Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 330/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-09-06 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 2 pkt 35a
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 1
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Jacek Fronczyk (spr.) Protokolant ref. staż. Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 września 2016 r. sprawy ze skargi A.J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), nałożył na A. J. karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.

W motywach rozstrzygnięcia organ podał, że wymierzona kara pieniężna jest sankcją za wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez posiadania zezwolenia kategorii VII. W dniu [...] maja 2015 r. na drodze krajowej nr [...] (droga krajowa o dozwolonym nacisku na pojedynczą oś napędową do 11,5 t) w miejscowości M. zatrzymano bowiem do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...], będący w dyspozycji A. J.. Pojazdem kierował P. S., który wykonywał przewóz drogowy piasku. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych) stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk na podwójnej osi napędowej 29,25 t - przekroczenie o 10,25 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 53,95%),

- rzeczywista masa całkowita pojazdu 43,2 t - przekroczenie o 11,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 35%).

Organ zaznaczył, że wielkość przekroczeń wymagała od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Podczas kontroli w pojeździe nie było wymaganego zezwolenia kategorii VII.

A. J. powyższą decyzję uczynił przedmiotem odwołania do Głównego Inspektora Transportu Drogowego, wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania. Zdaniem strony, przedmiotowa decyzja została wydana z naruszeniem art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 kpa, ponieważ do ważenia kontrolowanego pojazdu użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych, które to wagi nie posiadają homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Ponadto, w sprawie został naruszony art. 140aa ust. 1 w związku z art. 2 pkt 35a ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym w związku z art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.), poprzez nałożenie na stronę kary pieniężnej z powodu przekroczenia nacisku na podwójną oś napędową w sytuacji, gdy w obowiązujących przepisach nie wskazano dopuszczalnych wartości tych nacisków. Zainteresowany podkreślił, że ustawodawca uregulował jedynie dopuszczalny nacisk na pojedyncze osie napędowe, nie odnosząc się w żaden sposób do osi wielokrotnych (w tym podwójnych), co - w jego ocenie - świadczy o nieprawidłowym zastosowaniu przepisów prawa materialnego przez organ.

Decyzją z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, mając za podstawę art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, 3 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. "b" i ust. 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, art. 41 ww. ustawy o drogach publicznych, § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 305), utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję, nie znajdując przesłanek do uwzględnienia odwołania.

