Wyrok NSA, sygn. akt I OSK 2714/15
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2016-08-02 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Inne
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 183 par. 1, art. 174 iart. 184
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.
article: art. 205a ust. 1 i 6 oraz art. 209b ust. 1
journal: Dz.U. 2013 poz 1393
law: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze - tekst jednolity.
journal: Dz.U.UE.L 2004 nr 46 poz 1 motyw 22, motyw 14 i motyw 15 oraz art. 16 ust. 1 i 2, art. 12, art. 7, art. 8ust. 1 lit. a, art. 10 ust. 2, art. 5 ust. 3
law: Rozporządzenie (WE) NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i  pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie  (EWG) nr 295/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG)
article: art. 267 lit. b
journal: Dz.U. 2004 nr 90 poz 864
law: Traktat o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący: Sędzia NSA Joanna Runge - Lissowska Sędziowie: Sędzia NSA Iwona Bogucka Sędzia del. WSA Marian Wolanin (spr.) Protokolant starszy asystent sędziego Piotr Baryga po rozpoznaniu w dniu 2 sierpnia 2016 r. na rozprawie w Izbie Ogólnoadministracyjnej skargi kasacyjnej [...] Sp. z.o.o. w Warszawie od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 1 czerwca 2015 r. sygn. akt VII SA/Wa 2048/14 w sprawie ze skargi [...] Sp. z.o.o. w Warszawie na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia oddala skargę kasacyjną


UZASADNIENIE

Zaskarżonym wyrokiem z dnia 1 czerwca 2014 r., sygn. akt VII SA/Wa 2048/14, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę [...] Sp. z o.o. w Warszawie na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2014 r., znak: [...], w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia unijnego.

W uzasadnieniu wyroku wskazano, że D. G., M. G., S. S., H. S., K. S., K. S., N. T., E. K., M. K., M. K., I. D., S. W., D. M., A. G., P. C., D. B. i J. B. posiadali potwierdzoną rezerwację na lot nr [...] na trasie Poznań - Palma de Mallorca (Hiszpania), planowany w dniu 31 lipca 2011 r. Lot ten miał odbyć się z planowaną godziną startu 12:05 czasu lokalnego (godzina lądowania 15:30 czasu lokalnego), jednakże został opóźniony. Opóźnienie w starcie lotu wyniosło ostatecznie około 8 godzin i 30 minut, wobec czego pasażerowie przybyli do Palmy de Mallorca około godziny 23:00 czasu lokalnego. Przyczyną tak dużego opóźnienia było, zdaniem przewoźnika, uszkodzenie pompy silnikowej. W trakcie oczekiwania na opóźniony lot podróżni otrzymali stosowną pomoc. Po powrocie do Polski pasażerowie wnieśli do przewoźnika lotniczego reklamację, w której domagali się wypłacenia odszkodowania. Po decyzji odmownej ze strony przewoźnika lotniczego pasażerowie złożyli do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego skargę na przewoźnika [...] Sp. z o.o.

Decyzją z dnia [...] kwietnia 2014 r., znak: [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o. art. 7 ust. 1 lit. b w zw. z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. U. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.), poprzez zaniedbanie wypłacenia wnioskującym pasażerom odszkodowania w wysokości 400 euro każdemu z nich i ustalił termin usunięcia tej nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na przewoźnika lotniczego łączną karę pieniężną za naruszenie postanowień rozporządzenia w wysokości 17.000 złotych. W wyniku ponownego rozpatrzenia sprawy z wniosku przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o., Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] lipca 2014 r., znak: [...], utrzymał w mocy swoją decyzję z dnia [...] kwietnia 2014 r. Organ orzekający stwierdził, że lot nr [...]w dniu 31 lipca 2011 r. miał zostać wykonany o godz. 12:05 czasu lokalnego. W dniu lotu pasażerowie dowiedzieli się, że lot jest opóźniony. Ostatecznie samolot wystartował około godz. 20:40 czasu lokalnego. Opóźnienie powstało na skutek uszkodzenia pompy paliwowej, a ponieważ jest to komponent typu NO GO, dalszy lot był niemożliwy bez wymiany tego komponentu. Naprawienie uszkodzenia kosztem opóźnienia lotu było bezwzględną koniecznością dla zachowania bezpieczeństwa lotu. Zdaniem przewoźnika, uszkodzenie to stanowiło nadzwyczajną okoliczność i ze swej istoty zwalniało go z obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania. Organ wskazał, że zgodnie z art. 205b ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze, jak i art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r., ciężar dowodu, że uprawnienia przysługujące pasażerowi, w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub opóźnienia lotu, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 261/2004, nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. W braku dowodu na zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu przepisów powołanego rozporządzenia w stosunku do lotu nr [...] w dniu 31 lipca 2011 r., Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził, że w przedmiotowej sprawie doszło do naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia, gdyż nie zaszła nadzwyczajna okoliczność, uzasadniająca opóźnienie lotu. Na przewoźniku ciąży w przypadku odwołania lotu obowiązek wypłaty odszkodowania, chyba że odwołanie było spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Nadzwyczajne okoliczności mogą zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika (pkt 14 preambuły rozporządzenia WE nr 261/2004). W myśl wyroku Trybunału (czwarta izba) z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 w postępowaniach [...] przeciwko [...] SA (C-432/07) możliwość powołania się na "nadzwyczajne okoliczności" pozwalające przewoźnikom lotniczym uwolnić się od zapłaty odszkodowania ustanowionego w art. 7 rozporządzenia jest przewidziana wyłącznie w art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, który dotyczy odwołania lotu. Motyw piętnasty preambuły wskazuje jednak, że to uzasadnienie może również znaleźć zastosowanie, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia lub przełożenie lotu na następny dzień. Skoro pojęcie dużego opóźnienia jest użyte w kontekście nadzwyczajnych okoliczności, należy uznać, że ustawodawca również powiązał je z prawem do odszkodowania. Wobec powyższego nie można z góry zakładać, że pasażerowie opóźnionych lotów są pozbawieni prawa do odszkodowania i dla potrzeb przyznania tego prawa nie mogą być traktowani jak pasażerowie odwołanych lotów. W tych okolicznościach należy stwierdzić, że pasażerowie lotów opóźnionych mogą powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Organ orzekający stwierdził, że Trybunał Sprawiedliwości jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym o ważności i wykładni aktów przyjętych przez instytucje Wspólnoty i EBC. Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie nr 295/91 bez wątpienia należy do aktów przyjętych przez instytucje Wspólnoty. Po dacie akcesji Polski do Unii Europejskiej sądownictwo krajowe stało się sądownictwem wspólnotowym w tym znaczeniu, że sądy krajowe stosują prawo wspólnotowe. Prawo to stosowane jest zatem w sposób zdecentralizowany w państwach członkowskich. Dla zapewnienia jednolitości interpretacji i stosowania prawa wspólnotowego w państwach Unii, interpretacja prawa wspólnotowego i jego wykładnia zgodnie z art. 220 TWE zastrzeżona jest dla Trybunału Sprawiedliwości i Sądu Pierwszej Instancji, które w zakresie swojej właściwości czuwają nad poszanowaniem prawa w wykładni i stosowaniu Traktatu. Instytucją, która umożliwia sądom krajowym uzyskanie takiej legalnej wiążącej wykładni prawa wspólnotowego, jest instytucja pytań prejudycjalnych. Zgodnie z art. 234 TWE, Sąd każdego z państw członkowskich, który poweźmie wątpliwość, co do wykładni Traktatu oraz ważności i wykładni aktów przyjętych przez instytucje Wspólnoty i Europejski Bank Centralny może zwrócić się z pytaniem prejudycjalnym do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Jest to zasadniczy mechanizm współpracy prawnej między sądami krajowymi a Trybunałem Sprawiedliwości. Z mocy tego przepisu prawa pierwotnego wykładnia prawa Wspólnoty należy do Trybunału Sprawiedliwości. Jak wyjaśnił Europejski Trybunał Sprawiedliwości w pkt 12 noty informacyjnej, dotyczącej składania przez sądy krajowe wniosków o wydanie orzeczeń w trybie prejudycjalnym (2005/C143/01), sąd krajowy, którego orzeczenia nie podlegają zaskarżeniu według prawa wewnętrznego, jest co do zasady zobowiązany skierować do Trybunału pytanie prejudycjalne, chyba że Trybunał orzekał już w tej kwestii, a jakikolwiek nowy kontekst nie rodzi poważnych wątpliwości co do możliwości stosowania jego wcześniejszego orzecznictwa.

