Wyrok WSA w Lublinie, sygn. akt III SA/Lu 751/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Data orzeczenia: 2021-01-21 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 92a; lp. 5.5. załącznika nr 3; lp. 5.9. załącznika nr 3;
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: § 2 ust. 2;
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Jerzy Marcinowski Sędziowie: Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak Sędzia WSA Anna Strzelec (sprawozdawca) po rozpoznaniu w dniu 21 stycznia 2021 r. na posiedzeniu niejawnym sprawy ze skargi [...] na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2020 r. nr [...]; II. zasądza od Inspektor Transportu Drogowego na rzecz [...] kwotę [...]zł ([...]) z tytułu zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z 30 czerwca 2020 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako organ, organ odwoławczy), po rozpatrzeniu odwołania P. P., utrzymał w mocy decyzję P. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej jako organ I instancji) z [...] stycznia 2020 r., o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w łącznej wysokości 6 100 zł za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym.

Zaskarżona decyzja wydana została w następującym stanie sprawy:

[...] grudnia 2019 r. inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzili kontrolę pojazdu marki S. o nr rej. [...] wraz z naczepą S. o nr rej. [...] Dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekraczała 3,5 tony. Kierowca kontrolowanego zespołu pojazdów S. S. wykonywał krajowy transport drogowy w imieniu skarżącego prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą P. T. P. P.. Podczas kontroli kierowca okazał m.in. zezwolenie kategorii VI a także kartę kierowcy z tachografu cyfrowego.

Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego, organ I instancji decyzją z [...] stycznia 2020 r. nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną w łącznej kwocie 6.100 zł za następujące naruszenia przepisów ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140 ze zm.) – dalej jako ustawa o transporcie drogowym lub u.t.d.:

1. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone - o 15 min. Organ wskazał, że dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) kierowcy rozpoczął się 29 listopada 2019 r. o godz. 6:41 a zakończył 29 listopada 2019 r. o godz. 21:52. (nałożono karę w kwocie 100 zł na podstawie na podstawie art. 92a ust. 1, 6, 7 ustawy o transporcie drogowym i lp. 5.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym);

2. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej - o 11 min. Organ wskazał, że w dniu 29 listopada 2019 r. o godzinie 06:41 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. Kierowca odebrał 8 godzin i 49 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 21:52 dnia 29 listopada 2019 r. do godziny 06:41 dnia 30 listopada 2019 r. (nałożono karę w kwocie 150 zł na podstawie art. 92a ust. 1, 6, 7 ustawy o transporcie drogowym i lp. 5.7.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym);

3. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego w przyjętym okresie rozliczeniowym od 9 grudnia 2019 r. godz. 00:00 do 15 grudnia 2019 r. godz. 23:59, gdzie kierowca odebrał 20 godzin i 14 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 13:01 dnia 12 grudnia 2019 r. do godz. 09:15 dnia 13 grudnia 2019 r., podczas gdy kierowca winien był odebrać minimum 24 godzin nieprzerwanego odpoczynku - stwierdzono, iż kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 3 godziny i 46 minut (nałożono karę w łącznej kwocie 550 zł na podstawie art. 92a ust. 1, 6, 7 ustawy o transporcie drogowym i lp. 5.9.1. i lp. 5.9.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym);

4. skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego. Organ wskazał, że w dniu 15 grudnia 2019 r. o godz. 06:21 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 9 godzin i 15 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 21:06 dnia 15 grudnia 2019 r. do godz. 06:21 dnia 16 grudnia 2019 r. – stwierdzono, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 45 minut (nałożono karę w łącznej kwocie 300 zł na podstawie art. 92a ust. 1, 6, 7 ustawy o transporcie drogowym i lp. 5.5.1. i lp. 5.5.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym).

5. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, którego dopuszczalna szerokość została przekroczona od wartości 3,10 m. Organ wskazał, że w trakcie kontroli przeprowadzono pomiary pojazdu wraz z ładunkiem. W wyniku pomiarów ustalono, iż szerokość kontrolowanego pojazdu (ładunku) wynosi 5,28 metra (wynik pomiaru 5,34 metra minus 1% tolerancji). Kierowca okazał do kontroli zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VI, które uprawnia na przejazd pojazdem o maksymalnej szerokości do 4 metrów, więc organ nie uznał go za wystarczające (nałożono karę w kwocie 5 000 zł na podstawie art. 92a ust. 1, 6, 7 ustawy o transporcie drogowym i Ip.10.4.3. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym).

Po rozpoznaniu odwołania zaskarżoną decyzją z [...] czerwca 2020 r. organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

W motywach swojego rozstrzygnięcia organ podnosił, że kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W tym zakresie organ nie ma zatem możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2020 r. poz. 256 – dalej k.p.a.), na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania w niniejszej sprawie.

Ponadto organ wskazał, iż zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały bowiem uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.

Odnośnie do naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ podniósł, że zgodnie z art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE. L. z 2006 r. Nr 102, str. 1 ze zm. – dalej jako Rozporządzenie (WE) nr 561/2006) dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Kierowca prowadził pojazd od godz. 06:41 dnia 29 listopada 2019 r. do godz. 21:52 dnia 29 listopada 2019 r. przez 10 godzin i 15 minut, czyli przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 15 minut. Tym samym, zgodnie z lp.5.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: o czas do mniej niż 1 godziny sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 100 zł.

Organ odwoławczy zważył, że kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Odnośnie do naruszenia lp. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy wskazywał, że w myśl art. 8 ust. 1-3 i ust. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. który sankcjonuje skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego:

- o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł,

- o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 200 zł,

- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 zł.

Organ odwoławczy zważył, że skoro ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika że kierowca kontrolowanego pojazdu odebrał jedynie 9 godzin i 15 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 21:06 dnia 15.12.2019 r. do godziny 06:21 dnia 16.12.2019 r., a zatem skrócił regularny dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 45 minut i podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, to kara za to naruszenie wynosi 300 zł (lp.5..5.1 + lp.5.5.2. załącznika nr 3 do u.t.d.).

Odnosząc się do kwestionowanej przez stronę w odwołaniu wysokości kary poprzez jej niezasadne zsumowanie organ odwoławczy wyjaśnił, że każde przekroczenie norm określonych w grupie naruszeń lp. 5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym jest podzielone na punkty. Jednakże są to cały czas naruszenia stanowiące jedno zdarzenie będące podstawą do nałożenia kary pieniężnej, której wysokość jest kształtowana poprzez długość przekroczenia dopuszczalnych norm prowadzenia pojazdów, czy wielkość skrócenia dopuszczalnych odpoczynków, czy przerw i wraz z tą wielkością ulega proporcjonalnemu wzrostowi. Im wartości naruszenia norm prowadzenia pojazdów, czy skrócenia odpoczynków lub przerw są większe tym wysokość kary pieniężnej jest wyższa i wraz ze wzrostem rozmiarów stwierdzonego naruszenia może ulegać zmianie wielkość proporcji nakładanej kary pieniężnej, zgodnie z treścią załącznika nr 3 do u.t.d. Wydzielenie odrębnych punktów w przepisie lp. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym jest właśnie związane z powyżej wskazanymi okolicznościami, bowiem niemożliwym byłoby w inny sposób określić zmianę proporcji zwiększenie wysokości nakładanej kary pieniężnej względem zwiększenia rozmiarów przekroczenia.

