Wyrok WSA w Łodzi, sygn. akt III SA/Łd 759/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi
Data orzeczenia: 2022-04-13 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b, art. 92c
journal: Dz.U. 2021 poz 919
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: art. 7, art. 77, art. 80
journal: Dz.U. 2021 poz 735
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.
article: art. 145 par. 1 pkt 1 lit. a), art. 200
journal: Dz.U. 2022 poz 329
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi  - t.j.

SENTENCJA

Dnia 13 kwietnia 2022 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi w składzie: Przewodniczący: Sędzia WSA Ewa Alberciak Sędziowie: Sędzia NSA Teresa Rutkowska (spr.) Sędzia WSA Paweł Dańczak po rozpoznaniu w dniu 13 kwietnia 2022 roku na posiedzeniu niejawnym skargi T. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] Nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego 1/ uchyla zaskarżoną decyzję; 2/ zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz T. K. kwotę 400 (czterysta) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. [pic]


UZASADNIENIE

III SA/Łd 759/21

Uzasadnienie

Decyzją z [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] o nałożeniu na T. K., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą T. K. [...], kary pieniężnej w wysokości 11 150 zł.

Jako podstawę prawną decyzji organ wskazał art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2021 r. poz. 919), dalej ustawa, lp. 5.2.1, lp. 5.2.2, lp. 5.2.3, lp. 5.2.4, lp. 5.5.1, lp. 5.5.2, lp. 5.5.3, lp. 5.7.1, lp. 5.7.2, lp. 5.7.3, lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy, a także art. 4, art. 6, art. 8, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 32, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz.Urz. UE L Nr 249, str. 1),

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło:

1/ przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 1 godziny;

2/ skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut;

3/ skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas do 1 godziny, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin;

4/ podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu.

Powyższe stwierdzono 16 października 2020 r. podczas kontroli drogowej pojazdu marki Scania o nr rej. [...] oraz naczepy marki Schmitz Cargobull AG o nr rej. [...] na drodze krajowej nr 22 w miejscowości R.. Pojazdem kierował Ł. J.. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu przedsiębiorcy T. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą T. K.[...]. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z [...]

W wyniku rozpoznania sprawy [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał [...] decyzję o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 11 150 zł.

W odwołaniu od ww. decyzji T. K. podniósł, że organ I instancji naruszył przepisy prawa administracyjnego oraz prawa materialnego. W jego ocenie w przypadku prowadzenia pojazdu z użyciem magnesu organ powinien zastosować przepis sankcjonujący, o którym mowa w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy. Ponadto organ błędnie wskazał wysokość kar pieniężnych nałożonych za naruszenia czasu pracy kierowcy, bowiem nie powinien sumować kar za poszczególne przedziały czasowe.

Wskazaną na wstępie decyzją z [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

W uzasadnieniu decyzji organ przytoczył treść przepisów stanowiących podstawę wydanego rozstrzygnięcia.

Następnie wskazał, że podczas przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdzono, że kierowca Ł. J. ingerował w pracę urządzenia rejestrującego - tachografu poprzez korzystanie z nielegalnego przedmiotu, tj. magnesu, który zmieniał zapisy rejestrowane przez tachograf. Kierowca w okresie od dnia zatrudnienia, tzn. od dnia 01.10.2020 r., do dnia kontroli, tzn. 16.10.2020 r., podłączał magnes do impulsatora skrzyni biegów 5 razy. Do niedozwolonych czynności doszło przynajmniej w dniu 16.10.2020 r. w godzinach między 00:10 a 01:40, w dniu 13.10.2020 r. oraz w dniu 14.10.2020 r. podczas wykonywania czynności przewozowych. Skutkiem powyższego była zmiana wskazań i funkcjonowania urządzenia rejestrującego. Tachograf nie rejestrował prawidłowo aktywności kierowcy, prędkości i przebytej drogi.

Organ stwierdził zatem, że zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 10 000 zł za stwierdzone naruszenie określone w lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy.

