierzyć dopuszczalną masę całkowitą kontrolowanych pojazdów.

W ocenie Sądu organ administracji prawidłowo zinterpretował przepis § 52 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jako nie mający zastosowania w sprawie. Zdaniem skarżącej skoro jeden z pojazdów był zarejestrowany przed 13 marca 2003 r. to łączna wielkość DMC dla kontrolowanego zestawu członowego pojazdów mogła wynosić 42t. Zgodnie z powołanym przepisem dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Jak podkreślał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 16 września 2010 r. wydanym w sprawie II GSK 791/09 z wykładni językowej § 57 ust. 3 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.) wynika, że zarówno pojazd silnikowy, jak i przyczepa muszą być zarejestrowane przed dniem 13 marca 2003 r. Zgodnie z ustaleniami organu administracji tylko jeden z pojazdów był zarejestrowany przed 13 marca 2003 r., zatem wskazany przepis rozporządzenia nie mógł mieć zastosowania w sprawie.

K. S.A. w K. skargą kasacyjną zaskarżyły powyższy wyrok w całości wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy Sądowi I instancji do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

Wyrokowi zarzucono:

1. obrazę przepisu zawartego w art. 134 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t.: Dz. U. z 2012 r., poz. 270; dalej: p.p.s.a.) poprzez dokonanie kontroli legalności zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z pominięciem istotnych dla sprawy okoliczności, że to przewoźnik pomimo tego, iż czynności techniczne załadunku leżą w gestii załadowcy ma sprawować nadzór nad załadunkiem, bo to przewoźnik używa pojazdu, a także tego iż kierowca ma interes w tym, aby w swoich zeznaniach w całości za przejazd pojazdem nienoramtywnym obciążyć załadowcę;

2. obrazę przepisu zawartego w art. 134 p.p.s.a. poprzez: dokonanie kontroli legalności zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z pominięciem istotnych dla sprawy okoliczności, iż z rubryk protokołu bezpośrednio pod wynikami ważenia wynika, że zatrzymany do kontroli pojazd był pojazdem normatywnym, a także z pominięciem tego, że na podstawie załącznika do protokołu kontroli, gdzie opisano przebieg kontroli, niemożna stwierdzić czy przewoźnik posiadał stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienoramtywnym oraz czy osoba kontrolująca rzeczywiście sprawdzała czy zatrzymany do kontroli takie pozwolenie posiada;

3. obrazę przepisu zawartego w art. 134 p.p.s.a. poprzez dokonanie kontroli legalności zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z pominięciem istotnych dla sprawy okoliczności, że K S.A. w K. jako załadowca niema żadnej możliwości prawnej ani faktycznej dokonywania kontroli dowodów rejestracyjnych pojazdów oraz innych dokumentów przewoźnika w tym posiadania przez niego stosownego pozwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnyn;

4. obrazę przepisu zawartego w art. 141 ust. 4 p.p.s.a. poprzez nieodniesienie się w uzasadnieniu wyroku do dołączonego przez skarżącego do akt niniejszej sprawy oświadczenia kierownika kopalni J. opisującego sposób w jaki przebiega załadunek w K. S.A. w K.;

5. obrazę przepisu art. 13 g ust. 1 b pkt. 2 ustawy o drogach publicznych poprzez jego błędną wykładnię i przyjęcie, że w rozpatrywanym stanie faktycznym zaistniały przesłanki do nałożenia kary na załadowcę (w tym przypadku skarżącego) tylko na podstawie dokumentu WZ i zeznań kierowcy, a także pomimo tego, że organy administracji przeprowadziły postępowanie administracyjne z naruszeniem art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a. nie dokonując np. przesłuchania przedstawiciela skarżącego na okoliczności jak przebiegał załadunek.

W uzasadnieniu skargi kasacyjnej stwierdzono, że Sąd przypisał odpowiedzialność załadowcy na podstawie dokumentu WZ oraz tego, że załadowca umożliwił wyjazd przeładowanego pojazdu na drogę, co w ocenie Spółki nie uprawnia do nałożenia na nią kary, ponieważ okoliczności te nie wskazują, jak przebiegał załadunek, a tym samym, czy załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Z dokumentu WZ wynika jedynie, że na podstawie zamówienia klienta zostało wydane kruszywo spełniające odpowiednie normy, nadto w dokumencie tym brak jest zapisów jednoznacznie świadczących o tym, że skarżąca znała w momencie załadunku rzeczywistą masę całkowitą ładowanego pojazdu.

