Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 2063/14
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2015-10-27 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Barbara Stukan-Pytlowany Sędzia NSA Jan Bała Sędzia del. WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Protokolant Marta Zawadzka-Zasuwik po rozpoznaniu w dniu 27 października 2015 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej W. K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w G. z dnia 10 kwietnia 2014 r. sygn. akt II SA/Gl 1862/13 w sprawie ze skargi W. K. na decyzję G. I. T. D. z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od W. K. na rzecz G. I. T. D. kwotę 800 (osiemset) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z dnia 10 kwietnia 2014 r., sygn. akt II SA/Gl 1862/13, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach po rozpoznaniu skargi W. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "T. K. i M. W. K." (dalej: strona, skarżący) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) z dnia [...] września 2013 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym - oddalił skargę.

Sąd I instancji za podstawę rozstrzygnięcia przyjął następujące ustalenia:

Decyzją z dnia [...] lipca 2013 r., nr [...], D. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego we W. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 10.000 zł za: przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni i nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Naruszenia te stwierdzono podczas kontroli drogowej pojazdu marki Mercedes Benz o nr rej. [...] wraz z naczepą o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu [...] kwietnia 2013 r. Pojazdem kierował K. B., który wykonywał międzynarodowy transport drogowy rzeczy na rzecz W. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: "T. K. i M. W. K.".

Pismem z dnia [...] sierpnia 2013 r. skarżący złożył odwołanie od powyższej decyzji, zarzucając, że została wydana z naruszeniem art. 7, art. 77 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267 z późn. zm.), dalej: k.p.a., oraz art. 92b ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1265 z późn. zm.), dalej: u.t.d. W odwołaniu skarżący wniósł o przeprowadzenie dodatkowego postępowania w celu uzupełnienia dowodów przez dopuszczenie dowodów z regulaminu pracy, regulaminu wynagradzania, aneksu do umowy o pracę zawartej z kierowcą, wykazu i raportu naruszeń kierowcy.

GITD decyzją z dnia [...] września 2013 r. utrzymał rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji w mocy. W uzasadnieniu tego rozstrzygnięcia szczegółowo opisał i przeanalizował poszczególne przypadki naruszeń przepisów, jakich dopuścił się w okresie od 5 marca do 2 kwietnia 2013 r. kierowca działający na rzecz skarżącego, a które zostały stwierdzone podczas kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu 2 kwietnia 2013 r., ze wskazaniem wysokości kar za poszczególne naruszenia oraz z podziałem tych naruszeń na naruszenia wymienione w załączniku nr 3 do u.t.d. W tym zakresie GITD potwierdził ustalenia dokonane przez organ pierwszej instancji i podkreślił, że wynikają one z danych cyfrowych zawartych w karcie kierowcy, z danych tachografu cyfrowego oraz z protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka. Kierowca zeznał pod rygorem odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań m.in., że potwierdza, iż we wskazanych dniach prowadził pojazd bez włożonej karty kierowcy do tachografu, pojazd użytkuje tylko on i wszelka jazda zarejestrowana w tachografie pojazdu jest jego aktywnością.

Dokonując oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, organ odwoławczy stwierdził, że to na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek prawidłowej organizacji czasu pracy kierowcy i w konsekwencji również obowiązek kontroli kierowcy. Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), dalej: "rozporządzenie nr 561/2006", to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21), dalej: "rozporządzenie nr 3821/2005" oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 r. Zgodnie z przepisem art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Powołując się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09, GITD wskazał, że tylko zaistnienie niedających się przewidzieć zdarzeń lub okoliczności stanowi podstawę do wydania decyzji umarzającej postępowanie w sprawie wymierzenia kary pieniężnej. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ma charakter wyjątkowy, odnoszący się do wyjątkowych sytuacji, takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Okoliczności objęte hipotezą tego przepisu powinien przy tym udowodnić przedsiębiorca, a brak wpływu na powstanie naruszenia musi zaistnieć realnie i nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Organ zaznaczył, że prowadzenie właściwej kontroli pracy kierowców leży w interesie przedsiębiorcy, przy czym normodawca nie określa katalogu czynności, jakich należy dokonać, aby prawidłowo zabezpieczyć pracę kierowców. Organ odwoławczy wskazał, że aby zwolnić się z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, nie wystarczy jedynie powołać się, iż wyłącznie kierowca jest odpowiedzialny za wszelkie naruszenia. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest prawidłowe zabezpieczenie, zorganizowanie zadania przewozowego, a następnie jego właściwa kontrola. Zapewnienie kierowcy prawidłowej organizacji zadania przewozowego i jego bieżąca kontrola nie dają podstaw do naruszania przez kierowcę norm czasu pracy.

Odnosząc się do zawartego w odwołaniu stanowiska, że winny naruszeń przepisów jest wyłącznie kierowca, GITD wyjaśnił, iż zgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym za naruszenie tych przepisów, odpowiedzialność ponoszą niezależnie przedsiębiorca, jak i kierowca. Organ II instancji zauważył także, że jakkolwiek w zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy, to okoliczności tej nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności "których nie można przewidzieć", gdyż przedsiębiorca ma obowiązek organizowania pracy kierowcy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w typowych stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przepisów, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest usprawiedliwieniem. Zdaniem GITD w niniejszej sprawie skarżący nie wskazał okoliczności, których nie mógł przewidzieć oraz na które nie miał wpływu. Skarżący nie wykazał również, że organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ podniósł, że z zeznań kierowcy wynika, że dopuszczał się on naruszeń czasu jazdy, przerw i odpoczynków z uwagi na konieczność terminowych dostaw przewożonych ładunków, jak również celem zarobienia większej kwoty pieniędzy. Zeznał, że oprócz stawki podstawowej otrzymuje dodatkowe wynagrodzenie za wykonane zadanie przewozowe, dlatego też chce jak najszybciej wykonać każdy kurs, aby w miesiącu było ich jak najwięcej. Zdaniem GITD również skala naruszeń stwierdzona za okres kontrolny potwierdza, że skarżący o nich wiedział i godził się na ich powstanie bowiem, jak zeznał kierowca, skarżący regularnie sczytywał dane z pojazdu, jak i karty kierowcy i nigdy nie zwracał uwagi na naruszenia dotyczące czasu pracy. Zgromadzony materiał dowodowy wskazuje, zdaniem GITD, że skarżący nieprawidłowo planował pracę swoich podwładnych, a priorytetem było terminowe dostarczanie ładunków, a nie jazda zgodna z przepisami. Organ odwoławczy podkreślił także, że skarżący nie przedstawił w postępowaniu dokumentów takich, jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp. z których wynikałoby jednoznacznie, że podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia nr 561/2006.

W ocenie organu dokumenty załączone przez skarżącego do odwołania pozostają bez wpływu na rozstrzygnięcie, gdyż sporządzenie przekazanych regulaminów jest ustawowym obowiązkiem wynikającym z przepisów kodeksu pracy. Skarżący winien z tymi dokumentami zapoznać pracowników, którzy powinni własnoręcznym podpisem poświadczyć zapoznanie się z treścią wynikających z nich przepisów, czego skarżący nie wykazał.

GITD stwierdził również, że umowa o pracę zawarta z kierowcą i aneks niej potwierdzają fakty, które przedstawił kierowca, zeznając, iż jego wynagrodzenie stanowi najniższą krajową stawkę. Dokumenty te zdaniem organu nie przeczy faktowi, że kierowca otrzymywał również wynagrodzenie za przejechaną większą liczbę kilometrów.

W skardze do sądu administracyjnego na powyższą decyzję skarżący wniósł o jej uchylenie wraz z poprzedzającą ją decyzją organu I instancji oraz o zasądzenie kosztów postępowania. Zarzucił, że decyzje te zostały wydane z:

1) naruszeniem przepisów postępowania, tj. art. 7, art. 77 § 1 i 80 k.p.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na zaniechaniu wszechstronnego rozpatrzenia materiału dowodowego i pominięciu zgłoszonych przez stronę w odwołaniu od decyzji organu I instancji istotnych dowodów w postaci: wykazu naruszeń dotyczących kierowcy za okres 1 marca 2013 r. do 1 kwietnia 2013 r. oraz raportów naruszeń dotyczących kierowcy za okres od 25 lutego 2013 r. do 7 kwietnia 2013 r., pominięcie faktu rozwiązania przez stronę umowy o pracę z ww. kierowcą, zaniechanie przeanalizowania merytorycznej treści regulaminu pracy i regulaminu wynagradzania obowiązującego w przedsiębiorstwie skarżącego, co doprowadziło organ do błędnych wniosków, iż skarżący godził się na powstanie naruszeń dotyczących kierowcy, nigdy nie zwracał uwagi na naruszenia dotyczące czasu pracy tego kierowcy, nie nadzorował pracy kierowców w sposób zgodny z obowiązującymi przepisami, a także stosował składniki wynagrodzenia zachęcające do naruszania przepisów o czasie pracy;

