Wyrok WSA w Bydgoszczy, sygn. akt II SA/Bd 1528/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy
Data orzeczenia: 2017-04-12 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: oddalono skargę

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jarosław Wichrowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Elżbieta Piechowiak Sędzia WSA Grzegorz Saniewski Protokolant Starszy sekretarz sądowy Jakub Jagodziński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 kwietnia 2017 r. sprawy ze skargi Spółki A Sp. z o.o. w [...] na decyzję [...] Inspektora Transportu Drogowego w [...] z dnia [...] września 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r., nr [...], nałożono na E. sp. z o.o. w B. karę pieniężną w wysokości [...] zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło:

skrócenie dziennego czasu odpoczynku,

przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy,

przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu,

skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku,

okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera

wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy,

naruszenie obowiązku wczytywania danych z urządzenia rejestrującego,

naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy,

nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców,

nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24 godzinnego okresu.

Odwołanie od powyższej decyzji złożyła spółka zarzucając brak odniesienia się w uzasadnieniu do wszystkich faktów i okoliczności, czym naruszono art. 107 K.p.a. Organ naruszył również art. 7 i art. 77 K.p.a., nie wzywając spółki do przedłożenia dowodów potwierdzających wyłączenie jej odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia.

Spółka podkreśliła, że nieprawdą jest, iż kontrola wewnątrzzakładowa nie stwierdzała braku odpowiednich wpisów-wyjaśnień na wykresówkach. Zgodnie z treścią art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca wskazuje powody odstępstwa odręcznie na wykresówce najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój, a nie dokonuje wpisów dopiero podczas kontroli wewnątrzzakładowej. Kontrola wewnątrzzakładowa po stwierdzeniu nieprawidłowości (m.in. brak opisów na wykresówkach) stosuje system kar przyjętych w zakładzie i za naruszenie obowiązków pracowniczych, w tym w zakresie norm czasu pracy i odpoczynku, pracodawca nakłada jedną z kar porządkowych: karę upomnienia łub karę nagany. Nie można jednak ukarać pracownika karą pieniężną. W stosunku do kierowców S. P. i K. G. rozwiązano umowę, gdyż mimo dodatkowego szkolenia stwierdzano powtarzające się naruszenia czasu pracy i odpoczynku oraz nieumiejętność obsługi tachografu.

Spółka wskazała, że kierowca S. P. ponosi pełną odpowiedzialność za popełnione naruszenia i dlatego organ w celu rzetelnego i dokładnego wyjaśnienia zawiłości stanu faktycznego wzywał go na przesłuchania, jednak bez skutku. Dowód z zeznań świadka ma znaczącą moc dowodową. Organ naruszył zasadę swobodnej oceny dowodów, gdyż potraktował niestawiennictwo i brak zeznania świadka jako wiarygodne i przyznał im większą moc dowodową niż dokumentowi - wyjaśnieniom strony z dnia [...] .04.2015 r.

Spółka nie miała wpływu na powstanie naruszenia kierowcy. W art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym przewidziano, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że firma wykonująca przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. W spółce jest zapewniona właściwa organizacja pracy. Dołączone dokumenty wykazują, że praca kierowcy S. P. była zorganizowana z uwzględnieniem wszelkich ograniczeń wynikających z obowiązujących norm. Z przedstawionych dokumentów wynika, że zaplanowano zadanie przewozowe tak, że gdyby kierowca stosował się do poleceń i wskazówek przełożonego, nie naruszyłby norm. Świadczą o tym dokumenty przewozowe z instrukcjami dla kierowcy. Z dokumentów tych wynika, że spółka przygotowywała je przed wyruszeniem kierowcy w drogę i że miał on okazję się z nimi zapoznać.

Spółka zapewnia właściwą dyscyplinę pracy i funkcjonuje w niej regulamin pracy, przeprowadza się okresowe szkolenia i instruktaże oraz zakres obowiązków pracowniczych. Każde nieuzasadnione naruszenie norm czasu pracy i odpoczynku jest odpowiednio opracowane przez pracodawcę. Każdy pracownik zapoznaje się z tymi dokumentami przed rozpoczęciem pracy i na bieżąco bierze udział w szkoleniach firmowych.

Spółka zapewnia prawidłowe zasady wynagradzania. W firmie kierowcy zatrudniani są na podstawie umów o pracę i umów cywilnoprawnych, rozliczani są też z delegacji. Stosuje się prawidłowe zasady wynagradzania, które nie zawierają składników wynagradzania lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Biorąc pod uwagę powyższe należy uznać, że zaskarżona decyzja powinna być uchylona, a postępowanie w sprawie umorzone, ponieważ spółka nie może odpowiadać za przewinienia kierowcy S P.

