Wyrok WSA w Bydgoszczy, sygn. akt II SA/Bd 409/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy
Data orzeczenia: 2020-09-29 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 4  pkt 11 i 22,  art. 5  ust. 1,  art. 5b  ust. 1,  art. 11  ust. 3,  art. 18  ust. 4a i 5,  art. 87  ust. 1,  art. 92a  ust. 1, 3 i 7  pkt 1
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Leszek Tyliński Sędziowie sędzia WSA Grzegorz Saniewski (spr.) asesor WSA Katarzyna Korycka Protokolant sekretarz sądowy Kamila Wesołowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 września 2020 roku sprawy ze skargi P. R. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2020 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

K.-P. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 58 ze zm., zwanej w skrócie "u.t.d.") decyzją z 13 sierpnia 2019 r. nr [...] nałożył na P. R. (Skarżącego) karę pieniężną w wysokości 12.000 wskazując na następujące naruszenia przepisów:

1) wykonywanie transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub bez wymaganej licencji, stanowiącego naruszenie ujęte pod lp. 1.1 załącznika nr [...] do ustawy z dnia [...] września 2001 r. o transporcie drogowym,

2) wykonywanie przewozu okazjonalnego pojazdem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a ustawy o transporcie drogowym, z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b tej ustawy, stanowiącego naruszenie ujęte pod lp. 2.11 załącznika nr [...] do ustawy z dnia [...] września 2001 r. o transporcie drogowym.

W uzasadnieniu decyzji Organ podniósł, iż [...] stycznia 2019r. na ul. [...] w B. zatrzymano do kontroli drogowej pojazd marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], którym kierował Skarżący. W chwili zatrzymania do kontroli kierowca odpłatnie przewoził pasażera z ul. [...] na ul. [...] w B.. Przewóz osób kierujący wykonywał pojazdem przeznaczonym do przewozu 5 osób łącznie z kierowcą. Za wykonanie usługi pasażer zapłacił opłatę w wysokości [...] zł. W trakcie czynności kontrolnych stwierdzono naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Kontrola została udokumentowana protokołem nr [...] z dnia [...] stycznia 2019 r.

Organ I instancji zwrócił uwagę, że kierowca nie okazał podczas kontroli żadnego dokumentu pisemnej umowy zawartej z Pasażerem; nie wydał także dowodu wniesienia opłaty za przejazd zarówno przed i po zakończeniu przewozu, a kontrolowany pojazd nie był wyposażony, ani oznakowany jako taksówka. Pasażer udzielił wstępnych wyjaśnień, iż przewóz zamówił przez aplikację (platformę) elektroniczną działającą ówcześnie pod nazwą [...] (aktualnie po nazwą [...]) - zwaną dalej platformą, aplikacją [...] lub aplikacją Taxify/Bolt. Kierowca nie posiadał w pojeździe i nie okazał do kontroli drogowej zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, ani żadnej licencji na wykonywanie przewozu drogowego osób, okazał natomiast skan licencji zapisany w pamięci swojego telefonu, która został udzielona spółce [...] Sp. z o.o.

Ponadto ustalono, że Kierowca zawarł z partnerem flotowym [...], przedsiębiorstwem Ecodpress sp. z o.o., z siedzibą w miejscowości C. M. - zwanym dalej Partnerem umowy:

. użyczenia pojazdu, którym wykonywany był przejazd (umowa z [...] grudnia 2018r.),

. zlecenia na przewóz osób lub towarów i dostęp do aplikacji (umowa z [...] grudnia 2018 r.).

W toku dalszego postępowania administracyjnego w oparciu o zgromadzony materiał dowodowy Organ przyjął, iż wykonawcą usługi przewozu, która została poddana kontroli drogowej jest Kierowca, aczkolwiek nie zawarł on z Pasażerem umowy o wykonanie tej usługi, natomiast był zobowiązany do świadczenia, w postaci przewozu na rzecz Pasażera (jako osoby trzeciej), na podstawie zobowiązania wynikającego z "Umowy zlecenia" z [...] grudnia 2018 r. zawartej z Partnerem.

W treści powyższej umowy równolegle do świadczenia Partnera (partner flotowy [...] na rzecz Kierowcy w postaci zapewnienia mu dostępu do aplikacji [...], zawarto również zobowiązanie Kierowcy do świadczenia na rzecz Partnera, polegającego na wykonywaniu przewozu osób lub towarów, którego treść w toku postępowania ustalono jako świadczenie przewozu na rzecz Pasażerów zamawiających u Partnera "usługę transportową" poprzez aplikację [...].

P. Kierowca wykonywał przewóz okazjonalny samochodem osobowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu 5 osób i nie legitymował się (gdyż go nie uzyskał), żadnym uprawnieniem do wykonywania tego rodzaju transportu drogowego, w tym licencją, o której mowa w art. 5b ust. 1 pkt 2 u.t.d. - na podstawie treści umownego stosunku prawnego wykreowanego przez strony - przyjęto, iż Partner zlecił Kierowcy wykonywanie tegoż przewozu, albowiem to Partner poprzez aplikację [...], a nie Kierowca zawarł umowę z Pasażerem, wedle której zobowiązał się, iż usługa transportowa zostanie wykonana na rzecz Pasażera przez osobę trzecią, tj. Kierowcę działającego w tym wypadku we własnym imieniu oraz na własny rachunek i ryzyko.

W toku kontroli stwierdzono ponadto, że kontrolowany Kierowca wykonywał okazjonalny przewóz drogowy osób z naruszeniem w art. 18 ust. 4a u.t.d., bowiem kontrolowany samochód osobowy [...] był przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu 5 osób wraz z kierowcą, a przewóz nie spełniał komplementarnie wymogów art. 18 ust. 4b powyższej ustawy, zatem nie był wyłączony spod art. 18 ust. 4a u.t.d. zgodnie z którym: "Przewóz okazjonalny wykonuje się pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą". Przewóz poddany kontroli drogowej miał charakter okazjonalny, gdyż nie był wykonywany na linii komunikacyjnej w określonych odstępach czasu i określonymi trasami (art. 4 pkt 11 w zw. z art. 4 pkt 7 - 8 u.t.d.). Nie był zatem przewozem regularnym, a także nie był przewozem wahadłowym (art. 4 pkt 11 w zw. z art. 4 pkt 7, i pkt 10 u.t.d.). Rzeczony przewóz z przyczyn wskazanej w dalszej części uzasadnienia, nie był także przewozem wykonywanym okazyjnie - odpłatnie bądź z grzeczności. Przedmiotowy przewóz, jako okazjonalny, wykonywany był samochodem osobowym, o jakim mowa wyżej (zarejestrowany na 5 siedzących) pomimo tego, że nie została zawarta umowa o wykonanie usługi tego przewozu na piśmie w lokalu przedsiębiorstwa. W okolicznościach sprawy Pasażer zamówił usługę przewozu i zawarł umowę dotyczącą jego wykonania poza lokalem przedsiębiorstwa w formie elektronicznej przy użyciu aplikacji [...] z Partnerem, jednocześnie nie zawarł żadnej umowy z Kierowcą.

Orzekający organ I instancji zwrócił uwagę, że wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, wymaga uzyskania odpowiedniej licencji; w realiach sprawy wykonywany był przewóz okazjonalny samochodem osobowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu 5 osób wraz z kierowcą. Przewóz wykonywany był na zasadach określonych przez operatora aplikacji [...], co m.in. oznacza, że proces zamówienia i zawarcie umowy z Pasażerem został dokonany elektronicznie poza lokalem przedsiębiorstwa, nadto pojazd, którym wykonywany był przewóz nie był wyposażony i oznakowany jako taksówka w tym nie posiadał taksometru ani kasy fiskalnej. W takim wypadku wykonanie przewozu okazjonalnego wymagało uzyskania przez wykonawcę przewozu licencji na wykonywanie transportu drogowego pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, ewentualnie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego osób (art. 5b ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 18 ust. 4a u.t.d.). Przewóz okazjonalny wykonywany był samochodem osobowym, który nie był pojazdem zabytkowym i nie spełniał warunku polegającego na zawarciu umowy z pasażerem w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorstwa, tym samym nie mógł korzystać z odstępstwa przewidzianego w art. 18 ust. 4b u.t.d. Kierowca nie uzyskał natomiast żadnego uprawnienia do wykonywania transportu drogowego ergo nie był także uprawniony do wykonywania jakichkolwiek usług transportu drogowego. Nadto - ponieważ wykonywał przewóz samochodem osobowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu 5 osób wraz z kierowcą, naruszył warunki wykonywania przewozu okazjonalnego samochodem osobowym, gdyż umowa z Pasażerem została zawarta poza lokalem przedsiębiorstwa.

W dalszej części uzasadnienia decyzji organ I instancji podniósł, iż Kierowca - jako Zleceniobiorca, zawarł [...] grudnia 2018 r. z Partnerem jako Zleceniodawcą, na czas nieokreślony - "Umowę zlecenia". W postanowieniu § 1 umowy wskazano, iż jej przedmiotem, jest m.in. wykonywanie w sposób samodzielny przewozu osób lub towarów. W § 2 wskazano, że wynagrodzenie za wykonywane przewozy jest prowizyjne w wysokości określonej w cenniku partnera Zleceniodawcy, pomniejszone o prowizję partnera i Zleceniodawcy oraz ew. inne koszty. Natomiast w § 7 tejże umowy zleceniobiorca zobowiązuje się do wykonywania zleceń z wykorzystaniem aplikacji mobilnych udostępnionych przez partnerów Zleceniodawcy.

Dodatkowo Kierowca - jako Wynajmujący zawarł [...] listopada 2018 r. z Partnerem jako Najemcą "Umowę najmu pojazdu" - tj. samochodu osobowego marki [...], nr rej. [...], którym wykonywany był przewóz w dniu kontroli drogowej. Z treści przedmiotowej umowy wynika, że wynajmujący oświadcza, że przysługuje mu prawo do dysponowania ww. pojazdem oraz, że Najemca odebrał przedmiot najmu, natomiast najem polega na oddaniu Najemcy pojazdu do użytkowania na okres obowiązywania umowy (§ 1 i § 2).

Kierowca nie był właścicielem pojazdu, który był przedmiotem wskazanej powyżej umowy najmu z [...] listopada 2018 r. Właścicielem pojazdu była D. R. (matka kierowcy), która upoważniła go do zawarcia umowy najmu pojazdu z Partnerem. Właścicielka ponosiła także koszty ubezpieczenia pojazdu. Na podstawie zeznań strony przyjęto, iż umowa najmu pojazdu została zawarta wyłącznie w celu zmniejszenia podstawy opodatkowania i podstawy składek na ubezpieczenia społeczne i zdrowotne od kwot wynagrodzenia należnych Kierowcy z tytułu wykonywania przewozu na platformie [...] w ramach wykonywania umowy zlecenia zawartej z Partnerem. Ponadto ustalono, iż za wykonane przewozy Kierowca miał otrzymywać wynagrodzenie w wysokości uzależnionej od łącznej kwoty, jaką za wykonane usługi przewozu w danym okresie zapłacili wszyscy obsłużeni klienci ("od obrotu"), pomniejszone o prowizję Partnera oraz o opłatę w kwocie [...]zł za każdą wypłatę środków zarobionych przez kierowcę na platformie [...]. Zobowiązanym do zapłaty wynagrodzenia po potrąceniach był Partner. Płatność dokonywana była na rachunek bankowy kierowcy. W umowie zlecenia, w postanowieniu § 10 zawarto ewentualną możliwość pokrycia wybranych kosztów użytkowania pojazdu przez Zleceniodawcę. Warunkami zwrotu poniesionych kosztów jest odpowiednie udokumentowanie tych kosztów, tj. fakturą Vat oraz prowadzenie ewidencji przebiegu pojazdu. Ponadto określono, iż wysokość zwrotu nie może być wyższa niż miesięczny przychód wygenerowany w aplikacji pomniejszony o prowizję operatora aplikacji i prowizję Zleceniodawcy. Jednakże to Kierowca, a nie Partner ponosił osobiście wszystkie koszty związane z używaniem pojazdu w ramach aplikacji [...]. Co prawda za zakupione paliwo pobierał on faktury ze wskazanym w ich treści jako nabywcą [...] SP. Z O.O., i przekazywał je Partnerowi, jednak nie były one w żadne sposób rozliczane.

