Wyrok WSA w Poznaniu, sygn. akt III SA/Po 1274/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu
Data orzeczenia: 2016-12-21 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 140 aa, 140 ab
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Dnia 21 grudnia 2016 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Walentyna Długaszewska (spr.) Sędziowie NSA Maria Lorych-Olszanowska WSA Marek Sachajko Protokolant: sekr. sąd. Sławomir Rajczak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 grudnia 2016 roku przy udziale sprawy ze skargi x na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie nałożenie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją wydaną w dniu [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust 35 a, art. 64 ust 1 i 2 art.64 c, art.140 aa ust 1, ust 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust 1 pkt 3 lit c ust 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym ( tekst jedn. Dz.U. z 2012 r., poz. 1137) utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] o nałożeniu kary pieniężnej

w wysokości [...] zł na D prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...] za naruszenie polegające na wykonywaniu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII ( w wysokości [...] zł ).

Jak wynika z ustaleń dokonanych przez organy w dniu [...] r.

w P na ulicy L leżącej w ciągu drogi krajowej nr [...] ( droga

o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t) Inspekcja transportu Drogowego zatrzymała do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] wraz z trzyosiową naczepą marki K. Pojazdem kierował M, który wykonywał przejazd drogowy

z ładunkiem drutu w kartonach umieszczonych na paletach ( ładunek podzielny)

w imieniu przedsiębiorcy D, prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...]. Z uwagi na podejrzenie przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi napędowej przeprowadzono kontrolę normatywności zespołu pojazdów na legalizowanym punkcie kontroli w P,

w trakcie której stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drogę o [...] t. – przekroczenie dopuszczalnej normy o [...] %. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli nr [...] z dnia [...] r.

Kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Kierowca pojazdu w trakcie przesłuchania zeznał, że był obecny przy załadunku pojazdu. Zespół pojazdów po załadunku nie był ważony, gdyż nie było takiej możliwości. Kierowca wskazał również, że nie wie, czy sam ładunek był ważony przed dokonaniem załadunku. W ocenie kierowcy, ładunek został prawidłowo rozmieszczony w przestrzeni ładunkowej. Kierowca zeznał również, że w pojeździe nie ma zainstalowanych urządzeń wskazujących nacisk osi na drogę.

W związku z dokonanymi ustaleniami organ uznał, że w przypadku kontrolowanego zespołu pojazdów koniecznym było uzyskanie zezwolenia kategorii VII – w pozostałych przypadkach, gdyż dopuszczalne wartości zostały przekroczone o więcej niż [...] %.Przekroczono dopuszczalny nacisk osi napędowej na drogę o [...] t tj. o [...] %.

Odnośnie kwalifikacji stwierdzonego naruszenia, jako przejazdu po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia kategorii VII organ wyjaśnił, że ustalając kategorię zezwolenia, którym powinna legitymować się strona organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I - VII oraz drogi po której pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy. Następnie organ dokonał wyboru kategorii zezwolenia, którego posiadanie zwalniałoby stronę postępowania

z konsekwencji prawnych wynikających z art. 140 ab ust 1 ustawy.

Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia, w ocenie organu bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do art. 140 ab ust 2 ustawy, w przypadku naruszeń zakazu o którym mowa w art. 64 ust 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym, nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustalając kategorie zezwolenia organ kieruje się wiec następującymi kryteriami:

1) rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywnośc pojazdu. Eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie;

2) rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich określeniu posłużono się zwrotem " nie większe od dopuszczalnych ";

3) rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia.

Kolejną czynnością jest zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli pomimo tego nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu

o zezwolenie kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I – VI.

Jednocześnie organ stwierdził, że w toku postępowania przedsiębiorca nie przedłożył żadnych dowodów wskazujących na dochowanie przez niego należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak i brak wpływu na powstanie naruszenia.

W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu strona zarzuciła organowi naruszenie

- art. 7 kpa, art. 8 kpa, art. 75 kpa, art. 77 § 1 kpa oraz

- art. 43 ust. 1 i 2 ustawy Prawo przewozowe poprzez nieuwzględnienie tego, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca, który obowiązany jest wykonać je w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi.

W uzasadnieniu skargi strona podniosła, m. in., że winna mieć zezwolenie kat. IV a nie kat. VII, jak stwierdził organ. W jej ocenie, to podmiot dokonujący załadunku winien ponieść odpowiedzialność pieniężną, a nie strona skarżąca, jako przedsiębiorca.

Strona wniosła o uchylenie decyzji II instancji i umorzenie postępowania administracyjnego.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie.

