Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 931/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-03-01 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Lotnicze prawo
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję
Powołane przepisy: article: art. 205 a  ust. 1  art. 205 b ust. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2006 nr 100 poz 696
law: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Mirosława Kowalska, , Sędzia WSA Bogusław Cieśla (spr.), Sędzia WSA Krystyna Tomaszewska, Protokolant spec. Katarzyna Ławnik, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 1 marca 2016 r. sprawy ze skargi A. B., A. B., P. B. i P. B. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lutego 2015 r., nr [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przepisów rozporządzenia przez przewoźnika lotniczego I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz decyzję ją poprzedzającą; II. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz A. B., A. B., P. B. i P. B. kwotę po 200 (dwieście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] lipca 2014r., na podstawie art. 104 § 1 oraz art. 75 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 267 oraz z 2014 r. poz. 183), art. 205a ust 1 oraz art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 1393 z późniejszymi zmianami), art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.; zwanego dalej "rozporządzeniem"), po rozpatrzeniu skargi A. B., A. B., P. B. oraz P. B., na przewoźnika lotniczego [...] S.A. z siedzibą w [...] w związku z opóźnieniem w dniu [...]08.2013 r. lotu nr [...] na trasie [...] - [...]stanowiącego pierwszy etap podróży na trasie [...] - [...] - [...] – stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przez przewoźnika lotniczego [...] "[...]" S.A.

W uzasadnieniu Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego podał, że A. B., A.B., P. B. oraz P. B. jako pasażerowie ww. lotu domagali się stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Osoby te w dniu [...] sierpnia 2013 r. były pasażerami lotu nr [...] na trasie [...] - [...] z planowaną godz. startu [...] czasu lokalnego stanowiącego pierwszy etap podróży na trasie [...] - [...] - [...], którego obsługującym przewoźnikiem były [...] S.A. Lot odbył się z opóźnieniem i pasażerowie dotarli do miejsca docelowego podróży 5 godzin i 5 minut później niż planowano. Z wyjaśnień pasażerów zawartych w skardze wynikało , że w czasie oczekiwania na opóźniony lot przewoźnik zapewnił im opiekę, o której mowa w rozporządzeniu, jednakże nie poinformował o przysługujących im prawach oraz nie wypłacił odszkodowania.

W tym zakresie przewoźnik lotniczy oświadczył, że na lotnisku w [...] na stanowiskach odpraw biletowo-bagażowych wyłożone były broszury informujące pasażerów o przysługujących im prawach.

W odniesieniu do opóźnienia lotu samolotu [...] o znakach rej. [...] ustalono, że bezpośrednią przyczyną opóźnienia było pojawienie się w dniu [...] 08.2013 r. podczas lotu poprzedzającego przedmiotowy lot, komunikatów o niesprawności klap oraz drzwi.

Ustalono również, że odległość pomiędzy lotniskiem w [...] a lotniskiem w [...] wynosi 7.540 km.

Organ wskazał, że stosownie do art. 6 ust. 1 w zw. z rozumianym a contrario art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 "opóźnienie lotu" oznacza odbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce, a którego start był opóźniony w stosunku do planowego startu.

Start przedmiotowego lotu, na który potwierdzone rezerwacje posiadali skarżący nastąpił 3 godziny i 28 minut po planowanej godzinie, tym samym lot był lotem opóźnionym w rozumieniu przepisów rozporządzenia.

Zgodnie z art. 6 ust. 1 lit c) pkt i rozporządzenia (WE) nr 261/2004: jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b) pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2.

W myśl art. 9 ust. 1 lit a) rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania."

Zgodnie z art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "pasażerom bezpłatnie przysługują dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopis, dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe."

Ze skargi pasażerów wynikało, że zapewniono im stosowną opiekę w czasie oczekiwania na lot. Skarżący nie zgłosili żadnych roszczeń związanych z brakiem opieki ze strony przewoźnika lotniczego. Tym samym organ stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika przepisów rozporządzenia w powyższym zakresie.

W myśl wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia [...].11.2009 r. w sprawach połączonych [...] i [...]mających za przedmiot wnioski o wydanie, na podstawie art. 234 WE, orzeczeń w trybie prejudycjalnym, złożone w postępowaniu C. S., G. S., A. S. przeciwko C. F. GmbH ([...]), oraz S. B., C. L. przeciwko [...] S.A. ([...]) "Artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz, że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą trzy godziny lub więcej, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego trzy godziny lub więcej po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej, takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego."

Stosownie do art. 7 ust. 1 rozporządzenia: "W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów; 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów; 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).

Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu."

Na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia(WE) nr 261/2004, pasażerowie, których znaczne opóźnienie dotyczy, mają prawo do ww. odszkodowania od obsługującego przewoźnika, chyba że przewoźnik udowodni, że opóźnienie zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Zgodnie z art. 205b ust. 5 ustawy Prawo lotnicze, ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone obciąża przewoźnika lotniczego.

