Wyrok WSA w Białymstoku, sygn. akt II SA/Bk 628/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Data orzeczenia: 2020-11-10 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1, 3 i 7
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Marek Leszczyński, Sędziowie asesor sądowy WSA Elżbieta Lemańska,, sędzia WSA Małgorzata Roleder (spr.), , po rozpoznaniu w Wydziale II na posiedzeniu niejawnym w dniu 10 listopada 2020 r. sprawy ze skargi A. C. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą A. w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] grudnia 2019 r. nr [...] M. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w R. (dalej: "WITD") nałożył na A.C. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: F. A.C. z siedzibą w S. w gminie Ł., na podstawie art. 92a ust. 1, 3 i 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2019, poz. 2140 ze zm., dalej: "u.t.d."), karę pieniężną w kwocie 10.250 zł, w związku z naruszeniami stwierdzonym w wyniku przeprowadzonej w dniu [...] października 2019 kontroli pojazdu – ciągnika siodłowego marki M. nr rej. [...] z naczepą marki S. nr rej. [...], wykorzystywanych przez A.C. do wykonywania transportu drogowego rzeczy w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Naruszenia te polegały na: podłączeniu do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu - za co wymierzono karę w wysokości 10.000 zł na podstawie lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do u.t.d. zawierającego wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a u.t.d., wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń (dalej: "załącznik nr 3"), przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 7 minut - za co wymierzono karę w wysokości 100 zł na podstawie lp. 5.11.1. załącznika nr 3 oraz na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za co wymierzono karę w wysokości 150 zł na podstawie lp. 6.3.8. załącznika nr 3. Naruszenia te zostały udokumentowane protokołem kontroli drogowej z dnia [...] października 2019 r. nr [...] (dalej: "protokół kontroli"), podpisanym przez kierowcę ww. pojazdu – K.K.

W uzasadnieniu decyzji wskazano, że ww. pojazd został poddany kontroli o godzinie 11:30 na drodze krajowej nr [...], tj. na ul. N. w R., w trakcie wykonywanego przewozu międzynarodowego z Czech do Polski. Z uwagi na uzasadnione podejrzenie zmanipulowania tachografu marki C. zainstalowanego w ww. pojeździe, skierowano go do najbliższego serwisu tachografów, gdzie uprawniony technik przeprowadził szczegółowe oględziny tachografu pod kątem manipulacji, które wykazały, że w skrzyni biegów pojazdu znajdował się czujnik ruchu o nr [...], który nie był sparowany z żadnym tachografem. Po jego odłączeniu urządzenie służące do kalibracji tachografów i parowania czujników wykryło drugi czujnik ruchu o nr [...], faktycznie sparowany z tachografem, którego nr widnieje na wydruku danych technicznych sporządzonych podczas kontroli. W wyniku szczegółowych oględzin wiązki przewodów łączących przyrząd rejestrujący z czujnikiem ruchu ujawniono, że do wiązki przewodów znajdujących się za przyrządem rejestrującym w kabinie pojazdu podłączony jest drugi z ww. czujników ruchu oraz inne układy scalone, mające na celu manipulację zapisami tachografu. WITD przytoczył w tym względzie art. 32 ust. 1 i 3 oraz art. 33 ust. 1 akapit 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1, dalej: "rozporządzenie 165/2014").

Ponadto organ wskazał, że przeprowadzona podczas kontroli analiza danych zawartych w karcie kierowcy - obejmująca okres od [...] września do [...] października 2019 r., wykazała, że w dniu [...] września 2019 r. przekroczył on maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut, bowiem prowadził pojazd przez 4 godziny i 37 minut bez przerwy, tj. od godziny 02:16 do godziny 06:53, zaś na okazanym wydruku z karty dziennej nie wskazano powodu odstąpienia od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W ocenie WITD kierowca naruszył art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.2006.102.1 60, dalej: "rozporządzenie 561/2006"). Analiza danych zapisanych na karcie kierowcy wykazała również, że kierowca nie dopełnił wymogu ręcznego wprowadzania na nią danych dotyczących symboli państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy, tj. kraju rozpoczęcia dziennego okresu pracy o godzinie 6:22 w dniu [...] września 2019 r., kraju zakończenia dziennego okresu pracy o godzinie 16:31 w dniu 23 września 2019 r. oraz kraju zakończenia dziennego okresu pracy o godzinie 21:44 w dniu [...] września 2019 r., co stanowiło w ocenie organu I instancji naruszenie art. 34 ust. 7 rozporządzenia 165/2014.

Odnosząc się do wyjaśnień złożonych w toku postępowania przez stronę, WITD wskazał, że nie kwestionuje ona faktu stwierdzonych ww. naruszeń, a jedynie próbuje przekonać, że nie wiedziała o niedozwolonym urządzeniu zamontowanym w pojeździe, co pozostaje jednak bez znaczenia w sprawie, z uwagi na oderwany od winy przedsiębiorcy charakter odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przewóz drogowy, ponoszonej z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Końcowo organ stwierdził brak podstaw do zastosowania w sprawie art. 92b lub art. 92c u.t.d., a przy tym i przychylenia się do wniosku strony o umorzenie postępowania.

Decyzją z dnia [...] lipca 2020 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") uchylił ww. decyzję w całości i nałożył na A.C. karę pieniężną w wysokości 10.250 zł, podzielając ustalenia organu I instancji, jednakże wskazując w uzasadnieniu decyzji na nieprawidłową kwalifikację prawną pierwszego z wyżej opisanych naruszeń, które winno było zostać zakwalifikowane jako wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony - opisane w lp. 6.1.2. załącznika nr 3. Odnosząc się zaś do zarzutów podniesionych w odwołaniu GITD wskazał, że nie przedstawiono w sprawie żadnych dowodów potwierdzających, że strona zakupiła pojazd z zamontowanym niedozwolonym urządzeniem, nie mając o tym wiedzy, bowiem tachograf nie przeszedłby kalibracji. W konsekwencji GITD uznał, że wyłącznik został zainstalowany w tachografie kiedy strona znajdowała się już w posiadaniu pojazdu oraz po wykonaniu sprawdzenia okresowego tachografu. Organ odwoławczy podkreślił przy tym, że skoro strona jako przedsiębiorca odpowiada za stan techniczny pojazdu, którym posługuje się w prowadzonej działalności gospodarczej i tym samym jest odpowiedzialna za sprawdzenie jego stanu technicznego, to stwierdzone naruszenie zawsze będzie ocenione jako takie, na które strona miała wpływ i nie powinna dopuścić do ich zaistnienia. Skoro zaś nie przedstawiono w sprawie żadnych dowodów mogących owe domniemanie obalić, GITD nie doszukał się przesłanek przemawiających za skorzystaniem z dyspozycji art. 92b i art. 92c u.t.d.

Skargę na ww. decyzję wywiódł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku A.C., zaskarżając ją w części, tj. w zakresie w jakim GITD nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 10.250 zł, zarzucając jej:

I. Naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj.:

1. art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. w wyniku jego niezastosowania wobec skarżącego, wynikającego z błędnego ustalenia jego odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia przez:

a) niesłuszne uznanie, jakoby bez znaczenia dla rozstrzygnięcia jest fakt pozytywnego wyniku legalizacji urządzenia, co więcej, że jest to okoliczność mogąca przede wszystkim świadczyć o tym, że nielegalne przerobienie czujnika ruchu musiało zostać dokonane już po przeprowadzeniu legalizacji, podczas gdy stwierdzenie to stanowi jedynie przypuszczenie zarówno organu I, jak i II instancji, oparte o teoretyczne obowiązki jakim powinien sprostać warsztat zajmujący się okresową kontrolą tachografów, co więcej przypuszczenie nie poparte żadnymi dowodami świadczącymi o kwestiach stanowiących podstawę niniejszej sprawy, takich jak moment, w którym dokonano ingerencji w kontrolowane urządzenie, podmiot odpowiedzialny za tą modyfikację, czy sam fakt korzystania przez kierowcę z tej modyfikacji, pomimo, że w tej sytuacji to na organach administracji publicznej ciąży wymóg wykazania, że cechy zgodności z obowiązującymi przepisami prawa urządzenie utraciło już po dokonaniu jego legalizacji,

b) bezpodstawne stwierdzenie, że przedsiębiorca nie wykazał, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz nie uczynił wszystkiego, czego można od niego rozsądnie wymagać, w sytuacji, gdy niewątpliwie dokonanie legalizacji, kalibracji oraz kontroli urządzenia przez zewnętrzny, certyfikowany i autoryzowany serwis oraz zatrudnionych w nim techników posiadających szczególne uprawnienia, stanowi najwłaściwszy, a co więcej jedyny możliwy, sposób zweryfikowania kwestii prawidłowości działania tachografu oraz niewątpliwie pozwala na przyjęcie przez przedsiębiorcę ich ustaleń za własne i przekonania, że urządzenie odpowiada wymogom przepisów prawa, dlatego też nie sposób uznać, że stwierdzone w toku kontroli naruszenie nie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które przedsiębiorca mógłby przewidzieć, a tym samym nie dopuścić do ich zaistnienia,

2. art. 92b ust. 1 u.t.d. przez jego niezastosowanie wobec skarżącego i nieodstąpienie od nałożenia kary na przedsiębiorcę w wyniku nieuzasadnionego przyjęcia, że:

a) skarżący jako podmiot wykonujący przewóz drogowy nie zapewnił właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców określonych przepisów, uzasadniając lakonicznie, że w przeciwnym wypadku stosowanie odpowiednich środków z pewnością doprowadziłoby do ujawnienia wykonywania transportu z naruszeniem przepisów z zakresu norm prawa, nie wskazując jednocześnie na jakiej podstawie oraz z jakich powód organ uznał, że system kontroli stosowany przez przedsiębiorcę jest "niewłaściwy", jak również jakie środki zdaniem organu w sposób bezpośredni wykazałyby ewentualne nieprawidłowości zachodzące w pracy zatrudnionych kierowców,

b) skarżący nie zapewnił prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania określonych przepisów przez zatrudnionych kierowców lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, w sytuacji gdy, jak wynika z materiału dowodowego zebranego podczas kontroli drogowej, m.in. z pisemnych wyjaśnień przedsiębiorcy złożonych pismem z dnia [...] października 2019 r. dotyczących kwestii sposobu wynagradzania kierowców - "mając na uwadze bezpieczeństwo moich kierowców i innych uczestników ruchu, wynagradzamy pracowników za przepracowane dni, a nie przejechane kilometry. Żaden z kierowców nie zgodziłby się na takie warunki pracy i korzystanie z tego typu urządzeń", co niewątpliwie stanowi o stosowaniu wobec pracowników sposobu wynagradzania zniechęcającego do podejmowania przez ich ryzyka poprzez ingerencję w rejestrowaną ilość przejechanych kilometrów,

w konsekwencji:

3. naruszenie art. 93 ust. 3 w zw. z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przez jego niezastosowanie i nieumorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, podczas gdy w przedmiotowej sprawie wystąpiły okoliczności określone w art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., bowiem okoliczności ustalone w sprawie świadczą o tym, że skarżący nie miał wpływu na powstałe ewentualne naruszenie, bowiem nastąpiło ono na skutek okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć, nie mógł im zapobiec a jednocześnie zapewnił on właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych.

II. Naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 6, 7, 77, 80 i 107 § 3 k.p.a., które to uchybienie miało istotny wpływ na wynik sprawy, przez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego i rozstrzygnięcie sprawy bez uwzględnienia i ustosunkowania się do wszystkich okoliczności wskazywanych przez stronę skarżącą w pisemnych wyjaśnieniach złożonych pismem z dnia [...] października 2019 r., w sytuacji gdy:

a) to organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy - "strona ma jedynie prawo, aby przedstawiać dowody w toku postępowania, nie musi natomiast tego robić, pomimo to organ powinien samodzielnie dążyć do ustalenia prawdziwego stanu faktycznego i dążenia do prawdy obiektywnej. Brak działania organu zmierzającego do kompleksowego zebrania materiału dowodowego może stanowić podstawę odwoławczą.", tymczasem:

b) zarówno organ I, jak i II instancji, nie zweryfikował, a tym samym nie odniósł się w żaden sposób do kwestii ustalonych podczas kilkukrotnego przeprowadzenia legalizacji tachografu, podczas, których nie zgłoszono żadnych zastrzeżeń w zakresie jego działania, w sytuacji gdy jest to szczególnie istotna kwestia w odniesieniu do zakwestionowania tak specjalistycznego urządzenia jakim jest tachograf, którego kontrola - jak wskazuje organ II instancji w treści zaskarżonej decyzji - wymaga spełnienia szeregu wymagań wynikających m.in. z ustawy o tachografach - "warsztat musi posiadać odpowiednie zaplecze techniczne, a technicy odpowiednią, specjalistyczną wiedzą. Na tej podstawie nie można uznać, że wyłącznik nie zostały niezauważony przez technika dokonującego sprawdzenia, który jest fachowcem i posiada odpowiedni sprzęt. (...) technik warsztatu nie mógłby pozwolić sobie na takie przeoczenie, gdyż (...) podlegałby on karze pieniężnej za niedopełnienie obowiązków. ".

Skarżący wniósł o dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z dokumentu w postaci protokołu z kontroli drogowej przedmiotowego pojazdu przeprowadzonej w okresie od[...]marca 2018 r. do [...] marca 2018 r. na okoliczność niestwierdzenia przez kontrolującego żadnych naruszeń w zakresie pracy tachografu w tym samym pojeździe, którego dotyczy zaskarżona decyzja. Ponadto skarżący wniósł o uchylenie decyzji GITD w zaskarżonej części przez odstąpienie od obciążania skarżącego karą pieniężną w wysokości 10.250 zł oraz umorzenie postępowania administracyjnego na podstawie art. 93 ust. 3 u.t.d. W uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął ww. zarzuty.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podzielając stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji oraz ustosunkowując się do zarzutów skarżącego. Podkreślił przy tym, że skoro urządzenie rejestrujące przeszło legalizację, to do przeróbki czujnika ruchu musiało dojść po jej przeprowadzeniu.

Postanowieniem z dnia [...] września 2020 r. nr [...] GITD wstrzymał z urzędu wykonanie zaskarżonej decyzji w całości, na podstawie art. 93 ust. 2 u.t.d.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

W pierwszej kolejności wyjaśnić należy, że skarga została rozpoznana przez sąd w dniu 10 listopada 2020 r. na posiedzeniu niejawnym, na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r. poz. 374 ze zm.) w zw. z § 1 pkt 1 i 2 oraz § 3 zarządzenia nr 39 Prezesa Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 października 2020 r. w sprawie odwołania rozpraw oraz wdrożenia w Naczelnym Sądzie Administracyjnym działań profilaktycznych służących przeciwdziałaniu potencjalnemu zagrożeniu zakażenia wirusem SARS-CoV-2 w związku z objęciem Miasta Stołecznego Warszawy obszarem czerwonym, o czym strony postępowania powiadomiono w dniu 28 października 2020 r. (pełnomocnik strony skarżącej) oraz 30 października 2020 r. (GITD).

Istota sporu w niniejszej sprawie sprowadza się do oceny zasadności, nałożenia na skarżącego kary pieniężnej za naruszenie obowiązków związanych z prowadzeniem przez niego przedsiębiorstwa transportowego wykonującego przewóz drogowy rzeczy. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy u.t.d., zaś wysokość nałożonej kary, ustalono na podstawie lp. 6.1.2, 5.11.1 i 6.3.8 załącznika nr 3.

Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie. Wykaz tych naruszeń oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy, określa lp. 1-9 załącznika nr 3, o czym stanowi art. 92a ust. 7 pkt 1 u.t.d. Z kolei obowiązki lub warunki przewozu drogowego, za których naruszenie nakładana jest kara pieniężna, precyzuje art. 4 pkt 22 u.t.d., definiujący je jako obowiązki lub warunki wynikające z przepisów u.t.d. oraz z innych, wymienionych tam aktów prawa krajowego i unijnego, w tym rozporządzenia 561/2006 (vide: art. 4 pkt 22 lit.b. u.t.d.) oraz rozporządzenia 165/2014 (vide: art. 4 pkt 22, lit. h. u.t.d).

Zgodnie z art. 32 ust. 1 zd. 1 rozporządzenia 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Fałszowanie danych przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu jest zabronione, podobnie jak każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych. W pojeździe nie może znajdować się również żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach (o czym stanowi art. 32 ust. 3 rozporządzenia165/2014).

Tymczasem przeprowadzone w niniejszej sprawie postępowanie, wszczęte w wyniku kontroli drogowej ww. pojazdu - wykorzystywanego przez skarżącego do wykonywania międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy w ramach prowadzonej działalności gospodarczej (na podstawie licencji nr [...] ważnej do dnia [...] września 2022 r.), przeprowadzonej dnia [...] października 2019 r., wykazało, że w skrzyni biegów pojazdu znajdował się czujnik ruchu, (tj. część tachografu dostarczającą sygnał odzwierciedlający prędkość pojazdu lub przebytą drogę - zgodnie z art. 2 ust. 2 lit. c. rozporządzenia 165/2014) nie sparowany z tachografem, po odłączeniu którego urządzenie służące do kalibracji tachografów i parowania czujników, wykryło drugi czujnik ruchu sparowany z tachografem. Oznaczenie seryjne drugiego z czujników ruchu widniało na wydruku danych technicznych sporządzonych podczas kontroli. W wyniku szczegółowych oględzin wiązki przewodów łączących przyrząd rejestrujący z czujnikiem ruchu ujawniono zaś, że do wiązki przewodów znajdujących się za przyrządem rejestrującym podłączony jest drugi z ww. czujników ruchu oraz inne układy scalone, stanowiące wyłącznik tachografu i służące do manipulacji jego zapisami. Okoliczności powyższe stwierdzone zostały przez zatwierdzony warsztat, przez który zgodnie z art. 2 pkt 9 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o tachografach (Dz.U. 2020 poz. 900, dalej: "u.t.") rozumie się m.in. przedsiębiorcę posiadającego zezwolenie na prowadzenie działalności w zakresie instalacji, sprawdzania, przeglądów i napraw tachografów, o którym mowa w art. 10 ust. 2 pkt 3 u.t. – wydawane przez Prezesa Głównego Urzędu Miar (vide: Rejestr Zezwoleń – Tachografy Cyfrowe, powszechnie dostępny na stronie internetowej: https://www.gum.gov.pl/pl/form/ gdzie ujawniono wpis dotyczący zezwolenia udzielonego J.K. prowadzącemu działalność gospodarczą pod nazwą T. J.K. w R. na mocy decyzji z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] w zakresie instalacji, naprawy i sprawdzania). Pojazd został zaś skierowany przez funkcjonariuszy służb kontrolnych do ww. warsztatu w celu przeprowadzenia dodatkowych badań służących ustaleniu w szczególności, czy tachograf działa poprawnie, a także czy prawidłowo rejestruje i przechowuje dane i czy poprawne są parametry kalibracji, wobec powziętego przez nich podejrzenia zmanipulowania tachografu (vide: art. 26 ust. 1 u.t. w zw. z art. 38 ust. 2 rozporządzenia 165/2014). W wyniku zaś wykrycia wyżej opisanych urządzeń manipulacyjnych zostały one usunięte z pojazdu i zabezpieczone jako dowód zgodnie z art. 73 ust. 1 pkt 3 i 3a u.t.d. w zw. z art. 38 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 (pokwitowanie z dnia [...] października 2019 r., k. 19 akt adm.). Opis dokonanych podczas kontroli czynności i ich wyniki zawiera protokół kontroli, podpisany bez zastrzeżeń wraz z załącznikami przez kierowcę ww. pojazdu K.K., który został przesłuchany w charakterze świadka. Pouczony o odpowiedzialności karnej za zeznawanie nieprawdy lub zatajenie prawdy, kierowca zeznał, że nie wiedział o zamontowanym w pojeździe wyłączniku tachografu oraz, że nie wie jak on działał. Podał, że na początku jego pracy w przedsiębiorstwie skarżącego (tj. około 2 lata przed datą kontroli) wynagradzany był za przejechany kilometr, obecnie zaś za dzień pracy, a także, że około trzech razy otrzymał premię za dowiezienie towaru na czas – ostatni raz kiedy wykonywał transport międzynarodowy w okolice Ł., tj. około 1,5 roku przed datą kontroli (vide: protokół z przesłuchania świadka z dnia [...] października 2019 r., k. 16 akt adm.).

Zasadnie zatem GITD zmienił kwalifikację prawną ww. naruszenia na wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony, za które na mocy lp. 6.1.2 załącznika nr 3 nakładana jest kara w wysokości 10.000 zł. O możliwości modyfikacji kwalifikacji prawnej opisanego wyżej naruszenia, organ odwoławczy zawiadomił skarżącego pismem z dnia 7 maja 2020 r. (k. 87 akt adm.). Słusznie zatem GITD uchylił decyzję organu I instancji na zasadzie art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a., orzekając jednocześnie co do meritum sprawy, tj. nakładając na skarżącego karę pieniężną za ww. naruszenie w wysokości 10.000 zł, jednakże na podstawie lp. 6.1.2 załącznika nr 3, a nie na podstawie lp. 6.1.3. tego załącznika.

Ponadto dokonana podczas kontroli analiza danych zapisanych na karcie kierowcy, obejmująca okres od dnia 5 września 2019 r. do dnia kontroli, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, wykazała, że kierowca nie dopełnił wymogu ręcznego wprowadzania na nią danych dotyczących symboli państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy, tj. kraju rozpoczęcia dziennego okresu pracy o godzinie 6:22 w dniu [...] września 2019 r., kraju zakończenia dziennego okresu pracy o godzinie 16:31 w dniu 23 września 2019 r. oraz kraju zakończenia dziennego okresu pracy o godzinie 21:44 w dniu [...] września 2019 r., co stanowiło naruszenie art. 34 ust. 7 rozporządzenia 165/2014, wedle którego kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Nie stwierdzono przy tym okoliczności, w których kierowca nie musi wprowadzać powyższej informacji, opisanej w dalszej treści ww. przepisu. Słusznie zatem GITD zakwalifikował powyższe naruszenie jako niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy, za które na podstawie lp. 6.3.8. załącznika nr 3 wymierzana jest kara 50 zł za każdy wpis, nakładając na skarżącego łączną karę 150 zł za trzy ww. wpisy, których kierowca zaniechał.

Ponadto wskutek ww. analizy stwierdzono również, że w dniu [...] września 2019 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut, bowiem prowadził pojazd przez 4 godziny i 37 minut bez przerwy, tj. od godziny 02:16 do godziny 06:53, podczas gdy art. 7 rozporządzenia 561/2006 stanowi, że po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku (akapit pierwszy); przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego (akapit drugi). Na okazanym wydruku z karty dziennej nie wskazano powodu odstąpienia od przestrzegania ww. norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, pomimo tego, że odstąpienie od ww. przepisu możliwe jest jedynie w szczególnych sytuacjach, o których mowa w akapitach pierwszym, drugim i trzecim art. 12 rozporządzenia 561/2006 i powinno zostać udokumentowane przez kierowcę, który powinien wskazać powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy, najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój, o czym stanowi akapit czwarty ww. przepisu. Tym samym nie stwierdzono aby przekroczenie przez kierowcę w dniu 20 września 2019 r. maksymalnego czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy miało uzasadnione podstawy oraz zostało należycie udokumentowano. Słusznie więc GITD zakwalifikował powyższe naruszenie jako przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas krótszy niż 30 minut, za które na podstawie lp. 5.11.1 załącznika nr 3 wymierzana jest kara w wysokości 100 zł.

Zasadnie więc organy zastosowały art. 92a ust. 1 u.t.d., który wprowadza odpowiedzialność podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu, w tym te opisane powyżej. Odpowiedzialności ta rozszerzona została m.in. treścią art. 33 ust. 3 zd. 1 rozporządzenia 165/2014, wedle którego przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia ww. rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji, zaś na mocy ust. 1 akapitu 1 ww. artykułu, są one odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Ponadto na mocy art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców zatrudnionych lub pozostających w jego dyspozycji w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozdziału II tego rozporządzenia. W tym względzie przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania tych przepisów. Przedsiębiorstwo transportowe nie może przy tym wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń rozporządzenia 561/2006, o czym stanowi art. 10 ust. 1 tego rozporządzenia. Zakaz ten znajduje odzwierciedlenie w art. 26 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. 2019, poz. 1412 ze zm., dalej: "u.c.p.k."), regulującym warunki wynagradzania kierowców, tj. stanowiącym, że nie mogą one przewidywać składników wynagrodzenia, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów rozporządzenia 561/2006.

W konsekwencji na przedsiębiorstwie transportowym spoczywa obowiązek takiego zorganizowania pracy, ażeby działalność z zakresu transportu drogowego odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i minia innych osób oraz z poszanowaniem obowiązujących przepisów. Przedsiębiorstwo to ponosi więc konsekwencje zarówno jego niewłaściwej organizacji, jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje – w tym kierowcami. Jest to więc odpowiedzialność o charakterze administracyjnym, co do zasady oderwana od kwestii winy, bowiem do jej zaistnienia wystarczające jest stwierdzenie naruszenia przepisów obowiązującego prawa - nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Odpowiedzialność ta zbliżona jest więc do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka, choć nie ma charakteru nieograniczonego, gdyż przepisy u.t.d. przewidują możliwość wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika w sytuacjach opisanych w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 u.t.d.

W myśl art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: (1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: rozporządzenia 561/2006, rozporządzenia 165/2014, umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409) oraz u.c.p.k.; (2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Z kolei art. 92c ust. 1 u.t.d. przewiduje możliwość odstąpienia od wszczęcia postepowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej oraz umorzenie postępowania już wszczętego, jeżeli m.in.: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (pkt.1 ww. przepisu).

Aby zatem uwolnić się od odpowiedzialności za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, przedsiębiorca powinien wykazać, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów m.in. rozporządzenia 561/2006 i rozporządzenia 165/2014 oraz prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Aby uchylić się od postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d. powinien natomiast wykazać, że pomimo zachowania należytej staranności, nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów transportu lub ruchu drogowego.

Tymczasem skarżący, który nie kwestionuje przebiegu oraz prawidłowości ustaleń kontroli przeprowadzonej w dniu [...] października 2019 r., wskazuje, że nie ponosi odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, bowiem po pierwsze tachograf posiadał aktualną legalizację przeprowadzoną przez uprawniony do jej wykonywania podmiot, co uzasadniało przekonanie skarżącego, zarówno o zgodności tachografu z obowiązującymi przepisami prawa i świadczy o dochowaniu przez niego należytej staranności w organizacji przewozu, a także o wystąpieniu pierwszego z opisanych naruszeń wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć. Po drugie zaś wskazuje, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych oraz umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa, a także zapewnił prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania określonych przepisów przez zatrudnionych kierowców lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, o czym świadczą w jego ocenie wyjaśnienia złożone przez niego w piśmie z dnia 29 października 2019 r., w których wskazał on, że wynagradza pracowników za przepracowane dni, a nie przejechane kilometry oraz, że żaden z kierowców nie zgodziłby się na takie warunki pracy i korzystanie z tego typu urządzeń (tj. wyłącznik do tachografu).

Odnosząc się do powyższej argumentacji należy zauważyć, że wbrew twierdzeniu skarżącego o zapewnieniu prawidłowych zasad wynagradzania kierowców, z zeznań złożonych w dniu [...] października 2019 r. przez kierowcę pojazdu – K.K. wynika, że trzykrotnie wynagrodził on kierowcę premią za dowiezienie towaru na czas, ostatni raz około 1,5 roku przed datą kontroli. Okoliczność ta świadczy o stosowaniu przez skarżącego zachęt do naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Co więcej w toku postępowania skarżący nie odniósł się do powyższej okoliczności, a tym samym nie zaprzeczył, że miała ona miejsce. Jednocześnie sąd nie znalazł powodów by odmówić wiarygodności zeznaniom kierowcy, złożonych pod rygorem odpowiedzialności karnej, których nie kwestionuje również sam skarżący. Ponadto wskazuje on, że w jego ocenie żaden kierowca nie zgodziłby się na wynagradzanie za przejechane kilometry, podczas gdy z zeznań ww. kierowcy wynika, że jeszcze dwa lata przed datą kontroli był on właśnie w ten sposób wynagradzany, co wskazuje po pierwsze na mylne przekonanie skarżącego o ww. kwestii, a po drugie na stosowanie przez skarżącego w ówczesnym okresie praktyki pozostającej w sprzeczności z dyspozycją art. 26 u.c.p.k., a także art. 10 ust. 1 rozporządzenia 561/2006.

Co więcej, wedle ustaleń WITD, wgląd do Centralnej Ewidencji Naruszeń wykazał, że w 2015 r., w wyniku przeprowadzonych kontroli u skarżącego dwukrotnie zostały stwierdzone naruszenia opisane w lp.6.2.1. załącznika nr 3, tj. polegające na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującymi nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Naruszenia te świadczą zatem o manipulowaniu w owym czasie, przez kierowców wykonujących przewozy na rzecz skarżącego, urządzeniem rejestrującym, co skutkowało nieprawidłowym rejestrowaniem wymaganych danych. Wobec zaś ustaleń kontroli przeprowadzonej w dniu [...] października 2019 r., stwierdzić należy, że skarżący nie wdrożył od 2015 r. w swoim przedsiębiorstwie skutecznych rozwiązań, które zapobiegłyby podobnym naruszeniom w okresie późniejszym. Okoliczność powyższa rzutuje ponadto na ocenę wiarygodności wyjaśnień skarżącego złożonych w toku postępowania przed WITD, który w treści pisma z dnia [...] października 2019 r. wskazał, że wielokrotne kontrole przeprowadzone w Polsce i na terenie UE nigdy nie wykazały żadnych manipulacji (k. 29 akt adm.).

Tym samym słusznie GITD uznał, że skarżący nie wykazał w sposób dostateczny, aby zapewnił on właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia 561/2006 oraz u.c.p.k., a także prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania ww. przepisów. Podkreślić przy tym należy, że wyżej opisane zachowanie skarżącego niewątpliwe stanowiło działanie zagrażające bezpieczeństwu ruchu drogowego, bowiem zachęcało kierowców do nie przestrzegania przepisów, których ogólnym celem jest poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym na terenie UE, wobec wzrostu liczby transgranicznych przewozów rzeczy. Z kolei forsowane przez skarżącego twierdzenia i oświadczenia pozostają w rozbieżności z pozostałym materiałem dowodowym, w szczególności z zeznaniami kierowcy K.K. oraz z wynikami weryfikacji danych Centralnej Ewidencji Naruszeń, co nie pozostaje bez wpływu na ocenę ich wiarygodności.

Tym samym GITD słusznie odmówił skorzystania z dyspozycji art. 92b ust. 1 u.t.d. z uwagi na brak wykazania przez skarżącego spełnienia przesłanek umożliwiających odstąpienie od nałożenia na niego kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Sformułowane zaś w tym względzie zarzuty skarżącego nie zasługują na uwzględnienie.

W ocenie sądu nie można również stwierdzić, na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., braku wpływu skarżącego na zaistniałe naruszenia. Po pierwsze bowiem zaniechanie od 2015 r. wdrożenia w przedsiębiorstwie rozwiązań, które zapobiegałyby naruszaniu przez kierowców przepisów normujących ich czas pracy, w tym zarówno przez manipulację zapisami tachografu, jak i przez brak stosowania wymaganych przepisami przerw po upływie określonego czasu prowadzenia pojazdu, a także brak należytego egzekwowania od kierowców przestrzegania ww. przepisów, a co więcej wynagradzanie kierowcy za dowiezienie towaru na czas, nie mogą zostać uznane za okoliczności na które skarżący nie miał wpływu, a to z uwagi na jego obowiązki sprecyzowane brzmieniem art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia 561/2006. Podkreślić również należy, że w dyspozycji art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy. Kwestie doboru pracowników (tzw. ryzyko osobowe) nie mieści się bowiem w zakresie ww. regulacji, z tego względu, że należyty dobór pracowników, odpowiednie ich przeszkolenie, a następnie właściwe kontrolowanie wykonywanej przez nich pracy, jest rzeczą przedsiębiorcy. Podobnie zawarcie takich umów i obmyślenie takich rozwiązań organizacyjnych, które będą działały dyscyplinująco na kierowców (por wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, dostępny w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl – dalej: "CBOSA). W gestii obowiązków przedsiębiorcy leży zatem takie zaplanowanie wykonywanego przewozu, aby był on zgodny z obowiązującymi wymogami prawnymi dotyczącymi czasu pracy kierowców. Zgodzić należy się przy tym z utrwalonym w orzecznictwie stanowiskiem, że w zdecydowanej większości przypadków, w których kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże również tej sytuacji nie można kwalifikować w kategoriach braku wpływu, czy jako okoliczności, której nie można przewidzieć, zważywszy na opisany powyżej obowiązek przedsiębiorcy organizowania kierowcy pracy w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. W konsekwencji wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy transportowego w takiej sytuacji, godziłoby w specyfikę danego obowiązku jego nadzoru nad przestrzeganiem przepisów transportu drogowego. Brak zastosowania przez skarżącego w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go, tym bardziej, że nie wykazał on skutecznie należytej dbałości o osiągnięcie ww. celu. Skoro więc sformułowane w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć, to nie można skutecznie powoływać się na nie nawet w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni je podziela (por. m.in.: wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z 13 marca 2012 r., III SA/Lu 738/11, wyrok WSA Krakowie z 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11 – dostępne w CBOSA).

Po drugie sąd podziela stanowisko GITD, że okoliczność przeprowadzenia w 2017 r. przeglądu tachografu przez uprawniony do tego podmiot, tj. legitymujący się zezwoleniem na instalację, naprawy i sprawdzanie tachografów (vide: Rejestr Zezwoleń – Tachografy Cyfrowe, gdzie ujawniono wpis dotyczący zezwolenia udzielonego A.G. prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą A.G. Z. w Ł. na mocy decyzji z dnia [...] marca 2011 r. nr [...]), zakończonego tzw. legalizacją tachografu, świadczy o tym, że do zainstalowania wyłącznika tachografu doszło już po przeprowadzeniu ww. legalizacji. Rację ma w tym względzie GITD, wskazując na obowiązki ustawowe przedsiębiorcy posiadającego zezwolenie, o którym mowa w art. 10 ust. 1 u.t. oraz na odpowiedzialność administracyjną tego przedsiębiorcy, m.in. za dopuszczenie do użytkowania nieprawidłowo działającego tachografu bez zachowania należytej staranności, tj. wbrew art. 18 ust. 1 pkt 2 u.t. Zauważyć w tym względzie należy, że udzielone ww. podmiotowi zezwolenie nie zostało do chwili wyrokowania cofnięte z urzędu na podstawie art. 22 u.t., a zatem brak jest podstaw do uznania, że podmiot ten nie spełnia (lub, że nie spełniał w 2017 r.) wymagań określonych w art. 12 u.t. lub, że jego działalność prowadzona jest z naruszeniem obowiązków określonych w art. 18 u.t. Tym samym brak jest podstaw aby uznać, że przeprowadzona w 2017 r. legalizacja tachografu była nierzetelna, a tym samym, że poczynione w jej trakcie ustalenia były nieprawdziwe. Zauważyć przy tym należy na marginesie, że pisemny protokół przeglądu, dokumentujący czynności wykonane przez uprawniony podmiot w celu legalizacji tachografu (sporządzany na podstawie § 3 rozporządzenia Ministra Przedsiębiorczości i Technologii z dnia 25 kwietnia 2019 r. w sprawie urządzeń niezbędnych do wykonywania instalacji, sprawdzania, przeglądów i napraw tachografów analogowych lub cyfrowych; Dz.U. 2019, poz. 878), zawierający informacje m.in. o wykryciu lub niewykryciu urządzeń lub przedmiotów wykonanych lub przeznaczonych do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf (vide: § 3 ust. 2 pkt 7 ww. rozporządzenia), będący dokumentem prywatnym - stanowi w myśl art. 245 k.p.c. dowód tego, że osoba, która go podpisała, złożyła oświadczenie zawarte w tym dokumencie (jakkolwiek pojęcie dokumentu prywatnego nie jest znane kodeksowi postępowania administracyjnego, to powszechnie przyjmuje się jednak, że posiłkowo można w odniesieniu do tych dokumentów stosować regulację prawną zawartą w art. 245 k.p.c. - por. m.in. wyrok NSA z dnia 23 lutego 2011 r., II GSK 276/10, Lex nr 1071123). Protokół ten stanowi zatem odzwierciedlenie czynności wykonanych podczas przeglądu tachografu oraz dokonanych na ich podstawie ustaleń, w oparciu o które dokonywana jest jego legalizacja. Jej potwierdzeniem jest natomiast zamocowanie na tachografie lub obok niego, tabliczki instalacyjnej oraz zabezpieczenie plombownicze (vide: art. 22 ust. 4 i 5 rozporządzenia 165/2014), których obecność stwierdzono w trakcie kontroli.

Skoro zatem z ww. dowodów wynika, że ostatnia przed datą kontroli legalizacja tachografu, została przeprowadzona w sposób rzetelny i prawidłowy, a tym samym, że nie wykazała ona podłączenia do tachografu niedozwolonego wyłącznika, brak jest podstaw aby uznać, że ingerencja w tachograf nastąpiła przed dokonaniem ww. legalizacji. Wskazać przy tym należy, że w treści zarzutów skarżącego, sformułowanych w odniesieniu do ww. konstatacji organu odwoławczego, dostrzegalna jest pewna nieścisłość. Z jednej strony skarżący powołuje się bowiem na ww. legalizację argumentując dochowanie przez niego należytej staranności w organizacji przewozu, z drugiej zaś kwestionuje ustalenie GITD, jakoby ingerencja w tachograf nastąpiła po dacie owej legalizacji – co oznacza, że skarżący w istocie podważa jej rzetelność, sugerując nienależyte jej przeprowadzenie. To zaś wprawia sąd orzekający w pewną konsternację, co do rzeczywistego stanowiska skarżącego.

Odnosząc się do pierwszego z nich, sąd wskazuje, że wobec stwierdzonego podczas kontroli naruszenia polegającego na zainstalowaniu w tachografie wyłącznika, brak jest podstaw do przyjęcia, że opierając się jedynie na wynikach owej legalizacji, skarżący dołożył należytej staranności organizując przewóz. W kontekście stwierdzonego naruszenia, takie zachowanie skarżącego było niewystarczające, tym bardziej, że od chwili legalizacji do dnia kontroli upłynęło kilkanaście miesięcy. Zaistnienie ww. naruszenia pozwala zaś wysnuć wniosek, że w owym czasie skarżący ani razu nie dokonał, ani też nie zlecił uprawnionej osobie, kontroli tachografu pojazdu, który wykorzystuje w działalności gospodarczej. Co więcej skarżący nie wykazał, aby takich kontroli w ogóle dokonywał lub by stosował jakiekolwiek rozwiązania zniechęcające pracowników do ingerowania w urządzenia rejestrujące (np. kary finansowe). W konsekwencji argumentacja skarżącego, że dokonanie legalizacji przez uprawniony do tego podmiot, stanowi okoliczność wystarczającą do stwierdzenia, że nie miał on wpływu na powstanie przedmiotowego naruszenia, nie zasługiwała na uwzględnienie.

Nawiązując zaś do argumentacji skarżącego, wedle której dokonując stwierdzenia, że do ingerencji w tachograf doszło po dokonaniu jego ostatniej legalizacji, GITD oparł się jedynie na przypuszczeniach, należy podkreślić, że rozumowanie GITD nie jest pozbawione logiki, ani podstaw faktycznych. Wbrew twierdzeniu skarżącego, organ odwoławczy wystarczająco wykazał, że wywodzi je z okoliczności prawidłowo przeprowadzonej legalizacji tachografu. Kwestionując je zaś, skarżący de facto podważa rzetelność owej legalizacji, nie składając przy tym do akt żadnego przeciwdowodu. Zauważyć przy tym należy, że stwierdzony przez GITD moment ingerencji (tj. po dacie legalizacji) jest z punktu widzenia odpowiedzialności skarżącego wystarczający, zaś naruszenie opisane w lp. 6.1.2. załącznika nr 3 nie jest naruszeniem "skutkowym", dla którego zaistnienia wymagane byłoby faktyczne korzystanie przez kierowcę z wyłącznika tachografu. Za odpowiedzialnością skarżącego za dokonanie ww. modyfikacji przemawia zaś sama treść art. 92a u.t.d. W konsekwencji stwierdzenie przez GITD, że do ingerencji w tachograf doszło po dokonaniu ww. legalizacji, jest logicznym wnioskiem poczynionych w sprawie ustaleń, a sąd je w całości aprobuje. Co więcej ustalenia te są wynikiem wyczerpująco zgromadzonego materiału dowodowego, który nie dawał podstaw ku temu, aby zaaprobować twierdzenia forsowane przez skarżącego. Co więcej jest on spójny i nie zawiera jakichkolwiek nieścisłości, które mogłyby świadczyć o nieprawidłowym przebiegu kontroli w dniu [...] października 2019 r., lub o braku rzetelności poczynionych na jej podstawie ustaleń GITD.

Organowi odwoławczemu nie sposób przy tym zarzucić naruszenia przepisów proceduralnych, w tym tych wywiedzionych na poparcie skargi. Wydana bowiem w sprawie decyzja oparta została na wyczerpująco ustalonym stanie faktycznym, który znajduje pełne odzwierciedlenie w zgromadzonym materiale dowodowym. Przeciwstawne temu wnioskowi twierdzenia skarżącego nie zastały w żaden sposób sprecyzowane m.in. przez wskazanie dowodów, które w jego ocenie należałoby dodatkowo przeprowadzić, toteż brak jest możliwości szczegółowego odniesienia się do wywiedzionych w tym zakresie zarzutów, tym bardziej, że materiał dowodowy, w ocenie sądu był wystarczający do rozstrzygnięcia sprawy i umożliwił prawidłowe ustalenie okoliczności faktycznych, w tym tych mających znaczenie z punktu widzenia stosowania art. 92b ust. 1 i art. 92c u.t.d. Przy tym organ II instancji ocenił materiał dowodowy zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej oraz z zasadą pogłębiania zaufania obywateli do organów administracji publicznej. Podkreślić przy tym należy, że zasada prawdy obiektywnej i obowiązek wyczerpującego zebrania przez organ materiału dowodowego, nie oznaczają nieograniczonego obowiązku poszukiwania przez organ materiałów dowodowych mających potwierdzić okoliczności korzystne dla strony skarżącej, czy też wydania rozstrzygnięcia zgodnego z jej żądaniem.

Wyrazem należytej oceny dowodowej jest natomiast uzasadnienie zaskarżonej decyzji, w pełni oddające rzeczywisty stan rzeczy i zawierające przekonywującą argumentację, w której organ prawidłowo umotywował wydane rozstrzygnięcie, przedstawił stan faktyczny i prawny sprawy oraz wyjaśnił na podstawie jakich dowodów zdecydował o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej na podstawie zmodyfikowanej kwalifikacji prawnej. GITD odniósł się również do zarzutów podniesionych przez skarżącego w odwołaniu.

Skarga natomiast, poza zaprezentowaną w jej treści polemiką z prawidłowymi ustaleniami dokonanymi przez GITD, nie zawiera żadnych przekonywujących argumentów, uzasadniających zaprezentowane w niej stanowisko. Należy przy tym zauważyć, że ani niezgodny z oczekiwaniami strony skarżącej wynik przeprowadzonego postępowania administracyjnego, ani też subiektywne jej przekonanie o wadliwości zaskarżonej decyzji (co więcej nie poparte żadnymi logicznymi argumentami lub dowodami), nie mogą same w sobie stanowić podstawy uwzględnienia skargi. Podkreślić przy tym należy, że decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za naruszenie przepisów regulujących zasady transportu drogowego, są decyzjami wydawanymi w ramach tzw. uznania związanego, tj. nie stwarzającego organom administracji praktycznie żadnego luzu interpretacyjnego.

Sąd doszedł zatem do wniosku, że w zaistniałym stanie faktycznym nie nastąpiło naruszenie powołanych w skardze przepisów prawa, a zatem wszystkie podniesione zarzuty, okazały się niezasadne. Sąd zaś nie doszukał się innych naruszeń przepisów prawa materialnego, czy procesowego, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji.

Z tych też powodów sąd skargę oddalił na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. 2019 r. poz. 2325).