Wyrok WSA w Lublinie, sygn. akt III SA/Lu 502/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Data orzeczenia: 2020-12-09 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 61 ust. 10; art. 62 ust. 4a; art. 64 ust. 3; art. 140aa ust. 1;  art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c)
journal: Dz.U. 2020 poz 110
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.
article: § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c)
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.
article: art. 41 ust. 1
journal: Dz.U. 2020 poz 470
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - t.j.
article: art. 7, 8 oraz 107 § 3, a także 77 § 1 i 78 § 1
journal: Dz.U. 2020 poz 256
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Ibrom Sędziowie WSA Wiesława Achrymowicz WSA Andrzej Niezgoda (sprawozdawca) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 9 grudnia 2020 r. sprawy ze skargi [...] spółka z ograniczoną odpowiedzialnością i spółka – spółka komandytowa z siedzibą w S. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary za przejazd pojazdem ponadnormatywnym - oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] czerwca 2020 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej, dalej: "Dyrektor Izby Administracji Skarbowej", "organ odwoławczy", po rozpatrzeniu odwołania [...] spółka z ograniczoną odpowiedzialnością i spółka - spółki komandytowej w S. , dalej: "spółka", "strona", "skarżąca", utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P., dalej: "Naczelnik Urzędu Celno-Skarbowego", "organ pierwszej instancji" z dnia 13 marca 2020 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia.

Z zaskarżonej decyzji i akt sprawy wynika, że 3 listopada 2019 r. na terenie przejścia granicznego w [...] pojazd członowy: trzyosiowy ciągnik z trzyosiową naczepą, którego kierowcą był Z. M., wykonujący przejazd w ramach międzynarodowego przewozu drogowego na rzecz spółki, został poddany kontroli opisanej w protokołach z dnia 3 listopada 2019 r. z kontroli pojazdu przekraczającego granicę państwa przy wyjeździe z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 3 listopada 2019 r. Pojazdem przewożony był towar w postaci prasy o wadze brutto 22.388 kg.

W wyniku przeprowadzonego pomiaru uzyskano dane (pkt 5b) dotyczące masy całkowitej pojazdu – 49.020 kg. Wyniki uzyskane z przeprowadzonego pomiaru masy statycznej pojazdu, wskazały przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 9020 kg (22,55 %). Wynik pomiaru rzeczywistych parametrów zewnętrznych pojazdu opisany w pkt 5c protokołu wskazał na przekroczenie wysokości o 23 cm (tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,75% przy dopuszczalnej przewidzianej przepisami prawa wysokości wynoszącej 400 cm) oraz przekroczenie długości o 316 cm (tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 19,15% przy dopuszczalnej przewidzianej przepisami prawa długości wynoszącej 1650 cm).

Wynik dynamicznego ważenia pojazdu (pkt 5a protokołu) wskazał na przekroczenie nacisku drugiej osi pojazdu, będącej składową grupy osi, składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m o 140 kg (tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,47%) przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi. Wyniki powtórnego ważenia pojazdu (bowiem kierowca skorzystał z prawa do przeprowadzenie powtórnego ważenia) na wadze dynamicznej opisane w pkt 5a protokołu, potwierdziły przekroczenie nacisku drugiej osi pojazdu będącej składową grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m o 100 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,05%) przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi. Masa całkowita, liczona jako suma nacisków osi, wyniosła 48.840 kg. Z uwagi na powyższe, do wyliczenia kary pieniężnej przyjęto, jako korzystniejszy, protokół dokumentujący wynik drugiego ważenia.

Biorąc pod uwagę stwierdzone wielkości przekroczenia należało przyjąć, że na przejazd pojazdu wymagalne jest zezwolenie kategorii VII. Ponieważ takowym kierowca nie był w stanie się wylegitymować, uznano, że przedmiotowy transport był wykonywany z naruszeniem przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, polegającym na przejeździe pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII, wydawanego przez właściwy organ w drodze decyzji administracyjnej. Kierowca okazał zaś zezwolenie kategorii VI.

Wobec powyższego z urzędu Naczelnik Urzędu Celno-Skarbowego wszczął wobec przedsiębiorcy postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej Decyzją z dnia [...] marca 2020 r. nałożył na spółkę karę pieniężną w kwocie [...]zł, ustaloną zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy Prawo o ruchu drogowym za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII.

W odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji spółka zarzuciła naruszenie procedury, to jest art. 11, art. 7, art. 8 art. 107 § 3 k.p.a. poprzez całkowicie niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia decyzji w zakresie rzekomo przekroczonego nacisku osi, przejawiające się kilkakrotnie zmieniającą się oceną rodzaju owej osi w różnych fragmentach uzasadnienia oraz naruszenie zasady praworządności wyrażonej w art. 2 Konstytucji i w art. 7 k.p.a., a także naruszenie zasady legalizmu zapisanej w art. 7 Konstytucji oraz art. 6 k.p.a., poprzez oparcie decyzji na nieobowiązującej w chwili jej wydania normie materialnej, tj. § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, przejawiające się uznaniem, że doszło do przekroczenia nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi pojazdu poddanego kontroli w dniu 3 listopada 2019 r. podczas gdy w chwili wydawania decyzji żaden przepis powszechnie obowiązujący nie określał maksymalnych nacisków osi składowych tworzących grupy osi. W ocenie strony doszło też do naruszenia przepisów proceduralnych, tj. art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 78 § 1 k.p.a. poprzez zaniechanie przeprowadzenia postępowania administracyjnego w zakresie warunku określonego § 5 ust. 7 wskazanego rozporządzenia przez oś, której nacisk został zdaniem organu pierwszej instancji przekroczony, co skutkowało błędnym określeniem przez tern organ rodzaju owej osi, jak również poprzez odmowę przeprowadzenia wnioskowanego przez stronę dowodu o zasadniczym znaczeniu dla wyniku postępowania, tj. oględzin pojazdu poddanego kontroli w dniu 3 listopada 2019 r. W ocenie strony doszło też do naruszenia przepisów proceduralnych, tj. art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 jak i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez nieobiektywne i niewyczerpujące zebranie i rozparzenie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, jak również towarzyszące mu naruszenie zapisów tabeli nr 1, załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, poprzez ich pominięcie oraz naruszenie art. 12 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców, art. 8 § 1 k.p.a., poprzez naruszenie zapisanej w tych przepisach zasady proporcjonalności w postaci nałożenia dwóch kar administracyjnych za ten sam stan faktyczny.

Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. W pierwszej kolejności wskazał na treść art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2020 r., poz. 110 ze zm.), z którego wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Zgodnie zaś z ust. 4 tego artykułu, kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1. Dalej organ odwoławczy wyjaśnił, że pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ww. ustawy (art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym).

Dyrektor Izby Administracji Skarbowej wskazał następnie, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu uregulowane zostały w ustawie Prawo o ruchu drogowym, oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. 2016 r. poz. 2022 ze zm.), wydanym na podstawie delegacji ustawowej z art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym. Stosownie zaś do § 2 ust. 1 pkt 4 ww. rozporządzenia, długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego - 16,50 m, z zastrzeżeniem ust. 16. Zgodnie z § 2 ust. 2, szerokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 13, § 45 ust. 3 pkt 1, § 54 ust. 3, nie może przekraczać 2,55 m. Szerokość nadwozia pojazdu, który jest przeznaczony do przewozu towarów w określonej temperaturze, jeżeli jego ściany boczne wraz z izolacją termiczną mają grubość nie mniejszą niż 45 mm każda, oraz klimatyzowanego kontenera lub wymiennego nadwozia nie może z kolei przekraczać 2,60 m. W myśl § 2 ust. 4 rozporządzenia, wysokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 12, oraz art. 61 ust. 10 Prawa o ruchu drogowym, nie może przekraczać 4,00 m.

W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w § 2 ust. 1 - 16 wskazanego rozporządzenia, są wartości rzeczywiste wymienionych parametrów (ust. 17). Stosownie do § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu w przypadku zespołu pojazdów złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - nie może przekraczać 40 ton. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1, są wartości rzeczywiste wymienionych mas (§ 3 ust. 3). Podstawą sprawdzenia wymagań w zakresie braku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej określonej w § 3 ust. 1 pkt 2 jest rzeczywista masa całkowita pojazdu rozumiana jako masa tego pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób.

Odległość (d) między dwiema sąsiednimi osiami wchodzącymi w skład tej samej grupy osi nie może przekraczać 1,80 m (§ 4 ust. 1 rozporządzenia). Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

W kontekście argumentów odwołania organ podał, że nieobowiązujący od dnia 15 stycznia 2020 r. § 5 ust. 2 rozporządzenia stanowił, że dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG/n, gdzie: NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG - dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi, podczas gdy przypadku objętego niniejszym postępowaniem dotyczy § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c).

Organ odwoławczy wyjaśnił dalej, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w § 5 ust. 1-3 rozporządzenia, są wartości rzeczywiste nacisków osi. Wynik dynamicznego ważenia pojazdu, którego dokonali funkcjonariusze Oddziału Celnego w [...] w dniu 3 listopada 2019 r., opisany w pkt 5a protokołu wskazał na przekroczenie nacisku drugiej osi pojazdu będącej składową grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m o 140 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,47%) przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi. Wyniki powtórnego ważenia pojazdu na wadze dynamicznej opisane w pkt 5a protokołu sporządzonego w tym samym dniu potwierdziły przekroczenie nacisku drugiej osi pojazdu będącej składową grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m o 100 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,05%) przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi, przy tym do wyliczenia kary pieniężnej przyjęto protokół dokumentujący wynik drugiego ważenia, jako korzystniejszy dla strony.