Odnośnie do naruszenia lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ podnosił, że w myśl art. 8 ust. 1-5 i ust. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.7 załącznika do ustawy o transporcie drogowym. Skoro ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, że kierowca o godz. 06:41 dnia 29 listopada 2019 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku, a odebrał jedynie 8 godziny i 49 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 21:52 dnia 29 listopada 2019 r. do godz. 06:41 dnia 30 listopada 2019, to skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 11 minut, to zastosowanie ma lp. 5.7.1. załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150 zł. Organ podkreślił, że podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw łub odpoczynków.

Odnośnie do naruszenia lp. 5.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ wskazał, że stosownie do treści art. 8 ust. 1, 6, 7, 9 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:

- dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub

- jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.

Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej 9 godzin. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.

Z przywołanych powyżej regulacji według organu wynika, że w odniesieniu do tygodniowego czasu odpoczynku okresem rozliczeniowym jest okres dwóch tygodni, wyznaczony dla każdego tygodnia w sposób sztywny - od poniedziałku godz. 00:00 do niedzieli godz. 24:00 - z ewentualnym uwzględnieniem dodatkowego okresu trzech tygodni następujących po tygodniu, w którym kierowca wykorzystał skrócony tygodniowy czas odpoczynku. W ramach tak wyznaczonego okresu rozliczeniowego kierowca powinien wykorzystać co najmniej dwa tygodniowe czasy odpoczynku (2x regularne lub 1x regularny i 1x skrócony).

Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego:

- o czas do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200 zł,

- o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin karą pieniężną w wysokości 350 zł,

- o czas powyżej 4 godzin karą pieniężną w wysokości 450 zł.

Organ odwoławczy zważył, że na podstawie zgromadzonego materiału ustalono, iż kierowca w okresie od godz. 00:00 dnia 09 grudnia 2019 r. do godz. 24:00 dnia 15 grudnia 2019 r. nie wykonał wymaganego przepisami prawa odpoczynku tygodniowego w wymiarze minimum 24 godzin. Kierowca w ww. okresie wykonał najdłuższy nieprzerwany odpoczynek w wymiarze 20 godzin i 14 minut od godz. 13:01 dnia 12 grudnia 2019 r. do godz. 09:15 dnia 13 grudnia 2019 r. Oznacza to bezspornie, iż kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 3 godziny i 46 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków a więc kara za powyższe naruszenie wynosi 550 zł (lp.5.9.1. + lp. 5.9.2. załącznika nr 3 do u.t.d.). Organ powtórzył swoją argumentację dotyczącą sumowania kar.

W kwestii naruszenia lp. 10.4.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwołał się do regulacji ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110 ze zm. - dalej również jako p.r.d.) i przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U z 2016 r., poz. 2022 ze zm. – dalej rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów) wydanego na jego podstawie. Uzasadniał, że w świetle art. 61 ust. 1 i ust. 6 pkt 1 p.r.d. ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,55 m, a przy szerokości pojazdu 2,55 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby z jednej strony nie wystawał na odległość większą niż 23 cm. Zgodnie natomiast z § 2 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów szerokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 13, § 45 ust. 3 pkt 1, § 54 ust. 3, nie może przekraczać 2,55 m. Szerokość nadwozia pojazdu, który jest przeznaczony do przewozu towarów w określonej temperaturze, jeżeli jego ściany boczne wraz z izolacją termiczną mają grubość nie mniejszą niż 45 mm każda, oraz klimatyzowanego kontenera lub wymiennego nadwozia nie może przekraczać 2,60 m.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 10. 4. 3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona powyżej wartości dopuszczalnej o więcej niż o 3,10 m karą pieniężną w wysokości 5 000 zł.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że ze zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in.: protokołu kontroli drogowej, protokołu przesłuchania świadka, dokumentacji przewozowej wynika, iż 18 grudnia 2019 r. skarżący wykonywał przewóz drogowy zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona o więcej niż 3,10 m. Organ podnosił, że pomiaru ponadnormatywnego ładunku dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego używanego przez inspektorów w tego rodzaju kontrolach. W wyniku pomiaru ustalono, że szerokość kontrolowanego pojazdu wraz z ładunkiem wynosi 5,28 metra (wynik pomiaru wynosił 5,34 metra minus 1% tolerancji). Dopuszczalna szerokość kontrolowanego zespołu pojazdów wynosząca 2,55 m została zatem przekroczona o 2.73 m. Kierowca okazał zezwolenie kategorii VI uprawniające na przejazd pojazdem o maksymalnej szerokości do 4 metrów, które z uwagi na faktyczną szerokość kontrolowanego zespołu pojazdów było niewystarczające. Organ podnosił, że kierowca nie zgłaszał uwag co do przeprowadzonej procedury pomiarów oraz że odczyty z urządzeń pomiarowych zostały przeprowadzone w jego obecności i miał on możliwość sprawdzenia numerów przyrządów pomiarowych.

Odnosząc się do wątpliwości strony podnoszonych w odwołaniu a dotyczących przyrządu użytego do pomiaru szerokości kontrolowanego pojazdu organ odwoławczy wyjaśnił, że przedmiotowa kontrola była przeprowadzona przez pracowników organu państwowego powołanego do kontroli transportu drogowego, którzy zostali przeszkoleni do przeprowadzania kontroli, i zostali wyposażeni w odpowiedni sprzęt techniczny posiadający odpowiednie certyfikaty by dane, uzyskiwane przez nich w trakcie kontroli były danymi faktycznymi. Brak podania w protokole kontroli nazwy i numeru przyrządu który był użyty do pomiaru szerokości pojazdu nie oznacza, że kontrola została dokonana za pomocą pomiaru "na oko". Organ podkreślał, że kierowca był obecny przy mierzeniu szerokości pojazdów, którymi wykonywał przewóz w imieniu skarżącego. W trakcie pomiarów kierowcy zostały pokazane urządzenia, ich numery i dokumenty potwierdzające ich dopuszczenie do użytku. Z protokołu przesłuchania świadka (kierowcy) wynika wprost, że pomiar był dokonywany za pomocą urządzeń do tego przeznaczonych po ich okazaniu kierowcy. Odnosząc się do rozbieżności w uzyskanym pomiarze dokonanym w trakcie kontroli, a danymi podanymi na dokumentacji technicznej organ odwoławczy wyjaśnił, że na dokumentacji technicznej projektant podaje dokładne długości, konieczne do wytworzenia, a następnie do złożenia na miejscu użytkowania urządzenia. Na rysunku technicznym widoczny jest widok urządzenia, do którego podawane są jego szerokości w różnych częściach. Tymczasem w trakcie kontroli drogowej ciężko jest uzyskać idealne warunki by dane pomiaru odpowiadały rzeczywistej wartości, dlatego podawany jest dopuszczalny margines błędu. Tym samym, w ocenie organu odwoławczego, nie jest dowolne ustalenie organu I instancji, iż w okolicznościach niniejszej sprawy dopuszczono do wykonania przewozu drogowego zespołem pojazdów, którego dopuszczalna szerokość została przekroczona powyżej wartości dopuszczalnej, od wartości 3,10 m.

