Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 1025/17
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2019-09-03 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 135, art. 174 pkt 1 i 2, art. 183 par. 1 i 2
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3, art. 7, pkt 3.1 załącznika nr I, pkt 3.4 załącznika nr I
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 41 ust. 2 i 3
journal: Dz.U. 2018 poz 2068
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
article: art. 2 pkt 57
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Mirosław Trzecki (spr.) Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia del. WSA Stefan Kowalczyk Protokolant Anna Ważbińska-Dudzińska po rozpoznaniu w dniu 3 września 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 29 listopada 2016 r. sygn. akt III SA/Lu 415/16 w sprawie ze skargi E.L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz E.L. 1800 (tysiąc osiemset) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z 29 listopada 2016 r., sygn. akt III SA/Lu 415/16, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie, po rozpoznaniu skargi E.L., uchylił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] stycznia 2016 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oraz poprzedzającą ją decyzję Podkarpackiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] października 2015 r. oraz zasądził zwrot kosztów postępowania.

Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy:

W dniu [...] września 2015 r. w miejscowości Rudnik nad Sanem, na drodze krajowej nr 77, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Volvo oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki Schmitz Cargobull AG. Pojazdem kierował K.O., który wykonywał przejazd z ładunkiem owoców mrożonych (ładunek podzielny) w imieniu E.L.. W trakcie kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 12,4 t i przekraczał dopuszczalną normę o 2,4 t.

Decyzją z [...] października 2015 r. Podkarpacki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na E.L. (dalej "skarżący") karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za naruszenie zakazu przewozu ładunku innego niż niepodzielny pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII.

Decyzją z [...] stycznia 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy powyższą decyzję.

Organ odwoławczy podzielił ustalenia przyjęte za podstawę decyzji. Wskazał na dokonanie przez organ pierwszej instancji błędnego opisu naruszenia jako "Naruszenia zakazu przewozu ładunku innego niż niepodzielny pojazdem nienormatywny o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII". Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że w przedmiotowym stanie faktycznym podmiot wykonujący przejazd nie posiadał żadnego zezwolenia, w związku z czym podstawę rozstrzygnięcia powinno stanowić wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Powyższy błąd pozostawał jednak bez wpływu na wysokość kary.

Zdaniem organu z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ uznał, że za pomocą pary wag SAW 10C/II można było więc dokonać pomiaru nacisku pojedynczej osi kontrolowanego pojazdu.

W ocenie organu odwoławczego nie zostały naruszone przepisy postępowania, w tym art. 7 oraz art. 77 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2018 r., poz. 2096 ze zm.; dalej "k.p.a."). Skarżący na żadnym etapie postępowania nie przedstawił dowodów wskazujących, iż dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Takiego dowodu nie stanowi przesłane wraz z odwołaniem oświadczenie kierowcy.

WSA w Lublinie uchylił powyższą decyzję i poprzedzającą ją decyzję.

Sąd podzielił stanowisko skarżącego, że organy obu instancji nie przedstawiły dowodów wskazujących, że dochowana została należyta staranność w realizacji czynności związanych z dokonaniem pomiaru nacisku osi kontrolowanego zespołu pojazdów z użyciem wag SAW 10 C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności, zatem spełniały wymogi normatywne. Jednak z uzasadnienia decyzji organów obu instancji ani z akt sprawy nie wynika, czy wagi zostały użyte w sposób zgodny z instrukcją ich obsługi, w szczególności – czy były połączone.

Zdaniem WSA dopiero po dokonaniu stosownego ustalenia oraz ewentualnym podjęciu przez organ dalszych czynności dowodowych w celu wyjaśnienia, czy dostatecznie precyzyjne, a zatem miarodajne w sprawie, było przeprowadzenie ww. wagami pomiaru obciążenia nacisku na osie w przypadku braku połączenia wag, możliwe będzie rozstrzygnięcie sprawy w zgodzie z zasadami postępowania administracyjnego określonymi w art. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Następnie organ będzie mógł decydować o ewentualnym nałożeniu kary pieniężnej, wydając w takim przypadku decyzję administracyjną odpowiadającą przepisowi art. 107 § 3 k.p.a. Brak niezbędnych ustaleń w decyzji musiał skutkować jej uchyleniem.

Ponadto WSA wskazał, że organy obu instancji nie ustaliły, jaki charakter miał wykonywany przez skarżącego przewóz, to jest czy był to przewóz krajowy czy międzynarodowy. W konsekwencji nie było możliwości odniesienia się do zarzutu nieuwzględnienia przez organy skierowanego przez Komisję Europejską wezwania do usunięcia uchybienia w związku z naruszeniem nr 2015/4040, dotyczącym niewłaściwego wdrożenia Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L Nr 235, str. 59 ze zm.; dalej "dyrektywa 96/53/WE"), a także nieuwzględnienia stanowiska GITD wyrażonego w piśmie z 30 października 2015 r., GGI.012.39.2015.0003. Zdaniem Sądu, organy powinny odnieść się również do tych kwestii.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył organ, wnosząc o jego uchylenie w całości i oddalenie skargi strony ewentualnie o przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez WSA, a także o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych. Zarzucił naruszenie:

1) naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj.:

- art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm.; dalej "p.p.s.a.") w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a., polegające na uchyleniu decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego i poprzedzającej jej decyzji Podkarpackiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, w wyniku błędnego założenia przez Sąd I instancji, że z akt przedmiotowej sprawy nie wynika, czy wagi zostały użyte w sposób zgodny z instrukcją ich obsługi oraz zapisami Świadectwa Homologacji, w szczególności, czy wagi były połączone przewodem, podczas gdy z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że organ oparł ustalenia faktyczne na dopuszczalnej przez producenta wag SAW 10C/II metodyce pomiaru nacisku osi pojedynczej pojazdu silnikowego, polegającej na jednoczesnym pomiarze nacisków dwóch kół o tej samej konstrukcji, znajdujących się na tejże osi, a uzyskana w wyniku dokonanych pomiarów suma nacisków tych kół stanowi wartość nacisku osi na drogę, co jest zgodne z zasadami logicznego rozumowania;

- art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 135 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a., poprzez uchylenie decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego i poprzedzającej jej decyzji Podkarpackiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, w wyniku nieuzasadnionego przyjęcia przez Sąd I instancji, że organy obu instancji nie ustaliły jaki charakter miał wykonywany przez skarżącego przewóz i w konsekwencji, że Sąd nie miał możliwości odniesienia się do zarzutu nieuwzględnienia przez organy skierowanego przez Komisję Europejską wezwania do usunięcia uchybienia w związku z naruszeniem nr 2015/4040, dotyczącym niewłaściwego wdrożenia dyrektywy 96/53/WE, a także zarzutu nieuwzględnienia stanowiska Głównego Inspektora Transportu Drogowego wyrażonego w piśmie z 30 października 2015 r. nr GGI.012.39.2015.0003, podczas gdy ww. dyrektywa odnosi się wyłącznie do

transportu realizowanego transeuropejską siecią transportu drogowego, a kontrolowany pojazd członowy poruszał się drogą krajową nr 77, która to do tej sieci nie należy i za pomocą pojazdów, których nacisk pojedynczej osi napędowej nie przekracza 11,5 t, natomiast ww. stanowisko Głównego Inspektora Transportu Drogowego dotyczy przejazdu pojazdem, którego nacisk osi napędowej nie przekracza 11,5 t, a poza tym przedstawione w tym piśmie zapatrywanie organu nie stanowi przepisów prawa powszechnie obowiązującego, ani nawet ich wiążącej wykładni,

2) naruszenie przepisów prawa materialnego, a to:

- art. 2 pkt 57 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej "p.r.d.") poprzez jego niezastosowanie przez Sąd I instancji do prawidłowo ustalonego przez organ administracyjny stanu faktycznego i poddanie w wątpliwość ustaleń organu poczynionych metodą pomiaru obciążenia osi przy użyciu wag niepołączonych ze sobą przewodem, podczas gdy przepis ten stanowi, że nacisk osi stanowi suma nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi, a to w konsekwencji prowadzi do wniosku, że dla uzyskania wartości obciążenia osi pojazdu nie jest konieczne połączenie dwóch wag przewodem z wykorzystaniem interfejsu, albowiem wystarczającym jest zsumowanie pomiarów obciążenia kół o tej samej konstrukcji znajdujących się na jednej osi pojazdu;

- art. 7 dyrektywy 96/53/WE poprzez jego niezastosowanie przez Sąd I instancji do prawidłowo ustalonego przez organ administracyjny stanu faktycznego i w konsekwencji pominięcie faktu, że dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

W uzasadnieniu przedstawiono argumenty na poparcie zarzutów.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna podlega oddaleniu, ponieważ wyrok Sądu I instancji odpowiada prawu, pomimo częściowo błędnego uzasadnienia.

Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach zarzutów skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, której przesłanki w sposób enumeratywny zostały wymienione w § 2 powołanego przepisu, a która w niniejszej sprawie nie wystąpiła.

Związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą i nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować. Granice skargi kasacyjnej wyznaczone są wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 p.p.s.a. – może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.) albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.).

W odniesieniu do podstawy kasacyjnej opisanej w treści art. 174 pkt 1 p.p.s.a. podkreślić należy, że naruszenie prawa materialnego może przejawiać się w dwóch postaciach: jako błędna wykładnia albo jako niewłaściwe zastosowanie określonego przepisu prawa. Podnosząc zarzut naruszenia prawa materialnego przez jego błędną wykładnię, autor skargi kasacyjnej powinien wykazać, że sąd mylnie zrozumiał stosowany przepis prawa, natomiast uzasadniając zarzut niewłaściwego zastosowania przepisu prawa, powinien podać, że sąd, stosując przepis, popełnił błąd subsumcji, czyli że niewłaściwie uznał, iż stan faktyczny przyjęty w sprawie nie odpowiada stanowi faktycznemu zawartemu w hipotezie normy prawnej zawartej w przepisie prawa.

Stawiając zaś zarzut oparty na przepisie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., autor skargi kasacyjnej powinien nie tylko wskazać, jaki przepis postępowania został naruszony, lecz także uzasadnić, jaki wpływ na wynik sprawy miało to naruszenie. Przez "wpływ", o którym mowa na gruncie przywołanego przepisu, rozumieć należy istnienie związku przyczynowego pomiędzy uchybieniem procesowym stanowiącym przedmiot zarzutu skargi kasacyjnej a zaskarżonym orzeczeniem sądu I instancji, który to związek przyczynowy musi uzasadniać istnienie hipotetycznej możliwości odmiennego wyniku sprawy (vide: wyrok NSA z 15 grudnia 2010 r., sygn. akt II FSK 1333/09).

W rozpoznawanej sprawie skarga kasacyjna została oparta na obu podstawach kasacyjnych określonych w art. 174 p.p.s.a. Sposób sformułowania zarzutów oraz charakter skargi kasacyjnej wymaga w pierwszej kolejności odniesienia się do zarzutu naruszenia art. 2 pkt 57 p.r.d., ponieważ jego prawidłowa wykładnia determinowała ocenę, czy ważenie spornego pojazdu zostało dokonane prawidłowo, a więc czy stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo.

Jak wynika z art. 2 pkt 57 p.r.d. przez nacisk osi rozumie się sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Wbrew zarzutom skargi kasacyjnej z przepisu tego nie wynika, że inspektorzy mogą zsumować poszczególne naciski kół na osie. Procedura ważenia pojazdu musi bowiem odbywać się zgodnie z instrukcją obsługi użytych wag, w przypadku niniejszej sprawy – wag SAW/Seria II.

Ze znajdującej się w aktach sprawy Instrukcji obsługi wag SAW wynika, że wagi te służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag – do pomiaru obciążenia osi (pkt 1.2. i 2.4. Instrukcji). W Instrukcji opisano sposób łączenia wag za pomocą przewodu (pkt 2.6.). Podano również, w jaki sposób waga wyświetla informację, że dokonuje pomiaru obciążenia osi (pkt 3.2.). Producent nie przewiduje natomiast wprost ważenia nacisku osi przy użyciu dwóch niepołączonych wag. Z instrukcji obsługi nie wynika jednoznacznie, że przy pomocy stanowiska z jedną parą wag niepołączonych można ustalać naciski osi poprzez sumowanie wyników pomiarów nacisku kół (tak też np. NSA w wyroku z 11 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 4288/16; wszystkie powołane orzeczenia dostępne są na stronie internetowej orzeczenia.nsa.gov.pl).

W rozpoznawanej sprawie Sąd I instancji słusznie zauważył, że organy nie wykazały w toku postępowania administracyjnego, że wykorzystane w czasie kontroli wagi SAW 10C/II były połączone przewodem, a więc że były użyte zgodnie z Instrukcją. Okoliczność ta nie wynika ani z protokołu kontroli, ani z decyzji organów obu instancji. Nie wykazano również, że precyzyjne są wyniki tak przeprowadzonego ważenia. Wobec tego należy podzielić stanowisko WSA, że postępowanie administracyjne nie spełniało wymogów określonych w art. 7, 77 § 1 i 80 k.p.a. i nie dawało podstaw do podzielenia stanowiska organów, że nacisk osi pojazdu był wyższy niż dopuszczalny. Z tego powodu Sąd I instancji zasadnie uchylił zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję na mocy art. 145 § 1 pkt 1 lit. c w związku z art. 135 p.p.s.a. i art. 7, 77 § 1 i 80 k.p.a.

Odnosząc się do zarzutów dotyczących naruszenia przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że Trybunał Sprawiedliwości UE 21 marca 2019 r. wydał wyrok (C-127/17), w którym badał implementowanie przez Polskę ww. dyrektywy. W wyroku tym TSUE stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.

Ze stanowiska TSUE wyrażonego w tym wyroku wynika, że za ruch międzynarodowy w rozumieniu art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy należy uznać przemieszczanie się pojazdów na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich bez względu na konkretną infrastrukturę drogową, na której koncentruje się ten ruch (pkt 52 wyroku). TSUE uznał, że art. 7 dyrektywy, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinien wykładni ścisłej (zawężającej). A zatem przewidziany w art. 7 dyrektywy brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, tj. do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku). W konsekwencji TSUE zakwestionował wynikające z prawa polskiego ograniczenia, mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg, wykraczające poza cezurę czasową okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) i motywowane niską jakością infrastruktury drogowej uznając, że nie mogą one być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku).

Trybunał Sprawiedliwości uznał zatem, że nie ma usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym ograniczeń w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, mających charakter dalej idący niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątki. Za taką sytuację szczególną nie można uznać przypadków wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r., poz. 2068 ze zm.; dalej u.d.p.). Z art. 41 ust. 1 u.d.p. wynika mianowicie, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p., a zniesienie wskazanych ograniczeń wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia, niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg.

Przywołana regulacja ustawy o drogach publicznych ustanawia zatem niedopuszczalne, bo dalej idące, wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających wartościom nacisku osi określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE. Regulacja ta – z uwagi na zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – wprowadza niedozwolone ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Nie ma usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych (por. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17) .

Z orzecznictwa NSA wynika zaś, że bez znaczenia jest okoliczność, jaki charakter miał dany przejazd (międzynarodowy czy krajowy). Sytuacja, że inaczej traktowani byliby przewoźnicy wykonujący przejazd krajowy i międzynarodowy, jest bowiem nie do pogodzenia z zasadą praworządności, wynikającą z art. 2 Konstytucji a także z zasadami niedyskryminacji i równego traktowania, które zostały wyrażone w art. 32 Konstytucji (patrz wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 1253/17).

Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela stanowiska Sądu I instancji, że konieczne jest ustalenie statusu przejazdu, aby WSA mógł odnieść się do zarzutu naruszenia przepisów ww. dyrektywy.

Z przedstawionych wyżej argumentów wynika, że w rozpoznawanej sprawie organy naruszyły art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. W ponownie przeprowadzonym postępowaniu organy – po ustaleniu, czy wyniki kontroli były wiarygodne i czy mogły stanowić podstawę wydania decyzji – weźmie pod uwagę stanowisko wyrażone w wyroku TSUE, że o nienormatywności pojazdu można mówić, jeśli nacisk na osie przekracza 11,5 t.

Mając powyższe na uwadze, Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 184 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji.

O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. c) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 5) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. poz. 1804 ze zm.). NSA, zasądzając na rzecz skarżącego kwotę 1.800 zł, uwzględnił to, że jego pełnomocnik, który był ustanowiony przed Sadem I instancji, wziął udział w rozprawie.