Pismem z dnia [...] r. strona podniosła dodatkowe zarzuty. W ocenie strony, organy dokonały ważenia pojazdu wagami [...] bez jej udziału, a uzyskane wyniki winny być ponownie zweryfikowane. Stanowisko z jedną parą wag może nie być przygotowane do dokonywania ważenia pojazdów o osi większej niż trzy, ani też do ustalania masy całkowitej ważonego pojazdu. Skarżący wysłał kierowcę do specjalistycznej firmy logistycznej w celu zainstalowania ładunku nieprzekraczającego dopuszczalnej masy i rozmiarów. Załadunku dokonywał podmiot profesjonalny, a skarżący nie miał wpływu na staranność

i rzetelność jego działania. Ponadto skarżący wniósł o skierowanie do TS UE pytania prejudycjalnego w kwestii zgodności przepisu art. 41 ust. 2 i 3 ustawy o drogach publicznych i przepisów rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa

i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. wprowadzających ograniczenia

w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu obowiązujące na ponad [...] % całej powierzchni drogowej w Polsce z przepisem art. 3 ust. 1 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE oraz postanowieniami pkt. 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia m. in. Polski do Unii Europejskiej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga jest niezasadna.

Przedmiotem zaskarżenia, a tym samym kontroli sądowoadministracyjnej

w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego utrzymująca w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nakładającą na skarżącego, jako przewoźnika, karę pieniężną za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia organów administracyjnych stanowiły ustalenia kontroli przeprowadzonej w dniu [...] r., w wyniku której stwierdzono, że zatrzymanym do kontroli zespołem pojazdów (samochodem wraz

z naczepą) wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy – ładunku podzielnego bez zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wykonywanie transportu ładunku podzielnego było okolicznością bezsporną.

Kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 pkt 35 a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym ( tekst jedn. Dz.U.

z 2012 r., poz. 1137), dalej u.p.r.d. Zgodnie z tym przepisem pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Zgodnie z art. 64 ust. 1 u.p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Takiego zezwolenia strona skarżąca nie posiadała, a konsekwencją braku zezwolenia jest kara pieniężna. Zgodnie bowiem z art. 140 aa ust. 1 u.p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Przepis art. 140 ab ust. 1 u.p.r.d. różnicuje wysokość kar w zależności od kategorii brakującego zezwolenia. Przepis ten w ust. 1 stanowi, że karę pieniężną, o której mowa w art. 140 aa ust. 1, ustala się

w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Oznacza to, że w decyzji administracyjnej nakładającej karę za brak zezwolenia organ w pierwszej kolejności zobowiązany jest określić, jakiej kategorii zezwolenie było wymagane w konkretnym przypadku. Ustalenie kategorii zezwolenia jest niezbędne również w przypadku naruszenia określonego w art. 64 ust. 2 u.p.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

W przypadku bowiem naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, stosownie do art. 140 ab ust. 2 u.p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Kary za przejazd bez zezwolenia zostały określone w ust. 1 punkt 1 do 3 art. 140 ab p.r.d., gdzie zostały zróżnicowane w zależności od kategorii zezwolenia. Redakcja przepisu art. 140 ab ust. 2 u.p.r.d. jest klarowna i nie nasuwa wątpliwości, że musi być on odczytany w powiązaniu z ustępem 1 tego samego artykułu.

Zgodnie z art. 64 ust. 2 u.p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II, co oznacza, że kategorie zezwolenia określa się przy założeniu przewożenia ładunku niepodzielnego, bo tylko dla takich ładunków ma sens ubieganie się o zezwolenie, gdyż ładunek podzielny można podzielić na mniejsze partie tak, aby nie przekraczać dopuszczalnych norm nacisku osi. Fakt, że w konkretnej sprawie był przewożony pojazdem nienormatywnym nieprawidłowo ładunek podzielny nie wyklucza możliwości określenia właściwej kategorii zezwolenia. Zastosowana przez organ w tym zakresie wykładnia przepisu art. 140 ab ust. 2 p.r.d. jest zatem poprawna.

Organ stwierdził, że w tej konkretnej sprawie wchodziło w grę jedynie zezwolenie kategorii VII i wyjaśnił, że dla ustalenia właściwej kategorii zezwolenia stosuje się następujące kryteria:

a) rodzaj drogi, na której zatrzymano pojazd – droga krajowa nr [...] została zaliczona do dróg, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton; eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby być przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie;

b) parametry normatywne pojazdu;

c) rodzaj parametrów nienormatywnych, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia.

Organ wskazał, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu

o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub nienormatywnych albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia w kategorii VII.

Powyższy sposób ustalania kategorii zezwolenia zasługuje na aprobatę

w świetle treści przepisów określających warunki wydawania zezwoleń danej kategorii i unormowań załącznika nr 1 do u.p.r.d. "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego". Z brzmienia poz. 7 załącznika nr 1 do u.p.r.d. wynika, że zezwolenia w kategorii VII są wydawane dla pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI albo o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Skoro droga krajowa nr [...] zaliczona jest do dróg, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, a stwierdzony podczas kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił [...] tony, a więc był większy o [...] tony, niż dopuszczalny na tej drodze, a jednocześnie przekraczał nacisk 11,5 tony, to prawidłowo organ stwierdził wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, o których stanowi art. 140 ab ust. 1 pkt 3c u.p.r.d., tj. w przypadku przekroczenia dopuszczalnego nacisku jednej lub więcej osi powyżej [...] %.

Podsumowując, naruszenie, którego dopuścił się skarżący, jako przewoźnik polegało na tym, że w dniu kontroli przewoził towar, będący ładunkiem o charakterze podzielnym, pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Konsekwencją tego jest nałożenie kary w wysokości ustalonej w zaskarżonej decyzji.

Wbrew zarzutom skargi organy słusznie również stwierdziły brak podstaw do wyłączenia odpowiedzialności skarżącego, jako przewoźnika, za powstałe naruszenie. Odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Nie jest oparta na zasadzie winy, zatem sam wynik ważenia potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych wystarcza do nałożenia kary pieniężnej.

Stosownie do art. 140 aa ust. 1 i 3 pkt 1 u.p.r.d. na podmiot wykonujący przejazd nakłada się w drodze decyzji administracyjnej karę pieniężną, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy.

Zgodnie z dyspozycją tych przepisów kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz (zob. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa, tj., jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W judykaturze wyrażany jest pogląd, który należy podzielić, że wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r. sygn. akt II GSK 764/10, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl).

Zaznaczyć należy, że powołane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło do naruszenia przepisów ustawy.

W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Jednocześnie zaś, ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania

w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140 aa ust. 4 pkt 1 i 2, których jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie można interpretować rozszerzająco.

Cytowany wyżej art. 140 aa ust. 4 pkt 1 przewiduje wprawdzie możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (zob. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane

w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (zob. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl).

Skarżący nie przedstawił jednak żadnych konkretnych dowodów ani nie wskazał żadnych okoliczności, które uzasadniałyby konieczność prowadzenia przez organy administracji postępowania wyjaśniającego w tym zakresie. Same twierdzenia skarżącego wyrażające jego subiektywne przekonanie o podstawach do wyłączenia jego odpowiedzialności nie stanowią dowodu w sprawie i nie mogą powodować zmiany stanowiska organów ani Sądu w dokonanej ocenie odpowiedzialności skarżącego za stwierdzone naruszenie.

Należy także dodać, że za stan techniczny pojazdu i sposób jego załadowania w pełni odpowiada przewoźnik lub właściciel pojazdu, którego w toku kontroli reprezentuje kierowca. Każdy podmiot zajmujący się przewozem ładunku po drogach publicznych powinien z należytą starannością, bardzo dokładnie, sprawdzać nie tylko sam proces załadunku towaru na pojazd, ale również wybierać drogę swego przejazdu w taki sposób, aby nie naruszyć jakichkolwiek norm prawa drogowego oraz przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdu. Właściciel samochodu ciężarowego, który powierza dokonanie przewozu ładunku, zgodnie z obowiązującym prawem w pełni ponosi odpowiedzialność za działanie zatrudnianego przez siebie kierowcy (zob. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 21 maja 2004 r., sygn. akt II SA 53/03, LEX nr 148939).

W tym kontekście nie mogły odnieść zamierzonego skutku twierdzenia skarżącego, że praktycznie całą odpowiedzialność za czynności załadunkowe ponosi nadawca ładunku. Skarżący, jako przewoźnik powinien był w ramach należytej staranności zadbać o to, by załadunek nastąpił z uwzględnieniem dopuszczalnych norm wynikających z obowiązujących regulacji w tym względzie.

Skarżący nie wykazał ani nawet nie uprawdopodobnił, aby przedsięwziął jakiekolwiek kroki, w ramach należytej staranności, aby ewentualnym naruszeniom dopuszczalnych norm prawa ruchu drogowego zapobiec. W tej sytuacji, jak słusznie przyjęły organy, nie sposób uznać za uzasadnione twierdzenie skarżącego, że wypełnił on postulat należytej staranności przy wykonywaniu przewozu. Należy też dodać, że odwołanie się przy tym przez organ w zaskarżonej decyzji do pojęcia "należytej staranności" rozumianej, jako staranności ogólnie wymaganej

w stosunkach danego rodzaju przy uwzględnieniu zawodowego charakteru prowadzonej działalności, było w niniejszej sprawie dotyczącej skarżącego, jako przewoźnika, a więc podmiotu profesjonalnego, uprawnione i nie świadczy

o zaostrzeniu w stosunku do niego rygorów odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. W rezultacie organy prawidłowo stwierdziły brak podstaw do wyłączenia odpowiedzialności skarżącego, jako przewoźnika w świetle art. 140 aa ust. 4 pkt 1 u.p.r.d.

