Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 581/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-06-06 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 2 oraz lp. 4 załącznika nr 1 do ww. ustawy
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
article: art. 41 ust. 1
journal: Dz.U. 2017 poz 2222
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
article: par. 3 pkt 2
journal: Dz.U. 2016 poz 802
law: Rozporządzenie Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska (spr.) Protokolant p.o. ref. staż. Agnieszka Fidor po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 czerwca 2018 r. sprawy ze skargi P.L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną w niniejszej sprawie decyzją z [...] stycznia 2018 r. nr [...]Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ odwoławczy", "organ II instancji"), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r., poz. 1257 ze zm.; dalej: "kpa"), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 1260; dalej: "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2017 r., poz. 2222; dalej: "udp"), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "WITD", "organ I instancji") z [...] listopada 2017 r. nr [...] o nałożeniu na P. L. (dalej: "skarżący"), prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "P.", kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych.

Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy.

W dniu 3 października 2017 r. we Wrocławiu na drodze krajowej nr [...] (o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t) inspektorzy WITD zatrzymali do kontroli pojazd członowy złożony z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...]o nr rej. [...]. Przedmiotowym pojazdem kierował V. G., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem bloczków betonowych (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego na trasie [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem o nr [...], który kierowca podpisał bez wnoszenia zastrzeżeń.

W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu za pomocą wag SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], organ I instancji stwierdził przekroczenie o 0,25 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego (nacisk ten wynosił 10,25 t). Jednocześnie podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W oparciu o ustalenia protokołu kontroli, WITD decyzją z [...] listopada 2017 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.

W odwołaniu od ww. decyzji skarżący wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania. Rozstrzygnięciu WITD skarżący zarzucił naruszenie art. 7 i art. 77 § 1 kpa poprzez niewyczerpujące ustalenie parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, a także błędne zastosowanie art. 2 pkt 35 prd do stanu faktycznego nieobjętego jego dyspozycją oraz błędną wykładnię. Ponadto skarżący zwrócił uwagę na brak prawidłowego oznakowania dopuszczalnego nacisku na drodze krajowej nr [...]. Zdaniem skarżącego, brak jest możliwości zastosowania wag typu SAW 10 C/II do ważenia pojazdów 5-6 osiowych. Nadto ważenie odbyło się w miejscu nieodpowiednim do zastosowania tego typu wag, dlatego skarżący zażądał przeprowadzenia dowodu z oględzin miejsca ważenia na okoliczność potwierdzenia niedostosowania wnęk do użytych podczas kontroli wag.

GITD nie uwzględnił argumentacji odwołania i powołaną na wstępie decyzją utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przytoczył treść przepisów mających, jego zdaniem, zastosowanie w sprawie. Według GITD, zgromadzony materiał dowodowy w pełni odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny, a z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ II instancji podkreślił, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z 26 czerwca 2009 r. z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do 31 marca 2019 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Odnosząc do zarzutu zastosowania wag typu SAW 10C/II, GITD wskazał, że według instrukcji tych wag, ich eksploatacja bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Z instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wynika, iż mogą one pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. W pkt 2.4 instrukcji wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. W takim przypadku producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego.

Natomiast zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia nacisku osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia. W takim przypadku każda z wag wskazuje nacisk na koło pojazdu danej osi, które po zsumowaniu dają wartość nacisku osi pojazdu. Tym samym zgodnie z treścią świadectwa homologacji dopuszczalny jest pomiar z zastosowaniem interfejsu (kabla łączącego wagi), a więc gdy podziałka wagi wzrasta o 100 kg, jak i bez zastosowania interfejsu, gdzie każda z wag wskazuje nacisk kola danej osi z działką do 50 kg, które łącznie dają nacisk osi pojazdu.

Instrukcja także wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2% w kierunku jazdy. Tymczasem kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu, legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z 26 czerwca 2009 r. Według tego protokołu, pomierzone spadki mieszczą się w normie, tj. 0,11- 0,26 % spadku podłużnego i 0,02-0,17% spadku poprzecznego.

W kwestii wniosku skarżącego o przeprowadzenie oględzin miejsca ważenia w W. (ul. [...]) organ odwoławczy podniósł, że ważenie kontrolowanego pojazdu członowego za pomocą wag SAW 10C/II przebiegło prawidłowo, a kierowca nie zgłaszał żadnych uwag do procedury ważenia pojazdu. Powołując się na treść art. 78 § 1 kpa, organ II instancji stwierdził, iż przeprowadzenie ww. dowodu nie ujawniłoby nowych istotnych okoliczności w przedmiotowej sprawie.

Przewoźnik, czyli podmiot zajmujący się wykonywaniem przewozów, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg, po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Brak zastosowania się do ww. przepisów przesądza bowiem o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.

Powyższa decyzja GITD stała się przedmiotem skargi skarżącego do tut. Sądu, w której zarzucono zaskarżonej decyzji:

I. naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) w zw. z art, 140aa ust. 3 w zw. z art. 7 prd w zw. z § 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, poprzez niezastosowanie w sprawie,

II. naruszenie art. 7, art. 8 oraz art. 77 § 1 kpa poprzez oparcie rozstrzygnięcia na wynikach pomiarów dokonanych wagami SAW 10C II, użytymi niezgodnie z postanowieniami instrukcji producenta oraz niezgodnie z postanowieniami dokumentów stanowiących o dopuszczeniu metrologicznym tych przyrządów, co miało wpływ na wynik pomiarów i obraża zasadę prawdy obiektywnej, a także naruszenie art. 78 §1 kpa poprzez nieprzeprowadzenie wnioskowanego przez stronę dowodu o istotnym znaczeniu dla wyniku postępowania,

III. naruszenie przepisu materialnego, tj. art. 2 pkt 35a prd poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy przejawiające się uznaniem, iż pojazd członowy będący przedmiotem postępowania wypełniał zapisaną w tym przepisie definicję pojazdu nienormatywnego.

W oparciu o tak sformułowane zarzuty skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, a także zasądzenie od GITD na rzecz skarżącego zwrotu opłaty sądowej od skargi w kwocie 200 zł.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera art. 2 pkt 35a prd – jest nim pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy,

2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1.

Według lp. 4 załącznika nr 1 do prd zezwolenie kategorii IV jest wydawane na przejazd po drodze krajowej pojazdu:

a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III—VI. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 prd). Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 prd ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III - VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Postępowanie w sprawie wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia ma swoistą specyfikę, bowiem dowód stanowiący w istocie podstawę do nałożenia kary jest uzyskiwany przez ważenie pojazdu, które odbywa się na zatwierdzonym przez właściwe służby stanowisku do kontroli pojazdów i sporządzeniu z tej czynności protokołu. Dowód z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli drogowej ma znaczenie szczególne, ponieważ posiada cechy dokumentu w rozumieniu art. 76 § 1 kpa. W protokole kontroli zostaje utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze, a podpisany przez osoby uczestniczące w tej czynności, tj. przez inspektorów i kierowcę stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone i może być podważony jedynie przez konkretny dowód, iż dane w nim ujęte są nieprawdziwe.

Zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Ciężar udowodnienia, że w sprawie wystąpiły prawem przewidziane przesłanki do zwolnienia z odpowiedzialności spoczywa na skarżącym, bowiem to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. Strona zmierzając do wykazania, że dołożyła należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, powinna wskazać okoliczności świadczące o tym, że uczyniła wszystko, czego można rozsądnie wymagać od organizującego przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niej okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.

Organy obu instancji prawidłowo stwierdziły, że skarżący nie wykazał wystąpienia przesłanek do zwolnienia z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, wymienionych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd. Podjęcie się przewozu pomimo braku wiedzy, że pojazd nie narusza dopuszczalnych norm świadczy o niedochowaniu należytej staranności i nie pozwala na uwolnienie od odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym. W każdym przypadku przed rozpoczęciem przewozu przewoźnik powinien podjąć wszelkie możliwe w danej sytuacji działania zmierzające do sprawdzenia i upewnienia się czy nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów załadowanego pojazdu.

W rozpoznawanej sprawie skarżący zignorował obowiązki nałożone na niego przez ustawę Prawo o ruchu drogowym; nie zadbał, aby pojazd, którym dokonywał przewozu, odpowiadał parametrom przewidzianym w tej ustawie. W szczególności brak jest jakiegokolwiek dokumentu odnośnie pomiarów pojazdu po dokonaniu załadunku, który mógłby w tej sytuacji stanowić decydujący dowód dołożenia przez przewoźnika należytej staranności w realizacji czynności związanych z przedmiotowym przejazdem. Podkreślić należy, że w zawiadomieniu z 4 października 2017 r. o wszczęciu postępowania administracyjnego organ WITD wezwał skarżącego do złożenia wyjaśnień, popartych dowodami, wskazujących, iż (a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, (b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Jednak skarżący nie wskazał takich okoliczności ani dowodów, koncentrując się na kwestionowaniu zastosowania do pomiarów wag SAW 10C/II oraz braku prawidłowego oznakowania drogi. Tymczasem skarżący jako przedsiębiorca z branży transportowo-handlowo-usługowej, wykonujący przewozy w związku z prowadzoną działalnością (jak np. w niniejszej sprawie - przewóz bloczków betonowych) powinien dostosować pojazd do norm określonych przepisami tak, aby zapewnić bezpieczeństwo w ruchu drogowym i zapobiec degradacji dróg.

Do zatrzymania pojazdu członowego doszło na drodze krajowej nr [...]. Zgodnie z lp. 67 załącznika nr 1 do rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r., poz. 878), wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 41 ust. 1 udp, droga krajowa nr [...] na odcinkach: DROGA [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Skarżący jako profesjonalista ustalając trasę przejazdu powinien upewnić się w przepisach prawa co do nośności dróg na każdym odcinku trasy przejazdu. Nie sposób uwzględnić argumentu skarżącego w postaci krótkiego okresu obowiązywania ww. rozporządzenia.

Przechodząc do zarzutu zastosowania wag SAW 10C/II, podnieść na wstępie należy, iż wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, stosownie do ich przeznaczenia i sposobu użycia, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdu. Tylko kontrola parametrów pojazdu wykonana z zachowaniem tych zasad i trybu pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. W ocenie Sądu, zasady te i tryb kontroli zostały w tej sprawie zachowane, a argumentacja organu, która legła u podstaw zaskarżonej decyzji, jest w tym względzie wyczerpująca i przekonująca, przede wszystkim zaś zgodna z mającymi w sprawie zastosowanie przepisami.

Naczelny Sąd Administracyjny (dalej: "NSA") w wyroku z 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11 zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiały ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi (orzeczenia sądów administracyjnych są dostępne w bazie internetowej na stronie NSA: orzeczenia.nsa.gov.pl).

Stosownie zaś do § 3 pkt 2 obowiązującego w dacie kontroli pojazdu rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz. U. z 2016 r., poz. 802) waga nieautomatyczna przeznaczona jest do określania masy dla obliczania opłaty, cła, podatku, premii, opustu, kary, wynagrodzenia, odszkodowania lub podobnych płatności. Akt ten implementuje dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/31/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do udostępniania na rynku wag nieautomatycznych (Dz.U.UE.L.2014.96.107). Zatem organ mógł się posłużyć przedmiotowymi wagami. Także instrukcja obsługi wag SAW 10C/II (por. dokument ten w aktach administracyjnych sprawy) nie wyklucza sumowania nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi (pkt 2.5 instrukcji). Kontrolowany pojazd to dwuosiowy ciągnik z trzyosiową naczepą. Przepisy instrukcji nie stają na przeszkodzie ważeniu pojazdu tego typu (w takiej konfiguracji osi). W pkt 2.4 instrukcji podano bowiem, że wagę typu SAW można eksploatować indywidualnie, w konfiguracji dwóch wag – przy pomiarach obciążenia osi lub w grupach od 4 do 6 wag przez pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Podkreślenia wymaga przy tym – w okolicznościach stanu faktycznego tej sprawy, że przepis ten wyraźnie wskazuje na możliwość eksploatowania wag w konfiguracji tylko dwóch wag (jednej pary wag) przy pomiarach obciążenia osi.

Według instrukcji obsługi omawianych wag, proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby:

1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami),

2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu.

Zalecenie ważenia równoczesnego w instrukcji (vide 1. uwaga do pkt 2.4 instrukcji) nie implikuje niedopuszczalności odstępstw od takiego sposobu dokonywania pomiarów. Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe, wówczas należy zrównoważyć różnicę wysokości wykorzystując płyty pomocnicze. Z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeśli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW (vide 2. uwaga do pkt 2.4 instrukcji).

Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego korzystają ze stanowisk, w których wagi typu SAW są umieszczane na metalowych szynach wbudowanych w krawędzie dołu fundamentowego w ten sposób, że waga niejako jest na szynie zawieszona, a płyta wagi jest na jednym poziomie ze stanowiskiem ważenia. Przy czym głębokość wnęki może być większa niż wysokość samej wagi.

W ocenie Sądu, nie ma podstaw do kwestionowania procedury ważenia kontrolowanego pojazdu. Stanowisko do ważenia pojazdów zostało zweryfikowane przez uprawnionego geodetę, użyte wagi posiadały aktualne świadectwa legalizacji ponownych, a sposób ważenia był zgodny z zapisami instrukcji producenta wag.

Jak wskazał NSA w powołanym wyżej wyroku z 7 marca 2013 r. pomiar dmc przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym.

Również w wyroku NSA z 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 1781/14 stwierdzono, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia ww. pojazdu strony. Procedura wyznaczenia masy pojazdu, ewentualnie nacisków osi, przez sumowanie otrzymanych przez użycie każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość powierzchni terenu) nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta wag typu SAW 10C/II. Wynika to z samej treści instrukcji, gdzie również wprost nie odnotowano w żadnym z jej zapisów, aby połączenie dwóch wag (pary wag) tzw. interfejsem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia.

Poczynione na wskazanych wyżej podstawach/przesłankach faktycznoprawnych sprawy oceny i ustalenia organu w zakresie zastosowania spornych wag typu SAW 10C/II mają też uzasadnienie (i korespondują) w innych, poza już wyżej przytoczonymi, orzeczeniach NSA. I tak w wyroku z 12 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2436/14 NSA stwierdził m.in., że "mankamentem zaskarżonego wyroku (...) było nieuzasadnione zdyskwalifikowanie pomiarów ważenia nacisku osi pojazdu na drogę, dokonanych przez organ za pośrednictwem (...) wag typu SAW 10C (...) w sytuacji, gdy wagi tego typu, w pierwszej kolejności, przeznaczone są właśnie dla potrzeb dokonywania pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę". Następnie NSA wskazał w tym wyroku, że "sąd pierwszej instancji, bez dostatecznego rozważenia wszystkich istotnych okoliczności sprawy, w jej realiach podważył również możliwość ustalenia omawianymi wagami także masy całkowitej pojazdu". Według NSA "konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". Podobne stanowisko NSA zajął w wyroku z 18 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 944/15, jak również w wyroku z 26 października 2016 r., sygn. akt II GSK 943/15, w którym NSA zarzucił Sądowi I instancji niedokonanie oceny materiału dowodowego, na który powoływał się organ i pominięcie jego argumentacji w kwestii zastosowania wag typu SAW 10C/II do ważenia pojazdu strony, które "jakkolwiek zasadniczo przeznaczone są do mierzenia nacisku osi i kół, to jednak użycie tych wag pozwala także na ustalenie masy całkowitej pojazdu".

W rozpatrywanej sprawie kara pieniężna została nałożona w oparciu o art. 140aa ust. 1 prd. Zgodnie z art. 189a § 2 pkt 1 i pkt 2 kpa w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej (pkt 1), odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia (pkt 2) - przepisów działu IVa kpa w tym zakresie nie stosuje się. Skoro przepis art. 140ab prd w sposób sztywny określa wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, to organ nie miał w tym zakresie możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej. Z kolei do decyzji nakładanych na podstawie art. 140aa ust. 1 prd mają zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w art. 140aa ust 4 prd.

Zgromadzony materiał dowodowy w niniejszej sprawie wskazuje, że kontrolowany zespół pojazdów spełniał kryteria, które obejmowały zakresem zezwolenie kategorii IV. Wobec powyższego należy wskazać, że organy I i II instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenie i kara pieniężna została prawidłowo określona.

Mając na uwadze powyższe, Sąd nie dopatrzył się naruszenia wskazanych w skardze przepisów. Organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, zgodnie z treścią art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 kpa, wyczerpująco zgromadziły i rozpatrzyły materiał dowodowy. Tak więc stan faktyczny sprawy opisany w decyzji nie wymaga dodatkowych ustaleń, jest wyczerpujący, natomiast uzasadnienie prawne wyjaśnia podstawy prawne decyzji.

W tym stanie rzeczy, uznając skargę za bezpodstawną, Sąd na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U z 2017 r., poz. 1369 ze zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.