Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 2877/17
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2019-11-07 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję I i II instancji i umorzono postępowanie administracyjne
Powołane przepisy: article: art. 41
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.
article: art. 140ab ust. 1 pkt 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3 ust. 1, art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia NSA Małgorzata Rysz (spr.) Sędzia del. WSA Arkadiusz Tomczak Protokolant Monika Majak po rozpoznaniu w dniu 7 listopada 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Spółki A od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 5 kwietnia 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 2111/16 w sprawie ze skargi Spółki A na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Krakowie z dnia [...].10.2015 r., nr [...]; 3. umarza postępowanie administracyjne; 4. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz Spółki A 1.100 (jeden tysiąc sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z 5 kwietnia 2017 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2111/16) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej zwany "WSA"), działając na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm.; dalej zwanej "ppsa"), oddalił skargę Spółki A (dalej zwanej "Skarżącą") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej zwanego "GITD") z [...] kwietnia 2016 r. (nr [...]) w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym.

WSA orzekał w następującym stanie sprawy.

W dniu [...] sierpnia 2015 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr 75 (o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t) funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymali do kontroli zespół pojazdów złożony z ciągnika marki [...] (nr rej. [...]) i trzyosiowej naczepy marki [...] (nr rej. [...]), którym wykonywany był w imieniu Skarżącej przewóz stali w krążkach (ładunek podzielny) na trasie Słowacja - Polska. Pojazd został zważony przy pomocy dwóch przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po zważeniu pojazdu ustalono, że doszło do przekroczenia o 0,6 t dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Nie stwierdzono natomiast przekroczenia innych parametrów.

Decyzją z [...] października 2015 r. Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej zwany "WITD") nałożył na Skarżącą karę pieniężną w wysokości 5000 zł jak za brak zezwolenia kategorii IV na wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym.

Skarżąca złożyła odwołanie od decyzji WITD. Podniosła w szczelności, że droga krajowa nr 75 powinna zostać zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnych naciskach do 11,5 t.

Decyzją z [...] kwietnia 2016 r. GITD utrzymał w mocy decyzję WITD. W podstawie prawnej rozstrzygnięcia GITD wskazał m.in. art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm.; dalej zwanej "kpa") oraz art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 oraz ust. 2 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.; dalej zwanej "prd"). GITD uznał w szczególności, że argumentacja Skarżącej odnośnie do dopuszczalnego nacisku osi na drodze krajowej nr 75 jest całkowicie pozbawiona podstaw prawnych - z uwagi na jednoznaczną treść rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802; dalej zwanego "rozporządzeniem MIiR z 13 maja 2015 r."). GITD nie uwzględnił również zarzutów Skarżącej w zakresie nieprawidłowego użycia wag.

Skarżąca złożyła do WSA skargę na decyzję GITD. Zakwestionowała w szczególności możliwości dokonywania procedury ważenia za pomocą wag SAW 10C.

WSA oddalił skargę.

WSA stwierdził, że z art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

WSA wskazał, ze punktem odniesienia dla stwierdzenia wielkości ustalonego przekroczenia nacisku osi były parametry drogi, po której poruszał się pojazd, a mianowicie drogi krajowej nr 75, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, stosownie do pkt 62 załącznika nr 1 do rozporządzenia MIiR z 13 maja 2015 r. Zdaniem WSA, rozporządzenie to jest zgodne z dyrektywą Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 235 z 17 września 1996 r., s. 59 ze zm.; dalej zwaną "dyrektywą 96/53/WE"). Dyrektywa ta w art. 7 wskazuje bowiem, że jej uregulowania nie stanowią przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym państwie członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach niezależnie od państwa rejestracji takich pojazdów.

Zdaniem WSA, w tej sytuacji organ zasadnie uznał, ze w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które - stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do prd - jest wydawane na przejazd pojazdu, którego m.in. rzeczywista masa całkowita nie jest większa od dopuszczalnej, a naciski osi nie przekraczają wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

WSA stwierdził, że pomiaru nacisków osi skontrolowanego pojazdu dokonano przy zastosowaniu dwóch przenośnych wag typu SAW 10C, które legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. WSA wyjaśnił przy tym, że maksymalne obciążenie wagi wskazane w świadectwie legalizacji ponownej - określone na 10 000 kg - odnosi się do obciążenia na jedno koło pojazdu.

WSA uznał, że w kontrolowanym postępowaniu nie naruszono podstawowych zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z art. 6, art. 7 i art. 8 kpa. WSA uznał, że w toku postępowania organy zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą i przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 kpa).

Zdaniem WSA, w sprawie nie było przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) prd. Skarżąca nie dostarczyła bowiem dowodów/okoliczności, z których wynikałoby dołożenie należytej staranności przy umieszczeniu ładunku w pojeździe i brak wpływu na powstanie naruszenia.

Skarżąca złożyła skargę kasacyjną od wyroku WSA, zaskarżając to orzeczenie w całości. Wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Oświadczyła też, że zrzeka się rozprawy.

