Wyrok WSA w Szczecinie, sygn. akt II SA/Sz 1189/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie
Data orzeczenia: 2022-02-10 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Kara administracyjna
Transport
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64c, art. 64d, art. 62 ust. 4 i 4a pkt 1
journal: Dz.U. 2021 poz 450
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.
article: art. 92a ust. 1 i ust. 7, zał. nr 3 lp. 10.3 pkt 3
journal: Dz.U. 2021 poz 919
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: art. 189f par. 1 pkt 1, art. 81a par. 1.
journal: Dz.U. 2021 poz 735
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.
article: art. 3 par. 2 pkt 1, art. 151
journal: Dz.U. 2022 poz 329
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi  - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Arkadiusz Windak (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Katarzyna Grzegorczyk-Meder, Sędzia WSA Katarzyna Sokołowska po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 10 lutego 2022 r. sprawy ze skargi A. A. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w S. z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] października 2021 r. nr [...]) Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Z. Urzędu Celno-Skarbowego w S., z dnia [...] września 2021 r. nr [...] nakładającą na A. A., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą A. A. "[...] tj. na podmiot wykonujący przewóz drogowy, dalej także jako: "strona, skarżący", na podstawie art. 92a ust. 1 i ust. 7 oraz art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2021 r., poz. 919, powoływanej dalej: "u.t.d."), karę pieniężną w wysokości: [...] zł (lp. 10.3.3 załącznika nr 3 do ustawy) za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona od 20%.

Z uzasadnienia ww. decyzji wynika, że organ ustalił następujący stan faktyczny i prawny.

W dniu 25 listopada 2020 r. funkcjonariusze Z. Urzędu Celno-Skarbowego w S. przeprowadzili kontrolę drogową zespołu pojazdów składającego się z:

- ciągnika samochodowego, siodłowego, marki S. o numerze rejestracyjnym: [...]

- naczepy ciężarowej marki G. o numerze rejestracyjny [...]

- naczepy ciężarowej marki K. o numerze rejestracyjnym [...]

Przewóz drogowy w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy A. A., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą A. A. "[...] wykonywał kierowca J. W..

Funkcjonariusze dokonali pomiaru kontrolowanego zespołu trzech pojazdów miarą teleskopową o numerze inwentarzowym [...] Łączna długość wyniosła 25 metrów i przekraczała dopuszczalną (16,5 metra) o 8,5 metra, co stanowiło przekroczenie o 51,51% dopuszczalnej długości zespołu pojazdów. Ustalone przez funkcjonariuszy parametry jednoznacznie wskazywały na wymóg uzyskania przez przewoźnika drogowego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, o którym mowa w art. 64c i art. 64d ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz wyposażenia kierowcy w to zezwolenie. Z okoliczności sprawy wynika, że skarżący nie wyposażył kierowcy w zezwolenie na przejazd pojazdu ponadnormatywnego stanowiącego zespół trzech pojazdów.

W związku z powyższym, w załączniku nr 1 do protokołu kontroli drogowej nr [...] z dnia 25 listopada 2020 r., funkcjonariusze stwierdzili naruszenie przez stronę obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 ww. ustawy. Naruszenie to polegało na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona od 20%. Naruszenie to znajduje się

w wykazie naruszeń ogólnych zasad i warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i zostało wykazane pod Ip. 10.3. pkt 3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Kierowca podczas kontroli nie kwestionował wyników pomiarów długości zespołu pojazdów, w szczególności nie przedstawił wymaganego zezwolenia na przejazd tego zespołu, jako przejazdu drogowego wykonywanego pojazdem ponadnormatywnym. Protokół z kontroli drogowej został podpisany przez kierowcę bez żadnych uwag i zastrzeżeń.

W celu potwierdzenia długości zespołu pojazdu organ I instancji wystąpił do właściwych podmiotów o podanie informacji dotyczącej długości poszczególnych pojazdów. Na podstawie nadesłanych danych organ ustalił, że całkowita długość:

- ciągnika samochodowego marki S. wyniosła 6470 mm,

- naczepy marki K. wyniosła 13860 mm,

- naczepy marki G. wyniosła 11690 mm.

W tych okolicznościach suma miar poszczególnych pojazdów wyniosła 32 metry, zaś różnica pomiarów wynosząca 7 metrów wynikała z tego, że obliczona przez funkcjonariuszy długość zespołu pojazdów nie obejmowała tzw. części wspólnych, tj. siodła naczep i ciągnika. W tych okolicznościach organ przyjął, że pomiar został dokonany w sposób prawidłowy.