Spółka jako załadowca nie ma żadnej możliwości kontrolowania dokumentów pojazdu oraz sprawdzania, czy przewoźnik posiada stosowne pozwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym, dlatego załadunek odbywa się na podstawie oświadczenia kierowcy. Przewóz drogowy wykonuje przewoźnik i to on ponosi za to odpowiedzialność, a załadowca nie ma żadnego wpływu na wykonywany przez przewoźnika przejazd i ciężaru odpowiedzialności przewoźnika nie można przesuwać na załadowcę.

Zdaniem Spółki, z protokołu kontroli nie wynika w sposób jednoznaczny, że zatrzymany do kontroli przewoźnik nie posiadał pozwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Z załącznika do protokołu kontroli, gdzie opisano jej przebieg, wynika jedynie, jakie dokumenty kierowca okazał do kontroli i nie można na jego podstawie stwierdzić, czy przewoźnik posiadał stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym, czy też nie oraz czy inspektor transportu drogowego rzeczywiście sprawdzał, czy zatrzymany do kontroli takie pozwolenie posiadał. Również w rubrykach protokołu kontroli znajdujących się pod wynikami ważenia zostało wyraźnie wskazane, że zatrzymany pojazd był pojazdem normatywnym. Jedynie w wyniku następczego przesłuchania przeprowadzającego kontrolę inspektora stwierdzono, że kontrolowany pojazd był nienormatywny.

Spółka podkreśliła również, że prawidłowe wypełnienie protokołu było istotne, ponieważ załadowca ani żaden z jego pracowników nie mógł brać udziału w kontroli zatrzymanego pojazdu i przez to zgłaszać bezpośrednio uwag do tego dokumentu. Zdaniem skarżącej, organy administracji nie mogą przeprowadzać dowodu przeciwko dokumentowi, który same wytworzyły.

W odpowiedzi na skargę kasacyjną Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie i zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna nie ma usprawiedliwionych podstaw.

Skarżąca kasacyjnie postawiła zarówno zarzuty naruszenia przepisów postępowania, jak i naruszenia prawa materialnego. W związku z takim sformułowaniem podstaw kasacyjnych rozpatrzenia w pierwszej kolejności – co do zasady – wymagają zawarte w skardze kasacyjnej zarzuty dotyczące naruszenia przepisów postępowania. Do kontroli subsumpcji danego stanu faktycznego pod zastosowany przepis prawa materialnego można przejść dopiero wówczas, gdy okaże się, że stan faktyczny przyjęty w zaskarżonym wyroku został prawidłowo ustalony i oceniony.

W skardze kasacyjnej zarzucono Sądowi I instancji obrazę art. 134 p.p.s.a., polegającą na wydaniu wyroku z pominięciem istotnych okoliczności faktycznych sprawy. Na wstępie należy zaznaczyć, że art. 134 p.p.s.a. składa się z dwóch jednostek redakcyjnych – dwóch paragrafów. Autor skargi kasacyjnej nie określił, który z paragrafów wskazanego przepisu został naruszony. Jeśli chodziłoby o zarzut naruszenia art. 134 § 1 p.p.s.a., który stanowi, że "sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną", podnieść należy, że taki zarzut może być uzasadniony wówczas, gdyby sąd wyszedł poza granice danej sprawy, albo gdyby w postępowaniu administracyjnym popełniono uchybienia na tyle istotne i przy tym oczywiste, iż sąd powinien je dostrzec i uwzględnić, niezależnie od treści zarzutów podniesionych w skardze do wojewódzkiego sądu administracyjnego (por. np. wyrok NSA dnia 28 lutego 2012 r. sygn. akt II OSK 2395/10; LEX nr 1138160). Analiza akt sprawy w zestawieniu z treścią zaskarżonego wyroku jasno wskazuje, że sformułowany w skardze kasacyjnej zarzut naruszenia art. 134 § 1 p.p.s.a., należało uznać za całkowicie chybiony.

