Wyrok WSA w Białymstoku, sygn. akt II SA/Bk 584/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Data orzeczenia: 2020-10-22 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1 i 7
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: art. 66 ust. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2020 poz 110
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Małgorzata Roleder (spr.), Sędziowie sędzia NSA Grażyna Gryglaszewska,, asesor sądowy WSA Barbara Romanczuk, , po rozpoznaniu w Wydziale II na posiedzeniu niejawnym w dniu 22 października 2020 r. sprawy ze skargi M. P. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: P. w Ł. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] marca 2020 r. nr [...] K. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w B. (dalej: "WITD") nałożył na M.P. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: P.M.T. z siedzibą w Ł., karę pieniężną w kwocie 2.000 zł, w związku z naruszeniem stwierdzonym w wyniku przeprowadzonej w dniu [...] stycznia 2020 kontroli pojazdu marki S. nr rej. [...] z naczepą marki S. nr rej. [...], stanowiącego własność M.P i wykorzystywanego przez niego do wykonywania transportu drogowego rzeczy, w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Przeprowadzona w trakcie kontroli ocena stanu technicznego naczepy ciężarowej wykazała nadmierne zużycie bieżnika opony znajdującej się na drugiej osi z prawej strony, co doprowadziło do odsłonięcia kordu i przerwania stalowego opasania opony w dwóch miejscach. Usterka ta została zakwalifikowana jako niebezpieczna zgodnie z § 5 ust. 7 pkt 3 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz.U. 2019, poz. 2141, dalej: "rozporządzenie MSWiA"). Opierając się na zeznaniach kierowcy ww. pojazdu J.A., organ wskazał, że M.P. miał wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia, bowiem nie reagował w sposób należyty na zgłaszane przez kierowcę usterki w ww. naczepie ciężarowej. W konsekwencji, działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2019, poz. 2140 ze zm., dalej: "u.t.d.") oraz lp. 9.2. załącznika nr 3 do u.t.d. zawierającego wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a u.t.d., wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń (dalej: "załącznik nr 3"), organ zakwalifikował powyższe naruszenie jako wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne, nakładając za nie karę w wysokości 2.000 zł.

Decyzją z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") utrzymał w mocy ww. decyzję, podzielając ustalenia organu I instancji. Wskazał przy tym dodatkowo, że słusznie stwierdzona usterka została zakwalifikowana jako niebezpieczna , stosownie do metody kontroli oraz kryterium uznania stanu pojazdu za niezadowalający, o których mowa w l.p. 5.2.3. załącznika nr 1 do rozporządzenia MSWiA pt. sposób identyfikowania pojazdu, zakres i metody kontroli jego stanu technicznego (dalej: "załącznik nr 1 do rozporządzenia MSWiA"). Dodał również, że na potwierdzenie stanu przedmiotowej opony sporządzono dokumentację fotograficzną oraz protokół oględzin. Odpowiadając zaś na zarzuty skarżącego GITD uznał, że wobec przesłuchania kierowcy w toku kontroli, jego ponowne przesłuchanie było zbędne, podobnie jak przesłuchanie w charakterze świadka diagnosty. GITD wskazał, że w toku postępowania strona przedłożyła do akt zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym pojazdu, które zostało wykonane tydzień po kontroli drogowej, (tj. 7 lutego 2020 r.), w którym to czasie skarżący mógł wymienić wadliwą oponę. Końcowo GITD zauważył, że strona nie wykazała zaistnienia takich okoliczności, na które nie miała wpływu, lub których nie mogła przewidzieć, uzasadniających skorzystanie z art. 92b lub 92c u.t.d.

Skargę na ww. decyzję wywiódł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku M.P. zarzucając jej naruszenie przepisów prawa procesowego:

– art. 6 k.p.a. z uwagi na to, że decyzja została wydana bez poszanowania obowiązującego prawa;

– art. 7 k.p.a. ze względu na wydanie decyzji bez podjęcia wszelkich czynności mających na celu dogłębne wyjaśnienie stanu faktycznego i obowiązujących w tym zakresie przepisów;

– art. 8 k.p.a. wobec tego, że sposób przeprowadzenia postępowanbia podważył zaufanie do władzy publicznej.

Skarżący podniósł również zarzut naruszenia prawa materialnego polegający na błędnym zastosowaniu przez organ I instancji przepisów u.t.d. przez nieuwzględnienie wyjaśnień strony, celowe zignorowanie wniosków składanych przez skarżącego (regulaminu przedsiębiorstwa, nagany udzielonej kierowcy) oraz nie uwzględnienie spójnych i logicznych wyjaśnień przedsiębiorcy. Skarżący wskazał również, że sformułowania zawarte w protokole przesłuchania kierowcy zawierają nieprawdziwe treści, bowiem kierowca był w trakcie kontroli zastraszany przez kontrolerów, którzy wykorzystując swoją pozycję, sugerowali mu odpowiedzi. Skarżący wskazał również, że stwierdzone podczas kontroli naruszenie nie miało miejsca bowiem stan opony nie kwalifikował się jako zagrażający w ruchu drogowym, zaś dokonana przez kontrolerów ocena organoleptyczna była subiektywna. Jednocześnie skarżący podał, że nie przyczynił się do ww. naruszenia bowiem kierowca samoistnie dokonał wyboru pojazdu z placu, za co został ukarany karą nagany.

Skarżący wniósł o uchylenie w całości zarówno zaskarżonej decyzji, jak i decyzji ją poprzedzającej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

W pierwszej kolejności wyjaśnić należy, że skarga została rozpoznana przez sąd w dniu 22 października 2020 r. na posiedzeniu niejawnym, na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r. poz. 374 ze zm.) w zw. z § 1 pkt 1 i 2 oraz § 3 zarządzenia nr 39 Prezesa Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 października 2020 r. w sprawie odwołania rozpraw oraz wdrożenia w Naczelnym Sądzie Administracyjnym działań profilaktycznych służących przeciwdziałaniu potencjalnemu zagrożeniu zakażenia wirusem SARS-CoV-2 w związku z objęciem Miasta Stołecznego Warszawy obszarem czerwonym.

Istota sporu w niniejszej sprawie sprowadza się do oceny zasadności, nałożenia na skarżącego kary pieniężnej za naruszenie obowiązków związanych z prowadzeniem przez niego przedsiębiorstwa transportowego wykonującego przewóz drogowy rzeczy. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy u.t.d., zaś wysokość nałożonej kary, ustalono na podstawie lp. 9.2. załącznika nr 3.

Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz tych naruszeń oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy, określa lp. 1-9 załącznika nr 3, o czym stanowi art. 92a ust. 7 pkt 1 u.t.d. Z kolei obowiązki lub warunki przewozu drogowego, za których naruszenie nakładana jest kara pieniężna, precyzuje art. 4 pkt 22 u.t.d., definiujący je jako obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz z innych, wymienionych tam aktów prawa krajowego i wspólnotowego, w tym ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 2020, poz. 110 ze zm., dalej: "P.r.d.").

Stwierdzone podczas kontroli w dniu [...] stycznia 2020 r. naruszenie, dotyczy warunków technicznych pojazdu, których zasady ogólne zostały sklasyfikowane w treści rozdziału 1 działu II P.r.d. Umieszczony tam art. 66 ust. 1 pkt 1 P.r.d. wskazuje na generalną regułę, że pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę. Za pojazd uważa się zaś środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszynę lub urządzenie do tego przystosowane (por. art. 2 pkt 31 P.r.d.), a zatem nie budzi wątpliwości sądu, że w świetle ww. regulacji, naczepa ciężarowa jest pojazdem. Szczegółowe warunki techniczne pojazdów oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia zawiera natomiast rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia z dnia 31 grudnia 2002 r. (Dz.U. 2016, poz. 2022 ze zm.; dalej: "rozporządzenie MI"), wydane na podstawie delegacji ustawowej z art. 66 ust. 5 P.r.d. Wedle § 11 ust. 5 rozporządzenia MI pojazd powinien być wyposażony w ogumienie pneumatyczne o nośności dostosowanej do nacisku koła oraz dostosowane do maksymalnej prędkości pojazdu, zaś ciśnienie w ogumieniu powinno być zgodne z zaleceniami wytwórni dla danej opony i obciążenia pojazdu. Jednocześnie pojazd nie może być wyposażony w opony, których wskaźniki pokazują graniczne zużycie bieżnika, a w odniesieniu do opon niezaopatrzonych w takie wskaźniki - o głębokości rzeźby bieżnika mniejszej niż 1,6 mm oraz w opony o widocznych pęknięciach odsłaniających lub naruszających ich osnowę (vide: § 11 ust. 7 pkt 4 i 5 rozporządzenia MI).

Tymczasem w wyniku przeprowadzonej w niniejszej sprawie kontroli naczepy ciężarowej, stwierdzono nadmierne zużycie z zewnętrznej strony bieżnika opony znajdującej się na drugiej osi z prawej strony, w wyniku czego doszło do odsłonięcia kordu opony oraz przerwania stalowego opasania opony w dwóch miejscach. Usterki te widoczne są na dokumentacji zdjęciowej wykonanej podczas oględzin pojazdu w toku kontroli (k. 9-10 akt adm.) i przedłożonej przez skarżącego w toku postępowania (k. 20-24 akt adm.) oraz zostały wyszczególnione w protokole kontroli drogowej, który został podpisany bez zastrzeżeń przez kierowcę prowadzącego pojazd w dniu kontroli (k. 1 akt adm.). Usterki te zostały zaś szczegółowo opisane w załączniku nr 1 do ww. protokołu (k. 2 akt adm.), również podpisanym przez kierowcę pojazdu, który został przesłuchany w charakterze świadka (k. 7 akt adm.). Pouczony o odpowiedzialności karnej za zeznawanie nieprawdy lub zatajenie prawdy, J.A. zeznał, że rozpoczynając przewóz drogowy w dniu [...] stycznia 2020 r. nie zauważył uszkodzenia opony oraz, że zgłaszał swojemu przełożonemu konieczność wymiany trzech opon w przedmiotowej naczepie, jednakże ta, w której stwierdzono uszkodzenia, nie została wymieniona. Podał również, że poza nim, stan techniczny pojazdów sprawdza skarżący, jednakże nie potrafił wskazać daty, w której ostatni raz sprawdzany był stan techniczny naczepy. Kierowca zeznał również, że w przypadku stwierdzenia przez niego usterek zgłasza je swojemu przełożonemu, jednakże naprawy nie zawsze wykonywane są od razu. Odnosząc się natomiast do innej ze stwierdzonych w toku kontroli usterek, tj. usterki układu adblue (SCR), podał, że zgłaszał ją skarżącemu około miesiąca wcześniej, jednakże otrzymał komunikat zwrotny, że "jest to jego [szefa] sprawa".

W odniesieniu do ww. usterki opony, skarżący wskazywał w toku postępowania, że przeprowadzona [po dacie kontroli] diagnostyka wykazała jedynie miejscowe uszkodzenie jej bieżnika, które powstało prawdopodobnie podczas intensywnego skrętu z ładunkiem na nierównej powierzchni, w związku z czym uszkodzenie to było wręcz niemożliwe do przewidzenia przez skarżącego i na jego powstanie skarżący nie miał wpływu, tym bardziej, że zaistniało ono po wyjeździe z bazy przedsiębiorstwa. Skarżący wskazywał również, że po usunięciu stwierdzonych usterek naczepa przeszła w dniu [...] lutego 2020 r. badania techniczne (k. 18-19, 25 akt adm.). W odwołaniu od decyzji WITD zakwestionował prawidłowość i rzetelność kontroli przeprowadzonej dnia [...] stycznia 2020 r., w tym przesłuchania kierowcy, który wedle twierdzeń strony samoistnie dokonał wyboru pojazdu, za co został ukarany w dniu [...] lutego 2020 r. karą nagany, na potwierdzenie czego skarżący złożył do akt kopię pisma z dnia [...] lutego 2020 r. (k. 45 akt adm.). Wynika z niego, że kara nagany została nałożona na J.A. za samowolne rażące naruszenie art. 92 ust. 1 i 2 u.t.d. w zw. z lp. 9.2. załącznika nr 3 oraz naruszenie wewnętrznych przepisów regulaminu pracy, przez samowolne podjęcie decyzji o użytkowaniu pojazdu, który nie był przeznaczony do wykonywania zadania przewozowego.

W konsekwencji słusznie organ odwoławczy wskazuje na sprzeczności w wyjaśnieniach składanych przez stronę skarżącą. Z jednej bowiem strony skarżący twierdzi, że w momencie wyjazdu z bazy w dniu [...] stycznia 2020 r., przedmiotowa opona była w dobrym stanie technicznym, tj. umożliwiającym jazdę i nie stanowiącym zagrożenia bezpieczeństwa dla ruchu drogowego (w oparciu o co skarżący kwestionuje prawidłowość ustaleń kontrolnych), z drugiej zaś, ukaranie w dniu [...] lutego 2020 r. kierowcy karą nagany za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym niebezpieczne usterki, świadczy o tym, że strona w istocie zgadza się z ustaleniami kontroli, bowiem przyznaje, że przedmiotowa naczepa w chwili rozpoczęcia przewodu drogowego posiadała wady fizyczne, które dyskwalifikowały ją z jazdy.

Podkreślić przy tym należy, że sam skarżący zakwalifikował przedmiotową usterkę jako niebezpieczną, wymierzając kierowcy karę nagany na naruszenie opisane w lp. 9.2. załącznika nr 3, a więc ustawowo kwalifikowane jako niebezpieczne. Klasyfikowane ww. zapisem naruszenie przepisów o zdatności technicznej pojazdów, polega bowiem na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne. Wszelkie zatem twierdzenia skarżącego, które ukierunkowane są na zakwestionowanie prawidłowości ustaleń kontrolnych oraz rzetelności procesu kontroli, w istocie przeczą własnym ustaleniom skarżącego jako pracodawcy, a zatem sąd uznał je za dowolną polemikę z ustaleniami organów obu instancji, znajdującymi oparcie w zebranym materiale dowodowym – w szczególności w protokołach: kontroli drogowej i jego załącznikach, przesłuchania świadka i oględzin pojazdu. Również dokumentacja fotograficzna złożona w toku postępowania przez skarżącego potwierdza zakres uszkodzenia przedmiotowej opony, który słusznie kontrolujący ocenili jako usterkę niebezpieczną, stosownie do § 5 ust. 7 pkt. 3 rozporządzenia MSWiA, a więc taką która powoduje bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, która powoduje niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu.

Usterka ta została stwierdzona w sposób organoleptyczny, a więc zgodnie z wytycznymi lp. 5.2.3. załącznika nr 1 do rozporządzenia MSWiA, który wskazuje, że w odniesieniu do opon dokonuje się kontroli organoleptycznej przez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu, zaś przy stwierdzeniu znaczącego uszkodzenia lub przecięcia opony, a także widocznego lub uszkodzonego kordu opony, usterkę tę kwalifikuje się jako poważną lub niebezpieczną. Dodać przy tym należy, że wzrokowa ocena stanu technicznego pojazdu jest jednym z podstawowych sposobów przeprowadzenia wstępnej kontroli technicznej, wymienionym w § 6 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia MSWiA. Jakkolwiek przepisy rozporządzenia MSWiA dopuszczają możliwość przeprowadzenia kontroli z wykorzystaniem sprzętu – w szczególności podnośnika lub kanału przeglądowego (vide: § 5 ust. 6) lub z użyciem przyrządu kontrolno-pomiarowego będącego w dyspozycji kontrolującego - służącego ocenie konieczności poddania pojazdu szczegółowej kontroli technicznej lub zobowiązania do niezwłocznego usunięcia usterek (vide § 6 ust. 1 pkt 4), to jednak należy zgodzić się z organami obu instancji, że ocena stanu technicznego opony nie wymagała użycia jakiegokolwiek sprzętu czy urządzenia, bowiem jej uszkodzenia były widoczne "gołym okiem", a fakt ich wystąpienia jest niewątpliwy, czego w istocie nie neguje sam skarżący. Nie sposób zatem podzielić twierdzeń skarżącego, jakoby w toku kontroli doszło do naruszenia przez kontrolujących warunków i sposobu wykonywania kontroli ruchu drogowego, bowiem została ona przeprowadzona z zachowaniem norm zawartych w rozporządzeniu MSWiA.

W konsekwencji słusznie organy obu instancji zakwalifikowały wyżej opisane naruszenie jako wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne, sklasyfikowane w lp. 9.2. załącznika nr 3, za które nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 2.000 zł, zgodnie ze wskazaną tam stawką. Podkreślić przy tym należy, że decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za naruszenie przepisów regulujących zasady transportu drogowego, są decyzjami wydawanymi w ramach tzw. uznania związanego, tj. nie stwarzającego organom administracji praktycznie żadnego luzu interpretacyjnego.

Zasadnie zatem organy obu instancji zastosowały w sprawie art. 92a ust. 1 u.t.d., który wprowadza odpowiedzialność podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. To zatem na przedsiębiorstwie transportowym spoczywa obowiązek takiego zorganizowania pracy, ażeby działalność z zakresu transportu drogowego odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i minia innych osób oraz z poszanowaniem obowiązujących przepisów. Przedsiębiorstwo to ponosi więc konsekwencje zarówno jego niewłaściwej organizacji, jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje. Jest to więc odpowiedzialność o charakterze administracyjnym, co do zasady oderwana od kwestii winy. Do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest stwierdzenie naruszenia przepisów obowiązującego prawa, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony.

Odpowiedzialność ta zbliżona jest więc do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka, choć nie ma charakteru nieograniczonego, gdyż art. 92c ust. 1 u.t.d. przewiduje możliwość odstąpienia od wszczęcia postepowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej jeżeli m.in.: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (pkt.1 ww. przepisu), na który to przepis powołuje się bezskutecznie skarżący. Aby więc uwolnić się od odpowiedzialności, przedsiębiorstwo transportowe powinno wykazać, że pomimo zachowania należytej staranności, nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów transportu lub ruchu drogowego. Kwestia doboru pracowników (tzw. ryzyko osobowe) nie mieści się jednak w zakresie ww. regulacji, bowiem należyty dobór współpracowników, odpowiednie ich przeszkolenie, a następnie właściwe kontrolowanie wykonywanej przez nich pracy, jest rzeczą przedsiębiorcy, który powinien obmyśleć takie rozwiązania organizacyjne, które będą oddziaływały na nich dyscyplinująco (por. m.in. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, dostępny w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych w Internecie pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

Sąd orzekający podziela stanowisko organów, że w sprawie niniejszej nie wykazano, aby zostały spełnione przesłanki opisane w ww. przepisie. W świetle powyższego, nie przemawia za tym, ani okoliczność zawarcia przez skarżącego z G.Ł. umowy zlecenia z dnia [...] kwietnia 2015 r., w ramach której powierzono zleceniodawcy utrzymanie konserwacji pojazdów oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem, ani też fakt ukarania kierowcy J.A. karą nagany, o którym mowa była wyżej. Nie ma przy tym znaczenia podnoszona w skardze okoliczność, że kierowca został przeszkolony z przepisów u.t.d., P.r.d. oraz prawa wspólnotowego dotyczących transportu drogowego, bowiem w świetle zeznań kierowcy, okoliczność istnienia usterki opony została zgłoszona skarżącemu przed rozpoczęciem przewozu i nie została przez niego wyeliminowana. Z kolei okoliczność, że kierowca posiadający wiedzę o przedmiotowej, usterce rozpoczął jazdę przedmiotową naczepą, świadczy o niedostatecznych rozwiązaniach organizacyjnych zapobiegających takim sytuacjom, wdrożonych w przedsiębiorstwie skarżącego. Sąd nie znalazł przy tym uzasadnionych powodów, aby odmówić wiarygodności zeznaniom kierowcy.

Podkreślić przy tym wyraźnie należy, że wymienione w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na nie nawet w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni je podziela (por. m.in.: wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z 13 marca 2012 r., III SA/Lu 738/11, wyrok WSA Krakowie z 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11 – dostępne w CBOSA). Brak zastosowania przez skarżącego w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go, tym bardziej, że nie wykazał on skutecznie należytej dbałości o osiągnięcie ww. celu. Okolicznością tą nie jest w szczególności powoływane przez niego twierdzenie, jakoby nie wiedział on o przedmiotowej usterce przed rozpoczęciem jazdy, bowiem jako przedsiębiorca wykonujący transport drogowy, jest osobą obowiązaną oraz odpowiedzialną za to, aby o tego typu usterkach wiedzieć.

W konsekwencji, w ocenie sądu, wydana w sprawie decyzja oparta została na wyczerpująco ustalonym stanie faktycznym, który znajduje odzwierciedlenie w zgromadzonym materiale dowodowym. Przeciwstawne temu wnioskowi twierdzenia skarżącego nie zastały w żaden sposób udowodnione. W kontrolowanej sprawie organ II instancji właściwie ocenił cały zebrany i kompletny materiał dowodowy, w tym zgodnie zasadą prawdy obiektywnej oraz zasadą pogłębiania zaufania obywateli do organów administracji publicznej. Podkreślić przy tym należy, że zasada prawdy obiektywnej i obowiązek wyczerpującego zebrania przez organ materiału dowodowego, nie oznaczają nieograniczonego obowiązku poszukiwania przez organ materiałów dowodowych mających potwierdzić okoliczności korzystne dla strony skarżącej, czy też wydania rozstrzygnięcia zgodnego z jej żądaniem.

Wyrazem należytej oceny dowodowej jest natomiast uzasadnienie zaskarżonej decyzji, w pełni oddające rzeczywisty stan rzeczy i zawierające przekonywującą argumentację, w której organ prawidłowo umotywował wydane rozstrzygnięcie, przedstawił stan faktyczny i prawny sprawy oraz wyjaśnił na podstawie jakich dowodów zdecydował o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej na podstawie ww. kwalifikacji prawnej opisanego naruszenia. Co prawda niezasadnie GITD powołał zarówno w osnowie, jak i uzasadnieniu zaskarżonej decyzji § 15 ust. 1 rozporządzenia MI, który odnosi się do technicznych wymagań hamulców, a nie ogumienia pojazdu, to jednak, zważywszy na prawidłowe ustalenia faktyczne organu oraz finalnie właściwe ich zakwalifikowanie jako naruszenie opisane w lp. 9.2. załącznika nr 3, sąd uznał przedmiotowe naruszenie za omyłkę niemającą wpływu na wydane rozstrzygnięcie. GITD odniósł się również do zarzutów podniesionych przez skarżącego w odwołaniu. Skarga zaś, poza zaprezentowaną w jej treści polemiką z prawidłowymi ustaleniami dokonanymi przez organy administracji publicznej, nie zawiera żadnych przekonywujących argumentów, uzasadniających zaprezentowane w niej stanowisko. Należy przy tym podkreślić, że ani niezgodny z oczekiwaniami strony skarżącej wynik przeprowadzonego postępowania administracyjnego, ani też subiektywne jej przekonanie o wadliwości zaskarżonej decyzji (co więcej nie poparte żadnymi logicznymi argumentami lub dowodami), nie mogą same w sobie stanowić podstawy uwzględnienia skargi.

Wskazać również należy, że w toku postępowania stronie umożliwiono zapoznanie się ze zgromadzonymi dowodami (vide: zawiadomienie z dnia 5 lutego 2020 r. zawierające pouczenie o treści m.in. art. 10 k.p.a. oraz numer kontaktowy w celu ustalenia terminu przeglądania akt sprawy – k. 15-16 akt adm.), zaś odmowa przeprowadzenia wnioskowanych przez nią dowodów została należycie uzasadniona. W tym względzie wyjaśnić należy, że przesłuchanie kontrolera, diagnosty oraz ponowne przesłuchanie kierowcy, na okoliczność ustalenia należytego stanu technicznego naczepy były bezcelowe z tego względu, że skarżący wymierzając kierowcy karę nagany sam potwierdził istnienie przedmiotowej usterki oraz jej niebezpieczny dla ruchu drogowego charakter. Co więcej protokół kontroli został podpisany przez kierowcę, który nie wniósł do niego zastrzeżeń, zaś przesłuchanie miało miejsce po pouczeniu go o odpowiedzialności karnej za zeznawanie nieprawdy. Nie ma zatem podstaw do tego, aby dać wiarę twierdzeniom skarżącego o wymuszonych zeznaniach kierowcy, tj. złożonych pod wpływem przymusu zewnętrznego. Zgromadzony materiał dowodowy jest przy tym spójny i nie zawiera jakichkolwiek okoliczności, które mogłyby świadczyć o nieprawidłowym przebiegu kontroli w dniu [...] stycznia 2020 r. lub o nieścisłościach w zeznaniach kierowcy.

W wyniku dokonanej kontroli, sąd doszedł zatem do wniosku, że w zaistniałym stanie faktycznym nie nastąpiło naruszenie powołanych w skardze przepisów prawa, a zatem wszystkie podniesione w skardze zarzuty, okazały się niezasadne. Sąd zaś nie doszukał się innych naruszeń przepisów prawa materialnego, czy procesowego, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji.

Z tych też powodów sąd skargę oddalił na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. 2019 r. poz. 2325).