Organ stwierdził również brak podstaw do zastosowania art. 92b i art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym

W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżący zaskarżył decyzję organu odwoławczego w całości i wniósł o jej uchylenie oraz o zwrot kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm prawem przepisanych.

Skarżący, działając przez profesjonalnego pełnomocnika zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

I. art. 2, art, 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej jak również towarzyszące mu naruszenia art. 7 art. 8 § 1 k.p.a., poprzez błędne zastosowanie wynikające z niewłaściwie przeprowadzonej wykładni, przepisów sankcjonujących lp. 5.5 oraz lp. 5.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, które doprowadziło do nałożenia na stronę zbyt wysokiej kary, w wymiarze niewynikającym z obowiązujących powszechnie norm prawnych,

II. art. 7, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 §3 k.p.a. poprzez oparcie skarżonego rozstrzygnięcia na materiale dowodowym zebranym z naruszeniem zasady obiektywizmu, odzwierciedlającym jedynie w przybliżeniu stan faktyczny w kontekście szerokości poddanej kontroli jednostki transportowej, jak również poprzez jego oparcie na parametrze szerokości poddanego sprawdzeniu pojazdu, wyznaczonej bez użycia żadnych narzędzi pomiarowych, co w konsekwencji doprowadziło do nałożenia sankcji administracyjnej w wysokości 5 000 zł jedynie w oparciu o przypuszczenia organu i jego wrażenia.

W uzasadnieniu skargi skarżący nie kwestionował ustaleń faktycznych organu dotyczących przekroczenia czasu pracy i skrócenia czasu odpoczynku kierowcy. W ocenie skarżącego jednak organ nieprawidłowo zastosował normę zawartą w lp. 5.9. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym sumując kary. W ocenie skarżącego skróceniu 24 - godzinnego odpoczynku tygodniowego o 3 godz. 46 minut, powinna odpowiadać reakcja w postaci kary nałożonej w oparciu o przepis sankcjonujący lp. 5.9.2. (350 zł) bez dodawania do niej kary z pozycji 5.9.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W ocenie pełnomocnika skarżącego nie ma w analizowanym przepisie sankcjonującym żadnej treści, na podstawie której można by wywieść, że kara z pozycji 5.9.1 jest dodawana do tej z pozycji 5.9.2. jeśli wymiar przekroczenia jest większy niż 2 godziny. Podobnie, w ocenie pełnomocnika skarżącego, w odniesieniu do sankcji nałożonej za skrócenie wymaganego regularnego odpoczynku dziennego o 1 godzinę i 45 minut w dniach 15/16 grudnia 2019 r. organ nieprawidłowo, nałożył karę w wysokości łącznej 300 zł sumując kary z pozycji 5.5.1 oraz 5.5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym podczas gdy winna zostać zastosowana jedynie kara zapisana pod lp. 5.5.2 bez dodawania do niej sankcji z lp. 5.5.1.

Skarżący kwestionując zasadności nałożenia kary administracyjnej w wysokości 5 000 zł za naruszenie wskazane w lp. 10.4.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym – przekroczenie dopuszczanej szerokości pojazdów - akcentował brak przeprowadzenia pomiaru przez kontrolujących. Podnosił, że w protokole z [...] grudnia 2019 r. nie wskazano jakimi przyrządami zostało dokonane wyznaczenie szerokości poddanej sprawdzeniu jednostki transportowej. Żadne numery przyrządów nie zostały tam zapisane. Pominięto w treści owego protokołu wskazanie jakiego rodzaju przyrządów użyto. Skarżący przypuszcza, iż szerokość wyznaczono w oparciu o oszacowanie za pomocą narządu wzroku - bez użycia jakichkolwiek przyrządów pomiarowych. W ocenie skarżącego takie wyznaczenie szerokości nie może być podstawą nałożenia kary, a wszelkie wątpliwości powinny zostać rozstrzygnięte na korzyść skarżącego.

W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:

Skarga zasługuje na uwzględnienie, aczkolwiek nie wszystkie wskazane w niej zarzuty są zasadne.

Przedmiotem kontroli sądu jest decyzja organu o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w łącznej wysokości 6 100 zł za następujące naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym:

1. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone - o 15 minut, za które to naruszenie nałożono karę w kwocie 100 zł, na podstawie art. 92a ust. 1, 6, 7 ustawy o transporcie drogowym w zw. z lp. 5.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d.;

2. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - o 11 minut, za które to naruszenie nałożono karę w kwocie 150 zł, na podstawie art. 92a ust. 1, 6, 7 ustawy o transporcie drogowym w zw. z lp. 5.7.1. załącznika nr 3 do u.t.d.;

3. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego w przyjętym okresie rozliczeniowym od 9 grudnia 2019 r. godz. 00:00 do 15 grudnia 2019 r. godz. 23:59 - o 3 godziny i 46 minut, za które to naruszenia nałożono karę w łącznej kwocie 550 zł, na podstawie art. 92a ust. 1, 6, 7 ustawy o transporcie drogowym w zw. z lp. 5.9.1. i lp. 5.9.2. załącznika nr 3 do u.t.d.;

4. skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego - o 1 godzinę i 45 minut, za które to naruszenia nałożono karę w łącznej kwocie 300 zł, na podstawie art. 92a ust. 1, 6, 7 ustawy o transporcie drogowym w zw. z lp. 5.5.1. i lp. 5.5.2. załącznika nr 3 do u.t.d.;

5. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, którego dopuszczalna szerokość została przekroczona od wartości 3,10 metra, za które to naruszenie nałożono karę w kwocie 5 000 zł, na podstawie art. 92a ust. 1, 6, 7 ustawy o transporcie drogowym w zw. z Ip.10.4.3. załącznika nr 3 do u.t.d.

