Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 582/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-10-09 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1-6, art. 92b, art. 92c lp. 5.4 załacznika nr 3
journal: Dz.U. 2016 poz 1907
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 4, art. 8, art. 12
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Protokolant referent Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 października 2017 r. sprawy ze skargi [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) decyzją z dnia

[...] stycznia 2017 r., Nr BP.501.1633.2016.1091.GR4.170, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r., poz. 23 z późn. zm., dalej: k.p.a.), art. 4, art. 8, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102/1 z 11.04.2006 r., dalej: rozporządzenie 561/2006), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1-6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2016 r., poz. 1907 z późn. zm., dalej: u.t.d.) oraz lp. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d., po rozpatrzeniu odwołania spółki S. z siedzibą w M., Łotwa (dalej: spółka, skarżąca) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: [...]WITD, organ I instancji) z dnia [...] września 2016 r., Nr [...]o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 3.700 zł, utrzymał decyzję organu I instancji w całości w mocy.

Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia:

W dniu [...] lipca 2016 r., w miejscowości Wilkowo na drodze krajowej nr 92, zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z samochodu ciężarowego marki Volvo o nr rej[...]oraz naczepy marki Krone o nr rej. [...]. Pojazdem kierował [...]w załodze razem z [...], którzy wykonywali międzynarodowy transport drogowy rzeczy (desek) z Łotwy do Niemiec. Kierowcy okazali do kontroli wszystkie wymagane dokumenty, w tym karty kierowcy oraz zapisy z urządzenia rejestrującego.

Na podstawie analizy zapisów na kartach kierowców, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego stwierdzili naruszenie polegające na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku o czas zarówno do jednej godziny, jak i ponad to.

Przebieg i wyniki kontroli zamieszczono w protokole kontroli nr [...], który został podpisany przez kierowców bez zastrzeżeń.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 92a ust. 1, 2 i ust. 6 u.t.d. oraz na podstawie lp. 5.4.1 i 5.4.2. załącznika nr 3 do u.t.d. nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 3.700 zł w związku ze skróceniem tygodniowego czasu odpoczynku:

a) o czas do jednej godziny, co stanowiło naruszenie art. 8 ust. 6 - 9 oraz art. 4 lit. h rozporządzenia 561/2006 i karę pieniężną w wysokości 2 x 50 zł (za każdego kierowcę),

b) za każdą następną rozpoczętą godzinę, co stanowiło naruszenie art. 8 ust. 6 - 9 oraz art. 4 lit. h rozporządzenia 561/2006 i karę pieniężną w wysokości 2 x 18 x 100zł (za każdego kierowcę).

Według [...]WITD analiza zawartych na karcie kierowcy z tachografu cyfrowego danych wykazała, iż kierowca [...]w przyjętym okresie rozliczeniowym, tj. od godz. 00:00 dnia 4 lipca 2016 r. nie odebrał prawidłowego odpoczynku tygodniowego. Odpoczynek tygodniowy winien być odebrany nie później niż do godziny 23:59 dnia 10 lipca 2016 r. Najdłuższy odpoczynek w ww. okresie odebrano od godz. 06:59 czasu UTC+2 (z uwagi na siedzibę skarżącej na Łotwie) dnia 9 lipca 2016r. do godz. 09:51 czasu UTC+2 dnia 10 lipca 2016 r. w wymiarze 26 godzin i 52 minut, podczas gdy w niniejszym przypadku kierowca winien był odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Oznaczało to, iż kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 18 godzin i 8 minut. Jednocześnie, ww. kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/ wydruku/ karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Natomiast kierowca [...] w przyjętym okresie rozliczeniowym, tj. od godz. 00:00 dnia 4 lipca 2016 r. również nie odebrał prawidłowego odpoczynku tygodniowego. Odpoczynek tygodniowy winien być odebrany nie później niż do godziny 23:59 dnia 10 lipca 2016 r. Najdłuższy odpoczynek w ww. okresie odebrano od godz. 06:59 czasu UTC+2

dnia 9 lipca 2016r. do godz. 09:51 czasu UTC+2 dnia 10 lipca 2016 r. w wymiarze 26 godzin i 52 minut, podczas gdy w niniejszym przypadku kierowca winien był odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Oznaczało to, iż ten kierowca również skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 18 godzin i 8 minut. Jednocześnie, ww. kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/ wydruku/ karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Pismem z [...] września 2016 r. spółka wniosła odwołanie od decyzji [...]WITD, podnosząc, iż organ wydając ww. decyzję, naruszył szereg przepisów postępowania: art. 7, art. 8, art. 77 § 1 w zw. z art. 75 § 1 i art. 80, art. 67 w zw. z art. 68 § 2 k.p.a. w zw. z art. 74 u.t.d., art. 50 § 1 i § 2 w zw. z art. 10 k.p.a., art. 107 §1 i § 3 k.p.a. oraz przepisów prawa materialnego – art. 8 ust. 6 i 9 w zw. z art. 4 pkt h rozporządzenia 561/2006. Spółka ponadto wskazała, iż organ I instancji nie posiadał wystarczającej ilości dowodów, by stwierdzić naruszenie, o którym mowa w lp. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d. W związku z powyższym, wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania w sprawie.

