Wyrok WSA w Rzeszowie, sygn. akt II SA/Rz 489/13
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie
Data orzeczenia: 2013-09-18 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący WSA Robert Sawuła Sędziowie WSA Ewa Partyka /spr./ WSA Joanna Zdrzałka Protokolant st. sekr. sąd. Anna Mazurek - Ferenc po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 5 września 2013 r. sprawy ze skargi B. Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2013 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej -skargę oddala-


UZASADNIENIE

II SA/Rz 489/13

U Z A S A D N I E N I E

Przedmiotem skargi B. Z. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: "[...]" jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie (zwanego dalej: GITD) z dnia [...] marca 2013 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia na B. Z. kary pieniężnej.

Jako podstawę prawną decyzji organ odwoławczy wskazał art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm., zwanej dalej: k.p.a.), art. 4 pkt 22 lit. a, h, art. 92a ust. 1 i 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1265, zwanej dalej: u.t.d.), art. 4 pkt g, art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak też uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11 kwietnia 2006 r.), art. 13, 15 ust. 2 i 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r. ze zm.) oraz lp. 5.3.1, lp. 5.3.2 i lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Zaskarżone rozstrzygnięcie zostało wydane w oparciu o następujące okoliczności faktyczne i prawne;

W dniu 28 czerwca 2012 r. w miejscowości C., został zatrzymany przez inspektorów Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego samochód marki Scania o nr rej. [...]. Pojazdem kierował A. S. Pojazdem tym był przewożony towar do sklepów [...] w C. W trakcie kontroli w pojeździe obok kierowcy znajdował się Z. K. Na podstawie analizy danych z tachografu cyfrowego stwierdzono, że Z. K. rozpoczął jazdę jako kierowca w dniu 27 czerwca 2012 r. o godzinie 13:40 i zakończył o godzinie 21:52. Następnie pojazdem, którym wcześniej kierował - jechał obok drugiego kierowcy A. S. do momentu kontroli. Z danych zapisanych w pamięci tachografu cyfrowego wynika, że Z. K. mógł odebrać odpoczynek dzienny w wymiarze 2 godzin 32 minuty w okresie od godziny 04:03 – 06:35. Stwierdzono więc, że nastąpiło skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 6 godzin i 28 minut w stosunku do koniecznego do wykorzystania 9 godzinnego odpoczynku skróconego. Z. K. tłumaczył fakt przebywania w pojeździe obawą o pojazd, który "miał na stanie", gdyż A. S. jest początkującym kierowcą.

Decyzją z dnia [...] listopada 2012 r., nr [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na B. Z. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...] - karę pieniężną w wysokości 6 100 zł. W uzasadnieniu wskazał, że nastąpiło nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy Z. K. wskazań w zakresie aktywności kierowcy i przebytej drogi. Organ stwierdził, że Z. K. w momencie kontroli był kierowcą i powinien rejestrować swoją aktywność na karcie kierowcy za pomocą tachografu cyfrowego. W ocenie organu przedsiębiorca miał wpływ na zachowanie kierowcy naruszającego prawo, jeżeli mógł to przewidzieć, a nie zapobiegał temu. I odwrotnie, jeżeli przedsiębiorca mógł przewidzieć naruszające prawo zachowanie kierowcy, którym posługiwał się przy wykonywaniu transportu drogowego, to zapewne miał wpływ na to wykroczenie, jeżeli nie podjął działań zapobiegających takim naruszeniom. Organ powołał się na stanowisko NSA zawarte w wyroku z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09, zgodnie z którym bezradność przedsiębiorcy w egzekwowaniu obowiązków pracowników żadną miarą nie może stanowić przesłanki do uznania, że ziściły się wyjątkowe zdarzenia i okoliczności nie dające się przewidzieć. Przedsiębiorca odpowiada bowiem wobec organu kontrolnego za wadliwe działania kierowcy, co wynika nie tylko z prawa krajowego (np. art. 92 ust. 1 pkt 2 u.t.d.) lecz także z przepisów rozporządzeń wspólnotowych. W tym zakresie wskazał art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 stanowiący, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie to miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim.

W odwołaniu B. Z. wniósł o uchylenie powyższej decyzji w całości i umorzenie poprzedzającego go postępowania administracyjnego. Odwołujący się zarzucił decyzji naruszenie art. 7, 8, 9, 10 § 1, 75 § 1, 77 § 1 i 80 k.p.a., art. 92a ust. 1 i ust. 6 w zw. z przepisami lp. 3.5.1 i lp. 3.5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 92a ust. 1 i ust. 6 oraz z przepisem lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 15 ust. 2 i art. 15 ust. 8 rozporządzenia Rady EWG nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, a także art. 92b i art. 92 c ust. 1 u.t.d.