Przewoźnik lotniczy składając wyjaśnienia w przedmiotowej sprawie wyjaśnił, że do opóźnienia lotu doszło w następstwie ujawnienia komunikatów usterek niesprawności klap oraz drzwi. Fakt ten znalazł potwierdzenie w opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] 02.2014 r. nr [...]. Z opinii wynikało, że w samolocie [...], który był planowany do obsługi rejsu [...] - [...] w dniu [...] 08.2013 godz. startu [...] UTC wystąpiły usterki.

W czasie rejsu poprzedzającego przedmiotowy rejs, w kabinie załogi pojawiły się komunikaty na EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System - system sygnalizowania i monitorowania usterek) o niesprawności klap (FLAPS DRIVE) oraz drzwi (DOOR 3R). Zdarzenia te nie były możliwe do przewidzenia, zagrażały bezpieczeństwu lotu i wystąpiły nagle w trakcie rutynowej eksploatacji statku powietrznego. Decyzja o wstrzymaniu eksploatacji samolotu do czasu wykonania obowiązkowych czynności obsługowych zgodnie z procedurą lokalizacji niesprawności była prawidłowa.

Po ponownym załadowaniu oprogramowania, wykonaniu testów z wynikiem pozytywnym samolot powrócił do eksploatacji w dn. [...] 08.2013 o godz. [...] UTC. Pozycja nr 24 na liście okoliczności nadzwyczajnych opublikowanej przez Komisję Europejską oddaje charakter powyższej usterki.

Lista ta stanowi dla Krajowych Organów Wykonawczych wskazówkę interpretacyjną w przypadkach spraw, w których konieczne jest zaklasyfikowanie danego zdarzenia jako okoliczności nadzwyczajnej bądź okoliczności zależnej od przewoźnika lotniczego.

Zgodnie z interpretacją zawartą w wyroku TSWE z dnia [...] grudnia 2008 r. w sprawie W. – H. przeciwko [...] SpA, artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. W anglojęzycznej wersji tekstu cytowanego wyroku występuje sformułowanie "events which are beyond the air carrier's actual control" co należy interpretować jako "zdarzenia znajdujące się poza faktyczną kontrolą przewoźnika".

Stan techniczny samolotów znajduje się pod nadzorem przewoźnika, gdyż użytkuje on samoloty i w jego interesie jako użytkownika leży, aby samoloty wykonywały loty i aby nie dochodziło do wypadków związanych z ich użytkowaniem.

Zgodnie z brzmieniem art. 205b ust. 5 ustawy Prawo lotnicze, jak i art. 5 ust. 3 rozporządzenia ciężar dowodu, że uprawnienia przysługujące pasażerowi, w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub opóźnienia lotu, zgodnie z rozporządzeniem, nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego.

Analizując pojęcie nadzwyczajnych okoliczności zwalniających przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty stosownego odszkodowania, wskazano że zgodnie z treścią rozporządzenia (punkt 14 preambuły) okoliczności te mogą zaistnieć w szczególności w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Jest to otwarty katalog, pojawić się zatem mogą także i inne sytuacje uzasadniające zwolnienie przewoźnika od obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania.

Z orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wynika, że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do takich wad, jeżeli okoliczności związane z takim zdarzeniem mogą zostać uznane za "nadzwyczajne" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie. Należy również pamiętać, że zasadą określoną w rozporządzeniu jest prawo pasażerów do zryczałtowanego odszkodowania, z kolei art. 5 ust. 3 rozporządzenia stanowi odstępstwo od tej zasady.

W ocenie organu przedmiotowe usterki winny zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajne okoliczności mające wpływ na bezpieczeństwo lotu. Analiza dokumentacji przedstawionej przez przewoźnika nie ujawniła zaniedbań, jeśli chodzi o obsługę techniczną samolotu i utrzymanie jego zdolności do lotu (ang. airworthiness).

Samoloty przewoźnika są obsługiwane zgodnie z programami obsługi samolotów danego typu (ang. Maintenance Planning Document - MPD), zatwierdzonymi przez Krajową Władzę Lotniczą (Urząd Lotnictwa Cywilnego - ULC), który jest wymogiem Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (ang. European Aviation Safety Agency - EASA).

Odnosząc się do możliwości uniknięcia opóźnienia lotu przy podjęciu wszelkich racjonalnych środków, jakimi dysponował przewoźnik, organ zauważył, że usterki, mimo ich dużego ciężaru gatunkowego, zostały usunięte sprawnie.

W ocenie Prezesa Urzędu przewoźnik lotniczy udowodnił, że opóźnienie przedmiotowego lotu spowodowane było wystąpieniem nadzwyczajnych okoliczności, którym nie można było zapobiec pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W związku z powyższym stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika przepisów rozporządzenia w powyższym zakresie.

W myśl art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "Obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca następujący tekst: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy".

Zgodnie z art. 14 ust. 2 zdanie 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 obsługujący przewoźnik wręcza odpowiednią informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 261/2004 każdemu pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem o co najmniej dwie godziny.

