Wyrok WSA w Krakowie, sygn. akt III SA/Kr 1068/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Data orzeczenia: 2017-12-20 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: uchylono zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą decyzję I instancji
Powołane przepisy: article: Art. 92a ust. 1, art. 92b i art. 92c
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.
journal: Dz.U.UE.L 2010 nr 168 poz 16
law: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z  jednostek pojazdowych oraz kart kierowców

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Hanna Knysiak-Sudyka Sędziowie WSA Janusz Kasprzycki WSA Kazimierz Bandarzewski (spr.) Protokolant specjalista Monika Wójcik po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 grudnia 2017 r. sprawy ze skargi Z. T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 27 maja 2013 r. znak [...] w przedmiocie kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu pierwszej instancji, II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego kwotę 296 (dwieście dziewięćdziesiąt sześć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia 27 maja 2013 r. wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267), art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92a ust. 1 – 6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1265), lp.5.1, lp.5.2, lp.5.3, Ip. 5.6, lp.6.3.11, Ip. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006 r.) oraz art. 14, art. 15 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z 31.12.1985 r. P.0008 - 00021), Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2012 r. o nałożeniu na Z. T., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą Firma A Z. T., kary pieniężnej w wysokości 7400 zł.

W ślad za organem pierwszej instancji organ odwoławczy podał, że w dniach 3 - 12 października 2012 r. została przeprowadzona kontrola w Firmie A Z. T. Zakres kontroli obejmował okres od 1 października 2011 r. do 31 lipca 2012 r., a jej przedmiotem była zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie uprawnień do wykonywania przewozów drogowych określonych w przepisach ustawy o transporcie drogowym oraz przepisach wykonawczych do powyższej ustawy, przestrzeganie przepisów ruchu drogowego w zakresie transportu drogowego na zasadach określonych w przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie regulacji czasu pracy kierowców określonych w przepisach rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe AETR, sporządzonej w Genewie 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087 ze zm.) oraz ustawy o czasie pracy kierowców.

Organ drugiej instancji podał, że w wyniku kontroli stwierdzono następujące naruszenia:

1) przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu – o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, a także za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.1.1 i 5.1.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Na podstawie analizy danych cyfrowych zawartych na kartach kierowców R. C. i V. P. organ drugiej instancji w sposób szczegółowy podał daty i godziny, w których doszło do przedmiotowych naruszeń. Organ II instancji uznał, że kara pieniężna za te naruszenia w łącznej wysokości 700 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa;

2) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy – o czas powyżej 15 minut do 30 minut (lp. 5.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Naruszenie to zostało stwierdzone przez organ II instancji na podstawie analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy R. C. W związku z powyższym organ drugiej instancji uznał, że zasadnym było nałożenie na przedsiębiorcę kary pieniężnej za to naruszenie w łącznej wysokości 300 zł;

3) skrócenie dziennego czasu odpoczynku – o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, a także za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.3.1 i 5.3.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Na podstawie analizy danych cyfrowych zawartych na kartach kierowców P. B., R. C. i V. P. organ drugiej instancji w sposób szczegółowy podał daty i godziny, w których doszło do przedmiotowych naruszeń. W związku z powyższym uznano, że zasadnym było nałożenie kary pieniężnej w łącznej wysokości 2800 zł;

4) przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni – o czas powyżej jednej godziny do czterech godzin (lp. 5.6.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Naruszenie to zostało stwierdzone przez organ drugiej instancji na podstawie analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy S. T. W związku z powyższym uznano, że zasadnym było nałożenie na przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości 100 zł;

5) naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy – za każdego kierowcę (lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Organ odwoławczy stwierdził, że na dzień rozpoczęcia kontroli, tj. 3 października 2012 r. organ pierwszej instancji nie otrzymał od przedsiębiorcy pliku z zapisem z karty kierowcy P. B. z dni: 19 września 2011 r., 7 października 2011 r., 14 października 2011 r., 12 grudnia 2011 r., 19 grudnia 2011 r. i 28 stycznia 2012 r., kiedy był pracownikiem Firmy A Z. T. oraz z karty kierowcy Z. T. za dni: 13 października 2011 r., 8 listopada 2011 r. oraz 8 lutego 2012 r. W związku z powyższym organ drugiej instancji uznał, że zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 1000 zł;

6) naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego – za każdy pojazd (lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Organ drugiej instancji stwierdził, że przedsiębiorca nie przedstawił kompletnych danych sczytanych z tachografów cyfrowych zainstalowanych w pojazdach o numerach rejestracyjnych: [...] (pliki z dni: 1 września 2011 r., 7 listopada 2011 r., 5 grudnia 2011 r., 1 marca 2012 r.), [...] (pliki z dni: 8 listopada 2011 r., 9 lutego 2012 r.), [...] (pliki z dni: 7.11.2011 r., 9.02.2012 r.), [...] (pliki z dni: 10 września 2011 r., 7 listopada 2011 r., 11 lutego 2012 r.), [...] (pliki z dni: 10 września 2011 r., 9 października 2012 r.). Organ odwoławczy wskazał, że jak wynika z pisma z dnia 14 września 2012 r. przedłożonego przez D pojazd o nr rej. [...] przebywał w naprawie od dnia 19 października 2011 r. Zdaniem organu odwoławczego, organ I instancji słusznie stwierdził, że przedsiębiorca nie przedłożył wszystkich danych cyfrowych dotyczących wymienionego wyżej pojazdu. Organ drugiej instancji zaznaczył, że okres podlegający kontroli obejmował czas 1 października 2011 r. – 31 lipca 2012 r. Organ odwoławczy stwierdził zatem, że przedsiębiorca nie dopełnił ciążącego na nim obowiązku sczytywania danych cyfrowych z pojazdów przynajmniej raz na 90 dni, gdyż winien przed datą oddania pojazdu do serwisu sczytać dane z tachografu do dnia 19 października 2011 r., jednak tego nie uczynił. Równocześnie organ drugiej instancji wskazał, że organ pierwszej instancji nieprawidłowo określił kwotę kary pieniężnej za powyższe naruszenie, tj. na kwotę 2500 zł.