Powołaną na wstępie decyzją z [...] stycznia 2017 r., GITD, po rozpatrzeniu materiału dowodowego, podtrzymał w mocy ustalenia organu I instancji. Organ odwoławczy powołał się na stan faktyczny, ustalony w oparciu o niebudzący wątpliwości przebieg i wyniki kontroli zamieszczone w protokole kontroli z [...] lipca 2016 r. Wyjaśniając podstawę prawną stwierdzonych uchybień, zauważył, że zgodnie z art. 4 lit. i rozporządzenia 561/2006, "tydzień" oznacza okres od godz. 00:00 w poniedziałek do godz. 24:00 w niedzielę, natomiast "tygodniowy okres odpoczynku" w myśl art. 4 lit. h powołanego rozporządzenia oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje: "regularny tygodniowy okres odpoczynku" - trwający co najmniej 45 godzin lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" - trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6 rozporządzenia (WE) 561/2006, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje, co najmniej: dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający, co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany, jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu (art. 8 ust. 1 i 6-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.4.1 i lp. 5.4.2 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku: o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 50 zł oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 100 zł.

Odnosząc się do zarzutu błędnego ustalenia okresu rozliczeniowego - braku analizy dwóch następujących po sobie tygodni, GITD wyjaśnił, że w tygodniu od 11 lipca 2016 r. do 17 lipca 2016 r., obydwaj kierowcy wykonali najdłuższy odpoczynek od godz. 22:31 czasu UTC+2 dnia 13 lipca 2016 r. do godz. 23:20 dnia 14 lipca

2016 r., trwający 24 godziny i 49 minut. Zatem kontrolowani kierowcy w dwóch następujących po sobie tygodniach wykonali dwa skrócone odpoczynki tygodniowe, podczas gdy w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku (trwające co najmniej 45 godzin) lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny.

Za bezzasadne organ odwoławczy uznał także zarzuty dotyczące naruszenia przepisów procedury administracyjnej, uznając, że [...]WITD rozpatrzył sprawę z poszanowaniem zasad wynikających z Kodeksu postępowania administracyjnego.

Organ odwoławczy wskazał również, iż protokół kontroli sporządzony został w języku polskim jako języku urzędowym, zgodnie z art. 4 ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim (Dz. U. Nr 90, poz. 999 z późn. zm.), podzielając pogląd wyrażony w wyroku zapadłym w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 1298/14, że "(...)nieznajomość języka polskiego nie może być uznana za okoliczność usprawiedliwiającą naruszenie prawa" i podniósł, że kierowcy łotewscy mogli odmówić podpisania protokołu kontroli. Tym samym odniósł się do zarzutu skarżącej dotyczącego braku przetłumaczenia protokołu kontroli na język łotewski lub udziału w kontroli tłumacza języka łotewskiego.

Organ odwoławczy nie znalazł również podstaw do zastosowania art. 92b oraz art. 92c u.t.d. Skarżąca bowiem nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy, a odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych. Jednocześnie, jak wyjaśnił GITD, do wskazanych naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia oraz udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania art. 92c u.t.d., gdyż to spółka wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu.

W skardze na powyższą decyzję złożoną do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, spółka zarzuciła naruszenie:

I. przepisów postępowania w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy:

1. art. 7 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie w szczególności poprzez brak podjęcia wszelkich czynności niezbędnych do wyjaśnienia stanu rzeczy oraz niedostateczne wyjaśnienie okoliczności sprawy, nieprzeprowadzenie postępowania dowodowego

i zakreślenie skarżącej - będącej podmiotem zagranicznym - terminu 7 dni na przedstawienie dowodów i okoliczności sprawy, który to termin był dalece niewystarczający dla strony i uniemożliwił jej przedstawienie swojego stanowiska. Powyższe doprowadziło do wydania decyzji nakładającej na skarżącą karę

w wysokości 3.700 zł, na podstawie znikomego materiału dowodowego, a zatem ustalenia organu dokonane zostały w sposób dowolny i w znacznej części w ogóle niewynikający ze zgromadzonego materiału dowodowego.

2. art. 8 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie w toku postępowania w szczególności poprzez nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego, dokonanie dowolnej oceny dowodów, niewyjaśnianie wszystkich istotnych dla rozstrzygnięcia okoliczności faktycznych, niezagwarantowanie zatrzymanym pracownikom skarżącej (obywatelom Łotwy) możliwości zapoznania się

z przedstawionymi im do podpisu dokumentami w języku łotewskim lub co najmniej w obecności tłumacza języka łotewskiego, co doprowadziło do wydania decyzji naruszającej prawo;

3. art. 77 § 1 w zw. z art. 75 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie

i utrzymanie w mocy decyzji wydanej bez należytego i wszechstronnego rozpoznania sprawy, przy niewywiązaniu się z obowiązku zebrania i rozpatrzenia w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego oraz przy przyjęciu za ustalone okoliczności które wymagają przeprowadzenia rozszerzonego postępowania dowodowego, w szczególności poprzez:

a) przyjęcie, że doszło do zarzucanego naruszenia na podstawie protokołu kontroli bez przeprowadzenia praktycznie żadnego dodatkowego postępowania dowodowego - do czego organ był zobowiązany - i ograniczenia się przy sporządzaniu uzasadnienia decyzji jedynie do przepisania treści protokołu kontroli,

b) brak przeprowadzenia postępowania dowodowego w zakresie koniecznym do ustalenia stanu faktycznego, obejmującego co najmniej 3 następujące po sobie tygodnie co w niniejszej sprawie było niezbędne dla ustalenia czy faktycznie doszło do zarzucanego naruszenia, tj. skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku,

c) brak przeprowadzenia dowodów z zapisów tachografów za okres co najmniej trzech następujących po sobie tygodni, podczas gdy prawidłowo przeprowadzona analiza z zapisów tachografów zatrzymanych kierowców doprowadziłaby organ do wniosku, że kierowcy nie naruszyli przepisów dotyczących tygodniowego czasu odpoczynku. A zatem zbadanie przez organ zapisu z tachografu jedynie za okres tygodnia było niewystarczające do stwierdzenia zarzucanego naruszenia,

d) brak przeprowadzenia dowodów z przesłuchania świadków w toku postępowania w szczególności kierowców [...]oraz [...], których przesłuchanie w obecności tłumacza lub choćby wyjaśnienia złożone na piśmie byłyby kluczowe dla ustalenia stanu faktycznego przyjętego za podstawę rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie,

e) brak przeprowadzenia postępowania dowodowego w kierunku ustalenia okoliczności egzoneracyjnych, o których mowa w art.92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.,

4. art. 67 w zw. z art. 68 § 2 k.p.a. w zw. z art. 74 u.t.d. poprzez ich niezastosowanie w szczególności poprzez sporządzenie protokołu wyłącznie w języku polskim

i przedstawienie go łotewskim kierowcom do podpisu bez przedstawienia tłumaczenia na język łotewski oraz bez udziału tłumacza języka łotewskiego, co doprowadziło do sytuacji, w której kierowcy podpisali protokół nie rozumiejąc jego treści. Organ nie mógł zatem uznać za przyznane okoliczności stwierdzonych protokołem, a tym bardziej nie można było uznać za wiarygodną adnotacji: "do protokołu kontroli kierowca nie wnosi zastrzeżeń". Powyższe miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie, gdyż organ - nie dysponując innymi dowodami - wydał decyzję

w oparciu wyłącznie o protokół kontroli, do którego strona nie miała możliwości wnieść zastrzeżeń z uwagi na nieznajomość języka polskiego.

5. art. 50 § 1 i § 2 w zw. z art. 10 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie i wyznaczenie stronie będącej spółką prawa łotewskiego - niemającej w tamtej chwili przedstawiciela na terenie Polski - najkrótszego możliwego terminu, tj. 7 dni do przedstawienia swojego stanowiska i dowodów w sprawie, z którego to obowiązku spółka nie była w stanie się wywiązać chociażby ze względu na czas obiegu dokumentów i konieczność poszukiwania osoby władającej językiem polskim, co

w konsekwencji doprowadziło do naruszenia prawa skarżącej jako strony do czynnego udziału w każdym stadium postępowania i uniemożliwiło jej wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów przed wydaniem decyzji.