Analizując realizację obowiązku poinformowania pasażerów o przysługujących im prawach określonego w art. 14 rozporządzenia, organ ustalił, że pasażerom nie wręczono odpowiedniej informacji. Jednak zespoły inspekcyjne Komisji Ochrony Praw Pasażerów Urzędu Lotnictwa Cywilnego wielokrotnie przeprowadzały kontrole, m.in. przewoźnika [...] S.A. w celu sprawdzenia, czy przewoźnicy zapewniają odpowiednią informację dla pasażerów. Jak wynika z kontroli, od dłuższego czasu przewoźnik [...] S.A. dysponuje stosowną informacją w portach, z których wykonuje swoje połączenia, zarówno jeśli chodzi o informację na piśmie, wręczaną pasażerom jak i stosowne tablice informacyjne na stanowiskach odpraw biletowo-bagażowych.

Zgodnie z art. 209b ust. 4 ustawy Prawo lotnicze w przypadku, gdy przewoźnik wykonał wszystkie pozostałe obowiązki, wynikające z rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oprócz obowiązku określonego w art. 14 rozporządzenia domniemywa się, że pasażerowie zostali poinformowani o przysługujących im prawach. Ponieważ, przewoźnik wykonał pozostałe obowiązki jakie miał względem pasażerów w związku z opóźnieniem lotu oraz nie zostały ujawnione żadne dowody, które pozwalałyby wzruszyć domniemanie prawne, określone w przepisie z art. 209b ust. 4 ustawy Prawo lotnicze, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika przepisów rozporządzenia w powyższym zakresie.

A. B., A. B., P. B. oraz P. B. wnieśli o ponowne rozpatrzenie sprawy.

Według skarżących przewoźnik lotniczy naruszył przepisy rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Pomimo braku roszczeń związanych z brakiem opieki twierdzili, że linia lotnicza nie zadbała o wypełnienie postanowień wskazanego rozporządzenia. Wystawienie informacji na stanowiskach odpraw biletowo-bagażowych nie było wystarczającym wypełnieniem zobowiązań wobec pasażerów. O opóźnieniu pasażerowie dowiedzieli się oczekując przy bramce wejściowej do samolotu, a więc w miejscu, w którym dostęp do stanowisk bileto-bagażowych jest już niemożliwy. Trudno oczekiwać, aby pasażer musiał zapamiętać swoje prawa na wypadek każdej zaistniałej sytuacji w związku z podróżą. Informacja o przysługujących prawach w związku z opóźnieniem lotu powinna być dostarczana oczekującym pasażerom. Pasażerowie nie byli świadomi, że przysługują im rozmowy telefoniczne, czy posiłki.

Linia lotnicza powoływała się na wyłączenie odpowiedzialności za opóźniony lot, jednak stosownie do art. 7 ust.1 lit c przedmiotowego rozporządzenia, usterka techniczna, nie została zakwalifikowana jako ukryta wada produkcyjna, a określanie każdej usterki jako zagrażającej bezpieczeństwu i nieprzewidzianej nie można utożsamiać z okolicznością nagłą i niespodziewaną.

Orzecznictwo wielokrotnie wskazywało, że usterki techniczne nie są wystarczającym argumentem aby udowodnić, iż prawa pasażera nie zostały naruszone. W wyroku VII SA/Wa 338/14 przywołany został wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 22.12.2008r wydany w sprawie C 549/07, zgodnie z którym "art.5 ust.3 przedmiotowego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu chyba, że problem ten jest następstwem zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nim panowanie".

Kontrola klap oraz drzwi w statku powietrznym to czynności rutynowe, a więc wpisujące się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Brak jest informacji, czy urządzenia te były kontrolowane przed lotem poprzedzającym, a także o tym czy urządzenia te zostały wpisane na listę ukrytych wad produkcyjnych.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku VII SA/Wa 2464/13 (za orzecznictwem ETS) wskazuje, że ujawnienie wady elementu wyposażenia samolotu nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajną okoliczność z art. 5 ust.3 przedmiotowego rozporządzenia. Eksploatacja statków powietrznych leży w ramach normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego.

Przewoźnicy powietrzni są stale narażeni - w ramach prowadzonej działalności – na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. Rozwiązanie problemu technicznego jest immanentnym elementem normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego.

Sprawa ta dotyczyła problemu technicznego w systemie hydraulicznym, który został uznany za mieszczący się w zakresie normalnej, bieżącej działalności przewoźnika lotniczego.

Z rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotów statków powietrznych wynika, że nieprzerwana zdatność jest zapewniana przez kontrole przed startem oraz naprawy każdej usterki i uszkodzenia mających wpływ na bezpieczeństwo użytkowania. To oznacza, że naprawy usterek to elementy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego.

W sprawie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie VII SA/Wa 3002/12, lot został przerwany przez nagłe i niespodziewane pęknięcie szyby w kabinie samolotu. Mimo to skład orzekający nie dopatrzył się, aby była to sytuacja usprawiedliwiająca, prowadząca do braku naruszenia art.7 ust.1.

Zgodnie ze wskazaniem Trybunału Sprawiedliwości UE, za okoliczności nadzwyczajne można uznać ujawnioną przez konstruktora maszyny wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów, uszkodzenia statku w wyniku aktu terroru lub sabotażu.

