Wyrok WSA w Krakowie, sygn. akt III SA/Kr 230/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Data orzeczenia: 2021-06-08 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: Art. 2  pkt 35a, art. 64  ust. 1  pkt 3
journal: Dz.U. 2020 poz 110
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.
article: Art. 151
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący: SWSA Renata Czeluśniak Sędziowie: WSA Hanna Knysiak-Sudyka WSA Bogusław Wolas (spr.) po rozpoznaniu w dniu 8 czerwca 2021 r. na posiedzeniu niejawnym sprawy ze skargi A Spółka Jawna M. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 listopada 2020 r., nr: [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

W dniu 16 lipca 2019 r. w S na ul. C (w ciągu drogi krajowej nr [...]) patrol Policji zatrzymał do kontroli pojazd członowy składający się z czteroosiowego ciągnika samochodowego marki Man o nr rej. [...] i czteroosiowej naczepy marki Nooteboom o nr rej. [...]. Na miejsce wezwano patrol Inspekcji Transportu Drogowego, który przeprowadził kontrolę. Pojazdem członowym kierował M. P., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem spycharki gąsiennicowej (ładunek niepodzielny) w imieniu A Spółka jawna M. K. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z 16 lipca 2019 r.

W oparciu o wyniku powyżej opisanej kontroli drogowej, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] 2019 r., nr [...], nałożył na M. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą A sp. j. M. K. (dalej: "skarżący", "strona") karę pieniężną w wysokości 18.000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII oraz brak wystarczającej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie przejazdu pojazdu nienormatywnego.

Pismem z dnia 3 września 2019 r. strona wniosła odwołanie od ww. decyzji.

Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania, decyzją z 20 stycznia 2020 r., nr [...], uchylił zaskarżoną decyzję w całości i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji.

Po ponownym rozpatrzeniu sprawy Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] 2020 r., nr [...], nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 3.000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowił brak wystarczającej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie przejazdu pojazdu nienormatywnego.

Pismem z 9 kwietnia 2020 r. strona wniosła odwołanie od ww. decyzji.

Główny Inspektor Transportu Drogowego "GITD") obecnie zaskarżoną decyzją z 13 listopada 2020 r., nr [...], utrzymał decyzję organu I instancji w całości w mocy.

GITD wskazał, że ciągnik samochodowy marki Man o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany w dniu 16.07.2009 r., a naczepa marki Nooteboom o nr ej. [...] w dniu 19.05.2008 r., a zatem dopuszczalna masa całkowita wynosiła do 40 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej, która wynosiła 86,5 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) o 46,5 t, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej normy o 116,25 %. Jak natomiast stanowi § 2 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych z dnia 23 maja 2012 r. (Dz.U. z 2012 r. poz. 629), pojazd nienormatywny, który przekracza masę całkowitą - 80 t, powinien być pilotowany przy użyciu dwóch pojazdów wykonujących pilotowanie, poruszających się z przodu i z tyłu pojazdu. Natomiast w trakcie kontroli stwierdzono, że pojazd członowy był pilotowany przez jeden pojazd. Zgodnie z treścią art. 140ab ust. 3 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2020 r. poz. 110 ze zm. - zwanej dalej "p.r.d.") karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1a, ustala się w wysokości 3000 zł - za brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie.

W ocenie organu zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny i uzasadnia wymierzenie skarżącemu kary pieniężnej w wysokości 3.000 zł.

Dalej GITD wskazał, że zgodnie z treścią § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, odległość (d) między dwiema sąsiednimi osiami wchodzącymi w skład tej samej grupy osi nie może przekraczać 1,80 m. Podczas kontroli ustalono, że odległości pomiędzy osiami naczepy wynosiły powyżej 1,30 m do 1,40 m, co wynika z oznaczeń w tabeli jako "III". Tym samym osie te tworzyły grupę osi, a nie stanowiły pojedynczych osi naczepy. Organ zauważył przy tym, że pkt 3.1 i 3.4 załącznika nr l do dyrektywy 96/53 dotyczy pojedynczych osi, a nie grupy osi.

Odnosząc się do powołanego przez stronę orzeczenia TSUE organ wskazał, że z jego treści jednoznacznie wynika, że dotyczy ono pojedynczych osi (odpowiednio pkt 3.1. oraz pkt 3.4. załącznika 1 do dyrektywy 96/53), a nie grupy osi, a zatem orzeczenie Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie C-127/17 z 21 marca 2019 r. nie ma zastosowania.

GITD wyjaśnił również, że w niniejszej sprawie zaskarżona decyzja organu I instancji nie stała się ostateczna, a zatem brak jest na obecnym etapie możliwości badania podstaw wznowienia.

Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się również przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d.

Pismem z 30 grudnia 2020 r. strona wniosła skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie, zarzucając organowi naruszenie przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego (tekst jedn.: Dz. U. z 2020 r. poz. 256, dalej: "k.p.a.") poprzez wydanie decyzji niezgodnej ze stanem faktycznym oraz rażące złamanie przepisów prawa polegające na wydaniu decyzji krzywdzącej dla strony. Skarżący zarzucił organowi uchybienie zasadom praworządności i prawdy obiektywnej, a także wydanie zaskarżonej decyzji z naruszeniem art. 145 § 1 pkt 5 k.p.a. Strona powołała się w treści skargi na wyrok TSUE z 21 marca 2019 r., sygn. C-127/17. W konsekwencji skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz wznowienie postępowania administracyjnego.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, w pełni podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje:

Skarga M. K. okazała się nieuzasadniona.

Organizację – zasady podejmowania i wykonywania transportu drogowego regulują w zasadniczych kwestiach dwie ustawy: ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

W przedmiotowej sprawie, jak prawidłowo ustaliły organy obu instancji, skarżący dokonywał przewozu drogowego pojazdem nienormatywnym, którego ruch jest dozwolony wyłącznie przy spełnieniu warunków określonych w art. 64 Prawa o ruchu drogowym. Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera art. 2 pkt 35a p.r.d., zgodnie z nią pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, są pojazdami nienormatywnymi. Natomiast przepis art. 64 ust. 1 pkt 3 cyt. ustawy stanowi, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób

określony w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą

liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami. Stosownie zaś do § 2 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych z dnia 23 maja 2012 r. (Dz.U. z 2012 r. poz. 629), pojazd nienormatywny, którego masa całkowita przekracza 80 ton powinien być pilotowany przy użyciu dwóch pojazdów wykonujących pilotowanie, poruszających się z przodu i z tyłu pojazdu.

W trakcie kontroli stwierdzono, że pojazd członowy był pilotowany przez jeden pojazd. Stan faktyczny sprawy został ustalony przez organy administracyjne na podstawie Protokołu kontroli z 16 lipca 2019 r., w którym znalazły się wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego. W wyniku tych pomiarów stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego wyniosła 86,5 tony (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,11 w górę).

Powyższe pomiary nie są kwestionowane przez stronę skarżącą i znajdują pełne odzwierciedlenie w aktach administracyjnych. W szczególności Sąd zauważa, że procedura ważenia pojazdu odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Poza sporem pozostaje także okoliczność, że kierowca dysponował wyłącznie zezwoleniem kategorii V na przejazd drogowy powyższym pojazdem. Zgodnie z Załącznikiem nr 1 do p.r.d., kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu ponadnormatywnego są ściśle określone i zezwolenie kategorii V pozwala na przejazd po drogach publicznych pojazdu ponadnormatywnego: e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 tony.

Z powyższego wynika zatem, że dysponując tylko zezwoleniem kategorii V, skarżący nie mógł dokonywać przewozu pojazdem o rzeczywistej masie całkowitej samochodu ciężarowego 86,5 tony. W tej sytuacji zgodnie z art. 64ea p.r.d. przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. To z kolei oznacza, że zostały przekroczone normy dotyczące rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wg powołanego wyżej § 2 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia.

Sąd zauważa, że organy obu instancji prawidłowo wskazały przepisy, na podstawie których nałożono na skarżącego kary pieniężne i prawidłowo uznały, że brak jest jakichkolwiek podstaw do zwolnienia skarżącego z obowiązku uiszczenia tych kar. Sąd także nie dostrzegł jakiejkolwiek podstawy, podkreślając, że skarżący oprócz ogólnikowych twierdzeń żadnych konkretnych okoliczności nie wykazał. Sąd zauważa, że niezbędnym elementem odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej z tytułu stwierdzonych nieprawidłowości jest wykazanie przez przedsiębiorcę, że nie przyczynił się swoim zachowaniem do ich powstania, co oznacza, że musi on wykazać takie okoliczności i zdarzenia, które nie są przewidywalne, a więc typowe i zwyczajne w działalności polegającej na wykonywaniu działalności polegającej na wykonywaniu przewozu w transporcie drogowym (por. wyrok NSA z dnia 10 kwietnia 2019 r., sygn. akt II GSK 504/17).

Sąd podkreśla, że wysokości kar za konkretne naruszenia są ściśle określone ustawowo i zamieszczone w Załączniku Nr 3 do ustawy o transporcie drogowym stanowiącym Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz waga naruszeń, przy czym waga naruszeń wskazana jest w załączniku 1 do rozporządzenia 2016/403 Komisji (UE) z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8), zwane "rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403".

Mając powyższe na względzie należy zauważyć, że skarżący dokonując przewozu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, dokonał naruszeń oznaczonych jako najpoważniejsze naruszenie (NN).

Sąd zauważa, że zarzuty skargi koncentrują się na wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 21 marca 2019 r. sygn. C-127, którym orzeczono, że obowiązujący w Polsce system udzielania zezwoleń na przejazd pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t. należy uznać za sprzeczny z przepisami art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Tym samym ww. wyrok TSUE powinien skutkować automatycznym zakazem stosowania kwestionowanych przepisów krajowych. Zarówno organy właściwe do wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych, jak i organy kontrolujące ruch pojazdów ciężkich powinny stosować bezpośrednio wyrok TSUE z dnia 21 marca 2019 r. Zatem od dnia jego wydania, po wszystkich drogach publicznych w Polsce, przejazd pojazdu o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t nie wymaga uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Od dnia wydania wyroku nie mogą być także nakładane kary za przejazd pojazdu o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Z tego wyroku skarżący wywodzi podstawę do wznowienia postępowania w niniejszej sprawie, a przynajmniej zrewidowania poglądów organów, będących podstawą do wydania niekorzystnej dla niego decyzji. Wyjaśnienia zatem wymaga, że powyższy wyrok nie dotyczy przedmiotowej sprawy. Skoro bowiem podczas kontroli ustalono, że odległości pomiędzy osiami naczepy wynosiły powyżej 1,30 m do 1,40 m, to osie te tworzyły grupę osi, a nie stanowiły pojedynczych osi naczepy. Natomiast z powołanego orzeczenia TSUE jednoznacznie wynika, że dotyczy ono pojedynczych osi (odpowiednio pkt 3.1. oraz pkt 3.4. załącznika 1 do dyrektywy 96/53).

Mając na względzie zarzuty strony skarżącej Sąd podkreśla, że zaskarżone decyzje zawierają wszystkie konieczne elementy, a przeprowadzone postępowanie administracyjne zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, w szczególności bez naruszenia przepisów, które mogłyby mieć wpływ na wynik sprawy. Także uzasadnienie decyzji zawiera wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione i dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których nie podzielił zarzutów i twierdzeń strony skarżącej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa.

Sąd nie podzielił żadnego argumentu strony skarżącej, że podzielając w pełni stanowisko organów w omawianym zakresie. Sąd uznał, że przeprowadzona kontrola zaskarżonej i poprzedzającej ją decyzji jednoznacznie wykazała, że wydane przez organy administracyjne obu instancji decyzje odpowiadają wymogom przepisów prawa.

Sąd nie stwierdził, aby w kontrolowanej sprawie doszło do naruszenia przepisów prawa materialnego, które miałoby wpływ na wynik sprawy, ani przepisów postępowania w sposób, które mogłyby mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a zatem, działając na podstawie art. 151 ustawy p.p.s.a., oddalił skargę.