W ocenie organu drugiej instancji, w niniejszej sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92c ustawy o transporcie drogowym mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, tj. okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Wskazane wyżej okoliczności wykluczają także, zdaniem organu odwoławczego, możliwość zastosowania art. 92b ustawy o transporcie drogowym, gdyż organizacja i dyscyplina pracy w przedsiębiorstwie była nie wystarczająca. Podczas kontroli czasu pracy zatrudnionych kierowców wykryto bowiem liczne naruszenia czasu pracy, zaś ich ilość i rozmiar czynią niewiarygodnymi wyjaśnienia strony, iż zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w przewozach drogowych.

Organ drugiej instancji stwierdził, że organ pierwszej instancji nie wykroczył poza zakres kontroli bowiem obejmował on okres od dnia 1 października 2011 r. do 31 lipca 2012 r. Dopiero w protokole kontroli organ wskazał zakres kontroli na okres krótszy, tj. do dnia 31 grudnia 2011 r. Zdaniem organu odwoławczego, fakt ten pozostaje bez wpływu na stwierdzone naruszenia z Ip. 6.3.11 i Ip. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy bowiem kary te są nakładane za każdego kierowcę i za każdy pojazd po 500 zł. Odnośnie wniosku strony aby organ orzekał na podstawie załącznika do ustawy, który obowiązywał w okresach w jakich miały miejsce naruszenia, organ drugiej instancji wskazał, że stosownie do treści art. 104 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, do postępowań administracyjnych wszczętych, a niezakończonych decyzją ostateczną przed dniem wejścia w życie ustawy, stosuje się jej przepisy. Zatem prawidłowo organ orzekł mając na uwadze treść obowiązujących przepisów w dacie wydawania decyzji administracyjnej. Organ odwoławczy stwierdził, że w załączniku do ustawy o transporcie drogowym obowiązującym w kontrolowanym okresie ustawodawca przewidywał karę 500 zł za naruszenie obowiązku wczytywania wymaganych danych z karty kierowcy oraz 500 zł za naruszenie obowiązku wczytywania wymaganych danych z tachografu cyfrowego. Powyższe kary w obowiązującym wówczas stanie prawnym podlegały sumowaniu na mocy art. 92 ust. 2 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy dodał, że powyższe naruszenia dotyczyły, tak jak i obecnie, każdego kierowcy i każdego tachografu cyfrowego.

Skargę na opisaną wyżej decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego wniósł Z. T., żądając jej uchylenia wraz z decyzją organu I instancji. Zaskarżonej decyzji strona skarżąca zarzuciła naruszenie art. 92b, art. 92c ustawy o transporcie drogowym w związku z załącznikiem nr 3 Ip. 5.3, 5.2, 5.6, 5.1, 6.3.11, 6.3.12 oraz w związku z art. 156 § 1 K.p.a., poprzez ich niezastosowanie w sprawie polegające na niedostrzeżeniu, że zostały spełnione przesłanki wynikające z art. 92b ust. 2 w sytuacji, gdy okoliczności faktyczne i potwierdzające je dowody uzasadniały spełnienie wymagań. Ponadto strona skarżąca zarzuciła naruszenie art. 7, art. 107 § 3 K.p.a. poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego, załatwienie sprawy bez uwzględnienia słusznego interesu skarżącego oraz nie ustosunkowanie się do wszystkich jego zarzutów i nie podanie przyczyn, z powodu których argumentom skarżącego odmówiono wiarygodności. Strona skarżąca podniosła, że organ drugiej instancji naruszył art. 156 K.p.a., gdyż nie uchylił decyzji organu pierwszej instancji mimo stwierdzenia, że organ ten błędnie określił wysokość kary pieniężnej za naruszenie lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym na kwotę 2500 zł. Skarżący uważa, że nie słusznie nałożono na niego karę za brak danych cyfrowych z okresu od 1 października 2011 r. dla pojazdu o nr rej. [...]. Skarżący wskazał, że zgodnie z protokołem kontroli [...] okres kontroli obejmował czas pomiędzy 10 października 2011 r. a 31 grudnia 2011 r. Natomiast według organu drugiej instancji okres ten stanowił czas pomiędzy 1 października 2011 r. a 31 lipca 2012 r. Skarżący wyjaśnił, że awaria pojazdu o nr rej. [...] była nagła i nieprzewidziana, pojazd znalazł się w naprawie od dnia 19 października 2011 r. i do chwili obecnej nadal tam przebywa ze względu na zbyt kosztowną jego naprawę. Skarżący wskazał, że dane z tachografu były sczytane we właściwym terminie, niemniej jednak z datą spoza wyznaczonego okresu kontroli, czyli od 10 października 2011 r. do 31 grudnia 2011 r. Skarżący wskazał również na sprzeczność występującą w decyzjach organów obu instancji, które stwierdziły, że skarżący nie przedstawił kompletnych danych sczytanych z tachografów podając równocześnie daty ich sczytania. Niezrozumiałe dla skarżącego są więc twierdzenia organu drugiej instancji, że nie okazał plików, które faktycznie zostały okazane i dotyczyły okresu poza kontrolą przedsiębiorstwa. Skarżący wyjaśnił, że dane cyfrowe, które posiada dla pojazdu [...] wykraczają poza okres kontroli i nie mogą stanowić dowodu w myśl przepisów K.p.a., ponieważ nie dotyczą wyznaczonego okresu kontroli. Zdaniem skarżącego, dane cyfrowe z pojazdu [...] pobrane były przed 1 października 2011 r. i nie musiał ich okazać ze względu na okres obejmujący kontrolę. Poza tym wystąpiły okoliczności, o których mowa w § 3 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r., tj. przedmiotowy pojazd był użytkowany sporadycznie. Zdaniem skarżącego, organ pierwszej instancji nie wykonał należycie starań w celu ostatecznego i obiektywnego wyjaśnienia sprawy przed wydaniem decyzji naruszając przepisy K.p.a. w zakresie prowadzonego postępowania administracyjnego. Skarżący zarzucił, że organy administracyjne nie wzięły pod uwagę okoliczności, które wpływałyby na zakres jego odpowiedzialności. Skarżący nie miał wpływu na to, czy kierowca wydłuży czas jazdy, skróci odpoczynek, czy wydłuży czas pracy, na operowanie przez kierowcę selektorem aktywności na tachografie, ani czy kierowcy piją alkohol na parkingach, kto i kiedy przebywa w kabinie jego auta, jakimi trasami jeżdżą. Skarżący mógł jedynie ustosunkować się do naruszeń dopiero po powrocie kierowcy z trasy, co też czynił udzielając upomnień słownych i pisemnych, ewentualnie rozwiązując umowę o pracę. Organy nie odniosły się do tych kwestii ani do podnoszonych przez skarżącego w kolejnych pismach argumentów, czym pozbawiły go możliwości ustosunkowania się do dowodów i stanowiska prezentowanych przez te organy.