Skarżący nie kwestionuje i nie podważał ustaleń organów co do stwierdzonych naruszeń w zakresie przekroczenia czasu pracy kierowcy. W tym zakresie kwestionował co do części z nich (pkt 3 i 4) zastosowanie przepisów prawa materialnego poprzez niewłaściwą ich wykładnię (sumowanie kar), który to zarzut okazał się zasadny, o czym będzie jednak mowa w dalszej części uzasadnienia.

W pierwszej kolejności bowiem odnieść się należy do zarzutów naruszenia przepisów postępowania, gdyż zastosowanie właściwej normy prawa materialnego muszą poprzedzać prawidłowe ustalenia stanu faktycznego sprawy.

Skarżący postawił zarzut naruszenia art. 7, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a. w kontekście stwierdzonego przez organy naruszenia co do przekroczenia szerokości skontrolowanego zespołu pojazdów i nałożenia w związku powyższym kary w kwocie 5 000 zł.

Zgodnie z art. 92a. ust. 1 ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu obowiązującym w dniu kontroli, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie.

Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy (art. 92 a ust. 7 ustawy o transporcie drogowym).

Stosownie do lp. 10.4.3 załącznika nr 3 do u.t.d. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona od wartości 3,10 m jest sankcjonowane karą w wysokości 5 000 zł.

Zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. b, l ustawy art 4 pkt 22 litr. b, 1 ustawy o transporcie drogowym, użyte w ustawie określenia oznaczają obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz

- Rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

- ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Zgodnie z art. 61 ust. 1, ust. 6 pkt 1 p.r.d., ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.

Ładunek wystający poza płaszczyzny obrysu pojazdu może być na nim umieszczony tylko przy zachowaniu następujących warunków: ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,55 m, a przy szerokości pojazdu 2,55 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby z jednej strony nie wystawał na odległość większą niż 23 cm.

Zgodnie § 2 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 p.r.d. szerokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 13, § 45 ust. 3 pkt 1, § 54 ust. 3 (nie mającym w sprawie zastosowania), nie może przekraczać 2,55 m. Szerokość nadwozia pojazdu, który jest przeznaczony do przewozu towarów w określonej temperaturze, jeżeli jego ściany boczne wraz z izolacją termiczną mają grubość nie mniejszą niż 45 mm każda, oraz klimatyzowanego kontenera lub wymiennego nadwozia nie może przekraczać 2,60 m.

Organy ustaliły, że szerokość skontrolowanej jednostki kształtowała się na poziomie 5,28 m (5,34 minus 1% tolerancji). Wskazały, że wartość przekroczenia, przy dopuszczalnej szerokości 2,55 m to 2,73 m.

Te ustalenia, w ocenie Sądu, wbrew zarzutom skargi nie są dowolne. Organ odwoławczy wskazały, że pomiaru dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego używanego przez inspektorów w tego rodzaju kontrolach. Organ I instancji wyjaśnił, że "Do wyznaczenia szerokości użyto wysokościomierza o numerze seryjnym ITD 1/2016 oraz przymiaru wstęgowego o numerze ITD 7/2018. Informacja o użytych przyrządach znajduje się na stronie 2 protokołu kontroli nr [...]" – str. 5 decyzji organu I instancji.

Trafnie zauważa skarżący, że w protokole kontroli drogowej nr [...] sporządzonego według stosownego wzoru stanowiącego załącznik nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego (Dz.U. 2019 poz. 2145) wydanego na podstawie art. 89 ust. 5 pkt 2-4 ustawy o transporcie drogowym nie wskazano przyrządu pomiarowego za pomocą którego dokonano pomiaru szerokości kontrolowanego pojazdu wraz z ładunkiem, co nie oznacza jednak, że pomiar ten był dokonany "na oko". Nie potwierdza bowiem tego zgromadzony w sprawie materiał dowodowy.

Stosownie do art. 7 i art. 77 k.p.a. w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Organ zobowiązany jest w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. Przepisy te wyrażają zasadę prawdy obiektywnej, z której wynika obowiązek organu do wyczerpującego zbadania wszystkich okoliczności faktycznych związanych z określoną sprawą. Dokładne wyjaśnienie stanu faktycznego urzeczywistnia się poprzez nałożenie na organ obowiązku wyczerpującego zebrania i zbadania całego materiału dowodowego, a następnie, stosownie do obowiązku wynikającego z art. 80 k.p.a. dokonania oceny znaczenia i wartości tego materiału i oceny czy dana okoliczność została udowodniona.

Zdaniem Sądu, zarzuty skargi co do naruszenia wskazanych przepisów postępowania i oparcie skarżonego rozstrzygnięcia na materiale dowodowym zebranym z naruszeniem zasady obiektywizmu, odzwierciedlającym jedynie w przybliżeniu stan faktyczny w kontekście szerokości poddanej kontroli jednostki transportowej, wyznaczonej bez użycia żadnych narzędzi pomiarowych, nie zasługuje na uwzględnienie. Jako dowolne bowiem należy traktować ustalenia faktyczne znajdujące wprawdzie potwierdzenie w materiale dowodowym, ale niekompletnym, czy nie w pełni rozpatrzonym. Tymczasem w okolicznościach niniejszej sprawy, w ocenie Sądu, nie budzi wątpliwości prawidłowość ustaleń faktycznych dokonanych przez organy obu instancji co do tego, iż do stwierdzonych podczas kontroli drogowej 18 grudnia 2019 r. wskazanych naruszeń ustawy o transporcie drogowym rzeczywiście doszło.

Niewątpliwe, co wynika z akt administracyjnych w trakcie kontroli drogowej sporządzone zostały dwa protokoły kontroli o numerach: [...] – protokół kontroli drogowej i protokół kontroli nr [...]

W protokole kontroli nr [...] powołano art. 89 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, w którym wskazano katalog organów uprawnionych do kontroli dokumentów. Jak wynika z kolei z § 1 ww. rozporządzenia w sprawie kontroli przewozu drogowego, rozporządzenie określa:1) wzory dokumentów stosowane przez osoby uprawnione do kontroli przewozu drogowego, zwanej dalej "kontrolą"; 2) sposób przeprowadzania kontroli w zakresie przestrzegania przepisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy, podczas kontroli drogowych i kontroli w przedsiębiorstwie, a także wymagane standardowe wyposażenie osób dokonujących tej kontroli i wykaz podstawowych elementów, które jej podlegają; 3) rodzaj danych statystycznych gromadzonych w wyniku kontroli i rejestrowanych przez organy kontrolne, a także tryb, sposób i wzory dokumentów do ich przekazywania do Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Jak wynika zaś z protokołu kontroli drogowej nr [...] w przypadku stwierdzenia naruszenia, o którym mowa w art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, jego opis znajduje się w załączniku nr [...] do niniejszego protokołu. W załączniku nr 1 do ww. protokołu kontroli drogowej wskazano, że w trakcie kontroli przeprowadzono pomiary pojazdu z ładunkiem. W wyniku pomiarów ustalono, iż szerokość kontrolowanego pojazdu (ładunku) wynosi 5,28 (wynik pomiaru 5,34 minus 1% tolerancji). Kierowca okazał do kontroli zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VI. Zezwolenie kat. VI uprawnia na przejazd pojazdem o maksymalnej szerokości do 4metrów, więc w przedmiotowym przypadku nie można go uznać za wystarczające (k.3 akt administracyjnych).

