Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2407/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-04-10 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Grzelak (spr.) Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 kwietnia 2019 r. sprawy ze skargi T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

T. sp. z o.o. Spółka komandytowa z siedzibą w [...], wniosła do tutejszego Sądu skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (GITD) z [...] października 2018r. nr [...] utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (WITD) z [...] lipca 2018r. o nałożeniu na skarżącą spółkę (jako załadowcę) kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Zaskarżona decyzja została wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017r. poz. 1257 - ze zm. zwanej dalej kpa), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, 4, 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017r. poz. 1260 ze zm. - zwanej dalej prd), art. 5 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 5 lipca 2018r. (Dz. U. z 2018r. poz. 1481), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2017r. poz. 2222 ze zm. - zwanej dalej udp), § 3 ust. 1 pkt 11, § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016r. poz. 2022 ze zm.).

Podstawą wszczęcia postępowania wobec skarżącej spółki były ustalenia funkcjonariuszy WITD poczynione w wyniku kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu [...] października 2017r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...], czteroosiowego samochodu ciężarowego Pojazdem tym był wykonywany krajowy transport drogowy ładunku podzielnego (piasku) w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy L. K., [...],[...],[...]. Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] października 2017r. Pomiaru nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej dokonano przy użyciu stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych marki [...] typ [...] nr fabryczny [...]. Miejsce kontroli legitymowało się geodezyjną inwentaryzacją powykonawczą stanowiska do ważenia pojazdów ciężarowym przy [...] w [...]. Przedmiotowa waga w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] dnia 15 grudnia 2015r. z datą ważności do dnia 31 grudnia 2017r. Z treści świadectwa wynika, że ww. waga uzyskała legalizację dla miejsca przy [...] w [...], a więc w miejscu, gdzie przeprowadzono kontrolę. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Wskazując na wyniki pomiarów organ I instancji stwierdził, że skontrolowany pojazd jest nienormatywny ze względu na następujące przekroczenia:

- nacisk na tylnej podwójnej osi napędowej 25,63 t. (po odjęciu 4 %) przekroczenie o 6,63 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 34,91 % ),

rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 40,59 t (po odjęciu 2 %) - przekroczenie o 8,59 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 26,85 %).

GITD wskazał natomiast, że WITD zastosował tolerancję 4 % w przypadku nacisku osi, a 2 % w przypadku rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nie mając żadnego umocowania do jej odjęcia. Organ odwoławczy wskazał, że w niniejszej sprawie zastosowano do pomiaru wagę do ważenia pojazdów w ruchu o klasie dokładności dla obciążenia osi : D. dla sumarycznej masy pojazdu: 2.

Powołując się m.in. na rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007r., nr 188, poz.1345), które określa:

wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu;

szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu;

sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2.

GITD stwierdził, że zastosowanie przez organ I instancji tolerancji 4 % przy obciążeniu osi, 2 % w przypadku rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, było bezpodstawne. Według organu odwoławczego, przepisy ww. rozporządzenia nie przewidują korygowania wyników ważenia odczytywanych z wyświetlacza wagi. Wartości określone w załącznikach do ww. rozporządzenia odnoszą się więc do szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych wag. Przepisy rozporządzenia nie wskazują na konieczność odejmowania jakiejkolwiek tolerancji od wartości pomiaru odczytanego z wyświetlacza wagi. Również Instrukcja obsługi wag, jak i świadectwo legalizacji pierwotnej nie wskazywały na żadne wartości jakie należało odjąć od wartości odczytywanej z wyświetlacza wagi. Dokumenty te zawierały wskazanie jakiej klasy dokładności jest zastosowana waga (klasa dokładności 2 przy pomiarze sumarycznej masy pojazdu oraz klasa dokładności D przy pomiarze obciążenia osi) Użytkownik wagi nie powinien więc korygować wyników ważenia o wartości wymienione w ww. rozporządzeniu. Żadne przepisy go do tego nie obligują. Zatem nie istnieje obowiązek prawnego korygowania wyników ważenia przez użytkownika wagi. Również z przepisów prawa powszechnie obowiązującego nie wynika obowiązek odejmowania jakiejkolwiek tolerancji.

Podsumowując tę część rozważań organ odwoławczy wskazał, że WITD powinien był zastosować jedynie tolerancję wprowadzoną na korzyść kontrolowanego wynikającą z § 29 ust. 7 i 8 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Warszawa, dnia 18 września 2014r. poz. 14), gdzie stwierdzono, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę. zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2 % lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole, jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji. Opisanej w ust. 7 procedury nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji.

Tym samym, według GITD, w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, należało stwierdzić następujące naruszenie dopuszczalnej normy:

nacisk na tylnej podwójnej osi napędowej 26,1 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0.1 t w górę) - przekroczenie o 7,1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37,36 %),

rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 40,42 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0.1 t w górę) - przekroczenie o 8,42 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 26,31 %).

Organ odwoławczy stwierdził, że ponieważ powyższe wartości pozostają bez wpływu na kwalifikację prawną, jak i wysokość kary pieniężne, należało utrzymać w mocy zakwestionowaną przez skarżącą spółkę decyzję organu I instancji.

Jednocześnie GITD podzielił stanowisko WITD, że skarżąca spółka była podmiotem odpowiedzialnym za realizację procedury załadunku ww. środka transportu w związku z czym, wiedząc o przekroczeniu masy i nacisków osi godziła się na powstanie naruszenia, wskutek czego podlega odpowiedzialności na mocy przepisu art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd. W tym zakresie organ przywołał zeznania kierującego pojazdem Pana M. G. wskazując, że wynika z nich, iż po zakończeniu załadunku, a przed wyjazdem na drogę publiczną pojazd został zważony pod względem masy całkowitej, nie był ważony pod względem nacisków osi pojazdu. Kierowca pobrał od załadowcy kwit wagowy z którego wynika, że całkowita masa pojazdu z ładunkiem wynosiła 41550 kg. a więc znacznie więcej niż dopuszczalne 32000 kg. Pomimo takiej informacji nikt ze strony załadowcy nie wnosił, aby kierowca odsypał część ładunku, dokonał częściowego rozładunku. Zdaniem organu odwoławczego, skoro skarżąca spółka strona nie przedstawiła dowodu mogącego podważyć wiarygodność tych zeznań, to brak jest podstaw do powątpiewania w ich wartość dowodową, a tym samym wiarygodność. Zbieżność zeznań świadków (kierowców) świadczy o tym, że sposób organizacji załadunku różnych pojazdów wyglądał u strony tak samo, jak w przypadku ich pojazdów. Odnosząc się do argumentów skarżącej zawartych w odwołaniu, GITD stwierdził, że sama okoliczność ważenia pojazdu po załadunku, która to czynność jak wskazuje skarżąca, jest przeprowadzana przez samego kierowcę i to on sam podejmuje decyzję, czy wyjeżdża pojazdem nienormatywnym na drogę publiczną, nie świadczy o braku wpływu na powstanie naruszenia, a wręcz przeciwnie. Jakkolwiek strona nie posiada wpływu na wybór środka transportu, którym ładunek jest przemieszczany poza terenem załadunku, to bezsprzecznym zdaniem organu jest, że powinna zbadać, zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku towaru nie będzie przekraczał dopuszczalnych norm, a w przypadku wystąpienia takiej sytuacji, to posiadać wprowadzoną procedurę powodująca, że kierowca dokona częściowego rozładunku, lub ponownego załadunku , a pojazd ponownie zostanie poddany ważeniu.

W ocenie GITD, również podnoszona przez odwołującą się okoliczność zmiennych parametrów piasku ze względu na jego wilgotność pozostaje bez znaczenia na kwestię wyłączenia odpowiedzialności załadowcy. GITD zwrócił uwagę, że to przecież załadowca zajmuje się dokonywaniem czynności załadunku piachu. Wykonując czynności za które odpowiada powinien mieć na uwadze możliwość wystąpienia tej okoliczności. To skarżąca na terenie zakładu, gdzie wykonuje czynności powinna opracować i wdrożyć procedury powodujące, że każdy pojazd po zważeniu i wykazaniu na wadze jego nienormatywności poddany będzie częściowemu zmniejszeniu ładunku, lub ponownego załadunkowi, a sposób realizacji tych czynności jest dowolną sprawą załadowcy. Tym samym to nie w gestii organu leży wskazywanie sposobów wdrożenia określonych procedur, które zagwarantują wyjazd na drogę publiczną pojazdów normatywnych, czy wyłączenie jego odpowiedzialności.

Natomiast okoliczność pozostawienia swobodnego wyboru dla kierowcy ewentualnego odsypania części ładunku, lub jego całości i ponownego załadunku, przy braku czynności ze strony załadowcy tj. procedur w sytuacji załadunku zbyt dużej ilości ładunku, prowadzi do konkluzji, że strona (jako załadowca) nie zadbała o zabezpieczenie własnego interesu tj. uniknięcia odpowiedzialności z tytułu swojej biernej postawy i pozostawienia do swobodnej decyzji dla kierowcy kwestii wyjazdu z jej terenu pojazdem nienormatywnym. Godząc się na takie postępowanie, miała wpływ na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli i zdaniem organu odwoławczego powinna była liczyć się z konsekwencjami z tego tytułu wynikającymi.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie (WSA) na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] października 2018r. spółka T. zarzuciła:

1. naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1997 nr 98 poz. 602 ze zm.) poprzez uznanie, iż stwierdzenie nienormatywności pojazdu ze względu na nacisk osi podwójnej nienapędowej może być przesłanką do nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 140ab tejże ustawy;

2. naruszenie treści art, 7 Kpa poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia;

3. naruszenie art. 7a § 1 Kpa poprzez rozstrzygnięcie wątpliwości odnośnie sposobu i zakresu stosowania przepisu prawna na niekorzyść strony skarżącej bez uzasadnienia;

4. naruszenie art. 77 § 1 Kpa poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym;

5. naruszenie art. 107 § 3 Kpa poprzez nie odniesienie się do wszystkich uwag i argumentów strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu I instancji.

Podnosząc powyższe zarzuty skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania w sprawie.

W uzasadnieniu skargi spółka T. podała argumenty na poparcie zarzutów postawionych w petitum wniesionego środka zaskarżenia. Wskazała, że nie istnieje norma prawna zawarta w ustawie o drogach publicznych, która normowałby dopuszczalny nacisk podwójnej czy potrójnej osi na jakąkolwiek drogę. Ustawa o drogach publicznych nie reguluje bowiem maksymalnych nacisków osi innych niż pojedyncze napędowe. Dalej, że kontrolujący powinni uwzględniać korekty wyniku z uwagi na błąd pomiarowy. Nadto podniosła, że jako załadowca nie ma możliwości fizycznego blokowania przeładowanych pojazdów. Kierowca mający informację o przeładowaniu pojazdu wyjeżdżając na drogę publiczną czyni to na własne ryzyko. W ocenie skarżącej, nie miała ona żadnego wpływu na powstanie naruszenia, a tym samym brak jest podstaw do przyjęcia jej odpowiedzialności, jako załadowcy.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Kontrola sądowa sprawowana jest na zasadzie kryterium zgodności z prawem.

W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. 2018, poz. 1302, zwaną dalej: p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.).

Zdaniem Sądu, żadna z wyżej wskazanych przesłanek w sprawie nie zachodzi.

Dokonując oceny zgodności z prawem zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego, działając w granicach sprawy, nie będąc przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (WSA) stwierdza, że w działaniu organu nie dopatrzył się nieprawidłowości zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak w procesie subsumpcji ustalonego stanu faktycznego pod zastosowane w sprawie przepisy prawa materialnego.

Niniejsza sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny w postaci piasku. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd, zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a prd, pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Na gruncie rozpatrywanej sprawy stwierdzono, że pojazd załadowany przez skarżącą spółkę wykazał przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku na tylnej podwójnej osi napędowej o 37,36 % natomiast rzeczywistej masy całkowitej o

26,31 %. Według Sądu, GITD prawidłowo ustalił procentowe przekroczenie dopuszczalnych wartości, a wyjaśnienie tej kwestii w zaskarżonej decyzji spełnia warunki wskazane w art. 107 § 3 k.p.a. Naruszenie w postaci przekroczenia nacisku na osi wielokrotnej (napędowej) zadecydowało o klasyfikacji przedmiotowego naruszenia do przejazdu po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii VII, przekroczenie tego nacisku, jak i dopuszczalnej masy całkowitej powyżej 20 % dopuszczalnych norm zadecydowało o wysokości nałożonej kary.

Dodać należy, że z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do prd wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 prd, uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. W myśl lp. 7 załącznika nr 1 do prd, zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Wyjaśnienia również wymaga, że przy tego rodzaju naruszeniu, jak w niniejszej sprawie, gdy przejazd pojazdem nienormatywnym związany jest z przewozem ładunku podzielnego, naruszony został art. 64 ust. 2 prd, zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać trzeba, że zgodnie z art. 2 pkt 35b prd, ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się przewożony przedmiotowym pojazdem piasek.

W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 prd, w świetle art. 140ab ust. 2 prd, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. W niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, ponieważ zezwolenie kategorii I nie ma zastosowania do dróg krajowych, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej.

Organ słusznie wskazał, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej oznaczał, że przedmiotowy pojazd był nienormatywny pod względem tego parametru na każdej kategorii dróg, a więc również na drogach o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Prawidłowa kwalifikacja prawna przedmiotowego naruszenia, jak za brak zezwolenia kategorii VII oznacza, że w sprawie miał zastosowanie art. 140ab ust. 1 pkt 3 prd, zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości, za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10 %, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10 % i nie więcej niż 20 %, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

Stwierdzone w niniejszej sprawie DMC kontrolowanego pojazdu oraz nacisk na tylnej podwójnej osi napędowej przekraczało dopuszczalną normę więcej niż 20 % wartości, miało to znaczenie dla ustalenia, odnośnie do zezwolenia kat. VII oraz przesądziło o wysokości kary – 15 000 zł.

Skarżąca spółka wskazała, że ustawodawca określił w art. 41 u.d.p., i w przepisach wykonawczych wydanych na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p., dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla różnych rodzajów dróg publicznych. Wyjaśnienia jednak wymaga, że dopuszczalne naciski osi wielokrotnych ustawodawca określił w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, wydanym na podstawie art. 66 ust. 5 prd, na które powołały się organy obu instancji. W definiującym pojęcie "pojazdu nienormatywnego" – art. 2 pkt 35a prd, jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana, co podkreślił Naczelny Sąd Administracyjny m.in. w wyroku z 25 kwietnia 2018r., sygn. akt II GSK 2003/16 (opubl. CBOiS). Przepisy zatem rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, mogą stanowić podstawę ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, niezależnie od tego, że określone w tych przepisach parametry nacisku osi stanowią również warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Oczywistym jest, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym i zachowują wówczas sens, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Przeciwna interpretacja art. 2 pkt 35a prd, byłaby sprzeczna z art. 1 ust. 2 dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996r., który w stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy. Niewątpliwie przepisy określające sankcje prawne wymagają ścisłej interpretacji, co oznacza, że w takich przypadkach zasadniczą rolę należałoby przypisać językowym dyrektywom wykładni, jednak odesłanie w definicji pojazdu nienormatywnego do przepisów o drogach publicznych nie jest jednoznaczne, co oznacza, że przyjęcie prawidłowości jego znaczenia na gruncie językowym należałoby zweryfikować za pomocą funkcjonalnych dyrektyw wykładni, odwołując się do wartości i celów, jakie można przypisać prawodawcy w związku z tą regulacją. Funkcją natomiast przepisów prawnych określających maksymalne dopuszczalne parametry pojazdów poruszających się po drogach publicznych jest ochrona tych dróg i co za tym idzie - ochrona bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przyjęcie zatem językowego znaczenia definicji "pojazdu nienormatywnego", nie uwzględniające dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnej byłoby niezgodne z wynikami wykładni funkcjonalnej tej normy, zgodnie z którymi bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga pełnej regulacji problematyki dopuszczalnych nacisków osi (por. przywołany powyżej wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 25 kwietnia 2018r., sygn. akt II GSK 2003/16).

Dlatego też Sąd stwierdza, że zarzut w tym zakresie podniesiony w punkcie 1 skargi dotyczący naruszenia art. 2 pkt 35a prd poprzez błędne uznanie przez organ, iż stwierdzenie nie normatywności może być przesłanką nałożenia kary jest niezasadny.

Sąd nie podziela również zarzutów (wraz z ich uzasadnieniem) opisanych w punktach 2-5 petitum wniesionego środka zaskarżenia.

Odnosząc się do kwestii odpowiedzialności skarżącej wskazać należy, że z treści przepisu art. 140aa ust. 3 pkt. 2 ustawy prawo o ruchu drogowym wynika, że postępowanie umarza się, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż strona nie miała wpływu lub nie godziła się na powstanie naruszenia. Podkreślić trzeba, że nie wystarczy jedynie zakwestionować swoją odpowiedzialność odpowiedzialności oraz oświadczyć, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z załadunkiem oraz, że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, iż to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Należyta staranność powinna być oceniana z uwzględnieniem podwyższonych standardów zawodowego charakteru działalności prowadzonej przez stronę.

W ocenie WSA, trafny jest pogląd organu, że strona nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do uznania, że nie miała wpływu na powstałe naruszenie. WSA nie zgadza się ze skarżącą, że zwalniały spółkę od odpowiedzialności takie okoliczności jak: obecność kierowcy podczas załadunku i możliwość korygowania przez niego ilości ładowanego towaru, możliwość samodzielnego (bez udziału przedstawiciela załadowcy) dokonania przez kierowcę pomiaru masy na wadze automatycznej zamontowanej przez załadowcę przed wyjazdem na drogę oraz – jak podaje skarżąca – brak jakichkolwiek uprawnień po jej stronie do fizycznego blokowania przeładowanych pojazdów. Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego nie wynika, aby załadowca podjął jakiekolwiek działania w celu sprawdzenia czy pojazd po załadunku stał się pojazdem nienormatywnym. To, że była zainstalowana waga nie wystarczy do zwolnienia się od odpowiedzialności skarżącej, skoro nikt z jej strony nie weryfikował dokonanych przez kierowcę pomiarów oczywiście o ile kierowca (przewoźnik) skorzystał z takiej możliwości. Z argumentów strony wynika natomiast, że usiłuje ona przerzucić na przewoźnika odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie. Jest to o tyle nietrafne, że pomija, iż odpowiedzialność przewoźnika i załadowcy za stwierdzone naruszenia są niezależne od siebie. Fakt ewentualnej odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, spedytora bądź nadawcy ładunku nie ma wpływu na odpowiedzialność załadowcy. Możliwość ukarania za stwierdzone naruszenia załadowcy nadal jest możliwe, w sytuacji, gdy są przesłanki do ukarania podmiotu wykonującego przejazd, spedytora bądź nadawcy ładunku, gdyż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd, załadowcy, spedytora bądź nadawcy ładunku jest odpowiedzialnością równoległą. Skarżąca, jako podmiot profesjonalny ponosi odpowiedzialność za działania zatrudnionych przez siebie pracowników. To na skarżącej spoczywa obowiązek wprowadzenia takich rozwiązań organizacyjnych, motywacyjnych i dyscyplinujących, które zapewniają prowadzenie działalności w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń prawa w trakcie jej wykonywania. Wbrew zarzutom skargi, organ nie jest ani uprawniony ani zobowiązany do wskazywania przedsiębiorcy konkretnych rozwiązań. Wypada jedynie zauważyć, że branża transportowa zajmuje zarówno w gospodarce Polski jak i globalnej znaczącą pozycję. Nietrudno można odnaleźć w ogólnodostępnych mediach (a także tych kierowanych ściśle do transportowców), czy też na stronach internetowych organów administracji, które zajmują się wzmiankowaną problematyką, informacje odnośnie do poszczególnych zagadnień prawnych i nierzadko uwagi do praktyki ich stosowania. Ponadto można znaleźć informacje o szkoleniach przeprowadzanych przez podmioty profesjonalnie zajmujące się zagadnieniami związanymi z transportem. Istnieją też specjalistyczne stowarzyszenia przedsiębiorców, które mają w swojej ofercie wszelkiego rodzaju pomoc (również szkolenia). Zatem skarżąca spółka, jako profesjonalny podmiot zajmujący się czynnościami załadunkowymi ma, jak się wydaje, szerokie spektrum możliwości skonfrontowania prawidłowości zastosowanych przez siebie rozwiązań i uzyskania informacji mogących je usprawnić. Niewątpliwie jest to działanie w interesie samej skarżącej, gdyż przyjęcie trafnych rozwiązań uchroni spółkę od ponoszenia odpowiedzialności administracyjnej. W rozpatrywanej sprawie fakt, że nienormatywny (przeładowany) pojazd opuścił bez przeszkód teren załadowcy oznacza, że skarżąca spółka miała wpływ lub przynajmniej godziła się na powstanie stwierdzonego naruszenia.

Mając na uwadze powyższe, WSA w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.