Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1958/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-02-08 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 140aa ust. 1 pkt 3 lit a, ust. 3 pkt 1 i pkt 2, ust. 4 pkt 2; art. 64 ust. 2; art. 140ab ust. 1 pkt 3;
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
article: art. 76 par 1; art. 10 par 1; art. 7; art. 77; art. 107 par 3
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia WSA Tomasz Sałek Protokolant spec. Iwona Sumikowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 lutego 2019 r. sprawy ze skargi "W." Spółka jawna z siedzibą w M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z [...] lipca 2018 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "WITD") z [...] maja 2018 r., którą nałożono na "W. sp. j. z siedzibą w M. (dalej "Skarżąca") karę pieniężną w wysokości 500 złotych.

Jako podstawę materialnoprawną skarżonej decyzji wskazano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (j.t. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257), dalej k.p.a. oraz art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2017 r. poz. 1260), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2017 r, poz. 2222), dalej u.d.p. i § 3 ust. 1 pkt 11, § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), dalej "rozporządzenie z 31 grudnia 2002 r.".

Podstawę faktyczną skarżonego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu, przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej (dalej "dmc") skontrolowanego, czteroosiowego pojazdu.

Jak ustalono w sprawie, w marcu 2018 r., w miejscowości N. (droga powiatowa nr [...]), zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy o nr rej. [...] - betoniarkę. Skontrolowanym pojazdem kierował T. K., który wykonywał, w imieniu Skarżącej, na trasie z węzła G. do K., krajowy przejazd drogowy z ładunkiem betonu (ładunek podzielny). Przebieg kontroli utrwalono protokołem, z którego wynika, że w efekcie pomiarów skontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnych norm:

• nacisk na jego podwójnej osi napędowej wyniósł 19,8 t, co po odjęciu 2%, zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 1,8 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10%);

• jego rzeczywista masa całkowita wyniosła 32,9 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 0,9 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,81%).

Z zapisów tego protokołu, który kierowca podpisał bez uwag, wynika także, że Skarżąca, jako podmiot wykonujący przejazd, nie posiadała zezwolenia na przejazd ww. pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych.

W załączeniu protokołu znalazły się okazane kierowcy do wglądu, dokumenty, z których wynika, że zarówno miejsce ważenia, jak i użyte do ważenia przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C, legitymowały się, w dniu kontroli, odpowiednio: protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów oraz ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. Z protokołu wynika również, że kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

W trakcie kontroli kierowca został przesłuchany w charakterze świadka. Zeznał, że był obecny przy załadunku pojazdu i widział uzyskane wyniki oraz, że nie wnosił o powtórne ważenie. Również po załadunku skontrolowany pojazd nie był ważony. Kierowca zeznał także, że trasę przejazdu wybrał sam i nie miał świadomości nienormatywności skontrolowanego pojazdu bowiem pojazd nie ma żadnych urządzeń do ważenia ładunku oraz zeznał, że nie został przeszkolony przez Skarżącą w zakresie przepisów o normatywności pojazdów.

W tym stanie rzeczy WITD z urzędu wszczął wobec Skarżącej postępowanie administracyjne, o czym ją zawiadomił i pouczył o przysługujących jej prawach, w tym m.in. o art. 140aa ust. 4 p.r.d.

W wyniku przeprowadzenia postępowania WITD nałożył na Skarżącą karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII, czyniąc to w oparciu o art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) p.r.d. oraz Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Skarżąca w złożonym odwołaniu powołała się na wytyczne Wiceprezesa Głównego Urzędu Miar (dalej "GUM"), zgodnie z którymi nie wszystkie wagi nadają się do wskazywania masy całkowitej pojazdu poprzez sumowanie nacisków Poza tym podniosła, że ze świadectwa homologacji tych wag wynika, że służą one do pomiaru obciążenia koła lub obciążenia osi. Tym samym nie można ich używać do pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu.

Skarżąca wniosła o uchylenie decyzji WITD i umorzenie postępowania.

