Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VIII SA/Wa 10/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2021-04-22 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Lotnicze prawo
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 205a, art. 205b
journal: Dz.U. 2017 poz 959
law: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze - tekst jedn.
journal: Dz.U.UE.L 2004 nr 46 poz 1 art. 5, art. 7-9, art. 14
law: Rozporządzenie (WE) NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i  pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie  (EWG) nr 295/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG)
article: art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marek Wroczyński, Sędziowie Sędzia WSA Renata Nawrot, Sędzia WSA Iwona Szymanowicz – Nowak (sprawozdawca), , po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 22 kwietnia 2021 r. w Radomiu sprawy ze skargi S. R. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] października 2020 r. nr [...] w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia 1) uchyla zaskarżoną decyzję; 2) zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz skarżącego S. R. kwotę [...] ([...]) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Przedmiotem rozpoznania w niniejszej sprawie jest skarga S. R. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego znak: [...] z [...] października 2020 r. w przedmiocie stwierdzenia naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego i nałożenia kary.

Skarga została złożona w następującym stanie faktycznym sprawy:

Pismem z [...] grudnia 2018 r. (data wpływu do organu) S. R. (dalej: wnioskodawca, skarżący, strona, pasażer) wniósł do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: Prezes ULC, organ) skargę na naruszenie przez Polskie Linie Lotnicze "[...]" S.A. z siedzibą w W. (dalej: przewoźnik, PLL "[...]") przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów

w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz.Urz.UE.L.2004.46.1, dalej: rozporządzenie 261/2004), poprzez niewywiązanie się z obowiązków ciążących na przewoźniku lotniczym wobec pasażera w związku z odwołaniem lotu nr [...], planowanego do wykonania na [...] października 2018 r., na trasie S. ([...])-W. ([...]).

Decyzją z [...] sierpnia 2019 r. znak: [...] Prezes ULC, działając na podstawie art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 2 i ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2018 r. poz. 1183 ze zm., dalej: p.l.), art. 14 ustawy z dnia 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2019 r. poz. 235, dalej: ustawa zmieniająca), art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2018 r. poz. 2096, dalej: k.p.a.) oraz art. 7 ust. 1 lit. c, art. 8 ust. 1, art. 9 ust. 1 i ust. 2, art. 14 w związku z art. 5 rozporządzenia 261/2004, po rozpatrzeniu skargi wnioskodawcy, stwierdził naruszenie przez przewoźnika przepisu art. 7 ust. 1 lit. c, art. 9 oraz art. 14 ust. 2 w związku z art. 6 rozporządzenia 261/2004 poprzez zaniedbanie obowiązku: wypłaty na rzecz pasażera odszkodowania w wysokości [...] euro, zapewnienia pasażerowi stosownej opieki oraz poinformowania o przysługujących mu prawach w związku z odwołaniem lotu, ustalił obowiązek usunięcia ww. nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na przewoźnika karę pieniężną za naruszenie postanowień rozporządzenia 261/2004 w wysokości [...]zł.

Podstawę rozstrzygnięcia stanowiło ustalenie przez organ, że pasażer na podstawie potwierdzonej rezerwacji [...] października 2018 r. miał odbyć podróż na trasie S.-W. lotem o oznaczeniu [...] z planowaną godziną startu [...] czasu lokalnego. Odległość pomiędzy lotniskiem w S. a lotniskiem w W. mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi [...] km. Rejs ten został jednak odwołany z powodu nielegalnego strajku personelu pokładowego i załogi przewoźnika, trwającego od [...] października 2018 r.

Organ wskazał na treść art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 oraz powołał wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej: TSUE, Trybunał) z 17 kwietnia 2018 r. (w sprawie Helga Krϋsemann i inni v. TUlfly GmbH, sygn. C-195/17, od C-197/17 do C-203/17, C-226/17, C-228/17, C-254/17, C-274/17, C-275/17, od C-278/17 do 286/17 i od C290/17 do C-292/17, opubl. ZOTSiSPI 2018/4/I-258),

z którego wynika, że spontaniczna nieobecność w pracy – "dziki strajk" – nie wchodzi w zakres pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu i nie wyłącza odpowiedzialności przewoźnika z tytułu wypłaty rekompensaty.

Wobec powyższego Prezes ULC stwierdził, że doszło do naruszenia art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia 261/2004, w myśl którego w przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, otrzymują odszkodowanie w wysokości [...] euro dla lotów o długości powyżej [...] km.

Organ stwierdził brak naruszenia art. 8 rozporządzenia 261/2004, ponieważ pasażer otrzymał propozycję alternatywnego rejsu pierwszym dostępnym lotem następnego dnia, tj. [...] października 2018 r., co oznacza, że skorzystał z uprawnienia przewidzianego w art. 8 ust. 1 pkt b ww. rozporządzenia (zmiana planu podróży na porównywalnych warunkach do miejsca docelowego w najwcześniejszym terminie).

Stosownie do treści art. 9 rozporządzenia 261/2004 w przypadku odwołania lotu pasażerowie otrzymują bezpłatnie posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania, zakwaterowanie w hotelu, w przypadku gdy występuje konieczność pobytu przez jedną albo więcej nocy lub gdy zachodzi konieczność pobytu dłuższego niż planowany przez pasażera, transport pomiędzy lotniskiem

a miejscem zakwaterowania (hotelem lub innym). Ponadto, pasażerom bezpłatnie przysługują dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopisy, dwie przesyłki faksowe lub

e-mailowe.

W odniesieniu do realizacji obowiązków wynikających z art. 9 ww. rozporządzenia organ ustalił, że pasażer nie otrzymał pomocy w oczekiwaniu na lot alternatywny, dlatego stwierdził naruszenie przez przewoźnika tego przepisu.

Stosownie do treści art. 14 rozporządzenia 261/2004 w przypadku odwołania lotu obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca następujący tekst: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu

o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy" (ust. 1). Obsługujący przewoźnik lotniczy, który odmawia przyjęcia na pokład lub odwołuje lot zapewnia każdemu pasażerowi, którego to dotyczy pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania

i pomocy zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Zapewnia on również odpowiednią informację każdemu pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem o co najmniej dwie godziny. Pasażer otrzymuje również pisemną informację o sposobach skontaktowania się z wyznaczonym organem krajowym, o którym mowa w art. 16 tego rozporządzenia (ust. 2).

W odniesieniu do realizacji obowiązku poinformowania pasażerów

o przysługujących im prawach określonego w art. 14 rozporządzenia 261/2004 organ ustalił, że pasażer nie został poinformowany o przysługujących mu prawach. Wprawdzie przewoźnik wskazał, że udostępnia pasażerom pisemną informację

o przepisach na temat odszkodowania i pomocy, jednak nie udowodnił tego, że wręczył informację pasażerowi. Dlatego Prezes ULC stwierdził, że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia art. 14 rozporządzenia 261/2004.

Z uwagi na okoliczność, że niewypłacenie pasażerowi odszkodowania spowodowało, iż jego prawa zostały naruszone, organ nałożył na przewoźnika karę pieniężną w wysokości [...]zł za naruszenie obowiązku określonego w art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia 261/2004 w związku z lp. 1.5 załącznika nr 2 do p.l., karę pieniężną w wysokości [...] zł za naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 9 rozporządzenia 261/2004 w związku z lp. 1.3 załącznika nr 2 do p.l. (błędnie wskazano lp. 1.5) oraz karę pieniężną w wysokości [...] zł za naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 14 rozporządzenia 261/2004. Łączna wysokość nałożonej na przewoźnika kary pieniężnej w kwocie [...] zł, w ocenie organu, jest proporcjonalna do stwierdzonego naruszenia oraz ma charakter prewencyjny.

Z powyższym rozstrzygnięciem nie zgodził się przewoźnik i wniósł o ponowne rozpatrzenie sprawy. We wniosku przedstawił argumentację, zgodnie z którą strajk pracowników może być uznany za nadzwyczajną okoliczność uzasadniającą wyłączenie odpowiedzialności, ponieważ nie wpisywał się w ramy normalnego wykonywania działalności PLL "[...]". Zanim bowiem doszło do strajku, przewoźnik uzyskał zabezpieczenie roszczeń, polegające na zakazaniu jego organizacji. Stąd przewoźnik uznał, że odwołanie lotu pasażera spowodowane było nielegalnym strajkiem. Zatem nie był to strajk wywołany eskalacją konfliktu między pracownikami (związkami zawodowymi) a pracodawcą, po której to eskalacji strajk był możliwy do przewidzenia w toku normalnego prowadzenia działalności gospodarczej przewoźnika (jak to miało miejsce w orzeczeniu TSUE z 17 kwietnia 2018 r.), a strajk zorganizowany mimo tymczasowego unormowania stosunków stron konfliktu do czasu wydania orzeczenia kończącego spór. Zbyt daleko idące byłoby twierdzenie, że w tok normalnej działalności przewoźnika wpisuje się przewidywanie ryzyka zorganizowania strajku mimo uzyskania zabezpieczenia (pozbawiającego tymczasowo prawa do strajku).

Jednocześnie przewoźnik wskazał, że Prezes ULC stwierdził w uzasadnieniu decyzji brak naruszenia obowiązku z art. 9 rozporządzenia 261/2004, a mimo to nałożył na przewoźnika karę.

W związku z powyższymi zarzutami przewoźnik wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz stwierdzenie braku naruszenia art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia 261/2004 i uchylenie kary pieniężnej w wysokości [...] zł.

Decyzją z [...] października 2020 r. znak: [...] Prezes ULC, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 w związku z art. 127 § 3 k.p.a. oraz art. art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1, art. 209b ust. 1 p.l., art. 14 ustawy zmieniającej, art. 5, art. 7 ust. 1 lit. c, art. 8, art. 9, art. 14, art. 16 ust. 2 rozporządzenia 261/2004, uchylił w części zaskarżoną decyzję, tj. w zakresie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia 261/2004 oraz nałożenia na przewoźnika kary pieniężnej w wysokości [...] zł i w tym zakresie nałożył na PLL "[...]" karę pieniężną w wysokości [...] zł. W pozostałym zakresie utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że strajk pracowników PLL "[...]" trwał

w okresie od [...] października 2018 r. do [...] listopada 2018 r., zorganizował go Międzyzwiązkowy Komitet Strajkowy, który został wybrany spośród zarządów dwóch reprezentatywnych związków zawodowych: Związku Zawodowego Personelu Pokładowego i Lotniczego na czele z M. Ż. oraz Związku Zawodowego Pilotów Komunikacyjnych PLL "[...]" S.A., którego przewodniczącym był A. R.. Wyrokiem z [...] marca 2020 r. Sąd Apelacyjny w W. zdecydował, że ww. strajk pracowników PLL "[...]" był legalny.

Wbrew stanowisku przewoźnika, organ ponownie rozpoznając sprawę uznał, że przedmiotowy strajk był legalny, dlatego nie można traktować go analogicznie jak "dziki strajk" pracowników, o którym mowa w wyroku TSUE z 17 kwietnia 2018 r., biorąc pod uwagę wytyczne interpretacyjne zawarte w motywie 14 preambuły rozporządzenia 261/2004. Aby stwierdzić, że zaistniały nadzwyczajne okoliczności, należy rozważyć 3 przesłanki:

1) czy zaistniało zdarzenie, które ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego;

2) czy charakter lub źródło zdarzenia nie pozwalają przewoźnikowi na skuteczne nad nim panowanie;

3) czy przewoźnik podjął wszelkie racjonalne środki, by zapobiec odwołaniu lotu.

Odnosząc się do pierwszej i drugiej przesłanki organ wskazał, że strajk pracowników przewoźnika w okresie od [...] października 2018 r. do [...] listopada 2018 r. nie wpisywał się w ramy normalnego wykonywania działalności PLL "[...]", m.in dlatego, że zanim doszło do strajku, przewoźnik uzyskał zabezpieczenie roszczeń polegające na zakazie jego organizacji. Zatem strajk zorganizowano pomimo tymczasowego unormowania stosunków stron konfliktu do czasu wydania orzeczenia kończącego spór, polegający na żądaniu przywrócenia do pracy pracownika zwolnionego uprzednio dyscyplinarnie.

Strajk, jako zdarzenie o charakterze nadzwyczajnej okoliczności, której przewoźnik nie był w stanie uniknąć, został potwierdzony przez Sąd Rejonowy dla W. – W. w W. w sprawie sygn. akt [...] z dnia [...] listopada 2015 r. W ocenie tego Sądu strajk pracowników przewoźnika stanowi w stosunku do danego przewoźnika lotniczego - pracodawcy zdarzenie o charakterze zewnętrznym, na które ten nie miał wpływu i któremu nie mógł zapobiec.

Zdaniem organu PLL "[...]" cały czas podejmował próby rozmów ze strajkującymi, składając kolejne propozycje. Jednak nieugięte stanowisko strajkujących doprowadziło do przedłużenia konfliktu do [...] listopada 2018 r. W takiej sytuacji, gdy pomimo podejmowania rozmów, pomimo zabezpieczenia roszczeń i składania propozycji strajkującym strajk rozpoczął się i trwał dwa tygodnie, należy stwierdzić, że charakter i źródło strajku nie pozwalają przewoźnikowi na skuteczne nad nim panowanie.

Odnośnie do trzeciej przesłanki organ stwierdził, że w dniu skarżonego lotu z [...] października 2018 r. strajk pracowniczy trwał już dziesiąty dzień. Tego dnia odwołano kilkanaście lotów do i z W., powodując utrudnienia dla około dwóch tysięcy pasażerów. Koszt wynajmu samolotów w ramach umów "wet lease", czyli maszyn razem z załogą, do tego dnia wyniósł [...] mln zł. Pasażerowi zaoferowano zmianę planu podróży, polegającą na zaproponowaniu lotu [...] października 2018 r. Przewoźnikiem wykonującym dane loty była L.. Pasażer zaakceptował warunki zmiany lotu, co było spełnieniem przesłanek z art. 8 ust. 1 lit. b rozporządzenia 261/2004. Mając na uwadze konieczność udzielenia pomocy pozostałym nieobsłużonym tego dnia pasażerom organ przyjął, że przewoźnik podjął wszelkie racjonalne działania, żeby zapobiec dalszym następstwom odwołania lotu.

W związku z powyższym organ uznał, że strajk tego rodzaju należy uznać za "nadzwyczajne okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004

z takim skutkiem, że zwalnia obsługującego przewoźnika lotniczego z ciążącego na nim obowiązku odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c oraz art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia.

W odniesieniu do realizacji obowiązków wynikających z art. 9 rozporządzenia 261/2004 Prezes ULC zauważył, że przewoźnik nie wykazał, iż zapewnił pasażerowi odpowiednią pomoc, a zgodnie z art. 205b ust. 5 p.l. ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi nie zostały naruszone spoczywa na przewoźniku.

Prezes ULC stwierdził również naruszenie art. 14 rozporządzenia 261/2004, bowiem ze skargi pasażera wynika, że otrzymał jedynie wiadomość SMS o odwołaniu przedmiotowego lotu. Natomiast przewoźnik nie wykazał, aby w przesłanej wiadomości znajdowałby się np. link do strony zawierającej informacje o prawach pasażera.

Wskazując treść art. 209b ust. 1 p.l. w związku z pkt 1.3 i pkt 1.4 załącznika nr 2 do p.l. w brzmieniu sprzed nowelizacji, uznał za zasadne nałożenie kar pieniężnych

w kwotach po [...] zł, łącznie [...] zł za dwa naruszenia. Zdaniem organu tak wymierzona kara spełnia przesłanki, o których mowa w art. 16 ust. 3 rozporządzenia 261/2004, tj. będzie adekwatna do zakresu naruszenia, a na przyszłość powodować będzie, że przewoźnik nie będzie dopuszczał się podobnych naruszeń.

Na powołane rozstrzygnięcie do sądu administracyjnego skargę wniósł pasażer, wnosząc o uchylenie w całości decyzji Prezesa ULC z [...] października 2020 r. oraz zasądzenie kosztów postępowania. Wydanej decyzji zarzucił naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia 261/2004 poprzez ich niezastosowanie oraz bezpodstawne zastosowanie art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, podczas gdy w przedmiotowej sprawie nie została spełniona dyspozycja tej normy.

W uzasadnieniu skargi skarżący nie zgodził się z ustaleniami organu i podkreślił, że nadzwyczajne okoliczności, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004, jako wyjątek od zasady odpowiedzialności przewidzianej w art. 7 ust. 1 lit. c, należy interpretować ściśle. W wyroku z dnia 17 kwietnia 2018 r. w sprawach połączonych

o sygnaturach C-195/17 i innych TSUE uznał, że charakter strajku nie jest istotny dla ustalenia, czy w danym przypadku zachodzą nadzwyczajne okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004. Bez znaczenia jest więc w niniejszej sprawie ustalenie, czy strajk uznawany jest wg. przepisów krajowych za legalny, czy za nielegalny.

Jednocześnie TSUE podkreślił, że w procesie badania, czy w danym przypadku zachodzą nadzwyczajne okoliczności istotne jest ustalenie źródła strajku. W ocenie Trybunału restrukturyzacje, przekształcenia stanowią normalne środki zarządzania przedsiębiorstw. Przewoźnicy są stale konfrontowani z rozmaitymi różnicami stanowisk. Jeśli źródłem strajku była decyzja przewoźnika i strajk zakończył się wskutek porozumienia z przedstawicielami pracowników, to tego rodzaju strajk nie może zostać uznany za nadzwyczajne okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004.

Skarżący zauważył, że zgodnie z informacjami przekazywanymi przez środki masowego przekazu źródłem strajku personelu PLL "[...]" była decyzja przewoźnika

o zwolnieniu z pracy szefowej Związku Zawodowego Personelu Pokładowego

i Lotniczego M. Ż., a następnie 67 innych osób. Państwowa Inspekcja Pracy uznała, że zwolnienie M. Ż. było niezgodne z prawem. Strajk zakończył się porozumieniem przewoźnika z pracownikami, w którym jednym z postanowień było przywrócenie do pracy zwolnionych pracowników.

Zatem strajk w niniejszej sprawie nie może być traktowany jako okoliczność nadzwyczajna zwalniająca przewoźnika z obowiązku zapłaty skarżącemu odszkodowania. Nie można twierdzić, że strajk był okolicznością nadzwyczajną, pozostającą całkowicie poza kontrolą przewoźnika, skoro został wywołany przez decyzję przewoźnika i finalnie zakończył się, gdy decyzja ta została przez niego zmieniona. Niewątpliwie więc źródłem strajku było działanie przewoźnika. Nie zachodzą więc w niniejszej sprawie okoliczności nadzwyczajne, wyłączające odpowiedzialność przewidzianą w art.7 ust. 1 lit. c rozporządzenia 261/2004.

W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał argumentację przedstawioną

w zaskarżonej decyzji i wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo

o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm., dalej: p.p.s.a.) sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej

i stosują środki określone w ustawie. Oznacza to, iż sąd rozpoznając skargę ocenia, czy zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa materialnego bądź przepisów postępowania administracyjnego. Zgodnie z art. 134 powołanej wyżej ustawy, sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną. Uwzględnienie skargi następuje

w przypadku stwierdzenia naruszenia przez sąd przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy(art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a.), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. b p.p.s.a.) oraz innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt1 lit. c p.p.s.a.). W przypadkach gdy zachodzą przyczyny określone w art. 156 k.p.a. sąd stwierdza nieważność decyzji (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.).

Rozpoznając sprawę według powyższych kryteriów Sąd uznał, że skarga zasługuje na uwzględnienie, ponieważ decyzja Prezesa ULC z [...] października 2020 r. narusza prawo w stopniu uzasadniającym jej uchylenie.

Zgodnie z art. 205a ust. 1 pkt 1 p.l. w brzmieniu sprzed nowelizacji w związku z art. 14 ustawy zmieniającej Prezes ULC kontroluje przestrzeganie przepisów rozporządzenia 261/2004. W razie złożenia skargi przez pasażera, o której mowa w art. 205a ust. 1 p.l., Prezes ULC stwierdza w drodze decyzji administracyjnej m.in. naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia 261/2004 określa również obowiązek i termin jego usunięcia (art. 205b ust. 1 pkt 2 p.l.).

Przedmiotem sporu w niniejszej sprawie jest możliwość realizacji przez skarżącego – jako pasażera odwołanego lotu – jego uprawnień wynikających z przepisów rozporządzenia 261/2004, obejmujących prawo do dochodzenia od przewoźnika lotniczego na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c tego rozporządzenia odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 lit. c. Na podstawie wskazanych przepisów przewoźnik lotniczy w przypadku odwołania lotu o długości powyżej [...] km ma obowiązek wypłaty na rzecz pasażera lotu odwołanego odszkodowania w wysokości [...] euro

(w przedmiotowej sprawie organ podał, że odległość z S. do W. mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi [...] km).

W zaskarżonej decyzji organ wyraził ocenę, że w okolicznościach przedmiotowej sprawy zasadne jest zastosowanie przepisu przewidującego zwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności odszkodowawczej, które na zasadzie wyjątku od zasady przyjętej w art. 5 ust. 1, ustanowione zostało w art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004. W świetle powołanego przepisu obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do rekompensaty przewidzianej w art. 7 w. cyt. rozporządzenia (odszkodowanie za odwołany lot), jeżeli może dowieść, że odwołanie to jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia racjonalnych środków.

W sprawie bezsporne jest, że lot mający odbyć się [...] października 2018 r. na trasie S. – W. o oznaczeniu [...] został odwołany przez PLL "[...]" z powodu strajku części personelu pokładowego oraz załogi kokpitowej przewoźnika. Skarżący skorzystał

z propozycji zmiany planu podróży na porównywalnych warunkach do miejsca docelowego w najwcześniejszym możliwym terminie, tj. następnego dnia [...] października 2018 r. lotem z innym przewoźnikiem lotniczym – L..

Istotą sporu natomiast jest ustalenie w niniejszej sprawie, czy strajk pracowników przewoźnika w okresie od [...] października 2018 r. do [...] listopada 2018 r. był nadzwyczajną okolicznością, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004.

Wskazówką interpretacyjną pojęcia "nadzwyczajne okoliczności" jest motyw 14 preambuły rozporządzenia 261/2004, zgodnie z którym zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona, w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

Pojęcie "nadzwyczajnych okoliczności" użyte w art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 wielokrotnie było przedmiotem wykładni TSUE, który przyjmował, że pojęcie to obejmuje zdarzenia, które nie są nierozerwalnie związane z systemem funkcjonowania statku powietrznego i nie podlegają skutecznej kontroli przewoźnika (wyrok z 4 maja 2017 r., C-315/15 M. Peškova i J. Peška v. Travel Service A.S., opubl. ZOTSiS 2017/5/I-342), czy, jak przyjęto w innym wyroku, zdarzenia, które nie dotyczą normalnej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego i nie poddają się jego skutecznej kontroli ze względu na swój charakter lub źródło (wyrok Trybunału z 22 grudnia 2008 r., C-549/07,

F. Wallentin-Hermann v. Alitalia - Linee Aeree Italiane SPA, opubl. ZOTSiS 2008/12C/I-11061).

Przy wykładni omawianego pojęcia akcentuje się, że wolą ustawodawcy wspólnotowego nie było zwolnienie z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania

z tytułu odwołania lotu w przypadku zaistnienia jakichkolwiek nadzwyczajnych okoliczności, ale wyłącznie takich, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków (zob. pkt 39 ww. wyroku z 22 grudnia 2007 r., C-549/07). Warunkiem sine qua non dla uznania strajku jako okoliczności egzoneracyjnej jest to, czy przewoźnik miał możliwość wpływu na jego zaistnienie (wyrok TSUE z 4 października 2012 r., C-22/11, Finnair Oyj v. T. Lassooy, pkt 23, opubl. ZOTSiS 2012/10/I-604).

W świetle powyższego przyjąć należy, że uznanie strajku, jako jednej ze wskazanych w motywie 14 preambuły okoliczności wyłączających odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika, za zdarzenie uprawniające do zastosowania art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 jest możliwe jedynie wówczas, gdy łącznie wykazane zostanie, że: 1) strajk ten miał wpływ na działalność przewoźnika oraz 2) nie można było go uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Stanowisku temu odpowiadają wnioski wypływające z lektury wyroku TSUE z 17 kwietnia 2018 r., w którym przyjęto, że przewoźnicy lotniczy - w ramach prowadzonej działalności - są stale konfrontowani

z rozmaitymi różnicami stanowisk, a nawet konfliktami z członkami załogi lub z jej częścią, a co za tym idzie, w okolicznościach, o których mowa w pkt 38 i 39 niniejszego wyroku, ryzyko wynikające ze skutków społecznych towarzyszących tego rodzaju środkom należy uznać za wpisujące się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego (pkt 41 i 42 wyroku).

Trybunał zaakcentował ponadto, że odróżnienie wśród strajków tych, które na podstawie znajdującego zastosowanie prawa krajowego są zgodne z prawem, od tych, które z prawem zgodne nie są, w celu ustalenia, czy powinny zostać uznane za "nadzwyczajne okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004, skutkowałoby uzależnieniem prawa pasażerów do odszkodowania od przepisów socjalnych właściwych każdemu państwu członkowskiemu, co jest sprzeczne

z określonymi w motywach 1 i 4 celami rozporządzenia 261/2004, polegającymi na zapewnieniu pasażerom wysokiego poziomu ochrony, a przewoźnikom lotniczym - działalności w ujednoliconych warunkach na terytorium Unii (pkt 47 uzasadnienia wyroku).

Powyższe dowodzi, że oparcie zaskarżonej decyzji na ustaleniu, że odwołanie przedmiotowego lotu spowodowane było strajkiem legalnym (o czym orzekł Sąd Apelacyjny w W. prawomocnym wyrokiem z [...] marca 2020 r., sygn. akt [...]) nie jest wystarczającą okolicznością do wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika wynikającej z art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia 261/2004. Dokładna analiza orzecznictwa TSUE w zakresie interpretacji przepisów dotyczących uwolnienia się przewoźnika lotniczego od odpowiedzialności za wypłatę zryczałtowanego odszkodowania jednoznacznie wskazuje, że Trybunał przyznaje prymat celowi rozporządzenia, tj. ochronie praw pasażerów nad literalnym brzmieniem jego postanowień.

Przewoźnik lotniczy może zatem uwolnić się od obowiązku wypłaty ww. odszkodowania tylko w przypadku strajku mającego wpływ na działalność linii lotniczej, ale jednocześnie o charakterze zewnętrznym w stosunku do tejże działalności. W praktyce wyraźnie bowiem należy odróżnić strajk "wewnętrzny" (personelu zatrudnionego przez przewoźnika) od strajku "zewnętrznego" (np. pracowników portu lotniczego, obsługi naziemnej lotniska). Tak więc nie każdy strajk stanowić może okoliczność nadzwyczajną, ale tylko taki, którego przewoźnik nie mógł uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

W najnowszym orzecznictwie TSUE dotyczącym interpretacji pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" Trybunał w wyroku z 23 marca 2021 r. w sprawie Airhelp Ltd v. Scandinavian Airlines System Denmark - Norway - Sweden, sygn. C-28/20 (opubl. www.eur-lex.europa.eu) zauważył, że pracownicy i pracodawcy, lub ich odpowiednie organizacje, mają, zgodnie z prawem Unii oraz ustawodawstwami

i praktykami krajowymi, prawo do negocjowania i zawierania układów zbiorowych pracy na odpowiednich poziomach oraz do podejmowania, w przypadku konfliktu interesów, działań zbiorowych, w tym strajku, w obronie swoich interesów. Ponieważ wystąpienie strajku stanowi zdarzenie przewidywalne dla pracodawcy, ma on - co do zasady - możliwość przygotowania się na nie i w razie potrzeby złagodzenia jego konsekwencji tak, że zachowuje on w pewnym stopniu panowanie nad powstałymi zdarzeniami.

TSUE podkreślił również, że konkretyzacja okoliczności wskazanych w art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 poprzez dookreślenie ich jako "nadzwyczajnych" świadczy o woli prawodawcy Unii objęcia pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" jedynie okoliczności, nad którymi obsługujący przewoźnik lotniczy nie panuje w żaden sposób. Tymczasem, podobnie jak każdy pracodawca, obsługujący przewoźnik lotniczy

w obliczu strajku pracowników, który jest uzasadniony żądaniami związanymi

z warunkami pracy i wynagrodzenia, nie może twierdzić, że w żaden sposób nad nim nie panuje. Aby zapewnić skuteczność obowiązku wypłaty odszkodowania ustanowionego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia 261/2004, strajku personelu obsługującego przewoźnika lotniczego nie można uznać za "nadzwyczajne okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, jeżeli strajk ten związany jest z żądaniami dotyczącymi stosunków pracy między owym przewoźnikiem a jego personelem, które mogą być przedmiotem wewnętrznego dialogu w przedsiębiorstwie. Stwierdzenia tego nie może podważyć ewentualnie nierozsądny lub nieproporcjonalny charakter żądań sformułowanych przez strajkujących, czy też odmowa zaakceptowania przez nich propozycji ugody, ponieważ w każdym razie określenie warunków pracy (wysokości wynagrodzeń) wchodzi w zakres stosunków pracy między pracodawcą

a jego pracownikami.

Wprawdzie ww. orzeczenie interpretacyjne TSUE zostało wydane po dacie zaskarżonej decyzji, jednak zostały w nim sformułowane wnioski wskazujące treść normatywną art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004, którą Prezes ULC miał obowiązek przyjąć w toku rozpatrywania wniosku przewoźnika o ponowne rozpatrzenie sprawy.

Organ w zaskarżonej decyzji wskazał, że stan faktyczny w niniejszej sprawie oparł m.in. na podstawie informacji prasowych (np. PAP, strona internetowa: www. [...].pl, www. [...].pl), na podstawie których doszedł do wniosku, że przedmiotowy strajk nie wpisywał się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika m.in. dlatego, że zanim do niego doszło, to PLL "[...]" uzyskał zabezpieczenie roszczeń polegające na zakazie jego organizacji. W ocenie organu charakter i źródło strajku nie pozwoliły przewoźnikowi na skuteczne nad nim panowanie, bowiem rozpoczął się on pomimo zabezpieczenia roszczeń i składania propozycji strajkującym.

Zdaniem Sądu organ niedokładnie przeanalizował powoływany przez siebie materiał dowodowy i doszedł do powyższego wniosku bez rzeczywistego ustalenia charakteru, źródła, przebiegu strajku oraz okoliczności jego zakończenia. Z informacji prasowych dołączonych do akt administracyjnych, które organ na podstawie art. 75, art. 77 i art. 140 k.p.a. uznał za dowody w sprawie (np. "Geneza konfliktu w [...] (...)", "Związkowcy z [...] zapowiadają strajk na [...] października (...)", "Siódmy dzień strajku

w PLL "[...]" (...)", "Strajk w PLL "[...]" sprzed dwóch lat był legalny (...)") nie wynika, aby przedmiotowy strajk był okolicznością niespodziewaną i niemożliwą do zapobieżenia przez przewoźnika.

Poza tym w aktach sprawy brak dowodu, na który powołał się organ w zaskarżonej decyzji, a mianowicie owego zabezpieczenia sądowego, które miało przesądzać

o uwolnieniu się przewoźnika z odpowiedzialności za wypłatę zryczałtowanego odszkodowania za odwołanie lotu na skutek strajku załogi (pilotów i stewardes), a wyrok Sądu Apelacyjnego w W. z [...] marca 2020 r., potwierdzający (w ocenie organu) legalność strajku, dołączony jest do akt administracyjnych bez uzasadnienia. Dowodu

w postaci postanowienia sądu powszechnego w przedmiocie zabezpieczenia roszczeń nie dołączył również przewoźnik do wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, mimo że się na niego powołał, a organ przed podjęciem zaskarżonego rozstrzygnięcia również go nie zażądał, nie ustalił i nie wskazał nawet daty tego zabezpieczenia. W związku z tym ta okoliczność nie jest możliwa do zweryfikowania w toku postępowania sądowego.

Zdaniem Sądu ocena przesłanek z art. 7 ust. 1 lit. c w związku z art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 dokonana przez organ w zaskarżonej decyzji jest błędna. Jeśli bowiem Trybunał w wyroku z 17 kwietnia 2018 r. uznał, że "dziki strajk", a więc niezapowiedziany, spontaniczny, nie stanowi "nadzwyczajnej okoliczności" pozwalającej przewoźnikowi lotniczemu na zwolnienie się z obowiązku odszkodowania (co przywołuje organ na stronach 4-5 zaskarżonej decyzji), to tym bardziej strajk legalny

i zapowiadany nie powinien zaskoczyć przewoźnika, który wówczas może skutecznie nad nim zapanować. Istotne jest przy tym ustalenie, czy źródłem protestów pracowników przewoźnika były jego decyzje, czy miał on wpływ na zaistnienie strajku, jeśli tak, to trudno uznać, że przewoźnik nie mógł ich uniknąć.

Sąd nie podziela więc stanowiska organu, że brak jest podstaw do przyjęcia, że strajk legalny pracowników przewoźnika lotniczego powinien być traktowany analogicznie jak strajk nielegalny ("strajk dziki"), ponieważ jest ono sprzeczne z wyżej cytowanym wyrokiem TSUE z 17 kwietnia 2018 r. Mimo że strajk stanowi okres konfliktu w stosunkach między pracownikami a pracodawcą, którego działalność ma na celu sparaliżować, pozostaje on jednym z możliwych wyrazów rokowań i w związku z tym należy go postrzegać jako zdarzenie wpisujące się w ramy normalnego wykonywania działalności pracodawcy. Zapatrywanie takie jednoznacznie wyraził TSUE w powołanym wyżej wyroku z 23 marca 2021 r. Jednakże już w wyroku z 17 kwietnia 2018 r. wskazał, że przewoźnicy lotniczy mogą być stale konfrontowani z członkami personelu lub z jego częścią.

W związku z tym, zdaniem Sądu, strajk, którego cel ogranicza się do uzyskania od przedsiębiorstwa transportu lotniczego zapewnienia określonych warunków pracy

i wynagrodzenia personelu obsługującego przewoźnika lotniczego, tak jak

w kontrolowanym przypadku dotyczącym akcji strajkowej zorganizowanej w PLL "[...]"

w ramach prawa (organ jednoznacznie uznał, że strajk był legalny), wchodzi w zakres normalnego zarządzania działalnością przewoźnika (por. też wyrok WSA w Warszawie

z 23 marca 2021 r., VII SA/Wa 2233/20, cbosa). Wskazania organu w zaskarżonej decyzji (str. 6), że przewoźnik "cały czas podejmował próby rozmów ze strajkującymi", "składając kolejne propozycje", a strajkujący prezentowali "nieugięte stanowisko", nie może być poczytywane w warunkach przedmiotowego strajku jako dowodzące zaistnienia zdarzenia niepozwalającego - ze względu na jego charakter – przewoźnikowi na skuteczne nad nim zapanowanie.

Powołany w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji argument nawiązujący do treści motywu 14 preambuły rozporządzenia 261/2004 nie mógł w rozstrzyganej sprawie mieć znaczenia o tyle, że wskazując, iż nadzwyczajne okoliczności mogą zaistnieć

w szczególności w przypadku "strajków mających wpływ na działalność przewoźnika", prawodawca unijny zamierzał odnieść się do strajków zewnętrznych względem działalności danego przewoźnika lotniczego (m.in. strajku kontrolerów lotniczych lub pracowników portu lotniczego), co niewątpliwie nie odpowiada uwarunkowaniom przypadku, który Prezes ULC miał obowiązek rozważyć w postępowaniu zakończonym zaskarżoną decyzją. Przypisane przez organ "zdarzeniu o charakterze zewnętrznym" znaczenie, które, jak wynika z treści decyzji, było w określonym stopniu motywowane kierowaniem się orzeczeniami sądów powszechnych (wyrok Sądu Rejonowego dla W.-W. w W. z [...] listopada 2015 r., sygn. akt [...]), nie może zostać zaaprobowane jako sprzeczne z treścią normatywną art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 bezpośrednio kształtowaną orzecznictwem TSUE (tak też cyt. wyżej wyrok WSA w Warszawie z 24 marca 2021, VII SA/Wa 2233/20).

Mając powyższe rozważania na uwadze Sąd, działając na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a., uchylił zaskarżoną decyzję (punkt 1 wyroku) jako wydaną

z naruszeniem prawa materialnego (art. 7 ust. 1 lit. c w związku z art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004) oraz przepisów postępowania (art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3, art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a.) w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy.

O kosztach postępowania sądowego Sąd orzekł w punkcie 2 wyroku na podstawie art. 200 i art. 205 § 1 p.p.s.a.

Rozpoznając po raz drugi wniosek przewoźnika o ponowne rozpatrzenie sprawy, Prezes ULC uwzględni ocenę prawną zawartą w niniejszym uzasadnieniu dotyczącą zastosowania w sprawie art. 5 ust. 3 w związku z art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia 261/2004, jak i uzupełni w ramach postępowania wyjaśniającego ustalenia związane

z przebiegiem sporu zbiorowego w przedsiębiorstwie przewoźnika, a następnie

z zainicjowaniem strajku pracowników przewoźnika, uznanego za zdarzenie bezpośrednio prowadzące do odwołania lotu.