Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1043/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2020-10-28 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Inne
Skarżony organ: Minister Transportu
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 10 ust. 1 pkt 1, art. 4 pkt 52, art. 36, art. 36a ust. 1, art. 36e, art. 36f, art. 29 ust. 1 pkt 2 lit. b i ust. 3, art. 33 ust. 8 i 9.
journal: Dz.U. 2019 poz 710
law: Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym - tekst jedn.
article: art. 151
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska - Kuraszkiewicz Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 28 października 2020 r. w trybie uproszczonym sprawy ze skargi O. S.A. z siedzibą w W. na decyzję Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia [...] lutego2020 r. nr [...] w przedmiocie wprowadzenia zmian w regulaminie oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lutego 2020 r. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego na podstawie art. 104 § 1 k.p.a., w związku z art. 13a ust. 1, oraz na podstawie art. 36f ust. 4 w zw. z art. 36f ust. 1, ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2019 r., poz. 710 ze zm.), działając w postępowaniu administracyjnym wszczętym z urzędu [...] września 2019 r. w przedmiocie niezgodności regulaminu Obiektu Infrastruktury Usługowej OT Port [...] S.A., z przepisami rozdziału 6a ustawy o transporcie kolejowym, uwzględniając konieczność zapewnienia niedyskryminującego i równego traktowania przewoźników kolejowych ubiegających się o dostęp do obiektu, nakazał OT Port [...] S.A. wprowadzenie zmian w Regulaminie dostępu poprzez:

1. prawidłowe określenie rodzaju obiektu, którego dotyczy, a także wskazanie, które elementy infrastruktury kolejowej zarządzanej przez OT Port [...] S.A. stanowią infrastrukturę portową, zgodnie z art. 36f ust. 1 pkt 1 i art. 36a ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym;

2. precyzyjne określenie usług, do których obiekt infrastruktury usługowej jest specjalnie przystosowany, dni i godzin, w których jest dostępny oraz aktualizację Regulaminu dostępu poprzez prawidłowe określenie obszaru, którego dotyczy, zgodnie z art. 36f ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym;

3. uwzględnienie szczegółowych warunków technicznych dostępu do obiektu infrastruktury usługowej, którego dotyczy, zgodnie z art. 36f ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie kolejowym;

4. wskazanie, że od przewoźników kolejowych, nie są pobierane opłaty za dostęp do infrastruktury portowej wchodzącej w skład obiektu na podstawie ustawy o transporcie kolejowym, zgodnie z postanowieniami art. 36f ust. 1 pkt 5 ustawy o transporcie kolejowym;

5. opracowanie zgodnie z art. 36e ust. 1 i 2 ustawy o transporcie kolejowym i dołączenie do Regulaminu dostępu cennika usług świadczonych przewoźnikom kolejowym w obiekcie infrastruktury usługowej w zakresie niedotyczącym zapewnienia dostępu do infrastruktury' portowej.

W uzasadnieniu swojego rozstrzygnięcia Prezes wyjaśnił, że P. S.A. z siedzibą w W., wniosła o nakazanie OT Port [...] S.A. z siedzibą w S. wprowadzenia zmian w Regulaminie dostępu, polegających na:

1) prawidłowym (...) określeniu rodzaju obiektu infrastruktury usługowej, o którym mowa w Regulaminie z 2019, poprzez wskazanie, że obiekt ten stanowi infrastrukturę portu morskiego z dostępem do torów kolejowych, przy jednoczesnym każdorazowym zastąpieniu w pkt I i pkt II określenia "obiekt infrastruktury usługowej z dostępem do torów kolejowych" lub określenia "terminal przeładunkowy OT Port [...] S.A. z dostępem do torów kolejowych" określeniem "obiekt infrastruktury portu morskiego z dostępem do torów kolejowych ";

2) wykreśleniu postanowień pkt IV przewidujących pobieranie przez Operatora od przewoźników opłat za dostęp do obiektu infrastruktury usługowej, o którym mowa w Regulaminie z 2019, i wprowadzeniu w to miejsce postanowień potwierdzających nieodpłatny dostęp przewoźników do obiektu infrastruktury usługowej, o którym mowa w Regulaminie z 2019;

3) (...) w przypadku stwierdzenia, iż Operator jest uprawniony do naliczania opłat za dostęp do obiektu infrastruktury usługowej, o którym mowa w Regulaminie z 2019 - nakazanie zmiany wysokości opłaty za dostęp w odniesieniu do opłaty eksploatacyjnej do poziomu ustalonego zgodnie z wytycznymi wynikającymi z przepisów prawa, w tym z art. 36e ust. 2 u.o.t.k., zaś w odniesieniu do opłaty przestojowej - nakazanie jej zniesienia.

Prezes UTK uwzględniając konieczność zapewnienia niedyskryminującego i równego traktowania przewoźników kolejowych ubiegających się o dostęp do obiektu zawiadomił OT Port [...] o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w przedmiocie niezgodności Regulaminu dostępu z przepisami rozdziału 6a ustawy o transporcie kolejowym i poinformował Spółkę, że do materiału dowodowego zostało dołączone:

1) świadectwo bezpieczeństwa z [...] września 2016 r., nr [...], wystawione na rzecz użytkownika bocznicy kolejowej OT Port [...] sp. z o.o.;

2) świadectwo bezpieczeństwa z [...] lipca 2018 r,. nr [...]. wystawione na rzecz użytkownika bocznicy kolejowej Zarządu Morskich Portów [...] S.A.;

3) pismo Prezesa UTK do Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z [...] czerwca 2019 r., (znak: [...]);

4) odpowiedź od Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej na pismo Prezesa UTK z [...] czerwca 2019 r., (znak: [...]);

5) pismo OT Port [...] z [...] kwietnia 2019 r. do Prezesa UTK w ramach sprawy (znak: [...]);

6) pismo P. S.A. z [...] sierpnia 2019 r. (data wpływu: [...] sierpnia 2019 r.),

oraz wezwał OT Port [...] do:

1) przekazania schematycznego planu obiektu infrastruktury usługowej, którego dotyczy Regulamin dostępu z zaznaczeniem granic portu morskiego [...] i wskazaniem lokalizacji bocznic na obszarze obiektu (objętych świadectwami bezpieczeństwa odrębnie, nr [...] i nr [...]);

2) wyjaśnienia co obejmują opłaty: eksploatacyjna, manewrowa i przestojowa, pobierane od przewoźników kolejowych w związku z dostępem do OIU OT Port [...] i świadczonych tam usług, z uwzględnieniem regulacji art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, wraz z oznaczeniem na których bocznicach, wskazanych w pkt 1, ww. usługi są świadczone;

3) podania metodologii kalkulacji stawek opłat pobieranych od przewoźników kolejowych z tytułu dostępu do OIU OT Port [...] i świadczonych w nim usług, wraz z opisem i wyjaśnieniem podstawy kosztowej oraz wskazaniem sposobu określenia rozsądnego zysku (zgodnie z postanowieniami art. 36e ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym).

Prezes UTK poinformował P. o wszczęciu postępowania administracyjnego z urzędu w przedmiocie niezgodności Regulaminu dostępu z postanowieniami rozdziału 6a ustawy o transporcie kolejowym oraz, że jego stroną jest OT Port [...].

W piśmie z [...] października 2019 r. Prezes UTK wezwał Zarząd Morskich Portów [...] i [...] S.A., do przekazania:

1) kopii umowy dzierżawy zawartej pomiędzy OT Port [...] oraz ZMP[...], w tym aneksów do tej umowy dotyczących kosztów konserwacji, napraw i utrzymania obiektu infrastruktury usługowej Operatora;

2) schematycznego planu obejmującego Port [...] z oznaczonymi jego granicami oraz obszaru, którym dysponuje OT Port [...] wraz z zaznaczeniem znajdującej się tam infrastruktury kolejowej oraz bocznic kolejowych zapewniających dostęp do portu.

Operator wyjaśnił, że opłata eksploatacyjna jest opłatą, m.in., za dostęp do OIU OT Port [...], o której mowa w art. 36e ust. 1 i 2 ustawy o transporcie kolejowym. Podkreślił, że zgodnie z wyrokami: Sądu Najwyższego z dnia [...] czerwca 2018 r. (sygn. akt [...]), Sądu Apelacyjnego w S. z dnia [...].02.2019 r. (sygn. akt [...]) a także Sądu Okręgowego w S. z dnia [...].10.2016 r. (sygn. akt [...]), które zapadły w sprawie z powództwa Operatora przeciwko P. S.A. — OIU OT Port [...] nie stanowi infrastruktury portowej w rozumieniu ustawy o portach i przystaniach morskich, o której mowa w art. 36e ust. 3 UoTK. Ponadto Opłata manewrowa nie jest opłatą, m in. za dostęp do OIU OT Port [...], o której mowa w art. 36e ust. 1 i 2 ustawy o transporcie kolejowym. Jest ona pobierana z tytułu świadczenia przez Operatora usługi manewrowej polegającej na wprowadzaniu i wystawianiu składów całopociągowych w ilości min. 20 wagonów, między OIU OT Port [...] a Stacją [...] rejon [...] . Zakres opłaty manewrowej obejmuje:

3.10.1. przyjęcie składu wagonów od przewoźnika na Stacji [...], w tym sprawdzenie ich stanu technicznego.

3.10.2. wstawienie, przy użyciu lokomotywy aranżowanej przez Operatora, składu wagonów przewoźnika na OIU OT Port [...],

3.10.3. następnie, po załadunku lub rozładunku - skład wagonów jest wystawiany, przy użyciu lokomotywy aranżowanej przez Operatora, na Stację [...].

Opłata przestojowa:

3.11. Opłata przestojowa nie jest opłatą, m. in.. za dostęp do OIU OT Port [...], o której mowa w art. 36e ust. 1 i 2 UoTK.

3.12. Zgodnie z § 11 Ogólnych warunków współpracy z kontrahentami zlecającymi usługi terminalowi portowemu OT Port [...] S.A. oraz Taryfą za usługi OT Port [...] S.A. ("OWU OT Port [...]") w zw. z pkt. IV Regulaminu OIU OT Port [...] —opłata przestojowa pobierana jest przez Operatora za każde rozpoczęte 24 godziny pozostawania każdego składu wagonów na OIU OT Port [...], powyżej pierwszych 24 godzin, które rozpoczynają swój bieg z chwilą wjazdu pierwszego wagonu składu OIU OT Port [...].

Do pisma OT Port [...] dołączyła:

1) schematyczny plan OIU OT Port [...], którego dotyczy Regulamin dostępu ze wskazaniem lokalizacji bocznic ZMP[...], oraz Operatora;

2) schemat planu OIU OT Port [...], którego dotyczy Regulamin dostępu z zaznaczeniem miejsc świadczenia usług: eksploatacyjnej, manewrowej oraz przestojowej;

3) wyrok Sądu Najwyższego z [...] czerwca 2018 r. (sygn. akt [...]) wraz z uzasadnieniem;

4) wyrok Sądu Apelacyjnego w S. z [...] lutego 2019 r. (sygn. akt [...]) wraz z uzasadnieniem;

5) wyrok Sądu Okręgowego w S. z [...] października 2016 r. (sygn. akt [...]) wraz z uzasadnieniem;

6) umowę, pomiędzy Operatorem a P. , na dostęp do obiektu infrastruktury usługowej z dostępem do torów kolejowych z [...] września 2019 r. (oznaczoną jako tajemnica przedsiębiorstwa);

7) kalkulację opłaty eksploatacyjnej na 2019 rok (oznaczoną jako tajemnica przedsiębiorstwa).

ZMP[...] udzielił odpowiedzi na wezwanie Prezesa UTK sformułowane w piśmie z [...] października 2019 r. przekazując:

1) ujednolicony tekst umowy dzierżawy;

2) plan sytuacyjno-wysokościowy Portu [...].

Pismo to zostało podpisane niezgodnie ze sposobem reprezentacji, ujawnionym w Krajowym Rejestrze Sądowym.

W piśmie z [...] listopada 2019 r. Prezes UTK wezwał ZMP[...] do udzielenia dodatkowych informacji i wyjaśnień poprzez przekazanie:

1) informacji czy w skład torów i nawierzchni drogowo-kolejowych zarządzanych przez OT Port [...] S.A. na terenie Portu [...] wchodzą tory i nawierzchnie drogowo-kolejowe stanowiące infrastrukturę portową, o której mowa w art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, określone jako infrastruktura portowa w Porcie [...] w załączniku 3 poz. 7.2.1. i 7.2.2. rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 7 maja 2015 r. w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Dz. U. z 2015 r., poz. 732);

2) jeżeli w skład torów zarządzanych przez OT Port [...] S.A. wchodzą tory i/lub nawierzchnie drogowo-kolejowe stanowiące infrastrukturę portową. wykazu takich torów wraz z podaniem numeru toru, jego przeznaczenia oraz długości w m.b. na odcinkach stanowiących infrastrukturę portową (w podziale na ewentualne różne przeznaczenie poszczególnych odcinków toru);

3) w przypadku gdy torami i nawierzchniami drogowo-kolejowymi, o których mowa w pkt. 1 niniejszego wezwania, zarządzają inne podmioty niż OT Port [...] S.A., informacji kto zarządza danym elementem z wyszczególnieniem podmiotu zarządzającego, numeru zarządzanego toru, jego przeznaczenia oraz długości w m.b.

W odpowiedzi ZMP[...] poinformowała, że Infrastruktura kolejowa znajdująca się na terenie portu w S., ulokowana w granicach administracyjnych portu, na terenie dzierżawionym i eksploatowanym przez spółkę OT Port [...], jest własnością Zarządu Morskich Portów [...] S.A. (...) Szczegółowy wykaz infrastruktury portowej stanowiącej własność podmiotu zarządzającego portem o podstawowym znaczeniu objęty jest świadectwem bezpieczeństwa nr [...] z dnia [...] lipca 2018 i sporządzony jest w ramach takich dokumentów jak:

- Statut obiektu operatora obiektu infrastruktury usługowej - Zarząd Morskich Portów [...] spółka akcyjna rejon port [...]

- Regulamin bocznicy kolejowej użytkownika bocznicy kolejowej - Zarząd Morskich Portów [...] spółka akcyjna rejon port [...]

Dokumenty te dostępne są na stronie internetowej Spółki. (...) Na planie schematycznym Statutu Obiekty (ostatnia strona) zawarte jest tabelaryczne zestawienie długości poszczególnych torów wraz z ich podstawową charakterystyką techniczną. Infrastruktura kolejowa będąca własnością Zarządu Morskich Portów [...] S.A. określona jest jako infrastruktura portowa w Porcie [...] w załączniku 3 poz. 7.2.1. i 7.2.2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju za dnia 7 maja 2015 r. w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Jednocześnie nasza infrastruktura kolejowa w całości zarządzana jest przez spółkę OT Port [...].

Pismo to zostało podpisane niezgodnie ze sposobem reprezentacji, ujawnionym w KRS.

Prezes UTK wezwał ZMP[...] do ponownego przesłania pism z [...] października 2019 r. i [...] listopada 2019 r. podpisanych zgodnie ze sposobem reprezentacji, o którym mowa w art. 373 §1 k.s.h.

W ramach przeglądania akt postępowania przekazano pełnomocnikowi OT Port [...]:

1) kopię pisma (wezwanie) Prezesa UTK do ZMP[...] z [...] października 2019 r. (znak: [...]);

2) kopię pisma ZMP[...] z [...] października 2019 r. (znak: [...]);

3) kopię pisma (wezwanie) Prezesa UTK do ZMP[...] z [...] listopada 2019 r. (znak: [...]);

4) kopię pisma ZMP[...] z [...] listopada 2019 r. (znak: [...]);

5) kopię pisma (wezwanie) Prezesa UTK do ZMP[...] z [...] listopada 2019 r. (znak: [...]).

Ponadto pełnomocnik OT Port [...] wykonał zdjęcia rysunków planów terenu Portu [...] dołączonych do akt postępowania.

[...] grudnia 2019 r. Prezes UTK otrzymał pismo ZMP[...] z [...] listopada 2019 r. podpisane zgodnie ze sposobem reprezentacji, ujawnionym w KRS.

Prezes UTK poinformował OT Port [...] o możliwości zapoznania się z aktami sprawy oraz wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań, zgodnie z art. 10 k.p.a.. w terminie 7 dni od dnia otrzymania tego pisma, oraz poinformował, że do materiału dowodowego zostało dołączone:

1) pismo Prezesa UTK do ZMP[...], z [...] października 2019 r. (znak: [...]);

2) regulamin dostępu - wersja z [...] marca 2019 r.;

3) pismo od ZMP[...] z [...] października 2019 r. (znak: [...]);

4) pismo Prezesa UTK do ZMP[...] z [...] listopada 2019 r. (znak: [...]);

5) pismo od ZMP[...] z [...] listopada 2019 r. (znak: [...]);

6) pismo Prezesa UTK do ZMP[...] z [...] listopada 2019 r. (znak: [...]);

7) rysunek planu Portu [...] (ze strony internetowej Urzędu Morskiego w S. );

8) wniosek ZMP[...] o wydanie świadectwa bezpieczeństwa dla użytkownika bocznicy kolejowej;

9) wniosek OT Port [...] o wydanie świadectwa bezpieczeństwa dla użytkownika bocznicy kolejowej;

10) pismo od ZMP[...] z [...] listopada 2019 r. (znak: [...]) podpisane zgodnie ze sposobem reprezentacji spółki wskazanym w KRS;

11)ogólne warunki współpracy z kontrahentami zlecającymi usługi terminalowi portowemu OT Port [...] oraz taryfa za usługi OT Port [...] obowiązujące od 15 maja 2019 r.

OT Port [...] przekazała swoje stanowisko w sprawie, w którym podtrzymane zostały opinie przedstawione w piśmie z [...] października 2019 r. Strona wyraziła pogląd, że OIU OT Port [...] nie stanowi infrastruktury portowej w rozumieniu ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (tekst jednolity: Dz. U. z 2017 r., poz. 1933 ze zm.). Zgodnie z art. 2 pkt 4 ustawy o portach infrastruktura portowa to taka, w przypadku, której są spełnione łącznie cztery przesłanki wynikające z definicji: położenie na terenie portu, ogólnodostępność, związek z funkcjonowaniem portu i przeznaczenie do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5 ustawy o portach, tj. świadczenia usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej. Zdaniem Operatora nie są spełnione dwie ostatnie z tych przesłanek.

Na poparcie twierdzenia, że OIU OT Port [...] nie spełnia przesłanki powiązania z funkcjonowaniem portu oraz nie jest przeznaczony do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5 ustawy o portach, przytoczony został fragment uzasadnienia wyroku Sądu Najwyższego z [...] czerwca 2018 r. sygn. akt [...].

Strona przedstawiła, że zgodnie z umową dzierżawy, Operator ponosi koszty remontów bieżących i konserwacji, przyśpieszenia lub zwiększenia zakresu remontów, uszkodzeń i ponadnormatywnego zużycia Obiektu, z tytułu korzystania i użytkowania OIU OT Port [...] zgodnie z przepisami, zaleceń i nakazów wydanych przez właściwe organy administracji. Operator uważa, że uprawnia go to do pobierania opłaty eksploatacyjnej od przewoźników kolejowych. Na potwierdzenie przytoczony został fragment wyroku Sądu Najwyższego oraz wyroku Sądu Apelacyjnego w S. z [...] lutego 2019 r., sygn. akt [...].

Kolejnym argumentem na poparcie tezy, że jest uprawniona do pobierania od przewoźników kolejowych opłat za korzystanie z OIU OT Port [...], było odniesienie do motywu 12 Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. Urz. U.E. z 14 grudnia 2012 r. L 343 s. 32). Zdaniem Strony OIU OT Port [...] nie jest składnikiem infrastruktury portowej w rozumieniu ustawy o portach, jak i infrastruktury kolejowej w rozumieniu art. 4 pkt. 1 ustawy o transporcie kolejowym. Jednocześnie Operator uznał za bezsporne, że OIU OT Port [...] jest obiektem infrastruktury usługowej w rozumieniu art. 4 pkt. 51 ustawy o transporcie kolejowym.

Zdaniem Strony postanowienie art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym jest sprzeczne z Dyrektywą 34, która w żadnym miejscu nie uprawnia do wyłączenia możliwości pobierania opłat za dostęp do obiektu infrastruktury usługowej w sytuacji gdy stanowi on element infrastruktury portowej. Przytoczono także obowiązującą w prawie europejskim doktrynę pośredniego skutku prawa unijnego, która wyraża zasadę, iż organy i sądy państwa członkowskiego jest obowiązany interpretować przepisy prawa wewnętrznego w "świetle brzmienia i celów" dyrektywy, która nie wywołuje skutku bezpośredniego (a taką dyrektywą nie wywołującą skutku bezpośredniego jest, m. in., dyrektywa, która jest nieprawidłowo implementowana do krajowego porządku prawnego). Wskazano, że Zasadę tę sformułował i uzasadnił Europejski Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dn. 10 kwietnia 1984 r. Sabinę von Colson and Elisabeth Kamann v. Land Nordrhein-Westfalen (14/83, ECR 1984, s. 018911). Została ona rozciągnięta również na przypadki, w których sąd stosuje przepisy prawa wewnętrznego wydane nie w celu wykonania dyrektywy, w tym przepisy wydane przed wejściem w życie dyrektywy (Trybunał uczynił to w wyroku z dn. 13 listopada 1990 r., Marleasing SA v. La Comercial Internacional de Alimentacion SA C-106/89, ECR 1990, s. 1-04135). Zdaniem Operatora nie powinno budzić wątpliwości uprawnienie, a wręcz obowiązek Prezesa UTK do stosowania Dyrektywy kolejowej UE, a tym samym pominięcia postanowień art. 36a ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym.

W piśmie z [...] stycznia 2020 r. OT Port [...] podtrzymała oświadczenia oraz stanowiska zaprezentowane w pismach z [...] października 2019 r. oraz z [...] grudnia 2019 r. i przedstawiła dodatkowe wyjaśnienia powołując się na postanowienie Sądu Najwyższego z [...] grudnia 2019 r. (sygn. akt [...]) odmawiające przyjęcia do rozpoznania skargi kasacyjnej P. od wyroku Sądu Apelacyjnego w S. z [...] lutego 2019 r. (sygn. akt [...]) będące kolejnym orzeczeniem sądowym rozstrzygającym, że OIU OT Port [...] nie stanowi infrastruktury portowej (...)

Dodatkowo Strona powołała się na stanowisko Sądu Najwyższego, stwierdzając w konkluzji, że (...) zważywszy na fakt. że OIU OT Port [...] nie stanowi infrastruktury portowej, art. 36e ust. 3 UoTK nie znajdzie zastosowania w rozważanej sprawie, pomijając oczywiście kwestię braku jego zgodności z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego - o czym była mowa w pkt. 9 i 10 pisma Operatora z dnia 27.12.2019 r.

Organ, rozpoznając sprawę wyjaśnił, że stosownie do art. 13a ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym do postępowania przed Prezesem UTK stosuje się, z zastrzeżeniem art. 13b ust. 2 i 3, przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego.

Zgodnie z art. 10 ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie kolejowym, Prezes UTK jest centralnym organem administracji rządowej będącym krajowym regulatorem transportu kolejowego, w rozumieniu przepisów Unii Europejskiej m.in. z zakresu regulacji transportu kolejowego. Natomiast stosownie do art. 13 ust. 1 pkt 2 lit. a i c ustawy o transporcie kolejowym do zadań w zakresie regulacji transportu kolejowego, należy nadzór nad sprawiedliwym i niedyskryminującym traktowaniem przez operatorów obiektu infrastruktury usługowej wszystkich przewoźników kolejowych w zakresie dostępu do obiektu infrastruktury usługowej przez kontrolę poprawności opracowania oraz stosowania regulaminu, o którym mowa w art. 36f oraz nadzór nad poprawnością ustalania i pobierania przez operatora obiektu infrastruktury usługowej opłat za korzystanie z obiektu infrastruktury usługowej.

Powyższe kompetencje precyzuje art. 36f ust. 4, ponadto na podstawie art. 36f ust. 5, w decyzji, o której mowa w ust. 4, Prezes UTK może w szczególności nakazać zmianę:

1) wysokości opłat, o których mowa w art. 36e ust. 1, uwzględniając zasady kalkulacji opłaty, o których mowa w art. 36e ust. 2, oraz wysokość opłat pobieranych przez innych operatorów za udostępnianie i świadczenie usług w takich samych obiektach;

2) terminów składania wniosków, o których mowa w art. 36b ust. 1, uwzględniając zdolność przepustową drogi kolejowej wchodzącej w skład obiektu, rodzaj usług w nim świadczonych oraz uzasadnione potrzeby przewoźników kolejowych.

Wyjaśnił, że postępowanie administracyjne zostało wszczęte z urzędu [...] września 2019 r. a jego stroną jest OT Port [...].

Przytoczył treść art. 4 pkt 52 i pkt 51 ustawy o transporcie kolejowym oraz ust. 2 załącznika nr 2 do tej ustawy i stwierdził, że Strona jest operatorem obiektu infrastruktury usługowej w rozumieniu przepisów ustawy o transporcie kolejowym. Świadczą o tym także zapisy Regulaminu dostępu i umowy dzierżawy, (tekst ujednolicony) terenu w Porcie [...], na którym zlokalizowany jest Obiekt, zawartej między OT Port [...] i ZMP[...].

Wskazując na treść art. 36f ust. 1 i 2, art. 36a ust. 1 i 3 oraz 36e ustawy o transporcie kolejowym, Prezes UTK wskazał, że po przeanalizowaniu Regulaminu dostępu, biorąc pod uwagę postanowienia ustawy o transporcie kolejowym, ustawy o portach i Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 7 maja 2015 r. w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Dz. U. z 2015 r., poz. 732) stwierdził następujące niezgodności Regulaminu dostępu z postanowieniami Rozdziału 6a ustawy o transporcie kolejowym:

1) nieprawidłowe określenie rodzaju obiektu infrastruktury usługowej;

2) niewykazanie infrastruktury kolejowej znajdującej się na terenie Portu w S. stanowiącej jednocześnie infrastrukturę portową;

3) brak precyzyjnego określenia usług, do których obiekt infrastruktury usługowej jest specjalnie przystosowany, oraz dni i godzin, w których jest dostępny;

4) nieprawidłowe (nieaktualne) określenie obszaru, którego dotyczy Regulamin dostępu;

5) brak szczegółowych warunków technicznych dostępu do OIU;

6) brak wskazania, że od przewoźników kolejowych, nie są pobierane opłaty za dostęp do infrastruktury portowej wchodzącej w skład obiektu na podstawie ustawy o transporcie kolejowym;

7) brak cennika usług świadczonych przewoźnikom kolejowym w obiekcie infrastruktury usługowej w zakresie nie dotyczącym zapewnienia dostępu do infrastruktury portowej.

