Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1464/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2014-12-10 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 3, art. 64a-64g, art. 140aa ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c)
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 1, ust. 2 i 3
journal: Dz.U. 2007 nr 19 poz 115
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: art. 7, art. 77 par. 1, art. 107 par. 3
journal: Dz.U. 2000 nr 98 poz 1071
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r.- Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 grudnia 2014 r. sprawy ze skargi H. Sp. j. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. stwierdza, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") decyzją z [...] lutego 2014 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267, dalej: "K.p.a."), art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm., dalej: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania H. Sp.j. z siedzibą w L. (dalej: "Strona", "Spółka", "Skarżący"), utrzymał w całości w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] listopada 2013 r. nr [...], nakładającą na Spółkę karę pieniężną w wysokości 15000 złotych.

W niniejszej sprawie [...] września 2013 r. w miejscowości K., na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli zespół pojazdów złożony z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...], którym Spółka przewoziła koparkę – ładunek niepodzielny. W wyniku ważenia zespołu pojazdów, na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, przenośnymi wagami do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...] posiadającymi Świadectwo Zgodności, stwierdzono (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych), rzeczywisty nacisk osi napędowej ciągnika siodłowego: 12,35 t. (norma, 10 t.), przekraczający wartość przewidzianą dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. o 2,35 t. (przekroczenie o 23,5%).

Organ w decyzji I instancji wskazał, że kierujący zespołem pojazdów został zapoznany ze świadectwami legalizacji wag i przymiaru wstęgowego, oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Został również pouczony o prawie do złożenia wniosku o powtórne ważenie pojazdu, z którego nie skorzystał i nie złożył wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia zespołu pojazdów. Kierujący osobiście odczytywał wyniki pomiarów z urządzeń pomiarowych, w trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń (została dokładnie oczyszczona bezpośrednio przed rozpoczęciem pomiarów). Organ stwierdził, że w niniejszym przypadku realizowany był przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach i drogach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. W trakcie kontroli drogowej kierujący nie okazał wymaganego zezwolenie kategorii VII. Organ dodał, że Strona nie przedstawiła żadnych faktów i okoliczności oraz przede wszystkim materialnych dowodów, pozwalających na wyłączenie jej odpowiedzialności za powstanie stwierdzonego w trakcie kontroli drogowej naruszenia przepisów prawa. Droga, na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli zespołu pojazdów, została wskazana w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). W związku z faktem, że Strona - wykonując po drodze publicznej przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia - miała bezpośredni wpływ na popełnienie naruszenia przepisów ruchu drogowego, organ nie znalazł podstaw do umorzenia stwierdzonego w trakcie kontroli drogowej naruszenia w oparciu o przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b P.r.d., i decyzją z [...] listopada 2013 r., wydaną na podstawie art. 64 oraz art. 140aaust. 1 – 3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 K.p.a., nałożył na Stronę karę pieniężną, która zgodnie z przytoczonym przez organ art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%, wynosi 15000 zł.

W odwołaniu od decyzji I instancji Strona podniosła, że sposób załadowania koparki wynikał z wystającej łyżki. Kierowca w sposób nieświadomy naruszył naciski osi dbając przede wszystkim o bezpieczeństwo ruchu drogowego. Kierowca nie ma możliwości sprawdzenia nacisku osi na drogę po załadunku głównie ze względu na ogromne koszty takich rozwiązań technicznych. Spółka dba o to aby nie została przekroczona dopuszczalna masa całkowita pojazdu a załadunku zawsze dokonuje zgodnie z planem rozmieszczenia ładunku. Obowiązkiem kierowców jest bezwzględne przestrzeganie obowiązujących norm w zakresie między innymi sposobu załadunku. Spółka nie jest firmą transportową lecz świadczy usługi melioracyjno-kanalizacyjne, przewożąc niezbędny do pracy sprzęt techniczny. Strona dodała, że wyniki pomiaru wysokości z niewiadomych przyczyn nie zostały ujęte w protokole kontroli. Wysokość kontrolowanego pojazdu wraz z koparką mogła wynosić 4 metry i 35 cm co wskazywałoby na przekroczenie dopuszczalnej normy do 10% co przy braku zezwolenia kategorii VII sankcjonowane jest karą 500 zł. Tymczasem organ kontrolny wybrał rozwiązanie mniej korzystne dla Strony, nakładając karę za przeciążenie osi.

GITD w decyzji II instancji przedstawił stan prawny sprawy oraz opisał, wskazany w decyzji I instancji, stan faktyczny w szczególności rodzaj naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku osi o 2,35 t. czyli o 23,5 %, na drodze o dopuszczalnym nacisku do 10 t. GITD oparł się na protokole kontroli nr [...] z [...] września 2013 r., protokole przesłuchania świadka oraz dokumencie przewozowym. Organ II instancji doszedł do wniosku, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony stan faktyczny i że w sposób niebudzący wątpliwości wynika z niego, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu, o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI i o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ wyjaśnił, że odpowiedzialność pracodawcy za swych pracowników wynika z istoty przepisów prawa pracy. Pracownik wykonuje pracę na rzecz swojego pracodawcy, więc to pracodawca jest odpowiedzialny za dobór pracowników i obciążony ewentualnymi skutkami niewłaściwego ich doboru. Ponadto przepis art. 140aa ust. 3 P.r.d., nie przewiduje możliwości nałożenia kary pieniężnej na kierowcę. Tym samym bez znaczenia dla niniejszej sprawy pozostaje nadesłany w toku prowadzonego postępowania przez Stronę zakres obowiązków kierowcy. Organ dodał, że w protokole kontroli nie wskazano pomiaru wysokości pojazdu członowego, z uwagi na fakt, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,35 t (przekraczał 11,5 t), w związku z czym, przedmiotowy przejazd należało zakwalifikować jako wykonywanie przejazdu pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII. Przekroczenie wysokości pojazdu członowego również nie wpłynęłoby na zmianę kwalifikacji stwierdzonego naruszenia oraz nie spowodowałoby zmniejszenia nałożonej na stronę kary pieniężnej. Organ odwoławczy nie dopatrzył się ponadto przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Strona nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. GITD stwierdził ponadto, że organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 26 marca 2014 r., Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji zarzucając niezastosowanie prawa wspólnotowego tj. dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.

Skarżący stwierdził, że od 1 stycznia 2011 r., cała sieć polskich dróg, po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym powinna być dostosowana do norm unijnych określonych w dyrektywie Rady nr 96/53/WE oraz dyrektywie 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Zgodnie z przepisami wspólnotowymi dopuszczalny nacisk na oś na drogach powinien wynosić 11,5 tony. Polska podpisując Traktat akcesyjny zobowiązała się do modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania sieci dróg do wymogów unijnych w nieprzekraczalnym okresie do 31 grudnia 2010 r. Tymczasem przez cały okres przejściowy jak również w ostatnich latach sieć drogowa, po której realizowany jest zarówno ciężarowy transport krajowy i międzynarodowy nadal pozostaje zróżnicowany na 8 t., 10 t. i 11,5 t. pod względem nacisku na oś. Ustalone normy i wykazy dróg, po których mogą poruszać się pojazdy nie przekraczające nacisku 10 ton na oś są sprzeczne z prawem wspólnotowym.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z przepisami art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm. - dalej także: "P.p.s.a.").

Oceniając zaskarżoną decyzję w oparciu o ww. kryteria, Sąd uznał, że skarga zasługuje na uwzględnienie, jednak nie z przyczyn podniesionych w skardze.

Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek niepodzielny. Pojazdem nienormatywnym w świetle art. 2 ust. 35a P.r.d., jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W myśl art. 64 ust. 1pkt 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, iż ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń. Z powyższego załącznika wynika również, że tylko zezwolenie kategorii VII może być wydane w przypadku nacisków osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W niniejszej sprawie stwierdzono rzeczywisty nacisk osi napędowej w wysokości 12,35 t., na drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t., co stanowi 23,5% przekroczenie dopuszczalnej normy. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W niniejszej sprawie, jej wysokość ustala się na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., zgodnie z którym w pozostałych przypadkach niż wymienione w lit. a i b tego przepisu – czyli w innych niż przypadki, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, (lit. a), a także więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b) – kara pieniężna wynosi 15.000 zł.

Sąd nie zgadza się z podniesionym przez Skarżącego zarzutem naruszenia w niniejszej sprawie przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, poprzez jej niezastosowanie, podczas gdy zgodnie z jej przepisami dopuszczalny nacisk na oś na drogach powinien wynosić 11,5 tony. Sąd zauważa, że art. 7 powyższej dyrektywy Rady, nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach stanowiąc, że przepisy tej dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich – niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów.

Odnosząc się do krajowych przepisów należy wskazać, że w art. 41 ust. 1 u.d.p., ustawodawca uznał, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2, ustawodawca upoważnił Ministra właściwego do spraw transportu do ustalania, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Na podstawie ust. 3 natomiast, drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...], na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku osi w niniejszej sprawie, została wymieniona w wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p., rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. 2012. 1061), jako droga po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Zarówno zatem regulacja krajowa, jak i zapadłe w niniejszej sprawie rozstrzygnięcie, nie narusza norm przywołanej dyrektywy Rady 96/53/WE.

Wątpliwości Sądu jednak w niniejszej sprawie, budzą wyjaśnienia organów Inspekcji Transportu Drogowego, dotyczące ustalenia przekroczenia dopuszczalnych norm nacisku pojedynczej osi. Z wyjaśnień tych wynika, że zespół pojazdów składał się z dwuosiowego ciągnika siodłowego oraz trzyosiowej naczepy, a ważenia nacisku osi dokonano jedną parą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...] posiadających Świadectwo Zgodności. W aktach administracyjnych sprawy brak jest jednak instrukcji obsługi przedmiotowych wag, natomiast ze znajdujących się w aktach Świadectw Legalizacji Ponownej tych wag, Świadectwa Zgodności oraz Deklaracji Zgodności, nie wynika, czy powyższe wagi mogą być wykorzystywane do warzenia nacisku osi, pięcioosiowego zespołu pojazdów.

Z powyższych względów Sąd nie może ocenić legalności ustaleń organów w niniejszej sprawie. Jak wskazał natomiast Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z 21 marca 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 2489/12: "(...) poruszanie się pojazdów o przekroczonych parametrach norm dopuszczalnych, może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego. Z art. 61 ustawy - Prawa o ruchu drogowym wynika wprost, że przewożony ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia jednak uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu, w ocenie Sądu, wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej." Tymczasem Naczelny Sąd Administracyjny, w wyroku z 21 października 2014 r. sygn. akt II GSK 1315/13 podniósł, że: "Ze znajdującej się w aktach sprawy, pochodzącej od producenta, Instrukcji obsługi wag SAW wynika, że wagi te służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag, do pomiaru obciążenia osi. Producent przewiduje ważenie pojazdów dwu lub trzyosiowych przy pomocy 4 lub 6 wag w jednej procedurze ważenia. Na str. 7 Instrukcji zawierającej rysunki wyjaśniające sposób ustawienia wag, producent przewiduje ważenie pojazdów dwuosiowych oraz trzyosiowych przy pomocy dwóch wag, przy ważeniu odpowiednio dwukrotnym lub trzykrotnym. Z rysunku nie wynika, że przy użyciu stanowiska składającego się z dwóch wag, producent przewiduje ważenie pojazdów mających 4 lub więcej osi. Jak wynika z ilustracji producent przewiduje ważenie pojazdów o większej ilości osi przy użyciu zespołów trzech lub czterech par wag. Jak wynika z powyższego ani świadectwo homologacji ani Instrukcja obsługi wag SAW 10 nie określają w sposób jednoznaczny, że przy pomocy stanowiska z jedną parą wag można ważyć pojazdy o liczbie osi większej niż trzy ani też, że przy użyciu wskazanych wag można ustalać masę całkowitą ważonego pojazdu".

W świetle powyższego, Sąd stwierdza, że zaskarżona decyzja nie spełnia wymogów art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 K.p.a., zgromadzony bowiem w aktach administracyjnych materiał dowodowy, jak i wyjaśnienia organu zawarte w zaskarżonej decyzji, nie pozwalają na ustalenie kluczowej w sprawie kwestii, dla możliwości nałożenia na Skarżącego kary pieniężnej. Mianowicie, czy stwierdzone w niniejszej sprawie, przez organy Inspekcji Transportu Drogowego, naruszenie dopuszczalnych norm nacisku osi, zostało ustalone przy użyciu prawidłowych urządzeń, służących do warzenia nacisku osi pojazdów/zespołu pojazdów o liczbie osi więcej niż trzy.

Podniesione przez Sąd wątpliwości mogą mieć istotny wpływ na wynik sprawy, dlatego też organ rozpoznając ponownie sprawę, uzupełni materiał dowodowy o stosowne dokumenty, wszczególności o instrukcję obsługi producenta użytych w niniejszej sprawie wag oraz wyjaśni kwestię zgodności z przepisami ważenia nacisków osi pojazdów wieloosiowych, przy użyciu jednej pary wag typu SAW 10C/II.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 152 P.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku, nie postanawiając o kosztach w związku z brakiem wniosku Skarżącego o ich zasądzenie.