Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 1319/19
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2022-11-08 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 2, art. 140aa us. 4
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia NSA Cezary Pryca (spr.) Sędzia del. WSA Tomasz Smoleń po rozpoznaniu w dniu 8 listopada 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. S.A. z siedzibą w W. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 16 kwietnia 2019 r. sygn. akt VI SA/Wa 2333/18 w sprawie ze skargi A. S.A. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę kasacyjną.


UZASADNIENIE

I

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, wyrokiem z dnia 16 kwietnia 2019 r., sygn. akt VI SA/Wa 2333/18 oddalił skargę A. w W. (dalej jako: "skarżąca") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r., w przedmiocie kary pieniężnej.

Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy:

w dniu 31 października 2017 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości Z. zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki Man o numerze rejestracyjnym jak w aktach sprawy. Samochodem ciężarowym kierował R. K. (obywatel Ukrainy), który wykonywał w imieniu skarżącej krajowy przejazd drogowy na trasie z miejscowości K. do miejscowości K. z ładunkiem piasku (ładunek podzielny).

Decyzją z dnia [...] lipca 2018 r. Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach.

W wyniku odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2018 r. utrzymał w mocy decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. W uzasadnieniu organ odwoławczy wskazał, że organ pierwszej instancji powinien był zastosować tolerancję wprowadzoną na korzyść kontrolowanego, wynikającą z zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Warszawa, dnia 18 września 2014 r. poz. 14). Tym samym, organ odwoławczy wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, należało stwierdzić nacisk na podwójnej osi napędowej 25,02 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0.1 t w górę) stanowiła przekroczenie o 7,02 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 0 39 %) oraz, że rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 41,1 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) stanowiła przekroczenie o 9,1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 28,43 %). Organ wyjaśnił również, że korekta w stosunku do ustaleń organu pierwszej instancji pozostaje jednak bez znaczenia na kwalifikację prawną, jak i wysokość kary pieniężnej, a zatem organ odwoławczy zdecydował o utrzymaniu w mocy zaskarżonej decyzji.

Skargę na powyższą decyzję organu odwoławczego złożyła skarżąca. Sąd pierwszej instancji skargę oddalił. W uzasadnieniu odnosząc się do zarzutów spółki Sąd stwierdził, że w sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, ponieważ zezwolenie kategorii I nie ma zastosowania do dróg krajowych, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 p.r.d., jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Dlatego organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że kara pieniężna w niniejsze sprawie powinna zostać nałożona jak za brak zezwolenia kategorii VII.

Za niezasadny Sąd I instancji uznał zarzut naruszenia art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 1) oraz ust. 4 pkt 1) lit. a) i lit. b) p.r.d. Stwierdził, że w sprawie nie zaszły przesłanki dające podstawę do nienałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. Sąd wskazał, że system, jaki funkcjonował pomiędzy skarżącą, a załadowcą nie pozwalał na przyjęcie, że strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Skarżąca nie zapewniała bowiem po stronie kierowcy, aby ten znał ilość załadowanego na pojazd piasku, co stanowiło o niedołożeniu należytej staranności i godzeniu się na ewentualne naruszenia w tym zakresie. Wskazał, że instrukcja wagi - podręcznik użytkownika, znajduje się w aktach administracyjnych sprawy, wobec czego strona mógł zapoznać się z tym dokumentem w toku postępowania administracyjnego i podnieść zarzuty dotyczące stwierdzonych przez niego naruszeń związanych z ważeniem spornego pojazdu.

Sąd wskazał również, że w trakcie kontroli kierowcy zostało przedstawione świadectwem legalizacji wagi wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Bydgoszczy poświadczające jej ważność oraz legalizację dla miejsca przy Al. Armii Krajowej w Bydgoszczy - miejsca, gdzie przeprowadzono kontrolę. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach, co potwierdził własnoręcznym podpisem na protokole kontroli.

W podstawie prawnej wyroku podano art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U z 2018 r., poz. 1302 ze zm., dalej: p.p.s.a.).

II

Skarżąca, skargą kasacyjną zaskarżyła w całości wyrok Sądu I instancji zarzucając mu:

1) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj:

a) przepisów art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a p.r.d. w zw. z art. 41 ust. 1, 2, 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 2068, dalej: u.d.p.) poprzez ich błędną wykładnię, i w jej konsekwencji uznanie, że pojazd, prowadzony przez kierowcę skarżącej jest pojazdem nienormatywnym, tj. pojazdem, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez są większe od dopuszczalnych, a w następstwie braku zezwolenia kategorii VII dla pojazdu nienormatywnego, skarżąca ponosi odpowiedzialność administracyjną na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d., w sytuacji, gdy prawidłowa wykładnia ww. przepisów prowadziłaby do wniosku, że górne dopuszczalne wartości nacisku osi dla danej drogi zostały uregulowane wyłącznie w przepisach ustawy o drogach publicznych i w aktach wykonawczych do tej ustawy, gdzie problematykę nacisku osi reguluje wyłącznie przepis art. 41 tej ustawy, gdzie z kolei znajdują się górne granice nacisku jedynie pojedynczej osi napędowej i tym samym przepis ten nie przewiduje dopuszczalnych na drogach publicznych nacisków osi wielokrotnych napędowych, co w konsekwencji prowadzić winno do wniosku, że pojazd skarżącej, jako pojazd posiadający osie wielokrotne, nie może zostać zakwalifikowany, jako pojazd nienormatywny, w świetle definicji przewidzianej w przepisach ustawy prawo o ruchu drogowym, konsekwencją czego niemożliwe jest nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w oparciu o przepis art. 140aa ustawy prawo o ruchu drogowym;

b) przepisów § 5 ust. 1 pkt 6) lit. c oraz § 3 ust. 1 pkt 11) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia drogowego (t.j. Dz.U. 2016, poz. 2022, dalej: rozporządzenie) poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, tj. uznanie, że ograniczenia nacisku osi, o których mowa w ww. przepisach rozporządzenia mają zastosowanie dla określenia normatywności bądź nie normatywności pojazdu, w sytuacji, gdy dla wyznaczenia wartości dopuszczalnego nacisku dla osi wielokrotnych (osi podwójnych w przypadku pojazdu skarżącej) przepisy ww. rozporządzenia w ogóle nie mają zastosowania, jako nieregulujące dopuszczalności nacisków osi przewidzianych dla danej drogi, które to kryterium jest konieczne na gruncie definicji pojazdu nienormatywnego, zawartej w przepisach ustawy prawo o ruchu drogowym, a przepisy ww. Rozporządzenia mają zastosowanie jedynie dla oceny możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu i w konsekwencji poprzez brak możliwości zastosowania przepisów rozporządzenia, pojazd skarżącej nigdy nie uzyskał przymiotu pojazdu nienormatywnego, a tym samym nie było podstaw prawnych, ani faktycznych, aby nałożyć na skarżącą karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa p.r.d.;

c) przepisów art. 1 ust. 2 dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 roku w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym ("Dyrektywa Naciskowa") poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, polegające na bezpośrednim zastosowaniu ich w krajowym porządku prawnym, podczas gdy przepisy dyrektywy można bezpośrednio stosować jedynie w przypadku, gdy jej przepisy nie zostały transponowane do krajowego porządku, a postanowienia Dyrektywy Naciskowej zostały w pełni implementowane do polskiego porządku prawnego w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 z poźn. zm.) oraz w rozporządzeniu, dlatego też organy oraz sąd nie miały legitymacji do bezpośredniego powoływania się na postanowienia Dyrektywy Naciskowej, w sytuacji, gdy ustawodawca w sposób wadliwy i budzący wątpliwości dokonał implementacji jej postanowień w ww. krajowych aktach prawych, ponadto, z daleko idącej ostrożności, w sytuacji, gdyby Sąd uznał, że w sprawie miały zastosowanie przepisy rozporządzenia, zarzucam naruszenie:

d) przepisów art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 64d p.r.d. poprzez ich błędne zastosowanie, tj. uznanie za organami, że przejazd pojazdem Skarżącej jako pojazdem rzekomo nienormatywnym, mógł odbyć się wyłączenie przy posiadaniu zezwolenia kategorii VlI i w konsekwencji braku posiadania tego zezwolenia przez skarżącą uznanie, że nałożenie na nią kary pieniężnej w kwocie 15.000,00 zł było w pełni uzasadnione, w sytuacji, gdy zezwolenie takie może być wydane pod warunkiem, że ładunek umieszczony na pojedźcie jest niepodzielny, przy czym pojazd skarżącej przewoził ładunek podzielny, tj. kruszywo i w konsekwencji, zezwolenie kategorii VII nie mogło mieć w przedmiotowej sprawie w ogóle zastosowania;

e) przepisów art. 140ab ust. 2 w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d. poprzez ich błędną wykładnię i w konsekwencji uznanie, że skoro do pojazdu skarżącej nie mogą mieć zastosowania zezwolenia kat. I i II, jako jedyne zezwolenia wydawane na przewóz ładunków podzielnych, to na skarżącą można nałożyć karę przy braku zezwolenia kat. VII, które to zezwolenie jest jednak przeznaczone wyłącznie dla przewozu ładunków niepodzielnych, w sytuacji, gdy prawidłowa wykładnia ww. przepisów prowadziłaby do wniosku, że ustawodawca nie usankcjonował przewozu ładunku podzielnego przez pojazd nienormatywny, inny niż określony dla zezwoleń kat. I i II;

f) przepisów art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkł 1) oraz ust. 4 pkt 1) lit. a i b p.r.d., poprzez ich błędną wykładnię, tj. wadliwe uznanie, że w sprawie, będącej przedmiotem rozstrzygnięcia, zachodzą przesłanki uprawniające do nałożenia na skarżącą w drodze decyzji kary pieniężnej, pomimo że skarżąca nie miała wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu, który został załadowany przez załadowcę, jak również w żaden sposób nie godziła się na powstanie naruszenia oraz dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem;

2) naruszenie przepisów postępowania, mających istotny wpływ na wynik sprawy, tj.

a) przepisów art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 133 § 1 i art. 134 p.p.s.a. w zw. z art. 7 k.p.a. w zw. z art. 8 k.p.a. poprzez:

(i) błędne uznanie przez sąd, że w sprawie zostało przeprowadzone wnikliwe postępowanie dowodowe w zakresie ustalenia cech nienormatywności pojazdu skarżącej, w sytuacji, gdy już w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania organ I instancji przesądził niejako ex ante kwestię nienormatywności pojazdu skarżącej, co potwierdził bez dogłębnej analizy organ II instancji oraz sąd, tj. bez dokonania wnikliwej analizy spełnienia przez pojazd wszelkich przesłanek, wskazujących na jego nie normatywność, przy powołaniu się wyłączenie na treść protokołu kontroli i przyjęciu jego zgodności z rzeczywistym przebiegiem ważenia pojazdu;

(ii) nieprawidłowe ustalenie, za organami, zakresu znaczeniowego pojęcia "pojazdu nienormatywnego", co w konsekwencji dało wyraz przesądzeniu przez sąd, że pojazd skarżącej wykazuje cechy pojazdu nienormatywnego i z tego względu, zasadne jest nałożenie na skarżącą kary pieniężnej, w sytuacji, gdy prawidłowa ocena powyższego, tj. zgodnie z definicją legalną, prowadziłaby do wniosku, że pojazd skarżącej był pojazdem normatywnym i z tego względu nie ma żadnych podstaw do wszczęcia względem skarżącej postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej i w konsekwencji nie ma żadnych podstaw da nałożenia jakiejkolwiek kary na skarżącą;

b) przepisów art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 133 § 1 i art. 134 p.p.s.a. w zw. z art. 10 k.p.a. w zw. z art. 81 k.p.a. poprzez uznanie, że kierowca w dniu zdarzenia został zapoznany z instrukcją wagi, która to instrukcja rzekomo znajduje się w protokole kontroli, w sytuacji, gdy kierowcy jedynie przekazano do podpisu protokół kontroli, ale nie umożliwiono mu komplementarnego wypowiedzenia się co do sposobu przeprowadzonej kontroli i tym samym uniemożliwiono mu weryfikację sposobu ważenia pojazdu, bowiem przeciwnie do ustaleń sądu, w dniu kontroli nie przedstawiono mu instrukcji obsługi wagi, stąd też nie miał on możliwości ustosunkowania się do twierdzeń organu co do zgodności ważenia pojazdu z instrukcją obsługi wagi, a późniejsze umieszczenie przez organ instrukcji w aktach postępowania pozostało bez znaczenia dla oceny prawidłowości przebiegu kontroli, skoro podczas przeprowadzania czynności kontrolnych kierowca nie miał wiedzy, ani możliwości do dokonania bieżącej analizy prawidłowości prowadzonej kontroli oraz ważenia.

Podnosząc te zarzuty skarżąca kasacyjnie wniosła o uchylenie w całości zaskarżonego orzeczenia oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnego w Warszawie oraz o zasądzenie od kosztów postępowania kasacyjnego, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.

III

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie albowiem podniesione w niej zarzuty nie podważają prawidłowości kontroli rozstrzygnięć organów kontroli transportowej, jakiej dokonał Sąd I instancji.

Mając na uwadze podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty, stawiane orzeczeniu Sądu I instancji, wraz z ich uzasadnieniem w pierwszej kolejności odnieść się należy do zarzutów naruszenia przepisów prawa materialnego pomieszczonych w punktach od a) do c), które z uwagi na swój komplementarny charakter rozpoznane zostaną łącznie.

Naczelny Sąd Administracyjny za nieprawidłowy uznaje pogląd, że skoro ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 14, poz. 60 ze zm.; dalej: u.d.p.) określa jedynie maksymalne dopuszczalne naciski osi pojedynczych (art. 41 ust. 1-3), a nie zawiera ograniczeń nacisków osi wielokrotnych, to znaczy, że nie ma podstaw prawnych do nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków takich osi, gdyż brak jest podstaw, aby z treści art. 2 ust. 35a p.r.d. wnioskować, iż nakazuje on uznać za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych nie tylko od tych przewidzianych w samej ustawie o drogach publicznych, lecz we wszystkich "przepisach" określających dopuszczalne naciski osi pojazdu dla dróg publicznych, w tym w wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia).

Wskazania wymaga, że zagadnienie to było już przedmiotem wypowiedzi Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. np. wyroki z dnia: 27 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1004/18; 27 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 651/18; 18 maja 2020 r., sygn. akt II GSK 16/20; 28 listopada 2019 r., sygn. akt II GSK 2868/17; 9 lipca 2019 r. sygn. akt II GSK 1093/17; 27 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 1703/17; 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16; z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2489/16; 1 lutego 2018 r., sygn. akt II GSK 3289/17; 18 lipca 2017 r. o sygn. akt II GSK 2670/15; 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2172/14). Podzielając pogląd prawny prezentowany we wskazanych orzeczeniach należy stwierdzić, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. W art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o "przepisach o drogach publicznych", a nie "przepisach ustawy o drogach publicznych". Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg (zob. np. wyrok NSA z dnia 22 lutego 2019 r., sygn. akt II GSK 2013/18). Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych (zob. wyrok NSA z dnia 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16). Należy również zauważyć, że do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Dotyczy to również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one zawarte w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wskazane zmiany w zakresie przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości, że treść § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym, oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu. Nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie kryterium formalnym, należy je dalej traktować jako "przepisy o drogach publicznych" (zob. np. wyrok NSA z dnia 9 października 2018 r. o sygn. akt II GSK 2932/16).

Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela również stanowiska, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych z tego powodu, że określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu. Natomiast wymogi te nie obowiązują po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych (np. wyroki NSA z dnia 10 marca 2020 r., sygn. akt II GSK 4312/17; 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). Warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym, a tym samym zachowują sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane, w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym.

Należy też zauważyć, że kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym, zdaje się przesądzać wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE. W art. 1 ust. 2 przewiduje ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I, a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych, odnoszące się do ciężarów, obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (zob. wyrok NSA z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16). W świetle przytoczonego art. 1 ust. 2 tej dyrektywy nie może zatem zostać zaakceptowana zaprezentowana przez kasatora wykładnia art. 2 pkt 35a p.r.d. w zakresie pojęcia pojazdu nienormatywnego.

Powyższe rozważania czynią niezasadnymi wymienione na wstępie zarzuty jak również zarzut pomieszczony w punkcie 2a (ii) petitum skargi kasacyjnej.

Łącznie odnieść się również należy do zarzutów z punktów 1 d) i 1 e) petitum skargi kasacyjnej albowiem również te zarzuty mają w stosunku do siebie komplementarny charakter sprowadzający się do zakwestionowania przez kasatora konieczności posiadania zezwolenia w kategorii VII wobec okoliczności, że przedmiotem przewozu był ładunek podzielny – kruszywo.

Tak jak poprzednia grupa zarzutów, tak i zarzuty wymienione powyżej są niezasadne. W przypadku bowiem naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział w tym zakresie odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz wprowadził konstrukcję prawną polegającą na nałożeniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia (por. wyrok NSA z dnia 12 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 98/17).

Nie jest również zasadny ostatni za zarzutów naruszenia prawa materialnego, pomieszczony w punkcie 1 f) petitum skargi kasacyjnej, w ramach którego kasator podważa stanowisko organów i Sądu I instancji o braku podstaw do nałożenia na stronę kary pomimo tego, że skarżąca nie miała wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu, który został załadowany przez załadowcę, jak również w żaden sposób nie godziła się na powstanie naruszenia oraz dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.

Możliwość odstąpienia od nałożenia kary w drodze umorzenia toczącego się postępowania lub niewszczynania postępowania w przedmiocie nałożenia kary przewidziano w art. 140aa ust. 4 p.r.d. warunkując tą możliwość od wystąpienia przesłanki (potwierdzonych okolicznościami sprawy i dowodami) dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i braku wpływu na powstanie naruszenia.

Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy wskazuje w sposób jednoznaczny, co słusznie stwierdził Sąd I instancji, iż w sprawie brak było podstaw do stwierdzenia aby skarżąca w związku z przejazdem (przewozem) dochowała należytej staranności i że nie miała wpływu na powstałe, stwierdzone naruszenie.

Jak bowiem wynika z samych tylko wyjaśnień skarżącej, miała ona wiedzę o ilości załadowywanego towaru, którą to informację uzyskiwała w drodze elektronicznego protokołu ważenia. Strona przy tym nie informowała o parametrach wagowych ładunku kierującego pojazdem, który w tej kwestii polegać musiał na zapewnieniach załadowcy. Już sam tak zobrazowany sposób współdziałania spółki z załadowcą wskazywała, że strona nie dochowała należytej staranności. W innym wypadku, znając parametry ładunku, mogła przedsięwziąć czynności zmierzające do takiego dostosowania mającego być przewiezionym kruszywa aby nie dopuścić do powstania naruszenia. Za stanowiskiem, że strona w podejmowanych czynnościach przewozu nie wykazała się wystarczającą staranności w przeciwdziałaniu możliwym do wystąpienia naruszeniom była, słusznie podnoszona tak przez orany jak i Sąd, okoliczność, że de facto kierowca miał wiedzę odnośnie ilości załadowywanego kruszywa na pojazd, co potwierdzał kwit wagowy wystawiony przez załadowcę, i pomimo tej wiedz również i on nie podjął jakichkolwiek czynności zmierzających do zachowania prawidłowych parametrów wagowych pojazdu przed rozpoczęciem przewozu.

W konsekwencji, słuszne nałożono na stronę karę, jak również słusznie nie stwierdzono podstaw do zastosowania przesłanek ekskulpacyjnych, określonych w powołanym art. 140aa ust. 4 p.r.d.

Nie są również zasadne pozostałe zarzuty skargi kasacyjnej pomieszczone w punktach 2a (i) i 2b jej petitum.

Ustalenia faktyczne poczynione w sprawie były kompletne i wystarczające do nałożenia na stronę kary za stwierdzone naruszenie, co zasadnie stwierdziły organy i słusznie zaaprobował Sąd I instancji, a których to ustaleń nie można poczytywać za niewnikliwych z uwagi na "przesądzenie niejako ex ante kwestii nienormatywności pojazdu skarżącej", co miało zdaniem strony wynikać "już z zawiadomienia o wszczęciu postępowania".

W tym zakresie Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko Sądu I instancji, że "w sytuacji, gdy ustalenia kontroli przeprowadzonej na drodze dają podstawę do nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym, organ wszczyna postępowanie administracyjne w tym przedmiocie.". Jak bowiem również słusznie wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny, samo zawiadomienie o wszczęciu postępowania, niezależnie od sformułowań w nim zawartych, nie przesądza o wyniku tego postępowania. W zawiadomieniu nakreśla się ogólnie przedmiot mającego toczyć się postępowania, zaś jego wynik zależny jest wyłącznie do ustaleń faktycznych, w tym prawidłowości postępowania dowodowego, oraz ich subsumpcji pod obowiązujące normy prawa materialnego.

Brak jest również podstaw do stwierdzenia aby przeprowadzone w sprawie postępowanie dowodowe obarczone było wadami, w szczególności podnoszoną wadą niedokonania wnikliwej analizy spełnienia przez pojazd wszelkich przesłanek, wskazujących na jego nie normatywność.

Jak wynika z materiału dowodowego sprawy, ustalenia w zakresie stwierdzonej nienormatywności pojazdu wynikały z poczynionych podczas kontroli pomiarów wagowych pojazdu oraz fizycznej wielkości pojazdu (które to naruszenie z uwagi na niewielkie przekroczenie nie stało się podstawą nałożenia kary). Ustalenia te, a więc uzyskane wyniki ważenia, znalazły swoje odzwierciedlenie w sporządzonym protokole kontroli, a wcięć dokumencie stanowiącym dowód tego co zostało ustalone i w jaki sposób/w jakim trybie. Wobec tego oparcie się przez organ na tym dowodzie nie może zostać uznane za uchybienie w zakresie dowodów i ich oceny.

Wreszcie niezasadny jest ostatni z omawianych zarzutów skargi kasacyjnej odnoszący się do braku możliwości wypowiedzenia się kierowcy w zakresie ważenia pojazdu w związku z nieokazaniem mu instrukcji użytych wag.

Wskazania wymaga, co zasadnie zauważył Sąd I instancji, a co wynika z treści protokołu, że kierowca poddanego kontroli pojazdu został przez dokonujących kontroli pouczony o sposobie przeprowadzenia ważenia jak również miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia. Co również wynika z protokołu kontroli, został on podpisany przez kierowcę bez uwag i bez wniosku o ponowne ważenie pojazdu.

Niezasadna jest przy tym argumentacja strony, "(...) że późniejsze umieszczenie przez organ instrukcji w aktach postępowania pozostało bez znaczenia dla oceny prawidłowości przebiegu kontroli (...)". Strona, w takiej sytuacji, mogła bowiem zapoznać się z rzeczoną instrukcją i podjąć próbę zakwestionowania prawidłowości przeprowadzonego ważenia.

Podsumowując, brak jest w świetle omówionych zarzutów skargi kasacyjnej do stwierdzenia aby Sąd I instancji przeprowadził wadliwą kontrolę objętego skargą rozstrzygnięcia Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Mając powyższe na uwadze, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.