Następnie organ odniósł się do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej, uregulowanego w lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy.

Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.

Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.7.1, lp. 5.7.2 załącznika nr 3 do ustawy, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku:

1/ czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 150 złotych;

2/ czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych.

Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca Ł. J.o godz. 01:25 dnia 01.10.2020 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 21 minut, tj. od godz. 18:04 dnia 01.10.2020 r. do godz. 01:25 dnia 02.10.2020 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 39 minut. Kara pieniężna za takie wykroczenie wynosi 500 zł.

Następnie organ wskazał, że analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca Ł.J. o godz. 01:23 dnia 14.10.2020 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 55 minut, tj. od godz. 16:28 dnia 14.10.2020 r. do godz. 01:23 dnia 15.10.2020 r. Zatem kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 minut. Kara pieniężna wynosi 150 zł.

Organ odwoławczy stwierdził, że zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 650 złotych za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.7.1, lp. 5.7.2 załącznika nr 3 do ustawy.

Odnośnie do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, organ wskazał na treść lp. 5.5.1, lp. 5.5.2 załącznika nr 3 do ustawy, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku:

1/ o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł;

2/ o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 200 zł.

Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca Ł. J. o godz. 04:24 dnia 08.10.2020 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 10 godzin i 16 minut, tj. od godz. 07:43 do godz. 17:59 dnia 08.10.2020 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 44 minuty. Kara pieniężna wynosi 100 zł.

Ponadto kierowca Ł. J. o godz. 17:59 dnia 08.10.2020 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 9 godzin, tj. od godz. 21:06 dnia 08.10.2020 r. do godz. 06:06 dnia 09.10.2020 r. Zatem kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny. Kara pieniężna wynosi 300 zł.

Organ odwoławczy stwierdził w tej sytuacji, że zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 400 zł za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.5.1, lp. 5.5.2 załącznika nr 3 do ustawy.

Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone; organ wskazał na treść lp. 5.2.1 załącznika nr 3 do ustawy, która sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:

1/ o czas do mniej niż 1 godzina karą pieniężną w wysokości 100 złotych.

Analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca Ł.J. prowadził pojazd w okresie od godz. 01:25 do godz. 18:01 dnia 01.10.2020 r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 11 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 11 minut, co uzasadniało utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 100 zł.

Organ odwoławczy stwierdził, że łączna kara za wszystkie ww. naruszenia określone w załączniku nr 3 do ustawy wynosi 11 150 zł.

Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu, dotyczących sumowania kar pieniężnych za poszczególne przedziały czasowe wykroczeń dokonanych przez kierowcę, organ II instancji, przytaczając obszerną argumentację, uznał je za niezasadne.

Odnosząc się z kolei do zarzutów błędnego zastosowania przepisu sankcjonującego lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy, organ odwoławczy wyjaśnił, że naruszenie, o którym mowa w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy w niniejszej sprawie nie miało miejsca, ponieważ przepis ten sankcjonuje przypadki niewłaściwej obsługi tachografu lub odłączenia homologowanego i sprawnego technicznie tachografu. Przepis ten nie ma więc zastosowania do przypadku podłączenia do impulsatora skrzyni biegów magnesu. Natomiast treść przepisu lp. 6.1.3 wprost wskazuje, że sankcjonuje przypadki podłączenia do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu. Organ podkreślił, że nie ma znaczenia, że magnes nie został wyprodukowany do innych celów. Sam fakt, że kierowca użył go w celu zafałszowania danych cyfrowych wypełnia dyspozycję przepisu lp. 6.1.3. Organ podkreślił, że niedozwolone urządzenie w postaci magnesu jest powszechnie stosowane w transporcie drogowym w celu fałszowania rzeczywistych danych.