W uzasadnieniu decyzji organ podał, że stwierdzone podczas kontroli przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej, jak i przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej należało zakwalifikować jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach i wymierzyć karę pieniężną z tego tytułu w wysokości 15.000 zł. Karę pieniężną w takiej wysokości nakłada się, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Zezwolenie tej kategorii wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych norm, określonych w zezwoleniach kategorii I-VI. Organ odwoławczy wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku do ważenia pojazdów z dnia [...] lutego 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności odpowiednio do dnia [...] maja 2015 r. i [...] grudnia 2016 r. Organ wyjaśnił, że procedura ważenia została dokonana zgodnie z instrukcją obsługi wag wydaną przez producenta. W punkcie 2.4 instrukcji obsługi wag znajduje się uwaga, iż jeśli niemożliwe jest zważenie wszystkich kół równocześnie, powinno się podkładać pod wszystkie koła podkładki wyrównawcze; z podkładek tych można zrezygnować jeśli wagi są umieszczone we wgłębieniach nawierzchni. Z kolei w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wag znajduje się tabela obrazująca konfigurację wag przy ważeniu różnego typu pojazdów. Organ wyjaśnił, że taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem organu odwoławczego, nie ma zatem podstaw do kwestionowania wyników ważenia pojazdu. Natomiast strona w trakcie prowadzonego postępowania nie wykazała, że dołożyła należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem, bądź w sposób jednoznaczny poświadczających brak wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń. GITD, odnosząc się z kolei do argumentu strony, że ustawodawca uregulował jedynie dopuszczalny nacisk dla pojedynczych osi napędowych, nie regulując dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, wskazał, że naciski osi wielokrotnych oraz dopuszczalne masy całkowite poszczególnych pojazdów (zespołów pojazdów) zostały uregulowane w ww. rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, toteż nie można przyjąć, że w tym zakresie brak jest stosownych przepisów, jak twierdzi strona. Uznając więc zarzuty strony za bezzasadne, organ odwoławczy uznał, że zastosowana w sprawie kara pieniężna jest prawidłowa.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego A. J. wniósł o uchylenie obu wydanych w sprawie decyzji oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych. Skarżący zarzucił: naruszenie art. 140aa w związku z art. 2 pkt 35a ww. ustawy -Prawo o ruchu drogowym w związku z art. 41 ww. ustawy o drogach publicznych, poprzez nałożenie kary pieniężnej z powodu przekroczenia nacisku na podwójnej osi napędowej w sytuacji, gdy nie przewidziano dopuszczalnych wartości nacisków osi wielokrotnych; naruszenie art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 kpa, poprzez zastosowanie niewłaściwych wag do pomiaru kontrolowanego pojazdu, tj. wag przenośnych do pomiarów statycznych, które to wagi nie posiadają homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Strona podkreśliła, że pomiar nacisku na osie oraz pomiar masy całkowitej pojazdu, dokonany w trakcie kontroli przy użyciu zastosowanych wag, jest nieprawidłowy i niezgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j.: Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji administracyjnej i to z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania. Innymi słowy, sąd administracyjny kontroluje legalność rozstrzygnięcia zapadłego w postępowaniu z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i obowiązującymi przepisami prawa procesowego.

Skarga analizowana pod tym kątem nie zasługuje na uwzględnienie.

Ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem oraz masa całkowita są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Natomiast w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 1 i 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, a także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd. Obowiązujące regulacje prawne przewidują także możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz.

Zgodnie z art. 140ab ust. 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

W rozpoznawanej sprawie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 11,2 t (35%) oraz przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej pojazdu o 10,25 t (53,95%) zostały prawidłowo zakwalifikowane jako naruszenia wymagające zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego w pozostałych przypadkach, skutkując jednocześnie wymierzeniem kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł.

W myśl art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.), po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (ust. 2). Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3).

W rozpoznawanej sprawie na drodze obowiązywał nacisk do 11,5 t, a protokół z ważenia kontrolowanego pojazdu zawiera informację, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono nacisk na podwójnej osi napędowej 29,25 t - przekroczenie o 10,25 t, natomiast masa całkowita pojazdu wynosiła 43,2 t - przekroczenie o 11,2 t. Natomiast kierowca nie okazał zezwolenia kategorii VII, tj. zezwolenia wydawanego dla pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej, większych od wymienionych w kategoriach I-VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] lutego 2015 r., który zatwierdza miejsce do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...]. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag.

Sąd podkreśla, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając to na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar. Przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag ze świadectwami legalizacji, a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów masy całkowitej i nacisków na osie. Pojazd został zważony jednokrotnie, bowiem kierowca nie wnosił o ponowne ważenie.

Wbrew twierdzeniom strony skarżącej, organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że strona ponosi odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu. Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, że skarżący nie poczynił żadnych czynności, aby upewnić się, czy doszło do przeciążenia pojazdu. Po załadunku pojazd nie był zważony, a jedynie w ten sposób można było sprawdzić, czy jest normatywny.

Z protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka wynika, że: "Rozmieszczeniem ładunku zajmował się pracownik tamtej firmy pod moim nadzorem" – odp. pyt. 6, "... Wszystkie auta ładowane są do pełna, moje też tak zostało załadowane. Prędzej robiłem jeszcze jeden kurs, również załadowany byłem do pełna" - odp. pyt. 7, pyt. 13 "czy pojazd był ważony po załadunku..." odp. "Nie był ważony. Miał zostać zważony na budowie". Z powyższego jednoznacznie wynika, iż kierowca, przed opuszczeniem przez pojazd miejsca załadunku, nie sprawdził, czy pojazd nie będzie przekraczał dopuszczalnych norm, a jednocześnie miał świadomość, że pojazd został załadowany do pełna. Tym samym godził się na przekroczenie przez pojazd dopuszczalnych norm.

