Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 2884/12
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2013-05-14 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Joanna Gierak - Podsiadły (spr.), , Sędzia WSA Włodzimierz Kowalczyk, Sędzia WSA Elżbieta Zielińska - Śpiewak, Protokolant ref. staż. Julia Murawska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 kwietnia 2013 r. sprawy ze skargi S. Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] września 2012 r. znak: [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia i nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję, II. stwierdza, że zaskarżona decyzja nie podlega wykonaniu do czasu uprawomocnienia się niniejszego wyroku, III. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz skarżącej S. Sp. z o.o. z siedzibą w W. kwotę 460 zł (czterysta sześćdziesiąt złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] września 2012 r. znak [...] na podstawie art. 62, art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2000 r. Nr 98 poz. 1071 ze zm.) w związku z art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 2, art. 205b ust. 5, art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (tekst jednolity Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 ze zm.) w zw. z art. 5 ust. 3, art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1 lit. b, art. 8 ust. 1, art. 9 ust. 1 i 2 oraz art. 14 ust. 2 i 16 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. U. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.) - po rozpatrzeniu wniosków wniesionych przez przewoźnika lotniczego S. Sp. z o. o. z siedzibą w W. o ponowne rozpatrzenie spraw zakończonych decyzjami Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] marca 2012 r. znak [...], [...] i [...], wydanymi w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego S. Sp. z o. o. postanowień art. 7 ust. 1 lit. b w zw. z art. 6 ust. 1 rozporządzenia, w związku z lotem o numerze rejsu [...] na trasie W. – R. z dnia [...] sierpnia 2011 r. - utrzymał w mocy ww. decyzje.

W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że pismem z dnia [...] kwietnia 2012 r. przewoźnik lotniczy S. Sp. z o. o. w W. wniosła do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wnioski o ponowne rozpatrzenie spraw zakończonych decyzjami Prezesa Urzędu z dnia [...] marca 2012 r. nr [...],[...] oraz [...] w sprawie naruszenia przez przewoźnika lotniczego S. postanowień rozporządzenia podczas opóźnienia lotu z dn. [...] sierpnia 2011 r. na trasie W. – R., nr lotu [...] w wylocie o 10 godzin 30 minut, a w przylocie o 9 godzin 41 minut. W związku z tożsamością przedmiotu sprawy i stron, mając na względzie ekonomikę postępowania, na podstawie art. 62 k.p.a. organ postanowił rozpatrzyć łącznie trzy wnioski i wydać w tych w sprawach jedną decyzję.

Organ podał, że w decyzjach z dnia [...] marca 2012 r. Prezes Urzędu stwierdził, iż w wyniku opóźnienia ww. lotu zostały naruszone prawa pasażerów poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty na ich rzecz odszkodowania w wysokości 400 euro, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę administracyjną w każdej decyzji w wysokości po 1500 zł, wyznaczając 14-dniowy termin usunięcia naruszenia z art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia.

We wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy pełnomocnik przewoźnika wniósł o uchylenie decyzji w całości zarzucając:

- błędne stwierdzenie naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b w zw. z art. 6 ust. 1 rozporządzenia poprzez ich błędną wykładnię i zastosowanie, w szczególności ustalenie, że w przypadku opóźnienia lotu pasażerom przysługuje w myśl rozporządzenia odszkodowanie w sytuacji, w której w myśl treści tego aktu wynika, iż ustawodawca nie przewidział odszkodowania dla pasażerów rejsów opóźnionych; jednocześnie przewoźnik uznał za błędne zastosowanie przy rozstrzygnięciu sprawy wyroku Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C - 402/07 i C - 432/07 S. i inni, pomimo iż są wątpliwości, czy Trybunał nie przekroczył swoich kompetencji przy wydawaniu tego wyroku; ponadto przewoźnik wniósł o zawieszenie postępowania do czasu rozstrzygnięcia tych wątpliwości przez inne orzeczenie Trybunału np. w sprawach C-629/10, C-11/11, C-151/11, C-255/11, C-315/11, C-365/11, C- 413/11, C-436/11, C-43 7/11, C-549/11;

- naruszenie art. 5 ust. 3 rozporządzenia poprzez orzeczenie, że uczestnik ponosi odpowiedzialność za opóźnienie lotu, pomimo, iż opóźnienie nastąpiło na skutek okoliczności, za które uczestnik nie może ponosić odpowiedzialności, tj. usterki technicznej statku powietrznego, który miał wykonać rejs, przy czym przewoźnik zaznaczył, że usterka ta wystąpiła na około 8 godzin przed przedmiotowym lotem, a przewoźnik posiadał tylko jeden samolot; przewoźnik zaznaczył, że podjął wszelkie racjonalne środki, by zapobiec znacznemu opóźnieniu lotu, tj. najszybciej jak się dało zorganizował samolot wraz z załogą zastępczą; ponadto usterka została wykryta nie podczas rutynowego przeglądu a podczas sprawdzania samolotu tuż przed lotem, a takie "sprawdzanie" nie podlega pod definicje przeglądu, o którym mowa w wyroku W. – H..

