Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 470/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-11-25 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Lotnicze prawo
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję
Powołane przepisy: article: art. 205 a ust. 1,  art. 205 b  ust. 1,  art. 209 b ust. 4
journal: Dz.U. 2013 poz 1393
law: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Joanna Gierak-Podsiadły (spr.), , Sędzia WSA Ewa Machlejd, Sędzia WSA Halina Emilia Święcicka, Protokolant st. sekr. sąd. Magdalena Banaszek, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 listopada 2015 r. sprawy ze skargi J. S. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przepisów rozporządzenia przez przewoźnika lotniczego I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] maja 2014 r., II. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz skarżącego J. S.kwotę 440 zł (czterysta czterdzieści złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Przedmiotem skargi wniesionej przez J. S. jest decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2014 r. znak: [...], utrzymująca w mocy -na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm., dalej: k.p.a.), art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1, art. 209b ust. 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r., poz. 1393), art. 5, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz. Urz. WE L 46 s. 1, 2004, s. 1)- decyzję własną tego organu z dnia [...] maja 2014 r. znak: [...].

Tą ostatnią organ, po rozpatrzeniu skargi J. S., pasażera lotu z dnia [...] kwietnia 2013 r. na trasie [...] – [...] o oznaczeniu kodowym [...], stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] S.A. w [...] przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 względem J. S. Z rozstrzygnięciem tym nie zgodził się skarżący i wniósł o ponownie rozpatrzenie sprawy.

W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wskazał, że przyjął za własne niekwestionowane przez strony ustalenia poczynione przed wydaniem decyzji z dnia [...] maja 2014 r., iż przedmiotowy w sprawie lot, z dnia [...] kwietnia 2013 r. na trasie [...] – [...], o oznaczeniu kodowym [...], z planowaną godz. startu. 13.15 UTC(PL), się nie odbył. Skarżący otrzymał propozycję podróży alternatywnym lotem do [...], której nie przyjął i otrzymał zwrot pełnego kosztu niewykorzystanego biletu. Pasażera nie objęto bezpłatnie pomocą w postaci posiłków i napojów oraz noclegu, gdyż nie oczekiwał on na lotnisku na alternatywny lot.

Organ wskazał, że faktem powszechnie znanym jest, iż w terminalu portu lotniczego w [...] wywieszone są plakaty traktujące o prawach pasażerów określonych przepisami rozporządzenia (WE) nr 261/2004, do pulpitów stanowisk odpraw przytwierdzona jest w sposób trwały informacja następującej treści: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy". Ponadto w terminalu powszechnie dostępne są broszury informacyjne traktujące o prawach pasażerów. Organ podał też, że faktem powszechnie znanym jest, iż mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy [...] a [...] wynosi 297 km.

Następnie Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wskazał, że stosownie do art. 2 lit. l rozporządzenia (WE) nr 261/2004 "odwołanie" oznacza nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce. Z uwagi na okoliczność, że skarżący posiadał potwierdzoną rezerwację na skarżony lot oraz fakt, iż przedmiotowy lot się nie odbył należało stwierdzić, że lot ten był lotem odwołanym w rozumieniu rozporządzenia.

I dalej, organ przywołał treść art. 5 ust. 1 lit. a i b rozporządzenia (WE) nr 261/2004 regulującego uprawnienia pasażerów, w przypadku odwołania lotu, poprzez odesłanie do art. 8 i art. 9 tego rozporządzenia, i gwarantującego tym samym prawo do zwrotu należności lub zmiany planu podróży oraz prawo do opieki. Jednocześnie organ nie stwierdził naruszenia prawa w tym zakresie, dostrzegając, iż pasażer nie przyjął propozycji odbycia podróży lotem alternatywnym i otrzymał zwrot pełnego kosztu biletu, a skoro zrezygnował z lotu alternatywnego, to nie przysługiwała mu pomoc określona w art. 9 ust. 1 lit. a oraz art. 9 ust. 1 lit. b, w ilości i w zakresie adekwatnym do czasu oczekiwania.

Organ nie stwierdził również naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisy art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004, zgodnie z którym w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7.

