Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1893/06
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2007-01-22 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz (spr.) Asesor WSA Małgorzata Grzelak Protokolant Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 stycznia 2007 r. sprawy ze skargi K. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2006 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] kwietnia 2005 r.; 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu.


UZASADNIENIE

W dniu [...] kwietnia 2005 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w [...] wydał decyzję nr [...] w której nałożył na K. K. karę pieniężną w wysokości 30.000 zł. W trakcie kontroli przeprowadzonej w dniach [...] sierpnia 2004 r. oraz [...] września 2004 r. w B. stwierdzono liczne naruszenia związane z nieprzestrzeganiem przez kierowców obowiązujących norm w zakresie czasu jazdy, obowiązkowych przerw i odpoczynku oraz obsługi urządzeń kontrolno-pomiarowych (tachografów). Pismem nr [...] z dnia [...] listopada 2004 r. strona została zawiadomiona o wynikach kontroli i wezwana do złożenia wyjaśnień w tej sprawie. W dniu 16 marca 2005 r. przedłożono stronie protokół z kontroli oraz ponownie wezwano do złożenia wyjaśnień co do naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli. Strona pismem z dnia 21 marca 2005 r. ponownie wniosła o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego, nie przedstawiła jednak żadnych dodatkowych wyjaśnień. Decyzja została wydana w oparciu o: art. 92 ust. 1 pkt 2 i 6, art. 92 ust. 4 oraz na podstawie lp. 1.11.1. a i b załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu transportu drogowego: o czas do jednej godziny, za każdą rozpoczęta kolejną godzinę (1.100 zł); art. 92 ust. 1 pkt 2 i 6, art. 92 ust. 4 oraz na podstawie lp. 1.11.2. a i b załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym – skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu transportu drogowego (14.100 zł); art. 92 ust. 1 pkt 2 i 6, art. 92 ust. 4 oraz na podstawie lp. 1.11.4. a i b załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia bez przerwy przy wykonywaniu transportu drogowego: o czas powyżej 15 minut do 30 minut, za każde następne rozpoczęte 30 minut (2.250 zł); art. 92 ust. 1 pkt 2 i 6, art. 92 ust. 4 oraz na podstawie lp. 1.11.5. a i b załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia przy wykonywaniu transportu drogowego: o czas do jednej godziny, za każdą następną rozpoczętą godzinę (2.600 zł); art. 92 ust. 1 pkt 2 i 6, art. 92 ust. 4 oraz na podstawie lp. 1.11.9.1 c załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - nieprawidłowe działanie przyrządu kontrolnego (400 zł); art. 92 ust. 1 pkt 2 i 6, art. 92 ust. 4 oraz na podstawie lp. 1.11.9.3.c załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym – nieprawidłowe działanie przyrządu kontrolnego (1.000 zł); art. 92 ust. 1 pkt 2 i 6, art. 92 ust. 4 oraz na podstawie lp. 1.11.10.2.c załącznika do ustawy o transporcie drogowym – używanie nieprawidłowych wykresówek (200 zł); art. 92 ust. 1 pkt 2 i 6, art. 92 ust. 4 oraz na podstawie lp. 1.11.11.4.a załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym – brak wpisów na wykresówce (50 zł); art. 92 ust. 1 pkt 2 i 6, art. 92 ust. 4 oraz na podstawie lp. 1.11.11.4.f załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym – brak wpisów na wykresówkach (8.300 zł).