6. art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie w szczególności poprzez sporządzenie uzasadnienia zaskarżonej decyzji nieodpowiadającego wymogom tego przepisu, zarówno co do faktów, jak i co do prawa, co uniemożliwiło pełne odtworzenie toku rozumowania organu pierwszej instancji i poznanie motywów rozstrzygnięcia, w szczególności poprzez niewskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione i dowodów, na których się oparł.

II. przepisów prawa materialnego:

1. art. 8 ust.6 i 9 w zw. z art. 4 pkt h rozporządzenia 561/2006 poprzez ich błędną interpretację, a w konsekwencji błędne uznanie, że w niniejszej sprawie skarżąca naruszyła przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wynikające z ww. rozporządzenia, w ten sposób, że dwóch kierowców w sposób nieuprawniony skróciło tygodniowy czas odpoczynku, podczas gdy dowody zgromadzone przez organ w sprawie nie pozwalają jednoznacznie stwierdzić, że do takiego naruszenia doszło,

2. art 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez błędne i niepoparte nawet śladowym postępowaniem dowodowym w tym zakresie uznanie, że organ odwoławczy nie stwierdza okoliczności uzasadniających zastosowanie przepisów egzoneracyjnych, podczas gdy prawidłowe ustalenie okoliczności sprawy doprowadziłoby organ do wniosku, że skarżąca jako podmiot wykonujący przewóz nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Mając na względzie powyższe zarzuty, skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji i zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania.

W odpowiedzi na skargę, GITD podtrzymał stanowisko zajęte

w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r. poz. 1066 z późn. zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Ponadto, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, w myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 z późn. zm., dalej: "p.p.s.a.").

W świetle argumentów oraz wniosków sformułowanych w uzasadnieniu skargi, w pierwszej kolejności rozważenia wymaga zasadność zarzutów dotyczących naruszenia przez organy przepisów postępowania: art. 7, art. 8, art. 10, art. 15,

art. 50, art. 67, art. 68 § 2, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. Odpowiedź na to pytanie pozwoli odpowiedzieć na podstawowy zarzut skarżącej, zgodnie z którym konsekwencją naruszenia procedury administracyjnej było błędne niezastosowanie w sprawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Przepis ten pozwala organom Inspekcji Transportu Drogowego odstąpić od nałożenia kary pieniężnej na wykonującego przewozy drogowe lub inne czynności związane tym z przewozem, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ.

Zdaniem Sądu, w niniejszej sprawie nie doszło do naruszenia przepisów proceduralnych. Organ zebrał wyczerpujący materiał dowodowy, rozpatrzył go

w całości, co następnie zostało wyjaśnione w uzasadnieniu decyzji.

Przypomnieć należy, że zgodnie z jednymi z naczelnych zasad procedury administracyjnej, organ administracji publicznej jest obowiązany zebrać i ocenić

w sposób wyczerpujący całokształt materiału dowodowego na okoliczności faktyczne, które w jego ocenie są istotne dla sprawy będącej przedmiotem postępowania administracyjnego (art. 77 § 1 k.p.a.). Jednocześnie, według art. 75 § 1 k.p.a., jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny. Zaznaczyć również należy, że protokół kontroli drogowej, będący podstawowym dowodem w sprawie o stwierdzenie naruszenia przepisów dotyczących transportu drogowego, zapewnia możliwość przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń, bowiem jest on dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone.

Ustawa o transporcie drogowym w sposób dokładny reguluje kwestie sporządzania protokołu z kontroli, a także uprawnienia oraz czynności inspektora podczas kontroli, na które zgodnie z art. 72 – 73 u.t.d. składają się m.in.: wstęp do pojazdu, kontrola dokumentów i urządzeń kontrolno - pomiarowych, żądanie od przedsiębiorcy i jego pracowników pisemnych i ustnych wyjaśnień, okazanie dokumentów, jak również obowiązki kontrolowanego podmiotu (w tym przypadku kierowcy) mające umożliwić kontrolującemu przeprowadzenie ww. czynności kontrolnych. Zgodnie z przepisem art. 74 u.t.d. z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor ma obowiązek sporządzenia protokołu kontroli, który winien zostać podpisany przez kontrolującego i kontrolowanego oraz, do którego kontrolowany może wnieść zastrzeżenia. Stwierdzone w toku kontroli naruszenia uzasadniające nałożenie kary pieniężnej kontrolujący zamieszcza w protokole kontroli, który następnie stanowi podstawę do wydania decyzji administracyjnej o nałożeniu kary pieniężnej.

