Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1722/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-03-07 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2017 poz 1369
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.
article: art. 140aa ust. 4 pkt 1
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
article: art. 6, art. 7, art. 77 par. 1, art. 80, art. 107 par. 3, art. 76 par. 1
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Protokolant p.o. ref. staż. Agnieszka Fidor po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 marca 2018 r. sprawy ze skargi N. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Sygn. akt:

VI SA/Wa 1722/17

Uzasadnienie

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] maja 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2017 r. nałożył na N. sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej jako: skarżący, strona) karę pieniężną w wysokości 15000 (piętnastu tysięcy) złotych.

Podstawę faktyczną niniejszego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach.

Naruszenie stwierdzono w wyniku ustalenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego.

Jak wynika z akt, w dniu [...] lutego 2017 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował O. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem mięsa w kartonach (ładunek podzielny) w imieniu N. SPÓŁKA Z OGRANICZONĄ ODPOWIEDZIALNOŚCIĄ SPÓŁKA KOMANDYTOWA na trasie Hiszpania - Polska ([...]). Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lutego 2017 r.

W odwołaniu od decyzji organu I instancji skarżący zarzucał naruszenie art. 7 w zw. z art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. poprzez zebranie materiału dowodowego w sposób niewyczerpujący, brak podjęcia w toku postępowania wszelkich niezbędnych działań w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w sytuacji, gdy zachodziły wątpliwości w zakresie prawidłowego pouczenia o procedurze kontroli kierowcy, który nie władał biegle językiem polskim, jak również wątpliwości w zakresie złożonych na protokole kontroli oświadczeń i podpisów. Zarzucił też niewyjaśnienie, czy organ dokonał ważenia zgodnie z instrukcją obsługi wagi SAW 10C/II, gdyż z pkt 2.2 instrukcji wynika wprost, że poprzeczne nachylenie drogi (co ma miejsce w niniejszej sprawie) stanowi przyczynę błędnych pomiarów. Zdaniem skarżącego wymagało też wyjaśnienia, czy przedsiębiorca w prawidłowy sposób organizował pracę w swoim przedsiębiorstwie i w odpowiedni sposób zorganizował przedmiotowy transport oraz czy miał wpływ na powstanie naruszenia. Brak powyższych ustaleń doprowadził do wydania wadliwej decyzji. Skarżący zarzucił również naruszenie art. 10 kpa w zw. z art. 75 k.p.a. poprzez niezapewnienie stronie czynnego udziału w sprawie polegającego na odmowie przeprowadzenia dowodu z zeznań kontrolowanego kierowcy na okoliczność niezrozumienia procedury kontroli i treści przedstawionych dokumentów, braku wpływu na czynności ładunkowe pojazdu, braku możliwości reakcji pracodawcy na powstałe naruszenie i dołożenia przez przedsiębiorcę należytej staranności związanej z realizacją przewozu. Zarzucił także naruszenie art. 140aa ust. 4 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy zachodziły przesłanki do umorzenia postępowania z uwagi na to, że okoliczności sprawy i dowody wskazywały, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia i dochowała należytej staranności, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Skarżący wniósł o uchylenie decyzji w całości i orzeczenie co do istoty sprawy - orzeczenie o braku odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie lub uchylenie decyzji oraz umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. Wskazał na brak wyjaśnienia, czy została sporządzona dokumentacja fotograficzna obrazująca procedurę ważenia i ustawienie wag, pozycję pojazdu etc., co było szczególnie ważne dla skontrolowania prawidłowości procedury kontrolnej. Nadto wskazał na różnorodność czcionki złożonych podpisów przez kontrolowanego kierowcę oraz treści oświadczenia "bez uwag protokół zrozumiałem", gdyż różnią się one od siebie stylem i wielkością, co budzi wątpliwości co do tego, kto w rzeczywistości umieścił w protokole oświadczenia o takiej treści. Podkreślił, że kierowca nie został dopuszczony do czynności ładowania towaru oraz podniósł, że za powstanie naruszenia odpowiada załadowca. Kierowca nie miał zatem wpływu na załadunek, tym samym strona nie miała również wpływu na to, jaka ilość towaru zostanie załadowania i jaka będzie jego dokładna waga.

Organ odwoławczy wskazał, iż definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a p.r.d. Pojazd nienormatywny według ustawowej definicji jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy;

2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1;

3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego przez pilota, w przypadku gdy pojazd przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości:

a) długość - 23 m,

b) szerokość - 3,2 m,

c) wysokość - 4,5 m,

d) rzeczywista masa całkowita - 60 t;

4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym.

Stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - 12,2 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0.1 t w górę) - przekroczenie o 2,2 t - przekroczenie o 22%,

- podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza sie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802).