Decyzją z dnia [...] września 2016 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego w W. na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 23), art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92a ust. 1 - 6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm., dalej powoływana jako u.t.d.), lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.3, lp. 5.4, lp. 6.3.1, lp. 6.3.8, lp. 6.3.11, lp. 6.3.12, lp. 8.4 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 10, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 13 ustawy z dnia z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155 ze zm.), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4.02.2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE. L Nr z 2014 r. Nr 60, s. 1), § 2 pkt 2, § 4-6 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r. Nr 159, poz. 1128 ze zm.), art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz z kart kierowców (Dz.U.UE L z 2010 r. Nr 168, s. 16), utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy.

W uzasadnieniu organ powołał się na treść art. 92b ust. 1-2 u.t.d., zgodnie z którym nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń.

Zgodnie z art. 92c ust. 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ.

Organ powołał się również na treść załącznika nr 3 do u.t.d., wskazując, że:

lp. 5.3 sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku:

5.3.1 - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny - karą pieniężną w wysokości 100 zł,

5.3.2 - za każdą następną rozpoczętą godzinę - karą pieniężną w wysokości 200 zł,

lp. 5.2 sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

5.2.1 - o czas powyżej 15 minut do 30 minut - karą pieniężną w wysokości 150 zł,

5.2.2 - za każde następne rozpoczęte 30 minut - karą pieniężną w wysokości 200 zł,

lp. 5.1 sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu:

5.1.1 - o czas powyżej 15 minut do 1 godziny - karą pieniężną w wysokości 100 zł,

5.1.2 - za każdą następną rozpoczętą godzinę - karą pieniężną w wysokości 200 zł,

lp. 5.4 sankcjonuje skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku:

5.4.1 - o czas do jednej godziny - karą pieniężną w wysokości 50 zł,

5.4.2 - za każdą następną rozpoczętą godzinę - karą pieniężną w wysokości 100 zł,

lp. 6.3.8 sankcjonuje okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy karą pieniężną w wysokości 300 zł za każdą wykresówkę,

lp. 8.4 sankcjonuje nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców karą pieniężną w wysokości 300 zł za każde stwierdzone naruszenie,

lp. 6.3.1 sankcjonuje nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu karą pieniężną w wysokości 200 zł za każdy dzień, nie więcej niż 2 000 zł,

lp. 6.3.12 sankcjonuje naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego karą pieniężną w wysokości 500 zł każdy pojazd,

lp. 6.3.11 sankcjonuje naruszenie obowiązku wczytywania danych karty kierowcy karą pieniężną w wysokości 500 złotych za każdego kierowcę.

Odnośnie naruszenia lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że w myśl art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Zgodnie z treścią art. 9 ust. 1 ww. rozporządzenia, na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.

Zgodnie z art. 12 ww. rozporządzenia, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.

Analiza wykresówek kierowcy S. P. z [...].08.2014 r. z pojazdu o nr rej. [...] wykazała, że kierowca w dniu [...].08.2014 r. o godz. 07:45 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 55 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 23:45 dnia [...] .08.2014 r. do godziny 7:40 dnia [...] .08.2014 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 5 minut. Na odwrocie wykresówki nie zawarto adnotacji wskazujących na przyczynę skrócenia dziennego czasu odpoczynku.

W toku prowadzonego postępowania strona w wyjaśnieniach z [...] .04.2015 r. wskazała, że to kierowca jest odpowiedzialny za naruszenie. Kierowca miał za zadanie wykonać przewóz i zakończyć jazdę do godz. 21:00. Kierowca nie poinformował przedsiębiorcy o zmianach dotyczących przewozu bądź napotkanych trudnościach.

W ocenie organu powyższe wyjaśnienia nie stwarzają podstaw do odstąpienia od stwierdzenia naruszenia. W okresie, w którym kierowca powinien już odbierać odpoczynek, pojazdem pokonano dystans ok. 90 km wracając do B., a wykonywane przez spółkę przewozy dotyczą przewozów osób. Kierowca nie dokonał również na odwrocie wykresówki adnotacji, o której mowa w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, która uwiarygodniłaby wystąpienie zdarzeń powodujących naruszenie przez kierowcę przepisów dot. odbioru prawidłowego okresu odpoczynku. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] zł.

Odnośnie naruszenia lp. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 cyt. rozporządzenia, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu, a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.

Stosownie do art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7.06.2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006, jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin.

Analiza wykresówek S. P. z [...] .08.2014 r. (2 szt.) z pojazdu o nr rej. [...] wykazała, że kierowca w dniu [...] .08.2014 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 5 minut. Całkowity okres prowadzenia pojazdu bez wymaganej minimum 45-minutowej przerwy wyniósł 7 godzin i 35 minut. Zarejestrowany został pomiędzy godz. 07:45 a 23:45 dnia [...].08.2014 r. W trakcie ww. okresu prowadzenia pojazdu kierowca nie odebrał przerwy w wymiarze zgodnym z zapisami art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw łub odpoczynków. Na odwrocie wykresówki nie stwierdzono również żadnego odręcznego wpisu, który uprawdopodabniałby zaistnienie tego rodzaju okoliczności.

W toku prowadzonego postępowania strona w wyjaśnieniach z dnia [...].04.2015 r. wskazała, że kierowca jest odpowiedzialny za powstałe naruszenie, które nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których przedsiębiorstwo nie mogło przewidzieć.

Zauważyć należy, że kierowca nie wykonał wymaganej przerwy pomimo, iż miał taką możliwość. Kierowca w okresach pomiędzy prowadzeniem pojazdu rejestrował swoją aktywność jako dyspozycyjność, nie odbierając żadnej przerwy lub odpoczynku. Na rewersie tarczy nie dokonano adnotacji, która odnosiłaby się do ewentualnej nieprawidłowej rejestracji rodzaju aktywności kierowcy. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] zł.

Analiza wykresówki S P. z [...] .08.2014 r. z pojazdu o nr rej. [...] wykazała, że kierowca w dniu [...] .08.2014 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 godziny i 5 minut. Całkowity okres prowadzenia pojazdu bez wymaganej minimum 45-minutowej przerwy wyniósł 8 godzin i 35 minut. Zarejestrowany został pomiędzy godz. 06:50 a godz. 19:40 dnia [...] .08.2014 r. W trakcie ww. okresu prowadzenia pojazdu kierowca nie odebrał przerwy w wymiarze zgodnym z zapisami art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Do kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Na odwrocie wykresówki nie stwierdzono również żadnego odręcznego wpisu, który uprawdopodabniałby zaistnienie tego rodzaju okoliczności.

W toku postępowania strona w wyjaśnieniach z dnia [...] .04.2015 r. wskazała, że kierowca jest odpowiedzialny za to naruszenie, które nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których przedsiębiorstwo nie mogło przewidzieć.

Organ wskazał, że kierowca w okresach pomiędzy prowadzeniem pojazdu rejestrował swoją aktywność jako inną pracę, nie odbierając przerwy lub odpoczynku. Dodatkowo kierowca nie dokonał adnotacji, która odnosiłaby się do ewentualnej nieprawidłowej rejestracji swojej aktywności. Zatem organ uznał, że aktywność zadana przez kierowcę i zarejestrowana przez tachograf jest adekwatna do faktycznej aktywności kierowcy. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] zł.

Odnośnie naruszenia lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ut.t.d. orgam wyjaśnił, że zgodnie z art. 15 ust. 2 rozporządzenia rady (EWG) nr 3821/85, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 3 tiret drugie lit. b), c) i d):

a) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I, wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty; lub

b) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB, wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do ręcznego wprowadzania danych, w jakie wyposażone jest urządzenie rejestrujące.

Jeśli pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci upewniają się, że ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu.

Zgodnie z art. 15 ust. 3 rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85, kierowcy:

- zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z oficjalnym czasem kraju rejestracji pojazdu,

- obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację okresów.

Zgodnie z art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, czas spędzony na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i ma dostęp do koi lub kuszetki. Stosownie do art. 9 ust. 3 ww. rozporządzenia, czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem niniejszego rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako inna praca.

Stosownie do art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014:

"1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.

Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.

Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.

4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu.

Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd."

Analiza wykresówki S. P. z [...].08.2014 r. z pojazdu o nr rej. [...] wykazała, że na tarczy brak wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy. Na wykresówce brak jest zapisu okresu prowadzenia pojazdu w okresie od godz. 08:16 do godz. 08:39 dnia [...].08.2014 r., który to powinien być rejestrowany automatycznie przez tachograf. Na awersie wykresówki w polach rejestracji aktywności kierowcy, przebytej przez pojazd drogi oraz prędkości pojazdu brak jest jakichkolwiek zapisów. Również na rewersie wykresówki brak jest ręcznej rejestracji okresów aktywności kierowcy w odpowiednim diagramie oraz odręcznego wpisu uzasadniającego odstąpienie od rejestracji, który uprawdopodabniałby zaistnienie tego rodzaju okoliczności (np. awaria tachografu).

Mając na uwadze opisany powyżej stan prawny oraz faktyczny organ odwoławczy zważył, że bezspornym jest okazanie przez stronę do kontroli wykresówki niezawierającej pełnych danych o okresach aktywności kierowców. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] zł z tytułu naruszenia lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie naruszenia lp. 6.3.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organ ponownie powołał się na treść art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014.