W związku z wnioskami o ponowne rozpatrzenie spraw, organ ponownie przeanalizował zebrany w toku postępowań administracyjnych materiał dowodowy i ustalił, że pasażerowie K. W., M. W.i oraz małoletnia Z. W., posiadali potwierdzone rezerwacje na lot [...] na trasie W. – R. z dnia [...] sierpnia 2011 r. Rejs ten był jednak opóźniony w wylocie o 10 godzin 30 minut a w przylocie o 9 godzin 41 minut. Faktem powszechnie znanym jest, że odległość pomiędzy W. a R. mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 1844 km.

Organ odniósł się w pierwszej kolejności do wniosku strony o zawieszenie postępowania do czasu wydania przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzeczenia w sprawie C- 629/10 lub innych wyżej wymienionych. Wskazał na przepis art. 97 § 1 pkt 4 Kodeksu i po dokonaniu jego analizy przyjął, iż brak jest podstaw do jego zastosowania w sprawie. Podał, że zgodnie z art. 267 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dawny artykuł 234 TWE) Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym:

a) o wykładni Traktatów;

b) o ważności i wykładni aktów przyjętych przez instytucje, organy łub jednostki organizacyjne Unii. W przypadku gdy pytanie z tym związane jest podniesione przed sądem jednego z Państw Członkowskich, sąd ten może, jeśli uzna, że decyzja w tej kwestii jest niezbędna do wydania wyroku, zwrócić się do Trybunału z wnioskiem o rozpatrzenie tego pytania. W przypadku gdy takie pytanie jest podniesione w sprawie zawisłej przed sądem krajowym, którego orzeczenia nie podlegają zaskarżeniu według prawa wewnętrznego, sąd ten jest zobowiązany wnieść sprawę do Trybunału. Organ stwierdził następnie, że po pierwsze - wydanie decyzji administracyjnej przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego nie wymaga zasięgnięcia opinii Trybunału, z takim pytaniem będzie mógł się zwrócić sąd administracyjny rozpatrujący ewentualną skargę na decyzję Prezesa Urzędu, po drugie - Trybunał wydał już w tym samym zakresie wyrok z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C - 402/07 i C - 432/07 S. i inni, zgodnie z którym przepisy rozporządzenia należy interpretować w sposób przyznający pasażerom rejsów opóźnionych pod pewnymi warunkami prawo do odszkodowania na równi z pasażerami rejsów odwołanych. W związku z powyższym Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego postanowił nie zawieszać postępowania administracyjnego. Ponadto poinformował, że nie może zastosować art. 98 § 1 k.p.a., zgodnie z którym organ administracji publicznej może zawiesić postępowanie, jeżeli wystąpi o to strona, na której żądanie postępowanie zostało wszczęte, a nie sprzeciwiają się temu inne strony oraz nie zagraża to interesowi społecznemu, ponieważ pasażerowie, na których żądanie postępowanie zostało wszczęte, nie wystąpili z takim wnioskiem.

Następnie, organ wskazał, że Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich w wyroku z dnia 19 listopada 2009r. w sprawach połączonych C - 402/07 i C - 432/07 S. i inni przyjął, że art. 5, 6, 7 rozporządzenia 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów j opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz, że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego.

Organ zaznaczył przy tym, iż zgodnie z art. 267 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej "Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym o wykładni Traktatów." Tym samym Trybunał jest jedynym organem W Unii Europejskiej uprawnionym do dokonywania wykładni Traktatu w sytuacji, gdy zachodzą jakiekolwiek wątpliwości co do znaczenia prawa unijnego. Niezastosowanie wyroku Trybunału z dnia 19 listopada 2009 r. i dokonanie innej wykładni przepisów art. 6 i 7 rozporządzenia, niż dokonał tego Trybunał Sprawiedliwości, stanowiłoby naruszenie nie tylko Traktatu, ale również zasady efektywności prawa unijnego (effet utile). Byłoby również sprzeczne z wymogiem jednolitej interpretacji i stosowania prawa unijnego w całej Unii. Organ podniósł również, że w przywołanej przez przewoźnika sprawie C-629/10 i C-581/10 wydał opinię Rzecznik Generalny w dniu 15 maja 2012 r. Rzecznik ten na zadane pytania prejudycjalne odpowiedział w ten sposób, że: "Wykładni art. 5, 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, należy dokonywać w następujący sposób:

- pasażerowie lotów opóźnionych mogą powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu;

- artykuły te są zgodne z Konwencją o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisaną w M. w dniu 9 grudnia 1999 r. oraz zasadą proporcjonalności i zasadą pewności prawa. Rzecznik zauważył też, że "Jeśli chodzi o samą zasadę wypłacania odszkodowania pasażerowi w ruchu lotniczym, którego lot uległ opóźnieniu o trzy i więcej godzin, mając na uwadze, że strony postępowań przed sądami krajowymi nie przedstawiły żadnych nowych argumentów, które mogłyby podważyć wykładnię tych przepisów, jakiej Trybunał dokonał w ww. wyroku w sprawach połączonych S. i in., nie rozumiem, dlaczego Trybunał miałby odejść od tej wykładni".

W związku powyższym Prezes Urzędu nie znalazł podstaw, by uznać wykładnię art. 6 w zw. art. 7 dokonaną przez Trybunał za błędną i dokonać innej wykładni niż Trybunał na użytek niniejszej sprawy.

Odnośnie zarzutu drugiego, tj. naruszenia art. 5 ust. 3 rozporządzenia poprzez orzeczenie, że uczestnik ponosi odpowiedzialność za opóźnienie lotu, pomimo, iż opóźnienie nastąpiło na skutek okoliczności, za które uczestnik nie może ponosić odpowiedzialności, tj. usterki technicznej statku powietrznego, który miał wykonać rejs oraz pomimo podjęcia przez przewoźnika wszelkich racjonalnych środków, by zapobiec opóźnieniu lotu, Prezes Urzędu, po ponownej analizie sprawy, wyjaśnił, że zdanie 2 motywu 14 oraz motyw 15 preambuły rozporządzenia wskazują przykłady, kiedy przewoźnik może mieć do czynienia z nadzwyczajnymi okolicznościami. "Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika." Ponadto "Za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuacją, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów".

W postępowaniu pierwszej instancji ustalono, że przyczyną opóźnienia lotu była usterka techniczna statku powietrznego polegająca na niesprawności komputera sterującego pracą jednego z silników głównych. Przewoźnik podjął wiadomość o usterce na lotnisku w K. w dniu [...] sierpnia 2011 r. ok. godziny 23:00LT, tj. ok. 8 i pół godziny przed przedmiotowym lotem i jak twierdzi, natychmiast podjął działania mające na celu zapewnienie zastępczego transportu. Na potwierdzenie faktu usterki oraz poszukiwania zastępczego samolotu przewoźnik przedłożył kopię raportu technicznego oraz wydruki korespondencji emailowej.

Organ podał, że przesłanką zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej jest nadzwyczajność zdarzenia i brak możliwości zapobieżenia opóźnieniu lotu, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przewoźnik wyjaśnił, że po uzyskaniu wiadomości o usterce rozpoczął działania mające na celu zapewnienie zastępczego samolotu. Ponadto przewoźnik wskazał, że posiada tylko jeden samolot i nie miał możliwości wykonania lotu innym swoim samolotem. Nie ulega wątpliwości, że przewoźnik starał się podjąć racjonalne środki, by zapobiec znacznym opóźnieniom lotów. Podjęte przez przewoźnika środki jednoznacznie zapobiegły odwołaniu lotu, nie zapobiegły jednak opóźnieniu w przylocie rejsu z W. na R. powyżej 3 godzin.

Organ stwierdził, że uznanie usterki technicznej samolotu za nadzwyczajną okoliczność było już przedmiotem rozważań Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich. W wyroku z dnia 22 grudnia 2008r. w sprawie C-549/07 F. W.-H. przeciwko A. SpA Trybunał stwierdził: "Mimo że ustawodawca wspólnotowy wymienił w tym wykazie "nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu" i mimo że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do takich wad, okoliczności związane z takim zdarzeniem mogą zostać uznane za "nadzwyczajne" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które - na wzór okoliczności wymienionych w motywie czternastym tego rozporządzenia - nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło".

