Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VIII SA/Wa 1133/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-04-09 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3 ust. 1, art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 140aa ust. 1-3, art. 140ab, art. 64 ust. 1-4, art. 61
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Artur Kot, Sędziowie Sędzia WSA Leszek Kobylski /sprawozdawca/, Sędzia WSA Iwona Szymanowicz – Nowak, Protokolant Referent – stażysta Urszula Sieradz, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 kwietnia 2015 r. sprawy ze skargi R. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej określany jako: "GITD", lub "organ odwoławczy") decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r. znak: [...], działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 267, dalej jako: "k.p.a."), art. 64 ust. 1-2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. "c", ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, dalej jako: "p.r.d"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r.

o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 260, dalej jako: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania R. K. od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej także jako: "WITD" lub "organ I instancji")

z dnia [...] marca 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej

w wysokości 15.000 zł – utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy.

Powyższa decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym

i prawnym:

W dniu [...] stycznia 2014 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości J. zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem tym w dniu kontroli kierował J. K., który wykonywał transport drogowy ładunku wody w butelkach PET o poj. 0,5 l w imieniu i na rzecz R. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą PHU "[...]" Transport-Spedycja R. K.. Przebieg kontroli utrwalono w stosownym protokole kontroli sporządzonym na miejscu. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd członowy poruszając się droga krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na ww. drodze, na której dopuszczalny jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych.

W wyniku ważenia i zmierzenia ww. pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm – nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu 12,9 t co stanowiło przekroczenie o 2,9 t, tj. o 29% dopuszczalnej normy. Nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

W związku z ustaleniami kontroli WITD wszczął z urzędu postępowanie uznając, że opisany stan faktyczny należy zakwalifikować jako brak zezwolenia kat. VII

w pozostałych przypadkach i ww. decyzją z dn. [...] marca 2014 r. nałożył na R. K. karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kat. VII w pozostałych przypadkach.

W odwołaniu od powyższej decyzji R. K. (określany także jako: "skarżący") wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania. Zarzucił naruszenie przepisów postępowania tj. art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu

w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć. Skarżący podniósł także zarzuty naruszenia art. 75, art. 78 k.p.a. poprzez bezzasadną odmowę przeprowadzenia dowodu z przesłuchania świadka i arbitralne uznanie, że przesłuchanie świadka nie wniosłoby nowych okoliczności istotnych dla rozpoznania sprawy. Ponadto zarzucił organowi naruszenie prawa materialnego art. 64 ust. 2 w zw. z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż przewoźnik powinien posiadać zezwolenie kat. VII, podczas, gdy w przypadku podzielnego ładunku, a takim był ładunek skarżącego, możliwe jest uzyskanie jedynie zezwoleń kat. I i II. Wreszcie skarżący zarzucił naruszenie art. 1 ust. 1 lit. "b" w zw. z pkt 2.2.2. lit. "a" i 3.4.1 załącznika nr 1 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE poprzez nałożenie kary za przekroczenie nacisku osi, pomimo iż zgodnie z powołanymi przepisami Dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych może wynieść 11,5 t.

Po ponownym rozpoznaniu sprawy ww. decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał zaskarżoną decyzję w całości

w mocy. Jego zdaniem w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, ponieważ w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym przedsiębiorca nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych

z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Przedmiotowy zespół pojazdów o rzeczywistym nacisku pojedynczej osi napędowej

w wysokości 12,9 t jest nienormatywny na drogach wszystkich kategorii. Wskazane

w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia tj. wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia były okolicznościami, które podmiot wykonujący przejazd powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Podmiot wykonujący przejazd decyduje

o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak

i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Organ odwoławczy przyznał, że ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie w art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ale ocenił, że na gruncie niniejszej sprawy nie znajduje zastosowania. Poczynił szeroki wywód

w zakresie wymogu należytej staranności wskazując m.in., że naruszenie ww. norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Przy ocenie, czy podmiot dochował należytej staranności należy uwzględnić ogólnie przyjęte w społeczeństwie zasady będące wynikiem pewnego rodzaju powszechnych oczekiwań i wymagań względem określonej grupy podmiotów prowadzących działalność gospodarczą w tym wypadku przewoźników.