Oddalając skargę przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2014 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził, że kwestią kluczową dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy jest odpowiedź na pytanie, czy uszkodzenie sytemu hydraulicznego samolotu przewoźnika stanowiło zdarzenie nadzwyczajne, zwalniające przewoźnika lotniczego od obowiązku wypłaty odszkodowania za opóźnienie lotu, wymienione w art. 5 ust. 3 rozporządzenia WE nr 261/2004. W przepisie tym prawodawca unijny odstąpił bowiem od obowiązku wypłaty przez przewoźnika lotniczego rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może on dowieść, że odwołanie lotu spowodowane było nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Zgodnie z pkt. 15 preambuły rozporządzenia, za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów. W pkt 14 preambuły rozporządzenia wskazuje się, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona, jeżeli zdarzenie jest spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą zaistnieć w szczególności, w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Prawodawca unijny przesądził zatem w przytoczonym przepisie, że w każdej sytuacji obejmującej wymienione w nim okoliczności o charakterze nadzwyczajnym, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub odpowiedzialność wyłączona i nie wymagają one odrębnego badania. Zastosowanie w niniejszej sprawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia wymaga dokonania oceny, czy środki faktyczne i prawne, jakimi dysponuje przewoźnik lotniczy, pozwalały na skuteczne zapobieżenie wystąpieniu stwierdzonych nieprawidłowości. Jeżeli przewoźnik podejmował czynności w celu usunięcia przeszkody i były to działania mieszczące się w zakresie jego faktycznych i prawnych możliwości, to należy je traktować jako środki racjonalne. Natomiast w przypadku, gdy przyczyna opóźnienia lotu ma charakter zewnętrzny, to znaczy nie wynika z normalnego sposobu funkcjonowania przewoźnika oraz nie mieści się w zakresie działań racjonalnych, których przewoźnik nie mógł usunąć, to zachodzą przesłanki wymienione w art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia. Pojęcie "nadzwyczajne okoliczności" jest wprawdzie pojęciem nieostrym i ocennym, niemniej w słownictwie potocznym powszechnie rozumiane jest jako pojęcie dotyczące okoliczności wykraczających ponad przeciętność w danych stosunkach. Na gruncie przewozów lotniczych oznacza ono zatem zdarzenie, które nie dotyczy normalnej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego i nie poddaje się jego skutecznej kontroli, ze względu na swój charakter lub źródło. Jako nadzwyczajne okoliczności mogą być traktowane tylko takie okoliczności, które nie znajdują się pod kontrolą przewoźnika lotniczego, bez względu na ich charakter i wagę. Stanowisko to znajduje potwierdzenie w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, w którym zaznacza się konsekwentnie, że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do okoliczności nadzwyczajnych tylko wówczas, gdy dotyczy zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. Innymi słowy ujawnienie wady elementu wyposażenia samolotu nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność z art. 5 ust. 3 rozporządzenia, jeżeli leży w ramach normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jaką jest eksploatacja statków powietrznych (wyroki Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C - 548/07 [...] – p-ko [...] SA C - 432/07). Również w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., w sprawie C - 548/07, Trybunał stwierdził, że przewoźnicy powietrzni są stale narażeni – w ramach prowadzonej działalności – na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. Rozwiązanie problemu technicznego, będącego wynikiem braku przeglądu maszyny, musi więc zostać uznane za immanentny element normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Dodał przy tym, że częstotliwość występowania problemów technicznych u przewoźnika lotniczego sama w sobie nie stanowi czynnika przesądzającego o istnieniu lub braku "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Okoliczność, iż przewoźnik lotniczy przestrzegał minimalnych wymogów w zakresie przeglądów statku powietrznego, nie może sama w sobie wystarczyć dla wykazania, że przewoźnik podjął "wszelkie racjonalne środki" w rozumieniu tego przepisu.

W ocenie Sądu, stwierdzony w niniejszej sprawie problem techniczny w systemie hydraulicznym samolotu [...] Sp. z o.o. mieści się w zakresie normalnej, bieżącej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego, zobowiązanego w każdym przypadku do zapewnienia bezpieczeństwa korzystających z jego usług pasażerów poprzez sprawdzenie zdatności technicznej samolotu. Do przeciętnych czynności starannie działającego przewoźnika lotniczego, przestrzegającego minimalnych wymogów, należy bowiem, niezależnie od przeglądów przeprowadzanych w ramach programu obsługi samolotów zatwierdzonego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, bieżące wykonanie przeglądu sprawności urządzeń samolotu przed każdym startem, a w szczególności tych, które mają decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa lotu. Przepis art. 2 lit. d rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz. Urz. L 315 z dnia 28 listopada 2003 r.) wynika, że "nieprzerwana zdatność do lotu" oznacza wszelkie procesy zapewniające, że w dowolnej chwili okresu eksploatacji statek powietrzny spełnia obowiązujące wymagania w zakresie zdatności do lotu i znajduje się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację. Z art. 3.1 wynika, że nieprzerwana zdatność do lotu statków powietrznych i ich podzespołów zapewniana jest zgodnie z przepisami Załącznika I. W Załączniku I (Część M) - M.1 Sekcja A (WYMAGANIA TECHNICZNE), Podsekcja C (NIEPRZERWANA ZDATNOŚĆ DO LOTU) - M.A.301 pt. zadania zapewniania nieprzerwanej zdatności do lotu wskazuje się, że nieprzerwana zdatność do lotu statku powietrznego i zdatność do użytku wyposażenia eksploatacyjnego, jak i awaryjnego, zapewniana jest między innymi poprzez: pkt 1. wykonanie kontroli przed startem; pkt 2. naprawę, zgodnie z urzędowo uznaną normą, każdej usterki i uszkodzenia mających wpływ na bezpieczeństwo użytkowania, przy uwzględnieniu, w odniesieniu do wszystkich dużych statków lub statków powietrznych eksploatowanych w lotniczych przewozach handlowych, wykazu minimalnego wyposażenia oraz, gdzie stosowne dla danego typu statku powietrznego, wykazu odstępstw od określonego zestawu wyposażenia – a więc niezależnie od wymienionego w pkt 3 wykonania całości obsługi technicznej zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi statku powietrznego na podstawie pkt M.A.302. Identyczne stanowisko zajął Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyrokach wydanych w sprawach o sygnaturach akt: VII SA/Wa 2461/13, VII SA/Wa 2462/13, VII SA/Wa 2463/13, VII SA/Wa 2464/13 i VII SA/Wa 2465/13, dotyczących rotacji tego samego samolotu.

Zdaniem Sądu, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego zebrał kompletny materiał dowodowy. Do zarzutu przedawnienia organ odniósł się w decyzji wydanej w pierwszej instancji, nie powtarzając tych rozważań wobec niepodniesienia ich we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy. Organ nie wezwał przewoźnika do przedstawienia dalszych dowodów i wyjaśnień, bowiem posiadał już wystarczający materiał dowodowy po dokonaniu wezwania pismem z dnia 27 marca 2013 r. Strona nie może więc oczekiwać od organu, że ten będzie dążył aktywnie do wyjaśnienia sprawy przy jednoczesnej bierności strony, bowiem organ nie ma innej możliwości uzyskania dowodów, które mogą być w posiadaniu strony, niż tylko wezwać ją do ich przedstawienia. W tej sytuacji od strony zależy, czy i ile materiału dowodowego przekaże organowi. Sądowi z urzędu wiadomo, iż [...] Sp. z o.o. wielokrotnie była już stroną analogicznego postępowania przed Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego i powinna znać swoje obowiązki i uprawnienia.

Sąd podzielił stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wyrażone w wyroku z dnia 22 maja 2014 r., sygn. akt VII SA/Wa 2412/13, zgodnie z którym roszczenie o wypłatę odszkodowania przewidzianego w art. 7 rozporządzenia nie ulega przedawnieniu. Zgodnie z art. 16 ust. 1 rozporządzenia każde Państwo Członkowskie wyznacza organ odpowiedzialny za wykonywanie postanowień rozporządzenia w odniesieniu do lotów z lotnisk znajdujących się na jego terytorium oraz lotów z krajów trzecich na te lotniska. W myśl art. 16 ust. 2 rozporządzenia każdy pasażer może wnieść do każdego organu wyznaczonego na podstawie ust. 1 skargę na naruszenie niniejszego rozporządzenia, które miało miejsce na jakimkolwiek lotnisku znajdującym się na terytorium Państwa Członkowskiego lub dotyczące jakiegokolwiek lotu z kraju trzeciego na lotnisko znajdujące się na tym terytorium. W ustawie - Prawo lotnicze ustawodawca krajowy przewidział, że skargi pasażera na naruszenie rozporządzenia rozpatruje komórka organizacyjna Urzędu Lotnictwa Cywilnego – Komisja Ochrony Praw Pasażerów. W razie złożenia takiej skargi Prezes Urzędu w drodze decyzji administracyjnej, w postępowaniu toczącym się w oparciu o przepisy ustawy – Prawo lotnicze, stwierdza naruszenie prawa, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę pieniężną oraz, w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7 rozporządzenia, określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Mamy tu zatem do czynienia ze stosunkiem administracyjnoprawnym. Żaden przepis rozporządzenia, jak również ustawy - Prawo lotnicze, nie przewiduje, że skargę można wnieść jedynie w określonym czasie. Nie przewiduje również przedawnienia roszczenia o wypłatę odszkodowania. Brak takiej regulacji nie uzasadnia stosowania w tym zakresie przepisów kodeksu cywilnego do stosunku administracyjnoprawnego, nie można bowiem domniemywać utraty prawa posiłkując się uregulowaniami z innych dziedzin prawa. Również z art. 205 Prawa lotniczego nie można wyprowadzić konieczności stosowania przepisów prawa cywilnego dotyczących przedawnienia do niniejszego stosunku administracyjnoprawnego. W niniejszej sprawie nie mają więc zastosowania przepisy Kodeksu cywilnego dotyczące przedawnienia roszczeń.

W skardze kasacyjnej od omawianego wyroku z dnia 1 czerwca 2014 r., sygn. akt VII SA/Wa 2048/14, [...] Sp. z o.o. zarzuciła naruszenie przepisów postępowania, tj. 145 § 1 pkt 1 lit. c oraz art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2012 r. poz. 270, ze zm.) – dalej ppsa, polegające na nieprawidłowej kontroli działalności Prezesa ULC oraz nieuchyleniu przez Sąd pierwszej instancji zaskarżonej decyzji i oddaleniu skargi pomimo tego, że zaskarżona decyzja naruszała przepisy postępowania, co miało istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez:

- pominięcie błędów poczynionych przez organ w postępowaniu administracyjnym, polegających na naruszeniu art. 7 ust. 1, art. 9, art. 11, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 kpa oraz art. 205b ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2013 r. poz. 1393, ze zm.) oraz art. 5 ust. 3 rozporządzenia WE nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. poprzez: 1. niepodjęcie przez organ działań w celu wyjaśnienia, zebrania i uzupełnienia materiału dowodowego w celu rozstrzygnięcia powstałych w toku postępowania wątpliwości co do stanu faktycznego; 2. oparcie przez organ rozstrzygnięcia o niepełny materiał dowodowy; 3. niewzięcie pod uwagę przez Prezesa ULC zarzutów podniesionych przez [...] Sp. z o.o. w toku postępowania, w szczególności podniesionego zarzutu przedawnienia roszczeń; 4. niewezwanie przewoźnika do przedstawienia dalszych dowodów i wyjaśnień na okoliczności przedstawione w wyjaśnieniach składanych w sprawie, w celu uwiarygodnienia stanowiska przewoźnika; a w konsekwencji dokonanie błędnych ustaleń skutkujących przyjęciem, że w przedmiotowej sprawie opóźnienie lotu nr [...] nie zostało spowodowane przez nadzwyczajne okoliczności, które zwalniały przewoźnika z obowiązku wypłaty odszkodowania na rzecz pasażerów przedmiotowego lotu na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia oraz ewentualnie, w przypadku nieuwzględnienia argumentacji [...] Sp. z o.o., przemawiającej za brakiem obowiązku wypłaty odszkodowania, o którym mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia, błędne uznanie roszczeń pasażerów za dopuszczalne jako nieprzedawnione,

- pominięcie błędów poczynionych przez organ w postępowaniu administracyjnym polegających na naruszeniu art. 6 ust. 2 Konwencji o Ochronie Praw Człowieka i Podstawowych Wolności sporządzonej w Rzymie w dniu 4 listopada 1950 r. (Dz.U z 1993 r. Nr 61, poz. 284, ze zm.) w zw. z art. 209 b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze poprzez nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej pomimo wątpliwości co do stanu faktycznego sprawy, których organ nie rozstrzygnął w toku postępowania, albo rozstrzygnął te wątpliwości na niekorzyść przewoźnika i w efekcie złamanie zasady domniemania niewinności w rozumieniu art. 6 ust. 2 powołanej wyżej Konwencji,

- oparcie się i przyjęcie za swoje niepełne i obarczone błędami ustalenia faktyczne poczynione przez organ.

