Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 183/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-06-22 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję
Powołane przepisy: article: art. 145 § 1 pkt 1 lit. c, art. 135, art 200
journal: Dz.U. 2017 poz 1369
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.
article: art. 11, art. 8
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 64 ust. 1, 2 i 3, art. 64c ust. 8, art. 2 ust. 35b, art. 140ab ust. 1 i 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas (spr.) Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 czerwca 2017 r. sprawy ze skargi T. S.A. z siedzibą w T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...]; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej T. S.A. z siedzibą w T. kwotę 1 117 (jeden tysiąc sto siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. do orzeczenia zgłoszono zdanie odrębne


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD") decyzją z dnia [...] listopada 2016 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2015 r. poz. 460; dalej "u.d.p."), § 2 ust. 2, § 3 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2015 r. poz. 305), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] sierpnia 2016 r. o nałożeniu na [...] S.A. z siedzibą w [...] (dalej: "spółka", "skarżąca"), kary pieniężnej w wysokości 5.000 złotych za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii V.

Wydaniu decyzji GITD towarzyszył następujący stan faktyczny i prawny.

W dniu [...] lipca 2016 r. w [...], na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem tym kierował J. S., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie [...]-[...], z ładunkiem 3 sztuk elementów konstrukcji stalowych (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy – R. R. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] R. R. R.. Załadowcą była spółka [...] S.A.

Pojazd wraz z ładunkiem poddano ważeniu za pomocą przenośnych legalizowanych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. W toku kontroli stwierdzono przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz szerokości pojazdu. Kierowca był obecny przy sprawdzaniu normatywności pojazdu oraz widział wyniki pomiarów, nie wnosił uwag co do czynności kontrolnych. Wnioskował o powtórne ważenie, które zostało przeprowadzone.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lipca 2016 r.

Podczas kontroli przesłuchano w charakterze świadka kierowcę, który zeznał, że pojazd został załadowany przez pracowników spółki. Po załadunku pojazd został zważony, a pomiar wskazywał 40.800 kg. Pomimo przekroczenia 40.000 kg kierowca zdecydował się wyjechać na drogę publiczną, uznając, że wynik pomiaru mieścił się w granicach błędu. Zeznał, że po wyjeździe z miejsca załadunku nigdzie pojazdu nie doładowywał. Do kontroli okazał zezwolenia kategorii VI. Dodał, że nikt z firmy załadunkowej nie zwrócił uwagi, że zgodnie z dokumentami (masa własna pojazdów + masa ładunku z dokumentu przewozowego) pojazd członowy z ładunkiem ważył 42,1 t (42.000 kg).

Zawiadomieniem z [...] lipca 2016 r. powiadomiono skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego i prawie do złożenia wyjaśnień dotyczących stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej Inspektor Wojewódzki) decyzją z [...] sierpnia 2016 r., nr [...] nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych z tytułu naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, będącego wynikiem przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego oraz dopuszczalnej szerokości pojazdu. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- rzeczywista masa całkowita pojazdu 40,7 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 0,7 t,

- szerokość pojazdu członowego 2,67 m (po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 0,12 m.

Inspektor Wojewódzki wskazał między innymi, że podczas kontroli stwierdzono naruszenie zakazu przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym, za co nakłada się karę jak za brak zezwolenia. Dodał, że co prawda podmiot posiadał zezwolenie kategorii VI (ustalono, że wystarczy zezwolenie kategorii V), ale doszło jednak do złamania zakazu przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym. Zdaniem Inspektora Wojewódzkiego, skarżąca w toku postępowania nie przedłożyła żadnych dowodów (pomimo, iż leżało to w jej interesie prawnym) wskazujących na dochowanie przez nią należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak i na brak wpływu na powstanie naruszenia.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca zarzuciła organowi I instancji naruszenie art. 7 Konstytucji RP, art. 6 k.p.a., wskazując, że ustalenia i rozstrzygnięcie zostało oparte na aktach wewnętrznych, które nie mają charakteru norm powszechnie obowiązujących. Zarzuciła naruszenie art. 7, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a., przez brak dokładnego i wszechstronnego wyjaśnienia stanu faktycznego, art. 11 k.p.a., przez brak wyjaśnienia zasadności przesłanek, którymi kierował się organ. Ponadto, w ocenie skarżącej, nastąpiło naruszenie art. 64 ust. 2, art. 140ab ust. 1 pkt 2 oraz art. 140ab ust. 2 p.r.d., przez przyjęcie, że skarżąca powinna posiadać zezwolenie kategorii V, w sytuacji, gdy przewożono ładunek podzielny oraz przyjęcie, że kara pieniężna wynosi 5.000 złotych. Zdaniem skarżącej, powołana przez organ podstawa prawna art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 p.r.d., jest nieprawidłowa, gdyż nie wskazano konkretnej jednostki redakcyjnej. Skarżąca dodała, że podstawową wadą jest nieprawidłowe ustalenie stanu faktycznego sprawy, gdyż organ nie udowodnił prawidłowej wagi całkowitej kontrolowanego pojazdu, dokonał pomiaru wagami SAW 10C/II, które przeznaczone są do pomiarów statycznych nacisku pojazdu na konkretne osie i nie mogą być używane do ustalania całkowitej masy pojazdu.

Skarżąca w piśmie z [...] października 2016 r. stwierdziła między innymi, że pisma stanowiące uzupełnienie materiału dowodowego, w tym pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z [...] czerwca 2016 r., nie mogą być podstawą do zmiany przeznaczenia urządzenia ani zmieniać wymogów przewidzianych w świadectwie homologacji i legalizacji danego urządzenia, a tym bardziej stanowić podstawy do używania urządzenia w sposób odbiegający od tego świadectwa. Podtrzymała zarzuty dotyczące decyzji Inspektora Wojewódzkiego zawarte w odwołaniu.

GITD wskazaną na wstępie decyzją z [...] listopada 2016 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

GITD cytując powołane przepisy wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] maja 2016 r. Ważenie odbyło się za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej z terminem ważności odpowiednio do [...] września 2016 r. i do [...] sierpnia 2016 r. Pomiaru szerokości pojazdu dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego [...] o nr [...], który legitymował się świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia [...] grudnia 2019 r. GITD podał, że kierowca miał możliwość zapoznania się z ww. dokumentami, został poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

GITD wyjaśnił, że sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, podwójnych lub wielokrotnych nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Ten rzeczywisty nacisk uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, podwójnych czy wielokrotnych stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia określającego warunki techniczne pojazdów. W przypadku ustalania samej tylko rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, zakwalifikowanie poszczególnych osi jako pojedynczych, podwójnych czy wielokrotnych jest już bez znaczenia. W ocenie GITD, nie sposób natomiast oczekiwać, że przepisy prawa lub instrukcje wag sporządzane przez ich producentów będą określały sposób ważenia dla wszystkich możliwych konfiguracji i liczby osi pojazdów, które wprowadzane są na rynek. Nie ulega wątpliwości, jak podał GITD, że sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących oś wielokrotną.

GITD wyjaśnił, że pojazd poddany kontroli został zważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej, a wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osi podwójnej oraz masę całkowitą pojazdu. Zgodnie z ww. pkt 5.2 homologacji, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia nacisku osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia. W takim przypadku każda z wag wskazuje nacisk na koło pojazdu danej osi, które po zsumowaniu dają wartość nacisku osi pojazdu. Tym samym, jak podał GITD, zgodnie z treścią świadectwa homologacji dopuszczalny jest pomiar z zastosowaniem interfejsu, a więc gdy podziałka wagi wzrasta o 100 kg, jak i bez zastosowania interfejsu (kabla łączącego wagi), gdzie każda z wag wskazuje nacisk koła danej osi z działką do 50 kg, które łącznie dają nacisk osi pojazdu. W toku kontroli kontrolujący inspektor dokonał pomiaru za pomocą dwóch połączonych wag, o czym świadczą wartości nacisków w tabeli pomiarów z działką do 100 kg.

GITD, odnosząc się do stanowiska producenta wag zajętego co do możliwości ich zastosowania, nie zgodził się z argumentacją skarżącej, zgodnie z którą wagi SAW 10C/II nie służyły do wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu.

GITD wskazał, że zgodnie z aktualnym stanowiskiem Prezesa GUM w świetle ustawy - Prawo o miarach, dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu. W konsekwencji stwierdził, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

GITD wskazał, że przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Natomiast, jak podał GITD, istnieje zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie ww. zezwoleń. Przejazd nienormatywny należy uznać za odstępstwo od normy. GITD stwierdził, że przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia wspomnianych kategorii, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność.

GITD zwrócił uwagę, że przedmiotem przewozu był ładunek podzielny w postaci trzech elementów stalowej konstrukcji. Jak wynika z listu przewozowego [...] z [...] czerwca 2016 r. waga ładunku wynosiła 23.751,18 kg, która łącznie z masą własną pojazdu członowego (10.720 kg + 7.700 kg = 18.420 kg), wynosiła 42.171,18 kg, a zatem przekraczała dopuszczalne 40.000 kg. Jak wynika z treści zeznań w charakterze świadka kierowcy, pojazd po załadunku zważono, a wynik wskazywał wartość 40.800 kg. Pomimo powyższych okoliczności, jak zaznaczył GITD, spółka nie podjęła żadnych czynności, aby pojazd opuszczający jej teren był normatywny.

GITD stwierdził, że sposób doboru określonych środków, celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, jak podał GITD, to w gestii załadowcy jest takie zorganizowanie czynności załadunkowych i czynności towarzyszących, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Zdaniem GITD, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez skarżącą wyjaśnień w niniejszej sprawie, nie zachodzi możliwość uwolnienia się załadowcy od odpowiedzialności, gdyż nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności, a materiał dowodowy zgromadzony wykazuje wpływ oraz godzenie się na powstanie naruszenia. GITD dodał, że jakkolwiek strona nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przemieszczany poza terenem załadunku, wydania towaru, to bezsprzecznym jest, w ocenie GITD, że powinna zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku wydanego towaru nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm, czego zaniechała, co skutkowało przekroczeniem zarówno dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak dopuszczalnej szerokości pojazdu poddanego kontroli.

GITD wskazał, że ustawodawca poprzez wprowadzenie możliwości zastosowania sankcji w stosunku m.in. do załadowcy, pośrednio nakłada na niego pewne obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Nie są one zapisane wprost w prawie, co oznacza tylko, że ustawodawca dał wolną rękę podmiotom wymienionym w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. w doborze środków umożliwiających zabezpieczenie się przed konsekwencjami finansowymi z tytułu zaistnienia przekroczenia parametrów pojazdu, w załadunku którego uczestniczyły. GITD zauważył, że podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym między innymi załadowca, ponosi niezależną odpowiedzialność od podmiotu wykonującego przejazd. Każdy z tych podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Odpowiedzialność załadowcy została uregulowana w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. i jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd.

W skardze na powyższą decyzję GITD złożoną do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, skarżąca zarzuciła naruszenie następujących przepisów postępowania, a mianowicie:

- art. 7, art. 8, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a., poprzez brak dokładnego

i wszechstronnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, a w szczególności poprzez nieustalenie w sposób prawidłowy i wiarygodny rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, co z kolei uniemożliwia przyjęcie, że została ona przekroczona;

- art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6 k.p.a., z uwagi na to, że ustalenia i rozstrzygnięcie organów obu instancji zostały oparte na zarządzeniu nr 28/2014 z 17 września 2014 r. wydanym przez GITD, a więc na akcie wewnętrznym, który nie ma charakteru norm powszechnie obowiązujących;

- § 29 ust. 7 zarządzenia nr 28/2014, poprzez niezgodne z treścią tego aktu zaokrąglenie 2% wartości wskazanej przez wagę, która to wartość po zaokrągleniu miała być odjęta od ustaleń miernika wagi, a w konsekwencji ustalenie wagi

w sposób niezgodny z własnymi wewnętrznymi procedurami przyjętymi

do stosowania przez organy obu instancji;

- art. 8, art. 9 i art. 107 § 1 k.p.a., poprzez wskazanie przez GITD w sentencji zaskarżonej decyzji błędnej podstawy prawnej, tj. art. 64d p.r.d., który w ogóle nie miał zastosowania w sprawie (dotyczy bowiem zezwolenia kategorii VII), a także poprzez niewskazanie przez organ II instancji w sentencji decyzji prawidłowej podstawy prawnej, z której wynikałoby w związku z brakiem jakiego zezwolenia na skarżącą została nałożona kara pieniężna w kwocie 5.000 złotych;

- art. 8 i art. 9 k.p.a., poprzez wskazanie przez GITD w zaskarżonej decyzji dwóch różnych i wykluczających się podstaw do nałożenia kary, tj. raz organ twierdzi, że w niniejszej sprawie nakłada się karę jak za brak zezwolenia kategorii V (strona 1, 4, 14, 17 uzasadnienia decyzji), a innym razem, że jak za brak zezwolenia kategorii VII (art. 64d p.r.d. wskazany w sentencji decyzji oraz strona 2 i 12 uzasadnienia decyzji);

- art. 8, art. 9 i art. 107 § 1 k.p.a., poprzez utrzymanie w mocy decyzji organu I instancji, mimo niewskazania w treści tej decyzji prawidłowej i konkretnej podstawy prawnej rozstrzygnięcia;

- art. 11 k.p.a., poprzez brak wyjaśnienia zasadności przesłanek, którymi organ kierował się przy załatwieniu sprawy.

Nadto skarżąca sformułowała zarzut naruszenia przepisów prawa materialnego, tj. art. 64 ust. 2, art. 140ab ust. 1 pkt 2 oraz art. 140ab ust. 2 p.r.d. Zarzuciła przyjęcie, że skarżąca powinna posiadać zezwolenie kategorii V lub VII, mimo że przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym, a w ramach tego rodzaju zezwoleń przewożenie takiego ładunku jest zabronione.

Wobec postawionych wyżej zarzutów skarżąca wniosła o uchylenie decyzji GITD z [...] listopada 2016 r. oraz utrzymanej nią w mocy decyzji Inspektora Wojewódzkiego i umorzenie postępowania administracyjnego.

W uzasadnieniu skargi skarżąca zawarła argumentację na poparcie sformułowanych w niej zarzutów. Poddała w wątpliwość kwestię zastosowania mechanizmu pozwalającego na korygowanie ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, wskazując, że jego zastosowanie nie miało podstaw i nie mogło doprowadzić do wyeliminowania błędów jakie zachodzą przy ustalaniu masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag, które nie są do tego przeznaczone.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł

o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Dokonując kontroli zaskarżonej decyzji pod względem jej zgodności z prawem w świetle art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 ze zm.) stwierdzić należy, iż skarga zasługuje na uwzględnienie, aczkolwiek Sąd nie podzielił wszystkich podniesionych w niej zarzutów.

Rozważania w tej sprawie należy rozpocząć od przywołania przepisów, które mają zastosowanie w sprawie.

I tak wskazać należy, że poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane ograniczeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1,2 i 3 p.r.d. Zalicza się do nich m.in. wymóg uzyskania zezwolenia. W myśl art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Ustawodawca wyszedł z założenia, że ze swej istoty ładunek podzielny może być podzielony na części i transportowany tak, aby nie przekroczyć obowiązujących norm. Nie ma bowiem potrzeby sięgać po środek nadzwyczajny, jakim jest zezwolenie na przewóz ładunku ponadnormatywnego, jeżeli ten ładunek - po podzieleniu - może zostać przewieziony pojazdami spełniającymi parametry pojazdu normatywnego.

Natomiast stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział jednak w ww. zakresie odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz wprowadził konstrukcję prawną polegającą na nałożeniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3 p.r.d. wynika, że ustawodawca wyróżnił siedem kategorii zezwoleń, których uzyskanie wymagane jest w zależności od posiadanych przez pojazd lub zespół pojazdów parametrów, które określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 p.r.d. uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Odniesienie do konkretnej kategorii zezwolenia ma na celu ustalenie wysokości kary pieniężnej za stwierdzone naruszenie.

Ustawową zaś definicję ładunku niepodzielnego zawiera art. 2 pkt 35b p.r.d. Według tego przepisu jest to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków.

W niniejszej sprawie kierowca dysponował zezwoleniem kategorii VI. Organ nie uwzględnił jednak tego zezwolenia wskazując, że kierowca przewoził ładunek podzielny.

Zdaniem Sądu działanie organu w ww. zakresie jest nieprawidłowe, a nieprawidłowość ta wiąże się z dokonaną przez GITD oceną okoliczności faktycznych sprawy a dotyczących podzielności/niepodzielności przewożonego ładunku.

I tak, organ uznał, że fakt przewozu trzech niepołączonych elementów konstrukcji stalowych stanowi o podzielności ładunku. Można bowiem je rozdzielić i przewieźć każdy oddzielnie.

W ocenie zaś Sądu w niniejszej sprawie niepodzielność ładunku związana jest z jego szerokością. Przypomnijmy, podczas kontroli w dniu [...] lipca 2016 r. ustalono, że przewożony ładunek ma szerokość 2,67 m. W stosunku do obowiązującej w tym zakresie normy (2,55 m) parametry przewożonego ładunku były wyższe o 0,12 m.

Podział ładunku - poprzez rozdzielenie przewożonych konstrukcji - nie zniósłby cechy nienormatywności przejazdu. W każdym przypadku byłby to nadal przejazd nienormatywny ze względu na szerokość ładunku. Zatem fakt, że kierowca przewoził kilka płyt jest w tej sytuacji bez znaczenia.

Należało zatem - zdaniem Sądu - ocenić stan faktyczny sprawy z uwzględnieniem faktu, że kierowca w chwili kontroli dysponował ważnym zezwoleniem VI kategorii, które stosownie do lp. 6 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po drogach krajowych - zgodnie z wykazem dróg, o którym mowa w art. 64c ust. 8:

a) o szerokości nieprzekraczającej:

- 3,4 m dla drogi jednojezdniowej,

- 4 m dla drogi dwujezdniowej klasy A, S i GP,

b) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

c) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

d) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W tym miejscu należy zwrócić uwag, że w okolicznościach faktycznych sprawy zarówno zmierzona szerokość ładunku, jak i ustalony ciężar (rzeczywista masa całkowita pojazdu) mieszczą się w ww. wartościach.

Odpowiadając zaś na zarzuty skargi związane ze sposobem wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu Sąd zauważa, że niewątpliwie wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, stosownie do ich przeznaczenia i sposobu użycia, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdu. Tylko kontrola parametrów pojazdu wykonana z zachowaniem tych zasad i trybu pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania.

Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) w wyroku z 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11 zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiały ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi.

Również w wyroku NSA z 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 1781/14, stwierdzono, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia ww. pojazdu strony. Procedura wyznaczenia masy pojazdu, ewentualnie nacisków osi, przez sumowanie otrzymanych przez użycie każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość powierzchni terenu) nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta wag typu SAW 10C/II. Wynika to z samej treści instrukcji, gdzie również wprost nie odnotowano w żadnym z jej zapisów aby połączenie dwóch wag (pary wag) tzw. interfejsem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia, jak również z uzupełnionego przez organ materiału dowodowego w tej sprawie w postaci poświadczonego tłumaczenia z języka angielskiego pisma producenta wag typu SAW 10C/II z [...] grudnia 2014 r., sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z [...] listopada 2015 r. oraz pisma Prezesa GUM z [...] czerwca 2016 r. dotyczącego wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi.

Co do zasady nie nasuwa zastrzeżeń Sądu interpretacja i sposób oceny tych materiałów przez organ na użytek i w okolicznościach zastosowanych w sprawie, jak również poczynione w tym zakresie przez organ wnioski i ustalenia - istotne dla podjętego rozstrzygnięcia, a wcześniej - opis podstaw prawnych zastosowania w sprawie ww. wag SAW 10C/II w nawiązaniu i przełożeniu na przepisy instrukcji obsługi tych wag oraz przepisy świadectwa ich homologacji. Argumentacja organu na ten temat mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, jest obszerna, szczegółowa i wyczerpuje istotę zagadnienia, tak że nie ma potrzeby jej powtarzania. Można jedynie podkreślić, że w ww. piśmie producenta wag z [...] grudnia 2014 r., opisując przebieg procesu ważenia wagami SAW 10C/II, wskazano na możliwość określenia całkowitej masy pojazdu "poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś", przy czym wagi te "mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej", a warunkiem uzyskania maksymalnej dokładności ważenia jest pozostawanie wag na tym samym poziomie. Z protokołu kontroli pojazdu oraz ustaleń wydanych w sprawie decyzji przez organy I i II instancji, bazujących na dokumentacji źródłowej zastosowanych urządzeń pomiarowych nie wynika, żeby warunek ten został naruszony (ustalenie wykorzystania wnęki/dołów fundamentowych do umieszczenia wag). Poza tym stosownie do ww. pisma Prezesa GUM z [...] czerwca 2016 r. "z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu", przy czym wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu. Niezależnie od zastosowanego wariantu na przeprowadzającym pomiar spoczywa zapewnienie odpowiednich warunków tego pomiaru. Dopuszczalność wyznaczenia wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi ww. wagami SAW 10C/II wynika też z ww. sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu (...). W tym miejscu należy wskazać, że argumentacja organu odwołująca się do ww. pracy z dnia [...] listopada 2015 r., miała charakter wspierający stanowisko organu, a nie przesądzający w sprawie. Stąd nie ma powodu pełniejszego odnoszenia się do zarzutów Strony w tym zakresie.

Poczynione na wskazanych wyżej przesłankach faktycznych i prawnych sprawy oceny i ustalenia organu w zakresie zastosowania spornych wag typu SAW 10C/II mają też uzasadnienie w innych, poza już wyżej przytoczonymi, orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA). I tak w wyroku z 12 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2436/14, NSA stwierdził m.in., (...)"konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". Podobne stanowisko NSA zajął w wyroku z 18 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 944/15, jak również w wyroku z 26 października 2016 r., sygn. akt II GSK 943/15. NSA uznał w tej sprawie za wadliwe stanowisko Sądu I Instancji wykluczające ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SAW 10C/II, ponieważ nie odnosi się do stanowiska Prezesa GUM, rozporządzeń wykonawczych i przepisów unijnych, w tym dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3). W ocenie NSA "nie bez racji organ podnosi, że ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag typu SAW 10C/II jest dopuszczalne i możliwe, ponieważ żaden przepis nie wyklucza użycia tego typu wag do ustalenia dmc pojazdu.".

Uwzględniając - i podzielając - powyższe poglądy Sąd orzekający w niniejszej sparwie, co do zasady, nie sprzeciwia się wyznaczaniu rzeczywistej masy pojazdu poprzez zsumowanie wyników nacisku wywieranego na poszczególne osie. Niemniej wartości podlegające sumowaniu nie mogą budzić jakichkolwiek wątpliwości. Zakres odpowiedzialności skarżącej, jako załadowcy za popełnione naruszenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją właśnie od wyników ważenia. Z tego względu, w ocenie Sądu, wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić jakichkowiek zastrzeżeń w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej.

Zajmując powyższe stanowisko, Sąd wskazuje, że zasadne i usprawiedliwione jest żądanie skarżącej ujawnienia przez organ wielkości cząstkowych podlegających sumowaniu, po to aby mogła zweryfikować prawidłowość działania pracowników Inspekcji Transportu Drogowego ww. zakresie. Zwłaszcza ma to znaczenie przy pomiarze potrójnej osi nienapędowej, gdzie pomierzona wartość nacisku przekracza granice maksymalnego obciążenia dwóch wag (tj. przekracza wartość 20.000 kg). Organ nie wyjaśnił ww. kwestii w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Skarżący w skardze podniósł także wątpliwości z zakresie dopuszczalności zastosowania - wynikających z zarządzenia organu - mechanizmów korygujących ewentualne błędy pomiarowe użytych podczas kontroli wag.

Należy zauważyć, że w celu zniwelowania możliwych do wystąpienia, dopuszczalnych błędów pomiarowych urządzeń, organy Inspekcji Transportu Drogowego stosują tolerancję przy określaniu ostatecznego wyniku pomiaru, a jej uwzględnienie, pomimo iż wynika ona z zarządzenia GITD, tj. aktu prawa wewnętrznego, odbywa się wyłącznie na korzyść kontrolowanego.

Tym samym zastosowanie wspomnianej korekty - obok ewentualnych pomniejszeń wyników pomiarów wag przewidzianych w przepisach metrologicznych, świadectwach zgodności lub legalizacji danego typu wag - nie prowadzi do pogorszenia sytuacji strony postępowania i dlatego praktykę tę Sąd uznaje za dopuszczalną. Takie bowiem działanie, uwarunkowane pewnym niedoskonałościami urządzeń technicznych, stwarza gwarancję rozpoznania sprawy z uwzględnieniem interesu strony, a ewentualne błędy wskazań urządzeń pomiarowych zostają w ten sposób wyeliminowane.

Niemniej także w takim przypadku działania organów powinny poddać się pełnej weryfikacji. Skarżąca w tym zakresie w skardze wytknęła nieprawidłowości w wyliczeniu wartości przekroczenia nacisku osi (strona 6 skargi) wskazując, że wbrew regulacjom wynikającym z ww. wewnętrznego zarządzenia, organ I instancji korygował 2% wartości wskazania wagi do 100 kg w dół, a nie do 100 kg w górę. Skarżąca podnosiła wątpliwości z tym związane także w toku postępowania administracyjnego, tj. w piśmie z dnia [...] października 2016 r. - stanowiącym jej wypowiedzenie się w sprawie - niemniej organ ani w zaskarżonej decyzji, ani w odpowiedzi na skargę nie odniósł się do konkretnych argumentów strony podnoszonych w ww. zakresie.

Tak więc w ponownym postępowaniu organ - zgodnie z wynikającym z art. 8 k.p.a. obowiązkiem pogłębiania zaufania obywateli do organów Państwa oraz w poszanowaniu wynikającej z art. 11 k.p.a. zasady przekonywania - wyjaśni w decyzji sposób uwzględnienia przy kontroli pojazdu skarżącego określonych mechanizmów korygujących uzyskane pomiary.

Z uwagi na fakt, iż organ administracji rozpozna sprawę ponownie dalej idąca ocena byłaby przedwczesna.

Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd orzekł jak w sentencji wyroku, za podstawę przyjmując art. 145 § 1 pkt 1 lit. "c" w zw. z art. 135 p.p.s.a. Orzekając o kosztach, w oparciu o art. 200 p.p.s.a., Sąd wziął pod uwagę wysokość wpisu od skargi oraz wysokość kosztów zastępstwa procesowego, które ustalił w oparciu o przepis § 2 pkt 2 w związku z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.), a także uwzględnił wysokość wniesionej opłaty skarbowej od pełnomocnictwa.


ZDANIE ODRĘBNE

Zdanie odrębne

sędziego Izabeli Głowackiej- Klimas od wyroku w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 183/17

Przedmiotem rozpoznania przez Sąd w powyższej sprawie była skarga T. S.A.z/s w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] listopada 2016 roku, nr [...], utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] sierpnia 2016 roku o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 5.000,00 zł. Sąd w niniejszej sprawie uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję.

Działając na podstawie przepisu art. 137 § 2 in fine ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz.U. z 2012 r. poz. 270 ze zm., dalej także: "p.p.s.a."), stwierdzam, że nie podzielam stanowiska wyrażonego w wyroku zapadłym w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 183/17 w konsekwencji nie podzielam również stanowiska zawartego w uzasadnieniu przedmiotowego wyroku z następujących przyczyn:

W mojej ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego słusznie uznał, że na Załadowcę ,którym była skarżąca spółka należało nałożyć karę pieniężną. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 ustawy z 20 czerwca 1997 roku (t. jedn. Dz. U. z 2012 poz. 1137 z późn. zm) prawa o ruchu drogowym umożliwia nałożenie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, np. załadowcę. Każdy z tych podmiotów niezależnie od siebie może ponieść odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie dopuszczalnych norm (por. m.in. wyroki NSA: z 27 października 2015 r., II GSK 2207/14; z 6 kwietnia 2016 r., II GSK 2491/14; z 15 grudnia 2016 r., II GSK 1370/15).

Jak wynika z akt sprawy w dniu [...] lipca 2016 r. w [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki [...] rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan J. S., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie [...] z ładunkiem 3 sztuk, elementów konstrukcji stalowych (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy Pana R. R. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: R. Załadowcą było T. S.A. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] dnia [...] lipca 2016 r.

Podczas kontroli przesłuchano w charakterze świadka kierowcę Pana J. S., który zeznał, że pojazd został załadowany w firmie T. przez jej pracowników. Po załadunku pojazd został zważony, a pomiar wskazywał przekroczenie 40000kg. Pomimo przekroczenia 40000 kg kierowca zdecydował się wyjechać na drogę publiczną uważając, że wynik pomiaru mieścił się w granicach błędu. Po wyjeździe z miejsca załdunku nigdzie pojazdu nie doładowywał. Do kontroli okazał zezwolenia kategorii VI nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywanego wydane na okres 6 miesięcy w terminie od 17.01.2016 r. do 17.07.2016 r., które spełniało wymagania w zakresie wymiarów, nacisków, masy określone w pozycji nr 6 tabeli. Kierowca podkreślił ,że nikt z firmy załadunkowej nie zwrócił uwagi, że zgodnie z dokumentami (masa własna pojazdów + masa ładunku z dokumentu przewozowego) pojazd członowy z ładunkiem ważył 42,1 t .

W orzecznictwie wyrażono pogląd, że załadowca powinien tak ułożyć swe stosunki z kontrahentem, aby transakcję warunkowało okazanie dowodu rejestracyjnego pojazdu, w którym ta informacja jest zawarta, transakcja nie powinna być finalizowana, jeżeli pojazd jest przeciążony. Zatem wpływ lub godzenie się na powstanie naruszeń może polegać na sprzedaży takiej ilości towaru, która powoduje przekroczenie DMC i przeciążenie pojazdu (por. wyrok NSA z dnia 20 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 729/13).Ja powyższe stanowisko w pełni popiera i akceptuje. Tak wiec skoro skarżąca firma nie weryfikowała dokonanego załadunku i wypuściła pojazd poza swoją bramę pomimo przeładowania- przekroczenie dmc to już z tego względu powinna ponieść odpowiedzialność za swoje działania.

W tym miejscu należy podkreślić ,że obowiązek dochowania należytej staranności, tak by ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze, oraz by nie przekraczał dopuszczalnych norm spoczywa nie tylko na przewoźniku ale także na nadawcy, odbiorcy i załadowcy.

Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

W niniejszym przypadku organ stwierdził naruszenie w postaci przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego, dopuszczalnej szerokości pojazdu, a stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia, w niniejszej sprawie jak za brak zezwolenia kategorii V.

Stosownie do art. 2 ust. 35 lit. b) ustawy Prawo o ruchu drogowym ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contr ario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniej szych, ładunków. Przedmiotem przewozu były trzy elementy stalowej konstrukcji, które powodowały przekroczenie dopuszczalnej szerokości pojazdu.

W mojej ocenie definicja ładunku niepodzielnego zawarta w art. 2 ust. 35 lit. b) ustawy Prawo o ruchu drogowym jest jasna i powoduje żadnych wątpliwości interpretacyjnych. Skoro wiec w niniejszej sprawie były przewożone trzy element konstrukcji stalowej ,z których każdy mógłby być przewożony oddzielnie , to brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku a co za tym idzie w niniejszej sprawie nie może mieć zastosowania zezwolenie okazane przez przewoźnika zezwolenie kategorii VI ,gdyż zezwolenia wydaje się jedynie na przewóz ładunków niepodzielnych. Brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku.

Reasumując okazane zezwolenie kategorii VI dotycz w mojej ocenie przewozu ładunku niepodzielnego i mogłoby być podstawą do stwierdzenia wykonywania na jego podstawie przejazdu zgodnie z przepisami, w przypadku przewożenia ładunku niepodzielnego. Tymczasem przewożono ładunek podzielny.

Podkreślam ,że mogłoby być możliwe skorzystanie z zezwolenie kategorii VI przypadku załadunku jednego elementu konstrukcji stalowej (ładunku niepodzielnego) wówczas również rzeczywista masa całkowita pojazdu byłaby niższa, a zatem mogłaby mieścić się w dopuszczalnej normie, a szerokość mogłaby nie przekraczać dozwolonej dla posiadanego zezwolenia. Oczywiście okoliczności tej nie sposób już zweryfikować.

Istotnym elementem w niniejszej sprawie był załadunek ładunku podzielnego (trzech elementów stalowej konstrukcji), co spowodowało, że organ nie mógł stwierdzić, iż kontrolowany przejazd odbywa się zgodnie z zezwoleniem kategorii VI.

Powyżej przedstawione rozważania spowodowały ,że nie podzieliłam stanowiska wyrażonego w wyroku zapadłym w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 183/17 w konsekwencji nie podzielam również stanowiska zawartego w uzasadnieniu przedmiotowego wyroku.