Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1225/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-11-09 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 3, lit. c), ust. 2
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz (spr.) Sędzia WSA Aneta Lemiesz Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 listopada 2017 r. sprawy ze skargi Z. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2017 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję z dnia [...] stycznia 2017 r. 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego Z. P. kwotę 2 867 (dwa tysiące osiemset sześćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2017 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 ze zm), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 3, lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst. jedn. Dz. U. z 2017 r., poz. 128), dalej "prd", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, dalej "udp" (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440), art. 3 ust. 1 pkt. 2 oraz art. 5 ust. 1 pkt. 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2017 r. nr [...] nakładającą na Z. P. (zwanego dalej "skarżącym") karę pieniężną w wysokości 15000 (słownie: piętnaście tysięcy) złotych.

Do wydania niniejszych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu [...] grudnia 2016 r. w [...] na [...] na drodze powiatowej, na której dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o numerze rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan M. N., który wykonywał przejazd drogowy ładunku podzielnego w postaci tworzyw sztucznych i gumy, na trasie [...] - [...] . Przedmiotowy przewóz drogowy wykonywany był na rzecz [...] . Załadowcą przewożonego towaru była firma Z. P. Przebieg kontroli utrwalono protokołem.

Organ I instancji nałożył na skarżącego karę pieniężną w związku z ustaleniem, że był wykonywany przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, nacisku na potrójnej osi nienapędowej oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego.

W odwołaniu skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania w sprawie, ewentualnie o jej uchylenie i ponowne rozpoznanie przez organ I instancji. Zdaniem skarżącego wynik ważenia pozostaje niemiarodajny, kierowca odmówił podpisania protokołu kontroli. Strona podniosła, że nie przeprowadzono drugiego ważenia oraz za pomocą użytych wag nie można dokonać pomiaru dmc. Ponadto wniosła o ponowne przesłuchanie w charakterze świadka kierowcy Pana M. N. na okoliczność ustalenia przebiegu załadunku oraz wynikającej stąd odpowiedzialności za prawidłowy przebieg tego załadunku, jak również na okoliczność ustalenia, czy był informowany przez załadowcę o możliwości przeważenia, ewentualnie czy w ogóle wobec wydania 23 jednostek towaru załadowca w jakikolwiek sposób mógł to przeładowanie podejrzewać. W ocenie skarżącego organ I instancji naruszył art. 73 § 2 kpa w związku z art. 9 oraz art. 7 i 107 § 3 kpa. Ponadto skarżący wskazał na naruszenie prawa europejskiego poprzez niezastosowanie w sprawie dyrektywy Rady 96/53/WE.

Organ II instancji przypomniał ustalenia poczynione w czasie kontroli pojazdu, wskazał również na definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a prd, zgodnie z którą pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Organ przypomniał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego organ I instancji stwierdził następujące naruszenie dopuszczalnej normy:

- rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 47,9 t - przekroczenie o 7,9 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 19,75 %),

- nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu - 10,2 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 27,5 %),

- nacisk na potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego - 31,3 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 7,3 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 30,42 %),

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał właściwego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ odwoławczy wyjaśnił, iż dokonano jednego ważenia pojazdu członowego. Co do zasady w trakcie kontroli drogowej jest dokonywane jedno ważenie pojazdu. Drugie ważenie odbywa się w razie pisemnego wniosku kierowcy, bądź w razie jakichkolwiek wątpliwości. W sprawie niniejszej kierowca nie wnosił o przeprowadzenie powtórnego ważenia.

Organ podkreślił, ze w oparciu o delegację art. 41 ust. 1 udp, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga powiatowa [...] stanowi drogę, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Dlatego też w analizowanej sprawie organ nałożył karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosiła: 15000 złotych.

Organ odwoławczy wskazał, iż zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W związku z powyższym ustawodawca uznał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Organ odwoławczy podkreślił również, że art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialność załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń.

