Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 3162/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-07-12 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a i pkt 35 b, art. 64 ust. 1 i 2 , art. 64c, art. 140 aa ust. 1,3 pkt 1 i 4 ust. 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art.41,
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś - Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Urszula Wilk (spr.) Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 lipca 2016 r. sprawy ze skargi "M." Sp. z o.o. z siedzibą w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: "GITD") decyzją z [...] października 2015 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267, z późn. zm.), dalej: "k.p.a.", art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137), dalej: "p.r.d.", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2015 r., poz. 460), dalej: "u.d.p.", po rozpatrzeniu odwołania M. sp. z o.o. z siedzibą w B. (dalej: "Spółka" lub "skarżąca") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: "WITD") z [...] sierpnia 2015 r., nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5 000 zł utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję w całości.

Do wydania powyższej decyzji doszło na podstawie następujących ustaleń:

[...] lipca 2015 r. w miejscowości B. na drodze krajowej nr [...] (o dopuszczalnym nacisku osi 10 t) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika siodłowego marki [...] o nr rejestracyjnym [...] oraz naczepy marki [...] o nr rejestracyjnym [...], którym Spółka wykonywała międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy ceowników i dwuteowników stalowych (ładunek podzielny) o masie 22,328 t. W związku z podejrzeniem przekroczenia parametrów pojazdu dokonano jego ważenia na zatwierdzonym stanowisku przy pomocy wag przenośnych do pomiarów statycznych. W wyniku ważenia ustalono, że po odjęciu 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t nacisk osi napędowej wyniósł 10,55 t w pierwszym ważeniu oraz 10,8 t w drugim ważeniu, przyjęto jako ostateczny wynik korzystniejszy dla kontrolowanego. W wyniku ważenia ustalono, że kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii IV, którego kierowca nie okazał. Przebieg kontroli utrwalono protokołem [...].

Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego WITD decyzją z [...] sierpnia 2015 r. nałożył na Spółkę karę pieniężną w kwocie 5 000 zł.

Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, Spółka złożyła odwołanie.

Przywołaną na wstępie decyzją z [...] października 2015 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu orzeczenia organ wyjaśnił zasady ruchu pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych, wydawania zezwoleń na przejazd takimi pojazdami oraz odpowiedzialności za przejazd bez wymaganego zezwolenia. GITD wskazał także, że droga, po której odbywał się przejazd na odcinku W. (droga [...] – al. [...]) – J. – G. (droga [...]) – R. (droga [...]) – K. – K. – W. (droga [...], droga [...]) – L. (droga [...]) – R. (droga [...]) została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Organ stwierdził, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] kwietnia 2015 r., a pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, które w momencie kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej.

W ocenie organu zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny i wynika z niego, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wskazał przy tym, że pojazdem nienormatywnym, na którego przejazd uzyskano zezwolenie, nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, z wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II, a w przypadku naruszenia tego zakazu, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. i zauważył, że Spółka pomimo wezwania przez WITD nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności. Organ odnotował, że w toku kontroli stwierdzono, że zatrzymanym pojazdem przewożono dwuteowniki i ceowniki stalowe, które nie stanowią ładunku sypkiego, ani drewna, co wykluczało zastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. GITD stwierdził także, że Spółka nie dochowała należytej staranności wymaganej od podmiotu profesjonalnego. Organ wyjaśnił, że nieprawidłowe rozmieszczenie ładunku na pojeździe powodujące jego nienormatywność przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie. GITD wywiódł, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany, a następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Z uwagi na powyższe organ uznał, że między zachowaniem Spółki i stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy.

GITD wyjaśnił także, że czynności załadunkowe wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, ale nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, który odpowiada za przejazd. W ocenie organu kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej przewoźnika, ale mogą wpływać na odpowiedzialność załadowcy. GITD zaznaczył przy tym, że każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Organ przyznał, że odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności, gdyż może on przerwać łańcuch błędnych decyzji, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. W ocenie GITD brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. Organ zaznaczył, że to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej.

GITD stwierdził, że organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, art. 77 oraz 80 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Organ uznał także, że postępowanie administracyjne było prowadzone zgodnie z dyrektywą wynikającą z art. 8 k.p.a., a WITD zebrał istotne w sprawie dowody i pouczył Spółkę o przysługujących jej uprawnieniach.

GITD wyjaśnił, że kontrolowany kierowca po kontroli otrzymał kopię protokołu kontroli i zaznaczył, że w trakcie kontroli nie ma warunków, aby sporządzić kopię, czy też odpisy dokumentów takich jak świadectwa legalizacji wag. Kierowca został zapoznany z tymi dokumentami, a Spóła miała możliwość zapoznać się z nimi w toku prowadzonego postępowania administracyjnego, bądź też wystąpić z wnioskiem o wydanie kserokopii dokumentów. Organ wyjaśnił także, że zgodnie z procedurą, ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze za pomocą dwóch wag podkładanych pod koła wchodzące w skład osi pojazdu, a zatem maksymalne obciążenie wagi przy pomiarze jednego koła wynosi 10 000 kg, a osi 20 000 kg.

Ponadto GITD odnosząc się do zarzutów strony dotyczących rozbieżności pomiędzy pierwszym a drugim ważeniem, wskazał, że specyfika pomiarów przy pomocy wag przenośnych powoduje, iż pomiary te są w pewnym stopniu niepowtarzalne, co może wynikać z innego najazdu pojazdu na wagi lub przesunięcia się ładunku w trakcie pomiarów. Organ poinformował przy tym, że inspekcja bierze pod uwagę zawsze wyniki ważenia korzystniejsze dla strony, a od rzeczywistych wyników ważenia odejmowany jest błąd pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę.

GITD poinformował, że materiał fotograficzny złożony przez Spółkę nie potwierdza jej twierdzeń co do nieprawidłowości przy przebiegu kontroli i zauważył, że kierowca nie wniósł do protokołu kontroli uwag dotyczących procedury pomiaru, a twierdzenia strony w zakresie wyjmowania wag po ważeniu każdej osi nie są wiarygodne. Jednocześnie odnosząc się do wniosków dowodowych dotyczących przeprowadzenia dowodów z przesłuchania kierowcy, pracowników Spółki uczestniczących w roztankowaniu pojazdu w miejscu ważenia oraz inspektora prowadzącego czynności kontrolne na okoliczność ustalenia przebiegu procedury kontroli, ilości ważeń i wyników poszczególnych pomiarów wag oraz na okoliczność roztankowania kontrolowanego pojazdu GITD wskazał, że w przedmiotowej sprawie nie ma potrzeby przeprowadzenia ww. dowodów, gdyż ze znajdującego się w aktach sprawy materiału dowodowego wynikało jednoznacznie, że Spółka nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. W ocenie organu przeprowadzenie wnioskowanych dowodów nie ujawniłoby nowych istotnych okoliczności, a zatem nie miały one wpływu na ustalenia faktyczne poczynione w sprawie.

Na opisaną wyżej decyzję Spółka złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzuciła naruszenie:

1) art. 7, art. 8, art. 75, art. 77 i art. 80 k.p.a. przez bezzasadną odmowę przeprowadzenia dowodów z przesłuchania świadków i arbitralne uznanie, że przeprowadzenie tych dowodów nie ujawniłoby nowych okoliczności istotnych dla rozpoznania sprawy, w tym w szczególności okoliczności istotnych dla ustalenia przebiegu kontroli drogowej;

2) art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. przez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy tj. faktycznego przebiegu kontroli drogowej i niewyjaśnienie, ile ważeń pojazdu skarżącego zostało wykonanych przez kontrolujących i w jakich okolicznościach, jakie były wyniki poszczególnych ważeń, dlaczego wyniki uzyskane po każdym ważeniu wykazywały znaczne różnice, czy wagi używane przez organ kontroli były sprawne i należycie wypoziomowane, czy pojazd został doprowadzony do normatywności i w jaki sposób;

3) art. 1 ust. 1 lit. b w zw. z pkt 2.2.2. lit. a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59), dalej: "Dyrektywa 96/53/WE", przez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 t;

4) art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b w zw. z art. 140aa ust. 3 p.r.d. przez ich niezastosowanie oraz odmowę umorzenia postępowania w stosunku do skarżącej, pomimo że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że Spółka dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a jedynym czynnikiem powodującym powstanie naruszenia był sposób załadunku.

Uzasadniając sformułowane powyżej zarzuty, skarżąca podniosła, że kształt i rozmiary ładunku wymusiły jego równomierne rozmieszczenie Spółka podniosła również, że po stwierdzeniu nienormatywności pojazdu dokonano jego roztankowania i ponownego ważenia, którego wynik wykazał, że pomimo wypompowania ok. 600 l paliwa pojazd jest w większym stopniu nienormatywny niż przed roztankowaniem. Skarżąca wskazała także, że wypompowanie kolejnych 400 l paliwa również nie doprowadziło pojazdu do stanu normatywności i dopiero kolejne ważenie przeprowadzone bez dodatkowych zabiegów wykazało, że pojazd spełnia obowiązujące normy nacisku. Spółka podniosła przy tym, że przed każdym ważeniem wagi były wyciągane z punktów wagowych, a w trakcie ważenia klin podkładany był pod różne koła pojazdu. Skarżąca wskazała także, że kierowca kontrolowanego pojazdu odmówił podpisania protokołu kontroli z uwagi na powzięte wątpliwości co do przebiegu procedury kontroli. Spółka podniosła jednocześnie, że zaskarżona decyzja została wydana po pobieżnej analizie stanu sprawy, na podstawie wadliwie ustalonego stanu faktycznego, a organ nie zwrócił uwagi na konieczność wyjaśnienia przebiegu procedury kontroli i w sposób mechaniczny powtórzył twierdzenia WITD. Skarżąca zwróciła przy tym uwagę na fakt odmowy przeprowadzenia dowodów z przesłuchania świadków i pominięcie treści pisemnego oświadczenia kierowcy ważonego pojazdu. Spółka powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych, wskazała, że wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia, jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie nałożonej kary pieniężnej i obowiązkiem organu było przeprowadzenie wnikliwego postępowania dowodowego, w ramach którego podjęte zostałyby wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy.

Zdaniem skarżącej organ administracji w sposób rażący naruszył zasadę pogłębiania zaufania uczestników postępowania przez kompletne zlekceważenie twierdzeń strony dotyczących przebiegu procedury kontroli, organ nie ustalił, w jaki sposób i czy pojazd został doprowadzony do stanu normatywności.

Spółka wskazała, że podmiot wykonujący przejazd nie ma wpływu na sposób załadunku, załadowcy nie posiadają stanowisk do ważenia pozwalających na ustalenie nacisku na osi a rzadko który pojazd jest wyposażony w czujniki nacisku. W ocenie skarżącej w takiej sytuacji przewoźnik zmuszony byłby do odmowy podejmowania wszystkich ładunków, jeśli tylko po załadunku auto nie zostanie zważone pod kątem nacisku na osie, co w praktyce wyeliminowałoby go z rynku.

Skarżąca podniosła także, że ze świadectw legalizacji wag wynika wprost, że są one przystosowane go maksymalnego obciążenia wynoszącego 10.000 kg. Spółka zanegowała ponadto możliwość przesunięcia się zabezpieczonego ładunku pomiędzy poszczególnymi ważeniami i wskazała, że jej zdaniem zwiększenie nacisku osi pomimo częściowego roztankowania pojazdu mogą wskazywać na uszkodzenie wag wykorzystanych w toku kontroli. Skarżąca podniosła jednocześnie, że możliwość zastosowania 2% korekty wyników została zakwestionowana w orzecznictwie sądów administracyjnych.

Dodatkowo skarżąca zauważyła, że wprowadzone ograniczenia w nośności dróg mogą mieć jedynie charakter lokalny i stanowić wyjątek od reguły, którą stanowi nośność na poziomie 11,5 t. Spółka wskazała, że z uwagi na stwierdzenie przez Komisję Europejską nieprawidłowego wdrożenia art. 7 Dyrektywy 96/53/WE, GITD sformułował wytyczne w zakresie odstępowania od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków osi, jeżeli nie zostanie przekroczona dopuszczalna masa całkowita, nie występuje przekroczenie nacisku osi ponad 11,5 t, trasa przejazdu jest związana z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym, brak innej alternatywnej trasy, przy czym wykorzystanie trasy o obniżonej nośności zostało ograniczone do minimum, a podmiot wykonujący przejazd posiada licencję na przewóz międzynarodowy.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2014 r., poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, sądy administracyjne dokonują kontroli aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Jednocześnie w myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2016 r., poz. 718, z późn. zm.), dalej: "p.p.s.a.", Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związanym zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów, należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności skarżącej z tytułu wykonywania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, którym były ceowniki i dwuteowniki stalowe.

Zgodnie z art. 2 pkt 35b p.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków.

W wyniku pomiarów pojazdu dokonanych w trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,55 t przy nacisku tej osi wynoszącym 10,55 t, na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Nie stwierdzono naruszenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Naruszony zatem został, na co wskazały organy obu instancji, art. 64 ust. 2 p.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Odnotować w tym miejscu należy, że obie kategorie wspomnianych zezwoleń nie miały zastosowania w niniejszej sprawie, gdyż zezwolenie kategorii I dotyczy dróg gminnych, powiatowych i wojewódzkich, podczas gdy przedmiotowa sprawa dotyczy drogi krajowej, natomiast zezwolenie kategorii II jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej.

Pojazdem nienormatywnym w świetle definicji art. 2 pkt 35a p.r.d., w związku z art. 4 pkt 25 u.d.p., jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Dopuszczalny nacisk pojedynczej osi do 10 t, na drodze nr [...], na której doszło do zatrzymania przedmiotowego pojazdu, został uregulowany w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz.U. z 2012 r., poz. 1061), wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 41 ust. 2 pkt 1 u.d.p.

W związku z naruszeniem zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., Sąd stwierdza, że organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo ustaliły wysokość nałożonej kary. Z art. 140ab ust. 2 p.r.d. wynika, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Brak możliwości uzyskania zezwolenia na przewóz ładunku podzielnego, innego niż określony w zezwoleniu kategorii I i II, nie oznacza, że w takiej sytuacji ruch nienormatywnych pojazdów lub zespołu pojazdów jest dozwolony. Przejazd pojazdem nienormatywnym w sytuacji, gdy brak jest podstaw prawnych do uzyskania zezwolenia na taki przejazd, oznacza przejazd bez zezwolenia w rozumieniu art. 64 ust. 1 p.r.d. (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 4 grudnia 2012 r., sygn. akt II GSK 1773/11). Ustawodawca nie przewidział bowiem odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary, jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia.

Zgodnie z Załącznikiem nr 1 do Prawa o ruchu drogowym, zezwolenie kategorii IV wydaje się dla pojazdu, który porusza się drogą krajową, o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, długości nieprzekraczającej 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, wysokości nieprzekraczającej 4,3 m i naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W wyniku przedmiotowej kontroli stwierdzono przekroczenie o 0,55 t nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu poruszającego się po drodze krajowej nr [...], gdzie dopuszczalny jest ruch pojazdów o nacisku osi do 10 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych. Tym samym bezsporne jest, że pojazd zatrzymany do kontroli był pojazdem nienormatywnym i przejazd nim mógł odbywać się na podstawie zezwolenia kategorii IV. W związku z brakiem przedmiotowego zezwolenia stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. nałożono na skarżącą karę pieniężną w wysokości 5 000 zł.

Odnosząc się w tym miejscu do wątpliwości skarżącej do prawidłowości przeprowadzenia ważenia, należy wskazać, że z akt administracyjnych sprawy wynika, że ważenie zostało przeprowadzone w zatwierdzonym przez geodetę punkcie ważenia z wykorzystaniem wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C posiadających w dniu kontroli ważne świadectwa legalizacji ponownej. Z treści protokołu pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów wynika, że spadki poprzeczne i podłużne stanowiska nie przekraczały wartości granicznych przewidzianych dla ważenia wagami do pomiarów dynamicznych określonych w § 8 ust. 3 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 188, poz. 1345).

Odnotować w tym miejscu należy, że wagi wykorzystane w toku kontroli są wagami IIII klasy dokładności. Zakres wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowy zakres sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określają przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152). Rozporządzenie to wskazuje, że w przypadku wag IIII klasy dokładności wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do przywołanego rozporządzenia określono także błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, że największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi ± 1,5 e. Stosownie natomiast do § 6 ust. 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". Zatem w przedmiotowym przypadku błąd taki mógł wynosić nawet 150 kg. Oznacza to, że pomiędzy wynikami poszczególnych ważeń przeprowadzonych prawidłowo działającymi wagami nieautomatycznymi IIII klasy dokładności mogły zajść znaczące różnice wynikające z faktu zaniżenia wartości jednego z ważeń oraz zawyżeniem wartości drugiego ważenia, przy czym różnice w uzyskanych wynikach w stosunku do rzeczywistego nacisku mogły mieścić się w dopuszczalnym przez prawo zakresie. Tym samym w ocenie Sądu w rozpatrywanej sprawie brak było jednoznacznych przesłanek do uznania, że wagi wykorzystane w toku kontroli działały nieprawidłowo.

Dodatkowo należy zauważyć, że w celu zniwelowania możliwych do wystąpienia, dopuszczalnych błędów pomiarowych urządzeń, organy Inspekcji Transportu Drogowego stosują tolerancję przy określaniu ostatecznego wyniku pomiaru, a jej uwzględnienie, pomimo iż wynika ona wyłącznie z zarządzenia GITD, tj. aktu prawa wewnętrznego, odbywa się wyłącznie na korzyść kontrolowanego. Tym samym zastosowanie wspomnianej korekty nie prowadzi do pogorszenia się sytuacji strony postępowania i praktykę taką należy w ocenie Sądu uznać za dopuszczalną.

Niezależnie od powyższego należy odnotować, że zgodnie z dokumentacją wag wykorzystanych w toku kontroli, a zwłaszcza ich świadectwami legalizacji ponownej, maksymalna wartość obciążenia wagi wynosi 10 000 kg. Zauważyć jednakże należy, że w toku kontroli drogowej przeprowadza się pomiar nacisku osi, a zatem ważenie odbywa się w zakresie całej osi pojazdu i wymaga użycia dwóch wag. W konsekwencji powyższego maksymalny możliwy do zmierzenia nacisk osi wynosi w ocenie Sądu 20 000 kg.

Z uwagi na powyższe Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości w przebiegu kontroli parametrów pojazdu Spółki.

Na marginesie powyższego należy wskazać, że kwestia czy i w jaki sposób doprowadzono kontrolowany pojazd do stanu normatywności, nie ma znaczenia dla nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Fakt konieczności doprowadzenia pojazdu do stanu normatywności wynika bowiem z jego pierwotnej nienormatywności, tj. okoliczności leżących u podstaw nałożenia kary pieniężnej za przejazd takim pojazdem bez zezwolenia. Doprowadzenie kontrolowanego pojazdu do stanu normatywności nie powoduje w konsekwencji, że podmiot wykonujący przejazd nie podlega odpowiedzialności za wykonywanie dotychczasowego przejazdu pojazdem nienormatywnym, a jedynie umożliwia dalszy przejazd pojazdem spełniającym ustanowione normy. Tym samym doprowadzenie pojazdu do stanu normatywności przez jego roztankowanie i dokonanie w tym stanie kolejnych ważeń nie miało wpływu na okoliczności skutkujące ukaraniem skarżącej, a zatem nie mogło być przedmiotem postępowania wyjaśniającego.

Zdaniem Sądu postępowanie dowodowe w niniejszej sprawie zostało przeprowadzone prawidłowo i w toku postępowania zgromadzono materiał niezbędny i wystarczający do wydania rozstrzygnięcia. Zgodnie bowiem z treścią art. 7 k.p.a. w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Oznacza to, że zakres postępowania wyjaśniającego ograniczony jest wyłącznie do tych okoliczności, które mają istotne znaczenie dla sprawy. Tym samym skoro fakt doprowadzenia pojazdu do stanu normatywności ani sposób osiągnięcia tego stanu nie miały wpływu na odpowiedzialność skarżącej, to ustalanie tych okoliczności prowadziłoby do nieuzasadnionej przewlekłości postępowania i naruszenia dyspozycji art. 12 § 1 k.p.a. Podobnie należy uznać, że wnioski dowodowe skarżącej zmierzające do przesłuchania osób uczestniczących w kontroli na okoliczność jej przebiegu i doprowadzenia kontrolowanego pojazdu do stanu normatywności nie zmierzały do ustalenia okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy bądź też dotyczyły okoliczności ustalonych innymi dowodami. W ocenie Sądu tym samym zasadnym i zgodnym z obowiązującymi przepisami była odmowa przeprowadzenia przez organ wnioskowanych dowodów na podstawie art. 78 k.p.a.

W świetle powyższych uwag Sąd rozpatrując niniejszą sprawę, nie dopatrzył się naruszenia art. 7, art. 8, art. 75, art. 77 ani art. 80 k.p.a.

Odnosząc się z kolei do zarzutu naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b w zw. z art. 140aa ust. 3 p.r.d. należy odnotować, że zgodnie z tymi przepisami nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem (art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a), nie miał wpływu na powstanie naruszenia (art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. b).

Jak wynika z treści skargi, Spółka wyłączenie swojej odpowiedzialności upatruje w działaniach załadowcy, który swoimi czynnościami doprowadził do nienormatywności pojazdu, którym dokonywano przewozu. Odnotować jednakże należy, że z treści obowiązujących przepisów, a zwłaszcza art. 140aa ust. 3 pkt 1 w zw. z art. 140aa ust. 1 p.r.d. wynika wprost, że podmiot wykonujący przejazd odpowiada za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. W konsekwencji powyższego należy uznać, że odpowiedzialność ta wynika z faktu samego przejazdu pojazdem nienormatywnym będącego skutkiem np. niesprawdzenia normatywności pojazdu przez przewoźnika po jego załadowaniu. Jednocześnie z treści art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. wynika, że kara pieniężna nakładana jest na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym na załadowcę, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia w postaci przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. Zaznaczyć przy tym należy, że odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. W konsekwencji powyższego wykazanie istnienia przesłanek nałożenia kary pieniężnej na załadowcę nie skutkuje zwolnieniem podmiotu wykonującego przejazd z odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Zdaniem Sądu okoliczności rozpatrywanej sprawy wskazują, że podmiot wykonujący przejazd nie ustalając czy pojazd, którym wykonywano przewóz, spełnia określone normy, w tym w szczególności w zakresie nacisków osi i wjeżdżając na drogę publiczną bez wymaganego zezwolenia, nie dochował wymaganej od niego należytej odpowiedzialności w realizacji czynności związanych z przejazdem i miał wpływ na powstanie naruszenia. Niemożliwość uzyskania zezwolenia kategorii IV na przewóz ładunku innego niż podzielny pozostaje w niniejszej sprawie bez znaczenia, gdyż zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Tym samym w ocenie Sądu w rozpatrywanej sprawie nie doszło do naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.

Niezależnie od powyższego odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 1 ust. 1 lit. b w zw. z pkt 2.2.2. lit. a i 3.4.1 załącznika nr I do Dyrektywy 96/53/WE wskazać należy, że przywołany akt normatywny stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich Unii Europejskiej i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Sąd w pełni podziela i przyjmuje za własne stanowisko zawarte w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05, zgodnie z którym polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Art. 7 Dyrektywy 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych. W tym miejscu należy wskazać, że zaliczenie drogi krajowej nr [...] do kategorii dróg, na których dopuszczalne są naciski osi do 10 t, wynika z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W związku z powyższym należy uznać zarzuty skarżącej za nieuzasadnione.

Odnosząc się do wniosków dowodowych skarżącej, wskazać należy, że w myśl art. 106 § 3 p.p.s.a. sąd może z urzędu lub na wniosek stron przeprowadzić dowody uzupełniające z dokumentów, jeżeli jest to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości i nie spowoduje nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. W tym miejscu należy zauważyć, że zarówno świadectwa legalizacji ponownej wag wykorzystanych w toku kontroli, jak i protokołu pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów znajdowały się w aktach administracyjnych sprawy, w związku z czym nie zachodziła konieczność przeprowadzania dowodów uzupełniających.

Sąd odnotował także, że kontrola drogowa w niniejszej sprawie została przeprowadzona [...] lipca 2015 r., a decyzje w sprawie zostały wydane [...] sierpnia 2015 r. i [...] października 2015 r. w związku z czym na etapie rozpatrywania sprawy przez organy Inspekcji Transportu Drogowego nie mogły one uwzględnić stanowiska w sprawie nakładania kar za przejazd pojazdami nienormatywnymi w transporcie międzynarodowym wyrażonego w piśmie GITD z [...] października 2015 r., tj. wystosowanego po dacie wydania rozstrzygnięcia w sprawie.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, działając na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.