Prezes Urzędu Lotnictwa decyzją z dnia [...] lutego 2015r., na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 3 k.p.a., art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1, art. 209b ust. 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2013r. poz. 1393 z późn. zm.), art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz.Urz. WE L 46 s.1, 2004, s.1), po rozpatrzeniu wniosku A. B., A. B., działających w imieniu własnym oraz w imieniu małoletnich P. B. i P. B., o ponowne rozpatrzenie sprawy zakończonej decyzja z dnia [...]07.2014r., gdzie stwierdzono brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] S.A. z siedzibą w [...] przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz.Urz. WE L 46 s.1, 2004, s.1), dotyczącego lotu z dnia [...] 08.2013r. na trasie [...] - [...] o oznaczeniu kodowym [...], który to lot stanowił pierwszy odcinek podróży lotniczej tych pasażerów do [...] - utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

W uzasadnieniu organ podał, że przyjął za własne poprzednie ustalenie iż lot w dniu [...]08.2013r. na trasie [...] – [...] o oznaczeniu kodowym [...] został opóźniony w starcie o 3 godziny i 28 minut, a w lądowaniu o 3 godziny i 9 minut. Opóźnienie to spowodowało, iż skarżący utracili możliwość kontynuowania swojej podróży lotniczej do [...], zgodnie z pierwotnym planem. Ostatecznie do [...] dotarli 5 godzin i 5 minut po planowanym czasie przylotu.

Skarżący twierdzili, że w trakcie oczekiwania na start opóźnionego lotu otrzymali bezpłatnie pomoc w postaci napojów jednak nie udzielono im informacji o prawach pasażera.

Na podstawie dokumentacji technicznej samolotu marki [...] o znakach rej. [...] ustalono, iż w dniu [...]-08-2013r. podczas lotu na trasie [...] - [...] o oznaczeniu kodowym [...], system sygnalizowania i monitorowania usterek (EICAS) wskazał wystąpienie niesprawności klap (flaps drive) oraz drzwi (door 3r).

Natychmiast po wylądowaniu samolotu obsługa techniczna podjęła czynności w celu ustaleniem przyczyn niesprawności. Samolot przywrócono do eksploatacji w dniu [...].08.2013r. o godz. [...] UTC po ponownym wgraniu oprogramowania do systemu sygnalizowania i monitorowania usterek i wykonaniu stosownych testów.

Fakt wystąpienia niesprawności oraz sposób i czas jego usunięcia został potwierdzony przez Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej w piśmie z dnia [...].02.2014r. znak: [...].

EICAS (ang. Engine Indication and Crew Alerting System) to system wyświetlający załodze komunikaty awaryjne, listy kontrolne (check-lists), położenie klap i podwozia, wskazania paliwa oraz parametry pracy silników zbierane przez czujniki samolotu. W przypadku samolotu typ [...] system ten jest kluczową funkcją systemu szklany kokpit, który zastępuje wszystkie wskaźniki analogowe komunikatami wyświetlanymi na wyświetlaczach elektronicznych.

Ustalono również, że odległość pomiędzy [...] a [...] mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 7.540 km, a odległość między [...] a [...] wynosi 7.628km.

Z uwagi na fakt, iż lot skarżących w dniu [...].08.2013r. na trasie [...] - [...] o oznaczeniu kodowym [...], nastąpił 3 godziny i 35 minut po planowanej godzinie startu, był on lotem opóźnionym w rozumieniu przepisów rozporządzenia.

Zgodnie z art. 6 ust. 1 lit c pkt i rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o cztery lub więcej godzin w przypadku lotów dłuższych niż 3.5000 km, które to loty nie są lotami wewnątrzwspólnotowymi, pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2.

W myśl art. 9 ust. 1 lit a rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania."

Zgodnie z art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "pasażerom bezpłatnie przysługują dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopis, dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe."

Skoro start przedmiotowego lotu nastąpił 3 godziny i 28 minut po planowanej godzinie to przewoźnik lotniczy nie był zobowiązany udzielić pomocy, o której mowa powyżej.

Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich w wyroku z dnia [...] listopada 2009r. w sprawach połączonych [...] i [...] i inni oraz w wyroku z dnia [...] października 2012 r. w sprawie [...], wskazał, że wykładni art. 5-7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 należy dokonywać w ten sposób, że pasażerom opóźnionych lotów przysługuje prawo do odszkodowania na mocy tego rozporządzenia w sytuacji, gdy z powodu tych lotów ponoszą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli gdy docierają na ich miejsce docelowe co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Takie opóźnienie nie daje jednak pasażerom prawa do odszkodowania jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, iż duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego.

Zgodnie z wykładnią celowościową, zapewniającą skuteczność przepisów rozporządzenia, na podstawie art. 6 ust. 1 w związku z art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia, pasażerom rejsów opóźnionych w przylocie o co najmniej trzy godziny, co do zasady należy się odszkodowanie tak jak pasażerom rejsów odwołanych, chyba że przewoźnik uwolni się od odpowiedzialności odszkodowawczej poprzez wykazanie, że opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego.