Organ odwoławczy stwierdził, że oparcie się wyłącznie na argumentacji, że kierowca stwierdził, że "przekroczenie wagi nie było jego winą tylko załadowcy, który ładował" nie jest niewystarczające do uznania, iż podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Z drugiej strony, organ odwoławczy nie zgodził się ze stanowiskiem skarżącego, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, gdyż za załadunek odpowiada jego nadawca/załadowca, a nie "przedsiębiorca transportowy". Przyznał, że obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia, jednakże kara pieniężna może być nałożona na te podmioty równocześnie, obok odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast.

W skardze złożonej na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżący zarzucił organowi naruszenie następujących przepisów:

1) przepisów postępowania mających istotny wpływ na treść rozstrzygnięcia tj.:

a) art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a. poprzez niewyczerpujące zebranie

i rozpatrzenie materiału dowodowego oraz pominięcie przez organy obu instancji faktu, że właściciel pojazdu nie odpowiadał za niewłaściwe załadowanie towaru,

w konsekwencji uznanie, że:

– samochód przekroczył dozwolony nacisk jednostkowy na jednej z osi, w związku

z niedochowaniem należytej staranności w realizacji czynności związanych

z przejazdem w sytuacji, gdy ani przewoźnik ani kierowca pojazdu nie mieli wpływu na załadunek;

– kierowca mógł ingerować w sposób załadunku w sposób umożliwiający niedopuszczenie do nadmiernego obciążenia samochodu, podczas, gdy

w rzeczywistości sposób załadunku za pomocą wózków widłowych, jak i gabaryty pojazdów uniemożliwiają kierowcy jakikolwiek wpływ na załadunek;

– kierowca pojazdu nie dochował należytej staranności, podczas, gdy pojazd był sprawdzany w zakresie, czy nie przekracza masy dopuszczalnej na wadze samochodowej, w konsekwencji wszelka możliwa staranność została zachowana;

b) art. 8 k.p.a. poprzez rażące naruszenie przez organy obu instancji zasady zaufania

i lojalności w postępowaniu administracyjnym, poprzez przeprowadzenie postępowania dowodowego w sposób nierozstrzygający wszystkich wątpliwości, a mianowicie nie rozstrzygnięcie, czy winę za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na jedną oś ponosi przewoźnik, czy firma ładująca towar na pojazd, podczas, gdy ciężar dowodu leży po stronie organu;

2) przepisów prawa materialnego mające wpływ na wynik sprawy tj.:

a) art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie w konsekwencji bezpodstawnego przyjęcia, że skarżący miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia warunków przewozu, mimo iż zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jasno dowodził, iż skarżący spełnił przesłanki niezbędne do zwolnienia go

z odpowiedzialności na podstawie art. 140 ust. 4 pkt 1 p.r.d.;

b) art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE w związku pkt 3.4 załącznika nr 1 ww. dyrektywy, poprzez jego niezastosowanie, podczas, gdy od 1 stycznia 2011 r. należy w pełni stosować ww. przepis na terenie Rzeczypospolitej Polskiej, w konsekwencji pojazdy

o nacisku na pojedynczą oś napędową do 11,5 t nie powinny mieć ograniczonego ruchu na drogach publicznych, w związku z powyższym należy uznać, że pojazd objęty kontrolą w niniejszej sprawie przekroczył nacisk nie więcej niż o 20%, wskutek czego ewentualna kara na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3a p.r.d. powinna wynosić 2.000 zł.

Jednocześnie skarżący w skardze podniósł także zarzuty będące przedmiotem odwołania w toku postępowania administracyjnego, a wskazane powyżej w niniejszym uzasadnieniu. Wniósł również o dopuszczenie dowodów z dokumentów w postaci odpowiedzi Komisji Europejskiej na skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego w sprawie działań polskiej administracji rządowej

i samorządowej dot. naruszeń prawa wspólnotowego w zakresie pkt 3 rozdziału 8 Załącznika do Traktatu Członkowskiego oraz art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE ustalającego dla pojazdów poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary i naciski osi w ruchu krajowym i międzynarodowym.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując argumentację wyrażoną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), Sąd sprawuje wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem (legalności). Kontrola sądów administracyjnych ogranicza się zatem do zbadania, czy organy administracji w toku rozpoznawanej sprawy nie naruszyły prawa w sposób przewidziany w art. 145 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przez sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270; dalej: "p.p.s.a."). Dodać należy, że zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga

w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Dokonywana w tak określonych ramach kontrola zaskarżonej decyzji prowadzi do wniosku, iż skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem w niniejszej sprawie nie doszło do naruszenia prawa w sposób uzasadniający uchylenie decyzji.

W sprawie tej przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

Podstawę materialnoprawną nałożenia na skarżącego kary pieniężnej stanowił art. 140aa ust. 1-3 p.r.d., zgodnie z którym za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną

w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Z kolei w ust. 3 pkt 2 cyt. przepisu przewidziano, iż karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym,

a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

Zgodnie z definicją pojazdu nienormatywnego, zawartą w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Mając na uwadze konstrukcję cytowanego przepisu stwierdzić należy, iż możliwość nałożenia na dany podmiot kary pieniężnej poprzedzać musi ustalenie, czy spełnia on przesłanki umożliwiające zakwalifikowanie go jako jednego z wymienionych enumeratywnie adresatów cytowanej normy prawnej. Następną dopiero kwestią jest konieczność wykazania, że okoliczności sprawy i dowody przypisane temu podmiotowi jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Jak stanowi przepis art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ,

a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy;

2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa

w pkt 1;

3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego przez pilota, w przypadku gdy pojazd przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości:

a) długość - 23 m,

b) szerokość - 3,2 m,

c) wysokość - 4,5 m,

d) rzeczywista masa całkowita - 60 t;

4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym.

Nadto zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (ust. 2 ww. art. 64). Natomiast wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (ust. 3 art. 64). Stosownie zaś do ust. 4 art. 64 kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, albo wypis z zezwolenia w przypadku zezwolenia kategorii I. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t,

z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tej ustawy. W przepisie tym znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (pkt 1); dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (pkt 2) – mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061) określa, że droga krajowa nr [...] w miejscowości J. (po której poruszał się kontrolowany pojazd) została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

W rozpoznawanej sprawie – organy inspekcji drogowej ustaliły, że pojazd skarżącego przekraczał parametry w zakresie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. W trakcie kontroli stwierdzono bowiem naruszenie dopuszczalnych norm

w postaci nacisku 12,9 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu – tj. przekroczono dopuszczalny nacisk o 2,9 t (29% dopuszczalnej normy) oraz brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Mając na uwadze wynik ważenia pojazdu, jego kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii VII.

W świetle powyższego organy prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny, służby kontrolujące mają obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona (por. art. 140ab p.r.d.). Zgodnie z art. 140aa p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia,

o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem w niniejszej sprawie jest skarżący. Mając na uwadze argumentację zawartą w skardze należy w tym miejscu podkreślić, że w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym,

a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Obowiązujące regulacje prawne przewidują zatem możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zaznaczyć również należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia.

Organ nie ma możliwości miarkowania kary, gdyż art. 140ab p.r.d. wyraźnie określa jej wysokość za poszczególne naruszenia. Zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1 500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5 000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2 000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

Należy podkreślić, że podstawowe znaczenie mają zatem ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli w protokole kontroli.

Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy transportu drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się

w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar. Przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia,

a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Kierowca po przeprowadzonym ważeniu nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu.

Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. Również wysokość kary została ustalona

w sposób prawidłowy. Stosownie do treści ww. art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. "c" p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 15.000 zł - za brak zezwolenia kategorii VII- w pozostałych przypadkach.

Sąd podziela stanowisko organu, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych

z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki i tylko on ma wiedzę o istotnych w tym zakresie okolicznościach.

Organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Słusznie wywiódł, że oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są

z zawodowym charakterem tej działalności, co wpływa na zwiększenie wymagań wobec takiego podmiotu. Sytuacja braku wpływu ma miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Obowiązki związane z przejazdem wynikają

z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Określają one sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Przepis art. 61 p.r.d. określa zaś warunki umieszczania ładunku na pojeździe, sposób jego zabezpieczenia i wymagane oznakowanie ładunku wystającego poza przednią, tylną i boczne płaszczyzny obrysu pojazdu. Dla jasności wywodu wskazać należy, że ww. przepis – w istotnym dla sprawy zakresie – brzmi następująco: Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (ust.1). Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby:

1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę;

2) nie naruszał stateczności pojazdu;

3) nie utrudniał kierowania pojazdem;

4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony (ust. 2).

Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu (ust. 3). Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy (ust. 4).

Podmiot wykonujący przejazd powinien mieć więc wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu - powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu. O uwolnieniu od odpowiedzialności za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia nie mogą decydować okoliczności na które powołuje się skarżący, a wynikające z oświadczenia kierowcy J.K., który stwierdził, że "przekroczenie wagi nie było moją winą tylko załadowcy, który ładował". Należy do przewoźnika, aby stosował tego rodzaju rozwiązania organizacyjne we współpracy z kontrahentami, które zapewniałyby jemu, za pośrednictwem kierowcy, realny wpływ na czynności załadunkowe, w tym prawidłowość rozmieszczenia ładunku, tak aby powierzony mu towar był załadowany

w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnych parametrów.

W świetle powyższego nie zasługują na uznanie zarzuty skarżącego, iż nie miał wpływu na powstanie naruszenia i jego odpowiedzialność jest wyłączona na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Nadto Sąd zauważa, iż przepis ten w zakresie wskazanym w jego ust. 4 pkt 2 również nie mógł mieć zastosowania w sprawie, gdyż przewożony ładunek podzielny (woda w butelkach PET o poj. 0,5 l) nie był drewnem, ani ładunkiem sypkim. Przewożona butelkowana woda miała ściśle określoną właściwość, wobec czego podmiot przewożący ładunek bez trudności mógł umieścić ładunek w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Powyższe potwierdza fakt, że po dokonaniu kontroli, kierowca w obecności pracowników ITD, dokonał ponownego rozmieszczenia ładunku w przestrzeni ładunkowej zespołu pojazdu, doprowadzając do stanu w którym zespół pojazdów zachowywał wymagane parametry.

Skarżący nie zastosował się zatem do wymagań, jakie wynikają z przepisu art. 61 p.r.d. w zakresie umieszczania, zabezpieczania i przewozu ładunku. Zgodnie z ww. przepisem obowiązkiem przewoźnika jest takie zabezpieczenie ładunku w pojeździe przed zmianą położenia, aby ładunek nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Innymi słowy prowadzący przedsiębiorstwo transportowe musi wypełniać swoje obowiązki w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa przejazdu pojazdu z ładunkiem w taki sposób, aby nie dochodziło przy tym do naruszenia prawa związanego z przekroczeniem dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę.

Słusznie w analizowanym zakresie (tj. braku wpływu, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.) organ przytoczył pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego zawarty w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. (LEX 1081493) - który to pogląd Sąd orzekający podziela, a zgodnie z którym "(...) Sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa. (...)".

Odnosząc się natomiast do zarzutu naruszenia art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE zauważyć należy, iż Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz. U. UE L 235 z dnia 17 września 1996 r.) ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. (Dz. U. UE L 2002. 67.47) dopuszcza ograniczenie używania pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu

w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów. Art. 7 ww. dyrektywy wskazuje, iż "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". Zgodnie z polskim prawodawstwem kwestię tą reguluje art. 41 u.d.p. Sąd w składzie orzekającym podziela w tej kwestii stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05 (LEX Nr 275831), zgodnie z którym: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim

i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". Przykładem implementacji art. 7 Dyrektywy, o której mowa jest w art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r., poz. 260 t.j.). Zgodnie z jego brzmieniem po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2

i 3 (art. 41 ust. 1 u.d.p.). Zgodnie zaś z ust. 2 tego art. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 u.d.p.). Tym samym brak jest podstaw do stwierdzenia naruszenia ww. Dyrektywy.

W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie

z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach,

w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. Nie dopuściły się przy tym wskazywanych w skardze naruszeń przepisów postępowania,

w tym art. 75 § 1 i art. 78 k.p.a. poprzez nieuwzględnienie wniosku o dopuszczenie dowodu z przesłuchania kierowcy pojazdu.

Sąd podziela oceny organów, że w ustalonym w rozpoznawanej sprawie stanie faktycznym sprawy (z uwzględnieniem odebranego od kierowcy J. K. oświadczenia podczas dokonywanej kontroli i zamieszczenie go w protokole kontroli), przeprowadzenie ww. dowodu nie ujawniłoby nowych istotnych okoliczności mających wpływ na rozstrzygnięcie sprawy.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.