Wyrok WSA w Łodzi, sygn. akt III SA/Łd 660/22
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi
Data orzeczenia: 2022-12-21 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6030 Dopuszczenie pojazdu do ruchu
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Samorządowe Kolegium Odwoławcze
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2022 poz 329
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi  - t.j.
article: art. 72 ust. 1, art. 73 ust. 1, art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
article: par 14 ust. 4 pkt 2
journal: Dz.U. 2004 nr 101 poz 1038
law: Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 28 kwietnia 2004 r. w sprawie określenia warunków, jakie muszą spełniać instytucje i organizacje uprawnione do korzystania ze zwolnienia od należności przywozowych

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie: Przewodniczący: Sędzia NSA Janusz Nowacki (spr.) Sędziowie: Sędzia WSA Joanna Wyporska-Frankiewicz Asesor WSA Anna Dębowska po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 21 grudnia 2022 r. sprawy ze skargi D.G., S. G. i W. G. reprezentowanej przez przedstawiciela ustawowego S. G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z dnia 22 lipca 2022 r. nr KO.480.36.2022 w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji w sprawie zarejestrowania pojazdu oddala skargę. a.l. [pic]


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia 22 lipca 2022 r., nr KO.480.36.2022 Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim po rozpatrzeniu wniosku D.G., S.G. i W.G. reprezentowanej przez przedstawiciela ustawowego S.G. o ponowne rozpatrzenie sprawy od decyzji Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z dnia 25 kwietnia 2022 r., nr KO.480.9.2022 o stwierdzeniu z urzędu nieważności decyzji Starosty Piotrkowskiego z dnia 9 marca 2017 r., nr WK.5410.3.4301.2017.AN w przedmiocie zarejestrowania na rzecz B.G. i S.G. pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 413 CDI, utrzymało zaskarżoną decyzję w mocy.

W sprawie ustalono następujący stan faktyczny i prawny.

Decyzją z dnia 9 marca 2017 r. Starosta Piotrkowski zarejestrował na rzecz B.G. i S.G. pojazd marki Mercedes-Benz Sprinter 413 CDI, nr nadwozia [...], wydając dowód rejestracyjny [...], tablice rejestracyjne o nr [...] zalegalizowane znakiem legalizacyjnym nr [...] oraz nalepkę kontrolną i kartę pojazdu nr [...].

Pismem z dnia 3 lutego 2022 r. Starosta Piotrkowski zwrócił się do Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim o rozważenie możliwości stwierdzenia nieważności ww. decyzji z dnia 9 marca 2017 r. wskazując, że wyżej wymieniony pojazd został zarejestrowany pomimo dokonania w nim zmian konstrukcyjnych, na które nie wyraził zgody producent pojazdu. Dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta pojazdu wynosiła 4600 kg. Tymczasem analiza akt administracyjnych wykazała, że ubiegając się o rejestrację ww. pojazdu B.G. i S.G. przedstawili wystawione przez S.G. dokumenty, z których wynika, że dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta wynosi 5300 kg, ponadto załączyli zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym wraz z opisem zmian dokonanych w pojeździe wystawione przez S.G., jako uprawionego diagnostę oraz opinię techniczną nr [...] z dnia 16 lutego 2017 r.

Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim decyzją z dnia 25 kwietnia 2022 r. z urzędu stwierdziło nieważność decyzji Starosty Piotrkowskiego z dnia 9 marca 2017 r. W uzasadnieniu decyzji Kolegium przytoczyło treść art. 72 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (tekst jedn. Dz.U. z 2016 r., poz. 1038) oraz wskazało, że Starosta Piotrkowski wydał decyzję z dnia 9 marca 2017 r. w sprawie zarejestrowania pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 413 CDI bez przedstawienia przez stronę oświadczenia wystawionego przez producenta marki Mercedes - Benz lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. W konsekwencji, zdaniem Kolegium, weryfikowana decyzja wydana została z rażącym naruszeniem § 14 ust. 4 pkt 2 cyt. rozporządzenia w zw. z art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d.

Wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy złożyli D.G., S.G. i W.G. reprezentowana przez przedstawiciela ustawowego S.G., w którym zarzucili naruszenie prawa materialnego, a także przepisów postępowania poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a., a także a także § 14 ust. 4 rozporządzenia w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów przez nieprawidłowe uznanie, że przedmiotowe rozstrzygnięcie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa, a także art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, i art. 107 § 3 k.p.a. przez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego i prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wydania wadliwej decyzji.

Zdaniem skarżących pojazd był poddawany procedurze zmian konstrukcyjnych, o której mowa w art. 81 ust. 11 pkt 3 p.r.d. (badanie pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem), a nie procedurze rejestracji pojazdu nowego, homologowanego. W tym przypadku zgodnie z rozporządzeniem w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów powinno brać się pod uwagę zapis § 14 ust. 1 pkt 5, zgodnie z którym w przypadku zawiadomienia o zmianie stanu faktycznego wymagającej zmiany danych zamieszczonych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającej z wprowadzenia w pojeździe zarejestrowanym zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, do zawiadomienia dołącza się:

a) dokument potwierdzający, że dokonane zmiany konstrukcyjne zmieniające rodzaj pojazdu wykonane zostały przez przedsiębiorcę, o którym mowa w art. 66 ust. 4 pkt 6 lit. b ustawy,

b) zaświadczenie o pozytywnym wyniku badania technicznego potwierdzające, że dokonane zmiany są zgodne z przepisami określającymi warunki techniczne pojazdów.

Zdaniem stron organ nie dokonuje egzegezy tego przepisu rozporządzenia i całkowicie go pomija przyjmując błędnie stosowanie tylko i wyłącznie § 14 ust. 4 rozporządzenia, pomijając tym samym analizę, czy badanie techniczne będące podstawą rejestracji pojazdu było wykonane prawidłowo w zakresie zarówno stanu faktycznego, jak i zgodnie z obowiązującym prawem.

Skarżący podkreślili, że działali w zaufaniu do urzędników, którzy od wielu lat rejestrowali modyfikowane pojazdy, a dokumenty były w posiadaniu organu i zostały ocenione jako umożliwiające rejestrację pojazdu. Skarżący wnieśli o uznanie jako dowód w sprawie wymienionych w tym piśmie dokumentów. Zarówno modyfikacje, jak i badania techniczne przedmiotowych pojazdów przeprowadzone były zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, a firma, która je wykonała ma wyraźną kompetencję ustawową do ich wykonania.

Skarżący zaznaczyli, że na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 p.r.d. wszakże zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, ale jednocześnie w lit. b tej normy wskazano wyjątek od tej zasady w przypadku, gdy zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. Firma "A." S.G. prowadzi legalnie działalność gospodarczą z tym związaną. Zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, które wskazują na spełnienie powyższej normy. Na podstawie art. 81 ust. 11 pkt 3 p.r.d. dopuszczalne prawnie jest wykonywanie badań technicznych pojazdów, w których dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i pkt 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem. Zatem także badania techniczne pojazdów po zmianach konstrukcyjnych miały swoje oparcie w przepisach prawa.

W ocenie skarżących powinni być także uznani za producenta pojazdu:

a) zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. z 2015 r., poz. 776 ze zm.), Dział II "Szczegółowy sposób ustalania nieznanych lub nowych danych technicznych pojazdu podczas przeprowadzania badania technicznego pojazdu", § 3 ust. 2 stanowi, że w przypadku dokonania zmian konstrukcyjnych, przeznaczenia pojazdu, marki, typu i modelu produkowanego fabrycznie, ustalona dopuszczalna masa całkowita nie może przekraczać jej pierwotnej wielkości,

b) w pewnym zakresie sprzeczny zapis z powyższym znajduje się w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.), które w § 3 ust. 6 wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekroczyć maksymalnej masy całkowitej określonej przez producenta (...),

c) p.r.d. w art. 2 definiuje w pkt 54 dopuszczalną masę całkowitą jako "największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze" oraz w pkt 61 maksymalną masę całkowitą jako "największą masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, określoną przez producenta pojazdu",

d) ustawa nie zawiera definicji legalnej producenta pojazdu,

e) rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 151/1) w art. 3 "definicje" w pkt 40 wskazuje na definicję legalną producenta, tj. "osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych",

f) analogiczną definicję użyto w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. (Dz.U.UE.L60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców. W art. 3 "definicje" w pkt 47 zdefiniowano producenta jako "każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty homologacji typu lub proces udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, niezależnie od tego, czy ta osoba fizyczna lub prawna bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i konstruowania pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego podlegających homologacji",

g) w tym kontekście proceduje, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla niego odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia,

h) zgodnie z art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej z dnia 26 października 2012 r. (Dz.U.UE.C.326/49) rozporządzenie ma zasięg ogólny. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich,

i) egzegeza powyżej cytowanych zapisów rozporządzeń UE wyraźnie wskazuje na bardzo szeroką definicję producenta jako osoby fizycznej lub innego podmiotu, który "bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części". Zatem i na tej podstawie nie można uznać, że za producenta pojazdu można poczytywać tylko i wyłącznie wytwórcę pojazdu wyprodukowanego pierwotnie. Zatem także skarżący zgodnie z powyższymi definicjami, zgodnie z prawem europejskim, wprost stosowanym w naszym obrocie prawnym, powinien być traktowany jako producent pojazdu, a zatem miał prawo ustalać masy pojazdu w zgodzie z normami zawartymi co najmniej w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów, jak i zgodnie z powyżej wskazanymi definicjami p.r.d.,

j) istnieje oczywiście pewna rozbieżność między normami rozporządzenia w zakresie badań technicznych i warunków technicznych poprzez wskazanie w tym pierwszym rozporządzeniu sformułowania, że w pojeździe "produkowanym fabrycznie ustalona dopuszczalna masa całkowita nie może przekraczać jej pierwotnej wielkości", ale ustawodawca nie definiuje, co to znaczy pojazd wyprodukowany fabrycznie, przez pryzmat europejskiej definicji producenta. Definicja zawarta w rozporządzeniu o warunkach technicznych natomiast wprost odwołuje się tylko do definicji producenta pojazdu i określania przez niego masy pojazdu. Skarżący może być uznany w świetle prawa europejskiego za spełniającego definicję producenta, zatem produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem ustalenia ich mas,

k) złożone do sprawy dokumenty w postaci dokumentacji technicznej świadczą, że na modyfikację pojazdu uzyskiwano odpowiednie europejskie certyfikaty i gruntownie, niezależnie od producenta, badano bezpieczeństwo dokonywania takich zmian. Poświadczono, że pojazdy pomimo dokonania zmian konstrukcyjnych oraz zmiany mas są bezpieczne w ruchu drogowym. Nie było zatem i nie ma przeciwskazań do ich rejestracji i poruszania się po drogach publicznych.

Ponadto skarżący nadmienili, że w procesie rejestracji pojazdów, w krajowym porządku prawnym będą miały zastosowanie ogólne zasady k.p.a., a w szczególności art. 7a § 1 k.p.a. oraz art. 10 ust. 1 i 2, art. 11 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. – Prawo przedsiębiorców (tekst jedn. Dz.U. z 2021 r., poz. 162).

Wskazaną na wstępie decyzją z dnia 22 lipca 2022 r. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim utrzymało w mocy własną decyzję z dnia 25 kwietnia 2022 r. W uzasadnieniu decyzji organ odwołując się do treści art. 156 § 1 k.p.a. wskazał, że organ prowadzący postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji nie jest kompetentny do rozstrzygania sprawy co do meritum. Postępowanie w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji ma odrębną podstawę prawną i nie może być traktowane tak, jakby chodziło o ponowne rozpoznanie sprawy zakończonej decyzją rozstrzygającą o zastosowaniu przepisów prawa materialnego do danego stanu faktycznego.

Kolegium odwołując się do treści art. 72 ust. 1 p.r.d. oraz § 14 ust. 4 pkt 2 cyt. rozporządzenia wyjaśniło, że wnioskiem z dnia 16 lutego 2017 r. B.G. i S.G. wystąpili do Starosty Piotrkowskiego o rejestrację pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 413 CDI o nr nadwozia [...]. Wraz z wnioskiem strony przedstawiły organowi rejestracyjnemu następujące dokumenty:

- fakturę VAT [...] z dnia 15 lutego 2017 r. wystawioną przez firmę B.,

- fakturę VAT nr [...] z dnia 16 lutego 2017 r., wystawioną przez "A." S.G.;

- dowód rejestracyjny pojazdu wystawiony przez Prezydenta Miasta Piotrkowa Trybunalskiego seria [...];

- kartę pojazdu seria [...];

- oświadczenie o braku tablic rejestracyjnych pojazdu sprowadzonego z zagranicy.

- zaświadczenie o pozytywnym badaniu technicznym pojazdu (okresowym i dodatkowym) nr [...] z dnia 16 lutego 2017 r. przeprowadzonym przez uprawnionego diagnostę S.G. wraz z opisem zmian dokonanych w pojeździe i oświadczenie wydane przez A. S.G. - opinię techniczną nr [...] z dnia 16 lutego 2017 r. dotyczącą opisu zmian konstrukcyjnych wykonanych w pojeździe z uwzględnieniem parametrów techniczno- eksploatacyjnych,

- tablice rejestracyjne pojazdu ([...]).

Kolegium wskazało, że z dowodu rejestracyjnego przedstawionego przez strony wynika, że dopuszczalna masa całkowita przedmiotowego pojazdu wynosi 4600 kg, masa własna 2890 kg i pojazd nie posiada miejsc stojących. Ponadto jak wynika z treści pisma Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o. z dnia 6 kwietnia 2021 r. przedmiotowy pojazd został wyprodukowany na zamówienie rynku brytyjskiego – kierownica po prawej stronie (tj. przystosowany do ruchu lewostronnego) o dopuszczalnej masie całkowitej 4600 kg i liczbie miejsc – 3. Brak było zamontowanych dodatkowych punktów kotwienia foteli z pasami bezpieczeństwa. Producent nie udostępnia technologii umożliwiającej zmianę położenia kierownicy i przystosowanie do ruchu po zakończeniu procesu produkcji, co oznacza, że nie przewiduje zamiany tego typu. Pojazd nie był objęty europejskim świadectwem homologacji wobec powyższego producent nie określił kategorii pojazdu. Przedstawiony stan pojazdu obowiązywał na moment opuszczenia zakładu produkcyjnego i nie uwzględniał ewentualnych późniejszych zmian dokonanych w pojeździe.

Tymczasem S.G. i B.G. składając wniosek o rejestrację pojazdu przedstawili dokumenty wskazujące, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu (na skutek modyfikacji konstrukcyjnych dokonanych przez stronę) wzrosła do 5300 kg, masa własna do 3150 kg, a liczba miejsc siedzących wzrosła do 24 (łącznie z kierowcą) i 6 miejsc siedzących, określono rodzaj pojazdu, tj. autobus.

SKO wskazało, że zgodnie z § 14 ust. 4 pkt 2 cyt. rozporządzenia strony powinny przedstawić oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Żaden z dokumentów przedstawionych przez strony nie stanowi oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. W tej sytuacji decyzja Starosty Piotrkowskiego z dnia 9 marca 2017 r. w sprawie zarejestrowania na rzecz B.G. i S.G. pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter 413 CDI została wydana z rażącym naruszeniem 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. w zw. z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z dnia 22 lipca 2002 r.

Odnosząc się do zarzutów zawartych we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy Kolegium wskazało, że stwierdzając nieważność decyzji Starosty Piotrkowskiego z dnia 9 marca 2017 r. nie badało, czy firma "A." S.G., która, jak podają skarżący, zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, była uprawniona do dokonania zmian konstrukcyjnych pojazdu podlegającego rejestracji na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 lit. b p.r.d. Kwestia ta pozostaje bez wpływu dla analizowanej sprawy. Podstawę stwierdzenia nieważności decyzji pierwszoinstancyjnej stanowiła okoliczność, że strony nie przedstawiły oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, o których mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia.

Kolegium podkreśliło, że z kserokopii pisma Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie z dnia 29 lipca 2020 r. wynika, że firma "A." nie jest partnerem Mercedes-Benz w zakresie zabudów i nie współpracuje z tą firmą. Poza tym, jak wynika z tego pisma Mercedes-Benz opracował wytyczne dla firm zabudowujących, w których nie są przewidziane możliwości zmiany dmc, rozstawu osi oraz zwisu (długości pojazdu) dla pojazdów tego typu. Wprawdzie powyższe pismo sporządzone zostało już po dacie wydania weryfikowanej decyzji organu I instancji, to jednak potwierdza, że firma A. nie jest przedstawicielem producenta pojazdu. Kolegium wskazało również na brak możliwości zastąpienia oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta, o którym mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia innymi dokumentami, w tym badaniami przeprowadzonymi na zlecenie firmy "A." przez Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Spółkę z o.o.

Kolegium nie zgodziło się ze stanowiskiem skarżących, że w oparciu o przywołaną definicję zawartą w art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 71512007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 15111), a także w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. (Dz.U.UE.L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Przepisy te nie dają podstaw do innej oceny weryfikowanej decyzji w kontekście okoliczności sprawy. Zdaniem Kolegium nie można bowiem uznać skarżącego prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "A." S.G., za producenta pojazdu, w sytuacji gdy firma dokonywała zmian konstrukcyjnych w pojeździe o ustalonych i objętych homologacją parametrach, którego faktycznym producentem jest Mercedes-Benz. W tej sytuacji zarejestrowanie pojazdu, w którym skarżący dokonali zmian konstrukcyjnych mogło nastąpić na podstawie oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Niewątpliwie firma "A." S.G. nie była też przedstawicielem producenta, jak też jego partnerem.

W ocenie Kolegium nie jest też trafne stanowisko skarżących, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać, za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. Skoro skarżących, jak już wyżej wskazano, nie można uznać w świetle prawa europejskiego za spełniających definicję producenta, nie można zgodzić się z twierdzeniem, że "produkowali swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mogli dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas".

Zdaniem organu § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W stanie faktycznym sprawy nie wystąpiły trudności w interpretacji przepisu prawa lub kwalifikacji prawnej okoliczności wynikających z ustalonego stanu faktycznego. Skarżący na etapie składania wniosku o rejestrację pojazdu nie przedstawili wszystkich dokumentów wymaganych przepisami prawa do jego rejestracji, skutkiem czego nie mogli otrzymać pozytywnej decyzji. Nie może funkcjonować w obrocie prawnym decyzja o rejestracji pojazdu, w stosunku do której ustalono, że została wydana na podstawie wadliwych dokumentów. W sprawie nie zaistniała także negatywna przesłanka stwierdzenia nieważności z art. 156 § 2 k.p.a. Decyzja z dnia 9 marca 2017 r. dotknięta jest kwalifikowaną wadą prawną w postaci rażącego naruszenia § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia w związku z art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. Pozostawanie w obrocie prawnym decyzji o zarejestrowania pojazdu, w którym dokonano jego zmian konstrukcyjnych bez stosownego oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, naruszając w sposób rażący wskazane przepisy prawa, wywołuje skutki niemożliwe do zaakceptowania w praworządnym państwie, dlatego należy taką decyzję wyeliminować z obrotu prawnego.

W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi pełnomocnik skarżących – S.G., D.G. i W.G. zarzucił naruszenie:

1) art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a., a także § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów przez nieprawidłowe uznanie, że przedmiotowe rozstrzygnięcie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa;

2) art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. przez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, w tym brak rozstrzygnięcia zarzutów składanych we wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy, niedokładne wyjaśnienie i określenie stanu faktycznego i prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wadliwego wydania decyzji o unieważnieniu.

Pełnomocnik skarżących wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji oraz zasądzenie kosztów postępowania.

W uzasadnieniu skargi wskazał, że stanowisko Kolegium jest nieprawidłowe, bowiem pojazd był poddawany procedurze zmian konstrukcyjnych, o której mowa w art. 81 ust. 11 pkt 3 p.r.d. (badanie pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem), a nie procedurze rejestracji pojazdu nowego homologowanego.

Pełnomocnik zaznaczył, że ustawa nie zawiera definicji legalnej producenta pojazdu. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 2018/858 w art. 3 "Definicje" w pkt 40 wskazuje na definicję legalną producenta tj. "osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych. Analogiczną definicję użyto w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013. Art. 3 "Definicje" w pkt 47 definiuje producenta jako "każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty homologacji typu lub proces udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, niezależnie od tego, czy ta osoba fizyczna lub prawna bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i konstruowania pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego podlegających homologacji.

W tym kontekście strony uznały, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla niego odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. W taki sposób te przepisy interpretował przedsiębiorca. W świetle prawa europejskiego skarżący mogą być uznani za spełniającego definicję producenta, bowiem produkowali swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mogli dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas. Złożone do sprawy dokumenty w postaci dokumentacji technicznej świadczą, że na modyfikację pojazdu uzyskiwano odpowiednie europejskie certyfikaty gruntownie, niezależnie od producenta, badano bezpieczeństwo dokonywania takich zmian. Poświadczono, że pojazdy pomimo dokonania zmian konstrukcyjnych oraz zmiany mas są bezpieczne w ruchu drogowym. Nie było zatem i nie ma przeciwskazań do ich rejestracji i poruszania się po drogach publicznych.

Pełnomocnik skarżących wskazał, że na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 p.r.d. zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, ale jednocześnie w lit. b tej normy wskazano wyjątek od tej zasady w przypadku, gdy zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. Firma "A." S.G. prowadzi legalnie działalność gospodarczą z tym związaną. Zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, które wskazują na spełnienie wskazanej powyżej normy prawa o ruchu drogowym.

W odpowiedzi na skargę Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim wniosło o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje:

Skarga jest niezasadna.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz. U. z 2021 r., poz. 137), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r., poz. 329 ze zm.) dalej p.p.s.a., który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 § 1 k.p.a. lub w innych przepisach (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). W razie nieuwzględnienia skargi w całości albo w części sąd oddala skargę w całości albo w części (art. 151 p.p.s.a.).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów sąd uznał, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

W pierwszej kolejności podkreślić należy, że zaskarżona decyzja wydana została w postępowaniu o stwierdzenie nieważności decyzji, które jest nadzwyczajnym trybem postępowania administracyjnego i którego przesłanki zastosowania zostały enumeratywnie wymienione w art. 156 § 1 k.p.a. Tryb ten jest wyjątkiem od wyrażonej w art. 16 k.p.a. zasady ogólnej trwałości decyzji, a organ administracji publicznej orzekający w tym trybie, posiada jedynie uprawnienia kasacyjne, tzn. rozstrzyga tylko i wyłącznie w kwestii istnienia bądź nieistnienia – w dacie wydania kontrolowanej w trybie stwierdzenia nieważności decyzji – przesłanek z art. 156 § 1 k.p.a., nie rozstrzyga zaś o istocie sprawy będącej przedmiotem postępowania prowadzonego w trybie zwykłym. Oznacza to, że w postępowaniu nadzorczym, odmiennie niż w postępowaniu toczącym się w trybie zwykłym, nie można rozpatrywać sprawy co do istoty. Przedmiotem postępowania nadzorczego jest bowiem decyzja, a nie sprawa. W postępowaniu nadzorczym są rozpoznawane kwestie prawne, a organ nadzoru działa wyłącznie jako organ kasacyjny.

Podstawą stwierdzenia przez Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim nieważności decyzji rejestracyjnej z dnia 9 marca 2017 r. było zaistnienie w sprawie przesłanki przewidzianej w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., a mianowicie wydanie kwestionowanej decyzji z rażącym naruszeniem prawa.

Należy podkreślić, że rażące naruszenie prawa określane jest w orzecznictwie sądowoadministracyjnym jako oczywiste i bezsporne naruszenie przepisu prawa, a przy tym takie, które koliduje z zasadą praworządnego działania organów administracji publicznej w demokratycznym państwie prawa. Ponadto o tym, czy naruszenie prawa jest "rażące", decyduje ocena skutków społeczno-gospodarczych, jakie dane naruszenie za sobą pociąga (por. m.in. wyrok NSA z dnia 20 października 2010 r., sygn. akt II OSK 1614/09, Lex nr 746680; wyrok WSA w Olsztynie z dnia 12 sierpnia 2010 r., sygn. akt II SA/Ol 499/10, Lex nr 666071). Skutki, które wywołuje decyzja uznana za rażąco naruszającą prawo, to skutki niemożliwe do zaakceptowania z punktu widzenia wymagań praworządności - gospodarcze lub społeczne efekty naruszenia, których wystąpienie powoduje, że nie jest możliwe zaakceptowanie decyzji jako aktu wydanego przez organy praworządnego państwa (por. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8 lutego 2013 r., sygn. I OSK 1683/11, Lex nr 1356965). Naruszenie prawa ma cechę rażącego, gdy decyzja nim dotknięta wywołuje skutki prawne niedające się pogodzić z wymaganiami praworządności, którą należy chronić nawet kosztem obalenia ostatecznej decyzji. Ustalone jest w doktrynie i orzecznictwie, że rażące naruszenie prawa występuje w przypadku naruszenia przepisu prawnego, którego treść bez żadnych wątpliwości interpretacyjnych może być ustalona w bezpośrednim rozumieniu. O oczywistym naruszeniu prawa można mówić tylko w odniesieniu do przepisu, którego treść nie budzi wątpliwości, a interpretacja w zasadzie nie wymaga sięgania po inne metody wykładni poza językową. Tak więc rażące naruszenie prawa nie zachodzi wówczas, gdy nie istnieje oczywista sprzeczność między treścią przepisu, a rozstrzygnięciem (por. wyrok NSA z dnia 23 czerwca 2005 r., sygn. akt FSK 2475/04, LEX nr 173255).

Reasumując powyższą część rozważań wskazać należy, że decyzja administracyjna może zostać uznana za wydaną z rażącym naruszeniem prawa, o którym mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., wówczas, gdy w odniesieniu do niej spełnią się kumulatywnie następujące przesłanki: oczywistość naruszenia prawa polegająca na widocznej sprzeczności pomiędzy treścią rozstrzygnięcia a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną; przepis, który został naruszony, nie wymaga przy jego stosowaniu wykładni prawa; a skutki, które wywołuje decyzja, są nie do pogodzenia z wymaganiami praworządności, którą należy chronić nawet kosztem obalenia tej decyzji" (por. wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z dnia 8 maja 2014 r., sygn. akt III AUa 892/13, LEX nr 1483812).

Przenosząc powyższe rozważania na grunt niniejszej sprawy należy podkreślić, że kontrolowana w trybie nadzoru decyzja z dnia 9 marca 2017 r. zapadła na podstawie art. 73 ust. 1 p.r.d., zgodnie z którym rejestracji pojazdu dokonuje, na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana, zastrzeżeniem ust. 2-5. Stosownie do treści art. 72 ust. 1 p.r.d., rejestracji dokonuje się na podstawie:

1) dowodu własności pojazdu lub dokumentu potwierdzającego powierzenie pojazdu, o którym mowa w art. 73 ust. 5;

2) karty pojazdu, jeżeli była wydana;

3) świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane;

4) zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu, jeżeli jest wymagane albo dowodu rejestracyjnego pojazdu lub innego dokumentu wydanego przez właściwy organ państwa członkowskiego, potwierdzającego wykonanie oraz termin ważności badania technicznego;

5) dowodu rejestracyjnego, jeżeli pojazd był zarejestrowany;

6) dowodu odprawy celnej przywozowej, jeżeli pojazd został sprowadzony z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy;

6a) dokumentu potwierdzającego zapłatę akcyzy na terytorium kraju albo dokumentu potwierdzającego brak obowiązku zapłaty akcyzy na terytorium kraju albo zaświadczenia stwierdzającego zwolnienie od akcyzy, w rozumieniu przepisów o podatku akcyzowym, jeżeli samochód osobowy lub pojazd rodzaju "samochodowy inny", podrodzaj "czterokołowiec" (kategoria homologacyjna L7e) lub podrodzaj "czterokołowiec lekki" (kategoria homologacyjna L6e) został sprowadzony z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy.

Zgodnie z art. 76 ust. 1 p.r.d., minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia:

1) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, ministrem właściwym do spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony Narodowej:

a) warunki i tryb rejestracji pojazdów, czasowej rejestracji pojazdów, wyrejestrowania pojazdów, z zastrzeżeniem ust. 2-3, oraz wzory dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, nalepki kontrolnej, tablic rejestracyjnych oraz innych tablic, cech identyfikacyjnych i oznaczeń, w które zaopatruje się pojazd, a także ich opis,

b) warunki dystrybucji blankietów dowodów rejestracyjnych, pozwoleń czasowych i nalepek kontrolnych,

c) szczegółowe wymagania techniczne dla tablic rejestracyjnych oraz zakres i sposób ich badania;

2) wysokość opłat za wydanie dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, tablic (tablicy) rejestracyjnych i nalepki kontrolnej oraz ich wtórników;

3) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, szczegółowe czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzory dokumentów w tych sprawach.

Na podstawie delegacji zawartej w art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a i c p.r.d. wydane zostało obowiązujące w dacie wydania decyzji z dnia 9 marca 2017 r. rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (tekst jedn. Dz.U. z 2016 r., poz. 1038 ze zm.). Stosownie do treści § 14 ust. 4 pkt 2 ww. rozporządzenia, w przypadku zgłoszenia przez właściciela pojazdu wniosku o zmianę danych technicznych pojazdu dotyczących mas i nacisków osi, zawartych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającą ze zmiany właściwych, określonych w przepisach warunków technicznych, do wniosku dołącza się:

1) dowód rejestracyjny;

2) oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi.

W rozpoznawanej sprawie stan faktyczny jest bezsporny. Skarżący składając, wniosek o rejestrację pojazdu marki Mercedes - Benz Sprinter 413 CDI przedstawili dokumenty wskazujące, że wskutek dokonanych przez "A." zmian konstrukcyjnych pojazdu, zmieniła się dopuszczalna masa całkowita pojazdu zmieniła się z 4600 kg na 5300 kg, masa własna z 2890 kg na 3150 kg oraz liczba miejsc siedzących z 3 do 24 (łącznie z kierowcą) i 6 miejsc siedzących. S.G. przedłożył wystawione przez siebie dokumenty, z których wynika, że dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta wynosi 4600 kg. Skarżący przedstawili również zaświadczenie o przeprowadzonych badaniach technicznych (okresowe badanie techniczne i dodatkowe) wystawione przez S.G. jako diagnostę z 16 lutego 2017 r., nr [...] wraz z załącznikami w postaci opisu zmian dokonanych w pojeździe i opinii technicznej nr [...].

Na tej podstawie organ I instancji wydał w dniu 9 marca 2017 r. decyzję o rejestracji przedmiotowego pojazdu. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim stwierdziło nieważność decyzji z dnia 9 marca 2017 r. uznając, że wydana została z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. i § 14 ust. 4 pkt 2 ww. rozporządzenia. W ocenie Kolegium skarżący wnosząc o rejestrację przedmiotowego pojazdu nie przedstawili oświadczenia producenta lub jego przedstawiciela, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Załączone do wniosku o rejestrację pojazdu dokumenty nie są oświadczeniami, o których mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. Sąd podzielił stanowisko organu, że w obrocie prawnym nie może znajdować się decyzja, która wydana została w oparciu o wadliwe i niepełne dokumenty. Zasadnie organ zastosował tryb z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., bowiem decyzja z dnia 9 marca 2017 r. wydana została z rażącym naruszeniem prawa.

Stosownie do powołanego powyżej § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia skarżący wnosząc o rejestrację przedmiotowego pojazdu, w którym dokonano zmiany danych technicznych w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu zobowiązany był do przedstawienia oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Sąd podziela stanowisko organu, że przedstawione przez strony dokumenty nie stanowią wymaganego przez § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia oświadczenia producenta lub przedstawiciela tego producenta. Z przedłożonych dokumentów nie wynika, że skarżący są przedstawicielem producenta lub producentem. W aktach sprawy znajduje się również pismo Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o. w Warszawie z dnia 29 lipca 2020 r., z którego wynika, że spółka A. nie jest partnerem Mercedes-Benz w zakresie zabudowy i z nią nie współpracuje. Producent pojazdów marki Mercedes-Benz opracował wytyczne dla firm zabudowujących, w których nie są przewidziane możliwości zmiany dopuszczalnej masy całkowitej, rozstawu osi oraz zwisu (długości pojazdu) dla pojazdów tego typu. W piśmie tym wskazano również, że podana wartość dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisków na osie przedmiotowego pojazdu znacznie przekracza maksymalne wartości określone przez producenta dla pojazdów typu Sprinter.

Stąd zasadnie organ przyjął, że decyzja z dnia 9 marca 2017 r. wydana została z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. i § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia z dnia 22 lipca 2002 r., co stanowiło podstawę do stwierdzenia jej nieważności. Sąd nie podzielił zatem zarzutu skarżących dotyczącego naruszenia art. 156 § 1 pkt 2 i art. 157 § 1 k.p.a.

W zakresie dokonanych w pojeździe zmian konstrukcyjnych wypowiedział się tutejszy Sąd w wyroku z dnia 9 kwietnia 2021 r., sygn. akt III SA/Łd 1048/20 dotyczącym skargi S.G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z dnia 9 października 2020 r. w przedmiocie cofnięcia uprawnień diagnosty do wykonywania badań technicznych pojazdów. Sąd oddalając skargę wskazał, że zgodnie z treścią art. 2 pkt 54 p.r.d. dopuszczalna masa całkowita oznacza największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. W myśl art. 2 pkt 61 p.r.d. maksymalna masa całkowita oznacza największą masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, określoną przez producenta pojazdu. WSA w Łodzi podniósł, że w świadectwie homologacji dla wymienionego pojazdu maksymalna masa całkowita pojazdu w zależności od wariantu i wersji wynosi od 2800 kg do 3500 kg. Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ponad maksymalną masę pojazdu przewidzianą przez producenta jest niemożliwa bez uprzedniej zgody producenta pojazdu na zmianę maksymalnej masy pojazdu. Kwestię te wyjaśnia pismo Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie z dnia 23 marca 2020 r. i sąd w obecnym składzie podzielił argumentację w nim przedstawioną. Skarżący natomiast zwiększył dopuszczalną masę całkowitą pojazdu bez uprzedniej zgody producenta. Nie przedstawił bowiem takiej zgody udzielonej przez producenta przed dokonaniem badania. W rozstrzyganej sprawie skarżący zwiększyli dopuszczalną masę całkowitą pojazdu bez uprzedniej zgody producenta. Nie przedstawili bowiem takiej zgody udzielonej przez producenta przed dokonaniem zmiany. Nie zasługują również na uwzględnienie twierdzenia skarżących, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać́ za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia.

Nie mają racji skarżący podnosząc, że w świetle przepisów europejskich mogą zostać uznani za producenta pojazdu. Na podstawie art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 151/1), jak również art. 3 pkt 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE. L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, skarżący nie może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Producentem pojazdu jest Mercedes-Benz. Pojazd ten nie był objęty europejskim świadectwem homologacji wobec powyższego producent nie określił kategorii pojazdu, poprzez dokonanie zmian konstrukcyjnych, zmieniono m.in. dopuszczalną masę całkowitą, masą własną i określono rodzaj pojazdu (autobus). W świetle powyższych przepisów nie można przyjąć, czego chcieliby skarżący, że po dokonaniu zmian konstrukcyjnych w pojeździe są jego producentem, gdyż producentem pojazdu pozostaje Mercedes – Benz, a skarżący w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej dokonali jedynie zmian konstrukcyjnych przedmiotowego pojazdu.

Nie zasługuje na uwzględnienie także twierdzenie stron, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia.

Sąd nie stwierdził również naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, tj. art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. Nie należy zapominać, że przedmiotowe postępowania toczyło się w nadzwyczajnym trybie stwierdzenia nieważności decyzji. Organ nie prowadzi tu odrębnego postępowania dowodowego, tylko na podstawie pierwotnie zebranego materiału dowodowego konfrontuje podstawę prawną uprzednio wydanej decyzji. Wbrew stanowisku skarżących zawartemu w skardze rażące naruszenie prawa polegało w rozstrzyganej sprawie na wydaniu decyzji o rejestracji pojazdu wbrew wyraźnemu zakazowi wynikającemu z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, tzn. mimo nieprzedstawienia obowiązkowego oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzających, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi nie zaś na dopuszczeniu do ruchu niesprawnego technicznie, czy zagrażającego bezpieczeństwu pojazdu, dlatego też kwestia wykonania na zlecenie firmy "A." dodatkowych badań w celu potwierdzenia bezpieczeństwa dokonanych zmian konstrukcyjnych pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. Stosownie natomiast do art. 7a § 1 k.p.a., jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku, bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają̨ wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony, chyba że sprzeciwiają się temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania ma bezpośredni wpływ. W ocenie sądu § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W świetle jego treści proste porównanie zawartości dotychczasowego dowodu rejestracyjnego pojazdu ze zgłoszeniem przez właścicieli pojazdu dokonanych zmian, bezsprzecznie obligowało Starostę Piotrkowskiego do domagania się przedstawienia przez wnioskującego o rejestrację właściciela oświadczenia, o którym mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. Nie ulega wątpliwości, że organ tego obowiązku nie dopełnił, a więc przepis ten naruszył w rażący sposób, gdyż nie zastosował go, choć miał taki obowiązek. W sprawie istnieje także niewątpliwie związek przyczynowy pomiędzy stwierdzonym naruszeniem prawa a treścią decyzji z dnia 9 marca 2017 r. polegający na tym, że gdyby nie doszło do tego uchybienia, to treść decyzji wydanej w postępowaniu zwyczajnym byłaby inna. Niezastosowanie wyżej wymienionego przepisu skutkowało rejestracją pojazdu, co do którego istnieją uzasadnione wątpliwości, czy po dokonanych bez prawidłowej homologacji i zgody producenta tak dalece idących zmianach konstrukcyjnych w ogóle powinien zostać dopuszczony do ruchu. Potencjalne zagrożenie dla zdrowia i życia ludzkiego wynikające z charakteru stwierdzonego naruszenia prawa powoduje, że decyzja o rejestracji przedmiotowego pojazdu nie może być zaakceptowana, jako wydana przez organ praworządnego państwa.

Reasumując sąd uznał za prawidłowe stanowisko organu, że pozostawanie w obrocie prawnym decyzji w przedmiocie zarejestrowania pojazdu, w którym dokonano jego zmian konstrukcyjnych bez stosownego oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, narusza w sposób rażący ww. przepisy prawa, co skutkowało koniecznością stwierdzenia nieważności decyzji z dnia 9 marca 2017 r.

Z powyższych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę.

Sądowi z urzędu wiadomo, że w dniu 14 lutego 2020r. zmarła B.G. zaś jej spadkobiercami ustawowymi są jej mąż S.G. oraz córki W.G. i D.G. W związku z czym stronami w niniejszej sprawie obok S.G. są również jej córki przy czym przedstawicielem ustawowym małoletniej córki W.G. jej ojciec S.G.

Niniejsza sprawa została rozpoznania na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 15 zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jedn. Dz.U. z 2020 r., poz. 1842 ze zm.). Zgodnie z tym przepisem przewodniczący może zarządzić przeprowadzenie posiedzenia niejawnego, jeżeli uzna rozpoznanie sprawy za konieczne, a przeprowadzenie wymaganej przez ustawę rozprawy mogłoby wywołać nadmierne zagrożenie dla zdrowia osób w niej uczestniczących i nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. Na posiedzeniu niejawnym sąd orzeka w składzie trzech sędziów.

bg