Analiza okazanych do kontroli wykresówek z dnia [...] .08.2014 r. (2 szt.) S. P. wykazała, że kierowca używał w sposób nieuzasadniony w ciągu tego samego okresu 24-godzinnego dwóch wykresówek będąc w trakcie wykonywania przewozu drogowego na trasie [...]. Okres 24-godzinny kierowca rozpoczął w miejscowości B. o godz. 07:40 dnia [...] .08.2014 r., gdzie kierowca umieścił w tachografie zainstalowanym w pojeździe o nr rej. [...]pierwszą wykresówkę, którą wyjął z tachografu o godz. 19:15 dnia [...] .08.2014 r. w miejscowości N. (przy stanie licznika km [...] ). Następnie o godz. 19:20 dnia [...] .08.2014 r. w miejscowości N. (przy stanie licznika km [...] ) umieścił w tachografie w pojeździe o nr rej. [...] kolejną wykresówkę, którą wyjął o godz. 23:45 dnia [...] .08.2014 r. w miejscowości B. W 24-godzinnym okresie, tj. od godz. 7:40 dnia [...] .08.2014 r. do godz. 7:40 dnia [...] .08.2014 r. kierowca używał w sposób nieuzasadniony dwóch wykresówek. Kierowca nie opisał w żaden sposób powodu użycia dwóch różnych wykresówek w ciągu tego samego okresu rozliczeniowego.

Mając na uwadze opisany powyżej stan prawny oraz faktyczny należy zauważyć, że fakt nieuzasadnionego użycia więcej niż jednej wykresówki w ciągu tego samego 24- godzinnego okresu jest bezsporny oraz potwierdzony materiałem dowodowym. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] zł z tytułu naruszenia lp. 6.3.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie naruszenia lp. 8.4 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców, po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Przerwy, o których mowa w ust. 1, ulegają skróceniu o przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.

Na okazanej do kontroli wykresówce kierowcy S. P. z [...] .08.2014 r. z pojazdu o nr rej. [...] stwierdzono, że kierowca w okresie od godziny 20:40 dnia [...] .08.2014 r. do godziny 07:43 dnia [...] .08.2014 r. przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 5 godzin i 3 minuty. W ww. okresie kierowca wykonywał pracę przez 11 godzin i 3 minuty nie odbierając wymaganej przepisami przerwy w pracy. Do kontroli nie okazano dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy lub wymaganych przerw.

W toku prowadzonego postępowania strona w wyjaśnieniach z dnia [...] .04.2015 r. wskazała, że kierowca jest odpowiedzialny za to naruszenie, które nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których przedsiębiorstwo nie mogło przewidzieć.

Mając na uwadze opisany powyżej stan prawny oraz faktyczny organ odwoławczy zważył, że zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] zł z tytułu naruszenia lp. 8.4 załącznika nr 3 do u.t.d.

W ocenie organu odwoławczego w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92c u.t.d. mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, tj. okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Organ nie znalazł również podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy.

Fakt przeszkolenia kierowcy z zakresu czasu pracy kierowców, czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie nie świadczy o tym, że wykonywanie przewozów drogowych w przedsiębiorstwie było prawidłowo zorganizowane. Strona nie przedstawiła dowodów potwierdzających fakt prawidłowej organizacji zadań zlecanych swoim pracownikom. Strona w jakikolwiek sposób nie wykazała, aby zlecała kierowcom zadania do wykonania w sposób umożliwiający przestrzeganie norm czasu pracy. Przedłożone przez stronę dokumenty potwierdzające m.in. odbycie przez kierowców szkoleń z zakresu czasu pracy są potwierdzeniem jedynie spełnienia wstępnych wymogów, jednakże to do przedsiębiorcy należy również umożliwienie kierowcy przestrzeganie tych przepisów. Załączone do odwołania dokumenty nie wskazują jednoznacznie na prawidłowe zaplanowanie oraz nadzór nad wykonywanymi przewozami drogowymi.

Podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego obowiązany jest dochować obowiązków oraz warunków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie bowiem z art. 4 pkt 22 cyt. ustawy, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające m.in. z rozporządzenia (UE) nr 165/2014, rozporządzenia (WE) nr 561/2006 czy ustawy o czasie pracy kierowców. Powyższe oznacza, że przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również godziny załadunków/rozładunków etc.

Odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Stosownie do treści art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Nie oznacza to jednak, że przedsiębiorca jest zwolniony z bieżącego nadzoru nad pracą kierowcy. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego i nie może uwolnić się z tego ustawowego obowiązku poprzez przerzucenie odpowiedzialności administracyjnej na inny podmiot.

Zdaniem organu odwoławczego, organ I instancji wyczerpująco zbadał wszystkie okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej i oficjalności (art. 7 i art. 77 K.p.a.). Organ I instancji nie dopuścił się - w ocenie organu odwoławczego- obrazy zasady swobodnej oceny dowodów (art. 80 K.p.a.), albowiem oparł się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej i jasnej oceny.