Odwołanie od tej decyzji wniosła skarżąca, zaskarżając decyzję w całości i zarzucając rażące naruszenie przepisów prawa: art. 4 pkt 3 rozporządzenia Rady Nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych, odnoszących się do transportu drogowego; art. 15 w zw. z art. 1 pkt 3 i art. 3 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; przepisów art. 3 ust. 1 rozporządzenia Rady Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym; przepisów art. 6, 7, 8, 75, 80, 84 k.p.a.; art. 32 ust. 1 ustawy zasadniczej. Skarżąca wniosła z uwagi na powyższe na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i w tym zakresie orzeczenie co do istoty, bądź w przypadku stwierdzenia, iż decyzja należy do uznania organu na podstawie art. 138 § 3 o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Jednocześnie na podstawie przepisu art. 135 k.p.a. strona wniosła o wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności zaskarżonej decyzji, gdyż ewidentne naruszenie przez organ I instancji przepisów prawa, rozmiar wymierzonej kary pieniężnej, a także sytuacja ekonomiczna, w przypadku jej wykonania mogą doprowadzić do niepowetowanej szkody i likwidacji przedsiębiorcy, ponieważ decyzją z dnia z dnia [...] kwietnia 2005 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w [...] nałożył łączną karę pieniężną w wysokości 30.000 zł., stwierdzając następujące naruszenia: skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu transportu drogowego, skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu transportu drogowego, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia bez przerwy pojazdu przy wykonywaniu transportu drogowego, przekroczenie maksymalnego dziennego okresu przy wykonywaniu transportu drogowego, nieprawidłowe działanie przyrządu kontrolnego poprzez użycie kilku wykresówek w ciągu 24 godzinnego okresu, nieprawidłowe działanie przyrządu kontrolnego, używanie nieprawidłowych wykresówek, nie zawarcie w wykresówkach odpowiednich wpisów.

Decyzją z dnia [...] sierpnia 2006 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 i § 2 k.p.a. uchylił zaskarżoną decyzję w części dotyczącej nieprawidłowego działania przyrządu kontrolnego, w pozostałym zakresie utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Organ w uzasadnieniu orzeczenia podniósł, co następuje:

Stosownie do art. 92 ust. 2 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli nie może przekroczyć kwoty 30.000 zł w odniesieniu do kontroli w przedsiębiorstwie.

Odnośnie naruszenia z lp. 1.11.9. ust. 3 lit. c: zgodnie z art. 15 ust. 3 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85, kierowcy: zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z oficjalnym czasem kraju rejestracji pojazdu, obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: czas prowadzenia pojazdu; wszystkie inne okresy pracy; okres dyspozycyjności, a mianowicie: czas oczekiwania, tzn. okres, w którym kierowcy pozostają na stanowisku pracy tylko w celu odebrania informacji i rozpoczęcia bądź wznowienia jazdy lub wykonywania innej pracy, czas spędzony obok kierowcy prowadzącego pojazd w trakcie ruchu pojazdu, czas spędzony w kuszetce w trakcie ruchu pojazdu; przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku. Na okazanych podczas kontroli przedsiębiorstwa wykresówkach stwierdzono, że kierowcy nie używali przełącznika grup czasowych przyrządu kontrolnego bądź używali go nieprawidłowo.

Zgodnie z art. 77 § 1 kodeksu postępowania administracyjnego organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. W przedmiotowej sprawie niezbędne jest przeprowadzenie postępowania wyjaśniającego w znacznej części. W aktach sprawy znajdują się kserokopie wykresówek, które zostały okazane w toku kontroli przedsiębiorstwa. Jednakże [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nie przeprowadził postępowania wyjaśniającego w części dotyczącej nałożenia kary pieniężnej za nieprawidłowe działanie przyrządu kontrolnego - przełącznik grup czasowych nie był używany bądź używany był nieprawidłowo. Na podstawie akt sprawy nie można stwierdzić, czy kierowca nieprawidłowo używał przełącznik czy też wykonywał inną pracę, biorąc pod uwagę, iż nie ma dowodu na inną aktywność kierowcy niż wynika to z załączonych kopii wykresówek. Nadto należy podkreślić, iż uzasadnienie faktyczne decyzji powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa (art. 107 § 3 k.p.a.).

