Wyrok WSA w Opolu, sygn. akt II SA/Op 170/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu
Data orzeczenia: 2020-09-03 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Kara administracyjna
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 92a
journal: Dz.U. 2019 poz 58
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Elżbieta Kmiecik Sędziowie Sędzia WSA Aleksandra Sędkowska Sędzia WSA Krzysztof Sobieralski (spr.) Protokolant st. insp. sądowy Katarzyna Stec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 3 września 2020 r. sprawy ze skargi P. P. i R. R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 marca 2020 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1) uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 czerwca 2019 r., nr [...], 2) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz P. P. i R. R. solidarnie kwotę 200 (dwieście) złotych, tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Przedmiotem skargi wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu przez P. P. i R. R. (zwanych dalej również skarżącymi), jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 marca 2020 r., nr [...], którą utrzymano w mocy decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 czerwca 2019 r. (nr [...]) wymierzającą skarżącym karę pieniężną w kwocie 6.100 zł z tytułu naruszenia przepisów o transporcie drogowym.

Zaskarżona decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniach od 13 maja 2019 r. do 22 maja 2019 r. inspektorzy Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej w skrócie: OWITD) przeprowadzili kontrolę w firmie A Spółka Cywilna R. R., P. P. z siedzibą w [...], w zakresie przestrzegania warunków i obowiązków przewozu drogowego określonych w art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 58, ze zm.), zwanej dalej także "ustawą". Czynności kontrole zostały podjęte po uprzednim zawiadomieniu przedsiębiorcy o terminie rozpoczęcia kontroli i następnie utrwalone w protokołach kontroli z dnia 22 maja 2019 r. Z protokołów tych wynika, że zakresem kontroli objęto okres od 1 czerwca 2018 r. do dnia 31 marca 2019 r.

Zawiadomieniem z dnia 22 maja 2019 r. OWITD poinformował skarżących o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w zakresie naruszenia dotyczącego: 1) przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; 2) przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 1 godziny; 3) niewłaściwej obsługi lub odłączenia homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące niezarejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Jednocześnie organ wezwał skarżących do złożenia wyjaśnień w zakresie wskazanych naruszeń.

W wyjaśnieniach złożonych w piśmie z dnia 6 czerwca 2019 r. skarżący zakwestionowali naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców oraz niewłaściwej obsługi tachografu.

Następnie, decyzją z dnia 13 czerwca 2019 r. OWITD, działając na podstawie art. 93 ust. 1 ustawy nałożył na P. P. i R. R., wspólników spółki cywilnej A Spółka Cywilna R. R., P. P. z siedzibą w [...], karę pieniężną w wysokości 6.100 zł, za naruszenia opisane w lp. 5.11, lp. 5.11.1, lp. 5.11.2, lp. 5.11.3, lp. 5.2.1, i lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy, tj. odpowiednio: przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 1 godziny; niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące niezarejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. W uzasadnieniu organ wskazał na ustalenia dokonane w wyniku przeprowadzonej kontroli u przedsiębiorcy, która obejmowała okres od dnia 1 czerwca 2018 r. do dnia 31 marca 2019 r., a następnie omówił szczegółowo stwierdzone naruszenia. Odnośnie do naruszenia opisanego w lp. 5.11.1, lp. 5.11.2 i lp. 5.11.3 załącznika nr 3 do ustawy, dotyczącego przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut i o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut za każde następne rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut organ wskazał, że:

- kierowca S. P. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy w dniu 9 stycznia 2019 r. o 3 minuty (prowadził pojazd przez 4 godziny i 33 minuty, okres prowadzenia pojazdu rozpoczął o godzinie 17:43 a zakończył o godzinie 23:08 i w tym okresie nie odebrał żadnej przerwy);

- kierowca M. P. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy w dniach: 10 stycznia 2019 r. o 1 godzinę i 36 minut (prowadził pojazd przez 6 godzin i 6 minut, okres prowadzenia pojazdu rozpoczął o godzinie 19:41 a zakończył o godzinie 04:12 i w tym okresie odebrał tylko dwie przerwy 15 minutowe: od 20:45 - 21:26 - 02:12-02:33); 28 stycznia 2019 r. o 3 minuty (prowadził pojazd przez 4 godziny i 33 minuty, okres prowadzenia pojazdu rozpoczął o godzinie 04:24 a zakończył o godzinie 10:27 i w tym okresie odebrał tylko jedną przerwę 15 minutową);

- kierowca Ł. T. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy w dniu 17 stycznia 2019 r. o 8 minut (prowadził pojazd przez 4 godziny i 38 minut, okres prowadzenia pojazdu rozpoczął o godzinie 07:58 a zakończył o 12:41 i w tym okresie nie odebrał żadnej przerwy). Powyższe oznacza, iż wymienieni kierowcy naruszyli przepis art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102/1 z 11.04.2006r.), zwanego dalej rozporządzeniem nr 561/2006, zgodnie z którym po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa, trwająca, co najmniej 45 minut, chyba, że kierowca zaczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwą o długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

W zakresie naruszenia opisanego w lp. 5.2.1. załącznika nr 3 do ustawy, polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 1 godziny organ podał, że z okazanych zapisów czasu pracy jazdy, przerw i odpoczynków wynika, że M. P. przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu w dniu 29 stycznia 2019 r. o 10 minut. Dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął w dniu 29 stycznia 2019 r. o godzinie 02:32, a zakończył w dniu 29 stycznia 2019 r. o godzinie 16:45. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 10 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca naruszył normę określoną w art. 6 ust.1 rozporządzenia nr 561/2006), która stanowi, iż dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.