W protokole kontroli nr [...] (k. 13 akt. adm.) wskazano z kolei w podstawie m.in. art. 129a ustawy Prawo o ruchu drogowym określający uprawnienia Inspekcji Transportu Drogowego w ramach wykonywania kontroli ruchu drogowego oraz art. 74 ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół kontroli (art. 74 ust. 1 u.t.d.).

Jaka trafnie argumentuje organ I instancji, w przedmiotowym protokole (str. 2 protokołu) wskazano numery i serie przyrządów użytych do pomiaru m.in. długości i szerokości pojazdu - przymiar wstęgowy o numerze seryjnym ITD. 7/2018, wysokościomierz o numerze seryjnym ITD. 1/2016. Do akt administracyjnych organ dołączył również świadectwa wzorcowania wskazanych urządzeń (k.27 – 29 akt adm.)

Co istotne, kierowca kontrolowanego pojazdu, będący niejako przedstawicielem skarżącego w trakcie kontroli, podpisał oba protokołu bez zgłoszenia do niego zastrzeżeń. Przesłuchany w charakterze świadka, zeznał, że nie zgłasza zastrzeżeń do przeprowadzonej procedury pomiarów a odczyty z urządzeń pomiarowych przeprowadzone zostały w jego obecności. Zeznał również, że miał możliwość sprawdzenia numerów przyrządów pomiarowych (protokół z przesłuchania k. 24-25 akt. adm.).

Niewątpliwie protokół kontroli, sporządzony przez uprawnionych funkcjonariuszy publicznych w prawem przewidzianej formie w zakresie przyznanych im ustawowych kompetencji, stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., któremu przysługuje szczególna moc dowodowa. Jak bowiem stanowi ten przepis dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Na gruncie tego przepisu judykatura przyjmuje jednolicie, że "utrwalone protokołem czynności kontrolne mają charakter materialno-techniczny i odzwierciedlają ich przebieg oraz poczynione w ten sposób ustalenia. Dodatkowo protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny, a zasadniczo niemożliwy do odtworzenia. Z tego powodu uznaje się go za dokument mający szczególną moc dowodową" (tak np. wyrok NSA z dnia 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1944/17, LEX nr 2718129, czy wyrok NSA z dnia 11 lipca 2017r., sygn. akt II GSK 2987/15, LEX nr 2357887). "Protokół z kontroli sporządzony przez inspektorów transportu drogowego ma cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a." (wyrok NSA z dnia 8 grudnia 2016r., sygn. akt II GSK 1252/15, LEX nr 2227777). Podpisanie protokołu kontroli drogowej bez zastrzeżeń, stanowi dowód na okoliczności w nim stwierdzone.

Ponadto w trakcie postępowania administracyjnego organ I instancji dołączył dokumentację dotyczącą przewożonego przez skarżącego ładunku, którym był zbiornik stalowy o średnicy 5.5 m. Z pisma z [...] stycznia 2020 r. i dołączonych do niego załączników: kopii korespondencji e-mail zlecającego transport ze skarżącym i dokumentacji przewożonego ładunku, przesłanego do organu I instancji przez U. J. sp. z o.o. z siedzibą w J. (k. 63 i nast. akt adm.) wynika, że skarżący podjął się przewozu ładunku wiedząc o jego niepodzielności i ponadnormatywności. Jednocześnie akceptując zamówienie na usługę transportu, skarżący oświadczył, że odbył wizję lokalną i nie wnosi w związku z tym żadnych uwag. Z treści tego oświadczenia wynika również, że przewoźnik zapewni wszelkie niezbędne pozwolenia i zabezpieczenia w celu wykonania usługi. W trakcie kontroli strona nie kwestionowała, że przewoziła taki właśnie ładunek.

Tym samym biorąc pod uwagę zgromadzony w sprawie kompletny materiał dowodowy, nie sposób podzielić zarzutów skargi co do dowolność ustaleń faktycznych w zakresie przyjętej szerokości skontrolowanego pojazdu. Wbrew zarzutom skargi pomiary zostały przeprowadzone, co wynika z akt sprawy, również wynik przyjęty przez organ nie budzi wątpliwości. Natomiast uwagi pełnomocnika skarżącego co do zastosowanego współczynnika tolerancji, przy niepodważonych w konsekwencji ustalaniach organu jaki i o jakich parametrach ładunek przewoził kierowca i wielkości stwierdzonego przekroczenia pozostają bez znaczenia dla wyniku tej sprawy. Bez względu bowiem na to czy mamy do czynienia z szerokością 5,5 m czy 5,34 m (bez tolerancji), to mamy do czynienia z przekroczeniem szerokości od wartości 3,10 m. Przy czym, zauważyć należy, ze zgodnie z uprawnieniem wnikającym z art. 145 § 1 pkt 1 lit. c ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm., zwanej dalej p.p.s.a.) - sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie uchyla decyzję lub postanowienie w całości albo w części, jeżeli stwierdzi inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Możliwość istotnego wpływania na wynik sprawy oznacza prawdopodobieństwo oddziaływania naruszeń prawa procesowego na treść decyzji, a więc na ukształtowanie w nich stosunku administracyjnoprawnego materialnego lub procesowego. Tym samym w wyniku stwierdzonych naruszeń najprawdopodobniej rozstrzygnięcie tej sprawy mogłoby być inne. W okolicznościach niniejszej sprawy, w ocenie Sądu, taka zależność nie zachodzi. Brak wskazania w protokole kontroli drogowej nazwy i numeru przyrządu użytego do pomiaru szerokości, w kontekście całokształtu zgromadzonego i niepodważonego materiału dowodowego, nie oznacza, że kontrola została przeprowadzona " na oko" czy, że w ogóle, jak sugeruje pełnomocnik skarżącego, pomiarów nie przeprowadzono. Dla zupełności wskazać również należy, bo te ustalenia będą podlegały ewentualnej kontroli w odrębnym postępowaniu sądowym, a uprzednio w odrębnym postępowaniu administracyjnym, że jak wynika z protokołu kontroli nr [...], który - co już podniesiono - stanowi również materiał dowodowy sprawy niniejszej kontrolowany pojazd przekroczył nie tylko dopuszczalną szerokość ale również długość i wysokość, co wpłynęło na jego nienormatywność i brak zezwolenia właściwej kategorii (w ocenie organu kontroli zezwolenia kat. VII).

