Wyrok WSA w Szczecinie, sygn. akt II SA/Sz 700/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie
Data orzeczenia: 2017-10-12 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 106 par. 3, art. 151
journal: Dz.U. 2017 poz 1369
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.
article: art. 4 pkt 22, art. 92a us. 1, art. 92, art. 92b, art. 92c ust. 1
journal: Dz.U. 2016 poz 1907
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
article: art. 6, art. 7, art. 77 par. 1, art. 107 par. 3
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Katarzyna Grzegorczyk - Meder, Sędziowie Sędzia WSA Barbara Gebel (spr.), Sędzia WSA Patrycja Joanna Suwaj, Protokolant starszy sekretarz sądowy Agnieszka Klimek, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 12 października 2017 r. sprawy ze skargi L. C na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddalono skargę.


UZASADNIENIE

Główny inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] r. nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm.,), zwanej dalej "K.p.a.", art. 4 pkt 22 lit. a, lit. h i lit. s, art. 92a ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U z 2016 r., poz. 1907 ze zm.), lp. 5.3.1, lp. 5.3.2, lp. 5.4.1, lp. 5.4.2, lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 8, art. 9, art. 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 34 ust. 1-7 rozporządzenia Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 60, str. 1), po rozpatrzeniu odwołania L. C. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: L. C. [...] od decyzji Z. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości [...] złotych, utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy.

Organ stwierdził, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiły naruszenia opisane w załączniku nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, tj.:

1) lp. 5.3 - skrócenie dziennego czasu odpoczynku, sankcjonowane kara pieniężną: za przekroczenie o czas powyżej 15 minut do jednej godziny w wysokości [...] zł oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości [...] zł;

2) lp. 5.4 - skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, sankcjonowane karą pieniężną: za przekroczenie o czas do jednej godziny w wysokości [...] zł oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości [...] zł;

3) 6.2.1 - nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, sankcjonowane karą pieniężna w wysokości [...] złotych.

Naruszenia te ustalono podczas kontroli w siedzibie przedsiębiorcy, przeprowadzonej w dniach od 08.09.2016 r. do 22.09.2016 r., a zostały one stwierdzone w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] r.

Kontroli podlegało spełnianie przez firmę obowiązków wynikających z uregulowań: ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r., poz. 1155 ze zm.); rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE. L. 102 z 11.04.2006) lub Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe AETR, sporządzonej w Genewie 1 lipca 1970r., Dz. U. z 1999r., Nr 94, poz. 1086 i 1087 ze zm.), rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z 31.12.1985 P.0008-0021).

Organ wyjaśnił, że rozporządzenie Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 60, str. 1), uchyliło w dniu 02.03.2016 r. rozporządzenie EWG 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Organ wskazał także, iż poprzednia regulacja była tożsama z nową. Jednocześnie zauważył, iż po dniu 02.03.2016 r., stosownie do treści art. 47 rozporządzenia 165/2014, wszelkie odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 będzie uznawać się za odesłania do rozporządzenia 165/2014. Ponadto w myśl art. 46 tego rozporządzenia, w zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo - do daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu - przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia. Stosownie ponadto do treści art. 48 przedmiotowego rozporządzenia, niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r. Jednakże art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r.

Kontrola obejmowała okres od dnia 08.09.2015 r. do dnia 09.09.2016 r. Strona w momencie kontroli posiadała licencję nr [...] dotyczącą międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy wydaną w dniu [...]. z terminem ważności od dnia [...] r. do dnia [...] r. W okresie 6. miesięcy przed rozpoczęciem kontroli, strona zatrudniała średnio 5. kierowców.

W złożonym w terminie odwołaniu strona zarzuciła zaskarżonej decyzji organu I instancji naruszenie art. 6 K.p.a., poprzez oparcie procedury kontrolnej na uregulowaniach nieobjętych dyspozycją art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, art. 107 § 3 K.p.a. w konsekwencji uwzględnienia tylko części materiału dowodowego, a także art. 7 K.p.a., poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy. W związku z tym wniosła o uchylenie przedmiotowej decyzji na podstawie art. 155 K.p.a. oraz o ponowne przeanalizowanie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego.

W uzasadnieniu odwołania strona wskazała, że jako podstawę prawną naruszenia, o którym mowa w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, wskazano art. 34 rozporządzenia Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., podczas, gdy w art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym nie wymieniono tego rozporządzenia. W ocenie strony, organy Inspekcji Transportu Drogowego, nie są uprawnione do przeprowadzania kontroli przestrzegania przez przedsiębiorców przepisów rozporządzenia Rady (UE) nr 165/2014. W zakresie naruszenia, o którym mowa w lp. 5.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, strona wskazała z kolei, że organ I instancji w nieprawidłowy sposób zakwalifikował odpoczynki tygodniowe J. W. i w konsekwencji tego nałożył na stronę zbyt wysoką karę pieniężną. Podniosła, że przejazdy w przypadku, których stwierdzono nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, były przejazdami technologicznymi, które wykonywane były poza drogami publicznymi. Zdaniem strony, w przedmiotowym zakresie inicjatywa dowodowa obciążała organ I instancji i w związku z tym powinien on zwrócić się do strony o przedstawienie stosownych dokumentów.

Organ odwoławczy podniósł, że zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. a, lit. h i lit. s ustawy o transporcie drogowym, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21), rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. Nr 180, poz. 1494, z 2007 r. Nr 99, poz. 661 oraz z 2011 r. Nr 106, poz. 622 i Nr 171, poz. 1016).

Stosownie do art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z art. 92a ust. 3 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć 15 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli.

Stosownie do art. 92a ust. 6 ustawy o transporcie drogowym, wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy.

Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku – Ip. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Zgodnie z art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku":

- "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin,

- "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.

W myśl art. 8 ust. 1, 2 i 4 ww. rozporządzenia, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 100 złotych i skrócenie dziennego czasu odpoczynku za każdą następną rozpoczętą godzinę sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 200 złotych.

Organ odwoławczy po przeprowadzeniu ponownej analizy danych cyfrowych z kart kierowców, z uwzględnieniem błędów lub zdarzeń w postaci braku napięcia, stwierdził, że kierowca:

- Ł. C. w dniach 16-17.04.2016 r., skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 4 minuty. Odpoczynek dzienny został odebrany od [...] i wyniósł 7 godzin 56 minut. Okres rozliczeniowy kierowcy zawierał się od [...] Obliczenie odniesiono do normy 9 godzin, pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi: [...]. - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- Ł. C. w dniach 28-29.05.2016r., skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 15 minut. Odpoczynek dzienny został odebrany od [...] i wyniósł 7 godzin 45 minut. Okres rozliczeniowy kierowcy zawierał się od [...]. Obliczenie odniesiono do normy 9 godzin, pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi: [...]. - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- D. J. w dniach 08-09.05.2016r., skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 28 minut. Odpoczynek dzienny został odebrany od [...]. i wyniósł 5 godzin i 32 minuty. Okres rozliczeniowy kierowcy zawierał się od [...]. Obliczenie odniesiono do normy 9 godzin, pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi: [...]. - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- W. P. w dniach 19-20.04.2016r., skrócił dzienny czas odpoczynku o 29 minut. Odpoczynek dzienny został odebrany od [...]. i wyniósł 8 godzin i 31 minut. Okres rozliczeniowy kierowcy zawierał się od [...]. Obliczenie odniesiono do normy 9 godzin, pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi: [...]. - kara pieniężna w wysokości [...] złotych,

- W. P. w dniach 23-24.05.2016r., podczas przeprawy promowej skrócił dzienny czas odpoczynku o 27 minut. Odpoczynek dzienny został odebrany od [...]. i wyniósł 10 godzin i 33 minuty. Okres rozliczeniowy kierowcy zawierał się od [...]. Obliczenie odniesiono do normy 11 godzin, pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi: [...]. - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- S. P. w dniach 11-12.04.2016r., skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 56 minut. Odpoczynek dzienny został odebrany od [...]. i wyniósł 7 godzin i 4 minuty. Okres rozliczeniowy kierowcy zawierał się od [...]. Obliczenie odniesiono do normy 9 godzin, pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi: [...]. - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- E. S. w dniach 11-12.05.2016r., podczas przeprawy promowej skrócił dzienny czas odpoczynku o 56 minut. Odpoczynek dzienny został odebrany od [...]. i wyniósł 10 godzin i 4 minuty. Okres rozliczeniowy kierowcy zawierał się od [...]. Obliczenie odniesiono do normy 11 godzin, pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi: [...]. - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- J. W. w dniach 04-05.04.2016r., podczas przeprawy promowej skrócił dzienny czas odpoczynku o 44 minuty. Odpoczynek dzienny został odebrany od [...]. i wyniósł 10 godzin i 16 minut. Okres rozliczeniowy kierowcy zawierał się od [...]. Obliczenie odniesiono do normy 11 godzin, pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi: [...]. - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- J. W. w dniach 11-12.05.2016r., skrócił dzienny czas odpoczynku o 24 minuty. Odpoczynek dzienny został odebrany od [...]. Okres rozliczeniowy kierowcy zawierał się od [...]. Obliczenie odniesiono do normy 9 godzin, pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi: [...]. - kara pieniężna w wysokości [...] złotych.

W ocenie organu odwoławczego, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości [...] złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku - lp. 5.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Stosownie do art. 4 lit. h i lit. i rozporządzenia (WE) 561/2006, Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku"; "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin; "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin; "tydzień" zaś oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę.

Zgodnie z art. 8 ust. 1, 6, 7-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje, co najmniej:

- dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub

- jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający, co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany, jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 50 złotych i skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku za każdą następną rozpoczętą godzinę sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 100 złotych.

Organ odwoławczy po przeprowadzeniu ponownej analizy danych cyfrowych z kart kierowców, z uwzględnieniem błędów lub zdarzeń w postaci braku napięcia stwierdził, że kierowca:

- A. P. w dniach 20-21.04.2016r. skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 8 godzin i 11 minut w stosunku do normy 24 godzin. Wykorzystany przez kierowcę tygodniowy okres odpoczynku zawierał się od [...]. i wyniósł 15 godzin i 49 minut - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- A. P. w dniach 20-22.05.2016r. skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 4 godziny i 11 minut w stosunku do normy 45 godzin. Wykorzystany przez kierowcę tygodniowy okres odpoczynku zawierał się od [...]. i wyniósł 40 godzin i 49 minut - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- W. P. w dniach 28-30.04.2016r. skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 1 godzinę i 16 minut w stosunku do normy 45 godzin. Wykorzystany przez kierowcę tygodniowy okres odpoczynku zawierał się od [...]. i wyniósł 43 godziny i 44 minuty - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- W. P. w dniach 25-26.05.2016r. skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 1 godzinę i 38 minut w stosunku do normy 24 godzin. Wykorzystany przez kierowcę tygodniowy okres odpoczynku zawierał się od [...]. i wyniósł 22 godziny i 22 minuty - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- E. S. w dniach 17-18.04.2016r. skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 30 godzin 37 minut w stosunku do normy 45 godzin. Wykorzystany przez kierowcę tygodniowy okres odpoczynku zawierał się od [...]. i wyniósł 14 godzin i 23 minuty - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- E. S. w dniach 23-25.04.2016r. skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 4 godziny i 18 minut w stosunku do normy 45 godzin. Wykorzystany przez kierowcę tygodniowy okres odpoczynku zawierał się od [...]. i wyniósł 40 godzin i 42 minuty - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- J. W. w dniach 13-14.04.2016r. skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 19 godzin i 28 minut w stosunku do normy 45 godzin. Wykorzystany przez kierowcę tygodniowy okres odpoczynku zawierał się od [...]. i wyniósł 25 godzin i 32 minuty - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- J. W. w dniach 17-18.04.2016r. skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 20 godzin i 59 minut w stosunku do normy 45 godzin. Wykorzystany przez kierowcę tygodniowy okres odpoczynku zawierał się od [...] i wyniósł 24 godziny i 1 minutę. Do godz. 23:59 dnia [...]. kierowca nie zrekompensował ww. skrócenia - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- J. W. w dniach 24-25.04.2016r. skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 17 godzin 14 minut w stosunku do normy 45 godzin. Wykorzystany przez kierowcę tygodniowy okres odpoczynku zawierał się od [...]. i wyniósł 27 godzin 46 minut. Do godz. 23:59 dnia [...]. kierowca nie zrekompensował ww. skrócenia - kara pieniężna w wysokości [...] złotych;

- J. W. w dniach 29.04-01.05.2016r. skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 2 godziny i 22 minuty w stosunku do normy 45 godzin. Wykorzystany przez kierowcę tygodniowy okres odpoczynku zawierał się od [...]. i wyniósł 42 godziny i 38 minut - kara pieniężna w wysokości [...] złotych.

W ocenie organu odwoławczego, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości [...] złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Odnośnie naruszenia polegającego na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi - lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1), kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Zgodnie z art. 34 ust. 2 przedmiotowego rozporządzenia, kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.

W myśl art. 34 ust. 3 tego rozporządzenia, jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to w myśl ustępu 3 okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b, ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.

Zgodnie z art. 34 ust. 4 przedmiotowego rozporządzenia, jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd.

Jak stanowi art. 34 ust. 5 ww. rozporządzenia kierowcy:

a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu;

b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:

(i) czas prowadzenia pojazdu;

(ii) "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim;

(iii) "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b dyrektywy 2002/15/WE;

(iv) przerwy lub odpoczynek.

W myśl art. 34 ust. 6 rozporządzenia, każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje:

a) na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię;

b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania;

c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki;

d) wskazania licznika długości drogi:

(i) przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;

(ii) przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;

(iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe;

e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu.

Zgodnie z art. 34 ust. 7 ww. rozporządzenia, kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.

Konsekwencją ww. rozwiązań jest treść lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy, który nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, sankcjonuje karą pieniężna w wysokości [...] złotych.

Główny Inspektor Transportu Drogowego po przeprowadzeniu ponownej analizy danych cyfrowych z tachografów cyfrowych, w odniesieniu do kontrolowanych kierowców: Ł. C., L. C., D. J., A. P., W. P., S. P., E. S., J. W. stwierdził, że w okresie od dnia [...]. do dnia [...]. doszło do nierejestrowania za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, w przypadku przejazdu:

1. pojazdem o numerze rejestracyjnym [...] w następujących okresach:

- od dnia [...]. godz. 23:13 do dnia [...]. godz. 23:22 - przez 9min; - od dnia [...]. godz. 00:10 do dnia [...]. godz. 00:17 - przez 7min;

- od dnia [...]. godz. 00:32 do dnia [...]. godz. 00:43 - przez 11 min;

2. pojazdem o numerze rejestracyjnym [...] w następujących okresach:

- od dnia [...]. godz. 13:10 do dnia [...]. godz. 13:16 - przez 6 min;

- od dnia [...]. godz. 23:00 do dnia [...]. godz. 23:14 - przez 14min;

- od dnia [...]. godz. 23:07 do dnia [...]. godz. 23:12 - przez 5min;

- od dnia [...]. godz. 00:17 do dnia [...]. godz. 00:21 - przez 4min;

- od dnia [...]. godz. 21:26 do dnia [...]. godz. 22:52 - przez 1 h i 26min;

3. pojazdem o numerze rejestracyjnym [...] w następujących okresach:

- od dnia [...]. godz. 14:11 do dnia [...]. godz. 14:17 - przez 6min;

- od dnia [...]. godz. 23:15 do dnia [...]. godz. 23:20 - przez 5min;

- od dnia [...]. godz. 15:11 do dnia [...]. godz. 15:15 - przez 4min;

- od dnia [...]. godz. 18:34 do dnia [...]. godz. 18:51 - przez 17min;

- od dnia [...]. godz. 18:09 do dnia [...]. godz. 18:15 - przez 6min;

- od dnia [...]. godz. 15:51 do dnia [...]. godz. 16:07 - przez 16min;

- od dnia [...]. godz. 15:37 do dnia [...]. godz. 15:42 - przez 5min;

- od dnia [...]. godz. 08:19 do dnia [...]. godz. 08:29 - przez 10min;

- od dnia [...]. godz. 08:06 do dnia [...]. godz. 08:16 - przez 10min;

- od dnia [...]. godz. 23:32 do dnia [...]. godz. 23:38 - przez 6min;

- od dnia [...]. godz. 20:06 do dnia [...]. godz. 20:20 - przez 14min;

- od dnia [...]. godz. 16:03 do dnia [...]. godz. 16:10 - przez 7min;

- od dnia [...]. godz. 23:45 do dnia [...]. godz. 23:51 - przez 6min;

- od dnia [...]. godz. 00:20 do dnia [...]. godz. 00:30 - przez 10min;

- od dnia [...]. godz. 23:18 do dnia [...]. godz. 23:27 - przez 9min;

4. pojazdem o numerze rejestracyjnym [...] w następujących okresach:

- od dnia [...]. godz. 17:05 do dnia [...]. godz. 17:15 - przez 10min;

- od dnia [...]. godz. 07:49 do dnia [...]. godz. 07:53 - przez 4min;

- od dnia [...]. godz. 15:58 do dnia [...]. godz. 16:02 - przez 4min;

- od dnia [...]. godz. 08:05 do dnia [...]. godz. 08:15 - przez 10min;

- od dnia [...]. godz. 10:18 do dnia [...]. godz. 10:30 - przez 12min;

- od dnia [...]. godz. 00:16 do dnia [...]. godz. 00:26 - przez 10min;

- od dnia [...]. godz. 10:34 do dnia [...]. godz. 10:40 - przez 6min;

- od dnia [...]. godz. 00:18 do dnia [...]. godz. 00:22 - przez 4min;

- od dnia [...]. godz. 08:55 do dnia [...]. godz. 09:05 - przez 10min;

- od dnia [...]. godz. 00:30 do dnia [...]. godz. 00:34 - przez 4min;

- od dnia [...]. godz. 00:37 do dnia [...]. godz. 00:47 - przez 10min;

- od dnia [...]. godz. 23:50 do dnia [...]. godz. 23:57 - przez 7mm;

- od dnia [...]. godz. 23:47 do dnia [...]. godz. 23:57 - przez 10min;

5. pojazdem o numerze rejestracyjnym [...] w następujących okresach:

- od dnia [...]. godz. 08:36 do dnia [...]. godz. 08:40 - przez 4min;

- od dnia [...]. godz. 08:30 do dnia [...]. godz. 08:34 - przez 4min.

W ocenie organu odwoławczego, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości [...]) złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Organ odwoławczy wskazał, że suma kar, za prawidłowo stwierdzone naruszenia w niniejszej sprawie wynosi [...] złotych. Mając jednak na uwadze, że zgodnie z art. 92a ust. 3 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć [...] złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli, wysokość nałożonej na stronę kary pieniężnej, prawidłowo została ograniczona do [...] złotych.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do art. 48 rozporządzenia 165/2014 wchodzi ono w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r. Jednakże art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył ponadto, iż po wejściu w życie rozporządzenia 165/2014, stosownie do treści jego art. 47, wszelkie odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 będzie uznawać się za odesłania do rozporządzenia 165/2014. Zarzuty strony w tym zakresie, należy zatem uznać za nieuzasadnione. Organ dodał, że wejście w życie rozporządzenia należy rozumieć w kontekście bezpośredniego stosowania prawa UE, co oznacza, że dla jego obowiązywania nie jest wymagana zgoda Państw Członkowskich UE, czy też dodatkowe czynności po stronie Państw Członkowskich. Bezpośrednie obowiązywanie prawa Unii Europejskiej oznacza, że normy tego prawa od dnia wejścia w życie stają się częścią porządku prawnego, który obowiązuje w państwie członkowskim (są elementem krajowego porządku prawnego), obok norm prawa krajowego. Normy te nie wymagają inkorporacji do krajowego porządku prawnego. Jednakże stosowanie rozporządzenia zawsze może być ograniczone i odłożone w czasie, stosownie do postanowień szczególnych rozporządzenia. Skutkiem odłożenia stosowania w czasie rozporządzenia jest zaś jego nieobowiązanie w znaczeniu wąskim, tj. niewywoływanie skutków prawnych w określonym zakresie. Bezpośrednie stosowanie prawa Unii Europejskiej oznacza, że normy tego prawa stanowią podstawę prawną działań organów państw członkowskich (organów krajowych).

Mając z kolei na uwadze zarzut strony dotyczący naruszenia, o którym mowa w lp. 5.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ wyjaśnił, że w wyniku ponownej analizy zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, w tym danych cyfrowych z kart kierowców, należało uznać, że Zachodniopomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego prawidłowo zakwalifikował odpoczynki tygodniowe odebrane przez kierowców jako regularne i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku i w konsekwencji nałożył na stronę karę pieniężną we właściwej wysokości.

Strona w odwołaniu stwierdziła, że przejazdy w przypadku, których stwierdzono nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, były przejazdami technologicznymi, które wykonywane były poza drogami publicznymi. W związku z tym organ wskazał, że w toku prowadzonej kontroli, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia 08.09.2016r., wezwał stronę o przedłożenie do kontroli dokumentów potwierdzających fakt wykorzystywania pojazdów do przewozów wyłączonych spod przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe AETR oraz rozporządzenia Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. Ponadto pismem z dnia 19.09.2016r. organ I instancji wezwał skarżącego do złożenia wyjaśnień, w tym wszelkich dokumentów uzasadniających powstanie zdarzeń polegających na prowadzeniu pojazdu bez umieszczonej karty kierowcy w cyfrowym urządzeniu rejestrującym.

W odpowiedzi na powyższe pełnomocnik strony przesłał pismo z dnia 21.09.2016r., w którym wskazał, że: "wszelkie stwierdzone w toku analizy danych cyfrowych tachografu cyfrowego jazdy bez karty związane są wyłącznie z czynnościami serwisowymi, tj. kontrolami stanu pojazdów po wykonywanych czynnościach serwisowych w bazie eksploatacyjnej przedsiębiorcy, bez wyjazdu na drogę publiczną. Kontrola nie była realizowana przez zatrudnionych kierowców u przedsiębiorców". Strona w toku kontroli oraz prowadzonego postępowania administracyjnego nie przesłała jednak, żadnych dokumentów potwierdzających wykonywanie przejazdów kontrolno - serwisowych. Nadto organ dodał, że w dniu 30.04.2016r., pojazdem o nr rej. [...], bez karty kierowcy, wykonano przejazd łącznie o długości 106 km. Powyższe wyjaśnienia strony, organ uznał za niewiarygodne.

Organ, powołując się na wyrok NSA z dnia 24 kwietnia 2012 r., sygn. akt. II GSK 302/11 i inne podkreślił, że na stronie spoczywa ciężar wskazania konkretnych faktów i zdarzeń, z których wywodzi ona dla siebie określone skutki prawne. Jakkolwiek bowiem organ administracji jest zobowiązany do wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału, to jednak strona postępowania nie może czuć się zwolniona od współdziałania z organem w realizacji obowiązku wyczerpującego zebrania materiału dowodowego, zwłaszcza jeżeli udokumentowanie określonej czynności faktycznej zależy tylko od woli strony, a organ nie ma żadnych instrumentów prawnych upoważniających go do zastąpienia braku działania przez stronę skarżącą.

Organ odwoławczy podniósł, iż w przedmiotowej sprawie, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 K.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.

Zdaniem organu, zaskarżona decyzja organu I instancji zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 K.p.a.

Ponadto organ stwierdził, że w niniejszej sprawie strona nie wskazała na żadne okoliczności, uzasadniające zastosowanie art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Dodał jednak, że podmiot świadczący usługi transportowe, domagając się zastosowania wobec niego art. 92b ustawy o transporcie drogowym winien wykazać w postępowaniu, iż uczynił wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać, by do naruszenia przepisów nie dopuścić, w tym zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy.

W rozpatrywanej sprawie brak jest również podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, który stanowi, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

W rozpatrywanej sprawie nie może znaleźć zastosowania przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Przedsiębiorca ma wpływ na powstanie naruszeń związanych z regulacjami rozporządzenia nr 165/2014 oraz rozporządzenia 561/06, bowiem zakres tych regulacji został wskazany jako obowiązek nadzoru z jego strony, w szczególności poprzez wydawanie odpowiednich poleceń kierowcy i przeprowadzanie regularnych kontroli. Ponadto aby doszło do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, to przesłanka braku wpływu na powstałe naruszenie musi być następstwem zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Skargę na powyższą decyzję L. C. wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie. Zaskarżonej decyzji zarzucił:

. naruszenie art. 6 K.p.a., poprzez oparcie procedury kontrolnej na uregulowaniach nieobjętych dyspozycją art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym,

. rażące naruszenie art. 107 § 3 K.p.a., poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego oraz nieuzasadnione pominięcie twierdzeń strony zawartych w odwołaniu od decyzji organu I instancji,

. naruszenie art. 7 w związku z art. 77 § 1 K.p.a., poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy.

Skarżący wniósł o:

. uchylenie niniejszej decyzji oraz poprzedzającej decyzji Z. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]

. zwrot poniesionych przez stronę kosztów postępowania i obciążenie nimi Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Zdaniem skarżącego, Główny Inspektor Transportu Drogowego nie zgodził się z argumentacją strony podniesioną w odwołaniu, do jej części nie odnosząc się w żadnym zakresie. W ocenie strony, skarżona decyzja zawiera niemalże identyczne błędy, jak rozstrzygnięcie organu I instancji, w związku z czym winna podlegać uchyleniu, a sprawa ponownej szczegółowej analizie połączonej z koniecznością istotnego uzupełnienia materiału dowodowego w sprawie.

W ocenie strony, część ustaleń opisanych w treści skarżonej decyzji została poczyniona błędnie wskutek czego niezasadnie zawyżono wysokość kary pieniężnej. Strona w odwołaniu szczegółowo wykazała okoliczności związane z błędną ocena materiału dowodowego przez organ I instancji. Strona podnosiła m.in. następujące kwestie:

a. Brak możliwości działania organu w zakresie określonym przepisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 165/2014 (UE) w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym (...),

b. Brak dowodów materialnych na okoliczność popełnienia naruszenia, o którym mowa w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym,

c. Nieprawidłowe rozliczenie okresów odpoczynku tygodniowego kierowców realizujących przewozy drogowe, wskutek czego zawyżono karę pieniężną nakładaną w oparciu o lp. 5.4.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Główny Inspektor podtrzymując stanowisko organu przedstawił swoje stanowisko odnośnie kwestii określonych w pkt. a. i b. powyższego wykazu, natomiast całkowicie porzucił kwestię ponownego rozliczenia odpoczynków tygodniowych według argumentacji zawartej w odwołaniu. Nieodniesienie się w całości do argumentów strony, w ocenie skarżącej, stanowi kwalifikowaną wadę postępowania.

Według strony, procedura kontrolna odbyła się z rażącym naruszeniem zasad legalizmu i jej zakres był niezgodny z normami wynikającymi z art. 50 ust. 1 pkt 1 w związku z art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym. Jak wynika z treści upoważnienia o sygnaturze [...] z dnia [...] roku, przedmiotem przeprowadzonej kontroli były regulacje związane z:

a. Prowadzeniem przez ww. przedsiębiorcę transportu drogowego - ustawa o transporcie drogowym (Dz.U. z 2014 r., poz. 1414 ze zm.),

b. Przestrzeganiem przepisów ruchu drogowego ustawa - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.),

c. Przestrzeganiem przepisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdu i obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy ustawa o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2012 r., poz. 1155 ze zm.),

d. We wspólnocie - rozporządzenie (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98 jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102/1 z 14.4.2006 r. ze zm.),

e. We wspólnocie - rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE0 nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym (...).

Jako podstawę prawną naruszenia określonego w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, wskazano art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 roku w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Należy podnieść, iż organ nie jest i nie był w momencie kontroli uprawniony do analizy dokumentów w wyżej omawianym zakresie. Przede wszystkim, zgodnie z art. 50 ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, do zadań Inspekcji należy kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22. Z kolei w myśl art. 92a ust. 1 ustawy podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10 000 złotych za każde naruszenie. Pod pojęciem "obowiązków lub warunków przewozu drogowego" należy rozumieć zasady określone w art. 4 pkt 22 ustawy. Reasumując przywołane zapisy ustawy o transporcie drogowym odwołują się do przepisów art. 4 pkt 22 ustawy wskazując ograniczony i wyczerpujący katalog podstaw prawnych, w oparciu o które mogą działać organy Inspekcji w postępowaniach kontrolnych. W wymienionym katalogu podstaw prawnych nie wymieniono przepisów rozporządzenia PEiR (UE) nr 165/2014, zatem organy Inspekcji nie są uprawnione do dokonywania analizy dokumentów w aspekcie spełniania wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu. Na marginesie należy dodać, że chociaż przepis art. 47 rozporządzenia 165/2006 (UE) określa zasady zastępczego stosowania przepisów tego rozporządzenia w razie odwołań do rozporządzenia 3821/85, jednak tenże przepis wszedł w życie dopiero w dniu 2 marca 2016 r., zgodnie z przepisami art. 48 rozporządzenia (po dniu kontroli). Reasumując w aspekcie powyższych naruszeń określonego w lp. 6.3.1 oraz 6.3.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ powołał się na uregulowania nieobjęte dyspozycją art. 4 ust. 22 ustawy o transporcie drogowym, wskutek czego organ wydając decyzję o nałożeniu kary pieniężnej w sposób rażący naruszył art. 6 Kpa.

Skarżący dodał, iż zasada supremacji prawa wspólnotowego nad krajowym nie przewiduje procedury zmiany przepisem wspólnotowym przepisu krajowego. W przypadku niezgodności przepisów prawa UE i prawa krajowego, prawo krajowe nie ma zastosowania. W komentowanym przypadku organ administracji przyjął taką wykładnię, jakoby norma materialna UE zawarta w rozporządzeniu 165/2014 zmieniała normę materialną określoną w art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym; taka wykładnia jest sprzeczna zarówno z prawem krajowym (art. 6 Kpa), jak i prawem UE (Traktat lizboński). Należy z całą stanowczością potwierdzić, iż polska ustawa o transporcie drogowym nie jest także "aktem wykonawczym wspomnianym w rozporządzeniu" w rozumieniu przepisów art. 46 rozporządzenia 165/2014. Prawodawca unijny wspomnianym artykułem 46 przewidział przejściowe stosowanie przepisów rozporządzenia 3821/85 wyłącznie w zakresie nieuregulowanym przepisami rozporządzenia 165/2014, w szczególności w tych obszarach, gdzie wymagane są akty wykonawcze do rozporządzenia 165/2014, które nie zostały jeszcze opublikowane (a istnieją dla rozporządzenia 3821/85). Organ II instancji przyjął niedopuszczalną konkluzję, iż art. 46 rozporządzenia przewiduje odstępstwo od stosowania przepisów rozporządzenia 165/2014 i zamienne stosowanie rozporządzenia 3821/85 dla krajów, które nie zdążyły ze zmianą wewnętrznych przepisów, tak jak w przypadku Polski nie zmieniono art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym. Tak jak wskazano powyżej, akty prawa UE nie mogą skutkować bezpośrednią zmianą przepisów wewnętrznych kraju UE. Zasada supremacji prowadzi jedynie do konkluzji, iż krajowy przepis niezgodny z przepisem UE traci zastosowanie (moc), jednak nie zostaje automatycznie dostosowany do nowego prawa UE. Ponadto z uwagi na brak uregulowań intertemporalnych w rozporządzeniu 165/2014 tym bardziej pozostaje kwestią niezrozumiałą stosowanie przepisów rozporządzenia do zdarzeń powstałych przed jego wejściem w życie.

GITD wskazał m.in., iż legalność kontroli wynikała z art. 47 rozporządzenia, zgodnie z którym ,,odesłania do uchylonego rozporządzenia uznaje się za odesłania do niniejszego rozporządzenia"'. Należy podkreślić, iż strona na żadnym etapie nie kwestionowała problematyki obowiązywania przepisów rozporządzenia (WE) nr 165/2014. Przeciwnie, z uwagi na zobowiązania traktatowe Polska stosuje przepisy rozporządzeń unijnych w sposób bezpośredni, bez potrzeby implementacji. Problem leży wyłącznie w kwestii braku uprawnień ustawowych dla inspektorów inspekcji transportu drogowego do kontroli spełniania przez przewoźników obowiązków wynikających z przepisów rozporządzenia (WE) nr 165/2014, co wynika wprost z treści art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym. GITD skupił się w treści skarżonego rozstrzygnięcia na dywagacjach teleologicznych zmierzających do konkluzji, iż chociaż nie ma bezpośredniego przepisu pozwalającego ITD na działanie w oparciu o rozporządzenie 165/2015, to jednak poprzednia regulacja jest tożsama z nową, zatem organ nie widział przeszkód w stosowaniu nowych uregulowań. Powyższa interpretacja dowodzi niezbicie, iż organ nie był zainteresowany obiektywnym i rzetelnym rozpatrzeniem sprawy.

Kontrolujący na podstawie analizy danych z kart kierowców stwierdził, iż w okresie podlegającym kontroli w kilku przypadkach kierowcy dopuścili się naruszenia norm dotyczących zasad wykorzystania odpoczynku tygodniowego, określonych w art. 8 ust. 6 rozporządzenia 561/2006.

W ocenie strony, rozliczenie odpoczynków tygodniowych zrealizowanych przez J. W. w okresie podlegającym kontroli zostało wykonane w sposób nieprawidłowy, co skutkowało zawyżeniem kary pieniężnej. W załączeniu do odwołania od decyzji organu l instancji zawarto raport kontrolny zawierający rozliczenie odpoczynków tygodniowych. W ocenie strony, rozliczenie powinno być wykonane w sposób następujący:

1. Od 15:37 dnia [...] roku do 9:28 dnia [...] roku odpoczynek regularny z naruszeniem - czas trwania 41 h 52' (skrócenie o 3h 08’),

2. Od 14:59 dnia [...] roku do 16:31 dnia [...] roku odpoczynek skrócony wykorzystany prawidłowo - czas trwania 25 h 32’,

3. Od 10:30 dnia [...] roku do 10:31 dnia [...] roku odpoczynek skrócony wykorzystany prawidłowo - czas trwania 24h 01',

4. Od 12:16 dnia [...] roku do 14:20 dnia [...] roku odpoczynek regularny wykorzystany prawidłowo – czas trwania 49h 16’; w tym przypadku kierowca wykorzystał możliwość zjazdu z promu w trakcie pierwszej części odpoczynku tygodniowego; zjazd z promu nastąpił o godzinie 9:46 - 10:34 dnia [...] r. na zasadach określonych w art. 9 ust. 1 w związku z art. 8 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 (WE) oraz zgodnie z treścią orzeczenia Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 27 października 2015 r., sygnatura II GSK 1932/14 ,

5. Od 15:48 dnia [...] do 10:24 dnia [...] roku odpoczynek regularny z naruszeniem - czas trwania 41 h 58' (skrócenie o 3h 02’),

6. Od 17:17 dnia [...] do 14:18 dnia [...] roku odpoczynek regularny wykorzystany prawidłowo - czas trwania 45h01’.

Powyższy algorytm rozliczenia odpoczynków tygodniowych skutkowałby niemal pięciokrotnym obniżeniem kary pieniężnej z tytułu nieprawidłowo wykorzystanych odpoczynków tygodniowych. W ocenie strony materiał dowodowy, w szczególności dane zawarte w plikach z kart kierowców winny zostać przeanalizowane ponownie ze szczególnym uwzględnieniem wymogów określonych w art. 9 ust. 1 w związku z art. 8 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 (WE).

W odniesieniu do powyższego argumentu GITD nie zajął żadnego stanowiska - ani nie potwierdził prawidłowości rozliczenia wykonanego przez organ I instancji, ani tym bardziej nie zaprzeczył prawidłowości rozliczenia wykonanego przez stronę w odniesieniu do odpoczynku J. W. zrealizowanego w okresie od 12:16 dnia [...] r. do 14:20 dnia [...] r.

Reasumując brak odniesienia się GITD do argumentacji strony w komentowanym zakresie uniemożliwia jednoznaczne stwierdzenie, czy organ nie zgadza się ze stanowiskiem strony i jakie są ku temu przesłanki, czy wręcz organ pominął wyjaśnienia strony nie dokonując ich jakiejkolwiek oceny prawnej.

W toku kontroli organ dokonał analizy danych zawartych na kartach kierowców oraz w plikach z tachografów cyfrowych. W konsekwencji tej analizy stwierdzono, iż w danych cyfrowych zarejestrowanych w urządzeniach rejestrujących zainstalowanych w pojazdach [...] istnieją okresy podróżowania bez umieszczonej w urządzeniu rejestrującym karty kierowcy. W znakomitej większości okresy te nie były dłuższe niż 10 minut. W toku postępowania administracyjnego w odniesieniu do powyższych okoliczności poinformowano kontrolującego, iż przypadki podróżowania bez karty dotyczą przejazdów technologicznych bez wyjazdu na drogę publiczną (przejazdy nie spełniające definicji przewozu drogowego). Kontrolujący w toku kontroli w siedzibie przedsiębiorstwa przyjął wyjaśnienie bez żadnych zastrzeżeń czy dodatkowych wniosków lub żądań. W treści decyzji organ (zarówno I jak i II instancji) wskazał, iż wyjaśnienia strony nie zostały wzięte pod uwagę z uwagi na fakt, iż strona na powyższe nie okazała żadnych dokumentów potwierdzających wykonanie przejazdów kontrolno - serwisowych.

Skarżący podniósł, iż inicjatywa dowodowa w zakresie kontroli przeprowadzonej w siedzibę przedsiębiorstwa, zgodnie z wymogami określonymi w art. 7 i 77 § 1 K.p.a., leży po stronie organu, zatem to organ powinien wnioskować do strony o przedstawienie odpowiednich dokumentów w przypadku, gdy okoliczności sprawy w ocenie organu tego wymagają. kierowcy.

Według art. 4 lit. a rozporządzenia przewóz drogowy to "każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używany do przewozu osób lub rzeczy". Wykonywanie zatem przewozów drogowych po drodze niepublicznej nie będzie wliczać się do czasu prowadzenia pojazdu. Oznacza to. że kontrolerzy mają obowiązek dokładnego sprawdzenia, w jakim okresie przewóz miał miejsce na drodze publicznej. Na prośbę strony skarżącej jeden z obsługujących pojazdy przedsiębiorcy warsztatów dokonał analizy wizyt warsztatowych i potwierdził pisemnie, że w okresach w których kierujący mieli rzekomo poruszać się bez karty w tachografie, faktycznie pojazd był na warsztacie (zaświadczenie z firmy [...] potwierdzające fakt przebywania pojazdów [...] w dniach odpowiednio [...]/2016, [...]/2016 oraz [...]/2016 w warsztacie).

Reasumując z uwagi na stwierdzone powyżej błędy organu złożenie skargi stało się zasadne i konieczne dla zagwarantowania faktycznego należytego rozpatrzenia sprawy w aspekcie wszystkich obowiązujących w tym zakresie przepisów prawa.

Odpowiadając na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zaprezentowane w zaskarżonej decyzji.

Stwierdził, że istota skargi oraz podniesione w niej zarzuty sprowadzają się głównie do stwierdzenia, iż organy obu instancji w sposób niepełny i niewyczerpujący zebrały rozpatrzyły materiał dowodowy w sprawie.

Odnosząc się do kwestii odpowiedzialności organ wskazuje, że zgodnie z treścią przepisu art. 92b ustawy o transporcie drogowym może on mieć zastosowanie tylko do naruszeń dotyczących czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów odpoczynku. Innymi słowy ww. przepis nie może mieć zastosowania wobec stwierdzonego naruszenia w postaci lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 18 listopada 2014 r., sygn. akt II GSK 1473/13).

Natomiast odnosząc się do braku zastosowania art. 92c ust. 1 pkt ustawy o transporcie drogowym, Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, powołując się na bogate orzecznictwo sądów administracyjnych, że przepis ten wskazuje okoliczności egzoneracyjne, które stanowią podstawę dla uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie przepisu ustawy o transporcie drogowym lub odpowiedniego przepisu prawa unijnego, jednakże nie określa bliżej ich charakteru prawnego. Utrwalony jest pogląd, że w pierwszej kolejności okolicznością egzoneracyjną jest siła wyższa, rozumiana jako zdarzenie pochodzące z zewnątrz, którego następstwa nie można było przewidzieć i którego następstwom nie można było zapobiec, mimo dołożenia należytej staranności. Za okoliczność egzoneracyjną uznawana jest również wyłączna wina osoby trzeciej, za której działania osoba naruszająca prawo nie ponosi odpowiedzialności. Istotną zaś przesłanką dla uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za delikt administracyjny, jest wykazanie należytej staranności, a w szczególności wywiedzenie, iż pomimo takiego wzorca postępowania zdarzenia będącego przyczyną naruszenia prawa nie można było przewidzieć i którego następstwom nie można było zapobiec.

Odnosząc się do zarzutu dotyczącego wykonywania jazd serwisowych które nie podlegały ewidencji i wykazaniu na wykresówce i w tachografie, organ, podtrzymując w pełni stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji, zwrócił uwagę, że ilość jazd oraz przejechanych kilometrów spowodowała, że organ uznał wyjaśnienia strony za niewiarygodne.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w pełni podtrzymał także swoje stanowisko dotyczące skrócenia dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie zważył, co następuje:

Stosownie do art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem.

Przedmiot sprawy sprowadzał się do rozstrzygnięcia, czy wobec strony skarżącej zaistniały przesłanki do przeprowadzenia kontroli w następstwie której, doszło do nałożenia kary pieniężnej i czy organy właściwie przeprowadziły postępowanie dotyczące nałożenia kary.

W ocenie skarżącego, z uwagi na fakt, że przepis art. 4 pkt 22 lit. a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2016 r., poz. 1907 ze zm.), powołuje się na obowiązki lub warunki wynikające z rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, to inspektorzy kontroli nie mieli uprawnień do kontroli spełniania przez przewoźników obowiązków wynikających z rozporządzenia (WE) nr 165/2014, bowiem akt ten nie został wymieniony w art. 4 pkt 22 ustawy.

Sąd nie podzielił tego poglądu skarżącego, stwierdzić bowiem należy, że na mocy art. 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE. L 2014.60.1), wskazane powyżej rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 zostało uchylone. Powyższy przepis uznał także, że odesłanie do uchylonego rozporządzenia uznaje się za odesłanie do niniejszego rozporządzenia.

Z kolei w myśl art. 48 rozporządzenia nr 165/2014 wchodzi ono w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, tj. 1 marca 2014 r. Z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r. Jednakże art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r.

W świetle powyższego w dacie wystawiania upoważnienia do kontroli, jak i przeprowadzania kontroli, przepisy rozporządzenia nr 165/2014 r. Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym/.../ już mogły być stosowane w czasie i zakresie określonym we wskazanym wyżej art. 48 i w tym też czasie i zakresie, zgodnie z art. 47 rozporządzenia nr 165/2014, zastąpiło ono odesłanie zawarte w art. 4 pkt 22 lit. a ustawy o transporcie drogowym. Zdaniem sądu, w takiej sytuacji nie nastąpiła zmiana ustawy o transporcie drogowym, a jedynie aktu do którego ustawa ta odsyłała.

Kontrolą objęto okres od [...] r. do [...] r., zaś upoważnienie do kontroli zostało wystawione [...] r. W świetle powyższego kontrola obejmowała okres, w którym co najmniej art. 34 ww. rozporządzenia 165/2014 od początku obowiązywał.

Powołanie się zatem przez organ I instancji w upoważnieniu do kontroli na przepis art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, nie stanowiło naruszenia, które mogłoby mieć wpływ na rozstrzygnięcie, bowiem zastosowane w niniejszej sprawie przepisy rozporządzenia 165/2004 stanowią kontynuację przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85. W konsekwencji należy uznać, że nie doszło do naruszenia art. 6 K.p.a. w sposób wskazywany w skardze.

Podstawę materialnoprawną decyzji o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej stanowi art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym (Dz. U. z 2016 r., poz. 1907 ze zm. ), zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10 000 zł za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć kwoty 10 000 zł. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym określa odpowiedzialność podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, która w odróżnieniu od odpowiedzialności określonej w art. 92 ww. ustawy oparta jest na zasadach odpowiedzialności administracyjnej. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Zauważyć należy, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10). Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Przy czym, ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy, których - jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz - nie można interpretować rozszerzająco.

W odniesieniu do wskazanych w zaskarżonej decyzji naruszeń, zdaniem sądu, organy prawidłowo oceniły, że nie zachodzą przesłanki zastosowania wobec skarżącego regulacji art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Przedsiębiorca nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności, sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. Jak podkreśla się w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, wskazany wyżej przepis odnosi się do wyjątkowych sytuacji, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewozy drogowe, przy zachowaniu staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć.

W kontrolowanej sprawie należy przyznać rację organom, że przedsiębiorca nie wskazał żadnych okoliczności, ani dowodów na poparcie swoich twierdzeń, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć.

Zgodnie z art. 92b ustawy o transporcie drogowym nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców wymienionych przepisów oraz prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Warunkiem wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy w oparciu o powyższe przepisy jest wykazanie zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych przez każdego z kierowców. W przepisie tym chodzi bowiem o sytuację wyjątkową, czyli taką, której doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie przewidzieć. Właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów nie gwarantuje zapoznanie kierowcy ze wszystkimi zasadami, jakie wiążą się z przestrzeganiem przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, czy dokonywanie szkoleń kierowców. Przedsiębiorcę obciążają więc kwestie właściwego doboru osób współpracujących, właściwego systemu motywacyjnego czy szkoleniowego. Skarżącego nie może więc zwolnić z odpowiedzialności brak bezpośredniego wpływu na kierowcę w trakcie wykonywania przewozu. Sąd rozpoznając niniejszą sprawę podziela ocenę organów orzekających, że skarżący jako przedsiębiorca odpowiada za brak należytej bieżącej kontroli wykonywania obowiązków przez każdego kierowcę.

Zdaniem sądu, w niniejszej sprawie organy nie uchybiły zasadom postępowania administracyjnego( art. 6, 7, 77 § 1, 107 § 3 K.p.a.) w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, podejmując starania, by dokładnie ustalić faktyczny. Należy przyjąć, że dla potrzeb wydania zaskarżonych rozstrzygnięć zebrany materiał dowodowy jest kompletny i dawał organom podstawę do podjęcia ustaleń co do stwierdzenia istnienia wskazanych naruszeń obowiązków i warunków przewozu drogowego wynikających z przepisów ustawy o transporcie drogowym i aktów prawa wspólnotowego regulujących obowiązki przewoźnika drogowego i zasady wykonywania transportu drogowego.

Sąd nie podziela także podnoszonego w skardze zarzutu skarżącego odnośnie do rażącego naruszenia art. 107 § 3 K.p.a., jakkolwiek zauważyć trzeba, że uzasadnienie decyzji obu organów, a szczególnie organu odwoławczego, w odniesieniu do niektórych naruszeń przepisów zawiera jedynie minimum informacji, bez oparcia ich na konkretnych faktach i przepisach odnoszących się do każdego przypadku dotyczącego danego kierowcy. Ponieważ jednak fakty te znajdują właściwe odzwierciedlenie w aktach sprawy, a organ odwoławczy w uzasadnieniu decyzji zawarł ogólne wyjaśnienie obowiązujących przepisów oraz wskazał szczegółowo uchybienia kierowców, sąd uznał, że tego rodzaju naruszenia nie miały wpływu na wynik sprawy.

Powyższa uwaga dotyczy, między innymi, zakwestionowanego odwołaniem naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku J. W..

Rozporządzenie nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 w art. 8 i 9 stanowi zasady ustalania dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku kierowców, a także wszelkie możliwe odstępstwa przy obliczaniu regularnych i skróconych okresów odpoczynku. Z pewnością liczenie tych okresów wymaga wiedzy i umiejętności w zakresie ich ustalania i nie sprowadza się do prostego zsumowania czasu jazdy i postoju. W szczególności, trudności w obliczaniu tych okresów dotyczą odstępstw związanych z korzystaniem z następujących po sobie okresów odpoczynku, w tym związanych z przemieszczaniem się pojazdu promem.

Odnośnie do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku i kar wymierzonych za te naruszenia, tj. lp. 5.3.1 i 5.3.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, skarżący nie podniósł konkretnych zarzutów. W tym zakresie, zdaniem sądu, wyliczenia organu dotyczące czasu odpoczynku dziennego są prawidłowe, stąd też kary zostały nałożone także w sposób prawidłowy.

W ocenie sądu, pomimo braku szczegółowego uzasadnienia, obliczenia czasu odpoczynku tygodniowego J. W., a w konsekwencji skrócenie tych okresów, zostały także ustalone w sposób prawidłowy, gdyż znajdują potwierdzenie w zgromadzonych materiałach i obowiązujących przepisach rozporządzenia (WE) 561/2006.

Zgodnie z art. 4 lit. h i lit. i rozporządzenia (WE) 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r.:

- "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku";

-"regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin;

- "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin;

- "tydzień" zaś oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę.

Zgodnie z art. 8 ust. 1, 6, 7-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje, co najmniej:

- dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub

- jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający, co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.

Odpoczynek wykorzystywany, jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.

Nie sposób zgodzić się z przedstawionym w odwołaniu od decyzji sposobem liczenia czasu odpoczynku tygodniowego J. W.. Ze znajdującej się w aktach administracyjnych wersji kontrolnej wydruku przeznaczonego tylko dla służb kontrolnych wynika prawidłowe rozliczenie tygodniowego czasu pracy także tego kierowcy.

Własne wyliczenia przez skarżącego tygodniowego czasu odpoczynku, zawarte w skardze, pomijają niektóre zasady określone w art. 8 i 9 ww. rozporządzenia, a w szczególności zasady polegające na konieczności zrekompensowania skróconego tygodniowego czasu odpoczynku oraz rozliczania także dziennego okresu odpoczynku, stąd niezgodność pomiędzy rozliczeniem skarżącego i organu.

Dodać też należy, że organowi odwoławczemu nie można postawić zarzutu, iż ponownie nie rozpoznał sprawy w jej całokształcie, a także, iż nie zajął własnego stanowiska w rozpatrywanych kwestiach. Błąd organu polega jedynie na oddzieleniu ogólnego stanowiska i obowiązujących w tym zakresie przepisów, od odniesienia się do indywidualnych przypadków, co jednakże nie stanowi naruszenia prawa mającego wpływ na wynik sprawy.

Nie można także zgodzić się z prezentowanym przez skarżącego poglądem, że to wyłącznie na organie spoczywa obowiązek gromadzenia dowodów na okoliczność przestrzegania bądź nieprzestrzegania przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Zgodnie z art. 7 K.p.a. w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli.

Skarżący podczas kontroli w przedsiębiorstwie był zobowiązany przedłożyć komplet dokumentacji obrazującej pracę kierowców i w każdym czasie – do wydania zaskarżonej decyzji – mógł przedstawiać w tym zakresie własne wnioski dowodowe.

W związku z powyższym, stwierdzić należy, że dołączone do skargi "zaświadczenie", mające odnosić się do kwestii nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego /.../ prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, było co najmniej spóźnione. Wyjaśnienia tego rodzaju należało składać organom administracji publicznej, sąd bowiem przeprowadza jedynie uzupełniające dowody z dokumentów w przypadku jeżeli jest to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości i nie spowoduje nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie (art. 106 § 3 ustawy Prawo o postepowaniu przed sądami administracyjnymi). Nadmienić także należy, że kontrolujący kierował do skarżącego wezwania dotyczące złożenia wyjaśnień, w tym wszelkich dokumentów uzasadniających powstanie zdarzeń polegających na prowadzeniu pojazdów bez umieszczonej w cyfrowym urządzeniu karty kierowcy (np. wezwanie z 19.09.2016 r.).

Zgodnie z art. 34 ust. 1 i 3a rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadza pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów.

Nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, zgodnie z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym skutkuje wymierzeniem kary w wysokości 5000 zł, nawet gdy stwierdzony został choć jeden przypadek. W tej sytuacji uniknięcie kary mogło być jedynie spowodowane wyjaśnieniem wskazanych przypadków, popartym stosownymi dokumentami, a w szczególności przypadku z dnia 30 kwietnia 2016 r. dotyczącego pojazdu o numerze rejestracyjnym [...], poruszającego się przez 1 godzinę i 26 minut.

Mając na uwadze powyższe sąd uznał, że stwierdzając w niniejszej sprawie zaistnienie naruszeń z lp. 5.3, 5.4 i 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organy prawidłowo wskazały na powołane powyżej przepisy wspólnotowe określające zakazy, obowiązki i odpowiedzialność przedsiębiorcy i zgodnie z art. 92a ust. 1 i ust. 3 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym nałożyły na skarżącego karę w wysokości [...] zł, nie znajdując przy tym podstaw do zastosowania art. 92b oraz 92c ww. ustawy.

W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł o oddaleniu skargi.