Wyrok WSA w Szczecinie, sygn. akt SA/Sz 355/02
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie
Data orzeczenia: 2004-03-10 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 630  Obrót towarami z zagranicą, należności celne i ochrona przed nadmiernym  przywozem towaru na polski obszar celny
Hasła tematyczne: Celne postępowanie
Skarżony organ: Prezes Głównego Urzędu Ceł
Powołane przepisy: article: art. 39, art. 40 par. 1, art276 par. 2
journal: Dz.U. 1997 nr 23 poz 117
law: Ustawa z dnia 9 stycznia 1997 r. - Kodeks celny.
article: art. 17, art. 19 zd. 2, art. 21, art. 40.
journal: Dz.U. 1984 nr 17 poz 76
law: Konwencja celna dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR (Konwencja TIR) sporządzona w Genewie dnia 14 listopada 1975 r.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący del. Sędzia NSA Maria Dożynkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Alicja Polańska Asesor WSA Kazimierz Maczewski /spr./ Protokolant: Anna Malinowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 marca 2004 r. sprawy ze skargi K. M. na decyzję Prezesa Głównego Urzędu Ceł z dnia [...] Nr [...] w przedmiocie wymierzenia opłaty manipulacyjnej o d d a l a skargę


UZASADNIENIE

Decyzją Nr [...] z dnia [...] Dyrektor Urzędu Celnego na podstawie art. 207 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (Dz. U. Nr 137, poz. 926 ze zm.) oraz art. 276 § 2 ustawy z dnia 9 stycznia 1997 r. Kodeks celny (Dz. U. Nr 23, poz. 117 ze zm.) wymierzył K. M. właścicielowi firmy przewozowej "M" opłatę manipulacyjną dodatkową w kwocie [...] zł.

Decyzję tę wydano w oparciu o następujący stan faktyczny.

Skarżący w dniu 18.03.1999 r. w H. przyjął od spółki cywilnej "P" ze S. zlecenie przewiezienia koszulek bawełnianych na trasie H. – W.. Koszulki te skarżący pobrał w dniu 18.03.1999 r. w porcie w H. na podstawie otrzymanego od spółki "P" międzynarodowego listu przewozowego CMR, wraz z kopią rachunku (Invoice) wystawionego przez chińskiego eksportera dla spółki z o. o. "H" z W.. Rachunek wystawiony był na [...] kartonów bawełnianych koszulek z krótkim rękawem (T-shirt) na kwotę [...] dolarów USA. W rachunku wskazano również wagę brutto (12.000 kg) i netto (6.700 kg) ładunku oraz oznaczenie kontenera, w tym jego długość (40 FT, tj. 40 stóp). W liście przewozowym wpisana była waga brutto 12.000 kg. List ten, skarżący, będący właścicielem firmy przewozowej, a zarazem wykonujący funkcję kierowcy, uzupełnił wpisem numeru rejestracyjnego własnego pojazdu i pieczęciami firmowymi oraz podpisem. Pobierając w porcie ładunek w kontenerze skarżący otrzymał kwit wydania (Interchange), w którym m. in. wpisany był numer plomby tzw. morskiej (...) przewoźnika morskiego (firmy C.) oraz waga brutto ładunku (20.500 kg).

Z pobranym ładunkiem skarżący udał się do niemieckiego urzędu celnego (urzędu celnego wyjścia), gdzie przedstawił karnet TIR wydany przez Związek Przewoźników Międzynarodowych, otwierając w ten sposób "operację TIR" (art. 1 Konwencji Celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR [Konwencja TIR] sporządzonej w Genewie dnia 14 listopada 1975 r. – Dz. U. z 1984 r. Nr 17, poz. 76). W karnecie TIR wskazana została waga brutto ładunku (12.000 kg), a dokładność i kompletność wpisów w rubrykach 1 – 12 karnetu poświadczył skarżący podpisem w rubrykach 13 – 15. Do karnetu skarżący dołączył rachunek i list przewozowy (rubr. 8 karnetu). Urząd Celny w H. założył na kontenerze jedną plombę celną nr [...], odnotowując ten fakt w rubryce 16 karnetu i rubryce 3 odcinka Souche Nr 1 karnetu.

W dniu 19.03.1999 r. skarżący przedstawił przewożony ładunek do kontroli celnej na przejściu granicznym w K. Na żądanie funkcjonariuszy celnych skarżący o godz. 11.30 uzyskał faksem z firmy "H" informację, którą o godz. 15.00 przekazał celnikom, że w kontenerze znajduje się 750 kartonów, w każdym po 12 koszulek, tj. łącznie 9.000 koszulek. Po otwarciu kontenera i sprawdzeniu jego zawartości ustalono, że w kontenerze znajduje się 750 kartonów, przy czym każdy karton zawierał 144 koszulki; łącznie w kontenerze oprócz zgłoszonych przez skarżącego 9.000 koszulek ujawniono 99.000 koszulek nie przedstawionych do kontroli. Po zważeniu jednego kartonu ustalono, że waga netto ładunku wynosi 15.000 kg, a nie jak wskazano w rachunku 6.700 kg.

Opisaną na wstępie decyzją z dnia 08.09.1999 r. Dyrektor Urzędu Celnego wymierzył skarżącemu opłatę manipulacyjną dodatkową w wysokości [...] zł, stanowiącej równowartość 99.000 koszulek nie przedstawionych do kontroli.

Wnosząc odwołanie od tej decyzji skarżący zarzucił naruszenie przepisu art. 276 § 2 Kodeksu celnego przez błędną jego interpretację, polegającą na przyjęciu, że przepis ten ma zastosowanie niezależnie od tego, czy przewoźnik miał możliwość sprawdzenia stanu towaru oraz przez przyjęcie, że osobą wprowadzającą towar na polski obszar celny w rozumieniu art. 39 Kodeksu celnego jest przewoźnik. Ponadto skarżący postawił zarzut naruszenia przepisu art. 40 Konwencji TIR, poprzez jego niezastosowanie w sprawie, a także zarzut naruszenia wyrażonej w przepisie art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej zasady demokratycznego państwa prawnego, poprzez zastosowanie sprzecznej z w/w zasadą interpretacji przepisu art. 276 § 2 Kodeksu celnego.