Wskazać również należy, że szczególna moc dowodowa dokumentu urzędowego, jakim w niniejszej sprawie jest protokół kontroli drogowej nie wyklucza możliwości przeprowadzenia przeciwdowodu, co wymaga aktywności podmiotu kwestionującego treść dokumentu urzędowego. Dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone i są przedmiotem oceny, tak jak i inne dowody w postępowaniu prowadzonym przez inne organy (wyrok NSA z dnia 10 maja 2017r., sygn. akt II GSK 1976/15, LEX nr 2412739).

Tymczasem skarżący nie podważył w żaden sposób mocy dowodowej protokołu kontroli, jak i nie wykazał, ani nawet nie uprawdopodobnił, że pomiaru szerokości kontrolowanego pojazdu dokonano w sposób nieprawidłowy, w szczególności nie przedstawił żadnego dowodu, który mógłby podważyć wiarygodność podpisanego bez zastrzeżeń protokołu kontroli. W ocenie Sądu argumentacja uzasadnienia skargi ma zatem jedynie polemiczny charakter z prawidłowym stanowiskiem organów.

Zauważyć również należy, że zgodnie z zasadą swobodnej oceny dowodów o jakiej mowa w art. 80 k.p.a. organy nie są skrępowane regułami dotyczącymi wartości poszczególnych dowodów, orzekają na podstawie własnego przekonania, popartego zasadami wiedzy i doświadczenia życiowego. Zasada ta nakłada również na organy obowiązek oceny wszystkich zebranych w sprawie dowodów, każdego z nich z osobna i we wzajemnym ich powiązaniu z punktu widzenia ich znaczenia i wartości dla toczącej się sprawy, wszechstronności oceny.

Podsumowując tę część rozważań uznać należy, że relewantne prawnie okoliczności faktyczne organy ustaliły nie tylko w oparciu o protokół kontroli, ale w oparciu całokształt materiału dowodowego. Kompleksowa ocena tego materiału, a więc ocena wszystkich dowodów we wzajemnej ich korelacji, nie pozwala zarzucić organowi naruszenia objętych zarzutem przepisów prawa procesowego, a skarżący nie przedstawił żadnych dowodów potwierdzających jego stanowisko co do wadliwości przeprowadzenia kontroli i postępowania dowodowego oraz wyjaśniającego.

Tym samym, w okolicznościach stanu faktycznego rozpoznawanej sprawy wymierzenie skarżącemu administracyjnej kary pieniężnej za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, którego dopuszczalna szerokość została przekroczona od wartości 3,10 m. w kwocie 5 000 zł jest prawidłowe.

Wbrew zarzutom skargi uzasadnienie faktyczne decyzji zawiera wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa, co czyni zarzut skargi co do naruszenia art. 107 § 3 k.p.a. chybionym.

Pomimo jednak, że nie budziły wątpliwości ustalenia faktyczne organów obu instancji co do stwierdzonych naruszeń w zakresie czasu pracy kierowców, w tym skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego oraz skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego - o czym była mowa na wstępie – to orzekające w tej sprawie organy obu instancji dopuściły się naruszenia przepisów prawa materialnego, bowiem błędnie określiły łączną wysokość nałożonych na skarżącego z tego tytułu kar pieniężnych. Tym samym zarzuty skargi w tym względzie okazały się trafne a argumentacja organu odwoławczego wadliwa.

Przechodząc do analizy naruszenia przepisów prawa materialnego, wskazać należy, że w kwestii "praktyki" organów co do sumowania kar wyrażonych w poszczególnych podpunktach lp. 5 załącznika nr 3 do u.t.d. – naruszenie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców - wypowiadał się już niejednokrotnie Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie m.in. w wyroku z 1 października 2020 r. sygn. akt III SA/Lu 284/20, z 5 listopada 2020 r., sygn. akt III SA/Lu 232/20 i z 25 listopada 2020 r. sygn. akt III SA/Lu 49/20 – dostępne na stronie orzeczenia.nsa.gov.pl, dalej CBOSA. Skład orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela stanowisko wyrażone w tych wyrokach i przyjmuje za własne.

Sąd rozpoznający sprawę stoi na stanowisku, że organy obu instancji błędnie określiły łączną wysokość nałożonej na skarżącego administracyjnej kary pieniężnej z tytułu naruszenia określonego w:

- l.p. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o 1 godzinę i 45 minut;

- lp. 5.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego w przyjętym okresie rozliczeniowym od 9 grudnia 2019 r. godz. 00:00 do 15 grudnia 2019 r. godz. 23:59 o 3 godziny i 46 minut

Stosownie do lp. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego:

1) o czas do 1 godziny podlega karze pieniężnej w wysokości 100 zł,

2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut podlega karze pieniężnej w wysokości 200 zł

3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut podlega każe pieniężnej 350 zł.

Zgodnie z lp. 5.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego:

1) o czas do 2 godzin podlega karze pieniężnej w wysokości 200 zł,

2) o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin podlega karze pieniężnej w wysokości 350 zł;

3) o czas powyżej 4 godzin karze pieniężnej w wysokości 450 zł.

Przy stwierdzonych przekroczeniach organy wymierzyły skarżącemu łączną karę w wysokości 350 zł z lp. 5.5.1 i 5.5.2. załącznika nr 3 d u.t.d. oraz łączną karę w wysokości 550 zł z l.p.5.9.1 i 5.9.2 załącznika nr 3 do u.t.d.

Jak trafnie zauważono w ww. powołanych wyrokach tutejszego Sądu obecnie widoczna jest trwała tendencja do rozszerzania podstaw prawnych wymierzania sankcji administracyjnych, w szczególności zaś stosowania kar pieniężnych za naruszenia nakazów i zakazów przewidzianych w aktach materialnego prawa administracyjnego. Ich zakres jest bardzo szeroki. W oparciu o kryterium przedmiotu ochrony prawnej wyodrębnić można m.in. grupy sankcji administracyjnych dotyczących szeregu dziedzin, w tym również dot. zasad prowadzenia działalności gospodarczej, dróg publicznych, czy bezpieczeństwa w ruchu i transporcie drogowym. Nie jest jednak dyskusyjne, że wymóg poprawnej legislacji stawiany w zakresie formułowania norm represyjnych jest szczególnie ważny z punktu widzenia ochrony praw jednostki. Określoność elementów oraz kryteriów stosowania sankcji w przepisach rangi ustawowej oznacza, że przepisy prawa muszą odpowiadać kryterium podstawowej zrozumiałości i precyzji językowej. Wskazaną zasadę określoności wywieść można z reguły konstytucyjnej wynikającej z art. 7 Konstytucji RP. Poprawność konstrukcji przepisu prawa to jego zgodność z regułami języka polskiego i logiki. Z kolei wymóg jasności oznacza nakaz tworzenia przepisów klarownych i zrozumiałych dla ich adresatów, którzy od racjonalnego ustawodawcy oczekiwać mogą stanowienia norm prawnych niebudzących wątpliwości co do treści nakładanych obowiązków i przyznawanych praw. W konsekwencji wymóg precyzyjności sprowadza się przede wszystkim do tego, aby przepisy prawa były pozbawione wieloznaczności językowych i formułowane przede wszystkim przy zastosowaniu zwrotów ostrych. Redakcja przepisów i stopień ich precyzji językowej powinny umożliwiać podmiotom – adresatom tych przepisów, jednoznaczne ustalenie znaczenia normy – praw i obowiązków z niej wynikających. Dlatego mając na względzie orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego z dnia 1 marca 1994 r., sygn. akt U 7/93, dotyczące reguł wykładni prawa należy odnotować, że Trybunał Konstytucyjny stwierdził w nim, że niesporne jest, iż w państwie prawnym przepisy karne winny precyzyjnie określać zarówno czyn, jak i karę.