GITD decyzją z dnia [...] marca 2013 r., opisaną na wstępie utrzymał w mocy decyzję organu I instancji i przychylił się do stanowiska tego organu. Wskazał, że karta kierowcy Z. K. w chwili kontroli nie znajdowała się w slocie nr 2 tachografu cyfrowego kontrolowanego pojazdu. Kierowca zaś przebywając w kontrolowanym pojeździe powinien był rejestrować swoją aktywność. Organ odwoławczy podkreślił, że brak wpływu i niemożliwość przewidzenia naruszenia, na które powoływał się przedsiębiorca musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionowanie swojej odpowiedzialności przez przedsiębiorcę. Powołał się na stanowisko WSA we Wrocławiu z dnia 18 maja 2010 r., sygn. akt III SA/Wr 768/09, zgodnie z którym pod pojęciem "zdarzenie i okoliczności nie do przewidzenia" trzeba rozumieć tylko takie zjawiska, które występują rzadko, gwałtownie, niespodziewanie, których wystąpienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy należytej staranności przy prowadzeniu działalności gospodarczej. Za działalność przedsiębiorstwa odpowiedzialność ponosi osoba, która je prowadzi. Organ odwoławczy w niniejszej sprawie nie znalazł podstaw, aby zastosować przepisy wyłączające odpowiedzialność przedsiębiorcy i tym samym uznał nałożoną na stronę karę pieniężną za słuszną. Naprowadził, że podmiot prowadzący działalność gospodarczą winien liczyć się z konsekwencjami, jakie przewiduje ustawodawca za naruszenie przepisów, w tym przypadku ustawy o transporcie drogowym. Takie stanowisko potwierdza również wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008 r., sygn. akt OTK-A 2008/30 (Dz. U. z 2008 r. Nr 57, poz. 349), w którym stwierdzono, że wskazane regulacje zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób.

W skardze na tę decyzję B. Z. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą [...] wniósł o uchylenie w całości decyzji obydwu instancji i umorzenie poprzedzającego je postępowania. Skarżący podobnie jak w odwołaniu powtórzył zarzuty odnośnie naruszenia przepisów przez organy. W uzasadnieniu skarżący wskazał na okoliczności, które stanowiły podstawę nieprawidłowej interpretacji organów obydwu instancji, w zakresie uznania go odpowiedzialnym za skrócenie odpoczynku dziennego Z. K., jak też, za nierejestrowanie przez niego okresu gotowości w czasie, gdy bez zgody skarżącego przebywał w przedmiotowym pojeździe. Wyjaśnił, że w maju i czerwcu 2012 r. prowadzona przez niego firma realizowała przewozy na rzecz przedsiębiorstwa [...]. W ciągu doby przewozy realizowane były jednym pojazdem dwuzmianowo, przez dwóch kierowców, z których pierwszy jeździł w dzień, a drugi w nocy. Kierowcy, którzy zakończyli swoją zmianę, mieli przekazywać pojazd zmiennikowi, a sami zgodnie z utworzonym im rozkładem czasu pracy, mieli zapewnione miejsce do odbycia przepisowego odpoczynku, w udostępnionym prywatnym mieszkaniu. Skarżący podał, że sytuacja opisana w protokole z dnia 28 czerwca 2012 r. dotyczyła kierowców Z. K. i A. S. Z. K. w dnu 27 czerwca 2012 r. oddelegowany do pracy na pierwszą zmianę, według planu był zobowiązany do świadczenia na rzecz skarżącego pracy w godzinach 13:30-22:00, po czym pojazd miał być przejęty przez A. S., który miał wykonywać przewozy w godzinach od 23:00 dnia 27 czerwca do 14:00 dnia 28 czerwca 2012 r. Z. K. zgodnie z planem zakończył realizację przewozów o godzinie 21:52, po czym pojazdem miał kierować wyłącznie A. S. Pierwszy z wymienionych zobowiązany był natomiast do udania się na odpoczynek w miejsce, gdzie miał zapewniony nocleg. Jednakże Z. K., bez konsultacji ze skarżącym został w samochodzie, w celu "nadzoru nad pracą" A. S., który wówczas był początkującym kierowcą. Skarżący stwierdził, że Z. K. w ramach swojego wolnego czasu, bez jego wiedzy, ani tym bardziej aprobaty – samowolnie dosiadł się do kierowcy A. S. W ocenie skarżącego powstałe naruszenia, wynikające z niesubordynacji kierowcy Z. K., w sposób oczywisty wskazują, że skarżący jako podmiot realizujący przewóz w dniu 28 czerwca 2012 r., nie miał wpływu na wystąpienie tychże nieprawidłowości. Skarżący powołał się na stanowisko zawarte w wyroku WSA w Warszawie z dnia 31 stycznia 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2133/12, zgodnie z którym istotą przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. jest to, że przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności za ustalone w toku kontroli naruszenia, jeżeli "okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć". Prawodawca w przepisie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. stwierdził, że odpowiedzialność administracyjna nie ma charakteru absolutnego (automatycznego). Przedsiębiorca jest więc zwolniony od odpowiedzialności za naruszenie prawa przez kierowcę, jeżeli nie miał on wpływu na powstanie naruszenia, gdy okoliczności, które doprowadziły do powstania naruszenia racjonalnie były przez przedsiębiorcę nie do przewidzenia. Sytuacja taka ma m.in. miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia są okoliczności odnoszące się wyłącznie do zachowania kierowcy. Nawiązując do w/w stanowiska Sądu skarżący podał, że organy obu instancji, zaniechały podjęcia kroków prawnych zmierzających do jednoznacznego wyjaśnienia faktu, jaki był jego wpływ na zachowanie Z. K. o pozostaniu w pojeździe po zakończonym okresie pracy dziennej. W ocenie skarżącego uznanie go odpowiedzialnym za skrócenie przez kierowcę dziennego czasu odpoczynku, jak też za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi - jest całkowicie bezzasadne. Skarżący podkreślił, że urządzenie rejestrujące (samochodowy tachograf cyfrowy, na karcie kierowcy nie prowadzącego w danym momencie pojazdu), które winno być włożone do slotu nr 2 tachografu - nie ma technicznej możliwości rejestrowania jednocześnie (prędkości pojazdu, przejechanej drogi i aktywności pracowniczej). Naprowadził, że na karcie kierowcy włożonej do slotu nr 2 rejestruje się wyłącznie aktywność kierowcy tzn. gotowość, odpoczynek i przerwy w prowadzeniu oraz okresy "innej pracy", nie ma zaś możliwości zarejestrowania na karcie, danych dotyczących prędkości pojazdu i zakresu przejechanej drogi. Końcowo skarżący podniósł, że został ukarany za coś, czego kierowca nie był w stanie wykonać, gdyż nie pozwalały mu na to techniczne możliwości urządzenia rejestrującego, a co za tym idzie przepis lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., został użyty przez organy w celu ukarania go jako przewoźnika, całkowicie bezprawnie.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie zważył, co następuje;

Sąd administracyjny sprawuje w zakresie swej właściwości kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej, co wynika z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. nr 153, poz. 1269, ze zm.). Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 270) – zwanej dalej w skrócie P.p.s.a. Stosownie do tego przepisu sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

W myśl art. 145 P.p.s.a., sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności

z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach.

W ramach kontroli legalności sąd stosuje przewidziane prawem środki

w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 P.p.s.a.).

Po zbadaniu sprawy w powyższych aspektach Sąd doszedł do przekonania, że brak w.w podstaw do uwzględnienia skargi.

Spór w niniejszej sprawie sprowadza się do kwestii czy obecny w kabinie zatrzymanego do kontroli samochodu SCANIA nr rej. [...] w dniu 28 czerwca 2012 r. w miejscowości C., kierowanego przez A. S. – Z. K. w konkretnych okolicznościach miał obowiązek rejestrowania na karcie kierowcy swojej aktywności, mimo że pracodawca zapewnił mu warunki do realizacji odpoczynku w udostępnionym mieszkaniu w M. oraz czy okoliczność, że przedsiębiorca – jak twierdzi – nie wiedział o tym, iż Z. K. postąpi w taki sposób stanowi przesłankę zwalniającą skarżącego z odpowiedzialności opartej na wskazanych przez organy obowiązujących regulacjach prawnych – polskich i wspólnotowych, a co za tym idzie, czy zaniechanie przez organy bliższego wyjaśnienia tych kwestii mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Poza sporem pozostaje, że skarżący jako przedsiębiorca prowadzący przedsiębiorstwo przewozowe jest podmiotem wykonującym przewóz, o którym mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d. Kwestia ta w myśl utrwalonego orzecznictwa sądów administracyjnych nie budzi wątpliwości Sądu. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10 000 złotych za każde naruszenie. Przepis ust. 6 tej normy prawnej stanowi, iż wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy.

W załączniku nr 3 u.t.d. według stanu aktualnego na dzień kontroli i dzień wydania decyzji przez organy obydwu instancji pod poz. 5.3. – za skrócenie dziennego okresu odpoczynku, w poz. 5.3.1. - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, przewidziano karę w wysokości 100 zł, a pod poz. 5.3.2. – za każdą następną rozpoczętą godzinę – karę w wysokości 200 zł. Z kolei pod poz. 6.2.1. w/w załącznika za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi – karę pieniężną w wysokości 5 000 zł.

Zgodnie z art. 92b u.t.d. 1. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Według art. 2. Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń.

Z kolei art. 92c ust. 1 u.t.d. stanowi, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Zgodnie z ust. 2 przepisy ust. 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny organ.