W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD na wstępie przywołał czym - w świetle zawartej w art. 2 ust. 35a p.r.d. definicji, jest pojazd nienormatywny oraz wyjaśnił, że stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch takiego pojazdu - nienormatywnego, jest dozwolony wyłącznie pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w takim zezwoleniu. Natomiast stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Organ przypomniał przy tym, że w rozpoznawanym przypadku przewożonym ładunkiem był beton, zatem nie ma wątpliwości co do jego podzielności.

Następnie organ przywołał treść § 3 ust. 1 pkt 11 oraz § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. Mając na uwadze powyższe przepisy GITD wskazał, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. GITD przypomniał , że zarówno wyniki ważenia skontrolowanego pojazdu, jak i to, że w wyniku kontroli stwierdzono zarówno przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej, jak również przekroczenie dmc skontrolowanego pojazdu w jego ocenie uzasadniało w oparciu o art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d., na Skarżącą kary 500 złotych.

W kwestii użytych do ważenia skontrolowanego pojazdu wag typu SAW 10C GITD odwołał się do ich instrukcji obsługi i wyjaśnił jak wyglądał proces ważenia oraz, że wykonano go w miejscu o nachyleniu w kierunku jazdy 0,62%-0,67%, tj. nieprzekraczającym dopuszczalnych 2%. Wskazał, że Instrukcja obsługi nie zakazuje dokonywania pomiarów rzeczywistej masy całkowitej czteroosiowego samochodu ciężarowego za pomocą jednej pary wag.

Organ wyjaśnił, że proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby, tj. jednoczesne wrażenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), albo ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r.). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Przepis § 4 ust. 1 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. w odniesieniu do grupy osi nie zawiera przy tym wskazania maksymalnej liczby osi, które mogą się na nią składać.

Przywołując, że zgodnie z art. 2 pkt 57 p.r.d. nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają kola znajdujące się na jednej osi, podał, że nacisk osi napędowej na drogę jest przenoszony na oba koła znajdujące się po obu stronach pojazdu, które podczas ważenia równomiernie najeżdżają na znajdujące się pod nimi przenośne wagi do pomiarów statycznych. Zatem skoro mowa jest o "naciskach osi", to należy to rozumieć to jako przekroczenie nacisku, zarówno osi pojedynczej, jak i wielokrotnej osi, napędowej, nienapędowej, czyli każdej osi pojazdu.

W ocenie GITD sposób pomiaru przyjęty przez organy inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi wchodzących w skład grupy osi, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jest dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji obsługi wag typu SAW oraz determinowany poniekąd warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, podwójnych, nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Należy bowiem pamiętać, że oś podwójna, to oś składająca się z dwóch osi składowych, a zatem suma nacisków tych dwóch osi daje nacisk na osi podwójnej.

GITD wskazał, że skoro w niniejszym przypadku ładunek nie był sypki – był to beton, to przekroczenie dmc pojazdu nie ma znaczenia w kwestii wyłączenia odpowiedzialności Skarżącej, jako podmiotu wykonującego przejazd. W przypadku ustalania samej tylko rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, zakwalifikowanie poszczególnych osi, jako pojedynczych, podwójnych, czy wielokrotnych, jest bez znaczenia.

Organ stwierdził, że nie sposób oczekiwać, aby przepisy prawa lub instrukcje wag określały sposób ważenia dla wszystkich możliwych konfiguracji i liczby osi pojazdów, które wprowadzane są na rynek. Sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna, jest uniwersalny i niezmienny, bez względu na liczbę tych osi tworzących oś wielokrotną (grupę osi). Na dowód prawidłowości takiego stanowiska organ przywołał wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 6 kwietnia 2018 r. sygn. akt. II GSK 1799/16.