Wyrokiem z dnia 20 stycznia 2015 r. sygn. akt III SA/Kr 920/13 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie po rozpoznaniu sprawy ze skargi Z. T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 27 maja 2013 r. w przedmiocie kary pieniężnej uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu pierwszej instancji, określił, że zaskarżona decyzja nie może być wykonana oraz zasądził od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego kwotę 553 złote tytułem zwrotu kosztów postępowania.

Sąd pierwszej instancji wskazał, że skarga Z. T. zasługuje na uwzględnienie bowiem z protokołu kontroli wynika, że kontrolą objęto faktycznie większy zakres niż wynika to zarówno z protokołu kontroli jak i z zawiadomienia o wszczęciu kontroli, a to stanowi przekroczenie zakresu kontroli.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie stanął na stanowisku, że okoliczność, że w zawiadomieniu o zamiarze wszczęcia kontroli podano, że kontrola ma dotyczyć okresu od 1 października 2011 r. do 31 lipca 2012 r., a z protokołu kontroli wynika, że zakresem kontroli objęto okres od 10 października 2011 r. do 31 grudnia 2011 r., nie miałaby większego znaczenia z uwagi na to, że przedsiębiorca został zawiadomiony o szerszym okresie kontroli, niż wynika to z okresu wpisanego do protokołu kontroli. Sąd pierwszej instancji wskazał jednak, że z samego protokołu kontroli wynika, iż kontrolą objęto faktycznie większy zakres niż wynika to zarówno z protokołu kontroli jak i z zawiadomienia o wszczęciu kontroli, a to już nie mogło zostać nie dostrzeżone przez Sąd jako przekroczenie zakresu kontroli. Przekroczenie to miało – zdaniem Sądu wpływ na wynik sprawy.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zauważył, że opisane w pkt 6 naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego – za każdy pojazd (lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) dotyczy miedzy innymi pojazdu o numerze rejestracyjnym [...] i plików z dwóch dni: 10 września 2011 r. i 9 października 2012 r., a więc obu dni spoza zakresu kontroli. Skoro kara w wysokości 500 zł z lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym dotyczy każdego pojazdu, to ten pojazd powinien być wyłączony, a więc kara może dotyczyć wyłącznie czterech, a nie pięciu pojazdów i powinna być obniżona o kwotę 500 zł, co w sposób oczywisty ma wpływ na wynik sprawy. W ocenie Sądu I instancji skarżący słusznie wskazał na to, że błąd ten został dostrzeżony przez organ drugiej instancji, jednakże organ odwoławczy nie wywiódł z tego dostrzeżenia właściwych wniosków.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zauważył, że inna sytuacja jest w przypadku pojazdów o numerach rejestracyjnych: [...] i [...] bowiem faktem jest, że również w wypadku tych pojazdów organ wyszedł poza okres kontrolowany (w przypadku pojazdu o nr rej. [...] chodzi o plik z dnia 1 września 2011 r., a w przypadku pojazdu o nr rej. [...] - o plik z dnia 10 września 2011 r.), niemniej jednak organ stwierdził, że także w okresie objętym kontrolą przedsiębiorca nie przedstawił kompletnych danych sczytanych z tachografów cyfrowych zainstalowanych w tych pojazdach.

Odnośnie zarzutu skarżącego, że organy nie dostrzegły, iż zostały przez przedsiębiorcę spełnione przesłanki wynikające z art. 92b ust. 2 ustawy o transporcie drogowym, Sąd pierwszej instancji zauważył, że organy zbyt lakonicznie uzasadniły tę kwestię. Sąd wskazał, że co prawda, z zasady to przedsiębiorca odpowiada za działania kierowców choćby tylko z tego względu, że to on ma wpływ na taki dobór kadry, która nie dokonywałaby naruszeń czasu pracy kierowców czy naruszeń jakichkolwiek przepisów ustawy o transporcie drogowym, a nadto przedsiębiorca ma możliwość egzekwowania od pracownika odszkodowania za poniesioną z winy tego pracownika szkodę, nie mniej jednak wobec przedstawienia przez skarżącego konkretnych działań w zakresie zdyscyplinowania swych pracowników (kierowców) organy administracyjne powinny odnieść się do każdego takiego działania i albo uznać je wystarczające albo dokładnie uzasadnić dlaczego przedstawione działania nie stanowią przesłanek, o jakich mowa w art. 92b ust. 2 ustawy o transporcie drogowym. Skwitowanie przedstawionych działań ogólnikowymi stwierdzeniami powoduje uznanie, że organy co najmniej naruszyły przepis art. 107 § 3 K.p.a. albowiem nie wskazały konkretnych przyczyn, z powodu których odmówiły mocy dowodowej przedstawionym przez przedsiębiorcę dowodom.