Stosownie do art. 4 pkt 22 u.t.d. ilekroć w ustawie jest mowa o obowiązkach lub warunkach przewozu drogowego są to obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz:

a) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21),

b-f) (uchylone),

g) rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2005 z dnia 22 grudnia 2004 r. w sprawie ochrony zwierząt podczas transportu i związanych z tym działań oraz zmieniające dyrektywy 64/432/EWG i 93/119/WE oraz rozporządzenia (WE) nr 1255/97 (Dz. Urz. L 3 z 05.01.2005, str. 1-44),

h) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

i) rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów (Dz. Urz. L 190 z 12.07.2006, str. 1-98),

j) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. L 300 z 14.11.2009, str. 51-71),

k) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz. Urz. L 300 z 14.11.2009, str. 72-87),

l) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006,

m) ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe,

n) ustawy z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (Dz. U. z 2012 r. poz. 391 i 951),

o) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym,

p) ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt (Dz. U. z 2003 r. Nr 106, poz. 1002, z późn. zm.),

r) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155),

s) ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. Nr 180, poz. 1494, z późn. zm.),

t) ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o bezpieczeństwie żywności i żywienia (Dz. U. z 2010 r. Nr 136, poz. 914, z późn. zm.),

u) ustawy z dnia 29 czerwca 2007 r. o międzynarodowym przemieszczaniu odpadów (Dz. U. Nr 124, poz. 859, z 2010 r. Nr 28, poz. 145 oraz z 2011 r. Nr 106, poz. 622),

w) ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13 i Nr 228, poz. 1368),

wa) ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 30, poz. 151, z późn. zm.),

x) ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz. U. Nr 227, poz. 1367 i Nr 244, poz. 1454),

y) wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego.

Zgodnie z art. 4 lit. c Rozporządzenia WE 561/2006 PE i RE pojęcie "kierowca" oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby, zaś według zapisów lit. e) "inna praca" oznacza czynności zdefiniowane jako czas pracy w art. 3 lit. a dyrektywy 2002/15/WE, z wyjątkiem "prowadzenia pojazdu", wyłącznie z wszelką pracą dla samego lub innego pracodawcy, w sektorze transportowym lub poza nim.

Zgodnie z art. 3 w/w Dyrektywy 2002/15/WE

a) "czas pracy oznacza:

1) w przypadku pracowników wykonujących czynności związane z przewozem: czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w którym pracownik wykonujący czynności związane z przewozem znajduje się na swoim stanowisku pracy, jest w dyspozycji pracodawcy i wykonuje swoje funkcje lub czynności, to znaczy;

- czas poświęcony wszelkim czynnościom związanym z przewozem w transporcie drogowym. Czynności te w szczególności obejmują:

i) kierowanie;

ii) załadunek i rozładunek;

iii) pomaganie pasażerom we wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdu;

iiii) sprzątanie i konserwację techniczną;

iiiii) każdą inną pracę zmierzającą do zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu, jego ładunku i pasażerów lub wypełnienia ustawowych lub wykonawczych zobowiązań bezpośrednio związanych z trwającą operacją transportową, włącznie z nadzorowaniem załadunku i rozładunku, formalnościami administracyjnymi z policją, cłem, urzędnikami imigracyjnymi, itd.;

- okresy, w których nie może on swobodnie dysponować swoim czasem i zobowiązany jest pozostawać na swoim stanowisku pracy, w gotowości do podjęcia normalnej pracy wraz z niektórymi zadaniami związanymi z dyżurowaniem, w szczególności podczas okresów oczekiwania na załadunek lub rozładunek, w przypadku gdy przypuszczalny czas ich trwania nie jest z góry znany, to znaczy albo przed odjazdem, albo tuż przed rozpoczęciem odnośnego okresu lub na mocy ogólnych warunków wynegocjowanych przez partnerów społecznych i/lub na warunkach wynikających z ustawodawstwa Państw Członkowskich.

Według art. 3 pkt b tiret 2 "okresy gotowości" oznaczają:

- dla pracowników wykonujących czynności związane z przewozem (jadących w zespole) czas spędzony na siedzeniu obok kierowcy lub na kuszetce, gdy pojazd jest w ruchu.

Stosownie do art. 3 pkt 1 Dyrektywy 2002/15/WE:

lit. c) tiret 2 "stanowisko pracy" oznacza:

- pojazd używany przez osobę wykonującą czynności w trasie w zakresie transportu drogowego podczas wykonywania obowiązków;

lit. d) "pracownik wykonujący czynności związane z przewozem" oznacza każdego pracownika wchodzącego w skład personelu podróżującego, w tym również stażysty i praktykanta, który pracuje dla przedsiębiorstwa wykonującego drogowe usługi transportowe pasażerskie lub towarowe na zasadzie wynajmu, za wynagrodzeniem lub na rachunek własny,

lit. f) "osoba wykonująca czynności w trasie w zakresie transportu drogowego" oznacza każdego pracownika wykonującego czynności związane z przewozem lub kierowcę pracującego na własny rachunek wykonującego takie czynności.

Na mocy art. 9 pkt b dyrektywy 2002/15 WE Polska jako członek WE zobligowana była zapewnić m.in. odpowiedzialność pracodawców za rejestrowanie czasu pracy pracowników wykonujących czynności związane z przewozem.

Pojęcie załogi kilkuosobowej definiuje art. 4 lit. o Rozporządzenia 561/2006 – zgodnie z którym "załoga kilkuosobowa" oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku lub pomiędzy dziennymi okresami odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu.

