Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 959/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-10-13 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2016 poz 718
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 października 2016 r. sprawy ze skargi L. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

L. sp. z o.o. z siedziba w P. (dalej też jako "skarżąca", "spółka") wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Podstawę prawną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23) - dalej jako "kpa", art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) - dalej też jako "prd", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460) – dalej też jako "udp".

Podstawę faktyczną zaskarżonej decyzji stanowiły następujące okoliczności faktyczne:

Dnia [...] listopada 2015 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki V [...]. Pojazdem członowym kierował J. S., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie [...] z ładunkiem schodów betonowych, płyt balkonowych (ładunek podzielny) w imieniu L. Sp. z o.o. Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony w toku kontroli, wynika z dokumentu WZ - wydanie na zewnątrz nr [...] z dnia [...] listopada 2015 r., okazanego podczas kontroli. Podczas kontroli sporządzono również dokumentację fotograficzną przewożonego ładunku.

W wyniku pomiarów pojazdu członowego stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej - 13,15 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co oznacza przekroczenie dopuszczalnej normy o 3,15 t i przekroczenie dopuszczalnej wartości o 31,5 %, Ustalono, że podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] listopada 2015 r. Przesłuchano kierowcę w charakterze świadka.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca spółka wskazała, że wagi typu SAW 10C nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, a taki wynik ważenia (poprzez sumowanie nacisków osi) może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, wymagający sprawdzenia na innych urządzeniach. Ze świadectwa homologacji wag wynika, że są ona przeznaczone jedynie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Ponadto ze stanowiska GUM przedstawionego na żądanie NIK (w kwietniu 2011 r.) wynika, że wagi SAW 10C nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu. Skarżący wskazuje również, że w instrukcji postępowania Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 3/2006 z dnia 7.02.2006 r., polecono obniżenie wyników ważenia uzyskiwanych za pomocą wag przenośnych o 200 kg i 2 % celem korekty błędu. Mając na względzie argumentację zawartą w treści odwołania spółka wniosła o ponowne rozpatrzenie sprawy.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nakładającą na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Organ odwoławczy podkreślił, że zgodnie z art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061).

Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t.

Tymczasem podczas kontroli stwierdzono że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 3,15 tony i dopuszczalnej wartości o 31,5 %,

W ocenie organu odwoławczego zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] maja 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] dnia [...] czerwca 2015 r. na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. z okresem ważności na okres trzech lat. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Powyższy stan faktyczny ustalono na podstawie następującego materiału dowodowego: protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] listopada 2015 r., wypisu nr [...] z zaświadczenia nr [...] na przewozy drogowe na potrzeby własne, zaświadczenia nr [...] na przewozy drogowe na potrzeby własne, protokołu przesłuchania w charakterze świadka kontrolowanego kierowcy, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, świadectwa legalizacji wagi, dokumentu WZ - wydanie na zewnątrz nr [...] z dnia [...] listopada 2015 r., dokumentu WZ - wydanie na zewnątrz nr [...] z dnia [...] listopada 2015 r., dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli

Organ odwoławczy uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny w którym stwierdzono tylko przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, a nie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Naruszenie takie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej / rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). Stwierdził, że nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, ale ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może zostać, na którejkolwiek z osi, przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Skarżąca podnosiła tymczasem swoje zarzuty do kwestii możliwości wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego za pomocą zastosowanych wag poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi pojazdu, która nie ma znaczenia dla niniejszej sprawy. Organ, co do zasady, nie podzielił argumentów skarżącej co do możliwości wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej wagami SAW poprzez sumowanie wyników ważenia osi. Niemniej jednak taka możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu nie ma znaczenia dla niniejszej sprawy, gdyż stwierdzony nacisk osi pojedynczej powodował wymierzenie najsurowszej kary pieniężnej.

Organ odwoławczy podkreślił, że podczas kontroli zastosowano dwie wagi typu SAW 10C/II, które mogą być wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla. W tym przypadku na wyświetlaczu ukazuje się "A" przed cyfrową wartością obciążenia. Istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia pomiaru osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania "interfejsu". Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia. W takim przypadku każda z wag wskazuje nacisk na koło danej osi, które po zsumowania dają wartość nacisku osi pojazdu. Taka sytuacja wystąpiła w niniejszym przypadku. Kontrolujący inspektor zsumował wartości nacisku na każde koło danej osi i uzyskał wartość nacisku osi pojazdu. Taki sposób ważenia jest również zgodny z instrukcją producenta i został zastosowany w przedmiotowym przypadku.

Zgodnie z ww. pkt 5.2 homologacji wag, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia pomiaru osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia.W takim przypadku każda z wag wskazuje nacisk na koło pojazdu danej osi, które po zsumowaniu dają wartość nacisku osi pojazdu. Tym samym zgodnie z treścią świadectwa homologacji dopuszczalny jest pomiar z zastosowaniem interfejsu, a więc gdy podziałka wagi wzrasta o 100 kg, jak i bez zastosowania interfejsu (kabla łączącego wagi), gdzie każda z wag wskazuje nacisk koła danej osi z dokładnością do 50 kg, które łącznie dają nacisk osi pojazdu.

Ponadto jak stanowi art. 2 pkt 57 prd, nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Tym samym o kwestii "nienormatywności" danego pojazdu decyduje to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi.

Organ odwoławczy uznał, iż w przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 Kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem uznając, ze odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie

Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Ocenił, ze strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. W rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Przedmiotem przewozu były schody betonowe, płyty balkonowe (ładunek podzielny). Nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ww. ustawy. Ponadto, w rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Przedmiotem przewozu były schody betonowe, płyty balkonowe (ładunek podzielny). Ocenił, że nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ww. ustawy

Podniósł także, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z [...] listopada 2015 r. poinformował stronę, że w przypadku zaistnienia okoliczności świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia powinna ona stosowne dowody przedstawić. Strona w toku postępowania przed organem I i II instancji nie przedstawiła dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął do przewozu powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Tymczasem kontrolowany pojazd członowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. To podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć.

W skardze na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...], skarżąca zarzuciła naruszenie:

art. 6, 7, 8 kodeksu postępowania administracyjnego (dalej jako "k.p.a."] poprzez brak ustalenia rzeczywistego stanu faktycznego w sposób budzący zaufanie do organów administracji;

art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 k.p.a. w związku z art. 140 k.p.a. poprzez niezastosowanie w sprawie ww. przepisów i zaniechanie dokonania wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego, polegającego na niewyjaśnieniu sprawy co do istoty, zaniechanie rozpatrzenia sprawy, które to zaniechanie spowodowało wadliwe zastosowania przepisów prawa materialnego przez organ I oraz II instancji i wydanie wadliwego rozstrzygnięcia;

art. 7 oraz art. 77 § 1 k.p.a. poprzez niewyczerpujące ustalenie parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, będące wynikiem zastosowania niewłaściwych typu SAW 10 C/II - niezgodnie z instrukcją producenta oraz świadectwem homologacji tych przyrządów,

art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia zaskarżonej decyzji niepozwalające w pełni odnieść się do argumentów przedstawionych przez organ;

art. 140aa ust. 1, 3 pkt. 1 i 4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c.) PRD poprzez zastosowanie tych przepisów w wadliwie ustalonym stanie faktycznym, który - gdyby został ustalony prawidłowo - nie dałbym podstaw do zastosowanie tych przepisów;

Wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji jako naruszającej prawo i zasądzenie od strony przeciwnej zwrotu kosztów postępowania.

W uzasadnieniu skargi skarżąca wskazywała, że w przedmiotowej sprawie do ważenia zostały użyte wagi przenośne typu SAW 10 C/II. W dotychczasowym orzecznictwie sądów podniesiono szereg zastrzeżeń dotyczących wadliwości ważenia pojazdów lub określania nacisku na oś pojazdu przy pomocy tych wag. W ocenie skarżącego powyższe zarzuty (a przynajmniej ich część) mają zastosowanie do procesu ważenia przeprowadzenia przez WITD w niniejszej sprawie. Zarzuciła m.in., że do protokołu kontroli sporządzonego przez WITD nie załączono świadectwa legalizacji dla użytych do ważenia wag wydanego przez Główny Urząd Miar. Zgodnie z tym dokumentem (którego skany dla wag tego typu zamieszczane są na stronach internetowych organów inspekcji transportu drogowego (np.: http://www.krakow.witd.gov.pl/Iegalizacje.htm - wydruk w załączeniu] wagi te mogą być używane do ważenia obciążenia o wartości maksymalnej 10.000 kg czyli 10 ton. A zatem, w ocenie skarżącej, wagi te nie powinny być używane do ważenia obciążenia większego niż 10 ton, jak to miało miejsce w niniejszej sprawie.

Po drugie podniosła, że zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co następnie jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Ze świadectwa Homologacji dla wagi SAW 10C/II wynika, iż służy ona jedynie do pomiaru nacisków kół i osi, ale w układzie dwóch połączonych wag. Z uzasadnienia zaskarżonej decyzji jasno wynika, że GITD uznał, iż "nie ma obowiązku łączenia dwóch wag", a "kontrolujący inspektor zsumował wartości nacisku na każde koło danej osi i uzyskał wartość nacisku osi pojazdu". W związku z powyższym skarżąca uznała, że pomiar nacisku na oś kontrolowanego pojazdu przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie może być wystarczający do uznania za prawidłowy.

Po trzecie, powołując sie na wyrok NSA z dnia 7 lipca 2015 r., II GSK 1342/14, wskazała, ze instrukcja obsługi wag typu SAW 10 C jasno określa ,w jakich sytuacjach w odniesieniu do jakich typów pojazdów dopuszczalne jest użycie jednej pary wag SAW 10 C. Instrukcja obsługi wag nie określa, że przy pomocy stanowiska z jedną parą wag dopuszczalne jest ważenie pojazdów o liczbie osi większej niż trzy osie. Wg nie, pomiar zespołu pojazdów nie może być uznany za przeprowadzony prawidłowo, a w konsekwencji jego wyniki nie mogą stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej na skarżącego, co powinno skutkować uchyleniem zaskarżonej decyzji.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2012 roku, poz. 270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Kontrolowana bowiem przez Sąd decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII – prawa nie narusza.

Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

W myśl art. 41 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

– mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Droga krajowa nr [...] po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Jak wynika ze znajdującego się w aktach sprawy protokołu kontroli, nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 13,15 tony, co stanowiło przekroczenie o 2,12 tony, a więc o 31,5%. Pozostałe parametry pojazdu mieściły się w normach. Stwierdzono ponadto, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy po prawidłowym dokonaniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do VII uznał, iż stan faktyczny potwierdzony protokołem kontroli nie dawał możliwości uzyskania zezwolenia kategorii od I do VI. Stwierdzono więc wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej osi lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekracza dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %.

Stosownie bowiem do art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Z kolei w myśl art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%; 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20 % oraz 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie skutkiem stwierdzonych naruszeń było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w kwocie 15 000 złotych za brak podczas wykonywania przejazdu zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%.

Zdaniem Sądu, organy prawidłowo ustaliły, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 3,15 tony względem dopuszczalnych 10 ton stanowiło przekroczenie o 31,5%, co uzasadniało przyjęcie wysokości kary według punktu "c" art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd.

W pierwszej kolejności należy zauważyć, że konstrukcja wysokości kar została oparta na odniesieniu się do kategorii zezwolenia, jakie należałoby posiadać, by kary uniknąć. W przypadku skarżącego, nie jest przedmiotem sprawy okoliczność, czy mógł co do zasady ubiegać się o zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym i jaka byłaby to kategoria, gdyż przewóz dotyczył ładunku podzielnego.

Po drugie, już samo przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 31,5%, wystarczało i upoważniało organ do nałożenia kary w wysokości 15 000 zł. Stosownie bowiem do cytowanego powyżej art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: 15.000 zł "w pozostałych przypadkach" i ta ostatnia sytuacja ma miejsce w analizowanej sprawie.

Skarżąca podnosiła swoje zarzuty do kwestii możliwości wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego za pomocą zastosowanych wag poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi pojazdu, która nie ma jakiegokolwiek znaczenia dla niniejszej sprawy. Sąd nie podzielił zatem zarzutu skarżącej w kwestii odnoszącej sie do masy (dmc) załadowanego pojazdu.

Zdaniem Sądu, brak jest nadto podstaw, by przychylić się do zarzutów skarżącej odnośnie kwestionowania wyników ważenia. Trudno uznać, by podnoszone okoliczności pozwalały na skuteczne zakwestionowanie wyniku pomiaru dokonanego przy użyciu wag posiadających aktualne świadectwo legalizacji i na bieżąco kontrolowanej. Wyjaśnić przy tym należy, że postępowanie w sprawie wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia ma swoistą specyfikę, bowiem dowód stanowiący w istocie podstawę do nałożenia kary jest uzyskiwany przez ważenie pojazdu, które odbywa się na zatwierdzonym przez właściwe służby stanowisku do kontroli pojazdów i sporządzeniu z tej czynności protokołu. Dowód z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli drogowej ma znaczenie szczególne, bowiem posiada cechy dokumentu w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. (por. wyrok NSA w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r., II GSK 50/08, Lex nr 505272, wyrok WSA w Warszawie z dnia 14 listopada 2007 r., VI SA/Wa 1482/07, Lex nr 385345). W protokole kontroli zostaje utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze, a popisany przez osoby uczestniczące w tej czynności, tj. przez inspektorów i kierowcę stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone (wyrok NSA z dnia 7 grudnia 2010 r., II GSK 1062/09, Lex nr 746054). Protokół taki może być podważony jedynie przez konkretny dowód, iż dane w nim zgromadzone są nieprawdziwe (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 grudnia 2010 r. o sygn. akt II GSK 1062/09, publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Z protokołu znajdującego się w aktach przedmiotowej sprawy wynika, że kierowca przed dokonaniem ważenia został zapoznany z instrukcją ważenia, a pouczony o możliwości kontrolnego ważenia, skorzystał z tej możliwości.

Za chybiony należało uznać zarzut skargi kasacyjnej w zakresie przekroczenia maksymalnego obciążenia każdej z wag użytych do kontroli pojazdu skarżącego, który zgodnie z instrukcją wynosi 15.000 kg. Nie oznacza to jednak, iż wynik pomiaru nacisku osi – 13,15 ton - świadczy o tym, iż w trakcie ważenia przekroczono dopuszczalne obciążenie każdej z użytych wag. Ważenia każdej z osi dokonano parą wag, zatem ciężar rozkłada się na każdą z nich. Podane przez ITD wyniki dotyczą zatem sumy wskazań każdej z nich dla poszczególnych osi. Inaczej mówiąc, po najechaniu ważonego pojazdu dwoma kołami każdej z osi na wagi, inspektorzy ITD dokonali zsumowania wskazań każdej z wag, w efekcie otrzymując łączny nacisk osi wywierany na wagi, a więc i na drogę. Podobny zarzut był już przedmiotem rozważań NSA w wyroku z 21 kwietnia 2016 roku wydanym w sprawie II GSK 2881/14 w przypadku wag o nacisku 10 000 kg każda.(wyrok dostępny na stronie internetowej NSA).

Nie jest tym samym zasadny zarzut, że w niniejszej sprawie zostało przekroczone maksymalne obciążenia wagi, bowiem do takiego w ogóle nie doszło.

Podany w protokole kontroli wynik dotyczy zatem co do zasady sumy wskazań każdej z wag. Przekroczenie zatem, maksymalnego obciążenia użytych wag miało by miejsce wówczas, gdyby suma wskazań z przeprowadzonego ważenia nacisku osi przekraczałaby wagę 20.000 kg, a w przypadku jak w niniejszej sprawie - 30 000 kg.

W ocenie Sądu nie ma również znaczenia okoliczność, czy zmierzenia nacisku osi dokonano parą wag połączonych, czy też nie połączonych odpowiednim przewodem. Z instrukcji obsługi wag typu SAW seria II istnieje możliwość połączenia dwóch wag przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. W wyniku tego powstaje jedno urządzenie pomiarowe pozwalające odczytać na wyświetlaczu od razu wynik nacisku osi. Nie można jednak przyjąć, że niewiarygodny jest wynik ważenia nacisku osi wagami nie połączonymi, skoro zgodnie z instrukcją obsługi, pojedyncza waga służy do pomiaru obciążenia kół. Zważenie zatem dwoma wagami obciążenia kół jednaj osi i dokonanie sumowania wyniku pomiaru, doprowadzi do uzyskania wartości obciążenia osi.

W przytoczonym wyżej wyroku w sprawie II GSK 2881/14 NSA dokonał analizy zarówno "Instrukcji obsługi SAW/Seria II" jak również "Opisu technicznego Instrukcji obsługi Wagi do pomiaru nacisku koła SAW 10A/C" i wskazał, że "prowadzi do wniosku, że zastosowane w sprawie wagi co do zasady służą do określania nacisku koła, a pomiar obciążenia nacisku osi możliwy jest po spełnieniu określonych warunków, których wystąpienie nie zostało w niniejszej sprawie potwierdzone. W ocenie Sądu z obu dokumentów wynika, iż wagi mogły zostać zastosowane w parze (zarówno instrukcja jak i jej opis techniczny dopuszczają parowanie wag)."

Prawidłowości ważenia ani jego wyników nie zakwestionował kierowca przesłuchany w charakterze świadka. Instrukcja obsługi wag określa w pkt 2.5, że przy pomocy stanowiska z jedną parą wag dopuszczalne jest ważenie pojazdów o liczbie osi 2 i 3 dla ciągnika i 2i 3 dla przycepy bądź naczepy. Oznacza to, że pomiar jedną parą wag takiego zespołu pojazdów jest przeprowadzony prawidłowo, a w konsekwencji jego wyniki mogły stanowić podstawę do nałożenia kary pieniężnej na skarżącą.

Należy podkreślić, że pojazd skarżącej został wytypowany wcześniej do kontroli przez automatyczny system preselekcji zamontowany na drodze, który podał już w tym trybie przekroczenie nacisku na oś. Ważenie na punkcie wagowym tę okoliczność potwierdziło. Szczegóły ważenia wagami SAW 10C/II o nr [...] zostały opisane w załączniku do protokołu kontroli, podpisanym bez zastrzeżeń przez kierowcę, a kierowca został przesłuchany w charakterze świadka. Jak wynika z powołanego załącznika do protokołu, po kontroli pojazd został przeładowany i ponownie zważony. Po przeładowaniu okazał się normatywny.

Przechodząc z urzędu do kwestii braku odpowiedzialności skarżącego za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący zarówno w toku postępowania, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazał jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie go od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b prd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Skarżąca spółka zarówno w skardze, jak i wcześniej w toku postępowania administracyjnego nie składała dowodów, które zakwestionowałby jej odpowiedzialność.

Ponadto należy podkreślić, że z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika bowiem zasada, że to podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą.

Ponadto, zgodnie z dyspozycją tych przepisów kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz, a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz.

Sąd nie dopatrzył się w niniejszej sprawie zaistnienia przesłanek statuowanych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a więc dochowania przez przewoźnika należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia. Sama ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje co prawda pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie oceny należytej staranności należy przede wszystkim posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny ("kc"), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność).

Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania dłużnika odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania, który jest tworzony na tle danego stosunku. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 kc. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie, należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności.

Odnośnie użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami, brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (p. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, wyrok z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10).

Mając na względzie powyższe, zdaniem Sądu, organ odwoławczy słusznie zauważył, że brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a więc nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Główny Inspektor Transportu Drogowego w sposób całkowicie rozważny przyjął przy tym, że należytą staranność skarżącego w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Organ odwoławczy, oceniając więc należytą staranność skarżącego jako podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów po drogach publicznych, zasadnie przyjął, że trzeba wziąć pod uwagę wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności, albowiem przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa regulujące wykonywanie przewozów towarowych w ramach transportu drogowego, zaś jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość umorzenia postępowania wobec przewoźnika.

Główny Inspektor Transportu Drogowego zasadnie uznał, że brak wpływu ma miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Skarżący przedsiębiorca musi bowiem wykazać, że dołożył należytą staranność, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. W okolicznościach niniejszej sprawy, jak wskazano wyżej, skarżący nie wykazał, iż faktycznie nie miał wpływu (nie mógł w żaden sposób zapobiec) dokonanemu naruszeniu przepisów.

Podkreślenia wymaga, że ciężar dowodu odnośnie wykazania przesłanek uzasadniających zastosowanie art. 140aa ust. 4 prd spoczywa na przedsiębiorcy, który wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08; opubl.; orzeczenia.nsa.gov.pl). Tymczasem skarżący nie przedstawił żadnych okoliczności, które mogłyby usprawiedliwiać powstania naruszenia, a tym bardziej świadczyć o dochowaniu przez niego należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem, czy chociażby uprawdopodobnić, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Przepis art. 61 prd wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Brzmienie ust. 2 ww. artykułu wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Regulacje te wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nie normatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, świadczy bowiem o nieprzestrzeganiu zasad którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych zasad jest kwestią indywidulaną, a ustawodawca nie narzuca w tym względzie gotowych rozwiązań. A zatem to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść ww. obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Obowiązek ten w oczywisty sposób dotyczy także ustalenia przez przewoźnika odpowiednich reguł współpracy z załadowcą, chociażby w gestii weryfikacji przed wyjazdem na drogi publiczne masy pojazdu i nacisku na osie. Tym samym, w przypadku zaniechań w tym zakresie ze strony skarżącej, nie można mówić o dochowaniu przez niego należytej staranności, a tym bardziej braku wpływu na powstałe naruszenie.

Zdaniem Sądu, organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 6, 7, 8 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia art. 80 k.p.a.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.