Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 585/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-09-05 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1,3,4 art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska Protokolant p. o. ref. staż. Katarzyna Bytner po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 września 2018 r. sprawy ze skargi B. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2017 r.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) zaskarżoną decyzją z [...] stycznia 2018 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r., poz. 1257, dalej: k.p.a.), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy – Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r., poz. 935), art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 z późn. zm., dalej: p.r.d.),§ 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022r. z późn. zm., dalej: rozporządzenie z 31 grudnia 2002 r.) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: [...]WITD) z [...] października 2017 r., nr [...] o nałożeniu na B.Sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej: spółka, strona, skarżąca) kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł.

Do wydania powyższej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia:

W dniu [...] września 2016 r. w Gdańsku na ul Elbląskiej (o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi na drogę – 8 t) zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...]o numerze rejestracyjnym [...]. Pojazdem kierował [...], który na trasie [...]wykonywał krajowy przjazd drogowy z ładunkiem piasku (ładunek sypki) w imieniu B.Sp. z o.o. z siedzibą w [...].

Przebieg kontroli utrwalono protokołem z [...] września 2016 r.,

nr [...].

Dnia [...] marca 2017 r. [...]WITD wydał decyzję nr [...], którą nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ciężarowego.

Organ odwoławczy decyzją nr [...] z [...] maja 2017 r. uchylił powyższą decyzję i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia.

W wyniku ponownie przeprowadzonego postępowania [...]WITD wydał w dniu [...] października 2017 r. opisaną decyzję, którą nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.

Spółka odwołała się od tego rozstrzygnięcia. Wnosiła o uchylenie decyzji i umorzenie postępowania. Zarzucała naruszenie art. 7, 8, 9 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie i prowadzenie postępowania nie w oparciu o przepisy prawa powszechnie obowiązującego, przy braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawem stanu faktycznego, a także w sposób niebudzący zaufania do organów administracji, w związku z wydaniem decyzji w oparciu o przepisy nieobowiązujące w przedmiotowej sprawie. Spółka podnosiła też naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie, polegające na niezebraniu całego materiału dowodowego, a co za tym idzie - niewyczerpujące przeprowadzenie postępowania wobec niezbadania czy wagi, które posłużyły do obliczania nacisku poszczególnych osi pojazdu mogły również posłużyć do zbadania rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu oraz poprzez nierozpatrzenie sprawy na korzyść strony w sytuacji występujących rozbieżności w wynikach ważenia sięgających ok. 10% między poszczególnymi ważeniami. Podnosiła także, że w protokole kontroli nie podano, jakiego typu przyrządów użyto do przeprowadzenia pomiarów nacisków osi. Strona podkreślała, że kierującemu w trakcie kontroli okazano protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, który dotyczył miejsca określonego jako "Gdańsk, Trasa Sucharskiego, kierunek Westerplatte jezdnia lewa, woj. pomorskie", a w protokole kontroli wpisano, że ważenie kontrolowanego pojazdu przeprowadzono w Gdańsku przy ul. Sucharskiego kierunek autostrada A1. Zatem przedstawiony protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia nie dotyczył stanowiska, na którym dokonano kontroli, a stanowiska po przeciwnej stronie drogi. Spółka podnosiła także niewłaściwe zastosowanie przepisów rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. Przepisy ww. rozporządzenia bowiem nie powinny być uznane za przepisy o drogach publicznych, gdyż nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Przepisy tego aktu są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu, jednak nie powinny mieć zastosowania do określenia, czy dany pojazd odpowiada definicji pojazdu nienormatywnego. Ponadto strona wskazywała, że różnica pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) sięgała około 10% (2,85 t) i w żaden sposób nie dało się uzasadnić ubytku prawie 3 t ładunku pomiędzy pierwszym a drugim ważeniem, nawet jeżeli odstęp czasowy wynosił 4 godziny. Dodatkowo organ I instancji nie ustosunkował się do zadanego podczas przesłuchania pytania o różnice w wysokościach wag i umiejscowienia ich w otworach na miejscu ważenia. Strona dołączyła do odwołania fotografie potwierdzające stan dołów fundamentowych na miejscu ważenia. Zdaniem spółki organ pominął fakt, że kiedy koła osi ważonych są usytuowane na wagach, to pozostałe osie najeżdżają na przysłonięte doły, których stan nie pozwala uznać, że zostały zachowane warunki odnośnie wypoziomowania strefy ważenia.

GITD w kwestionowanej decyzji powołał art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw, że do postępowań administracyjnych wszczętych i niezakończonych ostateczną decyzją lub postanowieniem przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy ustawy zmienionej w brzmieniu dotychczasowym, z tym że do tych postępowań stosuje się przepisy art. 96a - 96n k.p.a.

Organ odwoławczy odwołał się do definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 ust. 35a p.r.d. Podał też warunki, w jakich dozwolony jest ruch pojazdu nienormatywnego, określone w art. 64 ust. 1 p.r.d. Zaznaczył, że według art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Przywołał przepisy § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r., na mocy którego dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony oraz

§ 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) tego aktu mówiący, że dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1.80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton: dopuszcza się 19 ton. jeżeli oś napędowa jest wyposażona w kola bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

W niniejszej sprawie kontrolowany pojazd wyposażony był w zawieszenie mechaniczne, odległość między osiami wynosiła od 1,30 do 1,40 m. Zatem dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej kontrolowanego pojazdu wynosił 18 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk podwójnej osi napędowej 22,1 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 4,1 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 22,77%),

- pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 34,85 t - przekroczenie dmc pojazdu o 2,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 8,9%)

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Wobec powyższych ustaleń karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu:

a) wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I - VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Mając na uwadze wielkość stwierdzonych naruszeń, na mocy art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 ustalono w wysokości 15.000 zł jak za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Organ odwoławczy w zakresie ustaleń faktycznych wyjaśnił, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 31 sierpnia 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...] służących do pomiaru nacisków osi i masy całkowitej pojazdu. Waga o nr fabrycznym [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym na 3 lata świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu dnia 21 kwietnia 2015 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Natomiast waga o nr fabrycznym [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Siedlcach z terminem ważności do dnia 31 stycznia 2018 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...]z dnia [...] września 2016 r.

W ocenie GITD zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlał ustalony stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Organ odwoławczy stanął na stanowisku, że [...]WITD nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nic jest sprzeczne z prawem. Nie został naruszony art. 8 k.p.a., gdyż organ zebrał istotne w sprawie dowody, a strona została pouczona o przysługujących jej uprawnieniach. Spółka miała możliwość wypowiedzenia się w toku czynności kontrolnych, zgłaszania dowodów, składania wyjaśnień. Zaskarżona decyzja zawierała uzasadnienie faktyczne i prawne stosownie do obowiązujących w tym zakresie wymogów. Niezasadny okazał się też zarzut naruszenia art. 9 k.p.a. Obowiązek udzielania pełnej informacji stronom spoczywa na organie administracji w granicach określonych w art. 9 zd. 1 kk.p.a., tj. wtedy, gdy informacja dotyczy okoliczności faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie praw i obowiązków stron będących przedmiotem postępowania. Granice tego obowiązku wyznaczają równocześnie granice uprawnień stron do żądania udzielenia wspomnianej informacji. Z akt sprawy wynika, że strona została poinformowana o wszystkich istotnych okolicznościach faktycznych i prawnych mających znaczenie dla jej prawnej odpowiedzialności. W trakcie czynności kontrolnych strona nie zgłaszała jakichkolwiek zastrzeżeń, nie domagała się objaśnień od kontrolujących, itp.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się również naruszenia art. 15 k.p.a. stanowiącego, że postępowanie administracyjne jest dwuinstancyjne. Decyzja organu drugiej instancji nie ma charakteru kontrolnego, a jego działanie jest merytoryczne równoważne działaniu organu I instancji. Wobec tego strona mogła przedstawić wyjaśnienia i dowody wskazujące na zaistnienie okoliczności wymienionych w art. 140aa ust. 4 p.r.d. oraz innych także w ramach postępowania odwoławczego.

Odnosząc się do zarzutów spółki dotyczących rozbieżności pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem GITD wyjaśnił, że z zeznań inspektorów z [...] września 2017 r. wynika, że kierowca nic zgłaszał w trakcie procedury ważenia żadnych uwag. Dopiero przed podpisaniem pierwszej wersji protokołu wnioskował o drugie ważenia na prośbę szefa. Drugie ważenie odbyło się około 3-4 godziny po pierwszym ważeniu. Kierowca powinien zaś zawnioskować o drugie ważenie niezwłocznie. Przekroczenie dopuszczalnych parametrów było jednak tak znaczne, że inspektor [...] przeprowadzająca kontrolę uwzględniła wniosek kierowcy. Kontrolująca podczas przesłuchania w charakterze świadka stwierdziła, że różnice w pomierzonej rzeczywistej masie całkowitej kontrolowanego pojazdu pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem mogły wynikać, m.in. z dużego odstępu czasowego pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem. Przewożonym ładunkiem był piasek i przez kilka godzin mogła nastąpić zmiana właściwości fizycznych ładunku. Świadek, inspektor [...]stwierdził, iż przez 4 godziny piasek mógł wyschnąć, a suchy piasek jest lżejszy niż mokry. Świadek [...] zeznała, że nie kwestionuje jakości wag, gdyż wszystkie są sprawne i mają ważne świadectwa legalizacji, dlatego znaczne różnice w ważeniu były związane z jakością ładunku. Ponadto z racji tego, że ważenie odbyło się po kilku godzinach, a świadek [...]była zajęta w tamtym czasie pisaniem protokołu z kontroli (pierwotnego, po wręczeniu którego dopiero nastąpiła prośba o powtórne ważenie), nie była w stanie stwierdzić, czy kierowca np. nie manipulował przy ładunku. Podkreślił też, iż odstęp czasowy pomiędzy pierwszym a drugim ważeniem był wyjątkowo długi, gdyż o drugie ważenie kierowca poprosił faktycznie po zakończeniu kontroli, kiedy został mu wręczony protokół z kontroli. Podczas przesłuchania inspektor [...] zeznała, że nie mogła nie zgodzić się na powtórne ważenie.

Organ zauważył, że specyfika pomiarów przy pomocy wag przenośnych powoduje, iż pomiary te są w pewnym stopniu niepowtarzalne. Może to wynikać z innego najazdu pojazdu na wagi, lub przesunięcia się ładunku w trakcie pomiarów. Dlatego też inspekcja bierze pod uwagę zawsze wyniki ważenia korzystniejsze dla strony. Ponadto zawsze od rzeczywistych wyników ważenia odejmowany jest błąd pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynika z żadnego przepisu, został wprowadzony wewnętrznym zarządzeniem na korzyść stron postępowania. Poza tym oba ważenia wykazały znaczne przekroczenia dopuszczalnych norm.

Organ odwoławczy wyjaśnił też, że w trakcie kontroli kierowcy został przedstawiony protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 31 sierpnia 2016 r. dotyczący punktu, na którym ważono pojazd.

Co do braku podstaw do kwalifikowania kontrolowanego pojazdu jako pojazdu nienormatywnego, GITD odwołał się do treści art. 2 ust. 35a p.r.d. i wyjaśnił, że nie ma w nim mowy o ustawie o drogach publicznych, ale o przepisach o drogach publicznych. Nie zgodził się z tezą spółki jakoby definicja pojazdu nienormatywnego zawarta w art. 2 pkt 35a p.r.d. ograniczała możliwość sankcjonowania nacisków osi jedynie do osi pojedynczych. Odwołał się do wykładni celowościowej wspomnianego uregulowania, z której wynika, że ustawodawca jako pojazd nienormatywny wskazał taki pojazd, który nie spełnia określonych w przepisach norm. Normy dotyczące parametrów pojazdów nie zostały określone w ustawie o drogach publicznych lecz w przepisach Prawa o ruchu drogowym oraz wydanego na podstawie delegacji ustawowej rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. Ustawodawca celowo formułując treść analizowanego przepisu użył sformułowania "w przepisach o drogach publicznych" mając na celu odesłanie do wszystkich norm regulujących ruch pojazdu po drogach publicznych, a nie tylko ustawę o drogach publicznych. Gdyby było inaczej, ustawodawca wprost odesłałby do treści ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Ponadto w 2011 r. ustawodawca implementował do polskiego systemu prawnego dyrektywę 96/53/WE i zmienił treść art. 41 u.d.p. Dyrektywa ta ustanawia maksymalne parametry pojazdów w ruchu na terenie całej Unii Europejskiej. Jednym z tych parametrów jest maksymalny dopuszczalny nacisk osi pojedynczej do 11,5 t. Ustawodawca zatem dostosowując ustawę do dyrektywy wskazał, iż co do zasady na drogach publicznych obowiązuje nacisk osi pojedynczej do 11,5 t, chyba, że z przepisów wynika inaczej. Jednocześnie ustawodawca stworzył możliwość poruszania się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych na podstawie zezwoleń, a sankcje administracyjne za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia przeniósł do ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wynikiem implementacji dyrektywy 96/53/WE było również wprowadzenie do rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów pozostałych maksymalnych parametrów pojazdów. Zatem skoro dyrektywa 96/53/WE ustanawia maksymalne parametry pojazdów w ruchu w całej Wspólnocie, a nowelizacja przepisów Prawa o ruchu drogowym i ustawy o drogach publicznych implementowała tą dyrektywę do polskiego systemu prawnego, to mając na względzie cel, jaki przyświecał ustawodawcy podczas wdrażania normy europejskiej, zdaniem GITD definicji pojazdu nienormatywnego nie należy rozpatrywać w tak wąskim znaczeniu, jak wskazywała w odwołaniu strona. Organ stanął zatem na stanowisku, że pojazd nienormatywny, to taki pojazd, który nie spełnia norm wskazanych w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów.

Co do zarzutów odnoszących się do wyników ważenia, GITD stwierdził, że korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów ITD była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej. Podobnie, cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Organ odwoławczy podniósł również, iż przepisy prawa powszechnie obowiązującego nie określają żadnych wymogów, co do miejsca ważenia pojazdów. Niemniej jednak w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników pomiaru, Inspekcja Transportu Drogowego korzysta wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez odpowiednie organy. Tak też było w niniejszej sprawie. Dokonane przez uprawnionego geodetę pomiary wskazywały, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej dla wag do pomiarów dynamicznych (pojazdów w ruchu), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby również być dokonywane pomiary dynamiczne.

Co do przeznaczenia wag SAW 10C/II GITD przyjął, że z instrukcji ich obsługi wynika, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych jest dopuszczalna pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, chyba że istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Zauważył, że z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Odnosząc się do załączonych do odwołania zdjęć miejsca ważenia GITD wskazał, iż nie wiadomo gdzie zostały zrobione te zdjęcia.

Ponadto wskazał, że punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag. Podczas wykonywania pomiarów strefa ważenia nie zawierała zanieczyszczeń, a ważenie zespołu pojazdów przeprowadzono zgodnie z instrukcją obsługi wag.

Wobec tego zdaniem GITD, odwołanie nie zasługiwało na uwzględnienie, a kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Strona także nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d., mimo pouczenia przez organ I instancji o tychże uprawnieniach.

B.Sp. z o.o. z siedzibą w [...], nie zgadzając się z omawianym rozstrzygnięciem GITD wniosła na nie skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Zaskarżyła decyzję GITD w zakresie nałożenia kary pieniężnej. Wydanej decyzji zarzuciła błędne ustalenie stanu faktycznego poprzez nieuwzględnienie wyjaśnień strony, a także niezastosowanie przepisów wyłączających odpowiedzialność strony. Nakładając karę organ nie uwzględnił argumentów skarżącej dotyczących ustalenia stanu faktycznego oraz wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, tj.

- art. 7, art. 8, art. 9 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie i prowadzenie postępowania administracyjnego nie w oparciu o przepisy prawa powszechnie obowiązującego, przy braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawem stanu faktycznego, a także w sposób niebudzący zaufania do organów administracji, w związku z wydaniem decyzji w oparciu o przepisy nieobowiązujące w przedmiotowej sprawie;

- art. 77 § 1 k.p.a. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na niezebraniu całego materiału dowodowego, a co za tym idzie niewyczerpujące przeprowadzenie niniejszego postępowania w związku z niezbadaniem czy wagi które służyły do obliczania nacisku poszczególnych osi pojazdu mogły również posłużyć do zbadania rzeczywistej całkowitej masy pojazdu.

Spółka miała wątpliwości co do prawidłowości zapisów w protokole kontroli i decyzjach dotyczących naruszeń nie mającego odzwierciedlenia w przepisach, wskazujących jakoby droga naciskała na oś, zamiast, że oś naciska na drogę. Organ do kwestii tej nie odniósł się.

Organ nie wyjaśnił również istotnych rozbieżności między wynikami ważeń, a pojazd znajdował się przez cały czas na punkcie kontroli.

Nadto organ nie odniósł się również do kwestii wykorzystania wag przeznaczonych do pomiarów nacisków osi do określenia rzeczywistej masy pojazdu. Zdaniem skarżącej wagi SAW 10C/II nie posiadają homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów.

Podobnie organ pominął również bardzo ważną kwestię dotyczącą posiadania legalizacji punktu pomiarowego, na którym dokonano ważenia kontrolowanego pojazdu. W ocenie spółki kontrolę pojazdu przeprowadzono w punkcie kontroli, który nie posiadał ważnego protokołu zatwierdzającego jako miejsce ważenia. W toku postępowania przed organem pierwszej instancji organ nie okazał protokołu właściwego miejsca, na którym dokonano ważenia.

Skarżąca zakwestionowała także możliwość zastosowania przepisów rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. do określenia naruszenia przepisów ustawy o drogach publicznych. O tym, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 ww. rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 u.d.p.).

Skarżąca zakwestionowała metodę określania nacisków osi i masy całkowitej pojazdu, zauważając, że brak jest przepisów krajowych jednoznacznie określających metody i sposoby określające masę rzeczywistą pojazdów. Ta sytuacja doprowadziła do absurdu, polegającego na tym, że organ wynajął prywatne osoby, które to sporządziły "Sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzenie błędów pomiaru nacisków osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą "Oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych". Zastosowana metoda ważenia służąca do określenia zarówno nacisków osi wielokrotnej, jak i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu nie jest właściwa jako wbrew obowiązującemu prawu, gdzie prawo stanowi Konstytucja, ustawy i przepisy wykonawcze wydane w oparciu o nie. Zastosowana metoda ważenia pojazdu, oparta na określeniu masy całkowitej pojazdu poprzez ważenie poszczególnych osi pojazdu, a następnie ich zsumowaniu mogłaby mieć zastosowanie do pojazdu sztywnego. A kontrolowany pojazd nie jest sztywny. Podobnie, za nieprawidłowy uznała sposób określenia masy całkowitej pojazdu.

W odpowiedzi na skargę, Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł

o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Mając na uwadze ustawowe kryteria rozstrzygania sprawy (art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych, opubl.: Dz. U. z 2017 r. poz. 2188; art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, opubl.: Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 z późn. zm., dalej: p.p.s.a.), Sąd uznał, że skarga jest zasadna. Doszedł do wniosku, że zaskarżona decyzja narusza prawo w stopniu uzasadniającym wyeliminowanie jej z obrotu prawnego. Narusza bowiem art. 7, art. 77 , art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. co do ustaleń faktycznych w zakresie wyników ważenia, w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Wyjaśnienia wymaga, że zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia przekroczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu czy dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, w efekcie uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej.

Zgodnie bowiem z definicją zawartą w art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie zaś do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, a także na podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (art. 140aa ust. 3 p.r.d.).

Ponadto, z mocy art. 140ab ust. 2 p.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 (Zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.) za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W rozpatrywanej sprawie, karę za przejazd pojazdem nienormatywnym ładunku sypkiego (piasek) nałożono na przewoźnika (skarżącą) uznając, że nastąpiło naruszenie dopuszczalnych norm transportu drogowego, w wyniku stwierdzonego przekroczenia dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu oraz przekroczenia dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej. Ani Sąd, ani organ nie miały wątpliwości, że chodzi o naciski osi, nawet mimo sformułowania "nacisk na oś", zwłaszcza, że – uwzględniając warunki techniczne pojazdów - dopiero załadowany towarem pojazd może stać się pojazdem nienormatywnym.

Zdaniem Sądu ww. okoliczności, szczególnie dotyczące przekroczenia dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu nie zostały w sposób jednoznaczny w postępowaniu administracyjnym ustalone. W sytuacji bowiem, jak wskazano powyżej, wysokość kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu jest wprost zależna od wyniku ważenia. Zatem obowiązkiem organu jest zapewnienie nie budzącej wątpliwości rzetelności ważenia i wykazanie prawidłowości poczynionych w tym względzie ustaleń przy pomocy dostępnych środków dowodowych.

Tymczasem, z akt przedmiotowej sprawy wynika, że ważenia czteroosiowego pojazdu dokonano przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C/II, posiadających w chwili dokonywania kontroli ważne: świadectwo legalizacji ponownej oraz świadectwo zgodności, wydane przez właściwy organ, z aktualnymi na dzień spornej kontroli terminem ważności. Ponadto z akt sprawy wynika także, iż procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym.

Nie można podzielić argumentacji spółki, że ważenie nastąpiło w miejscu (punkcie pomiarowym), innym niż ten, co do którego przedstawiono dokumentację potwierdzającą jego legalizację (według skarżącej znajdującego się po drugiej stronie jezdni i nie posiadającego legalizacji). Strona swoje stanowisko oparła na rzekomych rozbieżnościach między zapisami w protokole kontroli i protokole z pomiaru pochylenia na stanowisku ważenia pojazdów. Tymczasem w aktach administracyjnych znajdują się niekwestionowane przez kontrolowanego kierowcę dowody: przesłuchania jako świadka kierowcy – [...], przez zeznającego podpisane (k. – 11-12 akt adm.), potwierdzone innym zapisem w protokole kontroli (miejsce przeznaczenia ładunku – [...], pkt dotyczący Ładunku, k. – 20 akt adm.) oraz dokumentacja fotograficzna miejsca ważenia (k. – 14, 15 akt adm.). Z dokumentów tych jednoznacznie wynika, że ważenie pojazdu przeprowadzono w punkcie pomiarowym konsekwentnie wskazywanym przez organ. Przedłożone przez spółkę dopiero przy odwołaniu z [...] listopada 2017 r. (czyli po ponad roku od kontroli) zdjęcia miejsca ważenia nie mogły mieć wpływu na ocenę tego miejsca. Jak słusznie zauważył GITD, nie wiadomo, jakiego miejsca ważenia one dotyczyły, a jeżeli nawet tego samego, to nie wiadomo, z jakiej daty pochodziły.

Sąd stoi na stanowisku, iż każdy przyrząd kontrolny, aby jego wskazania mogły być uznane za rzeczywiste i prawdziwe, powinien być używany zgodnie ze wskazaniami producenta tych przyrządów kontrolnych, tj. instrukcją obsługi konkretnej wagi.

Wagi, którymi wykonano pomiary kontrolowanego pojazdu (SAW 10C/II), zostały przeznaczone, zgodnie z Instrukcją Obsługi ich kanadyjskiego producenta, do wykonywania ważenia pojazdów w konfiguracjach podanych w pkt 2.4 tej instrukcji. Indywidualnie, czyli jedną wagą, można dokonać zważenia jednego koła. W konfiguracji dwóch wag można dokonać pomiaru obciążenia (nacisku na drogę) jednej (ale nie wyłącznie pojedynczej) osi. Z kolei w grupach połączonych od czterech do sześciu wag można zaś dokonać pomiaru obciążenia grupowego osi lub pomiaru wagi netto pojazdu dwu- lub trzyosiowego, podczas jednej procedury ważenia. Ustawienie pomiaru dla różnych typów osi zostało przedstawione graficznie w pkt 2.5. omawianej Instrukcji. Wynika z niej, że jedna para wag może być użyta do pomiarów ciężarówki lub ciągnika o dwóch osiach, jak i przyczepy/naczepy trzyosiowej.

Zatem w ocenie Sądu, podczas kontroli pojazdu ciężarowego, czteroosiowego marki [...] przystosowanego do przewozu ładunku sypkiego (piasku), dopuszczalne było użycie wag SAW 10C/II. Przy ich pomocy możliwe było ważenie pojazdu w celu ustalenia zarówno nacisków osi (także wielokrotnych), jak i masy całkowitej (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 czerwca 2018r., sygn. akt II GSK 99/17, opubl orzeczenia.nsa.gov.pl; instrukcja obsługi wag SAW seria II, k. – 68-77, 86-90 akt adm., pismo producenta wag SAW 10C/II z 10 grudnia 2014 r., k. – 91 akt adm.)

Jednakże, zdaniem Sądu, powstały wątpliwości czy używane w konfiguracji wagi były połączone przewodem podczas ważenia pojazdu. O ile w protokole kontroli mowa jest, że ważenia dokonano zgodnie z procedurą ważenia (k. – 19 akt adm.), to przesłuchana w charakterze świadka inspektorka [...]WITD przeprowadzająca omawianą kontrolę pojazdu – [...]zeznała, że podczas ważenia wagi nie były połączone (k. – 18 t. II akt adm.). Zauważyć zaś należy, że o ile w pkt 1.2. wspomnianej Instrukcji mówi się o możliwości połączenia dwóch wag SAW przy pomocy przewodu w celi utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi, to już w pkt 2.6. tej samej Instrukcji zapisano, że "przy eksploatacji dwóch wag SAW należy połączyć ze sobą przeciwne wagi przy pomocy 5-metrowego przewodu łączącego" (k. 73 akt adm.). W pkt 3.2. Instrukcji zaś zapisano, że :Jeżeli wagi nie są połączone (lub jeżeli wtyczki zostały podłączone nieprawidłowo), ważone jest obciążenie kół, na ekranie wyświetla się "0", a waga gotowa jest do eksploatacji." (k. – 72 akt adm.).

Podobne zapisy znajdują się również w Świadectwie homologacji UE Nr D98-09-08 w pkt 5.2. (k. – 62 akt adm.).

Na opisywaną okoliczność zwrócił uwagę Naczelny Sąd Administracyjny w wyrokach z dnia: 8 sierpnia 2017 r., sygn. akt II GSK 3068/15 i II GSK 3433/15 oraz 21 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2342/16 (opubl. www.orzeczenia.nsa.gov.pl).

Nie podważają tego stanowiska dokumenty dołączone przez GITD w postępowaniu odwoławczym: dowód z eksperymentu – "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia oś po osi przy użyciu pary wag statycznych", tłumaczenie z języka angielskiego Inteligentne systemy transportowe oraz pismo "Dodanie wyników ważenia przy ważeniu pojazdów" (vide: akt administracyjne), z tym że to ostatnie pismo odwołuje się do Instrukcji Obsługi wagi SAW Series III, której nie dołączono do akt. Natomiast podczas kontroli w niniejszej sprawie użyto wagi SAW serii II.

Z kolei nie podważają wyników ważenia rozbieżności między pierwszym i drugim ważeniem, skoro pomiarów dokonano w odstępie około 3 godzin, na wyraźnie żądanie przedsiębiorcy a nie – kierowcy (protokół kontroli, k. -19 akt adm.). Kierowca zresztą w zeznaniach nie kwestionował procedury i wyników pierwszego ważenia (protokół przesłuchania świadka, k. – 11-12 akt adm.). Niezależnie od powyższego, organ jako podstawę ustaleń przyjął wyniki drugiego ważenia.

W tym kontekście wskazać należy, że protokół kontroli ma walor dokumentu urzędowego i stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone oraz obrazuje on stan faktyczny, który później jest trudny do odtworzenia, co wielokrotnie było podkreślane w orzecznictwie (vide: wyrok WSA w Warszawie z dnia 5 lutego 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 2318/08, wyrok WSA w Warszawie z dnia 11 stycznia 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 1723/09 www. orzeczenia.nsa.gov.pl).

Zważywszy, iż przepisy postępowania (art. 7, art. 77 § 1 k.p.a.) nakładały na organ administracji obowiązek dokonania takich ustaleń, które pozwalałyby na ich przyjęcie za wiarygodne jedynie wówczas, gdyby wynikały z prawidłowego zastosowania się do przepisów określających właściwe zasady użycia wag do pomiaru nacisku osi, pominięcie tych zasad prowadziło do ustaleń z naruszeniem art. 80 k.p.a. oraz naruszenia wymienionych przepisów postępowania, które to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Reasumując, w rozpoznawanej sprawie, Główny Inspektor Transportu Drogowego nie dochował precyzji przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy. Nie wskazał bowiem, czy funkcjonariusze dokonując w dniu [...] września 2016 r. kontroli należącego do spółki czteroosiowego pojazdu marki [...], działali zgodnie z prawem w zakresie ustalenia nacisków na osiach i masy rzeczywistej pojazdu. Istnieją bowiem wątpliwości, czy inspektorzy dokonali pomiaru tych wielkości przy pomocy pary skonfigurowanych wag typu SAW 10C/II, czy też pary wag, ale działających osobno. W tej ostatniej sytuacji można byłoby dokonać wyłącznie ważenia kół a nie osi. GITD nie wyjaśnił więc sprawy w sposób wymagany przez

art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a., a naruszenie ww. przepisów postępowania mogło mieć w ocenie Sądu istotny wpływ na wynik sprawy.

Ponownie rozpatrując sprawę, organ winien przesądzić w sposób jednoznaczny, czy podczas ważenia pojazdu dokonanego w przy użyciu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II wagi te były użyte zgodnie z konkretnie wskazanymi punktami instrukcji obsługi oraz świadectwa homologacji, a wyniki pomiarów odzwierciedlały rzeczywiste parametry pojazdu, stanowiące podstawę odpowiedzialności. Wszystkie ustalenia winny znaleźć odzwierciedlenie w zgromadzonym materiale dowodowym.

Sąd natomiast nie podziela stanowiska skarżącej, że spółka nie podlega odpowiedzialności za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia w rozumieniu art. 140aa p.r.d. przejazd pojazdem przekraczającym dopuszczalne naciski osi wielokrotnych, gdyż w rozumieniu art. 4 pkt 25 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2016, poz. 1440 z późn. zm., cytowany jako:u.d.p.+) w związku z art. 2 pkt 35a p.r.d., którego rzeczywiste naciski osi wielokrotnych (w tym podwójnych) są większe od nacisków dopuszczalnych, określonych w przepisach prawnych wydanych na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym nie jest pojazdem nienormatywnym (por. wyroki NSA z dnia 21 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2341/16, II GSK 2342/16, II GSK 2395/16, opubl.: orzeczenia.nsa.gov.pl).

Mając powyższe na uwadze, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a., orzeczono jak sentencji wyroku. O kosztach postępowania nie rozstrzygnięto na podstawie art. 209, 210 p.p.s.a., gdyż do zamknięcia rozprawy spółka wniosku o zwrot kosztów nie złożyła.