Należy zważyć, że wysokość nakładanych na stronę kar pieniężnych za dane naruszenie jest ściśle określona w załączniku nr 3 do u.t.d. Organy orzekające nie mają możliwości dowolnego kształtowania wysokości nakładanych kar pieniężnych. Taryfikator w sposób ścisły określa wysokość kary za dane naruszenie. W konsekwencji stwierdzenie naruszenia przez inspektora transportu drogowego zawsze skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w odpowiedniej wysokości.

Skargę na powyższą decyzję złożyła E. sp. z o.o. w B. W uzasadnianiu skargi skarżąca wskazała, że art. 107 K.p.a nakłada na organ kontrolujący obowiązek, aby ustosunkował się on do wszystkich złożonych przez stronę wniosków i zarzutów. Organ administracyjny naruszył art. 7 i art. 77 K.p.a. nie wzywając strony do przedłożenia dowodów potwierdzających wyłączenie odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Organ zaniechał i nie przeprowadził dowodów z przesłuchania świadka S. P., który ponosił wyłączną winę za swoje naruszenia wymienione w decyzji. W swojej decyzji organ administracyjny powinien zastosować art. 92b ust. 1-2 i art. 92c u.t.d.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.) i art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718, dalej przywoływana jako P.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W rozumieniu powyższych przepisów, sąd administracyjny bada legalność, czyli innymi słowy zgodność zaskarżonego aktu administracyjnego z obowiązującymi w dacie jego podjęcia przepisami prawa materialnego, określającymi prawa i obowiązki stron, oraz z przepisami proceduralnymi, normującymi zasady postępowania przed organami administracji publicznej. Sąd orzekając w sprawie nie kieruje się zasadami słuszności, czy też celowości i nie ocenia kwestionowanego w skardze rozstrzygnięcia z punktu widzenia zasad współżycia społecznego. Natomiast stosownie do art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie zaskarżonej decyzji lub postanowienia następuje wówczas, gdy sąd stwierdzi: naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b), albo inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c).

Po myśli art. 134 § 1 P.p.s.a., rozstrzygając daną sprawę, sąd nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi, może zastosować przewidziane ustawą środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach, prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 P.p.s.a.). W przypadku zaś, gdy nie zachodzą okoliczności wskazane w art. 145 § 1 P.p.s.a, skarga podlega oddaleniu w oparciu o przepis art. 151 P.p.s.a.

Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonego rozstrzygnięcia Sąd nie dopatrzył się w zaskarżonej decyzji naruszeń prawa skutkujących koniecznością jej uchylenia (art. 145 § 1 P.p.s.a.).

W pierwszej kolejności wskazać należy, że skarżąca odwołała się od decyzji organu I instancji jedynie w zakresie kar nałożonych z tytułu nieprawidłowości, których sprawcą był kierowca S. P. W tym zatem zakresie mógł rozstrzygać sprawą organ odwoławczy, w konsekwencji czego przedmiotem skargi mogło być jedynie rozstrzygnięcie organów w tej części, co zresztą zostało potwierdzone przez skarżącą na rozprawie.

Sporną kwestią w analizowanej sprawie była okoliczność, czy skarżąca mogła powołać się w skuteczny sposób na okoliczności wymienione w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d.

Zgodnie z pierwszym z cyt. przepisów, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Natomiast w myśl art. 92c ust. 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Istota zarzutów skargi złożonej w niniejszej sprawie sprowadza się do braku dokładnego wyjaśnienia przez organ stanu faktycznego sprawy i wnikliwego rozpatrzenia zebranego w sprawie materiału dowodowego oraz zgłoszonych przez skarżącą w odwołaniu od decyzji organu I instancji zarzutów, których uwzględnienie miałoby stanowić podstawę do zastosowania art. 92b lub art. 92c u.t.d., a w konsekwencji umorzenie postępowania w sprawie w przedmiocie nałożenia na przedsiębiorcę kary pieniężnej za naruszenie obowiązków i warunków przewozu drogowego w oparciu o przepis art. 92a ww. ustawy.

Skarżąca nie zakwestionowała naruszenia poszczególnych przepisów prawa przez kierowcę zatrudnionego w jej przedsiębiorstwie, w wyniku analizy danych z urządzenia rejestrującego, tym samym jako bezsporne przyjąć należy, że kierowca dopuścił się stwierdzonych przez organ naruszeń.

Tym samym poczynione przez organ w tym zakresie ustalenia i przedstawione w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji uznać należy za w pełni wiarygodne, a przeprowadzone w tym zakresie postępowanie za przeprowadzone zgodnie z wymogami art. 7 i art. 77 K.p.a. Brak jest więc podstaw do zakwestionowania poczynionych w tym zakresie przez organ ustaleń faktycznych.

Skarżąca zarzucała, i do tego sprowadza się istota sporu w niniejszej sprawie, że organy nie przeprowadziły dostatecznego postępowania wyjaśniającego, a w szczególności nie przesłuchano w charakterze świadka kierowcy S. P. na okoliczność zapewnienia przez skarżącą właściwej organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców odpowiednich przepisów w celu wykazania okoliczności, o których mowa w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d., mających świadczyć o braku wpływu skarżącej na naruszenie, którego dopuścił się kierowca.

Przedsiębiorca, chcąc uwolnić się od odpowiedzialności powinien wykazać, że przedsięwziął wszystkie niezbędne środki zapobiegające powstaniu naruszenia prawa i jego przyczyny. Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywne udowodnienie podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Należy zaznaczyć, że w orzecznictwie powszechnie przyjmuje się, iż wskazane w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., przesłanki odnoszą się do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, a nie do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa. Przykładowo, chodzić tu będzie o sytuacje spowodowane siłą wyższą lub działaniem osób trzecich, za których winę przedsiębiorca nie może odpowiadać, zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne.

Powyższa argumentacja znajduje oparcie w orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego, który w wyroku z 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06, wypowiadał się w przedmiocie obowiązków przewoźnika określonych w art. 5 u.t.d., podkreślając, że regulacje te zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. W powyższym wyroku Trybunał wskazał także, że "sankcje administracyjne - stosowane automatycznie, z mocy ustawy - mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne (vide: wyrok z 24 stycznia 2006 r., sygn. akt SK 52/04). Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej (sygn. akt P 19/06)".

W orzecznictwie sądów administracyjnych utrwalone jest również stanowisko, zgodnie z którym fakt, że wykonujący przewozy nie jest w stanie na bieżąco kontrolować poczynań wszystkich zatrudnianych przez niego osób, nie stanowi okoliczności wyłączającej odpowiedzialność przewoźnika. Do istoty działalności polegającej na wykonywaniu przewozów drogowych należy to, że przedsiębiorca nie jest obecny podczas każdego przejazdu wykonywanego przez zatrudnionych przez niego kierowców. Nie można przyjąć, że od momentu poinstruowania kierowcy co do konieczności przestrzegania przepisów, jego pracodawca jest automatycznie zwolniony od odpowiedzialności za stwierdzone podczas przejazdu naruszenia przepisów u.t.d. (por. wyrok NSA z 12.03.2015 r., II GSK 262/14, www.orzeczenia.nsa.gov.pl).

Podmiot wykonujący transport drogowy jako pracodawca ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników do danego zadania i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich działań. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować i nadzorować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Profesjonalny przewoźnik winien wdrożyć odpowiednie rozwiązania organizacyjne, zabezpieczające prawidłowe wykonywanie przewozów. Brak realnego skutecznego nadzoru nad działaniami kierowców związanymi z wykonywaniem przewozów nie może skutkować egzoneracją.

Tymczasem skarżąca spółka nie podjęła nawet próby wykazania okoliczności, o których stanowi art. 92c ust. 1 pkt 1 lub art. 92b ust. 1 u.t.d., nie zgłaszając w tym celu żadnych wniosków dowodowych, poprzestając na działaniu w tym zakresie organu. Skarżąca winna na poparcie swojego stanowiska wskazać na wystąpienie okoliczności określonych ww. przepisami, np. nadzwyczajnych i niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Skarżąca składając wyjaśnienia, w których ustosunkowała się do nieprawidłowości stwierdzonych przez organ, poprzestała na ogólnych i nie popartych żadnymi dowodami twierdzeniach, że za naruszenia te odpowiedzialny jest kierowca. Faktem jest, że organ nie przesłuchał w charakterze świadka S. P., jednak było to spowodowane okolicznościami niezależnymi od niego, tj. niestawiennictwem świadka pomimo kilkukrotnych wezwań i wymierzenia mu z tego powody grzywny. Podkreślić trzeba, że skarżąca była świadoma tej okoliczności, została pouczona przez organ w trybie art. 10 § 1 K.p.a. Pomimo tego, spółka nie zgłosiła żadnych dowodów, potwierdzających jej stanowisko, które, co należy podkreślić, sprowadzało się do ogólnego stwierdzenia, że to kierowca ponosi odpowiedzialność za stwierdzone nieprawidłowości.

Ujawnianie naruszenia w drodze kontroli przeprowadzanej przez uprawnione organy stanowi dowód na brak właściwej organizacji pracy, świadczy o braku przeprowadzania skutecznych kontroli przez przedsiębiorcę, o braku właściwego doboru pracowników. Stanowi o tym, że organizacja i dyscyplina pracy nie jest wystarczająca i nie odpowiada ogólnie wymaganej, w stosunku do przedsiębiorcy prowadzącego przewozy drogowe, staranności. Spółka jest zobowiązana do takiego zorganizowania pracy swojego przedsiębiorstwa transportowego, aby w przyjętym modelu i schemacie jego działania uwzględnione zostały wszystkie określone w przepisach obowiązującego prawa zasady dotyczące prowadzenia tego rodzaju działalności. Ze swej istoty, model (schemat) ten, powinien uwzględniać również, adekwatny do jego funkcji, system takiego kształtowania postaw pracowników, aby przez odpowiednie ich motywowanie i dyscyplinowanie eliminować lub co najmniej minimalizować ryzyka zaistnienia zachowań skutkujących naruszaniem przepisów regulujących wykonywanie przewozu drogowego, które to zachowania z pewnością nie korespondują również z interesem samego przedsiębiorcy. Efektywność tego systemu zdeterminowana jest (powinna być) paletą odpowiednio dobranych przez przedsiębiorcę instrumentów kontroli oraz nadzoru, zwłaszcza zaś konsekwencją w ich stosowaniu i tym samym konsekwencją w egzekwowaniu od pracowników przestrzegania obowiązujących zasad.

Tymczasem, jak wynika z akt sprawy, S. P. wielokrotnie naruszał przepisy i nie spotkało to się z należytą reakcją skarżącej, skoro naruszenia te nadal się powtarzały. Należy zwrócić szczególną uwagę na to, że skarżąca nie zawnioskowała praktycznie o przeprowadzenie jakiegokolwiek dowodu, tymczasem ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki do zwolnienia z odpowiedzialności, przewidziane w przepisach art. 92b i art. 92c u.t.d, spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. Organ ma obowiązek gromadzić wszystkie dowody istotne w sprawie, dotyczące zarówno okoliczności korzystnych, jak i niekorzystnych dla strony, jednakże w sytuacji, gdy strona wywodzi z danej okoliczności korzystne dla siebie okoliczności, powinna podjąć własną inicjatywę, przynajmniej ukierunkowując tok działań organu stosownymi wnioskami dowodowymi (vide wyrok WSA w Opolu z 20.10.2016 r. II SA/Op 214/16, LEX nr 2158164, wyrok NSA z 18.10.2016 r., II GSK 685/15, LEX nr 2168842, wyrok WSA w Krakowie z 15.11.2016 r., II SA/Kr 717/16, LEX nr 2162621).

W ocenie Sądu organy w sposób prawidłowy dokonały interpretacji obowiązującego stanu prawnego na tle zaistniałego stanu faktycznego i wyciągnęły trafne wnioski. W przedmiotowej sprawie spółka w swoich pismach nie wskazywała na okoliczności nadzwyczajne, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony profesjonalny podmiot organizujący przewozy drogowe, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Nie stanowią takich okoliczności naruszenia wynikłe z działań kierowcy. Od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewozy drogowe za stwierdzone naruszenia nie zwalnia również zastosowanie sankcji pracowniczych, wobec pracowników, którzy bezpośrednio dopuścili się uchybień, nie wychwyconych przez przedsiębiorcę. Jest to bowiem kwestia wewnętrznych relacji prawnych pomiędzy przedsiębiorcą a jego pracownikami.

Zdaniem Sądu, organy administracji obu instancji prawidłowo uznały, że gołosłowna argumentacja spółki ograniczająca się do stwierdzenia, iż naruszenia popełnione przez kierowcę były spowodowane wyłącznie z jego winy, nie mogą być uznane za wystarczające do wykazania okoliczności egzoneracyjnych, zwalniających przedsiębiorcę z odpowiedzialności, gdyż sama organizacja szkoleń, czy też odebranie oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu się do przestrzegania obowiązujących przepisów w zakresie czasu pracy są niewystarczające. Przedsiębiorca powinien zapewnić takie warunki wykonywania pracy, aby kierowcy nie popełniali naruszeń; w tym między innymi tak zaplanować trasy, aby kierowcy mogli odbierać tygodniowe okresy odpoczynku w domu i aby nie musieli w tym celu naruszać przepisów (por. wyrok WSA w Krakowie z 9.10.2012 r., III SA/Kr 9/12).

Wskazane w art. 92c ust. 1 u.t.d. przesłanki egzoneracyjne (zwalniające od odpowiedzialności) odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (wyrok NSA z 6.07.2011 r., II GSK 71/10, wyrok WSA w Lublinie z 13.03.2012 r., III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z 12.04.2012 r., III SA/Kr 1061/11).

Przypomnieć należy, że wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczności "braku wpływu" czy "okoliczności, których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To zaś czyniłoby całą regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą. W ocenie Sądu organy w sposób prawidłowy dokonały interpretacji obowiązującego stanu prawnego na tle zaistniałego stanu faktycznego i wyciągnęły trafne wnioski. Art. 92c ust. 1 u.t.d. wskazuje na okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęska żywiołowa, katastrofy, czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. W przedmiotowej sprawie przedsiębiorca nie wskazał na wystąpienie konkretnych okoliczności objętych przepisem art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. - nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony kierowca i profesjonalny podmiot organizujący przewozy drogowe, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Nie stanowią takich okoliczności naruszenia wynikłe z działań kierowcy. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd na drodze, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy, jednak okoliczności takich nie można kwalifikować w kategorii "braku wpływu" czy "okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć", nawet w sytuacji, gdy przedsiębiorca pozostawił kierowcy podejmowanie decyzji o czasie i miejscu postojów. Przedsiębiorca wykonujący przewozy drogowe ma bowiem wpływ na działanie kierowcy poprzez odpowiedni dobór kierowców, właściwą organizację przejawiająca się zarówno w przeprowadzaniu szkoleń w zakresie przepisów dotyczących zasad wykonywania przewozów i czasu pracy, sprawdzania, czy kierowca w sposób właściwy zrozumiał obowiązujące przepisy, nie tylko w formie podpisania pisemnego oświadczenia o odbyciu szkolenia i zobowiązaniu się do przestrzegania w tym zakresie obowiązujących przepisów oraz poprzez wprowadzenie skutecznego systemu kontroli i nadzoru, który nie tylko będzie miał na celu ujawnianie popełnionych w tym zakresie wykroczeń, ale także "skłonienie" kierowcy do ich przestrzegania.

Należy nadto podkreślić, że przeniesienie przez przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na kierowcę decyzji w sprawie planowania przerw w jeździe i dziennych okresów odpoczynku, nie uwalnia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego w oparciu o przepis art. 92a u.t.d. Przepisy art. 92b i art. 92c ww. ustawy zawierają ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy. W przesłankach tych nie mieści się przeniesienie na kierowcę części obowiązków związanych z organizacją i dyscypliną pracy, jak również nie może to stanowić podstawy przyjęcia, że przedsiębiorca nie miał w wyniku takiego podziału obowiązków wpływu na powstanie naruszenia.

Należy również stwierdzić, że odpowiedzialność przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy oparta na art. 92a u.t.d. ma charakter odpowiedzialności administracyjnej, nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym przez wykonującego w imieniu przedsiębiorcy transport kierowcę, nawet jeżeli doszło do naruszeń w sposób niezawiniony przez przedsiębiorcę. Wynika to z art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2005 oraz z przepisu art. 92a u.t.d. Jest ona niezależna od odpowiedzialności kierowcy, odbywa się w trybie przepisów kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia (art. 92 ust. 1 i 5) i jest odpowiedzialnością odrębną, opartą na zasadzie winy w stosunku do odpowiedzialności przedsiębiorcy. Przedsiębiorca odpowiada za skutki działania osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje.

Nie było również możliwe umorzenie postępowania na podstawie art. 92 ust. 1 pkt 3 u.t.d., tj. z uwagi na to, że od dnia ujawnienia naruszenia miałby upłynąć okres ponad 2 lat. Kontrola w przedsiębiorstwie skarżącej odbywała się w dniach 10.02.-25.03.2015 r., natomiast decyzja organu II instancji zapadła dnia [...] .09.2016 r., a więc nie upłynął w tej dacie ww. okres 2 lat.

Reasumując, organ działając zgodnie z zasadami określonymi w art. 6, art. 7, art. 8, art. 77 § 1 oraz art. 80 K.p.a. podjął wszelkie czynności w celu ustalenia stanu faktycznego sprawy, zebrał i rozpatrzył materiał zgromadzony w sprawie i na podstawie jego całokształtu ustalił stan faktyczny sprawy, dokonując właściwej oceny zgromadzonego materiału dowodowego. Poczynione ustalenia przez organ znajdują oparcie w zgromadzonym materiale dowodowym. Uzasadniając podjęte rozstrzygnięcie wykazał w uzasadnieniu fakty, które uznał za udowodnione, wskazał dowody, na których się oparł oraz przyczyny, z powodu których odmówiono argumentom strony wiarygodności. Wyjaśnił w sposób szczegółowy podstawę prawną podjętej decyzji z przytoczeniem przepisów prawa. Uzasadnienie decyzji odpowiada dyspozycji art. 107 § 3 K.p.a. Podkreślić należy, że organ zgodnie z treścią art. 10 K.p.a. zapewnił skarżącemu czynny udział w każdym stadium postępowania, a przed wydaniem decyzji umożliwił mu wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów, informując o powyższym w formie pisemnej. Umożliwił skarżącemu przedłożenie wszystkich dowodów niezbędnych do wyjaśnienia sprawy.

Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał skargę za bezzasadną. Tym samym na podstawie art. 151 P.p.s.a. podlega ona oddaleniu.