Mając powyższe na uwadze, decyzją z dnia [...] września 2021 r. Naczelnik Z. Urzędu Celno-Skarbowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości [...] zł.

Pismem z dnia 8 września 2021 r., skarżący wniósł odwołanie od wskazanej decyzji, w którym zarzucił naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, tj.:

- art. 92a ust. 1 u.t.d. w zw. z Ip. 10.3.3 zał. nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 62 ust. 4 i ust. 4a pkt 1 Prawa o ruchu drogowym poprzez uznanie, że długość zestawu została przekroczona o 51,51 % w następstwie przyjęcia jako dopuszczalnej długości 16,5 m, podczas gdy zgodnie z ww. przepisami długość zespołu 2 pojazdów nie może przekraczać 18,75 m, a 3 pojazdów - 22 m;

- art. 4 pkt 6a u.t.d w zw. z art. 92a ust 1 u.t.d. w zw. z Ip. 10.3.3 zał. nr 3 do u.t.d poprzez uznanie, że przewóz drogowy wykonywany był zespołem pojazdów, którego dopuszczalna długość została przekroczona, w sytuacji gdy kontrola odbywała się po zjechaniu z promu, po przypłynięciu ze Szwecji, gdzie zestaw o długości ustalonej przez kontrolujących może poruszać się bez żadnych dodatkowych zezwoleń i jest traktowany jako normatywny.

Ponadto, odwołujący się zarzucił naruszenie art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez nie odstąpienie od nałożenia kary pomimo, że waga czynu była znikoma biorąc pod uwagę, że dłuższe zestawy używane w Skandynawii są bardziej ekologiczne od krótszych używanych w Polsce, a zatem karanie przewoźnika za działanie korzystne dla środowiska, a jednocześnie nie stwarzające zagrożenia dla innych dóbr prawnie chronionych jest sprzeczne z istotą kar o charakterze prewencyjnym i represyjnym.

Odwołujący się wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i w tym zakresie rozstrzygnięcie o odstąpieniu od nałożenia kary pieniężnej, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozstrzygnięcia.

W wyniku rozpoznania sprawy na skutek złożonego odwołania Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w powołanej wyżej decyzji z dnia [...] października 2021 r. wskazał, że według ustawy Prawo o ruchu drogowym, pojazd nienormatywny to zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach Prawa o ruchu drogowym. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii l-VII oraz drogi, po których te pojazdy mogą się poruszać, zostały określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 Prawa o ruchu drogowym. Z ww. ustawy wynika również, że zespół pojazdów ciągnięty przez pojazd silnikowy inny niż ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny może składać się wyłącznie z dwóch pojazdów, a jego długość nie może przekroczyć 18,75 metra. Z kolei dopuszczalna ustawowa długość zespołu pojazdów składającego się z pojazdu samochodowego oraz naczepy (przyczepy, której część spoczywa na pojeździe silnikowym i obciąża ten pojazd) nie może przekraczać długości 16,5 metra.

Tymczasem, łączna długość zespołu trzech pojazdów (ciągnika samochodowego oraz dwóch naczep ciężarowych) zmierzona przez funkcjonariuszy organu podczas kontroli drogowej wynosiła 25 m, co stanowiło przekroczenie o 51,51% dopuszczalnej długości zespołu pojazdów. Organ podkreślił, że w celu potwierdzenia długości zespołu pojazdu zostało przeprowadzone postępowanie wyjaśniające w ramach którego organ I instancji zwrócił się do właściwych podmiotów o podanie informacji co do długości poszczególnych pojazdów. W oparciu o przekazane dane organ ustalił, że suma miar poszczególnych pojazdów wyniosła 32 metry, bowiem długość ciągnika samochodowego marki S. wyniosła 6470 mm, naczepy marki K. wyniosła 13860 mm, zaś naczepy marki G. wyniosła 11690 mm. Różnica pomiarów o 7 m wynikała z tego, że obliczona przez funkcjonariuszy długość zespołu pojazdów nie obejmowała tzw. części wspólnych, tj. siodła naczepy i ciągnika. W tych okolicznościach organ uznał, że pomiar został dokonany w sposób prawidłowy.