Treść art. 134 § 2 p.p.s.a. brzmi natomiast następująco: "Sąd nie może wydać orzeczenia na niekorzyść skarżącego, chyba że stwierdzi naruszenie prawa skutkujące stwierdzeniem nieważności zaskarżonego aktu lub czynności". W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, Sąd I instancji nie naruszył w tej sprawie zakazu reformationis in peius.

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, zarzut naruszenia przez WSA art. 141 ust. 4 p.p.s.a. również nie jest trafny. Po pierwsze należy zauważyć, iż art. 141 p.p.s.a. składa się z paragrafów, a nie ustępów. Ma on charakter formalny i określa niezbędne elementy, jakie powinno zawierać uzasadnienie wyroku. Są nimi: zwięzłe przedstawienie stanu sprawy, zarzutów podniesionych w skardze, stanowisk pozostałych stron, podstawa prawna rozstrzygnięcia oraz jej wyjaśnienie, a jeżeli w wyniku uwzględnienia skargi sprawa ma być ponownie rozpatrzona przez organ administracji, uzasadnienie powinno ponadto zawierać wskazania co do dalszego postępowania. Wadliwość uzasadnienia wyroku może stanowić przedmiot skutecznego zarzutu kasacyjnego jedynie wówczas, gdy uzasadnienie sporządzone jest w taki sposób, że uniemożliwia instancyjną kontrolę zaskarżonego wyroku, w tym nie zawiera stanowiska Sądu I instancji w kwestii oceny stanu faktycznego przyjętego za podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia. Adresatem zaskarżonego wyroku Sądu I instancji jest bowiem, oprócz stron, również Naczelny Sąd Administracyjny. Tworzy to więc po stronie wojewódzkiego sądu administracyjnego obowiązek wyjaśnienia motywów podjętego rozstrzygnięcia w sposób, który umożliwi sądowi kasacyjnemu przeprowadzenie kontroli instancyjnej zaskarżonego orzeczenia (por. wyrok NSA z dnia 12 października 2010 r., sygn. akt II OSK 1620/10; wyrok NSA z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10). Okoliczność zaś, że w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku nie analizowano merytorycznie wszystkich zarzutów podniesionych w skardze, może stanowić naruszenie art. 141 § 4 p.p.s.a., ale tylko w sytuacji wykazania wpływu tego uchybienia na wynik sprawy (por. wyrok NSA z dnia 27 października 2010 r., sygn. akt I GSK 1172/09). Jak podkreśla się w orzecznictwie sądów administracyjnych poprzez zarzut naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. nie można skutecznie zwalczać stanowiska sądu co do wykładni bądź zastosowania prawa materialnego. Podstawę prawną rozstrzygnięcia podważać bowiem można poprzez zarzut naruszenia prawa materialnego (tj. w ramach podstawy wskazanej w art. 174 pkt 1 p.p.s.a.), natomiast ustalenia stanu faktycznego poprzez zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w powiązaniu z odpowiednimi przepisami postępowania administracyjnego (por. wyrok NSA z dnia 16 listopada 2010 r. sygn. akt I GSK 249/09).

W związku z powyższym, w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, nie ma podstaw do uznania, że uzasadnienie zaskarżonego wyroku nie spełnia określonych omawianym przepisem wymogów konstrukcyjnej i merytorycznej poprawności. W konsekwencji, uniemożliwia przeprowadzenie jego kontroli przez Naczelny Sąd Administracyjny. Należy uznać, że Sąd I instancji w uzasadnieniu wyroku prawidłowo ocenił materiał dowodowy zebrany w sprawie. Świadczy on o tym, że organy administracji prawidłowo przyjęły, że przewoźnik nie posiadał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Takiego zezwolenia nie przedstawiono bowiem w toku postępowania administracyjnego.

Odnosząc się do zarzutu naruszenia prawa materialnego, tj. art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, poprzez jego błędną wykładnię, należy zauważyć, że w myśl tego przepisu, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Przepis ten został dodany na mocy art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz. 1381) i wszedł w życie z dniem 3 listopada 2007 r.

W uprzednio obowiązującym stanie prawnym karę pieniężną nakładano tylko na wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym. Po wprowadzeniu omawianej zmiany w ustawie kara za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w ściśle określonych sytuacjach także na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, niezależnie od kary nałożonej na podmiot wykonujący przejazd. Nowa regulacja miała na celu m.in. zapobieżenie dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy (uzasadnienie projektu ustawy zmieniającej – druk sejmowy 2106). Środkiem służącym realizacji tego celu mają być kary nakładane za przejazd pojazdem przeciążonym nie tylko na podmioty wykonujące przejazd, lecz również na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Należy zwrócić uwagę, że podmioty wymienione w art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach: przewoźnik za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu.

Odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych powstaje zatem w ściśle określonych w tym przepisie okolicznościach, które muszą być wykazane w toku postępowania administracyjnego prowadzonego zgodnie z zasadami rzetelnej procedury. Jest przy tym istotne, że posługując się pojęciami nieostrymi: "godzenie się" jak i "wpływ" ustawodawca wprowadził wymóg, aby to godzenie się na powstanie naruszenia lub wpływ na jego powstanie wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. To zatem z okoliczności faktycznych konkretnej sprawy administracyjnej ma w sposób jednoznaczny wynikać, iż nadawca, załadowca lub spedytor swoim zachowaniem przyczynił się (miał wpływ lub godził się) na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu.

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego stanowisko Sądu I instancji co do tego, że istniały przesłanki do obciążenia skarżącej odpowiedzialnością na podstawie art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy jest prawidłowe. Wspomniany przepis nakłada m. in. na załadowcę odpowiedzialność za przyczynienie się do naruszeń prawa w zakresie przewozu ładunków. W interesie skarżącej było zatem dochowanie wszelkiej staranności, aby takiej odpowiedzialności uniknąć, przede wszystkim niedopuszczenie do tego, aby miejsce załadunku opuścił pojazd nienormatywny. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że skarżąca, jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, ponieważ to ona dokonywała załadunku, ona też poświadczyła w dokumencie WZ wagę załadowanego pojazdu (41,14 t), która świadczy o tym, że pojazd został przeładowany (przekracza dopuszczalną masę całkowitą pojazdu). Skarżąca profesjonalnie wykonuje czynności załadunku kruszywa, musi zatem znać powszechnie obowiązujące przepisy prawne, określające dopuszczalną ładowność poszczególnych rodzajów pojazdów. Swoje wątpliwości w tym zakresie może przecież wyjaśniać żądając okazania dokumentów pojazdu i warunkując tym okazaniem dokonanie załadunku. Zupełnie bezzasadne są wobec tego wyjaśnienia skarżącej, że to kierowca samochodu decyduje o ilości załadowanego towaru. Jeżeli załadowca pozwala na taką praktykę, to jednocześnie zarówno przyczynia się, jak i godzi na powstanie naruszenia przepisów prawa.

Z ustalonego stanu faktycznego nie wynika, aby skarżąca podjęła jakiekolwiek działania mające na celu zapobieżenie przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Przeładowała samochód, potwierdziła ten fakt w dokumencie WZ i dopuściła do tego, że przeładowany samochód opuścił miejsce załadunku i wyjechał na drogę publiczną.

Należy wyraźnie powiedzieć, że świetle omawianych regulacji prawnych obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na teren załadunku. Załadowca jest również odpowiedzialny za przewóz towaru po drogach publicznych. Nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika, twierdząc, że nie miał wpływu na ilość załadowanego towaru. Okoliczności faktyczne wskazują, że taki wpływ miał, jednakże nie wykorzystał wszystkich możliwości zapobieżenia przeładowaniu samochodu i w konsekwencji postaniu naruszeń podczas przewozu.

Naczelny Sąd Administracyjny podziela więc stanowisko Sądu I instancji, że skarżąca swoim zachowaniem przyczyniła się, w sposób określony w art. 13g ust. 1 b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, do powstania naruszenia w postaci przekroczenia całkowitej masy pojazdu.

Z powyższych względów, Naczelny Sąd Administracyjny, działając na podstawie art. 184 p.p.s.a. oraz art. 204 pkt 2 p.p.s.a. w związku z § 14 ust. 2 pkt 2 lit. c) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (Dz. U. Nr 163, poz. 1349 ze zm.), orzekł jak w sentencji.