Organ odwoławczy uznał także, że organ I instancji rozstrzygnął sprawę z poszanowaniem wszelkich zasad postępowania administracyjnego. Zebrał wyczerpującą ilość materiału dowodowego w sprawie i go rozpatrzył. Uzasadnienie zaś zawiera wszelkie elementy wymagane przez przepisy prawa. Na żadnym etapie postępowania strona nie została również pozbawiona prawa do czynnego udziału w postępowaniu.

Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b ustawy. Strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.

Skarżący w toku postępowania nie przedstawił żadnych dowodów oraz okoliczności mogących zwolnić stronę z odpowiedzialności na podstawie art. 92b ustawy.

Jednocześnie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu, wobec czego w sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy. W ocenie organu do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

Na decyzję ostateczną skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi wniósł T. K., wnosząc o jej uchylenie w całości oraz uchylenie poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, a także o z zasądzenie zwrotu kosztów sądowych.

Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucił naruszenie:

1/ przepisu sankcjonującego zapisanego pod lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do ustawy, poprzez błędne jego zastosowanie wynikające z niewłaściwej wykładni, przejawiające się przyjęciem jako podstawy nałożenia kary, w sytuacji w której dokonano fałszowania zapisu dokonywanego na karcie kierowcy przez tachograf przedmiotem wytworzonym w całkowicie innym celu, podczas gdy dyspozycja przywołanego przepisu sankcjonującego pozwala na jego zastosowanie jedynie w przypadku, w którym fałszowane są zapisy dokonywane przez tachograf za pomocą specjalnie w tym celu wytworzonego przedmiotu lub urządzenia,

2/ zasady demokratycznego państwa prawnego zapisanej w art. 2 Konstytucji RP oraz zasady budowania zaufania obywateli do organów państwa, zapisanej w art. 8 § 1 k.p.a., poprzez bezpodstawne podwyższenie nałożonej kary o 100 % wynikające z przyjęcia za podstawę nałożenia sankcji normy zapisanej pod lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do ustawy, choć właściwym jest zapis umieszczony pod liczbą porządkową 6.2.1. tego załącznika,

3/ art. 7, art. 7a § 1, art. 8 § 1 k.p.a., poprzez nieuwzględnienie słusznego interesu strony postępowania, przejawiające się zastosowaniem przepisu sankcjonującego lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do ustawy, podczas gdy stan faktyczny podlegający ukaraniu wypełnia także dyspozycje przepisu sankcjonującego zapisanego pod lp. 6.2.1. tego załącznika, który jest względniejszy dla strony postępowania jako nośnik sankcji niższej o 5 000 zł,

4/ przepisu sankcjonującego lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie wynikające z błędnie przeprowadzonej wykładni, przejawiające się bezpodstawnym sumowaniem kar w nim zapisanych, co stanowi także naruszenie zasady demokratycznego państwa prawnego, jak również zasady praworządności, sformułowanych w art. 2 oraz art. 7 Konstytucji RP,

5/ przepisu sankcjonującego lp. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie wynikające z błędnie przeprowadzonej wykładni, przejawiające się bezpodstawnym sumowaniem kar w nim zapisanych, co stanowi także naruszenie zasady demokratycznego państwa prawnego, jak również zasady praworządności, sformułowanych w art. 2 oraz art. 7 Konstytucji RP.

W obszernym uzasadnieniu skargi podniesiono, że nie ma sporu pomiędzy organami a stroną co do ustalonego stanu faktycznego. Nie budzi więc wątpliwości fakt, zgodnie z którym udowodnione zostało użycie przez Ł.J. magnesu do zakłócania pracy tachografu skutkujące fałszowaniem zapisów dokonywanych przez to urządzenie na karcie kierowcy. Spór natomiast rysuje się, co do zastosowanej przez organy administracji kwalifikacji prawnej stwierdzonego i bezspornego stanu faktycznego. Organy stoją na stanowisku, że zakłócanie pracy tachografu z użyciem do tego celu magnesu jest deliktem administracyjnym karanym w oparciu o normę sankcjonującą zapisaną pod lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy zgodnie z którą sankcji w wysokości 10 000 zł podlega stan faktyczny polegający na podłączeniu do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu.