Odnośnie do naruszenia dotyczącego niewłaściwej obsługi lub odłączenia homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi opisanego w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy, organ podał, że z analizy zapisów cyfrowych z tachografów cyfrowych wynika, że w okresie kontroli, tj. od dnia 1 czerwca 2016 r. do dnia 31 marca 2019 r., wykonano około 35 przejazdów różnymi samochodami bez włożonej do tachografu cyfrowego karty kierowcy. Wobec tak dużej ilości zdarzeń, nieużywania kart kierowcy oraz wobec braków dowodów i przesłanek uzasadniających odstąpienie od nałożonej kary oraz braku wskazania przez kontrolowanych kierowców, którzy poruszali się pojazdami bez włożonej do tachografu cyfrowego prawidłowej karty kierowcy, wymierzono karę w wysokości 5.000 zł. Organ nie podzielił argumentacji skarżących, że to nie kierowcy zatrudnieni w przedsiębiorstwie poruszali się pojazdami bez włożonej do tachografu cyfrowego prawidłowej kary kierowcy. Wskazał, że z analizy przekazanych kserokopii faktur (47 szt.) dotyczących napraw samochodów, mających świadczyć o jeździe bez karty przez serwisantów wynika, że w 19 przypadkach brak jest możliwości ustalenia, jaki pojazd był naprawiany, w 6 przypadkach faktury potwierdziły wykonanie obowiązkowego badania technicznego pojazdu, w 6 przypadkach dotyczyły wulkanizacji opon, w 3 przypadkach dotyczyły kalibracji tachografu, w 1 przypadku naprawy separatora i uzyskania certyfikatu EURO, w 1 przypadku analizy czasu pracy kierowców, w 1 przypadku dotyczyły badania doraźnego. Spośród 10 przypadków nadesłanych przez skarżących faktur, w których możliwe było określenie naprawionego pojazdu i rodzaju naprawy, w żadnym z tych dni nie miało miejsce poruszanie się pojazdami bez włożonej do tachografu cyfrowego karty kierowcy. W dalszej kolejności organ wskazał, że przepisy ustawy o transporcie drogowym przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. W ocenie organu, w przedmiotowej sprawie nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie zgodnie z art.92b i art. 92 c ustawy o transporcie drogowym. Organ podkreślił, że jeżeli zatrudnieni w przedsiębiorstwie kierowcy, którzy zostali przeszkoleni z zakresu stosowania tachografów, przestrzegania norm czasu jazdy, pracy, obowiązkowych przerw i odpoczynków oraz zostali pouczeni o zakazie manipulowania zapisami tachografów, dopuszczają się tak poważnych naruszeń, jakim jest jazda bez włożonej do tachografu cyfrowego prawidłowej karty kierowcy w celu późniejszego symulowania wykonania odpoczynku dziennego lub obowiązkowej przerwy, to nie można stwierdzić, iż przedsiębiorca dochował wymogu należytej organizacji pracy i nie miał wpływu na powstałe naruszenie, a naruszenia nastąpiły wskutek działania osób trzecich lub wskutek zdarzeń i okoliczności, którym nie mógł zapobiec.

W odwołaniu skarżący zarzucili organowi pierwszej instancji naruszenie art. 7, art. 7 i art. 75 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2020 r. poz. 256 ze zm.), zwanej dalej "K.p.a.", poprzez nieprzeprowadzenie pełnego postępowania dowodowego i odrzucenie dowodów w postaci faktur za naprawy pojazdów. Nie godzili się z nałożeniem kary pieniężnej za naruszenie sankcjonowane przez lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy, żądając uchylenia decyzji w tym zakresie i odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej. W uzasadnieniu odwołania skarżący podnieśli, iż organ nie uwzględnił dowodów w postaci faktur za naprawy pojazdów, czym naruszył prawo stron do pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy. Ponadto, organ nie ustalił, jakich kierowców dotyczą stwierdzone w kontroli przypadki naruszenia w postaci nierejestrowania danych na kartach kierowców, dlatego brak jest podstaw do nakładania kary pieniężnej. Argumentowali również, że wszystkie przejazdy bez włożonej karty kierowcy były przejazdami zwolnionymi z obowiązku rejestracji aktywności kierowcy, gdyż wykonywane były w ramach napraw realizowanych przez zewnętrzne podmioty.

W wyniku rozpoznania odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej w skrócie: GITD) decyzją z dnia 18 marca 2020 r. utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu organ przedstawił stan faktyczny sprawy oraz omówił przepisy prawa materialnego stanowiące podstawę wydania decyzji. Odnosząc się do poszczególnych naruszeń, wskazał, że zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Stosownie do art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. W myśl art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Organ zauważył, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, karą pieniężną w wysokości 100 zł o czas do mniej niż 1 godziny, o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin w wysokości 200 zł za każdą rozpoczętą godzinę, od 2 godzin w wysokości 250 zł i za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego, co najmniej 4 godziny i 30 minut w wysokości 550 zł. Dokonując ponownej oceny danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy M. P., organ odwoławczy stwierdził, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 10 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie pojazdu przez kierowcę w wymiarze 10 godzin. Podczas kontroli nie okazano dokumentów (wykresówek, wydruku, karty dziennej) uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków, stąd - w ocenie GITD - zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 100 zł za stwierdzone naruszenie określone w lp. 5.2 zał. nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut i o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut za każde następne rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut, organ odwołał się do brzmienia art. 4 lit. j rozporządzenia nr 561/2006, zgodnie z którym "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:

- automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 lub

- ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.

Akcentował, iż zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy, który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut - karą pieniężna w wysokości 100 zł: o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut - karą pieniężną w wysokości 250 zł i za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut - karą pieniężną w wysokości 350 zł. Dokonując ponownej analizy danych zawartych na karcie kierowcy organ stwierdził, iż S. P. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 minuty w dniu 9 stycznia 2019 r., M. P., przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 36 minut w dniu 10 stycznia 2019 r. oraz w dniu 28 stycznia 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 minuty, natomiast Ł. T., przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 8 minut w dniu 17 stycznia 2019 r. Reasumując GITD stwierdził, że łączna kara pieniężna za wszystkie stwierdzone przypadki naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wynosi 1.000 zł.

Uzasadniając nałożenie kary za niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi opisanej pod lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ wskazał, że w myśl art. 32 ust. 1 rozporządzenia 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Zgodnie z art. 32 ust. 3 ww. rozporządzenia zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Stosownie do art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 6.2.1 złącznika nr 3 do ustawy, który sankcjonuje niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi karą pieniężną w wysokości 5.000 zł. W wyniku ponownego rozpoznania sprawy w oparciu o zebrany materiał dowodowy w postaci protokołu kontroli, wyjaśnień strony wnoszonych w postępowaniu toczącym się przed organem pierwszej instancji, okazanych danych cyfrowych z kart kierowców i tachografów cyfrowych, faktur VAT przedłożonych przez skarżących, organ odwoławczy stwierdził, że kara pieniężna w kwocie 5.000 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy została nałożona zasadnie i zgodnie z zasadami prawa.

W dalszej kolejności organ odniósł się do zarzutów odwołania. Odnotował, że mimo zaskarżenia decyzji jedynie w części poddał ponownej weryfikacji cały zgromadzony w sprawie materiał dowodowy oraz całość skarżonej decyzji. Podkreślił, iż w świetle zgromadzonego materiału dowodowego, w pełni podziela stanowisko organu pierwszej instancji w zakresie naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Wyjaśnił również, że dla prawidłowości ustalenia stanu faktycznego w odniesieniu do wskazanego naruszenia nie jest konieczne ustalenie jego sprawcy (kierowcy dopuszczającego się tego naruszenia), albowiem za powyższe naruszenia odpowiada przedsiębiorca, który dopuścił do jego wystąpienia bądź poprzez brak właściwych procedur kontrolnych, bądź brak właściwego nadzoru i staranności w dokumentowaniu aktywności kierowców, którzy w jego imieniu i na jego rzecz realizują zadania przewozowe. Ponadto, wbrew twierdzeniu skarżących, organ pierwszej instancji uwzględnił wnoszone dowody w postaci faktur, dokonał analizy i oceny ich wartości dowodowej wskazując równocześnie powody, dla których odmawia im wartości dowodowej. Co prawda, przedstawione dowody, w postaci faktur VAT, potwierdzają dokonywanie napraw, wymian lub sprawdzeń czy też badań technicznych pojazdów, jednakże nie pokrywają się z datami stwierdzonych naruszeń, co prowadzi do słusznego wniosku, iż nie dotyczą one wskazanych przypadków nierejestrowania danych na kartach kierowców. Zatem, choć przedstawione faktury dokumentują dokonywanie napraw pojazdów skarżących to jednak brak jest, w ocenie organu odwoławczego, możliwości powiązania tychże napraw z konkretnymi przypadkami poruszania się pojazdów bez włożonej karty kierowcy, na której winna być rejestrowana jego aktywność. Ponadto organ wskazał, iż to po stronie profesjonalnego przedsiębiorcy leży obowiązek, aby opracować i wdrożyć skuteczne rozwiązania pozwalające na dokumentowanie przypadków poruszania się pojazdów objętych przepisami rozporządzenia nr 561/2006 w sytuacjach objętych wyjątkami wskazanymi w tym rozporządzeniu. W rozpatrywanej sprawie takich rozwiązań nie wprowadzono, a bardzo duża liczba stwierdzonych przypadków naruszenia prowadzi do wniosku o braku należytej staranności wymaganej od przedsiębiorcy w takich sytuacjach. Organ stwierdził również, że w przedmiotowej sprawie skarżący nie wykazali, aby zaszły okoliczności dające podstawy do wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie art. 92c i art. 92 b ustawy o transporcie drogowym

W skardze do wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu skarżący zarzucili zaskarżonej decyzji:

1) naruszenie prawa materialnego, tj. art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, poprzez jego błędne zastosowanie w przypadku prawidłowo ustalonych okoliczności faktycznych sprawy, skutkujących nieprawidłowym zastosowaniem naruszenia określonego w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym;

2) naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, art. 11, art. 76 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a., polegające na niewyczerpującym rozpatrzeniu materiału dowodowego oraz na jego dowolnej ocenie, wyrażającej się zwłaszcza w niepodjęciu przez organ wszelkich czynności niezbędnych do wyjaśnienia i załatwienia sprawy oraz art. 80 K.p.a. poprzez niewłaściwą ocenę materiału dowodowego zgromadzonego w aktach sprawy naruszającą zasadę swobodnej oceny dowodów, polegającą na przyjęciu, że nieostateczna i nieprawomocna decyzja Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 czerwca 2019 r. stanowi wystarczającą podstawę do wydania skarżonego rozstrzygnięcia.

Na podstawie tak sformułowanych zarzutów skarżący wnieśli o uchylenie zaskarżonej decyzji w części dotyczącej naruszenia wymienionego w Ip. 6.2.1 załącznika 3 do ustawy o transporcie drogowym oraz zasądzenie od organu na ich rzecz kosztów postępowania według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi wskazali, że akceptują rozstrzygnięcie organu odwoławczego w zakresie naruszenia opisanego w lp. 5.2.1 i lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, natomiast nie godzą się z rozstrzygnięciem organu w zakresie naruszenia opisanego w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy. W ocenie skarżących, pomimo oparcia się na prawidłowych ustaleniach faktycznych sprawy, zastosowano nieprawidłową kwalifikację stwierdzonego naruszenia. Uzasadniając zarzut naruszenia art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, wywodzili, iż w ramach prowadzonej działalności, przedsiębiorstwo A s.c. w swych działaniach opiera się na obowiązujących przepisach prawa i nie pozwala zatrudnionym kierowcom na wykonywanie przewozów drogowych bez rejestracji aktywności na kartach kierowców, co potwierdzają przedstawione odpowiednie zapisy w umowach o pracę. Zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, regularnie kontrolują czas pracy kierowców i nie stwierdzono przypadków wykonywania przewozów drogowych przez kierowców bez rejestracji aktywności. Zadaniem skarżących, zapisy w tachografach stwierdzające jazdę bez włożonej do tachografu karty kierowcy odbywały się zgodnie z obowiązującymi przepisami. W tym zakresie wyjaśnili, że organizacja pracy w przedsiębiorstwie skarżących opiera się na zasadzie, że kierowca po zakończeniu wykonywania przewozu drogowego pozostawia pojazd na bazie firmy, wylogowuje swoją kartę i kończąc pracę udaje się na odpoczynek do miejsca swojego zamieszkania. Po zakończonym odpoczynku kierowca ponownie loguje swoją kartę w pojeździe i rozpoczyna podróż rejestrując swoją aktywność na karcie kierowcy. Na podstawie analizy czasu pracy kierowców oraz oświadczeń kierowców, skarżący nie stwierdzili, aby którykolwiek z kierowców wykonywał przewóz drogowy bez rejestracji aktywności na karcie kierowcy. Podkreślili, że pojazdy zaparkowane na bazie firmy są obsługiwane przez właścicieli przedsiębiorstwa oraz zatrudnionych pracowników, a obsługa ta polega na tankowaniu, myciu, drobnych naprawach, ładowaniu pojazdu. Dodali ponadto, że przedsiębiorstwo zajmuje się sprzedażą hurtową materiałów budowlanych, dlatego przygotowanie ekspedycji towarów jest niezbędną czynnością w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Wymaga, to przeprowadzania pojazdu na terenie bazy przedsiębiorstwa, bez wyjeżdżania na drogę publiczną oraz bez konieczności logowania karty kierowcy. Czas pracy kierowcy rejestrowany jest podczas przewozu drogowego, a w tym przypadku nie mamy do czynienia z wykonywaniem przewozu drogowego, a co za tym idzie obowiązkiem rejestracji aktywności na karcie kierowcy. Zgodnie bowiem z art. 3 lit g rozporządzenia nr 561/2006 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), przepisów rozporządzenia nie stosuje się do przewozów wykonywanych pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu. W przedmiotowym postępowaniu, organ odwoławczy wielokrotnie podkreślał obowiązek, leżący po stronie profesjonalnego przedsiębiorcy, opracowania i wdrożenia skutecznych rozwiązań pozwalających na dokumentowaniu przypadków poruszania się pojazdów objętych przepisami rozporządzenia nr 561/2006 w sytuacjach objętych wyjątkami wskazanymi w tym rozporządzeniu. Jednakże, ustawodawca nie nakazał w żadnym przepisie dokumentowania faktu takich przewozów. Jak wynika z wyrażonej w art. 6 K.p.a. zasady praworządności, administracyjnoprawna ingerencja organów administracji publicznej w działania obywateli jest dopuszczalna tylko wtedy, gdy prawo ingerencję taką przewiduje. Jeżeli prawodawca nie przewidział takiej konieczności, organ administracji publicznej nie może wymagać lub domniemywać takiego obowiązku leżącego po stronie przedsiębiorcy. Powyższe sprowadza się więc do tezy, że to na organie ciąży obowiązek wykazania, które z kwestionowanych przez kontrolujący organ zapisów w tachografach cyfrowych zainstalowanych w kontrolowanych pojazdach, był zapisem niedopuszczalnego z punktu widzenia przepisów przejazdem, co do którego istniał obowiązek rejestracji czasu pracy kierowcy. Skarżący podnieśli również, że przedsiębiorstwo nie posiada własnego warsztatu naprawczego pojazdów, dlatego w przypadku awarii, usterek oraz celem konserwacji samochody kierowane są do wyspecjalizowanych warsztatów, położonych w odległościach od kilku do kilkudziesięciu kilometrów od siedziby przedsiębiorstwa. Na czas napraw pojazdy są przekazywane wykonawcom serwisowym i przedsiębiorstwo nie posiada wiedzy, w jaki sposób dokonują oni napraw, konserwacji czy też sprawdzeń pojazdów. Fakt przejazdów bez rejestracji na kartach kierowców w trakcie wykonywania napraw przez zewnętrznych mechaników, nie może być jednak przedmiotem odpowiedzialności przedsiębiorstwa, bowiem pojazdy w tych okresach nie pozostają w dyspozycji przedsiębiorstwa. W dalszej kolejności skarżący podnieśli, że rachunki za naprawy pojazdów nie dotyczą konkretnego dnia, lecz konkretnej usługi i nie zawsze termin wystawienia rachunku dokładnie pokrywa się z przejazdem pojazdu. Usługa napraw i konserwacji wykonywana jest wieloetapowo, podlega sprawdzeniu i weryfikacji, a następnie jest opisywana na rachunku i opłacana. Dlatego, organ kontrolujący nie mając pełnej wiedzy, nie przeprowadził postępowania, celem ustalenia, w jaki sposób należało dostosować konkretną fakturę do wykonanej usługi a następnie do konkretnego przejazdu. Organ powinien zatem przeprowadzić dowód z przesłuchania zarówno zatrudnionych kierowców, jak i zwrócić się do podmiotów wykonujących naprawy, celem ustalenia, kto i kiedy wykonywał przewozy zwolnione z obowiązku rejestracji czasu pracy. Brak ustaleń w powyższym zakresie stanowi o naruszeniu przepisów art. 7, art. 11, art. 76 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację przedstawioną w zaskarżonej decyzji.

W trakcie rozprawy przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Opolu R. R. podniósł, że zakwestionowana została decyzja jedynie w części obejmującej brak rejestracji przejazdu za pomocą urządzenia rejestrującego, a nie w zakresie naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców. Wyjaśnił, że jako przedsiębiorca nie miał wpływu na wykonywane jazdy testowe i serwisowe związane z przeglądem samochodów, a to właśnie te jazdy zostały zakwestionowane przez organ pierwszej instancji. Zwrócił uwagę, że w toku postępowania administracyjnego przedłożył stosowne faktury, świadczące o tym, że w zakwestionowanych okresach pojazdy znajdowały się w warsztacie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz.U. z 2019 r., poz. 2167 z późn. zm.) w związku z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm. - dalej: P.p.s.a.) sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej, stosując środki określone w ustawie. Kontrola sądu polega na zbadaniu, czy przy wydawaniu zaskarżonego aktu nie doszło do rażącego naruszenia prawa dającego podstawę do stwierdzenia jego nieważności, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, naruszenia prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy oraz naruszenia przepisów postępowania administracyjnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Badana jest zatem wyłącznie legalność aktu administracyjnego, czyli prawidłowość zastosowania przepisów prawa do zaistniałego stanu faktycznego, trafność wykładni tych przepisów oraz prawidłowość zastosowania przyjętej procedury. Sąd nie ma zatem możliwości merytorycznego orzekania w sprawie rozstrzygniętej przez organy administracji publicznej aktami administracyjnymi poddanymi jego kontroli.

Na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a., uwzględnienie skargi na decyzję następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). Natomiast w razie nieuwzględnienia skargi sąd ją oddala zgodnie z art. 151 P.p.s.a.

Sposób rozpoznania sprawy przez sąd administracyjny regulują dwa przepisy: art. 134 oraz art. 135 P.p.s.a. Stosownie do treści art. 134 § 1 P.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz wskazaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a, który nie miał w sprawie zastosowania. Przy czym, przeprowadzając kontrolę, sąd bierze pod uwagę stan faktyczny oraz stan prawny istniejący w momencie podejmowania przez organ administracji kontrolowanego aktu administracyjnego – co jest istotne w niniejszej sprawie. Natomiast zgodnie z art. 135 P.p.s.a., sąd stosuje przewidziane ustawą środki (w odniesieniu do decyzji sankcję wzruszalności lub sankcję nieważności) w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia.

Wniesiona skarga jest uzasadniona.

Materialnoprawną podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 7.400 zł stanowiły przepisy cyt. wcześniej ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, nadal zwanej w skrócie ustawą, która w art. 92a ust. 1 przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Przy czym na zasadzie art. 92a ust. 5 pkt 2 ustawy, suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć 20 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli.

Wyjaśnić od razu trzeba, że odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 ustawy nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku Nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 ustawy. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż określona w załączniku.

Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 i 5 ustawy. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c ustawy.

Na podstawie art. 4 pkt 22 ustawy przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 ustawy dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i podanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów cyt. wyżej rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 - zwanego w dalszym ciągu rozporządzeniem nr 561/2006, a także z przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014 r.), zwanego rozporządzeniem nr 165/2014.

Dodać również trzeba, że postępowanie w przedmiocie ustalenia odpowiedzialności i nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 92a ustawy, jest postępowaniem administracyjnym, do którego zastosowanie znajdują przepisy K.p.a. Na podstawie art. 93 ust. 7 ustawy w postępowaniu tym nie stosuje się przepisów ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. - Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2018 r. poz. 800, z późn. zm.).

Przedstawione regulacje prawne wyznaczają granice materialne i formalne sprawy indywidualnej w rozumieniu art. 1 pkt 1 K.p.a., rozstrzyganej przez właściwy organ administracji publicznej w formie decyzji administracyjnej. Oznacza to, że organy rozstrzygające tę sprawę muszą przestrzegać określonych w tym Kodeksie standardów ustalania stanu faktycznego.

Powinnością organu administracji publicznej rozstrzygającego władczo o prawach i obowiązkach jednostki jest zebranie i rozpatrzenie całego materiału dowodowego, przy czym czynności te muszą mieć charakter wyczerpujący (art. 77 § 1 K.p.a.). Nakaz ten posiada rangę zasady postępowania administracyjnego (zasada zupełności postępowania dowodowego) i stanowi logiczną konsekwencję unormowanej w art. 7 K.p.a. zasady prawdy obiektywnej (materialnej). Materiał dowodowy sprawy stanowi nieodłączny element procesu administracyjnego, powstaje w wyniku czynności dowodowych i jest utrwalany celem poddania go wszechstronnej analizie i ocenie. Organ może uznać daną okoliczność za udowodnioną tylko w oparciu o ocenę dokonaną na podstawie całokształtu materiału dowodowego (art. 80 K.p.a.). Co więcej, w proces ustalania rzeczywistego stanu faktycznego angażowana jest zawsze strona postępowania. W myśl bowiem art. 81 K.p.a., okoliczność faktyczna może być uznana za udowodnioną, jeżeli strona miała możność wypowiedzenia się co do przeprowadzonych dowodów.

Oczywiście, o ile zakres obowiązków organu związanych z realizacją powyższych reguł unormowany jest przepisami proceduralnymi, o tyle zakres okoliczności faktycznych podlegających ustaleniu i ocenie zależeć będzie zawsze od indywidualnej sprawy rozstrzyganej w postępowaniu. Nie ulega wątpliwości, że zakres okoliczności faktycznych niezbędnych do rozpatrzenia sprawy indywidualnej, a tym samym do wydania decyzji administracyjnej, określają zasadniczo przepisy prawa materialnego. To one bowiem określają przesłanki przyznania jednostce uprawnienia bądź nałożenia obowiązku. Organ administrujący musi więc dokonać zawsze prawidłowej subsumcji przepisów prawa materialnego nie tylko na potrzeby rozstrzygnięcia sprawy, ale także dla prawidłowego zakreślenia okoliczności istotnych dla sprawy, podlegających ustaleniu w toku postępowania dowodowego. Przyjęcie więc, iż organ wyczerpująco zebrał i rozpatrzył cały materiał dowodowy możliwe jest tylko pod warunkiem, że w postępowaniu zostały zebrane i rozważone dowody dotyczące okoliczności przewidzianych we wszystkich przepisach prawa materialnego mających zastosowanie w sprawie.

Stan akt niniejszej sprawy wskazuje, że organy obu instancji nie spełniły powyższych wymagań.

Z materiału dowodowego wynika, że podczas kontroli w przedsiębiorstwie okazano pliki cyfrowe z tachografów cyfrowych będących w dyspozycji kontrolowanego. Analiza okazanych plików cyfrowych wykazała, że w okresie objętym kontrolą tj. od dnia 1 czerwca 2018 r. do dnia 31 marca 2019 r. pojazdami wykonywano wielokrotnie przejazdy bez włożonej do tachografu cyfrowego karty kierowcy. Jednocześnie wskazano daty i godziny tych przejazdów. Uznano, że okoliczności te spełniają znamiona deliktu administracyjnego przewidzianego w art. 92a ust. 1 i 6 ustawy i na podstawie l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy nałożono na skarżących administracyjną karę pieniężną w kwocie 5000 zł.

W ocenie Sądu, stanowisko organów obu instancji przyjęte w zaskarżonych decyzjach jest nieuzasadnione, a co najmniej przedwczesne. Skarżący przedstawiali bowiem w toku postępowania dowody, z których mają wynikać korzystne dla nich okoliczności, świadczące o braku popełnienia deliktu administracyjnego, a organy nie przeprowadziły ich wnikliwej analizy. Przedstawione dowody to kserokopie faktur (47 szt.) dotyczących napraw samochodów, mających świadczyć o jeździe bez karty nie przez pracowników (kierowców) zatrudnionych przez obu przedsiębiorców, lecz o jazdach technicznych wykonywanych przez serwisantów, a także jazdach wykonywanych na terenie bazy magazynowej, w której dokonywany był załadunek towarów. Organy stwierdziły, że przedstawione dowody, w postaci faktur VAT, potwierdzają dokonywanie napraw, wymian lub sprawdzeń czy też badań technicznych pojazdów, jednakże nie pokrywają się z datami stwierdzonych naruszeń, co prowadzi do wniosku, iż nie dotyczą one wskazanych przypadków nierejestrowania danych na kartach kierowców. Zatem, choć przedstawione faktury dokumentują dokonywanie napraw pojazdów skarżących, to jednak brak jest w ocenie organów administracji możliwości powiązania tych napraw z konkretnymi przypadkami poruszania się pojazdów bez włożonej karty kierowcy, na której winna być rejestrowana jego aktywność. Organ pierwszej instancji, a w ślad za nim organ odwoławczy stwierdził, że w 19 przypadkach brak jest możliwości ustalenia, jaki pojazd był naprawiany, w 6 przypadkach faktury potwierdziły wykonanie obowiązkowego badania technicznego pojazdu, w 6 przypadkach dotyczyły wulkanizacji opon, w 3 przypadkach dotyczyły kalibracji tachografu, w 1 przypadku naprawy separatora i uzyskania certyfikatu EURO, w 1 przypadku analizy czasu pracy kierowców, w 1 przypadku dotyczyły badania doraźnego. Spośród 10 przypadków nadesłanych przez skarżących faktur, w których możliwe było określenie naprawionego pojazdu i rodzaju naprawy, w żadnym z tych dni nie miało miejsce poruszanie się pojazdami bez włożonej do tachografu cyfrowego karty kierowcy.

Skarżący w toku postępowania administracyjnego i w skardze do Sądu wskazywali, że przedsiębiorstwo zajmuje się sprzedażą hurtową materiałów budowlanych, dlatego przygotowanie ekspedycji towarów jest niezbędną czynnością w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Wymaga to przeprowadzania pojazdu na terenie bazy przedsiębiorstwa, bez wyjeżdżania na drogę publiczną oraz bez konieczności logowania karty kierowcy. Ponadto wyjaśnili, że przedsiębiorstwo nie posiada własnego warsztatu naprawczego pojazdów, dlatego w przypadku awarii, usterek oraz celem konserwacji samochody kierowane są do wyspecjalizowanych warsztatów, położonych w odległościach od kilku do kilkudziesięciu kilometrów od siedziby przedsiębiorstwa. Na czas napraw pojazdy są przekazywane wykonawcom serwisowym i przedsiębiorstwo nie posiada wiedzy, w jaki sposób dokonują oni napraw, konserwacji czy też sprawdzeń pojazdów. Fakt przejazdów bez rejestracji na kartach kierowców w trakcie wykonywania napraw przez zewnętrznych mechaników, nie może być jednak przedmiotem odpowiedzialności przedsiębiorstwa, bowiem pojazdy w tych okresach nie pozostają w dyspozycji przedsiębiorstwa. W dalszej kolejności skarżący podnieśli, że rachunki za naprawy pojazdów nie dotyczą konkretnego dnia, lecz konkretnej usługi i nie zawsze termin wystawienia rachunku dokładnie pokrywa się z przejazdem pojazdu. Usługa napraw i konserwacji wykonywana jest wieloetapowo, podlega sprawdzeniu i weryfikacji, a następnie jest opisywana na rachunku i opłacana.

Zdaniem Sądu, organy nie wykazały, które z kwestionowanych przez kontrolujący organ zapisów w tachografach cyfrowych zainstalowanych w kontrolowanych pojazdach, był zapisem niedopuszczalnego z punktu widzenia przepisów przejazdem, co do którego istniał obowiązek rejestracji czasu pracy kierowcy. Organy ograniczyły się jedynie do prostego zestawienia dat wystawienia faktur za naprawy pojazdów z datami ustalonych deliktów administracyjnych stwierdzając, że się nie pokrywają. Nie odniesiono się jednak do twierdzeń skarżących o charakterze napraw i sposobie wystawiania faktur oraz o sposobie rozliczenia za wykonane usługi. Ponadto, w ocenie Sądu, niewystarczające jest samo stwierdzenie, że brak w fakturach numeru rejestracyjnego naprawianego pojazdu, nie pozwala przyjąć, że w dniu objętym kontrolą i stwierdzonym deliktem administracyjnym dany pojazd nie był – jak twierdzą skarżący – objęty naprawą, remontem, załadunkiem czy jazdą techniczną z innego powodu. Wobec składanych przez skarżących oświadczeń, sam tylko zarejestrowany ruch pojazdów nie może świadczyć o wykonywaniu przewozów (jazd) po drogach publicznych. Istniejące tu wątpliwości co do stanu faktycznego powinny zostać wyjaśnione przy wykorzystaniu innych środków dowodowych niż jedynie dowód z dokumentu. Organ mógł i powinien był choćby przesłuchać w charakterze świadka co do okoliczności i czasu dokonywanych napraw właścicieli i pracowników przedsiębiorstw wykonujących wskazane remonty (naprawy, przeglądy) pojazdów oraz wystawiających faktury. Tym bardziej, że z analizy czasu oraz odległości zarejestrowanych jazd wykonywanych bez włożonej karty kierowcy wynika, iż nie były one prowadzone w porze nocnej i w zdecydowanej większości były to przejazdy na bardzo krótkich odcinkach - od jednego do kilku kilometrów.

Powyższe okoliczności faktyczne – jako świadczące na korzyść stron, świadczące o braku zaistnienia przypisywanego deliktu administracyjnego – były podnoszone przez skarżących w toku postepowania instancyjnego, lecz organy administracji w ogóle ich nie zweryfikowały i nie odniosły się do nich. Tym samym doszło do naruszenia zasady prawdy obiektywnej a realizacja zasady czynnego udziału strony w postępowaniu w zakresie jej inicjatywy dowodowej była iluzoryczna. Z tych względów Sąd stwierdził, że stan faktyczny sprawy nie został ustalony w sposób prawidłowy i postępowanie administracyjne musi zostać przeprowadzone od początku.

Stosownie do treści art. 134 P.p.s.a., Sąd, nie będąc związany granicami skargi, dokonał kontroli sprawy administracyjnej nałożenia na P. P. i R. R. kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym w całokształcie regulacji materialnej i procesowej wyznaczającej granice stosunku administracyjnoprawnego, którego emanacją jest zaskarżona decyzja. W wyniku tej kontroli Sąd stwierdził – nieobjęte zarzutami skarżących - naruszenie prawa materialnego, którego dopuściły się organy obu instancji. Jest ono związane z działanością kierowcy M. P., gdzie analiza danych cyfrowych wykazała, iż w dniu 10 stycznia 2019 r. przekroczył on maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 36 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 6 minut w okresie od godziny 19:41 do godziny 04:12. W tym okresie kierowca odebrał tylko dwie przerwy. Organy uznały, że z tytułu stwierdzonego naruszenia zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w łącznej wysokości 700 zł, w tym 100 zł z lp. 5.11. pkt 1 załącznika nr 3 do ustawy - o czas do mniej niż 30 minut, 250 zł z lp. 5.11. pkt 2 załącznika nr 3 do ustawy - o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut oraz 350 zł z l.p.5.11 pkt 3 załącznika nr 3 do ustawy za przekroczenie maksymalnego czasu powyżej 1 godziny i 30 minut. W ocenie Sądu, nałożenie kary w takiej wysokości należy uznać za nieuprawnione. Jak słusznie przyjmuje się w orzecznictwie, niedopuszczalna jest praktyka sumowania kar w stosunku do jednego naruszenia. Przekroczenie minimalnych progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje bowiem uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji (por. wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 19 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Rz 1386/19, dostępny, jak wszystkie orzeczenia powołane w uzasadnieniu, na stronie internetowej Centralnej Bazy Orzeczeń Sądów Administracyjnych - http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Uznać zatem trzeba, że stwierdzone w dniu 10 stycznia 2019 r. w przypadku kierowcy M. P. naruszenie podlega wyłącznie sankcji przewidzianej w pkt 3 lp. 5.11. załącznika nr 3 do ustawy i jednorazowej karze w wysokości 350 zł. Tymczasem organy w sposób błędny nałożyły karę osobno za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut i o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut oraz o czas powyżej 1 godziny i 30 minut. W przypadku omawianego naruszenia doszło więc do nieuprawnionego, podwójnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów, a takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (por. wyrok WSA w Poznaniu z dnia 29 czerwca 2017 r., sygn. akt III SA/Po 791/16).

W tym stanie rzeczy, wobec opisanego wyżej naruszenia przez organy przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania, Sąd - na podstawie 145 § 1 pkt 1 lit. a oraz lit. c P.p.s.a. - uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu pierwszej instancji, o czym orzeczono w pkt 1 sentencji wyroku. Natomiast orzeczenie o zwrocie kosztów postępowania, zawarte w pkt 2 wyroku, uzasadnia przepis art. 200 w związku z art. 205 § 1 P.p.s.a. Na wysokość tych kosztów składa się uiszczony wpis od skargi w kwocie 200 zł.