Niezasadny był również zarzut skargi dotyczący błędnych wyników ważenia wynikających rzekomo z użycia wag nieprzydatnych do dokonywania pomiarów nacisków osi w pojazdach minimum 3 osiowych. Przede wszystkim należy wskazać, że tej okoliczności strona skarżąca nie kwestionowała w trakcie postępowania administracyjnego, uczyniła to dopiero w trakcie postępowania sądowego.

Należy jednak zauważyć, że w dniu kontroli miejsce ważenia legitymizowało się protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia[...] r. – k. 56 akt. Pojazd zważono przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o nr fabrycznych [...]. Wagi te w dacie kontroli posiadały ważne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar z datą ważności do [...] r. – k. 54 i 55 akt. Wyniki ważenia wskazano w protokole kontroli – k. 36 v. Został on podpisany przez kierowcę bez żadnych zastrzeżeń. Został on pouczony o zasadach kontroli i sposobie dokonywania pomiarów.

Sąd nie dopatrzył się podstaw do podważania ustaleń organów wydających decyzje w sprawie z powodu oparcia tych ustaleń na wynikach pomiarów/ważenia pojazdu ww. wagami typu [...]. W przedmiotowej sprawie ustalono (przy użyciu powyższych wag) przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Okoliczność ta ma istotne znaczenie z tego powodu, że w świetle dotychczasowego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego świadectwa homologacji wag przenośnych nieautomatycznych do pomiarów statycznych typu [...] wskazują, że wagi te są przeznaczone do pomiaru nacisku kół

i pojedynczych osi pojazdów (por. m. in. wyroki NSA z 7 lipca 2015 r. II GSK 1342/14 i z 6 października 2015 r. II GSK 1902/14). Zatem zgromadzony w niniejszej sprawie materiał dowodowy dawał organom administracji podstawy do ustalenia zasadności użycia wag [...] podczas kontroli pojazdu do pomiaru nacisku pojedynczej osi napędowej. W orzecznictwie NSA kwestionowano jedynie możliwość wykorzystania tych wag do pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu, a także ustalenia masy całkowitej pojazdu przez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Ze świadectwa homologacji nie wynika, że wagi [...] przeznaczone są do pomiaru nacisku osi wielokrotnych i pomiaru/wyznaczania masy całkowitej pojazdów wieloosiowych przez sumowanie wyników pomiarów poszczególnych osi – zob. też wyrok WSA

w Warszawie z dnia 10.05.2016 r., sygn.. akt VI SA/Wa 3346/15, lex nr 2073503.

W kontrolowanej sprawie taka sytuacja nie miała miejsca. Karę pieniężną wymierzono skarżącemu za przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, zaś w myśl poczynionych wyżej uwag, organ mógł to przekroczenie ustalić przy użyciu wag[...] , zastosowanych do tego pomiaru, zgodnie z instrukcją obsługi tych wag – k. 59 v akt. Z materiałów sprawy nie wynika, żeby zasady tej instrukcji były w sprawie naruszone; w tej sytuacji stwierdzone ww. protokołem kontroli przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczej napędowej pojazdu odzwierciedlało rzeczywisty stan rzeczy i uprawniało organ do nałożenia z tego tytułu na skarżącego przewidzianej przepisami kary pieniężnej.

Podkreślenia przy tym wymaga, że nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu nie uwalnia od odpowiedzialności za przekroczenie nacisku osi, gdy nie chodzi o przewóz ładunków sypkich oraz drewna (por. art. 140aa ust. 4 pkt 2 u.p.r.d.).

Zdaniem Sądu, nie było ponadto podstaw prawnych do wystąpienia

z wnioskowanym przez skarżącego pytaniem prawnym do TS US. Pełnomocnik skarżącego odnosił się bowiem do sytuacji, gdy stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 tony.

W przedmiotowej sprawie – wbrew stanowisku skarżącego – przekroczył on 11,5 tony ( wynosił bowiem [...] t ).

Mając na uwadze powyższe, Sąd na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U.

z 2016 r., poz. 718 ze zm.) oddalił skargę.