2) naruszeniem prawa materialnego, tj. art. 92b ust. 1 pkt 1 lit. a i b u.t.d., które miało wpływ na wynik sprawy, poprzez ich niezastosowanie, pomimo że z materiału dowodowego, w szczególności zbagatelizowanego przez organ II instancji regulaminu pracy, regulaminu wynagradzania i aneksu do umowy o pracę zawartej z kierowcą z dnia 7 stycznia 2013 r., a także z pominiętych przez ten organ raportów naruszeń dotyczących kierowcy wynika, iż skarżący zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia nr 561/2006 oraz rozporządzenia nr 3821/85, a także zapewnił prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia nr 561/2006 oraz do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach przywołanym na wstępie wyrokiem z dnia 10 kwietnia 2014 r. oddalił skargę. W uzasadnieniu Sąd wskazał, że obowiązek wykazania wynikających z przepisów ekskulpujących przedsiębiorcę okoliczności obciąża przewoźnika drogowego, którego odpowiedzialność nie jest oparta na zasadzie winy. Zdaniem Sądu ocena dokumentów przedłożonych przez skarżącego w kontekście jego odpowiedzialności za naruszenie przepisów, których dopuścił się jego kierowca, nie została dokonana z przekroczeniem zasady swobodnej oceny dowodów, a treść tych dokumentów nie podważa wiarygodności zeznań kierowcy. Analizując sposób wynagradzania kierowcy wynikający z aneksu do umowy o pracę obowiązującego od 1 lutego 2013 r., Sąd I instancji odnotował, że wynagrodzenie za pracę w godzinach nocnych i za pracę w godzinach nadliczbowych zostało określone ryczałtem. Nie jest to zatem sposób wynagradzania, który stymulowałby unikanie naruszeń w zakresie maksymalnych czasów prowadzenia pojazdu i wymaganego czasu odpoczynku. Większa liczba godzin w nocy i godzin nadliczbowych nie wpływa bowiem na wzrost wynagrodzenia, co może skłaniać kierowcę do skracania czasu odpoczynku i przekraczania dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy.

Zdaniem Sądu za zastosowaniem w sprawie treści art. 92b i 92c u.t.d. nie może przemawiać również sam fakt ujęcia w regulaminie pracy obowiązków wynikających z rozporządzenia nr 3821/85, w sytuacji, gdy przestrzeganie tych obowiązków z naruszeniem art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 nie jest wystarczająco kontrolowane. W ocenie Sądu nie sposób przyjąć, aby przy prawidłowo i regularnie przeprowadzanych kontrolach wewnętrznych nie doszło do stwierdzenia, tak licznych i częstych naruszeń, jakich dopuścił się kierowca. Wyciągnięcie w stosunku do kierowcy konsekwencji dopiero później w oparciu o sporządzone wykazy naruszeń, dołączone do odwołania, zdaniem Sądu I instancji nie daje podstawy do przyjęcia, że skarżący zapewnił właściwą dyscyplinę pracy niezbędną do przestrzegania przez kierowców obowiązujących przepisów, w sytuacji, gdy na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek regularnego sczytywania danych cyfrowych z tachografu i karty kierowcy oraz ich analizy. Sąd podzielił stanowisko GITD, że stwierdzone w krótkim przedziale czasowym liczne przypadki naruszeń w zakresie dopuszczalnych czasów prowadzenia pojazdu i wymaganych przerw na odpoczynek nie dają podstaw do przyjęcia, iż skarżący zapewnił właściwą organizację pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych oraz umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia nr 561/2006. W wyniku powyższych wywodów Sąd doszedł do przekonania, że w rozpatrywanej sprawie nie było podstaw do zastosowania w sprawie treści art. 92b i art. 92c u.t.d.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył W. K., wnosząc o uchylenie tego orzeczenia w całości i przekazanie temu Sądowi sprawy do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.