W dalszej części uzasadnienia organ odwoławczy podkreślił, że przejazd zespołu trzech pojazdów wymagał uzyskania przez przewoźnika drogowego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, o którym mowa w art. 64c i 64d Prawa o ruchu drogowym. Strona nie wyposażyła kierowcy w zezwolenie na przejazd zespołu trzech pojazdów (pojazd ponadnormatywny) o łącznej długości 25 m, która przekraczała o 8,5 metra dopuszczalne wymiary zespołu dwóch pojazdów określone w Prawie o ruchu drogowym, co stanowi przekroczenie powyżej 20% dopuszczalnej długości zespołu dwóch pojazdów (pojazdu samochodowego oraz naczepy).

Organ II instancji wyjaśnił, że ustawa o transporcie drogowym określa zasady podejmowania i wykonywania m.in. międzynarodowego transportu drogowego oraz określa odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego przez podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem. Przepisów ustawy nie stosuje się do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony. Skoro dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 44 000 kg, zatem wykonywany przewóz drogowy podlegał regulacjom zawartym w ustawie o transporcie drogowym.

Dyrektor wskazał, że zebrany w sprawie materiał dowodowy potwierdza, że kierowca (w imieniu strony jako przewoźnika drogowego) realizował w dniu 25 listopada 2020 r. międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy zespołem trzech pojazdów (ciągnik samochodowy oraz dwie naczepy ciężarowe), który był pojazdem ponadnormatywnym, przekraczającym o 51,51 % dopuszczalną długość zespołu dwóch pojazdów.

Mając na uwadze przepisy art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna została nałożona na stronę przez organ I instancji w prawidłowej wysokości.

Organ II instancji przytoczył następnie treść art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym i wskazał, że możliwość wyłączenia odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewozy istnieje wtedy, gdy zostanie stwierdzone, że naruszenie przepisów nastąpiło w sytuacjach, na które podmiot ten nie miał wpływu i których nie mógł przewidzieć. Oznacza to, że podmiot naruszający przepisy może uwolnić się od odpowiedzialności, jeśli wykaże, że uczynił wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać, aby do naruszenia przepisów nie doszło. Okoliczności takie podmiot wykonujący przewóz drogowy powinien udowodnić, tj. powinien przedłożyć dowody na ich zaistnienie, gdyż to na nim spoczywa obowiązek udowodnienia, że nie miał wpływu na stwierdzone naruszenie bądź nie mógł przewidzieć wystąpienia naruszenia. Przesłanki takie, zdaniem Dyrektora, nie występują w sprawie. Odpowiedzialność wykonującego przejazd ma charakter obiektywny, niezależny od winy. Strona obowiązana była do sprawdzenia parametrów pojazdu w celu ustalenia, jakiej kategorii zezwolenie będzie dla danego przewozu wymagane. Jest to zwykła staranność, jakiej można wymagać od osoby zawodowo trudniącej się przewozem ponadnormatywnych ładunków z użyciem pojazdów o rozmiarach przekraczających wymiary dopuszczalne dla danego typu pojazdów. W dyspozycji art. 92c ust. 1 ww. ustawy nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem nieprawidłowego zachowania przedsiębiorcy. Organ II instancji podkreślił, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego między innymi poprzez własne akty staranności w zakresie właściwej organizacji przedsiębiorstwa, w tym planowania przewozów, jak też bieżącą kontrolę pracy kierowcy i stosowanie właściwych środków dyscyplinujących. Realizowanie przewozu drogowego takim zespołem pojazdów, bez wymaganych zezwoleń, zdecydowanie stawia winę po stronie przedsiębiorcy i nie można mówić w żadnym przypadku o wystąpieniu nieprzewidzianych zdarzeń. W sprawie nie stwierdzono także, aby za stwierdzone w dniu kontroli naruszenie została na stronę nałożona kara pieniężna przez inny uprawniony organ, a od dnia ujawnienia naruszenia nie upłynął okres ponad 2 lat.

Dyrektor wyjaśnił ponadto, że w związku z uregulowaniem ww. kwestii, tj. przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej oraz odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w ustawie o transporcie drogowym, przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego nie znajdują zastosowania w niniejszej sprawie. Jednak, w ocenie organu, przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego również nie dawałyby podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej. Nie można bowiem przyjąć, że naruszenia, które stwierdzono w trakcie kontroli, były wynikiem działania siły wyższej (o czym stanowi art. 189e K.p.a.). Trudno bowiem uznać, że przed podjęciem przez stronę wykonywania zarobkowego międzynarodowego transportu drogowego rzeczy, jak również w dacie kontroli, działała jakaś siła wyższa. Nie można także przyjąć, że waga naruszenia prawa była znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa (o czym stanowi art. 189f § 1 pkt 1 K.p.a.), co dawałoby podstawę do odstąpienia od nałożenia kary. Ustawodawca, unijny oraz krajowy, mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa na drogach, ustanowił określone kryteria, które muszą spełniać podmioty wykonujące przewozy drogowe. Jednocześnie organ II instancji podkreślił, że stwierdzone naruszenie zakwalifikowane zostało w tabeli 4 załącznika I do Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) jako bardzo poważne naruszenie - 4.8 BPN. Trudno zatem mówić w omawianym przypadku o znikomości naruszenia.

W nawiązaniu do zarzutu odwołania, że waga naruszenia była znikoma biorąc pod uwagę, że dłuższe zestawy używane w Skandynawii są bardziej ekologiczne od krótszych używanych w Polsce, a zatem karze się przewoźnika za działanie korzystne dla środowiska, a jednocześnie niestwarzające zagrożenia dla innych dóbr, Dyrektor wskazał, że dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. W przypadku zawyżenia długości zestawu pojazdu, ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.

Ponieważ przepisy prawa obowiązujące w Polsce zabraniają poruszania się po drogach pojazdom nienormatywnym bez zezwolenia, w przedmiotowej sprawie nie ma znaczenia czy inne kraje uznając tego typu pojazdy za bardziej ekologiczne nie wprowadziły podobnych zakazów. Ponadto, nie można pomijać, że wprowadzenie ograniczeń spowodowane jest aspektem bezpieczeństwa na drogach ochrony życia i zdrowia ludzkiego.

Nie można również powiedzieć, aby strona - mając świadomość niezgodnego z prawem działania - zaprzestała naruszania prawa, bowiem jest to kolejna kara za takie samo naruszenie. Pierwsza dotyczyła kontroli z dnia [...] stycznia 2020 r., kolejna z dnia [...] stycznia 2020 r., następne odpowiednio z dnia [...] czerwca 2020 r. oraz [...] grudnia 2020 r. W tych okolicznościach, zdaniem organu, odstąpienie od nałożenia kary nie było możliwe.

Odnosząc się do zarzutu polegającego na błędnym przyjęciu przez organ I instancji, że długość zestawu została przekroczona o 51,51%, przyjmując jako dopuszczalną długość 16,5 m, bowiem w ocenie strony, dla zespołu 2 pojazdów dopuszczalna długość wynosi 18,75 m, a dla trzech pojazdów 22 m, Dyrektor wskazał, że według ustawy Prawo o ruchu drogowym zespół pojazdów ciągnięty przez pojazd silnikowy inny niż ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny może składać się wyłącznie z dwóch pojazdów, a jego długość nie może przekroczyć 18,75 m (zasada ogólna). Kontroli poddano zespół pojazdów który składał się z ciągnika samochodowego oraz dwóch naczep ciężarowych. Przy tak ustalonym stanie fatycznym, zastosowanie ma przepis stanowiący wyjątek od zasady ogólnej, który mówi, że dopuszczalna ustawowa długość zespołu pojazdów składającego się z pojazdu samochodowego oraz naczepy nie może przekraczać długości 16,5 metra. Natomiast przejazd zespołu pojazdów o długości większej niż określona w ust. 4a wymaga zezwolenia. Strona nie wyposażyła kierowcy w zezwolenie na przejazd zespołu trzech pojazdów (pojazd ponadnormatywny) o łącznej długości 25 metrów. Dlatego doszło do naruszenia art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym w zw. z Ip. 10.3.3 zał. nr 3 do ustawy. Jednocześnie organ II instancji wyjaśnił, że wysokość kary nie uległaby zmianie nawet gdyby uznać, iż dopuszczalna długość wynosiła 18,75 m, bowiem wtedy przekroczenie to stanowiłby 33,33%, a zatem i tak nie mieściłoby się w ramach dopuszczalnej długości. Naruszenie to byłoby również w tej samej kategorii naruszeń, jako bardzo poważne naruszenie - 4.8 BPN. Nie zmieniają tego wyjaśnienia zawarte w uzasadnieniu odwołania, z których wynika, że w Norwegii dopuszczalne jest poruszanie się zestawem pojazdów powyżej 25 m. To, że kierowca zamierzał odczepić naczepę niezwłocznie po wjeździe na terytorium Polski, jednak nie zdążył tego zrobić z powodu kontroli, nie ma wpływu na rozstrzygnięcie sprawy. Kierowca kontrolowanego pojazdu podpisując protokół nie wniósł bowiem żadnych zastrzeżeń i nie poinformował funkcjonariuszy o zamiarze odczepienia naczepy. Strona nie przedłożyła w toku postępowania, ani wraz z odwołaniem, żadnych dowodów na powyższą okoliczność. Twierdzenie, na etapie odwołania, że zestaw miał być rozłączony, w świetle zebranego w chwili kontroli materiału dowodowego jest gołosłowne i stanowi próbę ominięcia kary pieniężnej.

Pismem z dnia [...] października 2021 r. A. A. wniósł skargę na ww. decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie, zarzucając jej naruszenie:

- art. 92a ust. 1 u.t.d. w zw. z Ip. 10.3.3 załącznika nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 62 ust. 4 i ust. 4a pkt 1 Prawa o ruchu drogowym poprzez uznanie, że długość zestawu została przekroczona o 51,51% w następstwie przyjęcia jako dopuszczalnej długości 16,5 m, podczas gdy zgodnie z ww. przepisami długość zespołu 2 pojazdów nie może przekraczać 18,75 m, a 3 pojazdów - 22 m.

- art. 4 pkt 6a u.t.d. w zw. z art. 92a ust 1 u.t.d. w zw. z Ip. 10.3.3 załącznika nr 3 do u.t.d. oraz art. 4 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 poprzez uznanie, że strona wykonywała przewóz drogowy zespołem pojazdów, którego dopuszczalna długość została przekroczona, w sytuacji gdy kontrola odbywała się po zjechaniu z promu na terenie terminalu promowego, po przypłynięciu ze Szwecji, gdzie zestaw o długości ustalonej przez kontrolujących może poruszać się bez żadnych dodatkowych zezwoleń i jest traktowany jako normatywny.

- art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez nieodstąpienie od nałożenia kary pomimo, że jego waga była znikoma biorąc pod uwagę, że dłuższe zestawy używane w Skandynawii są bardziej ekologiczne od krótszych używanych w Polsce, a zatem karanie przewoźnika za działanie korzystne dla środowiska, a jednocześnie niestwarzające zagrożenia dla innych dóbr prawnie chronionych jest sprzeczne z istotą kar o charakterze prewencyjnym i represyjnym.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Pismem z dnia 3 lutego 2022 r., stanowiącym uzupełnienie skargi, profesjonalny pełnomocnik strony dodatkowo podniósł zarzut naruszenia przez organy przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj. :

1. art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a § 1 i art. 107 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad prawdy obiektywnej, zasady oficjalności, zasady ciężaru dowodu, bezpośredniości i zupełności zgromadzonego materiału oraz zasady rozstrzygania wątpliwości faktycznych na korzyść strony, zgodnie z którymi to zasadami obciążenie strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, nie budzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność administracyjno-karną, natomiast w niniejszej sprawie ustalenie faktów stanowiących podstawę nałożenia kary - w zakresie dotyczącym długości zespołu pojazdów, nastąpiło w wyniku użycia urządzeń do tego nieprzeznaczonych, bowiem przy użyciu miary teleskopowej, która służy do ustalania wysokości pojazdów, a nie przymiaru wstęgowego służącego do ustalania długości pojazdów. Użycie nieprawidłowego urządzenia jest sprzeczne z § 30 pkt 1 i 3 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz.Urz.GITD.2014.14) wydanego na podstawie art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 1 i ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, które ma zastosowanie do kontroli drogowych w zakresie dotyczącym przestrzegania przepisów ustawy o transporcie drogowym i naruszeń w niej wskazanych bez względu na to który organ przeprowadza taką kontrolę;

2. art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad prawdy obiektywnej, zasady oficjalności, zasady ciężaru dowodu, bezpośredniości i zupełności zgromadzonego materiału zgodnie z którymi to zasadami obciążenie strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, nie budzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność administracyjno-karną, natomiast w niniejszej sprawie ustalenie faktów stanowiących podstawę nałożenia kary, nastąpiło przy użyciu miary teleskopowej, co do której wskazano wyłącznie nr inwentarzowy [...], nie wskazując świadectwa wzorcowania, instrukcji i danych które pozwalałyby w sposób jednoznaczny stwierdzić, że miara pozwala na dokonywania dokładnych pomiarów na podstawie których mogą być nakładane kary.