W skardze kasacyjnej zarzucono również naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez:

- niewłaściwe zastosowanie oraz błędną wykładnię art. 205 b ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo lotnicze w zw. z art. 5 ust. 1 lit. c oraz ust. 3, a także art. 7 ust. 1 rozporządzenia WE nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r., skutkującą stwierdzeniem, iż na przewoźniku ciążył obowiązek wypłaty odszkodowania pasażerom opóźnionego lotu, co spowodowało nałożenie obowiązku wypłaty tych odszkodowań, podczas gdy w okolicznościach niniejszej sprawy brak jest przesłanek do obciążenia przewoźnika obowiązkiem zapłaty odszkodowania na podstawie powołanego rozporządzenia,

- niewłaściwe zastosowanie oraz błędną wykładnię art. 209 b ust. 1 w zw. z art. 205b ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo lotnicze w zw. z art. 5 ust. 1 lit. c oraz ust. 3, a także art. 7 ust. 1 rozporządzenia WE nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. poprzez przyjęcie, iż zachodzą okoliczności uzasadniające nałożenie na przewoźnika kary określonej w Załączniku II w pkt 1.5 do Prawa lotniczego, podczas gdy nie było podstaw do nałożenia takiej kary,

- naruszenie art. 778 kc w zw. z art. 775 kc w zw. z art. 117 § 2 kc w zw. z art. 205 ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze poprzez nieuwzględnienie w decyzji faktu, że roszczenie pasażerów jest przedawnione, a strona skarżąca skutecznie uchyliła się od jego zaspokojenia.

W uzasadnieniu skargi kasacyjnej opisano dotychczasowy przebieg postępowania i wskazano, że art. 205b ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze nie jest lex specialis do art. 7 kpa i nie zdejmuje z Prezesa ULC obowiązku dochodzenia do prawdy obiektywnej w prowadzonych przed nim postępowaniach administracyjnych. Organ oparł swoje rozstrzygnięcie na stwierdzeniu, że w niniejszej sprawie nie zgromadzono dowodów na zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu przepisów rozporządzenia. Organ nie wykluczył więc, że takie dowody istnieją, niemniej przewoźnik, jako zobowiązany do ich przedstawienia, nie spełnił tego wymogu. Organ nie wskazał w toku postępowania jakich dowodów zabrakło do ustalenia kompletnego stanu faktycznego, ani jakie okoliczności budzą jeszcze wątpliwości organu. Dopiero w piśmie do WSA w Warszawie z dnia 18 września 2014 r. organ wskazał, że przewoźnik lotniczy nie wykazał, że usterka systemu hydraulicznego samolotu była okolicznością nadzwyczajną, gdyż przedstawiona dokumentacja techniczna nie wskazała jakie było źródło tej usterki. Z art. 7 kpa wynika jednak, że organ administracji nie może ograniczyć się do oczekiwania na przedstawienie przez stronę dowodów potwierdzających jej żądanie, ale powinien aktywnie dążyć do wyjaśnienia sprawy. W niniejszej sprawie organ nie podjął żadnych działań w celu uzyskania lub uzupełnienia materiału dowodowego. Bierna postawa Prezesa ULC w postępowaniu dowodowym stoi w sposób oczywisty w sprzeczności z art. 7 kpa i świadczy o błędnym rozumieniu art. 205b ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze, jako wyłączającego w tych postępowaniach obowiązek organu administracji publicznej do dążenia do prawdy obiektywnej w postępowaniu, w ramach którego wydawana ma być decyzja administracyjna. Naruszeń tych nie dostrzegł Sąd pierwszej instancji. W konsekwencji, opierając się na niepełnym materiale dowodowym, Sąd dokonał błędnej jego oceny i uznał, że nie zachodzą podstawy do zwolnienia z odpowiedzialności przewoźnika. Sytuacja, w ramach której organ administracji publicznej, pomimo istniejących wątpliwości co do okoliczności faktycznych sprawy, nakłada na adresata decyzji sankcję karną, a kontrolujący działania organu Sąd pierwszej instancji podtrzymuje taką decyzję, jest nieakceptowalna w świetle standardów wynikających z Konwencji o Ochronie Praw Człowieka i Podstawowych Wolności. Treść zasady domniemania niewinności określonej w art. 6 ust. 2 powołanej Konwencji nakłada na organy procesowe (czy szerzej: organy publiczne) szereg rozmaitych obowiązków, w szczególności obowiązek traktowania oskarżonego jak osoby niewinnej, aż do chwili udowodnienia winy zgodnie z ustawą, co implikuje na przykład obowiązek przystępowania do każdej sprawy bez założenia, że oskarżony popełnił zarzucany czyn. Skoro nakazywane jest domniemanie, iż oskarżony jest niewinny, na organach procesowych spoczywa ciężar dowodu winy. Obalenie domniemania możliwe jest bowiem jedynie poprzez wykazanie, że wbrew domniemaniu - oskarżony ponosi winę. Z zasady domniemania niewinności wypływa nakaz rozstrzygania wszelkich nieusuniętych wątpliwości na korzyść oskarżonego. Domniemanie niewinności, wynikające z art. 6 ust. 2 Konwencji dotyczy spraw, które podlegają zakwalifikowaniu jako karne w rozumieniu art. 6 ust. 1 tek Konwencji. Takimi sprawami są między innymi sprawy administracyjne, w których nakładane są dolegliwe kary pieniężne na przedsiębiorców, co potwierdza praktyka Sądu Najwyższego (m.in. w wyroku z dnia 30 września 2011 r., sygn. akt III SK 10/11, wskazał, że z utrwalonego orzecznictwa Europejskiego Trybunału Praw Człowieka wynika (...), że dolegliwe kary pieniężne nakładane na przedsiębiorców przez organy administracji mają charakter sankcji karnych w rozumieniu przepisów wymienionej Konwencji [por. m. in. wyrok ETPC z dnia 24 września 1997 r. w sprawie 18996/91 [...] p. Grecji]). Wprawdzie w art. 6 ust. 2 Konwencji mowa o zakazie domniemania winy, niemniej nie chodzi tu o winę w ścisłym sensie, jako o przesłankę przypisania odpowiedzialności karnej. Istota gwarancji polega na tym, że zakazane jest uważanie kogoś za sprawcę czynu zagrożonego, dopóki sprawstwo nie zostanie mu przypisane w trybie przewidzianym prawem. W niniejszej sprawie Prezes ULC naruszył art. 6 ust. 2 Konwencji poprzez nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej pomimo wątpliwości co do stanu faktycznego sprawy, których organ nie rozstrzygnął w toku postępowania, albo rozstrzygnął te wątpliwości na niekorzyść przewoźnika. Wszelkie wątpliwości, wbrew zasadzie z art. 6 ust. 2 Konwencji nie zostały rozstrzygnięte na korzyść przewoźnika. Zgodnie bowiem z omawianą regułą, to na organie administracji publicznej, nakładającym karę pieniężną w postępowaniu kwalifikowanym jako podlegającym art. 6 ust. 2 Konwencji, spoczywa ciężar udowodnienia okoliczności pozwalający na przypisanie sprawstwa czynu karalnego. Powyższej zasady nie wyłącza również prawidłowa interpretacja art. 205b ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze i art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Przepis art. 205b ustawy - Prawo lotnicze dotyczy roszczeń pasażera, a zatem celem art. 205b ust. 5 jest zwolnienie pasażera (a nie organu administracyjnego) z obowiązku udowodnienia, że przewoźnik naruszył jego prawa. Postępowanie w sprawie sankcji administracyjnych nie jest w żadnym stopniu postępowaniem w zakresie roszczeń pasażera. Sensem art. 205b ust. 5 jest więc zwolnienie pasażera z obowiązku dowodzenia, że przewoźnik naruszył jego prawa, a nie zwolnienie organu administracji z obowiązku wyjaśnienia okoliczności pozwalających na wymierzenie sankcji administracyjnej. Prezes ULC błędnie rozciąga zakres obowiązywania art. 205 ust. 5, wypaczając przez to jego właściwe znaczenie, a tym samym zwalniając się z obowiązku dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego. Błędem jest również przyjęcie przez Prezesa ULC oraz Sąd, że w postępowaniu o nałożenie kary pieniężnej na przewoźnika art. 5 ust. 3 rozporządzenia nakłada na przewoźnika wykazanie ciężaru dowodu, iż odwołanie lotu (ewentualne powstałe opóźnienie) nastąpiło z powodu "nadzwyczajnych okoliczności", których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, co zwalnia organ z konieczności dokładnego wyjaśnienia sprawy. Przepis art. 5 ust. 3 rozporządzenia odnosi się jedynie do kwestii rekompensaty dla pasażerów, a nie kar administracyjnych. Powoływanie się więc na powyższą zasadę przy nakładaniu administracyjnej kary pieniężnej jest nadużyciem i w żaden sposób nie wynika z omawianego przepisu. Prezes ULC bezpodstawnie domniemał, iż zaszły okoliczności, które pozwalają na nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej i w efekcie złamał zasadę domniemania niewinności w rozumieniu 6 ust. 2 Konwencji, a Sąd błędnie nie uchylił decyzji organu opartej o powyższe stanowisko i oddalił skargę przewoźnika.