Dlatego okoliczność tę uwzględnić należało przy wykładni przepisów materialnoprawnych, które były podstawą wymierzenia skarżącemu administracyjnej kar pieniężnych w omawianym zakresie (za naruszenia określone w lp. 5.5 i lp. 5.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym).

Analizując w pierwszej kolejności naruszenie polegające na skróceniu wymaganego skróconego odpoczynku tygodniowego przez kierowcę S. S. w okresie od 9 grudnia 2019 r. do 15 grudnia 2019 r. stwierdzić należy, że organy w sposób nieuprawniony dokonały zakwalifikowania wyłącznie jednego ujawnionego naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego odpoczynku tygodniowego o 3 godziny i 46 minut – do dwóch różnych naruszeń opisanych i sankcjonowanych odrębnie w trzech różnych jednostkach redakcyjnych lp. 5.9. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Oznaczało to w konsekwencji, że wymierzona skarżącemu kara pieniężna, pomimo stwierdzenia ewidentnie jednego naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego odpoczynku tygodniowego o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin, skutkowała nieuzasadnionym wymierzeniem stronie zsumowanych kar za skrócenie wymaganego odpoczynku tygodniowego zarówno: o czas do 2 godzin (200 zł) z lp.5.9.1, oraz o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin (350 zł) z lp.5.9.2, co w efekcie spowodowało ustalenie wysokości kary w omawianym zakresie na poziomie 550 zł (200 + 350 zł), kiedy nie istniały ku temu podstawy.

Podobna sytuacja miała miejsce w odniesieniu do sankcji nałożonej za skrócenie wymaganego regularnego odpoczynku dziennego o 1 godzinę i 45 minut w dniach 15/16 grudnia 2019 r. na podstawie różnych jednostek redakcyjnych lp. 5.5. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Pomimo stwierdzenia jednego naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego odpoczynku dziennego o 1 godzinę i 45 minut, skutkowało to nieuzasadnionym wymierzeniem stronie zsumowanych kar z lp. 5.5.1 o czas do 1 godziny (100 zł), oraz o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut (200 zł) z lp.5.5.2, co w efekcie spowodowało ustalenie wysokości kary w omawianym zakresie na poziomie 300 zł (100 + 200 zł).

Tego rodzaju wykładnia omawianej regulacji, wedle której dopuszczalne jest sumowanie kar za poszczególne naruszenia dotyczące przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu, nie jest, w ocenie Sądu, obecnie dopuszczalna.

Należy stwierdzić, że w tego typu sprawach jak niniejsza rola sądu administracyjnego w zakresie kar administracyjnych związanych z transportem drogowym, nie może sprowadzać się w istocie do roli audytora sprawdzającego jedynie arytmetyczną poprawność wymierzonej kary.

Nieproporcjonalny, stosowany w sposób "automatyczny" system kar w transporcie był również krytykowany w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (zob. wyrok z dnia 9 lutego 2012 r., w sprawie C-210/10, publ. www.curia.europa.eu). W wyroku wydanym przez TSUE na skutek pytania prawnego węgierskiego sądu krajowego, Trybunał wypowiedział się co do elementów systemu kar w transporcie drogowym, godzących w standardy wynikające z przepisów prawa europejskiego. Wprawdzie orzeczenie to, z materialnego punktu widzenia, dotyczy tzw. wykresówek, jednakże rozstrzygany nim problem prawny odnosi się do podstawowych zasad stosowania w ogóle kar administracyjnych - tj. zasady proporcjonalności i koniecznej w związku z tym elastyczności stosowanych sankcji administracyjnych.

Wspomniane orzeczenie przywołuje uniwersalne zasady, które powinny być stosowane przez organy administracji (także inspekcji transportu drogowego) w ramach nakładania kar, wskazując przede wszystkim na wspomnianą zasadę proporcjonalności. Z uwagi na uniwersalny charakter tej zasady, nie ma znaczenia - jak już podkreślono - czy jest to kara za brak wykresówki, czy za naruszenia związane z czasem pracy kierowcy jak w rozpatrywanej sprawie, czy za inne naruszenie w ramach prowadzenia tego rodzaju działalności gospodarczej. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej kładzie wyraźny nacisk na potrzebę zachowania proporcjonalności w tej dziedzinie. System nakładania kar administracyjnych o charakterze represyjnym musi być bowiem skonstruowany, a następnie stosowany przez odpowiednie organy administracji w taki sposób, aby eliminować elementy automatyzmu stosowania, wprowadzać jasne zasady odpowiedzialności poszczególnych podmiotów uczestniczących w procesie transportu oraz przewidywać możliwość miarkowania kar do stopnia zawinienia danego podmiotu i jego wpływu na naruszenie prawa.

Należy zwrócić uwagę, że omawiane naruszenie zostało popełnione [...] grudnia 2019 r., a zatem doszło do niego już pod rządami istotnie znowelizowanej w tym zakresie ustawy o transporcie drogowym, która stanowiła podstawę prawną wymierzania stronie administracyjnej kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia. Treść omawianych naruszeń określonych w lp. 5.5. i l.p. 5.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, w znowelizowanym brzmieniu istotnie różni się od brzmienia obowiązującego przed dokonaniem nowelizacji na mocy ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie w dniu 3 września 2018 r. Wskazana nowelizacja ustawy o transporcie drogowym w załączniku nr 3, oprócz oznaczenia rodzaju poszczególnych naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, w przypadku niektórych naruszeń – co było istotnym novum – oznaczyła również numer grupy naruszeń oraz wagę danego naruszenia, jako: PN – poważne naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie i NN – najpoważniejsze naruszenie, stosownie do postanowień wskazanych w załączniku I do Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L nr 74 z dnia 19 marca 2016, str. 8 – dalej jako Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403). Należy przy tym zauważyć, że wskazana nowelizacja to zmiana jakościowa w stosunku do uprzednio obowiązującego stanu prawnego z tego względu, że zmodyfikowano nie tylko sposób opisu poszczególnych naruszeń i wysokość kar za poszczególne naruszenia, ale również wysokość kar powiązano bezpośrednio (w większości przypadków) z wagą danego naruszenia. Oznacza to, że ustawodawca wysokość kary połączył proporcjonalnie do wagi danego naruszenia.

