Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 3544/17
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2019-12-03 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3, art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 2, art. 32
journal: Dz.U. 1997 nr 78 poz 483
law: Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. uchwalona przez Zgromadzenie  Narodowe w dniu 2 kwietnia 1997 r., przyjęta przez Naród w referendum konstytucyjnym w dniu  25 maja 1997 r., podpisana przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 16 lipca 1997 r.
article: art. 41 ust. 2 i 3, zał. nr 1 lp. 1.7
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia del. WSA Stefan Kowalczyk (spr.) Protokolant Elżbieta Jabłońska-Gorzelak po rozpoznaniu w dniu 3 grudnia 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 29 maja 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 2385/16 w sprawie ze skargi A.S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A.S. 2700 (dwa tysiące siedemset) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z dnia 29 maja 2017 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej: Sąd I instancji), po rozpatrzeniu skargi A.S. (dalej: Skarżący), na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD), z dnia [...] września 2016r., wydanej w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym, uchylił zaskarżoną decyzję.

Ze stanu sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynikało, że:

W dniu 9 lipca 2015 r. w miejscowości Tychy, na drodze powiatowej - ul. S., o wartości dopuszczalnego nacisku na jedną oś do 8 t, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika siodłowego marki Volvo o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki MEGA, nr rej. [...], kierowany przez A.W. W dniu kontroli wykonywany był krajowy, transport drogowy rzeczy (kruszywa) na trasie z I. do T., w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy: A.S. "[...]".

Przeprowadzono ważenie pojazdu na punkcie kontrolnym zlokalizowanym przy drodze krajowej nr 1 w Tychach (kierunek Katowice), na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do ważenia pojazdów. Ważenia dokonano wagami do pomiarów statycznych typu SAW 10C. Kierującemu pojazdem przedstawiono instrukcję obsługi wag i świadectwa legalizacji przyrządów pomiarowych. Z kontroli sporządzono protokół, który kierujący podpisał nie zgłaszając uwag.

W wyniku kontroli ustalono przekroczenie dopuszczalnych nacisków pojedynczej osi napędowej ciągnika siodłowego o 2,75 t, tj. o 34,38% (nacisk 10,75 t.), a także przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 0,4 t, tj. o 1% (masa całkowita pojazdu - 40,4 t).

Kierowca nie złożył wniosku o ponowne ważenie, nie okazał również zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W związku z powyższym organ stwierdził wykonywanie przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kat. VI.

Kierujący pojazdem przesłuchany w charakterze świadka oświadczył, że jest zatrudniony w przedsiębiorstwie Skarżącego, na podstawie umowy o pracę i w dniu kontroli wykonywał przewóz w jego imieniu i na jego rzecz. Wskazał, że pojazd został załadowany w Kopalni [...] w I. i zgodnie z dokumentem ważenia jego rzeczywista masa wynosiła 39,93 t. Podkreślił, że przed załadunkiem zatankował 400 litrów oleju napędowego, co prawdopodobnie skutkowało powstaniem naruszenia, tj. przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Na potwierdzenie przedstawił dokument ważenia oraz fakturę VAT za zakupione paliwo.

Z kontroli został sporządzony protokół oraz dokumentacja fotograficzna.

Decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r. Śląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 5.000,00 zł.

Po rozpoznaniu wniesionego odwołania, GITD decyzją z dnia [...] października 2015 r. uchylił w/w decyzję organu I instancji i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia, gdyż ten błędnie przyjął, iż w ustalonym stanie faktycznym należy nałożyć karę pieniężną w wysokości 5.000,00 zł., jak za brak zezwolenia kategorii VI. Zdaniem GITD stwierdzone naruszenie nie powinno być sklasyfikowane jak za brak kategorii VI, ponieważ przejazd wykonywany był po drodze powiatowej, a nadto doszło do przekroczenia nacisku na pojedynczej osi napędowej i dopuszczalnej masy całkowitej.

Rozpoznając ponownie sprawę, Śląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w dniu [...] kwietnia 2016 r., wydał decyzję nakładającą na Skarżącego karę pieniężną w kwocie 15.000,00 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII.

W uzasadnieniu podkreślił , że nie znalazł podstaw do zastosowania regulacji zawartej w art. 140ab ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej: p.r.d.), albowiem Skarżący nie przytoczył żadnych dowodów przemawiających za zastosowaniem w/w przepisu.

Po rozpoznaniu odwołania GITD, decyzją z dnia [...] września 2016 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r. poz. 23, dalej: k.p.a., art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b), ust. 2 p.r.d., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.),dalej: u.d.p., § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305), utrzymał w mocy decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r., nakładającą na Skarżącego, karę pieniężną w kwocie 15.000 zł, jak za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

GITD uznał, że organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, a także dopuścił jako dowód wszystko co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Natomiast zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlał ustalony stan faktyczny, a z jego całokształtu wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Podkreślił, że droga powiatowa - ul. S. w Tychach, gdzie doszło do zatrzymania została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się jedynie pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, a dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu nie może przekraczać 40 t. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej o 2,75 t, tj. o 34,38 %, w stosunku do normy wynoszącej 8 ton oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 0,4 t, tj. o 1 %, w stosunku do normy wynoszącej 40 t.

Rozpatrując sprawę, nie dopatrzył się przesłanek uzasadniających uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności (dochowania należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia) wynikających z art. 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżący natomiast, w toku postępowania przed organem I i II instancji, nie przedstawił dowodów świadczących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Powołując się przy tym na treść przepisu art. 61 p.r.d., podkreślił, że ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu, a ładunek sypki powinien być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie go na drogę.

Niedostosowanie się natomiast przez podmiot wykonujący przejazd do wynikającego z przepisów prawa materialnego zbioru zakazów i nakazów przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, albowiem świadczy to o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło.

Za bezpodstawną uznał również argumentację Skarżącego w zakresie negowania prawidłowości przeprowadzenia ważenia przy użyciu wag typu SAW 10C, wskazując, że ważenie odbyło się zgodnie z procedurą dwoma wagami przenośnymi SAW 10C/II, o łącznym maksymalnym obciążeniu 20.000 kg. Każda z osi pojazdu była ważona osobno, a masę całkowitą pojazdu uzyskano przez zsumowanie wyników ważenia osi.

Natomiast miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej dla wag do pomiarów dynamicznych (pojazdów w ruchu), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby również być dokonywane pomiary dynamiczne.

Po rozpoznaniu skargi złożonej przez Skarżącego, Sąd I instancji wyrokiem z dnia 29 maja 2017r., uchylił zaskarżoną decyzję GITD z dnia [...] września 2019r.

Za bezprzedmiotowe uznał zarzuty skargi dotyczące kwestii prawidłowości użycia wag typu SAW. Zastosowane przez organ w toku czynności kontrolnych wagi typu SAW 10C mogły służyć, jego zdaniem, zarówno do pomiarów nacisków osi skontrolowanego pojazdu, jak też określenia jego masy całkowitej. Ważenie wagami przenośnymi odbywało się na dwóch wagach przenośnych, co oznacza, że maksymalne obciążenie wagi na jedno koło wyniosło 10.000 kg, a na oś 20.000 kg.

Zdaniem Sądu I instancji, pomiar dopuszczalnej masy całkowitej przy użyciu jednej pary wag mógł zostać wykonany również, w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym.

Przed rozpoczęciem czynności kontrolnych, kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, a odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto, procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym.

Sąd I instancji powziął natomiast wątpliwości co do prawidłowości kwalifikacji prawnej ustalonego stanu faktycznego, tj., jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII i - w konsekwencji - nałożenia kary w wysokości 15.000,00 zł.

Wskazał, że GITD wyjaśnił, że jeżeli kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI.