Przyczyną zaistniałego opóźnienia związanego z lotem [...] w dniu 31 lipca 2011 r. były okoliczności nadzwyczajne, tj. usterka systemu hydraulicznego, W ocenie [...] Sp. z o.o., usterka systemu hydraulicznego w przedmiotowym locie była problemem technicznym będącym następstwem nadzwyczajnych okoliczności, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Jak podniesiono w wyroku Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie [...] (...), problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić jako takie "nadzwyczajnych okoliczności", o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004. Nie można jednak wykluczyć, że problemy techniczne są następstwem tych nadzwyczajnych okoliczności, jeżeli ich źródło stanowią zdarzenia, które wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nim panowanie. Jak zostało to potwierdzone w opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej z dnia 4 lipca 2012 r., uszkodzony komponent był według specyfikacji technicznej producenta sklasyfikowany jako część użytkowana według stanu (tzw. "on condition"). Oznacza to, że dla uszkodzonej części producent nie przewiduje okresu zużycia, jak również okresu, w której ta część powinna być wymieniona. Usterki tego komponentu mogą zostać wykryte podczas inspekcji okresowych lub dziennych, które w niniejszej sprawie nie wykazały nieprawidłowości. Skoro więc dokonane zgodnie z wymaganymi standardami technicznymi kontrole nie pokazały jakichkolwiek uszkodzeń, uznać należy, że powstała nieprawidłowość techniczna stanowi okoliczność poza jakąkolwiek kontrolą przewoźnika. Przewoźnik nie miał bowiem możliwości podjęcia jakichkolwiek racjonalnych środków, które pozwoliłyby na odpowiednio wcześniejsze wykrycie powyższych usterek oraz zaplanowanie naprawy tak, by nie prowadziła ona do opóźnień. Takich możliwych działań, które należało wykonać dla zmniejszenia ryzyka opóźnienia, nie wskazał również Prezes ULC w toku postępowania administracyjnego i sądowego jak również Sąd w wyroku. Skoro organ i Sąd nie są w stanie wskazać, jakich innych racjonalnych czynności nie zrealizował przewoźnik, aby nie dopuścić do powstania opóźnienia, to trudno uznać za uzasadnione nałożenie na [...] Sp. z o.o. kary pieniężnej za brak podjęcia tych działań. Takie podejście byłoby sprzeczne z zasadą zaufania obywatela do państwa.

Ponadto, zgodnie z uchwałą Sądu Najwyższego z dnia 7 lutego 2014 r., sygn. akt III CZP 113/13, Prezes ULC na podstawie art. 205b ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo lotnicze, stwierdzając w drodze decyzji administracyjnej naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, oraz ustalając obowiązek i termin jego usunięcia, w istocie rozstrzyga sprawę cywilną o roszczenie odszkodowawcze z art. 7 ust. 1 rozporządzenia 261/2004. Decyzja Prezesa ULC w tym zakresie podlega egzekucji zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania cywilnego, co prowadzi do tego, że w praktyce decyzje te stanowią tytuły egzekucyjne, na które sądy cywilne nakładają klauzulę wykonalności w zakresie stwierdzonego w nich obowiązku (z wyłączeniem nałożonych kar pieniężnych). Sąd Najwyższy uznał w konsekwencji, że w zakresie rozstrzygnięcia o roszczeniach odszkodowawczych z art. 7 ust. 1 rozporządzenia 261/2004 istnieje przemienność drogi postępowania pomiędzy sądami powszechnymi a Prezesem ULC, jednocześnie wskazując, że powyższe sprawy cywilne zostały przekazane do rozstrzygania Prezesowi ULC w rozumieniu art. 2 § 3 kpc. W konsekwencji nieuprawnione jest stanowisko Prezesa ULC zajęte w decyzji pierwszej instancji, utrzymanej w mocy skarżoną decyzją oraz stanowisko Sądu w wyroku, że przepisy nie przewidują przedawnienia tego roszczenia, a w związku z tym uznanie, iż działania Prezesa ULC nie są ograniczone terminem przedawnienia. Nawet z wyroku NSA z dnia 20 listopada 2008 r., sygn. akt I OSK 1588/08, na który powołuje się Prezes ULC, wynika, że o przedawnieniu roszczenia można mówić jedynie wówczas, gdy przepis prawa wyraźnie tak stanowi. Skoro Prezes ULC rozstrzygał w niniejszej sprawie o cywilnoprawnym roszczeniu odszkodowawczym pasażerów z art. 7 ust. 1 rozporządzenia 261/2004, a roszczenie takie, jako cywilnoprawne, podlega przedawnieniu na podstawie wyraźnego przepisu prawa, winien on wziąć pod uwagę również skutecznie zgłoszony zarzut przedawnienia tego roszczenia podniesiony w toku postępowania przez [...] Sp. z o.o. Roszczenie to przedawnia się bowiem w terminie 1 roku od dnia, w którym lot się odbył bądź miał odbyć, co wynika z reguły wynikającej z art. 778 kc. Tymczasem mimo skutecznego uchylenia się przez przewoźnika od zaspokojenia roszczenia poprzez zgłoszenie stosownego zarzutu w toku postępowania administracyjnego Prezes ULC nie uwzględnił faktu, iż roszczenie to nie uległo przedawnieniu i nie istnieje już obowiązek jego zaspokojenia. Nie dostrzegł tego Sąd pierwszej instancji, który podzielił w tym zakresie stanowisko Prezesa ULC, czym naruszył art. 778 kc w zw. z art. 775 kc w zw. z art. 117 § 2 kc oraz art. 205 ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna nie zawiera usprawiedliwionych podstaw do jej uwzględnienia, dlatego podlega oddaleniu. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje bowiem sprawę tylko w granicach skargi kasacyjnej (art. 183 § 1 ppsa) z urzędu biorąc pod uwagę jedynie nieważność postępowania, co oznacza związanie przytoczonymi w skardze kasacyjnej jej podstawami, określonymi w art. 174 ppsa. Wobec niestwierdzenia zaistnienia przesłanek nieważności postępowania, oceniając wyrok Sądu pierwszej instancji w ramach zarzutów zgłoszonych w skardze kasacyjnej, Naczelny Sąd Administracyjny uznał te zarzuty za niewystarczające do uchylenia zaskarżonego wyroku.

W motywie 22 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 wskazano, że Państwa Członkowskie powinny zapewnić i nadzorować przestrzeganie przez swoich przewoźników lotniczych niniejszego rozporządzenia oraz wyznaczyć właściwy organ odpowiedzialny za stosowanie jego przepisów. Nadzór nie powinien mieć wpływu na prawa pasażerów i przewoźników lotniczych do dochodzenia odszkodowania przed sądami zgodnie z procedurami krajowymi. Również w art. 16 ust. 1 powołanego rozporządzenia wskazano, że każde Państwo Członkowskie wyznacza organ odpowiedzialny za wykonywanie postanowień niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do lotów z lotnisk znajdujących się na jego terytorium oraz lotów z krajów trzecich na te lotniska. W razie konieczności, organ ten podejmuje niezbędne środki w celu zapewnienia przestrzegania praw pasażerów. Państwa Członkowskie informują Komisję o organie wyznaczonym na podstawie niniejszego ustępu. W art. 16 ust. 2 wskazano dodatkowo, że bez uszczerbku dla art. 12, każdy pasażer może wnieść do każdego organu wyznaczonego na podstawie ust. 1 lub do każdego innego właściwego organu wyznaczonego przez Państwo Członkowskie, skargę na naruszenie niniejszego rozporządzenia, na które miało miejsce na jakimkolwiek lotnisku znajdującym się na terytorium Państwa Członkowskiego, lub dotyczącą jakiegokolwiek lotu z kraju trzeciego na lotnisko znajdujące się na tym terytorium.

Organem wyznaczonym w Polsce do sprawowania omawianego powyżej nadzoru jest Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, co wynika z art. 205a ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz.U. z 2013 r. poz. 1393, ze zm.), który stanowi, że Prezes Urzędu kontroluje przestrzeganie przepisów rozporządzenia nr 261/2004/WE, a w szczególności rozpatruje skargi, o których mowa w art. 16 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE.

Z art. 205b ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze wynika również, że w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr [...] określa również obowiązek i termin jego usunięcia.

Z powyższego wynika, że Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego był właściwym organem do wydania decyzji ocenianych w niniejszym postępowaniu. Rozstrzyganie zaś sprawy w drodze decyzji administracyjnej wyklucza domniemanie dopuszczalności przyjmowania za podstawę jej wydania przepisów Kodeksu cywilnego, które – zgodnie z art. 1 tego Kodeksu - regulują stosunki cywilnoprawne między osobami fizycznymi i osobami prawnymi. Stosowanie przepisów Kodeksu cywilnego do spraw rozstrzyganych w trybie administracyjnym jest możliwe, jeżeli wynika to z jednoznacznego odesłania do ich stosowania. Przepisy rozporządzenia nr 261/2004/WE nie zawierają jednak odesłania do odpowiedniego stosowania przepisów prawa prywatnego w sprawach unormowanych w art. 7 i art. 16 ust. 2 tego rozporządzenia. Również przepisy ustawy – Prawo lotnicze nie zawierają takiego odesłania do stosowania przepisów Kodeksu cywilnego w sprawach unormowanych w art. 205a i art. 205b tej ustawy. Jedynie w art. 205b ust. 6 ustawy – Prawo lotnicze wskazano, że do egzekucji należności stwierdzonych w decyzji, o której mowa w ust. 1 pkt 2, stosuje się przepisy Kodeksu postępowania cywilnego. Ustawodawca wyraźnie zatem wskazał, w jakim zakresie stosuje się przepisy Kodeksu postępowania cywilnego do wydanej przez organ decyzji administracyjnej, wyłączając tym samym domniemanie stosowania wobec tej decyzji przepisów o egzekucji w postępowaniu administracyjnym.

Odesłanie zaś do stosowania przepisów Kodeksu postępowania cywilnego w zakresie egzekucji należności ustalonych od przewoźnika lotniczego w decyzji wydanej przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na podstawie art. 205b ust. 1 pkt 2 ustawy – Prawo lotnicze nie obejmuje stosowania przepisów Kodeksu cywilnego. Podnoszona w skardze kasacyjnej okoliczność zaistnienia przedawnienia świadczenia odszkodowawczego nie jest zaś unormowana w przepisach Kodeksu postępowania cywilnego, lecz w przepisach Kodeksu cywilnego.

Ustawowe odesłanie do stosowania (w określonym zakresie) przepisów Kodeksu postępowania cywilnego przy jednoczesnym braku odesłania do stosowania przepisów Kodeksu cywilnego w procedurze wydawania decyzji przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego oznacza niedopuszczalność domniemania stosowania przepisów Kodeksu cywilnego przy wydawaniu tej decyzji, która stanowi rozstrzygnięcie ze sfery stosunku administracyjnoprawnego, a nie ze sfery stosunku cywilnego. Jakkolwiek bowiem przedmiotem rozstrzygnięcia administracyjnego w niniejszej sprawie jest należność pieniężna pomiędzy przewoźnikiem lotniczym a pasażerami, to ustawowe określenie drogi administracyjnej do jej ustalenia powoduje, że ustalenie to następuje w ramach stosunku administracyjnoprawnego, w którym organ władczo orzeka o wynikających z ustawy obowiązkach przewoźnika lotniczego będącego jedną ze stron tego stosunku prawnego.

Brak odesłania w ustawie – Prawo lotnicze do stosowania przepisów Kodeksu cywilnego przy wydawaniu decyzji na podstawie art. 205b ust. 1 pkt 2 ustawy – Prawo lotnicze oznacza brak podstaw do zastosowania w sprawie przepisów o przedawnieniu roszczeń znajdujących się w tym Kodeksie.

Wbrew zarzutom skargi kasacyjnej, nie ma zatem podstaw prawnych do uznania, aby przy rozstrzyganiu sprawy w drodze decyzji administracyjnej na podstawie art. 205b ust. 1 pkt 2 ustawy – Prawo lotnicze Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego miał przyjmować m.in. przepisy Kodeksu cywilnego powołane w skardze kasacyjnej, w tym przepisy dotyczące przedawnienia roszczeń. Brak jest również przepisów o przedawnieniu roszczeń w ustawie – Prawo lotnicze oraz w Kodeksie postępowania administracyjnego, dlatego zarzut skarżącego kasacyjnie o przedawnieniu roszczenia odszkodowawczego nie mógł być uwzględniony przez organ orzekający, który – zgodnie z art. 6 kpa – zobowiązany jest działać na podstawie przepisów prawa.

Zgodnie z powołanym w skardze kasacyjnej art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przepis art. 7 rozporządzenia stosuje się przy tym również w przypadku, gdy pasażerowie lotów opóźnionych poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, polegającą na przybyciu do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu, co wynika z wiążącej w niniejszej sprawie wykładni art. 7 powołanego rozporządzenia dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07.

Jednocześnie z motywu 14 powołanego rozporządzenia wynika, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Również w motywie 15 rozporządzenia wskazano, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów.

Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w ramach omawianego rozporządzenia jest zatem wyłączona tylko wtedy, gdy przewoźnik dowiedzie, że odwołanie lotu (lub duże opóźnienie, co wynika z powołanego wyżej wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07) jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, za które to okoliczności - w niniejszej sprawie – należało rozważyć nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu.

Z ustaleń faktycznych wynika, że przyczyną opóźnienia lotu w niniejszej sprawie było uszkodzenie pompy silnikowej samolotu, co miało wpływ na bezpieczeństwo wykonania lotu, dlatego konieczność jego usunięcia wykluczyła wykonanie lotu bez opóźnienia. Nie ulega wątpliwości, że priorytetem w takiej sytuacji było zapewnienie bezpieczeństwa lotu, czemu służą odrębne procedury powstrzymania przewoźnika lotniczego od wykonania lotu w przypadku stwierdzonych usterek mogących wpływać na bezpieczeństwo lotu. Przedmiotem sporu w niniejszej sprawie nie jest więc ocena powstrzymania się przez przewoźnika lotniczego od wykonania lotu do czasu usunięcia zaistniałej usterki, lecz okoliczność, czy usterka ta miała charakter nieoczekiwanej wady w myśl motywu 14 rozporządzenia, spowodowanej zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, o czym stanowi art. 5 ust. 3 przedmiotowego rozporządzenia.

Powołana usterka zaistniała nieoczekiwanie. Zaistnienie jej nie może być jednak uznane za wynik nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków w rozumieniu powołanego art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Skarżący kasacyjnie nie wykazał bowiem, co było źródłem zaistnienia tej usterki. W niniejszej sprawie znajduje natomiast zastosowanie wykładnia powołanego przepisu dokonana przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07, która – zgodnie z art. 267 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2, ze zm.) – ma wiążący charakter zarówno dla organów administracji, jak i sądów krajowych stosujących przepisy aktów wydanych przez organy Unii Europejskiej, jak w niniejszej sprawie.

W powołanym wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził m.in., że: "Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (...) należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem 'nadzwyczajne okoliczności' w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie."

Prawidłowo zatem Sąd pierwszej instancji przyjął, że skarżący kasacyjnie nie wykazał, aby zaistniała usterka była wynikiem okoliczności, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania przez niego działalności lotniczej i które nie pozwoliły mu na skuteczne nad nimi panowanie. Występowanie usterek technicznych w statkach powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych stanowi bowiem okoliczność możliwą do przewidzenia w ramach prowadzonej przez nich działalności w zakresie przewozów lotniczych, jeżeli nie zostało wykazane, aby usterka ta była wynikiem zdarzeń lub okoliczności nie pozostających w sferze związanej z tą działalnością. Samo więc wystąpienie usterki technicznej nie zwalnia przewoźnika lotniczego od odpowiedzialności, skoro nie zostało wykazane w niniejszej sprawie, aby wystąpienie tej usterki było wynikiem okoliczności pozostających poza jego panowaniem w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia przedstawionym przez Trybunał Sprawiedliwości w powołanym wyżej wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07. Do sfery panowania przez przewoźnika lotniczego nad zaistniałymi okolicznościami należy bowiem nie tylko eksploatacja statku powietrznego i dokonywanie jego przeglądów technicznych, ale także ponoszenie ryzyka gospodarczego w ramach prowadzonej działalności za wystąpienie usterek technicznych, gdy usterki te powstają w związku z eksploatacją statku powietrznego w ramach prowadzonej działalności lotniczej. Skarżący kasacyjnie nie wykazał zaś, aby zaistniała usterka była wynikiem okoliczności nie związanych z prowadzoną działalnością lotniczą i aby jej wystąpienie mogło zaistnieć niezależnie od eksploatacji statku powietrznego.