Dlatego w chwili obecnej ustawodawca dla naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym polegających na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego oraz polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego, przewiduje kary w trzech różnych wysokościach w zależności właśnie od stopnia wagi naruszenia.

W tym miejscu wymaga przypomnienia, że wskazane wyżej naruszenia zawarte są w wykazie naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, a opisane zostały szczegółowo w części obejmującej czas pracy kierowców (lp. 5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Źródłowo problematykę w tym zakresie co do wagi poszczególnych naruszeń regulują przepisy powołanego już Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403. Do problematyki wagi poszczególnych naruszeń odnoszą się też przepisy Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jak stanowi pkt 26 preambuły Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar stosowanych w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wykonanie. Kary te musza być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące. Wspólny zakres środków dostępnych Państwom Członkowskim powinien zawierać także możliwość unieruchomienia pojazdu w razie wykrycia poważnych naruszeń. Zawarte w niniejszym rozporządzeniu przepisy dotyczące kar lub postępowania nie powinny naruszać przepisów krajowych dotyczących ciężaru dowodu. Dlatego obowiązująca obecnie treść załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym uwzględnia postulaty zawarte w Rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/403. Komisja rozporządzeniem tym dokonała kategoryzacji wagi naruszeń przepisów UE, w tym dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku, z uwzględnieniem także rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L z 2009 r. nr 300, str. 51). Znamiennym jest także to, że również w rozporządzeniu nr 1071/2009 podkreślono w pkt 21 preambuły, że państwa członkowskie powinny przewidzieć sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia, a sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

W takich okolicznościach obecna treść lp. 5.5 i lp. 5.9. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu obowiązującym od 3 września 2018 r. jest istotnie odmienna od poprzednio obowiązujących w tym zakresie uregulowań i jej wykładnia winna uwzględniać wskazane powyżej uwagi. Ubocznie Sąd zwraca też uwagę, że wprawdzie odmiennie od ustawodawcy krajowego prawodawca unijny w załączniku nr I do Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 kategoryzując wagę poszczególnych naruszeń określił przedziały czasowe przy użyciu symboli matematycznych (< i ?), to jednak przepisy krajowe pozbawione są wieloznaczności językowych. Czyniąc zatem zadość przepisom unijnym krajowy ustawodawca ustanowił, przy zastosowaniu zwrotów ostrych, odrębne w omawianym zakresie kategorie naruszeń dotyczące rozmiaru przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu, poprzez określenie dwóch zamkniętych przedziałów czasowych w lp. 5.5. (pkt. 1 i pkt. 2) i lp. 5.9. (pkt 1 i pkt 2) oraz po jednym przedziale czasowym półotwartym w lp. 5.5. pkt 3 i lp. 5.9. pkt 3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Systematyka tych przepisów wskazuje więc na to, że najsurowszej karze podlegają naruszenia o najcięższym charakterze (największej wadze). Skoro zaś ustawodawca czyniąc zadość wykazowi kategorii naruszeń z Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 ustanowił trzy odrębne grupy czasowe, przypisując do każdego z tych przedziałów czasowych odpowiednie kary (rosnące wraz z wagą naruszenia, czyli zgodnie z uregulowaniami Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403), to tym samym prawidłowo nałożona może obecnie zostać tylko jedna kara, odpowiednia do stwierdzonego naruszenia.

Mając powyższe na względzie stwierdzić należy, że kara pieniężna w wysokości 300 zł za naruszenie polegające na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego oraz kara pieniężna w wysokości 550 zł za naruszenie polegające na skróceniu wymaganego skróconego okresu wypoczynku tygodniowego przez kierowcę, zostały nałożone w nieprawidłowej wysokości i bezpodstawnie.

W konsekwencji należało stwierdzić, że prawidłowa wykładnia obowiązujących przepisów ustawy o transporcie drogowym wskazuje, że nie jest dopuszczalne sumowanie administracyjnych kar pieniężnych za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym dotyczących przekroczenia czasu pracy kierowców lub skrócenia okresów odpoczynku, jeżeli jedno stwierdzone naruszenie w tym zakresie podlega kwalifikacji wyłącznie do jednej pozycji załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Stanowisko to znajduje już aprobatę w judykaturze sądów administracyjnych (por. wyroki: WSA w Rzeszowie z dnia 19 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Rz 1386/19; WSA w Szczecinie z dnia 20 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Sz 1046/19; WSA w Opolu z dnia 30 lipca 2020 r., sygn. akt II SA/Op 25/20,CBOSA).

Mając powyższe rozważania na względzie należało uznać, że organy obu instancji dopuściły się naruszenia przepisów materialnoprawnych, to jest art. 92a ust. 1, 7 i 11 w związku z lp. 5.5.1, lp. 5.5.2 oraz lp. 5.9.1 i lp. 5.9.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, poprzez ich wadliwą wykładnię i niewłaściwe zastosowanie. Niedopuszczalna jest w aktualnym stanie prawnym, praktyka prezentowana przez organy sumowania kar w stosunku do jednego naruszenia.

Zgodnie z art 92b i 92c ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewozy lub czynności związane z przewozem w sytuacji zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, bądź też w sytuacji, gdy nie miał wpływu na powstałe naruszenia, może próbować uwolnić się od ponoszenia odpowiedzialności, o ile istnieją ku temu podstawy. Jednak skarżący nie wskazał w tej sprawie żadnych okoliczności, które w świetle tych przepisów dawałyby podstawę do szczegółowych rozważań w tym zakresie. Kwestia ta nie stanowiła zresztą osi sporu, a stanowisko organów co do braku zastosowania powyższych regulacji uznać należy za prawidłowe.

Mając powyższe rozważania na względzie, wobec dopuszczenia się przez organy naruszenia przepisów prawa materialnego, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie – na podstawie 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w związku z art. 135 p.p.s.a.– obowiązany był uchylić w całości zaskarżoną decyzję organu odwoławczego oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji, o czym orzekł w pkt I sentencji wyroku.

Rozstrzygnięcie o kosztach postępowania zawarte w pkt II sentencji wyroku uzasadnione jest treścią przepisów art. 200 w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a i w związku z § 14 ust. 1 pkt 1 lit a i § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz.U. z 2015 r., poz. 1800 ze zm.) Na wysokość tych kosztów złożył się wpis od skargi w kwocie 244 zł i wynagrodzenie pełnomocnika w wysokości 1 800 zł.

Na podstawie art. 15 zzs? ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r., poz. 1842 ze zm.) niniejsza sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym.