Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 172/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-05-30 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. art. 2 pkt 35a, 61 ust. 1 i ust. 2, 64 ust. 1, 140aa ust. 3 pkt 2, 140ab ust. 1
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 1 i ust. 2
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: par. 5 ust. 1 pkt 4
journal: Dz.U. 2015 poz 305
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant Referent Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 maja 2017 r. sprawy ze skargi "T." Sp. j. z siedzibą w O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako GITD) decyzją

z [...] grudnia 2016 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1

pkt 1 Kpa., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U.

z 2013 r. poz. 260; dalej jako "udp."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia

20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej "Prd."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] września 2016 r. o nałożeniu na "[...]" J. N. sp.j. z siedzibą w [...] (dalej: spółka, skarżąca), kary pieniężnej w wysokości 5.000 złotych za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii IV.

Wydaniu decyzji GITD towarzyszył następujący stan sprawy.

W dniu [...] czerwca 2015 r. na drodze krajowej nr [...], w miejscowości [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. R., który wykonywał krajowy przejazd drogowy rzeczy, tj. zużytych rdzeni i form odlewniczych w workach, tzw. big-bagach, na trasie [...] – [...], w imieniu "[...]" J. N. spółka jawna. Załadowcą przewożonego towaru był przedsiębiorca [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...].

W trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku osi napędowej pojazdu

o 0,4 t. Kierujący pojazdem został zapoznany ze świadectwem legalizacji wag

i przymiaru wstęgowego, świadectwem wzorcowania wysokościomierza oraz

z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia oraz dokumentacją producenta wag pt. "Waga do pomiaru nacisku koła SAW 10A/C". Kierujący nie składał wniosku o przeprowadzenie ponownego pomiaru wymiarów i ważenia pojazdu. Został zapoznany z procedurą ważenia i nie wniósł żadnych zastrzeżeń.

Jak wynika z protokołu przesłuchania kierowcy, był on obecny przy załadunku, nie miał wpływu na rozmieszczenie ładunku na pojeździe, ponieważ, jak podał, wtedy bardzo się kurzy i musiał stać gdzie indziej, po załadowaniu, nie dokonywał zmian położenia ładunku. Kierowca wyjaśnił, że po wyjechaniu z terenu załadowcy pojazd nie był doładowywany innym dodatkowym ładunkiem.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] czerwca 2015 r.

WITD decyzją z [...] lipca 2015 r. nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych z tytułu stwierdzonego naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

GITD decyzją z [...] września 2015 r. uchylił decyzję WITD i przekazał sprawę

do ponownego rozpoznania organowi I instancji. W uzasadnieniu stwierdził, że WITD powinien pouczać o przepisach obowiązujących w dniu dokonywania czynności

i mających zastosowanie w prowadzonym postępowaniu. Tym samym, jak wskazał, organ prowadząc postępowanie powinien dołożyć maksimum staranności w tym zakresie. Zdaniem GITD, treść pouczonych artykułów nie jest tożsama z treścią

art. 140aa ust. 4 Prd., co stanowi przesłankę do uchylenia zaskarżonej decyzji.

W wyniku ponownie przeprowadzonego postępowania WITD decyzją

z [...] września 2016 r. nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych

z tytułu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny pojazdem nienormatywnym o parametrach odpowiadających zezwoleniu kategorii IV,

z naruszeniem zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 Prd..

WITD wskazał między innymi, że podczas ważenia kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący

10,7 t, tj. 10,4 t po odjęciu możliwych błędów ważenia w wysokości

2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę, co spowodowało przekroczenie o 0,4 t wobec dopuszczalnego nacisku na drodze nr [...] w miejscowości [...], określonego na 10 ton. Uznał, że spółka nie dopełniła ciążących na niej obowiązków wskazanych w ustawie – Prawo o ruchu drogowym z własnej winy, poprzez niedołożenie należytej staranności przy wykonywaniu działalności gospodarczej, jak również nie przedstawiła dowodów wyłączających jej odpowiedzialność. Dodał, że

w sytuacji odpowiedniego rozmieszczenia towaru i zabezpieczenia ładunku przed przesunięciem naruszenia można byłoby uniknąć.

W odwołaniu od decyzji WITD spółka zarzuciła naruszenie art. 75 § 1 Kpa., poprzez przyjęcie jako dowodu wyników uzyskanych przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych, pomimo braku wpisania w protokole kontroli informacji na temat poziomicy teleskopowej z ważną legalizacją, za pomocą której zmierzono nachylenie terenu. Zarzuciła naruszenie art. 78 § 2 w związku z art. 77 § 1 i 2 Kpa., poprzez oddalenie wniosku dowodowego o przesłuchanie w charakterze świadka kierowcy, gdy przedmiotem tego dowodu były okoliczności zachowania przez spółkę należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, braku wpływu na powstanie naruszenia. Ponadto, w ocenie spółki, organ naruszył art. 140aa ust. 1-3, art. 140ab ust. 2 w związku z art. 140ab ust. 1 pkt 2 w związku

z art. 64 ust. 2 Prd., nakładając karę pieniężną za stwierdzenie nacisku

na pojedynczej osi napędowej w wielkości 10,4 t, pomimo § 5 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305). Zdaniem spółki, okoliczności sprawy i dowody wskazują, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zwróciła uwagę, że kierowca nie był przesłuchany ściśle na okoliczność należytej staranności, a jego zeznania były ogólne i dotyczyły wykonywanego przejazdu. W jej ocenie, pomimo uchylenia decyzji organu I instancji

i skierowania sprawy do ponownego rozpatrzenia, celem przeprowadzenia postępowania dowodowego na zaistnienie ww. okoliczności, organ I instancji zignorował kluczowy dowód z zeznań. Wskazała, że zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 4

ww. rozporządzenia, nacisk nie może przekraczać w przypadku pojedynczej osi napędowej 11,5 t. Wyjaśniła również, że kierowca nie dokonywał zmian

w rozmieszczeniu ładunku, nie miał wpływu na sposób jego rozmieszczenia, ze względu na pył jaki wzbija się podczas załadunku, nadto, pomiędzy miejscem załadunku, a zatrzymania do kontroli, kierowca nie dotankowywał pojazdu. Wobec powyższych zarzutów spółka wniosła o uchylenie decyzji organu I instancji

i umorzenie postępowania, względnie o uchylenie tej decyzji i przekazanie sprawy

do ponownego rozpoznania organowi I instancji.

GITD wskazaną na wstępie decyzją z [...] grudnia 2016 r. utrzymał

w mocy decyzję WITD z [...] września 2016 r.

GITD cytując powołane przepisy wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2013 r. Ważenie odbyło się za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...]

z terminem ważności do [...] marca 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany

o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

GITD, mając na uwadze odnotowane w dniu kontroli naruszenia, stwierdził,

że kontrolowany kierowca powinien był legitymować się zezwoleniem kategorii IV.

GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd. GITD podał, że strona nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności

za brak zezwolenia, w oparciu o regulację zawartą w powyższym przepisie.

GITD cytując przepis art. 140aa ust. 4 Prd., wskazał, że w niniejszej sprawie przewożono zużyte rdzenie i formy odlewnicze w workach, które nie stanowią ładunku sypkiego ani drewna, stąd w niniejszej sprawie nie ma zastosowania

art. 140aa ust. 4 pkt 2 tej ustawy, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania

w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

GITD wskazał, że z punktu widzenia podmiotu wykonującego przejazd kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej,

w przeciwieństwie do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się

do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności

z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji, np. załadunkowych. W związku

z tym GITD stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność

za przejazd, a nie za załadunek.

Nadto GITD wskazał, że czynności załadunkowe wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1

oraz ust. 4 Prd. Podmiot wykonując przejazd odpowiada za przejazd i tylko

w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona

w art. 140aa ust. 1 Prd., zgodnie z którym za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. W konsekwencji GITD stwierdził, że kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru

w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczenia towaru, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd

od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd..

Zdaniem GITD, podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat przewożonego ładunku powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków

(np. stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca

w tym względzie gotowych rozwiązań. Z tego powodu, jak podał GITD, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających

z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. GITD stwierdził,

że wyjaśnienia złożone przez spółkę w toku postępowania nie stanowią dowodów świadczących o dochowaniu przez nią należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia.

W skardze na powyższą decyzję GITD złożoną do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, skarżąca spółka wniosła o uchylenie tej decyzji oraz decyzji ją poprzedzającej. Zarzuciła naruszenie przepisów postępowania,

tj. art. 75 § 1 Kpa., 78 § 2 Kpa. w związku z art. 77 § 1 i § 2 Kpa. oraz art. 107 § 3

w związku z art. 140 Kpa. oraz naruszenie przepisów prawa materialnego,

tj. art. 140aa ust. 1-3, art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b), art. 140ab ust. 2 w związku

z art. 140ab ust. 1 pkt 2 w związku z art. 64 ust. 2 Prd. Postawionym zarzutom przypisała argumentację zaprezentowaną w odwołaniu od decyzji WITD. Co do zarzutu naruszenia art. 107 § 3 Kpa. w związku z art. 140 Kpa. wskazała, że GITD nie odniósł się do wszystkich zarzutów zawartych w odwołaniu, co naruszyło zasadę dwuinstancyjności postępowania.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł

o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja

i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia.

W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy,

jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 Prd.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 Prd.).

Definicja z art. 2 pkt 35a Prd. zawiera sformułowania w liczbie mnogiej,

tj. "naciski osi", "są większe od dopuszczalnych", "przewidzianych dla danej drogi

w przepisach o drogach publicznych". Jak uznał ustawodawca, największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie

na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy

na choćby jednej z osi napędowych powinno być karane. Jest to podyktowane dbałością o ochronę stanu technicznego dróg, jako że przeciążenie chociażby jednej z osi ponad dopuszczalną wartość techniczną drogi może skutkować negatywnie

na jej stan. Z tego też powodu w art. 61 ust. 1 Prd. postanowiono, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Zgodnie zaś z art. 61 ust. 2 pkt 1 powołanej ustawy ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Natomiast ust. 3 tego artykułu stanowi, że ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (...).

Stosownie do art. 64 ust. 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD wskazał na warunki uzyskiwania zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, które zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Zgodnie z art. 140aa Prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem, co nie jest sporne, w niniejszej sprawie jest skarżąca spółka. Należy w tym miejscu podkreślić, że w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd. karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Obowiązujące regulacje prawne przewidują zatem możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zaznaczyć również należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny, co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia.

W myśl art. 41 udp. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem

ust. 2 i 3.

Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się po-jazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Droga krajowa nr [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Działania kontrolne przeprowadzane przez służby Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy o transporcie drogowym (dalej utd.), a dodatkowo w rozdziale 11 dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte

we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów Kpa. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania

do przepisów Kpa., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do Kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 utd. (vide wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r. sygn. akt II GSK 153/08).

Podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd., w myśl którego z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół,

a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor

i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia

(ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się

w protokole (ust. 3).

Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa., sporządzony

w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół kontroli stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (vide wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX

nr 205475).

W wyniku kontroli drogowej stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego wynoszący 10,4 t, dający przekroczenie o 0,4 t,

w stosunku do dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi na drodze, po której poruszał się pojazd skarżącego, wynoszącego 10 ton.

W tak ustalonym stanie faktycznym organ, wbrew przekonaniu skarżącej, prawidłowo nałożył karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do Prd. jest wydawane na rzecz pojazdów nienormatywnych o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Podkreślenia wymaga, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej,

na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych

do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano pomiarów pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca został zapoznany z instrukcją ważenia pojazdu a odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Kierowca podpisał protokół i nie zgłosił jednocześnie żadnych zastrzeżeń ani do sposobu dokonanych pomiarów, ani ustawienia pojazdu w czasie ich dokonywania, a także konfiguracji placu. Z akt sprawy wynika też, że przyrządy pomiarowe użyte w czasie kontroli posiadały legalizację, co wyklucza możliwość wystąpienia błędu. Ponadto miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu, który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów.

Zgodnie z art. 140ab ust. 1 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Należy zwrócić uwagę na charakter decyzji związanych z przekroczeniem przepisów wskazanych wyżej ustaw. Wydane na ich podstawie decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych "luzów" interpretacyjnych. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn – przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność (możliwość odstąpienia od wymierzenia) bądź prowadzących do jej ograniczenia. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego – stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Zaistnienie określonych ustawą przesłanek odpowiedzialności zobowiązuje właściwy organ do wymierzenia kary i należy podkreślić, że organ nie ma możliwości jej miarkowania, gdyż art. 140ab Prd. wyraźnie określa wysokość kary za poszczególne naruszenia. Podkreślić przy tym należy także, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością

za skutek, ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy, zatem sam wynik kontroli potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych stanowił

w świetle obowiązującego prawa podstawę do nałożenia kary pieniężnej.

Sąd podziela również stanowisko organów Inspekcji Transportu Drogowego, że skarżąca nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie przez nią należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz brak wpływu na powstanie naruszenia. Podnoszony przez skarżącą brak przesłuchania kierowcy na okoliczność wspomnianej staranności, nie może stanowić przesłanki braku wpływu na stwierdzone w niniejszej sprawie naruszenie.

Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki.

Należy podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy przedstawić jeszcze dowody na dochowanie

w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności

w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem.

GITD szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumenty organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa więc na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prd.. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Jak już wyżej wskazano odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na warunki towarzyszące załadunkowi (unoszący się pył) oraz brak wpływu na rozmieszczenie przewożonego towaru.

Odnośnie do użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami brak wpływu

na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (vide wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08 oraz z 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10). Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (vide wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu, skarżąca spółka nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ani okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Podkreślić należy, że obowiązek państw członkowskich wynikający

z art. 3 ust. 1 tiret pierwszy dyrektywy Rady nr 96/53/WE w zakresie masy pojazdów, dotyczy ruchu międzynarodowego. Nie dotyczy on zatem całej sieci dróg publicznych na terytorium Polski. Należy także dodać, że obowiązek nałożony na państwa członkowskie treścią art. 3 ww. dyrektywy został wdrożony w Polsce poprzez wprowadzenie art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Natomiast przepis art. 41 ust. 2 udp. wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t – mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Zaś drogi wojewódzkie inne niż drogi określone

na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg,

po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi

do 8 t.

Warto jednocześnie zauważyć, że zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, niezależnie

od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Ubocznie wskazać należy, że w krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność osi wynoszącą do 11,5 t, jednak ruch po nich jest możliwy

na podstawie odpowiednich zezwoleń. Nie sposób zatem przyjąć stanowiska skarżącej co do tego, że skoro kontrolowany pojazd mieścił się w normie wyznaczonej przez § 5 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, to brak było podstaw do nałożenia na nią kary pieniężnej. Podkreślenia wymaga, że ruch międzynarodowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego, a zatem priorytetem jest nienakładanie ograniczeń

na drogach tej sieci. W niniejszej sprawie do zatrzymania pojazdu należącego

do skarżącej doszło na drodze krajowej nr [...], w miejscowości [...], na której zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem wewnątrzkrajowym funkcjonuje ograniczanie w zakresie dopuszczalnego nacisku osi do 10 t. Jak wielokrotnie wskazywano w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg, nie stanowi naruszenia przepisu art. 7 wskazanej wyżej dyrektywy.

W konkluzji stwierdzić należy, że decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań Kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 Kpa. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącą kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd

z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, a które sąd ma obowiązek badać z urzędu, skargę należało oddalić.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł, jak w sentencji.