W ocenie organu I instancji wykonawcą usługi przewozu, która została poddana kontroli drogowej jest Kierowca, aczkolwiek nie zawarł on z Pasażerem umowy o wykonanie tej usługi, natomiast był zobowiązany do świadczenia, w postaci przewozu na rzecz Pasażera (jako osoby trzeciej), na podstawie zobowiązania wynikającego z "Umowy zlecenia z dna [...].12.2018 r.", zawartej z Partnerem.

Dla ustalenia rzeczywistego wykonawcy przewozu, w ocenie organu I instancji koniecznym stało się ustalenie charakteru stosunków prawnych, występujących w relacji pomiędzy – Parterem, a Pasażerem, a nadto pomiędzy Partnerem, a Kierowcą pojazdu przy użyciu, którego wykonywana była usługa.

Zdaniem organu I instancji, jak wynika to ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, przedsiębiorstwo: [...] SP. Z O.O. jest Partnerem flotowym podmiotu będącego operatorem aplikacji [...] (firma flotowa o jakiej mowa w pkt 2.7 i pkt 3.1 Ogólnych Warunków dla Kierowców dostępnej na stronie internetowej spółki [...] OU – w skrócie "OWK"). Aplikacja ta m.in. umożliwia kojarzenie kierowców gotowych w danej chwili świadczyć usługi przewozu z potencjalnymi klientami (pkt 1.4., pkt. 1.7., pkt 10.1. OWK). W toku postępowania, co prawda nie zdołano zgromadzić dowodu w postaci umowy zawartej pomiędzy Partnerem, a [...] (tj. podmiotem będącym operatorem tej aplikacji), jednak okoliczność ta nie budzi u organu administracji wątpliwości, gdyż m.in. wynika z treści umowy zawartej pomiędzy Partnerem, a Kierowcą, a także z treści zeznań Kierowcy oraz pośrednio z faktury za przewóz okazanej przez Pasażera. Ustalono ponadto, że faktury za wykonane usługi sporządzane są automatycznie przez aplikację i przesyłane na adres e-mail pasażera, po wykonaniu usługi. W treści faktury wskazano wprost, że została ona wystawiona w przez [...] w imieniu Partnera [...] Sp. z o.o.

Orzekający organ administracji przyjął również, że jednym z elementów umowy zawartej pomiędzy Partnerem, a operatorem aplikacji [...] - jest przypisanie pojazdów i kierowców zgłoszonych w aplikacji (którymi będą wykonywane przewozy) - do (właśnie) Partnera (tj. jego "floty") - a nie do jednostkowego kierowcy, a płatność za wykonaną usługę przewozu, dokonana została elektronicznie kartą płatniczą, i przekazana na rachunek Partnera (zgodnie z pkt 2.6 - 2.7 OWK).

Ustalono nadto, że Kierowca nie zawarł żadnej umowy bezpośrednio z podmiotem będącym operatorem platformy [...], a wyłącznie z Partnerem, występującym zarazem w tym fragmencie stosunku prawnego, jako swoisty pośrednik (dla Kierowcy) w dostępie do tej aplikacji. Co prawda kierowca jest częściowo identyfikowany w aplikacji (pasażerowi przesyłane jest jego zdjęcie i imię) - to jednak jest to identyfikacja jako kierowcy pojazdu zgłoszonego do floty Partnera. Co za tym idzie, ponieważ w aplikacji - zamawiany jest przejazd, który jest kolejno realizowany samochodem i z kierowcą przypisanym do floty Partnera – to zdaniem organu - Partner jest właśnie tym podmiotem, który poprzez aplikację upublicznia ogłoszenie (w tym momencie jeszcze nie ofertę) dotyczące możliwości wykonania usługi. Nie ma przy tym znaczenia, że klient nie ma wpływu na wybór konkretnego pojazdu (np. pozostającego we flocie Partnera), a aplikacja automatycznie przydziela dany pojazd. Partner bowiem poprzez aplikację, zamieszcza ogłoszenie nt. gotowości wykonywania przewozów zgodnie ze składanymi zamówieniami (art. 661 § 3 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny, tj. (Dz.U. z 2018 r., poz. 1025 - dalej k.c.).

Zdaniem organu I instancji do czasu złożenia zamówienia przez konkretnego klienta, jest to ogłoszenie skierowane do publiczności (per analogiam art. 71 k.c.) i kolejno klient składa zamówienie na przewóz w określone miejsce (art. 72 § 1 k.c). Aplikacja wówczas automatycznie, przydziela pojazd i kierowcę z floty danego partnera, spośród tych, którzy zgłosili w danej chwili chęć wykonywania przewozów. Z chwilą przesłania klientowi danych dotyczących pojazdu oraz wizerunku i imienia kierowcy, a także danych umożliwiających kontakt z kierowcą - Partner odpowiada na zamówienie klienta, i w tym momencie jest to już zarazem jego oferta (Partnera), która jest skierowana (już) do oznaczonego adresata (art. 66 § 1 w zw. z art. 66ą § 1 k.c.). Oferta ta (wyświetlana na ekranie smartfonu klienta) zawiera istotne elementy umowy, jaka miałaby być zawarta między stronami - takie jak trasa, odległość, przedmiot usługi (transport) oraz przewidywane wynagrodzenie (określone widełkowo). Co prawda na zamówienie klienta (technicznie) odpowiada kierowca z floty Partnera - jednak, w sensie prawnym, działa on tutaj jako jego zastępca pośredni (nie we własnym imieniu). Kolejno klient potwierdza poprzez aplikację (a więc elektronicznie) zamiar skorzystania z usługi zgodnie z przesłaną elektronicznie ofertą. Zatem z chwilą potwierdzenia zwrotnie oferty Partnera przez klienta - zostaje zawarta umowa pomiędzy Partnerem a klientem, w trybie o jakim mowa w art. 661 § 1 k.c., tj. Partner pozostaje już od tej chwili związany swoją ofertą.

Podkreślono, że nawet gdyby przyjąć, iż do zawarcia umowy dochodzi w innym momencie, to jednak nie następuje to później, niż z chwilą zajęcia miejsca w samochodzie przez klienta, który już w tym momencie staje się pasażerem, i zawiera umowę w sposób dorozumiany (art. 60 k.c.). Umowa ta zawierana jest jednak (z powodów wskazanych wyżej) nie z Kierowcą, ale z Partnerem. W kolejności, po wykonaniu przewozu, zapłata wynagrodzenia przez danego pasażera zostaje dokonana elektronicznie na rachunek Partnera, z tytułu wykonania usługi "transportowej", jak wynika treści faktury wystawionej (właśnie) przez Partnera. Opłata, którą wnosi Pasażer jest dokonywana tytułem Taryfy, czyli za wykonaną usługę transportową, jak wynika z pkt 1.9 OWK. Operator platformy [...] działa tutaj na rzecz Partnera jako jego przedstawiciel pośredniczący w przekazaniu płatności Pasażera na rachunek Partnera (pkt. 6.1 OWK). Może przy tym posługiwać się Agentem ds. Płatności (pkt 1.1. OWK).

Zdaniem organu I instancji, żeby ustalić rzeczywisty przedmiot umowy, zawartej w trybie elektronicznym pomiędzy Partnerem, a Pasażerem, należy ustalić - jakie jest główne świadczenie tej umowy, do którego wykonywania (wobec Pasażera) zobowiązany jest Partner. W ocenie organu I instancji zgromadzone dowody wskazują, że nie powinno być ono kwalifikowane jako zobowiązanie do wykonania usługi przewozu, tj. (ściśle) przewiezienia (przetransportowania) danej osoby, we własnym imieniu, na swój koszt, ryzyko i rachunek - ale w istocie jako zobowiązanie, przybierające postać swoistego przyrzeczenia, że przewóz zostanie wykonany przez osobę trzecią, tj. kierowcę prowadzącego pojazd zgłoszony do floty Partnera (art. 391 k.c.), bowiem z treści § 1 ust. 2 umowy zlecenia wynika jednoznacznie, że jej przedmiotem - po stronie Zleceniobiorcy jest wykonywanie samodzielnych przewozów osób lub towarów z dołożeniem należytej staranności w dowolnym, dogodnym, dla siebie terminie. "Na podstawie niniejszej umowy zleceniodawca zleca wykonanie zleceniobiorcy następujących prac: Przewóz osób lub towarów.", a w § 7 ust. 1 - 2 wskazano wyraźnie, iż Usługobiorca posiada wszelkie niezbędne uprawnienia i wiedzę do realizowania usług na podstawie niniejszej umowy, a nadto, że Usługobiorca oświadcza, iż wykonuje zlecenie wykorzystując aplikacje mobilne udostępnione przez partnerów Usługodawcy (tj. m.in. [...]. Z kolei w § 2 ust. 1 wskazano, iż za wykonywanie prac określonych w § 1 ust [...] Zleceniobiorca otrzyma wynagrodzenie prowizyjne w wysokości wg cennika Partnera Zleceniodawcy pomniejszone o prowizje Partnera i Zleceniodawcy oraz ew. inne koszty, o których mowa w § 10. Kolejno w postanowieniu § 2 ust. 2 wskazano, iż pomniejszone wynagrodzenie przekazywane będą Zleceniobiorcy przez Zleceniodawcę przelewem bankowym, na wskazany przez Zleceniobiorcę rachunek. Partner Flotowy [...] - jako Zleceniodawca, jest zobowiązany do świadczenia na rzecz Kierowcy - jako Zleceniobiorcy - zdalnych usług umożliwiających dostęp do platformy Uber i [...]. Usługi te realizowane są w formie elektronicznej przez cały okres trwania umowy. Z postanowienia § 7 zdaniem organu I instancji wynika, że Zleceniodawca (Partner) -zapewnia ciągłość dostępu do aplikacji (platformy elektronicznej) dla Kierowcy. Po stronie Zleceniobiorcy (Kierowcy)- powstaje z kolei zobowiązanie do świadczenia wzajemnego, w postaci obowiązku zapłaty prowizji za dostęp do aplikacji oraz opłaty w wysokości [...] zł za każdą wypłatę środków zarobionych za przewóz osób. W tym elemencie Partner występuje jako subpośrednik (po [...] zapewniający dostęp do aplikacji kierowcy (pkt 3.1 OWK).

Z powyższych postanowień umownych w przekonaniu Inspektora Transportu Drogowego wynika zobowiązanie do wykonywania innych dodatkowych jeszcze świadczeń stron, równolegle do tych, które są związane z zapewnieniem dostępu do platformy [...]. Po stronie Kierowcy jest to wykonywanie "Przewozu osób lub towaru" przy wykorzystaniu aplikacji mobilnych; po stronie Partnera zapłata wynagrodzenia za te zlecenia na rachunek bankowy Kierowcy, po potraceniu opłaty za dostęp do platformy i prowizji.

Zauważenia zdaniem organu I instancji wymaga, że to Kierowca płaci za udostępnienie zdalnych usług umożliwiających dostęp do platformy Uber i [...], co oznacza, że osobiście ponosi koszty organizowania przewozów, tj. płaci w istocie za możliwość wykonywania zleceń na rzecz klientów jako osób trzecich. Na powyższe wskazuje, m.in. to, iż w aplikacji wobec Pasażera występuje osobiście Partner, który jak wyżej wskazano, zawiera z nim umowę (co potwierdza chociażby wystawiona przez niego faktura - z tytułu wykonania usługi) - a nie Kierowca. Wobec Kierowcy Pasażer nie był (jak wskazuje materiał procesowy) zobowiązany do żadnego świadczenia w związku z czym zamówienie zostało skojarzone, nie bezpośrednio z Kierowcą, ale z danym pojazdem i kierowcą pozostającym we flocie Partnera.

