Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2022/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-02-13 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: journal: Dz.U.UE.L 2009 nr 122 poz 6 art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3
law: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych - wersja ujednolicona.  (Tekst mający znaczenie dla EOG).
article: art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2, art. 2 ust. 35a, art. 140aa ust. 1 pkt 1, art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 140aa ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
article: art. 107 § 3
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędzia WSA Sławomir Kozik Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 lutego 2018 r. sprawy ze skargi W. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego – dalej jako GITD decyzją

nr [...] z dnia [...] lipca 2016 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm. dalej "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. zwanej dalej p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 zwanej dalej u.d.p.), art. 3 ust. 1 pkt 11 oraz art. 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r., nr [...], nakładającą na W. D. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...] W. D. nazywanego dalej "skarżącym" – karę pieniężną w kwocie 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Do wydania decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu 28 lutego 2017 r. w S. na ul. K. (droga powiatowa), o wartości dopuszczalnego nacisku na jedną oś napędową do 8 t, został zatrzymany do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki M. o nr rej. [...], kierowany przez L. K.. W dniu kontroli zespołem pojazdów, w imieniu przedsiębiorstwa W. D. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] W. D., wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy (ładunek sypki, posypka drogowa) z miejscowości N. do miejscowości R.. Z uwagi na uzasadnione podejrzenie przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych pojazdu przeprowadzono kontrolę jego normatywności na legalizowanym punkcie kontroli pojazdów ciężarowych w miejscowości M. na ul. S., przy użyciu legalizowanych przyrządów pomiarowych. W toku kontroli kierowca został pouczony o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII.

W wyniku kontroli ustalono przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej (18 ton) na drogę o 10,10 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 56,11 % oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 11 t., tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 34,37 %. W zakresie nacisku pozostałych osi napędowych oraz wymiarów zewnętrznych wskazano na ich normatywność. Z kontroli został sporządzony protokół, którego kierujący pojazdem nie podpisał po telefonicznym kontakcie z przedsiębiorcą.

Kierowcę – L. K. przesłuchano w charakterze świadka. Zeznał on m.in., iż jest zatrudniony przez W. D. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: [...] W. D., ul. W., D. - jako kierowca i na rzecz tego przedsiębiorcy wykonuje kontrolowany przewóz. Potwierdził swoją obecność przy załadunku lecz wskazał, że nie kontaktował się ze skarżącym w celu określenia sposobu załadunku i masy. Kierowca zeznał, iż nie miał świadomości nienormatywności pojazdu. Sam ładunek ani pojazd po załadunku nie był ważony ponieważ na miejscu załadunku nie ma wagi. Ponadto w kontrolowanym pojeździe nie ma zainstalowanych sprawnych urządzeń wskazujących nacisk osi na drogę.

Zawiadomieniem z dnia 21 marca 2017 r. poinformowano skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego i przysługujących w postępowaniu prawach strony. Skarżący zajął stanowisko w piśmie skierowanym do organu z dnia 27 marca 2017 r., w którym podniósł, że procedura kontrolna została przeprowadzona z naruszeniem norm prawa materialnego i procesowego. Wątpliwości skarżącego budziła również prawidłowość wykonania procedury ważenia. Wskazywał przy tym, na niezgodność z warunkami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wag, ze względu na konieczność połączenia wag przewodem w celu uzyskania tzw. pomostu wagowego, koniecznego by umożliwić zważenie całej osi pojazdu. Tymczasem inspektorzy ITD dokonali zsumowania wyników z dwóch wag, bez ich uprzedniego połączenia. Skarżący wskazał także, iż producent wag nie przewidział możliwości dokonania nimi pomiaru masy całkowitej pojazdu. Uwagę zwrócił również na okoliczność niestarannego przeprowadzenia czynności kontrolnych przez inspektorów ITD oraz na popełnione przez nich błędy dyskwalifikujące protokół kontrolny, jako dokument urzędowy. Na potwierdzenie powyższych twierdzeń skarżący przytoczył orzeczenia sądów administracyjnych oraz załączył dokumentację fotograficzną.

Decyzją z dnia [...] maja 2017 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

W uzasadnieniu decyzji organ opisał stan faktyczny sprawy i powołał przepisy ustaw Prawo o ruchu drogowym, o drogach publicznych oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, na podstawie, których wydał rozstrzygnięcie oraz wyjaśnił przesłanki jakie powinien spełniać pojazd aby mógł zostać uznany za normatywny. Organ wyjaśnił także definicję pojazdu nienormatywnego oraz opisał procedurę ustalenia i wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Odnosząc się do pisemnych wyjaśnień skarżącego organ wyjaśnił, że pomiaru nacisków osi kontrolowanego pojazdu dokonano przy zastosowaniu przenośnych wag, które legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności odpowiednio do 31 października 2018 r. Ponadto punkt kontrolny legitymował się protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 25 sierpnia 2016 r., który potwierdza, iż miejsce kontroli jest wykonane zgodnie z wymogami rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu nadań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych. Odnośnie samej procedury ważenia pojazdu, organ poinformował, iż inspektorzy podczas pomiarów stosują zapisy instrukcji obsługi wag. Wskazano, że eksploatacja wag jest możliwa na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a same wagi mogą pracować w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych lub zestawów pojazdów. Powołał się przy tym na odpowiednie zapisy instrukcji, a także orzecznictwo sądowoadministracyjne. Zwrócono też uwagę, że sposób pomiaru przyjęty przez organ ITD, polegający na ważeniu każdej osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch (jednej pary) wag i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (tak aby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jest dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji obsługi wag.

Odnosząc się do argumentacji skarżącego odnośnie nieprawidłowo sporządzonego protokołu, organ wyjaśnił, że kierujący nie zgłosił żadnych uwag do jego treści. Podkreślił, że korzysta on z mocy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. i stanowi dowód tego co zostało w nim stwierdzone.

Wobec ustalenia, że kontrolowany pojazd nie spełniał warunków określonych dla zezwoleń kategorii od I-VI organ uznał, że w skarżący powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. Z uwagi na fakt, iż podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia oraz nie znajdując podstaw do umorzenia postępowania, organ I instancji zdecydował o nałożeniu kary w wysokości 15.000 zł.

Skarżący złożył odwołanie od powyższej decyzji wnosząc o jej uchylenie. W uzasadnieniu podniósł zarzuty wadliwego zastosowania przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, a także naruszenie art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. Zdaniem skarżącego nie istnieją jakiekolwiek normy prawa regulujące nacisk na podwójnej lub potrójnej osi na jakiejkolwiek drodze. Strona wskazała także, iż naruszenie stwierdzono w wyniku nieprawidłowo przeprowadzonego ważenia, ponieważ jedną parą wag typu SAW 10C nie można dokonać ważenia pojazdu czteroosiowego oraz wyznaczyć jego masy całkowitej.

Skarżoną decyzją z dnia [...] lipca 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy rozstrzygnięcie podjęte przez organ I instancji. W uzasadnieniu wskazał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlił ustalony stan faktyczny, a z jego całokształtu niewątpliwie wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

GITD przytoczył przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych, po czym wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz procedurę ustalania kategorii wymaganego zezwolenia, która miała wpływ na wysokość nałożonej kary pieniężnej. Uznał również, że organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Podkreślił, że podczas kontroli stwierdzono iż przewożono ładunek sypki w postaci posypki drogowej, który to nie został przez ustawodawcę zdefiniowany w przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ uznał ponadto, że strona postępowania administracyjnego ustalona została prawidłowo i jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.

Organ odwoławczy zauważył też, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 25 sierpnia 2016 r. Pojazd został zważony za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli aktualnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia.

Organ odwoławczy wskazał również, że pismem z dnia 2 czerwca 2017 r. zawiadomił stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego o poświadczone tłumaczenie z języka angielskiego od producenta wag International Road Dynamics INC z dnia 10 grudnia 2014 r., upoważnienie producenta wag z dnia 12 grudnia 2014r., sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r. oraz pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r., dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Ponadto w załączaniu przekazał kopię instrukcji obsługi wag SAW/Seria II, która dotyczy m.in. wag SAW 10C/II i świadectwo homologacji wag.

Organ przedstawił obszerną analizę stosowania w praktyce ważenia przepisów instrukcji obsługi wag SAW/Seria II; w szczególności pkt 2.4 instrukcji, zgodnie z którym wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi.

Odnosząc się do zawartych w odwołaniu zarzutów organ na poparcie tezy o prawidłowym przebiegu procedury ważenia przywołał nadto kolejne postanowienia instrukcji producenta ww. wag, dotyczące sposobów dokonywania ważenia pojazdów i szczegółowego ich przeprowadzenia. Z instrukcji wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. W pkt 2.4 instrukcji podano, że wagę SAW można eksploatować np. "w konsekwencji dwóch wag – przy pomiarach obciążenia osi" bądź "w grupach od 4 do 6 wag, przy pomiarach obciążenia, grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu-lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi". Jednakże – zdaniem organu w pkt 2.5 instrukcji zaprezentowano jedynie przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag także przy pomiarach osi wieloskładowych.

Następnie organ opisał sposoby procesu ważenia podkreślając, że ww. pojazd został zważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej, a wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski osi podwójnej oraz masę całkowitą pojazdu. Wagi nie były ze sobą połączone, zatem kontrolujący zsumował wartość nacisku koła z prawej i lewej strony osi pojazdu, uzyskując wartość nacisku osi, które następnie po zsumowaniu wskazały wartość nacisku osi podwójnej, jak również masę całkowitą pojazdu. Według organu taki sposób ważenia jest zgodny z powyższą instrukcją. Organ w tym zakresie powołał się także na orzecznictwo sądowe.

W dalszej części uzasadnienia organ omówił treść ww. dokumentów (por. str. 7 i nast. zaskarżonej decyzji). Wskazał, iż z pisma producenta wag m.in. wynika, że wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej, z tym że w celu uzyskania maksymalnej dokładności osie ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia, zaś całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś (sumowanie poszczególnych nacisków osi). Według organu stosownie do tego stanowiska bezpodstawna jest argumentacja skarżącego, jakoby wagi SAW 10C/II nie służyły do wyznaczenia masy całkowitej pojazdu. Także z ww. sprawozdania z pracy pt. Sprawdzenie błędów (...) wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości, co oznacza brak niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2% zaokrąglonych do 0,1 t. w górę) zwiększa margines bezpieczeństwa. W świetle natomiast ww. pisma Prezesa GUM, odwołującego się do przepisów ustawy z 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069 ze zm.) oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki z 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066) nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu.

Organ zauważył, iż z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu przy użyciu- wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. W praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny). Zgodnie zatem z aktualnym stanowiskiem Prezesa GUM, dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu. Organ stwierdził, że procedura ważenia odbyła się prawidłowo odnosząc się również do pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r.

Rozpatrując sprawę GITD nie dopatrzył się przesłanek uzasadniających uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności (dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia) wynikających z art. 140aa ust. 4 p.r.d. Wyjaśniając rozumienie tych przesłanek organ szeroko odniósł się w tym zakresie do uregulowań z prawa cywilnego, wskazując także na rozumienie pojęcia "braku wpływu", wyjaśnione w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego. Organ uznał, że nie zaistniały okoliczności będące podstawą do umorzenia postępowania administracyjnego. Wyjaśnił, że wobec podmiotu wykonującego przewozy powinien być stosowany zaostrzony wzorzec staranności. Zauważył też, że pomiędzy zachowaniem skarżącego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Przewoźnik powinien mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa, a także wiedzę na temat przewożonego ładunku oraz trasy jaką będzie pokonywał i w razie konieczności wystąpić o stosowne zezwolenie. Również ograniczenia tonażowe nie powinny być zaskoczeniem dla kierowcy. Winien on w taki sposób zorganizować przewóz, aby pojazd po dokonaniu załadunku był normatywny na całej trasie. W konsekwencji uznał, że organ I instancji w sposób prawidłowy dokonał kwalifikacji naruszeń ujawnionych podczas kontroli. Wyjaśniono, że skarżący w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Uznano, że nie wystarczy w tej sytuacji tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności.

W ocenie organu odwoławczego, zarzut naruszenia art. 6 k.p.a. okazał się bezzasadny bowiem postępowanie prowadzone było w granicach i na podstawie przepisów prawa. Podkreślono też, że organ nie naruszył obowiązującego prawa, a także przepisów postępowania. Wypełnił przy tym obowiązek wynikający z art. 7 i 77 k.p.a. Za równie bezzasadny organ uznał zarzut naruszenia art. 8 k.p.a. wskazując, że w sprawie zebrano istotne dowody, strona została pouczona o przysługujących jej prawach, miała możliwość wypowiedzenia się w toku czynności kontrolnych, zgłaszania dowodów i składania wyjaśnień, a wydana decyzja zawierała uzasadnienie faktyczne i prawne stosownie do obowiązujących w tym zakresie wymogów. Organ wskazał, że w sprawie nie doszło również do naruszenia art. 107 § 3 k.p.a.

Od wymienionej na wstępie decyzji W. D. złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, zaskarżając ww. decyzję w całości i wnosząc o jej uchylenie, a także o zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

• Przepisów prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, w związku z § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia;

• art. 7 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia;

• art. 6 k.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej,

• art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym,

• art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak odniesienia się do wszystkich uwag i argumentów strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu I instancji.

W uzasadnieniu skarżący powtórzył argumentację przedstawioną w odwołaniu zmierzającą do wykazania, że kontrolowany pojazd nie jest nienormatywny w aspekcie nacisków osi, gdyż organ błędnie definiuje pojazd nienormatywny, a ten fakt wpływa na całość wydanego w sprawie rozstrzygnięcia. Skarżący opisał też swoje zastrzeżenia odnośnie przebiegu procedury ważenia pojazdów, wskazując, że wyniki uzyskane podczas kontroli ewidentnie nie spełniają warunków atestu wagi, a także zwrócił uwagę na niemożliwe do uzyskania wyniki podczas kontroli, w przypadku gdyby wagi w istocie zostały połączone przewodem. Ponadto w ocenie skarżącego, użyte wagi nie są przystosowane do pomiaru nacisków osi wielokrotnej przy użyciu wyłącznie jednej pary wag, jak również nie posiadają homologacji do dokonywania pomiarów masy całkowitej pojazdu. Wobec powyższego skarżący uważa, że [...] WITD nie dysponuje legalnym dowodem materialnym spełniającym warunki określone w art. 75 § 1 k.p.a., potwierdzającym fakt przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu przewożącego ładunek sypki. W ocenie skarżącego nie ma podstaw do przypisania mu odpowiedzialności za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej oraz zakwestionował użyte w sprawie podczas kontroli pojazdu urządzenia pomiarowe i przeprowadzenie tych pomiarów.

Ponadto zarzucił organowi odwoławczemu, że ten uzasadniając swoje poglądy pomija całkowicie stanowisko Najwyższej Izby Kontroli (organ ten podważył możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej za pomocą przedmiotowych wag), a odwołuje się do wyników badań oraz stanowiska Prezesa Głównego Urzędu Miar, korzystnych w swojej wymowie dla organu odwoławczego.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie omawiając niezasadność zarzutów skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje;

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i prawem procesowym.

Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm.; dalej: "p.p.s.a.").

Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja GITD z dnia [...] lipca 2017 r. oraz poprzedzająca ją decyzja [...] WITD z dnia [...] maja 2017 r. nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie.

Wskazać należy, iż w myśl art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

- uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1);

- przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2).

Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Prawidłowa wykładnia pojęcia: "przepisy o drogach publicznych" prowadzi do wniosku, że wolą ustawodawcy było objęcie zakresem unormowań dotyczących dróg publicznych, nie tylko o charakterze ustawowym, jak ustawa Prawo o ruchu drogowym i ustawa o drogach publicznych, ale również unormowania pozaustawowe, dotyczące dopuszczalnych wartości i wymiarów jakim powinny odpowiadać pojazdy poruszające się po drogach publicznych.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.).

Zasady ustalania tej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2); za brak zezwolenia kategorii VII – 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% (lit. a); 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b); 15.000 zł - w pozostałych przypadkach (lit. c).

Dopuszczalne wartości nacisku na osie oraz masy całkowitej pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wskazane zostały w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305), tj. §3 ust. 1 pkt 8, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5 c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony i § 5 ust. 1 pkt.5 lit. c, zgodnie z którym nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (l,3W stanie faktycznym tej sprawy doszło do naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku sypkiego, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej na stronę jak za przejazd bez zezwolenia. Kontrolowany ww. pojazd, będący w dyspozycji strony skarżącej, przewożący ładunek podzielny po drodze powiatowej o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t, przekroczył – jak ustalił organ - nacisk podwójnej osi napędowej o 10,10 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 56,11 %), jak również dopuszczalną masę całkowitą pojazdu o 11 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 34,37 %).Miejsce, w którym dokonano ważenia, legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 25 sierpnia 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy ww. przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się ważnym świadectwem zgodności oraz ważnym świadectwem legalizacji ponownej. Dokumenty, te tak samo jak protokół z pomiaru równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów, zostały okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem pomiarów. Kierowca widział wyniki ważenia (por. protokół kontroli i protokół z przesłuchania kierowcy w charakterze świadka w aktach administracyjnych sprawy).Wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, stosownie do ich przeznaczenia i sposobu użycia, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdu. Tylko kontrola parametrów pojazdu wykonana z zachowaniem tych zasad i trybu pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. W ocenie Sądu zasady te i tryb kontroli zostały w tej sprawie zachowane, argumentacja organu, która legła u podstaw zaskarżonej decyzji, jest w tym względzie wyczerpująca i przekonująca, przede wszystkim zaś zgodna z mającymi w sprawie zastosowanie przepisami prawa.Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) w wyroku z 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiały ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi.Z ww. świadectwa zgodności użytej w tej sprawie wagi [...] wynika, że jest ona zgodna z wymaganiami ww. dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE natomiast waga [...] legitymuje się świadectwem legalizacji ponownej, ważnym do 31 października 2018 r., wydanym na podstawie rozporządzenia Ministra Gospodarki z 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (...) – Dz. U. Nr 26, poz. 152. Stosownie zaś do § 2 pkt 2 ww. rozporządzenia z 11 grudnia 2003 r. - obowiązującego w dacie kontroli pojazdu strony skarżącej – jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Zatem wagami zastosowanymi podczas ww. kontroli pojazdu organ mógł się posłużyć. Także instrukcja obsługi wag użytych do tej kontroli (por. dokument ten w aktach administracyjnych sprawy) nie wyklucza sumowania nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi (pkt 2.5 instrukcji). Kontrolowany pojazd to czteroosiowy samochód ciężarowy. Przepisy instrukcji nie stają na przeszkodzie ważeniu pojazdu tego typu (w takiej konfiguracji osi). W pkt 2.4 instrukcji podano bowiem, że wagę typu SAW można eksploatować indywidualnie, w konfiguracji dwóch wag – przy pomiarach obciążenia osi lub w grupach od 4 do 6 wag przez pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Podkreślenia wymaga przy tym – w okolicznościach stanu faktycznego tej sprawy, że przepis ten wyraźnie wskazuje na możliwość eksploatowania wag w konfiguracji tylko dwóch wag (jednej pary wag) przy pomiarach obciążenia osi. Organ prawidłowo przy tym wskazał, że przy tego rodzaju pomiarze nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. W szczególności w pkt 2.5 instrukcji > ustawienie pomiaru dla różnych typów pojazdów < zaprezentowano jedynie przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag, także przy pomiarach osi wieloskładowych (por. szczegółowe uwagi organu na ten temat na stronie 7 i nast. zaskarżonej decyzji).Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w powołanym wyroku z 7 marca 2013 r. pomiar DMC przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym.Również w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 marca 2015 r. sygn. akt II GSK 1781/14 stwierdzono, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia ww. pojazdu strony. Procedura wyznaczenia masy pojazdu, ewentualnie nacisków osi, przez sumowanie otrzymanych przez użycie każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość powierzchni terenu) nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta wag typu SAW 10C/II. Wynika to z samej treści instrukcji, gdzie również wprost nie odnotowano w żadnym z jej zapisów aby połączenie dwóch wag (pary wag) tzw. interfejsem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia, jak również z uzupełnionego przez organ materiału dowodowego w tej sprawie w postaci poświadczonego tłumaczenia z języka angielskiego pisma kanadyjskiego producenta wag typu SAW 10C/II z 10 grudnia 2014 r., sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z 17 listopada 2015 r. oraz pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. dotyczącego wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi.Nie nasuwa istotnych zastrzeżeń Sądu interpretacja i sposób oceny tych materiałów przez organ na użytek i w okolicznościach zastosowanych w sprawie pomiarów skontrolowanego pojazdu strony, jak również powzięte w tym zakresie przez organ wnioski i ustalenia – istotne dla podjętego rozstrzygnięcia (por. str. 6 i nast. zaskarżonej decyzji), a wcześniej opis podstaw prawnych zastosowania w sprawie ww. wag SAW 10C/II w nawiązaniu i przełożeniu na przepisy instrukcji obsługi tych wag oraz przepisy świadectwa ich homologacji (por. str. 4 i nast. zaskarżonej decyzji). Argumentacja organu na ten temat mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, jest obszerna, szczegółowa i wyczerpuje istotę zagadnienia, tak że nie ma potrzeby jej powtarzania. Można jedynie podkreślić, że w ww. piśmie producenta wag z 10 grudnia 2014 r., opisując przebieg procesu ważenia wagami SAW 10C/II, wskazano na możliwość określenia całkowitej masy pojazdu "poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś", przy czym wagi te "mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej", a warunkiem uzyskania maksymalnej dokładności ważenia jest pozostawanie wag na tym samym poziomie. Z protokołu kontroli pojazdu oraz ustaleń wydanych w sprawie decyzji przez organy I i II instancji, bazujących na dokumentacji źródłowej zastosowanych urządzeń pomiarowych (w szczególności ww. świadectwo zgodności i świadectwo legalizacji ponownej wag, protokół z pomiaru równości terenu i instrukcja obsługi wag), nie wynika, żeby warunek ten został naruszony. Poza tym stosownie do ww. pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. "z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu", przy czym wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu. Niezależnie od zastosowanego wariantu na przeprowadzającym pomiar spoczywa zapewnienie odpowiednich warunków tego pomiaru.Dopuszczalność wyznaczenia wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi ww. wagami SAW 10C/II wynika też z ww. sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu (...).Poczynione na wskazanych wyżej podstawach/przesłankach faktycznoprawnych sprawy oceny i ustalenia organu w zakresie zastosowania spornych wag typu SAW 10C/II mają też uzasadnienie (i korespondują) w innych, poza już wyżej przytoczonymi, orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego. I tak w wyroku z 12 kwietnia 2016 r. sygn. akt II GSK 2436/14, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził m.in., że "mankamentem zaskarżonego wyroku (...) było nieuzasadnione zdyskwalifikowanie pomiarów ważenia nacisku osi pojazdu na drogę, dokonanych przez organ za pośrednictwem (...) wag typu SAW 10C (...) w sytuacji, gdy wagi tego typu, w pierwszej kolejności, przeznaczone są właśnie dla potrzeb dokonywania pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę". Następnie NSA wskazał w tym wyroku, że "sąd pierwszej instancji, bez dostatecznego rozważenia wszystkich istotnych okoliczności sprawy, w jej realiach podważył również możliwość ustalenia omawianymi wagami także masy całkowitej pojazdu". Według NSA "konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". Podobne stanowisko NSA zajął w wyroku z 18 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 944/15, jak również w wyroku z 26 października 2016 r., sygn. akt II GSK 943/15, w którym NSA zarzucił sądowi I instancji niedokonanie oceny materiału dowodowego, na który powoływał się organ i pominięcie jego argumentacji w kwestii zastosowania wag typu SAW 10C/II do ważenia pojazdu strony, które "jakkolwiek zasadniczo przeznaczone są do mierzenia nacisku osi i kół, to jednak użycie tych wag pozwala także na ustalenie masy całkowitej pojazdu". NSA uznał w tej sprawie za wadliwe stanowisko Sądu I Instancji wykluczające ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SAW 10C/II, ponieważ nie odnosi się do stanowiska Prezesa GUM, rozporządzeń wykonawczych i przepisów unijnych, w tym dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3). W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego "nie bez racji organ podnosi, że ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag typu SAW 10C/II jest dopuszczalne i możliwe, ponieważ żaden przepis nie wyklucza użycia tego typu wag do ustalenia dmc pojazdu. Zauważyć należy, iż skarżący przedsiębiorca nie podjął nawet próby wykazania, że waga pojazdu wraz z ładunkiem była mniejsza niż ustalona w drodze".Również ta ostatnia uwaga cytowanego stanowiska w sprawie o sygn. akt II GSK 943/15 jak najbardziej nadaje się do przełożenia na okoliczności stanu faktycznego sprawy niniejszej, w której strona skarżąca koncentrując się na szerokim kwestionowaniu przede wszystkim użytych w przebiegu kontroli przyrządów pomiarowych (wag), czy zastosowanych procedur pomiarów, a w konsekwencji uzyskanych w ten sposób wyników kontroli, całkowicie pominęła, że wykazane przekroczenia parametrów pojazdu są na tyle duże (przekroczenie, po zasadnie zastosowanym – wbrew zarzutom skargi - odjęciu błędów ważenia, nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu o 10,10 t, a dmc o 11 t), że nawet uznanie zastrzeżeń strony w poruszonym zakresie ustaleń organu nie zmieniłoby tych wyników na tyle, żeby miało to wpływ na treść podjętego rozstrzygnięcia. Nade wszystko skarżący czyniąc te zastrzeżenia nie starał się wykazać jaka jego zdaniem była rzeczywista waga pojazdu i naciski osi oraz z czego to konkretnie miałoby wynikać, przykładowo czy miał w obszarze swojej działalności system skutecznej weryfikacji parametrów pojazdu przed wyjazdem na drogę i czy go zastosował w okolicznościach stanu faktycznego tej sprawy, dochowując należytej staranności w wykonywaniu przewozu, w szczególności jakie wyniki pomiarów w ten sposób uzyskał, by móc przeciwstawić je wynikom ważenia uzyskanym przez organ. Inaczej stanowisko skarżącego można kwalifikować wyłącznie w kategoriach polemiki z tymi wynikami.Poza tym stwierdzone w sprawie przekroczenie podwójnej osi napędowej o 56,11% jest jednym z dwóch przekroczeń; w sprawie ustalono bowiem również przekroczenie dmc pojazdu o 34,37 %. Stosownie do wyżej szczegółowo cytowanych przepisów, karę w wysokości 15000 zł nakłada się, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20% (por. art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) prd w zw. z Lp. 7 załącznika nr 1 do prd).Oznacza to, że nawet gdyby podważyć szeroko kwestionowaną w skardze podstawę odpowiedzialności za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisku osi wielokrotnej (z czym Sąd się nie zgadza – skoro bowiem w art. 2 ust. 35a prd mowa jest o pojeździe, którego naciski osi /.../ są większe od dopuszczalnych, to należy to rozumieć jako przekroczenie nacisku każdej osi, tj. zarówno pojedynczej jak i wielokrotnej, napędowej i nie napędowej), to pozostaje ww. ponad 20%-towe przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu ustalone drogą zasadnego – co wyżej wykazano – sumowania nacisków poszczególnych osi, które samo w sobie wystarczało do nałożenia kary pieniężnej.Sąd podziela też stanowisko organu, który nie dopatrzył się w sprawie podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 prd, w tym z powodu braku dowodów na dochowanie przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przewozem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia. Zresztą na tle tych ustaleń organu skarżący postawił żadnych zarzutów w skardze.W kwestii przesłanki należytej staranności trzeba wiedzieć, że w stosunkach danego rodzaju jest ona oceniana przy uwzględnieniu odpowiednio wysokiej wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, które winny być udziałem przedsiębiorcy podejmującego w danym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wykonujący przejazd, wiedząc jaki ładunek przewozi, powinien podjąć takie czynności, aby pojazd był normatywny; dobór środków gwarantujących normatywność jest sprawą indywidualną wykonującego przejazd. Niedostatki w tym zakresie działań przewoźnika wyłączają możliwość zastosowania umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Eliminują też przesłankę braku wpływu na powstanie naruszenia przewidzianą w tym przepisie. O zaistnieniu tej przesłanki można mówić tylko wtedy, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi więc wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.Poza tym odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną, przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08).Skoro zatem słuszna jest w tej sprawie ocena organu, że strona nie dostarczyła dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ prawidłowo nie zastosował instytucji umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.: umorzenie postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. nie wchodziło w grę, gdyż w sprawie ustalono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.Reasumując powyższe Sąd uznał, iż w toku przeprowadzonego postępowania w sprawie zbadane zostały wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności faktycznoprawne sprawy. W szczególności organ zgromadził materiał dowodowy w sposób wyczerpujący, uzupełniając go, o czym zawiadomił skarżącego i właściwie go zinterpretował na użytek okoliczności stanu faktycznego niniejszej sprawy, wyjaśniając wszystkie sporne w niej kwestie. Argumentacja skargi, aczkolwiek obszerna, wielowątkowa, nie podważa – zdaniem Sądu – żadnych istotnych w tej sprawie dla końcowego rozstrzygnięcia ustaleń i ocen organu. W świetle motywów zaskarżonej decyzji skarga ma charakter polemiczny i jest wyrazem odmiennych, niż przyjął to organ, zapatrywań na kwestie objęte rozstrzygnięciem organu. Jednak wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył – wbrew zarzutom skargi – żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, stanowisko skargi nie mogło odnieść skutku.Uzasadnienie zaskarżonej decyzji odpowiada wymogom art. 107 § 3 k.p.a.Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.

W stanie faktycznym tej sprawy doszło do naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku sypkiego, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej na stronę jak za przejazd bez zezwolenia. Kontrolowany ww. pojazd, będący w dyspozycji strony skarżącej, przewożący ładunek podzielny po drodze powiatowej o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t, przekroczył – jak ustalił organ - nacisk podwójnej osi napędowej o 10,10 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 56,11 %), jak również dopuszczalną masę całkowitą pojazdu o 11 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 34,37 %).

Miejsce, w którym dokonano ważenia, legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 25 sierpnia 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy ww. przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się ważnym świadectwem zgodności oraz ważnym świadectwem legalizacji ponownej. Dokumenty, te tak samo jak protokół z pomiaru równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów, zostały okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem pomiarów. Kierowca widział wyniki ważenia (por. protokół kontroli i protokół z przesłuchania kierowcy w charakterze świadka w aktach administracyjnych sprawy).

Wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, stosownie do ich przeznaczenia i sposobu użycia, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdu. Tylko kontrola parametrów pojazdu wykonana z zachowaniem tych zasad i trybu pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. W ocenie Sądu zasady te i tryb kontroli zostały w tej sprawie zachowane, argumentacja organu, która legła u podstaw zaskarżonej decyzji, jest w tym względzie wyczerpująca i przekonująca, przede wszystkim zaś zgodna z mającymi w sprawie zastosowanie przepisami prawa.

Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) w wyroku z 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiały ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi.

Z ww. świadectwa zgodności użytej w tej sprawie wagi [...] wynika, że jest ona zgodna z wymaganiami ww. dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE natomiast waga [...] legitymuje się świadectwem legalizacji ponownej, ważnym do 31 października 2018 r., wydanym na podstawie rozporządzenia Ministra Gospodarki z 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (...) – Dz. U. Nr 26, poz. 152. Stosownie zaś do § 2 pkt 2 ww. rozporządzenia z 11 grudnia 2003 r. - obowiązującego w dacie kontroli pojazdu strony skarżącej – jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Zatem wagami zastosowanymi podczas ww. kontroli pojazdu organ mógł się posłużyć. Także instrukcja obsługi wag użytych do tej kontroli (por. dokument ten w aktach administracyjnych sprawy) nie wyklucza sumowania nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi (pkt 2.5 instrukcji). Kontrolowany pojazd to czteroosiowy samochód ciężarowy. Przepisy instrukcji nie stają na przeszkodzie ważeniu pojazdu tego typu (w takiej konfiguracji osi). W pkt 2.4 instrukcji podano bowiem, że wagę typu SAW można eksploatować indywidualnie, w konfiguracji dwóch wag – przy pomiarach obciążenia osi lub w grupach od 4 do 6 wag przez pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Podkreślenia wymaga przy tym – w okolicznościach stanu faktycznego tej sprawy, że przepis ten wyraźnie wskazuje na możliwość eksploatowania wag w konfiguracji tylko dwóch wag (jednej pary wag) przy pomiarach obciążenia osi. Organ prawidłowo przy tym wskazał, że przy tego rodzaju pomiarze nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. W szczególności w pkt 2.5 instrukcji > ustawienie pomiaru dla różnych typów pojazdów < zaprezentowano jedynie przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag, także przy pomiarach osi wieloskładowych (por. szczegółowe uwagi organu na ten temat na stronie 7 i nast. zaskarżonej decyzji).

Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w powołanym wyroku z 7 marca 2013 r. pomiar DMC przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym.

Również w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 marca 2015 r. sygn. akt II GSK 1781/14 stwierdzono, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia ww. pojazdu strony. Procedura wyznaczenia masy pojazdu, ewentualnie nacisków osi, przez sumowanie otrzymanych przez użycie każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość powierzchni terenu) nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta wag typu SAW 10C/II. Wynika to z samej treści instrukcji, gdzie również wprost nie odnotowano w żadnym z jej zapisów aby połączenie dwóch wag (pary wag) tzw. interfejsem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia, jak również z uzupełnionego przez organ materiału dowodowego w tej sprawie w postaci poświadczonego tłumaczenia z języka angielskiego pisma kanadyjskiego producenta wag typu SAW 10C/II z 10 grudnia 2014 r., sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z 17 listopada 2015 r. oraz pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. dotyczącego wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi.

Nie nasuwa istotnych zastrzeżeń Sądu interpretacja i sposób oceny tych materiałów przez organ na użytek i w okolicznościach zastosowanych w sprawie pomiarów skontrolowanego pojazdu strony, jak również powzięte w tym zakresie przez organ wnioski i ustalenia – istotne dla podjętego rozstrzygnięcia (por. str. 6 i nast. zaskarżonej decyzji), a wcześniej opis podstaw prawnych zastosowania w sprawie ww. wag SAW 10C/II w nawiązaniu i przełożeniu na przepisy instrukcji obsługi tych wag oraz przepisy świadectwa ich homologacji (por. str. 4 i nast. zaskarżonej decyzji). Argumentacja organu na ten temat mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, jest obszerna, szczegółowa i wyczerpuje istotę zagadnienia, tak że nie ma potrzeby jej powtarzania. Można jedynie podkreślić, że w ww. piśmie producenta wag z 10 grudnia 2014 r., opisując przebieg procesu ważenia wagami SAW 10C/II, wskazano na możliwość określenia całkowitej masy pojazdu "poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś", przy czym wagi te "mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej", a warunkiem uzyskania maksymalnej dokładności ważenia jest pozostawanie wag na tym samym poziomie. Z protokołu kontroli pojazdu oraz ustaleń wydanych w sprawie decyzji przez organy I i II instancji, bazujących na dokumentacji źródłowej zastosowanych urządzeń pomiarowych (w szczególności ww. świadectwo zgodności i świadectwo legalizacji ponownej wag, protokół z pomiaru równości terenu i instrukcja obsługi wag), nie wynika, żeby warunek ten został naruszony. Poza tym stosownie do ww. pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. "z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu", przy czym wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu. Niezależnie od zastosowanego wariantu na przeprowadzającym pomiar spoczywa zapewnienie odpowiednich warunków tego pomiaru.

Dopuszczalność wyznaczenia wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi ww. wagami SAW 10C/II wynika też z ww. sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu (...).

Poczynione na wskazanych wyżej podstawach/przesłankach faktycznoprawnych sprawy oceny i ustalenia organu w zakresie zastosowania spornych wag typu SAW 10C/II mają też uzasadnienie (i korespondują) w innych, poza już wyżej przytoczonymi, orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego. I tak w wyroku z 12 kwietnia 2016 r. sygn. akt II GSK 2436/14, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził m.in., że "mankamentem zaskarżonego wyroku (...) było nieuzasadnione zdyskwalifikowanie pomiarów ważenia nacisku osi pojazdu na drogę, dokonanych przez organ za pośrednictwem (...) wag typu SAW 10C (...) w sytuacji, gdy wagi tego typu, w pierwszej kolejności, przeznaczone są właśnie dla potrzeb dokonywania pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę". Następnie NSA wskazał w tym wyroku, że "sąd pierwszej instancji, bez dostatecznego rozważenia wszystkich istotnych okoliczności sprawy, w jej realiach podważył również możliwość ustalenia omawianymi wagami także masy całkowitej pojazdu". Według NSA "konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". Podobne stanowisko NSA zajął w wyroku z 18 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 944/15, jak również w wyroku z 26 października 2016 r., sygn. akt II GSK 943/15, w którym NSA zarzucił sądowi I instancji niedokonanie oceny materiału dowodowego, na który powoływał się organ i pominięcie jego argumentacji w kwestii zastosowania wag typu SAW 10C/II do ważenia pojazdu strony, które "jakkolwiek zasadniczo przeznaczone są do mierzenia nacisku osi i kół, to jednak użycie tych wag pozwala także na ustalenie masy całkowitej pojazdu". NSA uznał w tej sprawie za wadliwe stanowisko Sądu I Instancji wykluczające ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SAW 10C/II, ponieważ nie odnosi się do stanowiska Prezesa GUM, rozporządzeń wykonawczych i przepisów unijnych, w tym dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3). W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego "nie bez racji organ podnosi, że ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag typu SAW 10C/II jest dopuszczalne i możliwe, ponieważ żaden przepis nie wyklucza użycia tego typu wag do ustalenia dmc pojazdu. Zauważyć należy, iż skarżący przedsiębiorca nie podjął nawet próby wykazania, że waga pojazdu wraz z ładunkiem była mniejsza niż ustalona w drodze".

Również ta ostatnia uwaga cytowanego stanowiska w sprawie o sygn. akt II GSK 943/15 jak najbardziej nadaje się do przełożenia na okoliczności stanu faktycznego sprawy niniejszej, w której strona skarżąca koncentrując się na szerokim kwestionowaniu przede wszystkim użytych w przebiegu kontroli przyrządów pomiarowych (wag), czy zastosowanych procedur pomiarów, a w konsekwencji uzyskanych w ten sposób wyników kontroli, całkowicie pominęła, że wykazane przekroczenia parametrów pojazdu są na tyle duże (przekroczenie, po zasadnie zastosowanym – wbrew zarzutom skargi - odjęciu błędów ważenia, nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu o 10,10 t, a dmc o 11 t), że nawet uznanie zastrzeżeń strony w poruszonym zakresie ustaleń organu nie zmieniłoby tych wyników na tyle, żeby miało to wpływ na treść podjętego rozstrzygnięcia. Nade wszystko skarżący czyniąc te zastrzeżenia nie starał się wykazać jaka jego zdaniem była rzeczywista waga pojazdu i naciski osi oraz z czego to konkretnie miałoby wynikać, przykładowo czy miał w obszarze swojej działalności system skutecznej weryfikacji parametrów pojazdu przed wyjazdem na drogę i czy go zastosował w okolicznościach stanu faktycznego tej sprawy, dochowując należytej staranności w wykonywaniu przewozu, w szczególności jakie wyniki pomiarów w ten sposób uzyskał, by móc przeciwstawić je wynikom ważenia uzyskanym przez organ. Inaczej stanowisko skarżącego można kwalifikować wyłącznie w kategoriach polemiki z tymi wynikami.

Poza tym stwierdzone w sprawie przekroczenie podwójnej osi napędowej o 56,11% jest jednym z dwóch przekroczeń; w sprawie ustalono bowiem również przekroczenie dmc pojazdu o 34,37 %. Stosownie do wyżej szczegółowo cytowanych przepisów, karę w wysokości 15000 zł nakłada się, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20% (por. art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) prd w zw. z Lp. 7 załącznika nr 1 do prd).

Oznacza to, że nawet gdyby podważyć szeroko kwestionowaną w skardze podstawę odpowiedzialności za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisku osi wielokrotnej (z czym Sąd się nie zgadza – skoro bowiem w art. 2 ust. 35a prd mowa jest o pojeździe, którego naciski osi /.../ są większe od dopuszczalnych, to należy to rozumieć jako przekroczenie nacisku każdej osi, tj. zarówno pojedynczej jak i wielokrotnej, napędowej i nie napędowej), to pozostaje ww. ponad 20%-towe przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu ustalone drogą zasadnego – co wyżej wykazano – sumowania nacisków poszczególnych osi, które samo w sobie wystarczało do nałożenia kary pieniężnej.

Sąd podziela też stanowisko organu, który nie dopatrzył się w sprawie podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 prd, w tym z powodu braku dowodów na dochowanie przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przewozem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia. Zresztą na tle tych ustaleń organu skarżący postawił żadnych zarzutów w skardze.

W kwestii przesłanki należytej staranności trzeba wiedzieć, że w stosunkach danego rodzaju jest ona oceniana przy uwzględnieniu odpowiednio wysokiej wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, które winny być udziałem przedsiębiorcy podejmującego w danym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wykonujący przejazd, wiedząc jaki ładunek przewozi, powinien podjąć takie czynności, aby pojazd był normatywny; dobór środków gwarantujących normatywność jest sprawą indywidualną wykonującego przejazd. Niedostatki w tym zakresie działań przewoźnika wyłączają możliwość zastosowania umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Eliminują też przesłankę braku wpływu na powstanie naruszenia przewidzianą w tym przepisie. O zaistnieniu tej przesłanki można mówić tylko wtedy, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi więc wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.

Poza tym odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną, przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08).

Skoro zatem słuszna jest w tej sprawie ocena organu, że strona nie dostarczyła dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ prawidłowo nie zastosował instytucji umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.: umorzenie postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. nie wchodziło w grę, gdyż w sprawie ustalono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Reasumując powyższe Sąd uznał, iż w toku przeprowadzonego postępowania w sprawie zbadane zostały wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności faktycznoprawne sprawy. W szczególności organ zgromadził materiał dowodowy w sposób wyczerpujący, uzupełniając go, o czym zawiadomił skarżącego i właściwie go zinterpretował na użytek okoliczności stanu faktycznego niniejszej sprawy, wyjaśniając wszystkie sporne w niej kwestie. Argumentacja skargi, aczkolwiek obszerna, wielowątkowa, nie podważa – zdaniem Sądu – żadnych istotnych w tej sprawie dla końcowego rozstrzygnięcia ustaleń i ocen organu. W świetle motywów zaskarżonej decyzji skarga ma charakter polemiczny i jest wyrazem odmiennych, niż przyjął to organ, zapatrywań na kwestie objęte rozstrzygnięciem organu. Jednak wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył – wbrew zarzutom skargi – żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, stanowisko skargi nie mogło odnieść skutku.

Uzasadnienie zaskarżonej decyzji odpowiada wymogom art. 107 § 3 k.p.a.

Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.