Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1255/19
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-10-23 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 282 par 1 i 2; art. 272  par 2 i 3;
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 4 ust. 3;
journal: Dz.U. 2004 nr 90 poz 864
law: Traktatu o Unii Europejskiej
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3, art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2; art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1;
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 1, ust. 2 pkt 1 i 2, ust.3
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
journal: Dz.U. 2012 poz 1061
law: Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg  wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których  mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.
article: art. 91 ust. 3;
journal: Dz.U. 1997 nr 78 poz 483
law: Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. uchwalona przez Zgromadzenie  Narodowe w dniu 2 kwietnia 1997 r., przyjęta przez Naród w referendum konstytucyjnym w dniu  25 maja 1997 r., podpisana przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 16 lipca 1997 r.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 października 2019 r. sprawy ze skargi P. W. o wznowienie postępowania zakończonego prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 10 kwietnia 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 2258/14 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia I. wznawia postępowanie zakończone prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 10 kwietnia 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 2258/14; II. zmienia wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 10 kwietnia 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 2258/14 w ten sposób, że: 1. uchyla decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. nr [...] i utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2014 r.; III. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego P.W. kwotę 100 (sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Skarżący – P. W., wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie (dalej "Sąd") skargę, której przedmiotem uczynił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "GITD"), nakładającą na niego karę pieniężną w kwocie 5.000 złotych.

Postawą prawną skarżonej decyzji był m.in. art. 64 ust. 1 i ust. 2; art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchy drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.), dalej "p.r.d.", a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.), dalej "u.d.p.".

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło zaś wykonywanie przewozu po drogach publicznych – drodze krajowej nr "(...)" o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI, gdy nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu czołowego Skarżącego wynosił 11 t (przekroczenie o 1 t), a masa całkowita pojazdu Skarżącego wynosiła 40,22 t, (przekroczenie o 0,22 t).

Wyrokiem z 10 kwietnia 2015 r. Sąd oddalił skargę Skarżącego na ww. decyzję, czyniąc to pod sygn. akt VI SA/Wa 2258/14. Orzeczenie stało się prawomocne od 12 maja 2015 r.

Dnia 21 marca 2019 r., w oparciu o art. 258 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej "TSUE") wydał wyrok w sprawie C-127/17, orzekając, że obowiązujący w Polsce system udzielania zezwoleń na przejazd pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5t jest sprzeczny z przepisami art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i pkt. 3.4 załącznika 1 do dyrektywy 96/53.

Skarżący, w konsekwencji wydania przez TSUE ww. orzeczenia, złożył w terminie do Sądu skargę o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego zakończonego prawomocnym wyrokiem w sprawie o sygn. VI SA/Wa 2258/14, w której, jako podstawę wznowienia, wskazał art. 272 § 3 oraz art. 277 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz.U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm.), dalej "p.p.s.a." i wniósł o uchylenie wyroku wydanego w sprawie o sygn. VI SA/Wa 2258/14, a także o merytoryczne rozpoznanie sprawy.

Skarga została wniesiona do Sądu w dniu 6 czerwca 2019 r. Tym samym późniejsze wydanie przez organ postanowienia o wznowieniu z [...] czerwca 2019 r. nie tamowało rozpoznania tej skargi przez Sąd.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Sąd uznał, że skarga jest zasadna.

Instytucja wznowienia postępowania sądowoadministracyjnego uregulowana jest w Dziale VII p.p.s.a. Stosownie do przepisów art. 280 – 282 p.p.s.a. rozpoznanie skargi o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego następuje w dwóch etapach.

W pierwszym (na posiedzeniu niejawnym) sąd bada skargę pod względem formalnym, tj. czy jest dopuszczalna - czy została wniesiona w terminie, przez uprawniony podmiot oraz czy wskazano w niej ustawową przesłankę uzasadniającą żądanie wznowienia. Podstawą tej oceny są twierdzenia zawarte w skardze o wznowienie postępowania.