W niniejszej sprawie, określony wg powyższych zasad protokół kontroli sporządzony został w języku polskim jako języku urzędowym, zgodnie z art. 4 i 5 ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim. Wspomniana ustawa nakazuje wszystkim podmiotom realizującym zadania publiczne na terenie Polski dokonywania wszystkich czynności urzędowych w języku polskim, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej (art. 5 ust. 1). Zatem - wbrew zarzutom skargi - organ kontrolny nie był zobowiązany do powoływania tłumacza języka łotewskiego podczas wykonywanej w dniu [...] lipca 2016 r. kontroli drogowej. Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego stwierdzili w nim bowiem naruszenie przepisów regulujących problematykę transportu drogowego w państwach Unii Europejskiej, tj. rozporządzenia 561/2006 w powiązaniu z przepisami ustawy o transporcie drogowym. Cytowana ostatnio ustawa wprowadza zaś wyłącznie sankcje za stwierdzenie naruszeń ujętych w rozporządzeniu 561/2006, nie modyfikując zakresu tychże naruszeń w odniesieniu do uregulowań rozporządzenia 561/2006.

Ponadto powołane uregulowania, szczególnie ustawy o transporcie drogowym w zakresie przeprowadzania kontroli realizują cele założone dyrektywą 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz. Urz. UE L z 2006 r., poz. 102, s. 35 z późn. zm., dalej: dyrektywa 2006/22/WE). W myśl motywu 14 Preambuły do ww dyrektywy, skoro jej cel, jakim jest ustanowienie przejrzystych, wspólnych zasad w zakresie minimalnych warunków kontroli należytego i jednolitego stosowania rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85 oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego i zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98 oraz uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, nie może być osiągnięty w sposób wystarczający przez Państwa Członkowskie, to z uwagi na potrzebę skoordynowanych działań ponadnarodowych, możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty i Wspólnota może podjąć działania, zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. W myśl art. 2 ust. 1 omawianej dyrektywy Państwa Członkowskie organizują system odpowiednich, regularnych kontroli prawidłowego i jednolitego wykonywania przepisów rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85, obejmujący zarówno kontrole drogowe, jak i kontrole na terenie przedsiębiorstw wszystkich rodzajów transportu. Kontrole te obejmują każdego roku szeroki i reprezentatywny przekrój pracowników wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, kierowców, przedsiębiorstw i pojazdów wszystkich rodzajów transportu objętych zakresem stosowania rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85. Państwa Członkowskie zapewniają stosowanie na swoim terytorium jednolitej krajowej strategii kontroli.

Dalej, zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2006/22/WE kontrole drogowe organizowane są w różnych miejscach, w dowolnym czasie i obejmują wystarczająco duży obszar sieci drogowej, aby utrudnić omijanie punktów kontroli. W trakcie kontroli drogowych, z mocy ust. 3 art. 4 cyt. dyrektywy, kontrolowane są elementy określone w części A załącznika I, np. dzienne i tygodniowe czasy prowadzenia pojazdu, przerwy i dzienne oraz tygodniowe okresy odpoczynku; wykresówki z dni poprzednich, które powinny znajdować się w pojeździe zgodnie z art. 15 ust. 7 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 lub dane z tego samego okresu przechowywane na karcie kierowcy lub w pamięci urządzenia rejestrującego zgodnie z postanowieniami załącznika II do niniejszej dyrektywy lub na wydruku (pkt 1).

Również według rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L z 2009 r., poz. 300, s.), jego załącznika I lit. H pkt 2, dotyczącego bezpieczeństwa drogowego wnioskodawca ubiegający się o licencję transportową, w odniesieniu do transportu drogowego rzeczy i osób, musi w szczególności: być w stanie podjąć konieczne działania, aby zagwarantować, że kierowcy przestrzegają przepisów ruchu drogowego, zakazów i ograniczeń obowiązujących na terenie różnych państw członkowskich (ograniczeń prędkości, pierwszeństwa, ograniczeń postojowych, używania świateł, znaków drogowych itd.).

Uzupełnieniem powyższych uregulowań jest art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 stanowiący, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.

Zatem z uregulowań tych wynika obowiązek dla organów inspekcji transportu drogowego przeprowadzania ujednoliconych we Wspólnocie czynności kontrolnych (skarżąca nie zakwestionowała, aby kontrola przebiegała w odmienny sposób niż na terenie np. Łotwy), a dla przewoźnika obowiązek – przygotowania kierowców do przejazdów po terenach państw członkowskich i wyposażenia ich w dokumenty - tożsame ze wzorami zamieszczonymi w obowiązujących przepisach Unii Europejskiej (np. art. 87 u.t.d.) Nie wynika zaś obowiązek dla organów państwa dokonujących kontroli posługiwania się językiem osoby poddawanej kontroli bądź przeprowadzanie kontroli z udziałem tłumacza.