Zaskarżonemu wyrokowi zarzucił:

1) naruszenie prawa materialnego przez błędną wykładnię przepisu art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d., przez:

a) arbitralne uznanie, że skarżący nie zapewnił właściwej organizacji i dyscypliny pracy w rozumieniu powyższego przepisu, w sytuacji, gdy sąd pierwszej instancji nie podał kryteriów (wzorca), których spełnienie oznaczałoby zapewnienie "właściwej" organizacji i dyscypliny pracy w rozumieniu ww. przepisu;

b) ocenę przesłanki zapewnienia "właściwej" organizacji i dyscypliny pracy w oderwaniu od dalszej części przepisu, gdzie ustawodawca precyzuje znaczenie tego pojęcia, wskazując, że chodzi o organizację i dyscyplinę pracy jedynie ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych i umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia nr 561/2006, rozporządzenia nr 3821/85 i Umowy europejskiej z dnia 1 lipca 1970 r.;

c) ocenę przesłanki zapewnienia "właściwej" organizacji i dyscypliny pracy przez pryzmat naruszeń w zakresie dopuszczalnych czasów prowadzenia pojazdów i wymaganych przerw na odpoczynek, których dopuścił się kierujący pojazdem w sytuacji, gdy instytucja zwalniająca przewoźnika z odpowiedzialności przewidziana w art. 92 b ust. 1 u.t.d. aktualizuje się dopiero w przypadku dopuszczenia się przez kierującego pojazdem naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, w związku z czym okoliczność ta nie powinna mieć żadnego znaczenia przy wykładni powyższego przepisu;

2) naruszenie prawa materialnego przez niezastosowanie przepisów art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d., pomimo że:

a) z dostarczonych przez skarżącego dowodów, pominiętych przez sąd I instancji wykazu i raportów naruszeń dotyczących kierowcy oraz oświadczenia o rozwiązaniu z nim stosunku pracy wynika, że w niniejszej sprawie zostały spełnione wszystkie przesłanki zwalniające przewoźnika drogowego z odpowiedzialności za naruszenia przepisów o czasie pracy;

b) zasady wynagrodzenia kierowcy za pracę w godzinach nocnych i pracę w godzinach nadliczbowych określone ryczałtem w aneksie do umowy o pracę z dnia 1 lutego 2013 r., wbrew stanowisku Sądu pierwszej instancji, nie stanowią zasad wynagradzania zawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia nr 561/2006 oraz do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Organ nie złożył odpowiedzi na skargę kasacyjną.

Natomiast obecny na rozprawie pełnomocnik GITD wnosił o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie, albo na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zgodnie z treścią art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod rozwagę przyczyny nieważności. W sprawie objętej skargą kasacyjną nie zachodziły okoliczności skutkujące nieważnością postępowania, zatem istnieją formalne warunki do rozpoznania skargi kasacyjnej. Skargę kasacyjną oparto na treści art. 174 pkt 1 p.p.s.a.

Skarżący przywołał obie formy naruszenia prawa materialnego, to jest jego błędną wykładnię, jak i niewłaściwe zastosowanie (w niniejszej sytuacji - niewłaściwe niezastosowanie).

Odnosząc się do zarzutu błędnej wykładni art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d., należy przypomnieć, że przepis ten stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: rozporządzenia nr 561/2006 (lit. a), rozporządzenia nr 3821/85 (lit. b), Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087) - lit. c.

Zdaniem strony skarżącej kasacyjnie, Sąd I instancji nie określił wzorca "zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy przez podmiot wykonujący przewóz", wspomnianego przez art. 92b ust. 1 pkt 1 lit. a) u.t.d., skutkującego odstąpieniem od nałożenia kary pieniężnej na przewoźnika. Natomiast w ocenie kasatora, z przepisu tego wynika, że chodzi o właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia nr 561/2006, rozporządzenia nr 3821/85, Umowy AETR i na jej rozumienie nie powinna mieć wpływu okoliczność naruszenia przez kierującego przepisów o czasie prowadzenia pojazdów.

Ze stanowiskiem skarżącego kasacyjnie nie można się zgodzić. Sąd odwołując się do rozporządzenia nr 561/2006 i rozporządzenia nr 3821/85 wyjaśnił, że obowiązkiem przedsiębiorcy wykonującego przewóz jest zapewnienie odpowiedniej dyscypliny pracy i kontroli w takim stopniu, aby kierowcy przestrzegali obowiązujących przepisów. Sąd wskazał przykładowe działania, które służą realizacji opisywanego obowiązku: regularne i częste przeprowadzanie kontroli wewnętrznych, regularne sczytywanie danych cyfrowych z tachografu i karty kierowcy oraz analiza tych danych, dodatkowo w powiązaniu z dokumentami przewozowymi (str. 11 uzasadnienia). Stanowisko Sądu znajduje uzasadnienie w art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006, który mówi, że przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców zatrudnionych lub pozostających w jego dyspozycji w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia (o tytule: Załoga, czasy prowadzenia pojazdu, przerwy i okresy odpoczynku). Ponadto przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Sposób organizacji pracy kierowców stosowany przez przedsiębiorstwa transportowe nie został szczegółowo określony w rozporządzeniu nr 561/2006. Został bowiem wskazany cel, jaki powinien zostać osiągnięty poprzez zastosowaną organizację pracy kierowców: umożliwienie kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 dotyczących obowiązku instalowania i właściwego użytkowania tachografów (analogowych i cyfrowych) w pojazdach oraz norm dotyczących okresów prowadzenia oraz obowiązkowych przerw i odpoczynków, zawartych w rozporządzeniu nr 561/2006. Jako obowiązkowe metody osiągnięcia właściwego sposobu organizacji pracy kierowców art. 10 ust. 2 zdanie drugie rozporządzenia nr 561/2006 wskazuje wydawanie kierowcom przez przedsiębiorcę odpowiednich poleceń i przeprowadzanie regularnych, cyklicznych kontroli przestrzegania przez kierowców przepisów rozporządzenia nr 3821/85 i przepisów o czasie prowadzenia, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach kierowców (por. R. A. Rychter, Komentarz do art.10 rozporządzenia nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, Lex/el.2015).

Zatem organizacja i dyscyplina pracy kierowców przez przedsiębiorcę nie może mieć jedynie charakteru formalnego (stworzenie regulaminu pracy, regulaminu wynagradzania, podpisanie umowy o pracę określającej formalnie prawidłowe elementy wynagrodzenia), ale ma być rzeczywista, aby kierowcy nie tylko przestrzegali, ale i mogli jej przestrzegać, np. zlecanie kursów z naruszeniem przepisów dotyczących odpoczynku kierowcy. W tym kontekście organizacja i dyscyplina pracy kierowców przez przedsiębiorcę ma być ogólnie wymagana czyli taka, aby zapewniała prawidłowe prowadzenie działalności transportowej.

Na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek wykazania realizacji tej przesłanki, nie tylko według 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d., ale i z mocy art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, który także jak art. 92a ust. 1 u.t.d., wprowadza domniemanie, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, a Państwa Członkowskie mogą wziąć pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie.

Wobec ukształtowanej odpowiedzialności przewoźnika, jak wyżej przedstawiono, nie jest zasadny zarzut, że dla oceny właściwej organizacji pracy nie ma znaczenia okoliczność naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów przez kierowcę. W przypadku stwierdzenia dokonania takiego naruszenia przez kierowcę, materializuje się odpowiedzialność przewoźnika, zgodnie z domniemaniem wyrażonym w art. 92a ust. 1 u.t.d., iż podmiot wykonujący przewóz drogowy podlega karze pieniężnej. Dopiero na mocy art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. przedsiębiorca może uwolnić się od kary (czyli tylko swojej odpowiedzialności), o ile wykaże zaistnienie przesłanek w tym przepisie wymienionych czyli że działalność jego przedsiębiorstwa w zakresie związanym z czasem pracy kierowców, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku spełnia kryteria nałożone uregulowaniami z art. 92b ust. 1u.t.d.

Niezależnie od podmiotu wykonującego przewóz odpowiada na mocy art. 92b ust. 12 u.t.d. kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie naruszeń przepisów, o których mowa w ust. 1.

Odnosząc się do zarzutu opisanego w pkt 2 petitum skargi kasacyjnej, to jest naruszenia prawa materialnego wskutek niezastosowania art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d., należy najpierw wyjaśnić, że zarzut "niewłaściwego zastosowania" prawa materialnego wymaga wykazania i wyjaśnienia, jak powinien być on stosowany ze względu na stan faktyczny sprawy, albo dlaczego ze względu na ten stan faktyczny nie powinien być on stosowany, a w przypadku zarzutu niezastosowania tego przepisu, dlaczego powinien być on zastosowany. Zarzut naruszenia przepisu prawa materialnego poprzez niewłaściwe jego zastosowanie polega więc na zarzuceniu tzw. błędu subsumcji, tj. gdy ustalony w sprawie stan faktyczny błędnie uznano za odpowiadający albo nieodpowiadający stanowi hipotetycznemu przewidzianemu w danej normie prawnej. Zatem zarzut niewłaściwego zastosowania prawa materialnego (w formie pozytywnej) wiąże się z zarzuceniem zastosowania normy prawnej, która nie powinna być w danej sprawie zastosowana, albo (w formie negatywnej) z zarzuceniem niezastosowania normy prawnej, która w ocenie wnoszącego skargę kasacyjną powinna być zastosowana w sprawie ze względu na ustalenia stanu faktycznego. Niewłaściwe zastosowanie prawa materialnego przez sąd, rozumiane jest jako sytuacja polegająca albo na bezzasadnym tolerowaniu błędu subsumcji popełnionego przez organ administracyjny, albo wręcz przeciwnie, na bezzasadnym zarzuceniu organowi popełnienia takiego błędu. W tym kontekście należy zauważyć także, że skuteczność zarzutu naruszenia prawa materialnego przez niewłaściwe zastosowanie, wobec tego, że każdorazowo pozostaje on w ścisłym związku z ustaleniami stanu faktycznego, wymaga podważenia ustaleń faktycznych przyjętych przez sąd administracyjny I instancji za podstawę wyrokowania, z punktu widzenia ich prawidłowości i zgodności z prawem. Tymczasem, stan faktyczny sprawy żadnym zarzutem skargi kasacyjnej skutecznie podważany nie jest. Z uzasadnienia skargi kasacyjnej wynika, że strona nie zgadza się z poglądem wyrażonym przez Sąd I instancji, aby organizacja i dyscyplina pracy kierowców oraz zasady ich wynagradzania w jej przedsiębiorstwie nie były zapewnione na poziomie wymaganym przez art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d., pozwalającym na uwolnienie się przewoźnika od odpowiedzialności.

Ponadto na drodze podnoszenia zarzutów dotyczących naruszenia prawa materialnego nie można podważać wadliwości w zakresie ustalania stanu faktycznego. Niedopuszczalne jest postawienie zarzutu naruszenia prawa materialnego zamiast zarzutu naruszenia przepisów postępowania i podważanie za jego pomocą ustaleń faktycznych. Próba zwalczenia ustaleń faktycznych poczynionych przez Sąd I instancji nie może bowiem nastąpić przez zarzut naruszenia prawa materialnego (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.). Ewentualnie może być ona skuteczna tylko w ramach podstawy kasacyjnej wymienionej w art. 174 pkt 2 p.p.s.a. (por. wyrok NSA z dnia 24 kwietnia 2015 r., sygn. akt I GSK 1188/13, Lex nr 1772983 i przytoczone w nim orzecznictwo NSA).

Zatem w ramach zarzutu naruszenia prawa materialnego polegającego na niewłaściwym zastosowaniu art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d. (ujętego w pkt 2 lit. a petitum skargi kasacyjnej) nie jest dopuszczalne prowadzenie rozważań, czy przedstawione przez stronę dowody i wyjaśnienia były wystarczające do ustalenia, że w jej przedsiębiorstwie została zapewniona właściwa organizacja i dyscyplina pracy, a wynagrodzenie kierowców nie zawierało składników zachęcających do naruszania rozporządzenia nr 561/2006 oraz działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Natomiast w odniesieniu do elementów wynagrodzenia kierowcy określonych aneksem do umowy o pracę, obowiązujących od dnia 1 lutego 2013 r., niekwestionowanych przez stronę, Sąd I instancji prawidłowo uznał, że z uwagi na sposób ich ukształtowania i wzajemne powiązanie: wynagrodzenie zasadnicze -1200 zł, ryczałt za pracę w godzinach nocnych -100 zł, zryczałtowany dodatek za dyżury -400 zł, ryczałt za pracę w godzinach nadliczbowych – 100 zł (łączne wynagrodzenie miesięczne – 1800 zł) plus dieta w związku z wykonywaniem zagranicznych podróży służbowych (odwołanie skarżącego od decyzji organu I instancji, str. – 4), a takie przewozy realizował kierowca, nie spełniają przesłanek z art. 92b ust. 1 pkt 2 u.t.d. (przedsiębiorca ma zapewnić prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego). Nie można podzielić stanowiska Sądu I instancji, że dodatki wymienione w aneksie do umowy, mające charakter ryczałtowy były zgodne z obowiązującymi przepisami, gdyż sposób rozliczania aktywności pracownika wskazanych w aneksie nie może odbywać się w formie ryczałtowej (por. Rozdział V, VI Działu Szóstego ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (Dz. U. z 1998 r. Nr 21, poz. 94 z późn. zm.), jak i uregulowania ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r., poz. 1155).

Z powyższych względów skargę kasacyjną jako pozbawioną usprawiedliwionych podstaw na mocy art. 184 p.p.s.a. należało oddalić.

O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na mocy art. 204 pkt 1 w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a.