Podniósł, że regulamin dostępu w rozdziale I zawiera deklarację Operatora, że dokument ten został opracowany na podstawie art. 36f ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym. W Regulaminie dostępu na str. 3 wprost wskazano, że OT PORT [...] S.A., zgodnie z art. 4 pkt 52 Ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (...), pełni funkcję operatora Obiektu infrastruktury usługowej z dostępem do torów kolejowych, (...).

Zatem sam Operator jednoznacznie przesądził, iż obiekt którego dotyczy Regulamin dostępu jest to Obiekt infrastruktury usługowej z dostępem do torów kolejowych. OIU przeznaczone są do zapewniania usług koniecznych do realizacji przewozów rzeczy i osób przez przewoźników kolejowych. Określenie rodzaju obiektu infrastruktury usługowej powinno wynikać z funkcji i celów do jakich jest szczególnie przystosowany. Rodzaje obiektów zostały określone w załączniku 2 do ustawy o transporcie kolejowym. Prezes zwrócił także uwagę, że dostęp do torów zapewniony musi być w większości OIU. Określenie rodzaju OIU w Regulaminie dostępu jako Obiekt infrastruktury usługowej z dostępem do torów nie wyczerpuje zatem wymogu nałożonego na operatora art. 36f ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym.

Prezes podkreślił, że obowiązek udostępniania obiektów infrastruktury usługowej wynika z art. 36a ustawy o transporcie kolejowym. Określenie w Regulaminie dostępu obiektów i ich rodzajów, o czym jest mowa w art. 36f ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie kolejowym, musi odnosić się do tych rodzajów obiektów, które wskazano w ust. 2 lub 3 załącznika 2 do tej ustawy.

Usługi dostępne w obiekcie, którego dotyczy Regulamin dostępu określone w Taryfie za usługi OT Port [...], obejmują manewry, postój i dostęp do samego Obiektu. Mają one zapewnić możliwość realizacji operacji związanych z przeładunkiem towarów w Porcie Morskim w S. .

Do infrastruktury położonej na terenie portów mają również zastosowanie przepisy ustawy o portach. Granice portu morskiego [...] zostały określone w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia 18 grudnia 2019 r. w sprawie granicy portu morskiego w S. (Dz. U. z 2020 r" poz. 21). Zgodnie z § 3 tego rozporządzenia linia przebiegu granicy Portu Morskiego w S. jest oznaczona na mapach stanowiących załącznik nr 2 i 3 do tego rozporządzenia. Rysunki planu obiektu OT Port [...] przekazane przez Operatora obejmują obszar zawierający się w granicach Portu Morskiego, oznaczony na mapach stanowiących załączniki 2 i 3 do Rozporządzenia w sprawie granicy portu [...]. Fakt ten potwierdzają również pozostałe dowody zebrane w toku niniejszego postępowania np. plan sytuacyjno-wysokościowy Portu [...] przekazany Prezesowi UTK przez ZMP[...].

OIU OT Port [...] położony jest zatem na obszarze Portu Morskiego w S. , będącego portem o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Na jego terenie znajduje się infrastruktura kolejowa, specjalnie przystosowana do świadczenia usług na rzecz przewoźników kolejowych przywożących i odbierających ładunki przewożone do/z tego portu statkami. Skoro zatem w Obiekcie świadczone są usługi na rzecz przewoźników kolejowych (co potwierdza zapis w rozdziale II Regulaminu dostępu), stosuje się do niego także przepisy ustawy o transporcie kolejowym. Klasyfikacja OIU OT Port [...] powinna zatem zostać dokonana zgodnie z załącznikiem 2 do ustawy o transporcie kolejowym, tj. infrastruktura portów morskich i śródlądowych z dostępem do torów kolejowych.

Ponadto, art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym wprowadza w stosunku do infrastruktury kolejowej stanowiącej jednocześnie infrastrukturę portową w rozumieniu ustawy o portach, szczególne postanowienie wyłączające stosowanie ust. 1 i 2 tego artykułu. Oznacza to, że określenie czy dany element infrastruktury kolejowej stanowi infrastrukturę portową czy nie, ma kluczowe znaczenie dla prawnej możliwości pobierania opłat za dostęp do OIU na podstawie przepisów ustawy o transporcie kolejowym. Konieczne jest zatem określenie w Regulaminie dostępu, które elementy Obiektu, a w szczególności tory kolejowe, stanowią infrastrukturę portową. O występowaniu takiej infrastruktury na terenie OIU OT Port [...] przesądza zapis w pkt 7.2.1 i 7.2.2 załącznika 3 do Rozporządzenia w sprawie infrastruktury portowej, wskazujący, że na terenie Portu [...] znajduje się 17.147,50 m.b. torów określonych, jako infrastruktura kolejowa stanowiąca infrastrukturę portową. Potwierdza to również stanowisko ZMP[...] z [...] listopada 2019 r. z którego wynika, że Infrastruktura kolejowa będąca własnością Zarządu Morskich Portów [...] S.A. określona jest jako infrastruktura portowa w Porcie [...] w załączniku 3 poz. 7.2.1. i 7.2.2. rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 7 maja 2015 r. (...). Jednocześnie w stanowisku z [...] października 2019 r. Strona wskazała, że całość OIU Port [...] znajduje się na obszarze Portu Morskiego w S. . Jeżeli zatem na terenie Portu [...] znajduje się także infrastruktura kolejowa niestanowiąca infrastruktury portowej, powinno to zostać wykazane w Regulaminie dostępu.

Prezes podkreślił że zgodnie z przepisami Rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z 18 listopada 2019 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (Dz.U. z 2019 r., poz. 2262), organem właściwym do orzekania w kwestiach dotyczących gospodarki morskiej (transportu morskiego i związanej z tym infrastruktury) jest Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Wyjaśnił, że zwrócił się do Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej m.in. o (...) wyszczególnienie elementów infrastruktury kolejowej, składających się na pozycje "tory i rozjazdy kolejowe" (...) oraz (...) o przekazanie dostępnych map lub schematów dot. infrastruktury kolejowej zakwalifikowanej jako infrastruktura portowa m- portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. W odpowiedzi Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej poinformował, że kierowane przez niego Ministerstwo nie dysponuje mapami oraz schematami infrastruktury portowej i Prezes UTK powinien w tej sprawie zwrócić się bezpośrednio do zarządu portu. Tym samym, organ właściwy do orzekania w sprawach transportu morskiego i związanej z tym infrastruktury, uznał zarządy portów za kompetentne do wskazania infrastruktury kolejowej będącej jednocześnie infrastrukturą portową, znajdującej się na terenie portu, za który są odpowiedzialne. Stąd wskazanie przez ZMP[...], że infrastruktura kolejowa na terenie OIU OT Port [...] stanowi infrastrukturę portową w rozumieniu ustawy o portach, należy uznać za zgodne z kompetencją do wypowiadania się w sprawach transportu morskiego i związanej z tym infrastruktury.

Użycie w art. 36f ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym zwrotu w szczególności oznacza, że ust. 1 tego artykułu stanowi katalog otwarty i obszar regulowany Regulaminem dostępu nie jest ograniczony do pozycji tam wymienionych. Należy zatem zastosować interpretację rozszerzającą, co oznacza, że w dokumencie tym powinny znaleźć się również informacje istotne dla przewoźników korzystających z OIU, które nie są wprost wyszczególnione w tym przepisie. W tym przypadku informacją taką jest określenie infrastruktury kolejowej na terenie Obiektu, która stanowi jednocześnie infrastrukturę portową w rozumieniu ustawy o portach oraz tej, która infrastrukturą portową nie jest.

W Rozdziale 11 Regulaminu dostępu infrastruktura torowa na terenie OIU została określona jako bocznica kolejowa. W załączniku 1 do ustawy o transporcie kolejowym, bocznice kolejowe zostały określone jako infrastruktura kolejowa. Inaczej przedstawiała się sytuacja w roku 2014, do którego odnosi się wyrok Sądu Najwyższego z [...] czerwca 2018 r. sygn. akt [...] zatem nie znajdzie on zastosowania w niniejszej sprawie, ponieważ dotyczy odmiennego stanu prawnego sprzed nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym.

Wyrok Sądu Najwyższego, pomimo tego, że został wydany już w 2019 r., dotyczył innego stanu faktycznego, a przede wszystkim odmiennego stanu prawnego sprawy, która została zainicjowana w roku 2014. Bocznice kolejowe zostały uznane za infrastrukturę kolejową ustawą z dnia 16 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. 2016 poz. 1923), która weszła w życie 30 grudnia 2016.

Dodatkowo Prezes UTK podkreślił, że przy wydawaniu decyzji administracyjnej zobowiązany jest stosować prawo, uwzględniając i opierając się przy tym na zasadzie legalizmu. Zasada ta konkretyzuje się w obowiązku działania organów administracji publicznej na podstawie i w granicach prawa obowiązującego w dniu wydawania decyzji. Samo zaś działanie na podstawie prawa oznacza działanie w oparciu o obowiązujące normy prawne; prawidłowe ustalenie znaczenia normy prawnej; niewadliwie dokonaną subsumcję; a także prawidłowe ustalenie następstw prawnych. Dotyczy to zastosowania zarówno normy prawa materialnego, jak i normy prawa procesowego. Organ administracji publicznej obowiązany jest wykazać działanie na podstawie prawa w ciągu całego postępowania oraz przez przytoczenie w decyzji podstawy prawnej i uzasadnienia prawnego (tak: Komentarz do art. 6 k.p.a. Adamiak 2018. wyd. 16/Adamiak).

Organ przytoczył treść art. 4 pkt 10, pkt 10 ustawy z 16 listopada 2016 r., art. 4 pkt 1 i 1a ustawy o transporcie kolejowym i wyjaśnił, że bocznica kolejowa jest drogą kolejową obejmującą elementy wymienione w pkt 2-12 załącznika 1 do ustawy o transporcie kolejowym, wskazaną także w treści tego załącznika. Tym samym bocznica kolejowa stanowi infrastrukturę kolejową w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym. Oznacza to, że bocznica kolejowa OT Port [...] stanowi także infrastrukturę kolejową.

Tym samym, w obecnym stanie prawnym, zapisy pkt 7.2.1 i 7.2.2 załącznika 3 do Rozporządzenia w sprawie infrastruktury portowej mają zastosowanie do torów znajdujących się na terenie OIU Operatora.

Wobec zmiany stanu prawnego 30 grudnia 2016 r., polegającego m.in. na uznaniu bocznic kolejowych za infrastrukturę kolejową, ocena Sądu Najwyższego może mieć zastosowanie jedynie do sprawy należności P. z tytułu korzystania z OIU OT Port [...] w 2014 r., tj. w zakresie, którego dotyczy przedmiotowe postanowienie.

Prawidłowe określenie rodzaju obiektu, którego dotyczy Regulamin dostępu, powinno odnosić się do wymienionej w ust. 2 pkt 7 załącznika 2 do ustawy o transporcie kolejowym infrastruktury portów morskich i śródlądowych z dostępem do torów kolejowych. Zmiana stanu prawnego 30 grudnia 2016 r. i uznanie bocznic kolejowych za infrastrukturę kolejową sprawiło, że konieczne jest odniesienie się w Regulaminie dostępu do postanowień pkt 7.2.1 i 7.2.2 załącznika 3 do Rozporządzenia w sprawie infrastruktury portowej, przepis ten wprost wskazuje, że na terenie Portu [...] znajduje się infrastruktura kolejowa stanowiąca jednocześnie infrastrukturę portową. W poprzednim stanie prawnym bocznice kolejowe nie stanowiły infrastruktury kolejowej. Jednakże wskazana wyżej nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym zmieniła ten stan prawny i obecnie przedmiotowe Rozporządzenie w sposób niebudzący wątpliwości, ma zastosowanie do infrastruktury, której operatorem jest OIU OT Port [...]. Potwierdza to informacja przekazana przez ZMP[...] w piśmie z [...] listopada 2018 r., zgodnie z którą na terenie OIU OT Port [...] znajduje się infrastruktura kolejowa stanowiąca jednocześnie infrastrukturę portową w rozumieniu ustawy o portach. Dlatego Regulamin dostępu powinien zawierać zestawienie, znajdującej się na terenie OIU OT Port [...], infrastruktury kolejowej stanowiącej jednocześnie infrastrukturę portową, o której mowa w pkt 7.2.1 i 7.2.2 załącznika 3 do Rozporządzenia w sprawie infrastruktury portowej.

