Wyrok WSA w Gorzowie Wlkp., sygn. akt II SA/Go 211/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wlkp.
Data orzeczenia: 2015-05-07 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Dyrektor Izby Celnej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 1 § 1 i 2
journal: Dz.U. 2002 nr 153 poz 1269
law: Ustawa z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych.
article: art. 151
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.
article: art. 74, art. 75, art. 89, art. 92a), b), c), art. 92 ust. 1 i ust. 6, art. 93
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Mirosław Trzecki Sędziowie Sędzia WSA Adam Jutrzenka-Trzebiatowski Sędzia WSA Aleksandra Wieczorek (spr.) Protokolant sekr. sąd. Małgorzata Zacharia-Gardzielewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 maja 2015 r. sprawy ze skargi B spółki jawnej na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

1. W dniu [...] kwietnia 2013 r. o godz. 10.20 na wjeździe z drogi krajowej nr [...] na teren Terminala [...] został zatrzymany do kontroli przez uprawnionych funkcjonariuszy celnych pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...], prowadzony przez kierowcę A.W., którym firma pod nazwą B Spółka Jawna realizowała międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy z Niemiec do Rosji. W toku czynności kontrolnych ujawniono, że kierowca wykonywał przewóz pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe - magnes, powodujące niewłaściwe funkcjonowanie tachografu. Kierowca przesłuchany w charakterze świadka przyznał się do zamontowania magnesu na impulsatorze znajdującym się przy skrzyni biegów kontrolowanego pojazdu wyjaśniając, iż dokonał tego w [...] gdy postanowił jechać na terminal w [...] z zamiarem dokonania odprawy tranzytowej towaru z Niemiec do Rosji, a zamocowany magnes miał spowodować, by dokonany zapis nie wykazał przerwy w trwającym od 5,5 godziny odpoczynku. Z czynności kontrolnych został sporządzony protokół kontroli [...]

2. Po powiadomieniu, pismem nr [...] z dnia [...] lipca 2013r. o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w sprawie stwierdzonego w dniu [...] kwietnia 2013 r. naruszenia i o możliwości wskazania okoliczności określonych w art. 92b) i 92c) ustawy o transporcie drogowym, zwalniających podmiot wykonujący przewóz drogowy od odpowiedzialności za stwierdzone podczas kontroli naruszenie, spółka złożyła wyjaśnienia oraz świadectwo kwalifikacji zawodowych kierowcy nr [...], międzynarodowy list przewozowy CMR nr [...], zaświadczenie z dnia [...] sierpnia 2013 r. oraz dokonane przez kierowcę wypowiedzenie umowy o współpracy.

3. Decyzją nr [...] z dnia [...] października 2013 r. organ I instancji nałożył na firmę B Spółka Jawna karę pieniężną w wysokości 5000 zł, która w wyniku odwołania strony została przez Dyrektora Izby Celnej w dniu [...] stycznia 2014 r. uchylona, a sprawa przekazana do ponownego rozpoznania z uwagi na niedopuszczalne prawnie reprezentowanie strony przez pełnomocnika w postaci osoby prawnej.

4. W toku ponownego rozpoznania sprawy pełnomocnik spółki złożył dwa oświadczenia z dnia [...] sierpnia 2012 r. oraz oświadczenie kierowcy z dnia [...] sierpnia 2012 r. W odpowiedzi na wezwanie organu I instancji o przedstawienie planu zadania przewozowego wykonywanego w dniu [...] kwietnia 2013 r. przez A.W. (ze szczegółowym wskazaniem zaplanowanych postojów, wymaganych przerw, odpraw (celnych), dokumentów dotyczących przeprowadzania regularnych kontroli czasu pracy kierowców, przeglądów pojazdów, przeprowadzanych szkoleń z zakresu czasu pracy kierowców, umowy potwierdzającej zatrudnienie pana A.W., strona wraz z pismem z dnia [...] kwietnia 2014 r. przesłała: fakturę VAT nr [...], zamówienie z dnia [...] kwietnia 2013 r., "zestawienie odpoczynków tygodniowych kierowcy wg rozporządzenia nr 561", "kontrole czasu jazdy i odpoczynku kierowcy wg rozporządzenia nr 561", dokumenty dotyczące pojazdu, a w dniu 22 kwietnia 2014 r. uwierzytelnioną umowę o współpracy i uwierzytelnione wypowiedzenie przez kierowcę umowy o współpracy. W uwzględnieniu wniosku spółki organ I instancji ustalił, iż w okresie od dnia [...] stycznia 2012 r. do dnia kontroli naczelnicy urzędów celnych i Główny Inspektorat Transportu Drogowego nie prowadzili postępowań administracyjnych w związku z naruszeniem przepisów dotyczących czasu pracy kierowców oraz przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących. W uwzględnieniu wniosku strony w charakterze świadka przesłuchany został ponownie kierowca A.W..

Po dołączeniu do akt dokumentu MRN i noty tranzytowej, pismem z [...] lipca 2014 r. pełnomocnik strony wniósł o umorzenie postępowania, a pismem z dnia [...] lipca 2014 r. przesłał przykładowo dokumenty obrazujące sposób planowania tras oraz informacje kierowane do kierowców.

5. Decyzją nr [...] z dnia [...] lipca 2014 r. Naczelnik Urzędu Celnego nałożył na B Spółkę Jawną karę pieniężną w wysokości 5000 zł za wykonywanie w dniu [...] kwietnia 2013 r. przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi.

6. W odwołaniu od tej decyzji spółka wniosła o umorzenie postępowania, bądź uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia.

7. W toku postępowania odwoławczego pismem z dnia [...] sierpnia 2014 r. pełnomocnik przedłożył oświadczenie M.H. z dnia [...] sierpnia 2014 r. o dokonywaniu kontroli technicznej pojazdów spółki. W odpowiedzi na pismo Dyrektora Izby Celnej nr [...] z dnia [...] października 2014 r. wzywające do przedłożenia zlecenia nr [...], dokumentów dotyczących planowania wykonywanego w dniu [...] kwietnia 2013 r. zadania przewozowego, wytycznych, które zostały przekazane kierowcy przed wyjazdem w trasę, strona wraz z pismem z dnia [...] października 2014 r. przesłała wyjaśnienia dotyczące planowania trasy, wytyczne oraz wskazane zlecenie. W uwzględnieniu wniosku strony złożonego w odwołaniu, organ II instancji przeprowadził dowód z przesłuchania w charakterze strony T.B.. Po zapewnieniu stronie pismem z dnia [...] grudnia 2014r. czynnego udziału w postępowaniu, wniosła ona o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania w charakterze świadków D.W., D.T., R.M. jako osób odpowiedzialnych w kwietniu 2013 r. za planowanie i organizowanie kierowcom zadań przewozowych w przedsiębiorstwie.

Postanowieniem nr [...] z dnia [...] stycznia 2015r. organ II instancji odmówił przeprowadzenia wnioskowanego dowodu uznając, iż okoliczności na które zawnioskowani zostali świadkowie zostały już wykazane innymi dowodami.