W wytycznych Wojewódzki Sąd Administracyjny wskazał, że przy ponownym rozpatrzeniu sprawy organy uwzględnią przedstawioną ocenę sprawy dokonaną przez Sąd przyjętą wykładnię przepisów.

Skargę kasacyjną od wyroku Sądu pierwszej instancji wniósł Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 11 kwietnia 2017 r. sygn. akt II GSK 2125/15, po rozpoznaniu skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z dnia 20 stycznia 2015 r. sygn. akt III SA/Kr 920/13 w sprawie ze skargi Z. T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 27 maja 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym w punkcie pierwszym uchylił zaskarżony wyrok i przekazuje sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Krakowie; w punkcie drugim zasądził od Z. T. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 1.348 (jeden tysiąc trzysta czterdzieści osiem) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego.

W uzasadnieniu swojego rozstrzygnięcia Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że istotę sporu w niniejszej sprawie identyfikują zarzuty naruszenia prawa materialnego, zaś zarzuty naruszenia przepisów postępowania są z nimi funkcjonalnie związane. NSA wskazał, że Sąd pierwszej instancji nie dostrzegł, że art. 92b ust.1 ustawy o transporcie drogowym odnosi się wyłącznie do naruszeń z zakresu przestrzegania przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów odpoczynku kierowców i tylko w zakresie tych naruszeń mogły być oceniane ewentualne okoliczności egzoneracyjne.

Nadto Sąd pierwszej instancji stawiając organowi zarzut naruszenia art. 107 § 3 K.p.a. w zakresie rozważenia przesłanek z art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie ocenił zamieszczonych w uzasadnieniu decyzji organu drugiej instancji rozważań wskazujących, iż brak organizacji pracy, w sposób o jakim mowa w art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym przejawiał się zdaniem organu przede wszystkim (z uwagi na stwierdzone naruszenia w postaci braku wczytywania danych tak z kart kierowców, jak i z urządzenia rejestrującego), w zaniechaniach strony, które same w sobie uniemożliwiają bieżące zaznajomienie się przez nią z czasem pracy zatrudnionych kierowców i ewentualne zareagowanie na zaistniałe naruszenia oraz wprowadzenie działań dyscyplinujących kierowców do przestrzegania obowiązujących przepisów i zapewnienie właściwej organizacji pracy także poprzez brak właściwego nadzoru nad pracą kierowców, o czym w ocenie świadczy skala i rozmiary stwierdzonych naruszeń, a co musiało skutkować powstaniem naruszeń. To z kolei czyni uzasadnionym postawiony w skardze kasacyjnej zarzut naruszenia przez Sąd pierwszej instancji art. 145 § 1 pkt 1 lit. c P.p.s.a. w zw. z art. 107 § 3 K.p.a.

W ocenie NSA skarżący kasacyjnie organ zasadnie zarzucił, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie dokonał błędnej wykładni norm: art. 92a ust. 1 i ust. 3 i ust. 6 ustawy o transporcie drogowym w związku z Ip. 6.3.12 załącznika nr 3 do tej ustawy, art. 10 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE z dnia 11 kwietnia 2006 r. L 102, str. 1) i przepisów załącznika IB (Rozdział I lit. r i s oraz 3.4.2 Dodatku 7 - Protokół wczytywania danych) do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE Nr L 370, z 31.12.1985 r. z późn. zm.) oraz § 3 ust. 1 pkt 1, § 4 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r. Nr 159, poz. 1128) i w konsekwencji odmówił ich zastosowania w sprawie w odniesieniu do stwierdzonego naruszenia obowiązku wczytywania danych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...] uznając, że przy jego stwierdzeniu organ wyszedł poza okres objęty kontrolą zgodnie z jej granicami określonymi w protokole. Wskazanie bowiem przy numerze rejestracyjnym pojazdu [...] dat 10 września 2011 r. oraz 9 października 2012 r. (z oznaczeniem: "pliki z dni") stanowiło, jak słusznie podnosił organ jedynie określenie kiedy po raz ostatni dokonano wczytania przedmiotowych danych z tachografów cyfrowych, natomiast naruszenie braku ich wczytania nastąpiło po upływie 90 dni od daty 10 września 2011 r., który to termin mieścił się w okresie objętym kontrolą. Organ wskazywał, że strona dokonała wczytania danych 10 września 2011 r. i zaniechała obowiązku ich wczytywania, aż do dnia 9 października 2012 r. i tym samym dopuściła się poniechania obowiązku ich wczytania pomimo upływu okresu 90 dni (karę nałożono jeden raz za przedmiotowy pojazd), czym organ nie wykroczył poza okres objęty kontrolą wskazany w zawiadomieniu o wszczęciu kontroli oraz imiennym upoważnieniu, jako przedział czasowy od dnia 1 października 2011 r. do 31 lipca 2012 r., natomiast ograniczony w protokole kontroli do okresu od dnia 10 października 2011 r. do 31 grudnia 2011 r.

Uznając tym samym zarzuty skargi kasacyjnej za usprawiedliwione Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Krakowie. Wskazał, że ponownie rozpoznając sprawę Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, kierując się wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny, rozpozna skargę merytorycznie i oceni zasadność przyjętych przez organ przesłanek nałożenia kary pieniężnej oraz braku stwierdzenia przesłanek z art. 92b ust.1 i art. 92c ust.1 ustawy o transporcie drogowym.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje:

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w ramach kontroli działalności administracji publicznej, przewidzianej w art. 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r., poz. 1369), zwanej dalej w skrócie "P.p.s.a." uprawniony jest do badania, czy przy wydaniu zaskarżonej decyzji nie doszło do naruszenia przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania, nie będąc przy tym związanym granicami skargi (art. 134 P.p.s.a.). Sąd administracyjny ocenia jedynie legalność działania administracji, co oznacza, że zobowiązany jest zbadać, czy w czasie podejmowania danego aktu administracyjnego, organ administracji nie naruszył prawo.

