Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 3605/15
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2017-10-12 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35b, art. 64, art. 13g, art.  140aa
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia del. WSA Cezary Kosterna (spr.) Protokolant asystent sędziego Ewa Czajkowska po rozpoznaniu w dniu 12 października 2017 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. Sp. z o.o. S. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 26 sierpnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 275/15 w sprawie ze skargi A. Sp. z o.o. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od A. Sp. z o.o. S. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 1800 (tysiąc osiemset) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

Zaskarżonym wyrokiem z dnia 26 sierpnia 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 275/15 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę B L sp. z o.o. z siedzibą w S (dalej: spółka) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ lub GITD) z dnia [..] listopada 2014 r. nr [..] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Ze stanu faktycznego przyjętego przez Sąd I instancji wynika, że 16 lipca 2014 r. na drodze krajowej nr 5 o dopuszczalnych naciskach pojedynczej osi napędowej do 10 t zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z pojazdu samochodowego nr rej. [...] i naczepy nr rej. [...], będący w użytkowaniu spółki. Zespołem pojazdów przewożono ładunek podzielny – gips w workach na paletach z Niemiec do Polski. Zespołem pojazdów kierował A G. Zespół pojazdów poddano ważeniu wagami SAW 10C posiadającymi aktualne świadectwa legalizacji ponownej na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do ważenia pojazdów. W wyniku ważenia stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej na drogę o 2,1 t (nacisk wynosił 12,1 t). Kierowca został zapoznany z procedurą kontroli, wynikami ważenia oraz z dokumentami dotyczącymi wag użytych do kontroli i z dokumentami legalizacji stanowiska ważenia, nie przedstawiając zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Z kontroli sporządzono protokół, który kierowca podpisał nie zgłaszając uwag do kontroli. Pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej 40 t.

Wobec takich ustaleń Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję z dnia [..] września 2014 r. nakładającą karę w wysokości 15 000 zł ze względu na brak zezwolenia kategorii VII. Jako podstawę materialnoprawną decyzji wskazano przepisy art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zmianami, dalej: ustawa p.r.d.).

W odwołaniu od tej decyzji spółka domagała się jej uchylenia i umorzenia postępowania.

Decyzji zarzucono rażące naruszenie wskazanych w odwołaniu przepisów postępowania stwierdzając, że pomiaru nacisków osi oraz dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) dokonano nieprawidłowo przez zsumowanie nacisków osi pojazdu pięcioosiowego. Zarzucono naruszenie art. 140aa ust. 4 ustawy p.r.d. przez naruszenie zasady proporcjonalności kwestionując wysokości kar. Skarżąca podnosiła, odwołując się do prawa europejskiego, że wszystkie drogi powinny być przystosowane do nacisków 11,5–tonowych. Zdaniem spółki wagi użyte do kontroli nie były przystosowane do ustalenia nacisków osi pojazdu pięcioosiowego oraz do mierzenia dmc. W związku z tym wyniki ważenia były nielegalne i nierzetelne, gdyż instrukcja ważenia tymi wagami nie przewiduje ważenia pojazdów o liczbie osi większej niż cztery. Kwestionowała też zaklasyfikowanie przewożonego ładunku jako podzielnego, a nie sypkiego, gdyż gips jest materiałem sypkim i może się przemieszczać w czasie transportu. Wskazywała też, że kierowca nie uczestniczył w załadunku i nie miał żadnego wpływu na czynności załadowcy.

W związki z tymi uwagami spółka twierdziła, że spełniła wszystkie przesłanki z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i lit. b oraz z pkt 2 ustawy p.r.d. uzasadniające umorzenie postępowania.

GITD wymienioną na wstępie decyzją administracyjną utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Wskazał na prawidłowość dokonania ważenia. Odnosząc się do zarzutów naruszenia prawa unijnego podniósł, że stanowią one jedynie zalecenia, a moc obowiązującą mają przepisy krajowe. Zauważył, że gips w workach nie stanowi ładunku sypkiego. Nie podzielił stanowiska spółki co do zachowania przez nią należytej staranności w załadowaniu pojazdu.