Niezależnie od powyższych argumentów, trudno wyobrazić sobie sytuację, by każda kontrola drogowa wobec podmiotu zagranicznego (jego pracowników) poprzedzona miała być doprowadzeniem na miejsce kontroli tłumacza. Zważyć należy, iż w przypadku kontroli przewoźników zagranicznych niezależnie od kraju w którym przeprowadzona jest kontrola drogowa, organy inspekcji transportu drogowego nie korzystają z pomocy tłumaczy.

W tej sytuacji, podpisanie czy też odmowa podpisania przez kontrolowanego kierowcę (kierowców) protokołu kontroli nie wpływa w żadnym stopniu na wysokość nałożonej kary pieniężnej, zważywszy na obiektywne stwierdzenie popełnionych naruszeń.

Przechodząc do oceny protokołu kontroli, znaczenia dowodowego takiego protokołu nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później jest trudny do odtworzenia, co wielokrotnie było podkreślane w orzecznictwie (vide: wyroki WSA w Warszawie: z dnia 5 lutego 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 2318/08, z dnia 11 stycznia 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 1723/09 www. orzeczenia.nsa.gov.pl). Dlatego też należy uznać, iż podpisanie przez osobę kontrolowaną protokołu kontroli drogowej stanowi dowód w sprawie. Przyjęcie wykładni przeciwnej doprowadziłoby do znacznego skomplikowania i przedłużenia postępowania w tego rodzaju sprawach, a także powodowałoby trudność ustalenia stanu faktycznego sprawy istniejącego w momencie kontroli pojazdu.

Jak wskazano powyżej, zgodnie z art. 74 ust. 2 u.t.d. kierowca ma prawo odmówić podpisania protokołu, co powinno być odnotowane w protokole kontroli wraz ze wskazaniem przyczyny odmowy. Ponadto kontrolowany może również wnosić zastrzeżenia do protokołu kontroli.

W przedmiotowej sprawie protokół kontroli został podpisany przez inspektora

i kierowców, którzy nie wnieśli żadnych zastrzeżeń odnośnie wyników kontroli. Skoro kierowcy podpisali protokół bez zastrzeżeń, to należy uznać, iż mieli świadomość jakiego rodzaju dokument podpisują, czego on dotyczy i na jakie naruszenia wskazuje. Wykonując swoją pracę na trasach międzynarodowych powinni również posiadać wiedzę dotyczącą kwestii przeprowadzania kontroli i wymogów, jakie muszą spełniać zgodnie z prawem unijnym. Łotwa jest bowiem państwem członkowskim Unii Europejskiej, a zatem obywateli łotewskich obowiązują te same przepisy co obywateli innych krajów unijnych. W związku z tym, przedsiębiorcy i ich pracownicy powinni posiadać znajomość przepisów wspólnotowych dotyczących czasu pracy kierowców oraz innych regulacji związanych z międzynarodowym przewozem drogowym. Należy więc przyjąć, iż kierowcy wykonujący przewóz drogowy w imieniu przedsiębiorcy, są przeszkoleni w zakresie obowiązujących zasad wykonywania tej działalności gospodarczej. W ocenie Sądu, gdyby kierowcy nie rozumieli znaczenia dokonywanej przez siebie czynności, bądź nie zgadzali się

w jakimkolwiek zakresie z ustaleniami zawartymi w protokole kontroli z pewnością odmówiliby podpisania protokołu, bądź sporządziliby stosowną adnotację w języku ojczystym. Należy ciągle pamiętać, że podczas kontroli sprawdzano przestrzeganie uregulowań rozporządzenia 561/2006 w zakresie czasu odpoczynku. Późniejsze kwestionowanie czynności kontrolnych, a co za tym idzie ustaleń zawartych w protokole z tego powodu, że kierowcy nie znali języka polskiego, pozostaje w sprzeczności z tym protokołem, gdyż kierowcy nie dokonali żadnych adnotacji, co do braku zrozumienia dokonanych ustaleń bądź innych zastrzeżeń do sporządzonego protokołu kontroli.