Organ zauważył, iż jak wskazano w przytoczonym powyżej wyroku zważywszy na szczególne warunki, w jakich odbywa się transport lotniczy i na stopień wyrafinowania technologicznego statków powietrznych, przewoźnicy powietrzni są stale narażeni - w ramach prowadzonej działalności – na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. Zatem pojawienie się usterki technicznej co do zasady nie jest niczym nadzwyczajnym w działalności lotniczej przewoźników lotniczych. Problem techniczny może być natomiast następstwem nadzwyczajnych okoliczności, jeżeli ich źródło stanowią zdarzenia, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Taka sytuacja miałaby miejsce np. w przypadku ujawnienia przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego, lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Podobnie byłoby w odniesieniu do uszkodzeń statków powietrznych w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu. Należy zwrócić uwagę, że wolą ustawodawcy wspólnotowego nie było zwolnienie z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania z tytułu odwołania lotu w przypadku zaistnienia jakichkolwiek nadzwyczajnych okoliczności, ale wyłącznie takich, których nie można by było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Wynika z tego, że - ponieważ nie wszystkie nadzwyczajne okoliczności skutkują zwolnieniem z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania - na tym, kto zamierza się na nie powołać spoczywa ponadto obowiązek wykazania, że okoliczności tych w żadnym razie nie można by było uniknąć za pomocą dostosowanych do sytuacji środków, to jest środków, które w chwili wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności odpowiadają między innymi warunkom technicznie i ekonomicznie możliwym do przyjęcia przez danego przewoźnika lotniczego. Przewoźnik musi zatem dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu.

Zdaniem organu, w przedmiotowej sprawie przewoźnik nie udowodnił, że konstruktor maszyn potwierdził, iż samolot będący w użyciu przewoźnika, zawiera ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów, która to okoliczność mogłaby stanowić nadzwyczajną okoliczność. Zatem usterka ta nie była wadą produkcyjną. Przewoźnik nie wie, co było powodem wystąpienia usterki. Wskazał jednak, że usterka była wykryta przed lotem podczas "sprawdzania samolotu", a nie podczas rutynowego przeglądu. Zdaniem przewoźnika tylko usterki wykryte podczas przeglądu rutynowego lub powstałe w wyniku braku przeglądu, nie stanowią nadzwyczajnej okoliczności. Prezes Urzędu nie podzielił tego poglądu. To, że ww. wyrok wspomina o przeglądach, nie oznacza, że tylko takie usterki nie są nadzwyczajne, a ponadto wyrok nie dzieli przeglądów na rutynowe, specjalne czy sprawdzające przed lotem. Wszystkie te czynności są wymagane przepisami dotyczącymi eksploatacji statków powietrznych, wszystkie mają na celu wykrycie ewentualnych usterek technicznych. Przewoźnik postąpił słuszne dokonując sprawdzenia przed lotem a po wykryciu usterki wycofując statek z eksploatacji. Nie przesądza to natomiast o nadzwyczajnym charakterze usterki. Samo stwierdzenie wystąpienia usterki przed lotem (nagłość, o której napisał przewoźnik) nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności. Istotne jest, czego dotyczy usterka, czy jest to wada produkcyjna, czy wystąpienie takiej usterki jest przewidziane przez producenta.

Organ podał, że usterki techniczne są normalnym elementem działalności lotniczej. Usterka komputera nie jest wadą nadzwyczajną. Biorąc powyższe pod uwagę organ uznał, że przewoźnik był zobowiązany do wypłaty na rzecz ww. pasażerów odszkodowania za opóźnienie lotu w wysokości po 400 euro. W związku z tym Prezes Urzędu utrzymał w mocy decyzje pierwszej instancji w zakresie stwierdzonego naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b w zw. z art. 6 ust. 1 rozporządzenia.

Organ zauważył, że strony nie wniosły żadnych zastrzeżeń odnośnie rozstrzygnięcia co do art. 9 ust. 1 i 2, art. 8 ust. 1 lit. a i art. 14 rozporządzenia, w związku z powyższym Prezes Urzędu, podobnie jak w decyzjach pierwszej instancji, stwierdził brak naruszenia prawa w tym zakresie.

Odnośnie nałożonych kar administracyjnych, po ponownej analizie zebranego materiału dowodowego, Prezes Urzędu podtrzymał swoje stanowisko co do zasadności i wysokości sankcji. Wskazał, iż zgodnie z art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze: "Kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy". Stosownie do pkt 1.5 załącznik nr 2 do w/w ustawy naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia podlega karze pieniężnej od 1000 do 2500 zł. W uzasadnieniach decyzji pierwszej instancji wskazano, że nałożone kary pieniężne są wystarczające i mają charakter prewencyjny. Są one również proporcjonalne do naruszenia i mają odstraszać przed kolejnym uchylaniem się od wypłat odszkodowań. Za zmniejszeniem kary przemawia okoliczność, że przewoźnik wycofał w eksploatacji samolot, by nie narażać pasażerów i załogi na niebezpieczeństwo oraz, że podejmował środki, by zapobiec odwołaniu lotu i znacznym opóźnieniom lotów. Kara ta nie ma zatem na celu zmuszenia przewoźnika do wykonywania lotów niesprawnymi statkami powietrznymi. Kara ta stanowi należność, którą należy wpłacić na rzecz Skarbu Państwa.

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego nie zgodził się z zarzutami podniesionymi przez przewoźnika lotniczego. Stwierdził, że przewoźnik był zobowiązany do wypłaty zryczałtowanego odszkodowania z uwagi na opóźnienie lotu w dolocie powyżej trzech godzin z przyczyn innych niż zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności, których nie można byłoby uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Dokumenty przedłożone przez przewoźnika nie zawierały potwierdzenia tezy przewoźnika o zaistnieniu nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu rozporządzenia.

Skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wniosła S. Sp. z o.o. z siedzibą w W., zarzucając:

1. naruszenie prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w sprawie przepisów art. 5 ust. 3, 6 oraz 7 ust. 1 lit (b) rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG ("Rozporządzenie") oraz przepisów art. 209b ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze;

2. naruszenie prawa procesowego poprzez niedopełnienie obowiązków spoczywających na organie administracji publicznej z mocy art.art. 6, 11, 77 i 80 k.p.a.

W uzasadnieniu skarżąca podała, że ww. rozporządzenie w swej treści nie przewiduje odszkodowań w sytuacji opóźnienia rejsów, co jej zdaniem potwierdza również Prezes ULC w decyzjach. Zgodnie z art. 6 rozporządzenia pasażerom opóźnionego rejsu przysługuje pomoc określona w art. 8 i art. 9, nie ma natomiast mowy o prawie do odszkodowania określonego w art. 7, które to prawo powstaje jedynie w przypadku odwołania rejsu lub odmowy przyjęcia na pokład. Skarżąca wskazała jednocześnie, iż w jej ocenie istnieją poważne wątpliwości co do zgodności z prawem orzeczenia ETS w sprawach połączonych ("[...]") i co do jego skutków dla porządku prawnego Unii Europejskiej, w tym z zasadą podziału władz. W szczególności jest problematyczne, czy wyrok ten mieści się w kompetencjach ETS, a jeśli jest wydany z przekroczeniem kompetencji, to czy stanowi źródło prawa w rozumieniu Konstytucji RP. Orzeczenie w sprawie "[...]" stanowi w ocenie skarżącej samoistne źródło nowych uprawnień dla pasażerów, które nie zostały przewidziane w samym rozporządzeniu i jako takie wykracza poza ramy wykładni przepisów prawa. Z tego powodu zachodzą zdaniem skarżącej fundamentalne wątpliwości co do jego zgodności z Traktatem, a także Konstytucją RP.

Skarżąca podała też, że wyrok ETS w sprawie "[...]" nie może stanowić wystarczającej podstawy prawnej rozstrzygnięć Prezesa ULC, nakładających na przewoźników lotniczych obowiązek wypłaty odszkodowania. Nadto podała, że przyczyną opóźnienia była usterka techniczna samolotu, której charakteru Prezes ULC nie rozpatrzył wnikliwie. Ekspert powołany przez organ administracji wprost potwierdził nagły i niespodziewany charakter usterki, a także jej skutek w postaci konieczności natychmiastowego wycofania samolotu z eksploatacji. Powyższe stanowi zatem, w ocenie skarżącej, potwierdzenie stanowiska o wystąpieniu w niniejszej sprawie nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia.

Zdaniem przewoźnika oceniając "charakter" usterki należy brać pod uwagę takie czynniki, jak nagłość wystąpienia, możliwość przewidzenia (np. usterki związane lub niezwiązane z upływem resursu), jej wpływ na możliwość eksploatacji statku powietrznego (np. możliwość eksploatacji zgodnie z MEL - minimalną listą wyposażenia, zgodnie z którą samolot może być dopuszczony do lotu). Skarżąca podała, że kryterium "wykraczania poza normalny tok działalności przewoźnika" będą spełniać wszelkie usterki, które następują nagle i nieoczekiwanie; nie są związane z prowadzeniem okresowych przeglądów lub ich brakiem; przewoźnik nie ma możliwości "panowania" nad nimi, zapobieżenia ich nastąpieniu (np. poprzez wymianę części z określonym resursem przed jego upływem); ich skutkiem jest konieczność wyłączenia samolotu z eksploatacji w trybie natychmiastowym.

W ocenie skarżącej, Prezes ULC w istotny sposób naruszył ponadto przepisy procedury administracyjnej (art. 77 i 80) nie rozważając w treści decyzji działań podjętych przez skarżącą w celu uniknięcia opóźnienia będącego skutkiem ww. usterki - w tym wyleasingowania samolotów innych przewoźników wraz z załogami. Skarżąca podała, że nie można prawidłowo ocenić czy okoliczności mają charakter nadzwyczajny, nie badając jednocześnie czy i jakie środki podjęto (czy były możliwe do podjęcia) w celu ich uniknięcia. Umieszczenie takiego stwierdzenia w decyzji Prezesa ULC podważa całkowicie prawidłowość zastosowanego toku rozumowania, przez co w ocenie skarżącej doszło do ewidentnego naruszenia prawa materialnego - art. 5 ust. 3 rozporządzenia.

Przewoźnik podniósł także, że orzeczenie ETS w sprawie C 549/07 zapadło w stanie faktycznym związanym z odwołaniem, a nie opóźnieniem rejsu. Stosując to orzeczenie per analogiam w sprawach związanych z opóźnieniem rejsów, organ administracji powinien zważyć na istotne różnice. W sytuacji zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności przewoźnik dysponuje co najmniej kilkoma możliwościami uniknięcia odwołania rejsu (np. poprzez wykonanie rejsu inną maszyną z własnej floty, sprowadzenie załogi zastępczej). Jednakże, wszystkie te czynności nieuchronnie wiązać się muszą z większym lub mniejszym opóźnieniem lotów w siatce przewoźnika. A zatem, te same racjonalne środki mogą z łatwością pozwolić przewoźnikom na uniknięcie odwołania rejsu, ale nie są w stanie zapobiec jego opóźnieniu. Mając to na uwadze, Prezes ULC powinien uwzględniać różnice w stosowaniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia w tych dwóch różnych sytuacjach i stosować odpowiednią do nich miarę.

W związku z powyższymi zastrzeżeniami co do podstaw prawnych rozstrzygnięcia oraz ich treści, skarżąca zakwestionowała także zasadność nałożenia na nią kary pieniężnej na podstawie art. 209b Prawa lotniczego, która wobec braku naruszenia przez skarżącą przepisów rozporządzenia nie powinna była zostać nałożona.

W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego podtrzymał dotychczasowe stanowisko i wniósł o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga zasługiwała na uwzględnienie, albowiem w ocenie Sądu, zaskarżona decyzja wydana została z naruszeniem przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy.

Podstawę prawną kwestionowanej decyzji stanowiły przepisy art. 205a ust. 1 i art 205b ust. 1 ustawy Prawo lotnicze, a także art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 rozporządzenia WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. U. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.).

Z uwagi na odgrywające istotne znaczenie w tej sprawie przepisy wspólnotowe, wskazać w tym miejscu należy, że zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r., która weszła w życie z dniem 17 października 1997 r., jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Przepis ten, uchwalony w 1997 r. przygotowywał Polskę do wejścia do Unii Europejskiej, a tym samym do przyjęcia prawa wspólnotowego (prawa europejskiego). Podstawą normatywną prawa europejskiego są traktaty założycielskie Wspólnot Europejskich, jest to tzw. europejskie prawo pierwotne. Na mocy tych traktatów stanowione jest przez odpowiednie organy tzw. europejskie prawo wtórne (pochodne), do którego należą m. in. rozporządzenia, będące odpowiednikiem ustaw w wewnątrzkrajowym porządku prawnym. Istotną rolę prawotwórczą odgrywają orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości w L.. Od chwili przystąpienia Polski do Unii Europejskiej prawo europejskie stosowane jest w Polsce bezpośrednio, a w przypadku kolizji z ustawami polskimi ma przed nimi pierwszeństwo, w oparciu o normę kolizyjną zawartą w art. 91 ust. 3 in fine Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (P. Winczorek - Komentarz do Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. LIBER, Warszawa 2000, Wydanie I, k. 118-119; Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej - Komentarz I, Wydawnictwo Sejmowe Warszawa 1999, K. Działocha, k. 6-10). Nie budzi zatem wątpliwości, że rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. stosuje się bezpośrednio.

Nadto, podkreślenia wymaga, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. nr 90, poz. 864), na mocy którego Rzeczpospolita Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również badanie zgodności rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym, rozumianym jako cały dorobek prawny Wspólnoty Europejskiej - tzw. acquis communautaire.

Zatem, wskazać należy, iż Trybunał Sprawiedliwości w pkt 2 wyroku z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 stwierdził, że artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów, oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego.

W pkt 3 tego wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził zaś, że artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty "nadzwyczajnymi okolicznościami" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli (www.eur- lex.europą.eu).

W ocenie Sądu, wyrok ten, przywołany również w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, wskazuje prawidłową i wiążącą wykładnię art. 6 (opóźnienie) w zw. z art. 7 (prawo do odszkodowania) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady. Trzeba przy tym zaznaczyć i podkreślić, że do chwili obecnej nie zostało wydane inne rozstrzygnięcie Trybunału Sprawiedliwości, które wskazywałoby na zmianę interpretacji tych przepisów. Słuszne jest zatem stanowisko organu, że nie ma żadnych podstaw do odmowy stosowania wykładni dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości (acte eclaire). Przeciwnie zaś, zastosowanie innej wykładni art. 6 i 7 rozporządzenia niż dokonał tego Trybunał Sprawiedliwości, byłoby naruszeniem nie tylko Traktatu, ale również zasady efektywności prawa unijnego (effet utile), jak również pozostawałoby w sprzeczności z wymogiem jednolitej interpretacji i stosowania prawa unijnego w całej Unii Europejskiej.

Wskazać następnie trzeba, że zgodnie z art. 205a ust. 1 Prawa lotniczego Prezes Urzędu kontroluje przestrzeganie przepisów m. in. rozporządzenia nr 261/2004/WE ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Stosownie natomiast do art. 205b ust. 1 Prawa lotniczego w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej:

1) brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo

2) naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia określa również obowiązek i termin jego usunięcia.

Jednocześnie, zauważyć należy, iż stosownie do treści art. 209b ust. 1 Prawa lotniczego, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy.

Podstawową kwestią wymagającą oceny było zatem właściwe zastosowanie przepisów rozporządzenia, w szczególności art. 5 i 7 tego aktu. Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:

i) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub

ii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub

iii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.

W art. 7 Rozporządzenia określono natomiast, że w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:

a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów;

b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów;

c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).

Co istotne, zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Ciężar dowodu tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu, spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym (art. 5 ust. 4 rozporządzenia). Przepis ten odpowiada treści motywu 14 rozporządzenia, w którym prawodawca unijny postanowił, że podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

W związku z powyższym najistotniejszą kwestią w niniejszej sprawie było ustalenie, czy działanie przewoźnika lotniczego S. Sp. z o.o. w W. związane z opóźnieniem lotu [...] na trasie W. – R. z dnia [...] sierpnia 2011 r. powinno skutkować odpowiedzialnością odszkodowawczą, czy też przewoźnik ten jest zwolniony z tej odpowiedzialności, gdyż opóźnienie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Jak wynika z powyższego, jedną z wymienionych okoliczności jest wystąpienie nieoczekiwanej wady mogącej wpłynąć na lot. Zgodnie z powszechnym znaczeniem jakie przypisuje się wyrazowi: "nieoczekiwany" jest to zdarzenie "którego nikt się nie spodziewał" (tak też Słownik Języka Polskiego, Wydawnictwa Naukowe PWN). A zatem, są to tego rodzaju zdarzenia, których nie sposób przewidzieć i które w żadnym stopniu nie zależą od działań samego przewoźnika. Należy do nich zatem zakwalifikować zdarzenia, których wystąpienia nikt w tego typu sytuacji nie mógł się spodziewać. Z drugiej strony przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy udowodni, że podjął wszystkie racjonalne środki, aby zapobiec wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności, w tym także wystąpieniu określonych wad i usterek.

Z analizy powołanych przepisów należy wnioskować, że przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy mógł przewidzieć wystąpienie określonej wady wpływającej na bezpieczeństwo i przebieg lotu oraz gdy wystąpienie takiej wady spowodowane było - chociażby pośrednio - działaniem lub zaniechaniem przewoźnika polegającym np. na niedostatecznej dbałości o stan techniczny samolotu. Wnioski te odpowiadają podstawowej argumentacji zawartej w jednym z najważniejszych orzeczeń Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości dotyczących kwestii zwolnienia z odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika lotniczego, którego statek powietrzny uległ awarii technicznej, czyli w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie W.-H.. Trybunał uznał, że problemy techniczne są następstwem tych okoliczności, jeżeli ich źródło stanowią zdarzenia, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie ze względu na jego charakter lub źródło.

W niniejszej sprawie przyczyną opóźnienia było wystąpienie usterki technicznej statku powietrznego polegającej na niesprawności komputera sterującego pracą jednego z silników głównych. Przewoźnik powziął wiadomość o usterce na lotnisku w K. w dniu [...] sierpnia 2011 r. ok. godz. 23:00LT, tj. ok. 8 i pół godziny przed przedmiotowym lotem i natychmiast podjął działania mające na celu zapewnienie zastępczego transportu. Na potwierdzenie faktu usterki oraz poszukiwania zastępczego samolotu przewoźnik przedłożył kopię raportu technicznego oraz wydruki korespondencji emailowej. Nadto, trzeba dostrzec, że w aktach sprawy znajduje się pismo Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lutego 2012 r., w którym wskazano, że ww. zdarzenie nie było możliwe do przewidzenia i wystąpiło nagle w trakcie normalnej eksploatacji statku powietrznego. Przedmiotowa usterka uniemożliwiała wykonywanie operacji lotniczych i decyzja o zatrzymaniu tego samolotu na lotnisku, do czasu jej usunięcia, była zasadna.

Należy podkreślić, że samolot był poddany właściwym przeglądom i odpowiednio serwisowany, zgodnie z wymogami i zaleceniami producenta samolotu, jednakże nic nie wskazywało na wystąpienie tego typu awarii. W dodatku z treści notatki technicznej Dyrektora Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu S. z dnia [...] sierpnia 2012 r. wynika, że we wcześniejszych raportach po-lotowych nie występowała żadna informacja/uwaga, która mogła sugerować wcześniejsze wykrycie tej usterki. Nadto w żadnym przypadku S. nie była w stanie wcześniej zdiagnozować powstałej usterki. Dokumentacja producenta samolotu również nie przewiduje żadnych okresowych prac, kontroli, inspekcji tej części, podczas jej eksploatacji na statku powietrznym.

W ocenie Sądu, powoduje to, że w niniejszej sprawie są podstawy do uznania, że okoliczności, które spowodowały opóźnienie lotu miały charakter nadzwyczajny. Przewoźnik nie miał - pomimo dokonywania właściwych przeglądów technicznych i ogólnej dbałości o stan samolotu - jakiejkolwiek możliwości przewidzenia wystąpienia awarii, a co za tym idzie również najmniejszego, nawet pośredniego wpływu na jej wystąpienie. Można zatem przyjąć, że pomimo podjęcia wszelkich wymaganych działań nie mógł przeciwdziałać przyczynie opóźnienia lotu.

Należy w tym miejscu podkreślić, że wprawdzie Trybunał w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie W.-H. uznał, że problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych nie mogą stanowić okoliczności, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ale też wskazał, że dotyczy to sytuacji, gdy problemy powstały z powodu braku takiego przeglądu. Wyrok ten został wydany na tle sprawy, w której przyczyną odwołania lotu A. z W. była złożona usterka wirnika turbiny, wykryta poprzedniego dnia w czasie przeglądu maszyny, zaś naprawa statku powietrznego, która wymagała dostarczenia części zamiennych i przybycia mechaników została ukończona w dniu [...] lipca 2005 r. (ponad tydzień po planowanym wylocie). Tymczasem w rozpoznawanej sprawie usterkę wykryto bezpośrednio przed rejsem, gdy nic nie wskazywało na możliwość jej wystąpienia, zaś samolot był poddany właściwym przeglądom i odpowiednio serwisowany, zgodnie z wymogami i zaleceniami producenta.

Zgodzić się należy ze stanowiskiem przewoźnika, że podjął on wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia problemów technicznych czyli przeprowadzał regularne i prawidłowo wykonywane przeglądy. Nic nie wskazywało na możliwość wystąpienia niesprawności komputera sterującego pracą jednego z silników głównych. Usterka nie była więc wynikiem braku przeglądów technicznych, lecz powstała niespodziewanie, a zatem miała charakter nieoczekiwany i nadzwyczajny. Ponadto awaria była poważna i niewątpliwie mogła wpłynąć na bezpieczeństwo lotu.

Należy podnieść, że zwolnienie z odpowiedzialności odszkodowawczej, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nie może być iluzoryczne, lecz powinno występować w każdym przypadku, gdy - pomimo podjęcia przez przewoźnika największego nawet wysiłku organizacyjnego, finansowego i logistycznego - nastąpiło zdarzenie całkowicie nie oczekiwane i nie związane ani z normalną, bieżącą eksploatacją samolotu (rzadkość i nadzwyczajność usterki), ani też nie spowodowane zaniechaniem przewoźnika, który wykazał odpowiednią dbałość o stan technicznym statku powietrznego.

W związku z powyższym, w ocenie Sądu, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego dokonał błędnej oceny naruszenia przez przewoźnika S. przepisów rozporządzenia, albowiem błędnie przyjął, iż w niniejszej sprawie nie wystąpiła sytuacja przewidziana w art. 5 ust. 3 rozporządzenia.

W konsekwencji Sąd uznał, iż zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem art. 205a ust. 1 i art. 205b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego oraz art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 rozporządzenia, a naruszenia te miały istotny wpływ na wynik sprawy.

W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na mocy art. 145 § 1 pkt 1 lit. a, art. 152 oraz art. 200 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.