W uzasadnieniu odwołania skarżący wskazał, że organ celny nie uwzględnił faktu, że jako przewoźnik przyjmujący do przewozu kontener zamknięty i zaplombowany pod osłoną karnetu TIR, nie miał żadnej możliwości kontroli zawartości kontenera, a zatem obciążanie go "sankcjami o charakterze penalnym" godzi w podstawowe zasady państwa prawnego, w szczególności w zasadę sprawiedliwości. Wywodzi dalej skarżący, że z postanowienia art. 40 Konwencji TIR wynika zakaz obciążania odpowiedzialnością posiadacza karnetu TIR za rozbieżności dotyczące procedury celnej, jaka była stosowana przed rozpoczęciem lub po zakończeniu operacji TIR, z którą posiadacz tego karnetu nie miał żadnego związku W takiej sytuacji wobec przewoźnika nie może być stosowany przepis art. 276 § 2 Kodeksu celnego, tym bardziej, że nie jest on "osobą wprowadzającą towar na polski obszar celny", o której mowa w art. 39 Kodeksu celnego. Zdaniem skarżącego, taką osobą jest importer towaru, " w imieniu którego przewoźnik dokonuje jedynie zgłoszenia celnego". Ponadto, z uwagi na represyjny charakter przepisu art. 276 § 2 Kodeksu celnego opłata manipulacyjna nie może być wymierzana "za sam fakt naruszenia przepisów celnych, tzn. bez względu na kwestię zamiaru, winy czy nawet przyczyn naruszenia itd.". Taka interpretacja tego przepisu pozostaje w rażącej sprzeczności z wyrażoną w art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej zasadą demokratycznego państwa prawnego.

Decyzją nr [...] z dnia [...]Prezes Głównego Urzędu Ceł, powołując się na przepis art. 233 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (Dz. U. Nr 137, poz. 926 ze zm.) oraz art. 39 i 276 § 2 ustawy z dnia 9 stycznia 1997 r. Kodeks celny (Dz. U. Nr 23, poz. 117 ze zm.) utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

W uzasadnieniu decyzji podkreślono, że z przepisów Konwencji TIR oraz przepisów Kodeksu Celnego wynika, iż to na przewoźniku towaru (posiadaczu karnetu TIR) spoczywa obowiązek zapewnienia prawidłowej realizacji procedury tranzytu, w tym w szczególności zgodności towaru (ilość, rodzaj, waga) z odnoszącymi się do niego dokumentami przewozowymi. Zgodnie z art. 39 Kodeksu celnego przewoźnik, który przewozi przez granicę państwową towary jest zobowiązany dostarczyć je do granicznego urzędu celnego oraz przedstawić organowi celnemu dokumenty dotyczące tych towarów, w związku z tym nie można podzielić poglądu skarżącego, że to importer towaru jest osobą wprowadzającą towar na polski obszar celny.

Organ odwoławczy nie stwierdził też naruszenia art. 40 Konwencji TIR, bowiem przepis ten zwalnia od odpowiedzialności posiadacza karnetu za rozbieżności, które dotyczą procedury celnej, jaka była stosowana przed lub po zakończeniu operacji TIR, z którą posiadacz nie miał żadnego związku, natomiast w sprawie niniejszej towar wraz z karnetem TIR przedstawiony został w niemieckim urzędzie celnym osobiście przez skarżącego, gdzie dokonano otwarcia procedury tranzytu i zaplombowano kontener.

Zdaniem organu odwoławczego skarżący miał również możliwość skontrolowania towaru, bowiem w chwili przedstawienia kontenera w niemieckim urzędzie celnym kontener nie był zaplombowany – nałożenie plomby nastąpiło dopiero w Urzędzie Celnym w H. – a ponadto z notatki służbowej sporządzonej przez funkcjonariusza celnego w dniu 23.03.1999 r. wynika, że skarżący przed rozpoczęciem rewizji celnej kontenera w dniu 19.03.1999 r. na przejściu granicznym w K. miał wątpliwości co do ilości przewożonego przez siebie towaru, z uwagi na fakt, że ilość koszulek podana w faksie otrzymanym od importera towaru była za mała w stosunku do ogólnej wagi towaru w kontenerze, a mimo tego, skarżący nie zgłosił zastrzeżeń do listu przewozowego.

W postępowaniu odwoławczym nie stwierdzono też naruszenia art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, poprzez błędną interpretację przepisu art. 276 § 2 Kodeksu celnego, bowiem decyzja w przedmiocie wymiaru opłaty manipulacyjnej dodatkowej ma charakter wiązany, co oznacza, że w każdym przypadku ujawnienia w trakcie rewizji celnej nadwyżki towaru, organ celny ma obowiązek pobrania opłaty w wysokości wartości tego towaru, a Kodeks celny nie przewiduje okoliczności, które mogłyby zwolnić podmiot od obowiązku jej uiszczenia. Bez znaczenia dla wymiaru opłaty manipulacyjnej dodatkowej jest kwestia zamiaru, winy, czy też przyczyn naruszenia – te okoliczności są bowiem przedmiotem oceny w postępowaniu karnym skarbowym prowadzonym wobec osób, które dopuściły się przestępstwa skarbowego w rozumieniu ustawy karnej skarbowej z dnia 26.10.1971 r.( Dz. U. z 1984 r., Nr 32, poz. 103 ze zm.). Zgodnie z art. 273 Kodeksu celnego opłatę manipulacyjną dodatkową pobiera się niezależnie od winy i odpowiedzialności przewidzianej w ustawie karnej skarbowej.

W skardze z dnia 7.04.2000 r. do Naczelnego Sądu Administracyjnego - Ośrodka Zamiejscowego w Szczecinie na ostateczną decyzję Prezesa Głównego Urzędu Ceł pełnomocnik skarżącego zarzucił decyzji naruszenie prawa materialnego, tj. art. 276 § 2 w zw. z art. 39 Kodeksu celnego, polegające na przyjęciu, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za rzeczywistą ilość towaru przewożonego w kontenerze – różną od ilości wynikającej z rachunku będącego podstawą zgłoszenia towaru do odprawy celnej – bez względu na okoliczności sprawy, oraz naruszenie treści art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, polegające na przerzuceniu na skarżącego skutków działań innych osób, na które nie miał on wpływu, a ponadto zarzucił naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 190, 192 i 199 Ordynacji podatkowej w zw. z art. 262 Kodeksu celnego, polegające na przesłuchaniu funkcjonariuszy celnych w charakterze świadków bez udziału strony, jak również nieprzeprowadzenia konfrontacji między stroną a świadkami, celem wyjaśnienia rozbieżności w ich zeznaniach.

W uzasadnieniu skargi podniesiono, że – wbrew twierdzeniom organu odwoławczego – skarżący nie miał możliwości sprawdzenia towaru znajdującego się w kontenerze. Twierdzenie to uzasadniono tym, że przesłuchany w dniu 19.03.1999 r. przez funkcjonariuszy celnych w K. skarżący zeznał, że w H. pobrał kontener i otrzymał Interchange, tj. kwit pobrania kontenera, w którym jest uwidoczniona plomba morska nr [....] C, natomiast w aktach sprawy nie znajdują się żadne dokumenty świadczące o tym, że plomba morska została z w/w kontenera zdjęta – oznacza to, że przewoźnik nie miał możliwości sprawdzenia towaru w kontenerze, a ponadto "nie był on również uprawniony do zdjęcia w/w plomby, gdyż zabezpieczenia celne mogą zdejmować przedstawiciele organów celnych". Zdaniem pełnomocnika skarżącego organ celny powinien przeprowadzić postępowanie dowodowe dotyczące tej plomby i to w oparciu o dokumenty, gdyż przesłuchanie funkcjonariuszy celnych w dniach 12 i 15.10.199 r., czyli po siedmiu miesiącach po wprowadzeniu towaru, nie może być traktowane jako wiarygodne i wiążące w sprawie; istotnym przy tym błędem pracowników Urzędu Celnego było niesporządzenie protokołu przy zdejmowaniu plomby z kontenera podczas jego odprawy na granicy. Naruszeniem zasad postępowania dowodowego było również przesłuchanie funkcjonariuszy pod nieobecność strony, a nadto nieprzeprowadzenie konfrontacji zeznań strony z zeznaniami tych świadków.

Do skargi została dołączona kopia w/w Interchange oraz kopia faksu spedytora z H.

W odpowiedzi na skargę Prezes Głównego Urzędu Ceł wniósł o oddalenie skargi.

Ustosunkowując się do treści załączonych do skargi dokumentów, pismem z 22.06.2001 r. Główny Urząd Ceł oświadczył, że plomby morskie nie są przedmiotem uregulowań powszechnie obowiązującego prawa, a wynikają z przyjętych przez podmioty występujące w gospodarce morskiej zwyczajów lub umów między tymi podmiotami. Główny Urząd Ceł stwierdził również, że zaświadczenie Interchange z dnia 18.03.1999 r. nie zostało dołączone do dokumentu TIR i w karnecie TIR brak jakiejkolwiek adnotacji o innych, poza niemieckim zamknięciem celnym, znakach identyfikacyjnych (plombach morskich). Nadto stwierdzono, że skarżący ani na etapie postępowania przed dyrektorem urzędu celnego ani w postępowaniu odwoławczym nie przedstawił żadnych dokumentów potwierdzających fakt istnienia plomby morskiej na kontenerze – dopiero na etapie postępowania sądowego przedstawił zaświadczenie Interchange. Zaświadczenie to nie stanowi jednak dokumentu w rozumieniu art. 270 Kodeksu celnego, który to w zw. art. 40 Konwencji TIR mógłby stanowić podstawę do zniesienia odpowiedzialności posiadacza karnetu TIR wobec polskich organów celnych w związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami.

Wyrokiem z dnia 27.06.2001 r. Naczelny Sąd Administracyjny Ośrodek Zamiejscowy w Szczecinie uchylił zaskarżoną decyzję, uznając, że zasadny okazał się zarzut naruszenia art. 190 Ordynacji podatkowej, zgodnie z którym strona powinna być zawiadomiona o miejscu i terminie przeprowadzania dowodu z zeznań świadków, opinii biegłych lub oględzin przynajmniej na 7 dni przed terminem, a ponadto strona ma prawo brać udział w przeprowadzaniu dowodu, może zadawać pytania świadkom i biegłym oraz składać wyjaśnienia. Zdaniem Sądu okoliczność, na którą dowód ze świadków został powołany, dotyczyła ustalenia, czy kontener z towarem wprowadzony przez skarżącego był opatrzony plombą morską, a ponieważ okoliczność ta była istotna dla rozstrzygnięcia sprawy, dlatego zaniedbanie bezwzględnego obowiązku z art. 190 Ordynacji podatkowej stanowiło naruszenie przepisów o postępowaniu administracyjnym, mającym wpływ na wynik sprawy.

Po uzupełnieniu postępowania poprzez ponowne przesłuchanie dwóch funkcjonariuszy celnych, z zachowaniem wymogów z art. 190 Ordynacji podatkowej oraz ponowne przesłuchanie skarżącego i po przeprowadzeniu konfrontacji pomiędzy skarżącym i funkcjonariuszami Prezes Głównego Urzędu Ceł decyzją nr [...] z dnia [...] po rozpatrzeniu odwołania skarżącego od decyzji wydanej przez organ celny pierwszej instancji utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Organ odwoławczy podkreślił w uzasadnieniu decyzji, że w omawianej sprawie przewóz towarów dokonywany był wg karnetu TIR, a zatem zastosowanie mają przepisy Konwencji TIR. Konwencja ta służy ułatwieniu międzynarodowych przewozów towarów w oparciu o uproszczone i zharmonizowane formalności administracyjno-prawne. Zgodnie z art. 4 i 5 Konwencji od towarów przewożonych pod osłoną karnetów TIR nie są uiszczane lub składane do depozytu w przejściowych urzędach celnych opłaty i podatki przewozowe i wywozowe, a towary przewożone zgodnie z tą procedurą pod zamknięciami celnymi nie są poddawane w zasadzie kontroli celnej w przejściowych urzędach celnych. Na posiadaczu karnetu TIR spoczywają szczególne prawa i obowiązki, wynikające z Konwencji, a z uwagi na fakt, że przewozy takie korzystają ze szczególnych uproszczeń i opierają się w dużej mierze na zasadach zaufania władz celnych do stosujących procedurę TIR przewoźników międzynarodowych, nakłada to na posiadaczy karnetów TIR obowiązki w zakresie ścisłego przestrzegania przepisów Konwencji. Zgodnie z art. 21 Konwencji w każdym przejściowym urzędzie celnym, jak również w docelowych urzędach celnych pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener będą przedstawiane władzom celnym do kontroli wraz ze swym ładunkiem oraz odnoszącym się do niego karnetem TIR, natomiast zgodnie z art. 36 Konwencji każde naruszenie postanowień konwencji narazi naruszającego w państwie, w którym naruszenie zostało dokonane, na sankcje przewidziane przez ustawodawstwo tego państwa. W sprawie niniejszej bezspornym jest, że nadwyżka koszulek bawełnianych ujawniona została w związku z realizacją procedury tranzytu na podstawie karnetu TIR, którego posiadaczem był skarżący K. M.. W takiej sytuacji, zgodnie z art. 272 § 2 w zw. z art. 39 Kodeksu celnego, od osoby, która wprowadziła taki towar na polski obszar celny pobiera się opłatę manipulacyjną dodatkową. Wymierzenie tej opłaty ma charakter obligatoryjny. Opłatę taką wymierzono więc skarżącemu, ponieważ to on wprowadził towar na polski obszar celny.

Organ odwoławczy podniósł dalej, że przejmując towar do przewozu skarżący przejął również odpowiedzialność za ten towar, jak również był zobowiązany do przestrzegania przepisów prawa celnego. Procedura TIR opiera się na zasadzie szczególnego zaufania organów celnych wobec przewoźników, z tego też powodu można wymagać od przewoźnika jako podmiotu prowadzącego profesjonalną działalność gospodarczą w zakresie świadczonych usług szczególnej staranności w wykonywaniu obowiązków celnych. W świetle powołanych przepisów Konwencji TIR jak i Kodeksu celnego, to na przewoźniku towaru spoczywa obowiązek zapewnienia prawidłowej realizacji procedury tranzytu, w tym w szczególności zgodności towaru (ilość, rodzaj, waga) z odnoszącymi się do niego dokumentami przewozowymi.

Według organu odwoławczego nie doszło w sprawie do naruszenia przepisu art. 40 Konwencji TIR, bowiem przepis ten miałby zastosowanie w sytuacji gdyby stwierdzone rozbieżności dotyczyły procedury celnej, jaka była stosowana przed rozpoczęciem lub po zakończeniu operacji TIR, z którą posiadacz karnetu TIR nie miał żadnego związku, natomiast w sprawie niniejszej rozbieżności dotyczą bezpośrednio procedury TIR.

Odnosząc się do podnoszonej przez skarżącego kwestii tzw. plomby morskiej organ odwoławczy stwierdził, że z zapisu w polu 16 karnetu TIR, który stanowi dokument celny wynika, że na kontenerze znajdowała się tylko jedna plomba niemiecka, założona w urzędzie celnym w H., natomiast na podstawie zeznań funkcjonariuszy celnych i skarżącego nie jest możliwe jednoznaczne ustalenie faktu istnienia i okoliczności zdjęcia plomby morskiej. Organ odwoławczy podkreślił jednak, że plomba morska nie jest zabezpieczeniem celnym, a fakt jej istnienia może mieć znaczenie jedynie w stosunkach cywilnoprawnych między przewoźnikiem, a zleceniodawcą i nie stanowi podstawy do uznania przez organy celne, iż przewoźnik nie miał dostępu do towaru. Ponadto zaświadczenie Interchange z dnia 18.03.1999 r. nie zostało dołączone do dokumentu TIR, a z treści tego zaświadczenia wynika jedynie, że w chwili przejęcia przez skarżącego kontenera na terminalu w H. kontener ten opatrzony był plombą morską. Od tej pory dysponentem towaru był skarżący, natomiast otwarcie procedury TIR nastąpiło później. W takiej sytuacji nie jest przekonujący argument skarżącego, że nie miał możliwości sprawdzenia, czy faktyczna ilość towaru odpowiada ilości ujętej w dokumentach celnych. Ponadto organ odwoławczy zauważył, że możliwość weryfikacji ilości towaru przewiduje art. 40 Kodeksu celnego, stanowiąc, że po przedstawieniu towarów, a przed nadaniem tym towarom właściwego przeznaczenia celnego, mogą one, za zgodą organu celnego, zostać zbadane. Z wnioskiem takim może wystąpić m. in. osoba która wprowadziła towary na polski obszar celny, a skorzystanie z takiej możliwości pozwala na uniknięcie naruszenia przepisów prawa celnego, a tym samym uniknięcie odpowiedzialności.

W skardze do Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 18.02.2002 r. na ostateczną decyzję Prezesa Głównego Urzędu Ceł z dnia 16.01.2002 r. pełnomocnik skarżącego, wnosząc o jej uchylenie, zarzucił decyzji naruszenie prawa materialnego, tj. art. 276 § 2 w zw. z art. 39 Kodeksu celnego, polegające na przyjęciu, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za rzeczywistą ilość towaru przewożonego w kontenerze – różną od ilości wynikającej z rachunku będącego podstawą zgłoszenia towaru do odprawy celnej – bez względu na okoliczności sprawy, a także zarzucił naruszenie treści art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej w zw. z art. 40 Konwencji TIR, polegające na przerzuceniu na skarżącego skutków działań innych osób, na które nie miał on wpływu, czego konsekwencją była niemożliwość sprawdzenia zawartości kontenera – co jest nie do pogodzenia z zasadami obowiązującymi w państwie prawnym. Ponadto pełnomocnik skarżącego wniósł o dołączenie do akt niniejszej sprawy akt sprawy NSA SA/Sz 812/00 zakończonej prawomocnym wyrokiem. W uzasadnieniu skargi podniesiono, że przeprowadzone, po uchyleniu poprzedniej decyzji Prezesa GUC, postępowanie uzupełniające "w żadnym przypadku nie wykazało, iż przedstawione przez skarżącego dowody w postaci Interchange oraz wyjaśniającego pisma z firmy Liebert Spedition jak również zeznań w charakterze strony, są nieprawdziwe". Przesłuchani w obecności strony funkcjonariusze celni nie zaprzeczyli jak i nie potwierdzili faktu istnienia plomby morskiej na kontenerze, który przywiózł skarżący. Zdaniem autora skargi, w związku z tym, iż z zeznań osób przesłuchiwanych wynika, że czynność polegająca na zdjęciu plomby powinna być odnotowana w karnecie TIR, a ponieważ takiej czynności nie odnotowali zarówno funkcjonariusze celni niemieccy, jak i polscy, to nie ma podstaw do przyjęcia, że została ona zdjęta na terenie Niemiec. W takiej sytuacji, "za wiarygodne należy przyjąć zeznania K. M. (skarżącego) złożone niezwłocznie po zatrzymaniu, tj. w dniu 19.03.1999 r. dotyczące tego, że plomba morska była założona na kontenerze do czasu jej zdjęcia przez polskich funkcjonariuszy celnych, a dowodem na to było powołanie się na posiadany "Interchange" i brak jakiegokolwiek odniesienia się do tego faktu przez przesłuchującego go funkcjonariusza celnego" – gdyż " z praktyki postępowania wynika, że (...) w protokole z przesłuchania powinna znajdować się wzmianka zaprzeczająca, jeżeli dany fakt nie miał miejsca". W pozostałym zakresie odnośnie podniesionych zarzutów pełnomocnik skarżącego powołał się na wywody zawarte w skardze z dnia 07.04.2000 r., znajdującej się w aktach sprawy SA/Sz 812/00.

W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Celnej wniósł o jej oddalenie, nie zgadzając się z zarzutami podniesionymi w skardze. Dodatkowo Dyrektor Izby Celnej wskazał, że – zgodnie z treścią Noty Wyjaśniającej 0.17-1 do artykułu 17 Konwencji TIR – obowiązek udowodnienia, że wszystkie towary wskazane w manifeście odpowiadają towarom załadowanym w zespole pojazdów lub w kontenerach objętych karnetem TIR spoczywa właśnie na przewoźniku. Ponadto, z uwagi na brak w karnecie TIR adnotacji o plombie morskiej, na którą skarżący się powołuje, organ celny nie miał podstaw do uznania, że plomba ta znajdowała się na kontenerze w chwili obejmowania towaru procedurą tranzytu pod osłoną karnetu TIR – nie dowodzi tego ani "Interchange", tj. kwit pobrania kontenera, na którym uwidoczniona jest plomba morska nr [...] ani tłumaczenie pisma od niemieckiego spedytora, który potwierdził, że ww. oznaczenie i numer dotyczą plomby morskiej. Organy celne pierwszej i drugiej instancji nie podważają bowiem istnienia plomby morskiej w chwili pobrania kontenera z magazynu portowego, nie oznacza to jednak, że skoro w kwicie pobrania kontenera widniał zapis odnośnie plomby morskiej, to musiała ona się tam znajdować w chwili zgłoszenia się skarżącego na przejściu granicznym w K..

Wojewódzki Sąd Administracyjny uznał, co następuje:

Stosownie do art. 1 ustawy z dnia 25.07.2002r., Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem (jeżeli ustawy nie stanowią inaczej).

Z mocy art. 85 i art. 97 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Przepisy wprowadzające ustawę prawo o ustroju sądów administracyjnych i ustawę prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153, poz. 1271) w miejsce Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie – Ośrodka Zamiejscowego w Szczecinie utworzony został z dniem 1 stycznia 2004r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie, który właściwy jest do rozpoznawania skarg wniesionych przed tą datą do Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie Ośrodek Zamiejscowy w Szczecinie w sprawach, w których postępowanie nie zostało zakończone.

Skarga nie jest zasadna, nie istnieją bowiem podstawy do stwierdzenia, że zaskarżona decyzja ostateczna nie odpowiada przepisom prawa.

W myśl art. 276 § 2 Kodeksu celnego, jeżeli po przedstawieniu towaru organ celny wykaże różnicę między towarem przedstawionym a ujawnionym w wyniku rewizji celnej to od osoby, o której mowa w art. 39, pobiera się opłatę manipulacyjną dodatkową w wysokości wartości towaru odpowiadającej różnicy. Przepis art. 39 Kodeksu celnego stanowi, że towary, które zgodnie z art. 36 § 1 pkt 1, zostały dostarczone do granicznego urzędu celnego bądź miejsca wyznaczonego lub uznanego przez organ celny, powinny zostać przedstawione organowi celnemu przez osobę, która wprowadziła je na polski obszar celny lub przez osobę, która przejęła odpowiedzialność za te towary po ich wprowadzeniu, chyba że przepis szczególny stanowi inaczej. Przepis art. 36 § 1 pkt 1 stanowi natomiast, że osoba wprowadzająca towary na polski obszar celny jest zobowiązana do niezwłocznego ich dostarczenia trasą określoną przez organ celny i zgodnie z jego instrukcjami (droga celna) do granicznego urzędu celnego albo miejsca wyznaczonego lub uznanego przez organ celny. Podobny obowiązek wprowadza art. 21 Konwencji TIR, stanowiący, że w każdym przejściowym urzędzie celnym pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener będą przedstawiane władzom celnym w celu kontroli wraz ze swym ładunkiem oraz odnoszącym się do niego karnetem TIR.

Niewątpliwie osobą wprowadzającą towary na polski obszar celny w niniejszej sprawie jest skarżący K. M., będący przewoźnikiem towaru, a nie importer towaru – jak to wskazywano w odwołaniu od decyzji pierwszej instancji. Zgodnie bowiem z art. 2 § 1 Kodeksu celnego wprowadzenie towaru na polski obszar celny następuje w chwili faktycznego przywozu na polski obszar celny, a takie wprowadzenie towaru – w myśl § 2 tegoż artykułu – powoduje z mocy prawa powstanie obowiązków i uprawnień przewidzianych w przepisach prawa celnego, jeżeli przepisy prawa, w tym umowy międzynarodowe, nie stanowią inaczej. Zasadnie więc organy celne uznały, że wobec ujawnienia w wyniku rewizji celnej nadwyżki towaru wprowadzonego przez skarżącego na polski obszar celny nad towarem przedstawionym do kontroli, opłatę manipulacyjną dodatkową należało pobrać właśnie od skarżącego.