Zgodnie z treścią art. 145 § 1 pkt 1 lit. a, b i c P.p.s.a. w przypadku, gdy Sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy lub naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego albo inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy, wówczas - w zależności od rodzaju naruszenia - uchyla decyzję w całości lub w części, albo stwierdza ich nieważność bądź niezgodność z prawem. Cytowana regulacja prawna nie pozostawia wątpliwości co do tego, że zaskarżona decyzja może ulec uchyleniu tylko wtedy, gdy organom administracji publicznej można postawić uzasadniony zarzut naruszenia prawa materialnego lub procesowego, jeżeli naruszenie to miało, bądź mogło mieć wpływ na wynik sprawy.

W tej sprawie Sąd uznał, że skarga strony skarżącej zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja oraz poprzedzającą ją decyzja naruszają w istotnym zakresie przepisy prawa.

W pierwszej kolejności należy stwierdzić, że w tej sprawie należy uwzględnić ocenę prawną i wskazania zawarte w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 11 kwietnia 2017 r. sygn. akt II GSK 2125/15, w którym Sąd uchylił zaskarżony wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z dnia 20 stycznia 2015 r. sygn. akt III SA/Kr 920/13 i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania temu Sądowi.

Zgodnie z art. 190 P.p.s.a. Sąd, któremu sprawa została przekazana, związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny. Przez wykładnię prawa należy rozumieć wyjaśnienie istotnej treści przepisów prawnych i sposobu ich stosowania w rozpoznawanej sprawie. Obowiązek podporządkowania wykładni prawa wyrażonej w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego ciążący na wojewódzkim sądzie administracyjnym, może być wyłączony tylko w wyjątkowych sytuacjach, w szczególności w przypadku istotnej zmiany stanu prawnego lub faktycznego. Taka zmiana nie zachodzi w tej sprawie.

W ww. wyroku NSA stwierdził, że art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym określają okoliczności uwalniające od odpowiedzialności za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przepisy te mają charakter wyjątku od reguły, jaką jest odpowiedzialność przedsiębiorcy wykonującego transport (przewóz) za jego realizację. Przepisy te mogą być interpretowane jedynie w sposób zawężający i restrykcyjny. Art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym odnosi się wyłącznie do naruszeń z zakresu przestrzegania przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów odpoczynku kierowców (a nie np. do takich naruszeń jak brak wypełnienia obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego) i tylko w zakresie tych naruszeń mogły być oceniane ewentualne okoliczności egzoneracyjne. Uchylając zaskarżony wyrok i przekazując sprawę do ponownego rozpoznania Naczelny Sąd Administracyjny zobowiązał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie do ponownego rozpoznania merytorycznego skargi i dokonania oceny zasadności przyjętych przez organ przesłanek nałożenia kary pieniężnej oraz braku stwierdzenia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym przy kierowaniu się wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny.

Dokonując zatem oceny zaskarżonej decyzji co do jej zgodności z prawem oraz kierując się wykładnią prawa dokonaną przez Naczelny Sąd Administracyjny w tej sprawie Sąd uznał, że skarga zasługuje na uwzględnienie, aczkolwiek tylko część zarzutów jest zasadna.

W pierwszej kolejności należy stwierdzić, że podnoszone przez skarżącego okoliczności, które miałyby uzasadniać odstąpienie od wymierzenia skarżącemu jako przedsiębiorcy kary za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym (art. 92b ust. 1) odnoszą się wyłącznie do naruszeń z zakresu przestrzegania przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów odpoczynku kierowców. Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, przedsiębiorstwo transportowe tak organizuje pracę kierowców, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorca wykonujący transport wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Stosownie do art. 10 ust. 3 ww. rozporządzenia przedsiębiorca wykonujący transport odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorcy, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Przepisy te rygorystycznie określająca zakres odpowiedzialności przedsiębiorcy transportowego, mają one charakter prewencyjny ponieważ wprowadzają obowiązek stosowania takich systemów organizacyjnych przez przedsiębiorców, aby zminimalizować lub przeciwdziałać naruszaniu norm dotyczących okresów prowadzenia, obowiązkowych przerw i odpoczynków, określonych rozporządzeniem nr 561/2006. Należy zauważyć, że art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 nakłada na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe obowiązek właściwej organizacji pracy kierowców.

Sam sposób organizacji pracy kierowców stosowany przez przedsiębiorstwa transportowe nie został określony w rozporządzeniu nr 561/2006 szczegółowo, ale w ten sposób, że prawodawca wskazał cel, jaki powinien zostać osiągnięty przez zastosowaną organizację pracy kierowców, to jest umożliwienie kierowcom przestrzegania przepisów tego rozporządzenia dotyczących obowiązku instalowania i właściwego użytkowania tachografów w pojazdach oraz norm dotyczących okresów prowadzenia oraz obowiązkowych przerw i odpoczynków, zawartych w rozporządzeniu nr 561/2006.

Przykładowo art. 10 ust. 2 ww. rozporządzenia wprost wskazuje się, że metodami osiągnięcia właściwego sposobu organizacji pracy kierowców jest: wydawanie kierowcom przez przedsiębiorcę odpowiednich poleceń; przeprowadzanie regularnych, cyklicznych kontroli przestrzegania przez kierowców przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 i przepisów o czasie prowadzenia, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach kierowców. W orzecznictwie sądowym dodatkowo podnosi się, że skoro przedsiębiorca transportowy ma bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców celem unikania naruszeń, to taki przedsiębiorca odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się wykonujący przewozy kierowcy (zob.m.in. wyrok WSA w Warszawie z dnia 9 lutego 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 2196/08, LEX nr 526394; wyrok WSA w Warszawie z dnia 30 czerwca 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 92/10; wyrok WSA w Warszawie z dnia 24 lutego 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 2167/09, dostępny (w:) Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych: http://orzeczenia.nsa.gov.pl, dalej w skrócie "CBOSA").

Zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10.000 zł za każde naruszenie. Zgodnie zaś z art. 92a ust. 6 ustawy o transporcie drogowym wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy.

W niniejszej sprawie organy inspekcji transportu drogowego szczegółowo opisały poszczególne zdarzenia, które stały się podstawą do naliczenia kar pieniężnych. Nie ma potrzeby ich ponownego przytaczania.

Sąd ponownie rozpoznając sprawę nie znalazł podstaw do podważenia sformułowanego przez organ odwoławczy (i organ pierwszej instancji) stanowiska o braku podstaw do zastosowania przesłanek egzoneracyjnych wynikających z art. 92b lub z art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Odpowiedzialność przedsiębiorcy wynikająca z art. 92a ustawy o transporcie drogowym ma charakter administracyjny, nie jest oparta na zasadzie winy a do jej powstania wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Okoliczności, jakie podnosi skarżący i które mają zwalniać go z odpowiedzialności dotyczą braku możliwości przeprowadzania kontroli pracy kierowcy. Te okoliczności nie zwalniały skarżącego z odpowiedzialności.

Zasadniczo skarżący podaje, że nie miał wpływu na to, czy kierowca wydłuży czas jazdy, skróci odpoczynek, czy wydłuży czas pracy, nie miał wpływu na operowanie przez kierowcę selektorem aktywności na tachografie, ani czy kierowcy piją alkohol na parkingach, kto i kiedy przebywa w kabinie jego auta, jakimi trasami jeżdżą kierowcy. Skarżący mógł jedynie ustosunkować się do naruszeń dopiero po powrocie kierowcy z trasy, co też czynił udzielając upomnień słownych i pisemnych i ewentualnie rozwiązując umowę o pracę. Taka argumentacja skarżącego, nie stanowi jeszcze zwolnienia z obowiązku ponoszenia odpowiedzialności.

Przedsiębiorca powinien przeprowadzać regularne kontrole przestrzegania przepisów ustawy o transporcie drogowym. Ma to w szczególności istotne znaczenie w tej sprawie, w której jak podkreślał to sam skarżący, poprzednio zdarzały się przypadki wśród kierowców naruszania przepisów prawa dotyczących m.in. czasu pracy i czasu odpoczynku i na skarżącego były nakładane wielotysięczne kary. Nic nie stało na przeszkodzie, aby praktycznie po każdym kursie kierowcy przedsiębiorca mógł dokonać wczytania zapisów elektronicznych tak co do pracy kierowcy, jak i trasy przemieszczania się pojazdu i czasu odpoczynku kierowcy. Jak zaś wynika z akt sprawy, okres wyjazdu i powrotu kierowcy nie trwał przeciętnie dłużej niż kilka dni. Wprawdzie przepisy nakazujące dokonywania wczytań danych z karty kierowcy wskazują na takie wczytywania nie rzadziej niż raz na 28 dni i raz na 90 dni w przypadku tachografu, ale wyznaczają one jedynie maksymalne terminy dokonywania tych wczytań. Przedsiębiorca nie tylko może, ale w razie powzięcia jakichkolwiek wątpliwości powinien dokonywać częstszych wczytywań, w tym w sytuacji, gdy nabiera wątpliwości co do prawidłowości wykonywania przewozu przez kierowcę.

Jak wynika z akt sprawy zasadniczo takich wczytywań po poszczególnych kursach kierowców nie było, mimo że samo wczytanie nie powinno być zbyt długotrwałym procesem. Sam skarżący dość sporadycznie podejmował czynności kontrolne, które zasadniczo ograniczały się do kontroli następczej, tj. dokonywanej już po zakończeniu jazdy kierowcy.

Przykładowo, skarżący udzielił upomnienia kierowcy P. B. w dniu 30 marca 2012 r. po odczytaniu danych dotyczących czasu jazdy, pracy i odpoczynku za okres od 21 listopada 2011 r. do 30 marca 2012 r.

Natomiast skarżący nie podejmował żadnych działań kontrolnych prewencyjnych lub też nie kontrolował pracy kierowców w czasie ich jazdy poprzez, np. bieżące śledzenie przy użyciu systemu GPS poruszania się pojazdu czy kontroli telefonicznej pracy kierowcy. Także i te argumenty, które podnosi skarżący wskazując, że np. kierowca V. P. w dniu 20 listopada 2011 r. stał w wielogodzinnej kolejce na polsko-białoruskim przejściu granicznym nie mogą bez jakiegokolwiek uprawdopodobnienia takiej okoliczności przez samego skarżącego uzasadniać zwolnienie go z obowiązku nałożenia kary. Jest wprawdzie oświadczenie tego kierowcy o kłopotach z przekroczeniem granicy, ale pochodzi ono z daty 15, 20, 21 listopada 2011 r. i z daty 21 października 2011 r. a za te dni pracy tego kierowcy organy nie wskazały na żadne naruszenia przepisów. Także np. wobec kierowcy S. T. ustalono przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni w okresie 17 października 2011 r. – 30 października 2011 r. i na ta okoliczność kierowca składa oświadczenie, w którym bardzo ogólnie wyjaśnia, że "dojazd do miejsca parkowania, brak bezpiecznego miejsca parkowania". Takie oświadczenie, pomijając już brak daty jego złożenia, nie uzasadniał odstąpienia od uznania naruszenia przepisu. Zdecydowana większość oświadczeń kierowców jest bardzo ogólna i brakuje na nich daty ich złożenia. Data złożenia takich wyjaśnień ma istotne znaczenie. Art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.2006.102.1) wyraźnie przy tym wskazuje, że kierowca może odstąpić zastosować odstępstwa od art. 6-9 tego rozporządzenia (przepisy te regulują dzienny czas jazdy, odpoczynku, przerw) ale wówczas musi odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy podać powody takiego odstępstwa najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Z dokumentów zgromadzonych w sprawie nie wynika, aby ten wymóg, tj. podawania przez kierowców powodów odstępstwa najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój (a nie np. do miejsca pracy kierowcy – siedziby formy skarżącego) był stosowany. Brak zaś opisania przyczyny odstąpienia od przestrzegania przepisów w późniejszym czasie niż wynika to z ww. rozporządzenia czyni te wyjaśnienia nieistotnymi w tej sprawie.

