Wyrok WSA w Lublinie, sygn. akt III SA/Lu 123/22
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Data orzeczenia: 2022-05-24 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a; art. 140ab ust. 2; art. 2 pkt 35a; art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2; art. 140aa ust. 1; art. 140aa ust. 4 pkt 1;
journal: Dz.U. 2021 poz 450
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.
article: § 5 ust. 1 pkt 5; § 30 ust. 2; § 5 ust. 4;
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jerzy Drwal Sędziowie Sędzia WSA Anna Strzelec Sędzia WSA Iwona Tchórzewska (sprawozdawca) po rozpoznaniu w dniu 24 maja 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi J. S. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia [...] lutego 2022 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia 3 lutego 2022 r., nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 11 października 2021 r., nr [...], nakładającą na skarżącego J. S. karę pieniężną w wysokości [...] zł za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych – jak za brak zezwolenia kategorii V.

Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiły następujące ustalenia.

W dniu 7 sierpnia 2021 r. w Oddziale Celnym w Koroszczynie został poddany kontroli dwuosiowy ciągnik samochodowy marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] z trzyosiową naczepą ciężarową marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] Pojazdem przewożony był ładunek podzielny w postaci mrożonych filetów rybnych o łącznej masie brutto 19555,28 kg, umieszczony w 1937 opakowaniach. Pojazdem kierował [...] [...]. Podmiotem wykonującym kontrolowany przejazd był skarżący J. S..

W trakcie kontroli, w wyniku dynamicznego ważenia pojazdu, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku drugiej osi pojazdu, będącej pojedynczą osią napędową, o 500 kg, co stanowi przekroczenie o 4,35% dopuszczalnej wartości nacisku osi wynoszącej 11,5 tony. Wynik pomiaru został opisany w protokole nr [...] Na żądanie kierowcy przeprowadzono powtórne ważenie, którego wyniki opisano w protokole nr [...] W wyniku powtórnego ważenia stwierdzono przekroczenie nacisku drugiej osi, będącej pojedynczą osią napędową pojazdu, o 200 kg, co stanowi przekroczenie o 1,74 % dopuszczalnej wartości wynoszącej 11,5 tony. Jako wiążące przyjęto korzystniejsze dla strony wyniki drugiego pomiaru.

Kontrola nacisków osi pojazdu została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu (znak fabryczny ASM 4301, RPT 98233, nr seryjny 4301100798), posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z dnia 9 grudnia 2020 r., ważne do dnia 9 stycznia 2023 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie. Pomiaru temperatury otoczenia podczas ważenia pojazdu dokonano przy użyciu termometru elektronicznego typu Papouch TQS 3 (nr seryjny 2). Temperatura otoczenia podczas pomiaru nacisków osi wynosiła +19°C i zawierała się w zakresie pracy urządzenia kontrolno-pomiarowego, którego normatywna temperatura pracy wynosi od - 10°C do + 40°C.

W pierwszym z protokołów kierowca zgłosił wniosek o powtórne ważenie pojazdu, w obu protokołach kierowca nie zgłaszał natomiast uwag odnośnie czynności kontrolnych i uzyskanych wyników pomiaru. Kierowca podpisał oba protokoły kontroli.

W trakcie kontroli ustalono, że przedmiotowy transport wykonywany był z naruszeniem przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2021 r., poz. 450 z późn. zm., dalej powoływanej także jako "p.r.d."), polegającym na przejeździe pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii V, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ. W trakcie kontroli kierowca nie posiadał i nie okazał zezwolenia, a jednocześnie przedmiotem przewozu był ładunek podzielny.

Decyzją z dnia 11 października 2021 r. Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej wymierzył J. S. karę pieniężną w wysokości 6000 zł, ustaloną zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w związku z art. 140ab ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, jak za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii V.

Po rozpatrzeniu sprawy na skutek odwołania J. S., Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie zaskarżoną decyzją utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P..

W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ odwoławczy wskazał, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu uregulowane zostały w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm., dalej jako "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych").

Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia sprawie warunków technicznych w przypadku pojedynczej osi napędowej pojazdu, o którym mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 11,5 tony. Natomiast w wyniku pomiaru nacisków osi kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku drugiej osi pojazdu, stanowiącej pojedynczą oś napędową. Nacisk na pojedynczą oś napędową kontrolowanego pojazdu stwierdzony podczas pierwszego ważenia wyniósł 12000 kg, a podczas drugiego ważenia – 11700 kg.

Organ odwoławczy wskazał, że kontrola pojazdu odbyła się na terenie Oddziału Celnego w Koroszczynie. Natomiast zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2021 r. poz. 1376 z późn. zm.), drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch osobowy i towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) lub wyłącznie ruch towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) – zalicza się do dróg krajowych, które są drogami publicznymi w rozumieniu art. 2 ust. 1 pkt 1 tej ustawy.

Organ podniósł, że pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, jest stosownie do art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazdem nienormatywnym, którego ruch jest dozwolony pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia (art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d.). Dla pojazdu o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne wymagane jest zezwolenie kategorii V. Jednocześnie, zgodnie z ust. 2 art. 64 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I. Na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, której wysokość określa art. 140ab p.r.d. Na mocy art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. za brak zezwolenia kategorii V, w sytuacji gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, ustala się karę pieniężną w wysokości 6000 zł. Taka sytuacja ma miejsce w rozpatrywanej sprawie. Przy tym kontrolowanym pojazdem przewożony był towar w 1937 opakowaniach, załadowanych na 17 paletach, a zatem ładunek podzielny. Stosownie zaś do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Z treści art. 140aa ust. 3 p.r.d. wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na nadawcę, załadowcę lub spedytora.

W ocenie organu odwoławczego skarżący nie udowodnił zaistnienia okoliczności, które w świetle art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. stanowiłyby podstawę umorzenia postępowania. W okolicznościach sprawy nie można uznać, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a przez dołożenie należytej staranności przy organizacji przewozu mogła nie dopuścić do powstania naruszenia.

Zdaniem organu zarzuty dotyczące pomiaru nacisków osi pojazdu są bezzasadne. Organ wyjaśnił, że w celu wykonywania kontroli pojazdów na terenie Oddziału Celnego w Koroszczynie zainstalowano wagi do wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdów, dopuszczone do użytkowania i posiadające wydane przez właściwe organy ważne świadectwa legalizacji.

W rozpoznawanej sprawie pomiaru nacisków osi pojazdu dokonano za pomocą wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu (znak fabryczny ASM 4301, nr seryjny 4301100798), posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z dnia 9 grudnia 2020 r., ważne do dnia 9 stycznia 2023 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie, znak wniosku WZ4.41.1258.2020.4-2. Z treści świadectwa wynika, że waga w dniu kontroli spełniała wymogi wskazane w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. Nr 188, poz. 1345, dalej jako "rozporządzenie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe"). Ważenie wykonano zgodnie z wymogami określonymi w instrukcji obsługi wagi.

Organ wyjaśnił, że zgodnie z instrukcją obsługi wagi wydaną przez producenta AUTOMEX System w Tczewie, ważenie dynamiczne odbywa się automatycznie. Terminal wagowy posiada tryb pracy automatycznej pozwalający na samoczynne uruchamianie ważenia dynamicznego, rozpoznawanie jego zakończenia oraz wydruk kwitu wagowego. Po uruchomieniu ważenia dynamicznego mierzone są naciski kolejnych osi wolno przejeżdżającego pojazdu. Ważenie dynamiczne polega na pomiarze nacisku kolejnych osi pojazdu w czasie jego powolnego przejazdu przez wagę. W czasie przejazdu pojazdu przez wagę ze stałą prędkością ok. 2-5 km/h, na wyświetlaczu ukazują się wyniki kolejnych pomiarów osi. Proces ważenia dynamicznego kończy się w ciągu kilkunastu sekund od przejazdu ostatniej osi lub po wciśnięciu klawisza STOP lub CE. Po zakończeniu procedury ważenia są wyświetlone wyniki pomiaru dla kolejnych osi oraz sumaryczna masa pojazdu. Użyta do kontroli waga samochodowa do ważenia pojazdów w ruchu posiadała umieszczone w widocznym miejscu, w sposób trwały i czytelny m.in. oznaczenia numeru i znaku fabrycznego wagi, maksymalnej i minimalnej prędkości pojazdu podczas ważenia, kierunku przejazdu podczas ważenia. Waga jest wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. System wagi w trakcie ważenia nie sygnalizował żadnych nieprawidłowości. Brak sygnalizacji błędu przez system wagi oznacza, że ważenie przebiegło w sposób prawidłowy, bez błędów.

Organ zauważył, że zgodnie z oświadczeniem zawartym w pkt 13 protokołów kontroli podpisanych przez kierującego pojazdem, kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numeru fabrycznego wagi ze świadectwem legalizacji, jak również został poinformowany, że przez pomost wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu należy przejechać ze stałą prędkością wskazaną na znakach drogowych umieszczonych przed wjazdem na wagę.

W konsekwencji organ stwierdził, że procedura zastosowana przy pomiarze nacisków osi kontrolowanego pojazdu była zgodna z zaleceniami producenta, zaś waga użyta przez kontrolujących i miejsce ważenia były legalizowane. Podpisując protokoły z kontroli pojazdu kierowca nie zgłosił uwag odnośnie dokonanych czynności kontrolnych, w tym co do sposobu i warunków przeprowadzonego pomiaru. W świetle powyższego, zdaniem organu nie ma podstaw do kwestionowania prawidłowości uzyskanych wyników pomiarów, które należy uznać za wiarygodne.

Organ wyjaśnił, że na wynik ważenia pojazdu w ruchu mogą wpływać różne czynniki, takie jak technika jazdy, zmiana prędkości poprzez przyspieszenie lub przyhamowanie przed pomostem wagi lub na pomoście, wysprzęglenie, regulacja wysokości osi, przemieszczenie się ładunku, sposób załadunku i zabezpieczenia ładunku przed zmianami potoczenia w czasie jazdy, czy stan techniczny pojazdu. Powoduje to, że wyniki każdego ważenia dynamicznego danego pojazdu mogą się różnić pomiędzy sobą. W okolicznościach sprawy wyniki pierwszego i drugiego ważenia mieściły się w granicach dopuszczalnego odchylenia 500 kg dla obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego, określonego na podstawie § 20 ust. 3 pkt 2 rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe, ustalonego jako podwojony iloczyn wartości działki elementarnej wagi (50 kg) i liczby osi w przypadku użytkowania (5), przyjętego jako większy z wartości określonych w tym przepisie.

Organ podniósł jednocześnie, że ani ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2021 r. poz. 2068) ani przepisy rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe nie zobowiązują użytkowników wag z ważną legalizacją do analizy błędu pomiaru oraz podawania danych dotyczących niepewności pomiaru w protokole kontroli. Błędy graniczne to kryteria, które są badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych.

Organ podkreślił, że jako przedstawiciel przewoźnika w kontroli uczestniczył kierowca kontrolowanego pojazdu – [...] [...], który miał zagwarantowaną możliwość wypowiedzenia się w protokole na temat sposobu i warunków przeprowadzenia kontroli. Kierowca nie zgłosił uwag co do przeprowadzonego ważenia oraz podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń, jednak skorzystał z możliwości powtórzenia pomiaru nacisków osi. Powtórzony pomiar również wykazał przekroczenie dopuszczalnego nacisku drugiej osi pojazdu stanowiącej pojedynczą oś napędową.

Odnosząc się do zarzutu dotyczącego trudności związanych z rozumieniem przez kierowcę, będącego obywatelem Białorusi, protokołu sporządzonego w języku polskim organ wyjaśnił, że nieznajomość języka polskiego nie może być okolicznością usprawiedliwiającą naruszenie prawa. Jednocześnie podpisanie przez kierowcę protokołu bez uwag uprawnia do stwierdzenia, że kontrolowany rozumiał, jakie czynności wykonuje funkcjonariusz, jakich dokumentów żąda od kontrolowanego kierowcy oraz jakie jest znaczenie dokonanych przez organ ustaleń.

Zdaniem organu odwoławczego bez wpływu na ocenę prawidłowości wyników ważenia uzyskanych przez polskie organy pozostają powołane przez stronę wyniki ważenia na terenie Białorusi. Brak jest bowiem jakichkolwiek informacji dotyczących stanu technicznego urządzeń pomiarowych użytych do ważenia po stronie białoruskiej oraz warunków i okoliczności, w jakich dokonywane były te czynności. Możliwość uznania wyników ważenia pojazdu po stronie białoruskiej ogranicza również fakt, ze proces ważenia odbywał się na podstawie przepisów prawnych innego państwa, inny mógł być też stan kontrolowanego pojazdu z jego wyposażeniem oraz znajdującymi się na nim rzeczami. Do kontrolowania masy, nacisków osi oraz wymiarów określonych przepisami Prawa o ruchu drogowym pojazdów wykonujących przejazd po drogach publicznych Rzeczypospolitej Polskiej, uprawnione są polskie organy, które stosują polskie prawo obowiązujące w tym zakresie.

W ocenie organu odwoławczego organ pierwszej instancji podjął wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia okoliczności sprawy. Stan faktyczny sprawy wynika przede wszystkim z protokołu kontroli, który jest podstawowym dowodem w sprawie, zawiera wszystkie niezbędne elementy i wyjaśnia wszystkie okoliczności niezbędne do wydania decyzji.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżący J. S. zarzucił zaskarżonej decyzji Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie naruszenie:

1. art. 77 § 1 k.p.a., przez jego niewłaściwe zastosowanie, to jest brak rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sprawie;

2. art. 7 k.p.a., przez całkowity brak dążenia do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, przez pominięcie treści instrukcji wagi, przy pomocy której dokonano pomiaru;

3. art. 8 k.p.a., przez przeprowadzenie postępowania w sposób niepogłębiający zaufania do organów Państwa;

4. art. 78 k.p.a., przez odmowę przeprowadzenia dowodów zgłoszonych przez stronę, w sytuacji gdy były one niezbędne do wykazania racji skarżącego, przez co pozbawiono skarżącego prawa do obrony;

5. art. 140aa ust. 1 w związku z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. a ustawy Prawo o ruchu drogowym, przez ich zastosowanie, podczas gdy mając na uwadze okoliczności sprawy nie było ku temu podstaw;

6. art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., przez jego niezastosowanie, podczas gdy ziściły się wszystkie przesłanki do jego zastosowania, a organ pominął podnoszone fakty i okoliczności, które w jednoznaczny sposób potwierdzały, że skarżący nie miał żadnego wpływu na powstanie rzekomego naruszenia i dochował należytej staranności przy wykonywaniu przedmiotowego przewozu.

Powołując się na powyższe zarzuty, skarżący wniósł o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie decyzji organów obu instancji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi pierwszej instancji , a także o zasądzenie kosztów postępowania.

Ponadto skarżący wniósł o przeprowadzenie dowodu z dokumentów w postaci świadectwa legalizacji ponownej oraz instrukcji wagi samochodowej typu ASM 4301-RPT 98233 nr seryjny 4301100798 na okoliczność, że organ dokonał pomiaru nacisku na drugą oś napędową pojazdu w sposób nieprawidłowy, niezgodny z instrukcją obsługi producenta i bez uwzględnienia treści świadectwa legalizacji. Skarżący wniósł o zobowiązanie organu do złożenia wymienionych dokumentów.

W uzasadnieniu skargi skarżący podniósł, że rzekomo stwierdzone w czasie kontroli przekroczenie masy całkowitej pojazdu o 1,74% było nieznaczne. Zdaniem skarżącego, mając na uwadze oba wyniki ważenia podczas tej samej kontroli oraz treść dokumentów przewozowych, należało uznać, że nie została przekroczona ani masa całkowita zespołu pojazdów, ani nacisk na poszczególne osie. Potwierdza to pismo Brzeskiego Urzędu Celnego, w którym kilkadziesiąt minut później dokonano odprawy przedmiotowego pojazdu, w tym jego ważenia i nie stwierdzono naruszeń. Skarżący podkreślił, że kierowca będący obywatelem Białorusi miał trudności w zrozumieniu protokołu sporządzonego w języku polskim. Skarżący zakwestionował także prawidłowość dokonanych pomiarów, wskazując na doświadczenie kierowcy w przewozie towarów i rodzaj przewożonego towaru, w tym jego masę całkowitą, oraz na różnicę w wynikach dwóch pomiarów nacisku osi wynoszącą 150%, jako potwierdzające pomiar niezgodny z instrukcją. Zdaniem skarżącego organy nie wyjaśniły przyczyn uzyskania rozbieżnych wyników ważenia. Skarżący wskazał, że przedmiotowa waga o klasie dokładności D ma dokładność użytkową 4%, a przy legalizacji – 2%. Rzekome przekroczenie nacisku osi nie uwzględniało dopuszczalnego błędu pomiaru producenta o wielkości 2%. Skoro zaś według producenta urządzenie może dokonać pomiaru z dokładnością do 2%, to użytkownik ten fakt winien uwzględniać, urządzenie nie może być użytkowane sprzecznie z instrukcją i danymi producenta. Z uwagi na okoliczności przeprowadzenia pomiarów pojazdu oraz dopuszczalny zakres błędu urządzenia pomiarowego, w ocenie skarżącego należy przyjąć, że pojazd nie przekraczał dopuszczalnych norm, a więc nie wymagał zezwolenia kategorii V. Skarżący nie zgodził się również ze stanowiskiem organu o braku przesłanek zastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. W ocenie skarżącego do naruszenia doszło wskutek przyczyn od niego niezależnych. Masa ładunku jako całości nie przekraczała dopuszczalnej normy, jak również poszczególne elementy składowe ładunku nie miały takiej masy, by uzasadniało to choćby podejrzenie, że ładunek będzie nadmiernie obciążał którąkolwiek z osi pojazdów. Skarżący przyjmując ładunek upewnił się, że jego ciężar nie wymaga uzyskania dodatkowych zezwoleń, a kierowca prawidłowo rozłożył ładunek na naczepie.

W odpowiedzi Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:

Skarga jest niezasadna, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa.

Przedmiot kontroli Sądu w niniejszej sprawie stanowiła decyzja wydana na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, nakładająca na skarżącego karę pieniężną w wysokości 6000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii V, za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych, pomimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d.

Stosownie do art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 p.r.d.). Zgodnie z treścią tego załącznika w przypadku pojazdu nienormatywnego o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne, wymagane jest zezwolenie kategorii V.

Przepis art. 64 ust. 4 p.r.d. nakłada na kierującego pojazdem nienormatywnym obowiązek posiadania przy sobie i okazywania uprawnionym osobom zezwolenia, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 powołanego artykułu. Jednocześnie zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I.

Na mocy art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). W sytuacjach określonych w pkt 2 i 3 ust. 3 art. 140aa p.r.d. kara pieniężna może być także nałożona na podmiot wykonujący czynności ładunkowe lub podmiot wykonujący inne niż wymienione w pkt 2 czynności związane z przejazdem pojazdu nienormatywnego, w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora. Wymaga przy tym podkreślenia, że w świetle treści art. 140 aa ust. 1 i 3 p.r.d. kara pieniężna może być nakładana zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak również na podmioty wymienione w pkt 2 i 3 ust. 3 art. 140aa p.r.d. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest niezależna od odpowiedzialności ostatnio wymienionych podmiotów (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 24 lutego 2021 r., II GSK 993/19).

W myśl art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Przepis art. 140ab w ust. 1 pkt 3 za brak zezwolenia kategorii V przewiduje karę pieniężną w wysokości: a) 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 10000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15000 zł - w pozostałych przypadkach.

Definicja pojazdu nienormatywnego wyrażona jest w art. 2 pkt 35a p.r.d., według którego pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 57 p.r.d. nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi.

Dopuszczalne naciski osi określone są przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.), wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym. Rozporządzenie to stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59).

Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych w przypadku pojedynczej osi napędowej pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 11,5 tony. Przepis § 3 ust. 1 pkt 2 powołanego rozporządzenia dotyczy zespołu pojazdów złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy.

Przepis § 5 ust. 4 rozporządzenia przewiduje, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi.

W okolicznościach niniejszej sprawy w wyniku kontroli pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika samochodowego oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego. W wyniku dwukrotnego pomiaru uzyskano wyniki nacisku osi w wysokości 12000 kg oraz 11700 kg. Jako wiążący przyjęto korzystniejszy dla strony wynik ważenia wynoszący 11700 kg, co oznacza przekroczenie dopuszczalnego nacisku 11,5 t o 200 kg, a zatem o 1,74 %. Powyższe czynności zostały udokumentowane w protokołach kontroli, które kierujący pojazdem podpisał, nie wnosząc uwag odnośnie dokonanych czynności. Jedynie w protokole dokumentującym pierwsze ważenie kierujący pojazdem zgłosił wniosek o przeprowadzenie powtórnego ważenia.

Pozostaje poza sporem, że w dniu kontroli kierowca kontrolowanego pojazdu wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy z ładunkiem podzielnym znajdującym się na 17 paletach. Podmiotem wykonującym przejazd był skarżący J. S..

W ocenie Sądu nie zasługuje na podzielenie stanowisko skarżącego kwestionujące ustalenia organu co do wyników pomiaru nacisków osi pojazdu członowego. Ze znajdujących się w aktach sprawy protokołów kontroli, podpisanych bez zastrzeżeń przez kierującego pojazdem, wynika jednoznacznie, że kontrola nacisków osi pojazdu w obu przypadkach została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu znak fabryczny ASM 4301, RPT 98233, nr seryjny 4301100798), posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z dnia 9 grudnia 2020 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie. Zgodnie z treścią wskazanego świadectwa, jest ono ważne do dnia 9 stycznia 2023 r.

Zatem urządzenie posiadało ważne świadectwo legalizacji. Jednocześnie brak jakichkolwiek podstaw do przyjęcia, by urządzenie to zostało użyte nieprawidłowo. Trafnie zwrócono uwagę w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że waga jest wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. W sytuacji, gdy w okolicznościach sprawy system wagi nie sygnalizował błędu, należało uznać, że ważenie przebiegało w sposób prawidłowy i nie zachodzą podstawy do kwestionowania wyników pomiaru. Wymaga podkreślenia, że skarżący nie zanegował zawartego w zaskarżonej decyzji stwierdzenia przez organ, iż w trakcie ważenia system wagi nie sygnalizował nieprawidłowości pomiaru. Jednocześnie kierujący pojazdem nie zgłaszał uwag do protokołów kontroli. W tej sytuacji nie zachodzą przesłanki do uznania, że proces pomiaru przebiegał w sposób niezgodny z instrukcją obsługi wagi.

Trzeba zauważyć, że zarówno instrukcja obsługi wagi, jak również świadectwo legalizacji ponownej wagi o numerze fabrycznym 4301100798, wydane w dniu 9 grudnia 2020 r. przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie, znak wniosku WZ4.41.1258.2020.4-2, zostały dołączone do akt administracyjnych w toku postępowania odwoławczego. Jak wskazano w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, pismem z dnia 10 listopada 2021 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie wystąpił do organu pierwszej instancji o przesłanie uwierzytelnionej kopii świadectwa legalizacji wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu ASM 4301 - RPT98233, nr seryjny 4301100798, oraz instrukcji producenta dotyczącej obsługi wymienionej wagi. W dniu 17 listopada 2021 r. do organu odwoławczego wpłynęła odpowiedź organu pierwszej instancji wraz z załączonymi do niej żądanymi dokumentami.

W związku z powyższym zgłoszony w skardze wniosek dowodowy o przeprowadzenie w postępowaniu sądowym dowodu z dokumentów w postaci świadectwa legalizacji ponownej oraz instrukcji wagi samochodowej typu ASM 4301-RPT 98233 nr seryjny 4301100798 oraz o zobowiązanie organu do złożenia wymienionych dokumentów, był w istocie bezprzedmiotowy, gdyż żądane dokumenty zostały dołączone do akt sprawy na etapie postępowania administracyjnego drugiej instancji oraz były przedmiotem oceny organu odwoławczego, co znalazło wyraz w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Odwołując się do zapisów zawartych w instrukcji obsługi wagi organ odwoławczy szczegółowo wyjaśnił proces ważenia dynamicznego na przedmiotowej wadze, a także trafnie wskazał, że waga była prawidłowo oznakowana, w tym posiadała oznaczenia dotyczące kierunku przejazdu oraz maksymalnej i minimalnej prędkości pojazdu podczas ważenia. Jednocześnie z pkt 13 protokołów kontroli wynika, że kierowca został poinformowany, za pomocą znaków i tablic umieszczonych przed wjazdem do strefy ważenia, że przez pomost wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu należy przejeżdżać ze stałą prędkością.

W konsekwencji bezpodstawne są zarzuty pominięcia przy wydaniu zaskarżonej decyzji instrukcji obsługi oraz świadectwa legalizacji przedmiotowej wagi.

Zaznaczyć także należy, że protokół kontroli, z uwagi na zawarty w nim bezpośredni opis przebiegu przeprowadzanych czynności, uznawany jest za dokument urzędowy mający szczególną moc dowodową. Zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a. protokół kontroli stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Zasadnie podniesiono w zaskarżonej decyzji, że kierowca nie zgłosił uwag do sposobu przeprowadzonej kontroli, a jedynie wniósł o przeprowadzenie ponownego ważenia, nie podnosząc jednak jakichkolwiek zarzutów co do warunków pomiaru, sprzętu, którym pomiar nacisku osi był dokonywany, czy też postępowania funkcjonariuszy przeprowadzających kontrolę, mimo że kierowca został pouczony o możliwości zgłoszenia uwag co do wykonywanych czynności kontrolnych. W konsekwencji w rozpoznawanej sprawie, po dołączeniu instrukcji obsługi wagi oraz świadectwa legalizacji ponownej, nie zachodziły przesłanki do przeprowadzania przez organ dodatkowych dowodów na okoliczność przebiegu procesu ważenia.

Ważenie dokonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Ważenie należy zatem uznać za prawidłowe.

Zgodnie z § 30 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. Nr 188, poz. 1345) podczas legalizacji pierwotnej, w normalnych warunkach użytkowania, należy sprawdzić:

1) zgodność wagi z zatwierdzonym typem w zakresie:

a) właściwego wykonania konstrukcji i zastosowania odpowiednich materiałów,

b) właściwych oznaczeń;

2) prawidłowość zainstalowania wagi w miejscu użytkowania;

3) kompletność wyposażenia stosownie do każdego przewidywanego rodzaju ważonego pojazdu i produktu;

4) zgodnie z określoną klasą dokładności spełnianie wymagań w zakresie, o którym mowa w § 29 ust. 1 pkt 1, 2, 3 lit. a, b, g-m i ust. 3, dla poszczególnych rodzajów pojazdów i produktu, do ważenia których jest przewidziana sprawdzana waga.

Podczas legalizacji ponownej wykonuje się sprawdzenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. b i pkt 2-4 (§ 30 ust. 2 powołanego rozporządzenia).

Przepis § 29 tego rozporządzenia przewiduje, że:

1. podczas badań typu należy sprawdzić dokumentację techniczno-konstrukcyjną zgłoszonej do badań wagi oraz przeprowadzić badania egzemplarza wagi w zakresie:

1) wymagań podczas ważenia dynamicznego, z wykorzystaniem pojazdów kontrolnych zgodnie z § 32 i w warunkach działania określonych przez producenta, odnośnie do:

a) odchylenia każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy,

b) odchylenia każdego obciążenia osi od wartości statycznego obciążenia osi dla pojazdu kontrolnego dwuosiowego sztywnego,

c) błędu sumarycznego masy dowolnego pojazdu kontrolnego;

2) wymagań odnośnie do błędu wskazań podczas ważenia statycznego dla dowolnego obciążenia z zakresu ważenia, gdy waga jest stosowana do ważenia statycznego;

3) pozostałych wymagań:

a) zgodności wskazań cyfrowego urządzenia wskazującego i drukującego,

b) właściwej wartość działki elementarnej wagi, liczby działek elementarnych wagi, obciążenia minimalnego,

c) błędów wskazań ważenia statycznego podczas oddziaływania czynników wpływających,

d) wpływu zakłóceń dla wag elektronicznych,

e) wpływu temperatury na wskazanie zerowe,

f) stabilności przedziału wskazań dla wag elektronicznych,

g) urządzeń zerujących,

h) urządzenia podtrzymującego zero,

i) urządzeń wskazujących i drukujących odnośnie do:

– łatwego i jednoznacznego odczytania wyników,

– drukowania co najmniej wymaganych danych,

– zakresu ważenia,

– urządzenia sumującego,

– czujnika obecności pojazdu,

– urządzenia zapewniającego centryczny przejazd pojazdu,

– kierunku przejazdu, jeżeli ma zastosowanie,

– prędkości przejazdu podczas ważenia,

j) właściwego zainstalowania zgodnego z wymaganiami dotyczącymi w szczególności wypoziomowania powierzchni jezdni, strefy ważenia i strefy poza strefą ważenia,

k) właściwego odwodnienia,

l) możliwości umieszczania cech zabezpieczających albo właściwości zabezpieczenia elektronicznego,

m) właściwego oznaczenia wagi;

2. podczas badania typu wag elektronicznych dodatkowo należy sprawdzić wymagania dotyczące:

1) działania w przypadku wystąpienia zakłóceń;

2) możliwości kontroli wyświetlacza;

3) działania w czasie nagrzewania;

4) właściwego działania po podłączeniu urządzeń peryferyjnych;

5) właściwego działania po spadku napięcia baterii zasilającej;

3. jeżeli badana waga będzie stosowana jako waga kontrolna własna, w celu wyznaczenia statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego należy sprawdzić:

1) błędy wskazań podczas ważenia statycznego dla dowolnego obciążenia z zakresu ważenia;

2) dokładność zerowania;

3) niecentryczność;

4) pobudliwość.

Zatem potwierdzeniem spełnienia przez wagę wymagań określonych w rozporządzeniu jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej. Nie ma więc podstaw, by kwestionować sprawność wagi podczas kontroli w dniu 7 sierpnia 2021 r. Spełnienie wymogów w tym zakresie wynika bowiem wprost z dołączonego do akt świadectwa legalizacji ponownej wagi użytej podczas przedmiotowej kontroli. Zaznaczyć należy, że świadectwo legalizacji wydawane jest na określony czas, po którym ponownie następuje sprawdzenie urządzenia. Okres ten jest na tyle niedługi, by używanie wagi i jej elementów nie miało wpływu na proces ważenia. Jednocześnie podkreślić należy, że w stanie faktycznym sprawy nie ujawniono żadnych okoliczności, które mogłyby podważać potwierdzoną świadectwem legalizacji ponownej sprawność i prawidłowość działania wagi. Z akt sprawy nie wynika, by w czasie czynności pomiaru system wagi zarejestrował jakiekolwiek nieprawidłowości, nie wykazywał również jakichkolwiek usterek ani wad wagi. Kierujący pojazdem został też poinformowany o zasadach wykonania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Kierowca miał zagwarantowaną możliwość wypowiedzenia się w protokole z kontroli na temat sposobu i warunków jej wykonywania i zgłoszenia uwag odnośnie do dokonanych czynności, z czego nie skorzystał. Zatem, gdy pomiaru dokonano wagą z ważną legalizacją, a z takim urządzeniem mamy do czynienia w przedmiotowej sprawie, zasadnym jest przyjęcie jako wyniku ważenia wartości rzeczywistych nacisków osi pojazdu podanych przez tę wagę.

Podsumowując, ważne świadectwo legalizacji wagi świadczy o tym, że zarówno waga, jak i stanowisko pomiarowe (strefa ważenia), spełniają wszelkie wymogi metrologiczne i umożliwiają dokonywanie właściwych pomiarów. Ponadto w obu protokołach kontroli z dnia 7 sierpnia 2021 r. w pkt 12 wskazano, że kontroli nacisków osi dokonano zgodnie z informacjami wskazanymi na znakach i tablicach umieszczonych przed wjazdem na wagę. Skarżący nie podważył skutecznie wiarygodności tych dokumentów. Nie przedstawił również żadnych konkretnych okoliczności mogących podważyć wyniki dokonanego pomiaru czy poddających w wątpliwość sposób przeprowadzenia kontroli. Zatem zarzuty skargi dotyczące procesu ważenia są bezpodstawne.

Bez wpływu na powyższą ocenę pozostają argumenty skarżącego o trudnościach w zrozumieniu przez kierowcę, będącego Białorusinem, treści protokołów kontroli sporządzonych w języku polskim.

Wydając zaskarżoną decyzję organ zasadnie odwołał się do przepisów ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim (Dz. U. z 2021 r. poz. 672). Na mocy art. 4 tej ustawy, język polski jest językiem urzędowym: 1) konstytucyjnych organów państwa; 2) organów jednostek samorządu terytorialnego i podległych im instytucji w zakresie, w jakim wykonują zadania publiczne; 3) terenowych organów administracji publicznej; 4) instytucji powołanych do realizacji określonych zadań publicznych; 5) organów, instytucji i urzędów podległych organom wymienionym w pkt 1 i pkt 3, powołanych w celu realizacji zadań tych organów, a także organów państwowych osób prawnych w zakresie, w jakim wykonują zadania publiczne; 6) organów samorządu innego niż samorząd terytorialny oraz organów organizacji społecznych, zawodowych, spółdzielczych i innych podmiotów wykonujących zadania publiczne. W świetle art. 5 ust. 1 i 2 ustawy o języku polskim, podmioty wykonujące zadania publiczne na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dokonują wszelkich czynności urzędowych oraz składają oświadczenia woli w języku polskim, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej. Przepis ust. 1 stosuje się odpowiednio do oświadczeń woli, podań i innych pism składanych organom, o których mowa w art. 4. Zatem, jak zasadnie podniesiono w zaskarżonej decyzji, kontrolujący funkcjonariusz nie jest zobowiązany do powoływania tłumacza podczas kontroli pojazdu prowadzonego przez obcojęzycznego kierowcę. Natomiast przedsiębiorcę, na rzecz którego wykonywany jest przewóz, obciążają ewentualne negatywne skutki nieznajomości przez zatrudnionego kierowcę języka kraju, przez którego terytorium dokonuje przewozu. Trzeba także zwrócić uwagę, że kontrola przewozu międzynarodowego pojazdem kierowanym przez obcojęzycznego kierowcę, wykonywana przez upoważnione do tej czynności osoby, nie powinna być zaskoczeniem ani dla przedsiębiorców realizujących przewóz, ani dla kierowców pojazdów, którymi przewóz jest wykonywany (tak Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 10 maja 2016 r., II GSK 2634/14)

Trafna jest ocena organu, że fakt podpisania przez kierowcę protokołu kontroli bez zgłaszania jakichkolwiek zastrzeżeń, także w języku którym kierowca włada na co dzień, oznacza, iż kierujący pojazdem rozumiał treść czynności kontrolnych. Brak też jakichkolwiek podstaw do uznania, że kierowca wykonujący na rzecz przedsiębiorcy międzynarodowy przewóz drogowy nie dokonałby jakiejkolwiek adnotacji, także we własnym języku, gdyby nie zgadzał się z treścią protokołu. Można zauważyć, że kierujący pojazdem do pierwszego protokołu kontroli zgłosił żądanie powtórnego ważenia pojazdu, co potwierdza, że rozumiał treść czynności kontrolnych. Poza tym kierujący pojazdem nie zgłosił żadnych uwag i podpisał protokoły kontroli.

Kwestionując wyniki pomiarów nacisków osi, skarżący akcentuje różnicę wyników pierwszego i drugiego ważenia (odpowiednio wykazujących przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 500 kg oraz o 200 kg), a także wskazując, że przyjęte przez organ przekroczenie o 200 kg, to jest o 1,74 % dopuszczalnej wartości, mieści się w granicach błędu pomiarowego przyjętego dla tego typu wag.

Niewątpliwie wyniki pomiarów w obu przypadkach różniły się, jednak oba pomiary nacisku drugiej osi, będącej pojedynczą osią napędową pojazdu, wskazywały na przekroczenie dopuszczalnych norm o 500 kg (4,35%) oraz o 200 kg (1,74 %), przy prawidłowo stwierdzonym przez organ dopuszczalnym nacisku wynoszącym 11,5 tony dla tej osi. Sama różnica pomiędzy wynikami obu pomiarów nie świadczy o nieprawidłowości procesu ważenia. Wbrew zarzutom skarżącego w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wyjaśniono, że na wyniki ważenia dynamicznego pojazdu mogą mieć wpływ różne czynniki, w tym stan techniczny pojazdu czy sposób zabezpieczenia ładunku, a także technika jazdy. Z tego właśnie względu istnieje możliwość przeprowadzenia powtórnego ważenia.

Prawidłowe jest również stanowisko organów o braku przesłanek do odejmowania od wyników ważenia wartości 2 %, w związku z wartością dopuszczalnego odchylenia w przypadku zastosowanej wagi o klasie dokładności D. Z dołączonej do akt administracyjnych instrukcji obsługi wagi nie wynika, by uzyskane wyniki pomiarów należało pomniejszyć o wartość dopuszczalnego odchylenia.

Przepisy prawa również nie nakładają na organy obowiązku pomniejszenia wyników ważenia o jakąkolwiek wartość dopuszczalnego błędu pomiaru. W szczególności obowiązku takiego nie można wywieść z przepisów rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe. Rozporządzenie rozróżnia przy pomiarze obciążenia osi cztery klasy dokładności wag oznaczane jako: A, B, C i D (§ 20 ust. 1). Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia (§ 20 ust. 2). W wymienionym załączniku, w Tabeli nr 1 dla klasy dokładności wagi D przewidziano odchylenie ±2%. Odchylenie dopuszczalne wskazuje na możliwy dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi, nie oznacza jednak konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wskazane wyżej odchylenia dopuszczalne. Jest oczywiste, że każda waga ma określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Nie ma podstaw do odejmowania określonej wartości od każdego wyniku pomiaru, skoro odchylenie dopuszczalne dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych.

Podkreślić należy, że błędy graniczne wskazań wag, na podstawie § 28-30 rozporządzenia sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe, są uwzględniane w procesie ich legalizacji, także ponownej. Natomiast wartość dozwolonych wskazanymi przepisami granicznych błędów wagowych nie może być wykorzystywana do określenia jakichkolwiek poprawek do nominalnych wskazań wag (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 września 2021 r., II GSK 909/21, z dnia 17 sierpnia 2016 r., sygn. I GSK 1312/14 oraz z dnia 30 sierpnia 2004 r., GSK 778/04).

Niezasadnie również odwołuje się skarżący do zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 22/2013, na podstawie którego inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, uprawnieni do dokonywania kontroli pojazdów i pomiarów nacisku osi, korygowali wskazania wagi o 2%. Niezależnie od okoliczności, że zarządzenie to zmieniało zarządzenie nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, które w dacie kontroli już nie obowiązywało, gdyż zostało zastąpione zarządzeniem nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, ogłoszonym w Dzienniku Urzędowym GITD z 2014 r. nr 14, wyjaśnić należy, że zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie jest przepisem prawa powszechnie obowiązującego, lecz instrukcją mającą charakter przepisów wewnętrznych, skierowaną do podległych temu organowi inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Nie było zatem żadnych podstaw do stosowania tego zarządzenia przez inne organy uprawnione do kontroli przewozów. Niezależnie od powyższego zauważyć także należy, że zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego wskazuje na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, przewiduje zatem korektę wyniku ważenia z uwagi na warunki pomiaru przyrządami używanymi przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego.

Z omówionych wyżej przyczyn zarzut skarżącego zgłoszony w niniejszej sprawie jest więc niezasadny, skoro ani instrukcja użytkowania wagi ani przepisy prawa nie nakładają na organy obowiązku korygowania wyników pomiarów o wartość 2 % w celu uzyskania ostatecznych, rzeczywistych nacisków osi.

W konsekwencji nie zachodziły też podstawy do uwzględnienia w postępowaniu administracyjnym wniosku skarżącego o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego na okoliczność czy dokonywane przez funkcjonariuszy pomiary przy użyciu przedmiotowej wagi uwzględniają treść instrukcji producenta i tym samym odzwierciedlają rzeczywisty nacisk na oś pojazdu. Wniosek dowodowy skarżącego oparty był bowiem na stanowisku o konieczności uwzględnienia przy interpretacji wyników ważenia granicznego błędu pomiaru. Jak wyjaśniono jednak wyżej, stanowisko to nie znajduje podstaw ani w treści instrukcji obsługi wagi, ani w obowiązujących przepisach prawa.

Prawidłowa jest również dokonana w zaskarżonej decyzji ocena dowodu z dokumentu w postaci informacji białoruskiego organu celnego. Okoliczność, że w wyniku ważenia pojazdu po stronie białoruskiej uzyskano inne wyniki, nie podważa stwierdzonego przez polski organ przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś pojazdu. Trafnie organ odwoławczy podniósł, że w momencie ważenia pojazdu po stronie białoruskiej inny mógł być stan kontrolowanego pojazdu w zakresie jego wyposażenia i znajdujących się w nim rzeczy. Zasadnie też organ zwrócił uwagę na brak informacji dotyczących stanu użytych do ważenia po stronie białoruskiej urządzeń wagowych.

W świetle powyższych rozważań, w ocenie Sądu uprawnione jest stanowisko organu, że w dniu kontroli skarżący wykonywał przejazd pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym, który nie może być przewożony pojazdem nienormatywnym (z wyjątkiem niemających w sprawie zastosowania przypadków przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii I).

Przekroczenie o 1,74 % dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego uzasadniało nałożenie na skarżącego, jako podmiot wykonujący przejazd, kary pieniężnej zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.

Prawidłowe jest także stanowisko organu, że kara nałożona być powinna na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. w związku z art. 140ab ust. 2 p.r.d., jak za brak zezwolenia kategorii V. Podkreślić należy, że nie jest to kara za brak samego zezwolenia, lecz kara za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego.

Stosownie do art. 140aa ust. 1 p.r.d. w związku z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V wynosi 6000 zł. Taka też kara została nałożona na skarżącego w niniejszej sprawie.

Trafnie również stwierdzono, że skarżący w toku postępowania nie wykazał okoliczności, które uzasadniałyby umorzenie postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Zgodnie z powołanym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, wykonujący przejazd:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Zarzut naruszenia w okolicznościach sprawy art. 140aa ust. 4 pkt 1 jest niezasadny.

Wymaga podkreślenia, że przepis art. 140aa ust. 4 p.r.d. stanowi wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz i musi być interpretowany ściśle. Dochowanie należytej staranności oznacza, że podmiot wykonujący przejazd uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń, na które nie miał wpływu, doszło do naruszenia prawa. Podejmując się przewozu określonego ładunku, podmiot wykonujący przejazd powinien przedsięwziąć kroki zapobiegające przekroczeniu dopuszczalnych parametrów pojazdu. Skarżący nie wykazał, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie przedstawił żadnych dowodów świadczących o braku wpływu na powstanie naruszenia. Skarżący, będąca przedsiębiorcą zajmującym się profesjonalnie przewozem ładunków po drogach publicznych, powinien znać przepisy normujące ruch pojazdów nienormatywnych i zasady przewozu ładunków. Przed rozpoczęciem przewozu powinien był sprawdzić, czy po załadowaniu towaru nie dojdzie do przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. To bowiem podmiot wykonujący przewóz powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem, oraz że nie mógł przedsięwziąć nic więcej, a podjęte działania pozwalały na uzasadnione przekonanie, iż nie naruszy prawa. Skarżący nie wykazał zaś, że wykonał jakiekolwiek czynności, aby wykonywany przez niego przewóz nie naruszał stosownych norm, przykładowo przez sprawdzenie nacisków na poszczególne osie bezpośrednio po załadunku i przed rozpoczęciem przewozu. Nie wykazał też, że zaistniały nadzwyczajne i niezależne okoliczności, które spowodowały, że skarżący nie miał wpływu na powstałe naruszenie. Wbrew argumentom skarżącego przedstawione do kontroli dokumenty nie stanowią potwierdzenia prawidłowego rozłożenia ładunku. Ze znajdującego się w aktach dokumentu przewozowego wynika jedynie rodzaj i masa towaru oraz ilość opakowań i palet, w których towar był umieszczony.

Także okoliczność, że masa ładunku nie przekraczała dopuszczalnej normy, nie zwalnia skarżącego od odpowiedzialności. Jedynie w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna, w sytuacji gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu, przepis art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. przewiduje umorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary. W niniejszej sprawie przewożony towar był inny od wymienionych w ostatnio powołanym przepisie. Nie zachodziły zatem podstawy do uwzględnienia argumentacji skarżącego. Jeszcze raz podkreślić należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie działalności i przygotowanie przewozu, aby zachować wymagane przepisami wielkości w zakresie wymiarów pojazdu, masy i nacisków na osie.

Z przyczyn omówionych już wyżej, na uwzględnienie nie zasługiwały również podniesione w skardze zarzuty naruszenia w kontrolowanym postępowaniu przepisów art. 7, art. 78 k.p.a. Wydając zaskarżoną decyzję organ wyjaśnił wszystkie istotne okoliczności sprawy i zgromadził pełny materiał dowodowy, który poddał wszechstronnej ocenie. Tym samym nie znajduje również podstaw zarzut obrazy wyrażonej w art. 8 k.p.a. zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej.

W ocenie Sądu organ ustalił stan faktyczny prawidłowo, uwzględniając wszystkie przeprowadzone w sprawie dowody, szczegółowo wyjaśnił procedurę ważenia nacisków osi pojazdu, opisał cechy użytej wagi i proces jej legalizacji odnosząc się do podstaw prawnych zawartych w ustawie z dnia 11 maja 2001 r. – Prawo o miarach (Dz. U. z 2021 r., poz. 2068 z późn. zm.) i rozporządzeniu w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe. W uzasadnieniu decyzji organ zgodnie z art. 107 § 3 k.p.a. wskazał dowody, na których się oparł. Uzasadnienie prawne decyzji zawiera szczegółowe wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa.

Z tych wszystkich względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie uznał, że zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa. Nie zachodziły zatem podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji, ani tym bardziej do stwierdzenia jej nieważności. W sprawie nie miały bowiem miejsca naruszenia, o których mowa w art. 145 § 1 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r. poz. 329, dalej jako "p.p.s.a."). W związku z tym i na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd oddalił skargę.

Sprawa została rozpoznana przez Sąd na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a., zgodnie z którym sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. Jak wynika z akt niniejszej sprawy, wniosek taki został złożony przez organ w odpowiedzi na skargę, a skarżący nie zażądał przeprowadzenia rozprawy.