Mając powyższe na uwadze pełnomocnik skarżącego wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania w całości. Ewentualnie wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz zasądzenie od organu na rzecz strony zwrotu kosztów postępowania, w tym zwrotu kosztów zastępstwa procesowego w wysokości według norm przepisanych.

Zdaniem skarżącego, w przepisach nie przewidziano by długość pojazdu mogła być ustalona przy użyciu miary teleskopowej, która konstrukcyjnie i funkcjonalnie przystosowana jest do tego by ustalać przy jej użyciu wysokość, a nie długość. Świadczy o tym jej zakres (4 metry), co spowodowało, że musiała ona być przekładana przez kontrolujących co najmniej 6 razy. W tej sytuacji wynik uzyskany w ten sposób musiał być obarczony błędem. W zarządzeniu nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz.Urz.GITD.2014.14) przewidziano konieczność pomniejszenia wyniku o 1% (tolerancja błędu), a w przypadku sumowania dwóch pomiarów o 2 %, nie przewidując w ogóle możliwości sumowania większej ilości pomiarów. Podkreślono, że nie chodzi w tym przypadku o wielkość błędu, ale sam fakt jego istnienia, co powoduje że fakt najistotniejszy dla nałożenia kary ustalony jest z błędem i nie przewidziano procedury, która by ten błąd ewentualnie korygowała dopuszczając takie ustalenie jako podstawę nałożenia kary.

Zdaniem skarżącego, pomiędzy naruszeniem przepisów a zaskarżonym rozstrzygnięciem organu istnieje oczywisty związek, bowiem ustalenie długości zespołu pojazdów niewłaściwym urządzeniem - miarą teleskopową, zamiast przymiaru wstęgowego, jest sprzeczne z przywołanymi przepisami i zarządzeniem GITD, a zatem prowadzi do naruszenia przywołanych przepisów. Tym samym wyniki mierzenia uzyskane w niewłaściwy sposób nie powinny stanowić podstawy nałożenia kary przez organy. Jednocześnie gdyby te naruszenia zostały dostrzeżone przez organ II instancji to doszłoby do uchylenia decyzji i umorzenia postępowania administracyjnego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie zważył, co następuje:

Niniejsza sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. 2021 r. poz. 329 ze zm.) w związku z wystąpieniem przesłanek w przepisie tym wymienionych.

Zakres sądowoadministracyjnej kontroli działalności administracji publicznej, dokonywanej według kryterium legalności, wyznaczają przepisy ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r., poz. 329 ze zm.), dalej określanej jako "p.p.s.a.". Zgodnie z art. 3 § 2 p.p.s.a., kontrola ta obejmuje między innymi orzekanie w sprawach skarg na decyzje administracyjne (pkt 1).

Stosownie do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną.

Nałożona na skarżącego kara pieniężna, na podstawie art. 92a ust. 1 i ust. 7 oraz załącznika nr 3 lp. 10.3.pkt 3 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2021 r. poz. 919), zwanej dalej "u.t.d.", jest konsekwencją kontroli drogowej pojazdu składającego się z ciągnika samochodowego, siodłowego marki S. o numerze rejestracyjnym [...], naczepy ciężarowej marki G. o numerze rejestracyjny [...] oraz naczepy ciężarowej marki K. o numerze rejestracyjnym [...]

Kontrolę przeprowadzili funkcjonariusze celno-skarbowi, natomiast przewóz drogowy rzeczy był wykonywany w imieniu i na rzecz skarżącego.

Kontrolujący stwierdzili po przeprowadzonych pomiarach, że pojazd, którym odbywał się przewóz jest - w świetle przepisów art. 64c i art. 64d ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2021 r. poz. 450) - pojazdem nienormatywnym, którego długość wynosi 25 metrów. Z okoliczności sprawy wynika, że skarżący nie wyposażył kierowcy w zezwolenie na przejazd takiego rodzaju pojazdem.

Stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5.000 złotych do 40.000 złotych za każde naruszenie.

Według art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazanych w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Zgodnie z Ip. 10.3.3 załącznika nr 3 do u.t.d., dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 20%, sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 5.000 złotych.

W myśl art. 62 ust. 4 i 4a pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zespół pojazdów może składać się najwyżej z 3 pojazdów, zaś zespół ciągnięty przez pojazd silnikowy inny niż ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny - z 2 pojazdów. Długość zespołu 2 pojazdów nie może przekraczać 18,75 m, a 3 pojazdów - 22 m, z wyjątkiem zespołu pojazdów złożonego z pojazdu samochodowego i naczepy, których długość nie może przekraczać 16,5 m.