Ponadto, stosownie do treści instrukcji obsługi wag "kombinacja dla korekty ważeń" w uwagach zalecono ważenie równocześnie koła jednej osi, zaś para wag w celu określenia nacisku osi może być połączona kablem o długości 5 m. Oba odczyty podają więc obciążenie osi (dla rozpoznania litera A przez odczytem obciążenia). Waga typu SAW, zgodnie z pkt 1.2 instrukcji, służy do pomiaru obciążenia kół o wartości do 10.000 kg. a więc na koło danej osi pojazdu. Instrukcja mówi, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag SAW przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi, lecz nie ma takiego obowiązku.

GITD mając na uwadze powyższe przypomniał, że ważąc kontrolowany pojazd zastosowano dwie wagi SAW 10C, które do pomiarów nacisku osi tego pojazdu były wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla, co poświadczają zawarte w protokole kontroli wyniki pomiarów z działką do 0,1 t (do 100 kg). Natomiast wartości zawarte w tabeli instrukcji obsługi wag typu SAW odnoszą się do pojazdu dwuosiowego z punktem ciężkości na wysokości 2,5 m (niekorzystne), przy średnim rozstawie kół 1.6 m i rozstawie osi 3 m. Podał, że odchyłki będą mniejsze, gdy punkt ciężkości leży niżej (normalnie 1,2 -2 m), lub gdy rozstaw osi jest większy (normalnie 4-5 m). W tabeli znajdują się zarówno wartości tolerancji wyrażone w "-", a więc gdy należy odjąć daną wartość, jak i wartości "+", a więc dotyczącej dodania wartości procentowej do wyniku pomiaru.

Organ wyjaśnił także, że wartości określonych w ww. tabeli w sprawie nie zastosowano, gdyż przedmiotem kontroli był pojazd czteroosiowy, a nie dwuosiowy. Ponadto owa tabela nie przewiduje błędów na stanowisku nachylenia mniejszym jak 1% nachylenia wzdłużnego, poprzecznego. Spadek podłużny na miejscu kontroli wynosił zaś 0,62% - 0,67%, a spadek poprzeczny 1,74% - 2,00%. W sprawie, od pomiaru odjęto 2%, zaokrąglone do 0,1 t w gorę, która to wartość jest wyższa niż wartość wynikająca z instrukcji obsługi wag, przy zachowaniu spadku podłużnego nie przekraczającego 1% i 2% w przypadku spadku poprzecznego. Zatem wyniki pomiarów każdej osi, a tym samym i rzeczywistej masy całkowitej skontrolowanego pojazdu, zostały - na podstawie wewnętrznego zarządzenia GITD z dnia 17 września 2014 r. nr 28/2014 w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, pomniejszone o 2% i zaokrąglone do 0,1 t w górę.

GITD wyjaśnił, że tolerancja zastosowana w niniejszej sprawie została wprowadzona jedynie na korzyść Skarżącej.

Reasumując organ odwoławczy stwierdził, że w świetle ustawy Prawo o miarach, dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych. Wagi te służą bowiem zarówno do pomiaru grupy osi, jak i rzeczywistej masy całkowitej czteroosiowego samochodu w sposób sumowania poszczególnych nacisków osi. W związku z powyższym cała procedura ważenia skontrolowanego pojazdu odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne i dają podstawę do wymierzenia Skarżącej kary pieniężnej.

Ponownie rozpoznając sprawę GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia niniejszego postępowania. W jego ocenie Skarżąca nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia na skontrolowany przejazd. Nadto organ przypomniał raz jeszcze, że w rozpatrywanym przypadku przewożono beton, który nie był ani ładunkiem sypkim, ani drewnem. Wyjaśnił także, powołując się na art. 355 § 1 i § 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (j.t. Dz.U. z 2017 r. poz. 459 ze zm.), dalej "k.c.", co rozumie pod niezdefiniowanym w ustawie pojęciem "należytej staranności", i stwierdził, że między zachowaniem Skarżącej, a stwierdzonymi naruszeniami, istniał normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Złożone przez nią w toku postępowania wyjaśnienia - w jego ocenie, nie stanowiły dowodów, okoliczności świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych ze skontrolowanym przejazdem, albo że nie miała wpływu na powstanie stwierdzonych w sprawie naruszeń.

Mając powyższe na uwadze oraz to, że skontrolowany pojazd był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych GITD uznała, że kara na Skarżącą została nałożona prawidłowo i zasadnie.

Skarżąca niezgadzając się z decyzją GITD w terminie zaskarżyła ją do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zarzucając naruszenie:

1. przepisów postępowania, w szczególności art. 6-10, art. 68 i art. 77 k.p.a. poprzez:

a. niedokładne rozpatrzenie sprawy;

b. ustalenie przez organy stanu faktycznego sprawy niezgodnie z regułami obowiązującymi w procedurze administracyjnej, co miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie;

c. nie podjęcie niezbędnych kroków do wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, w tym nie przesłuchano w charakterze świadka Kierowcy i Skarżącej, jako strony, co było niezbędne w niniejszej sprawie;

d. nie zebranie wystarczającego dla wyjaśnień sprawy materiału dowodowego, nadto nie uwzględnienie przedłożonego materiału dowodowego;

e. nie poinformowanie Skarżącej, przed wydaniem decyzji, o zakończeniu postępowania w sprawach na poziomie organu I i II instancji;

2. naruszenie prawa materialnego, tj.: art. 2 ust. 35a p.r.d. w zakresie definicji pojazdu nienormatywnego oraz przepisach wykonawczych do powyższej ustawy, stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 oraz załącznika nr 1.

Skarżąca wniosła o uchylenie zarówno zaskarżonej decyzji, jak i ją poprzedzającej decyzji WITD oraz umorzenie postępowania, ewentualnie o przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia WITD.

Skarżąca uważa, że organy błędnie ustaliły po jej stronie odpowiedzialność za stwierdzone w czasie kontroli naruszenia. Podniosła, że represyjny charakter administracyjnych kar pieniężnych, przewidzianych w przepisach ustawy o transporcie drogowym, oznacza, że wymagania określające przesłanki tego rodzaju odpowiedzialności muszą być interpretowane w sposób ścisły, co oznacza, że niedopuszczalna jest w tym przypadku wykładnia rozszerzająca.

Zarzuciła, powołując się na stanowisko Najwyższej Izby Kontroli i stanowisko GUM, że wagi SAW 10C nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, a wynik takiego ważenia, poprzez sumowanie nacisków na osie, może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, wymagający sprawdzenia na innych urządzeniach. Nadto ze świadectwa homologacji typu WE, dopuszczającego wagi SAW 10C na rynek europejski wynika, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, nie posiadają zatem homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Tym samym rzetelność pomiarów dokonywanych przy użyciu wag SAW 10C, także uzyskanych w niniejszej sprawie, jest w ocenie Skarżącej dyskusyjna. Na tą okoliczność Skarżąca przywołała liczne orzecznictwo sadów administracyjnych.

Skarżąca podniosła, że w trakcie wykonywania pomiarów skontrolowanego pojazdu – betoniarki, mieszadło było uruchomione, co wprawiało pojazd w drgania i wibracje, mogące mieć bardzo wielkie znaczenie na prawidłowość przebiegu procedury jego ważenia.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej, podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu skarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie jest zasadna.

Z akt sprawy wynika, że podczas kontroli w dniu 13 marca 2018 r. stwierdzono naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego, jak również przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

W sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na Skarżącą, jako przewoźnika czyli podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Podmiot taki ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drogach publicznych.

Przede wszystkim Skarżąca kwestionując swoją odpowiedzialność administracyjną podnosi, że ze stanowiska GUM i NIK wynika, że przedmiotowe typy wagi nie są przystosowane do precyzyjnego wskazywania masy całkowitej pojazdu.

Po drugie, zdaniem Skarżącej w czasie kontroli doszło do naruszenia procedury ważenia bowiem ponieważ czteroosiowy pojazd zważono jedną parą wag SAW 10C, co niewątpliwie podważa wiarygodność dokonanego ważenia zarówno w zakresie nacisku osi pojazdu jak i ustalenia jego masy całkowitej.

Zarzutów tych nie można jednakże podzielić.

Ponieważ w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz betoniarką ładunku podzielnego (beton) zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Zgodnie natomiast z art. 140ab p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku na podwójnej osi napędowej o 10% oraz dmc o 2,81% czyli stosownie do art. 140aa ust. 1 pkt 3 lit. a brak zezwolenia kategorii VII a zatem sprawie zachodziła podstawa do nałożenia na Skarżącą kary pieniężnej w wysokości 500 złotych.

Procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Na wyznaczonym, legalizowanym miejscu do ważenia i mierzenia pojazdów na odcinku drogi powiatowej na punkcie kontrolnym w miejscowości N. ( stosowne dokumenty w aktach administracyjnych) dokonano ważenia zatrzymanego pojazdu wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych legalizowanych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych 891699 i 891946. W toku kontroli stwierdzono przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz dopuszczalnych nacisków osi podwójnej napędowej, zaś wynik ważenia ustalono po odjęciu 2% zaokrąglonych do pełnych 100 w górę.

Warto w tym miejscu wskazać, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 2301/11 z dnia 5 marca 2013 r. (www.orzeczenia.nsa.gov.pl) stwierdził, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia" (por. też wyrok NSA z dnia 10 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2766/14).

Jednocześnie Sąd zauważa, że ważąc kontrolowany pojazd zastosowano dwie wagi SAW 10C, które do pomiarów nacisku osi tego pojazdu były wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla, co wynika z protokołu kontroli i co poświadczają zawarte w protokole kontroli wyniki pomiarów z działką do 0,1 t (do 100 kg).

W konsekwencji zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. Wskazać należy, że orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej ww. protokołu (vide: wyroki NSA w sprawie II GSK 2766/14; z dnia 22 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 967/15; wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475). Sporządzenie protokołu znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. W rozpoznawanej sprawie kierowca podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń jak również zeznał, że był obecny przy załadunku pojazdu i widział uzyskane wyniki oraz nie wnosił o powtórne ważenie.

Ustosunkowując się natomiast do zarzutu skargi dotyczącego domniemanej wadliwości ważenia dmc, to zarzut ten należy uznać za chybiony. Jak już wyżej wspomniano stosownie do art. 140aa ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. karę 500 zł nakłada się gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, Zatem wystarczające jest przekroczenie choćby jednego parametru, a mianowicie samych nacisków osi czy też samego dmc pojazdu. W tej sytuacji nawet zakwestionowanie prawidłowości ważenia dmc skontrolowanego pojazdu nie miało wpływu na wysokość kary, skoro odnotowano przekroczenie nacisków osi o 10%.

W myśl wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 7 lica 2017 r. sygn. akt II GSK 2933/15: "W świetle zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego prowadzi to do wniosku, że dla zaklasyfikowania spornego w sprawie zespołu pojazdów za pojazd nienormatywny wystarczające było niewątpliwe przekroczenie jednego z parametrów, pozwalających na uznanie pojazdu za nienormatywny. Ustawodawca - definiując pojęcie pojazd nienormatywny w art. 2 pkt 35a p.r.d. – nie uzależnia bowiem uznania pojazdu za nienormatywny w razie łącznego przekroczenia dopuszczalnej normy nacisku na osi, masy pojazdu i wymiarów. Wręcz przeciwnie z uwagi na użyte słowo "lub" traktuje te parametry rozłącznie."

Ponadto w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności za przekroczenie nacisków na osie (przy nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej) tylko przy przewożeniu ładunków sypkich oraz drewna, bowiem przy przewozie tych towarów sytuacja w trakcie przewozu może być dynamiczna i przewoźnik nie ma na nią wpływu, co pozwala na zwolnienie go od odpowiedzialności. Takie uregulowanie pozwala wnioskować, że przy innych towarach przewoźnik co do zasady odpowiada za przekroczenie nacisków na osie, a więc pośrednio za akceptację wadliwego rozmieszczenia ładunku na jego pojeździe i brak wiedzy, czy wymagane warunki zostały zachowane.(wyrok NSA z dnia 8 lutego 2018 r. sygn. akt II GSK 1114/16, LEX nr 2479060). W rozpoznawanej sprawie nie przewożono ładunku sypkiego ale ładunek płynny - beton.

Niezasadny jest też zarzut skargi oparty na stanowiskach GUM i NIK, że przedmiotowe wagi nie nadają się do przeprowadzenia kontroli dopuszczalnych nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu, Sąd zauważa, że kwestia możliwości dokonywania pomiarów dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku na oś pojazdu była wielokrotnie przedmiotem rozważań sądów administracyjnych, co wynika z ich bogatego orzecznictwa, które Skarżąca pomija, koncentrując się na wyrokach, w których wskazywano na brak instrukcji ważenia w aktach administracyjnych bądź też w protokole kontroli nie odnotowano połączenia wag. Powoływane w odpowiedzi na skargę wyroki NSA sygn. akt II GSK 2301/11 z dnia 5 marca 2013 r. i wyrok NSA z dnia 10 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2766/14 wskazują, że wagi typu SAW 10C mogły służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi wielokrotnych.

W konsekwencji zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli.

W orzecznictwie nie budzi też wątpliwości, że w świetle powołanych przepisów kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz (zob. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa p.r.d., tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W judykaturze wyrażany jest pogląd, który należy podzielić, że wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r. sygn. akt II GSK 764/10, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Zaznaczyć należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, organ ma obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd.

Wbrew zarzutom skargi, że wyniki ważenia bez ustabilizowania ładunku mogły być zafałszowane, zdaniem Sądu nie doszło do naruszenia zasad dotyczących ważenia spornego pojazdu - betoniarki. W związku z powyższym, w przypadku ważenia betoniarki, procedura ważenia pojazdu musi zostać zmodyfikowana. Ważenie pojazdu powinno odbyć w warunkach jak najbardziej zbliżonych do tych panujących podczas przejazdu, tzn. gruszka betoniarki powinna się poruszać. Tak też było w trakcie kontroli. (por. wyrok WSA w Warszawie z 29 grudnia 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1255/16).

Reasumując, w świetle powyższego, uznać należy, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli.

Odnośnie zarzutu naruszenia art.10 § 1 k.p.a. Skarżąca nie wykazała też w jaki sposób niezawiadomienie o możliwości wypowiedzenia się co do zebranych dowodów mogłoby w tym konkretnym wypadku wpłynąć na rozstrzygnięcie i pomija całkowicie aktualne stanowisko orzecznictwa i doktryny w tym zakresie. Jednolicie przyjmuje się bowiem, że naruszenie zasady czynnego udziału strony w postępowaniu stanowi naruszenie przepisów prawa procesowego, które może stanowić podstawę uchylenia decyzji, jeśli naruszenie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych (por. przykładowo wyrok NSA z dnia 18 maja 2006 r., II OSK 831/05, opubl. w ONSA WSA 2006, nr 6, poz. 157 oraz postanowienie NSA z dnia 22 marca 2012 r., II GSK 431/12, wyrok NSA z dnia 18 grudnia 2012 r., II OSK 1490/11 i wyrok NSA z dnia 26 maja 2011 r., I OSK 842/11 - niepublikowane). Na stronie stawiającej zarzut naruszenia przepisów postępowania spoczywa zatem ciężar wykazania istnienia adekwatnego związku przyczynowego między naruszeniem przepisów postępowania a wynikiem sprawy (por. wyrok. NSA z dnia 2 lutego 2011 r., I OSK 575/10, niepubl.).

W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w art. 107 § 3 k.p.a.

Dlatego też w działaniu organów Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczoną na ten temat argumentację uznano za wyczerpującą. W konsekwencji zarzuty skargi nie zasługiwały na uwzględnienie.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.