Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 956/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-12-08 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1; art. 2 pkt 35a i pkt 57; art. 1 ust. 1 pkt 1 i 2; art. 66; art. 64 ust. 2 i 3; art. 140ab ust. 1;
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
article: art. 4 pkt 25;art. 41 ust. 1;
journal: Dz.U. 2016 poz 1440
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
article: art. 76 par 1; art. 7; art. 77; art. 107 par 3;
journal: Dz.U. 2016 poz 23
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 4; art. 5 ust. 1 i 2;
journal: Dz.U. 2011 nr 43 poz 224
law: Ustawa z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Protokolant Referent Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 grudnia 2017 r. sprawy ze skargi P. Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "WITD") z [...] grudnia 2016 r., która nałożono na G. sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej "skarżąca") karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych.

Jako postawę prawną zaskarżonej decyzji wskazano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 23 ze zm.), dalej "k.p.a." oraz art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) oraz ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2017 r. poz. 128), dalej "p.r.d.", a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 1440), dalej "u.d.p.", jak również § 3 ust. 1 pkt 11 i § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), dalej "rozporządzenie o warunkach technicznych".

Podstawę faktyczną skarżonego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej czteroosiowego samochodu ciężarowego.

Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

Dnia [...] listopada 2016 r., w miejscowości [...], na drodze wojewódzkiej nr 908, zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy o nr rej. [...]. Samochodem kierował O. P. (obywatel Ukrainy, dalej "kierowca"), który wykonywał w imieniu i na rzecz skarżącej krajowy przejazd drogowy na trasie [...] (budowa autostrady) - [...] (budowa autostrady) z ładunkiem piasku (ładunek podzielny). Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. Zapisy tego dokumentu wskazują, że w wyniku pomiarów skontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono, że:

1. nacisk na jego podwójnej osi napędowej wynosił 22,85 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 3,85 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 20,26%,

2. rzeczywista masa całkowita jego wynosiła 37,55 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 5,55 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 17,34%,

3. podmiot wykonujący przejazd – skarżąca, nie posiadała zezwolenia na przejazd ww. pojazdem nienormatywnym.

W czasie kontroli sporządzono dokumentację fotograficzną samego pojazdu i znajdującego się na nim ładunku oraz okazanych przez kierowcę dokumentów, w tym m.in. dowodu rejestracyjnego pojazdu; polisy ubezpieczeniowej; wypisu z licencji wystawionej dla skarżącej na wykonywanie krajowego transportu rzeczy ważnej do 2040 r.; raportu dziennego trasy transportu - dokument materiałowy z [...] listopada 2016 r.; a także dokumentów okazanych przez kontrolujących kierowcy, tj. m.in. protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów oraz świadectwa zgodności wag, przy pomocy których ww. samochód zważono.

W tym stanie rzeczy WITD z urzędu wszczął wobec skarżącej, jako przewoźnika, postępowanie administracyjne w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Decyzją z [...] grudnia 2016 r. WITD nałożył na skarżącą, jako przewoźnika, karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych, jak za brak zezwolenia kategorii VII.

Skarżąca w złożonym odwołaniu podniosła, że treść protokołu kontroli zawiera liczne błędy. Wskazała, że nie jest właścicielem samochodu o nr rejestracyjnym [...], a kontrola została przeprowadzona w stosunku do kierowcy, który nie władał językiem polskim. Podczas kontroli w takim przypadku powinien był być obecny tłumacz, a podpis kierowcy pod protokołem nie ma znaczenia prawnego. Ostatecznie wniosła o umorzenie postępowania.

GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wskazał, czym jest pojazd nienormatywny w świetle zawartej w art. 2 ust. 35a p.r.d. definicji oraz wyjaśnił, że stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch takiego pojazdu - nienormatywnego, jest dozwolony wyłącznie pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w takim zezwoleniu. Natomiast stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Organ zauważył, że zgodnie z § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia o warunkach technicznych dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 t; dopuszcza się 19 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w kola bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 11 tego rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może zaś przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 t.

Zatem skoro norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, to ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.

Następnie organ odwoławczy wskazując na art. 41 ust. 1 u.d.p. i wynikającą z niego regułę, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, jak również na rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2015 r. poz. 802), dalej "rozporządzenie o drogach" ustalił, że droga, na której zatrzymano skontrolowany samochód została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Organ odwoławczy podzielił stanowisko organu I instancji, że w wyniku prawidłowo przeprowadzonej kontroli stwierdzono zarówno przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej ww. pojazdu, jak również przekroczenie jego dopuszczalnej masy całkowitej.

GITD ustalił również, że w dniu kontroli zarówno miejsce ważenia, jak i użyte wagi SAW 10C/II legitymowały się odpowiednio protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów oraz ważnym świadectwem zgodności, wydanym na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. z okresem ważności na okres trzech lat. Powyższe dokumenty zostały nadto okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia, który dodatkowo został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Odnosząc się do zarzutów odwołania organ GITD przyznał, że istotnie w treści opisu stwierdzonego naruszenia kontrolujący wskazał, że kontroli poddał pojazd o nr rej. [...], jednakże w jego ocenie zapis ten należy uznać za błąd pisarski. Za takim stanowiskiem świadczy bowiem dokumentacja zgromadzona podczas kontroli, a to w postaci: kopii dowodu rejestracyjnego skontrolowanego samochodu; kopii polisy ubezpieczeniowej, czy fotografii samego samochodu oraz pierwszej strony protokołu kontroli.

W kwestii, że kierowca nie był obywatelem polskim organ wskazał, iż skarżąca, jako przedsiębiorca, ma swobodę w zakresie doboru swoich pracowników, w tym kierowców, przy pomocy których wykonuje swoje zadania. Zatem okoliczność posiadania przez kierowcę obywatelstwa innego kraju niż Polska nie może stanowić i nie stanowi okoliczności stanowiącej przeszkodę do przeprowadzenia kontroli. Skoro skarżąca podjęła decyzję o doborze pracownika posiadającego obywatelstwo innego kraju, to powinna była się spodziewać konsekwencji z tytułu ograniczonej znajomości przez niego języka polskiego w mowie i piśmie. Organ wskazał również, że podczas kontroli, prócz kierowcy, obecny był także inny pracownik firmy skarżącej L. G., który obserwował czynności kontrolne.

Następnie GITD wyjaśnił, że ustawodawca przyjął założenie, że wiarygodny materiał dowodowy w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To podczas kontroli następuje gromadzenie materiału dowodowego, który następnie podlega analizie i stanowi podstawę do wszczęcia postępowania administracyjnego, a w konsekwencji do wydania decyzji administracyjnej. Jednocześnie organ zauważył, że oczywiście taki dowód (protokół kontroli) można podważyć, czy obalić (art. 76 § 3 k.p.a.). Wszelako obalenie ustaleń protokołu kontroli wymaga przedstawienia przez stronę jakichkolwiek dowodów, których skarżąca nie przedstawiła.

Organ odwoławczy podzielił kwalifikację czynu dokonaną przez WITD jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. W związku z tym stwierdził, że organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego jej rozstrzygnięcia, a także dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem.

W ocenie GITD także strona niniejszego postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd, czyli skarżąca.

Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia tego postępowania administracyjnego, jak chciała skarżąca. W jego ocenie skarżąca, pomimo wezwania, nie dostarczyła żadnych dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak ww. zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d.

Wyjaśnił też co rozumie pod niezdefiniowanymi w ustawie pojęciami "ładunku sypkiego" i "drewna" oraz "należytej staranności", czy "braku wpływu", czyniąc to w oparciu o art. 355 § 1 i § 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (j.t. Dz.U. z 2016 r., poz. 380 ze zm.), dalej "k.c." oraz pomocniczo o wykładnię dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym.

Reasumując GITD, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez skarżącą wyjaśnień, uznał, że w sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się przez nią, jako podmiotu wykonującego przejazd, od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. To podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, były okolicznościami, na które skarżąca miała wpływ, a przy realizacji tego przejazdu nie dochowała należytej staranności.

Skarżąca G. sp. z o.o. z siedzibą w [...]wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i zarzuciła:

1. błędne zastosowanie przepisu materialnego, tzn. art. 2 pkt 35a p.r.d. do stanu faktycznego nieobjętego jego dyspozycją, przejawiające się na gruncie niniejszej sprawy uznaniem, że pojazd może stać się nienormatywny wskutek przekroczenia nacisku osi wielokrotnej;

2. błędne zastosowanie przepisu materialnego, tzn. § 3 pkt 8 rozporządzenia o warunkach technicznych, do pojazdu niespełniającego warunków określonych w tym przepisie, co doprowadziło do niewłaściwego uznania, że jego dopuszczalna masa całkowita została określona na poziomie 32 t i skutkowało przekonaniem organu odwoławczego o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej, które nie miało miejsca;

3. naruszenie art. 7, art. 8 oraz art. 77 §1 k.p.a. poprzez oparcie rozstrzygnięcia na niewiarygodnych wynikach pomiarów uzyskanych przyrządami nieprzeznaczonymi do ważenia pojazdów o liczbie osi większej niż trzy;

4. zastosowanie prawa wstecz, co doprowadziło GITD oparcia skarżonego rozstrzygnięcia na nieobowiązujących w dniu kontroli normach prawnych i stanowi naruszenie zasady demokratycznego państwa prawnego oraz zasad ogólnych postępowania administracyjnego.

Dodatkowo - w uzupełnieniu skargi, skarżąca zarzuciła:

1. mające istotny wpływ na treść decyzji naruszenie przepisów postępowania, a to:

a. art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie, polegające na niewyjaśnieniu wszystkich istotnych okoliczności sprawy i poczynienie błędnych ustaleń faktycznych, polegające na uznaniu, że samochody skarżącej nie poruszały się po terenach, na których nie obowiązywały wyłączenia ze stosowania rozporządzeń europejskich (a więc po terenach zamkniętych), niewyjaśnienie w pełni przyczyn, dla których niektóre dowody zostały w sprawie uznane za wiarygodne;

b. art. 68 k.p.a. poprzez nieprawidłowe sporządzenie protokołu kontroli, w szczególności poprzez sporządzenie protokołu w sposób uniemożliwiający ustalenia, jakiego pojazdu dotyczyła przeprowadzona kontrola;

c. 107 k.p.a. poprzez brak wyczerpującego uzasadnienia rozstrzygnięcia;

d. art. 138 § 1 k.p.a. poprzez jego błędne zastosowanie, polegające na błędnym utrzymaniu w nocy decyzji organu I instancji w sytuacji, gdy decyzja ta powinna zostać uchylona, a postępowanie w przedmiocie nałożenia kary winno zostać umorzone.

W uzasadnieniu skarżąca podniosła, że kontrola miała miejsce Wieszowej listopada 2016 r., kiedy to obowiązywało rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w brzmieniu nieuwzględniającym jeszcze zmiany dokonanej rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 6 maja 2016 r., zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Zatem w dniu kontroli obowiązywała treść wskazanego tu rozporządzenia, bez uwzględnienia zmian wprowadzonych w dniu 6 maja 2016 r. Zmiany te, w znakomitej większości dotyczące nacisków osi, mas całkowitych oraz rodzajów osi, weszły bowiem w życie dopiero dnia 1 stycznia 2017 r.

Skarżąca stwierdziła, że GITD powołując się w swojej decyzji na przepisy prawa nieobowiązujące w dniu kontroli, ewidentnym złamał zasadę lex retro non agit.

W ocenie skarżącej, zgodnie ze stanem prawnym z dnia kontroli, zdefiniowane były pojęcia osi wielokrotnej oraz osi pojedynczej, których to definicji nie ma w obowiązującym obecnie prawodawstwie.

Odwołując się do definicja pojęcia "pojazd nienormatywny" zapisanej w art. 2 pkt 35a p.r.d. skarżąca stwierdziła, że ani przepisy ustawy o drogach publicznych, ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie, nie określają wartości dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych na drogę, tj. takich, jak w jej skontrolowanym pojeździe. Wobec tego odniesienie wartości ich rzeczywistego nacisku do wartości przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jest niemożliwe, bowiem przepisy te nie określają maksymalnego nacisku na drogę osi wielokrotnych.

Skarżąca podniosła, że maksymalny nacisk osi wielokrotnych został określony jedynie w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Jednakże w jej ocenie rozporządzenie to nie wchodzi (wbrew stanowisku organu odwoławczego) do grupy "przepisów o drogach publicznych", bo zostało wydane na podstawie delegacji zawartej w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Zatem przekroczenie nacisku osi wielokrotnej ponad wartości określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów nie powoduje, że pojazd staje się nienormatywny. Dlatego też jej pojazd nie był nienormatywny pod względem przekroczenia nacisku podwójnej osi napędowej. Nacisk osi wielokrotnej przekraczał bowiem dopuszczalną wartość określoną w przepisach o ruchu drogowym - a nie w przepisach o drogach publicznych.

Na potwierdzenie powyższego skarżąca przywołała orzecznictwo sądów administracyjnych (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z 11 czerwca 2014 r. IIISA/Po 368/14 w zw. z II GSK 2172/17 oraz wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 4 września 2014 r. VISA/Wa 765/14, z 18 lutego 2015 r. VISA/Wa 3572/14 i z 13 grudnia 2016 r. VISA/Wa 1341/16).

Zdaniem skarżącej, skontrolowanego samochodu nie można uznać za nienormatywny ze względu na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej.

Skontrolowany samochód w stanie faktycznym i prawnym z dnia kontroli nie wypełniał definicji pojazdu nienormatywnego, ani wskutek przekroczenia nacisku osi, ani też wskutek przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, która w obowiązujących wówczas przepisach, dla tego rodzaju pojazdu, określona nie została. W konsekwencji jej przejazd nie wymagał uzyskania żadnego zezwolenia. Nie miał do niego również zastosowania zakaz przewozu ładunku innego niż niepodzielny. Wszczęte w sprawie postępowanie zasługiwało więc od samego początku na umorzenie.

Skarżąca zarzuciła również, że sam proces ważenia odbył się nieprawidłowo, gdyż do zważenia ww. pojazdu, czteroosiowego, zastosowano przyrządy pomiarowe (SAW 10C/II), które nie mogą służyć ani do wyznaczania nacisku osi wielokrotnych, ani też do wyznaczania masy całkowitej pojazdów o liczbie osi większej niż trzy. Na poparcie przywołała wyroki sądów administracyjnych.

GITD w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie jest zasadna.

Z akt sprawy wynika, że podczas kontroli w dniu [...] listopada 2016 r. stwierdzono naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego, jak również przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

W sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącą, jako przewoźnika czyli podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Podmiot taki ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drogach publicznych. Dlatego istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego".

Skarżąca zarzuca, że nie można ustalić dopuszczalnych wartości dla podwójnej osi napędowej, a zatem w przypadku przekroczenia nacisku podwójnej osi napędowej i tak nie można zakwalifikować takiego pojazdu, jako nienormatywnego.

Stanowiska skarżącej nie można jednakże podzielić. Otóż pojazd nienormatywny według definicji zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Ustawodawca wskazał więc, że za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego nacisk na oś(osi) wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W powołanym przepisie jest mowa o naciskach osi, a nie nacisku pojedynczej osi. Również w art. 2 pkt 57 p.r.d. także mówi się, że nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi.

Do powyższego określenia pojazdu nienormatywnego odwołuje się też definicja pojazdu nienormatywnego, ujęta w art. 4 pkt 25 u.d.p., stanowiąc, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d.

Dlatego przy wykładni przepisów definiujących pojazd nienormatywny, w części odwołującej się do przekroczenia nacisków na osie nie można pomijać pozostałych przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 powyższej ustawy.

Zapis ten nie oznacza, że nienormatywne mogą być pojazdy tylko o pojedynczej osi napędowej. Przepis ten stanowi jedynie wzorzec, odnosząc przekroczenia nacisków na osie do pojedynczej osi napędowej. Natomiast zasady ruchu na drogach publicznych, zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu w myśl art. 1 ust. 1 pkt 1 i 2 p.r.d. określa ta ustawa. Doprecyzowaniem tej reguły jest unormowanie z art. 66 p.r.d. dotyczące wymagań stawianych pojazdowi uczestniczącemu w ruchu, w tym jego ust. 5 zawierający delegację ustawową do szczegółowego określenia w drodze rozporządzenia warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W oparciu o tę delegację zostało wydane powołane wyżej rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W przepisie § 5 ust. 1 tego aktu określono parametry nacisku osi pojedynczych i wielokrotnych, których nie mogą przekraczać pojazdy w nich określone.

Ponadto w przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r.

W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu.

Przy tym zgodnie z art. 64 ust. 3 p.r.d. wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Zatem wśród parametrów decydujących, że pojazd jest normatywny wymienia się także dmc. Znajduje to także odzwierciedlenie w przesłankach wpływających na karę, wyszczególnionych w art. 140ab ust. 1 p.r.d.

Jednocześnie należy zauważyć, że stwierdzony nacisk na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego wynosił;

1. nacisk na jego podwójnej osi napędowej wynosił 22,85 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 3,85 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 20,26%,

2. rzeczywista masa całkowita jego wynosiła 37,55 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 5,55 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 17,34%,

Wymaga przy tym podkreślenia, że norma dotycząca nacisku na podwójnej osi napędowej jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem jej przekroczenie stwierdzone podczas kontroli zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko zezwolenie kategorii VII dopuszcza jej przekroczenie. Należy też przypomnieć, że ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Z tego też powodu w art. 61 ust. 1 p.r.d. postanowiono, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.

Ponieważ w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (piasek) zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd.

W niniejszej sprawie zachodziła podstawa do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych, gdyż naciski osi pojazdu przekraczały dopuszczalne wartości o ponad 20%.

Podkreślenia wymaga, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Zarówno miejsce ważenia, jak i użyte wagi SAW 10C/II legitymowały się odpowiednio protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów oraz ważnym świadectwem zgodności, wydanym na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. z okresem ważności na okres trzech lat.

Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Warto w tym miejscu wskazać, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 2301/11 z dnia 5 marca 2013 r. (www.orzeczenia.nsa.gov.pl) stwierdził, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia" (por. tez wyrok NSA z dnia 10 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2766/14). W konsekwencji zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli.

W ocenie Sądu, nie można przy tym podzielić, podnoszonych w skardze ex post, zarzutów odnośnie prawidłowości procedury ważenia. W ocenie Sądu, podstawowe znaczenie mają bowiem ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli i opisane w protokole kontroli. Zasadniczo jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Zatem to protokół kontroli jest wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu.

Ponadto z akt sprawy wynika, że kierowca oraz przedstawiciel firmy Pan L. G. uczestniczyli w ważeniu i nie wnieśli żadnych uwag oraz nie wnosili o ponowne ważenie.

Odnośnie zarzutu oparcia materiału dowodowego na protokole sporządzonym przy udziale obywatela Ukrainy nie władającego językiem polskim ( kierowcy) Sąd zauważa, że zgodnie z art. 4 ustawy z 7 października 1999 r. o języku polskim (Dz. U. z 2011 r. Nr 43, poz. 224 ze zm.) język polski jest językiem urzędowym konstytucyjnych organów państwa, organów jednostek samorządu terytorialnego i podległych im instytucji w zakresie, w jakim wykonują zadania publiczne, terenowych organów administracji publicznej, instytucji powołanych do realizacji określonych zadań publicznych, organów, instytucji i urzędów podległych organom ww. wymienionym, powołanych w celu realizacji zadań tych organów, a także organów państwowych osób prawnych w zakresie, w jakim wykonują zadania publiczne, organów samorządu innego niż samorząd terytorialny oraz organów organizacji społecznych, zawodowych, spółdzielczych i innych podmiotów wykonujących zadania publiczne. W świetle art. 5 ust. 1 i 2 tej ustawy, podmioty wykonujące zadania publiczne na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dokonują wszelkich czynności urzędowych oraz składają oświadczenia woli w języku polskim, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej. Przepis ust. 1 stosuje się odpowiednio do oświadczeń woli, podań i innych pism składanych organom, o których mowa w art. 4. Oznacza to, że wszystkie oświadczenia składane przed organami władzy publicznej muszą być składane w języku polskim. Organ Inspekcji Transportu Drogowego nie jest więc zobowiązany do powoływania tłumacza podczas kontroli drogowej, natomiast przedsiębiorca zagraniczny zatrudniając osobę, która nie zna języka kraju, przez którego terytorium ma realizować przewóz rzeczy, przyjmuje na siebie ryzyko wynikające z tej nieznajomości. Nieznajomość języka polskiego nie może więc być uznana za okoliczność usprawiedliwiającą naruszenie prawa. Ustawa o języku polskim nie tylko uprawnia, ale także zobowiązuje do posługiwania się przy czynnościach urzędowych językiem polskim i prowadzenia postępowania w języku polskim, zatem organy kontroli działały tu zgodnie z prawem. Profesjonalny kierowca, musi znać wymagania stawiane wykonywanym przewozom (por. też wyrok NSA z 16 czerwca 2016 r. II GSK 141/15).

Odpowiedzialności skarżącej nie może uchylić powoływanie się na wyroki wydane w innych sprawach, w innym stanie faktycznym, gdzie pojazdy ważone były innymi wagami. Nie jest możliwe przeniesienie argumentacji z innej sprawy do sprawy niniejszej, gdzie stan faktyczny jest odmienny a istota sporu sprowadza się do wyjaśnienia innych kwestii.

Reasumując, w świetle powyższego, uznać należy, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli.

W konsekwencji nie sposób podzielić stanowiska prezentowanego w skardze, że doszło do naruszenia zasady lex retro non agit i oparcia rozstrzygnięcia na nieobowiązujących w dniu kontroli normach prawnych. Nawet, jeśli w uzasadnieniu decyzji przywołano treść przepisów obowiązujących po dacie kontroli, to i tak przepisy nowe i stare ww. rozporządzenia nie zmieniają zasad odpowiedzialności przewoźnika za stwierdzone ponadnormatywne przeciążenia osi i przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. W przepisach tych przewiduje się dla pojazdów ciężarowych czteroosiowych, takich jak w tej sprawie, nacisk podwójnej osi 19 t oraz dmc 32 tony.

Dlatego też w działaniu organów Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczoną na ten temat argumentację uznano za wyczerpującą. W konsekwencji zarzuty skargi nie zasługiwały na uwzględnienie.

Jednocześnie Sąd uznał za wystarczającą argumentację organu w zakresie zaistnienia oczywistej omyłki co do wskazania nr rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu. Dane te wynikają w sposób niepodważalny z dokumentów pojazdu okazanych podczas kontroli.

W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę jako bezzasadną.