Zgodnie z art. 6 ust. 5 Rozporządzenia 561/2006 kierowca zapisuje jako inną pracę cały czas określony w art. 4 pkt e), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zapisuje wszelkie okresy gotowości określone w art. 15 ust. 3 lit. c) Rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 od ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku. Zapisu tego dokonuje się łącznie na wykresówce, na wydruku lub przy użyciu funkcji ręcznego wprowadzenia danych do urządzenia rejestrującego (okresy gotowości zdefiniowane w art. 3 lit. c Dyrektywy 2002/15/WE).

Zgodnie z art. 4 pkt j "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:

- automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w zał. I i IB Rozporządzenia EWG 382/85; lub

- ręcznie zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia EWG 382/85.

Według art. 4 lit. k) "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.

Pod lit. q zdefiniowany został z kolei "okres prowadzenia pojazdu", który oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy. Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany. Z żadnego przepisu nie wynika zaś, że przerywany może być czas odpoczynku a tym bardziej skrócony czas odpoczynku.

Zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. f Rozporządzenia WE 561/2006 PE i Rady – "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. "Dzienny okres odpoczynku" oznacza okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku".

- "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwalnie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin.

- "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.

Oceniając ustalenia kontroli drogowej w niniejszej sprawie i zeznania świadków obecnych w chwili kontroli nawet gdyby uznać, że drugi kierowca Z. K. nie wykonywał innej pracy to pozostawał on na stanowisku pracy w okresie gotowości skoro miał on towarzyszyć kierowcy A. S. w celu czuwania nad prawidłowym wykonywaniem przewozu, bo miał pokazać trasę, sposoby rozładunku, postępowanie z dokumentacją. Z. K. obawiał się, że A. S. nie da sobie rady. Przedsiębiorca o tym wiedział, zwracał uwagę, że nie będzie miał "zrealizowanego odpoczynku", ale Z. K. "się uparł".

Przyczyny podane przez kierowcę A. S. i znajdującego się w chwili kontroli w pojeździe SCANIA nr rej. [...] Z. K., dla których ten drugi nie pozostał w lokalu, a którym miał mieć zapewnioną możliwość odpoczynku przez skarżącego w M. nie pozwalają na przyjęcie, że po zakończeniu prowadzenia pojazdu w dniu 27 czerwca 2012 r. o godz. 2152 mógł on swobodnie dysponować swoim czasem. Pracownik K. zeznał bowiem w dniu kontroli, że samochód ten "miał na swoim stanie" i obawiał się o ten samochód bo drugi kierowca "był początkując"y. Fakt odpowiedzialności za pojazd potwierdził sam skarżący w swojej skardze (karta 6 akt sądowych). Jeśli przedsiębiorca stosuje odpowiedzialność materialną pracownika za pojazd, nawet wtedy gdy pojazd ten ma być w danym czasie prowadzony przez zupełnie innego kierowcę, to logiczne i zgodne z zasadami doświadczenia życiowego jest, że w trosce o pojazd pracownik ten chce towarzyszyć drugiemu, zwłaszcza gdy jest to kierowca z krótkim stażem. Decyzję o towarzyszeniu A. S. trudno w tych okolicznościach uznać "za swobodne dysponowanie swoim czasem". I tak Z. K. nie odbył dziennego okresu odpoczynku bo pozostał na stanowisku pracy a jadąc w zespole z kierowcą A. S. powinien był na swojej karcie kierowcy rejestrować okres gotowości zdefiniowany w art. 3 pkt b tiret 2 w zw. z lit. d Dyrektywy 2002/15/WE jako czas spędzony na siedzeniu obok kierowcy (lub na kuszetce), gdy pojazd był w ruchu – a to zgodnie z art. 6 ust. 5 Rozporządzenia WE 561/2006 w zw. z art. 15 ust. 3 lit. c Rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.

Zespół to grupa ludzi wspólnie działających, pracujących, wykonujących wspólnie określonego rodzaju czynności (zespołowo → razem, kreatywnie). Na ten "zespół" wskazywać mogą z kolei zeznania kierowcy A. S., według których Z. K. jechał z nim, bo jest kierowcą starszym stażem i miał mu pokazać trasę, sposoby rozładunku, postępowanie z dokumentacją.

Z definicji zawartej w art. 3 pkt d Dyrektywy 2002/15/WE wynika, że pracownikiem wykonującym czynności związane z przewozem jest każdy pracownik wchodzący w skład personelu podróżującego, w tym również stażysta i praktykant, który pracuje dla przedsiębiorstwa wykonującego drogowe usługi transportowe pasażerskie lub towarowe na zasadzie wynajmu, za wynagrodzeniem lub na rachunek własny.

Personel to zespół, ogół pracowników instytucji, biura, sklepu – w tym wypadku ogół zatrudnionych w firmie [...], którzy podróżowali samochodem SCANIA nr rej. [...] , wykonującym transport towarów. Poza sporem jest, że zarówno Z. K. jak i A. S. to osoby zatrudnione u skarżącego w charakterze, o którym mowa w art. 3 pkt d i f Dyrektywy 2002/15/WE. Jeśli więc Z. K. jest pracownikiem skarżącego i podróżował razem z kierowcą A. S., który prowadził pojazd z powodów, o których zeznali obydwaj kierowcy, to nie ulega wątpliwości, że stan faktyczny ustalony w protokole kontroli, w oparciu o zeznania przesłuchanych świadków oraz odczyty z tzw. wykresówek i kart kierowców dawały podstawy do przyjęcia, że zaistniały naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. pod poz. 6.2.1., 5.3.1. i 5.3.2.

W świetle ustalonego przez organ stanu faktycznego nie budzi wątpliwości, że Z. K. – pracownik skarżącego przedsiębiorcy skrócił okres dziennego odpoczynku o 6 godzin i 28 minut, co dawało podstawy do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 100 zł + 6 x 200 zł, tj. w sumie 1300 zł. Nałożona przez organ I instancji kara wynosiła 1100 zł, bo organ ten błędnie obliczył wysokość kary a organ II instancji był związany zasadą wynikająca z art. 139 k.p.a. i nie mógł orzec na niekorzyść strony wnoszącej odwołanie.

Pod pozycją 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. przewidziano karę pieniężną w wysokości 5 000 zł za niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Wbrew zarzutowi skarżącego w ocenie Sądu użycie spójnika "i" na końcu opisu tego naruszenia wcale nie przesądza, że to na karcie kierowcy muszą być zarejestrowane wszystkie wymienione tam dane. Muszą być one zarejestrowane na tej karcie lub na wykresówce w sumie. Jednakże obowiązek rejestracji aktywności członka zespołu podróżującego, który był kierowcą bo prowadził ten pojazd wcześniej – aktywności w postaci gotowości zdefiniowanej w art. 3 lit. b dyrektywy 2002/15/WE, do której odsyła przepis art. 15 pkt 3 lit. c Rozporządzenia nr 3821/85 wynika z tego ostatniego przepisu. Skoro pracownik najpierw prowadził pojazd a potem zamiast wymaganego okresu odpoczynku dalej podróżował w pojeździe, w którym ma swoje stanowisko pracy, z obawy o pojazd, za który jest odpowiedzialny lub po to by pokazać drugiemu kierowcy trasę, rozładunek i obrót dokumentami, to niewątpliwie siedząc obok kierowcy pozostaje w stanie "gotowości", która w myśl art. 6 Rozporządzenia WE 561/2006 winna być rejestrowana przez kierowcę mimo, że nie prowadzi pojazdu. Nie ma znaczenia czy kierowca naruszył obowiązek rejestracji swej "aktywności" celowo czy na skutek braku wiedzy, że ma taki obowiązek, czy na skutek błędnego przekonania, że nie ma takiego obowiązku. Za zaniechanie administracyjnie odpowiada przedsiębiorca wykonujący transport i to niezależnie od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy. W odniesieniu do przedsiębiorcy będącego osobą fizyczną, który także mógłby odpowiadać za czyn o znamionach wykroczenia w myśl art. 92a ust. 5 u.t.d. prowadzi się tylko postępowania w zakresie odpowiedzialności administracyjnej. Wskazuje na to także powoływany przez organy art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Stworzenie w przedsiębiorstwie zasad "odpowiedzialności pracownika – kierowcy za pojazd", która miałaby obowiązywać także wtedy, gdy pojazd ten prowadzi inny kierowca (pod nieobecność pracownika odpowiedzialnego) nie może być uznane za organizację pracy, o której mowa w art. 92b czy 92c u.t.d. Wręcz przeciwnie – świadczy o braku właściwej organizacji, co ujawnia stwierdzona podczas kontroli na drodze sytuacja. Kierowca odpowiedzialny za pojazd zrezygnował bowiem z przysługującego mu obligatoryjnego zresztą odpoczynku, skracając go o prawie 6 i pół godziny i jak zeznał – uparł się, że pojedzie razem z niedoświadczonym kierowcą z obawy o pojazd. Bez względu więc na to, czy skarżący o tym wiedział (jak zeznał Z. K.) i nie podjął żadnych środków, aby temu zapobiec (choćby wskazanych przez organ I instancji w uzasadnieniu decyzji) czy też nie wiedział, to w tej sytuacji nie sposób uznać, iż Z. K. swobodnie dysponował swoim czasem, nawet wówczas gdy rzeczywiście miał zapewniony nocleg.

Kierowca, który zakończył prowadzenie pojazdu miał obowiązek rozpocząć odpoczynek i jeśli obawiał się o pojazd prowadzony przez niedoświadczonego kierowcę, to słuszne jest stanowisko organów, że dopuszczał możliwość wyręczenia kolegi w każdej chwili w razie potrzeby. Były więc podstawy do uznania go tak jak organy za kierowcę w rozumieniu art. 4 pkt c) Rozporządzenia WE 561/2006. Był więc zobligowany do rejestrowania swojej gotowości.

Jeśli z kolei miałby – jak zeznał A. S. – pokazać mu trasę, rozładunek czy obieg dokumentów, to wówczas należałoby Z. K. uznać za członka personelu podróżującego w zespole, o którym mowa w art. 3 pkt d dyrektywy 2002/15/WE, który jako że wcześniej prowadził pojazd (był kierowcą), zgodnie z art. 6 rozporządzenia WE 561/2006 PE i Rady, miał obowiązek rejestrowania okresu gotowości określonego w art. 3 pkt b tiret drugi, do którego odsyła art. 15 pkt 3 lit. c) Rozporządzenia Rady 3821/85. Ponieważ skrócił on obligatoryjny odpoczynek spędzając czas na siedzeniu obok kierowcy z obawy o znajdujący się w ruchu pojazd, za który był odpowiedzialny, niewątpliwie naruszył przepisy dotyczące obligatoryjnego odpoczynku kierowcy określonego w art. 4 lit. f i g rozporządzenia WE 561/2006 PE i Rady. Istniały więc podstawy wymierzenia kary pieniężnej określonej w pkt 5.3.1. i 5.3.2. załącznika Nr 3 do u.t.d.

Wobec ustalonego stanu faktycznego w ocenie Sądu także istniały przesłanki do nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przewidziane pod poz. 6.2.1. tego załącznika. Wykładnia celowościowa i funkcjonalna tego przepisu prowadzi do wniosku, że rejestracja wszystkich parametrów łącznie (a więc prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi) musi nastąpić albo za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego albo karty kierowcy. W przypadku kierowcy siedzącego obok kierowcy w danym momencie prowadzącego pojazd, skoro nie jest możliwa technicznie rejestracja wszystkich wymienionych tam parametrów na jego karcie kierowcy, to nie byłoby podstaw do wymierzenia kary pieniężnej wówczas, gdy na tej karcie byłaby zarejestrowana aktywność kierowcy, zaś pozostałe – takie jak prędkość pojazdu i przebyta droga – na tarczy tachografu. Każda inna interpretacja tego zapisu byłby sprzeczna z logiką i celem tej regulacji mającej zapewnić nie tylko odpowiednie stosowanie przepisów o czasie pracy kierowcy, lecz przede wszystkim bezpieczeństwa na drogach.

Organy nie naruszyły przepisów postępowania, także z przyczyn, które podkreślił organ II instancji. Zaznaczyć jednak należy, iż okoliczności wskazywane zarówno w toku postępowania administracyjnego jak i w skardze nawet, gdyby przeprowadzono w tym kierunku dowody i dano wiarę skarżącemu co do niewiedzy, z przyczyn, o których była wyżej mowa (wadliwa organizacja pracy przedsiębiorstwa przewozowego przez wprowadzenie odpowiedzialności kierowcy za pojazd nawet gdy prowadzi go inna osoba) absolutnie nie mogą być uznane za okoliczności nadzwyczajne, których przedsiębiorca nie mógł przewidzieć. Przeczą temu zwykłe zasady doświadczenia życiowego. Z tych samych powodów brak więc podstaw do przyjęcia, że skarżący zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy przewidzianą w art. 92b pkt 1 u.t.d.

Orzecznictwo sądów administracyjnych w zasadzie poddaje krytyce oparcie odpowiedzialności przedsiębiorców wykonujących przewóz drogowy wyłącznie na zasadzie ryzyka i na stwierdzeniu samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków wskazując, że zachowanie takiego podmiotu (strony postępowania administracyjnego) powinno być oceniane z uwzględnieniem tzw. obiektywnego miernika staranności wymaganej zwykle od wykonującego przewóz (por. uzasadnienia wyroków WSA w Białymstoku: z dnia 5 marca 2009 r., II SA/Bk 19/09, ONSA WSA 2010, nr 4, poz. 74 i z dnia 26 listopada 2009 r., II SA/Bk 503/09, LEX 589080). Natomiast w piśmiennictwie prezentowane jest również stanowisko negujące tezę judykatury o "należytej staranności, jakiej można wymagać od potencjalnego zobowiązanego, w celu niedopuszczenia do powstania naruszeń, które podlegałyby penalizacji". Przykładowo wskazuje się, że "adekwatnym wobec regulacji prawnej standardem interpretacyjnym jest normatyw "rozsądnego człowieka", co ze względu na charakter prowadzonych postępowań administracyjnych w sprawie nałożenia kary pieniężnej na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym zdaje się stwierdzeniem niekonkretnym i w pragmatyce nie zawsze możliwym do zastosowania" (zob. Paweł Razowski, Koncepcja odpowiedzialności administracyjnej w świetle przepisu art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, ZNSA 2010, Nr 4, s. 91 w poprzednim stanie prawnym). Organ prowadzący postępowanie powinien na podstawie całości materiału dowodowego stwierdzić, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, na które przedsiębiorca nie miał wpływu. Zdaniem Sądu dla uniknięcia odpowiedzialności z art. 92a u.t.d. wymagane jest wykazanie, że w konkretnej sprawie przedsiębiorca podjął wszelkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarczy wobec tego – dla skutecznego uwolnienia się od odpowiedzialności administracyjno – karnej – wykazanie zastosowania nawet wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych (zob. m. in. uzasadnienie wyroku WSA w Warszawie z 10 czerwca 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 481/10, lex nr 643998).

Oczekiwane od przedsiębiorcy standardy zachowania mieszczą się w granicach zachowania oczekiwanego od przedsiębiorcy jako profesjonalisty, prowadzącego działalność gospodarczą z zakresu transportu drogowego lub co najmniej wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne. W orzecznictwie podnosi się ponadto, iż regulacje ustawowe zmierzają generalnie do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się przede wszystkim w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz z takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonywanie ciążących na pracownikach obowiązków. Chodzi o zorganizowanie takich rozwiązań w funkcjonowaniu danego przedsiębiorstwa, które będą odpowiednio dyscyplinować osoby wykonujące transport na rzecz przewoźnika. Ma on też prawo do wystąpienia przeciwko pracownikowi z ewentualnym roszczeniem regresowym o naprawienie wyrządzonej szkody (w postaci nałożonej kary administracyjnej) (zob. m. in. uzasadnienie wyroku WSA w Warszawie z 16 października 2006 r., sygn. VI SA/Wa 1447/06, nie publik. oraz uzasadnienie wyroku TK z 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06, OTK-A 2008/2/30).

Sąd po przeanalizowaniu akt administracyjnych sprawy, przytoczonych powyżej przepisów prawa oraz poglądów orzecznictwa i doktryny stwierdził, iż organy prawidłowo ustaliły, że w niniejszej sprawie zachodziły przesłanki do obciążenia strony skarżącej karą administracyjną, albowiem nie wykazała ona skutecznie istnienia podstaw wskazanych w art. 92b lub 92c ustawy o transporcie drogowym. Przedsiębiorca jako profesjonalny podmiot winien przewidzieć, iż w konkretnych okolicznościach może dojść do określonych naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym bo wskazywały na to zasady doświadczenia życiowego. Organizacja przedsiębiorstwa w tym obciążenie odpowiedzialnością za pojazd kierowcy obciążają przedsiębiorcę, powodując określone ujemne konsekwencje prawne o charakterze obowiązku uiszczenia kar administracyjnych.

W ocenie Sądu organy nie naruszyły zasad określonych w art. 7 i 8 k.p.a., gdyż zebrane dowody były wystarczające dla ustalenia stanu faktycznego a okoliczności wskazywane przez stronę postępowania administracyjnego nie miały znaczenia z punktu widzenia ewentualnego zwolnienia z odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia kierowcy Z. K. opisane wyżej w świetle cytowanych obowiązujących unormowań prawnych. Nie pozwalały bowiem na przyjęcie, iż sa to przesłanki zwalniające przedsiębiorcę z odpowiedzialności opisane w art. 92b i 92c u.t.d. Wbrew zarzutom skargi nie naruszono także przepisów art. 75 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., gdyż decyzje opierają się na zebranym w sprawie materiale dowodowym, który nie został :potraktowany wybiórczo" lecz kompleksowo. W świetle wcześniej przedstawionych przepisów prawa krajowego i wspólnotowego każda inna interpretacja sytuacji ujawnionej podczas kontroli drogowej pozwalałyby na dość łatwe obejście tych przepisów, których celem nadrzędnym jest zapewnienie bezpieczeństwa na drogach i odpowiedniego odpoczynku kierowcom. Nie naruszono także w ocenie Sądu w niniejszej sprawie art. 9 k.p.a. ani art. 10 § 1 k.p.a., gdyż strona miała możliwość przejrzenia akt całej sprawy. Żądanie przedstawienia przez organ I instancji informacji dotyczących zebranych dowodów i czynności przedsięwziętych przez organ podczas prowadzonego postępowania dotyczyło okresu od 15.09 do 25.09.2012 r. (k. 28 akt I instancji), a jak wynika z akt sprawy w tym czasie nie zebrano żadnych dowodów a jedyną czynnością organu było zawiadomienie o zakończeniu postępowania administracyjnego. Jak wskazuje lektura pism B. Z. złożonych w toku postępowania znane mu były zarówno treść protokołu kontroli, jak i zeznania – zwłaszcza Z. K. Skarżący sam odwoływał się w pismach wprost do przepisów art. 92b i 92c u.t.d. Stąd w ocenie Sądu nawet gdyby przyjąć, że zasady te zostały naruszone, to nie miało to żadnego wpływu na wynik sprawy. B. Z. wskazywał okoliczności, które w jego ocenie – zwalniały go z odpowiedzialności za naruszenia kierowcy, a które prawidłowo zostały przez organy ocenione jako takie, za które mimo wszystko odpowiada.

W świetle powyższego brak było podstaw przewidzianych w art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a. do uwzględnienia skargi i należało ją oddalić na podstawie art. 151 P.p.s.a.