Z zeznań Pasażera zdaniem orzekającego organu administracji wynika jednoznacznie, że nie zawarł z Kierowcą żadnej umowy w formie ustnej lub pisemnej, przy czym nie przesądza to o możliwości zawarcia umowy z Kierowcą w sposób dorozumiany, jednak przyjąwszy (jak wyżej wskazano), iż to Partner składa ofertę "usługi transportowej"; wyłączone jest tutaj uznanie, że to Kierowca zawiera umowę z Pasażerem. Argumentację tę wzmacnia fakt, iż płatność za przewóz dokonywana jest przez Pasażera na rachunek bankowy i do majątku Partnera - który kolejno wystawia fakturę za usługę transportową Pasażerowi oraz wypłaca wynagrodzenie Kierowcy, na jego rachunek bankowy, za wykonaną usługę przewozu ("zlecenie"). Owa płatność dla Kierowcy dokonywana jest z tytułu wynagrodzenia za wykonane "przewozy osób lub towarów". Wynagrodzenie jest przy tym płatne (z uwzględnieniem potrąceń prowizji partnera w wysokości uzależnionej od osiągniętego przez Kierowcę "obrotu" - czyli globalnie od wszystkich kwot uiszczonych tytułem wynagrodzenia przez klientów.

Podkreślenia zdaniem organu I instancji wymaga także, że samochód, którym wykonywany był przewóz, przez cały czas pozostawał w posiadaniu Kierowcy, a nie w posiadaniu Partnera (zgodnie z zeznaniami: " (...) Nie było wydania samochodu ani nie podpisywałem protokołu wydania go dla Partnera. Jedynie wysłałem zdjęcia. (...)". To Kierowca podczas wykonywania przewozu włada nim i go używa i czyni to we własnym imieniu, na swój koszt, rachunek oraz odpowiedzialność. Z treści postanowień umowny zlecenia (§ 11) wynika, iż odpowiedzialność Zleceniodawcy za szkody pojazdu, uszczerbek w mieniu lub na zdrowiu osób trzecich podczas realizacji zlecenia przez Zleceniobiorcę - jest wyłączona, jak wynika z zeznań kierowcy, co prawda pobierał on faktury za paliwo ze wskazaniem jako nabywcy: [...] SP. Z O.O. i przekazywał je Partnerowi, to jednak w rzeczywistości całkowity koszt zakupu paliwa ponosił wyłącznie kierowca, a Partner w żaden sposób nie partycypował w tych kosztach. Jak wynika bowiem z zeznań Kierowcy, kwoty, które zostały przekazane na jego rachunek obejmowały wyłącznie zapłatę za wykonane przewozy jako takie, po potrąceniu prowizji Partnera. Reasumując kierowca nie otrzymał zwrotu kosztów za zakup paliwa, ani też paliwo nie zostało w żaden sposób rozliczone w ramach płatności pomiędzy Partnerem, a Kierowcą. Zgodnie z przesłuchaniem:" (...) Za okazane faktury na paliwo wzięte na [...] Sp. z o.o. płaciłem ja - gotówką lub kartą (...)", " Wszystko co przeszło przez mój rachunek od Partnera to jest to co otrzymałem w zamian za przewozy wykonane w aplikacji [...], pomniejszone o prowizję partnera i opłatę. Aplikacja nalicza kwotę od tego co zapłacił klient. W aplikacji wskazywano, ile ja zarobiłem bez potrąceń, to było około [...] zł w drugiej rubryce, ile zarobiłem po potrąceniach prowizji (1500 zł)".

W ocenie organu I instancji umowa najmu pojazdu, którym świadczone są usługi - została zawarta w celu zmniejszenia - podstawy opodatkowania oraz podstawy ustalenia kwot z tytułu ubezpieczeń społecznych i zdrowotnych, należnych od wynagrodzenia uzyskanego z tytułu wyświadczonych usług transportowych przez Kierowcę (podatek ryczałtowy 8,5% z tytułu najmu, brak obowiązku uiszczania składek na ubezpieczenia społecznie i zdrowotne w pełnej wysokości), zatem miała charakter pozorny. Kierowca otrzymywał bowiem w całości wynagrodzenie z tytułu wykonanych usług transportowych, a nie z tytułu najmu pojazdu. Pozorność umowy najmu pojazdu w niniejszym wypadku wyraża się w tym, iż strony w ogóle nie miały zamiaru wywołania skutków prawnych umowy najmu pojazdu i jak wynika wprost z zeznań Kierowcy, strony miały tego świadomość. Partner w żadnym momencie nie decydował o użyciu pojazdu ani nie pokrywał kosztów jego eksploatacji oraz umownie wyłączył swoją odpowiedzialność za szkody powstałe w związku z używaniem pojazdu przez kierowcę.

Wyłączonym jest również – zdaniem organu - przyjęcie, że pojazd w chwili świadczenia "usługi transportowej" (pkt 1.7, pkt 1.9, pkt 1.13, pkt 4.1 OWK) był używany przez Partnera - skoro tenże w żadnym momencie nie decydował o jego użyciu i nie wydawał żadnych poleceń, co do trasy, ani co do czasu wykonywania przewozów. O tym, czy w ogóle w danym dniu usługi będą świadczone i przez jaki czas decydował każdorazowo i samodzielnie Kierowca. Zgodnie z pkt 4.4 OWK, Kierowca jako podmiot dysponujący kontem na platformie [...] zachowuje wyłączne prawo do określenia tego, kiedy świadczy usługi transportowe. Przyjmuje odrzuca lub ignoruje zamówienia wedle własnego uznania. Zgodnie z zeznaniami Kierowcy, aby podejmować zlecenia z aplikacji Kierowca musi się w niej zalogować, przy czym sam decyduje, o tym, kiedy się zaloguje w aplikacji.

Z uwagi na powyższe stwierdzono, że umowa zawarta pomiędzy Kierowcą, a Partnerem oraz pomiędzy Pasażerem, a Partnerem, wykreowała konstrukcję umowy określonej w przepisie art. 393 § 1 k.c., tj. o świadczenie na rzecz osoby trzeciej (każdorazowego klienta aplikacji), w której to konstrukcji nastąpiło sprzężenie umownego stosunku prawnego istniejącego pomiędzy Partnerem, a Pasażerem, z zachowaniem (tj. świadczeniem - art. 353 § 1 k.c.) Kierowcy - na rzecz Pasażera. Nie ma przy tym znaczenia dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy ocena tego, czy Partner zobowiązał się wobec klienta tylko przyrzeczeniem, że usługa będzie wykonana przez Kierowcę (dołożenie staranności), czy też dał gwarancję osiągnięcia skutku, bowiem i tak usługa przewiezienia została wykonana, a wobec faktu, iż Kierowca nie był zobligowany do stosowania się do poleceń Partnera, ponosił koszty przewozów i dostępu do aplikacji, a jego wynagrodzenie było uzależnione od kwot jakie rzeczywiście zapłacili obsłużeni klienci - "wykonywanie przewozu osób i towarów" przez Kierowcę, o jakich mowa w umowie, bliższe jest właśnie umowie przewozu, skoro chodzi w nich o osiągnięcie określonego rezultatu (art. 774 k.c).

Nadto zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, w części dotyczącej wykonywania "zleceń" przez Kierowcę, zdaniem organu I instancji wskazuje, że kierowca ma dowolność ich przyjmowania - ale tylko do chwili potwierdzenia przez danego klienta oferty złożonej za pomocą aplikacji. Od chwili bowiem zaakceptowania przez klienta - istotnych elementów umowy takich jak trasa, cena oraz pojazd wraz kierowcą, który będzie świadczył usługę - Kierowca był (prawnie) zobowiązany do wykonania usługi przewozu (art. 393 § 2 k.c).

Wskazano również, że w okolicznościach sprawy - strony nie zawarły umowy o świadczenie na rzecz osoby trzeciej, rozumianej jako odrębny typ umowy nazwanej - ale wykreowały konstrukcję prawną, która oparta została właśnie na tego rodzaju mechanizmie prawnym. Miejsce zamieszczenia przepisów art. 391 i art. 393 k.c. w księdze III k.c. o charakterze ogólnym skłaniają zdaniem organu administracji do uznania, że w niniejszym przypadku zachodzi swoisty wariant konstrukcyjny w dziedzinie techniki zobowiązań.

W ocenie organu I instancji Kierowca wykonywał transport drogowy, tj. świadczył we własnym imieniu usługę zarobkowego przewozu osób. Usługa ta była świadczona w ramach umowy przewozu zawartej z Partnerem flotowym operatora platformy [...]. Partner jako strona zlecająca usługę przewozu nie był jednocześnie przedmiotem tego przewozu. Natomiast Pasażer z chwilą potwierdzenia oferty złożonej elektronicznie przez Partnera w aplikacji [...], zgłosił żądanie wykonania zastrzeżonego świadczenia (przewozu) bezpośrednio do Kierowcy (art. 393 § 2 k.c). Przedmiotem umowy było przewiezienie Pasażera (jako osoby trzeciej) na danej trasie ,w zamian za ustalone z góry wynagrodzenie (przedział wskazany w aplikacji - kwota maksymalna/minimalna), pomniejszone o wynagrodzenie Partnera za udostępnienie Kierowcy dostępu do aplikacji. Przewóz miał charakter okazjonalny, gdyż nie był wykonywany na linii komunikacyjnej w określonych odstępach czasu i określonymi trasami (art. 4 pkt 11 w zw. z art. 4 pkt 7 - 8 u.t.d.). Nie był także przewozem regularnym ani przewozem wahadłowym (art. 4 pkt 11 w zw. z art. 4 pkt 7, i pkt 10 u.t.d.). Rzeczony przewóz nie był także przewozem wykonywanym okazyjnie - odpłatnie bądź z grzeczności.

Ponadto wskazano, że w okolicznościach sprawy Partner występował jako podmiot wykonujący czynności związane z transportem drogowym, o jakim mowa w art. 92a ust. 11 u.t.d., bowiem jak wynika z pkt 38, 40-41 wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia [...] grudnia 2017, sygn. C-434/15 - zapadłego w odniesieniu do aplikacji Uber działającej na podobnych zasadach, co aplikacja [...], Trybunał - w odniesieniu do bezpośredniego operatora tej aplikacji, orzekł, iż Spółka Uber świadczy usługę pośrednictwa, którą należy uznać za integralną część złożonej usługi, której głównym elementem jest usługa przewozowa, wobec czego należy zakwalifikować ją nie jako "usługę społeczeństwa informacyjnego" (...) ale jako "usługę w dziedzinie transportu" w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123. Za przyjęciem takiej kwalifikacji przemawia zresztą orzecznictwo Trybunału, w myśl którego pojęcie "usługi w dziedzinie transportu" obejmuje nie tylko usługi przewozowe jako takie, ale także wszelkie usługi nierozerwalnie związane z fizyczną czynnością polegającą na przemieszczaniu osób lub towarów z jednego miejsca do drugiego za pomocą środka transportu [zob. podobnie wyrok z dnia [...] października 2015 r., Grupo Itevelesa i in., C-168/14, EU:C:2015:685, pkt 45, 46; a także opinia 2/15 (umowa o wolnym handlu z [...]) z dnia [...] maja 2017 r., EU:C:2017:376, pkt 61]. W sytuacji takiej jak analizowana przez sąd odsyłający (...) podmiot świadczący tę usługę pośrednictwa tworzy jednocześnie ofertę miejskich usług przewozowych, którą udostępnia w szczególności za pomocą narzędzi informatycznych takich jak aplikacja, (...) i której ogólne funkcjonowanie organizuje on w taki sposób, aby osoby chcące przebyć trasę miejską mogły z tej oferty skorzystać.

W okolicznościach sprawy wskazano, ze Partner nie tylko dokonywał czynności faktycznych polegających na pobieraniu opłaty za przewóz od Pasażerów i wypłacania jej odpowiedniej części Kierowcy w zamian za wykonane przez niego przewozy - ale w aplikacji (kojarząc Kierowcę z pasażerami) - występował we własnym imieniu jako oferent i strona umów z pasażerami, nadto w drodze czynności prawnej (umowy) - zlecił wykonywanie przewozów Kierowcy na rzecz klientów Partnera, przy czym to Partner poprzez aplikację zawierał z pasażerami umowę, w której zobowiązywał się, że usługa transportowa zostanie wykonana. Analiza stosunku umownego pomiędzy Partnerem, a Kierowcą zdaniem organu I instancji wskazuje, że umowa ta przybrała postać swoistego pośrednictwa przez Partnera przy przewozie osób - skoro to nie Partner, a Kierowca był rzeczywistym wykonawcą przewozu, co prowadzi to do konstatacji, że treścią zobowiązania Partnera wobec Pasażera było przyrzeczenie, że usługa przewozu zostanie wykonana przez Kierowcę, ponieważ to nie Partner był wykonawcą przewozu, umowy tej nie sposób kwalifikować jako umowy przewozu, ale umowy, której przedmiotem było swoiste pośrednictwo Partnera. Polegało ono na tym, że Pasażer zamówił usługę przewozu u Partnera, ten przyrzekł jej wykonanie przez Kierowcę, a uprzednio zlecił Kierowcy wykonywanie takich usług na rzecz każdorazowego klienta aplikacji.