Odnośnie naruszenia z lp. 1.11.1.: stosownie do treści art. 8 ust. 1, 2 i 7 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. WE L370 z 31 grudnia 1985), w każdym 24 - godzinnym okresie kierowca korzysta z dziennego okresu odpoczynku, wynoszącego co najmniej 11 kolejnych godzin, który to okres może być skrócony do minimum dziewięciu kolejnych godzin, nie częściej niż trzy razy w każdym tygodniu, pod warunkiem, że przed upływem następnego tygodnia otrzyma równoważny okres odpoczynku, stanowiący rekompensatę. W dni, kiedy odpoczynek jest nie skrócony zgodnie z pierwszym akapitem, może być wykorzystany w dwóch lub trzech oddzielnych okresach w ciągu 24 godzin, z których jeden musi trwać co najmniej osiem kolejnych godzin. W takim przypadku minimalna długość odpoczynku będzie zwiększona do 12 godzin. W każdym 30 - godzinnym okresie, gdy pojazd jest prowadzony co najmniej przez dwóch kierowców, każdy kierowca będzie uprawniony do okresu odpoczynku trwającego nie mniej niż osiem kolejnych godzin. Dzienny okres odpoczynku może być wykorzystywany w pojeździe, jeśli jest on wyposażony w miejsce do spania i znajduje się na postoju. Natomiast zgodnie z art. 9 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85, niezależnie od przepisów art. 8 ust. 1, jeśli kierowca wykonujący przewozy rzeczy lub osób towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem, dzienny okres odpoczynku można przerwać nie więcej niż jeden raz, pod warunkiem, że spełnione są następujące warunki: musi istnieć możliwość spędzenia tej części dziennego okresu odpoczynku, która jest wykorzystywana na lądzie, przed lub po części dziennego okresu odpoczynku odebranej na pokładzie promu lub w pociągu, okres między dwiema częściami dziennego okresu odpoczynku musi być możliwie najkrótszy i w żadnym przypadku nie może przekraczać jednej godziny przed wejściem na pokład lub zejściem z pokładu, przy czym formalności celne włącza się do operacji wejścia lub zejścia z pokładu, podczas obu części okresu odpoczynku kierowca musi mieć możliwość korzystania z łóżka lub miejsca do spania. Przerwany w taki sposób dzienny okres odpoczynku przedłuża się o dwie godziny. Na okazanych podczas kontroli przedsiębiorstwa wykresówkach stwierdzono skrócenie odpoczynku dziennego kierowców o czas do jednej godziny oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę.

Odnośnie naruszenia Ip. 1.11.2: zgodnie z art. 8 ust. 3 i 4 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego - w trakcie każdego tygodnia jeden z okresów odpoczynku, określonych w art. 8 ust. 1 i 2 w/w rozporządzenia, przedłuża się jako odpoczynek tygodniowy, do ogólnej 45 kolejnych godzin. Taki okres odpoczynku może być skrócony do minimum 36 kolejnych godzin, jeżeli będzie on odbierany w miejscu normalnej bazy pojazdu lub miejscu zamieszkania kierowcy, albo do minimum 24 kolejnych godzin, jeśli jest odbierany gdzie indziej. Każde skrócenie będzie rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku odbieranym łącznie przed upływem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu określonym. Według art. 8 ust 4 w/w rozporządzenia tygodniowy okres odpoczynku, zaczynający się w jednym tygodniu i kontynuowany w następnym tygodniu, może być dołączony do dowolnego z tych tygodni. Naruszenie powyższego przepisu skutkuje nałożeniem sankcji wynikającej z lp. 1.11.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym nakładającego karę pieniężną za skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku: a) o czas do jednej godziny - 50 zł, b) za każdą następną rozpoczętą godzinę - 100 zł. Na okazanych podczas kontroli przedsiębiorstwa wykresówkach stwierdzono skrócenie odpoczynku tygodniowego kierowców o czas do jednej godziny i za każdą rozpoczętą kolejną godzinę.

Po ponownej analizie materiału zgromadzonego w sprawie zważył, iż zaskarżoną decyzję w części dotyczącej skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu transportu drogowego należy utrzymać w mocy pomimo, iż organ I instancji bezpodstawnie ograniczył karę pieniężną za w/w naruszenie do kwoty 14.100 zł. Z art. 92 ust. 2 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, nie wynika możliwość ograniczenia kary za w/w naruszenie. Jednakże nieprawidłowe ograniczenie kary za powyższe naruszenie nie wpływa na merytoryczne rozstrzygnięcie sprawy i na łączną karę pieniężną będącą wynikiem orzeczenia organu I instancji. Stosownie do art. 92 ust. 2 pkt 2 suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli nie może przekroczyć kwoty 30.000 zł w odniesieniu do kontroli w przedsiębiorstwie. Ponadto zakaz zmiany decyzji na niekorzyść odwołującej się strony (reformationis in peius) wyrażony w art. 139 k.p.a. - organ odwoławczy nie może wydać decyzji na niekorzyść strony odwołującej się, chyba że zaskarżana decyzja rażąco narusza prawo lub rażąco narusza interes społeczny -oznacza, iż organ odwoławczy nie może w treści swojej decyzji dokonywać takich zmian, które kształtowałyby sytuację prawną odwołującej się strony w sposób mniej korzystny, niż uczyniła to decyzja organu I instancji. Wobec powyższego organ II instancji postanowił jak w sentencji.

Odnośnie naruszenia z lp. 1.11.4.: według treści art. 7 ust. 1 - 5 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85, po czteroipółgodzinnym okresie prowadzenia pojazdu kierowcy przysługuje przerwa, co najmniej 45 - minutowa, chyba, że zaczyna on okres odpoczynku. Przerwa taka może być zastąpiona przerwami wynoszącymi, po co najmniej 15 minut, rozłożonymi na okres prowadzenia pojazdu lub bezpośrednio po tym okresie w taki sposób, aby było to zgodne z przepisami ust. 1. W drodze wyjątku od ust. 1, w przypadku krajowego przewozu osób wykonywanego na zasadzie usług regularnych Państwa Członkowskie mogą ustalić minimalną przerwę nie krótszą niż 30 minut po okresie prowadzenia pojazdu nieprzekraczającym czterech godzin. Takie wyjątki można przyznać tylko w tych przypadkach, gdzie przerwy w prowadzeniu pojazdów przekraczające 30 minut zakłócałyby miejski ruch uliczny i gdzie kierowca nie ma możliwości odebrania 15 - minutowej przerwy w ciągu czterech i pół godziny prowadzenia pojazdu przed przerwą 30 - minutową. Podczas tych przerw kierowca nie może wykonywać żadnej innej pracy. Do celów niniejszego artykułu czas oczekiwania i czas niepoświęcony prowadzeniu pojazdu, spędzony w pojeździe w ruchu, na promie lub w pociągu nie będzie uważany za "inną pracę". Przerwy przestrzegane na podstawie niniejszego artykułu nie mogą być uznawane za dzienne okresy odpoczynku. Na okazanych podczas kontroli przedsiębiorstwa wykresówkach stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia bez przerwy przez kierowców o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut. W oparciu o analizę wykresówek kierowców stwierdzono, iż dopuścili się oni naruszenia z lp. 1.11.4.

Odnośnie naruszenia z lp. 1.11.5: zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85, okres prowadzenia pojazdu między każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku, zwanego dalej "dziennym okresem prowadzenia pojazdu", nie może przekraczać dziewięciu godzin. Może być przedłużony dwukrotnie w każdym tygodniu do 10 godzin. Kierowca musi, po nie więcej niż sześciu dziennych okresach prowadzenia pojazdu, odebrać tygodniowy okres odpoczynku, określony w art. 8 ust. 3. Tygodniowy okres odpoczynku można odłożyć do końca szóstego dnia, jeżeli całkowity czas prowadzenia pojazdu przez tych sześć dni nie przekracza wartości maksymalnej odpowiadającej sześciu dziennym okresom prowadzenia pojazdu. W przypadku międzynarodowego przewozu osób, wykonywanego inaczej niż na zasadzie usług regularnych, terminy "sześciu", "sześć" i "szóstego" w drugim i trzecim zdaniu są zastąpione odpowiednio terminami "dwunastu", "dwanaście" i "dwunastego". Państwa Członkowskie mogą w obrębie swych terytoriów rozszerzyć stosowanie poprzedniego akapitu na krajowe usługi przewozu osobowego inne niż wykonywane na zasadzie usług regularnych. Na okazanych podczas kontroli przedsiębiorstwa wykresówkach stwierdzono przekroczenie dziennego okresu prowadzenia przez kierowców. Nastąpiło przekroczenie dziennego okresu prowadzenia o czas do 1 godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Odnośnie naruszenia z lp. 1.11.9 pkt 1 c: zgodnie z art. 15 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z 31 grudnia 1985 r.), kierowcy stosują wykresówki w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu, kierowca nie jest w stanie używać urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe, wówczas okresy aktywności kierowcy powinny być nanoszone na wykresówkę ręcznie, automatycznie lub w inny sposób, czytelnie i bez zabrudzenia wykresówki. Kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, jeżeli w pojeździe znajduje się więcej niż jeden kierowca, w taki sposób aby wszelkie przepisowe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd.

Odnośnie naruszenia z lp. 1.11.10. pkt 2 lit. c: stosownie do art. 14 ust. 1 w/w Rozporządzenia Rady (EWG) pracodawca wydaje kierowcom wystarczającą liczbę wykresówek, mając przy tym na uwadze, że wykresówki te mają charakter osobisty, uwzględniając długość okresu pracy, możliwość konieczności zastąpienia uszkodzonych wykresówek lub wykresówek zabranych przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Pracodawca wydaje wyłącznie wykresówki, których wzór otrzymał zatwierdzenie i które są odpowiednie dla urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe.

Odnośnie naruszenia z lp. 1.11.11 pkt 4 a: zgodnie z art. 5 ust. 5 Rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 każdy członek załogi pojazdu nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje: na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię; datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania; numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego członek załogi został przydzielony zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki; wskazania licznika długości drogi: przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce, przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce, w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy (odczyt licznika w pojeździe, do którego był przydzielony oraz odczyt licznika w pojeździe, do którego zostaje przydzielony; czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu. Na wykresówce Pana J. z dnia 11 czerwca 2004 r. brak jest wpisu imienia kierowcy.

Odnośnie naruszenia z lp. 1.11.11 pkt 4 f: zgodnie z art. 5 ust. 5 Rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 każdy członek załogi pojazdu nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje: na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię; datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania; numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego członek załogi został przydzielony zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki; wskazania licznika długości drogi: przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce, przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce, w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy (odczyt licznika w pojeździe, do którego był przydzielony oraz odczyt licznika w pojeździe, do którego zostaje przydzielony, czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu.

Główny Inspektor Transportu Drogowego po przeanalizowaniu zapisów tarczek tachografu oraz pozostałego materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie stwierdził, iż organ I instancji prawidłowo dokonał oceny stanu faktycznego i właściwie zastosował przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz aktów wykonawczych do tej ustawy.

Odnosząc się do argumentów strony zawartych w odwołaniu należy stwierdzić, iż nie miały one wpływu na orzeczenie organu II instancji. Zgodnie z art. 3 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85, urządzenie rejestrujące jest zainstalowane i używane w tych pojazdach, które są zarejestrowane w Państwach Członkowskich i są wykorzystywane do transportu drogowego osób lub rzeczy, z wyłączeniem pojazdów, o których mowa w art. 4 i art. 14 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85. Jednakże powyższe wyłączenia zawarte w art. 4 i art. 14 ust. 1 w/w rozporządzenia nie mają zastosowania w przedmiotowym przypadku, gdyż stosownie do art. 14 ust. 7, niniejszy artykuł (art. 14) nie ma zastosowania do kierowców pojazdów wyposażonych w urządzenie rejestrujące używane zgodnie z przepisami rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Bezspornym jest, iż strona posiadała zainstalowane urządzenia rejestrujące w pojazdach, którymi wykonywała przewozy regularne, wobec powyższego powinna przestrzegać przepisów dotyczących rejestracji i dokumentacji czasu pracy kierowców wynikających z w/w rozporządzeń. Podkreślić należy, iż decyzja organu I instancji została nałożona słusznie w oparciu o obowiązujące przepisy prawa - rozporządzenie nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz rozporządzenie nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z 31 grudnia 1985 r.) w związku z przystąpieniem, z dniem 1 maja 2004 r., Rzeczypospolitej Polskiej do struktur Unii Europejskiej zasadnym było zastosowanie przepisów prawa wspólnotowego.