W myśl motywu 14 zd. 2 preambuły rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika."

Skarżący dotarli do [...] z opóźnieniem wynoszącym ponad 3 godziny, a przyczyną tego opóźnienia było ujawnienie się w samolocie o znakach rej. [...] niesprawności systemu sygnalizowania i monitorowania usterek (EICAS).

Dyrektor Departamentu Techniki Lotniczej w piśmie z dnia [....02.2014r. znak: [...], wskazał, że usunięcie niesprawności polegało, na ponownym wgraniu oprogramowania do systemu.

Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia [...] grudnia 2008 r. w sprawie [...] W.-H. ([...]) wskazał, iż problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajne okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie.

Taka sytuacja miałaby miejsce na przykład w przypadku ujawnienia przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów."

W ocenie organu błąd oprogramowania komponentu elektronicznego odpowiedzialnego za sygnalizowanie i monitorowanie usterek, uwzględniając fakt, iż samolot o znakach rej. [...], jako fabrycznie nowy był użytkowany przez [...] S.A. od dnia [...] listopada 2012r., stanowił ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów.

Tym samym opóźnienie w dniu [...].08.2013r. lotu na trasie [...] - [...] o oznaczeniu kodowym [...] spowodowane było zaistnieniem nadzwyczajnej okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego.

Dlatego przewoźnik nie był zobowiązany wypłacić odszkodowania, o którym mowa powyżej. Mając to na uwadze Prezes Urzędu stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia w powyższym zakresie.

W myśl art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "Obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca następujący tekst: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy".

Zgodnie z art. 14 ust. 2 zd. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 obsługujący przewoźnik wręcza odpowiednią informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 261/2004, każdemu pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem o co najmniej dwie godziny.

Stosownie do art. 209b ust. 4 ustawy - Prawo lotnicze w przypadku, gdy przewoźnik wykonał wszystkie inne niż informacyjne, obowiązki wynikające z rozporządzenia (WE) nr 261/2004, domniemywa się, że pasażerowie zostali poinformowani o przysługujących im prawach.

Mając powyższe na uwadze organ stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia w powyższym zakresie.

A. B., A. B., P. B. oraz P. B. wnieśli do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...].02.2015.

Skarżący domagali się uchylenie zaskarżonej decyzji w całości, wskazując na naruszenie:

- przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11.02.2004r., a w szczególności art. 7 ust. 1 lit c, poprzez brak wypłaty odszkodowania za opóźniony lot, naruszenie art. 5 ust. 3 w/w rozporządzenia, poprzez błędną ocenę, iż usterka techniczna, odpowiedzialna za opóźnienie lotu, była spowodowana nadzwyczajnymi okolicznościami,

- art. 14 ust 1 oraz ust. 2 w/w rozporządzenia, przez brak poinformowania o przysługujących im prawach w przypadku lotu opóźnionego.

W uzasadnieniu skargi podnieśli, że linia lotnicza ponosi odpowiedzialność za opóźniony lot i w związku z tym należy im się odszkodowanie przewidziane zgodnie z art.7 ust.1 lit c rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Zdaniem skarżących usterka techniczna, która spowodowała opóźnienie lotu nie była nadzwyczajną okolicznością. Stwierdzenie, że usterka była nieprzewidziana i zagrażała bezpieczeństwu nie może być utożsamiane z okolicznością nadzwyczajną, o której mowa w art. 5 ust. 3 przedmiotowego rozporządzenia.

Okoliczności nadzwyczajne mogą zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków pogodowych, zagrożenia bezpieczeństwa oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Żadna z tych sytuacji nie miała miejsca w danej sprawie, a kontrola klap oraz drzwi w statku powietrznym to czynności rutynowe, wpisujące się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego.

Zgodnie ze wskazaniem Trybunału Sprawiedliwości UE w sprawie [...] z dnia [...] grudnia 2008r, za okoliczności nadzwyczajne można uznać ujawnioną przez konstruktora maszyny wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów, uszkodzenia statku w wyniku aktu terroru lub sabotażu. W przedmiotowej sprawie brak jest informacji, czy urządzenia te były kontrolowane przed lotem poprzedzającym, a także czy urządzenia te zostały wpisane na listę ukrytych wad produkcyjnych. Usterki z reguły są nagłe, przewoźnicy powietrzni są stale narażeni - w ramach prowadzonej działalności - na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją maszyn. Rozwiązanie problemu technicznego jest immanentnym elementem normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego.

W zaskarżonej decyzji organ błędnie twierdzi, że ze względu na to, iż samolot był nowy, to błąd oprogramowania, który wystąpił po raz pierwszy, stanowił ukrytą wadę produkcyjną.

W wyroku VII SA/Wa 338/14, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził, że nie można uznać za zjawisko nadzwyczajne, o którym mowa w art. 5 ust. 3 przedmiotowego rozporządzenia, usterkę niespotykaną w dotychczasowej eksploatacji samolotów [...]. Przyjęcie stanowiska przeciwnego prowadziłoby do nieuzasadnionej liberalizacji art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia, wbrew intencji prawodawcy unijnego. Pasażerowie są uzależnieni od sprawności i rzetelności przewoźnika lotniczego w przypadku wystąpienia niekorzystnej sytuacji. Przewoźnik stanowi silniejszą stronę umowy o przewóz i jego obowiązki należy oceniać bardziej restrykcyjnie.

Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia [...] grudnia 2008r. w sprawie [...]wskazał również, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym nie jest objęty " nadzwyczajnymi okolicznościami " w rozumieniu tego przepisu chyba, że problem ten jest następstwem zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego kontroli.

Z rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotów statków powietrznych wynika, że nieprzerwana zdatność jest zapewniana przez kontrole przed startem oraz naprawy każdej usterki i uszkodzenia mających wpływ na bezpieczeństwo użytkowania. To oznacza, że naprawy usterek to elementy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego.

Zaskarżona decyzja narusza również art. 14 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Wystawienie informacji na stanowiskach odpraw biletowo-bagażowych nie jest wystarczającym wypełnieniem zobowiązań wobec pasażerów. O opóźnieniu pasażerowie dowiedzieli się oczekując przy bramce wejściowej do samolotu, w miejscu, w którym dostęp do stanowisk biletowo-bagażowych jest już niemożliwy. Informacja o przysługujących prawach w związku z opóźnieniem lotu powinna być dostarczana oczekującym pasażerom, a skarżący jej nie otrzymali.

|W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał swoje stanowisko i wniósł o oddalenie skargi. |

|Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. |

|Zgodnie z art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy |

|administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. |

|Ponadto, stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., |

|poz. 270 ze zm.) - zwanej dalej p.p.s.a., Sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi |

|oraz powołaną podstawą prawną. |

|Dokonując kontroli zakwestionowanego rozstrzygnięcia, Sąd stwierdził, że zarówno zaskarżona decyzją jak i decyzja ją poprzedzająca, podjęte |

|zostały z naruszeniem prawa. |

|Przypomnieć należy, że w niniejszej sprawie zaskarżona została decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa z dnia [...] lutego 2015r., utrzymująca w mocy |

|wcześniejszą decyzję tego organu z dnia [...].07.2014r., stwierdzającą brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] S.A. z siedzibą w [...] |

|przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania |

|i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr |

|295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 s.1, 2004, s.1), co do lotu odbytego przez skarżących w dniu [...].08.2013r. na trasie [...] - [...], który stanowił |

|pierwszy odcinek ich podróży lotniczej do [...]. |

|Sąd rozpoznający sprawę uznał, że ocena dokonana przez organ była nieprawidłowa, gdyż w niniejszej sprawie doszło do naruszenia przepisów |

|rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy |

|dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenia (EWG) nr 295/91 (Dz.|

|U. L 46 z 17 lutego 2004 r.). |

|Kwestią kluczową była ocena prawna zdarzenia, które spowodowało opóźnienie przedmiotowego lotu. Zdarzenie to polegało na tym, że podczas lotu |

|na trasie [...] – [...], poprzedzającego przedmiotowy lot z [...] do [...], po 100 minutach od startu pojawił się komunikat "Flaps Drive i Door 3 R".|

|Załoga wykonała stosowną procedurę. Po 45 minutach komunikat "Flaps Drive" zniknął. |

|W [...] [...].08.2013r. o godzinie [...] UTC wycofano samolot ze eksploatacji, przy czym samolot miał w tym dniu wystartować do [...] o godzinie [...] |

|UTC. Mechanicy przystąpili do usunięcia usterki. Po ponownym wgraniu oprogramowania do systemu sygnalizowania i monitorowania usterek i |

|wykonaniu stosownych testów samolot przywrócono do eksploatacji w dniu [...].08.2013r. o godz. [...] UTC |

|Zatem komunikaty w kabinie załogi na EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System - system sygnalizowania i monitorowania usterek) o |

|niesprawności klap (FLAPS DRIVE) oraz drzwi (DOOR 3R), pojawiły się podczas lotu wcześniejszego i to w krótkim czasie (100 min) po starcie. |

|Natomiast naprawa polegała na ponownym załadowaniu oprogramowania, co pozwoliło na przywrócenie samolotu do eksploatacji. |

|W ocenie Sądu, opisana wyżej sytuacja, która zaistniała w samolocie [...] o znakach rej. [...] spółki [...], nie mogła być zakwalifikowana jako |

|zdarzenie nadzwyczajne, zwalniające przewoźnika lotniczego od obowiązku wypłaty odszkodowania za opóźnienie lotu, wymienione w art. 5 ust. 3 |

|ww. rozporządzenia. |

|W przepisie tym prawodawca unijny odstąpił bowiem od obowiązku wypłaty przez przewoźnika lotniczego rekompensaty przewidzianej w art. 7 tego |

|rozporządzenia, jeżeli może on dowieść, że odwołanie (opóźnienie) lotu spowodowane było nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było |

|uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. |

|W pkt 15 preambuły do cyt. rozporządzenia wskazuje się, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa |

|lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie |

|jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych |

|opóźnień lub odwołań lotów. |

|Zastosowanie w konkretnym przypadku art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia wymaga dokonania oceny, czy środki faktyczne i prawne jakimi dysponuje |

|przewoźnik lotniczy, pozwalały na skuteczne zapobieżenie wystąpieniu stwierdzonych nieprawidłowości. W przypadku, gdy przyczyna opóźnienia lotu|

|ma charakter zewnętrzny nie wynika z normalnego sposobu funkcjonowania przewoźnika oraz nie mieści się w zakresie działań racjonalnych, to |

|zachodzą przesłanki wymienione w art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia. |

|Pojęcie "nadzwyczajne okoliczności" jest wprawdzie pojęciem nieostrym, ocennym, niemniej w powszechnym rozumieniu dotyczy okoliczności |

|wykraczających ponad przeciętność w danych stosunkach. Na gruncie przewozów lotniczych oznacza ono zdarzenie, które wykracza poza zakres |

|normalnej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego i nie poddaje się jego skutecznej kontroli, ze względu na swój charakter lub |

|źródło. Jako nadzwyczajne okoliczności mogą być traktowane tylko takie okoliczności, które nie znajdują się pod kontrolą przewoźnika |

|lotniczego, bez względu na ich charakter i wagę. |

|Teoretycznie, jedną z wymienionych okoliczności może być wystąpienie nieoczekiwanej usterki technicznej mogącej wpłynąć na lot, opóźnić go. |

|Przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej jedynie w sytuacji, gdy udowodni, że podjął wszystkie racjonalne środki, aby |

|zapobiec wystąpieniu takiej okoliczności, w tym także wystąpieniu określonych wad i usterek. Może mieć to miejsce wtedy gdy źródłem usterki |

|technicznej jest czynnik zewnętrzy, nie związany z samym samolotem np. uszkodzenie opony w przypadku najechania na przedmiot znajdujący się na |

|płycie lotniska. Natomiast za odpowiedni stan techniczny samolotu odpowiada przewoźnik. |

|Jest bowiem rzeczą oczywistą, że każde urządzenie techniczne może ulec awarii, co z kolei łączy się z jego niedoskonałością techniczną albo |

|zużyciem. Wystąpienie usterek będących elementem zwykłej eksploatacji samolotu, w ocenie Sądu nie ma charakteru nadzwyczajnego. |

|Należy mieć również na uwadze, że w pkt 14 preambuły omawianego rozporządzenia nr 261/2004 prawodawca unijny wskazuje, że zobowiązania |

|przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona, jeżeli zdarzenie jest spowodowane nadzwyczajnymi |

|okolicznościami, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą zaistnieć w szczególności,|

|w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad |

|mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. |

|Prawodawca unijny przesądza zatem w przytoczonym przepisie, że w każdej sytuacji obejmującej wymienione w nim okoliczności o charakterze |

|nadzwyczajnym, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub odpowiedzialność wyłączona i nie wymagają one odrębnego |

|badania. |

|Powyższe stanowisko znajduje potwierdzenie w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, w którym zaznacza się konsekwentnie, że |

|problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do okoliczności nadzwyczajnych tylko wówczas, gdy dotyczy zdarzenia, które nie wpisuje |

|się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego |

|charakter lub źródło. Innymi słowy ujawnienie wady elementu wyposażenia samolotu nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność |

|z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli leży w ramach normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jaką jest |

|eksploatacja statków powietrznych (zob. wyroki Europejskiego Trybunału sprawiedliwości z dnia [...] grudnia 2008 r. w sprawie [...] W. H.; z dnia |

|[...] listopada 2009r. w sprawach połączonych [...] i S. B., C. L.– p-ko [...] SA [...]). |

|W tezach wyroku z dnia [...] grudnia 2008 r. w sprawie [...] , Trybunał stwierdził m.in., że przewoźnicy powietrzni są stale narażeni - w ramach |

|prowadzonej działalności - na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. Dodał przy tym, że |

|częstotliwość występowania problemów technicznych u przewoźnika lotniczego sama w sobie nie stanowi czynnika przesądzającego o istnieniu lub |

|braku "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia. Okoliczność, iż przewoźnik lotniczy przestrzegał |

|minimalnych wymogów w zakresie przeglądów statku powietrznego, nie może sama w sobie wystarczyć dla wykazania, że przewoźnik podjął "wszelkie |

|racjonalne środki" w rozumieniu ww. przepisu. |

|W świetle powyższej argumentacji i powołanego orzecznictwa Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości nie można było podzielić stanowiska Prezesa |

|ULC przedstawionego w zaskarżonej decyzji. |

|Zdaniem Sądu, stwierdzony w niniejszej sprawie problem techniczny samolotu [...] o znakach rej. [...] spółki [...], mieścił się w zakresie normalnej,|

|bieżącej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego. |

|Poza tym okolicznością przemawiającą na niekorzyść przewoźnika był fakt, że jak wynika z materiału dowodowego, błąd oprogramowania komponentu |