Skarżący natomiast stoi na stanowisku, że przepis ten znajduje zastosowanie jedynie w przypadku, w którym kierowca skorzystał z przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do konkretnego celu, tj. podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf. W ocenie skarżącego warunkiem odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz drogowy w oparciu o przytoczoną normę jest zakłócanie pracy tachografu przez użycie specjalnie w tym celu wykonanego, czy też spreparowanego przedmiotu lub urządzenia. Stan taki zaistnieje np. w sytuacji, w której kierowca do zakłócania pracy urządzenia rejestrującego użyje wykonanego w tym celu wyłącznika, układu elektronicznego lub specjalnie w tym celu przygotowanego oprogramowania, które zmieniać będzie zapisy tachografu dokonywane na karcie kierowcy.

Do tego typu sytuacji nie doszło w niniejszej sprawie. Kierowca użył do zakłócenia pracy tachografu magnesu, który nie był celowo stworzony do zastosowania, jakie znalazł w niniejszym przypadku. Był on prawdopodobnie częścią jakiegoś głośnika, czy też stabilizował napięcie w powszechnie dostępnym sprzęcie AGD. Nie był wytworzony w celu fałszowania zapisów na karcie kierowcy. Miał pierwotnie inne przeznaczenie, nieznane zresztą stronie, jak i nierozpoznane przez organy administracji.

Następnie skarżący odniósł się do kar nałożonych w związku przekroczeniem ram czasowych pracy kierowcy i jego odpoczynku. Przytaczając przepisy i dokonując ich wykładni w oparciu o orzecznictwo sądów administracyjnych, skarżący stwierdził, że organy naruszyły przepisy sankcjonujące lp. 5.5 i lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy, poprzez bezpodstawne sumowanie kar w nich zapisanych.

Skarżący powtórnie przyznał, że stan faktyczny sprawy nie jest sporny. Jednakże skarżący nie zgodził się ze stanowiskiem organu, że w wyniku stwierdzonych nieprawidłowości powinien uiścić karę pieniężną w nałożonej przez organy wysokości.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego, podtrzymując stanowisko zaprezentowane w zaskarżonej decyzji, wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje.

Skarga zasługuje na uwzględnienie, choć zasadna jest tylko część sformułowanych w niej zarzutów – tych dotyczących sumowania kar za naruszenia przepisów regulujących czas pracy (odpoczynku) kierowcy.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2021 r. poz. 137), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2022r., poz. 329), dalej p.p.s.a., który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy.

Przedmiotem kontroli Sądu w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] utrzymująca w mocy decyzję organu I instancji z [...] w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w kwocie 11 150 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.

Kontrolując wyżej wskazane decyzje Sąd stwierdził naruszenie przez organy przepisów prawa materialnego w stopniu powodującym konieczność uchylenia zaskarżonego rozstrzygnięcia.

W myśl art. 92a ust. 1 ustawy podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych, o których mowa w tym przepisie, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych (art. 92 ust. 3). W art. 92a ust. 1 ustawy ustalono odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów określających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 ma charakter obiektywny, jest niezależna od winy podmiotu wykonującego transport drogowy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa w art. 92a ust. 1, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania wynikających z przepisów prawa nakazów i zakazów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewniania wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 7). Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów.

Decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ co do zasady zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 i 5 ustawy oraz załącznika nr 3 do niej. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c ustawy.

Na podstawie art. 4 pkt 22 ustawy przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 ustawy dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i podanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów cyt. wyżej rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 - zwanego w dalszym ciągu rozporządzeniem nr 561/2006, a także z przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE L 60 z 28.02.2014 r.), zwanego rozporządzeniem nr 165/2014.

Postępowanie w przedmiocie ustalenia odpowiedzialności i nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 92a ustawy jest postępowaniem administracyjnym, do którego zastosowanie znajdują przepisy k.p.a. Na podstawie art. 93 ust. 7 ustawy w postępowaniu tym nie stosuje się przepisów ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. - Ordynacja podatkowa.

Przedstawione regulacje prawne wyznaczają granice materialne i formalne sprawy indywidualnej w rozumieniu art. 1 pkt 1 k.p.a., rozstrzyganej przez właściwy organ administracji publicznej w formie decyzji administracyjnej. Oznacza to, że organy rozstrzygające tę sprawę muszą przestrzegać określonych w k.p.a. standardów ustalania stanu faktycznego.

Powinnością organu administracji publicznej rozstrzygającego władczo o prawach i obowiązkach jednostki jest zebranie i rozpatrzenie całego materiału dowodowego, przy czym czynności te muszą mieć charakter wyczerpujący (art. 77 § 1 k.p.a.). Nakaz ten posiada rangę zasady postępowania administracyjnego (zasada zupełności postępowania dowodowego) i stanowi logiczną konsekwencję unormowanej w art. 7 k.p.a. zasady prawdy obiektywnej (materialnej). Materiał dowodowy sprawy stanowi nieodłączny element procesu administracyjnego, powstaje w wyniku czynności dowodowych i jest utrwalany celem poddania go wszechstronnej analizie i ocenie. Organ może uznać daną okoliczność za udowodnioną tylko w oparciu o ocenę dokonaną na podstawie całokształtu materiału dowodowego (art. 80 k.p.a.). Co więcej, w proces ustalania rzeczywistego stanu faktycznego angażowana jest zawsze strona postępowania. W myśl bowiem art. 81 k.p.a., okoliczność faktyczna może być uznana za udowodnioną, jeżeli strona miała możność wypowiedzenia się co do przeprowadzonych dowodów.

Oczywiście, o ile zakres obowiązków organu związanych z realizacją powyższych reguł unormowany jest przepisami proceduralnymi, o tyle zakres okoliczności faktycznych podlegających ustaleniu i ocenie zależeć będzie zawsze od indywidualnej sprawy rozstrzyganej w postępowaniu. Nie ulega wątpliwości, że zakres okoliczności faktycznych niezbędnych do rozpatrzenia sprawy indywidualnej, a tym samym do wydania decyzji administracyjnej, określają zasadniczo przepisy prawa materialnego. To one bowiem określają przesłanki przyznania jednostce uprawnienia bądź nałożenia obowiązku. Organ administrujący musi więc dokonać zawsze prawidłowej subsumcji przepisów prawa materialnego nie tylko na potrzeby rozstrzygnięcia sprawy, ale także dla prawidłowego zakreślenia okoliczności istotnych dla sprawy, podlegających ustaleniu w toku postępowania dowodowego. Przyjęcie więc, że organ wyczerpująco zebrał i rozpatrzył cały materiał dowodowy możliwe jest tylko pod warunkiem, że w postępowaniu zostały zebrane i rozważone dowody dotyczące okoliczności przewidzianych we wszystkich przepisach prawa materialnego mających zastosowanie w sprawie.

W rozpoznawanej sprawie stan faktyczny nie jest sporny – skarżący go nie kwestionuje, co podkreśla również w skardze. Stan ten ustalony został podczas kontroli drogowej pojazdu marki Scania o nr rej. [...] oraz naczepy marki Schmitz Cargobull AG o nr rej. [...], przeprowadzonej 16 października 2020 r. na drodze krajowej nr 22 w miejscowości Rychnowy. Pojazdem kierował Ł. J.. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu przedsiębiorcy T. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą T. K. [...] Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z 16 października 2020 r.

W wyniku kontroli organ ustalił następujące naruszenia określone w załączniku nr 3 do ustawy:

1/ lp. 5.2.1 - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 1 godziny;

2/ lp. 5.5.1 i lp. 5.5.2 skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut;

3/ lp. 5.7.1 i lp. 5.7.2 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas do 1 godziny, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin;

4/ lp. 6.1.3. - podłączenie do tachografu magnesu - niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu.

