Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2140/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-02-22 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 lutego 2017 r. sprawy ze skargi T. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

T. Sp. z o.o. z siedzibą w S. (dalej też jako "skarżący", "spółka") wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 1500 zł.

Podstawę prawną rozstrzygnięcia organu II instancji stanowiły: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.) – dalej jako "Kpa", art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1,3,4, art. 140ab ust. 1 pkt 1, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - zwanej dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm - zwanej dalej "udp"),

U podstaw faktycznych rozstrzygnięcia legły następujące okoliczności:

Decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na spółkę karę pieniężną w kwocie 1500 zł w związku z przejazdem pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I. W trakcie kontroli stwierdzono, iż nacisk pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu, na drodze o dopuszczalnym nacisku 8 ton, wynosił 8,9 t i przekraczał dopuszczalną normę o 0,9 t.

Spółka złożyła od powyższej decyzji odwołanie. Wskazywała w nim w szczególności, że odpowiedzialność za naruszenie ponosi wyłącznie załadowca, że załadunek odbywał się bez udziału spółki, której kierowca był przekonany, że załadowca nie przekroczył dopuszczalnych nacisków na osie. Spółka podnosiła, że do naruszenia doszło w wyniku samodzielnego, nieodpowiedzialnego, nieprawidłowego działania oraz zaniedbania ze strony załadowcy, zaś ona dochowała należytej staranności oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Wnosiła o przesłanie świadectw homologacji wag oraz instrukcji obsługi wag wydanych przez producenta. Zarzuciła naruszenie przez organ I instancji art. 6, 7, 9, 10 § 1 i 77 § Kpa.

Decyzją z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Powołał się na obowiązki wykonującego transport drogowy wynikające z art. 64 ust. 1 prd i zakaz określony w art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabraniający przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Stwierdził, że kontrolowany pojazd spełniał definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a prd.

Z poczynionych ustaleń faktycznych wynikało, że [...] lipca 2015 r. w miejscowości C. na drodze wojewódzkiej nr [...], o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, zatrzymano do kontroli pojazd członowy skarżącego, który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem brykietu (ładunek podzielny) w imieniu T. SP. Z O.O. na trasie Rumunia - Polska. Pojazd składał się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki K. o nr. rej. [...] i kierował nim D. K. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lipca 2015 r. W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego organ I instancji stwierdził naruszenie dopuszczalnej normy nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego, który wynosił 8,9 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), przy czym podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

Organ odwoławczy stwierdził, że wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W związku z powyższym, droga wojewódzka nr [...] stanowi drogę po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 1500 zł za brak zezwolenia kategorii I i II. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi 1500 złotych.

Ocenił, że w ustalonym stanie faktycznym organ I instancji prawidłowo nałożył karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii I, które stosownie do lp. 1 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu, pojazdu nienormatywnego:

o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Ponadto organ II instancji ocenił, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony stan faktyczny. Także miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 26 marca 2010 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. (termin ważności do dnia 31 maja 2017 r.) Ustalił, że powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia i został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących uprawnieniach. Powyższy stan faktyczny potwierdzają: protokół kontroli nr [...] z dnia [...] lipca 2015 r., dowód rejestracyjny kontrolowanego pojazdu członowego, prawo jazdy kontrolowanego kierowcy, wypis z licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, świadectw legalizacji ponownej wag, protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Ocenił, że strona nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Przewożono brykiet, który nie stanowi materiału sypkiego ani drewna w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Stąd nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd.

Odnosząc się do pozostałych okoliczności wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia wskazał, że ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność).

Według organu, należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Jego zdaniem, budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Art. 61 ust. 1 prd stanowi, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 prd wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu.

Organ odwoławczy nie uwzględnił tłumaczenia strony, że kierowca nie uczestniczył w załadunku, przez co nie był świadomy przekroczenia dopuszczalnych norm przez załadowcę, nie zostało przez organ uwzględnione. Ocenił bowiem, że środki zastosowane przez przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi. Podmiot wykonujący przejazd nie kierował się powyższymi regulacjami, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Nie dostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to że, przewoźnik odpowiada za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Stwierdził, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia" towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 prd.