Skarżąca zarzuciła wyrokowi WSA:

I. naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, a mianowicie:

1. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ppsa w zw. z art. 7, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 kpa, polegające na przyjęciu przez WSA, że kontrolowana decyzja nie została wydana z naruszeniem powyższych przepisów kpa, podczas gdy organy przeprowadzając przedmiotowe postępowanie administracyjne w pełni nie zadośćuczyniły ww. przepisom, a zatem kontrolowana decyzja, jako niezgodna z prawem, nie powinna się ostać;

2. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ppsa w zw. z art. 7, art. 107 § 3 kpa, przez brak dokonania wyczerpujących ustaleń dotyczących kwestii wag SAW 10C użytych do pomiaru nacisku osi przewyższającego 10 t, a także oparcie podstawy prawnej podjętej decyzji w sposób niezgodny z obowiązującymi w tym zakresie przepisami przez oparcie podstawy prawnej decyzji na wewnętrznym zarządzeniu GITD nr 50/2011 z 16 listopada 2011 r. w sprawie kontroli drogowej ruchu drogowego;

II. naruszenie przepisów prawa materialnego, a mianowicie:

1. art. 140aa ust. 1-3 oraz "art. 1400ab ust. 1 pkt 3 lit. c)" prd przez jego niewłaściwe zastosowanie i obciążenie Skarżącej karą w wysokości 5000 zł za brak zezwolenia kategorii IV oraz przyjęcie, że pojazd Skarżącej spełniał warunki uznania go za pojazd nienormatywny - mimo że okoliczności sprawy i dowody nie wskazują na fakt naruszenia przez Skarżącą przepisów w sposób uzasadniający przyjęcie zaistnienia naruszenia i zastosowania kary pieniężnej;

2. art. 64 ust. 1 pkt 1 prd przez przyjęcie, że Skarżąca powinna posiadać zezwolenia kategorii IV;

3. art. 2 pkt 35a prd przez przyjęcie, że pojazd Skarżącej spełniał warunki uznania go za pojazd nienormatywny skoro w postępowaniu nie zostało to udowodnione;

4. art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) prd przez uznanie, że Skarżąca nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a także, że miała wpływ na powstanie naruszenia, podczas gdy okoliczności sprawy i dowody zgromadzone w trakcie postępowania przemawiają za zgoła odmiennym stanowiskiem.

W uzasadnieniu Skarżąca stwierdziła w szczególności, że wyniki ważenia osi zostały pomniejszone o 2% i zaokrąglone do 0,1 t w górę, mimo że obowiązek taki nie wynika z żadnego przepisu, lecz z wewnętrznego zarządzenia nr 50/2011 GITD z 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, które to zarządzenie nie ma statusu normy powszechnie obowiązującej, a zatem nie może stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych. Zdaniem Skarżącej, nie jest uprawniona ingerencja w zakres stosowania urządzeń, który wynika z instrukcji użytkowania i z treści świadectw homologacji. Wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą bowiem budzić żadnych wątpliwości co do prawidłowości ich przeprowadzenia.

Skarżąca uznała też, że nie można jej zarzucić że nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Winę za powstałe naruszenie powinien ponosić nadawca przesyłki, który za pośrednictwem przewoźnika dokonywał transportu towarów i on również dokonywał załadunku towarów.

W piśmie procesowym z 1 sierpnia 2017 r. (złożonym w terminie czternastu dni od doręczenia odpisu skargi kasacyjnej) pełnomocnik GITD wniósł o przeprowadzenie rozprawy w niniejszej sprawie.

Na rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym pełnomocnik Skarżącej podtrzymał wnioski i argumentację zawarte w skardze kasacyjnej, a pełnomocnik GITD wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie zwrotu kosztów postępowania.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje.

Kontroli instancyjnej poddany został wyrok WSA, w którym Sąd, oddalając skargę, zaaprobował stanowisko organów, że Skarżąca ponosi odpowiedzialność za wykonywany w dniu [...] sierpnia 2015 r. w ruchu międzynarodowym przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze krajowej, na której przepisy krajowe określiły dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej na 10 t. Ocena ta opierała się na ustaleniu, że w momencie kontroli nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 10,6 t, a zatem o 0,6 t przekraczał wartość dopuszczalną określoną w rozporządzeniu MIiR z 13 maja 2015 r. wydanym na podstawie upoważnienia zawartego w art. 41 ust. 2 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r., poz. 460, ze zm.; dalej zwanej "udp"). WSA uznał przy tym, że rozporządzenie to jest zgodne z dyrektywą 96/53/WE.

Zarzuty skargi kasacyjnej zmierzają, z jednej strony, do zakwestionowania stanowiska WSA, że pojazd Skarżącej był pojazdem nienormatywnym (czego - zdaniem Skarżącej - nie udowodniono w toku postępowania administracyjnego) i przejazd takim pojazdem z ładunkiem podzielnym powinien skutkować nałożeniem kary pieniężnej jak za brak zezwolenia kategorii IV. Z drugiej natomiast strony Skarżąca podnosi również (w pkt II. 4 petitum skargi kasacyjnej) zarzut wadliwego uznania, że nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i miała wpływ na powstałe naruszenie.

