Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2106/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-05-11 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. art. 2 pkt 35 lit. a), 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2, 140aa ust. 1, ust. 4 pkt 1 lit. a) i b), 140ab ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka – Klimas (spr.) Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 maja 2017 r. sprawy ze skargi P. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z [...] sierpnia

2016 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa., art. 2 ust. 35a, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3

lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U.

z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej "Prd.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r.

o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.; dalej "udp."),

po rozpatrzeniu odwołania P. D. (dalej skarżący), utrzymał

w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] maja 2016 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym

i prawnym.

W dniu [...] marca 2016 r. na ul. [...] w [...] (droga krajowa nr [...]) zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z dwuosiowego samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...] i dwuosiowej przyczepy o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował M. W. (w załodze z M. G.), wykonując krajowy przejazd drogowy na trasie [...] - [...] - [...] - [...] - [...] z ładunkiem metali (stal w zwojach, rynny, rury, blacha), w imieniu przedsiębiorcy P. D. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...] P. D.. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych wykonano pomiary wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, na stanowisku pomiarowym wyposażonym w stacjonarną wagę do pomiarów dynamicznych marki [...] S.r.o. typ [...], nr fabryczny [...]. W trakcie ważenia środek ciężkości ładunku nie ulegał jakimkolwiek przemieszczeniom. Kierujący został zapoznany z procedurą ważenia z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych, świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku pomiarowym. Kierowca miał możliwość zapoznania się z "Instrukcją użytkownika" użytej wagi samochodowej. Nie skorzystał z przysługującego mu prawa powtórnego pomiaru.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] marca 2016 r.

Jak wynika z protokołu z przesłuchania świadka (kierowcy), ładunek został załadowany w [...] w firmie, w której był on zatrudniony i był własnością firmy [...]. Załadunku towaru dokonał magazynier zatrudniony w tej firmie. Nie było możliwości innego rozmieszczenia ładunku, ponieważ cała przestrzeń ładunkowa pojazdu została wykorzystana. Kierowca wskazał, że po zakończeniu czynności załadunkowych, a przed rozpoczęciem przewozu drogowego, pojazd poddany kontroli nie został zważony pod względem rzeczywistej masy całkowitej, jak i rzeczywistych nacisków na poszczególnych osiach. Dodał, że ciągnik samochodowy nie był wyposażony w elektroniczny wskaźnik nacisków osi napędowej ani żadne inne urządzenie, na podstawie którego można określić przybliżony nacisk osi. Kierowca stwierdził, że nie miał żadnych podstaw do zakwestionowania procedury lub wyników ważenia i pomiarów wymiarów zewnętrznych, z związku z czym nie wnosił o ponowne ważenie, czy powtórzenie pomiarów.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją

z [...] maja 2016 r., działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 Prd.,

art. 104 § 1 Kpa. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli, nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych z tytułu naruszenia dopuszczalnych norm pojazdu poddanego kontroli.

Jak podał w uzasadnieniu wydanej decyzji organ I instancji, z uwagi

na stwierdzone w toku kontroli naruszenia, polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 3,76 t oraz brak okazania przez skarżącego wypisu z zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, zasadnym było zastosowanie sankcji określonej w przepisach art. 140aa ust. 1-3 i art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) Prd. Organ wyjaśnił, że powyższe naruszenia powstały z powodu niedochowania należytej staranności w realizacji przewozu. Podkreślił, że obowiązkiem przewoźnika jest przestrzeganie przepisów na każdym odcinku trasy przejazdu, a przepisy dotyczące dopuszczalnych nacisków na osie dotyczą co do zasady wszystkich użytkowników dróg niezależnie od przewożonego ładunku i mają charakter bezwzględny.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący postawił zarzut naruszenia art. 10 Kpa., poprzez uniemożliwienie wypowiedzenia się co do zebranych dowodów

i materiałów, art. 7 Kpa., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i niepodjęcie czynności zmierzających do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy,

art. 8 Kpa., poprzez naruszenie zasady pogłębiania zasady zaufania obywateli

do organów administracji publicznej oraz art. 77 Kpa., poprzez uproszczoną ocenę zebranego materiału dowodowego. Skarżący zwrócił uwagę na orzecznictwo sądów

w kwestii obowiązku zapewnienia stronie czynnego udziału w każdym stadium postępowania, obowiązku informowania strony z odpowiednim wyprzedzeniem

o czynnościach procesowych. W ocenie skarżącego, organ I instancji powinien był przeprowadzić postępowanie dowodowe, w tym przesłuchać stronę i świadków w celu wyjaśnienia, czy skarżący zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy, czy miał wpływ na powstanie naruszenia, mając na uwadze art. 92c ust. 1 pkt 1 i art. 93 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym. Poza tym skarżący poddał w wątpliwość proces ważenia pojazdu, zwrócił uwagę na brak pouczenia kierowcy o prawie do odmowy podpisania protokołu kontroli oraz brak przedstawienia mu instrukcji obsługi wag. W konsekwencji wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania, ewentualnie uchylenie tej decyzji i skierowanie sprawy do ponownego rozpoznania.

GITD w uzasadnieniu wspomnianej na wstępie decyzji wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej – 15,26 t (po odjęciu 4%) – przekroczenie o 3,76 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 32,69%).

GITD podał, że miejsce ważenia zespołu pojazdów poddanego kontroli legitymowało się geodezyjną inwentaryzacją powykonawczą przy ul. [...]

w [...]. Ważenia dokonano za pomocą wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu [...] S.r.o. o nr fabrycznym [...], która legitymował się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do [...] grudnia 2017 r. Z treści świadectwa wynika, że klasa dokładności dla obciążenia osi to 2, natomiast dla sumarycznej masy pojazdu to D. Skoro w niniejszym przypadku, jak podał GITD, jest to klasa dokładności D, to zgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. należało odjąć 4% od nacisków osi pojazdu oraz 2% od rzeczywistej masy całkowitej.

GITD wskazał na zasady określania kryteriów zezwoleń, którymi powinna legitymować się strona dokonująca przewozu drogowego. Podał, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI w oparciu o przyjęte zasady,

to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Wyjaśnił, że zezwolenie na tę kategorię wydaje się gdy przekroczono wielkość dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I – VI.

Jak wskazano, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych

do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do Prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikających z treści art. 140ab ust. 1 Prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Jak zaznaczył GITD, stosownie do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

GITD wyjaśnił, że zgodnie z treścią 140aa ust. 3 pkt 1 Prd. karę pieniężną,

o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie

do art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania na podstawie

art. 140aa ust. 4 Prd. W ocenie GITD, skarżący nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia.

Według art. 140aa ust. 4 Prd. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Jak wskazał GITD, ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 Prd. Zdaniem organu, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego, natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Wobec powyższego GITD stwierdził, że skoro w niniejszej sprawie przewożono stal w zwojach, rynny oraz blachę, czyli ładunek podzielny, to nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd.

GITD wskazał szczegółowo na określone w przepisie art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prd. przesłanki, w tym przyjęte rozumienie pojęcia "należytej staranności" oraz "braku wpływu" i wywiódł, że obowiązki związane z przejazdem wynikają z przepisów prawa powszechnie obowiązującego i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi.

GITD wyjaśnił, że już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, jak podał, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, jak stwierdził GITD, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji.

GITD stanął na stanowisku, że skarżący w toku postępowania przed organami obu instancji nie przedstawił dowodów świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu

na powstanie naruszenia. Stwierdził, że nie należą do nich wyjaśnienia zawarte

w odwołaniu.

Zdaniem GITD, podmiot wykonujący przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, którego podjął się przewieźć, powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Tymczasem, jak wskazał GITD, kontrolowany zespół pojazdów był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu.

Jak podał GITD, sposób doboru określonych środków, celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym zakresie gotowych rozwiązań. Z tego względu, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.

W ocenie GITD, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, były takimi, na które skarżący miał wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Skarżący, reprezentowany przez adwokata, pismem z [...] września 2016 r. zaskarżył powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] sierpnia 2016 r. do Sądu. Wniósł o jej uchylenie oraz uchylenie decyzji ją poprzedzającej.

Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucił naruszenie następujących przepisów postępowania, a mianowicie:

- art. 9 Kpa. i przyjęcie, że kontrolujący inspektor nie był zobligowany

do poinformowania kierowcy o prawie do odmowy podpisania protokołu kontroli, kiedy obowiązek taki wynika jednoznacznie z zasady udzielania informacji zawartej w tym przepisie,

- art. 136 Kpa., poprzez nieprzeprowadzenie z urzędu dodatkowego postępowania w celu uzupełnienia dowodów i materiałów w sprawie albo zlecenia przeprowadzenia tego postępowania organowi, który wydał decyzję, kiedy taka konieczność została zasygnalizowana i uzasadniona we wniesionym odwołaniu,

- art. 138 § 1 Kpa., poprzez utrzymanie w mocy decyzji organu I instancji, pomimo że wydana została ona z naruszeniem następujących przepisów:

- art. 10 § 1 Kpa. (zasada wysłuchania stron), poprzez uniemożliwienie stronie przed wydaniem decyzji wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań, oraz niepowiadomienie strony o jej prawach, w sytuacji, gdy obowiązek taki został bezwzględnie nałożony na organ prowadzący postępowanie w trybie administracyjnym,

- art. 7 Kpa., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i niepodjęcie czynności zmierzających do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, a mianowicie nieprzeprowadzenie dowodów z przesłuchania strony oraz przesłuchania świadków, na okoliczność tego, czy prawidłowo przeprowadzono ważenie pojazdu,

- art. 8 Kpa., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i naruszenie zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów administracji publicznej, poprzez wykorzystanie pełnego zaufania skarżącego do organu administracji i uznanie, że materiał dowodowy zebrany w sprawie pozwala na wydanie decyzji, w sytuacji, gdy organ dysponował jedynie dowodami przemawiającymi na niekorzyść skarżącego i nie dążył do zbadania faktów wpływających na wyłączenie jego odpowiedzialności,

- art. 77 Kpa., poprzez uproszczoną ocenę zebranego, niepełnego materiału dowodowego, co stanowi wadę postępowania uzasadniającą uchylenie decyzji administracyjnej wydanej w wyniku takiego zaniedbania.

W uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął argumentację towarzyszącą sformułowanym wyżej zarzutom. Jak podkreślił, brak ustaleń, że ważenie odbywało się zgodnie z zaleceniami producenta wagi i instrukcją obsługi wagi, stanowi niewyjaśnienie okoliczności istotnej dla sprawy i narusza art. 7 i art. 77 § 1 Kpa. Nie wiadomo, w ocenie skarżącego, czy i jaka instrukcja została okazana kierowcy i czy dotyczyła wymogów ważenia wskazanych przez producenta wagi.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zaprezentowane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja

i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia.

W działaniu organów wydających decyzję Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35 lit. a) Prd. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi.

W myśl art. 64 ust. 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2).

Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 Prd. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W niniejszej sprawie pojazdem przewożona była stal w zwojach, rynny, rury , blacha, a więc ładunek podzielny.

Jak stanowi art. 41 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Droga krajowa nr [...], po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 ton.

Zgodnie z art. 140 aa ust. 1 Prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Jak stanowi ust. 3 powyższego przepisu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:

1. podmiot wykonujący przejazd,

2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli z dnia [...] marca 2016 r. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ustawy

o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3).

Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941).

W wyniku kontroli przeprowadzonej w niniejszej sprawie ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 15,26 t i przekraczał dopuszczalną normę o 3,76 t, to jest o 32,69%, co skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii VII, którego skarżący nie przedstawił. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej na pojazdy:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t;

Zgodnie z kolei z art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II,

2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI,

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. v) Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 15.000 złotych - za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. I taka właśnie kara została nałożona w toku niniejszego postępowania.

Pojazdem poddanym kontroli przewożono ładunek stali w zwojach, rynny, rury, blacha tj. ładunek podzielny.

Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji ponownej, a kierowca podpisał protokół kontroli bez wskazania zastrzeżeń.

W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, nie miał też zastosowania art. 140aa ust. 4 Prd., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych

z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

W tym miejscu należy wskazać, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 Prd..

Jak wskazał GITD, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu zdaniem organu odwoławczego traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

W rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek w postaci stali w zwojach, rynny, rury, blacha tj. ładunek podzielny, który niewątpliwie nie podlega pod wyłącznie określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Z niniejszej sprawy nie wynika również aby w stosunku do skarżącej można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) Prd.

Jak słusznie wskazał GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz.U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.; dalej "Kc."), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności.

Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 Kc. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 Prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie.

Natomiast odnośnie do terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. co do "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa".

Mając powyższe na uwadze należy podnieść, że skarżący w toku całego postępowania nie wskazał na jakiekolwiek dowody mogące świadczyć o braku wpływu na powstałe naruszenie lub dochowaniu należytej staranności przy niniejszym przewozie. Nie przedstawił żadnych dokumentów świadczących o dochowaniu należytej staranności, nie wykazał również ,że kierowca sprawdził prawidłowości rozmieszczenia ładunku, co stanowi zdaniem Sądu o braku podjęcia czynności zmierzających do zapewnienia temu przewozowi warunków określonych treścią art. 61 Prd. Kierowca będąc obecny przy załadunku powinien był zweryfikować prawidłowe rozmieszczenie ładunku i jego wagę, czego nie dokonał. Przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku winien przestrzegać norm prawnych dotyczących przewozu ładunku, a także wybierać taką trasę przejazdu aby nie doszło do przekroczenia nacisków osi na drogę.

Podkreślenia wymaga, że to również na przewoźniku ciąży obowiązek takiego ułożenia i zamocowania towaru, aby nie doszło do przeciążenia osi.

Jak wnika z akt sprawy a w szczególności wyjaśnień zgłoszonych

do protokołu kontroli przez kierowcę M. W., nie wykazał on żadnych wątpliwości, nie wniósł uwag do protokołu kontroli. Z oświadczenia kierowcy wynika ,że został ona pouczony o zasadach pomiaru, a więc widział jak należy się zachować przy ważeniu za pomocą zastosowanych wag, kierowca miał możliwość zapoznania się z instrukcja ważenia. M. W. nie wskazał żadnych wątpliwości co do procesu ważenia, protokół podpisał bez uwag.

W tym miejscu należy podkreślić, że ustawodawca uznał, iż wiarygodny materiał dowodowy w tak uproszczony postępowaniu, jakim jest kontrola pojazdu na drodze, można zgromadzić "na gorąco" w trakcie czynności kontrolnych. Dlatego tak duża odpowiedzialność ciąży na kontrolowanym kierowcy, gdyż ustalenia z kontroli, są z reguły nie powtarzalne.

W ocenie Sądu, argumentacja skarżącego, zgodnie z którą kierowca nie został poinformowany o możliwości odmowy podpisania protokołu kontroli ,w ocenie Sądu nie ma wpływu na wynik rozstrzygnięcia. Jak słusznie zauważył organ możliwość odmowy protokołu kontroli wynika z powszechnie obowiązującej regulacji prawnej- art.74 ustawy o transporcie drogowym. Przedsiębiorca Pan P. D. jako profesjonalista powinien znać ogólnie obowiązujące normy prawne i powinien o nich pouczyć swoich pracowników. Sąd ponadto zauważą ,że nikt nie zmuszał kierowcy do podpisania protokołu, gdyż na tę okoliczność skarżący nie przedstawił żadnych dowodów. Kierowca jako uczestnik kontroli sam podejmuje decyzje ,czy podpisać protokół, czy tez zgłosić do niego uwagi albo tez odmówić podpisania.

W ocenie Sądu w niniejszej sprawie nie zachodziła również konieczność przesłuchania w charakterze świadka Pana M. G., który jechał w załodze razem z kierowcą P. D., na okoliczność prawidłowego ważenia pojazdu. Jak wskazano powyżej protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego tez w wypadku podpisania przez kierowcę protokołu bez uwag nie było konieczności prowadzenia dalszego postępowania dowodowego w zakresie ustaleń dotyczących ważenia pojazdu.

Ponadto odnosząc się natomiast do stosowania procedur kontrolnych dotyczących przeprowadzenia pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu poddanego kontroli przy pomocy wag przenośnych do pomiarów statycznych (poprzez sumowanie nacisków osi), stwierdzić należy, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów tego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania, pod warunkiem że Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się

w aktach sprawy, w tym instrukcji obsługi użytych wag, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag do ważenia pojazdów w ruchu typu [...] S>R>O. o znaku [...] nr [...] posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, miał możliwość zapoznania się z instrukcją ważenia a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi. Powyższe wagi służą do ustalania dmc pojazdu, nacisków osi i równomiernego obciążenia samochodów ciężarowych podczas jazdy.

W rozpoznawanej sprawie Sąd nie dostrzegł także innych istotnych błędów

w działaniach organów Inspekcji Transportu Drogowego w obszarze przeprowadzonego postępowania dowodowego powodujących naruszenie przepisów postępowania mogących mieć wpływ na wynik sprawy, jak również w zakresie subsumpcji ustalonego na tej podstawie stanu faktycznego pod wskazaną normę prawa materialnego – ustawy Prawo o ruchu drogowym. W niniejszej sprawie nie doszło również do naruszenia art. 10 k.p.a., gdyż organy obu instancji powiadomiły skarżącego o jego uprawnieniach związanych z powyższym przepisem.

Biorąc powyższe pod rozwagę, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia

30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 718 ze zm.), Sąd skargę oddalił.