Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1648/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-03-13 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś - Dębecka (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś - Rosińska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 marca 2018 r. sprawy ze skargi P. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z [...] maja 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "WITD") z [...] stycznia 2017 r., która nałożono na P. P. jako przewoźnika (dalej "skarżący") karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych.

Jako postawę prawną zaskarżonej decyzji wskazano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 23 ze zm.), dalej "k.p.a." oraz art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1 , 3 , 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) oraz ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2017 r. poz. 128), dalej "p.r.d.", a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 1440), dalej "u.d.p.", jak również § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), dalej "rozporządzenie o warunkach technicznych".

Podstawę faktyczną skarżonego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej czteroosiowego samochodu ciężarowego.

Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

Dnia [...] grudnia 2016 r., na ul. [...] w miejscowości L. na drodze powiatowej nr [...], zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki M. – [...] o nr rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował Pan R. M., który wykonywał krajowy przejazd drogowy z ładunkiem mieszanki asfaltowej (ładunek sypki) w imieniu przedsiębiorcy Pana P. P., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...] na trasie [..] – [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] grudnia 2016 r.

W wyniku pomiarów skontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono, że:

- nacisk na podwójnej osi napędowej 21,9 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,9 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 21,7%),

- pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 35,2 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 3,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10%)

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W tym stanie rzeczy WITD z urzędu wszczął wobec skarżącego, jako przewoźnika, postępowanie administracyjne w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Decyzją z [...] stycznia 2017 r. WITD nałożył na skarżącego, jako przewoźnika, karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych, jak za brak zezwolenia kategorii VII.

Skarżący w złożonym odwołaniu zakwestionował wyniki ważenia wagami SAW 10C/II, które wykonano bez przeprowadzenia jakiegokolwiek postępowania dowodowego w zakresie ustalenia prawidłowości dokonanego pomiaru, poprzez ustalenie rodzaju i ilości osi napędowych i nienapędowych pojazdu, a także rodzaju zawieszenia tych osi.

GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wskazał, czym jest pojazd nienormatywny w świetle zawartej w art. 2 ust. 35a p.r.d. definicji oraz wyjaśnił, że stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch takiego pojazdu - nienormatywnego, jest dozwolony wyłącznie pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w takim zezwoleniu. Natomiast stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony.

Organ zauważył, że zgodnie z § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia o warunkach technicznych dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 t; dopuszcza się 19 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w kola bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t.

GITD przypomniał, że pismem z 2 marca 2017 r. zwrócił się do [...] Sp. z o.o. z prośbą o udzielenie informacji dotyczącej rodzaju zawieszenia i rodzaju osi kontrolowanego pojazdu ciężarowego. W odpowiedzi [...] Sp. z o.o. wskazał, że kontrolowany pojazd był fabrycznie wyposażony w zawieszenie na resorach stalowych przednich i tylnych osi. Wskazał również rodzaje osi: przednia 1 - sztywna, przednia 2 - sztywna, tylna 1 - sztywny most napędowy i tylna 2 - sztywny most napędowy. W związku z powyższym organ II instancji uznał, że kontrolowany pojazd wyposażony był w zawieszenie mechaniczne, a zatem dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej kontrolowanego pojazdu wynosi 18 t.

GITD ustalił również, że w dniu kontroli miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 31 października 2012 r. Samochód ciężarowy został zważony przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do dnia 31 marca 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Ponadto w aktach niniejszej sprawy znajdują się instrukcja obsługi i świadectwo homologacji wagi SAW 10C/II.

Organ odwoławczy wyjaśnił też, że dopuszczalne masy całkowite poszczególnych pojazdów (zespołów pojazdów) zostały uregulowane w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. O dopuszczalnych parametrach pojazdów decydują ww. przepisy, a nie wpis w dowodzie rejestracyjnym. W związku z powyższym dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu to 32 ton.

GITD obszernie omówił też kwestię okoliczności wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia dochodząc do wniosku, że w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d.

Organ odwoławczy podzielił kwalifikację czynu dokonaną przez WITD jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. W związku z tym stwierdził, że organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego jej rozstrzygnięcia, a także dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem.

W ocenie GITD także strona niniejszego postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd, czyli skarżący.

Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia tego postępowania administracyjnego, jak chciał tego skarżący. W jego ocenie skarżący, pomimo wezwania, nie dostarczył żadnych dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak ww. zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d.

Wyjaśnił też co rozumie pod niezdefiniowanymi w ustawie pojęciami "ładunku sypkiego" i "drewna" oraz "należytej staranności", czy "braku wpływu", czyniąc to w oparciu o art. 355 § 1 i § 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (j.t. Dz.U. z 2016 r., poz. 380 ze zm.), dalej "k.c." oraz pomocniczo o wykładnię dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym.

