Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 3028/17
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2020-02-13 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok, uchylono zaskarżoną decyzję organu i poprzedzającą ją decyzję organu
Powołane przepisy: article: art. 41
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3, art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Joanna Kabat-Rembelska (spr.) Sędzia NSA Cezary Pryca Sędzia del. WSA Cezary Kosterna Protokolant Beata Kołosowska po rozpoznaniu w dniu 13 lutego 2020 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej M.B. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 maja 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 2657/16 w sprawie ze skargi M.B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok, 2. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ja decyzję Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Poznaniu z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...], 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz M.B. 3475 (trzy tysiące czterysta siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z 18 maja 2017 r., sygn. akt VI SA/Wa 2657/16, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę M. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] października 2016 r. w przedmiocie kary pieniężnej.

Przedstawiając stan sprawy Sąd I instancji wskazał, że [...] czerwca 2016 r. w G. na drodze wojewódzkiej nr [...] (o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 8 t) zatrzymano do kontroli ciągnik siodłowy marki Renault o nr rej. [...] wraz z naczepą marki Krone o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. L., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie K. – O. z ładunkiem listwy drewnianej w imieniu M. B. W trakcie kontroli stwierdzono, że ww. pojazd przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 4,05 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 50,6 %), gdyż wyniósł 12,05 t. Kierowca nie okazał do kontroli zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: WITD) decyzją z [...] sierpnia 2016 r. nałożył na M. B. karę pieniężną w wysokości 15000 zł. W ocenie organu, stwierdzone w toku kontroli naruszenia, polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 4,05 t oraz brak zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, uzasadniały zastosowanie wobec skarżącego sankcji określonej w przepisach art. 140aa ust. 1-3 i art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej: p.r.d.).

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD), wskazując w podstawie prawnej zaskarżonej decyzji wskazane wyżej przepisy oraz art. 41 ustawy z 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.; dalej: u.d.p.), utrzymał w mocy decyzję WITD.

Skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sadu Administracyjnego w Warszawie wniósł M. B.

Sąd I instancji oddalił tę skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 718 ze zm.; dalej: p.p.s.a.). Sąd podzielił ustalenia faktyczne organów. Na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy uznał, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, a wagi miały świadectwo legalizacji ponownej.

Zdaniem WSA, okoliczności, określone ściśle w art. 140aa ust. 4 p.r.d., wyłączające odpowiedzialność przewoźnika za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd. Organ szeroko odniósł się do okoliczności mających wyłączyć odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśnił, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem WSA, trafnie też wywiódł, że oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności, co wpływa na zwiększenie wymagań wobec takiego podmiotu. Czynnością, za którą odpowiada przewoźnik, jest przejazd załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. W ocenie Sądu okoliczności na które powołuje się skarżący nie uwalniają go od odpowiedzialności w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.

Ponadto WSA nie dopatrzył się naruszenia przepisów postępowania administracyjnego.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniósł M. B., zaskarżając to orzeczenie w całości.

Wyrokowi zarzucił:

I) na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a. naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj.:

1) art. 3 § 1 i art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. poprzez niewłaściwą kontrolę legalności działania administracji publicznej przejawiającą się w nieuchyleniu przez Sąd I instancji zaskarżonej decyzji, w sytuacji naruszenia przez organy przepisów prawa materialnego, tj. art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d., polegającym na nałożeniu kary pieniężnej na skarżącego będącego przewoźnikiem, mimo braku jego odpowiedzialności w sprawie w oparciu o powołany przepis, albowiem skarżący zachował staranność w realizacji przewozu, jak również nie przyczynił się do zaistnienia ewentualnych naruszeń;

2) art. 3 § 1 i art. 145 § 1 ust. 1 lit. c) p.p.s.a. poprzez niewłaściwą kontrolę legalności działalności administracji publicznej przejawiającą się w nieuchyleniu przez Sąd I instancji zaskarżonej decyzji w sytuacji naruszenia przez organy przepisów postępowania administracyjnego, w tym art. 7 i 77 § 4 k.p.a., polegającego na błędnej ocenie, że zgromadzone w sprawie dokumenty przewozowe, okoliczności sprawy, jak również materiał dowodowy znany organowi z urzędu (art. 77 § 4 k.p.a.), jednoznacznie wskazywał, że przewoźnik miał wpływ na powstanie ewentualnego naruszenia warunków przewozu drogowego;

3) art. 134 § 1 p.p.s.a. poprzez nierozpoznanie istoty sprawy przez Sąd I instancji, polegające na bezpodstawnym przyjęciu, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy i okoliczności sprawy pozwalały na jednoznaczne przyjęcie, że skarżący nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem;

4) art. 141 § 4 p.p.s.a. w zw. z art. art. 107 § 3 k.p.a., poprzez jego nieprawidłowe zastosowanie, polegające na tym, że uzasadnienie wyroku nie zawierało prawidłowych podstaw prawnych w zakresie procedur kontrolnych, dotyczących ważenia pojazdu 5-cio osiowego dwiema wagami przenośnymi do pomiarów statycznych (typu SAW 10C/II), których pomiar w ocenie skarżącej nie był miarodajny;

II) na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.:

1) art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d. w zw. z art. 43 ust. 2 Prawa przewozowego, poprzez błędną wykładnię polegającą na przyjęciu odpowiedzialności skarżącego bez uwzględnienia całości materiału dowodowego znajdującego się w aktach sprawy, jak również dowodów możliwych do pozyskania przez WITD, w szczególności dotyczących odpowiedzialności załadowcy.

Wobec powyższego autor skargi kasacyjnej wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy WSA w Warszawie do ponownego rozpoznania oraz o zasadzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Zarzuty skargi kasacyjnej zmierzają do wykazania, że Sąd pierwszej instancji błędnie uznał, że decyzja o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej za naruszenie zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d., jest zgodna z prawem. Według skarżącego, w sprawie zachodziły okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie – przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 4,05 t.

Na wstępie należy zauważyć, że w art. 64 ust. 2 p.r.d. został ustanowiony zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w powołanym przepisie, za przejazd nienormatywny nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 p.r.d.). W świetle art. 2 pkt 35a p.r.d. normatywność pojazdu oceniana jest w relacji do drogi, po której odbywa się przejazd danym pojazdem. W rozpoznawanej sprawie była to droga wojewódzka nr [...], o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 8 t. W toku kontroli stwierdzono, że pojazd wykonujący przewóz w imieniu i na rzecz skarżącego przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 4,05 t, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej jak za brak zezwolenia kategorii VII, w wysokości 15000 zł (art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d.).

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie ma podstaw do przyjęcia, że w sprawie należało zastosować art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., w myśl którego nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienmormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Sąd pierwszej instancji, odnosząc się do kwestii uwolnienia się skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, trafnie uznał, że skarżący w toku całego postępowania nie przedstawił żadnych dowodów pozwalających na przyjęcie, że zaistniały podstawy do umorzenia postępowania określone w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Trzeba dodać, że to do podmiotu wykonującego przejazd należy wskazanie okoliczności i dowodów świadczących o spełnieniu warunków określonych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Organ prowadzący postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia nie ma bowiem obowiązku, a także możliwości zbierania dowodów pozwalających na umorzenie tego postępowania z przyczyn wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd.

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, w rozpoznawanej sprawie kluczowe znaczenie ma ocena, czy organy i WSA przyjęły - jako punkt odniesienia dla oceny "normatywności" pojazdu - zgodną z prawem wartość dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Dokonanie tej oceny musi uwzględniać wszystkie przepisy powszechnie obowiązujące w polskim porządku prawnym, w tym prawidłowo wyłożone przepisy prawa Unii Europejskiej. Z tego powodu rozpoznanie sprawy wymagało uwzględnienia wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, w którym Trybunał stwierdził, że: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Powołany wyrok został wydany w związku ze skargą Komisji Europejskiej, wniesioną na podstawie art. 258 TFUE, o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. Stosownie do art. 260 ust. 1 TFUE "Jeśli Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej stwierdza, że Państwo Członkowskie uchybiło jednemu ze zobowiązań, które na nim ciążą na mocy Traktatów, Państwo to jest zobowiązane podjąć środki, które zapewnią wykonanie wyroku Trybunału".

W piśmiennictwie podnosi się, że Trybunał Sprawiedliwości nie może uznać krajowego aktu prawnego (o charakterze generalnym czy indywidualnym), wydanego przez państwo z naruszeniem prawa UE, za nieważny. Jednocześnie jednak organy krajowe są zobowiązane do przyznania wyrokowi TSUE pełnej skuteczności, co oznacza, że nie mogą stosować krajowych przepisów uznanych za niezgodne z prawem unijnym, a także muszą podjąć wszelkie środki w celu zagwarantowania stosowania prawa UE (48/71 Komisja p. Republice Włoskiej, pkt 7). Wyrok TS powinien skutkować więc "automatycznym zakazem stosowania zarówno przez władze sądownicze, jak i administracyjne państwa członkowskiego" kwestionowanych przepisów i obowiązkiem tych władz podjęcia wszelkich środków umożliwiających pełne zastosowanie prawa UE (C-101/91 Komisja p. Republice Włoskiej, pkt 24) (tak N. Półtorak [w:] Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Komentarz pod red. D. Kornobis-Romanowskiej, J. Łacnego, A. Wróbla, tom III).

Mając na uwadze, że obowiązek zapewnienia wykonania wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 21 marca 2019 r. spoczywa także na sądach administracyjnych, wspomniany "automatyczny zakaz stosowania" kwestionowanych przepisów należy rozumieć jako potrzebę uwzględnienia przez Naczelny Sąd Administracyjny powyższego wyroku TSUE w ramach kontroli instancyjnej wyroku Sądu pierwszej instancji, który uznał decyzję o nałożeniu kary pieniężnej za brak (ściślej ujmując jak za brak) specjalnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym za zgodną z prawem. Za przyjęciem takiego stanowiska przemawia także konieczność zapewnienia realizacji wywodzonych z przepisów prawa unijnego, zasad: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego.

Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego.

W tym miejscu należy zauważyć, że powołany wyrok w sprawie C-127/17 został wydany na tle wskazanego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, tymczasem przejazd kontrolowany w obecnie rozpoznawanej sprawie był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym.

Kwestia ta była już przedmiotem rozważań Naczelnego Sądu Administracyjnego w uzasadnieniu wyroku z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 412/17. Naczelny Sąd Administracyjny w obecnym składzie podziela wyrażony tam pogląd, że z wyroku w sprawie C-127/17 jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE) jest niezgodne z prawem unijnym, stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. W kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia, wyrok ten dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz zasady swobody konkurencji.

Zasada ta odnosi się do wykonywania zarówno międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów. Znajduje to potwierdzenie w motywie 11 i 12 dyrektywy Rady 96/53/WE. Dopuszczone przez prawodawcę wspólnotowego przyjęcie przez Państwa Członkowskie na swoim terytorium, dla pojazdów poruszających się w ruchu krajowym, innych wartości niż określone w dyrektywie, dotyczy wyłącznie takich wartości i parametrów, które nie mają charakteru znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. Z kolei "inne wartości", o których mowa w powołanym motywie 12, to bowiem te, które nie są "parametrami określającymi warunki konkurencji" z motywu 11.

Co prawda zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 96/53/WE Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: – w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, – w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I". Oznacza to, że różne są kryteria stanowiące, po ich spełnieniu, warunek używania pojazdów w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym (masa oraz wymiary - dla ruchu międzynarodowego; wymiary - dla ruchu krajowego). Jednak z punktu widzenia istoty spornej w sprawie kwestii należy podkreślić, że pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, co jasno i jednoznacznie zaakcentował Trybunał Sprawiedliwości w przywołanym powyżej orzeczeniu (por. pkt 51–53).

Należy także zauważyć, że z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Omawiana regulacja dopuszcza wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym). Powinna zatem podlegać wykładni ścisłej (zawężającej). Oznacza to, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80–81 wyroku). Ma to z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacje kreowane na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia jeszcze dalej idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, bowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg, co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej, pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.), nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82–88 wyroku).

Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko przyjęte w powołanym wyroku o sygn. akt II GSK 412/17, że w świetle konstytucyjnej (art. 2 i 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP) oraz wspólnotowej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym.

W konsekwencji należy opowiedzieć się za obowiązkiem dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów według takich samych kryteriów jak międzynarodowego.

W okolicznościach rozpoznawanej sprawy skutkuje to przyjęciem, że podczas kontroli zgodności z prawem zaskarżonej decyzji Sąd pierwszej instancji nie uwzględnił naruszenia art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE przez organy orzekające w sprawie. Wobec tego nie może być uznane za zgodne z prawem unijnym nakładanie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 15000 zł, o której mowa w art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d., wymierzonej jak za brak zezwolenia kategorii VII – w pozostałych przypadkach w związku ze stwierdzeniem przekroczenia o 4,05 t w kontrolowanym pojeździe dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze wojewódzkiej nr [...], dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 8 t. W świetle wyroku TSUE nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się po polskich drogach krajowych.

Uwzględniając powyższe Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w niniejszej sprawie zachodziły podstawy nie tylko do uchylenia zaskarżonego wyroku, ale także do rozpoznania skargi na podstawie art. 188 p.p.s.a. Powołany przepis stanowi, że Naczelny Sąd Administracyjny w razie uwzględnienia skargi kasacyjnej, uchylając zaskarżone orzeczenie, rozpoznaje skargę, jeżeli uzna, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona. Naczelny Sąd Administracyjny w obecnym składzie opowiada się przy tym za stanowiskiem, że sprawa jest dostatecznie wyjaśniona – gdy jest wyjaśniona w stopniu, w jakim uwzględniając charakter postępowania odwoławczego przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, sąd ten może prawomocnie zweryfikować dokonaną przez wojewódzki sąd administracyjny kontrolę legalności zaskarżonego aktu.

Z uwagi na to organy administracji powinny odnieść stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu (12,05 t) do wartości 11,5 t, co wynika z pkt 3.4.1. w związku z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 8 t, co nieprawidłowo - w świetle postanowień analizowanego wyroku TSUE - zaakceptował WSA. Przyjęcie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości 8 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu przez WSA uzasadnia ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i decyzje administracyjne zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego.

Wobec przedstawionych argumentów skargę należało uwzględnić i uchylić decyzje organów obu instancji - na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i art. 135 p.p.s.a

O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 203 pkt 1 w związku z art. 205 § 2 i art. 200 p.p.s.a. w związku z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) i § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 1804 ze zm.).