Stosownie do ust. 3 art. 141 u.d.p. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I—VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Zgodnie z kolei z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi. rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustalił w wysokości 15000 zł - za brak zezwolenia kategorii VII - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15000 złotych.

Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 6 października 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów

statycznych typu SA W 10C II o nr fabrycznych 856055 i 857011. Waga o nr 856055 w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z terminem ważności do dnia 30 czerwca 2017 r. Natomiast waga o nr 857011 legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminem ważności do dnia 30 listopada 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] lutego 2017 r.

Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.

Zdaniem organu II instancji odwołanie nie zasługiwało na uwzględnienie. Z materiału dowodowego wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ przytoczył przepis art. 140aa ust. 4 p.r.d, który stanowi, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Organ przypomniał, że w rozpatrywanym przypadku przewożono mięso w kartonach, które nie stanowi ładunku sypkiego, ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Odnosząc się do pozostałych okoliczności wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, organ stwierdził, że ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia ..należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964r. Kodeks cywilny (tj. Dz. U. z 2016 r. poz. 380 ze zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności.

Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 KC. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem przedsiębiorców, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie.

Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku syg. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia łub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa".

Organ odwoławczy zaznaczył, iż obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi.

Prawo o ruchu drogowym wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 p.r.d., który stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 p.r.d. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu.

Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Nie dostosowanie się do nich przesadza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.

Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

Między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Jest to tego rodzaju zdarzenie, które w- ogóle zdolne jest wywołać naruszenie i z reguły je wywołuje. To czy, następstwo jest normalne czy nie decydują kryteria obiektywne oparte na zasadach doświadczenia życiowego oraz dostępnej wiedzy. Jeżeli zaś ładunek podzielny przewożony jest w sposób, który powoduje przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, to trudno już o bliższy, bezpośredni i jednoznaczny związek przyczynowy między czynnościami przewozowymi, a stanem nienormatywności pojazdu. Zgodnie z cytowanym wyżej art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom.

Organ odwoławczy wyjaśnia także, iż czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1. ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 p.r.d. Podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 p.r.d, który stanowi, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.rd., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek.

Organ zaznaczył, iż z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany.

Czynnością za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz i z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd, określone w art. 140aa ust. 1 p.r.d. Istotne jest, że w art. 140aa ust. 1 prd określona jest odpowiedzialność podmiotów wykonujących "inne czynności związane z przewozem drogowym". Tymczasem odpowiedzialność podmiotu realizującego przejazd została wyłączona do okoliczności polegających na dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstałe naruszenie. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, niż np. załadowcy, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Wprawdzie odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Potwierdza to treść art. 36 ust. 1 pkt 2 lit. a) oraz b) ustawy Prawo przewozowe, który stanowi, iż z przewozu wyłączone są rzeczy nienadające się do przewozu środkami transportowymi oraz które z powodu swoich rozmiarów, masy lub innych właściwości albo ze względu na urządzenia przewoźnika lub warunki drogowe danej gałęzi transportu spowodowałoby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, przepisów określających warunki pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych. W takim przypadku przewoźnik ma obowiązek odmówić przewozu rzeczy wyłączonych z przewozu oraz rzeczy podlegających szczególnym warunkom przewozu, jeżeli te nie zostały spełnione (zob. Komentarz do art. 36 - Prawo przewozowe, Daniel Dąbrowski, lex 2014).

Ponadto organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest niezależna od odpowiedzialności załadowcy. Postępowania, w zakresie wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, mogą zatem być prowadzone równolegle wobec załadowcy i podmiotu wykonującego przejazd. Wyjaśnił, że to nie kierowca jest podmiotem wykonującym przejazd drogowy i to nie on odpowiada za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. O tym, że pojęcia "podmiot wykonujący przejazd" nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1907 ze zm.). Przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność za ewentualne błędy swojego pracownika - kierowcy.

Organ odwoławczy stwierdził, iż kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aaust. 4 p.r.d.

Wskazał, iż organ I instancji w zawiadomieniu z dnia 13 lutego 2017 r. wezwał stronę do przedstawienia wszelkich okoliczności i dowodów w sposób jednoznaczny poświadczających dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, bądź w sposób jednoznaczny poświadczających brak wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń przepisów prawa - tj. zaistnienie zdarzeń lub okoliczności mieszczących się w dyspozycji art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Strona jednak na żadnym etapie postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz wyjaśnienia strony w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. Organ podkreślił dodatkowo, iż to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej.

Zdaniem organu, niezasadne są zarzuty strony dotyczące naruszenia art. 7 oraz 77 oraz 80 k.p.a. - w aktach organ I instancji zgromadził dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem w myśl art. 75 § 1 k.p.a. Zarzut, iż organ I instancji naruszył art.10 k.p.a., jest w ocenie GITD bezzasadny, gdyż zawiadomieniem z dnia 13 lutego 2017 r. strona została poinformowana, iż wszczęto wobec niej postępowanie administracyjne. W piśmie tym została ona także pouczona o uregulowanym w art. 10 k.p.a. prawie do czynnego udziału w każdym stadium postępowania oraz do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Wyjaśnił, że przepisy prawa nie zobowiązują organu kontrolnego do powoływania tłumacza podczas wykonywanej kontroli drogowej, nadto byłoby to faktycznie niemożliwe. GITD przywołał stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, który w wyroku z dnia 6 listopada 2012 r., sygn. akt VI SA/Wa 1707/12 wskazał: "Należy także podkreślić, iż stosownie do treści art. 4 ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim (Dz. U. Nr 90, poz. 999 ze zm.) język polski jest językiem urzędowym konstytucyjnych organów państwa, terenowych organów administracji publicznej, instytucji powołanych do realizacji określonych zadań publicznych oraz organów, instytucji i urzędów podległych organom ww. wymienionym, powołanych w celu realizacji zadań tych organów. Zgodnie natomiast z art. 5 ww. ustawy podmioty wykonujące zadania publiczne na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dokonują wszelkich czynności urzędowych w języku polskim, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej, a wszystkie oświadczenia składane organom, o których mowa w art. 4, muszą być również składane w języku polskim. Organ kontrolny nie jest więc zobowiązany do powoływania tłumacza podczas wykonywanej kontroli drogowej. Należy podnieść w tym miejscu, że byłoby to faktycznie niemożliwe. Trudno jest bowiem przewidzieć z jakiego kraju będzie pochodził podmiot, poddany zatrzymaniu i kontroli drogowej. (...) Nieznajomość języka polskiego nie może więc być uznana za okoliczność usprawiedliwiającą naruszenie prawa."

Odnosząc się do zarzutu strony, iż kontrolowany kierowca nie został należycie poinformowany o przysługujących mu uprawnieniach i nie zrozumiał procedury pomiarów pojazdu organ odwoławczy wyjaśnił, iż protokół kontroli, jako podstawowy dowód w sprawie, sporządzony przez organ kontrolny, ale przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wizji zdarzeń, jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., dokumentem urzędowym. Dokument ten. sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Kierowca podczas kontroli reprezentuje podmiot wykonujący przejazd. Ustawodawca przyjął bowiem założenie, iż wiarygodny materiał dowodowy, w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić jedynie "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada dużą odpowiedzialność na prowadzących postępowanie inspektorów transportu drogowego, by w trakcie dość krótkotrwałego, z reguły kilkudziesięciominutowego postępowania, ustalono wszelkie niezbędne okoliczności. Jednakowo duża odpowiedzialność ciąży również na kontrolowanym, by w sposób czynny uczestniczył w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszał zastrzeżenia i uwagi, które następnie winny być wpisane do protokołu. W przedmiotowym stanie faktycznym kierowca podpisał się pod oświadczeniem kierującego pojazdem, czym potwierdził, iż zapoznał się z informacjami tam zawartymi. Ponadto kierowca w miejscu przeznaczonym na "uwagi osoby kontrolowanej" wpisał "bez uwag protokół zrozumiałem". Należy wskazać, iż kierowca podpisując protokół kontroli potwierdził zawarte w nim informacje. Mając na uwadze powyższe organ uznał zarzuty strony za nieuzasadnione.

Zdaniem organu odwoławczego nie ma wątpliwości co do prawdziwości podpisu i uwag osoby kontrolowanej i nie jest możliwe podważenie prawdziwości protokołu wyłącznie na podstawie twierdzeń skarżącej.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji UE nr D98-09-08, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru osi. Waga do pomiaru obciążenia koła, podłączona przy pomocy kolorowego przewodu, automatycznie wyświetli wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A". Zgodnie zatem z ww. pkt 5.2 homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag w celu pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza możliwości ustalenia nacisku osi za pomocą dwóch wag niepołączonych za pomocą interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag SAW, a jedynie istnieje taka możliwość. Ponadto należy wyjaśnić, iż wagi były połączone przewodem. Podkreślił, iż w załączniku do protokołu kontroli wskazano, iż strefa ważenia wyposażona jest we wnękę dostosowaną do wysokości użytych wag, w której podczas kontroli umieszczone były dwie połączona przewodem wagi.

Ponadto, należy zauważyć, że w pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają zaś inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Stanowisko do ważenia pojazdów zostało zmierzone przez uprawnionego geodetę, a wagi posiadają aktualne świadectwa legalizacji ponownych.

Organ przywołał stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego zawarte w wyroku sygn. akt II GSK 2301/11 z 5 marca 2013 r., w którym sąd ten stwierdził, iż "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia".

Organ odwoławczy wyjaśnił, iż w aktach znajduje się dokumentacja fotograficzna przedstawiająca kontrolowany pojazd oraz zawartość naczepy. Strona mogła zatem zgodnie z art. 73 § 1 kpa, zapoznać się z ww. dokumentami w toku prowadzonego postępowania administracyjnego. Z przysługującego jej uprawnienia jednak nie skorzystała.

Ponadto odnosząc się do zarzutu, iż organ I instancji dokonał ważenia wbrew instrukcji obsługi wagi. gdyż z pkt 2.2 instrukcji wynika wprost, że poprzeczne nachylenie drogi (co ma miejsce w niniejszej sprawie) stanowi przyczynę błędnych pomiarów - organ wskazał, iż wbrew twierdzeniom strony instrukcja ta nie przewiduje błędów do 1 % i 2 % nachylenia stanowiska ważenia, a dopiero powyżej tych wartości, co wynika z pkt 2.3 instrukcji obsługi wagi SA W 10C/II. Błąd pomiaru na drogach o nachyleniu wzdłużnym lub poprzecznym, gdzie znajduje się tabela, która przedstawia błąd pomiaru powstający wskutek warunków fizycznych przy pomiarze obciążenia kół i osi przy nachyleniu wzdłużnym lub poprzecznym w miejscu przeprowadzania pomiarów. Stanowisko kontroli ma nachylenie mniejsze niż wskazane w tabeli, zatem producent nie przewidział występowania błędu. Ponadto tabela dotyczy konkretnego rodzaju pojazdu, co uniemożliwia jej odnoszenie wprost do pomiaru podczas kontroli.

Odnosząc się do zarzutu pełnomocnika strony odnośnie nie przeprowadzenia dowodu z przesłuchania kontrolowanego kierowcy, organ wskazał, iż w przedmiotowej sprawie nie ma potrzeby przeprowadzenia ww. dowodu, bowiem, jak już wyżej wskazano, kierowca podpisał protokół kontroli, czym potwierdził, iż został zapoznany z procedurą ważenia. Zaznaczył, iż odpowiedzialność podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, jest odpowiedzialnością dodatkową i niezależną od odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd. Nie ma zatem możliwości uniknięcia przez stronę odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę. Ze znajdującego się w aktach przedmiotowej sprawy materiału dowodowego wynika, iż strona nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Stosownie do art. 78 § 1 k.p.a. żądanie strony dotyczące przeprowadzenia dowodu należy uwzględnić, jeżeli przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy. W rozpatrywanym przypadku przeprowadzenie ww. dowodu prowadziłoby jedynie do nieuzasadnionego przedłużenia postępowania. Mając na uwadze powyższe, organ odwoławczy nie uwzględnił wniosku strony o przeprowadzenie ww. dowodu.

Reasumując swoje stanowisko organ odwoławczy stwierdził, że wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Strona zaskarżyła powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie.

Zaskarżonej decyzji na podstawie art. 145 pkt 1 lit a i c. P.p.s.a. zarzucił:

- naruszenie prawa materialnego poprzez jego błędną wykładnię a to art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit a i b ustawy Prawo o ruchu drogowym w zakresie, w jakim organ stwierdził, że samo niezastosowanie się do zbioru nakazów i zakazów aby nie doszło do nie normatywności pojazdu jakimi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd przesądza o braku należytej staranności i wpływie na powstałe naruszenie podczas gdy zgodnie z zasadami wykładni literalnej oraz celowościowej wszelkie podjęte przez wykonującego przewóz środki zabezpieczające oznaczają należytą staranność a przekroczenie odpowiednich nacisków na oś bez wiedzy ani zgody skarżącego oznacza brak wpływu na powstanie naruszenia, co w efekcie miało wpływ na wynik sprawy bowiem skutkowało nałożeniem na skarżącego kary pieniężnej, a nie umorzeniem postępowania.

- naruszenie przepisów postępowania, a to:

• art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. poprzez brak podjęcia niezbędnych czynności niezbędnych do wyjaśnienia stanu faktycznego oraz brak wyczerpującego rozpatrzenia materiału dowodowego w zakresie w jakim organ nie odniósł się do uwag Skarżącej odnośnie:

• braku poinformowania kierowcy pojazdu o przysługujących mu uprawnieniach, braku zrozumienia przez kierowcę procedury pomiarów pojazdu oraz ostatecznie zastrzeżeń co do poprawności sporządzenia protokołu kontroli pojazdów co mogło mieć istotny wpływ na powstanie naruszenia bowiem prawidłowe zrozumienie przez kierowcę treści kierowanych przez funkcjonariuszy ITD komunikatów mogło skutkować przekazaniem informacji wskazujących na brak wpływu skarżącego na powstanie naruszenia.

• wątpliwości związanych z prawidłowością ważenia pojazdów skarżącego za pomocą wagi typu SAW 10C/II oraz prawidłowością wskazań wagi co mogło mieć istotny wpływ na wynik postępowania, bowiem uznanie, że ww. waga nie jest przeznaczona do zespołu pojazdów składających się z 5 osi składowych, co winno skutkować w ostateczności uchyleniem decyzji i umorzeniem postępowania.

• art. 75 § 1 k.p.a. w zw. z art. 78 § 1 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a.

w zakresie, w jakim organ odmówił przeprowadzenia dowodu z zeznań świadka, podczas gdy okoliczności związane z prawidłowym funkcjonowaniem przedsiębiorstwa skarżącego, na których udowodnienie świadek był powołany miały znaczenie dla sprawy, a żądanie zostało zgłoszone w toku postępowania, a które mogło mieć wpływ na wynik sprawy bowiem przedstawienie przez świadka okoliczności funkcjonowania skarżącego mogło wykluczyć jego wpływ na powstanie naruszenia i umorzenie postępowania;

Biorąc pod uwagę powyższe zarzuty na podstawie art.135 P.p.s.a. oraz art. 145 § 1 pkt 1 lit. c P.p.s.a. wniósł o uwzględnienie skargi na zaskarżoną decyzję i uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2017 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje.

Dokonując kontroli sądowej zaskarżonej decyzji pod względem jej legalności, należało dojść do przekonania o jej zgodności zarówno z prawem procesowym, jak i materialnym.

Tym samym za niezasadne należało uznać zarzuty skargi, sprowadzające się do stwierdzenia, że strona nie ponosi odpowiedzialność i za powstałe naruszenia.

W odniesieniu do kwestii oceny materiału dowodowego zgromadzonego w aktach administracyjnych, Sąd doszedł do przekonania, iż organy miały pełne podstawy, by stwierdzić, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII. o którym mowa w l.p. 7 załącznika nr 1 do p.r.d.

Zezwolenie kategorii VII jest wydawane w wypadkach pojazdów o wymiarach i rzeczywistej masie całkowitej większych niż określone dla kategorii I-VI oraz o naciskach przekraczających wielkości dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W wyniku kontroli stwierdzono bowiem przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu -12,2 L (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0.1 t w górę) - przekroczenie o 21 t- przekroczenie o 22 %.

Omawiając okoliczności mogące stanowić podstawę wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika za zaistniałe naruszenia (tzw. okoliczności egzoneracyjne), należy przytoczyć treść art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym. Z zawartej w tym przepisie normy wynika, że postępowanie umarza się. gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Rację ma organ, w świetle utrwalonego orzecznictwa, iż nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności oraz oświadczyć, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz. że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, iż to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Brak wpływu na powstanie naruszenia musi więc realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). Skarżący nie przedstawił w toku prowadzonego postępowania administracyjnego dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym. Należy podkreślić, iż należyta staranność powinna być oceniana z uwzględnieniem podwyższonych standardów zawodowego charakteru działalności prowadzonej przez stronę, zaś dla wykazania przesłanki "braku wpływu" nie jest bynajmniej wystarczające zakwestionowanie swojej odpowiedzialności.

Zgodnie z wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 16 kwietnia 2013 r. sygn. akt: VI SA/Wa 2442/12 "przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzeniu przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionowanie swojej odpowiedzialności. Podmiot prowadzący działalność gospodarczą, a więc działalność w celach zarobkowych, zawodowo i we własnymi imieniu, zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności by była ona prowadzona zgodnie z przepisami prawa, w przeciwnym razie przedsiębiorca winien liczyć się z konsekwencjami jakie przewiduje ustawodawca za naruszenie przepisów, w rym przypadku ustawy o drogach publicznych" (por. również wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt: II GSK 404/10; wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 czerwca 2013 r. sygn. akt: VI SA/Wa 604/13).

Jak wskazuje w innym swoim orzeczeniu Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie: "Zauważyć należy, że kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym, którego nienormatywność wynika z przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, ma wymusić na właścicielach pojazdów przestrzeganie prawa zarówno w zakresie obowiązku uzyskiwania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, jak i obowiązku przestrzegania warunków uzyskanego zezwolenia, a także, aby wymusić właściwą dbałość o stan techniczny pojazdu. Pieniężna forma represji nadaje się do osiągnięcia tych celów, gdyż z reguły dotyczyć będzie osób zajmujących się zarobkowo przewozem towarów, co uzasadnia też jej surowość przejawiającą się w wielokrotnym przekroczeniu stawek opłaty, którą przedsiębiorca musiałby zapłacić za przejazd pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia. Regulacja dotycząca kar pieniężnych jest niezbędna dla ochrony i realizacji interesu publicznego, z którym jest związana. Tym interesem publicznym jest niewątpliwie porządek publiczny związany ze stanem dróg publicznych i bezpieczeństwem na nich. Zły stan dróg publicznych w Polsce jest faktem notoryjnym. Wysokość kar za poszczególne naruszenia przepisów p.r.d., jako element polityki Państwa w poszczególnych dziedzinach życia, jest wyłączną kompetencją ustawodawcy i nie ma możliwości oceniania przez sądy czy strony, czy wysokość danej kary przewidziana przez ustawodawcę w wystarczającym stopniu realizuje cel jej wprowadzenia, przy jednoznacznej treści przepisu nakładającego karę. W świetle orzecznicza sądów administracyjnych ta administracyjna odpowiedzialność ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie względem podmiotu wykonującego przewóz w razie wystąpienia skutku zakazanego ustawą i niezależnie też od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W razie stwierdzenia naruszeń, obowiązkiem organu jest nałożenie stosownej kary pieniężnej. Oznacza to. że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy i dlatego, co do zasady, nie mają znaczenia okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń. Odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek, a zatem sam wynik ważenia potwierdzający przekroczenia parametrów ustaw owych wystarcza do nałożenia kar pieniężnych. W przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nie normatywny, służby kontrolujące mają obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. Konkludując, wypada zatem podkreślić, że także w rozpatrywanej sprawie dla odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz pojazdem nienormatywnym i w konsekwencji nałożenia nań z tego powodu kary pieniężnej istotny jest sam fakt powstania naruszenia. Co do zasady odpowiedzialność ta nie jest zaś zależna od winy, jak i okoliczności faktycznych stanowiących przyczyny powstałego naruszenia" (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 26 maja 2016 r.. sygn. akt VI SA/Wa 2522/15).

Kwestia możliwości dokonywania pomiarów dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku na oś pojazdu była również wielokrotnie przedmiotem rozważań sądów administracyjnych: "Zdaniem NSA, także pomiar DMC przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego kasacyjnie, ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SAW/Seria II (k. 34 akt WSA). Podkreślić należy, iż kontrolowany pojazd posiada pierwszą pojedynczą oś napędową i drugą podwójną oś napędowej zaś przyczepa posiada zarówno pierwszą jak i drugą pojedynczą oś nienapędową. Pojazdy tego rodzaju (w takiej konfiguracji osi), zostały przewidziane w punkcie 2.5 instrukcji (por. pomiary dla 1 pary SAW). Organ prawidłowo więc przeprowadził ważenie pojazdu." (wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z 7 marca 2013 r, sygn. akt II GSK 2280/11 oraz II GSK 2281/11).

Podkreślenia wymaga, że w kontrolowanej sprawie stwierdzono wyłącznie przekroczony nacisk osi pojedynczej. Wywody skarżącego częściowo zatem nie mają związku z niniejszym postępowaniem.

Należy przywołać stanowisko organu, który wyjaśnił, iż wynik pomiaru jest podstawą zastosowania sankcji administracyjnej na urządzeniach użytkowanych przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego zgodnie z Zarządzeniem nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 roku stosuje procedurę odjęcia błędu pomiaru. Powyższa procedura jest stosowana na korzyść strony.

Brak jest w ocenie Sądu podstaw uzasadniających zanegowanie prawidłowości ustaleń faktycznych z powodu wadliwości procedury ważenia. Kierowca złożył wniosek o powtórne przeprowadzenie pomiarów. Podpisany przez niego protokół kontroli, zawiera adnotację "Bez uwag Protokół zrozumiałem." Kierowca został pouczony o przysługujących mu prawach, (z których strona skorzystała) co przeczy twierdzeniom strony w kwestii braku zrozumienia procedury ważenia. Również bez znaczenia dla sprawy jest fakt ewentualnej odpowiedzialności spedytora bądź nadawcy ładunku. Jak słusznie przyjął organ, ukaranie za stwierdzone naruszenia wykonującego przejazd jest możliwe także w sytuacji, gdy istnieją przesłanki do pociągnięcia do odpowiedzialności załadowcy, spedytora bądź nadawcy ładunku. Odpowiedzialność wykonującego przejazd, załadowcy, spedytora bądź nadawcy ładunku jest bowiem odpowiedzialnością równoległą.

Warto w tym miejscu przypomnieć, iż w piśmiennictwie wyrażany jest pogląd, że art. 43 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe t. j. Dz.U. 2015,poz.915 z późn. zm.) nakłada na przewoźnika i załadowcę obowiązek współdziałania. "Zasadnie wskazuje się, że przewoźnik powinien współdziałać z dokonującym załadunku lub rozładunku i w razie potrzeby reagować na takie zachowania tych osób, które mogłyby zagrażać powstaniem szkody. "(Adam Jaworski, Prawo przewozowe komentarz wyd., Warszawa 2012, s.92).

Odnosząc się do zarzutów natury procesowej, należy zauważyć, iż zgodnie z art. 6 k.p.a. organy administracji publicznej działają na podstawie przepisów prawa. Organ w ramach powierzonych obowiązków jest obowiązany do działania zgodnie z literą prawa. Natomiast w myśl art. 7 k.p.a. w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Organ administracji publicznej jest obowiązany zebrać i ocenić dowody na okoliczności faktyczne, które w jego ocenie są istotne dla sprawy będącej przedmiotem postępowania administracyjnego. Zgodnie z art. 77 § 1 k.p.a., organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. Ocena, czy przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy, należy do uznania organu, który jest jednakże związany w tej mierze przepisami prawa materialnego stanowiącymi podstawę rozstrzygnięcia (por. B. Adamiak (w:) Komentarz. 19%. s. 3

1). Zdaniem organu zebrany w sprawie materiał dowodowy jest kompletny i uwzględnia wszystkie istotne okoliczności sprawy.

Zdaniem Sądu, w rozpoznawanej sprawie organy administracyjne nie naruszyły przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełniły obowiązki wynikające z art. 7 oraz 77 oraz 80 k.p.a. i zgromadziły w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuściły jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem w myśl art. 75 § 1 kpa. W tym miejscu należy przytoczyć orzeczenie NSA z dnia 04.07.2001 r. (ISA 301/00) ,,Obowiązek zebrania całego materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym oznacza, że organ administracji publicznej winien z własnej inicjatywy gromadzić w aktach dowody, które jego zdaniem będą konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz winien gromadzić w aktach sprawy także dowody wskazane lub dostarczone przez strony. jeżeli mają one znaczenie dla sprawy." Wydane rozstrzygnięcia zostały oparte na prawidłowo zebranym materiale dowodowym, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniając swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawarta w przepisie art. 107 § 3 k.p.a., również czyniąc zadość treści art. 8 k.p.a.

Odnosząc się do zarzutu naruszenia art.10 k.p.a., należy wskazać, iż zawiadomieniem z dnia 13 lutego 2017 r. strona została poinformowana, iż wszczęto wobec niej postępowanie administracyjne. W piśmie tym została ona także pouczona o uregulowanym w art. 10 kpa prawie do czynnego udziału w każdym stadium postępowania oraz do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Przedmiotowe zawiadomienie zostało doręczone stronie w dniu 20 lutego 2017 r. (dowód: zwrotne potwierdzenie odbioru). Strona miała zatem zapewnione prawo do czynnego udziału w postępowaniu. Z tego prawa strona skorzystała. Następnie [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję administracyjną. Od powyższej decyzji strona zgodnie z przysługującym jej prawem złożyła odwołanie, które jest również formą czynnego udziału strony w toczącym się postępowaniu administracyjnym i daje możliwość przedstawienia wszelkich żądań oraz wyjaśnień celem rozpatrzenia ich przez organ odwoławczy. Wobec powyższego należy stwierdzić, że nie doszło do naruszenia art. 10 k.p.a.

W tym miejscu należy wyjaśnić, że przepisy prawa nie zobowiązują organu kontrolnego do powoływania tłumacza podczas wykonywanej kontroli drogowej. Należy podnieść w tym miejscu, że byłoby to faktycznie niemożliwe. Trudno jest bowiem przewidzieć z jakiego kraju będzie pochodził podmiot, poddany zatrzymaniu i kontroli drogowej. Główny Inspektor Transportu Drogowego podziela w tej materii stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, który w wyroku z dnia 6 listopada 2012 r., sygn. akt VI SA/Wa 1707/12 wskazał: "Należy także podkreślić, iż stosownie do treści art. 4 ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim (Dz. U. Nr 90, poz. 999 ze zm.) język polski jest językiem urzędowym konstytucyjnych organów państwa, terenowych organów administracji publicznej, instytucji powołanych do realizacji określonych zadań publicznych oraz organów, instytucji i urzędów podległych organom ww. wymienionym, powołanych w celu realizacji zadań tych organów. Zgodnie natomiast z art. 5 ww. ustawy podmioty wykonujące zadania publiczne na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dokonują wszelkich czynności urzędowych w języku polskim, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej, a wszystkie oświadczenia składane organom, o których mowa w art. 4, muszą być również składane w języku polskim. Organ kontrolny nie jest więc zobowiązany do powoływania tłumacza podczas wykonywanej kontroli drogowej. Należy podnieść w tym miejscu, że byłoby to fakty cznie niemożliwe. Trudno jest bowiem przewidzieć z jakiego kraju będzie pochodził podmiot, poddany zatrzymaniu i kontroli drogowej. (...) Nieznajomość języka polskiego nie może więc być uznana za okoliczność usprawiedliwiającą naruszenie prawa."

Odnosząc się do zarzutu strony, iż kontrolowany kierowca nie został należycie poinformowany o przysługujących mu uprawnieniach i nie zrozumiał procedury pomiarów pojazdu organ odwoławczy wyjaśnia, iż protokół kontroli, jako podstawowy dowód w sprawie, sporządzony przez organ kontrolny, ale przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wizji zdarzeń, jest w rozumieniu art. 76 § 1 kpa, dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Kierowca podczas kontroli jest jedynym reprezentantem podmiotu wykonującego przejazd. Ustawodawca przyjął bowiem założenie, iż wiarygodny materiał dowodowy, w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić jedynie "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada dużą odpowiedzialność na prowadzących postępowanie inspektorów transportu drogowego, by w trakcie dość krótkotrwałego, z reguły kilkudziesięciominutowego postępowania, ustalono wszelkie niezbędne okoliczności. Jednakowo duża odpowiedzialność ciąży również na kontrolowanym, by w sposób czynny uczestniczył w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszał zastrzeżenia i uwagi, które następnie winny być wpisane do protokołu. W przedmiotowym stanie faktycznym kierowca podpisał się pod oświadczeniem kierującego pojazdem, czym potwierdził iż zapoznał się z informacjami tam zawartymi. Ponadto kierowca w miejscu przeznaczonym na "uwagi osoby kontrolowanej" wpisał "bez uwag protokół zrozumiałem". Należy wskazać, iż kierowca podpisując protokół kontroli potwierdził zawarte w nim informacje. Mając na uwadze powyższe za nieuzasadnione należy uznać zarzuty strony.

Dodatkowo należy wskazać, iż zdaniem organu odwoławczego nie ma wątpliwości co do prawdziwości podpisu i uwag osoby kontrolowanej. Organ odwoławczy nie może podważyć prawdziwości protokołu wyłącznie na podstawie twierdzeń skarżącej.

Jak zasadnie wskazał organ odwoławczy, zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji UE nr D98-09-08, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru osi. Waga do pomiaru obciążenia koła, podłączona przy pomocy kolorowego przewodu, automatycznie wyświetli wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A". Zgodnie zatem z ww. pkt 5.2 homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag w celu pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza możliwości ustalenia nacisku osi za pomocą dwóch wag niepołączonych za pomocą interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag SAW, a jedynie istnieje taka możliwość. Ponadto należy wyjaśnić, iż wagi były połączone przewodem. Podkreślić należy, iż w załączniku do protokołu kontroli wskazano, iż strefa ważenia wyposażona jest we wnękę dostosowaną do wysokości użytych wag , w której podczas kontroli umieszczone były dwie połączona przewodem wagi.

Ponadto, należy zauważyć, że w pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni wr miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają zaś inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż stanowisko do ważenia pojazdów zostało zmierzone przez uprawnionego geodetę, a wagi posiadają aktualne świadectwa legalizacji ponownych.

Mając na uwadze dokonane pomiary, organy prawidłowo stwierdziły, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII. o którym mowa w l.p. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. Zezwolenie kategorii VII jest wydawane w wypadkach pojazdów o wymiarach i rzeczywistej masie całkowitej większych niż określone dla kategorii I-VI oraz o naciskach przekraczających wielkości dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W wyniku kontroli stwierdzono bowiem przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu -12,2 L (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0.1 t w górę) - przekroczenie o 21t - przekroczenie o 22 %.

Reasumując, Sąd nie dopatrzył się uchybień natury procesowej, bądź materialnoprawnej, po stronie organów rozpoznających sprawę, mogących w jakikolwiek sposób przyczynić się do odmiennego jej rozstrzygnięcia.

Z powyższych względów Sąd na podstawie art. 151 P.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.