Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2067/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-12-19 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i pkt 2; art. 2 pkt 35a i pkt 57; art. 4 pkt 25; art. 1 ust. 1 pkt 1 i pkt 2; art. 66 ust. 5; art. 64 ust. 2 i ust. 3; art. 140ab ust. 1;
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
article: art. 41 ust. 1
journal: Dz.U. 2016 poz 1440
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
article: art. 76 par 1, art. 7; art. 77; art. 107 par 3
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędziowie Asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 grudnia 2017 r. sprawy ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z [...] lipca 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "WITD") z [...] maja 2017 r., która nałożono A. M. (dalej "skarżący") karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych.

Jako postawę prawną zaskarżonej decyzji art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 - dalej k.p.a.), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2017r., poz. 953), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, art. 140 ab ust. 1 pkt 3, lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm. - dalej p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm.- dalej u.d.p.), art. 3 ust. 1 pkt. 11 oraz art. 5 ust. 1 pkt. 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), dalej "rozporządzenie o warunkach technicznych".

Podstawę faktyczną skarżonego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej czteroosiowego samochodu ciężarowego.

Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu [...] marca 2017 r. w [...] ul. [...] na drodze powiatowej, na której dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t został zatrzymany do kontroli 4 - osiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rejestracyjnym [...]. Pojazdem kierował Pan M. M., który wykonywał przewóz materiału sypkiego w postaci piasku luzem na trasie [...] ul. [...] - [...] ul. [...]. Przedmiotowy przewóz drogowy wykonywany był na rzecz przedsiębiorcy: A. M. Przebieg kontroli utrwalono protokołem podpisanym przez kierowcę.

W wyniku przeprowadzonych pomiarów oraz ważenia stwierdzono (po odjęciu błędu 2%):

- rzeczywista masa całkowita - 37,25 t - przekroczenie o 5,25 t co stanowi 16,4 % przekroczenia,

- nacisk na przedniej podwójnej osi napędowej pojazdu - 13,6 t (naciski na poszczególnych osiach składowych bez odjęcia błędów: 1 oś - 7,15t, 2 oś - 6,75t),

- nacisk na tylnej podwójnej osi napędowej pojazdu - 23,65 t- przekroczenie o 4,65t co stanowi przekroczenie o 24,47 % przekroczenia (naciski na poszczególnych osiach składowych bez odjęcia błędu: 1 oś - 12,It, 2 oś - 12,05t).

Odległości pomiędzy osiami: pomiędzy 1 a 2 osią - 1,80m,pomiędzy 2 a 3 osią - 2,95m,pomiędzy 3 a 4 osią - 1,36m

Wymiary kontrolowanego zespołu pojazdów wynoszą odpowiednio: (po odjęciu błędu pomiarowego): -długość 9,01m -szerokość 2,47m -wysokość 3,15 m

W trakcie kontroli drogowej kierujący pojazdem nie okazał zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym, wobec czego stwierdzono przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej bez zezwolenia kat. VII.

Decyzją z [...] maja 2017 r. WITD nałożył na skarżącą, jako przewoźnika, karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych, jak za brak zezwolenia kategorii VII.

W odwołaniu strona zarzuciła naruszenie art. 6, 7, 8, 77 oraz art. 80 i 107 § 1 i 3 k.p.a. przez wydanie decyzji bez podjęcia wszelkich czynności mających na celu wyjaśnienie stanu faktycznego oraz nieustalenie rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Ponadto zarzuciła naruszenie art. 140aa ust. 1 p.r.d. w zw. z art. 2 pkt 35 p.r.d. poprzez nieprawidłowe zastosowanie i uznanie pojazdu za nienormatywny oraz naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. poprzez nieuwzględnienie przy wydawaniu rozstrzygnięcia okoliczności uchylających odpowiedzialność przewoźnika. Ponadto wniosła o przeprowadzenie dowodu z pisma Najwyższej Izby Kontroli z dnia [...] lipca 2011 r.

GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wskazał, czym jest pojazd nienormatywny w świetle zawartej w art. 2 ust. 35a p.r.d. definicji oraz wyjaśnił, że stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch takiego pojazdu - nienormatywnego, jest dozwolony wyłącznie pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w takim zezwoleniu. Natomiast stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Organ wskazał, że § 3 ust. 1 pkt. 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2016 r. poz. 2022 ze zm.) stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony. Natomiast dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

GITD stwierdził, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] sierpnia 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II o nr [...] i [...]. Waga nr [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] kwietnia 2015 r. Natomiast waga o nr [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do [...] stycznia 2018 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Ponadto, w aktach niniejszej sprawy znajduje się sprawozdanie z pracy pt. "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia [...] listopada 2015 r.( dalej sprawozdanie).

Pismem z [...] lutego 2017 r. strona została zawiadomiona o uzupełnieniu materiału dowodowego o pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r., dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Z pisma tego wynika, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2016 r. poz. 884), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej.

Natomiast z ww. sprawozdania wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa.

W związku z powyższym organ odwoławczy stwierdził, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia tego postępowania administracyjnego. W jego ocenie skarżący, pomimo wezwania, nie dostarczył żadnych dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak ww. zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d.

GITD wyjaśnił też co rozumie pod niezdefiniowanymi w ustawie pojęciami "ładunku sypkiego" i "drewna" oraz "należytej staranności", czy "braku wpływu", czyniąc to w oparciu o art. 355 § 1 i § 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (j.t. Dz.U. z 2016 r., poz. 380 ze zm.), dalej "k.c." oraz pomocniczo o wykładnię dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym.

Organ odwoławczy wskazał, że WITD w zawiadomieniu z dnia [...] marca 2017 r. wezwał stronę do przedstawienia wszelkich okoliczności i dowodów w sposób jednoznaczny poświadczających dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, bądź w sposób jednoznaczny poświadczających brak wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń przepisów prawa - tj. zaistnienie zdarzeń lub okoliczności mieszczących się w dyspozycji art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. Strona w toku postępowania przed organem I instancji nie przedstawiła dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

Skarżący A. M. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i zarzucił:

1. naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wydane orzeczenie:

a) naruszenie przepisu art. 6, 7 oraz 8 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie i prowadzenie postępowania administracyjnego nie w oparciu o przepisy prawa powszechnie obowiązującego; brak ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawdą stanu faktycznego, prowadzenie postępowania w sposób niebudzący zaufania obywatela do organu administracji w związku z wydaniem decyzji w oparciu o przepisy nieobowiązujące w przedmiotowej sprawie;

b) naruszenie przepisu art. 75 k.p.a. poprzez wykorzystanie w postępowaniu dowodu z wyników pomiaru gabarytów pojazdu wagami SAW 10C/II, pomimo faktu, iż dokonywanie takich pomiarów przedmiotową wagą jest niezgodne ze wskazaniami producenta wagi;

c) naruszenie przepisu art. 77 k.p.a. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na niezebraniu całego materiału dowodowego, a co za tym idzie niewyczerpującemu przeprowadzeniu tego postępowania w związku z nie zbadaniem, czy wagi, które służyły do obliczenia nacisku poszczególnych osi pojazdu, mogły również posłużyć do zbadania rzeczywistej całkowitej masy pojazdu;

d) naruszenie przepisu art. 80 k.p.a. poprzez ocenę na podstawie niepełnego i niewyczerpująco zebranego materiału dowodowego, a co za tym idzie uznanie wyłącznie korzystnych dla organu okoliczności za udowodnione przy całkowitym pominięciu okoliczności zwalniających skarżącego z odpowiedzialności - dotyczących m.in. braku możliwości zważenia pojazdu wagami SAW 10C/II rzeczywistej całkowitej masy pojazdu;

e) naruszenie przepisu art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. poprzez niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia zaskarżonej decyzji niepozwalające w pełni odnieść się do argumentów przedstawionych przez organ;

f) naruszenie przepisu art. 7, 8, 77, i 80 k.p.a. poprzez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest do tego przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu; nieprzeprowadzenie postępowania dowodowego mającego wyjaśnić, czy nacisk ładunku na osie pojazdu uległ zmianie na trasie dojazdowej do stanowiska ważenia z powodu warunków drogowych oraz niewyjaśnienie jaka była wartość nacisku na osie pojazdu w miejscu zatrzymania do kontroli.

Zdaniem skarżącego naruszenie powyższych przepisów prawa miało istotny wpływ na treść wydanej decyzji, ponieważ organ oparł się na pomiarach masy całkowitej pojazdu wykonanych urządzeniem do tego nieprzeznaczonym tj. wagą SAW 10C/II, a co za tym idzie również pomiary poszczególnych osi pojazdu są niewiarygodne, w szczególności z uwagi na fakt, iż rzekome naruszenie dopuszczalnego nacisku na osi stwierdzono wyłącznie w przypadku nacisku podwójnej osi napędowej, podczas gdy przepisy prawa przewidują sankcję wyłącznie za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczych.

2. naruszenie przepisów prawa materialnego:

a) naruszenie przepisu art. 2 Konstytucji RP poprzez uznanie przez organ, że skarżący winien ponosić odpowiedzialność za naruszenie przepisów prawa, podczas gdy brak jest takich przepisów, które nakładałyby odpowiedzialność na skarżącego w związku z wykonywanym transportem - brak regulacji dotyczącej przekroczenia nacisku osi podwójnej;

b) naruszenie przepisu art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a ustawy prawo o ruchu drogowym w zw. z art. 41 ustawy o drogach publicznych poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie i uznanie pojazdu wykonującego transport za pojazd nienormatywny, a także zastosowanie przepisów, które zastosowania w niniejszym stanie faktycznym nie mają i uznanie, że pojazd poruszał się bez zezwolenia, podczas gdy według ustawy prawo o ruchu drogowym pojazdem nienormatywnym jest pojazd m.in. pojazd którego nacisk osi jest większy niż ten określony w ustawie o drogach publicznych (art. 41 tej ustawy określa jedynie maksymalne obciążenie osi pojedynczej a organ stwierdził, że pojazd miał osie podwójne) lub rzeczywista masa całkowita pojazdu jest większa od dopuszczonej zgodnie z przepisami prawa, pomimo że nie dokonano prawidłowego pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu;

c) naruszenie przepisu art. 140aa ust 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym w zw. z art. 77 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie, a co za tym idzie niewzięcie pod uwagę przez organ okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika polegających na tym, że odpowiedzialność za załadunek ponosi załadowca a nie przewoźnik i to on winien ewentualnie odpowiadać w niniejszej sytuacji, w przypadku gdy zajdą inne przesłanki pozytywne odpowiedzialności deliktowej.

W związku z powyższym wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji ją poprzedzającej w całości oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Ponadto wniósł o wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji, przeprowadzenie dowodów wskazanych w treści uzasadnienia skargi oraz zasądzenie od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego zwrotu kosztów sądowych, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

W uzasadnieniu skarżący m.in. powołał się na orzeczenia sądów administracyjnych.

GITD w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie jest zasadna.

Z akt sprawy wynika, że podczas kontroli w dniu [...] marca 2017 r. stwierdzono naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego, jak również przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

W sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącego, jako przewoźnika czyli podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Podmiot taki ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drogach publicznych. Dlatego istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego".

Przede wszystkim skarżący zarzuca, że nie można ustalić dopuszczalnych wartości dla podwójnej osi napędowej, a zatem w przypadku przekroczenia nacisku podwójnej osi napędowej i tak nie można zakwalifikować takiego pojazdu, jako nienormatywnego.

Stanowiska tego nie można jednakże podzielić. Otóż pojazd nienormatywny według definicji zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Ustawodawca wskazał więc, że za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego nacisk na oś(osi) wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W powołanym przepisie jest mowa o naciskach osi, a nie nacisku pojedynczej osi. Również w art. 2 pkt 57 p.r.d. także mówi się, że nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi.

Do powyższego określenia pojazdu nienormatywnego odwołuje się też definicja pojazdu nienormatywnego, ujęta w art. 4 pkt 25 u.d.p., stanowiąc, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d.

Dlatego przy wykładni przepisów definiujących pojazd nienormatywny, w części odwołującej się do przekroczenia nacisków na osie nie można pomijać pozostałych przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 powyższej ustawy.

Zapis ten nie oznacza, że nienormatywne mogą być pojazdy tylko o pojedynczej osi napędowej. Przepis ten stanowi jedynie wzorzec, odnosząc przekroczenia nacisków na osie do pojedynczej osi napędowej. Natomiast zasady ruchu na drogach publicznych, zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu w myśl art. 1 ust. 1 pkt 1 i 2 p.r.d. określa ta ustawa. Doprecyzowaniem tej reguły jest unormowanie z art. 66 p.r.d. dotyczące wymagań stawianych pojazdowi uczestniczącemu w ruchu, w tym jego ust. 5 zawierający delegację ustawową do szczegółowego określenia w drodze rozporządzenia warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W oparciu o tę delegację zostało wydane powołane wyżej rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W przepisie § 5 ust. 1 tego aktu określono parametry nacisku osi pojedynczych i wielokrotnych, których nie mogą przekraczać pojazdy w nich określone.

W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu.

Przy tym zgodnie z art. 64 ust. 3 p.r.d. wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Zatem wśród parametrów decydujących, że pojazd jest normatywny wymienia się także dmc. Znajduje to także odzwierciedlenie w przesłankach wpływających na karę, wyszczególnionych w art. 140ab ust. 1 p.r.d.

Jednocześnie należy zauważyć, że w wyniku przeprowadzonych pomiarów oraz ważenia stwierdzono (po odjęciu błędu 2%):

- rzeczywista masa całkowita - 37,25 t - przekroczenie o 5,25 t co stanowi 16,4 % przekroczenia,

- nacisk na przedniej podwójnej osi napędowej pojazdu - 13,6 t (naciski na poszczególnych osiach składowych bez odjęcia błędów: 1 oś - 7,15t, 2 oś - 6,75t),

- nacisk na tylnej podwójnej osi napędowej pojazdu - 23,65 t- przekroczenie o 4,65t, co stanowi przekroczenie o 24,47 % przekroczenia (naciski na poszczególnych osiach składowych bez odjęcia błędu: 1 oś - 12,It, 2 oś - 12,05t).

Odległości pomiędzy osiami: pomiędzy 1 a 2 osią - 1,80m,pomiędzy 2 a 3 osią - 2,95m,pomiędzy 3 a 4 osią - 1,36m.

Wymaga przy tym podkreślenia, że norma dotycząca nacisku na podwójnej osi napędowej jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem jej przekroczenie stwierdzone podczas kontroli zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko zezwolenie kategorii VII dopuszcza jej przekroczenie. Należy też przypomnieć, że ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Z tego też powodu w art. 61 ust. 1 p.r.d. postanowiono, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.

Ponieważ w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (piasek luzem) zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd.

W niniejszej sprawie zachodziła podstawa do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych, gdyż naciski osi pojazdu przekraczały dopuszczalne wartości o ponad 20%.

Podkreślenia wymaga, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Zarówno miejsce ważenia, jak i użyte wagi SAW 10C/II nr [...] i [...] legitymowały się odpowiednio; Waga nr [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] kwietnia 2015 r. Natomiast waga o nr [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do [...] stycznia 2018 r. Również miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] sierpnia 2016 r.

Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Warto w tym miejscu wskazać, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 2301/11 z dnia 5 marca 2013 r. (www.orzeczenia.nsa.gov.pl) stwierdził, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia" (por. tez wyrok NSA z dnia 10 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2766/14). W konsekwencji zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli.

W ocenie Sądu, nie można przy tym podzielić, podnoszonych w skardze ex post, zarzutów odnośnie prawidłowości procedury ważenia. W ocenie Sądu, podstawowe znaczenie mają bowiem ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli i opisane w protokole kontroli. Zasadniczo jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Zatem to protokół kontroli jest wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu.

Ponadto z akt sprawy wynika, że kierowca był pouczony lecz nie wnosił żadnych uwag do procedury ważenia.

W orzecznictwie nie budzi też wątpliwości, że w świetle powołanych przepisów kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz (zob. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa p.r.d., tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W judykaturze wyrażany jest pogląd, który należy podzielić, że wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r. sygn. akt II GSK 764/10, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Zaznaczyć należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, organ ma obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd.

Reasumując, w świetle powyższego, uznać należy, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli.

Dlatego też w działaniu organów Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczoną na ten temat argumentację uznano za wyczerpującą. W konsekwencji zarzuty skargi nie zasługiwały na uwzględnienie.

W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w art. 107 § 3 k.p.a.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę jako bezzasadną.