W sytuacji, gdy sąd uzna skargę o wznowienie postępowania za dopuszczalną rozpoczyna się drugi etap postępowania, tj. sąd rozpoznaje sprawę na rozprawie merytorycznie. Przedmiotem wznowionego postępowania jest ocena wpływu wskazanej w skardze podstawy wznowienia na treść poprzedniego rozstrzygnięcia sądowego. Rozpoznając ponownie sprawę sąd stosuje odpowiednio przepisy o postępowaniu przed sądem, który wznowił postępowanie (art. 282 § 2 p.p.s.a.), m.in. przepisy o czynnościach procesowych, o doręczeniach, jak również dotyczące wydawania orzeczeń, ich uzasadniania i doręczania.

W niniejszej sprawie, jako podstawę skargi o wznowienie postępowania, Skarżący wskazał art. 272 § 3 p.p.s.a. Zgodnie z tym przepisem można żądać wznowienia postępowania również w przypadku, gdy potrzeba taka wynika z rozstrzygnięcia organu międzynarodowego działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską. Przepis ten został dodany ustawą z 3 lutego 2010 r. o zmianie ustawy - Prawo o ustroju sądów administracyjnych oraz ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. poz. 196), przy czym, jako główny argument wprowadzonej zmiany, ustawodawca wskazywał na konieczność ustanowienia podstaw prawnych dla wznowienia postępowania w przypadkach, w których Europejski Trybunał Praw Człowieka stwierdzał naruszenie Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności (zob. uzasadnienie, VI kadencja, druk sejm. nr 2001, s. 17)

Przepis § 2 art. 272 p.p.s.a. stosuje się odpowiednio, z tym że termin do wniesienia skargi o wznowienie postępowania biegnie od dnia doręczenia stronie lub jej pełnomocnikowi rozstrzygnięcia organu międzynarodowego. Stosownie do § 2 art. 272 p.p.s.a. skargę o wznowienie postępowania wnosi się w terminie trzech miesięcy od dnia wejścia w życie orzeczenia.

W realiach rozpoznawanej sprawy, dla przyjęcia jej do rozpoznania, należy także zauważyć, że w podjętej 16 października 2017 r. uchwale (sygn. I FPS 1/16) Naczelny Sąd Administracyjny, w składzie siedmiu sędziów, orzekł, że podstawą wznowienia postępowania, o której mowa w art. 272 § 3 p.p.s.a., może być także orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wydane w trybie pytania prejudycjalnego, nawet jeżeli to orzeczenie nie zostało doręczone stronie wnoszącej skargę o wznowienie postępowania. Sąd zauważa, że uchwała ta ma ogólną moc wiążącą, co oznacza, że przyjęta w niej wykładnia w zakresie objętym sentencją tej uchwały, kształtuje praktykę stosowania art. 272 § 3 p.p.s.a.

Powyższe sprawia, że wprawdzie wyrok TSUE z 31 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, przywołany przez Skarżącego w rozpoznawanej obecnie skardze, nie został wydany w sprawie zainicjowanej jego skargą, to jednakże okoliczność ta pozostaje bez wpływu dla możliwości wystąpienia przez niego ze skargą o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego z uwagi na to orzeczenie TSUE.

Na uwagę zasługuje także wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 4 grudnia 2018 r., sygn. akt I GSK 3179/18, (publ. na stronie orzeczenia.nsa.gov.pl) w którym wyjaśniono, że TSUE stoi na straży wykładni i stosowania prawa unijnego. Przepisy prawa unijnego nie określają w sposób wyraźny skutków wyroków TSUE, niemniej jednak przyjmuje się, że wyroki te od chwili ich wydania są wiążące, ostateczne i niezaskarżalne przez sądy krajowe. Państwa członkowskie Unii Europejskiej mają obowiązek stosowania prawa unijnego w zgodzie z jego wykładnią. Artykuł 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej stanowi bowiem, że "zgodnie z zasadą lojalnej współpracy Unia i Państwa Członkowskie wzajemnie się szanują i udzielają sobie wzajemnego wsparcia w wykonywaniu zadań wynikających z Traktatów. Państwa Członkowskie podejmują wszelkie środki ogólne lub szczególne właściwe dla zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z Traktatów lub aktów instytucji Unii. Państwa Członkowskie ułatwiają wypełnianie przez Unię jej zadań i powstrzymują się od podejmowania wszelkich środków, które mogłyby zagrażać urzeczywistnieniu celów Unii".

Z uwagi na fakt, że rozpoznawanym przypadku przewóz wykonywany był w transporcie krajowym (...) wypada także przywołać pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażony m.in. w wyroku z 18 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 2230/17, że "Wprawdzie wyrok TSUE w sprawie C-127/17 zapadł na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do oceny wynikających z prawa polskiego ograniczeń w transporcie w ruchu międzynarodowym pojazdów, a w rozpoznawanej sprawie mamy do czynienia z przejazdem pojazdu w ruchu krajowym, to jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące skutki, a mianowicie należy je odnosić również do ruchu krajowego (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 4889/16). Jest to tym bardziej uzasadnione, że zarówno prawodawca unijny w treści dyrektywy 96/53/WE, jak i TSUE - dokonując w przywołanym wyroku wykładni pojęcia "ruch międzynarodowy" - rozszerzyli rozumienie tego pojęcia na ruch krajowy. Również z postanowień motywów 11 i 12 preambuły do dyrektywy 96/53/WE wyraźnie wynika postulat prawodawcy unijnego dotyczący rozszerzenia zakresu zastosowania tej dyrektywy również na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. Co istotne, TSUE stwierdzając w pkt 124 cyt. wyroku, że: "(..) nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53" - nie wprowadza rozróżnienia i innych reguł dla ruchu międzynarodowego i ruchu krajowego.

Ponadto nie do przyjęcia - w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego – jest taka wykładnia przepisów dyrektywy 96/53/WE, która prowadziłaby do stosowania w istocie dwóch reżimów prawnych, w zależności od tego, czy pojazd wykonuje przejazd w ruchu międzynarodowym, czy jest to przejazd w ruchu krajowym. Przy takim założeniu pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a zatem nie miałyby do niego zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na oś wynikające z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nieuzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Unię Europejską celu związanego ze swobodnym przemieszczaniem się i ruchem pojazdów. Takie zróżnicowanie sytuacji prawnej podmiotów - polegające na stosowaniu dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, a mianowicie jednego dla przejazdu w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu w ruchu krajowym - byłoby sprzeczne z konstytucyjnymi zasadami: demokratycznego państwa prawa (art. 2), zasadą równości (art. 32) i proporcjonalności (art. 31) oraz wyrażoną w art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej wspólnotową zasadą równego traktowania i niedyskryminacji."

Jak wskazano powyżej, Skarżący podstawę wznowieniową wiąże z wyrokiem TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, w którym uznano, że nakładając na przedsiębiorstwo transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej łącznie na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z pkt 3.1 i pkt. 3.4 załącznika 1 do dyrektywy 96/53.

Mając powyższe na uwadze Sąd, w pkt I niniejszego wyroku, wznowił postępowanie sądowoadministracyjne zakończone wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 2258/14, prawomocnym od 12 maja 2015 r.

Zgodnie z art. 282 § 1 p.p.s.a. Sąd rozpoznaje sprawę na nowo w granicach, jakie zakreśla podstawa wznowienia, w tym więc przypadku w całości, bowiem podstawą wznowienia jest przywołany powyżej wyrok TSUE z 21 marca 2019 r.

Przechodząc do merytorycznej oceny rozpoznawanej skargi należy odpowiedzieć na pytanie, czy zagadnienie prawne, będące podstawą wydania wyroku TSUE, jest tożsame z zagadnieniem prawnym będącym podstawą wydania prawomocnego wyroku Sądu w sprawie o sygn. VI SA/Wa 2258/14.