Odnośnie stosowania wag typu SAW 10C/II organ prawidłowo wyjaśnił stronie, że ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, iż są one zgodne z przepisami. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiają ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi. Ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego ww. rozporządzeniem w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności. Stosownie do § 2 pkt 2 tego rozporządzenia, jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych, służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Zatem wagami zastosowanymi podczas kontroli organ I instancji mógł się posłużyć. Także instrukcja obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi (pkt. 2.5 instrukcji). W załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152) określono błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. Stosownie do § 6 ust. 2 ww. rozporządzenia, błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia. Uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2%.

Również w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) wyrażono pogląd, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi na drogę. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia pojazdu.

Podkreślić należy, iż odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości.

Ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca ma przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg krajowych, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nadmiernie obciążonych. Wysokie kary pieniężne mają przede wszystkim na celu uświadomienie użytkownikom dróg, że stanowią one dobro o niebywałej wartości tak materialnej, jak i społecznej. Gospodarowanie takim dobrem, a więc także korzystanie z niego, musi odbywać się przy jego pełnym poszanowaniu. Toteż ustawodawca celowo wprowadza reglamentowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym po tego rodzaju drogach publicznych, wymagając od użytkowników dróg uzyskania odpowiedniego zezwolenia, którego brak - w przypadku stwierdzonych naruszeń - skutkuje nałożeniem kary pieniężnej, stosownie do wymaganej w danych okolicznościach kategorii zezwolenia.

Jak już zostało zaznaczone, ładunek nie może przekraczać dopuszczalnych norm. Zatem nie tylko na nadawcy, odbiorcy i załadowcy, ale przede wszystkim na przewoźniku spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, by ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze, oraz by nie przekraczał dopuszczalnych norm. W niniejszej sprawie strona miała świadomość i godziła się na powstanie naruszeń, wszak zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Z kolei podmiotem wykonującym przejazd jest ten podmiot, na rzecz którego przejazd jest realizowany, a zatem to nie kierujący pojazdem jest adresatem decyzji o nałożeniu kary pieniężnej, lecz przedsiębiorca wykonujący przejazd, w którego dyspozycji pozostaje kontrolowany pojazd.

Odnosząc się do zarzutu strony, że ustawodawca uregulował jedynie dopuszczalny nacisk pojedynczych osi napędowych, nie określając w żaden sposób dopuszczalnego nacisku dla osi wielokrotnych, należy wskazać, że naciski osi wielokrotnych oraz dopuszczalne masy całkowite poszczególnych pojazdów (zespołów pojazdów) zostały uregulowane w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t. j.: Dz.U. z 2015 r. poz. 305 ze zm.). Przewoźnik zajmujący się w sposób profesjonalny przewozem drogowym jest obowiązany znać obowiązujące regulacje, by w trakcie realizacji przewozów nie dochodziło do naruszeń dopuszczalnych norm w zakresie masy całkowitej pojazdu i nacisków na osie.

Skarżący na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawił dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby go z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym: art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm.). Podstawa prawna rozstrzygnięcia wynika z obowiązującego prawa materialnego, nie została więc naruszona zasada praworządności, określona w art. 6 kpa. Nie można też organom zarzucić nierespektowania wyrażonej w art. 7 kpa zasady prawdy obiektywnej. Sprawę rozstrzygnięto bowiem po zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego (art. 77 i art. 80 kpa). Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 kpa, w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 kpa. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że skarżący nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów Inspekcji Transportu Drogowego, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów.

W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za bezzasadne, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi.

Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, mając za podstawę art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.), orzekł, jak w sentencji wyroku.