Zdaniem Sądu I instancji, w przypadku naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział jednak w ww. zakresie odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz wprowadził konstrukcję prawną polegającą na nałożeniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3 p.r.d. wynika, że ustawodawca wyróżnił siedem kategorii zezwoleń, których uzyskanie wymagane jest w zależności od posiadanych przez pojazd lub zespół pojazdów parametrów, które określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 p.r.d. uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Odniesienie się zatem do konkretnej kategorii zezwolenia ma na celu ustalenie wysokości kary pieniężnej za stwierdzone naruszenie.

Zezwolenie kategorii VII, na podstawie art. 64d ust. 1 p.r.d., może zostać wydane dla pojazdu, którego ruch nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. W w/w zakresie określono jednak dalsze (obligatoryjne) warunki dla wydania zezwolenia omawianej kategorii. Chodzi bowiem o sytuację, w której ruch pojazdu nie jest możliwy ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi. Powyższy przepis koreluje z postanowieniami załącznika nr 1 lp. 7 do cytowanej ustawy, z którego wynika, że zezwolenie kategorii VII dotyczy przejazdu pojazdu nienormatywnego, o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, jak też o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W takim stanie prawnym organ w zaskarżonej decyzji nie wskazał jednak, przekroczenie którego parametru kontrolowanego pojazdu zdecydowało o zakwalifikowaniu stwierdzonego naruszenia jako przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Organ nie wyjaśnił bowiem sposobu zastosowania w sprawie o nałożenie kary za brak zezwolenia przepisów załącznika nr 1 lp. 7 dotyczących zezwolenia kategorii VII, pomimo że przywołał te przepisy w swojej decyzji.

Powyższa kwestia, zdaniem Sądu I instancji, a więc subsumpcja stanu faktycznego w w/w zakresie, jest istotna, bowiem przekłada się na prawidłowość ustalenia wysokości kary na podstawie art. 140ab ust. 1 p.r.d. w zw. z ust. 2 tego przepisu. GITD nie wypowiedział się jednoznacznie w tej kwestii, co powoduje że Sąd nie może zweryfikować trafności dokonanej przez organ subsumpcji, tym samym nie jest możliwe skontrolowanie zastosowania prawidłowości nałożenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym.

Zdaniem Sądu I instancji organ, w ponownym postępowaniu powinien dokonać rzetelnej analizy zaistniałego stanu faktycznego, a następnie dać jej wyraz w uzasadnieniu wydanej decyzji.

Odnosząc się nadto, do zarzutu naruszenia przez organy zasady reformationis in peius, Sąd I instancji wskazał, że przepis art. 139 k.p.a. nie ma zastosowania w postępowaniu toczącym się w następstwie kasacyjnej decyzji organu odwoławczego, wydanej na podstawie art. 138 § 2 k.p.a.

Od powyższego wyroku skargę kasacyjną złożył GITD, zaskarżając wyrok w całości, zarzucając

I.naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 133 § 1 p.p.s.a., w związku z art. 7, art. 11, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organ odwoławczy nie wyjaśnił w uzasadnieniu decyzji sposobu zastosowania w sprawie przepisów załącznika nr 1 lp, 7 do p.r.d. i zasadności nałożenia na stronę kary jak za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, podczas gdy w uzasadnieniu swojej decyzji organ II instancji wyjaśnił dlaczego nałożył karę w wysokości 15.000 zł jak za brak zezwolenia kategorii VII,

ponadto, z ostrożności procesowej zarzucił także:

II. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 140ab ust. 2 w zw, z art. 64d ust. 1 p.r.d. oraz załącznikiem nr 1 pkt 7 prd polegające na ich błędnej wykładni i w konsekwencji mylnym przyjęciu, że o zakwalifikowaniu stwierdzonego naruszenia, jako przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII decyduje jedynie przekroczenie jednego konkretnego parametru kontrolowanego pojazdu, bez wzięcia pod uwagę rodzaju drogi na której stwierdzono nienormatywność pojazdu, rodzaju parametrów normatywnych pojazdu oraz rodzaju parametrów nienormatywnych pojazdu oraz zapisu w art. 64d ust. 1 p.r,d. wskazującego, iż zezwolenie kategorii VII wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego j w wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I - VI.

Wobec przedstawionych zarzutów, wniósł na podstawie art. 176 § 3 w zw. art. 188 p.p.s.a. o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi strony, oraz ewentualnie na podstawie art. 176 § 3 w zw. z art. 185 § 1 p.p.s.a. o przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, rozpoznanie wniesionej skargi kasacyjnej na rozprawie, zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Skarżący w odpowiedzi na skargę kasacyjną wniósł o jej oddalenie.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Stosownie do brzmienia art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznając sprawę na skutek wniesienia skargi kasacyjnej związany jest granicami tej skargi, a z urzędu bierze pod rozwagę tylko nieważność postępowania, która zachodzi w wypadkach określonych w § 2 tego przepisu. Podstaw do stwierdzenia nieważności w niniejszej sprawie Sąd nie stwierdził.

Podstawy, na których można oprzeć skargę kasacyjną, zostały określone w art. 174 p.p.s.a. Przepis art. 174 pkt 1 p.p.s.a. przewiduje dwie postacie naruszenia prawa materialnego, a mianowicie błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie. Błędna wykładnia oznacza nieprawidłowe zrekonstruowanie treści normy prawnej wynikającej z konkretnego przepisu, czyli mylne rozumienie określonej normy prawnej, natomiast niewłaściwe zastosowanie to dokonanie wadliwej subsumcji przepisu do ustalonego stanu faktycznego, czyli niezasadne uznanie, że stan faktyczny sprawy odpowiada hipotezie określonej normy prawnej. Również druga podstawa kasacyjna wymieniona w art. 174 pkt 2 p.p.s.a. - naruszenie przepisów postępowania - może przejawiać się w tych samych postaciach, co naruszenie prawa materialnego, przy czym w tym wypadku ustawa wymaga, aby skarżący nadto wykazał istotny wpływ wytkniętego uchybienia na wynik sprawy.

Oceniając skargę kasacyjną przy zastosowaniu powyższych kryteriów oceny, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że skarga kasacyjna nie była uzasadniona.

Niezasadny okazał się zarzut określony w punkcie I, a więc naruszenia przepisów postępowania, a polegający na niewyjaśnieniu sposobu zastosowania przepisów załącznika nr 1 lp.7 p.r.d.

Zauważyć należy, że Śląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, decyzją z dnia [...] sierpnia 2015r. nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych, jak za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI. GITD natomiast decyzją z dnia [...] października 2015r. uchylił powyższą decyzję wskazując, iż stwierdzone naruszenie winno być sklasyfikowane, nie jako przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI, a kategorii VII, bowiem przejazd był wykonywany po drodze powiatowej, przy przekroczeniu wartości nacisku pojedynczej osi napędowej i dopuszczalnej masy całkowitej.

Wydając ponownie decyzję zarówno Śląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w decyzji z dnia [...] kwietnia 2016r. jak i GITD w decyzji z dnia [...] września 2016r., ograniczył się do stwierdzenia, iż pojazd został zatrzymany na drodze powiatowej, a wobec przekroczenia wartości nacisku pojedynczej osi napędowej i dopuszczalnej masy całkowitej należało wymierzyć karę jak za brak zezwolenia kategorii VII.

Wskazać przy tym należy, że zgodnie z załącznikiem nr 1 do p.r.d. w przypadku, jedynie przekroczenia parametrów dotyczącego nacisku na oś, oraz masy całkowitej pojazdu możliwe byłoby zastosowanie kary, jak za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI, które już uprzednio zastosował organ I instancji. Jednakże, zezwolenie kategorii VI dotyczy przejazdu pojazdem nienormatywnym po drogach krajowych. Natomiast zgodnie z art. 2 u.d.p. drogi krajowe, należą do kategorii dróg publicznych, do których należą również drogi powiatowe, które nie są jednakże drogami krajowymi. W związku z tym zaklasyfikowanie przejazdu do kategorii VII, determinowane było, jak to wynika ze wskazań GITD w decyzji z dnia [...] października 2015r., parametrem przejazdu po drodze powiatowej. Tak więc zaklasyfikowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia do kategorii VII, jest uzależnione nie tylko od przekroczenia parametrów masy całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, oraz od parametru nacisku osi przekraczające wielkości dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5t, ale również od kategorii drogi po której przejazd jest wykonywany. Natomiast w określeniu parametrów tej kategorii wskazano kategorię dróg po której dokonywano przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, jako trasę wskazaną w zezwoleniu.

Tak więc, zasadnie Sąd I instancji stwierdził, iż organ nie wyjaśnił w uzasadnieniu sposobu zastosowania przepisów załącznika nr 1 lp.7 dotyczącej kategorii VII. Dokonywany przejazd ze względu na przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku osi i masy całkowitej pojazdu, jak już wskazano mógłby być również zaklasyfikowany do kategorii VI, jednakże przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI jest uzależniony od tego, czy dokonywany jest po drodze krajowej. Natomiast, GITD klasyfikując powyższy przejazd, jako bez zezwolenia kategorii VII, winien był wyjaśnić z jakich powodów dokonał takiej klasyfikacji i czy parametr określony w załączniku nr 1 lp. 7 jako "wyznaczona trasa wskazana w zezwoleniu" ma zastosowanie do Skarżącego i z jakich względów.

Za niezasadny należało uznać również zarzut określony w punkcie II. GITD nie uzasadnił bliżej wskazanego zarzutu, jednakże na podstawie treści sformułowanej, w części wstępnej skargi kasacyjnej wskazać należy, że Sąd I instancji co prawda, w uzasadnieniu wskazywał na niewyjaśnienie przez GITD, przekroczenie którego z parametrów kontrolowanego pojazdu (przekroczenie nacisku i masy), zdecydowało o zaklasyfikowaniu stwierdzonego naruszenia, jako przejazdu bez zezwolenia kategorii VII. Jednakże w dalszej części uzasadnienia wskazał wyraźnie, iż organ nie wyjaśnił sposobu zastosowania w sprawie o nałożenie kary pieniężnej, za brak zezwolenia, przepisów załącznika nr 1 lp.7, dotyczącej zezwolenia kategorii VII. Nie można więc twierdzić, na tej podstawie, iż Sąd I instancji przesądził, iż o zaklasyfikowaniu w/w przejazdu jak za brak zezwolenia kategorii VII, zdecydowało przekroczenie jednego konkretnego parametru pojazdu. Wskazana zawarte w uzasadnieniu wyroku wskazują bowiem wyraźnie na brak wyjaśnienia tej kwestii, a więc tego co zdecydowało o klasyfikacji zastosowanej przez GITD.

Jednakże powyższe wskazania Sądu I instancji, są o tyle bezprzedmiotowe, o ile dotyczą nałożenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym, z tytułu przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, bowiem Naczelny Sąd Administracyjny dokonując oceny zasadności skargi kasacyjnej uwzględnił również wyrok Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r., w sprawie C – 127/17.

W wyroku tym Trybunał stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53.

Wskazać bowiem należy, że w świetle art. 183 p.p.s.a. Sąd jest związany granicami skargi kasacyjnej, jednakże z urzędu jest zobowiązany do uwzględnienia przepisów prawa UE, a także orzeczeń TSUE.

Zaznaczyć należy, że przejazd w związku z wykonywaniem którego nałożono na Skarżącego karę pieniężną, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym, a wymieniony wyrok zapadł na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, to jednak za uzasadniony należy uznać wniosek, że orzeczenie to rzutuje również na ocenę ograniczeń dotyczących przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym.

Z orzeczenia tego, wynika bowiem jednoznacznie, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t., dla pojedynczej osi nie napędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym, stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE.

Powyższy wyrok Trybunału dotyczył formalnie transportu międzynarodowego, co determinowane było wnioskiem Komisji, to jednak w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów, dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz zasady swobody konkurencji. Zasada ta natomiast, stanowi wspólny mianownik wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów.

Tak więc, w świetle celów deklarowanych w pkt 11 i pkt 12, dopuszczalność przyjęcia przez Państwa Członkowskie na swoim terytorium, wobec pojazdów poruszających się w ruchu krajowym, innych wartości niż określone w dyrektywie dotyczy, takich wartości i parametrów, które nie mają charakteru znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. "Inne wartości", o których mowa w pkt 12, to te, które nie są "parametrami określającymi warunki konkurencji", o których mowa w pkt 11.

Z art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy wynika, że Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, zaś w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I – co oznacza, że w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym pojazdów obowiązują odrębne kryteria stanowiące, po ich spełnieniu, warunek używania pojazdów, a mianowicie masa oraz wymiary dla ruchu międzynarodowego oraz wymiary dla ruchu krajowego.

Jednak, z punktu widzenia niniejszej sprawy należy podkreślić, że pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, co jasno i jednoznacznie zaakcentował Trybunał Sprawiedliwości w przywołanym powyżej orzeczeniu (por. pkt 51 – 53).

Nie można więc nie uwzględnić konsekwencji wynikających z art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Z akapitu pierwszego art. 7 przywołanej dyrektywy wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim, ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Ze stanowiska TSUE wynika, że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE, zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a więc przykładowo w tym przepisie wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku).

W konsekwencji za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest niską jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku).

Podkreślić należy, że ograniczenia wynikające z przywołanej regulacji krajowej, która uznana została za niekorespondującą z art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy, w równym i takim samym stopniu oddziałują również na krajowy ruch pojazdów.

Z art. 41 ustawy o drogach publicznych co do zasady bowiem wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 wymienionej ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 przywołanej ustawy. Zniesienie natomiast wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków.

Brak jest natomiast podstaw do stosowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, jednego dla przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym. Sprzeciwiają się temu konstytucyjne oraz wspólnotowe zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji, których rdzeń aksjologiczny, gdy chodzi o źródło, treść oraz znaczenie tych zasad, jest tożsamy.

Pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów pozbawione są jakichkolwiek odniesień do konkretnej infrastruktury drogowej, to w konsekwencji, uznać należy, że dostępność infrastruktury drogowej, a więc możliwość korzystania z dróg, w ruchu międzynarodowym, nie może uzasadniać braku tej dostępności w ruchu krajowym, zwłaszcza w sytuacji, gdy miałaby to być ta sama infrastruktura drogowa. Oznaczałoby to bowiem niczym nieuzasadnione dyskryminowanie przewoźników wykonujących ruch krajowy.

Ponadto, jeżeli równoważnym sytuacjom szczególnym, o których mowa w art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, nie są sytuacje kreowane na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 dotyczy także przewoźników wykonujących ruch krajowy, podobnie jak i system płatnych zezwoleń niepowiązany ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków, to również wymienione ograniczenia należałoby uznać za dyskryminujące, albowiem ich istnienia nie sposób jest uzasadnić potrzebą ochrony jakiejkolwiek wartości usprawiedliwiającej różne traktowanie wobec prawa.

Zauważyć również należy, iż w takim stanie rzeczy brak jest pożądanej spójności, a co za tym idzie również brak funkcjonalności propozycji stosowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym i przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym – w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów, tak w ruchu międzynarodowym, jak i krajowym oraz swobody konkurencji w sektorze transportowym (por. pkt 56 wyroku).

Jedyna różnica, którą w analizowanym zakresie można byłoby dostrzec, to różnica dotycząca punktu przeznaczenia, gdy chodzi o realizację ruchu międzynarodowego oraz ruchu krajowego.

W świetle przedstawionych argumentów nie sposób twierdzić, aby mogła być ona uznana za na tyle doniosłą, jako cecha prawnie relewantna, a tym samym za taką, która – wobec przedstawionego powyżej zbioru cech wspólnych towarzyszących przejazdowi międzynarodowemu i przejazdowi krajowemu, które obrazują skalę oraz znaczenie wspólnego mianownika tych przejazdów – mogłaby dostatecznie mocno uzasadniać stosowanie dwóch reżimów prawnej oceny tychże przejazdów.

Powyższe argumenty przemawiają za dokonywaniem oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów z uwzględnieniem okoliczności odnoszących się do międzynarodowego ruchu pojazdów, w świetle których doszło do stwierdzenia naruszenia przez Polskę przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, a więc na podstawie takich samych kryteriów prawnych. W świetle bowiem art. 2 i art. 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP, oraz art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej, nie ma bowiem podstaw do odmiennego traktowania podmiotów znajdujących się w zasadniczo tożsamej sytuacji.

Przedstawione argumenty prowadzą do stwierdzenia, że organ administracji publicznej z naruszeniem prawa nałożył na Skarżącego karę za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, w wysokości 15.000 zł. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,75 t, w związku z tym, że był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE na poziomie 11,5 t – w świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów – nie uzasadniał przypisania Skarżącej naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną w kwocie 15.000 złotych, przy uwzględnieniu również i tego że przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej nastąpiło o 1%.

Z powyższych względów skarga kasacyjna jest również nieskuteczna ze względu na wskazany wyrok Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r., w sprawie C – 127/17.

Mając powyższe na uwadze, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjną bowiem zaskarżone orzeczenie, mimo błędnego uzasadnienia, odpowiada prawu.

Wyjaśnić bowiem należy, że z treści art. 184 p.p.s.a. wynika, że oddalenie skargi kasacyjnej jest następstwem uznania jej przez sąd za bezzasadną. Skarga kasacyjna jest bezzasadna w rozumieniu art. 184 p.p.s.a. i podlega oddaleniu w dwóch przypadkach: gdy nie ma usprawiedliwionych podstaw, co oznacza, że sąd nie stwierdził naruszeń wskazanych w art. 174 p.p.s.a. oraz gdy samo orzeczenie jest zgodne z prawem, a błędne jest jedynie jego uzasadnienie. W sytuacji, gdy w uzasadnieniu wyroku Sąd I instancji dokonał niewłaściwej wykładni przepisów prawa materialnego, brak jest podstaw do uchylenia zaskarżonego wyroku, gdy jego sentencja jest prawidłowa (por. wyrok NSA z dnia 3 lutego 2011 r., sygn. II GSK 221/10, lex nr 1071190, a także B. Gruszczyński (W: B. Dauter, B. Gruszczyński, A. Kabat, M. Niezgódka-Medek "Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz" Wolter Kluwers 2006 r., wyd. II, str. 434-435). Zatem naruszenie prawa, które nie ma wpływu na trafność i zasadność rozstrzygnięcia, powinno skutkować oddaleniem skargi kasacyjnej. Natomiast w sytuacji oddalenia skargi kasacyjnej w oparciu o art. 184 in fine p.p.s.a. za wiążące należy przyjąć stanowisko wyrażone w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. M. Filipczyk glosa do wyroku NSA z dnia 7 kwietnia 2011 r., sygn. akt II FSK 2057/09, POP 2011.z.5, poz. 429).

O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 2 w zw. z art. 205 § 1 p.p.s.a., w związku z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. a) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.), zasądzając od GITD na rzecz Skarżącego zwrot kosztów zastępstwa procesowego radcy prawnego w kwocie 2700,0 zł.