Ponadto, strona w odwołaniu powołuje się na nieoficjalną wersję tłumaczenia rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85, z której wynika, iż wyłącznie zawarte w art. 4 pkt 3 w/w rozporządzenia dotyczy przewozów dokonywanych pojazdami przeznaczonymi do przewozu osób wykonywanego w ramach usług regularnych, których droga przebiegu przekracza 50 km. Natomiast w oryginalnej wersji językowej rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85, z art. 4 pkt 3 wynika, iż rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozów dokonywanych: m.in. pojazdami przeznaczonymi do przewozu osób wykonywanego w ramach usług regularnych, których droga przebiegu nie przekracza 50 km. Należy również odrzucić argumenty strony, iż organ I instancji "niesłusznie odmówił dopuszczenia dowodu z opinii biegłego. Organ administracji publicznej może zwrócić się do biegłego lub biegłych o wydanie opinii, gdy w sprawie wymagane są wiadomości specjalne. Inspektorzy Transportu Drogowego posiadają odpowiednią wiedzę i doświadczenie aby ustalić wskazania tarcz tachografu dokumentujące czas pracy kierowców. Wobec powyższego organ I instancji słusznie odmówił przeprowadzenia w/w dowodu, gdyż żądanie strony dotyczy okoliczności już stwierdzonych innymi dowodami. Oczywiście bezzasadne są argumenty strony wskazujące na naruszenie przez organ I instancji przepisów art. 6, art. 7, art. 8, art. 75, art. 80, art. 84 k.p.a., ze względu na to, że do naruszenia wskazanych przepisów prawa nie doszło. Zauważyć bowiem należy, że organ I instancji działał na podstawie obowiązujących przepisów prawa. Organ odwoławczy wyjaśnia, iż kary w transporcie drogowym określono w sposób sztywny w ramach poszczególnych przewinień, a decyzja wydawana na podstawie tych przepisów ma związany, a nie uznaniowy charakter. Natomiast, gdy strona znajduje się w sytuacji uniemożliwiającej poniesienie kary w orzeczonej wysokości może - w oparciu o rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 29 czerwca 2006 r. w sprawie sposobu i trybu umarzania, odraczania lub rozkładania na raty spłat należności pieniężnych, do których nie stosuje się przepisów ustawy Ordynacja podatkowa (Dz. U. Nr 117, poz. 791) - wystąpić ze stosownym wnioskiem w tym trybie.

Na decyzję organu II instancji strona wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zaskarżając w/w decyzję w całości i zarzucając jej rażące naruszenie przepisu art. 58 Aktu Przystąpienia, przepisów art. 1, 4, 5 rozporządzenia nr 1 z dnia 15 kwietnia 1958 r. w sprawie określenia systemu językowego Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej oraz rozporządzenia nr 1 z dnia 15 kwietnia 1958 r. w sprawie określenia systemu językowego Europejskiej Wspólnoty Energii Atomowej i w konsekwencji przepisów ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z dnia 30 kwietnia 2004 r., Nr 92, poz. 879) w szczególności przepisu art. 15 w zw. z art. 1 pkt 3 i art. 3; przepisów art. 3 ust. 1 rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. U. WE L370 z 31 grudnia 1985 r.); przepisów ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim (Dz. U. z 1999 r., Nr 90, poz. 999 z późn. zm.); przepisów art. 6, 7, 8 k.p.a. oraz art. 75 k.p.a. i 84 k.p.a. poprzez lekceważący stosunek organu do przepisów obowiązującego prawa, twierdzeń strony i jej wniosków dowodowych, a w konsekwencji art. 80 k.p.a. poprzez wadliwe stosowanie obowiązujących przepisów prawa oraz zaniedbania organu wydającego zaskarżoną decyzję naruszającą zasady równego traktowania wobec prawa oraz takiego traktowania przez władze publiczne, statuowanej przez art. 32 ust. 1 ustawy zasadniczej, oraz przepisów art. 7 k.p.a. - poprzez zastosowanie dyskrecjonalnej oceny dowodów zebranych w sprawie. Wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i w tym zakresie orzeczenie co do istoty, bądź o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Jednocześnie na podstawie przepisu art. 135 k.p.a. wniosła o wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności zaskarżonej decyzji, gdyż ewidentne naruszenie przez organ I i II instancji przepisów prawa, rozmiar wymierzonej kary pieniężnej, a także sytuację ekonomiczną, w przypadku jej wykonania mogą doprowadzić do niepowetowanej szkody i likwidacji przedsiębiorcy. Wniosła również o dołączenie akt sprawy przed organem I instancji wraz ze zobowiązaniem organu do przedłożenia wszelkich dokumentów łącznie z dołączonym wynikiem pomiarów kontrolnych na oprogramowanie TACHO-SCAN, które jak wynika z analizy akt II instancji nie zostały dołączone do postępowania odwoławczego, a w konsekwencji całkowicie pominięte przez organ II instancji.

W związku z tym całkowicie bezzasadne jest twierdzenie organu II instancji zarzucające stosowanie nieoficjalnej wersji tłumaczenia w/w rozporządzenia i stanowisko, że oryginalna wersja językowa rozporządzenia stanowi, "iż rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozów dokonywanych: m.in. pojazdami przeznaczonymi do przewozu osób wykonywanego w ramach usług regularnych, których droga przebiegu nie przekracza 50 km. Zgodnie z treścią art. 4 ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim (Dz. U. z 1999 r., Nr 90, poz. 999 z późn. zm.) język polski jest językiem urzędowym. Nie jest znana żadna norma prawna, która nakazywałaby przedsiębiorcy stosowania aktów prawnych w obcych językach na terytorium RP. Co więcej na podstawie art. 58 Aktu Przystąpienia (Dz. U. WE L236 z dnia 23 września 2003 r.) oraz rozporządzenia nr 1 z dnia 15 kwietnia 1958 r. w sprawie określenia systemu językowego Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej oraz rozporządzenia nr 1 z dnia 15 kwietnia 1958 r. w sprawie określenia systemu językowego Europejskiej Wspólnoty Energii Atomowej w szczególności art. 1, 4 i 5 -język polski jest jednym z 21 urzędowych i roboczych języków Unii Europejskiej. Rozporządzenia i inne dokumenty o zasięgu ogólnym są sporządzane w 21 językach urzędowych, a Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej publikuje się w 21 językach urzędowych w tym w języku polskim. Wymóg wielojęzyczności oznacza obowiązek tworzenia aktów prawnych we wszystkich językach urzędowych jak również to, że wszystkie wersje językowe mają jednakową moc prawną i są równie autentyczne. "Przyjęcie przez ustawodawcę założenia, że wszystkie wersje są oryginałami uniemożliwia powoływanie się w celu uwzględnienia tylko jednej lub niektórych wersji na to, że akt wspólnotowy był tworzony de facto tylko w jednym lub kilku językach (zob. artykuł Agnieszki Doczekalskiej - Interpretacja wielojęzycznego prawa Unii Europejskiej - Europejski Przegląd Sądowy maj 2006 r.)

Fakt, że polska wersja językowa Dz. U. UE zawierała błąd w tłumaczeniu rozporządzenia zgodnie z obowiązującymi przepisami tj. art. 6, 7 i 8 k.p.a. nie może stanowić podstawy do ukarania i obciążania w/w stanem faktycznym przy dołożeniu wszelkiej staranności w przestrzeganiu przepisów prawa. Wymierzona kara pieniężna jest bardzo wysoka biorąc pod uwagę fakt, że kontrola była przeprowadzona na przełomie sierpnia i października 2004 r. tj. w bardzo krótkim okresie od przystąpienia Polski do Unii Europejskiej organ kontrolujący ukarał bardzo surowo.

Niezgodne z prawdą ustalenie stanu faktycznego prowadzi w postępowaniu do naruszenia prawa. Warunkiem prawidłowego ustalenia stanu faktycznego jest nie tylko ustalenie faktów zgodnie z rzeczywistością, ale również prawidłowa ocena prawna wszystkich prawotwórczych w danej sprawie faktów i dokonanie właściwej subsumcji. Przepisy prawa zastosowane w niniejszym stanie faktycznym jako przewoźnika były obowiązujące jako promulgowane w polskiej wersji językowej. Fakt błędnego tłumaczenia i europejskich procedur weryfikacyjnych zgodności tekstu polskiego z oryginalnym nie ma tu znaczenia. Obywatela obowiązuje znajomość prawa, lecz nie języków obcych. Błąd zespołów tłumaczy i współpracujących zespołów prawnych zajmujących się implementacją przepisów unijnych nie może szkodzić podmiotowi stosującemu się do tak "stworzonych poprzez błędne tłumaczenie" przepisów prawa.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji oraz wskazując, że w toku postępowania administracyjnego starannie dokonano ustaleń faktycznych i stosownie do tego zastosowano obowiązujące przepisy.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153 z 2002 r., poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu, kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sądy administracyjne sprawują więc kontrolę aktów i czynności z zakresu administracji publicznej kierując się kryterium prawnym a nie słusznościowym tj. badają czy zaskarżona decyzja bądź też inny akt lub czynność są zgodne z prawem materialnym i przepisami procesowymi.

Zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153 z 2002 r., poz. 1270 z późn. zm.), dalej zwanej p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy i nie jest związany zarzutami skargi ani jej wnioskami.

Skarga analizowana stosownie do wymienionych kryteriów jest zasadna, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja z dnia [...] kwietnia 2005 r. naruszają prawo.

Jak wynika z uzasadnienia decyzji z dnia [...] kwietnia 2005 r. organ I instancji jako podstawę nałożenia kar pieniężnych na skarżącą za naruszenie przepisów o czasie pracy kierowców wskazał art. 92 ust. 1 pkt 2 i 6, art. 92 ust. 4 oraz poszczególne lp. załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. Nr 204, poz. 2088 z późn. zm.).

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2006 r. uchylił decyzję organu I instancji w części dotyczącej nieprawidłowego działania przyrządu kontrolnego, przełącznik grup czasowych nie był używany lub był używany nieprawidłowo i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania przez organ I instancji, zaś w pozostałym zakresie zaskarżoną decyzję utrzymał w mocy.

Powodem uchylenia decyzji organu I instancji w omówionej wyżej części było naruszenie przepisów prawa procesowego tj. art. 7, 77 § 1 i 107 § 3 k.p.a.

Wobec powyższego jak wynika z uzasadnienia decyzji z dnia [...] sierpnia 2006 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie dopatrzył się naruszenia przez organ I instancji przepisów prawa materialnego.

Należy podkreślić, że na skarżącą nałożona została kara pieniężna za naruszenie przepisów prawa wspólnotowego tj. wskazanych przez organy przepisów Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 i 3821/85.Tymczasem za naruszenie tych przepisów kara została nałożona na podstawie art. 92 ust. 1 pkt 2 (naruszenie ustawy o czasie pracy kierowców) i art. 92 ust. 1 pkt 6 (naruszenie umowy międzynarodowej), przy czym organ nie wyjaśnił jakie przepisy ustawy o czasie pracy kierowców zostały naruszone oraz nie wyjaśnił, dlaczego naruszenie przepisów prawa wspólnotowego jest równoznaczne z naruszeniem umowy międzynarodowej.

Tymczasem jak wynika z dotychczasowego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie, m.in. z wyroku z dnia 5 października 2006 r. sygn. akt I OSK 1319/05 nie wolno mylić naruszeń prawa wspólnotowego z naruszeniem umowy międzynarodowej. Ponadto NSA stwierdził, że do dnia 21 grudnia 2005 r. (wejście w życie nowelizacji ustawy o transporcie drogowym) w ustawodawstwie polskim nie istniała norma sankcjonująca naruszenie przepisów prawa wspólnotowego.

Skoro decyzja organu I instancji opiewa na datę [...] kwiecień 2005 r. i naruszenia miały miejsce w 2004 r. organ I instancji nieprawidłowo i z naruszeniem prawa materialnego nałożył na skarżącą karę pieniężną za naruszenie przepisów wspólnotowych. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie negował zastosowania przez organ I instancji przepisów prawa wspólnotowego przy zastosowaniu sankcji wynikającej z art. 92 ust. 1 pkt 6 ustawy o transporcie drogowym, tj. naruszenie umowy międzynarodowej. Tak więc i decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego jest dotknięta wadą prawną w postaci naruszenia prawa materialnego mającego wpływ na wynik sprawy.

Organ II instancji również w żaden sposób nie odniósł się do prawidłowości nałożenia kar na skarżącą na podstawie art. 92 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym tj. naruszenie ustawy o czasie pracy kierowców.

W tym stanie rzeczy organy obu instancji dopuściły się naruszenia zarówno prawa materialnego, jak i procesowego (art. 7, 77 § 1, 107 § 3 k.p.a.) w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Stwierdzone uchybienie, skutkujące uchyleniem decyzji organów obu instancji spowodowały, iż ustosunkowanie się do zarzutów skargi stało się zbędne.

Z tych wszystkich względów Sąd na mocy art. 145 § 1 pkt 1 a i c p.p.s.a., art. 152 p.p.s.a. orzekł jak w wyroku. Sąd nie orzekał o zwrocie kosztów postępowania na rzecz skarżącej wobec niezgłoszenia wniosku w powyższym przedmiocie.