Wskazał, że stosownie do art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości uzależnionej od długości lotu. Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu. Wyjaśnił przy tym, że zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

W kontekście wskazanych przepisów organ podał, że skarżący – tj. pasażer wskazał we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, iż nie jest zadowolony z wydanej decyzji, a w szczególności z faktu, że nie wypłacono mu odszkodowania w związku z odwołaniem lotu na trasie [...] – [...]. Skarżący (jak zauważył również organ) podniósł także, że usterki technicznej (która spowodowała odwołanie lotu) nie sposób zakwalifikować jako nadzwyczajnej okoliczności, gdyż nie można stwierdzić, co było jej przyczyną, a ponadto, pomimo wystąpienia tej usterki, samolot przebazowano z [...] do [...], co dowodzi jego sprawności. Ponadto skarżący wskazał, że w jego ocenie okoliczność, iż przewoźnik lotniczy przestrzegał minimalnych wymogów w zakresie przeglądów statku powietrznego nie może wystarczyć dla wykazania, iż ten przewoźnik podjął wszelkie racjonalne środki w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia i jest zwolniony z obowiązku wypłaty odszkodowania, gdyż usterkę należy zakwalifikować jako nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu przepisów rozporządzenia.

Organ przytoczył w tym miejscu fragment uzasadnienia wyroku WSA w Warszawie z dnia 9 maja 2012 r. sygn. akt VII SA/Wa 2690/11 oraz z dnia 14 maja 2013 r. sygn. akt VII SA/Wa 2884/12, po czym podał, iż w przedmiotowej sprawie przyczyną odwołania skarżonego lotu była nietypowa usterka techniczna, która wydarzyła się w samolocie marki [...] typu [...] wersja 100 o znakach rejestracyjnych [...]. W czasie kołowania na pas startowy na lotnisku we [...]/[...] / na ekranie CAS (ang. crew alerting system - system ostrzegania załogi) w kabinie załogi lotniczej pojawił się komunikat "STEER FAIL". Zgodnie ze wskazówkami zawartymi w Instrukcji Użytkowania w Locie tego statku powietrznego, w rozdziale 6 - procedury nienormalne - należy w takiej sytuacji odkołować na stanowisko i zresetować system oraz przeprowadzić listę kontrolną postojową (ang. parking checklist). Jeśli po zresetowaniu komunikat zniknie, można kontynuować operację lotniczą. Załoga lotnicza dwukrotnie resetowała system i komunikat znikał, jednakże pojawiał się ponownie podczas kołowania. Zgodnie z odpowiednią kartą (załączoną do akt sprawy) Dispatch Deviations Procedures Manuał dla samolotów marki [...] typu [...] wiadomość "STEER FAIL" jest komunikatem "no dispatch", czyli jego wyświetlenie oznacza niemożność wyznaczenia statku powietrznego do zwykłych operacji lotniczych, przed przeprowadzeniem inspekcji technicznej.

Organ podał przy tym, iż zdaniem skarżącego, według poradników dla pilotów sygnalizacja "STEER FAIL" może wystąpić nie tylko w przypadku zaistnienia usterki technicznej, ale również z innych przyczyn, np. gdy ster samolotu został przypadkowo uruchomiony przez załogę podczas holowania z włączonym systemem hydraulicznym. W przedmiotowej sprawie, samolot po przekierowaniu lotem technicznym do [...] został poddany inspekcji i usterki nie wykryto, co może wskazywać, iż wystąpienie komunikatu "STEER FAIL" mogło być spowodowane nieuwagą lub błędem załogi, co oznacza, przy braku faktycznej usterki, że nie mogła tu mieć miejsca nadzwyczajna okoliczność, gdyż warunkiem jej zajścia jest m. in. pojawienie się usterki technicznej bądź inne zdarzenie (np. niekorzystne warunki pogodowe) będące źródłem nadzwyczajnej okoliczności i jest to warunek niezbędny.