W ocenie organu I instancji nie ma przy tym znaczenia - dla oceny odpowiedzialności administracyjnej Kierowcy, że Pasażer mógł pozostawać w usprawiedliwionym przekonaniu, że to Partner jest wykonawcą przewozu, gdyż w istocie nie mógł znać relacji umownych pomiędzy Partnerem, a Kierowcą a nawet prawdopodobnie pozostawał w przekonaniu, że zawarł umowę przewozu (z Partnerem), a nie umowę o świadczenie przez osobę trzecią (Kierowcę). Okoliczność ta może mieć bowiem znaczenie tylko w sferze odpowiedzialności cywilnoprawnej Partnera wobec Pasażera, np. w zakresie odpowiedzialności odszkodowawczej - kontraktowej lub deliktowej. W przypadku bowiem braku konsensu naturalnego pomiędzy stronami umowy - uzasadnionym jest stosowanie dyrektyw obiektywnych wykładni oświadczeń woli. W takim wypadku oświadczenie woli Partnera wobec Pasażera należałoby zakwalifikować jako złożone niedbale, bez dołożenia należytej staranności w celu wyeliminowania ewentualnej pomyłki. Zatem to Partnera obciążałyby skutki omyłki Pasażera, co do tego, kto jest wykonawcą przewozu. Wówczas wyłącznie w płaszczyźnie cywilnoprawnej, Partner m.in. w zakresie odpowiedzialności za szkodę, byłby traktowany tak jak przewoźnik, a nie jak pośrednik w przewozie osób - pomimo tego, że wykonawcą przewozu jednak nie był.

Reasumując organ I instancji stwierdził, że ewentualna omyłka pasażera (jego przekonanie), co do tego kto był wykonawcą przewozu, nie zmienia rzeczywistej konstrukcji stosunków prawnych występujących w relacji pomiędzy Partnerem, a Kierowcą, które zostały przedstawionej wyżej. Tym samym nie może wyłączyć statusu Kierowcy - jako podmiotu wykonującego przewóz.

W odniesieniu do obowiązku uzyskania przez Kierowcę licencji na wykonywania transportu drogowego osób, orzekający organ I instancji wskazał, iż zgodnie z art. 3 ustawy - Prawo przedsiębiorców z dnia 6 marca 2018 r. (Dz.U. z 2018 r., poz. 646) "Działalnością gospodarczą jest zorganizowana działalność zarobkowa, wykonywana we własnym imieniu i w sposób ciągły", przy czym uwypuklenia wymaga, że przewozy wykonywane przy użyciu platformy Taxify/Bolt mają charakter masowy. Umowy z pasażerami są bowiem zawierane (odpowiednio przez partnerów flotowych lub bezpośrednio kierowców, o ile nie korzystają z pośrednictwa partnera) w sposób schematyczny i jednolity ze wszystkimi klientami. Kierowca zawarł umowę z Partnerem Flotowym platformy [...] o odpłatny dostęp do wskazanej aplikacji na czas nieokreślony, zatem podjął działania mające na celu zapewnienie mu stałego dostępu do rynku usług przewozowych, co tym samym wypełniło przesłankę zorganizowania jej działalności w tym zakresie. Nadto działalność tę wykonywał we własnym imieniu oraz na własny rachunek i ryzyko, na co m.in. wskazuje fakt osobistego ponoszenia kosztów organizowania przewozów, kosztów związanych z eksploatacją pojazdu oraz wyłączenie odpowiedzialności Partnera z tytułu poniesionych szkód. Działalność tę zdaniem organu należało także uznać za mającą cechę ciągłości, gdyż zgodnie z utrwalonym stanowiskiem judykatury, cecha ta odnosi się do działalności zorganizowanej i tym samym nastawionej na jej wykonywanie przez nieokreślony z góry czas (wyrok SN z 4.01.2008, I UK 208/07), przy czym bez znaczenia dla nabycia i utraty statusu prawnego przedsiębiorcy pozostaje fakt złożenia wniosku o wpis do CEIDG, bowiem zgodnie ze stanowiskiem judykatury, wpis ten ma charakter wyłącznie deklaratoryjny, a brak urzędowego wpisu do ewidencji nie oznacza, iż dany podmiot nie jest przedsiębiorcą w sytuacji, gdy taką działalność faktycznie wykonuje, lecz jej nie rejestruje (wyrok WSA w warszawie z 7.11.2006, VI SA/Wa 1852/05).

Dlatego to kierowca – jako podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie okazjonalnego przewozu drogowego osób, zobowiązany był uzyskać odpowiednią licencję.

Dla wykonywania przewozu okazjonalnego na warunkach platformy Taxify/Bolt (opisanych wyżej) właściwym uprawnieniem była licencja o jakiej mowa w art. 5b ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 18 ust. 4a u.t.d. (pojazd przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej, niż 9 osób łącznie z kierowcą). Z kolei w przypadku spełnienia warunków o jakich mowa w art. 18 ust. 4b u.t.d. (umowa zawarta na piśmie w lokalu przedsiębiorcy, ustalenie opłaty ryczałtowej) przewóz okazjonalny osób może być wykonywany także na podstawie licencji o jakiej mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 u.t.d. (licencja na samochód osobowy), przy czym przewóz okazjonalny może być również wykonywany w oparciu o licencję na wykonywanie transportu drogowego taksówką (art. 5b ust. 1 pkt 3 u.t.d.), przy spełnieniu warunków przewidzianych dla tego rodzaju przewozu. Przewozy okazjonalne osób mogą być wykonywane także na podstawie zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego osób.

Reasumując organ I instancji stwierdził, że transport drogowy może być wykonywany wyłącznie przez przedsiębiorcę, który uzyskał odpowiednią do rodzaju transportu licencję. Obowiązkowi uzyskania licencji podlega także osoba, która pomimo jej prowadzenia, nie zarejestrowała działalności gospodarczej. W okolicznościach sprawy nie mogło znaleźć zastosowania wyłączenie z zakresu definicji działalności gospodarczej o jakim mowa w art. 5 ust. 1 ustawy Prawo przedsiębiorców z uwagi na reglamentowany charakter działalności gospodarczej w dziedzinie transportu drogowego. Zgodnie z art. 44 ust. 3 ustawy Prawo przedsiębiorców: "Jeżeli z odrębnych przepisów wynika, że wykonywanie działalności gospodarczej wymaga uzyskania koncesji, zezwolenia albo wpisu do rejestru działalności regulowanej, do działalności tej przepisu art. 5 ust. 1 nie stosuje się". Z kolei zgodnie z art. 5b ust. 4 u.t.d.: "Licencja, o której mowa w ust. 1 i 2, jest zezwoleniem w rozumieniu ustawy z dnia 6 marca 2018 r. - Prawo przedsiębiorców". Wykonywanie okazjonalnych przewozów drogowych przy spełnieniu warunków i zasad działania aplikacji [...] jakie ustalono w toku postępowania powinno być wykonywane pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą (art. 18 ust. 4a u.t.d.) i wymaga uzyskania odpowiedniej licencji lub zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Strona zatem - jako podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie okazjonalnego przewozu drogowego osób, zobowiązana była do skierowania siebie - jako kierowcy prowadzącego pojazd w ramach świadczonej usługi transportu drogowego - na badania lekarskie i psychologiczne (art. 391 ust. 1 pkt 1 lit b) u.t.d.). Zgodnie bowiem z art. 39m u.t.d. wymagania w zakresie badań lekarskich i psychologicznych znajdują zastosowanie odpowiednio do przedsiębiorcy lub innej osoby wykonującej przewóz drogowy.

Orzekający organ nie znalazł przesłanek do umorzenia prowadzonego postępowania w oparciu o treść art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie z dyspozycją tego przepisu, organ może umorzyć postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, jeżeli:

. okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

. za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

. od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Odnosząc się do wymienionych wyżej przesłanek wyłączających odpowiedzialność strony wskazano, iż w ocenie organu I instancji, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie daje żadnych podstaw do stwierdzenia, że w przedmiotowej sprawie wystąpiły jakiekolwiek okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej. Norma prawna wyrażona we wspomnianym art. 92c ust. 1 pkt 1 odnosi się do sytuacji wyjątkowych, których osoba odpowiedzialna za powstanie naruszenia, przy zachowaniu najwyższej staranności i

przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Taka sytuacja w przedmiotowym przypadku nie zaistniała, albowiem kierowca dopuścił do powstania szeregu nieprawidłowości – strona nie dochowała należytej staranności, nie wykonała nałożonego na nią przez ustawodawcę i nie uzyskała wymaganej licencji na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego osób.

W ocenie organu I instancji brak jest zatem jakichkolwiek podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej z zastosowaniem art. 92c ustawy o transporcie drogowym.

W odwołaniu od powyższej decyzji Skarżący wniósł o jej uchylenie w całości i umorzenie postępowania, zarzucając:

- naruszenie art. 7 i 77 § 1 kpa poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak ustalenie, czy wykonywane przez skarżącego czynności stwierdzone protokołem kontroli nosiły cechy wykonywania działalności gospodarczej, zwłaszcza, że skarżący takiej działalności nie prowadzi;

- naruszenie art. 7 i 77 § 1 kpa poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak ustalenie czy w ogóle doszło do wykonywania transportu drogowego; pominięcie podczas ustalania stanu faktycznego umowy zlecenia zawartej pomiędzy skarżącym, a spółką Ecoexpress Sp. z o.o.;

- naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia tj. art. 5 b ustawy o transporcie drogowym w zw. z lp. 1.1. załącznika nr 3 do ustawy polegające na wymierzeniu skarżącemu kary w wysokości [...] zł za wykonywanie transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia, w sytuacji w której czynności podejmowane przez skarżącego nie mieszczą się w definicji krajowego transportu drogowego, o którym mowa w art. 4 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym,

- naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia tj. art. 92 a ust. 1 i 6 w zw. z lp. 1.1 oraz lp. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy, w zw. z 4 pkt. 6a ustawy o transporcie drogowym poprzez nałożenie kary pieniężnej przewidzianej dla podmiotów świadczących przewóz drogowy w rozumieniu ustawy, pomimo braku spełnienia tego kryterium przez skarżącego.

Główny Inspektor Transportu Drogowego po rozpatrzeniu odwołania, decyzją z dnia [...] stycznia 2020 r., nr [...] utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję w całości.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy podniósł, iż z zebranego w sprawie materiału dowodowego jednoznacznie wynika, że w dniu kontroli drogowej Skarżący był faktycznym wykonawcą przewozu, a partner, z którym zawarł umowę zlecenia, rozlicza płatności pomiędzy pasażerem, a faktycznym wykonawcą, czyli kierowcą. W chwili zatrzymania do kontroli kierowca odpłatnie przewoził pasażera z ul. [...] na ul. [...] w B.. Pasażer przesłuchany w charakterze świadka zeznał, iż korzystał z usługi przewozu wykonywanej przez Skarżącego. Usługa została zamówiona za pośrednictwem aplikacji [...] zainstalowanej w telefonie. Przewóz osób kierujący wykonywał pojazdem przeznaczonym do przewozu 5 osób łącznie z kierowcą. Za wykonanie usługi pasażer zapłacił opłatę w wysokości [...] zł. Skarżący, przesłuchany w charakterze strony, zeznał m.in., że świadczy usługi przewozu osób na podstawie umowy zawartej ze spółką [...] Sp. z o.o. Ww. spółka jest partnerem przedsiębiorstwa [...]. Usługę przewozu osób z dnia kontroli kierowca wykonywał na podstawie zlecenia, które otrzymał za pośrednictwem aplikacji [...] zainstalowanej w telefonie. Odpłatność usługi przewozu potwierdzają protokół kontroli drogowej, protokół przesłuchania świadka, protokół przesłuchania strony oraz faktura nr [...].

Uwzględniając powyższe zdaniem organu II instancji należy stwierdzić, że strona w dniu kontroli wykonywała odpłatną usługę transportową, do której wykonania powinna posiadać stosowną licencję. Dla oceny odpłatnego charakteru umowy należy rozważyć jaki charakter tego przewozu był przedstawiony pasażerowi - klientowi. Pasażer zamówił usługę, za którą miał zapłacić określoną kwotę pieniędzy. Z tego punktu widzenia była to więc usługa odpłatna.

Ponadto organ odwoławczy wskazał również, że obowiązek posiadania licencji uprawniającej do wykonywania transportu drogowego dotyczy podmiotów faktycznie wykonujących działalność odpowiadającą definicji transportu drogowego zawartej w art. 4 u.t.d., nawet w przypadku, gdy taka działalność nie została przez podmiot zgłoszona jako przedmiot prowadzenia przez niego działalności gospodarczej. W pełni bowiem zachowuje aktualność prezentowane w orzecznictwie stanowisko, zgodnie z którym wykonywanie transportu drogowego musi być traktowane jako działanie faktyczne polegające na przewozie osób lub rzeczy odpowiadające definiowaniu transportu drogowego, z tym jednak, że nie musi stanowić przedmiotu trwale prowadzonej działalności gospodarczej, a tym bardziej ewidencjonowanej (wyrok NSA z dnia 20 stycznia 2009 r., II GSK 670/08, Legalis nr 219202).

Przeprowadzone postępowanie dowodowego zdaniem organu jednoznacznie wykazało, że w dniu kontroli skarżący nie posiadał uprawnień do wykonywania transportu drogowego osób, a podczas przeprowadzonej kontroli, nie okazał ani zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego ani licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką. Także Prezydent M. B. w piśmie z dnia [...] stycznia 2019 r. potwierdził, że w dniu kontroli skarżący nie posiadał żadnych uprawnień na wykonywanie transportu drogowego osób.

Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zdaniem organu odwoławczego jednoznacznie wskazuje, że strona wykonywała zarobkowo przewóz osób, o którym mowa w art. 5b ust. 1 pkt u.t.d., dlatego organ I instancji prawidłowo zakwalifikował przewóz z dnia kontroli, jako wykonywany bez licencji skutkujący nałożeniem kary pieniężnej w wysokości [...] zł stosownie do treści art. 92a ust. 1, 3 i 7 pkt 1) ustawy o transporcie drogowym oraz lp. 1.1 załącznika nr [...] do tej ustawy.

W ocenie organu odwoławczego przewóz wykonywany przez stronę skarżącą w dniu kontroli nie spełnił także wszystkich wymogów wykonywania przewozu okazjonalnego. Mianowicie pojazd, którym Skarżący wykonywał w dniu kontroli przewóz osób, był przeznaczony do przewozu 5 osób łącznie z kierowcą, co jednoznacznie wynika z protokołu kontroli drogowej, z dowodu rejestracyjnego pojazdu oraz z dokumentacji fotograficznej w aktach sprawy. Natomiast zgodnie z art. 18 ust. 4a u.t.d. - przewóz okazjonalny wykonuje się pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą. Pojazd Skarżącego tego warunku nie spełniał. Ponadto wskazano, że przewóz wykonywany przez Skarżącego w dniu kontroli nie spełniał również wymogów określonych w art. 18 ust. 4b pkt 2 u.t.d., który dopuszcza wykonywanie przewozów okazjonalnych. Warunki przewozu wykonywanego w dniu kontroli nie zostały ustalone pisemnie w lokalu przedsiębiorcy, ani opłata nie została ustalona w formie ryczałtowej przed rozpoczęciem przewozu, dlatego w przekonaniu organu odwoławczego - organ I instancji prawidłowo nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości [...] zł stosownie do treści art. 92a ust. 1, 3 i 7 pkt 1) ustawy o transporcie drogowym oraz lp. 2.11 załącznika nr 3 do tej ustawy.

Odnosząc się do zarzutów zawartych w odwołaniu organ odwoławczy wskazał, że protokół kontroli drogowej nr [...] jest istotnym dowodem w przedmiotowym postępowaniu administracyjnym; został podpisany przez kontrolującego i kontrolowanego, który może wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli, jak również może odmówić jego podpisania. Zgodnie ze stanowiskiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 czerwca 2008 roku (II GSK 89/08), protokół kontroli ma cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. i jako dokument urzędowy korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Dokument urzędowy stanowi podstawowy element materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym. Dokumenty urzędowe korzystają ze szczególnej mocy dowodowej, ponieważ stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Organy administracji są więc zobowiązane uznać za udowodnione to, co wynika z treści dokumentu urzędowego. Z dokumentem urzędowym związane jest domniemanie prawdziwości jego treści. Organ prowadzący postępowanie nie może wobec tego swobodnie oceniać, ani kwestionować treści dokumentu urzędowego. Istota protokołu z kontroli wyraża się w tym, że dokument ten odzwierciedla i potwierdza istniejący w momencie kontroli stan faktyczny.

Bezspornym w ocenie organu odwoławczego jest, że Skarżący był faktycznym wykonawcą przewozu, a partner, z którym zawarł umowę zlecenia rozlicza płatności pomiędzy pasażerem a faktycznym wykonawcą, czyli kierowcą. Istotne dla oceny stanu faktycznego sprawy jest ustalenie, że usługę przewozu osób zamówioną przez pasażera za pośrednictwem aplikacji [...] zrealizował Skarżący, za co została przez pasażera wniesiona opłata. Potwierdzają to protokół kontroli drogowej, protokół przesłuchania świadka, protokół przesłuchania strony oraz faktura nr [...], przy czym zeznania były składane pod rygorem odpowiedzialności karnej. W związku z tym, że kierowca wykonywał przewóz okazjonalny osób, zdaniem organu odwoławczego powinien się legitymować zezwoleniem na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencją na wykonywanie przewozu drogowego osób, a ponadto podkreślono, że [...] to aplikacja służąca wyłącznie do zamawiania usług przewozu osób i inkasowania bezgotówkowo opłaty za przejazd, a korzystający z aplikacji [...] kierowcy, realizując zamówione za jej pośrednictwem zlecenia na przewozy osób, pełnią rolę wykonawców przewozu.

Ze względu na okazane w trakcie kontroli drogowej dokumenty jak: umowa zlecenia, umowa najmu samochodu, kserokopia licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, rachunki za paliwo oraz faktura nr [...] K.-P. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, celem ustalenia prawdy obiektywnej, ponownie przesłuchał stronę w dniu [...] lipca 2019 r., kiedy to Skarżący zeznał, iż to on opłacał koszty paliwa, za które spółka [...] Sp. z o.o. zwracała tylko pewną część. Ponadto, kierowca nie wykluczał, iż na tym paliwie wykonywał przejazdy w celach prywatnych. Spółka [...] Sp. z o.o. pobierała [...] zł od wypłacanych stronie środków. Dodatkowo kierowca zeznał, iż: " Oni nie wydawali mi poleceń. Mogłem odrzucić zamówienie klienta(...). Z [...] kontaktowałem się tylko w sprawach technicznych (rozliczenia umów itp.) (...). Pobrałem ich licencję na samochód osobowy z ich strony w PDF, żeby okazywać ją podczas kontroli. "

Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał również, że jeżeli chodzi o zarzuty dotyczące niewypełnienia znamion przewozu okazjonalnego przez stronę w dniu kontroli, należy podkreślić, że rozporządzenie Rady (EWG) nr [...] nie obowiązuje, ponieważ zostało zastąpione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) 1073/2009, które dotyczy usług transportowych wykonywanych pojazdem konstrukcyjnie przystosowanym do przewozu powyżej 9 osób łącznie z kierowcą. Definicja przewozu okazjonalnego określona w art. 4 pkt 11 ustawy z dnia [...] września 2001 r. o transporcie drogowym, odnosi się do przewozów wykonywanych pojazdem przeznaczonym do przewozu do 9 osób łącznie z kierowcą. W związku z powyższym obowiązującą definicją przewozu okazjonalnego jest definicja z ustawy o transporcie drogowym i to ona ma zastosowanie do przewozu osób pojazdami konstrukcyjnie przystosowanymi do zarobkowego przewozu do 9 osób łącznie z kierowcą.

Odnosząc się do zarzutu pełnomocnika, iż organ I instancji nie ustalił, czy wykonywane przez skarżącego czynności nosiły cechy wykonywania działalności gospodarczej, a także braku weryfikacji przez organ, czy skarżący w dniu kontroli posiadał status przedsiębiorcy, w ocenie organu odwoławczego należy uznać to za nieistotne dla sprawy. Zgodnie bowiem z wyrokiem WSA w Opolu z dnia 16 maja 2013r., II SA/Op 529/12, Legalis nr 771068, wykonywanie transportu drogowego będzie zachodziło nawet wówczas, gdy podmiot nie jest przedsiębiorcą i nie prowadzi trwale działalności gospodarczej w rozumieniu art. 2 i art. 4 ust. 1 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (Dz.U. z 2010 r. Nr 220, poz. 1447 ze zm.), czyli działalności zarobkowej w sposób zorganizowany i ciągły na własny rachunek, nie figuruje w ewidencji działalności gospodarczej lub rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym, lecz faktycznie świadczy odpłatnie usługę przewozu osób lub rzeczy (nawet jednorazowo) odpowiadającą definicji transportu drogowego zawartej w art. 4 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym.

Podkreślono, że organ I instancji prawidłowo zakwalifikował naruszenie polegające na wykonywaniu transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia, a zatem nie został naruszony przez organ art. 5b u.t.d., gdyż czynności podejmowane przez skarżącego mieszczą się w definicji krajowego transportu drogowego, dlatego fakt niewykonywania przez skarżącego działalności gospodarczej, nie ma w sprawie znaczenia, co zostało wyżej wyjaśnione.

Organ odwoławczy stwierdził, że organ I instancji prawidłowo nałożył na skarżącego karę pieniężną przewidzianą w ustawie o transporcie drogowym, ponieważ był podmiotem świadczącym przewóz drogowy w rozumieniu ww. ustawy. Zarzut naruszenia art. 92a ust. 1 i 6 ustawy o transporcie drogowym w zw. z lp. 1.1. i lp. 2.11 załącznika nr 3 do ww. ustawy jest zatem bezzasadny.

Ponadto organ II instancji wskazał, że błędnym jest pogląd, iż to wyłącznie na organie administracji publicznej spoczywa obowiązek zgromadzenia dowodów, które świadczą na korzyść strony i mogą być podstawą do zmniejszenia lub uchylenia kary pieniężnej. Powyższe potwierdza wyrok WSA w Warszawie z dnia 24 września 2008 r., I SA/Wa 661/ 08, zgodnie z tezą którego zakres materiału dowodowego, niezbędnego do rozstrzygnięcia, wynika z treści żądania strony, a organ winien podjąć stosowne działania, w tym również żądać od strony przedstawienia dokumentów na poparcie jej twierdzeń, w celu ustaleniu stanu faktycznego. Zasada oficjalności postępowania dowodowego nie oznacza jednak, że w jego toku strona może zachowywać się biernie, ponieważ to na stronie spoczywa ciężar wskazania konkretnych faktów i zdarzeń z których wywodzi ona określone, korzystne dla siebie skutki prawne. Przytoczony wyżej pogląd potwierdził NSA w wyroku z dnia 7 lutego 2008 r., II OSK 2020/06, w którym wskazał, iż zasada określona w art. 77 § 1 k.p.a., nie może być tak rozumiana, iż nawet jeśli strona ma w sprawie interes prawny, niezależnie od tego, czy działa osobiście, czy też przez pełnomocnika, to organ administracji publicznej ma obowiązek poszukiwania dowodów mających wykazać zaistnienie okoliczności leżących w interesie strony. Strona nie może zasadnie oczekiwać, że organ administracji publicznej, niejako w jej interesie, dysponując już określonym materiałem dowodowym, będzie poszukiwał jeszcze innych dowodów, które prowadziłyby do obalenia ustaleń dokonanych na ' podstawie już zgromadzonych dowodów.

W ocenie organu odwoławczego postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. W przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, art. 77 § 1 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Organ I instancji dokonał wszechstronnej oceny okoliczności sprawy i analizy całokształtu materiału dowodowego.

Organ odwoławczy stwierdził też, że materiał dowodowy zawarty w aktach sprawy w pełni potwierdza fakt naruszenia przepisów przez stronę, a kary pieniężne za naruszenia powstałe na gruncie ustawy o transporcie drogowym, są określone w sposób sztywny i nie mają charakteru uznaniowego. Ustalone kary nie podlegają obniżeniu nawet w przypadku incydentalnego charakteru wykonywanego przewozu. Nakładane są w przypadku stwierdzenia naruszenia w wysokości ściśle określonej w załączniku nr 4 do ustawy o transporcie drogowym, przy czym ustawodawca nie przewidział możliwości miarkowania wysokości kary pieniężnej od możliwości finansowych, zdarzeń losowych czy rodzaju wykonywanego zawodu lub prowadzonej działalności przez stronę. Jednocześnie organ odwoławczy poinformował, że strona może wystąpić z wnioskiem o umorzenie kary w całości lub w części, rozłożenie kary pieniężnej na raty lub odroczenie terminu jej płatności do Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Ponadto organ odwoławczy wyjaśnił, że materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie zawiera żadnych przesłanek, które dawałyby możliwość zastosowania art. 92c u.t.d., zgodnie bowiem z tym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Zdaniem organu do naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym doszło w wyniku działań skarżącego, ponieważ wykonywał usługi przewozu osób nie posiadając stosownych uprawnień, a gdyby strona przestrzegała obowiązujących regulacji prawnych, to do naruszenia by nie doszło, dlatego brak jest podstaw do zmiany decyzji i umorzenia postępowania w całości.

W skardze do Sądu P. R. wniósł o uchylenie decyzji organu I i II instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania, zarzucając:

1) naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia tj. art. 5b ustawy o transporcie drogowym w zw. z lp. 1.1. załącznika nr 3 do ustawy polegające na wymierzeniu skarżącemu kary w wysokości 12.000 zł za wykonywanie transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia, w sytuacji w której czynności podejmowane przez skarżącego nie mieszczą się w definicji krajowego transportu drogowego, o którym mowa w art. 4 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym (głównie ze względu na to, że czynności skarżącego nie nosiły znamion wykonywania działalności gospodarczej)

2) naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia tj. art. 4 pkt 11, art. 18 ust. 4a i b u.t.d. w zw. z lp. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy polegające na uznaniu, że czynności wykonywane przez skarżącego wyczerpywały definicję przewozu okazjonalnego, podczas gdy okoliczności niniejszej sprawy, w szczególności fakt skorzystania przez pasażera z aplikacji o nazwie [...], świadczą o tym, że przewóz ten nie był przewozem okazjonalnym w rozumieniu ustawy;

3) naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia tj. art. 18 ust 4b pkt 1 lit. c u.t.d. poprzez jego niezastosowanie (przy przyjęciu, że przejazd skarżącego był przewozem okazjonalnym) w sytuacji, w której zgodnie z zasadami aplikacji internetowej, z której korzystał pasażer, płatność za przejazd jest określona z góry i następuje na rzecz przedsiębiorcy, jakim jest [...] B.V.;

4) naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia tj. art. 92 a ust 1 i 6 w zw. z lp. 1.1 oraz lp. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy, w zw. z 4 pkt. 6a u.t.d. poprzez nałożenia kary pieniężnej przewidzianej dla podmiotów świadczących przewóz drogowy w rozumieniu ustawy, pomimo braku spełnienia tego kryterium przez skarżącego,

5) naruszenie art. 7 i 77 § 1 kpa poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności zaniechanie ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak: ustalenie, czy wykonywane przez skarżącego czynności stwierdzone protokołem kontroli nosiły cechy wykonywania działalności gospodarczej, braku zweryfikowania przez organ czy skarżący posiadał status przedsiębiorcy w chwili przeprowadzania kontroli;

6) naruszenie art. 7 i 77 § 1 kpa poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak ustalenie w jaki sposób doszło do skojarzenia kierującego z pasażerem, w jaki sposób odbyła się płatność (w tym zakresie oparcie się wyłącznie na protokole kontroli z dnia [...] stycznia 2019 roku), braku wyjaśnienia zasad działalności aplikacji, dzięki której doszło do wspólnego przejazdu;

7) naruszenie art. 7 i 77 § 1 kpa poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy poprzez uznanie, że płatność za przejazd nastąpiła na rzecz Skarżącego, podczas gdy powyższe nie znajduje potwierdzenia w zebranym materiale dowodowym i jest sprzeczne z istotą działania aplikacji, z której korzystał pasażer;

8) naruszenie art. 7 i 77 § 1 kpa poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności pominięcie zeznań złożonych przez Stronę w zakresie współpracy z firmą Ecoexpress Sp. z o.o. - co doprowadziło do poczynienia błędnych ustaleń w zakresie podmiotu odpowiedzialnego za ewentualne naruszenia,

9) naruszenie przepisów postępowania, które miało wpływ na zaskarżone rozstrzygnięcie tj. art. 138 § 1 pkt 1 Kodeksu postępowania administracyjnego poprzez utrzymanie w mocy wadliwej decyzji organu I instancji;

10) art. 107 § 3 kpa poprzez brak jakiegokolwiek odniesienia się do zarzutów sformułowanych przez skarżącego w odwołaniu od decyzji organu I stopnia w zakresie konieczności zweryfikowania, czy skarżący posiadał status przedsiębiorcy, czy też konieczności wyjaśnienia zasad działalności aplikacji o nazwie [...]

11) art. 8 kpa poprzez procedowanie w sposób przeczący zasadzie pogłębiania zaufania obywateli do organów Państwa.

Skarżący podtrzymał argumentację dotyczącą oceny prawnej naruszeń dokonanych w związku z wydaną decyzją przez organ I stopnia, która, w jego ocenie, pozostaje również aktualna w odniesieniu do naruszeń dokonanych przez organ II instancji.

Analogicznie jak w odwołaniu, skarżący podkreślił, że zgodnie z art. 4 pkt 1 u.t.d. - krajowy transport drogowy to podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Natomiast zgodnie z art. 5b ustawy - podjęcie i wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym wymaga uzyskania odpowiedniej licencji. Tym samym, aby uznać, że skarżący wykonywał krajowy transport drogowy bez wymaganej licencji, należy w pierwszej kolejności ustalić, czy czynności podejmowane przez skarżącego mieściły się w definicji krajowego transportu drogowego określonej w art. 4 pkt 1 u.t.d.

Wykonywanie krajowego transportu krajowego zakłada świadczenie odpłatnie usługi przewozu osób lub rzeczy w ramach wykonywania działalności gospodarczej i w tym kontekście zdaniem Skarżącego należy skonstatować, że organ wydając zaskarżoną decyzję nie tylko nie ustalił, czy formalnie Skarżący posiada status przedsiębiorcy, ale również nie wykazał, aby czynności przez niego wykonywany (stwierdzony w toku kontroli) posiadały cechy prowadzenia działalności gospodarczej.

Skarżący odwołał się do definicji pojęcia "działalności gospodarczej" zawartej w art. 2 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, zgodnie z którym "Działalnością gospodarczą jest zarobkowa działalność wytwórcza, budowlana, handlowa, usługowa oraz poszukiwanie, rozpoznawanie i wydobywanie kopalin ze złóż, a także działalność zawodowa, wykonywana w sposób zorganizowany i ciągły", a aktualnie definicję działalności gospodarczej zawiera art. 3 ustawy z dnia 6 marca 2018 roku - prawo przedsiębiorców, zgodnie z którą "Działalnością gospodarczą jest zorganizowana działalność zarobkowa, wykonywana we własnym imieniu i w sposób ciągły". Ponadto skarżący wskazał na orzecznictwo (vide: wyrok Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z dnia 5 lipca 2016 roku sygn. III AUa 61/16), zgodnie z którym w świetle treści art. 2 ustawy z 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej za paradygmat należy przyjąć ciągłość jej prowadzenia. Wyraża się ona w dwóch aspektach. Pierwszy to powtarzalność czynności, tak aby odróżnić prowadzoną działalność gospodarczą od jednostkowej umowy o dzieło lub zlecenia albo umowy o świadczenie usługi, które same w sobie nie stanowią lub nie składają się jeszcze na działalność gospodarczą. Drugi aspekt, wynikający zresztą z pierwszego, to zamiar niekrótkiego prowadzenia działalności gospodarczej. Oba aspekty zależą od zachowania osoby podejmującej działalność gospodarczą.

Do konstytutywnych cech świadczących o prowadzeniu działalności gospodarczej świadczy jej zarobkowy charakter, a o zarobkowym charakterze danej działalności gospodarczej zdaniem skarżącego możemy mówić w sytuacji, gdy celem jej prowadzenia jest osiągnięcie określonego dochodu, a więc nadwyżki przychodów nad poniesionymi kosztami. Konieczność spełnienia tej przesłanki wskazał m.in. NSA w wyroku z 24.11.2011 r., podkreślając w uzasadnieniu, że "dla oceny, że dany podmiot wykonuje działalność gospodarczą, konieczne jest stwierdzenie zarobkowego charakteru tej działalności".

Ostatnią z przesłanek determinujących ocenę, czy dana działalność może być traktowana jako działalność gospodarcza, jest w ocenie skarżącego ocena ciągłości, lecz pojęcie to nie zostało zdefiniowane w sposób legalny, niemniej jednak można przyjąć, że ciągłość działalności gospodarczej oznacza trwałe bądź powtarzające się w pewien zorganizowany sposób czynności związane z prowadzoną działalnością. W efekcie o spełnieniu tej przesłanki możemy mówić nie tylko w sytuacji, gdy aktywność trwa cały rok, ale również gdy aktywność jest np. sezonowa (w okresie letnim czy zimowym), (tak wyrok NS z 28.04.2011 II OSK 333/11, Lex nr 992553, wyrok SA w Warszawie z 7.01.2010 r., sygn. I ACA 461/09, LEX nr 1120135).

Przenosząc powyższe rozważania na grunt niniejszej sprawy zdaniem Skarżącego stwierdzić należy, że nie tylko nie posiadał on statusu przedsiębiorcy, ale również wykonywane przez niego czynności stwierdzone protokołem kontroli nie mają cech wykonywania działalności gospodarczej. Ponadto podkreślił, że nie otrzymał on wynagrodzenia za swoje czynności od pasażera w kwocie i w sposób podany przez niego, a przejazd samochodem skarżącego możliwy był dzięki skorzystaniu przez pasażera przez platformę internetową o nazwie [...]. Dzięki tej aplikacji możliwe jest skojarzenie kierowcy, który jedzie na określonej trasie z osobą trzecią, która chciałaby na tej trasie zostać przewieziona. Co ważne zapłata za taki przejazd odbywa się na rzecz platformy internetowej [...] (nie zaś na rzecz kierowcy) za możliwość skojarzenia kierowcy i pasażera. Na wysokość tej zapłaty w żaden sposób nie ma wpływu stanowisko samego kierowcy. Podkreślenia wymaga fakt, że zgodnie z regulaminem świadczenia usług przez platformę internetową [...] - karta płatnicza pasażera jest automatycznie obciążana po zakończonym przejeździe. Dzieję się to jednak nie na rzecz kierującego, ale na rzecz [...] B.V.

W dalszej kolejności skarżący podkreślił, że sam fakt jednorazowego wykonania czynności stwierdzonych protokołem kontroli, w żaden sposób nie świadczy o tym, że czynności te miały cechy zorganizowania, czy ciągłości. Zdaniem Skarżącego, nie sposób mówić o wykonywaniu działalności gospodarczej w sytuacji, w której Skarżący dokonał jednorazowego przewozu. Innymi słowy, z samego faktu, że skarżący wykonał przejazd na określonej trasie, za którą pasażer miał uiścić opłatę (zresztą nie na rzecz Skarżącego) w żaden sposób nie wynika, że czynności wykonywane przez Skarżącego nosiły znamiona ciągłości czy zorganizowania - a więc elementów niezbędnych by uznać je za czynniki świadczące o wykonywaniu działalności gospodarczej.

Przenosząc powyższe rozważania na grunt niniejszej sprawy Skarżący stwierdził, że na podstawie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego nie sposób w żadnym razie uznać, że Skarżący wykonywał transport drogowy. Protokół kontroli drogowej, stanowiący podstawę ustaleń faktycznych w niniejszej sprawie w żaden sposób nie wskazuje, na jakiej podstawie skarżący miałby dopuścić się "wykonywania transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia".

Skarżący w tym miejscu zakwestionował, jakoby w dniu [...] stycznia 2019 roku wykonywał transport drogowy oraz przewóz okazjonalny. Jego zdaniem organ nie ustalił, czy skarżący posiadał statut przedsiębiorcy, oraz czy wykonywane przez niego czynności stwierdzone protokołem kontroli mają cechy wykonywania działalności gospodarczej.

Podsumowując skarżący podniósł, że organ wydając zaskarżoną decyzję nie wykorzystał wszystkich możliwości dowodowych w sprawie i nie ustalił w sposób należyty stanu faktycznego. Ponadto opierając się jedynie na protokole przeprowadzonej kontroli, nałożył na Skarżącego karę, nie stwierdziwszy uprzednio, że wykonywane przez niego czynności nosiły znamiona działalności gospodarczej. Tym samym organ niesłusznie stwierdził naruszenie art. 5b ustawy o transporcie drogowym i w sposób nieuprawniony nałożył karę na skarżącego.

Ponadto Skarżący podniósł, iż w zbiorze ustawowych pojęć skatalogowanych w art. 4 ustawy o transporcie drogowym umieszczono także "przewóz okazjonalny", definiowany jako "przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego" (art. 4 pkt 11), a tak skonstruowanie unormowanie pozwala twierdzić, że "przewóz okazjonalny" stanowi odmianę przewozu osób, przy czym nie może mieć cech przewozu regularnego, regularnego specjalnego ani przewozu wahadłowego. Ponieważ unormowania krajowe z zakresu transportu drogowego funkcjonują w systemie uregulowań Unii Europejskiej, przeto w judykaturze trafnie wywiedziono, że skoro "jedyna definicja przewozu okazjonalnego, jaka znajduje się w art. 4 pkt 11 ustawy o transporcie drogowym jest nieprecyzyjna i nie określa, co dokładnie jest przewozem okazjonalnym, stanowiąc jedynie, że przewóz okazjonalny to przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego", uzasadnione jest sięgnięcie po kryteria charakteryzujące "przewóz okazjonalny" w prawie unijnym (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 20 września 2007 r., I OSK 1361/06). Naczelny Sąd Administracyjny wskazał na przesłanki zawarte "w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 684/92 z dnia 16 marca 1992 r. w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu autokarami i autobusami oraz rozporządzenia Rady (WE) nr 11/98 z dnia 11 grudnia 1997 r. zmieniające rozporządzenie (EWG) nr 684/92 w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu pasażerów autokarami i autobusami, który określa, że usługi okazjonalne są to usługi, które nie są objęte definicją usług regularnych, w tym specjalnych usług regularnych, oraz które w szczególności charakteryzują się faktem przewożenia grupy pasażerów zebranej z inicjatywy klienta lub samego przewoźnika". Wobec uchylenia z dniem 4 grudnia 2011 r. rozporządzenia 684/92 i zastąpienia go rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) Nr 561/2006 (Dz.U. UE L z dnia 14 listopada 2009 r., 300. 88), za usługi okazjonalne uznaje się "usługi, które nie są objęte definicją usług regularnych, w tym szczególnych usług regularnych, oraz których główną cechą jest to, że obejmują przewóz grup pasażerów utworzonych z inicjatywy zleceniodawcy lub samego przewoźnika" (§ 2 pkt 4 rozporządzenia Nr 1073/2009).

W przywołanych unormowaniach prawa unijnego i krajowego "przewóz okazjonalny" zdaniem Skarżącego współbrzmi także ze słownikowym znaczeniem przymiotnika "okazjonalny", jako "odnoszący się do określonej okazji - okoliczności, sytuacji, wywołany przez nią, dostosowany do niej" (Słownik języka polskiego, redaktor naukowy prof. dr Mieczysław Szymczak, t. II, Warszawa 1988, s. 499). W odróżnieniu od przewozów regularnych, przewóz okazjonalny osób wiąże się ze świadczeniem usług przewozowych osób w nadarzających się okazjach zainicjowanych przez zleceniodawcę lub przewoźnika. W tym też sensie nie może być utożsamiany z przewozem osób taksówką (zob. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 11 czerwca 2010 r., II GSK 655/09; wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 września 2010 r., VI SA/WA 932/10).

Przenosząc powyższe rozważania prawne na grunt niniejszej sprawy, Skarżący skonstatował, że nie wykonywał przewozu okazjonalnego, gdyż immanentną cechą tego rodzaju przewozu, jak wynika z przywołanych wyżej definicji, jest okoliczność, że przewóz grupy pasażerów następuje z inicjatywy kierującego lub pasażera, a w okolicznościach niniejszej sprawy należy uznać, że to nie Skarżący zainicjował przejazd. Przewóz ten był możliwy dzięki skorzystaniu przez pasażera z aplikacji internetowej kojarzącej kierujących i pasażerów. Zjawisko to jest zbliżone do tzw. carsharingu (carpoolingu), natomiast z pewnością nie mieści się w pojęciu przewozu okazjonalnego o którym mowa powyżej.

W związku z powyższym w ocenie Skarżącego brak było możliwości nałożenia kary za wykonywanie przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego, skoro skarżący nie wykonywał przewozu okazjonalnego.

Ponadto jego zdaniem organ II stopnia nie odniósł się do zarzutów Skarżącego sformułowanych w odwołaniu, a odnoszących się konieczności zweryfikowania, czy skarżący posiadał status przedsiębiorcy, czy też konieczności wyjaśnienia zasad działalności aplikacji [...], a jak wskazuje się w orzecznictwie "Brak ustosunkowania się przez organ drugiej instancji do podnoszonych w środku odwoławczym kwestii, które są prawnie doniosłe, jest uchybieniem noszącym cechę naruszenia prawa w stopniu mającym także istotny wpływ na rozstrzygnięcie" - tak wyrok WSA w Krakowie z dnia 21 marca 2017 roku, sygn. II SA/Kr 1600/16 opubl. Legalis. Tego typu postępowanie organu II stopnia, w przekonaniu skarżącego jest zaprzeczeniem zasady pogłębiania zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej wyrażonej w art. 8 Kodeksu postępowania administracyjnego.

W odpowiedzi na skargę organ, nie znajdując podstaw do jej uwzględnienia, wniósł o jej oddalenie wskazując, że po ponownej analizie akt sprawy nie znalazł podstaw do zmiany zaskarżonego orzeczenia, ponieważ zostało ono podjęte zgodnie ze stanem faktycznym oraz w oparciu o obowiązujące przepisy prawa.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga jest niezasadna.

Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych, określone przepisami art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2020 r., poz. 365 – j.t. ze zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm. – j.t.), dalej powoływanej jako "p.p.s.a.", sprowadzają się do kontroli działalności administracji publicznej pod względem jej zgodności z prawem.

W tym zakresie ocenie podlega, czy zaskarżona decyzja odpowiada prawu i czy postępowanie prowadzące do jej wydania nie jest obciążone wadami uzasadniającymi uchylenie bądź stwierdzenie nieważności tego aktu.

Dokonując kontroli w tak zakreślonych granicach sąd uznał, że skarga jest niezasadna. Natomiast zaskarżona decyzja oraz utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie są dotknięte uchybieniami, które w świetle powołanych przepisów uzasadniałyby ich uchylenie, bądź stwierdzenie nieważności.

Na gruncie niniejszej sprawy sąd nie ma wątpliwości, że Skarżący jest podmiotem wykonującym transport drogowy w rozumieniu art. 92a ust. 1 u.t.d.

W ocenie sądu, okoliczności faktyczne, w których organy przypisały Skarżącemu naruszenie przepisów o transporcie drogowym, zostały ustalone zgodnie z zasadami określonymi w k.p.a. i w zakresie niezbędnym do rozstrzygnięcia sprawy. Wynikało z nich, że Skarżący w czasie kontroli poruszał się (jako kierowca) samochodem marki [...] o numerze rejestracyjnym [...]. W chwili zatrzymania do kontroli odpłatnie przewoził pasażera z ul. [...] na ul. [...] w B.. Przewóz osób kierujący wykonywał pojazdem przeznaczonym do przewozu 5 osób łącznie z kierowcą. Za wykonanie usługi pasażer zapłacił opłatę w wysokości [...] zł.

Przejazd został zamówiony za pomocą aplikacji telefonicznej o nazwie własnej "[...] (Taxify)". Za jej pośrednictwem pasażer został skojarzony z kierującym, który również korzystając z tej samej aplikacji telefonicznej, uzyskał informację o potrzebie wykonania przewozu na ww. trasie. Pasażer zrealizował płatność za przejazd za pomocą aplikacji telefonicznej i jego rachunek bankowy został obciążony odpowiednią opłatą za przejazd, skalkulowaną przez aplikację (program informatyczny). Skarżący nie dysponował licencją, ani zezwoleniem na wykonywanie transportu drogowego.

Skarżący twierdzi z kolei, że jego zachowanie nie wyczerpywało znamion przypisanych mu naruszeń, a okoliczności faktyczne nie zostały należycie ustalone; w szczególności co do zasad działania aplikacji "[...]" i tego, czy działał on jako przedsiębiorca. Nie wykonywał bowiem krajowego transportu drogowego, nie prowadzi działalności gospodarczej, przewóz nie spełniał kryteriów przewozu okazjonalnego, a on sam nie pobrał też od pasażera jakiejkolwiek opłaty.

Zdaniem Sądu, prawidłowo organy administracji orzekające w sprawie zwróciły uwagę, że stwierdzony przez kontrolujących przewóz nie miał charakteru grzecznościowego. Wynika to jednoznacznie z zeznania pasażera oraz okoliczności związanych ze skojarzeniem osoby korzystającej z usługi przewozu i kierującego. Przewozu nie można było zakwalifikować ani jako regularnego, ani jako regularnego specjalnego, ani jako wahadłowego.

Zasadnie zatem, powołując się na art. 4 pkt 11 u.t.d. organy uznały, że był to przewóz okazjonalny.

Z art. 1 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE wynika, że działalność transportowa podlegająca jej rygorom to nie tylko działalność przedsiębiorców wykonujących zawód przewoźnika drogowego, ale również działalność przedsiębiorców mających zamiar wykonywać zawód przewoźnika drogowego. W drodze odstępstwa, jeżeli prawo krajowe nie stanowi inaczej, w myśl art. 1 ust. 4 lit. b) rozporządzenia, nie znajduje ono zastosowania do przedsiębiorców wykonujących usługi drogowego transportu osób wyłącznie w celach niezarobkowych lub których główna działalność nie obejmuje drogowego transportu osób.

Pojęcie przedsiębiorcy jest definiowane w art. 2 pkt 4 rozporządzenia i obejmuje osobę fizyczną lub prawną, nastawioną na osiągnięcie zysku lub nie, stowarzyszenie lub grupę osób bez osobowości prawnej, nastawione na osiągnięcie zysku lub nie, lub jakikolwiek podmiot publiczny, posiadający własną osobowość prawną lub podlegający organowi, który taką osobowość posiada, wykonujące przewozy osób lub osobę fizyczną lub prawną, wykonującą przewozy towarów w celach handlowych.

Zawód przewoźnika drogowego osób w rozumieniu art. 2 pkt 2 rozporządzenia to działalność każdego przedsiębiorcy użytkującego pojazdy silnikowe o odpowiedniej konstrukcji i wyposażeniu, przeznaczone do przewozu ponad dziewięciu osób, łącznie z kierowcą, w celu świadczenia usług przewozu osób dostępnych publicznie lub dostępnych dla pewnych grup osób w zamian za opłatę ponoszoną przez osobę przewożoną lub przez organizatora transportu.

Przedsiębiorca transportowy musi uzyskać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego (art. 1 ust. 1 rozporządzenia). Wykonywanie działalności z naruszeniem rozporządzenia obarczone jest sankcjami określonymi w prawie krajowym (motyw 21 i art. 22 rozporządzenia).

Na gruncie krajowych regulacji normatywnych podejmowanie i wykonywanie działalności w zakresie transportu drogowego, zarobkowego i niezarobkowego, regulują przepisy ustawy o transporcie drogowym. Zawiera ona również przepisy określające odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego m.in. podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem oraz kierowców (art. 1 ust. 2 pkt 2 lit. a) i b) u.t.d.). Ustawy tej nie stosuje się (art. 3 ust. 1 u.t.d.) do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów:

1) przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą - w niezarobkowym przewozie drogowym osób;

2) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony w transporcie drogowym rzeczy oraz niezarobkowym przewozie drogowym rzeczy;

3) zespołów ratownictwa medycznego oraz w ramach usług transportu sanitarnego.

Do przewozów drogowych wykonywanych przez podmioty niebędące przedsiębiorcami stosuje się odpowiednio przepisy ustawy dotyczące niezarobkowego przewozu drogowego (art. 3 ust. 2 u.t.d.).

Z kolejnych przepisów u.t.d. wynika, że:

- art. 4 pkt 1 - krajowy transport drogowy oznacza podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej;

- art. 4 pkt 4 - niezarobkowy przewóz drogowy - przewóz na potrzeby własne oznacza każdy przejazd pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy, wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, spełniający łącznie warunki określone w lit. a-d tego przepisu;

- art. 4 pkt 6a - przewóz drogowy oznacza transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. nr 561/2006;

- art. 4 pkt 11 - przewóz okazjonalny oznacza przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego (art. 4 pkt 7), przewozu regularnego specjalnego (art. 4 pkt 9) albo przewozu wahadłowego (art. 4 pkt 10);

- art. 4 pkt 17 - licencja oznacza decyzję administracyjną wydaną przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego lub określony w ustawie organ samorządu terytorialnego, uprawniającą do podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego,

- art. 4 pkt 18 - zezwolenie oznacza decyzję administracyjną wydaną przez ministra właściwego do spraw transportu, Głównego Inspektora Transportu Drogowego lub określony w ustawie organ samorządu terytorialnego, uprawniającą przewoźnika drogowego do wykonywania określonego rodzaju transportu drogowego.

W ocenie sądu w okolicznościach niniejszej sprawy istniały zatem podstawy do uznania, że wykonywany przez Skarżącego przewóz, miał charakter odpłatny (nie był przewozem niezarobkowym). To, że płatności nie dokonano bezpośrednio na jego rzecz, lecz odbyła się ona w trybie automatycznym poprzez obciążenie rachunku bankowego pasażera na skutek akceptacji warunków określonych w aplikacji "[...]", nie ma dla sprawy istotnego znaczenia. Sam przewóz nosił bowiem znamiona odpłatnego, a to, do jakiego podmiotu trafiła opłata, w tym czy jej beneficjentem był Skarżący, nie miało znaczenia dla zgodności kontrolowanych decyzji z prawem. Został on wykonany na zlecenie pasażera. Do realizacji usługi doszło na skutek skorzystania przez pasażera i Skarżącego (kierującego) z aplikacji telefonicznej "[...]", służącej do organizowania usług przewozu. Jest ona sposobem porozumiewania się pomiędzy wykonującym usługę a pasażerem i za jej pośrednictwem doszło do zawarcia umowy o wykonanie tej usługi.

Wprawdzie w aktach sprawy nie ma dowodów, które określałyby zasady działania aplikacji "[...]", ale w przekonaniu sądu nie jest to uchybienie na tyle istotne, aby mogło wywrzeć istotny wpływ na wynik sprawy. Zasady działania ww. aplikacji są bowiem możliwe do poznania dla każdego potencjalnego korzystającego z niej, w szczególności osób korzystających z dostępnych obecnie usług telekomunikacyjnych przy użyciu nowoczesnych "inteligentnych" telefonów ("smartfonów"). Nie ma więc przeszkód, aby zasady jej działania uznać za fakt powszechnie znany i niewymagający szczególnego dowodzenia. Okoliczność ta (sposób funkcjonowania aplikacji) nie była między stronami sporna. Korzystał z niej tak Skarżący jak i pasażer, a opis działania aplikacji wynika z akt sprawy. To dzięki niej doszło do skojarzenia kierującego z pasażerem.

Zdaniem sądu, przedsięwzięcie polegające na organizowaniu usług przewozu poprzez aplikację "[...]" ("[...]") ma charakter zorganizowany i ciągły, a rzeczona usługa była przez Skarżącego świadczona w jego własnym imieniu, jako wykonawcę przewozu, za którą był odpowiedzialny. Pełnił zatem rolę przewoźnika drogowego osób. "[...].eu" nie był przedsiębiorcą wykonującym przewóz, lecz podmiotem udostępniającym aplikację służącą skojarzeniu podmiotów, które świadczą tego rodzaju usługi z ich potencjalnymi klientami. Aplikacja została też wykorzystana do pobrania opłaty za przewóz. Działanie Skarżącego mieściło się zatem w ramach pojęcia wykonywania krajowego transportu drogowego osób, czyli podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób pojazdem samochodowym zarejestrowanym w kraju, niezależnie od tego ile razy Skarżący świadczył w ten sposób usługi przewozu. Natomiast usługa, taka jak realizowana przy wykorzystaniu aplikacji "[...]" ("[...]"), która polega na odpłatnym umożliwianiu skojarzeniu kierującego i pasażera, powinna być uznana za usługę wchodzącą w zakres usług w dziedzinie transportu (por. wyrok Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 20 grudnia 2017 r. C-434/15; opublikowany na stronie http://curia.europa.eu/juris).

Jak podkreśla się w orzecznictwie sądów administracyjnych (zob. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 20 stycznia 2009 r., II GSK 670/08, z 3 kwietnia 2019 r., II GSK 701/17 i 4 listopada 2009 r. II GSK 166/09; opublikowane na stronie internetowej http://orzeczenia.nsa.gov.pl), z przepisów u.t.d. nie można wyprowadzić wniosku, że przewóz osób lub rzeczy bez licencji podlega sankcji tylko wtedy, gdy dokonujący przewozu podmiot prowadzi działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego o wszelkich cechach wynikających z przepisów o swobodzie działalności gospodarczej i jej ewidencjonowaniu. Wykonywanie transportu drogowego podlegające sankcji traktowane musi być jako działanie faktyczne, polegające na przewozie osób lub rzeczy, odpowiadające definiowanemu transportowi drogowemu, z tym jednak, że nie musi stanowić przedmiotu trwale prowadzonej działalności gospodarczej, a tym bardziej ewidencjonowanej.

W świetle tych uwag wykonywanie transportu drogowego będzie zachodziło nawet wówczas, gdy podmiot nie jest przedsiębiorcą i nie prowadzi trwale działalności gospodarczej, czyli działalności zarobkowej w sposób zorganizowany i ciągły na własny rachunek, nie figuruje w ewidencji działalności gospodarczej, lecz faktycznie świadczy odpłatną usługę przewozu osób (nawet jednorazowo), odpowiadającą definicji transportu drogowego zawartej w art. 4 pkt 1 u.t.d. Bez znaczenia pozostaje to, czy skarżący formalnie posiadał status przedsiębiorcy i czy jego działalność została zgłoszona do właściwej ewidencji albo jaki jest zakres prowadzonej działalności. Wykonywanie transportu drogowego będzie zachodziło nawet wtedy, gdy dany podmiot nie jest przedsiębiorcą i nie prowadzi trwale działalności gospodarczej. Dlatego też całkowicie niezrozumiałym jest podnoszenie przez Skarżącego zarzutu w zakresie nieustalenia przez organ, czy posiadał status przedsiębiorcy, zwłaszcza, że organ odwoławczy odniósł się i do tej kwestii w uzasadnieniu decyzji.

Warunki podjęcia i wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób określa przepis art. 5b ust. 1 u.t.d., według którego podjęcie i wykonywanie:

1) samochodem osobowym,

2) pojazdem samochodowym, przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą,

3) taksówką

– wymaga uzyskania odpowiedniej licencji.

Licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 i pkt 2 u.t.d., jak i licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką, udziela się przedsiębiorcy po spełnieniu określonych wymagań wskazanych w art. 5c i art. 6 u.t.d. Podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli, dokumenty wymienione w art. 87 u.t.d., w tym wykonując transport drogowy – wypis z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego albo wypis z licencji (art. 87 ust. 1 pkt 1 u.t.d.).

Przepis art. 4 pkt 11 u.t.d. definiuje przewóz okazjonalny jako przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego.

W myśl art. 18 ust. 4a u.t.d. przewóz okazjonalny wykonuje się pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą. Przepis art. 18 ust. 4b u.t.d. dopuszcza przewóz okazjonalny:

1) pojazdami zabytkowymi,

2) samochodami osobowymi:

a) prowadzonymi przez przedsiębiorcę świadczącego usługi przewozowe albo zatrudnionego przez niego kierowcę,

b) na podstawie umowy zawartej w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorstwa,

c) po ustaleniu opłaty ryczałtowej za przewóz przed rozpoczęciem tego przewozu; zapłata za przewóz regulowana jest na rzecz przedsiębiorcy w formie bezgotówkowej; dopuszcza się wniesienie opłat gotówką w lokalu przedsiębiorstwa - niespełniającymi kryterium konstrukcyjnego określonego w ust. 4a i będącymi wyłączną własnością przedsiębiorcy lub stanowiącymi przedmiot leasingu tego przedsiębiorcy.

W myśl art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od [...] zł do [...] zł za każde naruszenie.

Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9 załącznika nr 3 do ustawy.

Zgodnie z lp. 1.1. załącznika nr 3 do u.t.d., wykonywanie transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub bez wymaganej licencji skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w kwocie 12.000 zł. Natomiast wykonywanie przewozu okazjonalnego pojazdem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a u.t.d. z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b u.t.d. skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w kwocie 8.000 zł (lp. 2.11. załącznika nr 3 do u.t.d.). Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12.000 zł. o czym mowa w art. 92a ust. 3 u.t.d.

W konsekwencji, w świetle przywołanych wyżej przepisów ustawy o transporcie drogowym, zachodziły podstawy do nałożenia na skarżącego kary przewidzianej w lp. 2.11. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, a ponieważ suma kar pieniężnych za stwierdzone naruszenia przewidziane w lp. 1.1. (12.000 zł) oraz lp. 2.11. (8.000 zł) załącznika nr 3 do ustawy przekraczała sumę kar, o której mowa w art. 92a ust. 3, ostatecznie wymierzono skarżącemu karę w maksymalnej przewidzianej w tym przepisie wysokości 12.000 zł.

W ocenie Sądu, organy obu instancji zrealizowały obowiązki wynikające z art. 7 oraz art. 77 § 1 k.p.a., podjęły wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest prawidłowa, a uzasadnienie wyrażonego stanowiska znalazło odzwierciedlenie w uzasadnieniach decyzji obu instancji. Zapewniono również skarżącemu udział w postępowaniu. Dlatego też nie można dopatrzyć się naruszenia przez organy zasad ogólnych postępowania, w tym art. 7, art. 77 § 1 i art. 8 k.p.a., a także naruszenia art. 107 § 3 k.p.a.

Wobec zaistnienia przewidzianych w przepisach prawa materialnego podstaw do nałożenia na skarżącego kary w wysokości [...] zł za naruszenia ustawy o transporcie drogowym, organ odwoławczy utrzymując w mocy decyzję organu pierwszej instancji nie dopuścił się też naruszenia art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.

Końcowo wskazać należy, że sąd nie podzielił zapatrywania skarżącego, iż świadczona usługa stanowiła, czy była zbliżona do car – sharingu, który polega na odpłatnym udostępnianiu pojazdów do użytkowania. W badanej sprawie skarżący nie udostępnił swojego pojazdu, ale sam dokonał przewozu.

Podobnie sąd nie podzielił również zaprezentowanej w skardze wykładni art. 18 ust. 4b u.t.d., skarżący przywołał bowiem tylko fragment przepisu – lit. c, który w jego ocenie odpowiada tezie, iż dokonanie przewozu okazjonalnego było dopuszczalne, pomijając uregulowanie zawarte w lit. a, które wymaga, aby przewóz ten był dokonywany przez przedsiębiorcę świadczącego usługi przewozowe albo zatrudnionego przez niego kierowcę, a sam pojazd stanowił wyłączną własność przedsiębiorcy lub stanowił przedmiot leasingu tego przedsiębiorcy.

W tym stanie rzeczy, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd oddalił skargę.

G. Saniewski L. Tyliński K. Korycka