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, dla rozstrzygnięcia tak zakreślonego sporu kluczowe znaczenie ma ocena, czy organy i WSA przyjęły - jako punkt odniesienia dla oceny "normatywności" pojazdu - zgodną z prawem wartość dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Dokonanie tej oceny musi jednak uwzględniać wszystkie przepisy powszechnie obowiązujące w polskim porządku prawnym, w tym prawidłowo wyłożone przepisy prawa Unii Europejskiej.

Naczelny Sąd Administracyjny będąc sądem unijnym jest bowiem zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed WSA oraz kontroli działalności administracji publicznej uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE. W przeciwnym wypadku mogłyby bowiem doznać uszczerbku, wywodzone z przepisów prawa unijnego, zasady: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego.

Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego.

Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga, aby w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym uwzględnić wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym TSUE stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy 96/53/WE niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. TSUE w przywołanym wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE.

Art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE stanowi:

"Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

- w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,

- w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;

pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.

Niniejszy przepis stosuje się bez względu na fakt, że:

a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów;

b) właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I."

Natomiast zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE:

"Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym."

Ze stanowiska TSUE wynika, że uregulowanie zawarte w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinno wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku TSUE).

Za takie szczególne sytuacje nie mogą być uznane przypadki określone w art. 41 ust. 2 i ust. 3 udp, stanowiące dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. TSUE podkreślił, że z art. 41 udp co do zasady wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 udp, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 udp. Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków.

W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku TSUE). W świetle wyroku TSUE nie ma zatem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17).

W konsekwencji nie może być uznane za zgodne z prawem unijnym nakładanie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 5000 zł, o której mowa w art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd, wymierzonej jak za brak zezwolenia kategorii IV w związku ze stwierdzeniem przekroczenia o 0,6 t w kontrolowanym pojeździe dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 75, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. W świetle wyroku TSUE nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się po polskich drogach krajowych.

Z uwagi na to organy administracji powinny odnieść stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu (10,6 t) do wartości 11,5 t, co wynika z pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 10 t, co nieprawidłowo - w świetle postanowień analizowanego wyroku TSUE - zaakceptował WSA. Przyjęcie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości 10 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu przez WSA uzasadnia ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i decyzje administracyjne zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego.

W takim stanie sprawy Naczelny Sąd Administracyjny za zbędne uznał szczegółowe odnoszenie się do zarzutów skargi kasacyjnej kwestionujących prawidłowość dokonania ważenia pojazdu wagami typu SAW 10C oraz do zarzutu dotyczącego kwestii wpływu Skarżącej na powstanie naruszenia. W świetle powyższego stanowiska, nawet gdyby przyjąć za miarodajną wagę pojazdu wskazaną w protokole kontroli, to i tak pojazd Skarżącej nie był pojazdem nienormatywnym, a zatem nie doszło do naruszenia wskazanego w wydanych w sprawie decyzjach.

Mając na uwadze powyższe, Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok, a uznając że sprawa jest dostatecznie wyjaśniona, skorzystał z możliwości przewidzianej w art. 188 ppsa i uchylając zaskarżony wyrok, rozpoznał skargę. W przedstawionych wyżej powodów Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga zasługiwała na uwzględnienie, ponieważ w wydanych w sprawie decyzjach przyjęto wadliwą wartość dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Wobec tego wydane w sprawie decyzje podlegały uchyleniu na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 ppsa.

Naczelny Sąd Administracyjny uznał również, że w okolicznościach tej sprawy zaszły przesłanki do zastosowania art. 145 § 3 ppsa, to jest umorzenia postępowania administracyjnego. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,6 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE na poziomie 11,5 t, a zatem – w świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów – nie uzasadniał przypisania Skarżącej naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną.

O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 ppsa oraz § 14 ust. 1 pkt 2 lit. a) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.), zasądzając od GITD na rzecz Skarżącej 1100 zł, przy czym na kwotę tę składają się: równowartość wpisu od skargi kasacyjnej (100 zł) i opłaty za sporządzenie uzasadnienia zaskarżonego wyroku (100 zł) oraz wynagrodzenie pełnomocnika Skarżącej za sporządzenie skargi kasacyjnej i udział w rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, w sytuacji gdy pełnomocnik ten nie prowadził sprawy w postępowaniu przed WSA (900 zł). Naczelny Sąd Administracyjny nie zasądził zwrotu kosztów poniesionych w postępowaniu przed WSA, ponieważ Skarżąca - mimo pouczenia (pkt 3 pouczenia w piśmie z 2 listopada 2016 r. - k. 28 akt sądowych, a także pkt 7 pouczenia w zawiadomieniu o rozprawie - k. 38 akt sądowych) - nie złożyła wniosku o zwrot takich kosztów przed zamknięciem rozprawy, która odbyła się w WSA (zob. art. 210 § 1 ppsa).

PG