Podnoszone przez skarżącego twierdzenia i zarzuty, kwestionujące zasadność stanowiska organów celnych w ocenie Sądu nie zasługują na uwzględnienie. W szczególności organy celne nie naruszyły art. 40 Konwencji TIR, bowiem skarżącemu nie zarzucono rozbieżności dotyczących procedury celnej, jaka była stosowana przed rozpoczęciem lub po zakończeniu operacji TIR – skarżący zresztą nie wskazał, których procedur celnych miałoby to dotyczyć. Nie został również naruszony art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, bowiem organy celne nie przerzuciły na skarżącego odpowiedzialności za działania innych osób, na zachowanie których nie miał i nie mógł mieć on wpływu.

Stwierdzić należy, na co słusznie wskazywały organy celne, że skarżący wykonujący zawodowo działalność przewoźnika międzynarodowego w transporcie drogowym, podejmując się w dniu 18.03.1999 r. wykonania przewozu towarów z H. do W. przy wykorzystaniu karnetu TIR przyjął na siebie nie tylko obowiązki cywilnoprawne wynikające z umowy przewozu ale także obowiązki publicznoprawne wynikające z przepisów prawa, w szczególności z przepisów Konwencji TIR i Kodeksu celnego. Ubiegając się uprzednio o uzyskanie pozwolenia na korzystanie z procedury TIR skarżący musiał wykazać wiedzę dotyczącą stosowania postanowień konwencji TIR oraz złożyć pisemne zobowiązanie wobec stowarzyszenia wydającego karnety TIR, że będzie się stosował do wszystkich formalności celnych określonych przez przepisy konwencji w urzędach celnych wyjściowych, przejściowych i docelowych (Część II pkt 1 lit. c oraz pkt 1 lit. e ppkt /i/ Prawa do korzystania z procedury TIR, stanowiącego Załącznik nr 9 do Konwencji TIR). Korzystając z karnetu TIR wydanego i poręczonego przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce "ZMPD" w Warszawie, skarżący był więc obowiązany do ścisłego przestrzegania przepisów celnych, także dla uchronienia tego poręczyciela od odpowiedzialności przewidzianej w art. 8 i 31 Konwencji TIR.

Odnosząc się do wskazywanej przez skarżącego kwestii niemożliwości ustalenia przez niego stanu towaru, a w związku z tym niedopuszczalności obciążania go skutkami niezgodności towaru ze zgłoszeniem celnym Sąd podzielił argumentację organu odwoławczego, iż skarżący miał możliwość zbadania stanu towaru.

Jakkolwiek postanowienia Konwencji TIR lub przepisy Kodeksu celnego wprost nie nakładają na skarżącego, jako przewoźnika i posiadacza karnetu TIR, obowiązku badania stanu towaru przy przyjmowaniu towaru do przewozu, to jednak dla uniknięcia ewentualnej niezgodności stanu towaru z dokumentami celnymi przy wprowadzaniu towaru na polski obszar celny - a za taką zgodność skarżący odpowiada na podstawie art. 276 § 2 w zw. z art. 39 Kodeksu celnego – powinien on podjąć wszelkie "środki rozsądne i konieczne dla zapewnienia dokładności informacji" zawartych w manifeście towarów karnetu TIR o zawartości kontenera (Nota wyjaśniająca 0.39 do art. 39 Konwencji TIR – w załączniku nr 6 do Konwencji). Wprawdzie, zgodnie z art. 19 zd. drugie Konwencji TIR, władze celne państwa wyjazdu "podejmą niezbędne kroki w celu upewnienia się co do dokładności manifestu towarów", nie zwalnia to jednak posiadacza karnetu TIR od podjęcia takich działań, które upewniłyby go co do zgodności manifestu, właśnie w celu uniknięcia ewentualnej odpowiedzialności za rozbieżności manifestu ze stanem towarów. Konieczność podjęcia takich działań istnieje zwłaszcza wtedy, gdy przy dołożeniu szczególnej staranności posiadacz karnetu mógł powziąć jakiekolwiek wątpliwości, co do zgodności manifestu. Skarżący miał możliwość sprawdzenia stanu towaru przy podejmowaniu kontenera w porcie lub przed przedstawieniem go urzędowi celnemu wyjściowemu, a w ostateczności, zgodnie z art. 40 § 1 Kodeksu celnego, mógł tego dokonać – za zgodą organu celnego – po przedstawieniu towarów na przejściu granicznym w K., a przed nadaniem tym towarom właściwego przeznaczenia celnego.

Wyjaśnić przy tym należy, że wskazany wyżej obowiązek urzędów celnych wyjściowych upewnienia się co do dokładności manifestu towarów nie oznacza, co do zasady, obowiązku skontrolowania towarów, lecz "powoduje konieczność sprawdzenia przynajmniej, czy dane w manifeście towarów odpowiadają danym w dokumentach wywozowych i dokumentach przewozowych lub innych dokumentach handlowych dotyczących tych towarów" – zgodnie z Notą wyjaśniającą 0.19 do art. 19 Konwencji TIR. Z tejże noty wyjaśniającej wynika, że urząd celny wyjściowy może także skontrolować towary "w razie potrzeby".

Sąd nie podzielił argumentacji skarżącego, że nie mógł on dokonać sprawdzenia zawartości kontenera, ponieważ na kontenerze założona była tzw. plomba morska. Należy przede wszystkim stwierdzić, że taka plomba przewoźnika morskiego (linii żeglugowej C) nie stanowi "zamknięcia celnego" zakładanego przez władze celne lub przez osoby należycie upoważnione przez te władze, o którym mowa w art. 5, 19, 22, 34 lub 35 Konwencji TIR, nie jest też "znakiem identyfikacyjnym nałożonym przez właściwe władze innych Umawiających się Stron", o którym mowa w art. 34 lub 35 Konwencji. Ani postanowienia Konwencji TIR ani przepisy Kodeksu celnego nie regulują kwestii związanych z zakładaniem takich plomb, należy więc podzielić stanowisko organu celnego drugiej instancji, że plomba morska nie jest zabezpieczeniem celnym, a fakt jej istnienia może mieć znaczenie jedynie w stosunkach cywilnoprawnych między przewoźnikiem a jego kontrahentem.

Nie można się więc zgodzić ze stanowiskiem skarżącego, że istnienie takiej plomby na kontenerze nie pozwalało mu na zbadanie stanu towarów dla potrzeb celnych i że fakt ten miałby go zwalniać od odpowiedzialności w przypadku stwierdzenia przez organy celne rozbieżności między manifestem a stanem towarów wprowadzonych na polski obszar celny. Nawet gdyby postanowienia umowy cywilnoprawnej nakładały na skarżącego obowiązek określonego zachowania, to taki nakaz nie mógłby go usprawiedliwiać wobec niedopełnienia obowiązku wynikającego z postanowień Konwencji TIR lub Kodeksu celnego. Podkreśla tę zasadę art. 36 Konwencji TIR, stanowiący, że każde naruszenie postanowień konwencji narazi naruszającego w państwie, w którym naruszenie zostało dokonane, na sankcje przewidziane przez ustawodawstwo tego państwa.

W związku z powyższym, kwestie związane z istnieniem na kontenerze plomby morskiej nr [...] nie mają więc, zdaniem Sądu, istotnego znaczenia w sprawie. Zauważyć przy tym trzeba, że fakt istnienia tej plomby w okresie od przedstawienia kontenera w wyjściowym urzędzie celnym w H. nie został przez skarżącego dostatecznie udowodniony. Fakt jej istnienia nie został bowiem wykazany w żadnym dokumencie przedstawionym przez skarżącego w trakcie kontroli celnej na przejściu granicznym w K.. Przesłuchany bezpośrednio po dokonanej rewizji celnej kontenera skarżący również nie powołał się na fakt istnienia tej plomby na kontenerze ani jej zdjęcia przez funkcjonariuszy celnych. Skarżący zeznał bowiem, że pobierając kontener z nabrzeża S. otrzymał "kwit pobrania kontenera (Interchange) w którym uwidoczniona jest plomba morska nr [...]". Dokument ten nie został jednak wpisany ani w liście przewozowym CMR ani w karnecie TIR, nie został też przedstawiony funkcjonariuszom celnym niemieckim lub polskim. Również w odwołaniu z dnia 23.09.1999 r. od decyzji organu celnego pierwszej instancji, mając możliwość swobodnego wypowiedzenia się w tej kwestii, skarżący nie wspomina w ogóle o istnieniu tej plomby, stwierdzając w tym zakresie jedynie, że jako przewoźnik przyjmujący do przewozu "kontener zamknięty i zaplombowany pod osłoną karnetu TIR", nie miał żadnej możliwości kontroli zawartości kontenera. Również w skardze do Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7.04.2000 r. na ostateczną decyzję Prezesa GUC z dnia [...] (w sprawie SA/Sz 812/2000) pełnomocnik skarżącego nie stwierdził wprost, że na kontenerze aż do czasu rewizji celnej w K. znajdowała się plomba morska , wskazując jedynie, że "przesłuchany w dniu 19.03.1999 r. przez funkcjonariuszy celnych w K. Pan K. M. zeznał, że w H. pobrał kontener i otrzymał Interchange tj. kwit pobrania kontenera, w którym jest uwidoczniona plomba morska nr [...]", a "w aktach sprawy nie znajdują się żadne dokumenty świadczące o tym, że plomba morska została z w/w kontenera zdjęta". Dopiero do tej skargi został dołączony opisywany wyżej kwit wydania kontenera (Interchange).

Na podstawie takich stwierdzeń i dowodów można jednoznacznie stwierdzić jedynie to, iż na którymś etapie przewozu morskiego tego kontenera założona została przez przewoźnika morskiego plomba tzw. morska i prawdopodobnie znajdowała się ona na kontenerze w chwili jego pobierania przez skarżącego z portowego terminalu kontenerowego. Dalszych losów tej plomby nie da się jednoznacznie ustalić, przy czym fakty, iż w żadnym dokumencie, użytym przez skarżącego przy przewozie tego kontenera, nie pojawia się wzmianka o istnieniu takiej plomby i brak takiego stwierdzenia w pierwszym zeznaniu skarżącego oraz w jego odwołaniu od decyzji pierwszej instancji, a także w pierwszej skardze na decyzję organu drugiej instancji, zdaniem Sądu przemawiają za tym, że plomby tej nie było już przy przedstawieniu kontenera przez skarżącego w wyjściowym urzędzie celnym w H., w którym założono na kontener plombę celną.. Odmienne stwierdzenie pełnomocnika skarżącego, zawarte w skardze z dnia 18.02.2002 r., iż "plomba morska była założona na kontenerze do czasu jej zdjęcia przez polskich funkcjonariuszy celnych" – co miałoby wynikać z zeznań skarżącego złożonych niezwłocznie po zatrzymaniu, tj. 19.03.1999 r. – nie jest przekonujące, już choćby z tego powodu, że w zeznaniach skarżącego nie ma takiego stwierdzenia, co zostało powyżej wykazane. Nie można też opierać takiego stwierdzenia na podstawie ponownych zeznań złożonych przez funkcjonariuszy celnych w obecności strony w dniach 26.10.2001 r. i 15.11.2001 r., tj. po 31 miesiącach od zdarzenia, w których w sposób stanowczy nie zaprzeczyli, iż taka plomba mogła się znajdować na kontenerze przed przystąpieniem do rewizji celnej w dniu 19.03.1999 r. – zasadniczo jednak podtrzymali oni swoje pierwotne zeznania, mówiące o istnieniu jednej plomby, tj. plomby założonej przez niemiecki urząd celny. Jedynym w istocie dowodem, który miałby potwierdzać istnienie plomby morskiej na kontenerze przed przystąpieniem do rewizji celnej, są zeznania złożone przez skarżącego w ponownym przesłuchaniu w dniu 20.11.2001 r. i w trakcie konfrontacji z funkcjonariuszami celnymi w dniu 13.12.2001 r., tj. po 33 miesiącach od zdarzenia. W zeznaniach tych skarżący stwierdził, że na kontenerze była plomba morska i została ona zdjęta przez funkcjonariusza celnego nożycami oraz, że "niemiecki funkcjonariusz nie zdjął plomby morskiej, ponieważ wtedy odnotowałby to w CMR-e lub Interchange". Ponadto skarżący zeznał, że w czasie pierwszego przesłuchania, tj. 19.03.1999 r. wręczył oryginał Interchange funkcjonariuszowi celnemu, który sporządził kserokopię tego dokumentu, a oryginał zwrócił skarżącemu. W tym miejscu należy zauważyć, że wzmianka o nożycach pojawiła się w protokole przesłuchania funkcjonariusza celnego z dnia [...], który zeznał, że nie pamięta czy była założona plomba morska, tzw. butelkowa, "najprawdopodobniej nie, ponieważ nie używaliśmy nożyc (...), a plomba morska jest gruba ok. 6 mm i nie ma możliwości zdjęcia jej bez nożyc". Z adnotacji skarżącego znajdującej się na karcie 46 akt celnych wynika natomiast, że w dniu 28.03.2000 r. zapoznał się on ponownie z aktami sprawy.

Nie jest także przekonujące twierdzenie skarżącego, że w czasie przesłuchania go w dniu 19.03.1999 r. okazał oryginał kwitu wydania (Interchange) funkcjonariuszowi celnemu, który sporządził kserokopię tego dokumentu. W aktach celnych brak takiej kserokopii, ponadto skarżący złożył takie oświadczenie dopiero w trakcie przesłuchania w dniu 20.11.2001 r. Twierdzenie skarżącego nie przekonuje także z tego powodu, że dokument Interchange zawiera bardzo istotną informację, iż waga brutto kontenera z ładunkiem wynosi 20.500 kg. Skarżący nie wpisał tego dokumentu do listu przewozowego ani do karnetu TIR, nie okazał go celnikom niemieckim, a właśnie takie okazanie prawdopodobnie doprowadziłoby do "potrzeby" skontrolowania kontenera (o czym mowa w/w Nocie wyjaśniającej do art. 19 Konwencji TIR), gdyż waga kontenera z ładunkiem wskazywała na nieprawdziwość wagi towaru wpisanej w rachunku (Invoice), liście przewozowym CMR i karnecie TIR.

Kwestie związane z używaniem kontenerów w transporcie międzynarodowym reguluje Konwencja Celna w sprawie kontenerów, 1972, sporządzona w Genewie dnia 2 grudnia 1972 r. (opublikowana w Dz. U. z 1983 r. Nr 7, poz. 36). Z punktu 1 lit. c Postanowień dotyczących oznakowania kontenerów, stanowiących załącznik 1 do konwencji wynika, że na kontenerze musi być umieszczona "na stałe w dostępnym i widocznym miejscu" waga własna kontenera łącznie ze stałym jego wyposażeniem. Skarżący znał więc, (także z racji wykonywanej od kilku lat działalności przewoźnika) lub z łatwością mógł poznać wagę własną kontenera przejmowanego w porcie w H., a zatem znał (lub powinien i mógł znać) rzeczywistą wagę ładunku brutto, wynoszącą co najmniej 15.000 kg, a nie jak wpisano (12.000 kg) w rachunku (Invoice), liście przewozowym CMR i karnecie TIR, przedstawianych przez skarżącego w trakcie operacji TIR. Waga 15.000 kg to ustalona w wyniku rewizji celnej waga netto przewożonych koszulek. Do tej wagi należy dodać wagę własną (tara) 750 kartonów i taka właśnie waga brutto ładunku, czyli ok. 16.000 kg, powinna być wpisana w dokumentach przewozowych. Wagę taką skarżący mógł z łatwością obliczyć, odejmując od łącznej wagi (20.500 kg) wagę własną (tara) kontenera.

Uwzględniając powyższe dane, poważne wątpliwości skarżącego, co do rzetelności (dokładności) rachunku (Invoice) wzbudzić powinna także wskazana w tym rachunku waga netto koszulek (6.700 kg), bowiem taka waga oznaczałaby, iż waga kartonów (tara) musiałaby wynosić aż ok. 10.000 kg.

W takiej sytuacji uprawniony jest wniosek, że skarżący (także z uwagi na jego doświadczenie zawodowe) musiał mieć świadomość niezgodności dokumentów ze stanem ładunku już w czasie przejmowania kontenera w porcie w H., nie można więc się zgodzić z zarzutem skargi, że na skarżącego nałożono odpowiedzialność za skutki działań innych osób, na które nie miał on wpływu. Opłatę manipulacyjną nałożono na skarżącego za wprowadzenie na polski obszar celny towarów nie ujętych w poświadczonych przez niego, a następnie przedłożonych władzom celnym dokumentach, przy czym przy dołożeniu przez niego odpowiedniej dbałości – wymaganej od posiadacza karnetu TIR – mógł i powinien uniknąć naruszenia przepisów celnych. Skarżący, zwłaszcza przy uwzględnieniu powyższych nieprawidłowości dotyczących wagi przesyłki, miał faktyczną możliwość sprawdzenia stanu towaru, zarówno przy podejmowaniu ładunku w porcie, jak i przed przedstawieniem ładunku w urzędzie celnym wyjściowym albo w trakcie tego przedstawienia mógł wystąpić o skontrolowanie towaru (okazując przy tym kwit wydania towaru), a w ostateczności, mógł wystąpić o zgodę na zbadanie towaru w polskim urzędzie celnym, tym bardziej, że po rozmowie telefonicznej z importerem towaru w dniu 19.03.1999 r. miał już pewność niezgodności stanu towaru z przedkładanymi władzom celnym dokumentami przewozowymi.

Przy dokonywaniu oceny prawnej zaskarżonej decyzji powoływane przez skarżącego orzeczenia sądowe nie mogły zostać uwzględnione, albowiem wydane zostały one w innym stanie prawnym lub faktycznym.

Mając powyższe na uwadze, uznając, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa, Sąd na podstawie art. 151 cytowanej ustawy o postępowaniu przed sądami administracyjnymi skargę oddalił.