Organ II instancji wskazał, że strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, by dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, by nie miała wpływu na powstanie naruszenia, co musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. Odpierając podniesione w odwołaniu zarzuty procesowe, organ powołał sie na to, że przesłał stronie wnioskowane w odwołaniu dokumenty, tj. świadectwo homologacji i instrukcję wag użytych przy kontroli w dniu [...] września 2015 r., które zostały doręczone [...] września 2015 r., ale strona nie ustosunkowała się do nich. Także w trakcie czynności kontrolnych strona nie zgłaszała jakichkolwiek zastrzeżeń, nie domagała się objaśnień od kontrolujących. Miała także zapewnione prawo do czynnego udziału w postępowaniu. Z tego prawa strona skorzystała.

Organ odwoławczy zawiadomił stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego o pismo z 29 kwietnia 2016 r. Zarządu Dróg Wojewódzkich w K. Pismo zostało doręczone, a strona w wyznaczonym terminie z przysługującego jej uprawnienia nie skorzystała. Odnosząc sie do pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r., organ wskazał, że droga wojewódzka nr [...] w miejscowości C. nie została zmodernizowana ze środków unijnych, co wynika z ww. pisma.

Skarżąca złożyła na powyższą decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, w całości. Podniosła, że zarówno decyzja organu I jak i II instancji jest niesłuszna i krzywdząca.

W skardze zarzuciła m.in., powołując się na sygnatury akt w innych sprawach, że podczas kontroli w dniu [...] lipca 2015r. pomiar dokonany wagami SAW, które zdaniem skarżącego nie nadawały się do tego celu, ponieważ wagi LP 600 i SAW 10C (jedyne urządzenia przenośne jakimi dysponują WITD) są nieprzystosowane do określania masy całkowitej pojazdów; kompensowanie błędów pomiarowych wag wewnętrznymi zarządzeniami GITD jest niezgodna z przepisami Kpa. Zarzuciła, że organy kontrolne używają wag przenośnych do pomiarów statycznych niezgodnie z warunkami homologacji oraz producenckimi instrukcjami obsługi (II GSK 240/14). Ustawodawca dał możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności gdy podmiot wykonujący przejazd wykaże i udowodni, iż dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a zdaniem skarżącej w rozpatrywanej sprawie brak jakichkolwiek przesłanek do stwierdzenia naruszenia; organy nie zbadały i nie odniosły się do przedstawianych argumentów w trakcie prowadzonego postępowania administracyjnego. Zarzuciła, ze organy uchybiły podstawowym zasadom postępowania administracyjnego tj. praworządności i prawdy obiektywnej (art. 6 i 7 Kpa), gdyż nie zbadały i nie odniosły się do argumentów skarżącej przedstawionych w trakcie prowadzonego postępowania tym samym naruszając również przepis art. 77 § 1 Kpa, ponieważ organ winien dokonać ustaleń stanu faktycznego nie tylko opierając się na zgromadzonym materiale dowodowym, ale także na podstawie domniemań. Skarżąca zarzuciła nadto, ze organ naruszył art. 9 k.p.a., bowiem winien czuwać nad tym by strona nie poniosła szkody z powodu nieznajomości prawa i w tym celu powinien stronie udzielić niezbędnych wyjaśnień i wskazówek, a nie od razu karać.

Dodatkowo skarżąca podniosła, że zgodnie z wytycznymi GITD z dnia [...] października 2015r. nr [...] decyzje administracyjne winny zostać uchylone w wypadku spełnienia wytycznych zawartych w tym piśmie. A w przedmiotowej sprawie zostały spełnione wszystkie warunki określone we wskazanym piśmie. Skarżąca podniosła również, że spółka dochowała wszelkich starań, aby przewóz odbył się zgodnie z przepisami a stwierdzone naruszenie powstało na skutek okoliczności, których przy zachowaniu należytej staranności, nie można było przewidzieć i które nie wynikły z zaniedbania spółki, tylko wynikały z nieprawidłowego działania organu I i II instancji.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentacje zawartą w skarżonej decyzji. Odnosząc się do zarzutu dot. pisma GITD z dnia 30 października 2015r., organ wyjaśnił, że wytyczne zawarte w tym piśmie nie znajdują zastosowania w przedmiotowej sprawie. Droga wojewódzka nr [...] w miejscowości C. nie została zmodernizowana ze środków unijnych.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Stosownie do art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647 z późn. zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, w grę wchodzi tutaj kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. Wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, w myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 718 z późn. zm., dalej jako "p.p.s.a.").

Stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd uwzględnia skargę tylko wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (1a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (1b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (1c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyń określanych w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa.

Kontrolując zaskarżoną decyzję pod kątem powyższych kryteriów Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja, jak również utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia.

Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny brykiety na paletach.

Zgodnie z art. 2 pkt 35b prd, ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Pojazdem nienormatywnym jest natomiast, w świetle definicji art. 2 pkt 35a prd, w związku z art. 4 pkt 25 udp – pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Jak stanowi art. 41 ustawy o drogach publicznych po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do8 ton,

2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton,

– mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Powyższa regulacja oznacza zatem, że jej celem jest ochrona i realizacja interesu publicznego, z którym jest związana. Tym interesem publicznym jest niewątpliwie porządek publiczny związany ze stanem dróg publicznych i bezpieczeństwem na nich. Zły stan dróg publicznych w Polsce jest faktem notoryjnym.

Natomiast wysokość kar za poszczególne naruszenia przepisów prd, jako element polityki Państwa w poszczególnych dziedzinach życia, jest wyłączną kompetencją ustawodawcy i nie ma możliwości oceniania przez sądy czy strony, czy wysokość danej kary przewidziana przez ustawodawcę w wystarczającym stopniu realizuje cel jej wprowadzenia, przy jednoznacznej treści przepisu nakładającego karę.

Z niekwestionowanych ustaleń organu, które to ustalenia Sąd podziela - wynika, że pojazd członowy dwuosiowy ciągnik samochodowy marki D. o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki K. o nr. rej. [...] kierowany przez D. K. zatrzymany został do kontroli [...] lipca 2015 r. w miejscowości C. na drodze wojewódzkiej nr [...], o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Wykonywał on przejazd drogowy z ładunkiem brykietu (ładunek podzielny) w imieniu T. SP. Z O.O. na trasie Rumunia - Polska i został zatrzymany na drodze wojewódzkiej nr [...], która stanowi drogę publiczną, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego, co utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lipca 2015 r., stwierdzono naruszenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, który wynosił 8,9 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), przy czym podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Oprócz przekroczenia 0,9 tony - nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

Należy podkreślić, że skarżący nie kwestionował powyższych okoliczności, jak również faktu, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 26 marca 2010 r., a pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wprawdzie nie kwestionował, że wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej z terminem ważności do dnia 31 maja 2017 r. i zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia, niemniej zakwestionował wyniki uzyskane z ważenia.

Należy jednak podkreślić, że kwestionowanie wyników ważenia nie ma racjonalnych podstaw w sytuacji, kiedy kierowca nie wnosił o powtórne ważenie i podpisał – bez jakichkolwiek zastrzeżeń – protokół kontroli, co miało miejsce w niniejszej sprawie. A już szczególnie podniesionych w skardze wyników dmc, które nie były przekroczone. Wszak stwierdzone naruszenie dotyczyło dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, który wynosił 8,9 t i przekraczał 0,9 tony.

Za prawidłowością zaskarżonej decyzji przemawia zgromadzony materiał dowodowy, który w całokształcie został prawidłowo oceniony: protokół kontroli nr [...] z dnia [...] lipca 2015 r., dowód rejestracyjny, wypis z licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, świadectw legalizacji ponownej wag, protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów oraz dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli.

Skarżący, w toku postępowania administracyjnego kwestionował zasadę swojej odpowiedzialności. W odwołaniu upatrywał jej w innym podmiocie, jaki jest załadowca, bowiem kierowca był przekonany o normatywności załadowanego pojazdu. Nie wskazał jednak bliższych dowodów, które miałyby wykazać podniesiony zarzut. Reszta zarzutów odwołania, o charakterze czysto teoretycznym, także nie zawiera powyższej kwestii, powołując się ogólnie i cytując poszczególne jednostki redakcyjne .

Tymczasem Ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Natomiast w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 1 ww. ustawy, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Z powyższych unormowań wynika, że w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 ww. ustawy), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d., precyzującego w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, to może okazać się, że na jednej z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej.

W rozpoznawanej sprawie zgromadzony materiał dowodowy wskazuje, że w zaistniałym stanie faktycznym doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolowany pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...] przewoził ładunek brykietu na trasie Rumunia - Polska. Pojazd został zatrzymany na drodze wojewódzkiej [...] o dopuszczalnym nacisku do 8t (art. 41 ust.3 u.d.p.). Przejazd wykonywany był w imieniu i na rzecz skarżącej. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono, że nacisk jego pojedynczej osi napędowej dał przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,9 ton, a innych naruszeń nie stwierdzono.

Podnieść należy, ze w wyroku z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 (publ. https://cbois.nsa.gov.pl) Naczelny Sąd Administracyjny przesądził, że nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C/II mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Sąd wskazał bowiem, że Zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi. Powyższy pogląd, sąd w niniejszym składzie w całości podziela, przyjmując go za własny.

Tym samym za niezasadne należy uznać zarzuty i argumenty strony skarżące odnoszące się do dokonania pomiarów nacisków osi wagami typu SAW 10C/II. Na marginesie Sąd wskazuje również, że pomiarów kontrolnych w niniejszej sprawie dokonano wskazanymi powyżej wagami a nie jak zdaje się utrzymywać w skardze strona skarżąca wagami typu SAW 10C.

Rozpoznający zatem niniejszą sprawę Sąd nie ma podstaw do kwestionowania wyników ważenia szczególnie, że ustalone przez organy przekroczenie dot. pojedynczej osi napędowej. A do ważenia pojedynczych osi napędowych, niewątpliwie wagi te się nadają, co wynika chociażby tylko z Instrukcji wag SAW 10C, i co nie budziło wątpliwości sądu w dotychczasowym orzecznictwie (v. wyroki NSA: z dnia 9 września 2016r., sygn. II GSK 197/15; z dnia 21 kwietnia 2016r. sygn. II GSK 2528/14; z dnia 12 kwietnia 2016r. sygn. II GSK 2436/14;).

Podkreślić należy, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości.

Ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca ma przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg krajowych, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nadmiernie obciążonych. Wysokie kary pieniężne mają przede wszystkim na celu uświadomienie użytkownikom dróg, że stanowią one dobro o niebywałej wartości tak materialnej, jak i społecznej. Gospodarowanie takim dobrem, a więc także korzystanie z niego, musi odbywać się przy jego pełnym poszanowaniu. Toteż ustawodawca celowo wprowadza reglamentowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym po tego rodzaju drogach publicznych, wymagając od użytkowników dróg uzyskania odpowiedniego zezwolenia, którego brak – w przypadku stwierdzonych naruszeń – skutkuje nałożeniem kary pieniężnej, stosownie do wymaganej w danych okolicznościach kategorii zezwolenia.

Jak już zostało zaznaczone, ładunek nie może przekraczać dopuszczalnych norm. Zatem nie tylko na nadawcy, odbiorcy i załadowcy, ale przede wszystkim na przewoźniku spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, by ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze, oraz by nie przekraczał dopuszczalnych norm. Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Organ, odnosząc się do argumentacji strony zasadnie uznał brak podstaw do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. Przepis ten nie mógł mieć zastosowania w sprawie, gdyż okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, by podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Należy wszak zauważyć, że nie wystarczy jedynie zakwestionowanie swojej odpowiedzialności i oświadczenie, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, że to skarżąca powinna udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa.

Jak wynika z protokołu kontroli, kierowca kontrolowanego pojazdu uczestniczył w kontroli i nie zakwestionował wyników ważenia, a także podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag, co ma doniosłe znaczenie w kontekście podnoszonych przez skarżącego zarzutów. Protokół jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej prawem formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny lub nawet niemożliwy do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie.

Podmiot wykonujący przejazd, wiedząc, jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności, celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Natomiast sposób doboru określonych środków (stworzenia własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, zabezpieczenie ładunku przed przemieszczaniem się w trakcie jazdy, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. Skarżący na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawił jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby go z odpowiedzialności za stwierdzone przekroczenie nacisku na oś. Za takowe, słusznie organ nie uznał, faktu iż kierowca nie uczestniczył w załadunku oraz że był przekonany, iż załadowca dokonał prawidłowego rozmieszczenia towaru tak aby nie wystąpiły przeciążenia na osiach. Nie można uznać, że o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi na drogę miałoby świadczyć nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu czy fakt, iż kierowca nie uczestniczył w załadunku. Należy zauważyć, że Skarżąca w świetle brzmienia art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d., była obowiązana przestrzegać normy, z której wynika, że ładunek umieszcza się na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Zachowanie normy w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nie daje gwarancji normatywności pojazdu w zakresie nacisków osi na drogę, z czego podmiot profesjonalnie zajmujący się przewozami towarów powinien zdawać sobie sprawę. Wyjazd zatem na drogę publiczną pojazdem, w sytuacji, w której kierowca nie zna rzeczywistej wartości nacisku osi na drogę świadczy o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i jednocześnie o niemożności zastosowania w takim przypadku art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.