Skoro kontrolowany pojazd był wyposażony w opony bliźniacze na osiach napędowych i pneumatyczne zawieszenie, a zgodnie z protokołem kontroli odległość między osiami drugą i trzecią pojazdu silnikowego wynosiła 1,36 m to należy je traktować jako grupę osi składającą się z dwóch osi napędowych, w związku z czym, nacisk każdej z tych osi nie może przekraczać 9,5 tony, zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia.

Odnosząc się do argumentacji strony organ przedstawił też stanowisko, że stosując wagę z ważną legalizacją zasadnym jest przyjęcie jako wynik ważenia (tj. jako wartość masy uzyskaną drogą pomiaru) wskazania wagi (tj. wartość masy podaną przez wagę), bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu pomiaru. Organ odwoławczy wyjaśnił też, że odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego, o którym mowa w tabeli 1 załącznika 1 dotyczy odchylenia dopuszczalnego w % skorygowanego obciążenia osi podczas legalizacji wagi, a więc dopuszczalnych błędów jakie występują podczas tych czynności. Zgodnie z § 38 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, badanie wagi podczas ważenia w ruchu powinno zostać wykonane dla wszystkich pojazdów kontrolnych wybranych zgodnie z § 32. Z kolei ust. 2 stanowi, że różnica każdego wyniku pomiaru obciążenia osi i skorygowanego obciążenia danej osi powinna co najwyżej odpowiadać odchyleniu dopuszczalnemu, określonemu w tabeli nr 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia, dla pojazdów kontrolnych innych niż dwuosiowe.

Powyższe rozporządzenie określa wymagania, zakres, sposób i metody dla wag poddawanych sprawdzeniu. Nie wskazuje ono natomiast wielkości tolerancji jaką należy odejmować od uzyskanego wyniku podczas wykonywania pomiaru na miejscu kontroli. Organ odwoławczy zwrócił uwagę, że w wyniku przeprowadzonego pomiaru uzyskano dane (pkt 5b) dotyczące masy całkowitej pojazdu - 49020 kg. Wyniki uzyskane z przeprowadzonego pomiaru masy statycznej pojazdu, wskazały przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 9020 kg (22,55 %). Pomiar wykonano na wadze statycznej spełniającej wymogi rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 2008 r., nr 26, poz. 152).

Wynik pomiaru rzeczywistych parametrów zewnętrznych pojazdu opisany w pkt 5c protokołu wskazał na przekroczenie wysokości o 23 cm (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,75% przy dopuszczalnej przewidzianej przepisami prawa wysokości wynoszącej 400 cm) oraz przekroczenie długości o 316 cm (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 19,15% przy dopuszczalnej przewidzianej przepisami prawa długości wynoszącej 1650 cm). Czynności pomiaru wysokości pojazdu dokonano wysokościomierzem teleskopowym posiadającym stosowne świadectwo. Pomiaru długości pojazdu dokonano przymiarem wstęgowym posiadającym ważne świadectwo wzorcowania.

Organ zwrócił uwagę, że kierowca pojazdu, który uczestniczył w kontroli, otrzymał informacje dotyczące zakresu jej przeprowadzenia i dokonanych ustaleń oraz miał zagwarantowaną możliwość wypowiedzenia się w protokole z kontroli na temat sposobu i warunków jej przeprowadzenia, podpisał protokół nie wnosząc żadnych uwag odnośnie do przeprowadzonych czynności kontrolnych. Brak jest zatem podstaw do kwestionowania prawidłowości przeprowadzonych pomiarów oraz uzyskanych wyników pomiarów, które należy uznać za wiarygodne.

Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatycznego odpowiedniej kategorii, wydawanego przez właściwy organ w drodze decyzji, a kierujący pojazdem jest obowiązany posiadać przy sobie i okazywać zezwolenie. Stosownie zaś do treści ust. 3 tego artykułu, wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I - VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, zostały określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy.

Zgodnie z lp. 7 wskazanego załącznika, zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII wydawane jest na przejazd po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu dla pojazdów nienormatywnych:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I - VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W związku ze stwierdzonymi w protokole z dnia 3 listopada 2019 r. naruszeniami, na przejazd pojazdu nienormatywnego wymagalne stało się zezwolenie kategorii VII.