Organ podniósł w powyższym kontekście, że jeśli chodzi o obsługę techniczną statków powietrznych przewoźnika, a w szczególności kwestie dotyczące ciągłej zdatności do lotu (ang. continuing airworthiness), to należy stwierdzić, iż faktem powszechnie znanym jest, że przewoźnik [...] S. A. od dnia [...] września 2005 r. jest posiadaczem certyfikatu organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAMO - continuing airworthiness management organisation) wystawionego przez Prezesa tut. Urzędu pod nr. [...], zgodnie z którym posiada uprawnienia do zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych marki [...] typu [...], na podstawie przepisów podsekcji G Załącznika I (podczęści M) do rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz. Urz. WE L 315 z 28/11/2003, s. 0001 - 0165). Ostatnia rewizja ww. certyfikatu była wykonywana w dniu 22 października 2013 r. Z powyższego wynika, że przewoźnik, będąc jednocześnie tzw. organizacją CAMO posiada odpowiednią wiedzę, umiejętności oraz zasoby dla utrzymywania ciągłej zdatności do lotu ww. statków powietrznych, gdyż spełnia mające tu zastosowanie europejskie lotnicze standardy operacyjno-techniczne w tym zakresie, co potwierdzają kontrole wykonywane przez inspektorów ULC, przeprowadzane w trybie nadzoru przewidzianym w art. 21 ust. 2a ustawy Prawo lotnicze. Organ podał również, że działania podejmowane przez załogę lotniczą samolotu o zn. rej. [...] po pojawieniu się komunikatu "STEER FAIL" należy ocenić jako zgodne z instrukcjami zawartymi Instrukcji Użytkowania w Locie, co zostało uwidocznione w odpowiednich zapisach na kartach nr 29 i 30 Pokładowego Dziennika Technicznego (PDT). Jako że załoga lotnicza po dwukrotnym zresetowaniu systemu, opisanym powyżej, nie miała pewności, czy można bezpiecznie wykonać lot z pasażerami, dowódca statku powietrznego podjął decyzję, że należy samolot przebazować do bazy technicznej przewoźnika, by można było, bazując na uprawnieniach CAMO dokonać inspekcji celem ustalenia, gdzie ewentualnie znajduje się usterka i ją usunąć. Trzeba przy tym przyznać, że wiadomości dotyczące stanu technicznego statku powietrznego, a w szczególności dużego statku powietrznego w rozumieniu przepisu art. 2 lit. g) rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania są krytycznymi informacjami, użytkowanego w operacjach CAT zgodnie z przepisami Załącznika 6 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym - Eksploatacja Statków Powietrznych, część I: Międzynarodowy Zarobkowy Transport Lotniczy — Samoloty (tzw. Konwekcja chicagowska), jeśli dotyczą niesprawności technicznej statku powietrznego, stanowią podstawę do podjęcia działań inspekcyjnych tak jakby taka usterka rzeczywiście wystąpiła. W ten sposób nie można uzależniać podejmowania działań inspekcyjno-naprawczych od faktu rzeczywistego wystąpienia usterki, gdyż prowadziłoby to do konstatacji, że każde takie działania nie zakończone odnalezieniem usterki w statku technicznym narażałyby przewoźnika lotniczego na ewentualną odpowiedzialność odszkodowawczą wobec pasażerów, którzy mieliby podróżować korzystając z danego statku powietrznego. Taka interpretacja pojęcia usterki technicznej jako nadzwyczajnej okoliczności w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 mogłaby wymuszać na przewoźnikach wykonywanie operacji lotniczych nawet gdy urządzenia diagnostyczne statku powietrznego sygnalizują niesprawność samolotu, bo przecież nigdy nie ma pewności przed dokonaniem inspekcji, jakie zdarzenie spowodowało wyświetlenie komunikatu o niesprawności, gdy tymczasem "w celu reagowania na nadzwyczajne okoliczności, takie jak pilne względy bezpieczeństwa, nieprzewidziane lub ograniczone wymagania eksploatacyjne, powinna zostać zapewniona dostateczna elastyczność", jak stanowi motyw 11 preambuły do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE. Działania podjęte przez przewoźnika należy ocenić pozytywnie, gdyż były one w pierwszym rzędzie nakierowane na zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, zgodnie z duchem przepisów Załącznika 19 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212, ze zm.) - "Zarządzanie Bezpieczeństwem". W tej sytuacji nie sposób zgodzić się z argumentacją skarżącego, dotyczącą charakteru usterki technicznej, przedstawioną we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, Dlatego też Prezes tut. Urzędu nie znalazł podstaw do zmiany rozstrzygnięcia zawartego w tym zakresie w zaskarżonej decyzji znak: [...].

W skardze do Sądu na ww. decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, skarżący reprezentowany przez profesjonalnego pełnomocnika, wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji zarzucił:

-naruszenie norm prawa procesowego, tj.:

a. art. 7 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeksu postępowania administracyjnego poprzez brak podjęcia przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wszelkich czynności niezbędnych do wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, stanowiącego następnie podstawę wydania zaskarżonej decyzji;

b. art. 77 § 1 k.p.a. poprzez brak wyczerpującego zebrania przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego materiału dowodowego w niniejszej sprawie oraz zaniechanie dokonania oceny istotnych dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy okoliczności faktycznych;

-naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.:

a. art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, że przyczyną odwołania rejsu o oznaczeniu [...] była nadzwyczajna okoliczność zwalniająca przewoźnika od odpowiedzialności odszkodowawczej w stosunku do skarżącego oraz poprzez przyjęcie, że przewoźnik wykazał okoliczności zwalniające go z ww. obowiązku;

b. art. 7 ust. 1 pkt a) ww. rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez nieprzyznanie skarżącemu odszkodowania z uwagi na odwołanie rejsu o oznaczeniu [...];

c. art. 205b ust. 1 pkt 2) w zw. z art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 2 lipca 2002 r. Prawo lotnicze poprzez brak nałożenia kary administracyjnej na przewoźnika, za niewykonanie obowiązku określonego w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