W skardze wniesionej od tej decyzji do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie spółka wnosiła o uchylenie obu decyzji administracyjnych. Zarzucała rażące naruszenie wymienionych w skardze przepisów postępowania, w szczególności art. 7, art. 8, art. 107 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r. poz. 23, dalej: k.p.a.),

i art. 5 Europejskiego Kodeksu Dobrej Administracji przez stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem; nierozpatrzenie wszechstronne materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie i dowolność ustaleń w związku

z niekompletnym materiałem dowodowym; naruszenie zasady dwuinstancyjności postępowania; nałożenie kary na podstawie pomiaru wagą statyczną, co jest niezgodne z prawem oraz naruszenie przepisów rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej przez sporządzenie protokołu kontroli

na nieprawidłowym wzorze. Podnosiła niewłaściwe użycie wag SAW 10C do pomiaru nacisku osi pojazdu pięcioosiowego oraz to, że wagi te mierzą obciążenia jedynie

do 10 t, a kontrola wykazała wielkości przekraczające tę wartość.

Spółka wskazywała na naruszenie Dyrektywy Rady nr 96/53/WE zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r.(Dz. Urz. L 67/47 z 9 marca 2002 r., dalej: Dyrektywa 96/53/WE) przez zaliczenie drogi krajowej nr 5 do drogi dziesięciotonowej. W ocenie skarżącej organ odwoławczy powinien przeprowadzić jeszcze raz postępowanie z udziałem skarżącej, a nie opisywać ustalenia dokonane w czasie kontroli, gdzie kierowca nie był uprawniony do reprezentowania skarżącej. Zdaniem skarżącej przepis art. 140aa ust. 4 ustawy p.r.d. jest przepisem martwym, gdyż przedsiębiorca nie ma realnego wpływu na umorzenie postępowania.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalając skargę stwierdził, że przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym nie spełniając wymagań z definicji art. 2 pkt 35b ustawy p.r.d. ze względu na przewożenie go w workach. Kary pieniężne zostały określone według kategorii zezwoleń, które stosownie do art. 64 ust. 3 ustawy prawo o ruchu drogowym uwzględniają wymiary, masę i naciski osi pojazdu nienormatywnego oraz drogę, po której kontrolowany pojazd się porusza. Sąd I instancji wyjaśnił, że nie można było odnosić przekroczenia nacisku osi (o 2,1 t wobec dopuszczalnego nacisku na drodze wynoszącego 10 t) do innych kategorii niż kategoria VII zezwolenia. Ustalenia kontroli zostały dokonane na zalegalizowanym stanowisku do ważenia pojazdów wagami posiadającymi aktualne świadectwa legalizacji ponownej, zaś sama kontrola została wykonana z zapoznaniem kierowcy z tymi dokumentami oraz z procedurą przeprowadzania kontroli. Co do zarzutu nieprawidłowego zaliczenia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego drogi krajowej nr 5 do drogi o dopuszczalnych naciskach osi do 10 t, Sąd I instancji wskazał na aktualne w dacie kontroli rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Zgodnie z tym rozporządzeniem droga krajowa nr 5 dopuszczała przejazd pojazdów, które nie przekraczały na niej nacisku osi 10 t, gdyż została zaliczona do dróg dziesięciotonowych.

W zakresie naruszenia przepisów prawa materialnego to jest dyrektywy nr 96/53/WE zmienionej dyrektywą nr 2002/67/WE Sąd I instancji wskazał na art. 7 tej dyrektywy, zgodnie z którym każde państwo członkowskie może wprowadzić ograniczenia (także w zakresie nacisków osi na drogi) w zależności od infrastruktury lub innych czynników uzasadniających to ograniczenie. Takie też ograniczenia dla drogi krajowej nr 5 wprowadziło rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. zaliczając tę drogę do dróg kategorii dziesięciotonowych. Co do zarzutu użycia niewłaściwych wag Sąd I instancji wskazał, że w czasie kontroli użyto wag typu SAW 10C o dokładności IIII. Natomiast pisma Głównego Urzędu Miar i raport Najwyższej Izby Kontroli, na które powoływała się spółka, dotyczą wag typu SAW 10C w klasie dokładności II, a zasadniczo odnoszą się do wag LP 600 wywodząc, że ten typ wag nie nadaje się do wyznaczania masy pojazdu. Sąd I instancji zwrócił uwagę na użycie wag do mierzenia nacisku osi zgodnie z instrukcją obsługi. Wagami tymi nie mierzono podczas jednej procedury ważenia nacisków wszystkich osi pojazdu pięcioosiowego, lecz każdą oś oddzielnie. W ocenie Sądu I instancji kontrola na drodze, jaką przeprowadzono w sprawie, dotyczy czynności niepowtarzalnych. W związku z tym nieuzasadniony jest zarzut nieprzeprowadzenia ponownego postępowania i ponownych ustaleń. Protokół kontroli odzwierciedla wszystkie ustalenia, które były konieczne dla podjęcia rozstrzygnięcia, a spółka nie podważyła zgodności protokołu z faktami. Za nieuzasadnione uznano zarzuty skarżącej, że w wykonywanym przewozie dochowała należytej staranności nie mając wpływu na powstałe naruszenie. Kierowca spółki powinien zdawać sobie sprawę z możliwości zmiany nacisków osi na drogę w przypadku nieprawidłowego rozmieszczenia ładunku przez załadowcę. Nie zmienia tej oceny również fakt, że pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej i dopuszczalnej ładowności.

Spółka zaskarżyła ten wyrok w całości skargą kasacyjną, wnosząc o zmianę zaskarżonego wyroku poprzez uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji ją poprzedzającej w całości i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie. Wniosła też o zasądzenie kosztów postępowania przed sądami obu instancji.

W skardze kasacyjnej podniosła zarówno zarzuty naruszenia przepisów prawa materialnego – art. 174 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.), zwanej dalej: p.p.s.a., jak i przepisów postępowania – art. 174 pkt 2 p.p.s.a.

W ramach zarzutów naruszenia przepisów prawa materialnego wskazała na naruszenia:

1) art. 2 pkt 35a ustawy p.r.d. w związku z dyrektywą Rady 96/53/WE zmienioną dyrektywą Rady 2002/7/WE poprzez jego nieprawidłowe zastosowanie i uznanie pojazdu spółki za pojazd nienormatywny, podczas gdy z materiału dowodowego w sprawie nie wynika, aby spełniał warunki pojazdu nienormatywnego a nacisk osi był zgodny z obowiązującymi przepisami prawa;

2) art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260, dalej: ustawa o drogach publicznych) przez jego nieprawidłowe zastosowanie polegające na bezpodstawnym przyjęciu, że skarżąca miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia warunków przewozu, mimo iż zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w żaden sposób tego nie wykazywał;

3) art. 43 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. z 2012 r. poz. 1173, dalej: ustawa prawo przewozowe) poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca, który obowiązany jest wykonywać je w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi.

Zarzuty naruszenia przepisów postępowania dotyczyły naruszenia:

1) art. 145 § 1 pkt 1 lit c p.p.s.a w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 k.p.a. przez błędne przyjęcie przez Sąd I instancji, że w sprawie nie ma podstaw do umorzenia postępowania wobec skarżącej w sytuacji, gdy dołożyła należytej staranności przy realizacji przewozu;

2) art. 145 § 1 pkt 1 lit c p.p.s.a w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 k.p.a. przez błędne przyjęcie przez Sąd I instancji, że organy dokonały prawidłowych ustaleń faktycznych w sprawie, bowiem przeprowadziły ważenie pojazdu za pomocą wag typu SAW 10C IIII zgodnie z ich przeznaczeniem oraz instrukcją obsługi, podczas gdy do ważenia zastosowano wagi nieprawidłowe bez licencji pozwalającej na prawidłowy pomiar powyżej 10 ton;

3) art. 145 § 1 pkt 1 lit c p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 77 § 4 i art. 81 k.p.a. poprzez nieustalenie przez Sąd I instancji przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, a w rezultacie jego niewłaściwego zastosowania i nieuwzględnienia faktów i dowodów wskazanych i podniesionych przez skarżącą w postępowaniu przed Sądem I instancji co do licznych błędów dokonanych podczas kontroli pojazdu;

4) art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2103 r. poz. 1414, dalej: ustawa o transporcie drogowym) poprzez brak zastosowania umorzenia postępowania pomimo istnienia okoliczności, które wskazują, że skarżąca (podmiot wykonujący przejazd) dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstanie naruszenia;

5) art. 145 § 1 pkt 1 lit c p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była niższa niż dopuszczalna, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku jednej z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć;

6) art. 145 § 1 pkt 1 lit c p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a. i art. 107 § 1 k.p.a. przejawiające się w mylnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy dokonały prawidłowych ustaleń faktycznych w sprawie, bowiem nie wyjaśniono istoty sprawy i nie przeprowadzono wyczerpującego postępowania dowodowego, m.in. z instrukcji obsługi wag SAW 10C oraz dokonano wadliwej analizy sprawy skutkującej uznaniem, że kara pieniężna została nałożona zgodnie z przepisami prawa, podczas gdy analiza przepisów prawa oraz materiału dowodowego przeczą temu w sposób ewidentny i bezsprzeczny.

Uzasadniając zarzuty skargi kasacyjnej jej autor wskazywał w szczególności na to, że worki z gipsem zostały ułożone równomiernie na naczepie, a spółka nie miała wpływu na zapobieżenie przesunięciu tak ułożonego ładunku. Przestrzeganie przez Polskę dyrektywy 96/53/WE prowadziłoby do tego, że dopuszczalny nacisk osi powinien wynosić 11,5 t, co z kolei powodowałoby w przedmiotowej sprawie nałożenie niższej kary. W skardze kasacyjnej zarzucono też, że Sąd I instancji uznał, że wagami SAW 10C można mierzyć obciążenie koła do wartości 15 t, podczas gdy ze świadectwa legalizacji wynika, że tylko do 10 t. Kwestionowano możliwość określenia za pomocą 4 wag ciężaru całkowitego pojazdu pięcioosiowego.

W odpowiedzi na skargę kasacyjną wniesionej przed upływem 14 dni od jej otrzymania, organ reprezentowany przez radcę prawnego wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej w całości.

W piśmie procesowym z 16 grudnia 2015 r. spółka powołała się na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 30 października 2015 r. polecające modyfikację dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdu.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna nie jest zasadna.

Zgodnie z art. 174 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Należy też przypomnieć, że stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod uwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego, której w sprawie nie stwierdzono. Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Związanie podstawami skargi kasacyjnej polega bowiem na tym, że wskazanie przez stronę skarżącą naruszenia konkretnego przepisu prawa materialnego czy też procesowego określa zakres kontroli Naczelnego Sądu Administracyjnego.

Skarga kasacyjna oparta została na obu podstawach kasacyjnych z art. 174 p.p.s.a. W takiej sytuacji Naczelny Sąd Administracyjny, z reguły, w pierwszej kolejności rozpoznaje zarzuty podnoszące naruszenia przepisów procesowych, a dopiero w dalszej kolejności odnosi się do naruszeń prawa materialnego. Konieczność zachowania takiego trybu oceny zarzutów kasacyjnych wynika z tego, że naruszenia prawa materialnego mogą być oceniane dopiero wtedy, gdy zostanie stwierdzone, że stan faktyczny sprawy ustalony został zgodnie z regułami wynikającymi z przepisów prawa albo nie został skutecznie zakwestionowany w postępowaniu kasacyjnym.

W przypadku oparcia zarzutów skargi kasacyjnej na podstawie naruszenia przepisów postępowania wymogiem ich skuteczności jest, oprócz wskazania, w jaki sposób doszło do naruszenia konkretnie wyartykułowanych przepisów postępowania, także wykazanie istotnego wpływu wytkniętego uchybienia na wynik postępowania. Wpływ ten musi być "istotny", a więc skarżący musi wykazać, że "następstwa stwierdzonych wadliwości postępowania były tego rodzaju, lub skali, iż kształtowały one lub współkształtowały treść kwestionowanego w skardze kasacyjnej orzeczenia" (por. wyrok NSA z 24 czerwca 2004 r., FSK 177/04, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl).

"W orzecznictwie podkreśla się, że przez wpływ, o którym mowa w art. 174 pkt 2 p.p.s.a., należy rozumieć istnienie związku przyczynowego pomiędzy uchybieniem procesowym podniesionym w zarzucie skargi kasacyjnej a wydanym w sprawie zaskarżonym orzeczeniem sądu pierwszej instancji. Przy czym ten związek przyczynowy, jakkolwiek nie musi być realny (uchybienie mogło mieć istotny wpływ), to jednak musi uzasadniać istnienie hipotetycznej możliwości odmiennego wyniku sprawy. Wnoszący skargę kasacyjną powinien więc uprawdopodobnić istnienie wpływu zarzucanego naruszenia na wynik sprawy." (M. Niezgódka–Medek, Komentarz do art. 174 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, opubl. WK, 2016, uwaga 17 i podane tam orzecznictwo).

Ze względu na specyfikę sprawy i treść zarzutów skargi kasacyjnej celowe jest odniesienie się w pierwszej kolejności do zarzutów naruszenia przepisów prawa materialnego, bowiem właściwe określenie ram materialnoprawnych pozwoli na określenie istoty sprawy i odniesienie się do zarzutów naruszenia przepisów postępowania. Zarzut naruszenia art. 13 g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych jest oczywiście nieuzasadniony, bowiem przepis ten nie był stosowany w sprawie ani przez organy, ani przez Sąd I instancji. Nie mógł być nawet stosowany, bo przepis ten z dniem 19 października 2012 r. utracił moc obowiązującą na mocy art. 2 pkt 4 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 222 poz. 1321). Również pozbawiony jest podstaw zarzut naruszenia art. 343 ust. 1 i 2 ustawy prawo przewozowe. Ustawa ta zgodnie z jej art. 1 ust 1 reguluje przewóz osób i rzeczy wykonywany odpłatnie na podstawie umowy przez uprawnionych przewoźników. Dotyczy ona stosunków cywilnoprawnych jakie powstają na podstawie umowy przewozu osób i rzeczy, jest więc regulacją cywilnoprawną, o czym świadczy też jej art. 90 odsyłający w sprawach nieuregulowanych do przepisów kodeksu cywilnego. Przepis ten nie był wiec stosowany w przedmiotowym postępowaniu administracyjnym, opartym na regulacjach prawa publicznego, autonomicznego wobec przepisów prawa cywilnego.

Zarzut naruszenia art. 2 pkt 35 a ustawy p.r.d. w zw. z dyrektywą Rady 96/53/WE (autor skargi kasacyjnej nie precyzuje przepisu tej dyrektywy) podniesiony w pkt. 1) zarzutów naruszenia prawa materialnego należy powiązać z zarzutem podniesionym w pkt. 4 zarzutów naruszenia przepisów postępowania, to jest art. 140aa ust. 4 ustawy p.r.d. W punkcie tym wskazano jako naruszony również przepis art. 92 c ustawy o transporcie drogowym, jednak przepis ten nie ma w sprawie zastosowania, gdyż zakres regulacji tej ustawy jest odmienny od zakresu uregulowanego ustawą p.r.d. mającą zastosowanie w tej sprawie. Należy zauważyć, że zarówno w petitum skargi kasacyjnej, jak i w jej uzasadnieniu nie wskazano, który konkretnie przepis dyrektywy Rady 96/53/WE został naruszony przez Sąd I instancji. Wymóg skutecznie wniesionej skargi kasacyjnej jest spełniony wówczas, gdy wskazuje ona konkretny przepis naruszony przez sąd pierwszej instancji, z podaniem konkretnej jednostki redakcyjnej przepisu (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z 2 kwietnia 2014 r., sygn. akt I OSK 614/13, LEX nr 1574678; z 14 marca 2013 r., sygn. akt I OSK 1799/12, LEX nr 1295809). W rozpoznawanej sprawie nie wskazano jednostki redakcyjnej cytowanego aktu prawnego, co powoduje, że nie został spełniony wymóg prawidłowego sformułowania zarzutu skargi kasacyjnej. Uniemożliwia to Naczelnemu Sądowi Administracyjnemu pełne ustosunkowanie się do treści tak sformułowanego zarzutu.

Należy jednak zauważyć, że w wyniku kontroli drogowej stwierdzono w pojeździe skarżącego nacisk na pojedynczą oś napędową w wysokości 12,1 t, a więc przekraczający parametr wskazany w dyrektywie, zatem nawet powołanie się na tę dyrektywę nie mogłoby uwolnić skarżącego kasacyjnie od odpowiedzialności za stwierdzone przekroczenie nacisku na osi. Ponadto wskazać trzeba, że w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego była już dokonywana ocena zgodności polskiego prawa z dyrektywą Rady numer 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ze zmianami wprowadzonymi dyrektywą numer 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. i skład orzekający podziela wyrażone we wcześniejszych wyrokach stanowisko, zgodnie z którym określenie w dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (por. wyroki NSA z 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14 oraz z 27 października 2015 r., sygn. akt II GSK 2206/14 dostępne www.orzeczenia.nsa.pl).

W tej sytuacji należy dokonać oceny zarzutów skargi kasacyjnej w zakresie naruszenia przepisów postępowania przyjmując, że prawidłowa była wykładnia przepisów prawa materialnego dokonana przez organy i zaakceptowana przez sąd I instancji sprowadzająca się do tego, że zgodnie z art. 140aa ust.1-3- i art. 145 ab ust. 1 pkt 3 lit c ustawy p.r.d. za przejazd po drodze publicznej o dopuszczalnym nacisku na oś 10 t pojazdu o nacisku osi przekraczającym ten limit o 20%, czyli o 2 t, bez posiadania stosownego zezwolenia na przejazd nienormatywny, nakłada się w drodze decyzji administracyjnej karę pieniężna w wysokości 15 000 zł.

Pierwsza część podniesionych w skardze zarzutów naruszenia przepisów postępowania (pkt II 1 i II. 4 zarzutów skargi) dotyczy zarzutu nieuwzględnienia przez Sąd I instancji zarzucanej przez spółkę wadliwości ustaleń organów co do niespełnienia określonych w art. 140aa ust. 4 ustawy p.r.d. przesłanek materialnych powodujących umorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o jakiej mowa w art. 140aa ust. 3 ustawy p.r.d. Przesłanki te w realiach sprawy niniejszej to:

1) dochowanie przez wykonującego przejazd należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem (art. 140aa ust. 3 pkt 1 lit. a ustawy p.r.d.);

2) brak wpływu wykonującego przejazd na powstanie naruszenia (art. 140aa ust. 3 pkt 1 lit. b ustawy p.r.d.);

3) przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu w sytuacji, gdy przy przewozie ładunków sypkich lub drewna masa całkowita pojazdu nie przekracza dozwolonej dopuszczalnej bez pozwolenia na przejazd nienormatywny masy całkowitej.

W ocenie spółki załadunek dokonany przez załadowcę w ten sposób, że worki ułożono równomiernie w całej naczepie i odpowiedzialność załadowcy za załadunek stanowią o braku wpływu wykonującego przewóz na załadunek i na przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi oraz dołożeniu przez niego należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem. Naczelny Sąd Administracyjny doszedł jednak do przekonania o bezzasadności twierdzeń skarżącego kasacyjnie, gdyż w świetle orzecznictwa sądów administracyjnych sytuacja, gdy to nie przewoźnik dokonuje załadunku, nie może wyłączyć jego odpowiedzialności za powstałe naruszenie. Przewidziana w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa uzależniona jest od wykazania, że dołożył on należytej staranności, a więc uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze odpowiedzialność ponosi podmiot prowadzący to przedsiębiorstwo, to właśnie na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Zatem ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły prawem przewidziane przesłanki do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, bowiem to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. W ocenie Sądu, trafny jest pogląd organów, zaaprobowany przez Sąd I instancji, iż skarżący nie wykazał wystąpienia przesłanek do zwolnienia z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, a wymienionych w omówionym art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy. Samo dokonywanie załadunku przez załadowcę niezależnego od przewoźnika co do zasady nie może zwalniać go z odpowiedzialności za wykonywanie przewozu zgodnie z przepisami ustawy prawo o ruchu drogowym. Jest to praktyka powszechnie występująca i tylko wyjątkowe okoliczności mogą powodować zwolnienie przewoźnika. A takich wyjątkowych okoliczności spółka nie wykazała, co trafnie zauważył Sąd I instancji. Prawidłowo też Sąd i instancji zaakceptował trafność ustaleń organów co do tego, ze spółka nie wykazała braku wpływu na powstanie naruszenia. Spółka jako profesjonalny przewoźnik powinna podejmować skuteczne kroki celem zapobieżenia wyjazdowi na drogę publiczną pojazdem nienormatywnym. Jako profesjonalny przewoźnik powinna zdawać sobie sprawę, że brak przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nie pozwala na przyjęcie, iż dopuszczalny nacisk na osie nie zostanie przekroczony (np. gdy źle umocowany ładunek się przesunie lub gdy zostanie wadliwie rozlokowany). W skardze kasacyjnej jej autor sam zauważa, że ułożenie worków z gipsem jeden na drugim powodowało niestabilność zestawu i możliwość przesuwania się ładunku wpływając na przeciążenie osi. Wystarczy elementarna wiedza dostępna każdemu absolwentowi obowiązkowej edukacji szkolnej, że nieumocowany ładunek w postaci worków zawierających gips czy inny materiał, w czasie transportu samochodem może się przemieszczać, zwłaszcza do tyłu. Dla zapobieżenia temu wystarczy mocowanie poszczególnych partii ładunku.

W sprawie nie mógł też mieć zastosowania przepis art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy p.r.d., bowiem przedmiotowy przewóz nie dotyczył materiałów sypkich ani drewna. Taki ładunek powinien być bowiem zgodnie z art. 61 ust. 5 ustawy p.r.d. umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Zatem gipsu zapakowanego w wiele oddzielnych worków nie można uznać za ładunek sypki w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy p.r.d.

Wobec powyższego podniesione w skardze zarzuty naruszenia przez Sąd I instancji przepisów postępowania dotyczące niezastosowania przez organy art. 140aa ust. 4 ustawy p.r.d. przez zaakceptowanie wadliwych ustaleń faktycznych naruszających przepisy art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 K.p.s. (pkt II.1 i II.4 zarzutów skargi kasacyjnej) są nieuzasadnione.

Druga część zarzutów naruszenia przepisów postępowania dotyczy zarzucanej przez spółkę wadliwości ustaleń co do przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, to jest wadliwego ważenia (pkt. II.2, II.3, II.5, II.6 zarzutów). Zarzuty dotyczą przy tym przede wszystkim braku możliwości zważenia całkowitej masy zespołu pojazdu przez 4 wagi SAW 10C o dokładności IIII. Zarzuty te są bezprzedmiotowe, bowiem w sprawie nie zarzucano przekroczenia przez pojazd dopuszczalnej masy całkowitej. Natomiast co do zdolności pomiaru nacisku na oś przy użyciu dwóch takich wag, Sąd I instancji w sposób wyczerpujący ocenił prawidłowość działań organów w tym zakresie. Skoro każda waga może ważyć ciężar do 10 t, to jest oczywistym, że dwie takie wagi podłożone pod dwa koła jednej osi mogą zważyć nacisk osi wynoszący jak w sprawie niniejszej 12,1 t. Nie ma przy tym wpływu na wynik sprawy to, że Sąd I instancji powołał się w uzasadnieniu, że wagi te mogą mierzyć obciążenia kół do wartości 15 t. Spółka nie wskazywała przy tym na niedopuszczalność mierzenia nacisku osi przez pomiar nacisku każdego z kół tej osi przy pomocy oddzielnych wag. Zbędne też było ustalanie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, gdyż nałożenie kary za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi wynikało z obiektywnie stwierdzonego stanu faktycznego, a przyczyny jego zaistnienia nie miały wpływu na wymierzenie kary jak i jej wymiar, poza sytuacjami określonymi w art. 140aa ust. 4 ustawy p.r.d., które – jak wyżej wskazano – nie wystąpiły.

Dlatego też zarzuty naruszenia przepisów postępowania wskazane w pkt. II.2, II.3, II.5, II.6 zarzutów skargi nie miały usprawiedliwionych podstaw.

Bez znaczenia dla sprawy pozostaje pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 30 października 2015 r. choćby z tej przyczyny, że nie mogło ono być znane Sądowi I instancji w dacie wydania zaskarżonego skargą kasacyjną wyroku.

Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjną.

O kosztach postępowania kasacyjnego Sąd orzekł stosownie do art. 204 pkt 1 p.p.s.a. i art. 205 § 2 p.p.s.a. w związku z § 14 ust. 2 pkt 2 lit. c) w zw. z § 14 ust. 2 pkt 1 lit. c) w zw. z § 6 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielanej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 490 ze zm.) w związku z § 21 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r. poz. 1804 ze zm.), zasądzając od skarżącego GITD 1 800 zł tytułem wynagrodzenia pełnomocnika, który brał udział w rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym i nie prowadził sprawy w postępowaniu przed WSA. Odpowiedź na skargę kasacyjną została wniesiona po upływie 14 dni

od otrzymania skargi kasacyjnej, co uzasadnia zastosowanie § 14 ust. 2 pkt 1 lit. c) wymienionego rozporządzenia.