Z uwagi na przekroczenie nacisku drugiej osi pojazdu będącej składową grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m o 100 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,05%) przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi oraz mając na względzie art. 64ea ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którym w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii VII z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia, przejazd uznano za wykonywany bez zezwolenia. Tym samym, w ocenie organu odwoławczego, nie można było brać pod uwagę przedstawionego przez kierowcę zezwolenia kategorii VI wydanego na wniosek spółki. Zezwolenie kat. VI nie uprawnia bowiem do poruszania się pojazdem nienormatywnym z przekroczonym naciskiem jakiejkolwiek osi.

Ponieważ za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej, należało na spółkę nałożyć karę pieniężną stosownie do art. 140ab ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Organ odwoławczy dodał, odnosząc się do argumentacji odwołania, iż można było przygotować pojazd do transportu tak, aby nie powodował naruszenia przepisów prawa i transport mógł odbyć się na podstawie posiadanego zezwolenia kat. VI. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej zwrócił także uwagę, że fragment drogi nr [...] na odcinku [...] - [...] nie został wymieniony w załączniku do zarządzenia nr 40 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 21 listopada 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz warunków przejazdu po nich pojazdów nienormatywnych na podstawie zezwolenia kategorii VI.

W ocenie organu nie doszło do naruszenia przepisów powołanych w odwołaniu.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie spółka, wnosząc o uchylenie decyzji w całości lub alternatywnie stwierdzenie jej nieważności, zarzuciła naruszenie:

- art. 28, art. 107 § 1 oraz art. 11, art. 7, art. 8, oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez odmienne niż w rozstrzygnięciu wydanym przez organ pierwszej instancji oznaczenie strony, zarówno w sentencji skarżonej decyzji jak i jej uzasadnieniu, powodujące całkowitą niepewności podmiotu uznanego wcześniej za stronę postępowania co do jego obecnej sytuacji prawnej;

- art. 7, art. 8, oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez całkowicie niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia skarżonej decyzji, w zakresie rzekomo przekroczonego nacisku osi, przejawiające się kilkakrotnie zmieniającą się oceną rodzaju owej osi w różnych fragmentach uzasadnienia, jak również towarzyszące mu naruszenie przepisu materialnego, tj. § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez błędną jego wykładnię, która doprowadziła organ odwoławczy do nieuprawnionego wniosku, zamykającego się stwierdzeniem, iż dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy dwóch osi napędowych pojazdu poddanego kontroli w dniu 3 listopada 2019 r. kształtuje się na poziomie 9,5 tony;

- art. 7, art. 77§ 1 oraz art. 78 § 1 k.p.a. poprzez zaniechanie przeprowadzenia postępowania administracyjnego w zakresie warunku określonego § 5 ust. 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia przez oś, której nacisk został zdaniem organu pierwszej instancji przekroczony, co skutkowało błędnym określeniem przez organ pierwszej instancji rodzaju owej osi, jak również poprzez zignorowanie i brak odniesienia się do złożonego wniosku dowodowego o zasadniczym znaczeniu dla wyniku postępowania;

- art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez dwukrotne nałożenie na skarżącą administracyjnej kary pieniężnej za ten sam czyn podczas, gdy zgodnie z treścią przepisu organ administracji publicznej odstępuje od nałożenia kary i poprzestaje na pouczeniu jeżeli za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna, jak również towarzyszące mu naruszenie art. 2 Konstytucji poprzez dwukrotne ukaranie skarżącego przedsiębiorcy karą administracyjną za ten sam czyn na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym, co stanowi naruszenie zasady ne bis in idem oraz zasady proporcjonalnej reakcji państwa na naruszenie prawa, wynikających z art. 2 Konstytucji.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie rozważył, co następuje:

Na wstępie podkreślić należy, że na podstawie art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.), dalej: "p.p.s.a.", sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta, jak o tym stanowi art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2019 r. poz. 2167 ze zm.) zasadniczo sprawowana jest w oparciu o kryterium zgodności z prawem i obejmuje m.in. orzekanie w sprawach skarg na decyzje administracyjne (art. 3 § 2 pkt 1 p.p.s.a.). W myśl zaś art. 145 § 1 p.p.s.a. w razie stwierdzenia naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego albo innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy, sąd, uwzględniając skargę, uchyla decyzję, stwierdza nieważność decyzji w całości lub w części - jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeksu postępowania administracyjnego (obecnie Dz.U. z 2020 r. poz. 256 ze zm.), dalej: "k.p.a.", lub w innych przepisach, względnie stwierdza wydanie decyzji z naruszeniem prawa - jeżeli zachodzą przyczyny określone w k.p.a. lub w innych przepisach. Jeżeli natomiast sąd nie stwierdzi wskazanych wyżej naruszeń prawa, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddala skargę w całości lub części. Zgodnie natomiast z treścią art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem, które nie ma zastosowania w niniejszej sprawie.

Dokonując kontroli zaskarżonej decyzji w oparciu o powołane wyżej regulacje, Sąd doszedł do przekonania, że decyzja ta, a także decyzja wydana w pierwszej instancji, nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie, skarga zaś jest niezasadna.

Materialnoprawną podstawą wymierzenia skarżącej kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII w wysokości 15.000 zł był art. 140aa ust. 1 i art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (obecnie Dz.U. z 2020 r. poz. 110 ze zm.). Zgodnie z pierwszym z powołanych przepisów, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 (który uzależnia ruch pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych od uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, zaś – zgodnie z treścią art. 64ea – w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii VII z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia), lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak zaś stanowi art. 140ab lit. 1 pkt 3 lit c), karę pieniężną za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, tj. innych niż wskazane w lit. a i b, wymierza się w wysokości 15.000 zł.

Z art. 61 ust. 10 ustawy Prawo o ruchu drogowym wynika, że wysokość pojazdu z ładunkiem nie może przekraczać 4 m, a z art. 62 ust. 4a wynika, że długość pojazdu samochodowego i naczepy nie może przekraczać 16,5 m. Z kolei jak wynika z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), wydanego na podstawie art. 66 ust. 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ? d ? 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Przy czym zgodnie z treścią § 5 ust. 7 wskazanego rozporządzenia - przez grupę osi rozumie się co najmniej dwie osie składowe o odległości (d) między sobą, określonej w niniejszym rozporządzeniu, które oddziałują na siebie ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia. Ponadto, zgodnie z treścią § 2 ust. 1 pkt 4, długość pojazdu członowego nie może przekraczać 16,50 m (z zastrzeżeniem, które w sprawie nie ma zastosowania), zaś zgodnie z treścią ust. 4., wysokość pojazdu (z zastrzeżeniem, które w sprawie nie ma zastosowania) nie może przekraczać 4,00 m. Natomiast zasadniczo, zgodnie z treścią § 3 ust. 1 pkt 2 dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy nie może przekraczać 40 ton.

Jak stanowi art. 64 ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym, wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii od I do VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy.

W rozpoznawanej sprawie kontroli poddano należący do skarżącej pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego oraz trzyosiowej naczepy, którym przewożono części prasy o masie 22.388 kg brutto. Jak wynika z protokołu z kontroli pojazdu przekraczającego granicę państwa z dnia 3 listopada 2019 r., kontrolowano pojazd członowy sześcioosiowy (3 + 3), oś 2. i 3. to osie napędowe z kołami bliźniaczymi, koła bliźniacze także na trzech osiach nie napędowych, długość pojazdu wynosiła 1966 cm, wysokość wraz z ładunkiem – 423 cm, masa całkowita – 49020 kg (masa całkowita liczona jako suma nacisków osi – 48800 kg). Zmierzone naciski osi wynosiły: 1 – 7500 kg, 2 – 9600 kg, 3 – 9480 kg, 4 – 7340 kg, 5 – 7420 kg, 6 – 7460 kg (według protokołu z powtórnego ważenia dokonanego niezwłocznie po pierwszym ważeniu, wyniki powtórnego ważenia okazały się korzystniejsze dla skarżącej). Odległości między osiami wynosiły: między 1 a 2 – 324 cm, 2 a 3 – 136 cm, 3 a 4 – 1028 cm, 4 a 5 – 136 cm, 5 a 6 – 136 cm. Pomiary nacisków osi dokonano przy użyciu wagi samochodowej w ruchu (posiadającej świadectwo legalizacji oraz zgodnie z instrukcją, przy czym temperaturę otoczenia zmierzono przy użyciu termometru elektronicznego posiadającego świadectwo wzorcowania). Pomiaru odległości między osiami, długości i szerokości pojazdu dokonano przymiarem wstęgowym posiadającym świadectwo wzorcowania. Pomiaru wysokości dokonano wysokościomierzem teleskopowym posiadającym świadectwo wzorcowania. Pomiaru rzeczywistej masy całkowitej dokonano zaś przy użyciu wagi nieautomatycznej posiadającej świadectwo legalizacji. Kierowca obecny przy dokonywaniu pomiarów, uzyskał odpowiednie informacje o sposobie dokonywania pomiarów i miał możliwość sprawdzenia dokumentów legalizacyjnych, nie zgłosił uwag odnośnie do dokonywanych czynności.

Kierowca okazał do kontroli ważne zezwolenie kategorii VI. Zwrócić należy uwagę, że odział celny w [...], w którym dokonano kontroli wskazanego zespołu pojazdów, usytuowany jest w ciągu drogi krajowej nr [...]. Droga ta, na odcinku [...] – [...], nie została wymieniona w załączniku do zarządzenia Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 21 listopada 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz warunków przejazdu po nich pojazdów nienormatywnych na podstawie zezwolenia kategorii VI. Ów wykaz, zgodnie z treścią art. 64c ust. 8 ustawy Prawo o ruchu drogowym, stanowi element zezwolenia kategorii VI.