8. Zaskarżoną skargą decyzją nr [...] z dnia [...] lutego 2015 r. Dyrektor Izby Celnej: 1. uchylił zaskarżoną decyzję organu I instancji w części dotyczącej zastosowanej podstawy prawnej - art. 10 ust.1,2,3 Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970r. (Dz.U. z 2014 r., poz. 409) oraz art. 10, art.12 ust. 8 Załącznika - Rozdział III- do tej umowy i Załącznika - Suplement 1-Rozdział IIIA ust.1 i ust. 2 tej Umowy i orzekł, że podstawę prawną stanowią przepisy art. 10 ust. 1 lit. a) i lit. e), art.11 Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970r. ( Dz.U. z 1999 r., Nr 94, poz. 1086 i 1087, ze zm.), art. 10 Rozdziału III Załącznika do tej Umowy, ust.1 i ust. 2 Rozdział III A Załącznika - Suplement 1 tej Umowy; 2. w pozostałej części zaskarżoną decyzję utrzymał w mocy.

9. W motywach rozstrzygnięcia wskazał, iż z uwagi na wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego towaru z Niemiec do Rosji zastosowanie w przedmiotowej sprawie miały przepisy Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970r. (Dz.U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087, ze zm.), będącej podstawową regulacją prawną ustanawiającą przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy. Wskazał, iż nieprzestrzeganie norm ustanowionych przepisami niniejszej Umowy, z mocy art. 92a) ust. 1 w związku z art. 4 pkt 22 lit. y) ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym sankcjonowane jest karami pieniężnymi. Zgodnie bowiem z art. 92a) ust.1 tej ustawy, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wynikających z przepisów wymienionych w art. 4 pkt. 22 cytowanej ustawy, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10000 zł za każde naruszenie, określonej w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (ust.6). Jednocześnie stwierdził, iż organ I instancji wydając zaskarżoną decyzję oparł swoje rozstrzygnięcie na podstawie powołanych w podstawie prawnej przepisów Umowy w brzmieniu ogłoszonym w Dzienniku Ustaw z 2014 r., poz. 409., uwzględniającym zmiany ratyfikowane 27 listopada 2013 r. Zważywszy jednak na fakt, iż kontrola drogowa przeprowadzona została dnia [...] kwietnia 2013 r. i postępowanie administracyjne w przedmiotowej sprawie zostało wszczęte pod rządami Umowy AETR, której tekst został opublikowany w Dzienniku Ustaw z 1999 r. Nr 94, poz. 1087, to w przedmiotowej sprawie należy stosować przepisy Umowy AETR obowiązujące przed 28 marca 2014 r. Zdaniem organu II instancji, skutkowało to obowiązkiem uchylenia przez organ odwoławczy zaskarżonej decyzji organu I instancji w części dotyczącej zastosowanej podstawy prawnej - art. 10 ust. 1,2,3 Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 01.07.1970r. (Dz.U. z 2014r., poz. 409) oraz art. 10, art.12 ust.8 Załącznika - Rozdział III- do tej umowy i Załącznika -Suplement 1-Rozdział IIIA ust.1 i ust.2 tej Umowy i orzeczeniem co do istoty sprawy.

Przytaczając regulacje przepisów Umowy AETR, wskazanych w osnowie decyzji w powołanym brzmieniu, organ odwoławczy zaakcentował, że ewentualne istnienie w przyrządzie kontrolnym innych przyrządów niż wymienione nie może powodować zakłóceń we właściwym funkcjonowaniu lub w odczytywaniu przyrządów rejestrujących oraz, że to przedsiębiorca i kierowcy są odpowiedzialni za prawidłowe funkcjonowanie i właściwe użytkowanie przyrządu kontrolnego. Nadto przedsiębiorca prowadzący firmę, powinien organizować przewozy drogowe w taki sposób, aby członkowie załogi mogli przestrzegać postanowień niniejszej umowy. Przedsiębiorca powinien regularnie kontrolować okresy prowadzenia pojazdu, czas trwania innej pracy oraz okresy odpoczynku, posługując się wszystkimi dokumentami, będącymi w jego dyspozycji, takimi jak indywidualna książeczka kontrolna. W przypadku stwierdzenia naruszeń postanowień niniejszej umowy przedsiębiorca powinien bezzwłocznie je usunąć oraz podjąć kroki w celu wyeliminowania ich w przyszłości, na przykład w drodze zmiany godzin pracy oraz tras przejazdu.

Organ II instancji wskazał na jednoznaczne ustalenia czynności kontrolnych, w wyniku których ujawniono, że kierowca realizował przewóz pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do impulsatora którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie w postaci magnesu, które zakłócało pracę tachografu w taki sposób że podczas, gdy pojazd się poruszał, na tachografie i na wydruku z tachografu widniał zapis odpoczynku. Wskazał, iż przesłuchany podczas kontroli w charakterze świadka kierowca przyznał się do zamontowania magnesu na impulsatorze znajdującym się na skrzyni biegów kontrolowanego pojazdu, złożył wyjaśnienia i wyraził zgodę na ukaranie grzywną w wysokości 2000 zł. Wywiódł, że odpowiedzialność kierowcy pojazdu samochodowego za naruszenia obowiązków wynikających z art. 87 ust. 1,2 ustawy o transporcie drogowym, a także za naruszenia przepisów, o których mowa w art. 92b) ust. 1 w związku z ust. 2) tej ustawy odbywa się w trybie przepisów Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia (art. 92 ust.1 i 5) i jest odpowiedzialnością odrębną (opartą na zasadzie winy) w stosunku do odpowiedzialności przedsiębiorcy, który ponosi odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Ukaranie kierowcy dopuszczającego się naruszeń określonych w przepisie art. 92b) ust.2, art.92 ust 1 i 2 ustawy o transporcie drogowym, bądź też zakończenie takiego postępowania w jakikolwiek inny sposób, nie zwalnia przedsiębiorcy z odpowiedzialności prawnoadministracyjnej. Odpowiedzialność przedsiębiorcy za prawidłowe funkcjonowanie i właściwe użytkowanie przyrządów kontrolnych wynika z art.10 Rozdziału III Załącznika do Umowy AETR oraz z art. 92a) ust.1 w związku z art. 4 pkt.22 lit.y) ustawy o transporcie drogowym. Naruszenie wskazanych wyżej przepisów wywołuje ten skutek, że po stronie organu administracji publicznej powstaje obowiązek nałożenia na podmiot wykonujący przewóz drogowy kary pieniężnej, określonej w załączniku do ustawy o transporcie drogowym, chyba że zachodzą okoliczności wyłączające odpowiedzialność tego podmiotu, wymienione w art. 92b) ust.1 lub 92c) ust.1 i 2 ustawy o transporcie drogowym.

Analizując, w kontekście przytoczonych przepisów, przedstawione przez stronę w toku postępowania dokumenty mające świadczyć o prawidłowej organizacji, dyscyplinie pracy i zasadach wynagradzania kierowców w przedsiębiorstwie oraz o dochowaniu należytej staranności w zorganizowaniu w dniu [...] kwietnia 2013 r. przewozu drogowego, jak i potwierdzać, że nie miała ona wpływu na powstanie naruszenia, a w konsekwencji uwolnić ją od odpowiedzialności za nie, organ odwoławczy uznał, iż przesłanki takie nie zostały wykazane. Wskazując na przepis art. 11 Umowy AETR, zgodnie z którym przedsiębiorca nie może wypłacać kierowcom u niego zatrudnionym żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatków do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej drogi lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu, stwierdził , iż z § 5 umowy o współpracy zawartej w dniu [...] listopada 2012 r. pomiędzy spółką a A.W. wynika, że zostały w niej określone warunki wynagrodzenia uzależnione od wykonywanej trasy (Kazachstan, daleka Rosja, inne). Mimo bowiem tego, że kierowca zeznał, że bez wpływu na jego wynagrodzenie pozostawała ilość przejechanych kilometrów, przewiezionego ładunku oraz ilość i czas wykonywanych zadań przewozowych, to w § 5 ust. 2 umowy za każdy przejechany kilometr przewidziano dla zleceniobiorcy dodatkowe wynagrodzenie w wysokości 28 gr netto.