Ponadto organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest niezależna od odpowiedzialności załadowcy. Postępowania, w zakresie wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, mogą zatem być prowadzone równolegle wobec załadowcy i podmiotu wykonującego przejazd. Kierowca nie jest podmiotem wykonującym przejazd drogowy i to nie on odpowiada za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Mając natomiast na uwadze wątpliwości skarżącego, co do prawidłowości postępowania polegającego na odjęciu od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia, błędu pomiaru organ wskazał, że urządzenia poddane kontroli metrologicznej dają gwarancję prawa na prawidłowość wskazanych wyników. Wprowadzenie zasad "tolerancji" w urządzeniach GITD miało co do zasady dać dodatkowy margines bezpieczeństwa stronom postępowania.

GITD wyjaśnił, że odjęcie błędu pomiaru w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę wynika z § 29 pkt 7 obecnie obowiązującego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Przytoczył w tym zakresie wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 22 kwietnia 2013 r. sygn. VI SA/Wa 224/13, w którym stwierdzono, iż: "Procedura ta (odjęcia błędu pomiarowego) wynika z wieloletniej praktyki i rzeczywiście nie ma żadnego oparcia w akcie prawnym mieszczącym się w katalogu powszechnie obowiązujących źródeł prawa (art. 87 Konstytucji RP). Jest ona natomiast wynikiem uznania organu, które nie przekracza dopuszczalnych granic, jest wynikiem doświadczenia organów kontrolnych i zostało przyjęte z korzyścią dla kontrolowanych ".

Organ odwoławczy uzupełnił materiał dowodowy o sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r. oraz o pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...], dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi, o czym poinformował skarżącego.

Ze sprawozdania pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z 17 listopada 2015 r. wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Tylko w jednym ważeniu pojazdu referencyjnego I dla stopnia załadowania z=3 wartość błędu pomiaru nacisku statycznego pierwszej osi wielokrotnej była dodatnia i wyniosła +0.0030 (+0.3%), co jest jednak wartością znacznie mniejszą od wartości korekty wprowadzanej przez inspektorów ITD.

We wszystkich tych przypadkach korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów ITD była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej. Natomiast z pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r. wynika, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069, z poźń zm.), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej. Powyższe względy przemawiają za tym, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej.

Z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. Co istotne, GUM w przywołanym piśmie z dnia [...] czerwca 2016 r. wskazuje, że w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła", można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny). Reasumując, zgodnie z aktualnym stanowiskiem Prezesa GUM w świetle ustawy Prawo o miarach należy uznać, że dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu.

W związku z powyższym organ odwoławczy stwierdził, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Odnosząc się do wniosku skarżącego o zwrócenie się do organu I instancji o wskazanie modelu termometru elektronicznego, jaki został użyty do zmierzenia temperatury powietrza podczas przedmiotowej kontroli oraz o wskazanie, czy termometr posiadał aktualne świadectwo wzorcowania oraz przesłanie tego dokumentu GITD wyjaśnił, że pomiar temperatury podawany jest jedynie w celach informacyjnych dla pokazania, iż urządzenia pomiarowe nie pracowały w skrajnych warunkach pogodowych. Z instrukcji obsługi wag typu SAW 10C/II wynika, iż mogą one pracować w temperaturach od - 20 do + 40 stopni C. Termometr używany w czasie kontroli nie podlega kontroli metrologicznej, gdyż tej podlegają jedynie urządzenia służące do wymierzania kar i opłat, a w niniejszym przypadku przedmiotem kontroli nie była temperatura otoczenia, a naciski osi oraz masa i wymiary pojazdu. Zgodnie zaś z protokołem kontroli, temperatura otoczenia wynosiła 1°C, zatem mieściła się w przedziale w jakim wagi SAW 10C/II mogą pracować.

Odnosząc się do wniosku dowodowego strony, dotyczącego zwrócenia się do załadowcy GITD stwierdził, że w przedmiotowej sprawie nie ma potrzeby przeprowadzenia ww. dowodów gdyż czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 p.r.d. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. Odpowiedzialność podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, jest odpowiedzialnością dodatkową i niezależną od odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd. Brak zatem możliwości uniknięcia przez stronę odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę.

Reasumując GITD uznał, że wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, były okolicznościami, na które skarżący jako przewoźnik miał wpływ, a przy realizacji tego przejazdu nie dochował należytej staranności.

Skarżący P. P. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i zarzucił naruszenie:

1) art. 7, 77 § 1 i 107 § 1 k.p.a. poprzez niedostateczne wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, w szczególności poprzez:

a) ustalenie wagi pojazdu wyłącznie w oparciu o wynik ważenia przeprowadzonego przy pomocy urządzenia SAW 10C/II, bez przeprowadzenia jakiegokolwiek postępowania dowodowego w zakresie ustalenia prawidłowości dokonanego pomiaru,

b) niezwrócenie się do załadowcy - przedsiębiorstwa [...] S.A. [...], [...]- [...] L. o wskazanie czy w miejscu załadunku znajdowały się urządzenia sprawdzające naciski osi oraz masę całkowitą pojazdu, a także sposobu ustalenia przez załadowcę dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a także czy po dokonaniu załadunku sprawdzono w kontrolowanym pojeździe naciski na osie i masę całkowitą pojazdu,

2) art. 77 i 80 k.p.a. poprzez dokonanie dowolnej, wybiórczej oceny materiału

dowodowego przejawiającej się w:

a) całkowitym pominięciu przy ocenie materiału dowodowego, a w konsekwencji także przesłanek umorzenia postępowania na podstawie art. 140 aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym, okoliczności iż odwołujący wskazał podmiot odpowiedzialny za załadunek towaru, a w konsekwencji jego przeładowanie,

b) przydaniu waloru wiarygodności i mocy dowodowej zeznaniom świadka R. M. w zakresie w jakim zeznał, iż pracodawca akceptuje przeładowanie pojazdu M. [...], bez jednoczesnego skonfrontowania tej okoliczności z odwołującym, podczas gdy kierowca pojazdu był zainteresowany przerzuceniem ciężaru odpowiedzialności na pracodawcę, aby uniknąć ukarania mandatem karnym, co w konsekwencji mogło skutkować niezasadnym nałożeniem kary pieniężnej na odwołującego,

c) pominięciu przy ocenie przesłanek umorzenia postępowania na podstawie art. 140 aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym faktu, że

odwołujący, jego pracownicy a także podmiot odpowiedzialny za załadunek mogli działać w zaufaniu do dokumentu urzędowego, w postaci dowodu rejestracyjnego pojazdu, z którego wynika wyraźnie, iż dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu wynosi 35 ton,

2) naruszenie prawa materialnego tj. art. 140 aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym poprzez błędne uznanie, iż podmiot wykonujący przejazd nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również miał wpływ na powstanie naruszenia,

Na podstawie art. 145 §1 pkt 1 lit. a,b,c p.p.s.a. i art. 135 p.p.s.a. wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz decyzji organu I instancji w całości oraz o zasądzenie na rzecz skarżącego od organu kosztów postępowania sądowoadministracyjnego oraz kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

W uzasadnieniu skargi powyższe zarzuty zostały rozwinięte.

GITD w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie jest zasadna.

Z akt sprawy wynika, że podczas kontroli w dniu 2 grudnia 2016 r. stwierdzono naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego, jak również przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

W sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącego, jako przewoźnika czyli podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Podmiot taki ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drogach publicznych.

W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle ww. art. 140 aa ust. 3 p.r.d. kara ta jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, czyli na przewoźnika (zob. wyrok NSA z 9 maja 2012 r., II GSK 491/11), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę/skarżącego, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, jednakże niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać także nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym m.in. na załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa, to jest jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność (rozłączną) na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, a załadowca, nadawca czy spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z 15 września 2011 r., II GSK 764/10). W tym sensie przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji wykonania przejazdu pojazdem nienormatywnym na załadowcę i odwrotnie - załadowca nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności tylko dlatego, że przewoźnik zdecydował się na przejazd pojazdem niewłaściwie załadowanym. W sumie oznacza to, że dla oceny odpowiedzialności przewoźnika nie ma znaczenia kto i w jakich okolicznościach załadował pojazd, w tym czy załadowcą był sam przewoźnik, czy – co podnosi strona w tej sprawie – inny podmiot.( wyrok WSA w Warszawie z 7 kwietnia 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 2670/17). Ponadto, jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r. sygn. akt II GSK 140/15 odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., i słusznie w tym zakresie wskazał Sąd I instancji, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (szerzej na ten temat w wyroku z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl ).

W tym stanie rzeczy zarzuty skargi naruszenia przepisów postępowania przez niedostateczne ustalenie stanu faktycznego i pominięcie wyjaśnienia procedury ważenia pojazdu zastosowaną przez załadowcę nie mogły odnieść zamierzonego skutku.

Wbrew zarzutom skargi, trafna jest w tej sprawie ocena organu, że strona skarżąca nie dostarczyła przekonujących dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności i dlatego brak było podstaw do umorzenia postępowania.

Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa więc na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. (...) Odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę.(wyrok WSA w Warszawie z 18 maja 2017 r., sygn. akt VI SA/Wa 2657/16, LEX nr 2398251).

Ustosunkowując się natomiast do zarzutu pominięcia przez organ, że masa całkowita pojazdu wpisana do dowodu rejestracyjnego wynosiła 35 ton Sąd uznał , że zarzut ten nie zasługuje na uwzględnienie. Sąd podzielił pogląd prezentowany przez organ, że decydujące znaczenia ma masa całkowita kontrolowanego pojazdu ustalona w toku prawidłowo przeprowadzonej kontroli, nie zaś wpis w dowodzie rejestracyjnym. W § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, przewiduje się normę dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy ( w sprawie był to pojazd czteroosiowy) - 32 tony.

W rozpoznawanej sprawie nacisk na podwójnej osi napędowej 21,9 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) został przekroczony o 3,9 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 21,7%), rzeczywista masa całkowita pojazdu 35,2 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 3,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10%), a zatem w tej sytuacji organ, w oparciu 140ab ust. 1 pkt 3 lit c p.r.d. miał podstawy do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych.

Podkreślenia wymaga, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Samochód ciężarowy został zważony przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do dnia 31 marca 2017 r. Ponadto w aktach niniejszej sprawy znajdują się instrukcja obsługi i świadectwo homologacji wagi SAW 10C/II.

Warto w tym miejscu wskazać, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 2301/11 z dnia 5 marca 2013 r. (www.orzeczenia.nsa.gov.pl) stwierdził, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia" (por. też wyrok NSA z dnia 10 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2766/14). Z protokołu kontroli wynika, że ważenia dokonano parą wag, zatem zastosowany dozwolony tzw. pomiar sekwencyjny. W konsekwencji stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i brak było uzasadnionych podstaw faktycznych i prawnych do podważenia tych ustaleń.

W ocenie Sądu, nie można przy tym podzielić, podnoszonych w skardze ex post, zarzutów odnośnie prawidłowości procedury ważenia. W ocenie Sądu, podstawowe znaczenie mają bowiem ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli i opisane w protokole kontroli. Zasadniczo jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Zatem to protokół kontroli jest wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu.

Ponadto z akt sprawy wynika, że kierowca uczestniczył w ważeniu i nie wnosił żadnych uwag.

Odpowiedzialności skarżącego nie może też uchylić powoływanie się na wyroki wydane w innych sprawach, w innym stanie faktycznym, gdzie pojazdy ważone były innymi wagami. Nie jest możliwe przeniesienie argumentacji z innej sprawy do sprawy niniejszej, gdzie stan faktyczny jest odmienny a istota sporu sprowadza się do wyjaśnienia innych kwestii. Tym samym odwoływanie się przez skarżącego do przykładów błędnego zastosowania wag LP 600 oraz pism GUM w tej kwestii było całkowicie niezasadne.

Bez wpływu na wynik sprawy pozostają uwagi skarżącego odnośnie waloru i mocy dowodowej nadanej zeznaniom świadka R. M. (kierowcy). W przeciwieństwie do stanowiska skarżącego zeznania te potwierdzają fakt przekroczenia przez kontrolowany pojazd dopuszczalnych norm, ustalonych prawidłowo innymi dowodami zgromadzonymi w sprawie, a przede wszystkim sporządzonym protokołem kontroli, opisującym tryb ważenia pojazdu, których to ważności skarżący skutecznie nie zakwestionował. W tej sytuacji nie było konieczności przeprowadzenia dowodu w postaci konfrontacji zeznań tego świadka ze skarżącym, zaś stan faktyczny został ustalony w oparciu o inne niewątpliwe dowody.

Jak już wyżej wspomniano organ wykazał również, że w sprawie brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżący nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. W niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny, które nie jest ani ładunkiem sypkim ani też drewnem. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Obowiązki które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 p.r.d. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

Organ zasadnie uznał, że pomiędzy zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

Na marginesie rozważań Sąd - wskazując na kwestionowane na etapie postępowania odwoławczego zarządzenie Głównego Inspektor Transportu Drogowego nr 16/2014 z dnia 16 czerwca 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektor Transportu Drogowego z 16 czerwca 2014 r. poz. 2) dotyczące procedury odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2% - wyjaśnia, że ma ono umocowanie prawne. Powyższe zarządzenie zostało wydane na podstawie art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414) oraz § 4 ust. 1 regulaminu organizacyjnego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. W § 27 pkt 7 ww. zarządzenia wskazano: "Ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji" (por. wyrok NSA z dnia 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2881/14, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl).

Reasumując, w świetle powyższego, uznać należy, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli.

Dlatego też w działaniu organów Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczoną na ten temat argumentację uznano za wyczerpującą. W konsekwencji zarzuty skargi nie zasługiwały na uwzględnienie.

W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę jako bezzasadną.