Zgodnie z treścią art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (obecnie Dz.U. z 2020 r. poz. 470 ze zm.), po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. (z zastrzeżeniem, zgodnie z którym po drogach - określonych w formie rozporządzenia przez ministra właściwego do spraw transportu ze względu potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego – dopuszcza się ruch pojazdów o mniejszych naciskach pojedynczej osi). Biorąc zaś pod uwagę stwierdzone parametry poddanego kontroli należącego do skarżącej pojazdu członowego, kwalifikujące go jako pojazd nienormatywny, na przejazd tego pojazdu po wskazanej drodze, jak trafnie przyjął organ, konieczne było zatem posiadanie zezwolenia kategorii VII. Zgodnie bowiem z treścią załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym (lp. 7) na przejazd pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, a także pojazdu nienormatywnego o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. konieczne jest zezwolenie kategorii VII, w którym także wskazuje się trasę, po której przejazd może być dokonany.

Zgodnie z treścią art. 140ab ust. 1 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 za brak zezwolenia kategorii VII, ustala się w wysokości:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

Z protokołu z dnia 3 listopada 2019 r. z kontroli pojazdu przekraczającego granicę państwa, dotyczącej należącego do skarżącej pojazdu członowego wynika zaś, że przekroczenie masy całkowitej, liczonej jako suma nacisków osi, wynosi 22 % (według pomiaru wagą statyczną – 22,55 %), nacisku 2 osi (według powtórnego pomiaru) – 1,05 %, długości – 19,15 %, wysokości – 5,75 %. Żaden z tych pomiarów, dokonanych przy użyciu przyrządów posiadających właściwe świadectwa oraz zgodnie z instrukcjami ich używania, nie został skutecznie podważony. Biorąc to pod uwagę, wymierzenie skarżącej kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł należy uznać za zgodnie z prawem.

Odnosząc się z kolei do sformułowanych skardze zarzutów w pierwszej kolejności zauważyć należy, że postanowieniem z dnia 6 sierpnia 2020 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej sprostował oczywistą omyłkę, po pierwsze, w odniesieniu do numeru decyzji organu pierwszej instancji oraz, po drugie, w odniesieniu do oznaczenia strony. Sąd podziela stanowisko organu odwoławczego, że omyłka dotycząca jednej z cyfr numeru decyzji organu pierwszej instancji mieści się w zakresie pojęcia oczywistej omyłki, tym bardziej, że mogła być łatwo zidentyfikowana poprzez porównanie z uzasadnieniem zaskarżonej decyzji, w którym decyzja organu pierwszej instancji powołana została z przytoczeniem właściwego numeru. Poza tym decyzja organu pierwszej instancji identyfikowana była przez organ, który ja wydał i datę wydania, a także treść.

W zakresie pojęcia oczywistej omyłki, zdaniem Sądu, mieści się również omyłka w oznaczeniu strony w zaskarżonej decyzji. Organ odwoławczy oznaczył stronę jako: "[...] Sp. z o.o. Sp.k.", gdy tymczasem właściwe było: "[...] Sp. z o.o. i Sp. – Sp.k." Sąd ma na względzie, że – jak wynika z rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego – pod tym samym adresem, co skarżąca, działająca w formie spółki komandytowej ma siedzibę również [...] spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, będąca wspólnikiem skarżącej spółki. Biorąc jednak pod uwagę, że w treści uzasadnienia zaskarżonej decyzji opisane zostało dokładnie zdarzenie, którego dotyczyło postępowanie zakończone zaskarżoną decyzją z podaniem m.in. numerów protokołów z kontroli pojazdu przekraczającego granicę państwa (w których prawidłowo oznaczono spółkę), daty zdarzenia i dokładnych danych pojazdu oraz danych kierowcy, a także i to że zaskarżona decyzja w oznaczeniu strony wskazywała jednak jako jej formę prawną – spółkę komandytową, za niezasadny uznać należy zarzut, że błędne oznaczenie strony w zaskarżonej decyzji spowodowało "całkowitą niepewność" podmiotu "uznanego wcześniej stroną postępowania" co do jego sytuacji prawnej. Zdaniem Sądu, nie można więc zasadnie twierdzić, że decyzja skierowana została do osoby niebędącej stroną w sprawie, co mogłoby uzasadniać stwierdzenie nieważności zgodnie z wnioskiem alternatywnie sformułowanym w skardze. Sąd nie podziela zarzutu skargi, że wskutek takiego, jak wyżej wskazane, oznaczenia strony w zaskarżonej decyzji naruszony został art. 28 k.p.a. definiujący pojęcie strony postępowania – nie jest bowiem tak, że zaskarżona decyzja odnosi się do obowiązków innego podmiotu niż tego, którego interesu prawnego lub obowiązku dotyczyło postępowanie. Nie doszło również ze wskazanego wyżej powodu do zarzucanego w skardze naruszenia art. 107 § 1 k.p.a., gdyż decyzja zawiera wszystkie elementy wskazane w powołanym przepisie oraz § 3, ponieważ uzasadnienie faktyczne decyzji zawiera wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione i dowodów, na których się oparł, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Dość obszerne uzasadnienie odpowiada także wymaganiom sformułowanym w treści art. 11 k.p.a., zgodnie z którym organy administracji publicznej powinny wyjaśniać stronom zasadność przesłanek, którymi kierują się przy załatwieniu sprawy.

Zdaniem Sądu, nie jest trafny zarzut całkowicie niezrozumiałego uzasadnienia zaskarżonej decyzji w odniesieniu do oceny rodzaju osi, w odniesieniu do której stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku, a także zarzut zignorowania i braku odniesienia się do wniosku dowodowego o zasadniczym – jak uważa skarżąca – znaczeniu dla wyniku postępowania. Skarżąca argumentuje bowiem, że z treści protokołu z kontroli pojazdu nie wynika aby osie o numerach [...] w jakikolwiek sposób na siebie oddziaływały ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia. Ustalenia w tym zakresie mają zaś istotne znaczenie ze względu na treść § 5 ust. 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Zgodnie z tym przepisem, przez grupę osi rozumie się co najmniej dwie osie składowe o odległości (d) między sobą, określonej w niniejszym rozporządzeniu, które oddziałują na siebie ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia. Nie może zaś być - według skarżącej - dowodem na to, że dwie z trzech osi pojazdu (ciągnika) oddziałują na siebie ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia, pismo Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury. Zdaniem skarżącej, konieczne jest przeprowadzenie dowodu z oględzin. Skarżąca wyraża przy tym pogląd, że wszystkie osie pojazdu były osiami pojedynczymi. Zdaniem skarżącej, nie dokonując wystarczających ustaleń w zakresie warunku wynikającego z powołanego przepisu rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r., organ naruszył art. 7, 8 oraz 107 § 3, a także 77 § 1 i 78 § 1 k.p.a.

Odnosząc się do tego zarzutu zgodzić się należy ze skarżącą, że ustalenie czy wskazane osie pojazdu (ciągnika), ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia, oddziałują na siebie ma znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy. Zgodnie bowiem z treścią § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) powołanego wyżej rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ? d ? 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się jednak 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Przy czym, jak była o tym mowa, zgodnie z treścią § 5 ust. 7 - przez grupę osi rozumie się co najmniej dwie osie składowe o odległości (d) między sobą, określonej w niniejszym rozporządzeniu, które oddziałują na siebie ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia.

Zaznaczyć trzeba, że – zdaniem Sądu - nie ma wątpliwości co do odległości między drugą a trzecią osią, wynoszącą 136 cm. Wskazuje na to jednoznacznie treść powołanego wyżej protokołu z kontroli z dnia 3 listopada 2019 r. Nie ma także wątpliwości – bo także wynika to ze wskazanego protokołu, iż oś druga i trzecia stanowią osie napędowe, zawieszone pneumatycznie z oponami bliźniaczymi.

W ocenie Sądu, nie ma natomiast skarżąca racji twierdząc, że dla ustalenia wzajemnego oddziaływania na siebie osi 2. i 3., ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia, konieczne jest dokonanie oględzin danego konkretnego pojazdu – w tym przypadku ciągnika siodłowego [...], o nr identyfikacyjnym: [...] Zauważyć należy, iż numer identyfikacyjny pojazdu zawiera dane dotyczące: producenta pojazdu, typu pojazdu oraz numeru własnego danego egzemplarza. Na podstawie tego numeru można więc zidentyfikować konkretny samochód (numer zawiera bowiem unikatową część dla każdego pojazdu), jego wersję silnika, rodzaju napędu, wyposażenia, rok produkcji. Charakter zawieszenia i wynikająca z niego charakterystyka działania (w tym wzajemne oddziaływanie na siebie określonych osi) jest mu nadawana przez producenta w fazie projektowania i produkcji. Dla pojazdów danej marki, modelu, typu, wyprodukowanych w określonym przedziale czasu jest zatem taka sama. W takiej sytuacji dla stwierdzenia określonej charakterystyki działania zawieszenia (wzajemnego oddziaływania na siebie określonych osi ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia) nie są konieczne oględziny konkretnego pojazdu. Można tę cechę ustalić w oparciu o dane zawarte w dowodzie rejestracyjnym pojazdu – numer identyfikacyjny pojazdu, który jednoznacznie identyfikuje markę, typ, model, rok produkcji, wreszcie ten konkretny pojazd, a tym samym konstrukcję jego zawieszenia. W aktach sprawy znajduje się zaś zapytanie 20 stycznia 2020 r. skierowane przez organ pierwszej instancji do Ministerstwa Infrastruktury z dołączonym do niego skanem dowodu rejestracyjnego pojazdu skarżącej. Z odpowiedzi z dnia 29 stycznia 2020 r. na to zapytanie udzielonej przez Z-cę Dyrektora Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury wynika, że pojazd, którego zapytanie dotyczyło spełnia wymagania określone w treści § 5 ust. 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Wskazuje to pism ponadto, że wzajemne odziaływanie na siebie osi zachodzi zawsze w przypadku zawieszenia pneumatycznego. Nie ma zaś wątpliwości, ani sporu między skarżącą a organami, co do tego, że ciągnik siodłowy skarżącej objęty kontrolą w dniu 3 listopada 2019 r. na przejściu granicznym w [...] wyposażony jest w zawieszenie pneumatyczne.

Sąd nie podziela zarzutu dwukrotnego nałożenia na skarżącą kary administracyjnej za ten sam czyn i naruszenia w związku z tym art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. oraz art. 2 Konstytucji. W rozpoznawanej sprawie nałożono na skarżącą karę pieniężną za naruszenie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII. Odrębną decyzją, po przeprowadzeniu odrębnego postępowania, nałożona została na skarżącą kara pieniężna, na podstawie art. 93 ust. 1 w zw. art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września o transporcie drogowym za niewyposażenie kierowcy w odpowiednie zezwolenie. Odnosząc się do zarzutu skarżącej należy w związku z tym zauważyć, że kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zaś zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Natomiast kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Na podstawie tych przepisów ochronie podlega inny interes prawny. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który przy wykonywaniu działalności nie stosuje się do wymogów wynikających z przepisów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.

Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia, mimo że wiążą się z tą samą okolicznością faktyczną, tj. przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Zaskarżona decyzja nie narusza, nie narusza przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym ani przepisów ustawy o transporcie drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niewyposażenie kierowcy w odpowiednie zezwolenie – na podstawie ustawy o transporcie drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowiło odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlegało osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele.

Wbrew stanowisku skarżącej, w niniejszej sprawie nie mają zastosowania przepisy 189f § 1 pkt 2, zawarte w dziale IVa k.p.a. Zgodnie z treścią otwierającego ten dział art. 189a w § 2 pkt 1-6, w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej; odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia; terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej; terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej; odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej; udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Przepis art. 189d k.p.a. wymienia okoliczności, jakie organ administracji publicznej powinien wziąć pod uwagę wymierzając administracyjną karę pieniężną. Stosownie do art. 189e k.p.a., w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu. Natomiast w myśl art. 189f § 1 pkt 1 i 2 organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli: waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa lub za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna.

Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Z treści art. 189a § 2 wynika, że samo istnienie przepisów odrębnych (w tym przypadku ustawy Prawo o ruchu drogowym) regulujących przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej i odstąpienia od ich nałożenia wyłącza stosowanie przepisów całego działu IVa k.p.a. bez konieczności stosowania kolejnych działań interpretacyjnych czy porównywania zakresów stosowania poszczególnych przepisów. Zgodnie zaś z treścią art. 140aa ustawy Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 i ust. 1a pkt 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Dlatego brak jest podstaw do stosowania w sprawie działu IVa k.p.a. Nałożenie na skarżącą kar pieniężnych za różne czyny; wykonania przewodu pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych oraz naruszenia zasad wykonywania działalności w zakresie transportu drogowego poprzez niewyposażenie kierowcy w odpowiednie zezwolenie, na podstawie – w każdym przypadku – przepisu odpowiedniej ustawy, nie stanowi zarówno przejawu działania niezgodnego z prawem, jak i nie stanowi przejawu odstąpienia od realizacji sprawiedliwości społecznej. Niezasadny jest zatem także zarzut naruszenia art. 2 ustawy zasadniczej państwa.

Dla porządku zaznaczyć trzeba, że w ocenie Sądu, bezzasadne są zarzuty naruszenia przez organy przepisów procesowych określonych w art. 7, art. 8, art. 77 § 1, 78 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. Organy podjęły wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzji organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny. Organ dokonał pomiaru istotnych, ze względu na mające w sprawie zastosowanie przepisy prawa, parametrów pojazdu. Wykazał on przekroczenie określonych norm. Kierowca nie zgłaszał żadnych uwag do procedury pomiarów. Wszystkie istotne okoliczności sprawy zostały przez organ wyjaśnione. Działanie takie, zdaniem Sądu, odpowiada standardom działania administracji publicznej praworządnego państwa i jako takie powinno być ocenione jako budzące zaufanie do władzy publicznej.

Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a.