W konsekwencji nie można również skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do mającego istotny wpływ na wynik sprawy naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym podniesionych w skardze art. 6, 7, 9, 10 § 1 oraz art. 77 § 1 k.p.a. Organ wyjaśnił wszystkie niezbędne okoliczności sprawy jak również umożliwił stronie zapoznanie się z aktami sprawy oraz złożenie w sprawie wyjaśnień i dowodów .

Należy zauważyć, iż aby wskazany zarzut mógł przynieść rezultat w postaci uchylenia decyzji i uznania jej za wadliwą, to do strony stawiającej w tym zakresie zarzut należy wykazanie istnienia związku przyczynowego pomiędzy naruszeniem przepisów postępowania a wynikiem sprawy. Skarżąca w niniejszej sprawie nie wykazała istnienia takiego związku przyczynowego pomiędzy podnoszonymi zarzutami naruszenia art. 6, 7, 9 k.p.a. a wynikiem sprawy. W niniejszej sprawie strona nie wykazała takiego związku, co powodowało jego niezasadność.

Zaskarżona decyzja zawiera również wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 k.p.a., w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 k.p.a. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że strona skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów.

W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi.

Kwestia ta dotyczy ostatniego argumentu skargi, wytycznych organu z pisma nr [...] Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30.10.2015 r., w kontekście prowadzonego przez Komisję Europejską postępowania w sprawie naruszenia przez Polskę porządku prawnego Unii Europejskiej i odstępowania od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie, w przypadku gdy spełnione są następujące przesłanki:

- pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej;

- stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5t;

- trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu;

- nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej do 11,5 t prowadząca do miejsca rozładunku lub załadunku;

- trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodemizowan6go odcinka drugorzędnej sieci drogowej;

- podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego.

Sąd wskazuje, że kontrolowany przejazd miał miejsce [...] lipca 2015r., a zatem przed wydaniem ww. wytycznych. Co istotne, zarówno organy jak i sąd są związani powszechnie obowiązującymi przepisami prawa. Tym samym, na gruncie niniejszej sprawy Sąd nie może dokonywać oceny spełnienia w danej sprawie wymogów stawianych przez pisma wewnętrzne organu. Należy bowiem wyjaśnić, że wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, niewydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć administracji (v. wyrok NSA z dnia 17 lipca 1998 r. sygn. III SA 396/97 zachowujący aktualność).

Ponadto, także za chybiony należy uznać ww. zarzut skargi w zakresie naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr [...] z dnia [...] lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Oczywistym jest, że podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym.

Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122).

Należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na drogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957).

Jednakże należy podkreślić, że art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. jednoznacznie wskazuje, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Taka sytuacja zachodzi na gruncie sprawy niniejszej, gdy docelowy odcinek trasy w Polsce przebiegał droga wojewódzką nr [...] o dopuszczalnym nacisku 8 ton, który nie był modernizowany, jak ustalono na podstawie pisma z 29 kwietnia 2016r. Zarządu Dróg Wojewódzkich w K. – z wykorzystaniem środków unijnych.

Oznacza to, że obowiązywały unormowania krajowe, wynikające z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych co do zasady wprawdzie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

W tym miejscu należy wskazać, iż zaliczenie drogi wojewódzkiej nr [...] do kategorii dróg, na których dopuszczalne są naciski osi do 8 t, wynika z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802).

Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W związku z powyższym droga wojewódzka nr [...] stanowi drogę po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

W związku z powyższym należy uznać zarzuty strony jako nieuzasadnione.

Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej.

Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE).

Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92).

W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE.

Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie.

Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05.

Sąd nie znalazł podstaw do podważenia powyższych argumentów.

Wobec powyższego za niezasadne należało uznać zarzuty skargi i uznać, że podlega ona oddaleniu na mocy art. 151 p.p.s.a.