Zarzuty skarżącego dotyczyły wyłącznie kwalifikacji i wysokości kar nałożonych za naruszenia z pkt 2, 3 i 4.

Odnosząc się do tych zarzutów, Sąd, przyjmując po analizie akt sprawy jej stan faktyczny za ustalony prawidłowo, wskazuje co następuje.

Treść lp. 5.5.1, lp. 5.5.2 załącznika nr 3 do ustawy sankcjonuje skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego:

1/ o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł;

2/ o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 200 zł.

Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca Ł. J. o godz. 17:59 dnia 08.10.2020 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 9 godzin, tj. od godz. 21:06 dnia 08.10.2020 r. do godz. 06:06 dnia 09.10.2020 r. Zatem kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny. Organ uznał, że kara pieniężna wynosi 300 zł (100 zł + 200 zł).

Z kolei treść lp. 5.7.1, lp. 5.7.2 załącznika nr 3 do ustawy sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego:

1/ czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 150 złotych;

2/ czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych.

Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca Ł. J. o godz. 01:25 dnia 01.10.2020 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 21 minut, tj. od godz. 18:04 dnia 01.10.2020 r. do godz. 01:25 dnia 02.10.2020 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 39 minut. Organ uznał, że kara pieniężna za takie wykroczenie wynosi 500 zł (150 zł + 350 zł).

W ocenie Sądu omawiane naruszenia podlegają wyłącznie sankcji przewidzianej z lp. 5.5.2 oraz lp. 5.7.2 załącznika nr 3 do ustawy.

W przypadku dwóch opisanych naruszeń sankcjonowanych karami z lp. 5.5 oraz z lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy doszło do nieuprawnionego, wielokrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów. Zatem, w ocenie Sądu, nałożenie kar w takich wysokościach (300 zł i 500 zł) należy uznać za nielegalne. W orzecznictwie przyjmuje się, że niedopuszczalna jest praktyka sumowania kar w stosunku do jednego naruszenia. Przekroczenie minimalnych progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje bowiem uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji (por. wyrok WSA w Łodzi z 8 stycznia 2021 r., III SA/Łd 606/20, WSA w Rzeszowie z 19 lutego 2020 r., II SA/Rz 1386/19, NSA z 26 listopada 2021 r., II GSK 1863/21). Zatem naruszenie stwierdzone u kierowcy Ł.J. od godz. 21:06 dnia 08.10.2020 r. do godz. 06:06 dnia 09.10.2020 r., kiedy to skrócił on dzienny czas odpoczynku o 2 godziny, podlega wyłącznie sankcji przewidzianej w pkt 2 lp. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy i karze w wysokości 200 zł.

Z kolei naruszenie stwierdzone u tego kierowcy od godz. 18:04 dnia 01.10.2020 r. do godz. 01:25 dnia 02.10.2020 r., kiedy skrócił on dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 39 minut, podlega wyłącznie sankcji przewidzianej w pkt 2 lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy i karze w wysokości 350 zł.

Tymczasem organy w sposób błędny nałożyły karę osobno za skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny oraz o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 min., a także - osobno za skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny oraz o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 min. W przypadku omawianych naruszeń doszło więc do podwójnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów, a takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (por. wyrok WSA w Poznaniu z 29 czerwca 2017 r., III SA/Po 791/16).

Z treści pkt 26 do rozporządzenia nr 561/2006 wynika, że Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar stosowanych w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wykonanie. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące. Wspólny zakres środków dostępnych Państwom Członkowskim powinien zawierać także możliwość unieruchomienia pojazdu w razie wykrycia poważnych naruszeń. Zawarte w niniejszym rozporządzeniu przepisy dotyczące kar lub postępowania nie powinny naruszać przepisów krajowych dotyczących ciężaru dowodu.

Jeszcze raz podkreślić należy, że z treści lp. 5.5 i lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy nie wynika żadna podstawa do sumowania kar z punktów 1 i 2.

