Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1271/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-12-20 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a,  art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 140aa ust. 1, art.  140ab ust.  1, art. 140aa ust. 3 pkt 1 i 2
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
article: art. 151
journal: Dz.U. 2017 poz 1369
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski (spr.) Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 grudnia 2017 r. sprawy ze skargi D. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] stycznia 2017 r. nr [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2017 r., poz. 128) i art. 104 § 1kpa, nałożył na D. J. jako załadowcę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.

W motywach rozstrzygnięcia organ podał, że wymierzona kara pieniężna jest sankcją za wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez posiadania zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. W dniu [...] grudnia 2016 r. w miejscowości B. na drodze krajowej nr [...] (dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej 10 t) zatrzymano bowiem do kontroli 2-osiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował G. M., który wykonywał przewóz drogowy ładunku jabłek w opakowaniach kartonowych na trasie [...]. Przedmiotowy przewóz drogowy wykonywany był na rzecz P. Sp. z o.o. spółka komandytowa. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 4,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 45%) oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 3, 8 t. tj. o 28%. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Organ zaznaczył, że wielkość stwierdzonych przekroczeń wymagała zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Podczas kontroli w pojeździe nie było wymaganego zezwolenia kategorii VII. Załadowcą przewożonego towaru była D. J.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] grudnia 2016 r.

Zdaniem organu, zgromadzony materiał dowodowy wskazuje, że D. J., jako załadowca ładunku, miała wpływ oraz godziła się na powstanie naruszenia, dokonując załadunku w takiej ilości, która spowodowała przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów, a w konsekwencji również nacisku osi.

Od powyższej decyzji D. J. złożyła odwołanie wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania w sprawie. Wskazała, że załadunek w całości obciążał przewoźnika. Ponadto strona wniosła o przesłuchanie na tę okoliczność K. G..

Decyzją z dnia [...] marca 2017 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, mając za podstawę art. 138 § 1 pkt 1kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 3, lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst. jedn. Dz. U. z 2017 r., poz. 128), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440), § 3 ust. 1 pkt. 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję, nie znajdując przesłanek do uwzględnienia odwołania.

W uzasadnieniu decyzji organ wyjaśnił, że stosownie do art. 64 ust. 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej, którą to karę nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Organ odwoławczy wskazał, że miejsce ważenia w dniu kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] października 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, bowiem kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag.

Organ II instancji wskazał, że w wyniku ważenia oraz pomiarów pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

rzeczywista masa całkowita 2-osiowego pojazdu samochodowego 21,8 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości do 21 %),

nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu samochodowego - 14,5 t (po odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 4,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 45 %),

podmiot wykonujący przejazd nie posiadał właściwego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

GITD wyjaśnił, że stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, za brak zezwolenia kategorii VII ustala się w wysokości:

a) 500 zł – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10 %,

b) 2.000 zł – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10 % i nie więcej niż 20 %,

c) 15.000 zł – w pozostałych przypadkach.

Organ odwoławczy zaznaczył, że po drodze krajowej nr [...], na odcinku gdzie zatrzymano pojazd do kontroli, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało zatem nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, jest wydawane na przejazd pojazdu po trasie wyznaczonej w zezwoleniu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy wskazuje, że [...], jako załadowca towaru, miała wpływ oraz godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu członowego, co miało bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków osi. Załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną, co jednoznacznie dowodzi, że strona miała wpływ na powstanie naruszeń. Załadowca powinien zawsze upewnić się, czy podmiot wykonujący przejazd posiada zezwolenie, a ponadto sprawdzić, czy pojazd po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych na podstawie okazanego zezwolenia. Zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ odnosząc się do wniosku dowodowego strony dotyczącego przeprowadzenia dowodu z przesłuchania w charakterze świadka K. G. na okoliczność, że załadunek w całości obciążał przewoźnika wskazał, że w przedmiotowej sprawie nie było potrzeby przeprowadzenia ww. dowodu. Strona pozwalając na wyjechanie na drogi publiczne pojazdu powinna mieć świadomość, iż może on przekraczać dopuszczalne parametry. W trakcie kontroli drogowej stwierdzono, że masa całkowita samochodu wynosiła 21,8 t, a nacisk na pojedynczej osi napędowej wynosił 14,5 t. Załadowca nie wykonał jakichkolwiek czynności mających na celu sprawdzenie parametrów pojazdu, co wskazuje jednoznacznie na godzenie się załadowcy na powstanie naruszeń. Poprzez wydanie ładunku powodującego przekroczenie masy i nacisku osi załadowca miał bezpośredni wpływ na powstanie naruszenia. W niniejszej sprawie wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały już poczynione, zatem przesłuchanie wskazywanej osoby w charakterze świadka nie miałoby wpływu na ustalenia faktyczne poczynione w sprawie.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego D. J. (reprezentowana przez adw. P. K.) zarzuciła:

1) naruszenie przepisów postępowania art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 kpa, polegające na nieprawidłowym przyjęciu przez organy, że dokonały właściwych ustaleń faktycznych w sprawie wskazując, że użyte wagi mogły być użyte do pomiarów masy i nacisku osi wielokrotnych kontrolowanego pojazdu; podnieść należy, że dokonane pomiary są wątpliwe, a użycie przedmiotowych wag nie uprawnia do ustalenia rzeczywistej masy całkowitej oraz wartości nacisku osi wielokrotnych pojazdu;

2) naruszenie przepisów postępowania art. 7, art. 15, art. 77 § 1 i art. 80 kpa, polegające na przyjęciu przez organu obu instancji błędnych ustaleń faktycznych, że pomiary masy i nacisku osi wielokrotnych kontrolowanego pojazdu były prawidłowe

3) naruszenie przepisów prawa materialnego - art. 2 ust. 35a w zw. z art. 41 ust. 1-3 ustawy o drogach publicznych w związku z § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a, § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c i § 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów i zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 951; rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r.), polegające na ich niewłaściwym zastosowaniu w niniejszej sprawie; a to wszystko w sytuacji gdy dla wyznaczenia wartości nacisków pojedynczej osi nie napędowej lub osi wielokrotnej (podwójnej napędowej) nie jest dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra infrastruktury z 31 grudnia 2002 r.;

Skarżąca wniosła o wniosła o uchylenie obu wydanych w sprawie decyzji i zasądzenie kosztów postępowania.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j.: Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji administracyjnej i to z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania. Innymi słowy, sąd administracyjny kontroluje legalność rozstrzygnięcia zapadłego w postępowaniu z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i obowiązującymi przepisami prawa procesowego.

Skarga analizowana pod tym kątem nie zasługuje na uwzględnienie.

Ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 1137 ze zm.), ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Natomiast w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 2 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną m.in. na załadowcę. Obowiązujące regulacje prawne przewidują zatem możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz.

Zgodnie z art. 140ab ust. 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10 %,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10 % i nie więcej niż 20 %,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

W rozpoznawanej sprawie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 3,8 t (21 %) oraz przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 4,5 t (45 %) wymusiło zakwalifikowanie naruszenia do kategorii VII zezwoleń, powodując jednocześnie wymierzenie kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł.

W myśl art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm.), po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (ust. 2). Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3).

Działania kontrolne przeprowadzane przez służby Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), a dodatkowo w rozdziale 11 dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki, jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach, pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.) uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów kpa jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kpa, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 ww. ustawy o transporcie drogowym (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r. o sygn. akt II GSK 153/08, publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

Należy podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie powołanych wyżej przepisów oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ww. ustawy o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu, z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Protokół kontroli jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 kpa, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 września 2005 r. o sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, publ. LEX nr 205475).

W rozpoznawanej sprawie na drodze obowiązywał nacisk do 10 t, a protokół z ważenia kontrolowanego pojazdu zawiera informację, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 14,5 t - przekroczenie o 4,5 t, masa całkowita pojazdu 21,8 t - przekroczenie o 3,8 t. Natomiast kierowca nie okazał zezwolenia kategorii VII, tj. zezwolenia wydawanego dla pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej, większych od wymienionych w kategoriach I-VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2016 r., który zatwierdza miejsce do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] października 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag.

Sąd podkreśla, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając to na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar. Przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag ze świadectwami legalizacji, a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osie. Pojazd został zważony jednokrotnie, bowiem kierowca nie wnosił o ponowne ważenie.

Wbrew twierdzeniom strony skarżącej, organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że strona ponosi odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu. Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, że to firma skarżącej dokonywała załadunku jabłek w kartonach i nie poczyniła żadnych czynności, aby upewnić się, czy doszło do przeciążenia pojazdu. Po załadunku u skarżącej pojazd nie był zważony, a jedynie w ten sposób można było sprawdzić, czy jest normatywny.

W tym miejscu zaznaczyć należy, iż zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 i 2 ustawy prawo o ruchu drogowym kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów (w tym załadowcy) ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) i jest od niej niezależna. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na załadowcę powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności sprawy lub dowody wskazują, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140aa ust. 1 ustawy prawo o ruchu drogowym. Innymi słowy, organ musi wykazać winę załadowcy, która opiera się na wpływie tego podmiotu lub też godzeniu się przez niego na powstanie naruszenia warunków przewozu.

W orzecznictwie sądów administracyjnych ugruntowany jest pogląd, że z godzeniem się mamy do czynienia, gdy załadowca nie podjął żadnych działań ani nawet ich próby w celu ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Natomiast z wpływem na powstanie naruszenia mamy do czynienia, gdy załadowca umieścił ładunek w taki sposób, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Aby wyeliminować zarzut wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia należy udokumentować przynajmniej próbę weryfikacji przez załadowcę parametrów wagowych/obciążeniowych załadowanego pojazdu. Oczywiście to na prowadzącym postępowanie organie administracji ciąży obowiązek dowiedzenia przesłanek determinujących odpowiedzialność załadowcy, jednak strona tego postępowania (tu skarżąca) nie może w takiej sytuacji czuć się zwolniona od wykazania okoliczności, z których wywodzi korzystne dla siebie prawne konsekwencje, gdyż przez zaniechanie tego wykazania może pozbawić organ możliwości ich uwzględnienia.

W ocenie Sądu, skarżąca co najmniej godziła się na powstanie stwierdzonych podczas kontroli naruszeń, co organy orzekające w sprawie wykazały. Świadczy o tym przede wszystkim okoliczność, iż skarżąca nie podjęła żadnych czynności w celu ustalenia normatywności pojazdu po jego załadunku. Rola skarżącej ograniczyła się do wydania towaru, jego załadowania na pojazd i wystawienia dokumentu WZ, zaś poza jej zainteresowaniem pozostawała normatywność przedmiotowego pojazdu. Tymczasem to rzeczą załadowcy jest podjęcie działań (tj. odpowiednie zorganizowanie pracy i relacji z kontrahentami) mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym przekroczeniem dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Jak już wyżej wskazano, jej odpowiedzialność jako załadowcy jest odrębna od odpowiedzialności innych podmiotów związanych z wykonywanym przewozem. Od tej odpowiedzialności skarżąca może uwolnić się, wykazując działania, jakie przedsięwzięła w celu nieprzekroczenia dopuszczalnych norm pojazdu. Natomiast z całą pewnością nie może tego uczynić, próbując "przerzucić" odpowiedzialność na innych uczestników przewozu. Skoro bowiem ustawodawca przewidział możliwość nałożenia kary pieniężnej m.in. na załadowcę za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia określonego przepisami, to należy uznać, że obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i wyjazdu na drogę publiczną. Rzeczą załadowcy jest więc podjęcie działań mających na celu dostosowanie pojazdu do norm określonych przepisami tak, aby zapewnić bezpieczeństwo w ruchu drogowym i zapobiec degradacji dróg.

W ocenie Sądu, niezasadne są zarzuty odnośnie prawidłowości zastosowania w niniejszej wag typu SAW 10C/II. Organ prawidłowo wyjaśnił stronie, że ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, iż są one zgodne z przepisami. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiają ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi. Ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego ww. rozporządzeniem w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności. Stosownie do § 2 pkt 2 tego rozporządzenia, jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych, służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Zatem wagami zastosowanymi podczas kontroli organ I instancji mógł się posłużyć. W załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152) określono błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. Stosownie do § 6 ust. 2 ww. rozporządzenia, błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia. Uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2 %.

Również w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) wyrażono pogląd, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie.

Reasumując skarżąca na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby ją z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej. Sprawę rozstrzygnięto po zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego (art. 77 i art. 80 kpa). Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 kpa, w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 kpa. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że strona skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów Inspekcji Transportu Drogowego, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów w stopniu uzasadniającym konieczność wyeliminowania z obrotu prawnego wydanych decyzji.

W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi.

Z tych względów, uznając skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, stosując art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.: Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 ze zm.), orzekł, jak w sentencji wyroku.