Odnosząc się do zarzutów odwołania, iż organ I instancji błędnie ocenił stosunek prawny między stroną a kierowcą, a także jej obowiązki, gdy on nie jest pracownikiem a prowadzi własną jednoosobową działalność gospodarczą, wobec czego nie można czynić stronie zarzutu nieskierowania go na szkolenia, zaś zapewnieniem właściwej organizacji pracy przez stronę pozostawał już sam fakt zlecenia przewozów kierowcy przeszkolonemu, z doświadczeniem, mającemu świadomość przepisów i odpowiedzialności, z dodatkowym podkreśleniem i zobowiązaniem go pisemnie, ustnie, jak i karą umowną do przestrzegania wszelkich norm prawnych, organ II instancji powołał się na pogląd orzecznictwa, iż za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą". Zgodnie bowiem z art. 5 ust.1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym, pojazdy służące do przewozów drogowych mogą być prowadzone przez zatrudnionych przez przedsiębiorcę kierowców, a także inne osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz wykonujące osobiście przewozy na jego rzecz. Dyrektor Izby Celnej podkreślił, że fakt iż A.W. nie był pracownikiem strony w rozumieniu Kodeksu pracy, a przewozy drogowe na rzecz strony wykonywał na podstawie umowy o współpracy nie zwalnia strony z odpowiedzialności za działanie takiej osoby. Przedsiębiorca ma wpływ na to, czy kierowcy, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ ten polega między innymi na prowadzeniu odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli lub doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Podkreślił, iż podnoszenie wiedzy i umiejętności kierowców stanowi istotny element organizacji pracy przedsiębiorstwa, ponieważ jedynie właściwie i profesjonalnie przeszkoleni pracownicy dają gwarancję należytego wykonania zadania. Zdaniem organu, nie można uznać za wystarczające zaopatrzenia kierowców w instrukcje, regulaminy i inne materiały dotyczące zasad organizacji i dyscypliny pracy zgodnie z obowiązującymi przepisami Unii Europejskiej i krajowymi. Fakt zabezpieczenia się strony karą umowną przed skutkami niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przez kierowcę z powodu niedochowania należytej staranności lub w wyniku rażącego działania na szkodę spółki ( jak w § 6 umowy o współpracy) nie może skutkować uznaniem skutecznego wykazania zaistnienia przesłanki zwalniającej stronę z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Oznaczałoby to przerzucenie ryzyka działalności gospodarczej, obciążającego przedsiębiorcę na kierowców, którymi się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego. Dyrektor Izby Celnej wywiódł, iż celem sankcji określonych w art. 92a) ustawy o transporcie drogowym jest wymuszenie na przewoźniku takiej organizacji pracy, aby zapewnić przestrzeganie przez kierowców przepisów o czasie pracy kierowców, co obligować ma przedsiębiorców do podjęcia działań nadzorczo-kontrolnych, dyscyplinujących osoby wykonujące na jego rzecz usługi transportowe. Nawet w sytuacji, gdy kierowca weźmie na siebie całą odpowiedzialność za powstałe naruszenie (na co wskazuje strona w postępowaniu) jego wina, oceniana na podstawie przepisów Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia, nie jest równoznaczna z brakiem odpowiedzialności administracyjnej po stronie przedsiębiorcy. Dla uznania braku odpowiedzialności przedsiębiorcy nie wystarczy samo odesłanie do treści stosunków prawnych łączących przewoźnika (przedsiębiorcę) z jego pracownikami (współpracownikami), które spełniać miałyby funkcję motywującą i dyscyplinującą, ale również niezbędna jest ocena organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, czasu oznaczonego na realizację danego przedsięwzięcia (przewozu), które faktycznie wymuszają ale i umożliwiają zachowanie określonych w przepisach zasad bezpieczeństwa drogowego,

Analizując przedstawione przez stronę dokumenty, mające świadczyć o zaplanowaniu kierowcy trasy przejazdu w dniu kontroli i jej wyjaśnienia, że z wydruku wytyczenia trasy przez system komputerowy, wynikało, iż kierowca miał do przejechania 2750 km, teoretycznie czas potrzebny na przejechanie takiej trasy wynosi od 7 do 8 dni, a ze zlecenia wynikało, że kierowca miał do dyspozycji aż 10 dni na pokonanie trasy z miejsca załadunku do rozładunku i nie musiał stosować niedozwolonych urządzeń, a kierowcy w firmie są z odpowiednim wyprzedzeniem informowani odnośnie dat załadunków i rozładunków po to, żeby móc zweryfikować plan swojej trasy zgodnie z czasem jazdy i pracy, organ wskazał na treść zeznań kierowcy. W dniu [...] czerwca 2014 r. zeznał on, że przedsiębiorca nie planował mu trasy przejazdu dotyczącej dnia [...] kwietnia 2013r., nie wskazał miejsc postoju, nie określił ram czasowych dziennego prowadzenia pojazdu, a jedyne co zaplanował to czas i miejsce załadunku i rozładunku. Zdaniem organu, fakt przeniesienia na kierowcę decyzji w sprawie planowania trasy przejazdu, dziennych okresów prowadzenia pojazdu i planowania przerw w jeździe świadczą o nieprawidłowościach w organizacji pracy w przedsiębiorstwie. Zgodnie bowiem z art. 11 umowy AETR obowiązkiem przedsiębiorcy jest organizowanie przewozów drogowych w taki sposób, aby członkowie załogi mogli przestrzegać postanowień tej umowy.

Odnosząc się do stanowiska strony, że użycie przez kierowcę magnesu na terminalu nie miało żadnego uzasadnienia z punktu widzenia interesów przedsiębiorcy bowiem korzyść z tego mógł odnieść jedynie on sam, organ II instancji stwierdził, że funkcjonariusze celni zatrzymali pojazd do kontroli drogowej w momencie wjazdu na [...] z drogi krajowej nr [...] o godz. 10.20 i podczas czynności ujawnili magnes zamocowany do impulsatora przy skrzyni biegów kontrolowanego pojazdu. Kierowca zeznał wówczas, że magnes zamontował w dniu [...] kwietnia 2013 r. o godz. 09.50 w [...], w momencie kiedy postanowił jechać na terminal z zamiarem dokonania odprawy tranzytowej towaru z Niemiec do Rosji, zatem naruszenie miało bezpośredni związek z wykonywanym zadaniem przewozowym. Odnosząc się do zarzutu spółki, iż kierowca w dniu [...] czerwca 2014 r. wskazał, że założył magnes po raz pierwszy, i w celu szybszego dojazdu do domu, a o tego rodzaju praktykach dowiedział się od kierowców, a nie od strony ani żadnego z jej pracowników, uznał jej za niezasadne. Także zamontowanie magnesu po raz pierwszy nie może skutkować przyjęciem automatycznie niewiedzy przedsiębiorcy o fałszowaniu zapisów tachografu, nie tyle na jego polecenie, co w związku z niewłaściwą organizacją pracy i brakiem regularnych kontroli. Zdaniem organu okoliczności towarzyszące zdarzeniu z dnia [...] kwietnia 2013 r. tj. posiadanie przez kierowcę w samochodzie magnesu i celowe podłączenie go do impulsatora skrzyni biegów aby oszukać pracę impulsatora, jak i zdobywanie wiedzy o fałszowaniu zapisów tachografu, świadczą o planowanym, z góry powziętym zamiarze naruszenia przez kierowcę przepisów prawa. Wskazuje to na niewłaściwy dobór pracowników przez przedsiębiorcę, ale i na nieprawidłowości w sprawowanej kontroli czasu pracy kierowców, w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, którego kierowca zaopatruje się w niedozwolone dodatkowe urządzenie i zdobywa wiedzę o sposobie fałszowania danych cyfrowych rejestrowanych na tachografie.

Organ II instancji wywiódł, że nawet w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym posługuje się przedsiębiorca przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które przedsiębiorca nie ma wpływu, wyłączenie odpowiedzialności tego przedsiębiorcy nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników.

Odnosząc się do mających świadczyć o sprawowaniu należytej kontroli czasu pracy kierowców, przedstawionych przez stronę wydruków z oprogramowania TACHO oraz do jej twierdzeń, że o użyciu magnesu dowiedziała się dopiero z zawiadomienia Naczelnika Urzędu Celnego, ponieważ kierowca nie poinformował jej o kontroli drogowej, niezwłocznie wypowiadając umowę o współpracy, przez co nie miała możliwości ukarania go za stwierdzone naruszenie, organ II instancji stwierdził, iż z przedstawionych wydruków, wynika że kontrola czasu jazdy i odpoczynku kierowcy W. dokonana za pomocą oprogramowania nie wykazała nieprawidłowości w okresie kiedy nastąpiło naruszenie, ponieważ podłączenie magnesu do impulsatora zakłóca pracę tachografu w taki sposób, że podczas jazdy tachograf nie zapisuje przebytej drogi i prędkości pojazdu, a aktywność kierowcy rejestrowana jest jako odpoczynek. Zatem pracodawca rozliczając czas pracy kierowcy powinien wziąć pod uwagę, ile czasu jest potrzebne kierowcy na wykonanie danego zadania przewozowego, zgodnie z ustalonymi normami dotyczącymi okresu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków.

W odniesieniu do przywołanego przez stronę wyroku NSA z dnia 21 lutego 2013 r. w sprawie II GSK 2080/1, w którym wskazano, iż w sytuacji gdy przedsiębiorca przeprowadzał kontrole czasu pracy kierowców, które nie wskazywały na używanie przez nich niedozwolonych urządzeń falsyfikujących prace cyfrowego urządzenia rejestrującego, wydawał kierowcom zakazy używania niedozwolonych urządzeń, sprawdzał pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe, utrzymywał kontakt telefoniczny z kierowcą znajdującym się w trasie - mieści się w zakresie pojęcia zdarzeń i okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć, albowiem podjęła w tym względzie wszystkie konieczne działania, których należało od niej oczekiwać, organ odwoławczy stwierdził, że w toku postępowania administracyjnego spółka nie wykazała, że w sposób właściwy organizowała pracę kierowców, planowała ich zadania przewozowe i przeprowadzała kontrole czasu pracy z uwzględnieniem czasu potrzebnego na realizację danego przewozu drogowego zgodnie z ustalonymi normami dotyczącymi okresu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków, dlatego też nie można ocenić jej działań kontrolnych za prawidłowe. Organ podkreślił, iż wykonywanie czynności kierowania pojazdem z reguły odbywa się z wyłączeniem możliwości sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, niemniej jednak wynikający z art. 11 Umowy AETR obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Przepisy art. 92b) ust.1 lub 92c) ustawy o transporcie drogowym, zawierające ogólne klauzule wyłączające odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy nie mogą być interpretowane w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 11 Umowy AETR. To wypaczałoby sens wskazanego obowiązku i oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności administracyjnej w każdej sytuacji. Mając na uwadze, że ryzyko osobowe działania kierowcy obciąża przewoźnika fakt braku wiedzy przedsiębiorcy o samowolnej ingerencji kierowcy w pracę urządzenia rejestrującego nie można kwalifikować ani w kategorii tzw. braku wpływu przedsiębiorcy, jak i okoliczności których nie można przewidzieć. Zatem nie zaistniała również przesłanka o jakiej mowa w art.92c) ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. W konsekwencji zasadnym było wymierzenie spółce kary pieniężnej w wysokości 5000 zł za stwierdzone w dniu kontroli naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, tj. naruszenie o jakim mowa w Lp.6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

11. W skardze spółka zarzuciła zaskarżonej decyzji:

- błędną wykładnię art. 92b) ustawy o transporcie drogowym poprzez przyjęcie, że przeprowadzanie kierowcom ustnych szkoleń z zakresu prawa transportowego, częste przestrzeganie ich o konieczności respektowania prawa oraz stały kontakt telefoniczny nie daje zadość przesłankom, zawartym w tym przepisie, do zwolnienia z nakładania kar pieniężnych,

- naruszenie art. 7, 8, art. 77 § 1, 100 §1-3, Kpa polegające na wydaniu decyzji bez dostatecznego wyjaśnienia wszystkich okoliczności faktycznych i prawnych,

- naruszenie art. 107 § 3 Kpa, poprzez przyjęcie za wyłączną podstawę wydania decyzji faktów ustalonych bezpośrednio podczas kontroli, bez ustosunkowania się do faktów i dowodów przedstawionych przez stronę, w szczególności wskazania w uzasadnieniu którym z nich organ nie dał wiary, a którym odmówił mocy dowodowej,

- naruszenie art. 92b i 92 c ustawy o transporcie drogowym, poprzez niewłaściwą ich wykładnię,

- niezastosowanie się do art. 77 Kpa, poprzez niewyczerpujące zebranie dowodów, a tym samym ich nierozpatrzenie,

- niezastosowanie się do art. 107 Kpa, poprzez niewskazanie w uzasadnieniu decyzji przyczyn, przez które organ nie uwzględnił dowodów odnośnie spełnienia przesłanek zawartych w art. 92b),

- błędne założenie, że niedopuszczalne jest przeniesienie ryzyka działalności gospodarczej na kierowcę prowadzącego własną działalność gospodarczą, który w ramach tejże działalności gospodarczej wykonuje zlecenia transportowe oraz błędne założenie obowiązywania art. 117 Kodeksu pracy w stosunkach cywilno-prawnych,

- naruszenie art. 7 Kpa poprzez nieuzasadnione nieprzeprowadzenie wnioskowanego przez stronę dowodu (6 str. decyzji) oraz poprzez opieranie decyzji na orzeczeniach sądowych, nie odnosząc ich do przedmiotowej sprawy,

- naruszenie art. 10 Kpa poprzez niedopuszczenie strony do czynnego udziału w postępowaniu.

W motywach skargi, przywołując i nie kwestionując ustaleń kontroli przeprowadzonej w dniu [...] kwietnia 2013 r. w zakresie wykonywania przez kierowcę na jej rzecz przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe - magnes - wpływające na niewłaściwe funkcjonowanie urządzenia rejestrującego i fałszowanie jego zapisów w ten sposób, że podczas gdy pojazd się poruszał na tachografie i wydruku z tachografu widniał zapis odpoczynku, strona skarżąca wskazała na naruszenie przez organ art. 92b) i c) ustawy o transporcie drogowym. Zarzuciła, iż w uzasadnieniu decyzji nie odniósł się on do ustaleń poczynionych na jej wniosek, że w 36 Urzędach Celnych nie prowadzono postępowań administracyjnych w stosunku do strony, a w 9 kontrolach prowadzonych przez inspekcję transportu drogowego ani razu nie stwierdzono naruszenia zasad i warunków wykonywania przewozu drogowego w zakresie przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, co stanowi niezbity dowód na zapewnianie w przedsiębiorstwie właściwej organizacji pracy oraz, że zaistniała sytuacja była pierwszą i jedyną w przedsiębiorstwie. Zarzuciła, iż organ nie wskazał przyczyn dla których odmówił wiarygodności zeznaniom T.B. na okoliczność zapewnienia właściwej organizacji pracy jak też nie odniósł się do dokumentów, o które sam wzywał, a które strona przedstawiła na okoliczność planowania trasy i kontaktu z kierowcami. Pomimo wniosku o przesłuchanie kolejnych świadków na okoliczność planowania trasy i zapewnienia właściwej organizacji pracy, organ odmówił stronie możliwości przeprowadzenia tego dowodu postanowieniem z [...] stycznia 2015 r., twierdząc, że okoliczności uważa za wyjaśnione, a do których nie odniósł się w uzasadnieniu przedmiotowej decyzji. Zarzuciła też, że postanowienie o odmowie przeprowadzenia dowodu doręczone zostało pełnomocnikowi strony w dniu, w którym wydano decyzję, co zamknęło jej możliwość wniesienia kolejnych środków dowodowych i czynnego udziału w sprawie, i co może podnieść dopiero w skardze z uwagi na niedopuszczalność zażalenia na wskazane postanowienie. W ocenie strony, organ nie wziął pod uwagę przedstawionych przez nią dowodów wyłączających winę przedsiębiorstwa za powstałe naruszenie, wydając decyzję tendencyjną, nie odnoszącą się do zaistniałych okoliczności, której uzasadnienie nie realizuje wymogów z art. 107 Kpa.

Skarżąca akcentowała, że w jej przedsiębiorstwie trasy przejazdów są zawsze planowane, kierowcy obligowani do przestrzegania wyznaczonego korytarza przejazdu, każdy dostaje dokładne instrukcje załadunku i rozładunku oraz mapki dojazdu do firm, a tankowanie może się odbywać tylko i wyłącznie po podaniu ścisłych koordynatorów z GPS. Podawane są im trasy jakimi mają jechać i miejsca przekroczenia granic, mają obowiązek informowania biura o tym, że np. nie są w stanie dojechać na czas na rozładunek ( co obrazują wydruki poleceń dla kierowców w aktach sprawy). W przedsiębiorstwie wyznaczony jest pracownik dbający o stan techniczny pojazdów i to on porusza się każdym pojazdem, który wróci na bazę jednak oczywistym jest, że kierowca nigdy na plac nie odstawiłby samochodu z zapiętym niedozwolonym urządzeniem z uwagi na reakcję przełożonego. Skarżąca podkreślała, iż kierowca A.W. wypowiedział umowę na drugi dzień po kontroli w [...], co sugeruje, że był to jedyny motyw jej rozwiązania. Zarzuciła, iż do żadnej z powyższych okoliczności organ nie podszedł obiektywnie, nie wskazał jak je ocenia, ani czy daje im wiarę. Podjęte rozstrzygnięcie wskazuje, że organ nie dał wiary powyższym okolicznościom, co jednak nie zostało w żaden sposób wyjaśnione.

Odnosząc się do kwestii zeznań kierowcy zarówno w momencie kontroli, jak i złożonych w trakcie postępowania wskazywała, iż pomimo zeznania, że kierowca założył magnes po raz pierwszy, ze względu na informacje uzyskane w radiu, a więc nawet nie otrzymane od strony ani żadnego z jej pracowników, oraz w celu szybszego dojazdu do domu, organ bezzasadnie uznał, że powodem tych czynności nie były orzyczyny osobiste, ale związane ze stroną, interpretując stan faktyczny w sposób rozszerzający i oderwany od faktów podawanych przez kierowcę. Korzyści z podjętego działania zaistniałyby wyłącznie po stronie kierowcy - w przypadku kierującego prowadzącego własną działalność gospodarczą uzyskanie czasu być może na odpoczynek, być może na wykonanie innego zlecenia od innego przedsiębiorcy- a nie po jej stronie.

Spółka zarzuciła też, że organ nie odniósł się w żaden sposób do okoliczności związanej z wymianą stosunkowo nowego taboru pojazdów (rocznik 2011) na wyposażone w impulsatory z plastikowymi częściami, co zupełnie eliminuje możliwość użycia przez kierowcę magnesu, i co stanowi przejaw jej dbałości o właściwą organizację pracy, w szczególności gdy fakt rozpoczęcia wymiany taboru rozpoczął się jeszcze przed przedmiotową kontrolą, pomimo, że do tej kontroli nie miała nigdy żadnej tego typu sprawy. Wskazując na wynikający z orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008 r. sygn. SK 75/06, prewencyjny charakter kar wywodziła, iż w jej przypadku cel ten realizowała samodzielnie zmieniając pojazdy na takie, które w ogóle wykluczają pojawienie się problemu "jazdy na magnesie". Wobec stanowiska Trybunału Konstytucyjnego, nałożenie na nią kary stanowi naruszenie zasady zaufania do organów państwowych, a zachowania, które ma wywołać u przedsiębiorcy kara, są przez nią realizowane i bez jej nakładania. Powyższe okoliczności wskazują na naruszenie art. 7, 8, art. 77 § 1, 107 §1-3 Kpa polegające na wydaniu decyzji bez dostatecznego wyjaśnienia wszystkich okoliczności faktycznych i prawnych.

W ocenie skarżącej, organ nie zauważył również różnicy co do obowiązków ciążących na niej względem kierowcy, który nie jest jej pracownikiem, wykonując pracę na zasadnie tzw. samozatrudnienia. Pomimo kilkakrotnego podnoszenia tego faktu, organ wskazywał na obowiązki przedsiębiorcy względem pracownika, nie biorąc pod uwagę, że w tym przypadku kierowca jest osobą prowadzącą własną działalność gospodarczą, a więc profesjonalistą. Bezsprzecznym jest, że kierowca posiadał odpowiednie kwalifikacje do wykonywania przewozów drogowych. Podpisując umowę o współpracy kierowca oświadczył, że posiada kwalifikacje pozwalające mu na wykonywanie usług kierowania w sposób profesjonalny, z uwzględnieniem stosownych przepisów (umowa między stronami - w aktach sprawy). Nie jest dopuszczalnym, aby organ nie dał wiary wyjaśnieniom strony co do stosunku umownego łączącego strony. Zdaniem strony, decyzja została wydana w sposób tendencyjny, twierdzenia uzasadnienia są ze sobą sprzeczne, a wnioski wyciągnięte przez organ błędne. Zeznania kierowcy wskazują, że wbrew twierdzeniom organu, przedsiębiorca szkolił i przestrzegał go przed ingerencją w pracę urządzenia rejestrującego. To, że strona udowadnia, że szkolenie nie było jej obowiązkiem wobec faktu, iż kierowca nie był jej pracownikiem, nie znaczy, że nie instruowała kierowcy o koniecznych zachowaniach i wymogach, co przyznał sam kierowca. Był on zatem odpowiednio przeszkolony i poinformowany. Zgodnie z ustaleniami organu, kierowca przyjął mandat w wysokości 2000 zł bez żadnych zastrzeżeń oraz zeznał, że magnes należał do niego. Oznacza to, iż przyjął na siebie odpowiedzialność za popełnione naruszenie. Zdaniem strony, organ naruszył art. 107 § 3 Kpa, poprzez przyjęcie za wyłączną podstawę wydania decyzji faktów ustalonych bezpośrednio podczas kontroli, bez ustosunkowania się do faktów i dowodów przedstawionych przez stronę, w szczególności wskazania w uzasadnieniu, którym z nich organ nie dał wiary, a którym odmówił mocy dowodowej. Organ wskazał na zeznania kierowcy dotyczące braku planowania trasy przez przedsiębiorcę. Nie odniósł się jednak do zeznań i dokumentów przedstawionych przez stronę na tę okoliczność. W przytoczonym powyżej postanowieniu odmówił kolejnych przesłuchań na tę okoliczność pracowników strony twierdząc, że okoliczności są wyjaśnione. Nie wskazał jednak w uzasadnieniu decyzji którym zeznaniom dał wiarę, nie ustosunkował się do faktów i dowodów przedstawionych przez stronę. Nie odniósł się również do wiarygodności zeznań kierowcy, który raz zeznawał, że chciał wcześniej wrócić do domu, a kolejny raz, że nie chciał przerywać odpoczynku. Nie ocenił również zeznania kierowcy, że magnes był jego własnością i sam, z własnej nieprzymuszonej woli postanowił go zastosować. Organ z góry przesądził o odpowiedzialności przedsiębiorcy nie badając wnikliwie materiału dowodowego oraz nie dokonując jego prawidłowej oceny.

11. W obszernych wywodach złożonej odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

12. Na rozprawie w dniu 7 maja 2015 r. reprezentujący spółkę T.B. oraz Z.B. podtrzymali stanowisko wyrażone w skardze, dodatkowo wywodząc iż spółka dokłada szczególnej staranności w zakresie doboru pracowników bowiem zawarcie stałej umowy o współpracę poprzedzone jest umową na okres 3 miesięcy.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje :

13. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm., zwanej dalej: ppsa), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej. Wspomniana kontrola sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres sprawowanej przez sąd administracyjny kontroli legalności działań administracji publicznej wynika z art. 134 ppsa i wyznaczony jest granicami sprawy administracyjnej, a nie tylko zarzutami skargi. Kontrola sprawowana jest w oparciu o akta administracyjne według stanu faktycznego i prawnego istniejącego w dacie podejmowania zaskarżonej decyzji. Uwzględnienie skargi przez sąd administracyjny, polegające na uchyleniu ( tj. wyeliminowaniu z obrotu prawnego ) kontrolowanych aktów może nastąpić zasadniczo w sytuacji stwierdzenia, że naruszają one przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy administracyjnej ( tj. treść decyzji ), a prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na jej treść lub dającym podstawy do wznowienia postępowania ( art. 145 § 1 pkt 1 ppsa).

W ocenie Sądu, przeprowadzona kontrola legalności decyzji Dyrektora Izby Celnej w odniesieniu do zarzutów skargi, jak też w granicach rozpoznawanej sprawy administracyjnej nie doprowadziła do ujawnienia kwalifikowanych uchybień przepisom proceduralnym czy też prawa materialnego, o jakich mowa w przywołanym art. 145 § 1 pkt 1 ppsa tj. mających wpływ na sposób załatwienia sprawy administracyjnej.

14. Zaskarżona skargą decyzja Dyrektora Izby Celnej jak i poprzedzająca ją decyzja organu I instancji, wydane zostały w stanie prawnym ustalonym ustawą z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw ( Dz. U. Nr 244, poz. 1454), obowiązującym od dnia 1 stycznia 2012 r.

Zgodnie ze znowelizowanym art. 92a) ustawy o transporcie drogowym ( tekst jednolity Dz. U z 2013 r., poz. 1414 ) podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10000 złotych za każde naruszenie. W ust. 6 tego przepisu wskazano, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Przepisy art. 92a) ustawy o transporcie drogowym regulują odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy (przewoźnika drogowego lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne, a także innego podmiotu wykonującego przewóz drogowy w rozumieniu przepisów ustawy) jak również innych podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym.

W tej mierze należy wskazać, że rozważane sankcje administracyjne mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara administracyjna nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej istotę stanowi natomiast wymuszenie na przedsiębiorcy przestrzegania przepisów prawa. Jest więc zapowiedzią negatywnych konsekwencji, jakie nastąpią w przypadku naruszenia obowiązków wynikających z dyrektyw administracyjnych, w tym przypadku – zapewnienia wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. W tej perspektywie stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną i ma zagwarantować należyte prowadzenie działalności gospodarczej ( vide: wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, bazie orzeczeń nsa.gov.pl).

15. Obowiązek przeprowadzenia postępowania administracyjnego w sprawie dotyczącej wymierzenia kary administracyjnej z tytułu naruszenia przepisów o jakich mowa wart. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym wynika wprost z art. 92a) i 93 tej ustawy. Przy ustaleniu odpowiedzialności przewoźnika ( przedsiębiorcy ) znajdują zastosowanie zasady i reguły postępowania przewidziane przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego, także w części dotyczącej postępowania dowodowego. W sprawach administracyjnych mających za przedmiot wymierzenie administracyjnej kary z tytułu naruszenia przepisów o jakich mowa w art. 92a) ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, działania organu nakierowane są na ustalenie, czy istotnie doszło do naruszeń prawa skutkujących sankcją administracyjną.

Celowi, który ma - w ramach spoczywającego na nim obowiązku – zrealizować organ w postępowaniu o wymierzenie kary administracyjnej służy przewidziana w art. 89 ustawy o transporcie drogowym możliwość kontroli m.in. przez funkcjonariuszy celnych ( art. 89 ust. 1 pkt 3) dokumentów o których mowa w art. 87 ust. 1 i innych nośników informacji objętych zakresem kontroli, a także dokonywanie oględzin i zabezpieczanie zebranych dowodów.

W nawiązaniu do tej kwestii podkreślić należy charakter i znaczenie protokołu kontroli. Jego sporządzenie znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym, który zobowiązuje podmiot przeprowadzający kontrolę do sporządzenia protokołu z dokonanych czynności. Podpisuje go podmiot przeprowadzający kontrolę ( np. funkcjonariusz celny ) i kontrolowany, który ma prawo wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli (art. 74 ust. 2 i 4 ). Kopię protokołu doręcza się kontrolowanemu ( art. 74 ust. 3). Wysoki walor dowodowy protokołu przejawia się w tym, że jego treść stosownie do art. 75 ustawy wykorzystywana jest do formułowania wniosków o wszczęcie postępowania. Natomiast same ustalenia z protokołu kontroli drogowej wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego, pod względem stanu faktycznego i prawnego. Ma on cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa. Protokół z kontroli drogowej korzysta, jako dokument urzędowy z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzony jest z udziałem podmiotu kontrolowanego. Odpowiadający wymaganiom art. 68 Kpa, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół z kontroli drogowej stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Obrazuje stan faktyczny, który mógłby być później trudny do odtworzenia ( vide: wyroki NSA z dnia 7 września 2011 r., sygn. akt II GSK 841/10, z dnia 5 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2301/11; vide: baza orzeczeń nsa.gov.pl).

Sporządzony w kontrolowanej sprawie administracyjnej protokół kontroli obrazuje jej stan faktyczny w zakresie zaistnienia naruszenia, polegającego na wykonywaniu w dniu [...] kwietnia 2013 r. przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, powodujące jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Ustalenia wskazanego protokołu nie były kwestionowane przez stronę ani na etapie postępowania administracyjnego, ani sądowego.

Zaistniały spór ogniskował się zaś wokół kwestii odpowiedzialności skarżącej spółki jako przedsiębiorcy za działania kierowcy, którym się posługiwała przy wykonywaniu przewozu.

16. W tej mierze wskazać należy, iż stosownie do przepisu art. 92b) ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Stosownie do ust. 2 cytowanego artykułu, za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń.

Zgodnie zaś z art. 92c) ust. 1 tej ustawy nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

W myśl ust. 2 przepisy ust. 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny organ.

W zacytowanych przepisach zawarte zostały przesłanki egzoneracyjne, których wykazanie zwalnia przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszenia dokonane przez kierowcę, którym posługuje się on przy wykonywaniu transportu drogowego. Właściwe rozumienie tych przepisów determinuje, a tym samym wyznacza zakres niezbędnego postępowania dowodowego służącego wykazaniu ich zaistnienia w konkretnej sprawie administracyjnej.

Analiza treści art. 92b) ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, prowadzi do wniosku, iż jego hipoteza jest jasna i obejmuje swoim zakresem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Koresponduje ona m.in. z przepisami art. 5-9 Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087), regulującymi okresy prowadzenia pojazdów, przerwy, czas odpoczynku oraz dopuszczalne w tym zakresie wyjątki od obowiązujących norm.

Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania, uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu tych norm przez kierowców.

17. Zaakcentować jednakże należy, iż w zakresie norm wynikających z przepisów art. 92b) ust. 1 ustawy nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W przypadkach zaistnienia takich naruszeń przedsiębiorca może zwolnić od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92c) ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym tj. w sytuacji gdy "okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć". Pogląd taki, podzielany przez skład orzekający w niniejszej sprawie, wyrażony został przez NSA w wyroku z dnia 25 września 2014 r. w sprawie II GSK 1027/13 ( vide: baza orzeczeń nsa.gov.pl ) a także m.in. w wyroku WSA we Wrocławiu z dnia 15 lipca 2014 r. w sprawie III SA/Wr 222/14 ( baza orzeczeń nsa.gov.pl ).

18. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy, stwierdzone protokołem z kontroli przeprowadzonej w dniu [...] kwietnia 2013r. naruszenie, polegające na wykonywaniu we wskazanym dniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, prawidłowo zakwalifikowane zostało przez organy jako naruszenie o jakim mowa w lp. 6.2.1. zał. nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Pod tą pozycją opisane jest naruszenie polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Naruszenie to wymienione jest w kategorii 6 załącznika nr 3 tj. w wykazie naruszeń przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących lub cyfrowych urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i postoju.

Zaistniałe w dniu [...] kwietnia 2013 r. wykroczenie kierowcy wykonującego przewóz na rzecz i w imieniu skarżącej, jest zatem naruszeniem przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących. Zważyć w związku z tym przyjdzie, iż Sąd - w składzie rozpoznającym niniejszą sprawę - nie podziela poglądu odmiennego wyrażonego w wyroku z dnia 22 stycznia 2015 r., wydanym w sprawie II SA/Go 874/14 ( baza orzeczeń nsa.gov.pl ).

Tak więc wskazana kwalifikacja zaistniałego naruszenia pozostawała decydująca dla ustalenia charakteru i zakresu przesłanek egzoneracyjnych, których wykazanie mogłoby uwolnić skarżącą spółkę od odpowiedzialności za jego zaistnienie.

19. W kontekście rozważań dotyczących wykładni przepisów art. 92b) ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, poczynionych w pkt 17 należy uznać, że właśnie ze względu na charakter zaistniałego naruszenia, które nie wiązało się z naruszeniem przepisów w zakresie norm dotyczących przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów odpoczynku, ale stanowiło naruszenie przepisów dotyczących stosowania urządzeń rejestrujących ( art. 10 ust. 1 lit. a) i lit. e) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970r. - Dz.U. z 1999 r., Nr 94, poz. 1086 i 1087, ze zm.), Rozdziału III Załącznika do tej Umowy, ust.1 i ust. 2 Rozdział III A Załącznika - Suplement 1 tej Umowy ) w rozpoznawanej sprawie nie mógł on mieć zastosowania.

W okolicznościach sprawy wprawdzie organ pouczył spółkę o przesłankach egzoneracyjnych również z art. 92b) ust. 1 ustawy i w tym zakresie prowadzone było postępowanie dowodowe, jak też dla wykazania okoliczności o jakich mowa w tym przepisie, strona przedstawiała dowody z dokumentów i dowody osobowe, co nie zmienia faktu, iż przywołany przepis nie mógł znaleźć zastosowania. Wobec tego, że w sprawie nie mógł mieć zastosowania art. 92b ust. 1 ustawy, to organ nie był zobowiązany na jego podstawie do badania wynikających z niego przesłanek i wykazywania na jakiej podstawie ustalił, iż w przedsiębiorstwie spółki brak było właściwej organizacji i dyscypliny pracy kierowców. Nietrafna zatem pozostawała ta grupa zarzutów skargi, odnosząca się do naruszenia przepisów prawa materialnego – błędnej wykładni i niezastosowania przez organy powołanego przepisu, jak i wywodzona w ich konsekwencji grupa zarzutów naruszenia prawa procesowego w odniesieniu do niezbadania i nierozważenia przez organy okoliczności i dowodów, związanych z właściwą organizacją i dyscypliną pracy oraz prawidłowymi zasadami wynagradzania jak też wadliwych ustaleń co do braku w spółce właściwej organizacji pracy i nadzoru nad kierowcami oraz zarzut nieustalenia jakimi przyczynami spowodowane było naganne zachowanie kierowcy, polegające na użyciu niedozwolonego magnesu. W rezultacie za nieuzasadniony uznać należało również zarzut bezpodstawnego oddalenia wniosku dowodowego o przesłuchanie świadków wskazanych przez spółkę. Zgłoszony wniosek dowodowy nakierowany był bowiem na wykazanie przesłanek z art. 92b ust.1 ustawy o transporcie drogowym. Z analogicznych przyczyn nieuzasadniony okazał się też zarzut naruszenia prawa strony do czynnego udziału w postępowaniu ( art. 10 Kpa), sformułowany w kontekście bezpodstawnego oddalenia wniosku o przesłuchanie świadków, postanowieniem wydanym w tym samym dniu co zaskarżona decyzja.

20. W ocenie Sądu trafne natomiast pozostawało stanowisko organów orzekających co do tego, że w okolicznościach niniejszej sprawy nie zaistniały przesłanki z art. 92c) ust. 1 pkt 1 ustawy. Wbrew bowiem przekonaniu strony skarżącej nieuprawnione pozostawało jej stanowisko, iż naruszenie powstałe w wyniku zawinienia kierowcy uzasadniało zastosowanie powołanej normy. Przepis art. 92c) ust.1 pkt 1 ustawy reguluje sytuacje, w których doszło do naruszenia przepisów, jednakże nastąpiło ono wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot realizujący przewóz nie mógł przewidzieć ani nie miał na nie wpływu.

W powołanym już wyroku w pkt 17 wyroku z dnia 25 września 2014 r. NSA, odnosząc się do stanu prawnego obowiązującego przed 1 stycznia 2012 r., wskazał, że przesłanki wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów ustawy przez osoby wykonujące transport na rzecz i w imieniu tego przedsiębiorcy były uregulowane w art. 92a) ust. 4 i 5 oraz w art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie z treścią art. 92a) ust.4 przedsiębiorca nie odpowiadał za stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenia określone w art. 92a) ust. 1 (dotyczące posiadania wymaganych dokumentów, czasu pracy kierowców używania urządzeń rejestrujących), jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazywały, że podmiot wykonujący przewóz, nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Natomiast przepis art. 93 ust. 7 określał ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy lub innego podmiotu wykonującego przewóz drogowy, w razie spełnienia przesłanki braku możliwości przewidzenia przez ten podmiot zdarzeń lub okoliczności powodujących naruszenie przepisu. Odnosząc się zaś do aktualnego stanu prawnego NSA stwierdził, że artykuł 92c) ust. 1 pkt 1 ustawy stanowi pochodną tych dwóch regulacji. Wywiódł, że w dotychczasowym orzecznictwie NSA, na gruncie art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu przed 1 stycznia 2012 r., wypracowany został pogląd, że przepis ten odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze z przedsiębiorcy na jego kierowców ( vide: wyrok NSA z 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 967/09 - LEX 746376 oraz powołany tam wyrok TK z 31 marca 2008r. w sprawie SK 75/06 opubl. OTK-A 2008/2/30). Również w sprawie dotyczącej podłączenia niedozwolonego urządzenia do tachografu, w której kierowca zeznał, że uczynił to samodzielnie, bez wiedzy pracodawcy, NSA stwierdził, że przedsiębiorca powinien tak kształtować swoje relacje z pracownikami wykonującymi na jego rzecz transport drogowy, aby – przy użyciu odpowiednich środków kontroli i nadzoru – nie dochodziło do łamania przepisów znajdujących w tym zakresie zastosowanie. NSA w wyroku z 25 września 2014 r. odnosząc się już do obowiązującego aktualnie stanu prawnego podkreślił, że art. 92c) ust. 1 pkt 1 ustawy - w analizowanym brzmieniu - prowadzi do wniosku, że przedstawiona wyżej argumentacja jest zasadniczo nadal aktualna. Zauważył jednocześnie, że obecnie uwolnienie się przez przedsiębiorcę transportowego od odpowiedzialności za skutki działań na gruncie tego przepisu jest jeszcze trudniejsze, niż było przed nowelizacją ustawy o transporcie drogowym, dokonaną z dniem 1 stycznia 2012 r. Aktualnie bowiem warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. W konsekwencji więc wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby, to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Przyjęcie zatem za prawidłową takiej wykładni art. 92c) ust. 1 pkt 1 ustawy, która uznaje, że dotyczy on okoliczności wyjątkowych i nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy, prowadzi do wniosku, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy nie jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy.

21. Podzielając przytoczoną argumentację, przyjąć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu ( niezależnie od formy prawnej takiej relacji – umowa o pracę czy tzw. samozatrudnienie ) dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz w jego imieniu i na jego rzecz, kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c) ust.1 pkt 1 ustawy odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to działający w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy kierowca, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Przypomnieć trzeba, że stosownie do przepisu art. 10 rozdz. III załącznika do umowy AETR to pracodawca i kierowca odpowiadają za prawidłowe funkcjonowanie i właściwe użytkowanie urządzeń kontrolnych ( rejestrujących ). Oznacza to, że obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przez kierowcę zasad używania urządzeń rejestrujących nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To zaś czyniłoby całą regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów ustawy o transporcie drogowym, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca ( art. 11 Umowy AETR ), wbrew wywodom skarżącej, należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ ten polega, między innymi na prowadzeniu odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli lub doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Skoro możliwość wpływania przedsiębiorcy – wskazanymi środkami i metodami - na postępowanie kierowcy istnieje, to okoliczności akcentowane przez skarżącą jako mające uwalniać ją od odpowiedzialności za samowolne zainstalowanie magnesu przez kierowcę ( systematyczna kontrola wewnętrzna pojazdów i kierowców, pouczanie ich o obowiązkach, korzystanie z programu komputerowego, systemu GPS, wymiana taboru, brak wcześniejszych postępowań skutkujących nałożeniem sankcji) nie mogą być oceniane w kategoriach braku wpływu w rozumieniu tego pojęcia wynikającym z art. 92c) ust.1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Skarżąca nie wykazała również wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Skoro więc wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącej spoczywają konsekwencje materialne zaistniałych z winy kierowcy uchybień.

22. Zważywszy na poczynione rozważania, dotyczące w szczególności nowelizacji omawianych regulacji prawnych od 1 stycznia 2012 r. Sąd uznał, iż nie można podzielić poglądu wyrażonego w wyroku NSA z dnia 21 lutego 2013 r. w sprawie II GSK 2080/11 ( vide baza orzeczeń nsa.gov.pl), na który powoływała się skarżąca. Wyrażony on został bowiem pod rządem regulacji obowiązujących przed omawianą nowelizacją.

23. W okolicznościach sprawy zasadne pozostawało stanowisko Dyrektora Izby Celnej odnośnie powołania się przez organ I instancji na niewłaściwe brzmienie umowy AETR tj. obowiązujące w dacie wydania decyzji. Prawidłowo zatem organ odwoławczy uznał, iż w sprawie powinien mieć zastosowanie tekst umowy obowiązujący w dacie przeprowadzenia kontroli drogowej. Jednakże zmodyfikowanie podstawy prawnej decyzji organu I instancji powinno nastąpić przez wskazanie w podstawie prawnej decyzji organu II instancji właściwych regulacji i właściwego publikatora umowy AETR jak też poczynieniu w tym zakresie rozważań w uzasadnieniu decyzji, a nie w jej osnowie. Zatem w istocie organ odwoławczy powinien wydać na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa decyzję utrzymującą w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. Powołanie się więc na przepis art. 138 § 1 pkt 2 Kpa jak też sposób sformułowania rozstrzygnięcia przez Dyrektora Izby Celnej naruszał wskazane przepisy postępowania. Uchybienie to nie nosi jednak znamion kwalifikowanego naruszenia o jakim mowa w art. 145 § 1 pkt 1 lit. c ppsa, bowiem pozostawało bez wpływu na zasadność rozstrzygnięcia organu odwoławczego, którego istotą pozostawało utrzymanie w mocy orzeczenia o wymierzeniu skarżącej kary w wysokości 5000 zł.

Z powołanych przyczyn na podstawie art. 151 ppsa orzeczono o oddaleniu skargi.