Mając na uwadze powyższe, Prezes stwierdził, że OT Port [...] dopuściła się naruszenia przepisów art. 36f ust. 1 pkt 5 w związku z art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym poprzez niewykazanie w Regulaminie dostępu elementów infrastruktury kolejowej na terenie OIU, którego ten dokument dotyczy, stanowiącej jednocześnie infrastrukturę portową oraz tych niebędących infrastrukturą portową. W związku z powyższym, jeżeli Strona zarządza inną infrastrukturą niestanowiącą infrastruktury portowej w rozumieniu tego rozporządzenia i są na niej świadczone usługi przewoźnikom kolejowym, to również powinno być to wykazane w Regulaminie dostępu.

Uzasadniając pkt 2 sentencji decyzji organ przytoczył treść art. 36f ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie kolejowym i stwierdził, że jedyną informacją, jaką można znaleźć to zawarte w Rozdziale III na stronie 7 Regulaminu dostępu: Tryb pracy Obiektu, w szczególności dni i godziny pracy oraz rodzaj i wysokość pobieranych opłat określa Taryfa. Regulamin dostępu powinien zaś, w sposób niebudzący wątpliwości, precyzować jakie usługi są tam dostępne dla przewoźników kolejowych, na jakich instalacjach oraz w jakich dniach i godzinach można z nich korzystać. Dokument ten powinien bowiem stanowić źródło kompleksowej, aktualnej informacji na temat OIU. Zakres udostępniania obiektu, obejmujący takie informacje jest kwestią kluczową dla przewoźnika przy planowaniu realizacji zlecanych mu przewozów. Powinien on zawierać kompleksowe informacje o wszystkich usługach z jakich przewoźnicy mogą korzystać w OIU. Dotyczy to nie tylko usług oferowanych czy zapewnianych przez Operatora, ale również możliwych do uzyskania od innych podmiotów lub realizowanych samodzielnie przez przewoźnika na własne potrzeby (samoobsługa). W Regulaminie dostępu brak jest natomiast przykładowo, informacji o możliwości korzystania przez przewoźników z wagi, w tym własnej, czy o dostępności prądu trakcyjnego. Zgodnie z art. 36f ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie kolejowym tego typu informacje są istotne dla przedsiębiorstw kolejowych korzystających z OIU, powinny zatem zostać zamieszczone w Regulaminie dostępu. Tym samym odesłanie w tym dokumencie do Taryfy za usługi OT Port [...] nie wypełnia postanowień tego przepisu.

W ocenie organu kluczową kwestią jest również bieżąca aktualizacja Regulaminu dostępu, o czym jest mowa w art. 36f ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez ZMP[...] w załączniku do pisma z [...] listopada 2019 r., od grudnia 2018 r. operatorem Nabrzeża Portowców jest [...]. sp. z o.o. Tymczasem Regulamin dostępu w Rozdziale II zawiera zestawienie infrastruktury dostępnej w Obiekcie, w którym występuje również Nabrzeże Portowców. Niedokonanie aktualizacji obszaru objętego Regulaminem dostępu poprzez wykazywanie Nabrzeża Portowców, którego operatorem nie jest już OT Port [...] jest nie tylko zaniechaniem wypełnienia postanowienia art. 36f ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym, ale także wprowadzeniem w błąd przewoźników, którzy na podstawie tego Regulaminu dostępu mogą oczekiwać od OT Port [...] zapewnienia usług wymagających dostępu do Nabrzeża Portowców.

W odniesieniu do pkt 3 sentencji decyzji organ wskazują na treść art. 36f ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie kolejowym stwierdził, że w Regulamin dostępu w rozdziale II na stronie 4 zawiera jedynie odesłanie do informacji technicznych zawartych w Regulaminie pracy bocznicy oraz zestawienie torów z ich długością ogólną i użyteczną. Regulamin pracy bocznicy zawiera natomiast informacje dotyczące lokalizacji poszczególnych instalacji oraz szczegółowy opis techniczny i charakterystykę poszczególnych elementów bocznicy, nie obejmuje zatem wszystkich danych niezbędnych do określenia szczegółowych warunków technicznych dostępu do Obiektu.

Sposób, w jaki zostały przedstawione informacje w tym zakresie w Regulaminie dostępu nie spełnia wymogów określonych w art. 36f ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym. Dane w tym zakresie powinny być uzupełnione tak, aby stanowiły wyczerpującą informację dla przewoźników i należy je zamieścić bezpośrednio w Regulaminie dostępu.

W odniesieniu do pkt 4 i 5 sentencji decyzji Prezes wyjaśnił, że na terenie OIU OT Port [...] znajduje się infrastruktura kolejowa, stanowiąca jednocześnie infrastrukturę portową w rozumieniu ustawy o portach. Ma to znaczenie dla stosowania postanowień rozdziału 6a ustawy o transporcie kolejowym, a w szczególności art. 36e tego aktu prawnego, w stosunku do OIU, którego operatorem jest OT Port [...] i tym samym dla zapisów odnoszącego się do niego Regulaminu dostępu.

Organ przytoczył treść art. 36f ust. 1 pkt 5 i ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym i podniósł, że zgodnie z informacją przekazaną przez Operatora w piśmie z [...] października 2019 r. OT Port [...] pobiera opłatę eksploatacyjną, manewrową i przestojową. W piśmie tym wskazano, że:

1) opłata eksploatacyjna pobierana jest z tytułu korzystania przez przewoźników kolejowych z OIU OT Port [...];

2) opłata manewrowa nie jest opłatą, m. in., za dostęp do OIU OT Port [...], o której mowa w art. 36e ust. 1 i 2 ustawy o transporcie kolejowym i obejmuje:

- przyjęcie składu wagonów od przewoźnika na Stacji [...], w tym sprawdzenie ich stanu technicznego,

- wstawienie, przy użyciu lokomotywy aranżowanej przez Operatora, składu wagonów przewoźnika na OIU OT Port [...],

- następnie, po załadunku lub rozładunku - skład wagonów jest wystawiany, przy użyciu lokomotywy aranżowanej przez Operatora, na Stację [...].

3) Opłata przestojowa nie jest opłatą, m. in., za dostęp do OIU OT Port [...], o której mowa w art. 36e ust. 1 i 2 ustawy o transporcie kolejowym i pobierana jest przez Operatora za każde rozpoczęte 24 godziny pozostawania każdego składu wagonów na OIU OT Port [...], powyżej pierwszych 24 godzin, które rozpoczynają swój bieg z chwilą wjazdu pierwszego wagonu składu OIU OT Port [...]. (...) Została ona wprowadzona 01.05.2019 r. ponieważ, niektórzy przewoźnicy kolejowi (za wyjątkiem Wnioskodawcy) w sposób częstotliwy po zakończeniu obsługi wagonów przez Operatora, nie odbierali i nie wystawiali z OIU OT Port [...] składów całopociągowych w dopuszczalnym czasie 24 godzin liczonym od chwili wjazdu pierwszego wagonu na OIU OT Port [...]. Skutkowało to blokowaniem torów OIU OT Port [...], w następstwie czego dochodziło do zakłóceń w realizacji, przez Operatora, kolejnych, zaplanowanych obsług wagonów. W niektórych przypadkach, wskutek powyższego. Operatorowi naliczane były przez innych przewoźników kolejowych, których składów Operator terminowo nie był w stanie obsłużyć - opłaty postojowe tzw. osiowe - z tytułu wydłużonego czasu obsługi wagonów przez Operatora.

W stanowisku przedstawionym przez Stronę w piśmie z [...] grudnia 2019 r. wskazano, że Operator jest uprawniony do pobierania opłaty eksploatacyjnej, ponieważ, ponosi koszty remontów bieżących i konserwacji, przyśpieszenia lub zwiększenia zakresu remontów, uszkodzeń i ponadnormatywnego zużycia OIU OT Port [...], a także ponosi odpowiedzialność z tytułu korzystania i użytkowania OIU OT Port [...] oraz wykonuje zalecenia i nakazy wydane przez właściwe organy administracji. Na poparcie tego twierdzenia przytoczony został fragment Wyroku Sądu Najwyższego, uzupełniony fragmentem Wyroku Sądu Apelacyjnego.

Organ zwrócił uwagę, że wyłączenie zawarte w art. 36e ust, 3 ustawy o transporcie kolejowym, wyklucza możliwość pobierania opłat z tego tytułu od przewoźników kolejowych na podstawie ustawy o transporcie kolejowym. Postanowienie to nie odnosi się jednak do możliwości finansowania utrzymania infrastruktury portowej z opłat pobieranych na podstawie innych przepisów, np. ustawy o portach. Wyjaśnił, że analiza dokonana w ramach przedmiotowego postępowania administracyjnego została przeprowadzona na gruncie przepisów z zakresu kolejnictwa, tj. w obszarze ustawowych kompetencji Prezesa UTK. Kwestie uregulowane w ustawie o portach i innych przepisach odnoszących się do transportu morskiego wykraczają poza obszar kompetencji Prezesa UTK i nie mogą stanowić przedmiotu rozstrzygnięcia niniejszej decyzji.

W zakresie dostępu do infrastruktury kolejowej niestanowiącej infrastruktury portowej mają w pełni zastosowanie przepisy art. 36e ust. 1 i 2. Przepisy art. 36e ust. 1 i 2 ustawy o transporcie kolejowym określają zasady kalkulacji stawek za dostęp do OIU. Zgodnie z art. 13 ust. 1 pkt 2 lit. c tej ustawy do zadań Prezesa UTK należy nadzór nad poprawnością ustalania i pobierania przez operatora obiektu infrastruktury usługowej opłat za korzystanie z obiektu infrastruktury usługowej. Kalkulacja opłat za dostęp do ewentualnie znajdującej się w obrębie OIU OT Port [...] infrastruktury kolejowej nie stanowiącej infrastruktury portowej, musi być przeprowadzona zgodnie z przepisem art. 36e ust. 1 i 2 i podlega kontroli ex-post Prezesa UTK. Analiza materiału dowodowego zgromadzonego w toku niniejszego postępowania administracyjnego wykazała, że na terenie Portu w S. znajduje się infrastruktura kolejowa stanowiąca jednocześnie infrastrukturę portową. Jednakże informacje uzyskane od Strony, ZMP[...], Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, a także zapisy Rozporządzenia w sprawie infrastruktury portowej nie określają jednoznacznie, które konkretnie elementy infrastruktury kolejowej znajdującej się na terenie zarządzanym przez OT Port [...] stanowią jednocześnie infrastrukturę portową.

W świetle powyższego OT Port [...] powinna w Regulaminie dostępu wykazać odrębnie, infrastrukturę kolejową stanowiącą infrastrukturę portową w rozumieniu przepisów ustawy o portach jak i tą. która nie jest objęta załącznikiem 3 do Rozporządzenia w sprawie infrastruktury portowej.

Odnosząc się do przepisów Dyrektywy 34, motyw 13 organ stwierdził, że motyw ten jednoznacznie odnosi się do prywatnych bocznic i linii kolejowych wskazując jednocześnie, że podlegają one obowiązkowi niedyskryminacyjnego dostępu jeżeli stanowią tory dojazdowe do OIU, są niezbędne do świadczenia usług przewozowych oraz w przypadku gdy służą lub mogą służyć więcej niż jednemu klientowi końcowemu. Natomiast bocznica kolejowa, stanowiąca OIU OT Port [...] nie jest infrastrukturą prywatną, lecz infrastrukturą kolejową będącą obiektem infrastruktury usługowej, posiadającym statut i Regulamin dostępu, opracowany przez OT Port [...], zatem przytoczony motyw 12 Dyrektywy 34 nie ma w stosunku do niej zastosowania.

Odnosząc się do argumentacji dotyczącej kolizji między art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym i przepisami Dyrektywy 34, organ wskazał, że uprawnienie państw członkowskich Unii Europejskiej do sposobu kształtowania opłat za dostęp do OIU i infrastruktury kolejowej zostało określone w art. 29 Dyrektywy 34 (ustalanie, wyznaczanie i pobieranie opłat), gdzie w akapicie pierwszym ust. 1 wskazano:

1. Państwa członkowskie ustalają ramy pobierania opłat, nie naruszając niezależności zarządzania przewidzianej w art. 4.

Przepis ten szeroko ustala zakres, w którym Państwa członkowskie mają prawo ustalać ramy pobierania opłat. Oznacza to, że może to także dotyczyć zakazu pobierania takich opłat, pod warunkiem zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu dla przewoźników kolejowych. Nadto przepis art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym wyłącza jedynie możliwość pobierania opłat od przewoźników kolejowych na podstawie tej ustawy i nie ma zastosowania do obszaru regulowanego innymi przepisami prawa. Tym samym, zwolnienie przewoźników kolejowych z obowiązku wnoszenia opłat za korzystanie z infrastruktury portowej, o czym jest mowa w art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, nie pozbawia operatora portu możliwości pobierania opłat z tego tytułu, a stanowi jedynie ograniczenie mające zastosowanie wyłącznie w zakresie regulowanym ustawą o transporcie kolejowym.

W ustępie 1 art. 36e ustawy o transporcie kolejowym wskazano, że operator określa opłaty, które pobiera od przewoźników kolejowych za dostęp do obiektu. W ustępie 3 tego artykułu wyłączono możliwość pobierania tych opłat w obiektach infrastruktury usługowej w stosunku do infrastruktury portowej w rozumieniu ustawy o portach. Oznacza to, że wyłączenie o którym mowa w art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym dotyczy dostępu do infrastruktury portowej.

Zgodnie z wyjaśnieniem przedstawionym przez Stronę w piśmie z [...] października 2019 r. opłata eksploatacyjna pobierana jest za możliwość korzystania przez przewoźników kolejowych z infrastruktury Obiektu. Z analizy przedstawionej w uzasadnieniu do pkt 1 sentencji niniejszej decyzji wynika, że obejmuje ona infrastrukturę portową. Podlega ona zatem rygorowi wyłączenia z art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym w zakresie dotyczącym infrastruktury portowej.

W piśmie Strony z [...] października 2019 r. zawarto stwierdzenie, że opłata manewrowa nie jest opłatą, m. in., za dostęp do OIU OT Port [...], o której mowa w art. 36e ust. 1I 2 ustawy o transporcie kolejowym. Wskazano jednocześnie, że opłata ta jest pobierana za czynności związane z przygotowaniem taboru przewoźników do za-/rozładunku towarów jak przejęcie składu wagonów od przewoźnika w stacji Port [...], w tym sprawdzenie ich stanu technicznego, wstawienie tych wagonów na OIU OT Port [...] przy użyciu lokomotywy Operatora i następnie, po za-/rozładunku wystawienie składu wagonów na stację Port [...].

Odnosząc się do tego stanowiska Prezes zwrócił uwagę, że praca manewrowa stanowi usługę dodatkową wskazaną w załączniku 2 ust. 3 pkt 1 lit. c ustawy o transporcie kolejowym, więc do określenia sposobu ustalenia opłaty za jej świadczenie ma zastosowanie przepis art. 36e ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym. Opłata manewrowa wskazana w Taryfie dotyczy opisanych w poprzednim akapicie czynności, które składają się na pracę manewrową. Podlega ona zatem regulacjom przepisu art. 36e co oznacza, że powinna być skonstruowana w taki sposób, żeby obejmowała wyłącznie koszty świadczenia usługi manewrowej powiększone o rozsądny zysk, jednak bez uwzględniania komponentu dostępu do infrastruktury portowej, o której mowa w art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym. W OIU OT Port [...] infrastrukturą kolejową będącą jednocześnie infrastrukturą portową są tory kolejowe, po których odbywa się ruch składów wagonowych ciągnionych przez lokomotywy manewrowe aranżowane przez Operatora. Opłata manewrowa powinna zostać określona w taki sposób, żeby nie obejmowała komponentu korzystania z infrastruktury portowej w rozumieniu ustawy o portach, znajdującej się w OIU OT Port [...]. Nadto praca manewrowa, za którą pobierana jest taka opłata, może być wykonywana przez dowolnego operatora takiej usługi, nie jest bowiem ściśle związana z korzystaniem z infrastruktury portowej. Do wykonywania takiej usługi niezbędni są jedynie odpowiednio wykwalifikowani pracownicy (jak np. maszynista), i lokomotywa manewrowa. Tym samym Operator jest upoważniony do pobierania opłaty manewrowej od przewoźników kolejowych jedynie w takim zakresie, w jakim nie obejmuje ona części kosztów wynikających z korzystania z infrastruktury portowej.

Zgodnie z wyjaśnieniem przedstawionym przez OT Port [...] w piśmie z [...] października 2019 r. (pkt 3.11 do 3.15). opłata przestojowa pobierana jest za pozostawienie składów wagonów przewoźników na terenie Obiektu na okres przekraczający 24 godziny. Nie stanowi ona zatem opłaty za udostępnienie torów, na których pozostawiane są wagony przewoźników, lecz sankcję za nadmiernie przedłużający się postój taboru kolejowego na terenie OiU, dyscyplinującą przewoźników do nieblokowania swoimi wagonami torów na terenie Obiektu. Nie ma zatem ona charakteru opłaty, o której mowa w art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym i nie podlega wyłączeniu na mocy tego przepisu.

Prezes podkreślił, że Operator jest uprawniony do pobierania od przewoźników kolejowych opłaty za dostęp do OIU jedynie w stosunku do infrastruktury kolejowej niebędącej infrastrukturą portową w rozumieniu ustawy o portach. Zgodnie z uzasadnieniem do pkt 1 sentencji decyzji, infrastruktura taka powinna być wykazana w Regulaminie dostępu. W takiej sytuacji, powinien on zawierać cennik usług dostępnych w OIU, w postaci załącznika. Dokument ten powinien także odrębnie informować o opłacie przestojowej. Zgodnie z art. 36f ust. I pkt 5 wysokość opłat za udostępnienie OIU powinna być uregulowana bezpośrednio w Regulaminie dostępu, zatem odesłanie do Taryfy zamieszczonej na stronie internetowej Operatora, niestanowiącej części Regulaminu dostępu, nie jest wystarczające.

Nadto zgodnie z art. 29 ust. 1 pkt 2 lit. b i ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, możliwe jest udostępnianie infrastruktury kolejowej w celu wykonywania manewrów. W takim przypadku, możliwe jest pobieranie za to opłaty manewrowej na podstawie art. 33 ust. 8 i 9 tej ustawy. W takiej sytuacji zarządca infrastruktury powinien dołączyć odpowiedni cennik do regulaminu sieci (bocznicy).

Ponadto, zgodnie z ust. 14 tego artykułu, nie później niż 9 miesięcy przed rozpoczęciem okresu obowiązywania rocznego rozkładu jazdy pociągów, zarządca infrastruktury powinien przedłożyć do zatwierdzenia Prezesowi UTK w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty manewrowej, obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników. Jednakże w przypadku OIU OT Port [...], Operator w Regulaminie dostępu wskazał, że na podstawie art. 35a ustawy o transporcie kolejowym nie stosuje przepisów art. 29-35 tej ustawy. W tej sytuacji opisana wyżej możliwość pobierania opłaty za wykonywanie manewrów w trybie przewidzianym art. 33 ust. 8 i 9 ustawy o transporcie kolejowym, nie ma zastosowania.

Mając na względzie powyższe. Prezes UTK uznał, że konieczna jest zmiana Regulaminu dostępu w sposób opisany w decyzji.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego OT Port [...] S.A. wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania oraz zasądzenie kosztów.

Skarżąca podniosła zarzuty naruszenia:

(1) prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, tj.:

(a) art. 36f ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 36e ust. 3 ustawy z dn. 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym poprzez błędne zastosowanie przejawiające się uznaniem, że Obiekt Infrastruktury Usługowej OT Port [...] S.A. stanowi element infrastruktury portowej w rozumieniu przepisów ustawy z dn. 29 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich, co pozostaje w oczywistej sprzeczności z definicją infrastruktury portowej określoną w art. 2 pkt 4 UPPM, jak również jest sprzeczne z jednoznaczną oceną sądów najwyższych instancji wyrażoną w orzeczeniach: Sądu Najwyższego w wyroku w sprawie o sygn. akt [...], Sądu Apelacyjnego w S. w wyroku sprawie o sygn. akt [...] oraz Sądu Najwyższego w postanowieniu w sprawie o sygn. akt [...] (w aktach sprawy), w których sądy te orzekły wprost, że nie tyle bocznica znajdująca się w graniach portu, lecz sam indywidualnie wskazany OIU OTP[...] nie stanowi infrastruktury portowej, do której zastosowanie znajdują przepisy UPPM, co doprowadzi w konsekwencji do błędnego zastosowania przez Organ art. 36e ust. 3 UTK i uznanie, że dostęp do OIU OTP[...] powinien być nieodpłatny,

(b) art. 2 pkt 4 UPPM w zw. z pkt 7.2.1. Załącznika nr 3 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dn. 20 maja 2013 r. w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej poprzez błędną wykładnię i bezpodstawne uznanie, że OIU OTP[...] stanowi element infrastruktury portowej w rozumieniu przepisów UPPM, nie zważając na ustawową definicję pojęcia infrastruktury portowej uregulowaną w art. 2 pkt 4 UPPM, która pozwala uznać dany składnik po łącznym spełnieniu czterech przesłanek, tj. element musi znajdować się w granicach portu, być ogólnodostępny, być związany z funkcjonowaniem portu oraz być przeznaczony do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań związanych ze świadczeniem usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej, podczas gdy w odniesieniu do OIU OTP[...] nie wszystkie przesłanki ustawowe zostały spełnione, gdyż obiekt ten nie jest związany z funkcjonowaniem portu, jak również nie jest przeznaczony do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań związanych ze świadczeniem usług związanych z korzystaniem infrastruktury portowej, co potwierdzają: Sąd Najwyższy w wyroku w sprawie o sygn. [...], Sąd Apelacyjny w S. w wyroku sprawie o sygn. akt [...] oraz Sąd Najwyższy w postanowieniu w sprawie o sygn. akt [...] (w aktach sprawy), a co w konsekwencji doprowadziło do całkowicie błędnej i bezpodstawnej wykładni art. 2 pkt 4 UPPM, uznającej każdy element infrastruktury znajdujący się w porcie za ogólnodostępną infrastrukturę portową;

(c) art. 29 ust. 1 zd. pierwsze w zw. z art. 4 ust. 2 oraz art. 31 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiej i Rady nr 2012/34/UE z dn. 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w zw. z art. 36e ust. 3 UTK poprzez zastosowanie w sprawie przepisu art. 36e ust. 3 UTK, który jest niezgodny z prawem europejskim, tj. ze wskazanym powyżej przepisem art. 29 ust. 1 zd. pierwsze w zw. z art. 4 ust. 2 Dyrektywy 2012/34/UE, gdyż przepis ten (ani żaden inny przepis Dyrektywy 2012/34/UE) nie umożliwia państwom członkowskim wprowadzenia arbitralnego zwolnienia części infrastruktury kolejowej od opłat wnoszonych przez przewoźników kolejowych, a wręcz przeciwnie - nakazuje wprowadzenie przepisów, w oparciu o które dysponent obiektu infrastruktury usługowej może pobierać opłaty za udostępnienie obiektu;

(d) art. 36e ust. 1 w zw. z art. 36e ust. 3 UTK poprzez niewłaściwe zastosowanie i bezpodstawne uznanie, że pobierana przez Skarżącą opłata manewrowa stanowi opłatę za dostęp do obiektu infrastruktury usługowej, która, przy błędnym założeniu Organu, że OIU OTP[...] stanowi obiekt infrastruktury portowej, nie może być pobierana przez dysponenta infrastruktury, co jest założeniem oczywiście błędnym i bezpodstawnym, gdyż jak wskazuje sama nazwa użyta przez ustawodawcę: "opłata za dostęp do obiektu"oznacza opłatę pobieraną za samo korzystanie z obiektu przez przewoźnika kolejowego, przy którym to korzystaniu dysponent pozostaje bierny, co nie odnosi się do świadczenia usługi manewrowej, która polega na zapewnieniu pracy lokomotywy manewrowej operowanej przez wykwalifikowanych pracowników Skarżącej;

(2) przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy tj.:

(a) § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dn. 18 listopada 2019 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej poprzez bezpodstawne i nieznajdujące oparcia w żadnych przepisach uznanie, że stwierdzenie Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, iż nie dysponuje on mapami ani schematami infrastruktury portowej, w związku z czym o powyższe należy zwrócić się do podmiotu zarządzającego portem, oznacza, że Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wskazał Zarząd Morskich Portów [...] S.A. w S. , jako podmiot kompetentny do wskazania infrastruktury kolejowej będącej jednocześnie infrastrukturą portową, przy czym, za kompletnie pozbawione podstaw prawnych należy uznać stwierdzenie Organu, iż "wskazanie przez ZMP[...], że infrastruktura kolejowa na terenie OIU OT Port [...] stanowi infrastrukturę portową w rozumieniu ustawy o portach, należy uznać za zgodne z kompetencją do wypowiadania się w sprawach transportu morskiego i związanej z tym infrastruktury", co nie tylko mogło, ale też miało istotny wpływ na wynik sprawy, gdyż, jak wynika z dokonanego naruszenia ww. przepisu, Organ oparł swoją decyzję nie na interpretacji przepisów, lecz na niezrozumiałym uznaniu, że podmiot zarządzający portem jest kompetentny (wyznaczony przez Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej) do arbitralnego orzekania, co jest a co nie jest infrastrukturą portową i to niezależnie od treści powszechnie obowiązujących przepisów;

(b) art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 Kodeksu postępowania administracyjnego poprzez niewyczerpujące i sprzeczne z zasadami swobodnej oceny dowodów rozpatrzenie materiału dowodowego oraz załatwienie sprawy bez uwzględnienia interesu społecznego i słusznego interesu strony skutkujące bezpodstawnym uznaniem, że OIU OTP[...] stanowi element infrastruktury portowej w rozumieniu przepisów UPPM, co pozostaje w oczywistej sprzeczności z jednoznaczną i wyrażoną wprost oceną sądów najwyższych instancji wyrażoną w orzeczeniach: Sądu Najwyższego w wyroku w sprawie o sygn. akt [...], Sądu Apelacyjnego w S. w wyroku sprawie o sygn. akt [...] oraz Sądu Najwyższego w postanowieniu w sprawie o sygn. akt [...] (w aktach sprawy),

(c) art. 8 § 1 KPA poprzez prowadzenie postępowania w sposób budzący wątpliwości w zakresie bezstronności, potencjalnego konfliktu między interesem prywatnym a publicznym i niejednakowego traktowania wszystkich uczestników w prowadzonym postępowaniu, co przejawia się usilnym "budowaniem" tezy korzystnej dla podmiotu (P. S.A. w [...]), z którym osoba piastująca urząd Organu była związana od niemal 20 lat, w szczególności zaś przedstawianiem przez Organ interpretacji przepisów w sposób absolutnie sprzeczny z oceną sądów najwyższych instancji wyrażoną w orzeczeniach: Sądu Najwyższego w wyroku w sprawie o sygn. akt [...], Sądu Apelacyjnego w S. w wyroku sprawie o sygn. akt [...] oraz Sądu Najwyższego w postanowieniu w sprawie o sygn. akt [...] (w aktach sprawy), co budzi wątpliwości przy wzięciu pod uwagę, że postępowanie wszczęte przez Organ z urzędu zostało w praktyce wywołane przez pismo P. S.A. w W., w którym zarząd tego podmiotu "czuje się w obowiązku poinformowania Pana >Organu - przypis własny> o ostatnich działaniach OT Port [...] S.A.", co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, gdyż tworzenie przez Organ nowych interpretacji przepisów w odniesieniu do stosunków prawnych, w których tę interpretację podał już Sąd Najwyższy i Sąd Apelacyjny w S. , wywołuje u strony wątpliwość w zakresie bezstronności Organu.

W obszernym uzasadnieniu skargi skarżąca rozwinęła i szczegółowo uzasadniła wskazane zarzuty.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie w pełni podtrzymując stanowisko i argumentację zawartą decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie jest zasadna albowiem zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia.

W działaniu organu rozstrzygającego w niniejszej sprawie Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Zgodnie z art. 10 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Prezes UTK jest centralnym organem administracji rządowej będącym krajowym regulatorem transportu kolejowego, w rozumieniu przepisów Unii Europejskiej m.in. z zakresu regulacji transportu kolejowego. Prezes UTK został również określony jako krajowa władza bezpieczeństwa kolejowego oraz krajowy regulator transportu kolejowego. Prezes UTK jest organem wyspecjalizowanym w rozumieniu ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (tekst jedn.: Dz. U. z 2010 r. Nr 138, poz. 935 z e zm.), powołanym do sprawowania kontroli wyrobów przeznaczonych do stosowania w infrastrukturze kolejowej, na bocznicach kolejowych, kolejach wąskotorowych oraz w metrze, związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu, a także z wykonywaniem przewozów osób i towarów oraz z eksploatacją pojazdów szynowych. Ponadto, jako organ wyspecjalizowany, Prezes UTK sprawuje również kontrolę w zakresie zgodności z zasadniczymi wymaganiami wprowadzonych do obrotu kolei linowych do przewozu osób.

Do zadań Prezesa UTK, w zakresie regulacji transportu kolejowego należy nadzór nad sprawiedliwym i niedyskryminującym traktowaniem przez operatorów obiektu infrastruktury usługowej wszystkich przewoźników kolejowych w zakresie dostępu do obiektu infrastruktury usługowej przez kontrolę poprawności opracowania oraz stosowania regulaminu, o którym mowa w art. 36f oraz nadzór nad poprawnością ustalania i pobierania przez operatora obiektu infrastruktury usługowej opłat za korzystanie z obiektu infrastruktury usługowej (art. 13 ust. 1 pkt 2 lit. a i c)

Na Prezesie UTK spoczywa obowiązek zagwarantowania, by zarządca infrastruktury kolejowej zapewniał wszystkim przewoźnikom kolejowym niedyskryminujący (a zatem równy w tych samych okolicznościach) dostęp do infrastruktury kolejowej. Obowiązek ten musi być realizowany w sposób ciągły. Oznacza to, że zadaniem Prezesa UTK nie będzie tylko stosowanie władczych instrumentów nadzoru nakierowanych na wyeliminowanie negatywnych konsekwencji stwierdzonych form dyskryminowania czy też faworyzowania przewoźników kolejowych, ale stałe stanie na straży tego, by nie dochodziło do jakichkolwiek postaci dyskryminowania czy też faworyzowania przewoźników kolejowych przez zarządcę infrastruktury kolejowej w dostępie przewoźników kolejowych do infrastruktury kolejowej. Mając na uwadze to, że w treści komentowanej ustawy brak jest definicji legalnej terminu "niedyskryminujący dostęp", należy wskazać, że powinien on być ujmowany zgodnie z jego słownikowym znaczeniem. Niedyskryminujący dostęp to taki dostęp, który nie ogranicza praw przewoźników kolejowych. Będzie to zatem dostęp, który zapewni jednolite traktowanie przez zarządcę infrastruktury wszystkich przewoźników kolejowych znajdujących się w takiej samej sytuacji faktycznej i prawnej. Dostęp do infrastruktury kolejowej ma być zatem wolny od wszelkich przejawów dyskryminacji, jak również od wszelkich przejawów faworyzowania przewoźników kolejowych przez zarządcę infrastruktury kolejowej. W praktyce oznacza to, że jeśli dwaj przewoźnicy kolejowi znajdują się w takim samym stanie faktycznym i prawnym, to obowiązkiem zarządcy infrastruktury będzie traktować ich w sposób jednolity.

Jak stanowi art. 4 pkt 52 ustawy o transporcie kolejowym operator obiektu infrastruktury usługowej to podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu obiektem infrastruktury usługowej lub świadczeniu na rzecz przewoźników kolejowych co najmniej jednej z usług, o których mowa w ust. 2 i 3 załącznika nr 2 do ustawy. Natomiast obiekt infrastruktury usługowej to obiekt budowlany wraz z gruntem, na którym jest usytuowany, oraz instalacjami i urządzeniami, przeznaczony w całości lub w części do świadczenia jednej łub większej liczby usług, których mowa w ust. 2 i 3 załącznika nr 2 do ustawy (pkt 51). Usługami świadczonymi w obiektach infrastruktury usługowej są usługi świadczone m in. w infrastrukturze portów morskich i śródlądowych z dostępem do torów kolejowych (ust. 2 załącznika nr 2 do ustawy o transporcie kolejowym) .

W myśl art.36f w/w ustawy Operator opracowuje regulamin dostępu do obiektu, w którym określa w szczególności:

ust. 1

1) obiekty, których dotyczy, i ich rodzaje;

2) zakres udostępniania obiektów, za który operator jest odpowiedzialny;

3) procedurę udostępniania obiektów, w tym termin składania oraz zakres informacji, jakie powinien zawierać wniosek, o którym mowa w art. 36b ust. 1;

4) szczegółowe warunki techniczne dostępu do obiektów;

5) wysokość opłat, o których mowa w art. 36e ust. 1.

Ust. 2. Regulamin obiektu podlega aktualizacji w razie zmiany informacji w nim zawartych.

Ust. 3. Operator nie później niż na 2 tygodnie przed dniem publikacji regulaminu sieci, określonym w art. 32 ust. 3:

1) publikuje regulamin obiektu na swojej stronie internetowej;

2) przekazuje Prezesowi UTK i zarządcy, z którego siecią kolejową jest połączony obiekt, regulamin obiektu albo informuje ich o adresie strony internetowej, na której regulamin obiektu został opublikowany.

Ust. 4. Prezes UTK, uwzględniając konieczność zapewnienia niedyskryminującego i równego traktowania przewoźników kolejowych ubiegających się o dostęp do obiektu, z urzędu lub na wniosek przewoźnika kolejowego, w drodze decyzji, nakazuje operatorowi wprowadzenie zmian w opublikowanym regulaminie obiektu, jeżeli regulamin obiektu nie spełnia wymagań określonych w przepisach niniejszego rozdziału.

Ust. 5. W decyzji, o której mowa w ust. 4, Prezes UTK może w szczególności nakazać zmianę:

1) wysokości opłat, o których mowa w art. 36e ust. 1, uwzględniając zasady kalkulacji opłaty, o których mowa w art. 36e ust. 2, oraz wysokość opłat pobieranych przez innych operatorów za udostępnianie i świadczenie usług w takich samych obiektach;

2) terminów składania wniosków, o którym mowa w art. 36b ust. 1, uwzględniając zdolność przepustową drogi kolejowej wchodzącej w skład obiektu, rodzaj usług w nim świadczonych oraz uzasadnione potrzeby przewoźników kolejowych.

Zgodnie z art. 36a ust. 1 w/w ustawy udostępnianie obiektu infrastruktury usługowej polega na umożliwieniu przewoźnikom kolejowym, na ich wniosek, korzystania z usług, o których mowa w ust. 2 i 3 załącznika nr 2 do ustany o transporcie kolejowym, do świadczenia których obiekt został specjalnie przystosowany. W przypadku, gdy wymaga tego specyfika świadczonych usług, udostępnianie obiektu obejmuje również korzystanie z obiektu. Przewoźnicy kolejowi są uprawnieni do dostępu do udostępnianych obiektów, w których są świadczone usługi, o których mowa w ust. 2 załącznika nr 2 do tej ustawy, na równych i niedyskryminujących zasadach (ust. 3).

Zgodnie z art. 36e omawianej ustawy :

1) Operator określa wysokość opłat, które pobiera od przewoźników kolejowych za dostęp do obiektu.

2) Opłaty, o których mowa w ust. 1, nie mogą przekraczać kosztów udostępniania obiektu ponoszonych przez operatora powiększonych o rozsądny zysk określony jako stopa zwrotu z kapitału własnego ustalona przez operatora, uwzględniająca ewentualne ryzyka, w szczególności związane z przychodami, oraz średnią stopę zwrotu dla danego sektora w ostatnich latach, nie większą niż 10%.

3) Przepisów ust. 1 i 2 nie stosuje się do infrastruktury portowej w rozumieniu ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. z 2017 r. poz. 1933) (obowiązujący w dacie wydania zaskarżonej decyzji).

W rozpoznawanej sprawie Prezes UTK stwierdził, że Regulaminu dostępu skarżącej nie jest zgodny z postanowieniami Rozdziału 6a ustawy o transporcie kolejowym.

Jak wynika z akt sprawy Regulamin dostępu w rozdziale I zawiera deklarację, że został on opracowany na podstawie art. 36f ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym. Na str. 3 wskazano, że funkcję operatora Obiektu infrastruktury usługowej z dostępem do torów kolejowych, zgodnie z art. 4 pkt 52 Ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, pełni skarżąca. Zatem zgodzić należy się z organem, że obiektem którego dotyczy Regulamin dostępu jest Obiekt infrastruktury usługowej z dostępem do torów kolejowych. Rodzaje obiektów zostały określone w załączniku 2 do ustawy o transporcie kolejowym. Określenie rodzaju OIU w Regulaminie dostępu jako Obiekt infrastruktury usługowej z dostępem do torów nie wyczerpuje zatem wymogu nałożonego na operatora art. 36f ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym.

Obowiązek udostępniania obiektów infrastruktury usługowej wynika z art. 36a ust. 1 ustawy zgodnie z którym udostępnianie obiektu infrastruktury usługowej polega na umożliwieniu przewoźnikom kolejowym, na ich wniosek, korzystania z usług, o których mowa w ust. 2 i 3 załącznika nr 2 do ustawy, do świadczenia których obiekt został specjalnie przystosowany. W przypadku gdy wymaga tego specyfika świadczonych usług, udostępnianie obiektu obejmuje również korzystanie z obiektu.

Usługi dostępne w obiekcie, którego dotyczy Regulamin dostępu, obejmują manewry, postój i dostęp do samego Obiektu. Granice portu morskiego [...] zostały określone w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia 18 grudnia 2019 r. w sprawie granicy portu morskiego w S. (Dz. U. z 2020 r. poz. 21). Zgodnie z § 3 linia przebiegu granicy Portu Morskiego w S. jest oznaczona na mapach stanowiących załącznik nr 2 i 3. OIU OT Port [...] położony jest na obszarze Portu Morskiego w S. . Na jego terenie znajduje się infrastruktura kolejowa, przystosowana do świadczenia usług na rzecz przewoźników kolejowych przywożących i odbierających ładunki przewożone do/z tego portu statkami.

Zgodnie z art. 2 pkt 4 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. (Dz.U.2020.998) | o portach i przystaniach morskich, ilekroć w ustawie jest mowa o infrastrukturze portowej - rozumie się przez to znajdujące się w granicach portu lub przystani morskiej akweny portowe oraz ogólnodostępne obiekty, urządzenia i instalacje, związane z funkcjonowaniem portu, przeznaczone do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5.

Wbrew stanowisku skarżącej powyższe przesłanki zostały spełnione. Jak już wyżej wskazano infrastruktura znajdująca się na terenie skarżącej leży na terenie Morskiego Portu [...].

Zgodnie z informacją zawartą w rozdziale III Regulaminu dostępu udostępnianie Obiektu polega na umożliwieniu przewoźnikom kolejowym, na ich wniosek. korzystania z usług, do świadczenia których obiekt został specjalnie przystosowany. Z Taryfy za usługi OT Port [...] wynika, że w obiekcie skarżącej dostępne są usługi: manewrowa, postojowa oraz dostęp do samego obiektu. Stanowi on zatem OIU o którym mowa w załączniku 2 ust. 2 do ustawy o transporcie kolejowym. W związku z powyższym przewoźnicy kolejowi są uprawnieni do dostępu do obiektu na równych i niedyskryminujących zasadach. Oznacza to, że jest on w całości, wraz ze znajdującymi się tam torami kolejowymi, infrastrukturą ogólnodostępną dla wszystkich licencjonowanych przewoźników kolejowych spełnia zatem drugą przesłankę konieczną do uznania jej za infrastrukturę portową.

Nadto Port [...] jest wymieniony w załączniku II do Rozporządzenia 1315 jako wchodzący w skład sieci bazowej. Tym samym do Portu [...] stosuje się przepisy Rozporządzenia 2017/352, które w art. 1 ust. 2 precyzuje co należy rozumieć przez świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej i wynika z niego, że do usług portowych zaliczony został m.in. przeładunek, zdefiniowany w art. 2 ust. 2 Rozporządzenia 2017/352 jako organizacja i obsługa ładunku między przewożącym ładunek statkiem wodnym a lądem, niezależnie od tego, czy dotyczy to przywozu, wywozu lub tranzytu ładunku, w tym odprawę, mocowanie, odcumowywanie, sztanowanie, przewóz i czasowe składowanie ładunku na odpowiednim terminalu przeładunkowym, bezpośrednio związane z transportem ładunku, ale z wyłączeniem - chyba że państwa członkowskie zdecydują inaczej — magazynowania, rozformowywania, przepakowywania oraz wszelkich innych usług dotyczących tego ładunku przedstawiających wartość dodaną.

Skarżąca świadczy usługi, których celem jest umożliwienie przeładunku towarów przewożonych przez statki morskie i jest zlokalizowana na terenie Portu Morskiego [...]. Skoro więc infrastruktura skarżącej wykorzystywana jest w celach związanych z funkcjonowaniem portu, to spełniona jest trzecia przesłanka uznania jej za infrastrukturę portową.

Art. 7 ust. 1 pkt 5 ustawy o portach, stanowi, że przedmiot działalności przedsiębiorstwa podmiotu zarządzającego obejmuje świadczenie usług związanych z wykorzystaniem infrastruktury portowej.

Infrastruktura skarżącej służy umożliwieniu przeładunku towarów przewożonych przez statki morskie i jest świadczona jest na urządzeniach oraz instalacjach specjalnie do tego przystosowanych. Infrastruktura Portu Morskiego [...] przeznaczona jest do wykorzystania dla potrzeb przewozów morskich osób i rzeczy. OIU OT Port [...], położony jest w całości na obszarze Portu Morskiego [...], infrastruktura pozostająca w jego dyspozycji na mocy umowy dzierżawy służy świadczeniu usług związanych z wykorzystaniem infrastruktury portowej.

Trafnie organ stwierdził, że fakt zawarcia umowy dzierżawy nie ma znaczenia dla oceny czy przedmiotową infrastrukturę należy uznać za portową czy nie. Oceny przeznaczenia infrastruktury do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5 ustawy o portach, należy dokonywać na gruncie celu funkcjonowania portu. Zawarcie umowy dzierżawy nie zmienia celu w jakim jest wykorzystywana infrastruktura znajdująca się na terenie portu, tyko sposób jego osiągnięcia. Oznacza to, że spełniona jest czwarta przesłanka konieczna do uznania infrastruktury skarżącej za infrastrukturę portową.

Zgodnie z art. 29 ust. 1, zd. pierwsze dyrektywy 2012/34/UE Państwa członkowskie ustalają ramy pobierania opłat, nie naruszając niezależności zarządzania przewidzianej w art. 4. W myśl art. 4 ust. 2 tej dyrektywy Zarządca infrastruktury odpowiada za zarządzanie, administrację i kontrolę wewnętrzną, przy jednoczesnym przystrzyganiu ram oraz szczególnych zasad pobierania opłat i dokonywania alokacji, ustalonych przez państwa członkowskie.

Przepis ten nie określa rygorystycznie, że opłaty za dostęp do infrastruktury i usług (sekcja 2 tej dyrektywy, której częścią jest art. 29, dotyczy opłat za infrastrukturę i usługi) mają być pobierane. Wskazano tam jedynie, że państwa członkowskie ustalają ramy pobierania opłat. Tym samym, ramy takie mogą uwzględniać sytuacje, w których opłaty nie mogą być pobierane.

Zgodnie z art. 8 ust. 2 ustawy o portach opłaty portowe pobiera od użytkowników infrastruktury portowej podmiot zarządzający, mając na względzie zasady równego traktowania i niedyskryminacji użytkowników infrastruktury portowej oraz potrzeby w zakresie budowy, rozbudowy, utrzymywania i modernizacji infrastruktury portowej.

Zatem opłatę za udostępnienie obiektu infrastruktury usługowej zlokalizowanego na terenie portu, w którym jest wykorzystywana infrastruktura portowa powinien ponosić jej użytkownik. Tym samym zwolnienie przewoźników kolejowych z obowiązku wnoszenia opłat za korzystnie z infrastruktury portowej, o czym jest mowa w art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, nie pozbawia podmiot zarządzający portem możliwości pobierania opłat z tego tytułu.

Jak już wyżej wskazano art. 36e ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym stanowi, , że operator określa opłaty, które pobiera od przewoźników kolejowych za dostęp do obiektu. W ustępie 3 wyłączono możliwość pobierania tych opłat w obiektach infrastruktury usługowej w zakresie do infrastruktury portowej w rozumieniu ustawy o portach. Oznacza to, że wyłączenie, o którym mowa w art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym dotyczy dostępu do infrastruktury portowej.

Skarżąca podniosła, że opłata manewrowa jest pobierana za czynności związane z przygotowaniem taboru przewoźników do za /rozładunku towarów poprzez przejęcie składu wagonów od przewoźnika, w tym sprawdzenie ich stanu technicznego, wstawienie tych wagonów na OIU OT Port [...] przy użyciu lokomotywy Operatora, przemieszczenie ich na terenie Obiektu i następnie, po za-/rozładunku wystawienie składu wagonów na stację Port [...].

W myśl załącznika 2 ust. 3 pkt 1 lit. c ustawy o transporcie kolejowym praca manewrowa stanowi usługę dodatkową, więc do określenia sposobu ustalenia opłaty za jej świadczenie ma zastosowanie przepis art. 36e ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym, co oznacza, że powinna być skonstruowana w taki sposób, żeby obejmować wyłącznie koszty świadczenia usługi manewrowej powiększone o rozsądny zysk, jednak bez uwzględniania komponentu dostępu do infrastruktury portowej, o której mowa w art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym.

Trafnym jest więc stwierdzenie organu, że skoro w Obiekcie świadczone są usługi na rzecz przewoźników kolejowych to stosuje się do niego także przepisy ustawy o transporcie kolejowym. Klasyfikacja OIU OT Port [...] powinna zatem zostać dokonana zgodnie z załącznikiem 2 do ustawy o transporcie kolejowym.

Obowiązujący w dacie wydania zaskarżonej decyzji art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym wprowadzał w stosunku do infrastruktury kolejowej stanowiącej jednocześnie infrastrukturę portową w rozumieniu ustawy o portach, szczególne postanowienie wyłączające stosowanie ust. 1 i 2 tego artykułu. Oznacza to, że określenie czy dany element infrastruktury kolejowej stanowi infrastrukturę portową czy nie, ma kluczowe znaczenie dla prawnej możliwości pobierania opłat za dostęp do OIU na podstawie przepisów ustawy o transporcie kolejowym. Konieczne jest zatem określenie w Regulaminie dostępu, które elementy Obiektu, a w szczególności tory kolejowe, stanowią infrastrukturę portową. Organ wyjaśnił, że o występowaniu takiej infrastruktury na terenie OIU OT Port [...] przesądza zapis w pkt 7.2.1 i 7.2.2 załącznika 3 do Rozporządzenia w sprawie infrastruktury portowej, wskazujący, że na terenie Portu [...] znajduje się 17.147,50 m.b. torów określonych, jako infrastruktura kolejowa stanowiąca infrastrukturę portową. Potwierdza to stanowisko ZMP[...] z [...] listopada 2019 r. natomiast w stanowisku z [...] października 2019 r. skarżąca wskazała, że całość OIU Port [...] znajduje się na obszarze Portu Morskiego w S. . Należy przyznać rację organowi który stwierdził, że jeżeli terenie Portu [...] znajduje się także infrastruktura kolejowa niestanowiąca infrastruktury portowej, powinno to zostać wykazane w Regulaminie dostępu.

Zgodnie z Rozporządzeniem Prezesa Rady Ministrów z 18 listopada 2019 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (Dz.U. z 2019 r., poz. 2262), organem właściwym do orzekania w kwestiach dotyczących gospodarki morskiej (transportu morskiego i związanej z tym infrastruktury) jest Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.

Jak wynika z akt sprawy Prezes UTK zwrócił się do Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej m.in. o wyszczególnienie elementów infrastruktury kolejowej, składających się na pozycje tory i rozjazdy kolejowe oraz o przekazanie dostępnych map lub schematów dot. infrastruktury kolejowej zakwalifikowanej jako infrastruktura portowa w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. W odpowiedzi Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej poinformował, że nie dysponuje mapami oraz schematami infrastruktury portowej i Prezes UTK powinien w tej sprawie zwrócić się bezpośrednio do zarządu portu. Tym samym uznał zarządy portów za kompetentne do wskazania infrastruktury kolejowej będącej jednocześnie infrastrukturą portową, znajdującej się na terenie portu, za który są odpowiedzialne. Stąd wskazanie przez ZMP[...], że infrastruktura kolejowa na terenie OIU OT Port [...] stanowi infrastrukturę portową w rozumieniu ustawy o portach, należy uznać za zgodne z kompetencją do wypowiadania się w sprawach transportu morskiego i związanej z tym infrastruktury.

Jak już wyżej wskazano art. 36f ust. 1 ustawy określa, że Operator opracowuje regulamin dostępu do obiektu w którym określa szczególności:

1) obiekty, których dotyczy, i ich rodzaje;

2) zakres udostępniania obiektów, za który operator jest odpowiedzialny;

3) procedurę udostępniania obiektów, w tym termin składania oraz zakres informacji, jakie powinien zawierać wniosek, o którym mowa w art. 36b ust. 1;

4) szczegółowe warunki techniczne dostępu do obiektów;

5) wysokość opłat, o których mowa w art. 36e ust. 1.

Prawidłowym jest stanowisko organu, że ust. 1 stanowi katalog otwarty i obszar regulowany Regulaminem dostępu nie jest ograniczony do pozycji tam wymienionych. Oznacza to, że w dokumencie tym powinny znaleźć się również informacje istotne dla przewoźników korzystających z OIU a które nie są wprost wyszczególnione. W tym przypadku informacją taką jest określenie infrastruktury kolejowej na terenie Obiektu, która stanowi jednocześnie infrastrukturę portową w rozumieniu ustawy o portach oraz tej, która infrastrukturą portową nie jest.

W Rozdziale 11 Regulaminu dostępu infrastruktura torowa na terenie OIU została określona jako bocznica kolejowa. W załączniku 1 do ustawy o transporcie kolejowym, bocznice kolejowe zostały określone jako infrastruktura kolejowa. Bocznice kolejowe zostały uznane za infrastrukturę kolejową ustawą z dnia 16 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. 2016 poz. 1923), która weszła wżycie 30 grudnia 2016 r.

Zgodnie z art. 4 pkt 10 ustawy z 16 listopada 2016 r. bocznica kolejowa - wyznaczona przez zarządcę infrastruktury droga kolejowa, połączona bezpośrednio lub pośrednio z linią kolejową, służąca do wykonywania czynności ładunkowych, utrzymaniowych lub postoju pojazdów kolejowych albo przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej (pkt 10)

Droga kolejowa to: tor kolejowy albo tory kolejowe wraz z elementami wymienionymi w pkt 2-12 załącznika nr 1 do ustawy, o ile są z nimi funkcjonalnie połączone, niezależnie od tego, czy zarządza nimi ten sam podmiot (art. 4 pkt 1a) .

Art. 4 pkt 1 tej ustawy definiuje natomiast infrastrukturę kolejową jako elementy określone w załączniku nr 1 do ustawy, który stanowi, że w skład infrastruktury kolejowej wchodzą następujące elementy, pod warunkiem że tworzą część linii kolejowej, bocznicy kolejowej lub innej drogi kolejowej, lub są przeznaczone do zarządzania nimi, obsługi przewozu osób lub rzeczy, lub ich utrzymania:

1) tory kolejowe, w tym rozjazdy i skrzyżowania torów, wchodzące w ich skład szyny, szyny żłobkowe, kierownice, odbojnice, prowadnice, zwrotnice, krzyżownice i inne elementy rozjazdów, podkłady kolejowe i przytwierdzenia, drobne elementy nawierzchni kolejowej, podsypka w tym tłuczeń i piasek;

2) obrotnice i przesuwnice;

3) podtorze, w szczególności nasypy i przekopy, systemy kanałów i rowów odwadniających, rowy murowane, ściany osłonowe, roślinność posadzona w celu ochrony skarp;

4) obiekty inżynieryjne: mosty, wiadukty, przepusty i inne konstrukcje mostowe, tunele, przejścia nad i pod torami, mury oporowe i umocnienia skarp;

5) nastawnie, urządzenia sterowania ruchem kolejowym, w tym urządzenia zabezpieczające, sygnalizacyjne i łącznościowe na szlaku, w stacjach i stacjach rozrządowych, urządzenia służące do wytwarzania, przetwarzania i dystrybucji prądu elektrycznego do celów sygnalizacji i łączności; budynki, w których takie urządzenia lub instalacje się znajdują; przytorowe urządzenia kontroli bezpiecznej jazdy pociągów i wykrywania stanów awaryjnych w przejeżdżającym taborze; hamulce torowe; urządzenia do ogrzewania rozjazdów;

6) perony wraz z infrastrukturą umożliwiającą dotarcie do nich pasażerom, pieszo lub pojazdem, z drogi publicznej lub dworca kolejowego;

7) rampy towarowe, w tym w terminalach towarowych, wraz z drogami dowozu i odwozu towarów do dróg publicznych;

8) drogi technologiczne i przejścia wzdłuż torów, mury ogradzające, żywopłoty, ogrodzenia, pasy przeciwpożarowe, zasłony odśnieżne;

9) przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia w poziomie szyn, w tym urządzenia i systemy służące zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego i pieszego;

10) systemy oświetleniowe do celów ruchu kolejowego i bezpieczeństwa;

11) urządzenia przetwarzania i rozdziału energii elektrycznej na potrzeby zasilania trakcyjnego: podstacje, kable zasilające pomiędzy podstacjami i przewodami jezdnymi, sieć trakcyjna wraz z konstrukcjami wsporczymi, trzecia szyna z konstrukcjami wsporczymi;

12) grunty, oznaczone jako działki ewidencyjne, na których znajdują się elementy wymienione w pkt 1—11.

Bocznica kolejowa jest więc drogą kolejową obejmującą elementy wymienione w pkt 2-12 załącznika 1 do ustawy o transporcie kolejowym, wskazaną także w treści tego załącznika. Tym samym bocznica kolejowa stanowi infrastrukturę kolejową w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym.

W konsekwencji zapisy pkt 7.2.1 i 7.2.2 załącznika 3 do Rozporządzenia w sprawie infrastruktury portowej mają zastosowanie do torów znajdujących się na terenie OIU Operatora zatem Regulamin dostępu powinien zawierać zestawienie, znajdującej się na terenie skarżącej infrastruktury kolejowej stanowiącej jednocześnie infrastrukturę portową. Jeżeli zaś skarżąca zarządza inną infrastrukturą niestanowiącą infrastruktury portowej i są na niej świadczone usługi przewoźnikom kolejowym, to powinno być to wykazane w Regulaminie dostępu.

W myśl art. 36f ust. 1 pkt 2 omawianej ustawy Regulamin dostępu powinien określać m.in. zakres udostępniania obiektów, za który operator jest odpowiedzialny. W Regulaminie dostępu brak jest informacji wskazanych przez organ. Zatem odesłanie w Regulaminie do Taryfy za usługi OT Port [...] nie jest wystarczające.

Zgodnie z art. 36f ust. 2 ustawy Regulamin obiektu podlega aktualizacji w razie zmiany informacji w nim zawartych. Jak wynika z akt sprawy skarżąca nie dokonała aktualizacji obszaru objętego Regulaminem dostępu poprzez wykazywanie Nabrzeża Portowców, którego operatorem już nie jest.

Jak stanowi art. 36f ust. 1 pkt 4 ustawy w Regulaminie dostępu powinny być określone szczegółowe warunki techniczne dostępu do obiektów. W niniejszej sprawie Regulamin dostępu w rozdziale II na stronie 4 zawiera jedynie odesłanie do informacji technicznych zawartych w Regulaminie pracy bocznicy oraz zestawienie torów z ich długością ogólną i użyteczną. Regulamin pracy bocznicy zawiera natomiast informacje dotyczące lokalizacji poszczególnych instalacji oraz szczegółowy opis techniczny i charakterystykę poszczególnych elementów bocznicy, nie obejmuje zatem wszystkich danych niezbędnych do określenia szczegółowych warunków technicznych dostępu do Obiektu.

Zgodnie z art. 36f ust. 1 pkt 5 ustawy Operator ma obowiązek w Regulaminie dostępu określić wysokość opłat, o których mowa w art, 36e ust. 1 który z kolei stanowi, że Operator określa wysokość opłat, które pobiera od przewoźników kolejowych za dostęp do obiektu infrastruktury usługowej. Ust. 3 wyłącza stosowanie tego przepisu w stosunku do infrastruktury portowej w rozumieniu ustawy o portach.

Jak stanowi art. 36a ust. 1 ustawy dostęp do OIU oznacza także korzystanie przez przewoźników na ich wniosek, z usług dostępnych w obiekcie, do których został on specjalnie przystosowany, a także z samego obiektu.

Jak wynika z akt sprawy skarżąca pobiera opłatę eksploatacyjną, manewrową i przestojową.

Wyłączenie zawarte w art. 36e ust. 3 ustawy, wyklucza możliwość pobierania opłat z tego tytułu od przewoźników kolejowych na podstawie ustawy o transporcie kolejowym. Kwestie uregulowane w ustawie o portach i innych przepisach odnoszących się do transportu morskiego wykraczają poza zakres kompetencji Prezesa UTK.

Kalkulacja opłat za dostęp do ewentualnie znajdującej się w obrębie OIU skarżącej infrastruktury kolejowej nie stanowiącej infrastruktury portowej, winna być przeprowadzona zgodnie z art. 36e ust. 1 i 2 i podlega kontroli Prezesa UTK. Skarżąca powinna w Regulaminie dostępu wykazać odrębnie, infrastrukturę kolejową stanowiącą infrastrukturę portową w rozumieniu przepisów ustawy o portach jak i tą. która nie jest objęta załącznikiem 3 do Rozporządzenia w sprawie infrastruktury portowej.

Uprawnienie państw członkowskich Unii Europejskiej do sposobu kształtowania opłat za dostęp do OIU i infrastruktury kolejowej zostało określone w art. 29 Dyrektywy 34 (ustalanie, wyznaczanie i pobieranie opłat), gdzie w akapicie pierwszym ust. 1 wskazano, że Państwa członkowskie ustalają ramy pobierania opłat, nie naruszając niezależności zarządzania przewidzianej w art. 4.

Przepis ten szeroko ustala zakres, w którym Państwa członkowskie mają prawo ustalać ramy pobierania opłat. Oznacza to, że może to także dotyczyć zakazu pobierania takich opłat, pod warunkiem zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu dla przewoźników kolejowych. Przy czym art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym wyłącza jedynie możliwość pobierania opłat od przewoźników kolejowych na podstawie tej ustawy i nie ma zastosowania do obszaru regulowanego innymi przepisami prawa. Tym samym, zwolnienie przewoźników kolejowych z obowiązku wnoszenia opłat za korzystanie z infrastruktury portowej, o czym jest mowa w art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, nie pozbawia operatora portu możliwości pobierania opłat z tego tytułu, a stanowi jedynie ograniczenie mające zastosowanie wyłącznie w zakresie regulowanym ustawą o transporcie kolejowym. Oznacza to, że wyłączenie o którym mowa w art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym dotyczy dostępu do infrastruktury portowej.

W załączniku 2 ust. 3 pkt 1 lit. c ustawy o transporcie kolejowym praca manewrowa została wskazana jako usługa dodatkowa, więc do określenia sposobu ustalenia opłaty za jej świadczenie ma zastosowanie przepis art. 36e ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym, co oznacza, że powinna być skonstruowana w taki sposób, żeby obejmowała wyłącznie koszty świadczenia usługi manewrowej powiększone o rozsądny zysk, jednak bez uwzględniania komponentu dostępu do infrastruktury portowej, o której mowa w art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym.

W niniejszej sprawie w OIU skarżącej infrastrukturą kolejową będącą jednocześnie infrastrukturą portową są tory kolejowe, po których odbywa się ruch składów wagonowych ciągnionych przez lokomotywy manewrowe aranżowane przez Operatora. Opłata manewrowa powinna zostać określona w taki sposób, żeby nie obejmowała komponentu korzystania z infrastruktury portowej w rozumieniu ustawy o portach, znajdującej się w OIU OT Port [...]. Nadto praca manewrowa może być wykonywana przez dowolnego operatora, nie jest bowiem ściśle związana z korzystaniem z infrastruktury portowej. Tym samym Operator jest upoważniony do pobierania opłaty manewrowej od przewoźników kolejowych jedynie w takim zakresie, w jakim nie obejmuje ona części kosztów wynikających z korzystania z infrastruktury portowej.

Operator jest uprawniony do pobierania od przewoźników kolejowych opłaty za dostęp do OIU jedynie w stosunku do infrastruktury kolejowej niebędącej infrastrukturą portową w rozumieniu ustawy o portach. Infrastruktura taka powinna być wykazana w Regulaminie dostępu i powinien on zawierać cennik usług dostępnych w OIU, w postaci załącznika. Dokument ten powinien także informować o opłacie przestojowej zgodnie z art. 36f ust. 1 pkt 5 zatem zasadnie organ uznał, że odesłanie do Taryfy zamieszczonej na stronie internetowej Operatora, niestanowiącej części Regulaminu dostępu, nie jest wystarczające.

Nadto zgodnie z art. 29 ust. 1 pkt 2 lit. b i ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, możliwe jest udostępnianie infrastruktury kolejowej w celu wykonywania manewrów. W takim przypadku, możliwe jest pobieranie za to opłaty manewrowej na podstawie art. 33 ust. 8 i 9 tej ustawy a zarządca infrastruktury powinien dołączyć odpowiedni cennik do regulaminu.

W myśl ust. 14 tego artykułu, nie później niż 9 miesięcy przed rozpoczęciem okresu obowiązywania rocznego rozkładu jazdy pociągów, zarządca infrastruktury powinien przedłożyć do zatwierdzenia Prezesowi UTK w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty manewrowej, obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników.

W niniejszej sprawie w Regulaminie dostępu wskazano, że na podstawie art. 35a ustawy o transporcie kolejowym nie stosuje przepisów art. 29-35 tej ustawy. W tej sytuacji opisana wyżej możliwość pobierania opłaty za wykonywanie manewrów w trybie przewidzianym art. 33 ust. 8 i 9 ustawy o transporcie kolejowym, nie ma zastosowania.

Sąd nie podzielił także zarzutu naruszenia art. 8 § 1 k.p.a.

Uprawnienie P. S.A. jako przewoźnika kolejowego do złożenia wniosku dotyczącego nakazania zmian w regulaminie dostępu do OIU wynika z art. 36f ust. 4 ustawy, Prezes UTK miał natomiast obowiązek rozpatrzyć wniosek i zdecydować czy zasadne jest wszczęcie postępowania w tej sprawie i czy będzie ono prowadzone z urzędu czy będzie ono traktowane jako wszczęte na wniosek. Skarżąca jest jedyną stroną i jedynym uczestnikiem postępowania, nadto nie wykazała na czym, niejednakowe traktowanie miałoby polegać. Bezspornie przy tym stronniczość organu państwowego należałoby należycie uzasadnić, przywołując konkretne sytuacje czy działania o tym świadczące.

Reasumując ustawa o transporcie kolejowym w art. 36f ust. 1 określa minimalny zakres regulacji Regulaminów OIU, niezbędny do zapewnienia niedyskryminacyjnego i równego traktowania wszystkich przewoźników ubiegających się o korzystanie z obiektów. Przepis ten należy interpretować uwzględniając inne postanowienia ustawy o transporcie kolejowym, a w szczególności jej rozdziału 6a. Konieczne jest zatem zawarcie w Regulaminie dostępu kompletnej, wymaganej przepisem art. 36f ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, informacji dla wszystkich przewoźników. Spełnienie tego wymogu jest konieczne, aby umożliwić przewoźnikom kolejowym stwierdzenie, czy mają możliwość uzyskania potrzebnych im usług w konkretnej lokalizacji, za znaną z góry, ustaloną w sposób przejrzysty opłatę określającą jakie czynności i usługi ona obejmuje. Zgodnie z art. 36f ust. 1 pkt 2, 3 i 4 ustawy o transporcie kolejowym Regulamin dostępu musi także spełniać, w sposób wyczerpujący, funkcję informacyjną co do zakresu i sposobu świadczenia usług w OIU oraz wyjaśniać, jak wnioskować o przyznanie jego zdolności przepustowej.

W konsekwencji, w ocenie Sądu organ nie naruszył przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania administracyjnego wskazanych w skardze, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem podjął wszelkie możliwe i niezbędne zarazem czynności celem pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy w oparciu o zebrany w sposób wyczerpujący materiał dowodowy.

Ponadto poprzez pełne - w ocenie Sądu - uzasadnienie faktyczne decyzji organ nie naruszył normy postępowania administracyjnego wskazanej w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. w stopniu, który miałby istotny wpływ na wynik sprawy.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.-Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji.