Wyrok WSA w Lublinie, sygn. akt III SA/Lu 84/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Data orzeczenia: 2021-05-25 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Drogi publiczne
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, 2 i 3, art 140ab ust. 2,
journal: Dz.U. 2020 poz 110
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.
article: § 5 ust. 1 pkt 7 lit. b, ust. 2
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 1 ust. 1 lit. b, ust. 2, art. 2, art. 3 ust. 1, ust. 2
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 7, art. 77 § 1, art. 107 § 3
journal: Dz.U. 2021 poz 735
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.
article: art. 135, art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 15zzs4 ust. 3
journal: Dz.U. 2020 poz 1842
law: Ustawa z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych  chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Iwona Tchórzewska, Sędziowie Asesor WSA Agnieszka Kosowska, Sędzia WSA Anna Strzelec (sprawozdawca), , po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 25 maja 2021 r. sprawy ze skargi [...] z siedzibą w [...] (Litwa) na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w [...] z dnia [...] listopada 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w [...] z dnia 16 lipca 2020 r. nr [...]; II. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w [...]na rzecz [...] z siedzibą w [...] (Litwa) kwotę [...] zł ([...] złotych) z tytułu zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia 26 listopada 2020 r., Dyrektor Izby Administracji Skarbowej (dalej jako organ, organ odwoławczy albo organ II instancji), po rozpatrzeniu odwołania U. ." z siedzibą w L. (Litwa, dalej jako skarżąca, Spółka), utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno- Skarbowego w B. P. (dalej jako organ I instancji) z dnia 16 lipca 2020 r. w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy.

W dniu 29 października 2019 r. na terenie Drogowego Przejścia Granicznego w D. przy wyjeździe z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej zespół pojazdów złożony z trzyosiowego pojazdu silnikowego marki [...] o nr rej. [...] oraz dwuosiowej przyczepy marki [...] o nr rej. [...] którego kierowcą był V. D. (obywatel [...]) wykonujący przejazd w ramach międzynarodowego przewozu drogowego na rzecz skarżącej, został poddany kontroli, w ramach której dokonano pomiaru nacisków osi pojazdu. Pojazdem przewożony był towar w postaci czterech aut osobowych m-ki mercedes, o łącznej masie netto 9 696 kg. Czynności dynamicznego ważenia nacisków osi pojazdu dokonano przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny DW 600, nr [...], posiadającej świadectwo legalizacji ponownej.

W wyniku ważenia dynamicznego, stwierdzono przekroczenie nacisku drugiej osi wchodzącej w skład grupy osi złożonej z dwóch osi nienapędowej oraz napędowej, wynoszącym 9.880 kg wskazujący na przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi o 1.880: kg (tj. 23,5%).Kontrolowany zespół pojazdów został więc uznany za nienormatywny. Wykonujący transport nie przedstawił zezwolenia kategorii VII uprawniającego na przejazd takiego pojazdu.

W toku kontroli wykonane zostały kopie okazanych dokumentów i sporządzono protokół z przeprowadzonej kontroli. Kierowca podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag. Wobec stwierdzonego naruszenia zgodnie z art. 140ad, ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2020 r., poz. 110 ze zm., dalej też p.r.d.) została pobrana kaucja w kwocie odpowiadającej przewidywanej karze pieniężnej.

Naczelnik Urzędu Celno-Skarbowego po wszczęciu z urzędu i przeprowadzeniu postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej decyzją z dnia 16 lipca 2020 r. nałożył na skarżącą karę pieniężną w kwocie 15000 zł, ustaloną zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) w związku z art. 140ab ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII.

Skarżąca wniosła odwołanie od powyższej decyzji zarzucając organowi naruszenie szeregu przepisów postępowania oraz prawa materialnego.

W wyniku rozpatrzenia odwołania organ II instancji decyzją z dnia 26 listopada 2020 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w pierwszej kolejności organ odwoławczy wskazał, że w świetle regulacji ustawy Prawo o ruchu drogowym ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, a kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom uzyskane zezwolenie (art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 4 p.r.d.). Dalej organ II instancji odwołał się do definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a tej ustawy i wskazał, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu uregulowane zostały w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm., dalej rozporządzenie lub rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia), wydanym na podstawie delegacji ustawowej z art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym.

Wyjaśnił, że stosownie do § 5 ust. 1 pkt 7 lit. b) rozporządzenia, nacisk osi nie może przekroczyć w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych , w której jedna oś składowa jest osią napędową a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1 m i nie większej niż 1,3 m (1,00 < d < 1,30) - 16 ton. W myśl natomiast § 5 ust. 2 rozporządzenia, dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG / n, gdzie: NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG - dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Przez grupę osi rozumie się co najmniej dwie osie składowe o odległości (d) między sobą, określonej w cyt. rozporządzeniu, które oddziałują na siebie ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia (ust. 7). W niniejszej sprawie dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynosi 8 ton (NS=16 ton/2 osie=8 ton).

Organ II instancji argumentował, że w celu wykonywania kontroli w powyższym zakresie Oddział Celny w D. wyposażony został w dopuszczone do użytkowania urządzenia wagowe posiadające wydane przez właściwe organy ważne świadectwa legalizacji oraz że w trakcie dokonywania pomiaru nie odnotowano żadnych nieprawidłowości. Wskazał, że czynności kontrolne zostały utrwalone protokołem odzwierciedlającym przebieg tych czynności oraz poczynione w ich toku ustalenia faktyczne, a skarżąca chcąc obalić wiarygodność ww. dokumentu jest zobowiązana do wskazania dowodu przeciwnego, czego w sprawie nie zrobiła.

Organ odwoławczy wyjaśnił dalej, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w § 5 ust. 1-3 rozporządzenia, są wartości rzeczywiste nacisków osi (§ 5 ust. 4 rozporządzenia). Wyjaśnił również, że art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym formułuje zakaz przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym uprawnionym do poruszania się na podstawie zezwoleń innych niż zezwolenia kategorii I-II. Z treści tego przepisu wynika, że intencją ustawodawcy było umożliwienie przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku niepodzielnego, przy którym nie ma technicznej możliwości przewiezienia tego ładunku w sposób zgodny z obowiązującymi normami. W sytuacji natomiast przewozu ładunku podzielnego ustawodawca przyjął co do zasady istnienie możliwości przewozu tego ładunku pojazdami, których masa, naciski osi i wymiary są dopuszczalne. W art. 140ab ust. 2 Prawa o ruchu drogowym ustawodawca jednoznacznie stwierdził, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Podstawa prawna nałożenia kary to art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 cyt. ustawy. Zgodnie z jej art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c kara wynosi 15000 zł – w sytuacji przekroczenia dopuszczalnej wielkości parametru więcej niż o 20%.

Dalej organ odwoławczy argumentował, że podmiotem odpowiedzialnym za transport towaru jest przewoźnik. Przedsiębiorca powinien przewidzieć konsekwencje związane z ewentualnymi naruszeniami przepisów prawa. Przy dołożeniu należytej staranności naruszenie mające miejsce w niniejszej sprawie było możliwe do uniknięcia. Zdaniem organu odwoławczego skarżąca nie wykazała, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Podkreślił, że przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny, a przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym w ustawie normom ponieważ jest zobowiązany do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w wykonywaniu przewozu. Organ odwoławczy zauważył, że w rozpatrywanej sprawie skarżąca nie przedłożyła dowodów, iż podejmowała próby zważenia załadowanego środka przewozowego przed rozpoczęciem przewozu celem kontrolnego sprawdzenia parametrów pojazdu.

Odnosząc się do treści odwołania oraz nadesłanej kopii dowodu rejestracyjnego pojazdu silnikowego organ odwoławczy wskazał, że zgromadzony w niniejszej sprawie materiał dowodowy nie powoduje wątpliwości co do ustalonego stanu faktycznego. Treść zapisów w tym dokumencie nie podaje, wbrew twierdzeniom Spółki, dopuszczalnych wartości nacisków na poszczególnych osiach pojazdu, w tym wskazanych w odwołaniu 4,5 tony dla drugiej osi i 11,5 tony dla trzeciej. Natomiast powołany przez skarżącą wyrok TSUE w sprawie C-127/17 nie może mieć zastosowania do przypadku kontrolowanego w niniejszej sprawie. Organ odwoławczy wskazał również, że § 5 ust. 2 rozporządzenia został wprawdzie uchylony z dniem 15 stycznia 2020 r., ale prawodawca nie wyjaśnił przyczyn uchylenia tego przepisu, nie zawarł też przepisów przejściowych regulujących kwestie stosowania tej normy do zdarzeń, które miały już miejsce. Tym samym w świetle zasady praworządności zdarzenie, które miało miejsce w czasie, gdy obowiązywał określony stan prawny, musi być oceniane wedle niego. Organ II instancji zwrócił również uwagę, że uchylony § 5 ust. 2 rozporządzenia został wprowadzony § 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 6 maja 2016 r., zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 858) i zaczął obowiązywać z dniem 1 stycznia 2017 r. Powyższe rozporządzenie było notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 29 grudnia 2015 r., pod numerem 2015/0726/PL, zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. poz. 2039 oraz z 2004 r. poz. 597), które wdraża dyrektywę 2015/1535/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 9 września 2015 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz. Urz. UE L 241 z 19.09.2015, str. 1).Organ odwoławczy ocenił, że nie miał podstaw do odmowy zastosowania prawidłowo ogłoszonego i obowiązującego przepisu prawa.

Na powyższą decyzję skarżąca złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji organu I instancji oraz o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji Spółka zarzuciła naruszenie:

1) art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2, 3 i 4, art. 129 ust. 2 pkt 2b i 4, art. 129 ust. 4a, art. 140aa ust. 1, 2, 3 pkt 1, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c, ust. 2, art. 140ac ust. 1 i 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r., poz. 2068 ze zm.), a w szczególności § 5 ust. 1 pkt 7 lit. b rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie prowadzące do błędnej konkluzji, że skarżąca wykonywała nienormatywny transport drogowy wymagający zezwolenia kat. VII, podczas gdy pojazd Spółki nie przekroczył wartości nacisku na grupę osi 16.000 kg wskazanego w § 5 ust. 1 pkt 7 lit. b rozporządzenia;

2) § 1 pkt 3 lit. b ww. rozporządzenia poprzez jego niezastosowanie w dniu wydania decyzji przez organ I instancji oraz organ II instancji, co prowadziło do błędnej wykładni i niewłaściwego zastosowania § 5 ust. 1 pkt 7 lit. b oraz uchylonego i nieobowiązującego już w dniu wydania decyzji § 5 ust. 2 rozporządzenia skutkującego nałożeniem kary administracyjnej na skarżącą;

3) art. 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L. z 1996 r., Nr 235 str. 59, dalej Dyrektywa Rady 96/53/WE) oraz pkt. 3.5.2 Załącznika I do ww. Dyrektywy poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie co skutkowało nałożeniem na skarżącą kary administracyjnej;

4) art. 6, art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 ustawy z dnia z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. 2021 r., poz. 735 ze zm., dalej k.p.a.), poprzez błędną ocenę zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, brak rozważenia wszystkich okoliczności mogących mieć znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy oraz błędne uzasadnienie wydanej decyzji ograniczające się do szablonowego przytoczenia przepisów prawa i opisu procedur i środków technicznych wykorzystywanych w pracy funkcjonariuszy, oraz stwierdzenia, iż z analizy materiału dowodowego wynika, iż pojazd skarżącej wykonywał przejazd nienormatywny bez jakiegokolwiek wskazania przez organ administracji publicznej na jakich dowodach oparł swoje rozstrzygnięcie.

W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Administracji Skarbowej wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie rozważył, co następuje:

Skarga jest zasadna albowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja organu I instancji wydane zostały z naruszeniem przede wszystkim przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy.

Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Dyrektora Izby Administracji Skarbowej utrzymująca w mocy decyzję organu I instancji o wymierzeniu skarżącej kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego.

W myśl art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ (...). Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest nakładana na podmiot wykonujący przejazd (tj. na przewoźnika) – art. 140aa ust. 3 pkt 1, a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora (art. 140aa ust. 3 pkt 2 i 3 p.r.d.). Odpowiedzialność tych podmiotów ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) i jest niezależna od odpowiedzialności przewoźnika.

Zgodnie z powyższymi przepisami zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, zaś odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 p.r.d.)

Definicja pojazdu nienormatywnego zawarta została w art. 2 pkt 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem w brzmieniu na dzień kontroli przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego na tle powyższego unormowania wykształciło się jednolite stanowisko, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego, to zarówno przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. W art. 2 pkt 35a jest bowiem mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych (por. np. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16 i sygn. akt II GSK 2489/16; z 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2346/16 i sygn. akt II GSK 100/17; z 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16; z 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17; z 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17 oraz z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17- dostępne orzeczenia.na.gov.pl, dalej CBOSA).

W powołanych wyżej orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny za błędny uznał pogląd, że przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie mogą stanowić podstawy uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że trudno uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych.

W rozpoznawanej sprawie znajdują zatem zastosowanie przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a także przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Rozporządzenie to wydane zostało na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym.

Spór w niniejszej sprawie sprowadza się do rozstrzygnięcia, czy w świetle przepisów o drogach publicznych dopuszczalne były naciski osi w zespole pojazdów złożonym z trzyosiowego ciągnika samochodowego oraz dwuosiowej przyczepy, którym wykonywany był przejazd w imieniu skarżącej, a tym samym, czy prawidłowa była przyjęta przez organ metodologia pomiaru i ustalenia nacisku drugiej osi w grupie osi obejmującej oś nienapędową i napędową pojazdu silnikowego.

Istotnym dla rozstrzygnięcia sporu w niniejszej sprawie jest, że rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów stanowi implementację przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE. Przepis art. 1 ust. 2 Dyrektywy 96/53/WE stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17,CBOSA).

Podkreślić należy, że dyrektywy wiążą każde państwo członkowskie w zakresie celu, jaki ma być osiągnięty poprzez stanowienie prawa krajowego zgodnego z założeniami dyrektyw. Państwo powinno podjąć takie działania dostosowawcze, które będą odpowiadać "istocie samej dyrektywy i być dostosowane do jej celu" (por. M. Szwarc, Warunki poprawnej implementacji dyrektyw w porządkach prawnych państw członkowskich w świetle prawa wspólnotowego, PPE z 2001 r., nr 9, str. 5). Najważniejszym kryterium oceny właściwego funkcjonowania norm dyrektyw w prawie krajowym jest zapewnienie im pełnej praktycznej efektywności i w ten sposób pełne osiągnięcie wyznaczonego rezultatu. Jeśli państwo członkowskie podjęło działania implementacyjne dyrektywy do prawa krajowego, ocena czy te działania były wystarczające, aby cel dyrektywy został osiągnięty w prawie krajowym należy do kompetencji organów stosujących prawo. W przypadku częściowego osiągnięcia tego celu, na organie sądowym lub administracyjnym ciąży obowiązek uzyskania rezultatu wyznaczonego w dyrektywie. Obywatel państwa członkowskiego ma prawo przed organem czy sądem powoływać się na niezgodność prawa krajowego z dyrektywą, która winna tę dyrektywę w prawidłowy sposób implementować. Bezpośrednie stosowanie dyrektywy przez organy administracji (i sądy) jest konieczne, gdy służy eliminacji stanu sprzecznego z dyrektywą (por wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 października 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 511/18 oraz wyroki WSA w Lublinie w sprawach sygn. akt: III SA/Lu 1011/20 i III SA/Lu 86/21, CBOSA). Zasada bezpośredniego stosowania dyrektyw, w sytuacji wadliwej implementacji, stanowi bowiem uprawnienie adresata normy prawnej. Nie stanowi natomiast uprawnienia organów państwa, odpowiedzialnego za prawidłową implementację prawa unijnego.

Powołana wyżej Dyrektywa Rady 96/53/WE określa m.in. maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów. W art. 2 tiret dwanaście tej dyrektywy przyjęto, że maksymalny dopuszczalny nacisk na oś – oznacza maksymalną masę na jedną obciążoną oś lub zestaw osi do używania w ruchu międzynarodowym. Zgodnie z załącznikiem nr I do tej dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na pojedynczą oś nienapędową w pojazdach jednoosiowych wynosi 10 ton (pkt 3.1). Nacisk na oś napędową nie może przekroczyć 11,5 ton (pkt 3.4.1 i 3.4.2). Zaś w przypadku podwójnych osi pojazdów silnikowych, jeżeli odległość między osiami wynosi między 1,0 m i mniej niż 1,3 m – 16 ton (pkt 3.5.2).

W rozpatrywanie sprawie organ zastosował rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia i wyjaśnił, że stosownie do § 5 ust. 1 pkt 7 lit. b tego rozporządzenia, w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych , w której jedna oś składowa jest osią napędową a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1 m i nie większej niż 1,3 m (1,00 < d < 1,30) dopuszczalny nacisk wynosi 16 ton. Stwierdził też, że z przepisu § 5 ust. 2 cyt. rozporządzenia wynika (w wersji obowiązującej w dacie przeprowadzonej kontroli i ważenia pojazdu – w dniu 29 października 2019 r.), że ciężar musi być dodatkowo równomierny i nie może przekroczyć 8 ton na oś składową, a wskazana metodologia ważenia nakazywała ustalać dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi według wzoru NS = NG / n.

Stosowanie przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia jest kwestionowane przez skarżącą. Skarżąca podniosła, że kwestionowany przepis nie powinien zostać zastosowany w decyzjach organów obu instancji, bowiem nie obowiązywał w chwili ich wydania. Skarżąca podkreślała, że literalne brzmienie § 5 ust. 1 pkt 7 lit. b rozporządzenia stanowi, iż nacisk nie może w powyższym przypadku być większy niż 16 ton dla całej grupy osi złożonej z dwóch osi, w tym jednej napędowej, a interpretacja organu jest wyrazem dowolności i sprzeczności z regulacjami prawa unijnego. Unormowanie § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. zostało uchylone przez § 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. (Dz. U. z 2019 r. poz. 2560) z dniem 15 stycznia 2020 r., a zatem już po dniu przeprowadzonej kontroli. Prawodawca nie wyjaśnił dlaczego ten przepis został uchylony.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie zawiera przepisów przejściowych, które określałyby odmienny od zasad ogólnych zakres czasowy stosowania przepisów uchylonych. W doktrynie i orzecznictwie przyjmuje się jednolicie, że do zdarzeń, które w całości miały miejsce pod rządem uchylonych przepisów prawa materialnego stosuje się przepisy prawa materialnego obowiązujące w dacie tych zdarzeń, chyba że ustawa stanowi inaczej. Uchylenie przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia nie miało zatem wpływu na dopuszczalność jego dalszego stosowania.

Stosowanie przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów zostało jednak w orzecznictwie zakwestionowane jako sprzeczne z art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 18 lutego 2021 r. w sprawie sygn. akt II GSK 1174/20, CBOSA stwierdził, że § 5 ust. 2 rozporządzenia był niezgodny z art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE, gdyż wprowadził dodatkowy i sprzeczny z Dyrektywą warunek dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, w sytuacji, gdy maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów, określonych w art. 1 ust. 1 lit b) Dyrektywy Rady 96/53/WE, ograniczony został do jednego wskaźnika – określonej liczby ton dla grupy osi, bez określania odrębnego warunku dla każdej osi składowej. W tym stanie prawnym Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że § 5 ust. 2 rozporządzenia wprowadzał sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze Dyrektywy Rady 96/53/WE ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy dopuszczalnym wartościom nacisku osi.

Naczelny Sąd Administracyjny wyjaśnił, że jakkolwiek przepis art. 3 ust. 2 Dyrektywy Rady 96/53/WE dopuszcza – w określonym zakresie – wprowadzenie przez Państwa Członkowskie przepisów ustanawiających obowiązek wykazywania przez pojazdy zarejestrowane na ich terytorium lub dopuszczone tam do ruchu nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów, które odpowiadają wymaganiom krajowym, jednakże uprawnienie to uzależnione jest od spełnienia wymogu poszanowania prawa wspólnotowego. Analizowana regulacja § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wymogu tego nie spełnia, bowiem wprowadza dodatkowe ograniczenie w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów, negatywnie wpływające na realizację zasady swobodnego ruchu pojazdów, przy tym wynikający z niej warunek dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi na jednakowym poziomie (zgodnie z wzorem wskazanym w § 5 ust. 2 rozporządzenia) nie może być traktowany jako dopuszczalny wyjątek od zasady określonej w art. 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE, gdyż w istocie wyjątek byłby przeważający w odniesieniu do tej zasady.

Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, że ustalona wyżej niezgodność regulacji normatywnych pozwala na stwierdzenie, że stosowny przepis prawa polskiego musi być pominięty przez organy stosujące prawo, jako niezgodny z prawem Unii.

Przedstawione stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego, uznające przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia za niezgodny z Dyrektywą Rady 96/53/WE dominuje obecnie w orzecznictwie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie (por. wyroki w sprawach o sygn. akt: III SA/Lu 86/21, III SA/Lu 87/21, III SA/Lu 1011/20, III SA/Lu 1127/20 i III SA/Lu 1285/20). W tych okolicznościach Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie rozpoznającym niniejszą sprawę, odstępuje od poglądu wyrażonego w sprawie o sygn. akt III SA/Lu 342/19, do której odwołał się organ w odpowiedzi na skargę, przychylając się do stanowiska wyrażonego w powołanych wyżej wyrokach tutejszego Sądu za stanowiskiem NSA przyjętym w sprawie o sygn. akt II GSK 1174/20.

W konsekwencji stwierdzić należy, że przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mógł być przez organy stosowany. Tym samym zaskarżona decyzja jest rozstrzygnięciem wadliwym opartym na założeniu, że każda z osi powinna być równomiernie obciążona i niezachowanie tego warunku świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na oś (8 ton). Zaskarżona decyzja wydana została zatem z naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy.

Zaskarżona decyzja wydana została także z naruszeniem przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Nie zostały bowiem, w ocenie Sądu, do końca wyjaśnione i ustalone okoliczności dotyczące przeprowadzenia czynności ważenia kontrolowanego pojazdu i ich prawidłowości. Jak wynika z zeznań kierowcy kontrolowanego pojazdu, pojazd został zważony dwukrotnie na jego wniosek, a wynik był podobny (zeznania k. [...] akt admin.). W aktach administracyjnych brak protokołu z dokonania powtórnego ważenia dynamicznego pojazdu. Organ I instancji w ramach postępowania wyjaśniającego uzyskał informację z Oddziału Celnego Drogowego w D. z dnia 30 stycznia 2020 r. (k.[...] akt. admin.), z której wynika, że zgodnie z zapisami w podsystemie SOC-T kontrolowany zespół pojazdów był ważony trzykrotnie. Podczas pierwszych dwóch ważeń system zarejestrował nacisk tylko na 4 osi zespołu pojazdów (2+2) natomiast podczas pomiarów stwierdzono, że kontrolowany zespół pojazdów jest 5 osiowy (3+2). Biorąc pod uwagę, że dwa poprzednie ważenia były nieprawidłowe, ponieważ aplikacja wagowa nie zarejestrowała nacisków wszystkich osi podjęto decyzję o powtórnym ważeniu. Do pisma dołączono wydruk z systemu. Organ I instancji bliżej tej kwestii nie wyjaśnia konkludując jedynie, że pojazd był ważony trzykrotnie i odnosząc się do wartości ustalonych podczas trzeciego (co wynika z załączonego wydruku z systemu SOC-T) ważenia, utrwalonego protokołem z ważenia dynamicznego pojazdu nr [...] (k.[...] akt admin.). Kwestii tej w żaden sposób nie wyjaśnia i nie rozważa jej wpływu na wynik sprawy również organ odwoławczy. Taki stan rzeczy w ocenie Sądu poddaje w wątpliwość twierdzenie, że stan faktyczny sprawy został należycie wyjaśniony. Jeśli bowiem, co niejednokrotnie w innych sprawach z tego zakresu i prowadzonych również przez te organy, a znanych Sądowi z urzędu, kierowca wnioskował o powtórne ważenie, takie ważenie było przeprowadzone a podstawę dla rozstrzygnięcia i wysokości nałożonej kary stanowiły wyniki ważenia korzystniejsze dla strony. Oczywistym jest, że można mówić o dwukrotnym ważeniu, gdy czynności te zostały przeprowadzone prawidłowo. Tymczasem w okolicznościach niniejszej sprawy nie sposób zweryfikować, że istotnie taki stan rzeczy miał miejsce, a zwłaszcza nie sposób ocenić - jak twierdzi kierowca -że wyniki tych czynności (dwukrotnych ważeń) były podobne. Z dołączonego do akt wydruku z podsystemu SOC-T wynika jedynie, że można mówić o zbliżonych wartościach w przypadku dwóch zarejestrowanych nieprawidłowych ważeń zespołu pojazdów 2+2, co jak sam przyznał organ udzielający odpowiedzi nie może mieć jakiegokolwiek odniesienia w okolicznościach niniejszej sprawy i kontrolowanego 5 osiowego zespołu pojazdów. Tym samym organy nie wyjaśniały czy w okolicznościach niniejszej sprawy faktycznie dokonano czynności dwukrotnego i prawidłowego ważenia kontrolowanego pojazdu, zgodnie z wnioskiem kierowcy, czy też w istocie mieliśmy do czynienia, pomimo wniosku kierowcy o powtórne ważenie (co nie było przez organy kwestionowane) z jednokrotnym ważeniem, lecz uchybienie to pozostawało bez wpływu na wynik sprawy i dlaczego. Organ nie może bowiem zapominać, że w świetle naczelnych zasad postępowania wyrażonych w art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. organ administracji publicznej podejmuje wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy oraz obowiązany jest w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy czyniąc to z własnej inicjatywy, albo gromadząc w aktach sprawy dowody wskazane lub dostarczone przez strony, jeżeli mają one znaczenie dla sprawy. Organ zobowiązany jest ocenić wszystkie dowody zgromadzone lub odzwierciedlone w aktach sprawy zarówno każdy z osobna jak i w ich wzajemnej łączności, a wyraz tej oceny powinien znaleźć odzwierciedlenie w uzasadnieniu podjętego rozstrzygnięcia, zgodnie z treścią art. 107 § 3 k.p.a.

Ponownie rozpatrując sprawę organ uwzględni powyższe wskazania i podejmie czynności w celu wyjaśnienia wszystkich istotnych okoliczności sprawy oraz rozważy wszystkie zarzuty i argumenty podnoszone przez stronę. W miarę konieczności organ rozważy uzupełnienie materiału dowodowego, w kontekście argumentacji skarżącej co do istoty dla wyniku sprawy specyfikacji producenta pojazdu i zasadności poczynienia ustaleń czy typową dla spornego pojazdu silnikowego jest sytuacja, w której na trzeciej osi (napędowej) według protokołu z kontroli nacisk 9880 kg znacznie odbiega od nacisku (2440 kg) na drugą oś (nienapędową) i czy w takich przypadkach producent pojazdu nie wprowadza dodatkowych zastrzeżeń związanych m.in. z faktem, że jedna z osi składowych (nienapędowa) jest dużo mniej obciążona w porównaniu do zmierzonego nacisku na osi napędowej, co miało miejsce w rozpoznawanej sprawie. Po ponownym wszechstronnym rozważeniu całego materiału dowodowego organ rozstrzygnie w sprawie wydając stosowną decyzję, przy uwzględnieniu zasady przewidzianej w art. 107 § 3 k.p.a., który nakazuje wskazanie w uzasadnieniu faktycznym decyzji faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, a także – w ramach uzasadnienia prawnego - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Podstawa prawna decyzji powinna być podana i wyjaśniona w sposób adekwatny do okoliczności rozpoznawanej sprawy i jej stanu faktycznego.

Z tych wszystkich względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.), dalej jako p.p.s.a. Z uwagi na to, że stwierdzone naruszenie przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania dotyczy także organu I instancji, celowe jest także uchylenie decyzji organu I instancji, na podstawie art. 135 p.p.s.a.

Orzeczenie o kosztach postępowania uzasadnia art. 200 p.p.s.a. w związku z art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz w związku z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a i § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz.U. z 2015 r. poz. 1800 ze zm.). Na wysokość tych kosztów złożył się wpis od skargi w kwocie 450 zł, wynagrodzenie pełnomocnika w wysokości 3 600 zł i opłata od pełnomocnictwa w kwocie 17 zł.

Na podstawie art. 15 zzs? ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r., poz. 1842 ze zm.) niniejsza sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym.