Wyrok WSA w Białymstoku, sygn. akt II SA/Bk 238/05
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Data orzeczenia: 2005-06-16 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Dyrektor Izby Celnej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 13 g ust.1 i 2, art. 40 b ust.1 i 2
journal: Dz.U. 2004 nr 204 poz 2086
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.
article: art. 61 ust.1
journal: Dz.U. 2003 nr 58 poz 515
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - t. jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku Wydział II w składzie następującym: Przewodniczący sędzia NSA Danuta Tryniszewska-Bytys, Sędziowie sędzia NSA Grażyna Gryglaszewska (spr.),, sędzia NSA Anna Sobolewska-Nazarczyk, Protokolant Marta Marczuk, po rozpoznaniu w dniu 2 czerwca 2005 r. sprawy ze skargi P. M. – T. M. i K. w B. na decyzję Dyrektora Izby Celnej w B. z dnia [...] lutego 2005 r., Nr [...] w przedmiocie wymiaru kary za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] stycznia 2005 r. Nr [...] Naczelnik Urzędu Celnego

w B., powołując się na art. 13 g ust. 1 i 2 oraz art. 40 b ust. 1 i 2 ustawy

z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2004 r. Nr 204,

poz. 2086 ze zm.) w związku z art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo

o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2003 r. Nr 58, poz. 515 ze zm.) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.) i art. 104 § 1 kodeksu postępowania administracyjnego, orzekł

o wymierzeniu P. M. prowadzącemu firmę T. M. i K. w B. kary pieniężnej w kwocie 495 zł. z tytułu stwierdzonego w dniu 8 stycznia 2005 r. przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ wskazał na ustalenia z kontroli pojazdu, dokonanej na przejściu granicznym w K. B. Protokół kontroli, podpisany przez kierowcę pojazdu, stanowił integralną część decyzji.

W odwołaniu od decyzji P. M. wnosił o odstąpienie od wymierzenia kary. Stwierdził, że w całej Europie nie ma żadnych problemów, tylko w województwie p. dyrektor dróg obniżył nacisk na osi z 8 ton na 7 ton, ale droga prowadząca do przejścia granicznego nie została zbudowana z funduszy europejskich i nie została dostosowana do norm europejskich.

Dyrektor Izby Celnej w B., po rozpatrzeniu odwołania, decyzją

z dnia [...] lutego 2005 r., Nr [...] utrzymał w mocy decyzję organu

I instancji. Stwierdził, że w czasie kontroli pomiar wskazywał przekroczenie dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi naczepy o 5,25 KN. Pomiaru dokonano stacjonarną wagą do wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdu, posiadającą ważne świadectwo legalizacji wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w B. z dnia

[...] października 2003 r. Następnie organ II instancji przytoczył brzmienie przepisów prawa, powołanych w podstawie prawnej decyzji podkreślając, że pobór kar pieniężnych za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, jest obligatoryjny.

Na drogach gdzie dopuszczalny jest ruch pojazdów o naciskach na osi do 98 KN (10 t) – a taką drogą poruszał się pojazd skarżącego – i gdzie na potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości między osiami składowymi od 1,30 do 1,40 m dopuszczalna jest suma nacisków osi do 204,5 KN (20,9 t) - za przekroczenie dopuszczalnego nacisku potrójnej osi przyczep i naczep ponad 204,5 KN do 219,2 KN, kara pieniężna wynosi 660 zł. W tym przypadku, z racji wyposażenia pojazdu w zawieszenie pneumatyczne kara ta podlegała zmniejszeniu o 25 % tj. do kwoty 495 zł. Organ odwoławczy podkreślił sprawność techniczną wagi i prawidłowość pomiaru. Wyjaśnił, iż to, jakie pojazdy mogą poruszać się po danej drodze krajowej, decyduje wartość techniczna drogi tj. dopuszczalne obciążenie osi – mówią o tym przepisy prawa o drogach publicznych. Organ zwrócił uwagę na odpowiedzialność przewoźników za prawidłowy załadunek towarów.

Odnosząc się do treści odwołania, Dyrektor Izby Celnej stwierdził, iż wykracza ona poza meritum sprawy i nie wymaga komentarza.

W skardze, wywiedzionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego

w Białymstoku, P. M. wnosił o uchylenie decyzji. Zarzucił decyzjom obu instancji naruszenie przepisów postępowania – art. 10 § 1 i art. 107 § 1 i 3 kpa.

Skarżący twierdził, że został pozbawiony prawa czynnego udziału w sprawie

i możliwości wypowiedzenia się co do zebranych dowodów. Uważał, iż organ kontrolny, wydając tego samego dnia decyzję, niesłusznie potraktował kierowcę pojazdu jako stronę postępowania, albowiem kierowca był tylko pracownikiem firmy i nie posiadał pełnomocnictwa od skarżącego. Podpisanie przez kierowcę protokołu "lecz uwag" nie może być uznawane jako czynny udział strony w postępowaniu. Zarzucił też brak powołania należytej podstawy prawnej decyzji polegającą na tym, że organ podał tytuł rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdu oraz ich niezbędnego wyposażenia, ale nie wskazał konkretnego przepisu tego aktu. Nadto nie uwzględniono okoliczności, że to rozporządzenie zostało zmienione 30 kwietnia 2004 r. rozporządzeniem Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 103 poz. 1084) a dotyczyło zmian dopuszczalnych nacisków na osi.

W dodatkowym piśmie z dnia [...] czerwca 2005 r., skarżący zarzucił decyzji brak podstawy prawnej do zakwalifikowania drogi krajowej nr 19 jako drogi o dopuszczalnym nacisku na osi do 10 ton.

Skarżona decyzja uznała, zdaniem skarżącego, jego pojazd za nienormatywny na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych i wojewódzkich po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na osi do 10 t (Dz. U. Nr 62, poz. 563). Jednak zgodnie z art. 9 ustawy z dnia

14 listopada 2003 r. zmieniającej ustawę o drogach publicznych ‘(Dz. U. Nr 200, poz. 1953) rozporządzenie to utraciło moc z dniem 9 grudnia 2004 r., a to oznacza że organ I instancji nie mógł, w dniu 8 stycznia 2005 r., określić statusu drogi nr 19 i zastosować załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych określającego dopuszczalne naciski na osie pojazdu i kary za ich przekroczenie. Skarżący zwrócił uwagę na to, że do chwili obecnej Minister Infrastruktury nie wydał nowego rozporządzenia ustalającego wykaz dróg krajowych po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku na pojedynczą oś do 10 t.

W tej sytuacji, skarżący wnosił o stwierdzenie nieważności decyzji I i II instancji.

Dyrektor Izby Celnej w B. w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył, co następuje:

Skarga podlegała oddaleniu. Zgodnie z art. 145 § 1 pkt 1 lit a, b i c ustawy z dnia

30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270) uchylenie przez sąd zaskarżonej decyzji następuje w razie stwierdzenia naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego oraz innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Skarżący podnosząc fakt braku zawiadomienia go jako strony postępowania o jego wszczęciu, nie wskazuje jaki wpływ dla wyniku postępowania miała powyższa okoliczność. Wynikająca z art. 13 g ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych

(tj. Dz. U. z 2004 r. Nr 2004, poz. 2086) obligatoryjność wymierzenia kar pieniężnych za przejazd po drogach publicznych bez stosownego zezwolenia pojazdów nienormatywnych, nakłada na organy orzekające o wymierzeniu kary, obowiązek wszczynania z urzędu postępowań administracyjnych w stosunku do podmiotu dokonującego przejazdu

w przypadku każdoczesnego stwierdzenia takiego przejazdu. Przepisy kodeksu postępowania administracyjnego nie regulują formy wszczęcia postępowania administracyjnego zwykłego. Art. 61 § 4 kpa stwierdza jedynie, iż o wszczęciu postępowania z urzędu lub na żądanie jednej ze stron, należy zawiadomić wszystkie osoby będące stronami w sprawie. W orzecznictwie sądu administracyjnego wyrażony został pogląd, iż datą wszczęcia postępowania administracyjnego z urzędu jest dzień pierwszej czynności urzędowej dokonanej w sprawie, której postępowanie dotyczy, przez organ do tego uprawniony, działający w granicach przysługującej mu kompetencji, pod warunkiem, że o czynności tej powiadomiono stronę (vide: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 26 października 1999 r.

sygn. akt III SA 7955/98). W sytuacji, gdy brak było zawiadomienia o wszczęciu postępowania w myśl art. 61 § 4 kpa, za datę wszczęcia postępowania z urzędu należy uznać dzień pierwszej czynności w sprawie podjętej wobec strony (vide: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8 grudnia 1999 r. sygn. I SA/Lu 1262/98). Wszczęcie postępowania następuje w takim przypadku w wyniku dokonania przez organ określonej czynności

"na zewnątrz", postrzegalnej przez stronę, a będącej uzewnętrznieniem przez organ woli wszczęcia postępowania. Taką czynnością w niniejszym postępowaniu administracyjnym była kontrola pojazdu należącego do firmy skarżącego w zakresie jego masy, nacisków osi

i wymiarów, określonych przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – "Prawo o ruchu drogowym" (tj. Dz. U. z 2003 r. Nr 58, poz. 515 z późn. zm.). Do przeprowadzania takiej kontroli i wymierzania kar pieniężnych w razie stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nacisków osi lub wymiarów pojazdów wykonujących międzynarodowy transport drogowy, upoważnieni są naczelnicy urzędów celnych stosownie do treści

art. 40 b ust. 1 i 40 b ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych

(tj. Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2086 z późn. zm.).

W kontroli pojazdu i w procesie jego ważenia uczestniczył upoważniony przedstawiciel strony – kierowca pojazdu, którego podpis widnieje na protokole z kontroli. Skarżący w toku postępowania administracyjnego, nie kwestionował upoważnienia kierowcy do uczestnictwa w kontrolnej czynności ważenia pojazdu. Tym samym należy przyjąć,

iż o pierwszej czynności podjętej w sprawie w stosunku do strony a wszczynającej postępowanie administracyjne, strona była należycie poinformowana, skoro uczestniczył

w niej upoważniony przedstawiciel strony w osobie kierowcy pojazdu. Uchybieniem procesowym organu, dostrzeżonym przez Sąd, był natomiast brak wstrzymania się

z wydaniem decyzji przez okres umożliwiający stronie zajęcie stanowiska wobec wszczętego postępowania i wyniku ważenia pojazdu albowiem wymierzenie kary nastąpiło bezpośrednio po sporządzeniu protokołu z kontroli pojazdu. Uchybienie to jednak należało uznać za nie mające istotnego wpływu na wynik sprawy. W odwołaniu od doręczonej stronie decyzji wymierzającej karę pieniężną nie wskazany bowiem został jakikolwiek argument przeciwko ustaleniom kontrolnym. Zarzuty z odwołania są lakoniczne, nie eksponują naruszenia jakichkolwiek przepisów prawa i nie dotyczą meritum sprawy (jak słusznie zauważył

organ II instancji). Godzi się przy tym zauważyć, że również w toku postępowania odwoławczego mimo umożliwienia przez organ II instancji stronie skarżącej zajęcia przed wydaniem decyzji ostatecznej stanowiska wobec zebranych dowodów i ewentualnego złożenia wniosków, strona nie skorzystała z powyższego uprawnienia. Bierność strony w toku postępowania administracyjnego czyni zarzut skargi dotyczący pozbawienia strony praw wynikających z przepisów zawartych w rozdziale trzecim i czwartym działu II-go kodeksu postępowania administracyjnego, zarzutem gołosłownym. W wyroku z dnia 11 maja 2005 r. (sygn. OSK 1393/04) również wydanym w sprawie dotyczącej wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym, Naczelny Sad Administracyjny stwierdził, że nawet doręczenie decyzji organu I instancji kierowcy, a nie przewoźnikowi, nie miało wpływu na postępowanie skoro kierowca decyzję doręczył przewoźnikowi, a ten w zakreślonym terminie złożył odwołanie i miał możliwość podnoszenia wszelkich okoliczności oraz składania dowodów. W jednym z wcześniejszych orzeczeń Naczelnego Sądu Administracyjnego (wyroku z dnia 15 stycznia 1998 r. sygn. II SA 894/97) przyjęto zaś, że "nie jest zasadny zarzut naruszenia art. 10 kpa, skoro odpowiedzialny za prawidłowe załadowanie pojazdu kierowca samochodu strony skarżącej brał udział w ważeniu pojazdu, a następnie podpisał protokół jako zgodny z wynikami ważenia."

Skoro treść protokołu była stronie znana, a oczywistym jest, że w wyniku ważenia wszczęte zostało postępowanie administracyjne, to miała ona wszelkie możliwości składania wniosków dowodowych.

Uwzględniając przedstawione wyżej stanowisko judykatury wypracowane już na tle stosowania przepisów ustawy "Prawo o ruchu drogowym" i ustawy o drogach publicznych oraz mając na uwadze okoliczności niniejszej sprawy, w której decyzję pierwszoinstancyjną wprawdzie wydaną bezpośrednio po kontroli pojazdu doręczono stronie postępowania

i w której strona przed ostatecznym rozstrzygnięciem sprawy w postępowaniu odwoławczym miała pełną możliwość składania uwag i wniosków dowodowych, Sąd uznał, iż twierdzenie

o pozbawieniu skarżącego praw wynikających z przepisu art. 10 § 1 kpa jest nieuzasadnione.

Za nietrafne Sąd uznał również pozostałe zarzuty skargi.

W pierwszym rzędzie należy podkreślić, że kara pieniężna za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu jest sankcją administracyjną związaną z naruszeniem warunków wykorzystywania drogi publicznej, a nie samych warunków technicznych pojazdu - art.13 g ust.1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tj. Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2086 ze zm.). Według przepisów ustawy o drogach publicznych, drogą publiczną jest droga zaliczona do jednej z kategorii dróg (krajowych, wojewódzkich, powiatowych, gminnych),

z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem, z ograniczeniami i wyjątkami określonymi w tej ustawie lub innych przepisach szczególnych – art. 1 i art. 2 ust.1 ustawy. Wyjaśniając natomiast pojęcie pojazdu nienormatywnego ustawodawca wskazał, że jest to taki pojazd lub zespół pojazdów, którego masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi – art. 4 pkt 25 ustawy. Podkreślić zatem należy, że "nienormatywność" pojazdu – czyli niezgodność, sprzeczność z jakimś wzorcem - została w tej definicji odniesiona do parametrów przewidzianych dla danej drogi. Z punktu widzenia prawidłowego odczytania hipotezy normy prawnej wynikającej z przepisu art.13 g ust. 1 ustawy o drogach publicznych jest to o tyle istotne, gdyż przywoływane w skardze wzorce parametrów technicznych pojazdów, wynikające z przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r.

w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia

(Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz.262 ze zm.) takiego odniesienia nie zawierają. Rozporządzenie to wydane zostało w wykonaniu delegacji zawartej w art. 66 ust. 5 ustawy z dnia

20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2003 r. Nr 58, poz. 515 ze zm.) - aktu określającego zasady ruchu na drogach publicznych, warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, wymagania w stosunku do osób kierujących pojazdami i innych uczestników ruchu oraz zasady kontroli ruchu drogowego. W rozporządzeniu tym prawodawca określił wymiary, masy i naciski osi pojazdów, jednak – co należy podkreślić - nie uczynił tego

w odniesieniu do rodzaju dróg publicznych, a jedynie do poszczególnych kategorii pojazdów (przepisy § 2- 5 c tego rozporządzenia).

Tymczasem przepisy regulujące zasady korzystania z dróg publicznych wyodrębniają drogi, po których bez zezwolenia mogą poruszać się jedynie pojazdy o określonych parametrach. W wydanym na podstawie delegacji zawartej w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach

(Dz. U. Nr 62, poz.563), określona została sieć dróg krajowych, po których mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 100 KN (10 t), a na oś składową osi wielokrotnej od 57,5 KN (5,75 t) do 80 KN (8 t) w zależności od rozstawu osi składowych. Wykazem tym objęta jest też droga krajowa Nr 19 (Granica Państwa – Kuźnica Białostocka – Białystok – Siemiatycze – Międzyrzecz Podlaski – Kock – Lubartów – Lublin – Kraśnik – Janów Lubelski – Nisko – Sokołów Małopolski – Rzeszów). Od 1 maja 2004 r. już w samej ustawie o drogach publicznych przyjęta została zasada, iż drogi publiczne nieobjęte odpowiednimi wykazami ministra właściwego do spraw transportu stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 78,4 KN

(8 t) – art.41 ust.4-6 ustawy o drogach publicznych, w brzmieniu ustalonym przepisem

art. 1 pkt 45 ustawy z dnia 14 listopada 2003 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 200, poz.1953 ze zm.). Minister właściwy do spraw transportu uprawniony jest natomiast do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 112,7 KN (11,5 t), a także wykazu dróg krajowych oraz wykazu dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 98 KN (10 t). Należy także dodać, że w świetle przepisów cyt. ustawy

o zmianie ustawy o drogach publicznych (...), do czasu wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie wymienionych upoważnień, zachowują moc przepisy dotychczasowe, nie dłużej jednak niż przez 12 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy nowelizującej. Biorąc pod uwagę, iż zmiana dotycząca art.41 ust.4-6 ustawy o drogach publicznych weszła w życie w dniu 1 maja 2004 r. (art.13 pkt 3 ustawy zmieniającej), przepisy cyt. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. zaliczające drogę krajową Nr 19 do dróg, po których mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 100 KN (10 t), a na oś składową osi wielokrotnej od 57,5 KN (5,75 t) do 80 KN (8 t) - utraciły swą moc dopiero od 2 maja 2005 r.

Powyższe rozważania dają podstawy do stwierdzenia, że parametry określone

w przepisach cyt. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak niewystarczające z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej

w ustawie o drogach publicznych definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianych dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. Trafnie więc organ celny w odpowiedzi na skargę zauważył, że o tym jakie pojazdy mogą się poruszać w kraju po danej drodze nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu, a wartość techniczna tej drogi, tj. dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, a to jest określone w przepisach prawa o drogach publicznych.

Z punktu widzenia zasad wykorzystywania dróg publicznych dopuszczalne naciski osi pojazdu zawarte są w cyt. ustawie o drogach publicznych. Co prawda nie zostały ujęte

w podstawowej dla typu aktu prawnego jednostce redakcyjnej - artykule, jednak wynikają

z treści załącznika Nr 2 do tej ustawy, określającego wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych. Dopuszczalne naciski poszczególnych osi pojazdu na drogi, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 98 KN (10 t) - (do takich dróg zaliczona została droga krajowa Nr 19, po której poruszał się pojazd skarżącego), określone zostały pod liczbą porządkową 5 ww. załącznika do ustawy o drogach publicznych. W przypadku potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi od 1,30 m do 1,40 m dopuszczalna jest suma nacisków osi do 204,5 KN (20,9 t) – Lp.5 pkt 7 załącznika Nr 2 do tej ustawy.

Skoro organ podał w decyzji tytuł rozporządzenia bez wskazania artykułu, to nie oznacza, że wydał decyzję bez podstawy prawnej, jak twierdzi skarżący zarzucając naruszenie art. 107 kpa. Wszak chodzi o przepis § 5 ust.1 pkt 3 lit. b cyt. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, który został naruszony. Nie zasadny jest zarzut dokonania w przedmiotowej sprawie pomiaru nacisku osi pojazdu urządzeniem pomiarowym, którego legalizacja nie uwzględnia zmian wprowadzonych do tego aktu rozporządzeniem

z 30 kwietnia 2004 r. (Dz. U. Nr 103, 1085). Dopuszczalne naciski poszczególnych osi pojazdu dla poszczególnych rodzajów dróg zawarte są bowiem w załączniku Nr 2 do ustawy o drogach publicznych, nie zaś w przywołanym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury

z 31 grudnia 2002 r.

Sąd nie dostrzega również sprzeczności wydanych rozstrzygnięć z przepisami

§ 65 ust.1 pkt 1 i ust. 2 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych

i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych

(Dz. U. Nr 170, poz. 1393). Zgodnie z tym przepisami właściwy dla drogi krajowej znak drogowy E-15 a oznacza jednocześnie, że drogą mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami określającymi warunki techniczne pojazdów poruszających się po drogach. Rozporządzenie to nie określa więc dopuszczalnych nacisków w zależności od typu osi pojazdu. Należy natomiast zauważyć, iż dla drogi na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 ton, określona w załączniku Nr 2 do ustawy o drogach publicznych norma nacisku pojedynczej osi napędowej wynosi 98,0 KN (kiloniutonów), czyli również 10,0 ton – poz. 5 pkt 8 załącznika. Inne są natomiast dopuszczalne naciski pozostałych typów osi pojazdu.

Do rozważenia pozostaje również kwestia ewentualnego oddziaływania w przedmiotowej sprawie (z urzędu) postanowień prawa wspólnotowego. Dyrektywą Rady Unii Europejskiej 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. (Dz. U. Nr L235 z 17.09.1996 r.), zmienioną następnie dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej 2002/7/WE z dnia

18 lutego 2002 r., określone zostały maksymalne dopuszczalne wymiary pojazdów, maksymalną dopuszczalną masę pojazdu oraz maksymalne dopuszczalne ciężary na oś pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty. Na samym wstępie należy jednak podkreślić, iż zgodnie z treścią art. 249 traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską (TWE), "dyrektywa wiąże każde państwo członkowskie, do którego jest kierowana, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, pozostawia jednak organom krajowym swobodę wyboru formy i środków". W przywołanej Dyrektywie 96/53/WE przyjęto, iż maksymalne dopuszczalne ciężary na oś pojazdu - w przypadku osi potrójnej, przy odległości pomiędzy osiami składowymi od 1,30 m do 1,40 m wynosi 24 tony (według załącznika Nr 1 do Dyrektywy). W Dyrektywie tej zawarte jednak zostało istotne zastrzeżenie: "Dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar (...) pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne (...) ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym" – art. 7 Nr 96/53/WE z dnia

25 lipca 1996 r. w brzemieniu ustalonym Dyrektywą Nr 2002/7/WE z dnia 18 lutego 2002 r.

Nie ma więc podstaw do wywodzenia, że w zakresie objętym niniejszą sprawą nie dokonano implementacji cyt. Dyrektywy w prawie wewnętrznym Polski, bądź implementacja ta została dokonana w sposób niezgodny z tą Dyrektywą. Tylko bowiem w takim przypadku, w celu ochrony praw podmiotu, można byłoby rozważać dopuszczenie bezpośredniego skutku Dyrektywy. Dążąc do zapewnienia skuteczności nieimplementowanej lub nieprawidłowo implementowanej dyrektywy w prawie wewnętrznym istnieje również możliwość wykorzystania innego instrumentu prawnego, jakim jest "prowspólnotowa" wykładnia prawa wewnętrznego (zob. szerzej: S. Biernat [w:] Prawo Unii Europejskiej, (red.) J. Barcz, Warszawa 2002; C Mik, Europejskie prawo wspólnotowe, tom l, Warszawa 2000; M. Ahlt, M. Szpunar, Prawo europejskie, Warszawa 2002). W świetle zapisu art.7 cyt. Dyrektywy należy uznać, że przepisy prawa krajowego, będące podstawą nałożenia w niniejszej sprawie kary pieniężnej, zostały przez organy administracji celnej zastosowane prawidłowo.

Mając powyższe na uwadze Sąd skargę oddalił (art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – Dz. U. Nr 153, poz. 1270).