Wyrok WSA w Białymstoku, sygn. akt II SA/Bk 565/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Data orzeczenia: 2020-10-20 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92c ust. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2020 poz 110
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.
article: art. 151
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Marek Leszczyński (spr.), Sędziowie asesor sądowy WSA Elżbieta Lemańska,, sędzia NSA Elżbieta Trykoszko, , po rozpoznaniu w Wydziale II na posiedzeniu niejawnym w dniu 20 października 2020 r. w trybie uproszczonym sprawy ze skargi A. K. "V." A. K. w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD) decyzją z dnia [...] maja 2020 r., nr [...], utrzymał w mocy decyzję P. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: PWITD) z dnia [...] marca 2020 r., nr [...], o nałożeniu na V. w B. kary pieniężnej w kwocie 2.000 zł za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna - za każdy pojazd.

Decyzja GITD wydana została przy następujących ustaleniach stanu faktycznego i ocenie prawnej sprawy.

W dniu [...] stycznia 2020 r. przeprowadzono w B. na ul. [...], kontrolę drogową pojazdu marki M., którym kierował J. P. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy osób. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu A. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą V. w B. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] stycznia 2020 r. W trakcie kontroli stwierdzono, że w pojeździe nie działają światła stop. Powyższa usterka zagrażała bezpieczeństwu drogowemu, wobec czego zakazano dalszej jazdy pojazdem aż do czasu usunięcia nieprawidłowości.

Po przeprowadzeniu postępowania, w dniu [...] marca 2020 r. PWITD wydał decyzję administracyjną nr [...] o nałożeniu na V. w B. kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł.

Odwołanie od powyższej decyzji wniósł V. w B., w którym zarzucił, że kontrola nie powinna mieć miejsca, gdyż pojazd stał na przystanku, a kierowca przygotowywał go do rozpoczęcia przewozu.

Po rozpoznaniu odwołania, GITD decyzją z dnia [...] maja 2020 r., nr [...], utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję PWITD z dnia [...] marca 2020 r., nr [...].

W uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ opisał dotychczasowy przebieg postepowania oraz przytoczył i omówił przepisy regulujące omawianą materię. W jego ocenie w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym (u.t.d.). Treść art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Ponadto zdaniem organu, zastosowania w sprawie nie znajdzie również art. 189e k.p.a. oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.

Dalej organ wyjaśnił, że według art. 66 ust. 1 pkt 1 u.t.d., pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę. Na podstawie art. 66 ust. 5 u.t.d. Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji określił rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego. Stosownie do treści § 6 tego rozporządzenia (1) Pojazd wytypowany przez kontrolującego do drogowej kontroli stanu technicznego podlega wstępnej lub szczegółowej drogowej kontroli technicznej, (2) Drogowa kontrola stanu technicznego obejmuje identyfikację pojazdu oraz badanie techniczne co najmniej jednej pozycji z następujących obszarów: (1) układ hamulcowy; (2) układ kierowniczy; (3) widoczność; (4) urządzenia oświetlenia i wyposażenie elektryczne; (5) osie, koła, opony i zawieszenie; (6) podwozie i elementy przymocowane do podwozia; (7) inne wyposażenie, w tym tachograf i ogranicznik prędkości; (8) uciążliwość, w tym emisję spalin oraz wycieki paliwa lub oleju; (9) badania dodatkowe dla pojazdów kategorii M2 i M3.

Z pkt 6 przywołanego przepisu wynika zaś, że usterki stwierdzone podczas badania stanu technicznego pojazdu dzieli się na trzy kategorie: (1) usterki drobne - usterki bez znaczącego wpływu na bezpieczeństwo pojazdu lub wymagania ochrony środowiska, które nie powodują ograniczenia w dalszym używaniu pojazdu; (2) usterki poważne - usterki mogące zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub naruszać wymagania ochrony środowiska albo inne istotne nieprawidłowości, które dają podstawę do ograniczenia dalszego używania pojazdu oraz określenia warunków tego używania; (3) usterki niebezpieczne - usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu.

Zgodnie natomiast z załącznikiem la rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie kontroli ruchu drogowego oraz z załącznikiem 1 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji zmieniające rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego, stwierdzona usterka określona jest jako usterka niebezpieczna. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 9.2 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym i kara pieniężna w wysokości 2.000 zł sankcjonująca wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna - za każdy pojazd. Ponieważ w toku czynności kontrolnych stanu technicznego stwierdzono, że w pojeździe nie działają oba światła stop, a usterka ta zagrażała bezpieczeństwu drogowemu, zakazano dalszej jazdy ww. pojazdem do czasu usunięcia nieprawidłowości. W związku z powyższym zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł za stwierdzone naruszenie z lp. 9.2 do załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym.

Organ odwoławczy odniósł się także do wszystkich zarzutów podniesionych w odwołaniu i stwierdził, że są one niezasadne. W szczególności brak było podstaw do wysłuchiwania jako świadka J. P. Z treści pism strony wynika bowiem, że kierowca podjechał na przystanek by rozpocząć przewóz. W związku z powyższym należy stwierdzić, iż przewóz de facto już się rozpoczął i to w momencie wyjazdu z bazy przedsiębiorstwa pojazd powinien być już sprawny. Dlatego też nie można stwierdzić, że kontrola ITD przerwała i uniemożliwiła kierowcy dokończenie sprawdzania sprawności pojazdu, ponieważ czynność ta powinna być wykonana już na bazie przedsiębiorstwa, skoro pojazd miał wyruszyć w trasę. Podkreślić należy, iż kierowca miał prawo do złożenia wyjaśnień i wniesienia uwag do protokołu kontroli, czego nie uczynił. Oczywistym jest, że kontrolowany kierowca będzie zeznawać w taki sposób, by pokazać siebie oraz przedsiębiorcę w korzystnym świetle tak, by zwolnić stronę od odpowiedzialności. W ocenie organu, bezsprzecznie należy stwierdzić, iż pojazd aby dojechać na przystanek musiał poruszać się po drodze publicznej. Wskazać także należy, iż kontroli drogowej nie można wykonywać na ulicy ze względu na fakt, iż zaparkowanie pojazdu w takim miejscu i przeprowadzanie kontroli stanowiłoby zagrożenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego.

Odnosząc się do zarzutów strony dotyczących naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, organ odwoławczy zważył, iż pozostają one bez wpływu na treść niniejszego rozstrzygnięcia. Organ zebrał i wyczerpująco rozpatrzył materiał dowodowy. Strona miała zapewnione prawo do czynnego udziału w postępowaniu. Uzasadnienie zaś zawiera wszelkie elementy wymagane przez przepisy prawa. W przedmiotowej sprawie art. 92b ustawy nie znajdzie zastosowania bowiem ustawodawca daje możliwość zastosowania tegoż zapisu tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców. W niniejszej sprawie takie naruszenia nie miały zaś miejsca.

Dalej organ wskazał, że w niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

Organ nie zgodził się też ze stanowiskiem strony, że do usterki świateł stopu doszło w trakcie przewozu. Gdyby tak było, to podczas kontroli kierowca mógł powiedzieć o tym fakcie kontrolującym lub zgłosić uwagi do protokołu kontroli, czego nie uczynił. Strona nie przedstawiła zaś dowodów, które mogłyby obalić protokół kontroli, który jest dokumentem urzędowym i został podpisany przez kontrolowanego kierowcę. Natomiast oświadczenie, które zostało spisane 2 miesiące po kontroli drogowej, nie może mieć takiej wagi, jak dokument urzędowy sporządzony w dniu kontroli. Również pozostałe dokumenty przedstawione przez stronę nie mogą być jedynym dowodem, który stanowi podstawę do zastosowania art. 92c u.t.d. Podkreślenia wymaga, że sprawne działanie świateł jest warunkiem koniecznym do zapewnienia bezpieczeństwa jazdy, a usterka, w szczególności brak świateł stop, może narazić na niebezpieczeństwo nie tylko prowadzącego pojazdem, ale również innych uczestników ruchu. Ponadto zdaniem organu, podstawę wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy mogą stanowić tylko sytuacje nadzwyczajne i wyjątkowe, które w tym przypadku nie miały miejsca. Na dodatek to przedsiębiorca powinien udowodnić te okoliczności, a tymczasem nie przedstawił on w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w braku kontroli nad kierowcą, oraz braku reakcji na popełniane przez niego naruszenia. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności, na które nie miał wpływu lub których nie mógł przewidzieć.

Skargę na powyższą decyzję, do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku, wniósł V. w B., w której zaskarżonej decyzji zarzucił:

1) naruszenie prawa procesowego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, 8, 77, 78 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego, wyczerpującego wyjaśnienia stanu faktycznego i nieprzeprowadzenie przez organ zawnioskowanego przez skarżącego dowodu w postaci zeznań świadka, który miał być słuchany na okoliczności istotne dla sprawy, co doprowadziło do błędnych ustaleń stanu faktycznego i przyjęcia, że kontrola pojazdu miała miejsce tuż po przyjeździe z bazy na przystanek początkowy, gdy tymczasem kierowca zjechał na przystanek początkowy po zakończeniu innego kursu, co doprowadziło do uznania, że usterka świateł miała miejsce jeszcze przed wyjazdem pojazdu z bazy;

2) naruszenie prawa procesowego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, 8, 77 i art. 80 k.p.a. poprzez dowolną ocenę zebranego w sprawie materiału dowodowego, pominięcie dowodów przedstawionych przez stronę oraz następujących okoliczności:

a) kierowca dokonał sprawdzenia pojazdu w bazie przed wyruszeniem w pierwszy kurs i wtedy pojazd był sprawny,

b) usterka powstała w czasie trwania wcześniejszego kursu (w czasie jazdy),

c) kierowca ma obowiązek dokonać sprawdzenia pojazdu na przystanku początkowym linii regularnej przed rozpoczęciem każdego kolejnego kursu,

d) organ dokonał kontroli pojazdu przed przystąpieniem do sprawdzania pojazdu przez kierowcę, wobec czego ten nie miał wiedzy o usterce przed dokonaną kontrolą,

e) awaria świateł stopu nie jest sygnalizowana przez odpowiednie kontrolki na panelu kierowcy w pojeździe, wobec czego kierowca nie mógł wiedzieć o usterce przed przystąpieniem do sprawdzania pojazdu, ani w trakcie jazdy,

- co w konsekwencji doprowadziło do przyjęcia, że w sprawie nie zachodzą przesłanki umorzenia postępowania i nienakładania kary pieniężnej na skarżącego;

3) prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, tj. art. 92c ust. 1 lit. a u.t.d. poprzez niezastosowanie w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, które nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć, co doprowadziło do niezasadnego nałożenia kary pieniężnej;

4) art. 8 ust. 2 oraz art. 2 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej, poprzez ich niezastosowanie i pozostawienie w mocy decyzji rażąco naruszającej te przepisy.

W oparciu o powyższe zarzuty skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej jej wydanie decyzji organu I instancji.

W uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął podniesione zarzuty i wyjaśnił m.in., że w przedmiotowej sprawie strona w odwołaniu wnioskowała o przeprowadzenie dowodu z zeznań kierowcy J. P., który wykonywał przedmiotowy przewóz. Świadek ten mógł wyjaśnić istotne dla sprawy okoliczności. Organ zupełnie pominął ten wniosek, w efekcie czego błędnie ustalił stan faktyczny. Organ błędnie przyjął, iż w dniu [...] stycznia 2020 r. kierowca zjechał na przystanek początkowy z bazy firmy, a więc włączył się do ruchu już w momencie wyjazdu z bazy. W konsekwencji organ uznał, że kierowca powinien był sprawdzić sprawność pojazdu przed wyjazdem z bazy. Tymczasem kierowca zjechał na przystanek w B. nie z bazy firmy, ale o godz. 9:47 po zakończeniu wcześniejszego kursu z C., skąd wyjechał o 9:10. Przystanek, na którym odbyła się kontrola był przystankiem końcowym jednego kursu i jednocześnie przystankiem początkowym dla nowego kursu, który miał być rozpoczęty o godz. 10:10 zgodnie z załączonym rozkładem jazdy. Kierowca przed rozpoczęciem pierwszego kursu dokonał obsługi codziennej pojazdu [...] w bazie firmy, która polega m. in. na sprawdzeniu poziomu płynów eksploatacyjnych i oleju, sprawdzenie stanu ogumienia, dokręcenia kół, sprawdzenia stanu oświetlenia. Zdaniem kierowcy dokonującego przeglądu, rano działały oba światła stop i auto było w pełni sprawne i bez przeszkód mógł wyruszyć w pierwszy kurs. Następnie kierowca po zakończeniu jednego kursu zjechał na przystanek końcowy i zarazem początkowy dla drugiego kursu, gdzie zamierzał przed rozpoczęciem tego kursu ponownie sprawdzić sprawność pojazdu. Tymczasem w decyzji organ nie wytłumaczył, dlaczego nie dopuścił dowodu z zeznań świadka. Organ nie powinien opierać się jedynie na protokole z przedmiotowej kontroli, pomijając dowody zgłoszone przez stronę, z góry przyjmując, że dowód z zeznań będzie niewiarygodny. Ocena wiarygodności dowodu może odbyć się dopiero po jego przeprowadzeniu. Organ naruszył zasadę równego traktowania oraz bezstronności z góry zakładając, że jedynym wiarygodnym dowodem w sprawie może być protokół z kontroli.

W ocenie skarżącego organ I instancji wbrew przepisom art. 7, 8, 77, 78, 80 k.p.a. nie dokonał wyczerpującego ustalenia stanu faktycznego. Oparł się jedynie na dowodach zgromadzonych przez inspekcję transportu drogowego, pomijając dowody przedstawione przez stronę. Aby wymierzyć karę pieniężną organ powinien ustalić najpierw, że stwierdzona podczas kontroli usterka była przewidywalna w jakikolwiek sposób przez skarżącego i miał on wpływ na jej powstanie. Tymczasem w przedmiotowej sprawie organ zupełnie pominął okoliczność, iż żarówki przepaliły się w czasie obsługi kursu. Skarżący nie mógł zapobiec powstania tej usterki ani jej przewidzieć.

Zdaniem skarżącego, wykazał on, że dołożył należytej staranności. Nie miał wpływu na powstałą usterkę, nie mógł jej zapobiec. Usterka powstała podczas wykonywania kursu, w czasie jazdy. Nie można wymagać, aby kierowca badał sprawność pojazdu na każdym przystanku, na którym zatrzymuje się, aby wysadzić albo odebrać pasażerów podczas kursu. Tego rodzaju usterka jest niemożliwa do wykrycia przez kierującego bez wysiadania z pojazdu, gdy jej wystąpienie nie unieruchamia silnika i nie jest sygnalizowane żadną kontrolką wewnątrz pojazdu. Strona biorąc pod uwagę to, że do usterek w pojazdach może dochodzić także w czasie jazdy, wykonywania kursu, przeszkoliła i zobowiązała kierowców do kontroli pojazdów nie tylko w czasie wyjazdu z bazy, ale także przed rozpoczęciem każdego kolejnego kursu. Dowody przedstawione w sprawie wskazują na to, że skarżący dołożył należytej staranności w zabezpieczeniu wykonywanych przez pojazdy będące jego własnością przewozów przed naruszeniem przepisów.

Na koniec skarżący wyjaśnił, że nie zaprzecza, że w pojeździe wystąpiła podczas jazdy usterka świateł stopu, co mogło stanowić zagrożenie w ruchu pojazdów. Nie kwestionował on w związku z tym zatrzymania pojazdu i dowodu rejestracyjnego, co uniemożliwiło wykonanie kursu. Stanowiło to znaczną niedogodność dla strony. Musiał on szybko załatwić pojazd zastępczy, który mógł odbyć kursy zatrzymanego autobusu w danym dniu i poniósł w związku z tym dodatkowe koszty. Jego zdaniem niedopuszczalne jest zatem działanie organu polegające na karaniu obywateli za naruszenia, których nie są świadomi i których nie mogli być świadomi nawet przy dołożeniu należytej staranności. Takie działania naruszają podstawowe zasady państwa prawa i podważają zaufanie obywateli do organów państwa. Przepis art. 2 Konstytucji RP ustala konstytucyjną zasadę państwa prawa jako jedną z zasad ustroju państwa. W zasadzie tej została wyrażona wola, aby państwem zarządzano zgodnie z prawem, by prawo stało ponad państwem, było wytyczną działania dla niego i dla społeczeństwa. Z kolei zgodnie z art. 92c ust. 1 lit a u.t.d. nie można karać podmiotu wykonującego przewóz, jeżeli nie miał wpływu na powstanie naruszenia, naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć. W przedmiotowej sprawie inspektorzy transportu drogowego zatrzymali dowód rejestracyjny pojazdu, nie mógł więc on odbyć kursu, autobus nie stwarzał więc do czasu usunięcia awarii żadnego zagrożenia dla innych uczestników ruchu. Interes społeczny i bezpieczeństwo obywateli zostało zabezpieczone w dostateczny sposób.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył, co następuje:

Skarga jest niezasadna i podlega oddaleniu.

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2019 r., poz. 2167) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2019 r., poz. 2325; dalej: "p.p.s.a.") sąd administracyjny sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, stosując środki przewidziane w ustawie. Natomiast stosownie do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Na mocy art. 119 pkt 2 p.p.s.a. sprawa została rozpoznana w trybie uproszczonym.

Przedmiotem kontroli dokonywanej przez Sąd w niniejszej sprawie, z punktu widzenia kryterium legalności, jest zaskarżona decyzja GITD z dnia [...] maja 2020 r., nr [...], która utrzymała w mocy decyzję PWITD z dnia [...] marca 2020 r., nr [...], o nałożeniu na V. w B. kary pieniężnej w kwocie 2.000 zł za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna - za każdy pojazd.

Materialnoprawną podstawę dla wydania przedmiotowych decyzji stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm.; dalej: u.t.d.), przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2020 r., poz. 110; dalej: p.r.d.) i rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz.U. z 2019 r., poz. 2141; dalej: rozporządzenie), które zastąpiło rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 sierpnia 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. z 2008 r. Nr 132, poz. 841 ze zm.).

W ocenie Sądu, w stanie faktycznym niniejszej sprawy nie doszło do naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego, które miało lub mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy albo dawałoby podstawę do wznowienia postępowania. Organy administracji obu instancji ustaliły istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, zastosowały prawidłową podstawę prawną, a także uzasadniły swoje rozstrzygnięcia zgodnie z wymaganiami art. 107 § 3 k.p.a.

W sprawie poza sporem pozostaje, że w dniu [...] stycznia 2020 r. przeprowadzono kontrolę pojazdu marki M., stanowiącego własność A. K. prowadzącego przedsiębiorstwo V. w B., którym dokonywano regularnego przewozu drogowego osób i w którym to pojeździe stwierdzono brak obu świateł stop. Nie ma też sporu co do tego, że w świetle § 5 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia (drogowa kontrola techniczna obejmuje identyfikację pojazdu oraz sprawdzenie stanu technicznego co najmniej jednej pozycji z następujących obszarów: światła i wyposażenie elektryczne) i § 5 ust. 7 pkt 3 rozporządzenia (usterki niebezpieczne - usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu), stanowi to naruszenie z art. 92a ust. 1, 6 i 7 u.t.d. w zw. z załącznikiem nr 3 lp. 9.2. (wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd), za które kara pieniężna wynosi 2.000 zł.

W sprawie niniejszej spór dotyczy przede wszystkim kwestii ustalenia stanu faktycznego.

Sąd nie podziela zarzutów skarżącego. Podkreślenia wymaga, że kontrola została przeprowadzona w dniu 29 stycznia 2020 r. w zatoce autobusowej przy ul. [...] w B. Nie ma zatem znaczenia, czy pojazd przybył tam dopiero z bazy przedsiębiorstwa, czy też już wcześniej wykonał kurs na trasie i kierowca miał zamiar wykonać kolejny kurs. Światła w pojeździe, a już w szczególności światła stopu, muszą być sprawne przez cały czas poruszania się pojazdu po drogach publicznych. Brak ich powoduje bowiem zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego, a w szczególności dla przewożonych tym pojazdem pasażerów.

W sprawie nie można mówić także o niewyjaśnieniu stanu faktycznego. Został on wyjaśniony w stopniu wystarczającym dla rozstrzygnięcia sprawy. Dokładny przebieg kontroli został opisany bowiem w protokole, który został podpisany również przez kierowcę kierującego tym pojazdem, czym potwierdził on prawidłowość jego sporządzenia. Kierowca nie wniósł też do protokołu żadnych zastrzeżeń, a zatem w pełni godził się z jego treścią. Kwestia natomiast, czy pojazd przybył na miejsce kontroli bezpośrednio z bazy, czy po wykonaniu wcześniejszego kursu, jak wskazano już powyżej, nie miała znaczenia dla rozstrzygnięcia w sprawie. Nie można bowiem zgodzić się ze stanowiskiem skarżącego, że światła stopu muszą być sprawne jedynie bezpośrednio po wyjeździe z bazy, natomiast za ich brak działania w trakcie dalszej jazdy przedsiębiorca miałby już nie odpowiadać. Przy takim założeniu przedsiębiorca (w tym i kierowca) nie ponosiłby żadnej odpowiedzialności również i za uszkodzenia w trakcie jazdy innych podzespołów i zespołów pojazdu, które pozwalają mieć panowanie nad pojazdem. Zresztą we współczesnych pojazdach są kontrolki na tablicy rozdzielczej pojazdu, które sygnalizują każdą awarię świateł. Jeśli przedmiotowy pojazd takiej sygnalizacji nie posiada, to używanie takiego pojazdu, szczególnie w transporcie osób, odbywa się na ryzyko przedsiębiorcy.

W związku z powyższym nie zachodziła potrzeba dopuszczania przez organ wnioskowanego przez skarżącego dowodu w postaci zeznań świadka - kierowcy pojazdu na okoliczność, że przed wyjazdem z bazy sprawdzał on światła stopu i były one sprawne. Po pierwsze wniosek dowodowy został złożony dopiero w odwołaniu w dniu [...] marca 2020 r., a zatem prawie po dwóch miesiącach od kontroli, a po drugie światła stopu winny być sprawne przez cały czas poruszania się pojazdu po drogach publicznych a nie tylko przy wyjeździe z bazy.

Sąd nie podziela także stanowiska skarżącego, że przystanek, na którym dokonano kontroli, nie stanowi drogi publicznej. Z protokołu kontroli niezbicie wynika, że pojazd znajdował się na przystanku początkowym linii regularnej w pasie drogowym. Powyższe oznacza zatem, że niezależnie czy pojazd ten zatrzymał się tam w trakcie odbywanego kursu, czy też po zakończeniu jednego kursu w celu rozpoczęcia kursu kolejnego, światła stopu winny w nim być sprawne.

Nie ma też, zdaniem Sądu znaczenia, jakie są regulacje w przedsiębiorstwie w stosunku do kierowców odnośnie miejsca i czasu sprawdzania w pojeździe prawidłowości działania świateł stopu. Nie może być bowiem tak, że to przedsiębiorca ustala reguły w tym względzie, tylko decydują o tym przepisy prawa.

W sprawie nie bez znaczenia są także dwie kolejne okoliczności. Otóż jak wynika z protokołu kontroli, w pojeździe były niesprawne dwa światła stopu a nie tylko jedno. W grę zatem nie wchodziło zwykłe przepalenie się jednej żarówki, tylko, jeśli przepalenie było przyczyną usterki, to dotyczyło dwóch żarówek jednocześnie. Jest to sytuacja rzadko spotykana, a wręcz nieprawdopodobna, świadcząca raczej o tym, że od dłuższego czasu nie sprawdzano tych żarówek i w efekcie jedna z nich przepaliła się wcześniej, a dopiero po jakimś czasie nastąpiło przepalenie się drugiej.

Drugą okolicznością nie mniej istotną w sprawie jest fakt, co przyznał również sam skarżący, że po dokonanej kontroli zatrzymano kierowcy dowód rejestracyjny i nie dopuszczono pojazdu do ruchu aż do czasu usunięcia awarii. Gdyby więc owa awaria polegała tylko na przepaleniu się żarówek, to dlaczego kierowca nie wymienił ich na miejscu, tylko musiano organizować pojazd zastępczy celem dalszego przewozu pasażerów.

Jako niezasadny należy również uznać zarzut naruszenia art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. (błędnie wskazano w skardze art. 92c ust. 1 lit. a – nie ma takiego przepisu), zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Jak trafnie bowiem wskazuje się w orzecznictwie sądów administracyjnych, dla zwolnienia z odpowiedzialności na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest ustalenie braku wpływu podmiotu wykonującego przewozy lub inne czynności na powstanie naruszenia, i jednocześnie stwierdzenie, że naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Wskazane przesłanki odnoszą się do sytuacji wyjątkowych i nadzwyczajnych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, a nie do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa (por. wyrok WSA w Opolu z dnia 30 czerwca 2020 r., sygn. akt II SA/Op 28/20). W orzecznictwie akcentuje się wyjątkowość sytuacji, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy lub zarządzający transportem w przedsiębiorstwie - przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć (por. wyrok WSA w Gliwicach z dnia 28 stycznia 2020 r., sygn. akt III SA/Gl 986/19 oraz wyrok NSA z dnia 22 października 2019 r., sygn. akt II GSK 2742/17). Pośród nich wskazuje się siłę wyższą oraz zawinione działanie osób trzecich (por. wyrok NSA z dnia 24 września 2019 r., sygn. akt II GSK 3838/17). Podkreśla się też jednoznacznie, że z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wyraźnie wynika, że przesłanki uwalniające od odpowiedzialności organizatora transportu nie odnoszą się do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy dochowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć (por. wyrok NSA z dnia 18 września 2029 r., sygn. akt II GSK 2128/17).

Jak więc z powyższego widać, nijak nie da się zakwalifikować awarii świateł stopu w pojeździe (przepalenie się obu żarówek) do sytuacji nadzwyczajnych, wyjątkowych i nie dających się przewidzieć przez profesjonalnego przewoźnika wykonującego przewóz drogowy przy dochowaniu przez niego najwyższej staranności i przezorności. Awarie tego typu (przepalanie się żarówek) są bowiem czymś naturalnym podczas eksploatacji pojazdów i zdarzają się powszechnie, o czym wiedzą nie tylko profesjonalni przewoźnicy ale także zwykli użytkownicy pojazdów mechanicznych. Owa powszechność nie zwalnia jednak przewoźnika, na gruncie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., od odpowiedzialności. Przepis ten dotyczy bowiem okoliczności niezależnych od przedsiębiorcy (por. wyrok NSA z dnia 17 października 2017 r., sygn. akt II GSK 737/16), a poruszanie się pojazdu z przepalonymi żarówkami stopu do takich nie należy. Dla przykładu przedsiębiorca może temu zapobiec poprzez posiadanie pojazdu z systemem monitorującym na tablicy rozdzielczej awarię światła albo w przypadku braku tego systemu, częste wymiany żarówek w pojeździe.

Jako niezasadny należy także uznać zarzut naruszenia art. 8 ust. 2 i art. 2 Konstytucji RP. Skarżący doszukuje się naruszenia tych przepisów w kilku płaszczyznach. Po pierwsze w przedwcześnie rozpoczętej kontroli i przez to uniemożliwieniu kierowcy wymiany żarówek, a po drugie w nieprawidłowym niezastosowaniu regulacji art. 92c ust. 1 lit. a u.t.d. (winno być art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.). Zdaniem Sądu skarżący niezasadnie przyjmuje, że kontrola odbyła się przedwcześnie. Mogła się ona bowiem odbyć na każdym etapie wykonywanego przewozu począwszy od wyjazdu pojazdu z bazy na drogę publiczną. Przystanek autobusowy, na którym dokonano kontroli, nie jest bazą skarżącego tylko znajduje się w pasie drogowym. Ponadto kierowca skarżącego, po przeprowadzeniu kontroli, nie wymieniał żarówek, tylko skończyło się na podstawieniu pojazdu zastępczego. Nikt mu nie zabronił wymiany żarówek. Skoro zaś tego nie zrobił, to albo nie posiadał tych żarówek, albo nie potrafił ich wymienić.

Z kolei organy prawidłowo zinterpretowały przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i nie znalazły podstaw do nienakładania kary. Skarżący podkreśla brak swojej winy, ale nie zauważa, że na gruncie tego przepisu nie chodzi o brak winy przedsiębiorcy, tylko o brak jego wpływu na powstanie naruszenia, a ten musi istnieć realnie. Jak trafnie bowiem wskazano w wyroku WSA w Kielcach z dnia 18 grudnia 2019 r., sygn. akt II SA/Ke 902/19, nie wystarczy przy tym wykazanie braku winy przedsiębiorcy, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. A tych w niniejszej sprawie, po stronie skarżącego, zabrakło. Przy czym podkreślenia wymaga, że organy administracji publicznej nie mają obowiązku samodzielnego poszukiwania argumentów na poparcie twierdzeń strony o konieczności wyłączenia jej odpowiedzialności za popełnione przez nią naruszenia prawa, w sytuacji gdy argumentów tych nie przytoczyła sama strona (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 5 marca 2020 r., sygn. akt III SA/Gd 835/19). Natomiast argumenty w tej mierze podniesione przez skarżącego, w ocenie Sądu, z racji przedstawionych już powyżej, nie zasługiwały na uwzględnienie.

Reasumując, zdaniem Sądu, podniesione w skardze zarzuty okazały się niezasadne, gdyż postępowanie przed organami zostało przeprowadzone w sposób wyczerpujący i należyty, zaś zgromadzony w sprawie materiał oceniono właściwie. Zostały także prawidłowo zinterpretowane, mające zastosowanie w sprawie, przepisy. Sąd nie doszukał się też innych naruszeń przepisów prawa materialnego, czy procesowego, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonych decyzji.

Mając powyższe na uwadze, na mocy art. 151 p.p.s.a., należało orzec jak w sentencji.