Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 292/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-06-13 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2017 poz 1369
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.
article: art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, 3 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c, art. 140ab ust. 2
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
article: par. 3, par. 5
journal: Dz.U. 2015 poz 305
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Protokolant p. o. ref. staż. Katarzyna Bytner po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 czerwca 2018 r. sprawy ze skargi P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (nazywany dalej: "GITD") decyzją z dnia [...] grudnia 2017 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r., poz. 1257), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2017 r., poz. 935), art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm., nazywanej dalej "P.r.d.), § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), po rozpatrzeniu odwołania P. J. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "K." (nazywany dalej: "Skarżący") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 roku, nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych.

W dniu [...] lipca 2014 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr. rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował Z. O., który wykonywał krajowy przejazd drogowy z ładunkiem pospółki (ładunek sypki) w imieniu P. J. na trasie P. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli nr [...] z dnia [...] lipca 2014 r.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 15000 złotych.

Pismem z dnia 25 sierpnia 2014 r. Skarżący wniósł odwołanie od decyzji organu pierwszej instancji, w którym podważył zakwalifikowanie przewozu jako wykonywanego bez zezwolenia kategorii VII podczas, gdy zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. W rozpoznawanej sprawie przewożono ładunek podzielny, w związku z tym nie mógł on uzyskać zezwolenia kategorii VII.

Skarżący podniósł, że w sprawie właściwe byłoby uzyskanie zezwolenia kategorii I. Strona wskazała, iż stwierdzenie, że kierowca nie zgłosił żadnych uwag było nieprawdziwe, ponieważ w trakcie kontroli kierowca wskazywał na niedopuszczalność określenia wagi całkowitej przy pomocy wag SAW 10C/II. Dodatkowo kierowca zgłaszał swoje uwagi odnośnie niedopuszczalności ważenia pojazdu o liczbie osi większej niż trzy przy pomocy wag SAW 10C/II. Strona powołała się ponadto na wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1004/13, w którym wskazano, że Inspekcja Transportu Drogowego nie stosuje odchyłek określonych w instrukcji obsługi wag SAW, tylko odchyłki określone w zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Strona wskazała, iż nie zostały spełnione przepisy zawarte w rozdziale 7 § 23 ust. 2 zarządzenia nr 59/2012 Głównego Inspektora Transportu Drogowego, tj. ważenie kontrolne odbyło się niezgodnie z instrukcją obsługi producenta wag. Dodatkowo kierowca nie został zapoznany z procedurą ważenia oraz treścią instrukcji obsługi. Skarżący wskazuje również, że nie jest możliwe dokonywanie wyznaczenia rzeczywistej masy pojazdu wagami typu SAW 10C/II. Strona powołuje się na art. 140aa ust. 4 P.r.d. Strona wniosła o uchylenie decyzji.

GITD decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

Pismem z dnia 19 grudnia 2014 r. Skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD z dnia [...] listopada 2014 r., którą Sąd wyrokiem z dnia 22 lipca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 277/15 uchylił, uznając za niewystarczające wyjaśnienia organu dotyczące wag SAW 10C/II w zakresie możliwości ich użycia do pomiarów dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Ze świadectwa homologacji UE nr D98-09-08 wynikało, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). Urządzenie to nie posiadało homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów. Ponadto, zdaniem Sądu, kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów, należało uznać za działanie niemające oparcia w obowiązujących przepisach. Powyższe unormowania miały wyłącznie charakter wewnętrzny i nie miały statusu norm powszechnie obowiązujących. Tymczasem ustalona wartość pomiaru nacisków osi oraz dmc kontrolowanego pojazdu została stwierdzona nie tylko na podstawie przeprowadzonego ważenia, ale również przy zastosowaniu współczynnika korygującego, podanego w zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 7 listopada 2006 r. nr 3/2006. Zdaniem Sądu już tylko z tego powodu przedmiotowy pomiar nie mógł być uznany za przeprowadzony prawidłowo, a w konsekwencji nie mógł stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej na stronę. Sąd wskazał również, iż do zważenia ciężarówki lub ciągnika o trzech osiach wymagane są dwie pary wag z dwiema płytami równoważącymi wysokość, bądź trzy pary wag. Natomiast w sprawie kontrolę nacisków osi trzyosiowej ciężarówki i wyznaczenia jej masy całkowitej dokonano przy użyciu jednej pary wag SAW 10C/II. Organ nie wyjaśnił, z jakich powodów uznał, że dokonanie czynności kontrolnej, z pominięciem zasad ustawiania pomiaru dla różnych typów pojazdów podanych w instrukcji obsługi wag, było miarodajne dla prawidłowego ustalenia wyników ważenia. Zdaniem Sądu koniecznym było poszerzenie materiału dowodowego, poprzez uzyskanie jednoznacznej opinii GUM w przedmiocie zastosowania jednej pary wag SAW 10C/II do wyżej wskazanych celów, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli wyniki ważenia oddają w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywiste naciski na osie w kontrolowanym pojeździe oraz jego masę.

GITD wniósł skargę kasacyjną od wyroku WSA w Warszawie z dnia 22 lipca 2015 r., którą Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 8 sierpnia 2017 r., sygn. akt II GSK 3523/15 oddalił, podzielając ocenę Sądu pierwszej instancji, że zgromadzony w aktach administracyjnych materiał dowodowy, jak i wyjaśnienia organu zawarte w zaskarżonej decyzji, nie pozwalały na ustalenie kluczowej w sprawie kwestii, mianowicie, czy stwierdzone naruszenie rzeczywistej masy pojazdu i dopuszczalnych norm nacisku osi, zostało ustalone przy użyciu prawidłowych urządzeń. Kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Kwestią zasadniczą, która powinna zostać wyjaśniona w sprawie była zatem okoliczność, czy ww. norma została przekroczona, prawidłowość tego ustalenia i jego udowodnienia. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego Sąd I instancji trafnie podkreślił, że w trakcie kontroli zostały pominięte zapisy instrukcji obsługi producenta wag. Skoro organ nie wyjaśnił, z jakich powodów uznał, że dokonanie czynności kontrolnej, z pominięciem zasad ustawiania pomiaru dla różnych typów pojazdów podanych w instrukcji obsługi wag było miarodajne dla prawidłowego ustalenia wyników ważenia to prawidłowe było stanowisko WSA, że stanowi to naruszenie przepisów postępowania.

GITD decyzją z dnia [...] grudnia 2017 r. wydaną w wyniku prawomocnego wyroku Sądu, po rozpatrzeniu zarzutów odwołania, utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji, stwierdzając, że postawione zarzuty nie zasługują na uwzględnienie, co oznaczało, że kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

GITD uznał za niezasadny zarzut o nieprawidłowym zawiadomieniu o wszczęciu postępowania administracyjnego z uwagi na błędne oznaczenie strony postępowania poprzez wskazanie nieprawidłowego adresu. Organ odwoławczy wyjaśnia, iż przedmiotowy adres znajdował się zarówno w protokole kontroli, jak również w osobiście odebranym przez stronę zawiadomieniu o wszczęciu postępowania. Strona mogła sprostować dane adresowe w trakcie postępowania. Decyzja organu pierwszej instancji została odebrana przez stronę, a odwołanie zostało nadesłane w terminie.

Za nieprawdziwe organ odwoławczy uznał również stwierdzenie, że kierowca nie zgłosił żadnych uwag w trakcie kontroli, ponieważ kierowca wskazywał na niedopuszczalność określenia wagi całkowitej przy pomocy wag SAW 10C/II oraz zgłaszał swoje uwagi odnośnie niedopuszczalności ważenia pojazdu o liczbie osi większej niż trzy przy pomocy wag SAW 10C/II. Kierowca nie wniósł do protokołu kontroli żadnej uwagi na okoliczności podnoszone przez Skarżącego. Kierowca nie podpisał protokołu kontroli, jak wskazano w protokole kontroli na polecenie kierownika. Dodatkowo wpisano, iż kierowca nie miał uwag do kontroli. Protokół kontroli, jako podstawowy dowód w sprawie, sporządzony przez organ kontrolny, ale przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wizji zdarzeń, jest w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a., dokumentem urzędowym.

Strona na żadnym etapie postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

GITD, powołując się na treść art. 2 ust. 35a P.r.d. wyjaśnił, że pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy.

Ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony po spełnianiu przez stronę określonych warunków, w tym w postaci uzyskania odpowiedniego zezwolenia, o czym mowa w art. 64 ust. 1 P.r.d.

Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o dwóch osiach - 18 ton.

Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk podwójnej osi napędowej 22,15 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 4,15 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 23%),

- pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 28,65 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 10,65 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 59,2%)

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Przewożenie ładunku sypkiego wykluczało zastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że dopuszczalne masy całkowite poszczególnych pojazdów (zespołów pojazdów) zostały uregulowane w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, o dopuszczalnych parametrach pojazdów decydują ww. przepisy, a nie wpis w dowodzie rejestracyjnym. W związku z powyższym dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu wynosiła 18 t.

W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 P.r.d. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie, bowiem do treści art. 140ab ust. 2 P.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Jeżeli kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się, bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI.

Miejsce ważenia w dniu kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 25 października 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 856071 i 856072., które legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminami ważności odpowiednio do dnia: 31 lipca 2014 r. i 30 czerwca 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] lipca 2014 r.

Mając na uwadze wątpliwości strony, co do prawidłowości postępowania polegającego na odjęciu od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia błędu pomiaru GITD wskazał, że urządzenia poddane kontroli metrologicznej dają gwarancję prawa na prawidłowość wskazanych wyników. Wynik wskazany na wyświetlaczu jest podstawą do wymierzenia sankcji administracyjnej, gdyż ma on rękojmię prawa. Wprowadzenie zasad "tolerancji" w urządzeniach GITD miało co do zasady dać dodatkowy margines bezpieczeństwa stronom postępowania.

Odjęcie błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę wynika z § 29 pkt 7 obecnie obowiązującego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Procedura ta jest stosowana wyłącznie w przypadku korzyści strony, ponieważ § 29 pkt 8 wskazuje, iż procedury odjęcia błędu pomiaru nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. Stwierdzony w trakcie kontroli nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu wynosił 22,7 t, zaś po odjęciu błędu wynosił on 22,15 t. Zatem w rozpatrywanej sprawie odjęcie błędu pomiaru od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia nie wpływało na kwalifikację wymaganego zezwolenia i wysokość kary.

GITD wyjaśnił, że instrukcja obsługi wagi SAW 10C/II nie przewiduje błędów do 1% wzdłużnego i 2% poprzecznego nachylenia stanowiska ważenia, a dopiero powyżej tych wartości, co wynika z pkt 2.3 instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II Błąd pomiaru na drogach o nachyleniu wzdłużnym lub poprzecznym, gdzie znajduje się tabela, która przedstawia błąd pomiaru powstający wskutek warunków fizycznych przy pomiarze obciążenia kół i osi przy nachyleniu wzdłużnym lub poprzecznym w miejscu przeprowadzania pomiarów. Stanowisko kontroli ma nachylenie mniejsze niż te wskazane w tabeli, co potwierdza znajdujący się w aktach sprawy protokół z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów. Zatem producent nie przewidział występowania błędu. Ponadto tabela dotyczy konkretnego rodzaju pojazdu, co uniemożliwia jej odnoszenie wprost do pomiaru podczas kontroli.

GITD zauważył, że w pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają zaś inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego.

Z tych powodów zobrazowanie ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów przedstawione w pkt 2.5 instrukcji obsługi wag typu SAW 10C/II ma charakter jedynie poglądowy. Ilustracja ta wskazuje bowiem jedynie przykładowy sposób postępowania przy procedurze ważenia i umiejscowienia podkładek wyrównawczych, w zależności od tego, czy pomiar dokonywany jest za pomocą jednej, dwóch, trzech lub czterech par wag równocześnie. Nie sposób jednak na tej podstawie twierdzić, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku czterech, pięciu czy nawet większej liczy osi składowych osi wielokrotnej, co wprost dopuszcza przywołana uprzednio treść pkt 2.4 instrukcji.

Ponadto GITD wskazał, że dla prawidłowości pomiaru nacisku osi pojedynczych, podwójnych bądź wielokrotnych nie ma żadnego znaczenia to, w jaką liczbę osi wyposażony jest pojazd. Pomiar nacisków tych osi, bez względu na ogólną ich liczbę jest zawsze taki sam i technicznie prawidłowy. Jak wynika wprost z procedury ważenia określonej w instrukcji obsługi wag, pomiar nacisku osi pojazdów tak dwu jak i trzyosiowych, może odbywać się przy użyciu tylko jednej pary wag. Pomiar nacisku każdej z osi składowych osi wielokrotnej odbywa się bowiem oddzielnie. Instrukcja wprost przewiduje możliwość pomiaru osi pojedynczych i podwójnych dwiema wagami.

Organ odwoławczy odniósł się również do stanowiska Skarżącego dotyczącego sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. (przesłanego Skarżącemu) oraz pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. nr BMP.070.4.2016.JS.2n/k21220, dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi.

W Sprawozdaniu wyjaśniono, że jako punkt odniesienia do wyznaczania błędu pomiaru zawsze przyjmuje się wartości uśrednione z wielu pomiarów tej samej osi, a następnie na podstawie tego punktu odniesienia wylicza się błędy pomiaru. Podobnie sprawdza się błędy w trakcie kontroli metrologicznej przez organy kontroli metrologicznej. Strona dowolnie dobierając wartości wyników pomiarów stara się poważyć sprawozdanie sporządzone przez pracowników AGH, którzy są specjalistami w dziedzinie pomiarów masy pojazdów.

Organ wyjaśnił, iż ze sprawozdania pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Tylko w jednym ważeniu pojazdu referencyjnego I dla stopnia załadowania z=3 wartość błędu pomiaru nacisku statycznego pierwszej osi wielokrotnej była dodatnia i wyniosła +0.0030 (+0.3%), co jest jednak wartością znacznie mniejszą od wartości korekty wprowadzanej przez inspektorów ITD.

We wszystkich tych przypadkach korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów ITD była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej.

Natomiast z pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. nr BMP.070.4.2016.JS.2n/k21220, wynika, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz.U. z 2013 r. poz. 1069, z poźń zm.), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej.

Powyższe względy przemawiają za tym, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej.

W związku z powyższym GITD stwierdził, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki były w pełni wiarygodne.

Odnosząc się natomiast do wniosku dowodowego strony, dotyczącego przeprowadzenia dowodu z opinii biegłego na okoliczność ustalenia możliwości stosowania wag SAW 10C/II do wyznaczania masy rzeczywistej pojazdów poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi, organ wyjaśnił, że w sprawie przeprowadzenie ww. dowodu było zbędne, a jego przeprowadzenie prowadziłoby jedynie do nieuzasadnionego przedłużenia postępowania. Ze sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. oraz z pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. nr BMP.070.4.2016.JS.2n/k21220 wynika, iż wagi SAW 10C/II mogą służyć do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdów. To sprawozdanie zostało sporządzone przez specjalistów z zakresu ważenia pojazdów, zatem zasięganie kolejnej opinii w tym zakresie byłoby nieuzasadnione.

Pismem z dnia 5 stycznia 2018 r. Skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD z dnia [...] grudnia 2017 r. , wnosząc o jej uchylenie wraz z decyzją ją poprzedzającą.

Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił:

1) naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów art. 2 pkt 35a P.r.d. w szczególności w zakresie przepisu art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c poprzez niewłaściwe określenie kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym;

2) art. 7 K.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia;

3) art. 6 K.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ pierwszej instancji bez podstawy prawnej, tj. wykonanie ważenia sprzecznie z warunkami określonymi przez producenta wagi SAW 10C/II;

4) art. 77 § 1 K.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym;

5) art. 107 § 3 K.p.a. poprzez nieodniesienie się do wszystkich uwag i argumentów strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji.

W uzasadnieniu skargi Skarżący podał, że wszystkie ustalone w trakcie kontroli parametry były nieadekwatne do wielkości określonych dla zezwolenia kategorii VII. Przede wszystkim żaden z pomiarów nacisków osi (po odliczeniu błędu pomiarowego) nie dał wyniku powyżej 11,5 tony (I-szy warunek konieczny do uzyskania zezwolenia kategorii VII). Ponadto zezwolenie kategorii VII wydaje się dla pojazdu (zespołu pojazdów) o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 60 ton (II-gi warunek konieczny), zaś kontrolowany zespół pojazdów miał rzekomo 40,5 tony.

Określone w protokole parametry pojazdu w żaden sposób nie odpowiadały parametrom określonym dla zezwolenia kategorii VII wg lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Nieprawidłowe określenie zezwolenia miało wpływ na niewłaściwe określenie podstawy prawnej penalizacji, co stanowiło naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, w szczególności art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w związku z załącznikiem nr 1 do ustawy.

W ocenie Skarżącego analiza podstawy prawnej naruszeń stwierdzonych w toku kontroli drogowej wykazała ich sprzeczność z normami określonymi w przepisach P.r.d. Pojazd może być nienormatywny, jeżeli jego naciski osi są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, czyli wg norm wprost wynikających z przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. - o drogach publicznych. W komentowanej sytuacji organ zarzucił stronie, iż wartość nacisku podwójnej osi napędowej kontrolowanego zespołu pojazdów była wyższa o 4,15 tony od dopuszczalnej (19 ton), określonej w przepisach § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia. Wskazane rozporządzenie zostało wydane na podstawie delegacji ustawowej określonej w art. 66 ust. 5 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem bezspornie normy te nie mają związku z obowiązującą ustawą o drogach publicznych. Jak wynika z wcześniej przywołanej definicji ładunku nienormatywnego, fakt przekroczenia nacisku osi może być odnoszony wyłącznie do przepisów o drogach publicznych, a nie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z przywołanymi normami skontrolowany pojazd nie jest nienormatywny w aspekcie nacisków osi, a ten fakt wpływa na całość ustaleń faktycznych. Wykluczenie bowiem okoliczności przekroczenia nacisku osi z katalogu stwierdzonych w toku kontroli naruszeń skutkuje koniecznością zmiany rodzaju typu zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, które strona powinna hipotetycznie posiadać w odniesieniu do parametrów pojazdu.

Skarżący wskazał, że w polskim prawodawstwie nie istnieje jakakolwiek norma prawna regulująca dopuszczalny nacisk osi podwójnej, potrójnej itd. na jakąkolwiek drogę. Norma taka istniała co prawda w treści załącznika nr 1 do ustawy o drogach publicznych w wersji obowiązującej do dnia 18 października 2012 roku, jednak przepis ten został usunięty poprzez regulacje zawarte w Dz.U. nr 222 poz. 1321 z 2011 roku, i od tego czasu prawodawca nie wprowadził innych odpowiednich unormowań w tym zakresie. Organ powołuje się w tej kwestii na przepisy § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, które regulują zasady dopuszczania pojazdów do ruchu (normy pozwalające na rejestrację pojazdu), a nie warunki korzystania z drogi (rozporządzenie nie nawiązuje jakkolwiek do nośności drogi, po której porusza się pojazd).

Dokumentacja obecna w aktach sprawy wskazuje bezspornie, iż waga SAW 10C użyta do czynności kontrolnych nie była przystosowana do ustalenia rzeczywistej masy całkowitej, zatem nie była przeznaczona do tego rodzaju czynności, które były wykonywane w toku spornej kontroli drogowej.

W omawianej sprawie w odniesieniu do uzyskanych wyników ważenia należało dokonać analizy całości błędów pomiarowych, zarówno obniżających wyniki ważenia jak i podwyższające, zgodnie z warunkami określonymi w załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 roku (Dz.U. Nr 26 poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Organ najpewniej uznał, iż nie miał obowiązku uwzględniać żadnych odchyłek, zaś zastosowania w toku kontroli odchyłka, ustalona na podstawie wewnętrznego zarządzania GITD, była wystarczająca do merytorycznego rozstrzygnięcia sprawy. GITD zatem w skarżonym rozstrzygnięciu apriorycznie uznał, iż procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych tj. wag SAW10C/II i jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Nieuwzględnienie prawnych i technicznych uwarunkowań procesu ważenia i aprioryczne przyjęcie bezbłędności działań organu w procedurach kontrolnych stanowi naruszenie przez GITD przepisów postępowania w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy w rozumieniu art. 7, 77 § 1 oraz 107 § 3 K.p.a., polegające na niewzięciu pod uwagę całokształtu materiału dowodowego zgromadzonego w aktach administracyjnych rozpoznawanej sprawy w celu stwierdzenia czy naruszono prawo materialne i czy miało ono wpływ na wynik sprawy.

Organ zamiast stosowania odchyłek pomiarowych ustalonych w drodze zarządzenia 28/2014, powinien zgodnie z art. 6 Kpa zastosować normy powszechnie obowiązujące, tj. wskaźniki odchyłek określone w przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 roku (Dz.U. 26 poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (+/- 300 kg na oś) oraz w treści instrukcji obsługi (+/- 3.28% wartości pomiaru). Dopiero uwzględnienie tego sumarycznego błędu (tj. błędu urządzenia i błędu pomiaru) pozwoliłoby na ustalenie bezwzględnej wartości nacisku osi (po odliczeniu odchyłek) pozwalającej na ewentualne wszczęcie postępowania o nałożenie kary pieniężnej. Skarżoną decyzją organ apriorycznie uznał prawidłowość zrealizowanych pomiarów, chociaż wszelkie dowody zgromadzone w sprawie przeczyły takim założeniom (odchyłka ustalona na podstawie zarządzenia, nieuwzględnienie treści instrukcji itp.). Powyższe stanowisko GITD wyrażone w decyzji stanowi naruszenie prawa materialnego, tj. art. 6 K.p.a. w z w. z art. 7 Konstytucji RP przez ich niezastosowanie polegające na bezpodstawnym (niemającym oparcia w przepisach prawa) przyjęciu sposobu interpretacji wyników pomiaru nacisku osi.

Zastosowana przez organ kontroli odchyłka nie ma związku ani z błędem pomiarowym urządzenia, ani z korektą wskazań z uwagi na nachylenie punktu kontrolnego. W konsekwencji wysokość nałożonej kary poprzez niewłaściwe zastosowanie odchyłek pomiarowych została znacznie zawyżona. Organy obu instancji nie uwzględniły faktu, iż przy stosowaniu wag nieautomatycznych od wskazań wagi odlicza się nie tylko błąd pomiarowy urządzenia, ale także błąd wynikający z poprzecznego i podłużnego pochylenia punktu kontrolnego. Wprowadzona przez GITD zarządzeniem korekta wskazań wartości 2% nie ma żadnego oparcia w przepisach prawa, a ponadto, jak wykazano powyżej, nie uwzględnia różnych typów błędów pomiarowych przewidzianych z mocy prawa (rozporządzenie) oraz producenta (instrukcja obsługi).

Zgodnie z art. 67 § 1 K.p.a. organ administracji publicznej sporządza zwięzły protokół z każdej czynności postępowania, mającej istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy, chyba że czynność została w inny sposób utrwalona na piśmie. Podczas procedury pomiaru nacisków osi wagi nie były ze sobą połączone (jak wynika z treści decyzji), a zatem kontrolujący inspektor zsumował wartość nacisku koła z prawej i lewej strony osi pojazdu i uzyskał wartość nacisku danej osi, które następnie po zsumowaniu wskazywały na wartość nacisku osi podwójnej i masę całkowitą samochodu. Po analizie dokumentacji kontrolnej należy podnieść, iż organ nie udokumentował w sposób jednoznaczny wartości nacisków kól (wartości mierzonych bezpośrednio), zaś w protokole zawarto wyniki już po wykonaniu działań matematycznych, tj. po dodaniu do siebie wartości nacisków poszczególnych kół. Reasumując organ nie dysponuje dowodem bezpośrednim na okoliczność wykonanych pomiarów (wartości uzyskane za pośrednictwem wag), powołując się wyłącznie na dowód pośredni, tj. na wyniki na których dokonano już (w niewiadomy, bo nie wynikający z treści protokołu) sposób. Reasumując samo gromadzenie materiału dowodowego budzi zasadnicze zastrzeżenia odnośnie legalności działania organu.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w odpowiedzi na skargę.

W piśmie z dnia 28 maja 2018 r. stanowiącym odniesienie się do odpowiedzi organu na skargę Skarżący podtrzymał stanowisko wyrażone w skardze z dnia 5 stycznia 2018 r.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Zauważyć należy, że rozpoznanie przedmiotowej skargi nastąpiło w ramach szczególnego związania wynikającego z sądowego rozstrzygnięcia wydanego już uprzednio w sprawie. Zgodnie z treścią art. 153 ustawy z dnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm., nazywanej dalej: "p.p.s.a."), ocena prawna i wskazania, co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie lub bezczynność było przedmiotem zaskarżenia. Oznacza to, że ilekroć dana sprawa będzie przedmiotem rozpoznania przez ten sąd oraz organ administracji publicznej, będą oni obowiązani podporządkować się ocenie prawnej wyrażonej w tym orzeczeniu, jeżeli nie zostanie ono uchylone lub nie ulegną zmianie przepisy prawa.

W pojęciu "ocena prawna" w rozumieniu art. 153 p.p.s.a. mieści się, przede wszystkim, wykładnia przepisów prawa materialnego i prawa procesowego, a także sposobu ich zastosowania w rozpoznawanej sprawie. Determinuje ona zatem wskazania co do dalszego postępowania, działania każdego organu w postępowaniu administracyjnym podejmowane w sprawie, której dotyczyło postępowanie sądowoadministracyjne, aż do czasu jej rozstrzygnięcia. Związanie oceną prawną i wskazaniami co do dalszego postępowania samego sądu oznacza natomiast, że sąd zobowiązany jest do podporządkowania się w pełnym zakresie poglądowi wyrażonemu we wcześniejszym orzeczeniu (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z dnia 22 października 2013 r., sygn. akt II SA/Kr 959/13 LEX nr 1384916).

Oznacza to, że ilekroć dana sprawa będzie przedmiotem rozpoznania przez ten sąd oraz organ administracji publicznej, będą oni obowiązani podporządkować się ocenie prawnej wyrażonej w tym orzeczeniu, jeżeli nie zostanie ono uchylone lub nie ulegną zmianie przepisy prawa.

Zaskarżona decyzja wydana została w warunkach związania organu odwoławczego oceną prawną i zaleceniami co do dalszego trybu postępowania w sprawie, wskazanymi przez WSA w Warszawie w prawomocnym wyroku z dnia 22 lipca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 277/15.

Sąd, uchylając decyzję GITD z dnia [...] listopada 2014 r., uznał, że organ II instancji, wydając zaskarżoną decyzję, nie wyjaśnił i nie wykazał prawidłowości przeprowadzonego ważenia, które pozwalałoby uznać uzyskane wyniki za miarodajne i wiarygodne. Organ powinien więc przeprowadzić wyczerpujące ustalenia odnośnie prawidłowości zastosowania wag użytych w trakcie kontroli i dopiero na tej podstawie przejść do kwalifikowania ewentualnych stwierdzonych naruszeń. Za konieczne Sąd I instancji uznał poszerzenie materiału dowodowego poprzez uzyskanie jednoznacznej opinii Głównego Urzędu Miar w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag SAW 10C/II do wyżej wskazanych celów, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli wyniki ważenia oddają w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywiste naciski na osie w kontrolowanym pojeździe oraz jego masę.

Organ, wypełniając zalecenie Sądu uzupełnił materiał dowodowy o sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. oraz o pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. nr BMP.070.4.2016.JS.2n/k21220, dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi.

W uzasadnieniu decyzji GITD powołał się na zapisy instrukcji wag SAW 10C/II, wyjaśniając kwestię zastosowania dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi, podkreślając, że przy tego rodzaju pomiarze, w instrukcji nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Organ wyjaśnił, że z procedury ważenia określonej w instrukcji obsługi wag, wprost wynika, że pomiar nacisku osi pojazdów tak dwu jak i trzyosiowych, może odbywać się przy użyciu tylko jednej pary wag. Pomiar nacisku każdej z osi składowych osi wielokrotnej odbywa się bowiem oddzielnie. Instrukcja wprost przewiduje możliwość pomiaru osi pojedynczych i podwójnych dwiema wagami.

Organ wyjaśnił, że ze sprawozdania pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa.

We wszystkich tych przypadkach korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów ITD była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej.

GITD, stosując się do wskazań Sądu, powołał się na opinię Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. nr BMP.070.4.2016.JS.2n/k21220, uznając na jego podstawie, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej.

Wbrew stanowisku Skarżącego wagi te mogą być użyte do pomiaru masy całkowitej pojazdu, którą to kwestię GITD opisał w obszernym uzasadnieniu decyzji.

GITD w uzasadnieniu decyzji wyjaśnił szczegółowo zasady funkcjonowania wag, jak również opisał warunki prawidłowego sposobu przeprowadzenia nimi ważenia. Wypełniając zalecenia Sądu w postaci uzupełnienia materiału dowodowego o sugerowane przez Sąd dokumenty organ wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 i 77 § 1 K.p.a., jak również art. 6 K.p.a., zaś w sporządzonym uzasadnieniu zastosował się do treści art. 107 § 3 K.p.a.

Przesądziwszy o wykonaniu przez GITD zaleceń Sądu zawartych w wyroku z dnia 22 lipca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 277/15 Sąd dokonał oceny zarzutów skargi w zakresie naruszenia art. 2 pkt 35a Pr.d. w zw. z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) w zw. z art. 140aa ust. 1 P.r.d., tj. nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1.

Przedmiotem kontroli był dwuosiowy pojazd ciężarowy marki [...], który w momencie kontroli realizował krajowy transport drogowy z ładunkiem sypkim. W trakcie kontroli stwierdzono przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

nacisk podwójnej osi napędowej 22,15 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 4,15 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 23%),

pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 28,65 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 10,65 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 59,2%).

Materialnoprawną podstawę nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w analizowanej sprawie stanowi art. 140aa ust. 1 P.r.d., z którego treści wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt. 1 w/w ustawy, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Sąd w tym miejscu wskazuje, że istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojęcie to zostało zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt. 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 P.r.d.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 P.r.d.).

W świetle wyżej wskazanej definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt. 35a p.r.d., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Zatem chcąc stwierdzić, czy w danej sprawie nacisk osi jest większy od dopuszczalnego, a zatem czy mamy do czynienia w tym zakresie z pojazdem nienormatywnym, którym wykonywanie przejazdu po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia jest sankcjonowane na podstawie art. 140aa ust. 1 P.r.d., konieczne staje się sięgnięcie do regulacji ustawy o drogach publicznych. Ustawa ta problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z ust.1 tego artykułu po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego artykułu. Z kolei, zgodnie z ust. 2 wskazanego przepisu, Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie wskazanego wyżej art. 41 ust. 2 P.r.d. wydane zostało rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802), w którym ustalony został wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi zatem do wniosku, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym, ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego artykułu, stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania – "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi". Jednocześnie, o czym była już mowa powyżej, z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, prowadząca do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla wielokrotnych osi napędowych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one również zastosowanie.

Zatem, w świetle powyższych uwag, może budzić wątpliwości nałożenie kary administracyjnej z tytułu przekroczenia dopuszczalnego nacisku wielokrotnej (w niniejszej sprawie podwójnej) osi napędowej (vide: stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego zawarte w wyrokach z dnia 18 lipca 2017 r., sygn. akt II GSK 2670/15, z dnia 26 września 2017 r., sygn. akt II GSK 3492/15, z dnia 12 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3692/15) bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a P.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych.

Jednocześnie należy odnotować zarysowującą się inną linię orzeczniczą, zgodnie z którą wymierzanie kar administracyjnych na podstawie stwierdzenia przekroczenia tego parametru jest dopuszczalne (vide. Wyrok NSA z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16).

Jednocześnie w rozpoznawanej sprawie powyższe kwestie pozostają bez znaczenia dla wymierzonej Skarżącemu wysokości kary, albowiem okolicznością przesądzającą o jej zasadności było przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ciężarowego. Zgodnie z § 3 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o dwóch osiach 18 ton. Zaistniały zatem warunki do nałożenia kary w związku z wykonywaniem przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. Przez dopuszczalną masę całkowitą należy rozumieć największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze (art. 2 pkt 54 P.r.d.).

W rozpoznawanej sprawie pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu (definicja terminu zawarta w art. 2 pkt 55 P.r.d.) wynosiła 28,65 t. Nastąpiło jej przekroczenie o 10,65 t., tj. o 59,2% dopuszczalnej wartości, co przesądza o tym, że w sprawie zaistniały warunki do nałożenia kary w związku z wykonywaniem przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę oddalił.