W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy zebrany w sprawie niniejszej wskazywał, że skarżący jako załadowca towaru, miał wpływ oraz godził się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej zespołu pojazdów, co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisku osi. Mimo powyższego załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Zdaniem organu II instancji ta okoliczność jednoznacznie dowodziła, że strona miała wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. W ten sposób załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie się nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do swego przedsiębiorstwa), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Organ podkreślił, że przez wpływ należy rozumieć bezpośredni i realny związek przyczynowy pomiędzy stwierdzonym naruszeniem, a zachowaniem podmiotu wykonującego przejazd. Zdaniem organu odwoławczego w sprawie niniejszej załadowanie przez załadowcę zbyt dużej ilości towaru było warunkiem koniecznym ale i wystarczającym do powstania naruszenia. Załadowca powinien zawsze upewnić się czy podmiot wykonujący przejazd posiada zezwolenie, a ponadto sprawdzić, czy pojazd po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych na podstawie okazanego zezwolenia. Co prawda załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przewożony poza terenem przedsiębiorstwa to bezsprzecznym jest, iż załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Organ wyjaśnił, ze z dokumentu WZ z dnia [...] grudnia 2016 r. wynikało, że załadunku dokonał skarżący. Biorąc pod uwagę wyniki ważenia kontrolowanego pojazdu, brak jakiejkolwiek czynności mającej na celu sprawdzenie parametrów pojazdu, wskazuje jednoznacznie na godzenie się załadowcy na ewentualne powstanie naruszeń. Poprzez wydanie ładunku powodującego przekroczenie masy i nacisku osi załadowca miał wpływ na powstanie naruszenia.

Organ odwoławczy wskazał, że ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 61 określa w jaki sposób należy dokonywać załadunku. Jakkolwiek przepis ten nie wskazuje podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowe rozmieszczenie ładunku, jednak taki obowiązek jest nakładany na załadowcę, na podstawie art. 140aa ust.3 pkt 2 w związku z załącznikiem do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Ustawowe zalecenia odnośnie umieszczania ładunku na pojeździe niewątpliwie więc dotyczą załadowcy, który wszak za odpowiedni załadunek odpowiada, stosownie do ww. przepisów. Tym samym załadowca powinien podjąć wszelkie niezbędne działania aby nie dopuścić do sytuacji, w której wyjeżdżające od niego pojazdy będą nienormatywne.

Przepis art. 140aa ust. 4 prd określa sytuacje, które zwalniają podmioty odpowiedzialne z odpowiedzialności administracyjnej. Ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 pkt 2 ww. ustawy.

Zdaniem organu odwoławczego przewożony ładunek - tworzywa sztuczne i gumy został w trakcie kontroli zakwalifikowany jako ładunek sypki. Pod tym pojęciem organ rozumie materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego.

W rozpatrywanym stanie faktycznym przewóz drogowy rzeczy wykonywany był pojazdem członowym na trasie [...] (miejsce załadunku) - [...] (adres odbiorcy ładunku). Powyższe dane zostały zawarte w dokumencie WZ z dnia [...] grudnia 2016 r. Dlatego też w sprawie niniejszej nie może być mowy o udziale w transporcie intermodalnym.

Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...] . Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w [...] dnia [...] października 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli. Organ powołując się na instrukcje obsługi wag typu SAW 10C/II oraz orzecznictwo sądów administracyjnych uznał, że mogą one służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi wielokrotnych. Organ powołując się na pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II uznał, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi.

Odnosząc się do zarzutu skarżącego, iż brak podpisu kontrolowanego kierowcy świadczy, że nie zgadzał się z jego treścią stwierdził, że w przedmiotowym stanie faktycznym kierowca odmówił podpisania się pod oświadczeniem kierującego pojazdem oraz protokołem kontroli bez podania przyczyny. Wyjaśnił, że protokół kontroli to dokument sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania. Stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Organ II instancji zauważył, że kierowca nie kwestionował sposobu przeprowadzania pomiarów ani uzyskanych wyników. Został pouczony o przysługujących mu uprawnieniach oraz zapoznano go z instrukcją wag SAW 10C/II, świadectwem zgodności wag, świadectwem legalizacji przymiaru wstęgowego, świadectwem wzorcowania wysokościomierza oraz z protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów.

Organ odwoławczy podkreślił, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, nacisku na potrójnej osi nienapędowej oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Zatrzymanie zespołu pojazdów nastąpiło w na drodze powiatowej [...], która została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Organ nie zgodził się ze stanowiskiem skarżącego, w ocenie którego ma miejsce sprzeczności prawodawstwa polskiego z wspólnotowym. Zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.). We wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Odnosząc się natomiast do wniosku dowodowego skarżącego dotyczącego przeprowadzenia dowodu z ponownego przesłuchania w charakterze świadka kierowcy Pana M. N., organ uznał, że w przedmiotowej sprawie nie ma potrzeby przeprowadzenia ww. dowodu. W ocenie organu odwoławczego przeprowadzenie ww. dowodów nie ujawniłoby nowych istotnych okoliczności w przedmiotowej sprawie. A zatem powyższe okoliczności nie miałyby wpływu na ustalenia faktyczne poczynione w sprawie.

Ponownie rozpoznając sprawę organ wskazał, że organ I instancji nie posiada świadectwa homologacji wagi SAW 10C/II. Jednak pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...] . Wagi legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] z dnia [...] październik a 2014 r., co potwierdza, iż spełniają one wymogi prawne i metrologiczne, zatem świadectwo homologacji w niniejszej sprawie nie jest wymagane. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Ponadto organ odwoławczy wyjaśnił, że w aktach niniejszej sprawy znajduje się instrukcja obsługi wag SAW 10C/II, świadectwo zgodności oraz protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2016.

Zdaniem organu odwoławczego, organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7 i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Organ działał w sprawie wnikliwie i szybko, posługując się możliwie najprostszymi środkami prowadzącymi do jej załatwienia. Z akt sprawy wynikało, że strona została poinformowana o wszystkich istotnych okolicznościach faktycznych i prawnych mających znaczenie dla jej prawnej odpowiedzialności. W trakcie czynności kontrolnych strona nie zgłaszała jakichkolwiek zastrzeżeń, nie domagała się objaśnień od kontrolujących itp. Sama zaś decyzja zawiera uzasadnienie faktyczne zawierające wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Tym samym zaskarżona decyzja zawierała wszystkie niezbędne elementy wymagane przez art. 107 § 3 kpa.

Mając na uwadze powyższe organ odwoławczy stwierdził, iż organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych nałożył zgodnie z przepisami.

Następnie skarżący złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzucił:

1) naruszenie art. 140 aa ust. 3 pkt 2) ustawy prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1997 Nr 98, poz. 602 z późn. zm.) w związku z art. 7, 8, 9 i 10 k.p.a. poprzez:

a) przyjęcie, że skarżący jako załadowca miał wpływ na powstanie naruszenia, z pominięciem przeprowadzenia dowodu z zeznań kierowcy M. N., co miało istotny wpływ na wynik sprawy, bowiem zeznania kierowcy powinny być kluczowym dowodem:

• w kwestii prawidłowości procedury ważenia, którą neguje skarżący,

• przyczyn odmowy podpisu protokołu kontroli przez kierowcę,

• okoliczności, czy podczas kontroli kierowca faktycznie został pouczony o możliwości przeprowadzenia drugiego ważenia

• okoliczności, czy podczas kontroli kierowca faktycznie został pouczony o konieczności zwolnienia hamulca w celu uzyskania miarodajnego wyniku ważenia,

• obecności kierowcy przy załadunku i faktycznego wpływu załadowcy na powstanie naruszenia, które to powstanie co do zasady neguje skarżący, ze względu na fakt wykonania jednego ważenia i braku możliwości obrony swych praw podczas kontroli.

b) niezbadanie kwestii, czy załadowca nie był zapewniany przez kierowcę o posiadaniu zezwolenia kategorii VII, co wyłączałoby zupełnie odpowiedzialność skarżącego,

c) niezwrócenie się do C. N., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...] o przesłanie kserokopii dowodu rejestracyjnego pojazdu (ciągnik + naczepa) w celu ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej,

d) nieustalenie, że doszło do naruszenia wytycznych i błędnego wykonania procedury ważenia, poprzez użycie wagi typu SAW 10C/II, bez wymaganej homologacji,

2) naruszenie art. 41 ustawy o drogach publicznych (Dz. U. 1985 Nr 14, poz. 60 z późn. zm.) w związku art. 3 ust. 1 w związku z załącznikiem nr 1 do dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium wspólnoty maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, w związku z art. 32 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, poprzez przyjęcie, iż do przewozu wykonywanego przez przewoźnika zastosowanie mają przepisy dotyczące maksymalnego nacisku na oś w wysokości 8 ton, podczas gdy unijne przepisy nie przewidują w ogóle dróg o takiej nośności, a wszystkie drogi w dniu przejazdu zgodnie z wyżej wskazaną dyrektywą powinny być przystosowane do obciążenia w wysokości 11,5 tony, niezależnie od tego czy wykonywany przewóz jest przewozem międzynarodowym, czy krajowym

3) naruszenie art. 140 aa ust. 4 pkt 2) w związku z art. 140ab ust. 1 pkt 3) lit. c) ustawy prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1997 Nr 98, poz. 602 z późn. zm.) poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy zgodnie z wyżej wskazaną dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. nie doszło do przekroczenia możliwych nacisków na osie, a DMC pojazdu zgodnie z protokołem kontroli nie przekraczało 20% wagi, co przy ewentualnym przyjęciu prawidłowości przeprowadzonych procedur kontrolnych kwalifikuje naruszenie do pkt 3) lit. b) art. 140ab wyżej wskazanej ustawy, penalizowanego karą 2 000,00 zł, a nie jak wskazał organ 15 000,00 zł.

Wskazując na powyższe zarzuty wniósł o:

1) uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania wobec skarżącego,

2) zasądzenie na rzecz skarżącego kosztów postępowania, obejmujących koszty zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

ewentualnie

3) uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, celem uzupełnienia materiału dowodowego o:

a) zeznania kierowcy M. N., na wnioskowane przez skarżącego okoliczności:

• ustalenia przebiegu procedury ważenia,

• przyczyn odmowy podpisania protokołu oraz braku wnioskowania o przeprowadzenie powtórnego ważenia,

• obecności w trakcie załadunku oraz wynikającej stąd odpowiedzialności za prawidłowy przebieg tego załadunku,

• ustalenia, czy świadek był informowany przez załadowcę o możliwości przeważenia, ewentualnie czy w ogóle wobec wydania 23 jednostek towaru załadowca w jakikolwiek sposób mógł to przeładowanie podejrzewać,

b) kserokopię dowodu rejestracyjnego pojazdu (ciągnik + naczepa) w celu ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej, w celu ustalenia czy DMC zostało przekroczone faktycznie o 7,9 tony (19,75%) czy jednak tylko o 5,9 tony.

4) zasądzenie na rzecz skarżącego kosztów postępowania, obejmujących koszty zastępstwa procesowego, według norm przepisanych,

5) w razie wątpliwości tut. Sądu co do interpretacji dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium wspólnoty maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, w związku z art. 32 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej oraz art. 41 ustawy o drogach publicznych (Dz. U. 1985 Nr 14, poz. 60 z późn.zm.), na zasadzie art. 267 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, skarżący wniósł o zadanie pytania prejudycjalnego do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, w celu wyjaśnienia wątpliwości w stosowaniu załącznika nr 1 przedmiotowej dyrektywy oraz ustalenia, czy wszystkie drogi w Polsce powinny być dostosowane do 11,5 tonowego obciążenia, czy jednak państwo członkowskie może stosować dyrektywę wybiórczo oraz czy wobec zasady skutku bezpośredniego, wprowadzone przez polskiego ustawodawcę limity 8 ton nacisku mogą obowiązywać przewoźników czy załadowców i czy na takiej podstawie można ich karać.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, stwierdzając, że nie zasługuje ona na uwzględnienie i podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Wymaga podkreślenia, że Sąd kontrolując zgodność z prawem zaskarżonej decyzji rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2017 roku, poz. 1369, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Natomiast, stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd uwzględnia skargę wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (1a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (1b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (1c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyń określanych w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa.

Sąd, badając legalność zaskarżonej decyzji w oparciu o powołane przepisy i w granicach sprawy doszedł do przekonania, że skarga jest zasadna, jednak z innych przyczyn niż w niej wskazano. Z tego względu Sąd uznał za przedwczesne rozważanie zarzutów skarżącego.

Na wstępie wskazać należy, że zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a P.r.d. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie zaś do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 P.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, a także na podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. (art. 140aa ust. 3 p.r.d.).

W rozpatrywanej sprawie karę za przejazd pojazdem nienormatywnym nałożono na załadowcę (skarżącego) uznając, że nastąpiło naruszenie dopuszczalnych norm transportu drogowego, w wyniku stwierdzonego przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, nacisku na potrójnej osi nienapędowej oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego.

Kontrola Sądu wymaga zatem zbadania prawidłowości ustalonego i ocenionego przez organ stanu faktycznego w świetle zastosowanych norm prawa materialnego. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Niewątpliwie, wprowadzając art. 140 aa ust. 3 pkt 2 prd, ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przejazdu drogowego jest szerszy i nie tylko podmioty wykonujące przejazdy poruszające się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych norm w zakresie nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów.

Jak stanowi art. 64 ust. 2 prd zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Stosownie do art. 64 ust. 1 cyt. ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Niewątpliwie istotną rolę w czynnościach mających wpływ na wyniki ważenia, odgrywają również załadowcy, ale to wyłącznie podmiot wykonujący transport i jego kierowca uczestniczy w kontroli ważenia pojazdu i niejako zatwierdza swoim podpisem uzyskane wyniki ważenia. Z tego też tytułu, co do zasady odpowiedzialność za przeładowanie pojazdu ponosi przewoźnik, załadowca ponosi ją w szczególnych przypadkach.

Wynika to z art. 140aa ust. 1 prd, który stanowi, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:

1. podmiot wykonujący przejazd;

2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

Jak wynika zatem z podstawy odpowiedzialności załadowcy - podmioty wymienione w art. 140aa ust. 3 pkt 2 udp ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (tak np. w wyroku NSA w sprawie II GSK 1090/10, II GSK 155/12). W odróżnieniu od przewoźnika, który ponosi odpowiedzialność na zasadzie ryzyka za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, załadowca, nadawca czy spedytor ładunku odpowiadają na zasadzie winy (tak w wyroku NSA w sprawie II GSK 2319/11).

Jednakże załadowca nie może ponosić odpowiedzialności za ustaloną w toku kontroli drogowej nienormatywność pojazdu, w sytuacji gdy uzyskane wyniki kontroli zostały zakwestionowane w postępowaniu wobec przewoźnika. Jest to o tyle istotne, że postępowania administracyjne wobec przewoźnika i załadowcy są prowadzone odrębnie, niemniej jednak, podstawą zarzutów wobec załadowcy jest materiał dowodowy uzyskany w szczególności "na gorąco" w trakcie kontroli pojazdu.

W świetle powyższych wyjaśnień w pierwszej kolejności należało zbadać zarzut naruszenia przez organ administracji art. 140 aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., określającego przesłanki odpowiedzialności załadowcy za naruszenie norm transportu drogowego. Dokonując oceny w tym zakresie organ odwołał się do treści dokumentów wydania towaru WZ oraz protokołu kontroli z dnia [...] grudnia 2016 r. Z przeprowadzonej kontroli wynika, że ładunek tworzyw sztucznych i gumy znacząco przekraczał dopuszczalną ładowność kontrolowanego pojazdu, i tym samym rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej i rzeczywisty nacisk potrójnej osi napędowej. Okoliczność tę organ uznał za rozstrzygającą o winie załadowcy, który miał świadomość, że wypuszcza w ten sposób na drogę publiczną pojazd nienormatywny, przekraczający rzeczywistą masę całkowitą pojazdu członowego (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 19,75 %), nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 27,5 %) i nacisk na potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego (przekroczenie o 7,3 t, przekroczenie dopuszczalnej wartości o 30,42 %). W aktach sprawy znajduje się dowód WZ potwierdzający wydanie przez załadowcę towaru kierowcy. Okoliczności te świadczą obiektywnie o tym, iż skarżący miał realny wpływ na naruszenie norm transportu drogowego przeładowując przedmiotowy pojazd, czym ewidentnie przyczynił się do powstania jego nienormatywności. Nie było zatem podstaw do podejmowania przez organ dodatkowych czynności w postaci przesłuchania załadowcy (pracownika dokonującego załadunku), gdyż stan faktyczny w omawianym zakresie został ustalony na podstawie zgromadzonych materiałów sprawy, pozwalających na rozstrzygnięcie kwestii braku wystąpienia przesłanek wyłączających odpowiedzialność załadowcy zgodnie z art. 140 aa. ust. 3 pkt 2 p.r.d.

Jednakże w ocenie Sądu okoliczność przekroczenia w wyniku spornego przejazdu dopuszczalnego nacisku osi musi jeszcze zostać zweryfikowana przez organ, tak aby wynik dokonanego w tym zakresie pomiaru można by uznać w pełni za wiarygodny. Wskazane powyżej przekroczenia norm ustalono w oparciu o jednokrotne ważenie pojazdu członowego przy użyciu jednej pary wag SAW 10C/II. Organ powołując w sprawie zebrany w sprawie materiał dowodowy podkreślił, że użyte wagi posiadały w chwili dokonywania kontroli ważne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez właściwy organ, z aktualnym na dzień spornej kontroli terminem ważności. W zgromadzonych przez organ aktach administracyjnych brak jest jednak tego dokumentu.

Zdaniem Sądu brak ten niewątpliwie wymaga uzupełnienia. Sąd stoi bowiem na stanowisku, iż każdy przyrząd kontrolny, aby jego wskazania mogły być uznane za rzeczywiste i prawdziwe, powinien być używany zgodnie ze wskazaniami producenta tych przyrządów kontrolnych, tj. instrukcją obsługi konkretnej wagi.

Ponadto wskazać należy, że organ opisuje w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji sposób ważenia pojazdu należącego do przedsiębiorstwa skarżącego odwołując się do treści instrukcji wag typu SAW 10C/II (str.8 decyzji), na str. 8 i 9 powołuje się na instrukcję obsługi wag SAW 10C/II, które faktycznie były użyte. Wątpliwości w zakresie prawidłowości przeprowadzenia procesu ważenia pogłębia fakt, że w zaskarżonej decyzji odwołuje się do stanowiska NSA dotyczącego instrukcji SAW/Seria II (w powołanym wyroku). Oznacza to, że użycie dwóch wag może służyć do określenia ciężaru do 20 000 kg, natomiast budzi uzasadnioną wątpliwość, że dwoma wagami określono ciężar ponad 42 000 kg. W konsekwencji w analizowanej sprawie nie wiadomo, czy dochowano warunków rzetelnego ważenia przewidzianych w instrukcji obsługi wag SAW 10C/II. Nie może tego zweryfikować Sąd. Brak właściwej instrukcji, która składana była wszak do innych spraw, uniemożliwia skontrolowanie prawidłowości warunków ważenia, a zarazem ocenę legalności uzyskanych w ten sposób jego wyników. W tej sytuacji istotne jest dokładne ustalenie przez organ do jakiego rodzaju pomiarów zostały przeznaczone użyte w przebiegu ww. kontroli pojazdu skarżącego wagi typu SAW 10C/II, w tym jaki jest ich zakres zastosowania. Winno to wynikać z instrukcji obsługi tych wag i świadectwa homologacji, które to dokumenty organ prowadzący postępowanie obowiązany jest dołączyć do akt sprawy. Dopiero wówczas możliwe będzie przesądzenie, czy przy użyciu tych wag można mierzyć naciski osi i dmc pojazdu, tak jak uczyniono to w niniejszej sprawie -, jednak bez dostatecznego, dającego się skontrolować przez Sąd, wyjaśnienia wszystkich związanych z tym ww. okoliczności.

Uwzględniając powyższe wskazać należy, że organy w niniejszej sprawie nie dochowały zadość standardom prowadzenia postępowania administracyjnego w sprawie wynikającym z przepisów art. 7, 77 § 1, 80 i 107 § 3 k.p.a. W świetle tych przepisów organ administracji stojąc na straży praworządności obowiązany jest podjąć wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w tym zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy; nadto winien swoje ustalenia wyczerpująco przedstawić w uzasadnieniu podjętego rozstrzygnięcia, wyjaśniając przy tym sposób ich subsumcji pod zastosowaną normę prawa. Art. 107 § 3 k.p.a. wyraża jednoznacznie zasadę co do zawartości uzasadnienia decyzji administracyjnej – faktycznego i prawnego.

Sąd nie może zastąpić organu administracyjnego w wykonaniu tego obowiązku, a to w myśl zasady, że nie czyni własnych ustaleń w sprawie, tylko ocenia zaskarżony akt pod względem zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi. Taka ocena możliwa jest jednak tylko w warunkach wyczerpującego dokonania przez organ ustaleń faktycznych i odniesienia się do wszystkich kwestii materialnoprawnych istotnych dla oceny prawidłowości zastosowania przepisów prawa wymienionych w decyzji jako podstawa prawna podjętego rozstrzygnięcia. Przy ponownym rozpatrzeniu sprawy organ uwzględni i wykona powyższe wskazania.

O kosztach postępowania Sąd orzekł na mocy art. 200 p.p.s.a. Należy do nich uiszczony wpis w wysokości 450 zł. oraz koszty zastępstwa prawnego.

Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.