Z tych powodów Sąd uznał skargę za zasadną i uchylił zaskarżoną decyzję. Biorąc pod uwagę uprawnienia reformatoryjne organu odwoławczego, wynikające z art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a., Sąd uznał że wystarczające będzie uchylenie jedynie decyzji organu odwoławczego, który ma uprawnienia, by decyzję organu I instancji w powyższym zakresie uchylić i orzec zgodnie ze wskazaniami Sądu zawartymi powyżej.

Za niezasadne Sąd uznał z kolei zarzuty skargi odnoszące się do naruszenia dotyczącego lp. 6.1.3 załącznika do ustawy.

Kwestią używania magnesu do zakłócenia pracy tachografu, czego przecież skarżący nie kwestionuje, zajmował się już Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 2 lipca 2020 r., II GSK 355/20.

Zdaniem skarżącego organy dokonał nieprawidłowej wykładni lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do ustawy, ponieważ w jego ocenie, że magnes nie jest urządzeniem bądź przedmiotem wykonanym lub przeznaczonym do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf. W skrócie – argumentacja skarżącego sprowadza się do założenia, że produkcja magnesu nie jest ukierunkowana na podrabianie danych, nie spełnia więc hipotezy normy zawartej w lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy.

W powołanym wyżej wyroku Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, że rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego I Rady (We) Nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U.UE.L.2016.74.8 z 2016.03.19) klasyfikuje naruszenia przepisów unijnych w transporcie drogowym, wprowadza wykaz ich kategorii, rodzajów. W załączniku do tego rozporządzenia, jako druga, została wskazana grupa naruszeń przepisów rozporządzenia 165/2014, tj. odnosząca się do tachografów. W lp. 2.9. powołana została podstawa z art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014, a mianowicie korzystanie z nielegalnego urządzenia, które może zmienić zapisy tachografu.

Aby prawidłowo wypełnić ten przepis treścią, należy mieć na uwadze, że zgodnie z art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 zabronione jest fałszowanie, ukrywanie, likwidowanie i niszczenie danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. Ponadto w pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

W celu implementacji powyższych przepisów, na mocy ustawy z 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2018 r. poz. 1481), ustawodawca zmienił m.in. treść załącznika nr 3 do ustawy i wprowadził lp. 6.1.3., zgodnie z którym naruszeniem zasad i warunków wyposażenia pojazdu w tachograf jest podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu. Ustawa zmieniająca obowiązuje od 3 września 2018 r.

W uzasadnieniu projektu powyższej ustawy wskazano wprost, że "zmiany w przepisach wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie 2016/403 w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego (...). Zmiany zaproponowane w załącznikach do ustawy polegają na dostosowaniu brzmienia poszczególnych naruszeń do postanowień załącznika nr I do rozporządzenia (UE) 2016/403, określeniu kwalifikacji poszczególnych naruszeń (tj. poważne naruszenie - PN, bardzo poważne naruszenie - BPN, najpoważniejsze naruszenie - NN) zgodnie z postanowieniami załącznika nr I do rozporządzenia (UE) 2016/403 oraz dostosowaniu wysokości kary do wagi naruszenia, przy uwzględnieniu m.in. wpływu na wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpieczeństwo publiczne, ochronę interesów pasażerów, zwalczanie nieuczciwej konkurencji" (por. uzasadnienie projektu ustawy, druk sejmowy nr 2459 z 2018 r., dostępny na stronie internetowej www.sejm.gov.pl).

Z zestawienia lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy z lp. 2.9 załącznika do rozporządzenia 2016/403 wynika, że implementacja powyższego rozporządzenia została dokonana poprawnie. Celem wprowadzenia powyższego przepisu rozporządzenia, a następnie przetransponowania jego treści do polskiej ustawy, było wprowadzenie sankcji za naruszenia, których dopuszczają się kierowcy, nieprawidłowo użytkując tachograf, aby zafałszować dane zawarte na karcie kierowcy. Wobec tego lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy zasadnie obejmuje nie tylko urządzenia (czyli mechanizmy lub zespół mechanizmów, służących do wykonywania określonych czynności), lecz także przedmiot, rozumiany jako rzecz, materialny element świata (vide sjp.pwn.pl). Omawiany przepis zakazuje jakiejkolwiek formy manipulowania tachografem, a więc używania jakichkolwiek przedmiotów służących zakłóceniu pracy tachografu oraz wszelkich sposobów ich użycia i zastosowanych technik, jeżeli miałoby to prowadzić do sfałszowania, zlikwidowania lub zniszczenia danych rejestrowanych przez tachografy.

Z lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy wynikają trzy sankcjonowane stany – po pierwsze, podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf; po drugie, podłączenie do tachografu urządzenia lub przedmiotu przeznaczonego do zafałszowania tych danych; po trzecie korzystanie z takiego urządzenia lub przedmiotu.

Przez nielegalne urządzenie czy przedmiot należy zaś rozumieć nie tylko to, którego produkcja jest zabroniona przez prawo, lecz również takie, które jest używane w celu naruszenia prawa. Możliwe jest więc, że przedmiot, który został wyprodukowany zgodnie z prawem i w celu realizacji zwykłych potrzeb ludzi nabierze cechy "przedmiotu niedozwolonego" na skutek jego wykorzystania w celu naruszenia przepisów prawa.

Innymi słowy, nielegalnym urządzeniem lub przedmiotem w rozumieniu tego przepisu jest nie tylko to, które było wyprodukowane w celu zafałszowania danych zapisywanych przez tachograf, lecz również takie, które jest wykorzystane w tym celu.

Zatem sankcją z lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy objęte jest przyłączenie urządzenia lub przedmiotu, które zostało wykonane lub przeznaczone do zakłócania pracy tachografu, a także inne korzystanie z takiego urządzenia. Każde użycie przedmiotu w celu zafałszowania zapisywanej przez tachograf aktywności kierowcy powinno być zakwalifikowane jako wypełniające znamiona wskazane w powyższym przepisie. Bez znaczenia jest przy tym, że sam magnes nie został wyprodukowany w celu zakłócenia pracy tachografu. W momencie bowiem, gdy jest on użyty w celu zakłócania zapisu danych, staje się niedozwolonym urządzeniem lub przedmiotem, którego użycie powoduje zakłócenie pracy tachografu i nierejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy, co jest zabronione. Taka wykładnia lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy jest poprawna i zgodna z rozporządzeniem 2016/403.

Z bezspornego stanu faktycznego sprawy wynika, że w czasie kontroli ujawniono, że kierowca, wykonujący przewóz rzeczy, przyczepił (dołączył) do impulsatora tachografu magnes, czym spowodował zakłócenie w jego funkcjonowaniu. Oznacza to, że kierowca użył magnesu jako przedmiotu, który zmienia zapis tachografu. Takie działanie stanowiło niedozwoloną ingerencję w działanie tachografu, ponieważ, celem stosowania tachografów jest odwzorowanie aktywności kierowcy, a wszelkie ingerencje w prawidłową pracę tego urządzenia czy wpływ na nie są zabronione.

Tym samym organy prawidłowo przyjęły, że kierowca użył niedozwolonego przedmiotu przeznaczonego do podrabiania, to jest określenia inaczej niż w rzeczywistości, danych rejestrowanych przez tachograf. Tym samym stan faktyczny niniejszej sprawy podlegał subsumcji do lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do ustawy.

Wobec powyższego Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a., uchylił zaskarżoną decyzję, o czym orzeczono w pkt 1 sentencji wyroku. Natomiast orzeczenie o zwrocie kosztów postępowania, zawarte w pkt 2 sentencji wyroku, uzasadnia przepis art. 200 p.p.s.a. Na wysokość tych kosztów składa się uiszczony wpis od skargi w kwocie 400 zł.

Sąd orzekał na posiedzeniu niejawnym, na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniu COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz.U. z 2020 poz. 1842).

a.l.