W powyższym kontekście i mając na względzie uwagi poczynione powyżej, za niezasadny Sąd uznał zarzut dotyczący nieprzesłuchania kontrolowanych kierowców w charakterze świadków, a tym samym naruszenia art. 67 w zw. z art. 68 § 2 k.p.a.

w zw. z art. 74 u.t.d., bowiem organy Inspekcji Transportu Drogowego dysponowały protokołem kontroli podpisanym przez kierowców bez zastrzeżeń, danymi cyfrowymi z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego za okres od 30 czerwca 2016 r. do 28 lipca 2016 r., które potwierdziły wystąpienie stwierdzonych naruszeń. Tym samym nie można uznać, aby doszło do naruszenia art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81 k.p.a., gdyż organ zebrał materiał dowodowy w sposób rzetelny, postępowanie zostało poprowadzone w sposób budzący zaufanie kontrolowanego do władzy publicznej, a skarżąca została pouczona o przysługujących jej uprawnieniach oraz możliwości zajęcia stanowiska w sprawie przed wydaniem decyzji. Jednocześnie wyjaśnić wypada, że zasady dotyczące obowiązków organu administracji dotyczące przestrzegania naczelnych zasad postępowania administracyjnego nie mogą powodować naruszenia przepisów prawa materialnego, które wyznaczają treść rozstrzygnięcia sprawy administracyjnej (tak również: Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) w wyroku z 25 lutego 2002 r., sygn. akt II SA 3126/00, Lex nr 81779).

W dalszej kolejności skarżąca podnosiła zarzut naruszenia art. 50 § 1 i § 2 k.p.a. w zw. z art. 10 k.p.a. poprzez wyznaczenie zbyt krótkiego terminu do wypowiedzenia się przez nią co do zebranego materiału dowodowego i zajęcia stanowiska w sprawie. Powyższy zarzut również należy uznać za bezpodstawny, ponieważ z akt administracyjnych jednoznacznie wynika, że organ I instancji, przed wydaniem decyzji w sprawie, dwukrotnie skierował do skarżącej (korespondencja odebrana przez skarżącą odpowiednio w dniach 4 i 29 sierpnia 2016 r. k. 7 i 9 akt adm.) zawiadomienia zawierające pouczenie o treści art. 10 k.p.a. Jednocześnie skarżąca, zarówno na etapie postępowania przed organami Inspekcji Transportu Drogowego ani w skardze nie wskazała, jakich czynności dokonałaby, gdyby wyznaczono jej dłuższy termin na wypowiedzenie się co do zebranego materiału dowodowego ani nie skonkretyzowała, jakie dowody zgłosiłaby i jakie okoliczności mogłyby dzięki nim zostać wyjaśnione w sposób odmienny od przyjętego przez organy stanu faktycznego sprawy. Tymczasem zarzut naruszenia art. 10 k p a. może być skuteczny tylko wówczas, gdy stawiająca go strona wykaże, iż zarzucane naruszenie lub uchybienie uniemożliwiało jej dokonanie konkretnych czynności procesowych (vide: wyrok NSA z dnia 9 kwietnia 2014r., sygn. akt I OSK 2572/12; wyrok WSA w Kielcach z dnia 8 maja 2014r., sygn. akt II SA/Ke 255/14). Sytuacja taka nie miała miejsca w rozpatrywanej sprawie.

Ostatnim z zarzutów skargi dotyczących naruszenia przepisów procedury administracyjnej był zarzut naruszenia art. 107 § 1 i 3 k.p.a. W myśl art. 107 § 3 k.p.a. uzasadnienie faktyczne decyzji powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji,

z przytoczeniem przepisów prawa. Obowiązek wyczerpującego umotywowania decyzji wynika również z obowiązywania w postępowaniu administracyjnym zasady przekonywania (art. 11 k.p.a.). Uzasadnienie aktu administracyjnego stanowiąc jego integralną część, wpływa na jego treść. Sporządzenie uzasadnienia jest więc nie tylko wymogiem formalnym - wynikającym wprost z brzmienia art. 107 § 1 i 3 k.p.a. - ale także ma istotne znaczenie merytoryczne. Przedstawienie toku rozumowania organu administracyjnego, który poprzedza wydanie decyzji, nie tylko pełni funkcję perswazyjną, wskazując powody podjętego rozstrzygnięcia, tak aby strona mogła się przekonać o jego słuszności, ale także wpływa na kontrolę merytoryczną aktu

w postępowaniu sądowoadministracyjnym (vide: wyrok WSA w Gliwicach z dnia 10 lutego 2017 r. , sygn. akt I SA/Gl 1151/16 publ. j.w.) W niniejszej sprawie ustalenia zawarte w kontrolowanej decyzji GITD zostały przedstawione w sposób jasny, precyzyjny i zrozumiały, nadto znalazły swój wyraz w uzasadnieniu podjętego rozstrzygnięcia, tak jak tego wymaga art. 107 § 3 k.p.a. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji pozwoliło na pełną weryfikację poprawności zasadności nałożenia i obliczenia kary w zakresie stwierdzonych naruszeń zawartych w protokole kontroli.

Przechodząc do zarzutów skargi dotyczących naruszenia przepisów prawa materialnego, Sąd uznał je za bezzasadne. Skarżąca zarzuciła organom błędną interpretację art. 8 ust.6 i 9 w zw. z art. 4 lit. h rozporządzenia 561/2006, a w konsekwencji błędne uznanie, że skarżąca naruszyła ww. przepisy.

Zgodnie z art. 4 lit. i rozporządzenia 561/2006, "tydzień" oznacza okres od godz. 00:00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. Stosownie do art. 4 lit. h ww. rozporządzenia, "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres,

w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje: "regularny tygodniowy okres odpoczynku" - trwający co najmniej 45 godzin lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" - trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6 rozporządzenia 561/2006, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje, co najmniej: dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający, co najmniej 24 godziny.

W tym miejscu przypomnieć należy, że analiza zawartych na karcie kierowcy

z tachografu cyfrowego danych wykazała, iż obydwaj kierowcy w tygodniu od 4 lipca 2016 r. do 10 lipca 2016 r., wykonali najdłuższy odpoczynek od godz. 06:59 czasu UTC+2 dnia 9 lipca 2016r. do godz. 09:51 czasu UTC+2 dnia 10 lipca 2016 r., trwający 26 godzin i 52 minut w przyjętym okresie rozliczeniowym, podczas gdy winni byli odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, iż kierowcy skrócili tygodniowy czas odpoczynku o 18 godzin i 8 minut. Podobnie w tygodniu od 11 lipca 2016 r. do 17 lipca 2016 r., obydwaj kierowcy wykonali najdłuższy odpoczynek od godz. 22:31 czasu UTC+2 dnia 13 lipca 2016 r. do godz. 23:20 dnia 14 lipca 2016 r., który trwał 24 godziny i 49 minut. Zatem kontrolowani kierowcy w dwóch następujących po sobie tygodniach wykonali dwa skrócone odpoczynki tygodniowe, podczas gdy - zgodnie z art. 8 ust. 6 i 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 - w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku (trwające co najmniej 45 godzin) lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny.

Odnosząc się zatem do zarzutu skargi dotyczącego błędnego ustalenia okresu rozliczeniowego - braku analizy minimum trzech kolejnych tygodni pracy kierowców, Sąd uznał go - wobec wskazanych powyżej ustaleń przyjętych przez organy Inspekcji Transportu Drogowego - za bezzasadny. Mając na względzie przytoczone przepisy rozporządzenia 561/2006, kierowca ma obowiązek wykorzystania w ciągu dwóch następujących po sobie tygodni co najmniej dwóch regularnych tygodniowych okresów odpoczynku. Alternatywą jest wykorzystanie przez kierowcę jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku i jednego skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Oznacza to, że raz na dwa tygodnie kierowca może skrócić tygodniowy odpoczynek do minimum 24 godzin. Wskazane przepisy prawa wspólnotowego mają charakter bezwzględnie obowiązujący, co oznacza, że w razie stwierdzenia ich naruszenia, uprawniony organ obowiązany jest do nałożenia na podmiot wykonujący transport lub przewóz odpowiedniej kary pieniężnej w drodze decyzji administracyjnej. Potwierdza to stanowisko art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowiący, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.

Co do zarzutu naruszenia art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez jego niezastosowania w okolicznościach niniejszej sprawy, wskazać należy, że art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., co prawda przewiduje możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania przez niego, że dołożył on należytej staranności, tzn. czy uczynił wszystko, czego można od przedsiębiorcy rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo (art. 10 rozporządzenia 561/2006), to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne.

W toku kontrolowanego postępowania administracyjnego spółka nie przedstawiła żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, które mogłyby obalić ustalenia organów Inspekcji Transportu Drogowego, a tym samym wyłączyć jej odpowiedzialność za stwierdzone naruszenia w zakresie czasu pracy kierowców.

Reasumując, stwierdzić należy, iż decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań Kodeksu postępowania administracyjnego, a także przepisów prawa materialnego, zarówno krajowego jak i wspólnotowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ustalona sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącą kary pieniężnej, której wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów, obowiązujących w dniu wydania decyzji przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Stanowisko organu zostało prawidłowo uzasadnione, stosownie do wymagań art. 107 § 3 k.p.a.

W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji.