Wyrok WSA w Szczecinie, sygn. akt II SA/Sz 962/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie
Data orzeczenia: 2016-02-04 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151, art. 145 par 1 pkt. 1
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.
article: art. 7,77,156, 80
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 1 par 2
journal: Dz.U. 2014 poz 1647
law: Ustawa z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Katarzyna Grzegorczyk-Meder (spr.), Sędziowie Sędzia NSA Stefan Kłosowski, Sędzia WSA Maria Mysiak, Protokolant starszy sekretarz sądowy Małgorzata Płocharska-Małys, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 4 lutego 2016 r. sprawy ze skargi T. R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w W. z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] nr [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w Poznaniu działając na podstawie art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013r. poz. 1414, ze. zm.) nałożył na przedsiębiorcę T. R. [..] z siedzibą w S. karę pieniężną w wysokości [...] zł.

Do wydania zaskarżonej decyzji doszło na skutek ustaleń z kontroli drogowej pojazdu członowego, składającego się z ciągnika siodłowego marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] i naczepy marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], przeprowadzonej w dniu [...] r. o godz. 9:33 w [...] na drodze krajowej nr[..] , ul. [...].

Kontrolowanym pojazdem kierował D. K. wykonujący w chwili kontroli krajowy transport drogowy rzeczy na rzecz i w imieniu przedsiębiorcy T. R., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...] T. R.. W toku kontroli ustalono, że kontrolowany kierowca w dniu [....] wyruszył z miejscowości [....] przebywając na miejscu pasażera, a pojazdem o numerze [...] kierował P. S.. Po przybyciu do miejscowości [....] , D. K. samodzielnie wyruszył w dalszą drogę. Fakt zaangażowania drugiego kierowcy P. S związany był bezpośrednio z dłuższym niż zwykle zadaniem przewozowym zaplanowanym na ten dzień. Kierowca D. K. czas przejazdu na miejscu pasażera zadeklarował jako odpoczynek pomimo, że w świetle przepisów pozostawał w dyspozycji. W toku kontroli przesłuchano D. K. jako świadka i pobrano dane z jego karty oraz tachografu cyfrowego zainstalowanego w pojeździe. Polecenie wykonania przewozu z zaangażowaniem drugiego kierowcy i zadeklarowania czasu jazdy jako odpoczynku zamiast dyspozycji, kierowca otrzymał od dyspozytora zatrudnionego w ww. przedsiębiorstwie. Organ I instancji stwierdził, że kierowca D. K. skrócił dzienny czasu odpoczynku, co skutkowało nałożeniem na przedsiębiorcę kary pieniężnej.

Od powyższej decyzji T. R. [...] złożył odwołanie do Głównego Inspektora Transportu Drogowego wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania w sprawie. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

- art. 92 a ust. 1,6,7 ustawy o transporcie drogowym, poprzez jego zastosowanie,

- art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, poprzez ich zastosowanie,

- art. 92 b ust. 1 oraz art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez ich niezastosowanie,

- art. 7, art. 77, art. 80 oraz art. 107 § 3 K.p.a. poprzez nierozpatrzenie całego materiału dowodowego, odmówienie mocy dowodowej twierdzeniom strony, niepełne uzasadnienie faktyczne decyzji.

Odwołujący się wskazał, iż zapewnia właściwą dyscyplinę i organizację pracy, a trasy przejazdów zaplanowane są w ten sposób, aby ich realizacja była możliwa z poszanowaniem przepisów o transporcie drogowym. Przedsiębiorca wyjaśnił, że D. K., wbrew ustaleniom organu I instancji w dniu [...] r. nie pozostawał w jego dyspozycji. Z oświadczenia P. S., wynika że przewoził D. K. w okolice [...] i udział miał charakter prywatny, a nie zawodowy. Okoliczność ta nie została przez kierowców zgłoszona skarżącemu. Ponadto D. K. wykonuje na rzecz skarżącego usługi transportowe w oparciu o umowę cywilnoprawną, co daje tej osobie swobodę w spędzaniu wolnego czasu poza okresem świadczenia usług na rzecz skarżącego. Skarżący oświadczył, że nie zlecał D. K. transportu towarów na trasie [...] w godzinach nocnych [...] r.

Decyzją z dnia [...] . nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego, art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1 - 6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym, lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 8, art. 10, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), po rozpatrzeniu odwołania T. R. RT-Trans z siedzibą w S., utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

W uzasadnieniu decyzji organ przytoczył treść przepisów art. 92a ust.1,2 i 6, art. 92b, art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Następnie wskazał, że zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Zgodnie z lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do 1 godziny, skutkuje karą pieniężną w wysokości 100 złotych i za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych.

Analiza zapisów z protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca D. K. dnia [...] r. o godz. 22:53 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 2 godziny i 56 minut, tj. od godz. 01:27 do godz. 04:23 dnia [...] r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 4 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W związku z powyższym zasadnie nałożono na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości [...] złotych.

Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu, organ II instancji wskazał, że kierowca zaznaczył ręcznie swoją aktywność jako "odpoczynek", podczas gdy przebywał w pojeździe w celu wykonania przewozu drogowego na trasie [...] , tak więc pozostawał w dyspozycji pracodawcy w związku z wykonywanym zleceniem przewozowym.

Zgodnie z art. 3 lit. a i b dyrektywy nr 2002/15/WE, "czas pracy" oznacza w przypadku pracowników wykonujących czynności związane z przewozem: czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w których pracownik wykonujący czynności związane z przewozem znajduje na swoim stanowisku pracy, jest w dyspozycji pracodawcy i wykonuje swoje funkcje lub czynności, to znaczy czas poświęcony wszelkim czynnościom związanym z przewozem w transporcie drogowym.

"Okresy gotowości" oznaczają okresy inne niż te odnoszące się do przerw i okresów odpoczynku, podczas których pracownik wykonujący czynności związane z przewozem nie jest zobowiązany pozostawać na swoim stanowisku pracy, ale musi być dostępny, aby odpowiedzieć na każde wezwanie do rozpoczęcia lub kontynuowania jazdy lub wykonania innej pracy. W szczególności do takich okresów gotowości należą okresy, w których pracownik wykonujący czynności związane z przewozem towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub koleją, jak również okresy oczekiwania na granicy lub wynikające z zakazu ruchu. Okresy te i ich przewidywalna długość będą z góry znane pracownikowi wykonującemu czynności związane z przewozem, to znaczy albo przed odjazdem, albo tuż przed właściwym rozpoczęciem odnośnego okresu lub na mocy ogólnych warunków wynegocjowanych przez partnerów społecznych, lub na warunkach wynikających z ustawodawstwa Państw Członkowskich, oraz dla pracowników wykonujących czynności związane z przewozem jadących w zespole czas spędzony na siedzeniu obok kierowcy lub na kuszetce, gdy pojazd jest w ruchu. Zgodnie z powyższą dyspozycją, kierowca był zobowiązany do rejestrowania swojej aktywności w trakcie przebywania w kabinie pojazdu jako wykonywanie przewozu w imieniu i na rzecz pracodawcy.

Organ wskazał, iż z zeznania kierowcy D.. K. wynika, że w dniu[...] r. po południu dyspozytor poinformował go telefonicznie, że zaplanowana jest dłuższa trasa i przyjedzie drugi kierowca. Dyspozytor wskazał, że drugi kierowca ma przejechać trasę z [...] do firmy [...] i załadować tam ładunek. D. K. miał jechać jako pasażer i w momencie zakończenia jazdy przez drugiego kierowcę, on miał kontynuować trasę. Przytoczone zeznania wyraźnie wskazują, iż kierowca wykonywał zlecenie przewozowe wspólnie z kierowcą P. S., co czyni zarzut strony bezzasadnym.

Przedsiębiorca nie może też powoływać się na swoją niewiedzę w kwestii obecności D. K. w pojeździe w trakcie przedmiotowego przewozu drogowego, który polecenie przewozu otrzymał od dyspozytora- bezpośredniego przełożonego. W związku z powyższym, strona musiała posiadać wiedzę na temat obsady przejazdu, wykonywanego w jej imieniu i na jej rzecz. Organ odwoławczy podkreślił, iż strona jako profesjonalny przedsiębiorca powinna mieć nadzór i kontrolę nad sposobem wykonywania pracy przez zatrudnionych pracowników oraz nad pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Przedmiotowy przejazd wykonywany był w imieniu i na rzecz strony, która w tym zakresie nie wykazała się należytą starannością w organizacji pracy. Tym samym organ nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym, zgodnie ze wskazaniem skarżącego, iż zapewnia właściwą dyscyplinę i organizację pracy. Skrócenie dziennego okresu odpoczynku było ściśle związane z przewozem zaplanowanym i zorganizowanym przez przedsiębiorcę. Okoliczności naruszenia nie wynikały z woli kierowcy, tylko z zadania przekazanego przez dyspozytora.

Organ wskazał, iż przedsiębiorca powinien każdorazowo sprawdzać pojazd przed powierzeniem kierowcy zadania przewozowego oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. Tym samym odwołujący się nie może podnosić, iż nie był świadomy obecności D. K. w pojeździe. Skarżący dysponował szeregiem innych środków technicznych, przy pomocy których mógł sprawować nadzór nad kierowcą, np. system monitoringu GPS. Przedsiębiorca nie wskazał okoliczności których nie mógł przewidzieć, oraz na które nie miał wpływu.

Po przeanalizowaniu materiału dowodowego Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że organ I instancji prawidłowo ustalił stan faktyczny sprawy oraz przeprowadził postępowanie dowodowe zgodnie z art. 7 i art. 77 i art. 80 K.p.a.

T. R. powyższą decyzję zaskarżył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w S. wnosząc o jej uchylenie oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

-art. 7, art. 77, art. 80 oraz art. 107 § 3 K.p.a., gdyż w sprawie nie zebrano w sposób wyczerpujący materiału dowodowego i nie ustalono wszystkich okoliczności faktycznych, na których powinno być oparte rozstrzygnięcie,

-art. 92 a ust. 1,6,7, ustawy o transporcie drogowym poprzez jego zastosowanie,

-art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15.03.2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, poprzez ich zastosowanie,

-art. 92 b ust. 1 oraz art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez ich niezastosowanie.

Skarżący zarzucił, iż organy pominęły w całości przedstawiony przez niego materiał dowodowy, w szczególności oświadczenie P. S. który wskazał, że przewoził D. K. w okolice [...] i był to przewóz prywatny, a nie zawodowy. Zarzucił organowi odwoławczemu, iż ten: nie zweryfikował wersji przedstawionej przez kierowcę w protokole kontroli, nie ustalił osoby spedytora który miał wydać dyspozycję kierowcy w dniu [...] r., nie ustalił zakresu obowiązków spedytora, jak również treści dyspozycji rzekomo wydanej kierowcy. Powyższe oznacza, że postępowanie odwoławcze nie miało na celu ustalenia stanu faktycznego sprawy, lecz ograniczyło się do weryfikacji przesłanek pozwalających na utrzymanie w mocy zaskarżonej decyzji.

Przedsiębiorca wskazał, że D. K. wykonuje na rzecz skarżącego usługi transportowe w oparciu o umowę cywilnoprawną, co oznacza, że osoba taka nie posiada przełożonego oraz posiada swobodę w spędzaniu wolnego czasu poza okresem świadczenia usług na rzecz skarżącego. W związku z tym, kierowca ten nie musiał informować skarżącego o planowanej podróży mającej charakter prywatny.

T. R. wskazał, że spedytor nie jest bezpośrednim przełożonym D. K., zajmuje się on bowiem jedynie logistyką dokonywanych przejazdów, w związku z tym nie można utożsamiać działania spedytora z poleceniem pracodawcy. Organ prowadzący postępowanie nie wykazał żadnych dowodów świadczących o tym, że skarżący wiedział o poleceniach wydawanych przez spedytora.

W odpowiedzi na skargę, Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał stanowisko zajęte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji i wniósł o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w S. zważył, co następuje:

Stosownie do przepisu art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r. poz. 1647 ze zm.) sąd administracyjny sprawuje, w zakresie swej właściwości, kontrolę pod względem zgodności z prawem działalności administracji publicznej. Przedmiotem dokonywanej przez niego kontroli jest zbadanie, czy organy administracji w toku rozpoznania sprawy nie naruszyły prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy. Czyni to według stanu prawnego i na podstawie akt sprawy istniejących w dniu wydania zaskarżonego aktu. Uchylenie decyzji lub postanowienia przez sąd administracyjny następuje tylko w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi -Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.; zwanej dalej: "P.p.s.a."), naruszenia prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) i naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). Natomiast stwierdzenie nieważności decyzji następuje, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 K.p.a. lub w innych przepisach (art. 145 § 1 pkt 2 P.p.s.a). Dokonując kontroli legalności podjętych przez organ administracji rozstrzygnięć Sąd, stosownie do zapisu art. 134 P.p.s.a., nie jest związany granicami skargi.

Przedmiotem kontroli sądu w niniejszym postępowaniu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]. utrzymująca w mocy decyzję Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r., którą nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości [...] złotych za skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny oraz za każdą rozpoczętą godzinę.

Materialnoprawną podstawę nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w analizowanej sprawie stanowi art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.), zwanej dalej "u.t.d.". Zgodnie z tym przepisem podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w tym przepisie, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 6 u.t.d.). Regulacja ta przewiduje odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że aby pociągnąć do niej określony podmiot (podmiot administrowany) konieczne jest zaistnienie wyłącznie dwóch zasadniczych przesłanek: po pierwsze, podmiot ten musi charakteryzować się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności oraz po drugie, musi on wyczerpać określone w tej normie znamiona działania lub zaniechania lub znamiona tegoż zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany poniósł z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego ujemne konsekwencje (sankcję administracyjną). Zbędne staje się zatem badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład wina podmiotu administrowanego, które nie mają wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej.

Argumentacja prezentowana przez skarżącego w toku postępowania administracyjnego, a następnie podtrzymywana w postępowaniu przed sądem, z prawnego punktu widzenia, nie prowadzi do wyłączenia bezprawności stwierdzonych przez inspekcję transportu drogowego naruszeń w zakresie czasu prowadzenia pojazdów poprzez zastosowanie przesłanek egzoneracyjnych.

Z ustalonego przez organy stanu faktycznego sprawy wynika, że w dniu [...] r. kierowca D. K. wykonywał krajowy przewóz drogowy na rzecz i w imieniu przedsiębiorcy T. R.. Analiza danych zawartych w karcie kierowcy wskazywała, że w dniu 2 stycznia 2015 r. o godzinie 22:53 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca winien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. Tymczasem kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 56 minut nieprzerwanego odpoczynku i nie przedstawił w czasie kontroli dokumentu uzasadniającego odstąpienie od wymaganych norm prowadzenia pojazdu.

Przedsiębiorca w złożonych wyjaśnieniach wskazał, że kierowca w dniu [...] r. nie pozostawał w dyspozycji przedsiębiorcy a przejazd wykonywany w tym dniu miał charakter prywatny, natomiast pojazd prowadził D. S..

W toku postępowania przedsiębiorca podnosił, że nie miał wiedzy o prywatnym charakterze przejazdu D. K. w dniu [...]r. i stąd też nie ma podstaw do przyjęcia, że kontrolowany w dniu [...] r. kierowca pozostawał w jego dyspozycji. Na okoliczność tych twierdzeń przedłożył kserokopię oświadczenia (bez daty) kierowcy P. S., którego autentyczność potwierdził D. K..

Organy obu instancji zasadnie zwróciły jednak uwagę na protokół z zeznań D. K. z dnia [...] r. który oświadczył, że w dniu [...]r. został zawiadomiony przez dyspozytora o dłuższej niż zwykle trasie przejazdu i z tego powodu miał towarzyszyć drugiemu kierowcy, który przyjedzie po niego do [...], jako pasażer. Stwierdził, że był świadomy, iż czas spędzony na fotelu pasażera nie jest czasem odpoczynku tym bardziej, że w dniu [...]r. o godz. 10:15 zakończył wykonywanie przewozu a ponownie w trasę wyruszył tego samego dnia o godz. 23:53. Nie kwestionował polecenia dyspozytora, gdyż jest jego bezpośrednim przełożonym, o czym poinformowano go po przyjęciu do pracy.

Zauważyć należy, że w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania (pismo z dnia [...]r.) przedsiębiorca został pouczony o treści art. 92 b i 92 c u.t.d. oraz o możliwości przedstawienia faktów i dowodów potwierdzających, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Skarżący oprócz oświadczenia o braku wiedzy o prywatnym charakterze przejazdu D. K. oraz przedłożeniu oświadczenia obu kierowców nie przedstawił innych dowodów, które mogłyby stanowić przesłanki egzoneracyjne.

Organy prawidłowo uznały, że w rozpoznawanej sprawie doszło do naruszenia przepisów regulujących skrócenie dziennego czasu odpoczynku. Z wiarygodnych wyjaśnień kierowcy D. K. wynika, że zgodnie z poleceniem dyspozytora, wykonywał nowy przewóz drogowy tym samym dniu, w którym zakończył przewóz, co spowodowało skrócenie dziennego czasu odpoczynku. W tej sytuacji organy w sposób prawidłowy określiły naruszenie i przypisaną mu wysokość kary.

Zgodnie z art. 92c ustawy o transporcie drogowym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Norma wynikająca z art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym odnosi się do wyjątkowych sytuacji, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć.

Braku wiedzy o zleceniu D. K. przewozu przez dyspozytora zatrudnionego w przedsiębiorstwie skarżącego nie można kwalifikować ani w kategoriach tzw. braku wpływu przedsiębiorcy, ani okoliczności, których nie można przewidzieć. Przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania zatrudnionych kierowców oraz innych pracowników w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w powyższym zakresie. Nie ma przy tym znaczenia forma zatrudnienia (umowa o pracę czy umowa cywilnoprawna), albowiem odpowiedzialność w każdym przypadku jest taka sama. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża właśnie pracodawcę, który powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu prowadzonej działalności. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie pracy kierowców, aby transport drogowy wykonywany był zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Profesjonalny przewoźnik nie może bowiem skutecznie bronić się argumentem, że zachowań kierowcy nie mógł przewidzieć. Nie może też podnosić, że pojazd przewoźnika, w którym znajduje się powierzony mu ładunek, kierowca wykorzystywał w celach prywatnych.

W przepisach art. 92a ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane, niedające się przewidzieć, a nie związane z doborem i świadomym zachowaniem pracowników. Przepis art. 92a ust. 1 ww. ustawy wyraźnie statuuje odpowiedzialność obiektywną, więc nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Tego skarżący nie wykazał.

Przyjęcie, tak jak tego oczekuje skarżący, wykorzystania pojazdu do celów prywatnych bez wiedzy pracodawcy nie stanowi okoliczności, ujętych przepisem art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia, a których podmiot organizujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć.

Przedsiębiorca powinien tak kształtować swoje relacje z pracownikami wykonującymi na jego rzecz transport drogowy, aby – przy użyciu odpowiednich środków kontroli i nadzoru – nie dochodziło do łamania przepisów znajdujących w tym zakresie zastosowanie. Na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek szkolenia oraz takiej organizacji pracy i nadzorowania czasu pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w powyższym zakresie. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę, który powinien wykazać szczególną dbałość w zakresie przestrzegania przez kierowców czasu pracy, gdyż naruszenia w tym zakresie stwarzają zagrożenia dla życia i mienia innych użytkowników dróg. Oceny tej nie zmienia okoliczność, że kierowca sam prowadzi pojazd oraz, że trasa przejazdu została tak zaplanowana, aby kierowca przestrzegał przepisów o czasie pracy, gdyż są to sytuacje typowe w stosunkach tego rodzaju (patrz: wyrok NSA z dnia 11 marca 2015 r., II.GSK 205/14 ).

Zdaniem sądu, skarżący - mimo, iż w tym zakresie to na nim spoczywał ciężar dowodu (patrz: wyrok NSA z dnia 8 maja 2014 r., II GSK 423/13 i z dnia 22 lipca 2012 r., III GSK 1652/11) - nie wykazał wystąpienia okoliczności wskazanych w art. 92 c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Niezasadne są zatem zarzuty skargi dotyczące naruszenia przepisów art. 7, 77 i 80 K.p.a. Ustalenia organów dokonane w oparciu o zgromadzony materiał dowodowy są prawidłowe i nie naruszają prawa. Zaskarżona decyzja oraz decyzja ją poprzedzająca- wbrew zarzutowi naruszenia art. 107 § 3 K.p.a. wskazuje na prawidłowo ustalony stan faktyczny sprawy oraz jego subsumcję pod prawidłowo zastosowaną normę prawną.

W tym stanie rzeczy, na podstawie art. 151 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Wojewódzki Sąd Administracyjny w S. oddalił skargę uznając, iż jest ona pozbawiona podstaw prawnych, a zaskarżona decyzja odpowiada prawu.