|elektronicznego odpowiedzialnego za sygnalizowanie i monitorowanie usterek, wystąpił kilkanaście godzin przed zaplanowanym startem |

|przedmiotowego samolotu w relacji [...] - [...] mającym odbyć się w dniu [...].08.2013r. o godzinie [...] UTC. |

|Nie może być natomiast okolicznością wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie lotu spowodowane wystąpieniem przedmiotowej |

|usterki, fakt iż samolot o znakach [...] o znakach rej. [...], był nowy i użytkowany przez [...] S.A. od dnia [...] listopada 2012r. |

|Przyjąć należy zatem, że skoro opóźnienie lotu w niniejszej sprawie nastąpiło z powodu usterki systemu sygnalizującego, to taki typ usterki |

|mieści się w granicach ryzyka związanego z normalną działalnością przewoźnika. |

|Skoro samolot sygnalizował usterki w poprzednim, wcześniejszym locie, to zdaniem Sądu istniały przesłanki do uniknięcia opóźnienia czy nawet |

|zamiany samolotu na inny. |

|W ocenie Sądu przewoźnik lotniczy nie wykazał, by przedmiotowe usterki były skutkiem zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności, których nie |

|można było uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. |

|Wbrew twierdzeniu organu, za okoliczności nadzwyczajne, wymienione w opinii Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego z [...] |

|lutego 2014r. nr [...], nie można uznać usterki systemu wyświetlającego załodze komunikaty awaryjne, listy kontrolne (check-lists), położenie |

|klap i podwozia, wskazania paliwa oraz parametry pracy silników zbierane przez czujniki samolotu (EICAS - Engine Indication and Crew Alerting |

|System). Opinia ta tylko jeden ze środków dowodowym i jako taki nie może wiązać organu w ocenie prawnej zdarzenia. |

|Jak wyjaśnił bowiem sam organ, w przypadku samolotu [...], system ten jest odpowiednikiem urządzeń kontrolnych, jest kluczową funkcją systemu |

|szklany kokpit, który zastępuje wszystkie wskaźniki analogowe komunikatami wyświetlanymi elektronicznie. Zatem za nadzwyczajną okoliczność |

|należałoby uznać również każdą usterkę wskaźnika analogowego w samolotach starszego typu. |

|Stwierdzenie, że usterka była nieprzewidziana i zagrażała bezpieczeństwu nie może być utożsamiane z okolicznością nadzwyczajną, o której mowa |

|w art. 5 ust. 3 przedmiotowego rozporządzenia. Przyjęcie stanowiska przeciwnego prowadziłoby do nieuzasadnionej liberalizacji art. 5 ust 3 cyt.|

|rozporządzenia, wbrew intencji prawodawcy unijnego. |

|Pasażerowie są uzależnieni od sprawności i rzetelności przewoźnika lotniczego w przypadku wystąpienia niekorzystnej sytuacji. Przewoźnik |

|stanowi silniejszą stronę umowy o przewóz i jego obowiązki należy oceniać bardziej restrykcyjnie. |

|Wobec braku podstaw uzasadniających zastosowanie wyłączeń, o których mowa w art. 5 ust. 3 w zw. z pkt 14 preambuły rozporządzenia (WE) nr |

|261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w |

|przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, organ błędnie ocenił stan faktyczny sprawy. Dopuścił się tym |

|samym naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11.02.2004r., a w szczególności art. 7 ust. |

|1 lit c, poprzez brak wypłaty odszkodowania za opóźniony lot, oraz naruszenia art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia – w zw. z art. 7 i 77 kpa |

|poprzez błędną ocenę, iż przedmiotowa usterka techniczna, skutkująca opóźnieniem lotu, była spowodowana nadzwyczajnymi okolicznościami. |

|Jednocześnie zgodnie z art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "Obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw |

|pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca następujący tekst: "Jeżeli odmówiono Państwu |

|przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku |

|odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do |

|odszkodowania i należnej Państwu pomocy". |

|Zgodnie z art. 14 ust. 2 zd. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 obsługujący przewoźnik wręcza odpowiednią informację o przepisach na temat |

|odszkodowania i pomocy zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 261/2004, każdemu pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem o co najmniej dwie godziny. |

|Stosownie do art. 209b ust. 4 ustawy - Prawo lotnicze w przypadku, gdy przewoźnik wykonał wszystkie inne niż informacyjne, obowiązki wynikające|

|z rozporządzenia (WE) nr 261/2004, domniemywa się, że pasażerowie zostali poinformowani o przysługujących im prawach. |

|W tej sprawie obowiązek wypłaty odszkodowania za opóźniony lot, niewątpliwe nie został wykonany. Mając powyższe na uwadze organ bezpodstawnie |

|stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia w zakresie informowania pasażerów o przysługujących im prawach. |

|Rzeczą organu przy ponownym rozpoznaniu sprawy będzie zatem przeprowadzenie postępowania z uwzględnieniem przedstawionego wyżej stanowiska |

|Sądu. |

|W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sad Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a.. orzekł, jak w sentencji. O|

|kosztach rozstrzygnięto na podstawie art. 200 p.p.s.a. |