W uzasadnieniu skargi skarżący, reprezentowany profesjonalnie, wskazał przede wszystkim na to, iż kwestią kluczową dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy była odpowiedź na pytanie, czy w samolocie [...], który był planowany do obsługi przedmiotowego rejsu, wystąpiła usterka oraz, czy przyczyna jej pojawienia się stanowiła okoliczność nadzwyczajną, której nie można było uniknąć pomimo podjęcia racjonalnych środków. Wskazał przy tym, że odwołanie lotu [...] spowodowane było usterką samolotu, która polegała na wyświetlaniu się na ekranie CAS komunikatu "STEER FAIL" w czasie kołowania samolotu na pas startowy. Prezes ULC w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ustalił, iż w dniu, w którym miał odbyć się rejs [...], samolot [...] o znakach rejestracyjnych [...] został przebazowany do [...], gdzie dokonano jego sprawdzenia z wynikiem pozytywnym (tj. nie wykryto usterki). Skarżący podniósł następnie, że zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 zasadą jest odpowiedzialność odszkodowawcza przewoźnika, w przypadku odwołania przez niego lotu. Przewoźnik może się zwolnić z ww. odpowiedzialności, jednak musi wykazać zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności, których nie mógł uniknąć pomimo podjęcia racjonalnych środków. Wskazał, że sam fakt pojawienia się na ekranie CAS ww. komunikatu nie może zostać uznany za usterkę, a jedynie za skutek jej wystąpienia. Stwierdził w efekcie, że Prezes ULC w toku prowadzonego postępowania administracyjnego nie ustalił przyczyn pojawienia się ww. komunikatu, a jedynie stwierdził fakt jego wystąpienia.

Skarżący podniósł jednocześnie, że wystąpienie komunikatu "STEER FAIL" może wystąpić w przypadku braku zaistnienia faktycznej usterki m. in. w wyniku działania załogi samolotu (np. jeżeli system hydrauliczny zostanie włączony po uruchomieniu modułu sterowania). Zatem, jak wskazał, ww. komunikat mógł pojawić się w wyniku działania lub zaniechania przewoźnika, lub w wyniku zdarzeń których przy podjęciu racjonalnych środków można było uniknąć. Oznacza to, że w niniejszej sprawie koniecznym było wykazanie źródła usterki, uszkodzonych elementów, tj. przyczyn, w wyniku których takie uszkodzenie wystąpiło. Prezentowane stanowisko jest zbieżne ze stanowiskiem Naczelnego Sądu Administracyjnego, zaprezentowanym w wyroku z dnia 27 marca 2014 r. w sprawie o sygn. akt I OSK 1971/12, który wskazał, że "Okoliczność, iż przewoźnik lotniczy przedstawił dokumenty, z których wynikało, że zaistniała usterka (...) powstała niespodziewanie, jednocześnie nie wskazując źródła usterki nie może sama w sobie wystarczyć do wykazania, że usterka nie wiąże się z normalną działalnością przewoźnika, który podjął wszelkie racjonalne środki w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, a w konsekwencji dla zwolnienia go z ciążącego na nim obowiązku wypłacenia odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 lego rozporządzenia". Skarżący stwierdził, że przewoźnik nie wykazał powyższych okoliczności w niniejszej sprawie, jak i nie zostały one ustalone w toku postępowania administracyjnego prowadzonego przez Prezesa ULC.

Z ostrożności procesowej skarżący podniósł, że sytuacja, w której wyświetlenie się ww. komunikatu wystąpiło niezależnie od działań załogi statku powietrznego, nie jest wystarczającą przesłanką do stwierdzenia, iż okoliczność na którą powołuje się [...] S. A. miała charakter nadzwyczajny, w rozumieniu przepisów rozporządzenia nr 261/2004.

Skarżący podkreślił, że to na przewoźniku spoczywa obowiązek wykazania wystąpienia nadzwyczajnej okoliczności, której nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004, jako przesłanki koniecznej do zwolnienia się z odpowiedzialności odszkodowawczej. Stan techniczny statku powietrznego oraz działania podejmowane przez załogę statku są okolicznościami, które znajdują się pod kontrolą przewoźnika lotniczego. Istotnym przy tym jest, że możliwość zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej uzależniono od dwóch kumulatywnych przesłanek zawartych w ww. przepisie, które muszą zostać w takim przypadku spełnione, tj.: usterka musi zostać zakwalifikowana jako nadzwyczajna okoliczność oraz zapobieżenie jej wystąpienia nie może pozostawać, nawet potencjalnie, w zakresie możliwości działania lub zaniechania przez przewoźnika. Zgodnie z regulacją ww. rozporządzenia w pierwszej kolejności należy dokonać oceny, czy usterka ze swej istoty miała charakter nadzwyczajnej okoliczności, a następnie czy przewoźnik mógł jej zapobiec. Z uwagi na brak wskazania przez przewoźnika przyczyny wystąpienia komunikatu "STEER FAIL" na ekranie CAS oraz stwierdzenia braku usterki w wyniku sprawdzenia samolotu zgodnie z kartą zadaniową, organ administracji nie mógł stwierdzić, czy zdarzenie miało charakter okoliczności nadzwyczajnej oraz, czy przewoźnik podjął wszelkie racjonalne działania by zapobiec jego wystąpieniu. Z tych też w szczególności przyczyn, zdaniem skarżącego, zaskarżoną decyzję należy uznać za nieprawidłową.

Skarżący wskazał nadto na to, że Prezes ULC dokonując wykładni pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" (w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia) posłużył się odwołaniem do rozporządzenia parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa (dalej: rozporządzenie nr 216/2008). Zakres regulacji ww. rozporządzenia nie obejmuje odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika oraz nie ma charakteru uzupełniającego dla postanowień rozporządzenia nr 261/2004, natomiast reguluje wymogi dotyczące m. in. przeszkolenia załogi samolotu, pracowników kontroli lotów, projektowania oraz budowy statków powietrznych w państwach członkowskich. Wprawdzie w rozporządzeniu nr 216/2008 prawodawca wspólnotowy posługuje się pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności", jednakże jedynie w kontekście odesłania do przepisów krajowych państw członkowskich, zezwalając na odstępowanie od wymagań określonych w tym rozporządzeniu, jedynie w ściśle ograniczonych przez te przepisy sytuacjach. Wykładni pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" należy dokonać na podstawie przepisów rozporządzenia nr 261/2004 mając na uwadze jego cel oraz istotę stosunków prawnych nim objętych. Niesłuszna jest tym samym próba określenia przez Prezesa ULC w uzasadnieniu decyzji z dnia [...] listopada 2014 r. znaczenia ww. wyrażenia, poprzez odwołanie się do rozporządzenia 216/2008 regulującego innego rodzaju stosunki prawne, niezwiązane z odpowiedzialnością odszkodowawczą przewoźnika i jej przesłankami.

Jednocześnie skarżący podał, iż nie kwestionuje faktu otrzymania przez przewoźnika certyfikatu organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAMO), na który Prezes ULC wskazuje w uzasadnieniu decyzji z dnia [...] listopada 2014 r. Niemniej posiadanie ww. certyfikatu określa m. in. poziom kwalifikacji personelu statku lotniczego, wymogi techniczne samolotu oraz procedury, których wprowadzenie jest konieczne dla otrzymania wskazywanego dokumentu, a w żadnym stopniu nie reguluje, ani nie odnosi się do wzajemnych praw i obowiązków przewoźnika i pasażera, jak również nie ma zastosowania do odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika. Nadto, posiadanie certyfikatu CAMO nie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej wskazanej w art. 7 ust. 1 rozporządzenia 261/2004, w wyniku czego, okoliczność posiadania go przez [...] S. A. nie ma znaczenia dla niniejszej sprawy.

Podsumowując, skarżący stwierdził, że w toku całego postępowania administracyjnego prowadzonego przez Prezesa ULC, przewoźnik [...] S. A. nie wykazał, iż zaistniały nadzwyczajne okoliczności zwalniające go z odpowiedzialności odszkodowawczej w stosunku do skarżącego. Oznacza to, że Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydał decyzję w przedmiotowej sprawie z naruszeniem art. 5 ust. 3 w zw. z art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 oraz art. 205b ust. 1 pkt 2) w zw. z 209b ust. 1 ustawy Prawo lotnicze i art. 7 i art. 77 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego.

W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko w sprawie. Uznając zarzuty skargi za niezasadne organ podniósł, iż usterka, która spowodowała odwołanie przedmiotowego lotu wystąpiła nagle, zagrażała bezpieczeństwu lotu oraz nie była możliwa do przewidzenia. Jednocześnie charakter tej usterki wskazuje, że pomimo dołożenia należytej staranności przewoźnik nie mógł jej oczekiwać w trakcie normalnej eksploatacji statku powietrznego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Skarga jest zasadna. Sąd podziela zarzuty w niej podniesione, a to skutkować musi uchyleniem obu decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydanych w niniejszej sprawie.

Wskazać na wstępie należy, iż przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego utrzymująca w mocy decyzję własną tego organu z dnia [...] maja 2014 r. znak: [...], stwierdzającą brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] S. A. w [...] wobec skarżącego, przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, a to związku z odwołaniem lotu z dnia [...] kwietnia 2013 r. na trasie [...] – [...].

Do odwołania tego lotu, o oznaczeniu kodowym [...], z planowaną godz. startu. 13.15 UTC(PL), doszło z uwagi na usterkę techniczną. Usterka ta pojawiła się w samolocie marki [...] typu [...] wersja 100 o znakach rejestracyjnych [...] (który to miał obsługiwać ww. lot), w czasie kołowania samolotu na pas startowy na lotnisku we [...]. Na ekranie CAS (ang. crew alerting system - system ostrzegania załogi) w kabinie załogi lotniczej pojawił się komunikat "STEER FAIL". Samolot dwukrotnie zawracał na stanowisko postojowe i w efekcie, jak wskazał przewoźnik lotniczy w toku postępowania, podjęto decyzję o odwołaniu lotu z [...] do [...] o nr [...], a następnie lotu kolejnego przedmiotowego w sprawie o nr [...]. Powołując się na powyższe przewoźnik lotniczy podał, że z uwagi na to, iż wskazane zdarzenie nastąpiło poza portem bazowym przewoźnika, nie miał on możliwości podstawienia innego samolotu. Przewoźnik lotniczy wskazał w konsekwencji na to, iż odwołanie lotu nastąpiło na skutek zaistnienia nadzwyczajnej okoliczności, tj. nagłej usterki samolotu pozostającej poza kontrolą przewoźnika i z tego powodu odmówiono pasażerowi wypłaty odszkodowania, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Wystąpienie zdarzenia wskazanego przez przewoźnika potwierdził w piśmie z dnia [...] kwietnia 2014 r. Departament Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a to - po przeanalizowaniu dokumentacji dostarczonej przez przewoźnika lotniczego. We wskazanym piśmie podano dodatkowo, że po zresetowaniu samolotu, doszło do jego przebazowania do [...] (godzina lądowania – 14.03 UTC), gdzie został on sprawdzony, zgodnie z kartą zadaniową [...] z wynikiem pozytywnym.

Istota sporu w niniejszej sprawie sprowadza się w efekcie do oceny, czy rzeczywiście rację ma organ twierdząc, że okoliczności powyższe, podniesione przez przewoźnika stanowią nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia (WE) nr 261/2004, zwalniającą tego przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej przewidzianej w art. 7 tego aktu. Organ orzekając w sprawie przyjął bowiem, że wskazana usterka wypełnia pojęcie nadzwyczajnej okoliczności. Wziął pod uwagę jej charakter i nagłe wystąpienie, a oceny tej dokonał na podstawie wyjaśnień przewoźnika lotniczego i powyżej przywołanej opinii Departamentu Techniki Lotniczej. Oceny tej nie podzielił skarżący – pasażer, wskazując na obowiązującą i wiążąca wykładnię art. 5 ust. 3 rozporządzenia, tj. dokonaną przez Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07. We wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy podniósł, że sam fakt pojawienia się komunikatu w kabinie załogi na panelu CAS mającego świadczyć o usterce technicznej, jeszcze nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności. Nie wykluczone bowiem, iż pojawienie się takiego komunikatu było wywołane błędem załogi.

Analizując sprawę we wskazanym i spornym zakresie, biorąc przy tym pod uwagę przepisy prawa znajdujące w niej zastosowania oraz materiał dowodowy w niej zgromadzony, w tym w szczególności okoliczności dowiedzione przez przewoźnika lotniczego Sąd uznał, iż stanowisko organu przedstawione w wydanych decyzjach, w tym w zaskarżonej (a to w kontekście art. 5 ust. 3 i art. 7 ust. 1 lit. a rozporządzenia), jest co najmniej przedwczesne.

Przed rozwinięciem powyższego wskazać należy, iż nie ma wątpliwości, że skarga pasażera w niniejszej sprawie odnosi się do lotu odwołanego w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz. U. WE L 46, 2004, s.1), dalej zwane rozporządzeniem. Stąd też skarżący jako pasażer mógł poszukiwać swojej ochrony na podstawie przepisów tego rozporządzenia. Mógł też na jego podstawie, wobec treści art. 5 ust. 1 lit. c, dochodzić od przewoźnika lotniczego odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 lit. a. Na podstawie wskazanych przepisów przewoźnik lotniczy co do zasady w przypadku odwołania lotu ma bowiem obowiązek wypłaty na rzecz pasażera lotu odwołanego odszkodowanie w wysokości 250 EUR, dla lotów o długości do 1.500 km. Zwolnienie od odpowiedzialności odszkodowawczej wprawdzie zostało przewidziane we wskazanym rozporządzenie, ale jedynie na zasadzie wyjątku. To też oznacza, iż przepis przewidujący zwolnienie od odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika musi być interpretowany ściśle. Przepis ten, tj. art. 5 ust. 3 rozporządzenia, wskazuje zaś jako przesłankę wyłączającą odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika lotniczego okoliczności, które nazwano nadzwyczajnymi, co najistotniejsze jednak, których zaistnienie udowodni (dowiedzie) przewoźnik. To na nim spoczywa ciężar w tym zakresie i nie zmienia tego zasada prawdy obiektywnej uregulowana w art. 7 k.p.a. Linia orzecznicza Trybunału Sprawiedliwości ustanawia w omawianej materii wytyczną wysokiego poziomu ochrony praw pasażerów. Dodać należy, iż znajduje to swoje oparcie w obowiązujących przepisach, nie pozostawiających wątpliwości co do tego, kogo obciąża ciężar dowodu, m. in. ww. zakresie.

I tak, zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Zgodnie zaś z art. 205b ust. 5 ustawy Prawo lotnicze ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Zatem, pragnąc zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej, przewoźnik lotniczy musi dowieść, że do odwołania lotu (czy znacznego jego opóźnienia, wobec stanowiska ETS) doszło na skutek okoliczności wypełniających dyspozycję art. 5 ust. 3 rozporządzenia.

Wskazać w tym kontekście należy na zdanie 2 motywu 14 preambuły rozporządzenia, które wymienia przykłady, kiedy przewoźnik może mieć do czynienia z nadzwyczajnymi okolicznościami. "Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika". Z powyższego wynika, że nieoczekiwane wady statku powietrznego wpływające na bezpieczeństwo lotu mogą stanowić okoliczność w rozumieniu ww. art. 5 ust. 3. Przy czym, jak precyzuje to w swoich orzeczeniach Trybunał Sprawiedliwości, dotyczy to jedynie ukrytych wad produkcyjnych zagrażających bezpieczeństwu lotu bądź uszkodzeń statku wywołanych aktem terroryzmu lub sabotażu. Taka interpretacja wynika przede wszystkim z wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07, w którym to Trybunał wypowiedział w sposób jednoznaczny o problemach technicznych statków powietrznych. Wskazał, że art. 5 ust 3 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, iż problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu chyba, że problem ten jest następstwem zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Taką wykładnię ww. art. 5 ust. 3, Trybunał Sprawiedliwości podtrzymał w orzeczeniu z dnia 17 września 2015 r. w sprawie C-257/14. W tym ostatnim orzeczeniu Trybunał odwołał się do wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 wskazując tym samym na to, iż wykładnia art. 5 ust. 3 rozporządzenia w odniesieniu do problemów technicznych statku powietrznego w nim zaprezentowana jest nadal aktualna. W konsekwencji, z wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 17 września 2015 r. wynika, że awaria samolotu czy inaczej usterka techniczna statku wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jako że przewoźnik ten jest stale narażony na tego typu niespodziewane, nieoczekiwane problemy techniczne, a jako taka nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności w rozumieniu ww. art. 5 ust. 3, chyba że jest wynikiem aktu zewnętrznego nie wpisującego się we wskazaną działalność. Tym samym, bez ustalenia charakteru i źródła usterki nie jest możliwe uznanie jej za "nadzwyczajną", choćby wystąpiła nagle. Na taką też interpretację omawianego przepisu wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 24 kwietnia 2015 r. sygn. akt I OSK 1936/13 stwierdzając, iż samo wystąpienie usterki technicznej nie zwalnia przewoźnika lotniczego od odpowiedzialności, musi on jeszcze wykazać, że wystąpienie tej usterki było wynikiem okoliczności pozostających poza jego panowaniem (ze względu na charakter lub źródło).

Taką też interpretacją prawa należało kierować się w niniejszej sprawie, oceniając wyjaśnienia przewoźnika wskazujące na zdarzenie, które spowodowało odwołanie lotu.

Tymczasem, kierując się przywołaną wykładnią art. 5 ust. 3 rozporządzenia, nie sposób -zdaniem Sądu- stwierdzić, na jakiej podstawie organ uznał, że odwołanie lotu na trasie [...] - [...] wywołane zostało nadzwyczajną okolicznością. Z jednej strony organ miał na uwadze wykładnię art. 5 ust. 3 rozporządzenia dokonaną przez Trybunał Sprawiedliwości w sprawie C-549/07 (bo powołał to orzeczeniu w uzasadnieniu decyzji), z drugiej jednak zupełnie nie wskazał, z jakich to przyczyn uznał zdarzenie mające miejsce w dniu [...] kwietnia 2013 r. za niewpisujące się w ramy normalnego wykonywania działalności przez przewoźnika lotniczego. Nie ulega przy tym wątpliwości, iż w statku powietrznym, który miał obsługiwać przedmiotowy w sprawie lot, w dniu planowanego lotu wystąpiła usterka techniczna (tj. pojawił się komunikat wskazujący na jej wystąpienie), a to wymagało podjęcia odpowiednich procedur z uwagi na zapewnienie bezpieczeństwa lotu, i mogło w efekcie skutkować jego odwołaniem. Sprawa nie dotyczy jednak powstrzymania się przewoźnika od wykonania lotu, lecz zbadania, czy okoliczność, która powyższe wywołała miała charakter nadzwyczajny (czego zdaje się nie odróżniać w niniejszej sprawie Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, czyniąc szerokie rozważania w kwestii zasadności odwołania lotu). Wystąpienie problemu technicznego w statku powietrznym nie stanowi zaś samo w sobie nadzwyczajnej okoliczności, konieczne jest jeszcze wykazanie (udowodnienie), jego charakteru lub źródła uzasadniającego przyjęcie takiej oceny. Tego zaś, w ocenie Sądu, w niniejszej sprawie nie uczyniono. Przedłożone przez przewoźnika dokumenty techniczne ocenione przez organ, w tym Departament Techniki Lotniczej ULC, potwierdzają jedynie wystąpienie problemów technicznych w statku powietrznym, natomiast na ich "zewnętrzny" charakter już nie wskazują. Przy czym, samo operowanie sformułowaniem "charakter usterki", bez dokładnego uzasadnienia tego stanowiska z odniesieniem się do konkretnych dowodów, nie może być uznane w tym zakresie za wystarczające. Nie wyklucza to także tego, iż problem techniczny, jaki wystąpił w sprawie, tj. pojawienie się komunikatu wskazującego na usterkę techniczną, co jednak po sprawdzeniu samolotu (po jego przebazowaniu) nie potwierdziło się, było wynikiem błędu załogi. Wskazał na to skarżący w toku postepowanie, wprowadzając w ten sposób pewne wątpliwości co do prawidłowości postępowania załogi, nie zostało to jednak przez organ rozważone.

W tym też kontekście Sąd podziela zarzuty skargi. Zdaniem Sądu sprawa nie została bowiem prawidłowo rozpatrzona. Samo wskazanie na to, iż wystąpiła usterka techniczna w sposób niespodziewany, nie może wystarczyć dla wykazania, że usterka ta nie wiąże się z normalną działalnością przewoźnika, który podjął "wszelkie racjonalne środki" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia, a w konsekwencji - dla zwolnienia go od ciążącego na nim obowiązku wypłacenia odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia. Przewoźnik nie udowodnił bowiem w sprawie, aby usterka, która miała miejsce 15 kwietnia 2013 r. została wywołała źródłem zewnętrznym, niezależnym od przewoźnika czy jego załogi i nie będącym pod jego kontrolą.

Jednocześnie Sąd stwierdza, iż rację ma skarżący podnosząc, iż wykładni pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" należy dokonywać na podstawie przepisów rozporządzenia nr 261/2004 mając na uwadze jego cel oraz istotę stosunków prawnych nim objętych, a nie poprzez odwołanie się do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. regulującego innego rodzaju stosunki prawne, niezwiązane z odpowiedzialnością odszkodowawczą przewoźnika i jej przesłankami. Rację ma także skarżący twierdząc, że przesądzającego znaczenia w sprawie nie mogła mieć okoliczność posiadania przez przewoźnika lotniczego certyfikatu organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAMO), na który to Prezes ULC wskazał w uzasadnieniu decyzji z dnia [...] listopada 2014 r. Posiadanie certyfikatu CAMO nie zwalnia bowiem przewoźnika od odpowiedzialności odszkodowawczej wskazanej w art. 7 ww. rozporządzenia. Żaden przepis prawa o tym nie stanowi, nadto – nie sposób tylko na tej podstawie wykluczyć, iż problem techniczny powstały w statku powietrznym nie był wynikiem nieuwagi załogi.

Rozpoznając ponownie sprawę, organ winien wziąć pod uwagę powyżej zaprezentowane stanowisko Sądu, w tym wskazaną wykładnię art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Winien nadto, ponownie wezwać przewoźnika do wykazania nadzwyczajnego charakteru zdarzenia mającego miejsce [...] kwietnia 2013 r., w tym odniesienia się do zastrzeżeń pasażera wskazujących na to, iż odwołanie loty spowodowane zostało błędem pilotażu.

Z tych przyczyn, na mocy art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c oraz art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2004 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm., dalej: p.p.s.a.), Sąd orzekł o uchyleniu obu decyzji wydanych w sprawie. Na mocy art. 200 p.p.s.a. Sąd orzekł o kosztach postępowania.