Przedstawiona wykładnia art. 5 ust. 3 przedmiotowego rozporządzenia znajduje potwierdzenie także w postanowieniu Trybunału Sprawiedliwości z dnia 14 listopada 2014 r., C-394/14, w którym przyjęto za podstawę dokonania wykładni powołanego przepisu wyrok Trybunału z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07 i stwierdzono, że: "Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. (...) należy interpretować w ten sposób, że wydarzenie takie jak będące przedmiotem postępowania głównego, to jest uderzenie w samolot lotniskowego pojazdu ze schodami do samolotu, nie może zostać zakwalifikowane jako "nadzwyczajna okoliczność" zwalniająca przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty na rzecz pasażerów odszkodowania z tytułu dużego opóźnienia lotu obsługiwanego przez ten samolot." Trybunał Sprawiedliwości UE wskazał ponadto, że: "Jeśli chodzi o problem techniczny, którego źródłem było uderzenie w samolot lotniskowego pojazdu ze schodami do samolotu, należy zauważyć, że tego typu schody lub kładki zamontowane na pojazdach są nieodłącznie wpisane w kontekst transportu pasażerów drogą lotniczą, gdyż pozwalają pasażerom wsiadać do samolotu i z niego wysiadać, w związku z czym przewoźnicy lotniczy regularnie spotykają się z sytuacjami będącymi wynikiem używania takich schodów. Wobec powyższego kolizję samolotu i takiego pojazdu ze schodami do samolotu należy uznać za zdarzenie, które wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Nic ponadto nie wskazuje, że uszkodzenie samolotu, który miał wykonać sporny lot, zostało spowodowane przez akt zewnętrzny wobec normalnych usług świadczonych przez lotnisko, taki jak akt terroryzmu lub sabotażu (...)."

W przedstawionej ocenie Trybunału Sprawiedliwości UE nawet więc uszkodzenie statku powietrznego przez pojazdy lotniskowe, niezwiązane organizacyjnie z przewoźnikiem, musi być uznane za pozostające w sferze panowania nad takim zdarzeniem przez przewoźnika lotniczego, skoro pozostaje w związku z prowadzoną przez niego działalnością lotniczą i świadczeniem usług przez służby lotniskowe. Trybunał Sprawiedliwości UE podkreślił przy tym, że zaistniałe uszkodzenie statku powietrznego nie było wynikiem aktu zewnętrznego w stosunku do prowadzonej działalności lotniczej, dlatego nie mogło wyłączyć odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za następstwa tego uszkodzenia w postaci dużego opóźnienia kolejnego lotu tego statku powietrznego powodującego obowiązek wypłaty pasażerom odszkodowania na podstawie przepisów rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r.

Nie mogły być zatem uwzględnione w niniejszej sprawie rozważania i argumentacja skargi kasacyjnej dotyczące sposobu i zakresu rozumienia przez organ administracji i Sąd pierwszej instancji wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07, skoro wyrok ten został przyjęty za wytyczną rozumienia art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia także w przedstawionym wyżej postanowieniu Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 14 listopada 2014 r., C-394/14. Natomiast wykładnia art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia przedstawiona w powołanym postanowieniu z dnia 14 listopada 2014 r., C-394/14, jest wiążąca w niniejszej sprawie także w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, ponieważ przedmiotem tego postępowania jest ocena zastosowania powołanego przepisu.

W związku z powyższym zastosowana przez Sąd pierwszej instancji wykładnia art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. i w jej konsekwencji uznanie zastosowania także art. 7 ust. 1 lit. b tego rozporządzenia należy ocenić, jako prawidłowe, będące wynikiem wiążącej wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE.

Skarżący kasacyjnie nie mógł więc w opisywanym zakresie oczekiwać odrębnego wezwania organu do przedstawienia dowodów na okoliczność wyłączenia jego odpowiedzialności odszkodowawczej wobec pasażerów, skoro znane są mu przepisy rozporządzenia nr 261/2004 i okoliczności w nich określone, które determinują odpowiedzialność przewoźnika lotniczego oraz okoliczności, które tę odpowiedzialność wyłączają. Skarżący kasacyjnie nie mógł również swojej aktywności dowodowej w postępowaniu przed Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego ograniczyć jedynie do tych dowodów, o które zostanie wezwany, lecz powinien umożliwić organowi zapoznanie się ze wszystkimi dostępnymi skarżącemu środkami dowodowymi, istotnymi dla wykazania okoliczności, od których zależy sposób rozstrzygnięcia sprawy.

Nie można zatem zarzucić organowi orzekającemu naruszenia przepisów procedury administracyjnej w zakresie gromadzenia dowodów, skoro skarżący miał wiedzę o okolicznościach, które zobowiązany był wykazać w celu dokonania oceny pełnego stanu faktycznego przez organ orzekający. O ile bowiem organ administracji nie jest zwolniony z ustawowego obowiązku prowadzenia postępowania dowodowego z własnej inicjatywy, o tyle skarżący kasacyjnie w żaden sposób nie wskazał w swoich zarzutach naruszenia przez organ przepisów postępowania i w szerokiej ich argumentacji, jakichkolwiek okoliczności, które mogłyby być uznane za wyłączające jego odpowiedzialność odszkodowawczą, a które nie zostały przez organ uwzględnione, jako wynik naruszeń proceduralnych zarzuconych w skardze kasacyjnej. Skarżący kasacyjnie poprzestał jedynie na szerokim przedstawieniu argumentacji mającej przemawiać za naruszeniem przez organ przepisów postępowania.

Wbrew zarzutom skargi kasacyjnej prawidłowo również została w niniejszej sprawie oceniona dopuszczalność nałożenia kary na przewoźnika lotniczego na podstawie art. 209b ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze. Przepis ten stanowi, że kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1 [tj. m.in. rozporządzenie nr 261/2004/WE], lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy.

Kluczową przesłanką warunkującą dopuszczalność nałożenia kary na przewoźnika lotniczego jest stwierdzenie naruszenia przez niego obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzenia nr 261/2004/WE, lub nie wykonanie albo nienależyte wykonanie zobowiązań wynikających z tego rozporządzenia.

Z wiążącej w niniejszej sprawie wykładni art. 7 powołanego rozporządzenia dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07 wynika, że pasażerowie lotów opóźnionych mogą powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu.

Co najmniej więc od chwili wydania powołanego wyżej wyroku, jeżeli doszło do opóźnienia lotu wynoszącego ponad trzy godziny, a przyczyna tego opóźnienia nie wyłącza odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika, to spoczywa na nim obowiązek wypłaty odszkodowania określonego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004/WE.

W niniejszej sprawie prawidłowo zostało ocenione, jak to już wyżej wskazano, że uszkodzenie pompy silnikowej, stanowiące przyczynę opóźnienia lotu, nie wyłączało odpowiedzialności skarżącego kasacyjnie w zakresie wypłaty odszkodowania określonego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia. Źródłem tego zobowiązania było więc zaistniałe opóźnienie lotu, zaś normatywną podstawą tego zobowiązania jest art. 7 rozporządzenia w wykładni zaprezentowanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07.

Jeżeli więc skarżący kasacyjnie nie wykonał ciążącego na nim obowiązku wypłaty odszkodowania określonego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia, to prawidłowo zostało to ocenione przez organ administracji i Sąd pierwszej instancji, jako naruszenie art. 7 rozporządzenia, co spełnia przesłankę do zastosowania w sprawie art. 209b ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze w postaci nałożenia kary za niewykonanie zobowiązania odszkodowawczego wynikającego z rozporządzenia nr 261/2004/WE.

W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 184 ppsa, orzekł jak w sentencji wyroku.