Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1379/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2020-10-22 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151, art. 119 pkt 2
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 189d, art. 189a, art. 76 par. 1
journal: Dz.U. 2020 poz 256
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.
article: art. 9a pkt 1 i 2
journal: Dz.U. 2004 nr 243 poz 2441
law: Ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach - tekst jednolity.
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 51 ust. 3, art. 54 ust. 1 i ust. 2 pkt 2
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.
article: art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 2
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędzia WSA Tomasz Sałek Pr, po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 22 października 2020 r. sprawy ze skargi "M." Spółka Jawna z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2020 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną w tej sprawie do Sądu ww. decyzją z [...] maja 2020 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD, organ odwoławczy), działając na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 Kodeksu postępowania administracyjnego (Kpa), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 2 (organ błędnie tu wymienił pkt 1), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r., poz. 1101), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2020 r., poz. 470), § 2 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022), po rozpatrzeniu odwołania Przedsiębiorstwa P. Spółka Jawna z siedzibą w S. (dalej Przedsiębiorstwo, strona skarżąca) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej organ I instancji) z [...] marca 2019 r. o nałożeniu na Przedsiębiorstwo kary pieniężnej w wysokości 5000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii III - VI, utrzymał tę decyzję w całości w mocy.

U podstaw rozstrzygnięcia organu I instancji (który decyzją z [...] marca 2019 r. rozstrzygnął niniejszą sprawę po raz drugi, gdyż wcześniejszą jego decyzję z [...] pazdziernika 2018 r. o nałożeniu na stronę za przedmiotowe naruszenie kary pieniężnej 5000 zł organ odwoławczy decyzją z [...] stycznia 2019 r. uchylił przekazując sprawę do ponownego rozpatrzenia) legło ustalenie przekroczenia wysokości należącego do strony skarżącej 5-osiowego pojazdu członowego składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i 3-osiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...], oraz dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej. Pojazdem wykonywano przejazd z ładunkiem wody w butelkach umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) na trasie [...] – [...](droga krajowa nr [...] o dopuszczalnym nacisku osi 10 ton). Pojazd skontrolowano na tej drodze [...] sierpnia 2018 r. w miejscowości [...] nad [...]. W wyniku pomiaru nacisków osi i masy całkowitej pojazdu, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osi napędowej pojazdu o 1 tonę (zgodnie z wynikiem ważenia wartość nacisku osi napędowej pojazdu wyniosła 11,3 tony, natomiast po odjęciu 2% tolerancji od wskazań wagi wartość tego nacisku wyniosła 11 ton). W wyniku pomiaru wysokości pojazdu z przewożonym towarem, stwierdzono jej przekroczenie o 0,01 metra (zgodnie z wynikiem pomiaru wskazana wartość wysokości wyniosła 4,05 metra, natomiast po odjęciu 1% tolerancji od wskazań wysokościomierza stwierdzono, iż wysokość pojazdu z towarem wynosi 4,01 metra). Ważenie pojazdu wykonano przy użyciu wag [...]o numerach [...] i [...] z ważną legalizacją Urzędu Miar, na placu kontrolnym [...] nad [...], [...], na drodze krajowej nr [...], posiadającym ważny protokół pomiaru pochylenia terenu; natomiast pomiar wysokości pojazdu wykonano przy zastosowaniu wysokościomierza teleskopowego produkcji szwajcarskiej firmy [...] z działką elementarną 1 mm o znaku identyfikacyjnym "[...]", który w dniu kontroli legitymował się świadectwem wzorcowania wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z dnia [...] stycznia 2009 r. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...]z tego samego dnia.

GITD - skutkiem rozpoznania odwołania Przedsiębiorstwa od decyzji organu I instancji, w którym Przedsiębiorstwo podniosło m.in. wadliwe zastosowanie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez niewłaściwe określenie kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, niewyjaśnienie zastosowania tolerancji 2% dla wyników ważenia osi zamiast odchyłek określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (według strony skarżącej z uwzględnieniem odchyłek pomiarowych wartość rzeczywista nacisku osi mieści się w przedziale od 11 do 11,6 tony, co w konsekwencji prowadzi do nałożenia mniejszej kary w wysokości 2000 zł), naruszenie Dyrektywy 96/53/WE, na podstawie której wszystkie drogi w Polsce powinny mieć nośność 11,5 tony, oraz wyposażenie pojazdu w zawieszenie pneumatyczne, które w trakcie ruchu drogowego ulega ciągłym zmianom, tak że realizujący przewóz nie ma możliwości wpływania na jego charakterystykę (system automatycznie dokonuje ciągłej korekty ustawienia zawieszenia, co może skutkować chwilowym zwiększeniem wysokości pojazdu) – wskazał w szczególności na art. 140ab ustawy Prawo o ruchu drogowym, który określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ nie ma w tym zakresie możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej.

Dalej organ odwoławczy przytoczył treść przepisów art. 2 ust. 35a i art. 64 ust. 1 i 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, jak również § 2 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w świetle którego wysokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 11 nie może przekraczać 4,00 m. Tymczasem w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono naruszenie dopuszczalnej normy:

nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego – 11 ton (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1 tonę,

wysokość zespołu pojazdów 4,05 m (4,04m - po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 0,01 metra,

podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego.

W chwili kontroli obowiązywało wydane, na podstawie delegacji ustawowej z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878), zgodnie z którym droga krajowa nr [...] w miejscowości [...] nad [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Jednak w dniu 21 marca 2019 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) w sprawie C-127/17 stwierdził, że "(...) wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE dopuszczalnym wartościom nacisku osi są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze tej dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy (...) ", jak również "(...)zgodnie z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy 96/53/WE państwo członkowskie nie może odmówić lub zabronić używania na swoim terytorium, w ruchu międzynarodowym, pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruchu w innym państwie członkowskim z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, jeżeli pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I do dyrektywy 96/53/WE. Zgodnie z pkt 3.1 tego załącznika maksymalny dopuszczalny nacisk pojedynczej osi tych pojazdów wynosi 10 t. również w przypadku osi nienapędowej. a zgodnie z pkt 3.4 tego załącznika maksymalny dopuszczalny nacisk na oś napędową wynosi 11.5 t."

Dalej organ stwierdził, że "w sprawie C-127/17 prawo krajowe narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE, przy czym dyrektywa (...) ma bezpośredni skutek, jeśli jej przepisy są bezwarunkowe oraz wystarczająco jasne". W świetle wyroku w sprawie C-127/17, art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE spełniają te warunki. Biorąc zaś pod uwagę utrwaloną w orzecznictwie TSUE zasadę pierwszeństwa prawa UE przed niezgodnym z nim prawem krajowym, przepisy dyrektywy uniemożliwiają zastosowanie przepisów sankcjonujących brak posiadania wymaganych obecnie prawem polskim zezwoleń na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W przedmiotowej sprawie stwierdzony podczas kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 11 ton (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 tony w górę); należy zatem – według organu - zastosować ww. wyrok TSUE, zgodnie z którym droga krajowa nr [...] w miejscowości [...] nad [...] stanowi drogę o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 tony i stwierdzić, że w sprawie nie doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. W ustalonym zaś stanie faktycznym należy nałożyć karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii III, które stosownie do lp. 3 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze publicznej:

o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

o szerokości nieprzekraczającej 3,2 m,

o długości nieprzekraczającej:

-15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m.

Stwierdzony w trakcie ww. kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 11 ton, zatem nie przekroczył dopuszczalnej wartości 11,5 t. Jednak stwierdzono wówczas również przekroczenie dopuszczalnej wysokości pojazdu, która wyniosła 4,05 metra, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej wysokości o 0,05 metra - bez odjęcia błędu 1%; po jego odjęciu wysokość pojazdu wyniosła 4,01 metra i przekraczała o 0,01 metra dopuszczalną wysokość 4 metrów. W tej sytuacji w sprawie nie doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Jednak ze względu na przekroczenie dopuszczalnej wysokości na stronę, stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, należało nałożyć karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 tej ustawy w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III - VI. W świetle obecnie obowiązujących regulacji prawnych argumenty strony skarżącej nie mogą stanowić podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji; w sprawie doszło bowiem do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ wyjaśnił następnie kryteria ustalenia kategorii zezwolenia oraz opisał zastosowany do pomiaru wysokości pojazdu wysokościomierz teleskopowy (por. str. 7 zaskarżonej decyzji). Podczas kontroli drogowej badany jest zastany stan faktyczny; wykroczenie stwierdzane jest na podstawie badanych parametrów. Twierdzenie strony o wypoziomowaniu pojazdu, które doprowadziłoby do normatywności nie ma znaczenia dla odpowiedzialności za naruszenie stwierdzone w chwili wykonywania pomiarów. W przypadku braku wypoziomowania pojazdu kierowca powinien zaprzestać dalszej jazdy do czasu doprowadzenia pojazdu do normatywności. Tymczasem kontynuował on przejazd aż do zatrzymania pojazdu do kontroli.

Wysokościomierz teleskopowy nie podlega prawnej kontroli metrologicznej jest jedynie wzorcowany. Podczas kontroli wysokość pojazdu wraz z ładunkiem wyniosła 4,05 metra. Zgodnie z świadectwem wzorcowania błąd długości odcinka podziałki przy wskazaniach rosnących (bez zamocowanego ramienia granicznego) wynosi 2 milimetry, zetem wysokość zmierzona wzorcowanym przyrządem wyniosła 4,048metra; tolerancję odjęcia 1% błędu zastosowano na korzyść strony. Uzyskany wynik pomiaru wysokości pojazdu po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu wyniósł 4,01 metra. Pomiar ten świadczy o przekroczeniu dopuszczalnej wysokości pojazdu wraz z ładunkiem i skutkuje nałożeniem sankcji na podmiot za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Infrastruktura drogowa jest dostosowana do wynikających z przepisów prawa dopuszczalnych parametrów pojazdu. Przekroczenie tych parametrów (tu w zakresie wysokości pojazdu) stanowi bezpośrednie zagrożenie dla ruchu drogowego. Dopuszczając do ruchu pojazd przekraczający dopuszczalne normy podmiot wykonujący przejazd miał wpływ na powstanie naruszenia oraz nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Według organu zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od tego wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa; jako profesjonalny przedsiębiorca powinien tak zorganizować zadanie przewozowe, aby dokonywanie naruszeń przez jego pracowników nie było możliwe (por. szerszą argumentację organu w tym względzie na str. 9 i nast. zaskarżonej decyzji). Organ zwrócił tu uwagę na regulacje przepisów art. 61 ustawy Prawo o ruchu drogowym wyznaczających zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Nie dostosowanie się do tych zakazów i nakazów przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie; świadczy bowiem o ich nieprzestrzeganiu.

Według art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II. Stosownie do treści art. 140ab ust. 2 tej ustawy w przypadku naruszeń tego zakazu, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym; strona skarżąca też nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację tego przepisu. Nadto art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym ma zastosowanie do sytuacji, w której pojazd przekracza dopuszczalne naciski osi. Nie ma on natomiast zastosowania do stanu faktycznego, w którym pojazd przekracza wyłącznie dopuszczalne wymiary zewnętrzne.

Przedsiębiorstwo zaskarżyło powyższą decyzję do Sądu. W skardze zarzuciło jej:

naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez niewłaściwe określenie kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym w aspekcie pomierzonych gabarytów pojazdu,

naruszenie art. 8 kpa w związku z art. 2 Konstytucji RP poprzez zastosowanie sankcji stojących w rażącej sprzeczności z przepisami ustawy zasadniczej,

rażące naruszenie art. 107 § 3 Kpa poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia,

naruszenie zasad określonych w art. 7a Kpa, zgodnie z którym jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony, chyba że sprzeciwiają się temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania ma bezpośredni wpływ, poprzez nieuwzględnienie w sprawie istotnych różnic w poszczególnych rozstrzygnięciach sądowych odnośnie zasad stosowania przepisu art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym,

naruszenie art. 7 Kpa w związku z art. 77 § 1 Kpa poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy,

naruszenie art. 8 Kpa poprzez sformułowanie uzasadnienia decyzji w sposób nie budzący zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej.

W obszernym uzasadnieniu skargi Przedsiębiorstwo rozwinęło argumentację na temat tych zarzutów, akcentując że w sprawie podstawą nałożenia kary pieniężnej było przekroczenie przez ww. pojazd dopuszczalnej wysokości o 1 centymetr, tj. (po odliczeniu błędu pomiarowego) w odniesieniu do normy wynoszącej 4 metry (pozostałe parametry były zgodne z ustawą). Jednak w ocenie strony skarżącej konstrukcja katalogu rodzajów zezwoleń i odpowiadających im parametrów, zawartego w załączniku nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym wskazuje, że gdyby strona popełniła bardziej istotne odstępstwa od przepisów ustawy, kara byłaby niższa. Skarżąca została ukarana karą 5.000 zł za jedno przewinienie skonkretyzowane w przekroczeniu wysokości o 1 cm; gdyby wysokość pojazdu była większa niż 4,3 m (Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym), zostałaby ukarana niższą karą "w łącznej wysokości przykładowo 500 zł", pomimo bardziej rażącego naruszenia przepisów. Według strony skarżącej z uwagi na relatywnie niewielkie przekroczenie (pojazd za wysoki o 1 cm, tj. o ok. 0,25%) należy ustalić, czy organ przedstawił materiał dowodowy będący podstawą do określenia tej wartości; decyzja nie zawiera bowiem "jakichkolwiek informacji na temat urządzenia, które było użyte do kontroli wysokości pojazdu". Organ nie podał też jakichkolwiek szczegółów dotyczących warunków w jakich wykonywany był pomiar pojazdu; nie uwzględniono też faktu wyposażenia go w pneumatyczne zawieszenie samopoziomujące ECAS, które dokonuje ciągłej korekty wysokości pojazdu w zależności od stanu nawierzchni, pochyłości poprzecznej oraz prędkości, zaś realizujący przewóz nie ma wpływu na charakterystykę zawieszenia pneumatycznego w trakcie ruchu pojazdu oraz tuż po jego zatrzymaniu; ma możliwość ustawienia właściwego poziomu zawieszenia wyłącznie podczas postoju, gdy wszystkie siły występujące w zawieszeniu są ustabilizowane. Nadto prawidłowość ważenia, czyli ustalenia innych parametrów dla zezwolenia kategorii III nie ma pokrycia w materiale dowodowym, min. punkt kontrolny nie spełnia wymagań co do warunków głębokości wnęki wagowej przewidzianych przez producenta wagi [...], co wyklucza możliwość uznania prawidłowości zrealizowanych pomiarów; skarżąca zakwestionowała konstrukcję punktu kontroli/miejsca ważenia pojazdu, co powoduje brak możliwości wykonania pomiaru zgodnie z przewidywaniami producenta wagi. Według strony skarżącej organ "zamiast stosowania odchyłek pomiarowych ustalonych w drodze zarządzenia 28/2014" powinien zastosować normy powszechnie obowiązujące, tj. wskaźniki odchyłek określone w przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (+/- 300 kg na oś) oraz w treści instrukcji obsługi. Dopiero uwzględnienie tego sumarycznego błędu (tj. błędu urządzenia i błędu pomiaru) pozwoliłoby na ustalenie bezwzględnej wartości nacisku osi (po odliczeniu odchyłek) pozwalającej na ewentualne wszczęcie postępowania o nałożenie kary pieniężnej". Poprzez niewłaściwe zastosowanie odchyłek pomiarowych wysokość nałożonej kary została znacznie zawyżona; wprowadzona przez GITD zarządzeniem korekta wskazań wartości 2% nie ma oparcia w przepisach prawa "a ponadto nie uwzględnia różnych typów błędów pomiarowych przewidzianych z mocy prawa (rozporządzenie) oraz producenta (instrukcja obsługi)". W tej sprawie wynik pomiaru nacisku osi napędowej wyniósł 11,3 tony, zatem z uwzględnieniem odchyłek pomiarowych wartość rzeczywista pomiaru mieści się w przedziale od 11 do 11,6 tony (tj. zakres w którym z uwzględnieniem błędu pomiarowego dla danego urządzenia metrologicznego mieści się wynik). W konsekwencji organ powinien ustalić, jaką odpowiedzialność strona poniosłaby przy uwzględnieniu nacisku 11 ton, a jaką 11,6 tony i "z poszanowaniem warunków określonych w art. 7b kpa (...) powinien uwzględnić nacisk 11,6 tony, ponieważ zgodnie z załącznikiem 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz w oparciu o art. 140ab tejże ustawy kara pieniężna byłaby ustalona na poziomie 2000 zł (parametry zezwolenia kategorii VII), a nie 5000 zł (parametry dla zezwolenia kategorii III).

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o oddalenie skargi. Podtrzymał zajęte w sprawie stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

W świetle art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2019 r., poz. 2167) kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów lub czynności wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325, dalej p.p.s.a.) sprawowana jest na zasadzie kryterium zgodności z prawem, a nie słuszności czy celowości. W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albo też naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.), oraz w przypadku stwierdzenia wydania decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa (art. 145 § 1 pkt 3 p.p.s.a.).

W niniejszej sprawie żadna z wyżej wskazanych przesłanek nie zaszła. Skarga podlega oddaleniu, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa. W działaniu organu odwoławczego Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat przez organ argumentacja znajduje oparcie w mających w sprawie zastosowanie (szczegółowo wymienionych w decyzji) ww. przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym, ustawy o drogach publicznych i rozporządzenia wykonawczego w sprawie warunków technicznych pojazdów (...); jest to argumentacja wyczerpująca istotę spornego w sprawie zagadnienia nienormatywności pojazdu strony skarżącej i kompletna, tak że nie ma potrzeby jej powtarzania.

Należy jedynie podkreślić, że w świetle ostatecznych ustaleń i ocen organu odwoławczego w sprawie nie miało miejsca naruszenie w postaci przekroczenia nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, gdyż nacisk ten wyniósł 11 ton, w związku z czym nie przekroczył dopuszczalnej wartości 11,5 tony. Organ odwoławczy prawidłowo z urzędu uwzględnił bowiem ww. wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. stwierdzający naruszenie przez Polskę prawa unijnego przez nałożenie na przedsiębiorstwa transportowe wymogu posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, pomimo obowiązków wynikających z dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się po terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Stosownie do tego wyroku państwo polskie naruszyło przepisy dyrektywy Rady 96/53/WE ilekroć chodzi o przewóz międzynarodowy; jednakże treść wyroku, odczytana przy uwzględnieniu stanowiska Trybunału zawartego w jego uzasadnieniu (zwłaszcza w pkt 56, 69, 72 i 107) nakazuje przyjąć, że wprowadzony przez ustawodawcę system zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy nie tylko w odniesieniu do ruchu międzynarodowego, ale również do ruchu krajowego. Zatem nie jest prawnie dopuszczalne, aby uwzględniając te regulacje państwo członkowskie tak pojmowało możliwość ustanowienia określonych wyjątków w poruszaniu się pojazdów przewidzianą w prawie unijnym, aby z podanej w art. 7 możliwości wprowadzania ograniczeń w tym zakresie - możliwości wyjątkowej, uczynić zasadę i tym samym wprowadzać powszechny wymóg uzyskiwania zezwoleń na przejazd pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony. W rozpoznawanej sprawie ustalony przez organ nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu nie przekraczał wskazanej wielkości (wyniósł 11 ton), zatem nie było prawnych podstaw do wymierzenia stronie kary za brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym z tytułu przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi. Ważenie pojazdu wykonano przy użyciu ww. legalizowanych wag [...]na placu kontrolnym, posiadającym ważny protokół pomiaru pochylenia terenu, a przebieg kontroli (obejmujący również pozostałe pomiary pojazdu) utrwalono protokołem z tego samego dnia podpisanym bez uwag przez kierowcę pojazdu. Dodatkowo w tym samym dniu kierowca pojazdu – S. P. został przesłuchany w charakterze świadka (por. protokół przesłuchania k. 24 i nast. akt administracyjnych sprawy), wyjaśniając m.in., że nie ma zastrzeżeń do procedury ważenia i mierzenia pojazdu oraz do punktu kontrolnego, a wyniki z wag oraz przyrządów pomiarowych odczytywał wraz z kontrolującym inspektorem.

W okolicznościach stanu faktycznego tej sprawy konfrontowanych z zarzutami skargi Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości w przeprowadzeniu ważenia i pomiarów pojazdu, w szczególności w protokole kontroli nie zamieszczono żadnych zastrzeżeń co do tej czynności i miejsca jej wykonania. Natomiast wskazane wagi/wagi tego typu mogły być użyte do ustalenia wielkości nacisku osi pojazdu, przy zasadnym (wbrew zarzutom/argumentacji skargi) zastosowaniu/odjęciu 2% tolerancji od wskazań wagi. Zastosowana tolerancja ma uzasadnienie w przepisach zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z dnia 18 września 2014 r. poz. 14 ze zm.) dotyczących procedury odjęcia dopuszczalnych wartości (por. przepisy Rozdziału 7 Kontrola nacisków osi, masy całkowitej oraz wymiarów pojazdu - § 29 i nast.). Zarządzenie to zostało wydane na podstawie przepisów art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 1 i ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.). Wynika z nich obowiązek GITD określenia metod i form wykonywania zadań przez inspekcję transportu drogowego; w tym celu organ ten może wydawać zarządzenia jako akty prawa wewnętrznego. Nie ma w tej sytuacji podstaw do kwestionowania legalności działań organu, który zastosował się do tych wszystkich (wiążących go) przepisów. Wymienione zarządzenie GITD nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. (z późniejszymi zmianami) reguluje zasady korekcji wyników ważenia; natomiast wskazane w skardze rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (...), zostało wydane na podstawie art. 9a pkt 1 i 2 ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2004 r. Nr 243, poz. 2441 ze zm.) i dotyczy wymagań w zakresie wykonania i charakterystyk metrologicznych podlegających sprawdzeniu podczas legalizacji ponownej wag nieautomatycznych (...) oraz szczegółowego zakresu, sposobu i metody przeprowadzania tego sprawdzenia. Inna jest zatem płaszczyzna prawna i zakres uregulowań obu tych aktów. W okolicznościach faktycznych tej sprawy brak podstaw do zastosowania ww. rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r., skoro sprawa ta dotyczy wyników ważenia nacisku osi pojazdu na drogę, a nie wymagań w zakresie wykonania i charakterystyk metrologicznych podlegających sprawdzeniu podczas legalizacji ponownej wag nieautomatycznych.

Skoro w związku z ww. wyrokiem TSUE z 21 marca 2019 r. nie doszło w sprawie do przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, organ prawidłowo ustalił, że w ustalonym stanie faktycznym należy nałożyć na stronę karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii III, które stosownie do cytowanego już wyżej lp. 3 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze publicznej o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, o szerokości nieprzekraczającej 3,2 m, o długości nieprzekraczającej -15 m dla pojedynczego pojazdu i 23 m dla zespołu pojazdów, o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m. W sprawie stwierdzono bowiem przekroczenie dopuszczalnej wysokości pojazdu, która wyniosła - po odjęciu (na zasadzie przepisów ww. zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania (...)) błędu pomiaru 1% - 4,01 metra i przekraczała o 0,01 metra dopuszczalną wysokość 4 metrów. Z tego powodu, wobec nienormatywności pojazdu i braku zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym - co organ prawidłowo stwierdził w zaskarżonej decyzji - stosownie do treści przepisów art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym należało na stronę nałożyć karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 tej ustawy, w wysokości 5000 zł za brak zezwolenia kategorii III - VI.

W świetle materiału dowodowego zebranego w aktach administracyjnych sprawy, nie ma – zdaniem Sądu – podstaw do podważania wyniku pomiaru wysokości pojazdu. Przede wszystkim pomiar ten wykonano – jak wynika z akt administracyjnych sprawy - używając odpowiedniego w tym celu urządzenia pomiarowego, to jest przy zastosowaniu wysokościomierza teleskopowego produkcji szwajcarskiej firmy [...] z działką elementarną 1 mm o znaku identyfikacyjnym "[...]", który w dniu kontroli legitymował się świadectwem wzorcowania wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z dnia [...] stycznia 2009 r. (por. też świadectwo legalizacji ponownej na k. 29 akt administracyjnych sprawy), jak również w obecności kierowcy, poinformowanego o sposobie przeprowadzania pomiarów, który do protokołu kontroli nie zgłosił na tym tle żadnych uwag. Nadto organ zasadnie zauważył w zaskarżonej decyzji, że podczas kontroli badany jest zastany stan faktyczny, w sensie istniejących w danym czasie parametrów pojazdu; zatem podnoszona przez stronę kwestia związana z poziomowaniem pojazdu, które mogło doprowadzić do jego normatywności, nie ma znaczenia dla odpowiedzialności za naruszenie stwierdzone w chwili wykonywania pomiarów; za stan pojazdu odpowiada przewoznik, który takim a nie innym pojazdem wykonuje przejazd po drodze publicznej. W przypadku braku wypoziomowania, czy innych problemów technicznych pojazdu, powinien zaprzestać przejazdu do czasu usunięcia wadliwości. W każdym bądz razie wobec zarzutów skargi dotyczących pomiaru pojazdu, w tym odnoszących się do punktu/miejsca kontroli, podkreślenia wymaga rola protokołu kontroli, który podpisuje kierowca.

Protokół kontroli drogowej jest podstawowym dowodem udokumentowania czynności kontrolnych oraz rezultatu kontroli (tu w zakresie nienormatywności pojazdu); zapewnia bowiem możliwość przedstawienia przez kontrolowanego (przez wniesienie zastrzeżeń) własnej wersji zdarzeń oraz jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa; sporządzony w przepisanej formie przez powołany organ stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone.

Ustawa z dnia z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2017, poz. 2140 ze zm.) w dokładny sposób reguluje kwestie sporządzenia protokołu z kontroli (por. przepisy art. 72 i nast. tej ustawy). W świetle art. 74 ustawy z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor ma obowiązek sporządzenia protokołu kontroli, który winien zostać podpisany przez kontrolującego i kontrolowanego oraz do którego kontrolowany może wnieść zastrzeżenia. Stwierdzone w toku kontroli naruszenia uzasadniające nałożenie kary pieniężnej kontrolujący zamieszcza w protokole kontroli, który następnie stanowi podstawę do wydania decyzji administracyjnej o nałożeniu kary pieniężnej. Protokół kontroli obrazuje stan faktyczny, który później jest trudny, a nawet niemożliwy, do odtworzenia; zatem podpisanie przez kontrolowanego protokołu kontroli drogowej stanowi istotny dowód w sprawie - zgodnie z art. 74 ust. 2 ustawy kierowca ma prawo odmówić podpisania protokołu, co powinno być odnotowane w protokole kontroli wraz ze wskazaniem przyczyny odmowy, może również wnosić zastrzeżenia do protokołu kontroli. Odmienna wykładnia co do mocy dowodowej protokołu kontroli powodowałoby trudności w zakresie ustalenia stanu faktycznego sprawy istniejącego w momencie kontroli pojazdu.

W tej sprawie organ prawidłowo ocenił ustalenia wynikające z protokołu kontroli z [...] sierpnia 2018 r., akcentując niewniesienie uwag do protokołu przez kierowcę kontrolowanego pojazdu (por. str. 8 i nast. zaskarżonej decyzji). Dlatego odwołanie się przez organ do ustaleń protokołu kontroli należy rozumieć jako opieranie się na wszystkich dokumentach uzyskanych i sporządzonych podczas tej kontroli.

Sąd podzielił także argumentację GITD co do braku podstaw do wyłączenia odpowiedzialności strony za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia w oparciu o regulację przepisu art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym i umorzenia postępowania (por. ustalenia i oceny organu co do przesłanki należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i przesłanki braku wpływu na powstanie naruszenia na str. 9 i nast. zaskarżonej decyzji, przy czym strona skarżąca na ten temat nie przedstawiła żadnej argumentacji i dowodów, zatem spór w sprawie nie dotyczył tej kwestii). W ustalonych okolicznościach stanu faktycznego sprawy organ prawidłowo wyjaśnił też kryteria ustalenia i ustalił kategorię wymaganego zezwolenia w odniesieniu do przedmiotowego przejazdu strony po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym (por. str. 6 – 7 zaskarżonej decyzji).

W rozpatrywanej sprawie ww. kara pieniężna została nałożona na stronę podstawie art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, przy określeniu jej wysokości stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 tej ustawy (por. treść decyzji organu I instancji oraz decyzji odwoławczej/zaskarżonej na str.6). Wskazane przepisy mają charakter bezwzględnie obowiązujący; wyczerpanie dyspozycji tych przepisów obliguje organ do zastosowania sankcji – kary pieniężnej w wymienionej w przepisie wysokości. Określenie w sposób sztywny wysokości kary pieniężnej powoduje, że organ – jak zasadnie zauważono w zaskarżonej decyzji - nie ma w tym zakresie możliwości kształtowania/miarkowania wysokości kary pieniężnej, a w sprawie nie ma zastosowania regulacja wynikająca z art. 189d w związku z art. 189a § 2 pkt 1 Kpa. W rozpatrywanej sprawie nie mają również zastosowania pozostałe przepisy Działu IVA Administracyjne kary pieniężne (tj. art. 189a i nast.) Kodeksu postępowania administracyjnego, gdyż do decyzji wydawanych na podstawie przepisów art. 140aa i art. 140ab ustawy Prawo o ruchu drogowym odnoszą się okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w ww. art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym (przesłanka należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i przesłanka braku wpływu na powstanie naruszenia). Stosownie natomiast do normy kolizyjnej określonej w art. 189a § 2 pkt 2 Kpa w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów Działu IVa Kpa w tym zakresie nie stosuje się.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia z urzędu tego rodzaju uchybień w postępowaniu administracyjnym przed organami I i II instancji, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.

Sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a.