Skarżący odpowiada za pracę swoim kierowców, to także skarżący winien przedstawić dowody uzasadniające podawane okoliczności.

Nie ulega wątpliwości, że w zdecydowanej większości przypadków kierowca wyruszając w trasę samodzielnie prowadzi pojazd, a wówczas utrudniony jest osobisty nadzór pracodawcy nad takim kierowcą. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu", czy okoliczności których "nie można przewidzieć", o których mowa w art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń przepisów. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest typową sytuacją w przedsiębiorstwie transportowym. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę (zob. wyrok WSA w Kielcach z dnia 7 czerwca 2017 r. sygn. akt II SA/Ke 241/17, CBOSA). Co istotne, liczba stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń dowodzi, że procedury służące egzekwowaniu przestrzegania norm czasu pracy wynikających z przepisów rozporządzenia nr 561/2006, nie były efektywnie stosowane. Ustalone przez organ przypadki naruszeń tych norm nie miały bowiem charakteru incydentalnego.

W ocenie Sądu także i te podnoszone przez skarżącego okoliczności z których wynika, że skarżący stosował upomnienia, pisemne pouczanie o obowiązujących przepisach w zakresie czasu pracy kierowców, a na opisywanych przez kierowców sytuacjach niedochowania czasu jazdy skarżący dokonywał adnotacji o braku akceptacji naruszeń nie pozwalają na stwierdzenie, że te czynności miały rzeczywisty wpływ na pracę kierowców. Nie wystarczały one na uwolnienie się skarżącego od ponoszenia odpowiedzialności za swoich pracowników, którymi wysługiwał się przy prowadzeniu działalności. Sam skarżący jako przedsiębiorca i zarazem przełożony kierowców, ma prawo do wydawania poleceń pracownikom, którzy w jego imieniu i pod jego kontrolą wykonują pracę na rachunek samego skarżącego. Jak wynika zaś z akt sprawy, kierowcy mimo przekroczeń przepisów byli zatrudniani przez skarżącego (np. jak wynika z karty nr 112 akt administracyjnych kierowca R. C. był zatrudniony w okresie od 11 października 2011 r. do 7 listopada 2011 r. oraz w okresie od 16 grudnia 2011 r. do 23 grudnia 2011 r.), natomiast organ pierwszej instancji ustalił, że w dniu 18 października 2011 r. ten kierowca popełnił szereg przekroczeń (także w dniu 26 października 2011 r.) i następnie w dniu 16 grudnia 2011 r. (i w dniu 19 oraz 22 grudnia 2011 r.) także popełnił przekroczenia.

Skarżący tylko wówczas uchyliłby się od odpowiedzialności, gdyby wykazał, że do naruszeń doszłoby pomimo sprawowania stałego i wnikliwego nadzoru nad zatrudnionymi przez siebie pracownikami, a ich wykrywanie wiąże się ze stosowaniem środków dyscyplinujących przewidzianych w przepisach prawa pracy. Chodzi między innymi o takie dowody, z których wynikałoby, że przedsiębiorca dokonuje analizy tras do klienta (odległość, topografia, rozkład parkingów), analizy danych zawartych na kartach kierowców, stosuje system nagród oraz kar - w przypadku stwierdzenia naruszeń (zob. wyroki: NSA z dnia 7 marca 2017 r. sygn. akt II GSK 1590/15, CBOSA). Dokumentów potwierdzających taki nadzór skarżący nie przedstawił. Nie wykazał również, by stworzono mechanizm stałej kontroli pracowników oraz w sposób kategoryczny egzekwowano przestrzeganie norm czasu pracy kierowców.

Rekapitulując należy stwierdzić, że w okolicznościach tej sprawy nie było podstaw do zastosowania przez organy administracji wobec skarżącego art. 92b lub art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Skarżący jako przedsiębiorca ponosi na płaszczyźnie prawa administracyjnego wyłączną odpowiedzialność za skutki wadliwego wykonywania przez kierowcę swych obowiązków. Natomiast obowiązujące prawo przewiduje możliwość wystąpienia przeciwko takiemu kierowcy ze stosownym powództwem o odszkodowanie z tytułu wyrządzonej przez niego szkody w związku z nienależytym wykonywaniem obowiązków (zob. wyrok WSA w Warszawie z dnia 24 marca 2009 r. sygn. akt VI SA/Wa 1697/08, CBOSA).

Sąd podzielił stanowisko organów obu instancji, że w stanie faktycznym sprawy nie zaistniały przesłanki do umorzenia postępowania przewidziane w art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. W orzecznictwie sądów administracyjnych podkreślano, że przedsiębiorca nie ma wpływu na powstanie naruszenia, w sytuacji gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do jego powstania. W szczególności, sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. Wskazany wyżej przepis odnosi się zatem do wyjątkowych sytuacji, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewozy drogowe, przy zachowaniu staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Takim przypadkiem może być np. zamach terrorystyczny, stan wojny, nagłe zdarzenie mające charakter klęski żywiołowej, paraliżujące protesty społeczne, blokady dróg, strajki (por. wyrok WSA w Rzeszowie z 25 kwietnia 29017 r. sygn. akt II SA/Rz 64/17, CBOSA; wyrok WSA w Białymstoku z 16 lutego 2017 r. sygn. akt II SA/Bk 8/17, CBOSA).

Sąd natomiast przychylił się do zarzutu skarżącego, dodatkowo zaakcentowanego na rozprawie, w którym skarżący zarzuca organom nieprawidłowe przyjęcie, jakoby czas wczytania danych z tachografu wynosił maksimum 90 dni kalendarzowych a nie 90 dni aktywności przedsiębiorcy.

Jak wynika z treści preambuły rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdów oraz kart pojazdów (Dz. U. UE.L z 2010 r.168.16) określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Owe dni zarejestrowanej działalności dotyczą nie tyle dni kalendarzowych, ile dni, w których pojazd jest każdorazowo do dyspozycji przedsiębiorcy i albo jest w trasie przewożąc towary, albo czeka na załadunek/rozładunek towarów lub też oczekuje na wyruszenie w drogę. Postoje wynikające z normalnej pracy przedsiębiorcy transportowego także winny być wliczane do dni zarejestrowanej działalności. Jak podnosi się jednolicie w orzecznictwie sądów administracyjnych "okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są te okresy, gdzie nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. Innymi słowy, nie są to wszystkie dni kalendarzowe" (tak NSA w wyroku z dnia 21 kwietnia 2017 r. sygn. akt II GSK 4481/16, opub. w LEX nr 2321616). Analogiczne stanowiska zajęło orzecznictwo sądowe w innych wyrokach (por. np. wyrok NSA z dnia 9 maja 2017 r. sygn. akt II GSK 2214/15, opub. w LEX nr 2326487; wyrok NSA z dnia 3 listopada 2015 r. sygn. akt II GSK 2396/14, opub. w LEX nr 1990583). Jak zaś wynika z akt sprawy, samochód nr rej. [...] doznał nagłej awarii w dniu 19 października 2011 r. i od tego dnia aż do czerwca 2015 r. pozostawał w naprawie. Był to prawie czteroletni okres pozostawania w naprawie samochodu. Ten fakt nie jest kwestionowany i znajduje on potwierdzenie w materiale dowodowym. Kilkuletni okres pozostawania w naprawie samochodu, z którego skarżący nie korzystał tylko dlatego, że z powodu awarii nie mógł z pojazdu skorzystać uzasadnia stwierdzenie, że taki pobyt w zakładzie naprawczym nie mógł być traktowany jako czas czynnej aktywności (zarejestrowanej działalności przedsiębiorcy) w zakresie wykorzystywania tego pojazdu. Ponieważ uwzględnienie tej okoliczności ma wpływ na wymiar kary, tym samym jest to wystraczająca podstawa do uchylenia obu wydanych w sprawie decyzji.

Kolejną przesłanką, którą Sąd dostrzegł w tej sprawie, to błędne stanowisko organu odwoławczego co do uzasadnienia nałożenia kar pieniężnych. Jak Sądowi znane jest z urzędu, z dniem 1 stycznia 2012 r. weszła w życie nowelizacja ustawy o transporcie drogowym obejmująca także zmiany w zakresie wysokości kar oraz rodzajów uchybień, za które kary pieniężne były wymierzane. Natomiast zdarzenia będące podstawą do wymierzenia kar miały miejsce w okresie kilku ostatnich miesięcy 2011 r. Błędnie organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji powołał się na art. 104 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, który stosuje się do wszczętych i niezakończonych do dnia 1 stycznia 2002 r. ostateczną decyzją postępowań objętych regulacją o transporcie drogowym. Prawidłowo organy powinny powołać się w okolicznościach tej sprawy na art. 10 ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 244, poz. 1454). Zgodnie z tym przepisem przepisy ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu nadanym ustawą nowelizującą, stosuje się w sprawach o nałożenie kary pieniężnej za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wszczętych i nie zakończonych decyzją ostateczną przed dniem jej wejścia w życie (1 stycznia 2012 r.). Wykładni tego przepisu dokonał Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 23 lipca 2013 r. sygn. akt P 36/12, opub. w OTK-A 2013/6/81 w którym stwierdził, że treść tego artykułu, która nakazuje stosowania przepisów ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu nadanym wyżej powołaną ustawą z 16 września 2011 r. przewidujących wyższe kary pieniężne niż kary przewidziane w przepisach obowiązujących w chwili wystąpienia zdarzenia powodującego odpowiedzialność administracyjną, jest niezgodny z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. W orzecznictwie sądów administracyjnych zaprezentowano pogląd (por. np. w wyroku NSA z 20 stycznia 2017 r. sygn. akt II GSK 3284/15, opub. w LEX nr 2276590), zgodnie z którym dom zdarzeń mających miejsce przed dniem 1 stycznia 2012 r. należało stosować przepisy ustawy o transporcie drogowym w wersji obowiązującej w dacie popełnienia przewinienia, a nie w dacie wydawania decyzji. Ponieważ organy obu instancji nie dokonywały oceny, czy na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym w wersji obowiązującej na datę popełnienia naruszeń przepisy te były względniejsze dla osoby zobowiązanej do zapłacenia kary, czy też nie.

Mając powyższe należy stwierdzić, że w tej sprawie naruszone zostały przepisy prawa materialnego, tj. preambuły (oznaczonej jako pkt 3 preambuły) rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdów oraz kart pojazdów (Dz. U. UE.L z 2010 r.168.16) i to naruszenie miało wpływ na wysokość kary.

Zgodnie z treścią art. 145 § 1 pkt 1 lit. a P.p.s.a. w przypadku, gdy Sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy – zobowiązany jest do uchylenia zaskarżonej decyzji. Jeżeli zaś Sąd stwierdza zaistnienie tych samych wad także w decyzji organu pierwszej instancji, to zgodnie z art. 135 P.p.s.a. uchyleniu podlega także decyzja pierwszoinstancyjna.

Zgodnie z art. 141 § 4 P.p.s.a. ponownie rozpoznając sprawę organ I instancji powinien w pierwszej kolejności ustalić, czy nie ma przeszkód przed dalszym prowadzeniem merytorycznego postępowania w sprawie (np. z powodu upływu czasu) i następnie w razie ustalenia dopuszczalności merytorycznego rozpoznawania w tej sprawie, obowiązkiem organu jest uwzględnienie wskazań zawartych w tym wyroku.

O kosztach orzeczono na podstawie art. 200 P.p.s.a.