Wyrok WSA w Rzeszowie, sygn. akt II SA/Rz 721/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie
Data orzeczenia: 2021-11-09 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 282 § 2, art. 145 § 1 pkt 1 lit. a, art. 200, art. 145 § 3, art. 205 § 1
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 18 ust. 1, art. 19 ust. 5, ust. 7
journal: Dz.U. 2021 poz 54
law: Ustawa z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący SWSA Piotr Godlewski /spr./ Sędziowie WSA Marcin Kamiński AWSA Karina Gniewek - Berezowska po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 9 listopada 2021 r. sprawy ze skargi F. D. o wznowienie postępowania sądowego w sprawie II SA/Rz 1440/14 I. wznawia postępowanie zakończone prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie z dnia 25 lutego 2015 r., sygn. akt II SA/Rz 1440/14; II. uchyla wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie z dnia 25 lutego 2015 r., sygn. akt II SA/Rz 1440/14; III. uchyla decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] września 2014 r. nr [....] i decyzję Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [....] czerwca 2014 r. nr [...]; IV. umarza postępowanie administracyjne; V. określa, że zwrotowi na rzecz skarżącego F. D. podlega kwota uiszczonej kary pieniężnej w wysokości 5 000 zł /słownie: pięć tysięcy złotych/ z odsetkami jak dla zaległości podatkowych od dnia zapłaty tej kwoty do dnia wydania prawomocnego orzeczenia; VI. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej na rzecz skarżącego F. D. kwotę 400 zł /słownie: czterysta złotych/ tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

II SA/Rz 721/21

U z a s a d n i e n i e

W dniu [...] kwietnia 2021 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie wpłynęła skarga F.D. prowadzącego działalność gospodarczą pn. "[...]" w [...] o wznowienie postępowania sądowego zakończonego prawomocnym wyrokiem WSA w Rzeszowie z 25 lutego 2015 r. sygn. akt II SA/Rz 1440/14.

Jak wynika z uzasadnienia w/w wyroku oraz akt administracyjnych tej sprawy, [...] grudnia 2013 r. w miejscowości [....], na drodze krajowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku osi nieprzekraczającym 10 ton, poddany został kontroli zespół pojazdów złożony z ciągnika samochodowego marki Scania nr rej. [...] oraz naczepy marki Schwarzmuller nr rej. [...], którym wykonywano przewóz drogowy rzeczy (ładunku podzielnego). Kierowcą pojazdu był Ł.B. Wg protokołu kontroli, nacisk pojedynczej osi napędowej przekroczony był o 0,52 t, w związku z czym wykonywany przewóz wymagał legitymowania się zezwoleniem kategorii IV uprawniającym do poruszania się pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych.

W konsekwencji decyzją Naczelnika Urzędu Celnego z [...] czerwca 2014 r. nr [...] nałożono na F.D. karę administracyjną w wysokości 5000 zł za brak zezwolenia kategorii IV. W wyniku rozpatrzenia odwołania Dyrektor Izby Celnej decyzją z [...] września 2014 r. nr [...] utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. WSA w Rzeszowie wyrokiem z 25 lutego 2014 r. II SA/Rz 1440/14 oddalił skargę na decyzję Dyrektora Izby Celnej. Wyrok uprawomocnił się w dniu 23 kwietnia 2015 r.

W skardze o wznowienie postępowania sądowego zakończonego tym wyrokiem, skarżący działając na podstawie art. 272 § 3, art. 282 § 1 i 2 oraz art. 279 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm., dalej: P.p.s.a.), art. 18 ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2021 r., poz. 54) w zw. z art. 145 § 1 pkt 5 i 7 oraz art. 145aa § 1 i 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2021 r., poz. 735 ze zm., dalej: k.p.a.) wniósł o:

1) wznowienie postępowania zakończonego nieprawomocnym wyrokiem WSA w Rzeszowie z 25 lutego 2014 r. II SA/Rz 1440/14 i przy ponownym rozpoznawaniu sprawy uwzględnienie wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17,

2) uchylenie w całości wyroku WSA w Rzeszowie z 25 lutego 2014 r. II SA/Rz 1440/14 oraz uchylenie w całości decyzji Dyrektora Izby Celnej z [...] września 2014 r. nr [...], poprzedzającej ją decyzji Naczelnika Urzędu Celnego z [...] czerwca 2014 r. nr [...] i umorzenie postępowania, z zasądzeniem należnych odsetek,

3) zasądzenie - na podstawie art. 203 P.p.s.a. - na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania.

Jako podstawę wznowienia skarżący wskazał wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, którym orzeczono, że Polska naruszyła prawo unijne wprowadzając ograniczenia dla swobodnego ruchu pojazdów o maksymalnym nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5 tony. Trybunał stwierdził, iż "nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE.L.1996.235.59), "1. Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, - w ruchu krajowym pojazdów służących do przewozu towarów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu krajowego w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Niniejszy przepis stosuje się bez względu na fakt, że wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów; właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I." Załącznik I do tej dyrektywy nosi tytuł "Maksymalne ciężary i wymiary oraz podobne parametry pojazdów". Punkt 3 tego załącznika nosi tytuł "Maksymalny dopuszczalny ciężar na oś [nacisk osi] pojazdów określonych w art. 1 ust. 1 lit. b) (w tonach)". W pkt 3.1 i 3.4 wskazano, że w przypadku pojazdów jednoosiowych nacisk ton na pojedyncze osie napędowe wynosi 10 ton, w przypadku osi napędowych, nacisk ten wynosi 11,5 tony na oś napędową pojazdów określonych w ppkt 2.2.1., 2.2.2., 2.2.3., 2.2.4., 2.3., 2.4.

TSUE uznał, iż Polska wprowadzając powszechne obowiązujące ograniczenia dopuszczalnych nacisków osi na znakomitej części dróg publicznych naruszyła prawo UE, w szczególności art. 3 i 7 dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. Uznanie przepisów art. 41 ust. 1 i 2 ustawy z 21 marca 1985 r. jako niezgodnych z prawem UE skutkuje, zgodnie z zasadą supremacji prawa UE nad prawem krajowym, iż prawo krajowe w tym zakresie nie ma zastosowania.

Potwierdzeniem zarzutów skargi jest stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z 24 lutego 2021 r. sygn. akt II GSK 23/19, w którym podzielając argumentację zawartą w uzasadnieniu uchwały NSA z 7 grudnia 2009 r. sygn. akt I OPS 9/09 i mając na względzie zasadę pierwszeństwa stosowania prawa Unii Europejskiej oraz moc wiążącą wyroków TSUE wyrażono pogląd, że w rozpoznawanej sprawie należy przede wszystkim uwzględnić wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. sygn. C-127/17, mimo braku stosownych zarzutów odnośnie naruszenia przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. Trafne jest stanowisko, że NSA będąc sądem unijnym zobligowany jest przy ocenie legalności postępowania przed Sądem pierwszej instancji uwzględnić regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE (por. wyrok NSA z 13 czerwca 2019 r. sygn. II GSK 465/17). Nie bez znaczenia dla przyjęcia takiego stanu rzeczy jest też regulacja art. 185a § 3 P.p.s.a. przewidująca skargę o stwierdzenie niezgodności z prawem orzeczenia NSA, gdy niezgodność z prawem wynika z rażącego naruszenia norm prawa Unii Europejskiej.

Wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. został co prawda wydany na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, tymczasem przejazd kontrolowany w rozpoznawanej sprawie, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym. Kwestia ta była jednak przedmiotem rozważań przez NSA w wyroku z 12 czerwca 2019 r. sygn. II GSK 412/17, w którym w pełni podzielono pogląd, że skoro z wyroku w sprawie C-127/17 jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, to - w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia - wyrok dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz tej jego zasady, którą jest swoboda konkurencji. Zgodnie z motywem 11. powołanej dyrektywy, w ramach wprowadzania w życie rynku wewnętrznego zakres zastosowania niniejszej dyrektywy należy rozszerzyć na transport krajowy w zakresie, w jakim dotyczy to parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym, w szczególności maksymalnie dopuszczalnej długości i szerokości pojazdów oraz zespołów pojazdów które przeznaczone są do przewozu rzeczy. Wprawdzie wg motywu 12. Dyrektywy, w odniesieniu do innych parametrów pojazdów Państwa Członkowskie mogą dopuścić do przyjęcia na swoim terytorium innych wartości niż określone w niniejszej dyrektywie jedynie wobec pojazdów poruszających się w ruchu krajowym, jednak uznać należy, że użyte w przepisie określenie "inne wartości" to te wartości, które nie określają warunków konkurencji - w rozumieniu motywu 11. Przyjąć zatem należy istnienie wspólnych cech, zbieżność wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów. Ponadto, art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy stanowi, że Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Znaczy to, że różne są kryteria stanowiące - po ich spełnieniu - warunku używania pojazdów w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym (masa oraz wymiary - dla ruchu międzynarodowego; wymiary - dla ruchu krajowego). W świetle wywodów TSUE zawartych w punktach 51-53 wyroku, trafna jest jednak uwaga, że pojęcia międzynarodowego jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej.

Art. 7 Dyrektywy stanowi, że dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/Iub ciężary pojazdów które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Zasadnie podkreśla się jednak, że przytoczona regulacja stanowi wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym jak i krajowym), zatem podlega ścisłej wykładni. Zgodzić zaś należy się z tym, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia - wprowadzone na mocy delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 i 3 ustawy o drogach publicznych - są dalej idące niż wynikające z art. 7 Dyrektywy (por. punkty 82-88 wyroku TSUE). Co istotne, ograniczenia wynikające z przywołanej regulacji krajowej która uznana została za niekorespondującą z art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy, w takim samym stopniu oddziałują również na krajowy ruch pojazdów. NSA przychylił się też do stanowiska, że - w świetle konstytucyjnej (art. 2 i 32 ust. 1 i 2 Konstytucji RP) oraz wspólnotowej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji - nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu - w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym. Jeżeli bowiem pojęcia międzynarodowego jak i krajowego ruchu pojazdów pozbawione są jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, to siłą rzeczy ma to tę konsekwencję, że dostępność ("otwarcie") infrastruktury drogowej - a więc innymi słowy możliwość korzystania z dróg - w ruchu międzynarodowym, nie może uzasadniać braku jej dostępności ("zamknięcia") w ruchu krajowym, zwłaszcza w sytuacji, gdy miałaby to być ta sama infrastruktura drogowa. Oznaczałoby to bowiem niczym nieuzasadnione dyskryminowanie przewoźników wykonujących ruch krajowy. W nawiązaniu do przedstawionych argumentów nie można również tracić z pola widzenia znaczenia tego elementu, którym jest brak pożądanej spójności, a co za tym idzie również brak funkcjonalności propozycji stosowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu - a mianowicie jednego dla przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym - w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów tak w ruchu międzynarodowym jak i krajowym oraz swobody konkurencji w sektorze transportowym (por. pkt 56 wyroku). W konsekwencji należy opowiedzieć się za obowiązkiem dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów wg takich samych kryteriów jak międzynarodowego. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy skutkuje to przyjęciem, że podczas kontroli zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie uwzględniono naruszenia art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE.

Zdaniem wnoszącego skargę o wznowienie postępowania sądowego, w świetle wyroku TSUE z 21 marca 2019 r., przy analizie przedmiotowej sprawy organy administracji obu instancji jak również sąd administracyjny nie miały podstaw do stwierdzenia, że nacisk pojedynczej osi napędowej na drogę przekroczony był o 0,52 t. Przy rozpatrywaniu sprawy należało przyjąć, iż w miejscu kontroli na drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Tak więc nacisk pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu na drogę nie był przekroczony, gdyż wynosił 10,52 t. Tym samym organ I instancji bezpodstawnie wyliczył, że nacisk pojedynczej osi napędowej na drogę przekroczony był o 0,52 t i nałożył karę w wysokości 5000 zł. Następnie Dyrektor Izby Celnej i WSA w Rzeszowie błędnie utrzymały to bezpodstawne rozstrzygnięcie.

W związku z tym zasadne jest wznowienie postępowania sądowego w celu ponownego rozpoznania sprawy przez Sąd I instancji, co pozwoli uchylić wskazane wyżej decyzje, umorzyć postępowanie i zasądzić należne odsetki.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

skarga jako zasadna podlega uwzględnieniu.

Dnia 13 marca 2021 r. weszła w życie ustawa z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2021 r., poz. 54, dalej: ustawa zmieniająca), przy czym jej art. 2, art. 4, art. 18 i art. 19 zaczęły obowiązywać od 26 stycznia 2021 r.

W myśl art. 18 ustawy zmieniającej, w sprawie zakończonej decyzją ostateczną dotyczącą: 1) zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego albo 2) nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, o którym mowa w pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia - w zakresie przejazdu dokonanego w okresie od dnia 1 stycznia 2011 r. do dnia wejścia w życie niniejszej ustawy można żądać wznowienia postępowania w związku z orzeczeniem przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej niezgodności przepisów krajowych nakładających obowiązek posiadania zezwoleń umożliwiających poruszanie się po drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. WE L 235 z 17.09.1996, str. 59, Dz. Urz. WE L 67 z 09.03.2002, str. 47 oraz Dz. Urz. UE L 115 z 06.05.2015, str. 1).

Zgodnie zaś z art. 19 ust. 1 ustawy zmieniającej, w sprawie określonej w art. 18 ust. 1 zakończonej prawomocnym orzeczeniem sądu administracyjnego można żądać wznowienia postępowania przed tym sądem w związku z orzeczeniem przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej niezgodności przepisów krajowych nakładających obowiązek posiadania zezwoleń umożliwiających poruszanie się po drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Wznowienia, o którym mowa w ust. 1, można żądać niezależnie od trasy przejazdu pojazdu lub miejsca jego załadunku lub rozładunku (art. 19 ust. 2). W sytuacji określonej w ust. 1 skargę o wznowienie wnosi się w terminie trzech miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy, a wznowienie postępowania następuje tylko na żądanie strony (art. 19 ust. 3).

Unormowania te korelują z dodanym do ustawy P.p.s.a. na mocy art. 4 pkt 1 ustawy zmieniającej art. 272 § 2a, stosownie do którego "można żądać wznowienia postępowania również w przypadku, gdy zostało wydane orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, które ma wpływ na treść wydanego orzeczenia". Przepis § 2 stosuje się odpowiednio, z tym że termin do wniesienia skargi o wznowienie postępowania biegnie od dnia publikacji sentencji orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej".

Wg art. 19 ust. 8 ustawy zmieniającej, w zakresie nieuregulowanym w ust. 1-7, do postępowania, o którym mowa w ust. 1, stosuje się przepisy P.p.s.a.; zgodnie z art. 275 tej ustawy, "do wznowienia postępowania z przyczyn nieważności właściwy jest sąd, który wydał zaskarżone orzeczenie, a jeżeli zaskarżono orzeczenia sądów obu instancji, właściwy jest Naczelny Sąd Administracyjny. Do wznowienia postępowania na innej podstawie właściwy jest sąd, który ostatnio orzekał w sprawie".

Wbrew wskazaniu zawartemu w pkt 1 petitum skargi (stanowiącemu wg Sądu oczywistą omyłkę), objęty skargą o wznowienie postępowania wyrok WSA w Rzeszowie z 25 lutego 2014 r. II SA/Rz 1440/14 jest wyrokiem prawomocnym, co nie budzi żadnych wątpliwości. Skarga o wznowienie została nadana w urzędzie pocztowym [...] kwietnia 2021 r., zatem został zachowany termin do jej wniesienia.

Skarga o wznowienie postępowania w niniejszej sprawie związana jest z wydaniem 21 marca 2019 r. przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wyroku w sprawie C-127/17. W wyroku tym uznano, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczypospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53.

Art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE stanowi, że Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

- w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,

- w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów

pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.

Przepis ten stosuje się bez względu na fakt, że:

a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów,

b) właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I.

Natomiast zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg - co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej, pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) - nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 - 88 wyroku TSUE).

W świetle wyroku TSUE nie było zatem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (tak m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r. II GSK 562/17 - LEX nr 2691264).

Z opisanych wyżej przyczyn Sąd wznowił postępowanie sądowoadministracyjne zakończone w/w prawomocnym wyrokiem WSA w Rzeszowie z 25 lutego 2015 r. (pkt I sentencji wyroku).

Stosownie do przedstawionych okoliczności, skoro sprzeczne z art. 3 dyrektywy nr 96/53/WE było obniżenie dopuszczalnych wartości nacisków osi pojazdów poniżej 11,5 t, to przepis krajowy ustanawiający w tym zakresie limit na poziomie 10 t nie mógł stanowić podstawy nałożenia na skarżącego administracyjnej kary pieniężnej w wysokości 5000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia (nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu w niniejszej sprawie wynosił 10,52 t). Tym samym decyzje nakładające na skarżącego taką karę - a w konsekwencji także wyrok WSA w Rzeszowie z 25 lutego 2015 r. II SA/Rz 1440/14 - naruszały art. 3 i art. 7 w zw. z pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy nr 96/53/WE.

W związku z tym – na podstawie art. 282 § 2 w zw. z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) P.p.s.a. - Sąd uchylił prawomocny wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 25 lutego 2015 r. II SA/Rz 1440/14, jak również decyzję Dyrektora Izby Celnej z [...] września 2014 r. nr [...] i utrzymaną nią w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celnego z [...] czerwca 2014 r. nr [...] (pkt II i III sentencji wyroku).

Z uwagi na brak podstaw do kontynuowania postępowania administracyjnego w sprawie, Sąd w związku z treścią art. 145 § 3 P.p.s.a. umorzył postępowanie administracyjne (punkt IV wyroku).

Zgodnie z art. 19 ust. 5 ustawy zmieniającej, "w przypadku gdy w wyniku wznowienia postępowania, o którym mowa w ust. 1, wydane zostanie prawomocne orzeczenie skutkujące koniecznością zwrotu środków zapłaconych lub ściągniętych od strony w wyniku wykonania decyzji ostatecznej albo prawomocnego orzeczenia, o którym mowa w ust. 1, w orzeczeniu tym określa się również kwotę podlegającą zwrotowi wraz z odsetkami". Na podstawie ust. 6 tego artykułu, "odsetki ustala się za okres od dnia zapłaty lub ściągnięcia tej kwoty od strony do dnia wydania prawomocnego orzeczenia skutkującego koniecznością zwrotu środków zapłaconych lub ściągniętych od strony w wyniku wykonania decyzji ostatecznej albo prawomocnego orzeczenia, o którym mowa w ust. 1, w wysokości jak dla zaległości podatkowych".

W związku z tym w pkt V wyroku Sąd określił, że zwrotowi na rzecz skarżącego F.D. podlega kwota uiszczonej kary pieniężnej w wysokości 5000 zł z odsetkami jak dla zaległości podatkowych od dnia zapłaty tej kwoty do dnia wydania prawomocnego orzeczenia.

Ubocznie Sąd zwraca uwagę na treść art. 19 ust. 7 ustawy zmieniającej, zgodnie z którym "zwrot następuje w terminie 14 dni od dnia, w którym orzeczenie skutkujące koniecznością zwrotu środków zapłaconych lub ściągniętych od strony w wyniku wykonania decyzji ostatecznej albo prawomocnego orzeczenia, o którym mowa w ust. 1, stało się prawomocne z:

1) budżetu właściwej jednostki samorządu terytorialnego - w przypadku gdy środki z tytułu uiszczonej opłaty albo nałożonej kary wpłynęły do tego budżetu na podstawie art. 64g ust. 1 pkt 1, 2 i 4 ustawy zmienianej w art. 3 w brzmieniu dotychczasowym albo art. 140ae ust. 1 ustawy zmienianej w art. 3;

2) Krajowego Funduszu Drogowego, o którym mowa w ustawie z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym - w przypadku gdy środki z tytułu uiszczonej opłaty albo nałożonej kary wpłynęły do tego funduszu na podstawie art. 64g ust. 2 ustawy zmienianej w art. 3 albo art. 140ae ust. 2 ustawy zmienianej w art. 3".

Rozstrzygnięcie w kwestii kosztów postępowania sądowego w wysokości 400 zł (obejmujących wpis od skargi w sprawie dot. wznowienia postępowania sądowego oraz wpis w sprawie II SA/Rz 1440/14, tj. 2 x 200 zł) oparto na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 § 1 P.p.s.a. (pkt VI sentencji wyroku).