Jak wynika z akt administracyjnych zgromadzonych w postępowaniu zakończonym decyzją GITD, nakładającą na Skarżącego karę pieniężną 5.000 złotych, decyzja ta była wynikiem ustalenia, w toku drogowej kontroli,:

• przekroczenia przez pojazd czołowy Skarżącego dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, który wynosił 11 t, a to na drodze krajowej nr [...], na której dopuszczalny był ruch pojazdów o naciskach pojedynczej osi do 10 t;

• że pojazd Skarżącego przekroczył dopuszczalną rzeczywistą masę całkowitą o 0,22 t;

• że Skarżący nie posiadał stosownego zezwolenia na przejazd ww. pojazdem nienormatywnym.

Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Zaś ust. 2 art. 64 p.r.d. zabrania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub II.

Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej, na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 p.r.d.).

W myśl art. 41 ust. 1 u.d.p. - obowiązującej w dacie dokonywania kontroli pojazdu Skarżącego, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i ust. 3. Przy czym stosownie do art. 41 ust. 2 u.d.p. minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Z kolei art. 41 ust. 3 u.d.p. stanowi, że drogi wojewódzkie, inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Sąd stwierdza, że na dzień dokonywania kontroli pojazdu Skarżącego, tj. [...] lutego 2014 r., wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t określało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz.U. z 2012 r. poz. 1061). Zgodnie z tym rozporządzeniem droga krajowa nr [...], na której zatrzymano pojazd Skarżącego, stanowiła drogę, po której mogły – bez stosownego zezwolenia, poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Jak już wcześniej wskazano, kontrola pojazdu Skarżącego wykazała, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu czołowego wynosił 11 t, a rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 40,22 r. Nadto w toku kontroli ustalono, że skontrolowanym pojazdem przewożony był ładunek podzielny (palety drewniane), a Skarżący nie posiadał stosownego zezwolenia.

W związku z powyższymi ustaleniami, w oparciu o wyżej przywołane przepisy, GITD nałożył na Skarżącego karę pieniężną 5.000 złotych, jak za brak zezwolenia kat. VI.

Mając na uwadze powyższe – tj. ustalenia z kontroli pojazdu Skarżącego i nałożoną na niego za to karę pieniężną oraz przywołany powyżej wyrok TSUE z 21 marca 2019 r., w którym stwierdzono, że "nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.", a także fakt, że w czasie kontroli przekroczenie nacisku osi napędowej nie było jedynym naruszeniem, Sąd orzekł jak w pkt II niniejszego wyroku. TSUE w uzasadnieniu swojego orzeczenia jednoznacznie wszak stwierdził, że wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających, określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika 1 dyrektywy 96/53, dopuszczalnym wartościom nacisku osi, są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz art. 7 tej dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy.

Zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Jak wskazał Trybunał Konstytucyjny w wyroku z 11 maja 2005 r. (sygn. akt K 18/04) Polska, na mocy Traktatu akcesyjnego, zobowiązała się przejąć całość prawa Unii Europejskiej, na które składa się cały "wspólnotowy zasób prawny", obejmujący zarówno przepisy traktatów (tzw. pierwotne prawo wspólnotowe - pochodzące bezpośrednio od państw członkowskich), przepisy wydawane przez organy Wspólnot (zwane pochodnym lub wtórnym prawem wspólnotowym - tu m.in. dyrektywny), jak również dorobek orzeczniczy Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich, w tym zatem TSUE.

W związku powyższym, zarówno organy administracji publicznej, jak i sądy krajowe, obowiązane są do przestrzegania zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego i odmowy stosowania prawa krajowego niezgodnego – kolidującego, z prawem wspólnotowym.

W konsekwencji sprzeczne z ww. dyrektywą Rady nr 96/53 było przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi, na niektórych z dróg do 10t, gdyż wszystkie pojazdy winny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków 11,5t.

W związku z powyższym decyzja GITD, zaskarżona w sprawie VI SA/Wa 2258/14, nakładająca na Skarżącego ww. karę pieniężną za przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej o 1t narusza art. 3 oraz art. 7 w zw. z pkt 3.1. oraz pkt 3.4 załącznika 1 dyrektywy Rady nr 96/53 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej, gdyż nałożono nią na Skarżącego sankcję administracyjną w sytuacji nieprzekroczenia przez jego pojazd (11t), określonego przepisami wspólnotowymi (11,5t), dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej.

Dodatkowo należy wskazać, że z uzasadnienia wyroku TSUE wynika, że "gdyby ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych miały zastosowanie tylko do niektórych dróg publicznych państw członkowskich, nawet jeśli miałyby to być te drogi, które mogą generować ruch międzynarodowy, istniałoby prawdopodobieństwo uchybienia celowi tej dyrektywy, który polega na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi. Przyjęcie sugerowanej przez Rzeczpospolitą Polską wykładni skutkowałoby tym, że w sytuacji gdy pojazd użytkowy przemieszczający się na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich opuszczałby transeuropejską sieć transportową lub główne drogi krajowe państwa członkowskiego, to ruch ten, do tej pory międzynarodowy, traciłby ten charakter. Wskutek tego ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych traciłyby zastosowanie w odniesieniu do tego pojazdu. Przyjęcie takiej wykładni, zamiast promować cel polegający na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi, prowadziłoby do utrzymania przeszkód dla tego ruchu".

W myśl art. 282 § 2 p.p.s.a. po ponownym rozpoznaniu sprawy sąd oddala skargę o wznowienie albo ją uwzględnia stosując odpowiednio przepisy o postępowaniu przed sądem, który wznowił postępowanie lub uchyla zaskarżone orzeczenie i skargę odrzuca lub postępowanie umarza.

W niniejszej sprawie Sąd uznał za konieczne zmianę wyroku z 10 kwietnia 2015 r. sygn. VI SA/Wa 2258/14. Uwzględnienie skargi w tym zakresie i wyeliminowanie z obrotu wskazanego orzeczenia następuje z tej bowiem przyczyny, że na ocenę zaskarżonych decyzji miał bezpośrednio wpływ wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17.

Sąd stwierdza, że wyrok TSUE w sprawie C-127/17 i powołane w nim przepisy dyrektywy dopuszczają, by w transporcie krajowym, jaki odbywał Skarżący w rozpoznawanym przypadku, pojazdy poruszały się z obciążeniem do 11,5 t na jedną oś. Tylko w wyjątkowych przypadkach, w myśl art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, mogą być wprowadzane ograniczenia ciężaru, bądź wymiaru pojazdów. Nie mogą mieć one jednak charakteru masowego, jak to uczyniono w art. 41 ust. 2 pkt 1 i 2 i ust. 3 u.d.p.

Sąd stwierdza zatem, że wbrew wskazanym postanowieniom dyrektywy, ustawodawca polski, na drodze, na której zatrzymano do kontroli pojazd Skarżącego, w sposób nieuprawniony ograniczył wartość obciążenia na jedną oś do 10t, skoro wartość ta winna, co do zasady, wynosić 11,5t. Skoro więc sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz punktem 3.4.1 załącznika nr I dyrektywy nr 96/53/WE było obniżenie ww. dopuszczalnej wartości nacisków na osie z poziomu 11,5 t do 10 t, to nie mogło to stanowić podstawy nałożenia na Skarżącego sankcji administracyjnej w takim wymiarze, w jakim to nastąpiło. Bezpośrednio stosowane przepisy dyrektywy wyprzedzały bowiem przepis ustawy krajowej, tj. art. 42 ust. 3 u.d.p.

Jak uprzednio już wskazano, przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej nie było jedynym naruszeniem, jakie w czasie kontroli drogowej stwierdzono. W sprawie ustalono wszak również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu Skarżącego o 0,22 t. Obowiązkiem organów, przy ponownym rozpoznawaniu sprawy, będzie zatem rozważenie czy i jaka kara, w realiach przejazdu z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej, winna zostać nałożona na Skarżącego, przy uwzględnieniu treści ww. wyroku TSUE z 21 marca 2019 r. oraz przepisów prawa obowiązujących na dzień kontroli, w tym m.in. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. nr 32 poz. 262).

Z powyższych względów, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a., Sąd orzekł jak w pkt II.1. sentencji wyroku.

O kosztach postępowania ze skargi o wznowienie Sąd orzekł na podstawie art. 200 i art. 205 § 2 p.p.s.a. ( pkt III wyroku).