Ustalony w toku postępowania stan faktyczny sprawy wskazuje, że łączna długość zespołu trzech pojazdów wynosiła 25 metrów. Pomiaru kontrolujący dokonali za pomocą miary teleskopowej o numerze inwentarzowym [...] Wobec faktu, że wskazana miara nie posiadała świadectwa legalizacji organ I instancji pismem z dnia 28 czerwca 2021 r. zwrócił się do Wydziału Rejestracji Pojazdów Urzędu Miasta P. oraz Urzędu Miasta Z. także Starosty [...] o potwierdzenie długości pojazdów dokumentacją rejestrową dla poszczególnych pojazdów. W oparciu o nadesłane odpowiedzi udzielone przez Wydziały Komunikacji oraz przedstawiciela handlowego firmy K. ustalono, że całkowita długość ciągnika samochodowego marki S. wyniosła – 6470 mm, zaś całkowita długość naczepy ciężarowej G. wyniosła – 1169 mm, zaś naczepy ciężarowej marki K. wyniosła 13860 mm. W rezultacie łączna długość pojazdu ponadnormatywnego została ustalona na 32 499 mm, która nie obejmowała tzw. części wspólnych, czyli siodła naczep i ciągnika.

W tym miejscu odnosząc się do zarzutów pełnomocnika strony zawartych w piśmie z dnia 3 lutego 2022 r., stanowiącym uzupełnienie skargi, Sąd stwierdza, że dla oceny skutków prawnych w sprawie nie ma znaczenia okoliczność dokonania pomiaru przy użyciu miary teleskopowej, a nie przymiaru wstęgowego, o którym mowa w § 30 pkt 1 i 3 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz.Urz.GITD.2014.14), bowiem organ I instancji, po stwierdzeniu dokonania pomiaru przy użyciu miary teleskopowej, która nie posiadała świadectwa legalizacji - długość zespołu pojazdów poddanych kontroli w niniejszym postępowaniu ustalił w oparciu o dane nadesłane przez wskazane wyżej podmioty. Nadesłane dane oraz niekwestionowane przez kierowcę zapisy protokołu kontroli z dnia 25 listopada 2020 r. potwierdzały nienormatywną długość kontrolowanego zespołu pojazdów wynoszącą 25 metrów.

Jak zostało to wykazane wyżej, stosownie do zapisów art. 62 ust. 4 i ust. 4a pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zespół pojazdów ciągnięty przez pojazd silnikowy (inny niż ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny) może co najwyżej składać się 2 pojazdów, których długość nie może przekraczać 16,5 m. Tymczasem w niniejszej sprawie kontroli poddano zespół pojazdów składający się z 3 pojazdów, co już stanowi naruszenie art. 62 ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym i którego ustalona na 25 metrów długość niewątpliwie przekraczała długość normatywną określoną w art. 62 ust. 4a pkt 1 ww. ustawy wynoszącą 16,5 m.

Podkreślenia wymaga, że bezsporne w sprawie było to, że pojazd miał nienormatywną długość, który to fakt nie został zakwestionowany na etapie sporządzania protokołu, jak też w toku postępowania. Powyższe determinowało obowiązek przewoźnika do legitymowania się odpowiednim zezwoleniem uprawniającym do poruszania się takiego rodzaju pojazdem, którego jednak skarżący nie posiadał, co stanowiło podstawę do nałożenia na niego kary pieniężnej. Nawet gdyby przyjąć, że dopuszczalna długość zestawu może wynosić 18,75 m nie zaś 16,5 m, jak to przyjął organ, to i tak różnica wyniosła 6,25 m, co i tak stanowi przekroczenie dopuszczalnej długości od 20% (wg załącznika nr 3 do u.t.d. lp. 10.3.3), a w rezultacie stanowi podstawę do ustalenia kary w wysokości 5.000 zł, czyli takiej jaka została nałożona w niniejszej sprawie.

