Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 10/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-06-29 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35b, art. 64 ust. 2, art. 140aa ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 1-3, pkt 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 31 ust. 3
journal: Dz.U. 1997 nr 78 poz 483
law: Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. uchwalona przez Zgromadzenie  Narodowe w dniu 2 kwietnia 1997 r., przyjęta przez Naród w referendum konstytucyjnym w dniu  25 maja 1997 r., podpisana przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 16 lipca 1997 r.
article: art. 7, art. 9, art. 10 par. 1, art. 77 par. 1, art. 80, art. 107 par. 1
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 2 pkt 1
journal: Dz.U. 2007 nr 19 poz 115
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi J. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (nazywany dalej: "GITD") decyzją [...] października 2014 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm., nazywanej dalej: "K.p.a."), art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137, nazywanej dalej "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r., poz. 260, nazywanej dalej "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania J. P. (nazywanego dalej: "Stroną", "Skarżącym") utrzymał w całości w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] czerwca 2014 r. nr [...] nakładającą karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych.

Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy:

W wyniku wskazania wagi preselekcyjnej (stacja W.), doszło [...] maja 2014 r., ok. godz. 8:15, w miejscowości S., do zatrzymania do kontroli, na drodze krajowej nr [...], samochodu ciężarowego marki M. o nr rej. [...]. Pojazd poddano kontroli mającej na celu sprawdzenie jego masy całkowitej i nacisków na oś oraz wymiarów. Pojazdem kierował D. T., wykonujący na rzecz Skarżącego, prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą H., przewóz drogowy na potrzeby własne rzeczy na podstawie zaświadczenia nr [...]. Przejazd wykonywano na trasie z miejscowości W. (O. Sp. z o.o. - nadawca i załadowca ładunku) do miejscowości F. Pojazdem przewożono [...] kg oleju opałowego w cysternie. Rodzaj przewożonego ładunku ustalono na podstawie dokumentu przewozowego Dowód Wydania/Atest – [...] z [...] maja 2014 r.

W trakcie dokonanych pomiarów stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu na drogę, który po odjęciu 2% tolerancji od wskazań, wagi i zaokrągleniu wynosił 10300 kg. Stwierdzono, że dopuszczalny nacisk osi napędowej pojazdu został przekroczony o 300 kg względem dopuszczalnych 10 t. Pozostałe parametry pojazdu nie zostały przekroczone. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca pojazdu potwierdził, że w dniu kontroli przewoził olej opałowy lekki załadowany automatycznie przez urządzenie nalewcze w O. sp. z o.o. w W. na własne potrzeby Skarżącego, który handluje paliwami. Kierowca zaznaczył, że nie ma wpływu na załadowaną ilość paliwa, albowiem urządzenie wlewa zadeklarowaną wcześniej ilość. Po załadowaniu kierowca nie dokonywał ponownego tankowania pojazdu. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] maja 2014 r.

W decyzji I instancji wskazano, że ważenia pojazdu dokonano w miejscu legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu, zgodnie z którym spadki nie przekraczały dopuszczalnych wartości. Do pomiarów zostały użyte wagi przenośne do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach seryjnych: [...] i [...], które posiadały ważne w dniu kontroli świadectwa dopuszczające je do użytkowania. Wagi legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z przewidzianymi terminami ważności do 31 marca 2016 r. Procedurę ważenia pojazdu przeprowadzono w obecności kierowcy, który odmówił powtórnego dokonania pomiarów. Kierowca został zapoznany z dokumentacją wag użytych w trakcie kontroli, a także z protokołem z pomiaru pochylenia terenu w miejscu kontroli i świadectw wysokościomierza teleskopowego i przymiaru wstęgowego.

Skarżący, w odpowiedzi na zawiadomienie o wszczęciu postępowania administracyjnego w związku ze stwierdzonymi naruszeniami, wyjaśnił, że ze względu na fakt przewożenia ładunku płynnego przemieszczał się on względem osi środka ciężkości pojazdu i to mogło spowodować nieznaczne przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Strona nadmieniła, że wykroczenie zostało popełnione nieumyślnie i wnosi o odstąpienie od nałożenia kary.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] czerwca 2014 r., na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 i art. 140ab ust. 2 w zw. z ust. 1 pkt 2 P.r.d. oraz art. 104 § 1 K.p.a., nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych.

Organ w uzasadnieniu decyzji wyjaśnił, że rodzaj przewożonego ładunku nie miał wpływu na powstanie naruszenia, natomiast spowodowała je nadmierna ilość tego ładunku. Faktem jest, że przewożony ładunek był płynny, ale zanim odczytano wyniki wskazań wagi, kontrolujący wraz z kierowcą pozostawili pojazd w bezruchu do chwili ustabilizowania się tego ładunku i wskazań wagi. Ładunek w podobny sposób jak w miejscu kontroli oddziaływał na siłę nacisku osi pojazdu także w warunkach przejazdu. Poświadcza do wynik pomiaru parametrów pojazdu wykonany przez wagę preselekcyjną umieszczona w drodze krajowej nr [...], który wskazuje, że nacisk osi napędowej pojazdu został przekroczony o 440 kg.

Pismem z [...] czerwca 2014 r. Strona wniosła odwołanie od decyzji I instancji, wnosząc o jej uchylenie w całości i umorzenie postępowania. Strona zarzuciła naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez niewłaściwe zastosowanie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez zupełny brak zarówno w sentencji jak i w uzasadnieniu przedmiotowej decyzji, kwalifikacji prawnej stwierdzonego naruszenia oraz przepisów prawa procesowego, tj. art. 6, art. 7, art. 9, art. 10, art. 68, art. 75 i art. 107 § 1 K.p.a., a także naruszenia art. 2, art. 7 i art. 31 ust. 3 Konstytucji RP.

Strona postawiła zarzut braku drugiego ważenia. Na podstawie art. 97 § 1 pkt 4 K.p.a., Strona wniosła o zawieszenie postępowania odwoławczego i zwrócenie się do Ministra Infrastruktury i Rozwoju co do zakwalifikowania kontrolowanego przewozu do obowiązku posiadania zezwolenia kategorii VII.

GITD, po rozpatrzeniu materiału dowodowego sprawy, jak również po rozważeniu zarzutów odwołania uznał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlał ustalony przez organ I instancji stan faktyczny sprawy. GITD powołał się na wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, z których wynikało naruszenie dopuszczalnych norm nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,3 t., ponieważ kontrolowany zespół pojazdów, poruszał się drogą krajową nr [...] o dopuszczalnym nacisku do 10 t. Organ odwoławczy wskazał, że droga ta została wymieniona w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, jako droga zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

GITD uznał, że w ustalonym stanie faktycznym, karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do P.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po drogach krajowych: o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, i o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

GITD za chybione uznał twierdzenie Strony, że kara pieniężna może być nałożona tylko za brak zezwolenia, kiedy możliwe jest jego uzyskanie. Organ odwoławczy stwierdził, że ze względu na zakaz z art. 64 ust. 2 P.r.d., który stanowi, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II, należy wymierzyć karę pieniężną jak za brak zezwolenia. We wniosku o wydanie zezwolenia nie wskazuje się rodzaju ładunku, a jedynie parametry pojazdu, więc zezwolenie takie można uzyskać. Natomiast jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II.

GITD wyjaśnił, że czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 P.r.d. Podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd, a nie za załadunek i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością, za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d.

W zależności od okoliczności sprawy, możliwe jest dodatkowe nałożenie kary pieniężnej także na podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Niemniej jednak kara taka mogłaby być nałożona równolegle na podmiot wymieniony w art. 140aa ust 3 pkt. 2 i na podmiot wykonujący przejazd. Możliwość ukarania podmiotu wskazanego w ww. przepisie nie wyklucza odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, jak oczekuje Strona.

GITD nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d., uznając, że przewożony w dniu kontroli olej napędowy nie stanowił materiału sypkiego bądź drewna w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 cyt. ustawy. Strona, według organu, na żadnym etapie postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również nie wykazał, że nie miał wpływu na powstanie naruszeń. Przedłożone przez Stronę wyjaśnienia nie mogły stanowić dowodu wyłączającego jej odpowiedzialność z tytułu stwierdzonego naruszenia.

Mając na uwadze argumentację Strony o braku przepisów prawa powszechnie obowiązującego regulującego kwestię ważenia statycznego pojazdów organ odwoławczy wyjaśnił, że kontrola przestrzegania nacisków osi i DMC pojazdów jest ustawowym obowiązkiem Inspekcji i wynika wprost z art. 55 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), a także z art. 129 ust. 2 pkt 9 w zw. z art. 129a P.r.d., gdzie wskazano, że inspektor ma prawo kontrolowania masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego. Uprawnienie do nakładania kar pieniężnych w przypadku stwierdzenia naruszeń tych norm wynika z art. 56 ustawy o transporcie drogowym i art. 140aa ust 2 P.r.d., zgodnie z którym decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej wydaje właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej lub zarządca drogi. Działając zatem na mocy ustawy, organ kontrolny w celu skontrolowania masy i nacisków osi pojazdu musi użyć przyrządów pomiarowych. Przyrządy te muszą spełniać wymagania określone przepisami o miarach. Materia ta uregulowana jest w ustawie z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2004 r. Nr 243, poz. 2441 z późn. zm.), a kontrolę ważenia pojazdów należy przeprowadzić w miejscu do tej czynności zatwierdzonej przez właściwy organ.

Wagi użyte w trakcie kontroli drogowej posiadały stosowne świadectwo legalizacji ponownej, wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z przewidzianymi terminami ważności do dnia 31 marca 2016 r.

W tym stanie rzeczy, zdaniem GITD, przyjąć należy za wiarygodny i prawidłowy wynik pomiaru dokonanego [...] maja 2014 r. Również w protokole kontroli brak jest żądania, co do powtórnego ważenia. Protokół został przedstawiony kontrolowanemu kierowcy i został po zapoznaniu się z jego treścią przez niego podpisany. Kierowca w protokole tym nie odnotował żadnych uwag pomimo takiej możliwości.

Odnośnie odejmowania od wyników ważenia 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę, GITD wskazał, że procedura taka ukształtowała się w trakcie wieloletniej praktyki dokonywania pomiarów przez organy kontrolne (jeszcze przed powstaniem Inspekcji Transportu Drogowego). Miała ona na celu uzyskanie najbardziej wiarygodnych wyników, uwzględniających fakt występowania na miejscu ważenia dopuszczalnych pochyleń terenu. Rozwiązanie to sprawia zresztą, że ostateczne wyniki pomiarów, będące podstawą do określenia wysokości kar, są niższe od wskazań wag. W rezultacie podstawą nakładania kar pieniężnych są niższe wyniki.

Chybione, zdaniem organu, było powoływanie się na Dyrektywę nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r., zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Dyrektywa ta stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich UE i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP. W przedmiotowej sprawie zdaniem organu nie ma mowy o naruszaniu przepisów unijnych, gdyż normy Dyrektywy zostały implementowane rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951). GITD podkreślił, że dyrektywa ta nie stanowi, iż na każdej drodze powinien obowiązywać nacisk do 11,5 t, wskazując jedynie, że należy dopuścić do ruchu pojazdy o takich parametrach. Dopuszczenie pojazdu do ruchu po drogach publicznych nie oznacza jednak, że na każdej drodze może przekraczać dopuszczalne naciski na osi.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z [...] listopada 2014 r. na decyzję GITD z [...] października 2014 r., Skarżący wniósł o jej uchylenie i umorzenie postępowania. Skarżący zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

1. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a. poprzez brak poczynienia wyczerpujących ustaleń odnośnie wag użytych do pomiaru nacisku ponad 10 t oraz brak uzasadnienia stanowiska organu w sposób odpowiadający art. 107 § 3 K.p.a.;

2. błędną wykładnię art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d., poprzez bezprawne zastosowanie sankcji w wysokości 5.000 zł w odniesieniu do pojazdu nienormatywnego przewożącego ładunek podzielny;

3. art. 9 oraz art. 10 § 1 K.p.a. poprzez brak należytego i wyczerpującego informowania o okolicznościach faktycznych i prawnych, które miały wpływ na ustalenie praw i obowiązków Skarżącego.

4. art. 107 § 1 K.p.a. poprzez brak uzasadnienia faktycznego skarżonej decyzji w zakresie m.in. oceny materiału dowodowego i jego subsumpcji do konkretnej normy prawnej, tj. jedynie wskazanie zezwolenia kategorii IV, za brak którego została nałożona kara pieniężna;

5. art. 2 i art. 7 Konstytucji RP poprzez złamanie generalnych zasad Kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa określonych w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz innych aktach prawnych, w zakresie pominięcia dowodów świadczących i braku podstaw do wydania skarżonej decyzji administracyjnej, a także błędne zastosowanie sankcji w odniesieniu do stwierdzonego stanu faktycznego.

6. art. 31 ust. 3 Konstytucji RP poprzez złamanie zasady proporcjonalności w zakresie zastosowania sankcji niewspółmiernie większej od tej, która odzwierciedla wagę naruszenia jaką przewidział prawodawca.

Skarżący podniósł w uzasadnieniu skargi, że na gruncie niniejszej sprawy ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów dokonano za pomocą dwóch przenośnych, nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych - SAW 10C /II. Ze świadectw ich legalizacji wynika, że maksymalne obciążenie tych wag wynosi 10,000 kg (10 ton). Tymczasem na gruncie niniejszej sprawy posłużyły one do stwierdzenia nacisku wielkość tę przekraczającego. Organy obu instancji w ogóle nie dostrzegły tej kwestii i nie ustosunkowały się do niej, przyjmując uzyskane za pomocą tych wag wyniki za w pełni wiarygodne.

Skarżący zakwestionował ustalenia stanu faktycznego z uwagi na nieprzeprowadzenie powtórnego ważenia pojazdu i poprzestanie przez kontrolującego na jednym pomiarze. Nie zostały one jednak dostrzeżone przez GITD. Z treści protokołu kontroli nie wynika aby kierowca miał możliwości wglądu do instrukcji obsługi wag, czy też do "Instrukcji wykonywania czynności kontrolnych na drogach", wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Logicznym jest, aby przeprowadzić powtórny pomiar, w celu wyeliminowania możliwości przekroczenia błędów granicznych użytych wag, o których mowa w § 6 ust. 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu, sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Dopiero przeprowadzenie minimum dwóch pomiarów daje możliwość potwierdzenia lub zakwestionowania wskazań urządzeń pomiarowych, ustalonych przy pierwszym pomiarze. Pomimo, iż kierowca nie znał przepisów regulujących sposób ważenia i odmówił drugiego pomiaru, nie zwalniało to organu kontrolującego z weryfikacji pierwotnie dokonanych ustaleń.

Skarżący zaznaczył, że próba porównania wyników ważenia dokonanego za pomocą wag SAW 10C/II oraz wskazań wagi preselekcyjnej, która miałaby na celu uwiarygodnienie ustaleń dokonanych podczas ważenia odnotowanego w protokole kontroli jest nielogiczna. Po pierwsze, sposób ważenia pojazdów za pomocą wag preselekcyjnych nie został w żaden sposób uregulowany prawnie, po drugie zaś, pomiar ten obarczony jest błędem powodującym brak możliwości jego wykorzystania jako dowodu w sprawie. Ponadto powoływanie się na wieloletnią praktykę dokonywania pomiarów przez służby kontrolne z pomięciem realnej weryfikacji każdego pomiaru wskazuje na chęć zabezpieczenia się przez organy kontroli przed uwidocznieniem dokonywania kontroli niesprawnymi urządzeniami bądź w miejscach, uniemożliwiających przeprowadzenie rzetelnych ustaleń. W szczególności, że w niniejszej sprawie kontrola dotyczyła pojazdu przewożącego ładunek w postaci ciekłej trudny do ustabilizowania.

Skarżący wskazał ponadto, że zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a P.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, za brak zezwolenia kategorii VII ustala się w wysokości 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż 10%. W przedmiotowej sprawie przekroczono nacisk pojedynczej osi napędowej o 0,3 tony w odniesieniu do drogi, na której nacisk ten ograniczony jest do 10 ton. Tym samym przekroczenie wyniosło 3%. Mając na uwadze wysokość sankcji za brak zezwolenia kategorii IV wynoszącą 5000 zł oraz wysokość sankcji za brak zezwolenia kategorii VII w zakresie przekroczenia masy kontrolowanego zespołu pojazdów do 10% powyżej dopuszczalnej, wynoszącą 500 zł, nie sposób zauważyć brak równego traktowania wszystkich podmiotów. Przekroczenie o taką samą wartość procentową nacisku osi przewidzianego dla danej drogi jest karane dziesięciokrotnie mniejszą karą (przekroczenie o 3% nacisku osi na drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony).

Co ważne, kontrolujący nie uwzględnił w ocenie materiału dowodowego faktu, że przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym, o strukturze płynnej (olej opałowy). W tej sytuacji zasadnym wydawałoby się poddanie pod ocenę również kwestii posiadania zezwolenia kategorii I, ponieważ stwierdzone wartości nacisków osi zawierały się w zakresie nacisków przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony, a wartość rzeczywistej masy całkowitej nie przekraczała również dopuszczalnej dla danego rodzaju pojazdu (maksymalnie 40 ton). W takiej sytuacji sankcja jaką otrzymałaby Strona wyniosłaby tylko 1500 złotych, a nie 5000 złotych. Co istotne, w dużo wyższym stopniu przekroczony nacisk pojedynczej osi napędowej o 33% (2,3 tony), przy zachowanej dopuszczalnej masie całkowitej, na drodze 8 tonowej sankcjonowany byłoby ponad trzykrotnie niższą karą.

Zdaniem Skarżącego, organ pierwszej instancji, mógł zakwalifikować przewóz jako właściwy do zakwestionowania braku zezwolenia kategorii VII, w myśl art. 64d ust. 1 P.r.d., tyle, że wówczas mógłby nałożyć karę tylko w wysokości 500 złotych.

Skarżący stwierdził, że kluczowym w sprawie jest fakt, że dla pojazdu z ładunkiem podzielnym o dopuszczalnej masie całkowitej do 40 ton, o normatywnych wymiarach, ale z naciskiem osi np. 10,3 t, poruszającego się po drodze krajowej o nośności do 10 t, nie przewidziano w ogóle możliwości uzyskania zezwolenia, a obecne przepisy nie przewidują możliwości karania za przekroczenia nacisków osi czy masy pojazdu, lecz jedynie za brak zezwolenia. Skoro ustawodawca nie przewidział zezwolenia, które przewoźnik mógłby uzyskać, to kierując się zasadą demokratycznego państwa prawnego, nie powinien być również karany za jego brak.

Skarżący zwrócił również uwagę, na kwestię prawidłowego oznakowania dróg krajowych o różnych naciskach pojedynczych osi napędowych, podkreślając, że wbrew projektowi rozporządzenia Ministra Infrastruktury oraz Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji zmieniającego rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych, nie pojawiły się znaki E-15f informujące o numerze drogi krajowej o dopuszczalnym nacisku osi pojazdu do 10 t oraz znaki E-15g informujące o numerze drogi krajowej o dopuszczalnym nacisku osi pojazdu do 8 ton.

Skarżący stwierdził również, że przy obecnej regulacji prawnej możliwe są sytuacje poważniejszego naruszenia przepisów prawa np. przekroczenie nacisku osi 11,5 t nie więcej jednak niż 12 t, na drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t, gdy kara byłaby mniejsza, w tym przypadku wynosiłaby 2.000 zł. Skarżący wskazał na naruszenie w ten sposób zasady proporcjonalności w stosowaniu prawa.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Pismem z [...] maja 2015 r. Skarżący ustosunkował się do odpowiedzi na skatrgę GITD, podtrzymując w całości stanowisko zawarte w skardze, jak również w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji. Skarżący rozszerzył argumentację dotyczącą wykorzystania w sprawie wag, których maksymalny zakres pomiarowy producent ograniczył do 1000 kg. W trakcie kontroli stwierdzono natomiast wartość 10300 kg, która przekracza dopuszczalny zakres pomiarowy wag SAW 10C/II.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu uzasadniającym jej uchylenie.

Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny (olej opałowy). Zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków.

W wyniku pomiarów pojazdu dokonanych w trakcie kontroli, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 300 kg przy nacisku tej osi 10,3 t, na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Nie stwierdzono naruszenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów. Naruszony zatem został, na co wskazały organy obu instancji, art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Obie kategorie zezwoleń nie miały zastosowania w niniejszej sprawie, ponieważ zezwolenie kategorii I, w świetle załącznika nr 1 do ustawy P.r.d., lp. 1, dotyczy dróg gminnych, powiatowych i wojewódzkich, podczas gdy przedmiotowa sprawa dotyczy drogi krajowej, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Pojazdem nienormatywnym w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., w związku z art. 4 pkt 25 u.d.p., jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Dopuszczalny nacisk pojedynczej osi do 10 t, na drodze nr 9, na której doszło do zatrzymania przedmiotowego pojazdu, został uregulowany mocą lp. 5, załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 41 ust. 2 pkt 1 u.d.p.

W związku z naruszeniem zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., Sąd stwierdza, że organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo ustaliły wysokość nałożonej kary. Z art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, iż w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Nie można zatem, w świetle przytoczonej regulacji prawnej, zgodzić się ze stwierdzeniem Skarżącego, iż obecne przepisy nie przewidują możliwości karania za przekroczenia nacisków osi czy masy pojazdu, lecz jedynie za brak zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, iż ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Organ I instancji nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii IV, prawidłowo uznając, że w świetle lp. 4 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwoleniem odpowiadającym parametrom pojazdu, zatrzymanego do kontroli w niniejszej sprawie, jest zezwolenie kategorii IV, gdyż rzeczywista masa całkowita przedmiotowego pojazdu nie była większa od dopuszczalnej, parametry wymiarowe (szerokość, długość, wysokość) nie przekraczały wymiarów wskazanych w lp. 4 załącznika nr 1 do P.r.d. i naciski osi nie przekraczały wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W niniejszej sprawie, jej wysokość ustala się na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d., zgodnie z którym za brak zezwolenia kategorii III-VI – kara pieniężna wynosi 5.000 zł.

Podkreślenia wymaga, iż wobec Skarżącego nie została wymierzona kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii IV, którego to zezwolenia nie wydaje się na przewóz ładunku podzielnego, lecz za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, wbrew zakazowi uregulowanemu w art. 64 ust. 2 P.r.d. Natomiast wysokość kary została wymierzona jak za brak zezwolenia kategorii IV, zgodnie z konstrukcją prawną przyjętą przez ustawodawcę w art. 140ab ust. 2 P.r.d., gdyż parametry skontrolowanego zespołu pojazdu, dotyczące obciążenia osi, odpowiadały tej właśnie kategorii zezwolenia. Organ nie mógł nałożyć na Skarżącego kary pieniężnej jak za brak zezwolenia kategorii I, o czym już była mowa, gdyż dotyczy ono dróg gminnych, powiatowych i wojewódzkich, podczas gdy do naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego w niniejszej sprawie, doszło na drodze krajowej. Organ też nie mógł nałożyć na Skarżącego kary pieniężnej jak za brak zezwolenia kategorii VII, gdyż dotyczy ono sytuacji gdy naciski osi przekraczają wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, tymczasem w niniejszej sprawie nacisk osi napędowej wynosił 10,3 t (nie przekroczył 11,5 t). W tej sytuacji kara pieniężna nie mogła być nałożona według zasad określonych dla braku zezwolenia kategorii VII, w art. 140ab ust. 1 pkt 3 P.r.d., czyli według procentowej wartości naruszenia. W sytuacjach dotyczących przejazdów bez zezwolenia kategorii I i II oraz w sytuacjach przejazdów bez zezwoleń kategorii III-VI, czy też wymierzania kary, jak za brak takiego zezwolenia w związku z naruszeniem art. 64 ust 2 P.r.d., ustawodawca nie uregulował zasady uzależnienia wysokości kary pieniężnej od procentowej wartości przekroczenia dopuszczalnych norm. W ocenie Sądu, przyjęte przez ustawodawcę rozwiązanie, a więc unormowanie za brak m.in. zezwolenia kategorii IV, jak również za naruszenie art. 64 ust 2 P.r.d., w przypadku pojazdu o parametrach kwalifikujących go do zezwolenia kategorii IV, kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł, niezależnie od procentowej wartości przekroczenia dopuszczalnych norm, nie narusza zasady proporcjonalności wyprowadzanej z zasady państwa prawnego, jak i z art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, a która oznacza, najogólniej rzecz ujmując, że ingerencja ustawodawcy w zakres praw lub wolności konstytucyjnych nie może być nadmierna. Biorąc pod uwagę cel jaki przyświeca omawianej regulacji prawnej, w ocenie Sądu, zakwestionowana przez Skarżącego kara w wysokości 5.000 zł, nie ingeruje nadmiernie w zakres praw i wolności konstytucyjnych, nie stanowi ona bowiem dolegliwości o stopniu większym niż jest to niezbędne dla osiągnięcia celu, którym jest zapewnienie bezpieczeństwa w ruch drogowym poprzez egzekwowanie obowiązku poruszania się po drogach publicznych pojazdów o normatywnych parametrach, jak i zapobieganie, bądź ograniczanie niszczenia dróg publicznych poprzez nadmiernie obciążone, nienormatywne pojazdy poruszające się po drogach. Dodać przy tym należy, że charakter prawny odpowiedzialności administracyjnej oznacza obiektywizm nakładanej kary. Wyraża się on w tym, że wystarczy samo stwierdzenie naruszenia normy administracyjnej, w niniejszej sprawie przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku osi na drogę publiczną, aby bez przypisywania winy sprawcy deliktu administracyjnego, organ zobligowany był do wymierzenia sankcji przewidzianej za ten delikt. Obiektywizm ten zakłada zatem automatyzm sankcji za naruszenie ustawowych przepisów. Uzasadnieniem tego typu odpowiedzialności jest przede wszystkim jej funkcja prewencyjna, co nie wyłącza również funkcji dyscyplinująco-represyjnej. (vide: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 4 lipca 2012 r. sygn. akt II GSK 917/11).

Odnosząc się do zarzutów związanych z ważeniem pojazdu w niniejszej sprawie, należy wskazać, że użyte do pomiarów statycznych wagi przenośne typu SAW 10C/II o numerach seryjnych: [...] i [...], posiadały ważne w dniu kontroli świadectwa legalizacji ponownej dopuszczające je do użytkowania, wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P., z przewidzianymi terminami ważności do 31 marca 2016 r. Procedurę ważenia pojazdu przeprowadzono w obecności kierowcy, który nie wniósł o dokonanie powtórnego pomiaru. Kierowca został zapoznany z dokumentacją wag użytych w trakcie kontroli, a także z protokołem z pomiaru pochylenia terenu w miejscu kontroli i świadectw wysokościomierza teleskopowego i przymiaru wstęgowego. Kierowca podpisał protokół kontroli bez wskazania zastrzeżeń. Mając to na uwadze oraz potwierdzającą to dokumentację znajdującą się w aktach administracyjnych sprawy, Sąd uznał, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy. W ocenie Sądu, nie jest też naruszeniem procedury, jednokrotne ważenie spornego pojazdu. Należy wskazać, iż kierowca podpisał w protokole oświadczenie, w którym wyrażone jest przysługujące mu uprawnienie do złożenia wniosku o powtórne ważenie kontrolowanego pojazdu. Ponadto przekroczenie nacisku osi napędowej potwierdza wcześniejsze ważenie wagą preselekcyjną umieszczoną w drodze krajowej nr [...].

Dodać także należy, że ważenia w niniejszej sprawie dokonano parą wag typu SAW 10C/II, dla których (dla każdej z osobna), zgodnie ze świadectwami legalizacji ponownej, obciążenie maksymalne wynosiło 10 000 kg. Ustalona zatem, wartość nacisku pojedynczej osi w wysokości 10 300 kg, nie przekracza wartości 20 000 kg., którą maksymalnie można byłoby zważyć przy pomocy przedmiotowej pary wag. Skarżący zatem, niezasadnie podniósł zarzut przekroczenia dopuszczalnego zakresu pomiarowego użytych w sprawie wag.

Odnosząc się do zarzutu braku oznaczenia drogi krajowej nr [...], jako drogi o dopuszczalnym nacisku do 10 t, Sąd zauważa, że dopuszczalny nacisk pojedynczej osi pojazdu na drogę został uregulowany w art. 41 u.d.p. oraz w przywołanym powyżej rozporządzeniu w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Podkreślenia też wymaga, że Skarżący jest podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą, w ramach której zawodowo zajmuje się handlem, w tym też przewozem, paliw płynnych. Jako profesjonalista zatem, powinien znać treść powszechnie obowiązujących przepisów prawa wyznaczających dopuszczalne naciski (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 1 grudnia 2009 r., sygn. akt II GSK 213/09). Na profesjonaliście ciąży bowiem obowiązek takiego przygotowania transportu, aby odbywał się on na warunkach wymaganych przez obowiązujące przepisy, w tym w szczególności przez dostosowanie trasy przejazdu do nacisku wywieranego przez osie pojazdu na nawierzchnię drogi. Nie do przyjęcia jest, zdaniem Sądu sytuacja, w której podmiot zawodowo trudniący się przewozami transportowymi dokonuje, bez wcześniejszego zaplanowania trasy, przejazdu pojazdem, którego parametry wagowe sprawiają, iż przejazd ten nie jest dopuszczalny na każdej drodze publicznej. W konsekwencji, nie do zaakceptowania jest argumentacja Skarżącego, że do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku osi, w niniejszej sprawie, doszło na skutek braku właściwego oznakowania drogi krajowej nr [...].

Biorąc pod uwagę powyższe, Sąd nie stwierdził zarzucanego naruszenia w niniejszej sprawie przepisów prawa materialnego, zwłaszcza art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d. oraz art. 31 ust. 3 Konstytucji RP

Sąd nie stwierdził również naruszenia przepisów postępowania, w stopniu który mógłby mieć istotny wpływ na wynik sprawy, w szczególności art. 7, art. 9, art. 10 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 K.p.a.

W konsekwencji też, Sąd nie stwierdził naruszenia przepisów art. 2 i art. 7 Konstytucji RP, których zarzut naruszenia Skarżący powiązał z naruszeniem wskazanych przepisów postępowania oraz przepisów prawa materialnego.

W tych też warunkach, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.), orzekł jak w sentencji wyroku.