Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1486/05
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2005-11-24 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Halina Emilia Święcicka Sędziowie : Sędzia WSA Izabela Głowacka – Klimas (spr.) Asesor WSA Małgorzata Grzelak Protokolant: Piotr Musiał po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 listopada 2005 r. sprawy A. J., J. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2005 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

VI SA/Wa 1486/05

UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] października 2004 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na A. J. i J. J. prowadzących działalność gospodarczą pn. "A." karę pieniężną w kwocie 750zł.

W dniu [...] sierpnia 2004r. na drodze krajowej nr [...] zatrzymany został do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...] prowadzony przez Pana I. S.. Dopuszczalna masa całkowita naczepy wynosiła 34 tony. Kierowca okazał do kontroli zapis z urządzenia rejestrującego z dnia [...].08.2004r. Na podstawie analizy w/w zapisu (wykresówki) stwierdzono, iż najdłuższy odpoczynek dobowy kierowcy w 24-godzinnym okresie, wyniósł 3 godziny (trwał od godziny 00.55 do godziny 03.55). Wymagany przepisami prawa (minimum 9-godzinny) dobowy odpoczynek kierowcy został zatem skrócony o 6 godzin.

W toku kontroli stwierdzono także, iż kierowca bez uzasadnienia używał dwóch wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu. Kierowca okazał do kontroli 2 tarcze z [...]/[...].08.2004r. Pierwsza założona została [...].08.2004r. o godz. 00.10, a wyjęta o godz. 14.15. Druga została założona o godz. 14.15 i była zapisywana do godz. 07.05 dnia [...].08.2004r.

Ponadto w toku kontroli stwierdzono również, iż zastosowany przez kierowcę typ wykresówek (cztery sztuki) nie był zatwierdzony i przeznaczony do danego typu przyrządu kontrolnego.

Za powyższe naruszenia na stronę nałożona została kara pieniężna w łącznej wysokości 750 złotych. W odwołaniu od niniejszej decyzji państwo J. podnieśli, iż ustawa o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004r., którą organ powołuje jako podstawę prawną nie może być podstawą nałożenia kary pieniężnej na A.. Zgodnie z art. 1 pkt 1 ustawy określa ona czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy. W rozważanym przypadku ustawa ta nie znajduje więc zastosowania, skoro kierowca świadczył usługi kierowania pojazdem na podstawie umowy cywilno-prawnej - jako odrębny przedsiębiorca i nie łączył go z A. stosunek pracy.

Podnieśli również, iż powołane rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 oraz 3821/85 nie mogą być podstawą nałożenia kary pieniężnej na A., gdyż art.92 ustawy o transporcie drogowym nie wymienia w/w rozporządzeń wśród aktów prawnych, których naruszenie uzasadnia nałożenie kary pieniężnej. Rozporządzenia Rady nie są wiążącymi Polskę umowami międzynarodowymi.

Wnoszący odwołanie wskazali ponadto, iż wszelkie konsekwencje naruszenia czasu kierowania pojazdem obciążać powinny w całości kierowcę współpracującego z A.. Zaskarżona decyzja, zdaniem skarżącego, została zatem skierowana do osoby nie będącej stroną w sprawie. Kontrolowany kierowca jest odrębnym przedsiębiorcą, więc to on powinien być adresatem decyzji.

Strona podnosi także, iż A. nie ponosi winy za naruszenia stwierdzone podczas kontroli, gdyż dopełnił wszystkich ciążących na nim obowiązków ustawowych. Nie powinien więc ponosić konsekwencji prawnych stwierdzonych naruszeń. Skarżący wyjaśnia, iż wprawdzie wina nie jest przesłanką odpowiedzialności, ale sprawca deliktu może się od odpowiedzialności zwolnić, jeżeli udowodnił, że zrobił wszystko, czego od niego się wymaga żeby do naruszenia prawa nie doszło.

Zarzuca naruszenie art.107 § 1 i 3 k.p.a., gdyż decyzja powinna zawierać powołanie podstawy prawnej oraz wyjaśnienie podstawy prawnej z przytoczeniem przepisów prawa. Zaskarżonej decyzji strona zarzuca również, iż jej uzasadnienie prawne zawiera jedynie wymienienie numeracji artykułów przepisów prawnych.

Decyzją z dnia [...] maja 2005r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu podał między innymi, że zgodnie z art. 8 ust. l rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, w każdym 24-godzinnym okresie kierowca korzysta z dziennego okresu odpoczynku, wynoszącego, co najmniej 11 kolejnych godzin, który to okres może być skrócony do minimum 9 kolejnych godzin, nie częściej niż 3 razy w każdym tygodniu, pod warunkiem, że przed upływem następnego tygodnia otrzyma równoważny okres odpoczynku,, stanowiący rekompensatę. Dzienny okres odpoczynku może być wykorzystywany w pojeździe, jeśli jest on wyposażony w miejsce do spania i znajduje się na postoju (art.8 ust.7 w/w rozporządzenia).

Zgodnie z art. 3 ust. l rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, urządzenie rejestrujące instaluje się i używa w tych pojazdach, które są zarejestrowane w Państwach Członkowskich i są wykorzystywane do transportu drogowego osób lub rzeczy (...).

Zgodnie z art.14 ust. l w/w rozporządzenia pracodawca wydaje wyłącznie wykresówki, których wzór otrzymał zatwierdzenie i które są odpowiednie dla urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe.

Zgodnie z art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym kierowcy stosują wykresówki w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

Zgodnie z art. 92 ust. l w/w ustawy o transporcie drogowym, kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych podlega karze pieniężnej.

Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 1.11.1 załącznika do w/w ustawy (opublikowanego w załączniku do ustawy z dnia 23 lipca 2003r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw - Dz. U. nr 149 poz. 1452) zgodnie z którą karze w wysokości 50 złotych podlega skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przy wykonywaniu transportu drogowego o czas do jednej godziny, oraz karze w wysokości 50 złotych z każdą kolejna rozpoczętą godzinę.

Wysokość kary za nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu określona została w lp. 1.11.9 pkt 1 i wynosi 50 złotych za każdy dzień, jeżeli w skutek tego nie było wątpliwości co do zapisów na wykresówkach.

Zgodnie zaś z lp. 1.11.10 pkt 2 lit. c w/w załącznika używanie nieprawidłowych wykresówek (zastosowany typ wykresówki nie był zatwierdzony i przeznaczony do danego typu przyrządu kontrolnego) sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 100 złotych za każdą wykresówkę, jeżeli nie ma wątpliwości co do zapisów na wykresówce.

Ustosunkowując się do zarzutów odwołania organ stwierdził, że zarzut dotyczący naruszania przepisów ustawy o czasie pracy kierowców jest niezasadny ponieważ kara pieniężna nałożona została na stronę za naruszenia przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985r oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r., nie zaś za naruszenia przepisów ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców.

Odwołujący się podnieśli również, iż powołane rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 oraz 3821/85 nie mogą być podstawą nałożenia kary pieniężnej na A., gdyż art. 92 ustawy o transporcie drogowym nie wymienia w/w rozporządzeń wśród aktów prawnych, których naruszenie uzasadnia nałożenie kary pieniężnej. Rozporządzenia Rady nie są wiążącymi Polskę umowami międzynarodowymi.

Rozumowanie odwołujących się jest błędne. Konstytucja z 2 kwietnia 1997 r. uwzględniając zasadę demokratycznego, państwa prawnego, w rozdziale III poświeconemu źródłom prawa w art. 87 określiła, poprzez wyszczególnienie aktów, krajowy porządek prawny. Nie ma natomiast wątpliwości, że aktami powszechnie obowiązującymi będą - po zrealizowaniu dyspozycji art. 90 konstytucji, tj. po przystąpieniu Polski do organizacji międzynarodowej - nieokreślone bliżej w konstytucji akty prawa organizacji międzynarodowej. Art. 91 ust. 3 stanowiący podstawę prawną ich obowiązywania w krajowym porządku prawnym ma także, jak się wydaje szersze znaczenie. Ratyfikowane umowy międzynarodowe, zgodnie z art. 91 ust. 1, stanowią jego część. Ogłoszenie stanowi dowód ratyfikacji umowy przez prezydenta, a przede wszystkim jest urzędowym podaniem do wiadomości publicznej tekstu umowy. Zgodnie z art. 2 Traktatu (Dz. U. Nr 90, poz. 864) w części aktu dotyczącego warunków przystąpienia określono, że "od dnia przystąpienia nowe Państwa Członkowskie są związane postanowieniami Traktatów założycielskich i aktów przyjętych przez instytucje Wspólnot (...) przed dniem przystąpienia; postanowienia te są stosowane w nowych Państwach Członkowskich zgodnie z warunkami określonymi w tych Traktatach i niniejszym akcie". W związku z powyższym, postanowienia Traktatu i Aktu dotyczącego przystąpienia uznają nowo przyjęte państwa za strony traktatów założycielskich Unii Europejskiej i Wspólnoty, zobowiązując je jednocześnie do stosowania aktów prawa wspólnotowego. Nowi członkowie są również zobowiązani postanowieniami pozostałego dorobku prawnego Unii Europejskiej (acquis communautaire). "Na mocy Traktatu o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej z dniem 1 maja 2004 r. zaczęło obowiązywać Polsce prawo Unii Europejskiej. (...) Prawo Unii Europejskiej obowiązuje bezpośrednio, bądź wymaga wdrożenia do krajowego porządku prawnego. (...) Na porządek prawny Unii Europejskiej składa się prawo pierwotne oraz prawo wtórne, uzupełnione orzecznictwem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS), który został powołany w celu kontrolowania przestrzegania oraz dokonywania wykładni prawa wspólnotowego. Podstawową zasadą prawa wspólnotowego, ustaloną w orzecznictwie ETS, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Do aktów prawa pierwotnego zalicza się przede wszystkim traktaty wraz z towarzyszącymi im załącznikami i protokołami. Obecnie do obowiązujących traktatów należą m. in. Traktat o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej, Traktat o ustanowieniu Europejskiej Wspólnoty Atomowej oraz Traktat o Unii Europejskiej. Ponadto do prawa pierwotnego zalicza się wszystkie kolejne traktaty nowelizujące oraz traktaty o przystąpieniu nowych państw. (...)"

Mając na uwadze powyższe należy wskazać, na art. 249 TWE, który zawiera katalog aktów prawa pochodnego. Są to akty wiążące: rozporządzenia, dyrektywy i decyzje, a także niewiążące: zalecenia i opinie. Katalog ten uzupełnia wprowadzony na mocy Traktatu z Maastricht art. 110 TWE przyznający Europejskiemu Bankowi Centralnemu kompetencje do wydawania, w ramach polityki walutowej, rozporządzeń, decyzji, zaleceń i opinii. Stosownie do art. 249 II TWE [189 II] rozporządzenia mają ogólne zastosowania i "obowiązują we wszystkich swoich częściach" oraz stosuje się je "bezpośrednio w każdym państwie członkowskim".

"Normy rozporządzeń obowiązują bezpośrednio i są stosowane bezpośrednio, bez potrzeby ich inkorporowania czy transponowania do krajowych porządków prawnych. Zasadniczo uważa się za niedopuszczalne, aby ustawodawcy państw członkowskich wprowadzali rozporządzenia wspólnotowe do prawa krajowego za pomocą ustaw czy innych aktów normatywnych. (...) Rozporządzenia, zachowując swój wspólnotowy charakter, stają się integralną częścią porządków prawnych. "

Stosownie do powyższego, zgodnie z art. 92 ust. 1 pkt 6 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 204, poz. 2088) kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polska umów międzynarodowych podlega karze. Katalog kar zawarty został w załączniku do w/w ustawy.

Wnoszący odwołanie wskazuje ponadto, iż wszelkie konsekwencje naruszenia czasu kierowania pojazdem obciążać powinny w całości kierowcę współpracującego z A.. Zaskarżona decyzja, zdaniem skarżącego, została zatem skierowana do osoby nie będącej stroną w sprawie. Kontrolowany kierowca jest odrębnym przedsiębiorcą, więc to on powinien być adresatem decyzji.

Zarzut powyższy nie może, w świetle obowiązujących przepisów prawa, stanowić podstawy uwzględnienia odwołania. Z załączonej do akt sprawy umowy z dnia [...] września 2004r. o świadczenie usług kierowania pojazdem wynika, iż Pan I. S. zobowiązał się do świadczenia usług kierowania pojazdami stanowiącymi własność przedsiębiorstwa "A.". Za działalność przedsiębiorstwa zawsze jednak ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi - z podmiotowego punktu widzenia -przedsiębiorca. To na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowców), którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Reguła ta obowiązuje tak na gruncie prawa cywilnego jak i administracyjnego.

Zasadę tę potwierdza treść art. 92 ust. l ustawy o transporcie drogowym. Sankcje zawarte w tym przepisie, jak wynika z jego brzmienia in principio, odnoszą się do podmiotów wykonujących transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne. Osobami takimi nie są jednak kierowcy przedsiębiorcy, lecz sam przedsiębiorca. Prawidłowość takiego rozumowania uzasadnia również treść art. 93 ust. l ustawy o transporcie drogowym, który stanowi, że karę m. in. za nieprzestrzeganie przepisów o czasie pracy kierowców, jak również nieprzestrzeganie przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych, nakłada się na przedsiębiorcę wykonującego transport drogowy (...), a nie na kierowcę, który w ramach tego transportu "tylko" kieruje pojazdem. W istocie kierowca wykonuje jedną z czynności składająca się na sekwencję działań, których suma jest dopiero transportem drogowym w rozumieniu ustawy.

Strona podnosi także, iż A. nie ponosi winy za naruszenia stwierdzone podczas kontroli, gdyż dopełnił wszystkich ciążących na nim obowiązków ustawowych. Nie powinien więc ponosić konsekwencji prawnych stwierdzonych naruszeń. Skarżący wyjaśnia, iż wprawdzie wina nie jest przesłanką odpowiedzialności, ale sprawca deliktu może się od

odpowiedzialności zwolnić, jeżeli udowodnił, że zrobił wszystko, czego od niego się wymaga żeby do naruszenia prawa nie doszło.

Argument powyższy jest chybiony, ustawodawca z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym w art. 92 ust. 1 wyraźnie stwierdził "kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów, ustaw lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych podlega karze pieniężnej w wysokości od 50zł do 15.000zł" nie wprowadzając żadnych podziałów na naruszenia zawinione i niezawinione. Również zarzut naruszenia art. 107 §1 i 3 kpa jest w ocenie organu chybiony.

Skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego wnieśli J. i A. J., zwani dalej skarżącymi. W skardze domagali się uchylenia zaskarżonej decyzji, której zarzucili naruszenie art. 92 ust. 1 pkt 6 ustawy o transporcie drogowym i przepisów Rozporządzenia Rady (EWG) 3820, 3821 poprzez jego błędne zastosowanie, naruszenie art. 2 Konstytucji oraz art. 7 i 107 § 1 i §3 kpa poprzez błędne zastosowanie. Domagali się uchylenia zaskarżonej decyzji. W uzasadnieniu skargi podali między innymi, że skoro z art. 92 ust. 1 pkt 6 ustawy o transporcie drogowym, wynika, iż karę nakłada się na skarżących za wykonywanie transportu drogowego przy naruszeniu obowiązków lub warunków wynikających z przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych. Organ wskazał przy tym, że Skarżący wypełnili znamiona tego przepisu poprzez naruszenie przepisów Rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 oraz 3821/85. Ukaranie Skarżących za naruszenie tych aktów prawnych stanowi naruszenie art. 92

ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, gdyż stanowi ukaranie za naruszenie przepisów prawnych, które nie są wymienione w tym artykule.

Skarżący nie twierdzą, że Rozporządzenia Rady nie obowiązują w Polsce.

Wskazane Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 i 3821/85 obowiązują bezpośrednio na terytorium Polski. Brak wskazania Rozporządzeń Rady w katalogu aktów prawnych z art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym powoduje, że nie są one jednak sankcjonowane w polskim systemie prawnym, obowiązują więc wyłącznie jako normy lex imperfecta. Wynika to z faktu, że ustawodawca nie przewidział norm sankcjonujących dla tych Rozporządzeń, w tym zwłaszcza w art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym.

W ocenie skarżących decyzja została skierowana do osoby nie będącej stroną w sprawie.

Aby ponosić odpowiedzialność przewidzianą w art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, należy bowiem kumulatywnie spełnić dwie przesłanki:

1) należy wykonywać transport drogowy oraz

2) naruszyć obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy o transporcie drogowym albo przepisów aktów prawnych wymienionych enumeratywnie w art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym.

Decyzja wydana w wyniku kontroli nie powinna być skierowana do Skarżących, ponieważ nie spełniają oni drugiej ze wskazanych przesłanek. Skarżący nie naruszyli żadnych obowiązków lub warunków nałożonych na nich w przepisach wskazanych w art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Stwierdzonych naruszeń prawa dopuściły się osoby trzecie - niezależni przedsiębiorcy. Tym samym nie zachodzą przesłanki odpowiedzialności skarżących z art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym.

Skarżący ponadto zarzucili decyzji naruszenie podstawowej zasady państwa prawnego poprzez ukaranie mimo braku jakiejkolwiek winy.

Nałożenie kary pieniężnej na Skarżących narusza podstawową zasadę państwa prawnego, gdyż Skarżący zostali ukarani pomimo braku jakiejkolwiek winy po swojej stronie. Zaskarżona decyzja została oparta na przepisie o charakterze karnym, a w polskim systemie prawa panuje niekwestionowana zasada, że do przypisania odpowiedzialności karnej niezbędne jest stwierdzenie winy po stronie ukaranego. W toku postępowania Skarżący wykazali brak jakiejkolwiek winy po swojej stronie. Skarżący nie naruszyli bowiem żadnego z obowiązków nałożonych na nich obowiązującymi przepisami prawa. Co więcej, Skarżący dopełnili szereg czynności, które miały na celu zapobieżenie naruszeń przez współpracujących kierowców - niezależnych przedsiębiorców.

Skarżący zapewniali okresową legalizację przyrządów kontrolnych i prowadzili ewidencję czasu pracy kierowców za pomocą licencjonowanego programu komputerowego. Po każdym stwierdzeniu naruszenia przepisów z kierowcami przeprowadzana była rozmowa ostrzegawcza. Proces transportowy zorganizowany był w taki sposób, aby możliwe było dotrzymanie norm czasu pracy. Skarżący każdorazowo wyznaczali odpowiedni czas, w jakim przewóz miał być wykonany, zapewniali też wystarczającą liczbę kierowców. Skarżący zapewniali prawidłowe działanie przyrządów kontrolnych i ich okresową legalizację, przeprowadzali także okresowe kontrole prawidłowości stosowania przepisów. Na podstawie umowy zawartej pomiędzy Skarżącymi a współpracującym kierowcą zobowiązał się on do dopełnienia wszelkich obowiązków wynikających z tytułu ponoszenia przez niego odpowiedzialności za przekroczenie norm czasu pracy kierowców oraz nieprawidłowe prowadzenie zapisów. Tym samym przez wprowadzenie w umowie zawartej z kierowcą postanowień sankcjonujących naruszenia, których dopuszcza się kierowca - niezależny przedsiębiorcy, Skarżący poczynili wszelkie kroki aby doprowadzić do zapobieżenia takim naruszeniom.

Wskazane okoliczności wskazują, że Skarżący dopełnili wszystkich możliwych czynności, aby zapobiec naruszaniu prawa przez kierowcę - niezależnego przedsiębiorcę. Skarżący, jako podmiot korzystający z usług samodzielnych przedsiębiorców, nie mieli realnych możliwości i środków, które mogłyby zapobiec naruszaniu obowiązujących przepisów przez osoby trzecie.

Wszelkie konsekwencje stwierdzonych naruszeń więc powinny w całości obciążać kierowców współpracujących ze Skarżącymi. Na marginesie należy wskazać, iż zdaniem Skarżących obciążenie kierowców - samodzielnych przedsiębiorców odpowiedzialnością na podstawie art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie jest również możliwe, m.in. z powodu luki w przepisach prawnych wskazanej w niniejszej skardze oraz braku kumulatywnego spełnienia przesłanek odpowiedzialności z art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym.

Zaskarżonej decyzji należy zarzucić, iż opiera się na stwierdzeniu: "zastosowany przez kierowcą typ wykresówek nie był zatwierdzony i przeznaczony do danego typu przyrządu kontrolnego", za co została nałożona kara pieniężna w wysokości 400 zł. Decyzja nie wskazuje jednak dokładnie, jaki typ wykresówek faktycznie zastosował kontrolowany kierowca, jaki typ wykresówek powinien był użyć, a także z jakiego przepisu prawnego wynika obowiązek "zatwierdzenia" stosowanych wykresówek ani też jaki organ ma dokonywać "zatwierdzenia" wykresówek. Oznaczenie przyrządu kontrolnego jedynie jako "dany typ" nie jest wystarczające. Powyższe naruszenie oznacza, iż organ II instancji nieprawidłowo uzasadnił decyzję w zakresie ustalonego stanu faktycznego, który uzasadniał w ocenie organu ukaranie karą pieniężną w wysokości 400 zł.

Skarżący w odwołaniu od decyzji wydanej w I instancji wskazali, iż decyzja ta błędnie wskazuje na ustawę o czasie pracy kierowców jako podstawę prawną wydanej decyzji. Podkreślić należy, iż organ I instancji wskazał jako podstawę prawną swojej decyzji na art. 92 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, a przepis ten wymienia właśnie ustawę o czasie pracy kierowców. Organ II instancji wskazał w uzasadnieniu decyzji (str. 4), iż "zarzut skarżącego jest niezasadny, ponieważ kara pieniężna nałożona została na stroną za naruszenie przepisów Rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 oraz 3821/85, nie zaś za naruszenia przepisów ustawy o czasie pracy kierowców". Takie rozpatrzenie zarzutu nie uwzględnia oczywistego faktu, że organ I instancji podał błędną podstawę prawną decyzji, co powinno powodować uchylenie decyzji jako naruszającej art. 107 § 1 i 3 k.p.a. Decyzja powinna przytaczać prawidłową podstawę prawną, a Skarżący nie powinni dopiero z uzasadnienia decyzji organu II instancji dowiadywać się, jaka jest podstawa prawna wydania w stosunku do nich decyzji, w szczególności decyzji i charakterze karnym.

Zaskarżona decyzja organu I instancji obarczona jest wadą formalną w postaci braku prawidłowego uzasadnienia prawnego. Skarżący zarzucili tę wadę we wniesionym odwołaniu, jednakże organ II instancji zaprezentował w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji absurdalny pogląd, iż wydana decyzja "jest decyzją pomimo braku uzasadnienia prawnego" (podkreślenie moje - RS). Organ II instancji stwierdził też, iż decyzja I instancji zawiera m.in. "uzasadnienie (...) prawne, a także pouczenie. W każdej z części decyzji odnoszącej się do konkretnego naruszenia organ przytoczył pełne brzmienie naruszonych przepisów prawa materialnego". Stwierdzić jednak należy, iż decyzja organu I instancji nie zawiera przytoczenia pełnego brzmienia naruszonych przepisów prawa materialnego.

Przytoczone przez organ II instancji orzeczenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie ma związku z niniejszą sprawą, gdyż nie wskazuje ono sposobu prawidłowego sporządzenia uzasadnienia decyzji administracyjnej, a jedynie wskazuje na minimum elementów, które sprawiają, że dane pismo jest decyzją, od której stronie przysługuje środek odwoławczy. Pogląd prezentowany przez organ II instancji nie może jednak usprawiedliwiać wydania decyzji z rażącym naruszeniem art. 107 § 3 k.p.a. (brak albo nieprawidłowe uzasadnienie prawne decyzji). Sam organ więc organ II instancji przyznaje, że uzasadnienie prawne decyzji wydanej w I instancji było błędne albo wręcz w ogóle go nie było.

Zaskarżona decyzja jest obarczona rażącym naruszeniem przepisu art. 107 § 1 i 3 k.p.a. także dlatego, iż w literaturze dominuje pogląd, iż: "Podstawa prawna decyzji administracyjnej musi być powołana dokładnie, a więc ze wskazaniem mających zastosowanie w sprawie przepisów określonego aktu prawnego wraz z powołaniem źródła jego publikacji". Uzasadnienie zaskarżonej decyzji wielokrotnie zawiera jedynie wskazanie na artykuły Rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 oraz 3821/85. Brak więc określenia dokładnego miejsca publikacji tych aktów prawnych, ich zmian itp. Sposób podania podstawy prawnej nie spełnia więc podstawowych wymagań, jakie stawia się decyzji administracyjnej. Sposób podania podstawy prawnej decyzji nie pozwala w żaden sposób na dotarcie do przepisów prawnych mających stanowić podstawę prawną.

Uzasadnienie prawne decyzji zawiera też jedynie wymienienie numeracji artykułów przepisów prawnych. Tymczasem w orzecznictwie sądowym panuje pogląd, iż "Wymienienie przez organ w uzasadnieniu decyzji tylko numeracji artykułów (paragrafów, ustępów) przepisów prawnych przyjętych za podstawę prawną, nie spełnia warunków przytoczenia przepisów prawa, o jakim mówi art. 107§ 3 k.p.a"

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie

Odnosząc się do zarzutu skierowania decyzji do podmiotu nie mającego statusu strony, wskazuję, że działalność gospodarcza polegająca na świadczeniu usług transportowych jest działalnością znacznego ryzyka. Polega na wykorzystywaniu środków wprawianych w ruch za pomocą sił przyrody. Stąd jej ustawowa limitacja i poddanie jej surowym rygorom co do kwalifikacji osobistych osób ją wykonujących, kondycji finansowej etc. Regulacja taka jest powszechna nie tylko w prawie polskim, ale i europejskim. Celem natomiast przepisów o czasie pracy kierowców jest wymuszenie takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia dla życia, zdrowa i mienia innych osób.

Za działalność przedsiębiorstw zawsze ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi – z podmiotowego punktu widzenia - przedsiębiorca i jego organy. To na nich spoczywa ciężar odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługują i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Reguła ta obowiązuje tak na gruncie prawa cywilnego jak i administracyjnego. Na gruncie prawa transportowego jej wyrazem jest np. treść art. 15 ust. 1 pkt 2 lit. e) ustawy o transporcie drogowym, w którym przewidziano obligatoryjne cofnięcie licencji w razie rażącego naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców. Wiadomo, że adresatem tego przepisu nie są kierowcy, lecz przedsiębiorcy wykonujący transport drogowy - przewoźnicy.

Zasadę tę potwierdza treść art. 92 ust.1 ustawy o transporcie drogowym. Sankcje zawarte w tym przepisie, jak wynika z jego brzmienia in principio, odnoszą się do podmiotów wykonujących transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne. Osobami takimi nie są jednak kierowcy przedsiębiorcy - przewoźnika, lecz sam przedsiębiorca. Wynika to z legalnych definicji transportu drogowego i przewozów na potrzeby własne zawartych w art. 4 pkt 1 - 3 i 4 ustawy. Nie może być inaczej, skoro przez transport drogowy rozumie się podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej polegającej na świadczeniu usług przewozowych. Stroną umowy przewozu, zawsze jest przedsiębiorca, będący jednocześnie przewoźnikiem, w rozumieniu prawa cywilnego.

Prawidłowość takiego rozumowania potwierdza też treść art. 93 ust.1 ustawy o t. d. który mówi, że karę m.in. za nieprzestrzeganie przepisów o czasie pracy kierowców, nakłada się na przedsiębiorcę wykonującego transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, a nie na kierowcę, który w ramach tego transportu lub przewozu, "tylko" kieruje pojazdem, choćby miał status przedsiębiorcy i świadczył swoje usługi na zasadzie samozatrudnienia. W istocie kierowca wykonuje jedną z czynności składającą na sekwencję działań, których suma dopiero jest transportem drogowym, w rozumieniu ustawy transportowej. Uznać zatem trzeba, że adresatów (strony) sankcji orzekanych m.in. z tytułu nieprzestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców wskazano wprost w art. 92 ust.1 in principio ustawy o transporcie drogowym, a nie w przepisów o czasie pracy kierowców. Bowiem ustawa o czasie pracy kierowców oraz przepisy unijne w tym zakresie są zbiorem norm regulujących zachowanie kierowców i nie przewidziano w jej treści przepisów o charakterze sankcjonującym nieprzestrzeganie tych reguł. Tego rodzaju normy sankcjonujące ww. normy sankcjonowane wyraźnie zawarto w ustawie o transporcie drogowym i to przepisy tej właśnie ustawy są miarodajne dla określania kręgu adresatów sankcji, wymierzanych na jej podstawie. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaakceptowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców. W istocie to sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich rozwiązań, które dyscyplinować będą osoby wykonujące na jego rzecz usługi. Taki też jest cel sankcji zawartych w art. 92 ust.1 ustawy. Z całą pewnością zawarcie umów cywilnych, z punktu widzenia ochrony norm czasu pracy kierowców, nie powoduje zwolnienia od odpowiedzialności prawnej wynikającej z przepisów bezwzględnie obowiązujących adresata tych norm. Odwoływanie się do innych aktów prawnych, w których odpowiedzialność tę inaczej skonstruowano, np. w oparciu o zasadę winy jest bezcelowe z punktu widzenia autonomii przepisów ustawy transportowej.

Nieporozumieniem jest przypisywanie normom, na podstawie których wymierzono karę charakter karny. Kary te są sankcjami bezwątpienia, ale administracyjnymi, znanymi także innym dziedzinom prawa administracyjnego, np. budowlanego, prawa o obrocie papierami wartościowymi czy ochrony środowiska. Tak więc przywoływanie tu regulacji konstytucyjnych odnoszących się do prawa karnego jest chybione.

Nie jest też trafny zarzut skonstruowany w oparciu o projekty aktów legislacyjnych. Po pierwsze de lege lata rozwiązania szeroko opisywane przez skarżącego nie obowiązują. Po drugie to nie wiadomo dlaczego mają być one rozpatrywane przez Wysoki Sąd w sprawie niniejszej, chyba, że wejdą w życie w kształcie kreślonym przez skarżącą i będą działały z mocą wsteczną.

Dalej skarżący podnosi, że akty prawa wspólnotowego nie są umowami międzynarodowymi i dlatego podstawą orzekania o karach pieniężnych w transporcie drogowym nie może być art. 92 ust.1 pkt 6 ustawy, który odwołuje się do obowiązków wynikających z tych umów. Oczywiście wtórne prawo wspólnotowe jest prawem swoistym, nie będąc umową międzynarodową ani ustawą, obowiązuje jednak na podstawie traktów międzynarodowych ratyfikowanych przez polski Sejm, zgodnie z Konstytucją. Tak więc z punktu widzenia konstytucyjnie określonych źródeł prawa prawo to ostatecznie czerpie swą moc z umowy międzynarodowej (traktatu o przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej), a nie samo z siebie, jak wydaje się twierdzić strona skarżąca. W przeciwnym razie każdy akt wtórnego prawa wspólnotowego byłby niezgodny z Konstytucją RP i nie mógłby zostać uznany za obowiązujący, bo przecież wtórnego prawa wspólnotowego, jako źródła prawa powszechnego w Polsce w art. 87 ust. 1 Konstytucji także nie wskazano. A nawet skarżący nie twierdzi, że prawo to na obszarze Polski nie obowiązuje od 1 maja 2004 r. A do przeciwnego wniosku należałoby dojść przyjmując konsekwentnie zapatrywanie prezentowane przez stronę skarżącą. Z tych przyczyn nie można zgodzić się z poglądem skarżących, że obowiązki wynikające z prawa wspólnotowego nie są opatrzone sankcjami zawartymi w ustawie transportowej łącznie z jej załącznikiem. Wskazać tu też trzeba, że decyzje moc swoją czerpią w pierwszej kolejności z ustawy transportowej a nie z prawa wspólnotowego.

Nie wiadomo też w jaki sposób przywoływane przez skarżącego hipotetyczne zarzuty proceduralne wpłynąć miały na rozstrzygniecie sprawy. W szczególności nie wiadomo jaki wpływ na wynik sprawy miał brak wskazania w komparycji decyzji miejsca promulgacji aktów prawnych, które brano pod uwagę rozpatrując sprawę, czy też niepełne, w ocenie skarżącego, uzasadnienie prawne decyzji organu pierwszej instancji. Dla porządku tylko wskazuje, że w przepisach k.p.a. brak wymogu co do przywoływania miejsca publikacji przywoływanych w decyzji przepisów. Można też założyć, że strona reprezentowana przez profesjonalistę jest w stanie do tych aktów dotrzeć. Ponadto nie można odmówić prawa organowi odwoławczemu do poprawiania błędów organu niższego stopnia.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słusznościowych w ramach stanu faktycznego istniejącego w dniu jego wydania.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153, poz. 1270).

Badając pod tym kątem zaskarżoną decyzję Sąd nie stwierdził naruszenia prawa. Zarzut podniesiony przez skarżącą spółkę, że to nie ona lecz kierowca winien odpowiadać administracyjnie za ujawnione w toku kontroli przewinienia nie zasługuje na uwzględnienie.

Uprawnienie administracyjne do wykonywania transportu drogowego jakim wylegitymował się kierowca podczas kontroli dokumentów związanych z wykonywaniem transportu drogowego -wypisem z licencji - jednoznacznie wskazuje na podmiot, który bezpośrednio korzysta z praw i podlega obowiązkom zawartym w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 125, poz. 1371 ze zm.).

W świetle norm tej ustawy to A. i J. J. prowadzący działalność gospodarcza pod nazwą A. wykonywali kontrolowanym pojazdem samochodowym działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego - posługując się przy jej wykonywaniu innym podmiotem. Działalności tej podjęli się w ramach posiadanego uprawnienia administracyjnego - licencji w zakresie przewozu rzeczy. Skoro okoliczność ta pozostaje poza sporem, to przemawia za przyjęciem odpowiedzialności administracyjnej wykonującego transport drogowy w przypadku naruszenia norm ustawy.

Podnieść należy, że ustawodawca jednoznacznie odniósł sankcje zawarte w przepisie art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym do podmiotów wykonujących transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne. Osobami takimi nie mogą być zatem kierowcy przedsiębiorcy -przewoźnika, lecz sam przedsiębiorca, co wynika przede wszystkim z definicji transportu drogowego i przewozów na potrzeby własne zawartych w art. 4 pkt 1 - 3 i 4 ustawy. Potwierdzenie znajduje także w zasadach prawa cywilnego, jako że art. 774 k.c. stanowi, iż przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy. Jeżeli przewoźnik przy wykonywaniu działalności przewozowej posługuje się inną osobą, to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą -zarówno na gruncie prawa cywilnego jak i administracyjnego - ponosi odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi się posługuje.

Kierowca pojazdu - nawet gdy kierował pojazdem jako osoba współpracująca -zleceniobiorca - nie wykonywał transportu drogowego w rozumieniu ustawy i nie był przewoźnikiem w cywilistycznym pojęciu tego słowa. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy na mocy uprawnienia administracyjnego odpowiedzialność administracyjną ponosi -z podmiotowego punktu widzenia - przedsiębiorca i jego organy. Także za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje - niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą (także co do obowiązku wyposażenia kierowcy w dokumenty wymienione w art. 87 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym).

Zauważyć należy, że działalność gospodarcza polegająca na świadczeniu usług transportowych podlega ustawowej limitacji i poddana jest surowym rygorom. Wyrazem tego jest art. 5 ust 1 ustawy o transporcie drogowym, stanowiący, iż podjęcie i wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji na wykonywanie transportu drogowego przy spełnieniu określonych w pkt 1 – 5 wymogów: dobrej reputacji, legitymowania się certyfikatem kompetencji zawodowych przez przynajmniej jedną z osób zarządzających przedsiębiorstwem; posiadania sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego potwierdzonej dostępnymi środkami finansowymi, majątkiem lub ostatnim bilansem rocznym przedsiębiorstwa w określonej wysokości, przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy i zatrudnieni przez przedsiębiorcę kierowcy, a także inne osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz wykonujące osobiście przewozy na jego rzecz muszą spełniać wymagania określone w przepisach ustawy, przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym oraz w innych przepisach określających wymagania w stosunku do kierowców, a także nie być skazani prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, wiarygodności dokumentów lub środowisku; posiadanie tytułu prawnego do dysponowania pojazdem lub pojazdami samochodowymi spełniającymi wymagania techniczne określone przepisami prawa o ruchu drogowym, którymi transport drogowy ma być wykonywany.

Stąd wykładnia językowa i celowościowa przepisów zmierza do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia dla życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które dyscyplinować będą osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem czy to na zasadzie stosunku pracy.

Taka też jest idea i prewencyjny cel sankcji zawartych w powołanych w zaskarżonej decyzji przepisach. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców. Ma zatem rację organ twierdząc, iż w istocie kierowca, w sytuacji wynikającej z bezspornego stanu faktycznego - nie jest przewoźnikiem, a wykonuje jedną z czynności składającą się na sekwencję działań, których suma dopiero jest transportem drogowym w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym.

W niniejszej sprawie nie można zatem podzielić poglądu skarżącej spółki, że to kierowca odpowiada administracyjnie za używanie nieprawidłowych wykresówek, skrócenie dziennego czasu odpoczynku nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego dnia

Przechodząc do omówienia zastosowanych przez organ przepisów prawnych należy podkreślić, że zostały one zastosowane w sposób prawidłowy.

Zgodnie z art. 8 ust. l rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, w każdym 24-godzinnym okresie kierowca korzysta z dziennego okresu odpoczynku, wynoszącego, co najmniej 11 kolejnych godzin, który to okres może być skrócony do minimum 9 kolejnych godzin, nie częściej niż 3 razy w każdym tygodniu, pod warunkiem, że przed upływem następnego tygodnia otrzyma równoważny okres odpoczynku, stanowiący rekompensatę. Dzienny okres odpoczynku może być wykorzystywany w pojeździe, jeśli jest on wyposażony w miejsce do spania i znajduje się na postoju (art. 8 ust. 7 w/w rozporządzenia).

Zgodnie z art.3 ust. l rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, urządzenie rejestrujące instaluje się i używa w tych pojazdach, które są zarejestrowane w Państwach Członkowskich i są wykorzystywane do transportu drogowego osób lub rzeczy (...).

Zgodnie z art.14 ust. l w/w rozporządzenia pracodawca wydaje wyłącznie wykresówki, których wzór otrzymał zatwierdzenie i które są odpowiednie dla urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe.

Zgodnie z art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym kierowcy stosują wykresówki w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

Według art. 92 ust. 1 pkt 1 i 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2001r. nr 125, poz. 1371 ze zm.) kto wykonuje transport drogowy lub przewozu na potrzeby własne, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15.000 złotych.

Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 1.11.1 załącznika do w/w ustawy (opublikowanego w załączniku do ustawy z dnia 23 lipca 2003r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw - Dz. U. nr 149poz. 1452) zgodnie z którą karze w wysokości 50 złotych podlega skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przy wykonywaniu transportu drogowego o czas do jednej godziny, oraz karze w wysokości 50 złotych z każdą kolejna rozpoczętą godzinę.

Wysokość kary za nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu określona została w lp. 1.11.9 pkt 1 i wynosi 50 złotych za każdy dzień, jeżeli w skutek tego nie było wątpliwości co do zapisów na wykresówkach.

Zgodnie zaś z lp. 1.11.10 pkt 2 lit. c w/w załącznika używanie nieprawidłowych wykresówek (zastosowany typ wykresówki nie był zatwierdzony i przeznaczony do danego typu przyrządu kontrolnego) sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 100 złotych za każda wykresówkę, jeżeli nie ma wątpliwości co do zapisów na wykresówce.

Odnosząc się do zarzutu skarżącego, że w decyzji nie wskazano jaki typ wykresówek faktycznie zastosował kontrolowany należy stwierdzić, że na wykresówce uwidocznionej wydrukowane są m.in. informacje dotyczące znaku zatwierdzenia typu lub typów przyrządów kontrolnych, w których wykresówka może być używana, wynika to wprost z akapitu trzeci lit. c pkt 4 działu IV załącznika nr I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WEL.370 z 31.12.1985r.)

Odnosząc się do zarzutu, że Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 i 3821/085 nie są sankcjonowane w polskim systemie prawnym i obowiązują więc wyłącznie jako normy lex imperfecta należy wywieść co nastąpi:

Bezspornym jest, że wydanie zaskarżonej decyzji nastąpiło już w dacie uzyskania przez Rzeczypospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej. Stosownie do art. 92 ust. 1 pkt 6 i ust.4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 204, poz. 208) kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych podlega karze, których katalog zawarty został w załączniku do w/w ustawy. W przedmiotowym stanie faktycznym miało zatem miejsce naruszenie przepisów art. 15 ust. 7 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym w zakresie obowiązku okazania przez kierowcę wykresówki za bieżący tydzień i w każdym przypadku za ostatni dzień poprzedniego tygodnia, w którym kierował pojazdem.

Podnieść należy, że zgodnie z art. 91 ust. 1 Konstytucji ratyfikowana umowa międzynarodowa, po jej ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej, stanowi część krajowego porządku prawnego i jest bezpośrednio stosowana, chyba że jej stosowanie jest uzależnione od wydania ustawy. Ust. 2. stanowi, że umowa międzynarodowa ratyfikowana za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie ma pierwszeństwo przed ustawą, jeżeli ustawy tej nie da się pogodzić z umową.

Zgodnie z art. 90 ust. 3 Konstytucji oraz art. 71 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 14 marca 2003 r. o referendum ogólnokrajowym (Dz. U. Nr 57, poz. 507 z późn. zm.) uchwałą Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 17 kwietnia 2003 r. zostało zarządzone i przeprowadzone referendum w sprawie wyrażenia zgody na ratyfikację Traktatu dotyczącego przystąpienia Polski do Unii Europejskiej (Dz.U.03.66.613). W związku z powyższym Prezydent został upoważniony do ratyfikowania Traktatu Akcesyjnego, podpisanego w Atenach w dniu 16 kwietnia 2003 r. Traktat został przyjęty, ratyfikowany i potwierdzony w dniu 23 lipca 2003 r. przez Prezydenta RP i ogłoszony w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 30 kwietnia 2004 r. Nr 90, poz. 864.

Na mocy Traktatu o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej z dniem 1 maja 2004 r. zaczęło obowiązywać w Polsce prawo Unii Europejskiej, które obowiązuje bądź bezpośrednio, bądź wymaga wdrożenia do krajowego porządku prawnego. Na porządek prawny Unii Europejskiej składa się prawo pierwotne oraz prawo wtórne, uzupełniane orzecznictwem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS). Podstawową zasadą prawa wspólnotowego, ustaloną w orzecznictwie ETS, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Do aktów prawa pierwotnego zalicza się przede wszystkim traktaty wraz z towarzyszącymi im załącznikami i protokołami. Obecnie do obowiązujących traktatów należą m.in. Traktat o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej, Traktat o ustanowieniu Europejskiej Wspólnoty Energii Atomowej oraz Traktat o Unii Europejskiej. Ponadto do prawa pierwotnego zalicza się wszelkie kolejne traktaty nowelizujące oraz traktaty o przystąpieniu nowych państw.

Zgodnie z art. 249 Traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej do aktów wspólnotowego prawa wtórnego należy zaliczyć m.in. rozporządzenia, które są aktami wiążącymi w całości i bezpośrednio stosowanymi w każdym państwie członkowskim. Zatem akty te stają się częścią krajowych systemów prawnych bez potrzeby dokonywania jakichkolwiek czynności wdrożeniowych i wywierają skutki bezpośrednie. (Stosownie do art. 249 II TWE [189 II] rozporządzenia mają ogólne zastosowania i "obowiązują we wszystkich swoich częściach" oraz stosuje się je "bezpośrednio w każdym państwie członkowskim").

Rozporządzenia mają taką samą moc obowiązującą we wszystkich państwach członkowskich i są zintegrowane z systemami prawnymi państw członkowskich. Ich obowiązywanie zależy jedynie od ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Wskazane wyżej przesłanki w ocenie Sądu przemawiają za oddaleniem skargi, w związku z czym Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art.151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153, poz.1270) orzekł jak w sentencji.