Stosownie do treści art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Z powołanego przepisu wynika, że przesłanki uwalniające od odpowiedzialności przewoźnika nie odnoszą się do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy dochowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć (vide: wyrok NSA z 24 września 2020 r. II GSK 78/180 dostępny na stronie http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Skarżący nie wykazał, aby w sprawie wystąpiły okoliczności, na które on, jako profesjonalny przewoźnik, nie miał wpływu. Ponadto nie stwierdzono, aby za ww. naruszenie została na skarżącego nałożona kara pieniężna przez inny uprawniony organ, a od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Sąd zgodził się również ze stanowiskiem organów orzekających w sprawie, że nie można przyjąć, że waga stwierdzonego naruszenia prawa była znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa, co dawałoby podstawę do odstąpienia od nałożenia kary zgodnie z art. 189f § 1 pkt 1 K.p.a. Przede wszystkim, stwierdzone naruszenie zakwalifikowane zostało w tabeli 4 załącznika I do Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. jako bardzo poważne naruszenie - 4.8 BPN. Ponadto, podnoszona w skardze okoliczność, że dłuższe zestawy używane w Skandynawii są bardziej ekologiczne od krótszych używanych w Polsce, a zatem karze się przewoźnika za działanie korzystne dla środowiska, a jednocześnie niestwarzające zagrożenia dla innych dóbr, nie ma wpływu na rozstrzygnięcie przedmiotowej sprawy, z uwagi na fakt, że obowiązek wymierzenia kary administracyjnej z tytułu naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym wynika wprost z art. 92a i 93 tej ustawy. Decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej, co oznacza, że organ administracyjny nie działa w ramach uznania administracyjnego. Przy stwierdzeniu naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ administracyjny - co do zasady - zobowiązany jest do nałożenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załącznikach do u.t.d., zaś organ wymierzający karę za stwierdzone naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego nie ma możliwości miarkowania kar. Słusznie zatem wskazał organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że ponieważ przepisy prawa obowiązujące w Polsce zabraniają poruszania się po drogach pojazdom nienormatywnym bez zezwolenia, w przedmiotowej sprawie nie ma znaczenia czy inne kraje uznając tego typu pojazdy za bardziej ekologiczne nie wprowadziły podobnych zakazów. Ponadto, nie można również stwierdzić, że strona zaprzestała naruszania prawa, skoro jest to kolejna nałożona na nią kara, za takie samo naruszenie prawa.

W ocenie Sądu, za nieuzasadniony należy także uznać zarzut, że kontrola pojazdu odbyła się po zjechaniu z promu na terenie terminala promowego, po przypłynięciu ze Szwecji, gdzie zespół pojazdów o długości ustalonej przez kontrolujących może poruszać się bez żadnych dodatkowych zezwoleń i jest traktowany jako normatywny, zaś kierowca zamierzał odczepić naczepy niezwłocznie po wjeździe na terytorium Polski, w celu normatywnego przejazdu po drogach polskich jednak nie zdążył fizycznie tego zrobić z powodu kontroli. Jak wynika z niekwestionowanych zapisów protokołu kontroli z dnia 25 listopada 2020 r., do zatrzymania pojazdu doszło na drodze publicznej, konkretnie na krajowej nr [...] na ulicy [...] w Ś. W tej sytuacji za nieznajdujące pokrycia w materiale dowodowym należy uznać oświadczenie skarżącego jakoby kontrola odbyła się zaraz po przypłynięciu ze Szwecji bezpośrednio po zjechaniu z promu na terenie terminala promowego.

Podkreślenia wymaga, że protokół kontroli został podpisany przez kierowcę bez żadnych uwag i zastrzeżeń, nie kwestionował on wyników pomiarów długości zespołu pojazdów, miejsca kontroli i nie przedstawił wymaganego zezwolenia na przejazd tego zespołu pojazdów. Jak wynika z akt sprawy, skarżący jeszcze przed wydaniem w sprawie decyzji przez organ I instancji mógł zapoznać się ze zgromadzonym materiałem dowodowym i wnieść uwagi, wyjaśnienia, czy też zgłosić własne wnioski dowodowe, w tym wskazać dowody, z które potwierdzałyby obecnie składane twierdzenia, jakoby przedmiotowy zestaw pojazdów miał zostać rozczepiony zaraz po zjechaniu z promu. Z takich uprawnień skarżący nie skorzystał w toku toczącego się postępowania.

W ocenie Sądu, przeprowadzone postępowanie nie naruszało przepisów art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 k.p.a., bowiem organy w zaskarżonych rozstrzygnięciach właściwie oceniły cały zebrany materiał dowodowy, w tym zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej prawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy, czemu dały wyraz we właściwie sporządzonym uzasadnieniu. Zdaniem Sądu, skoro ustalenia stanu faktycznego nie zostały przez stronę skutecznie zakwestionowane, zatem brak było podstaw do zastosowania art. 81a § 1 k.p.a. regulującego kwestię rozstrzygania niedających się usunąć wątpliwości na korzyść strony.

Z powyższych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.