Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 1855/18
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2022-04-28 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 41 ust. 2 i ust. 3
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.
article: art. 2 pkt 35a
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Kuba Sędzia NSA Cezary Pryca (spr.) Sędzia del. WSA Cezary Kosterna Protokolant Anna Pańczyk po rozpoznaniu w dniu 28 kwietnia 2022 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 23 stycznia 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 1442/17 w sprawie ze skargi A. Sp. z o.o. w Ł. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę kasacyjną.


UZASADNIENIE

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem objętym skargą kasacyjną, po rozpoznaniu T. Sp. z o.o. z siedzibą w Ł. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r. nr [...]w przedmiocie kary pieniężnej w punkcie pierwszym uchylił zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2013 r. i umorzył postępowanie administracyjne, zaś w punkcie drugim zasądził od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej Spółki kwotę 450 zł tytułem zwrotu kosztów postępowania.

Sąd pierwszej instancji orzekał w następującym stanie sprawy.

Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, w wyniku przeprowadzonej 2 maja 2013 r. na drodze powiatowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t kontroli samochodu ciężarowego marki M. o nr rej.[...], kierowanego przez P. K., wszczął postępowanie i w dniu [...] lipca 2013 r. wydał decyzję nakładającą na T. Sp. z o.o. z siedzibą w Ł. (dalej: Spółka) karę 15.000 zło za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Główny Inspektor Transportu Drogowego, w wyniku złożonego przez Spółkę odwołania od powyższej decyzji WITD, wydał [...] listopada 2013 r. decyzję utrzymującą w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

Następnie, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 18 lipca 2014 r. sygn. akt VI SA/Wa 29/14 oddalił skargę Spółki na decyzję GITD z ...[] listopada 2013 r.. Naczelny Sąd Administracyjny, po rozpoznaniu na rozprawie skargi kasacyjnej wniesionej przez Spółkę, wyrokiem z dnia 17 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2635/14, uchylił wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 lipca 2014 r. i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania.

Po ponownym rozpoznaniu sprawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 12 października 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1570/16, uchylił zaskarżoną decyzję i zasądził od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz Spółki kwotę 450 złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.

W konsekwencji, Główny Inspektor Transportu Drogowego wydał [...] maja 2017 r. ponownie decyzję, od której Spółka złożyła skargę do sądu administracyjnego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, rozpoznając skargę Spółki na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego, zauważył, że wydany przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrok z dnia 12 października 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1570/16, uprawomocnił się między innymi w zakresie wątpliwości co do uzyskanych wyników pomiarów w zakresie stwierdzonych przekroczeń. Sąd we wcześniejszym wyroku przesądził, że zasadnie organy Inspekcji Transportu Drogowego prowadziły postępowanie w stosunku do załadowcy, który miał świadomość, że wypuszcza na drogę publiczną pojazd nienormatywny, lecz mimo to zlecił organowi II instancji ponowne zweryfikowanie okoliczności przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, zwracając uwagę na okoliczność dopuszczalności stosowania wag SAW 10C w konfiguracji dwóch wag od pomiaru nacisku osi wielokrotnych i masy całkowitej oraz brak instrukcji obsługi użytych do pomiaru wag, jak również dokumentu potwierdzającego, że procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym.

W zaskarżonym kasacyjnie wyroku Sąd przywołał stanowiska wyrażane w orzecznictwie sądów administracyjnych, stwierdzając, że zastosowanie procedury ważenia dopuszczonej dla 3 osi składowych do pojazdu składającego się z 4 takich osi musi być potraktowane jako działanie niezgodne z prawem. Sąd wyraził pogląd, zgodnie z którym dowód w postaci uzyskanego wyniku ważenia, tj. nacisku podwójnej osi napędowej 4 osiowego pojazdu, przy pomocy jednej pary niepołączonych ze sobą wag typu SAW 10C, nie spełnia warunków określonych w art. 75 § 1 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r., poz. 1257, dalej k.p.a), a zatem nie może stanowić podstawy materialnej do nałożenia kary.

Ponadto, Sąd zauważył, że w stanie prawnym obowiązującym w chwili dokonania kontroli ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W dniu dokonania kontroli drogowej brak było w niniejszej sprawie w przepisach ustawy o drogach publicznych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi, w oparciu o które można byłoby stwierdzić jaki nacisk osi wielokrotnych na danej drodze stanowi o nienormatywności danego pojazdu ze względu na ten właśnie parametr. Sąd zgodził się ze stanowiskiem wyrażonym w piśmie Prezesa GUM z 30 grudnia 2016 roku, że dopuszczalne wyznaczenie masy całkowitej pojazdu za pomocą wag pod koła pozwala jedynie na orientacyjny odczyt wartości, które przekraczają maksymalne obciążenie wag. Dlatego też, zdaniem Sądu, uzyskane za pomocą jednej pary wag typu SAW 10C wartości nie mogą same w sobie stanowić podstawy wymierzenia kary. Organ nie udokumentował jednoznacznie uzyskanych wartości nacisków kół. Co za tym idzie, stwierdzone przekroczenie dopuszczalnej normy, wobec wątpliwości jego wyników, związanych z poprawnym działaniem wag, nie mogło stanowić w świetle art. 77 § 1 k.p.a. podstawy do wydania decyzji administracyjnej.

Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł skargę kasacyjną zaskarżając powyższy wyrok w całości, zarzucając Sądowi pierwszej instancji:

1) naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i § 3, art. 133 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a., przejawiające się w całkowicie błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że kontroli poddany został pojazd, którego naciski osi powodowały przekroczenie maksymalnego obciążenia wagi na jedno koło, wynoszącego 10.000 kg, a na oś 20.000 kg, a zatem wyniki uzyskane za pomocą wag SA W 10C nie mogą zostać uznane za wiarygodne jako przekraczające dopuszczalne maksymalne obciążenie tychże wag, wobec czego zasadne jest umorzenie postępowania administracyjnego w sprawie, podczas gdy z materiału dowodowego znajdującego się w aktach sprawy (protokół kontroli wraz z załącznikami) niezbicie wynika, że ustalenie nacisku (23,9 tony) podwójnej osi napędowej kontrolowanego pojazdu, a więc osi złożonej z dwóch osi składowych (każda wyposażona w dwa koła, zatem na osi podwójnej były w sumie cztery koła) nastąpiło poprzez zważenie przy użyciu dwóch wag typu SAW 10C (jednej ich pary), kolejno każdej z osi składowych, wobec czego nacisk na każde koło w żadnym razie nie przekraczał maksymalnego dopuszczalnego obciążenia każdej wagi wynoszącego 10.000 kg, co też jednoznacznie wynika z arkusza pomiarowego i karty wyników pomiarów, stanowiących załączniki do protokołu kontroli;

2) naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i § 3 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. przejawiające się w całkowicie błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że wagi typu SAW 10C używane w zespołach dwóch wag nie mogą służyć do wyznaczania nacisków osi wielokrotnych pojazdu, i oparciu tej argumentacji na pkt 2.5 Instrukcji Obsługi dotyczącej wag SAW 10C serii II, a więc innych wag niż użyte podczas kontroli, podczas gdy pomiar przeprowadzony w niniejszej sprawie odpowiadał przewidzianemu w Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C i był zgodny ze wskazaniami producenta tych urządzeń, wobec czego organy dowiodły w toku postępowania, iż w oparciu o obowiązujące w tym zakresie regulacje prawne oraz dokumenty dopuszczające wagi do użytkowania, za ich pomocą prawnie dopuszczalne i w pełni uprawnione było dokonanie ustaleń w zakresie nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu i w konsekwencji także masy całkowitej kontrolowanego pojazdu ciężarowego (co w oparciu o stanowisko Głównego Urzędu Miar przyznał sam Sąd I instancji), a ponadto prawidłowość uzyskanych pomiarów i przekroczenia masy całkowitej pojazdu potwierdzały "Świadectwa Ważenia" pojazdu wystawione przez samą skarżącą a okazane podczas kontroli przez kierującego (załączniki do protokołu kontroli), natomiast skarżąca w żaden sposób nie wykazała, że wyniki pomiaru ww. parametrów uzyskane za pomocą wag SAW 10C w trakcie kontroli były błędne, a jeśli tak, to w jakim stopniu;

3) naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i § 3, art. 133 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a., przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że z dokumentów dopuszczających wagi do użytkowania, tj. Świadectwa Homologacji oraz Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C wynika, że za pomocą jednej pary wag nie jest możliwy pomiar nacisków osi pojazdów o liczbie osi większej niż trzy, podczas gdy z dokumentów tych wynika, iż taki sposób pomiaru wskazanych parametrów pojazdu jest prawnie i technicznie dopuszczalny oraz w pełni wiarygodny;

4) naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i § 3, art. 133 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a, przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy przeprowadziły pomiary w sposób sprzeczny z zapisami Świadectwa Homologacji jak i Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C, ponieważ para wag użytych do ważenia nie została połączona kablem celem stworzenia jednej wagi na pomiaru nacisku osi, podczas gdy z treści ww. dokumentów niezbicie wynika, że pomiar nacisku podwójnej osi napędowej jest dopuszczalny przy użyciu dwóch wag bez konieczności ich połączenia przewodem, natomiast zarówno Świadectwo Homologacji, jaki i Instrukcja Obsługi wag typu SAW 10C, przewidują tylko możliwość - a nie obowiązek - połączenia wag celem ułatwienia pracy ich użytkownikom przy pomiarze nacisku osi pojazdu, albowiem przy połączeniu wag przewodem nie jest już konieczne odczytywanie wyników ważenia z każdej z wag z osobna i ich sumowanie, lecz wystarczy tylko odczyt wyniku na wyświetlaczu dowolnej wagi, który to wynik jest sumą wskazań każdej z wag, natomiast ich połączenie nie jest obligatoryjne do uzyskania wyników nacisku ważonej osi, ale to wymaga od kontrolujących dokonania odczytu wskazań obydwu wag użytych do pomiaru;

5) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj art. 1 ust. 2 lit. a pkt (ii) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (Dz. U. WE L 122 z dnia 16 maja 2009 r., s. 6) /poprzedzone przez obowiązujące w dacie dopuszczenie wag SAW 10C do użytkowania - art. 1 ust. 2 lit. a pkt 2 i art. 3 dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG w sprawie hannonizacji ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do wag nieautomatycznych - Dz. U. WE L 189 z 20 lipca 1990 r., str. 1-16/, § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) oraz § 6 ust. 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., Nr 26, poz. 152), polegające na ich niewłaściwym zastosowaniu i w konsekwencji mylnym przyjęciu, że wagi typu SAW 10C w przypadku wyznaczania nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdów mogą służyć wyłącznie do pomiaru pojazdów o maksymalnie trzech osiach składowych, podczas gdy przepisy te wprost dopuszczają przy ich użyciu pomiar zarówno osi wielokrotnych pojazdu jak i jego masy całkowitej, bez względu na liczbę osi

6) naruszenie przepisów prawa materialnego - art. 1 ust. 1 pkt 1, art. 2 ust. 35a, art. 66 ust. 1 i ust. 5, art. 64 ust. 2, art. 140aa ust. 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. jedn. - Dz. U. z 2017 r., poz. 128 ze zm., dalej p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1440, dalej u.d.p.), a także § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) i ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów i zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016r., poz. 2022), polegające na ich niewłaściwej wykładni przejawiającej się w przyjęciu przez Sąd, jakoby w obecnie obowiązującym stanie prawnym nie był pojazdem nienormatywnym pojazd, którego rzeczywiste naciski osi wielokrotnych (w tym również osi podwójnych) napędowych lub nienapędowych są większe od dopuszczalnych wskazanych w przepisach Prawa o ruchu drogowym i przywołanego rozporządzenia sprawie warunków technicznych pojazdów, wobec czego brak jest podstaw podstaw prawnych do pociągnięcia podmiotu wykonującego przejazd do odpowiedzialności administracyjnej przewidzianej w art. 140aa ust. 1 p.r.d., podczas gdy:

- przepis art. 2 ust. 35a p.r.d. nakazuje uznać za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, a zatem którego naciski osi są większe nie tylko od tych przewidzianych w samej ustawie o drogach publicznych, lecz we wszystkich "przepisach" określających dopuszczalne naciski osi pojazdu dla dróg publicznych, do których należą także przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym i rozporządzeń wykonawczych, albowiem zgodnie z dyspozycją art. ust. 1 pkt 1 tej ustawy, określa ona m. in. zasady ruchu na drogach publicznych,

- przepis art. 2 ust. 35a p.r.d. uznaje za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi nie tylko w przepisach o drogach publicznych, ale również którego wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a do tychże "wymiarów" należy niewątpliwie zaliczyć także wymiary w zakresie maksymalnych dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w przepisach rozporządzenia wykonawczego w sprawie warunków technicznych pojazdów, które wyznaczają maksymalne wartości obowiązujące w ruchu drogowym, a zatem odnoszą się do wszystkich pojazdów wyposażonych w taką oś i do wszystkich kategorii dróg publicznych, o czym przesądza zarówno treść art. 66 p.r.d. traktującego o wymaganiach względem pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, jak i dyspozycja § 5 ust. 4 rozporządzenia, wskazująca, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, a zatem także w zakresie nacisków osi wielokrotnych, są ich wartości rzeczywiste.

Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł, po pierwsze, o rozpoznanie skargi na rozprawie, po drugie o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi strony, ewentualnie o przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, a po trzecie o zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.

W odpowiedzi na skargę kasacyjną Spółka podtrzymała swoje stanowisko wyrażane wcześnie w sprawie, oraz wniosła po pierwsze o uwzględnienie przez Sąd w analizowanej sprawie treści wyroków: NSA z dnia 1 lutego 2018 roku sygn. II GSK 3289, II GSK 3692/15, WSA w Warszawie o sygnaturach VI SA/Wa 3572/14, VI SA/Wa 1341/16, VI SA/Wa 1383/15 oraz VI SA/Wa 1409/15, WSA w Poznaniu w wyroku III SA/Po 368/14 - w odniesieniu do istnienia w polskich regulacjach podstawy prawnej sankcjonowania naruszeń polegających na przekroczeniu dopuszczanego nacisku osi podwójnych, potrójnych i wielokrotnych, oraz, po drugie, o uwzględnienie przez Sąd w rozstrzygnięciu treści wyroków: II GSK 1342/14, II GSK 1449/14, II GSK 1333/13 (NSA), VI SA/Wa 2488/12 (WSA w Warszawie), VI SA/Wa 3572/14 (WSA W Warszawie), VI SA/Wa 3661/13 (WSA w Warszawie), II GSK555/14 (NSA), II GSK 2124/13 (NSA), II GSK 2123/13 (NSA), VI SA/Wa 1458/15 (WSA w Warszawie), VI SA/Wa 1318/15 (WSA w Warszawie), VI SA/Wa 1319/15 (WSA w Warszawie) - w ocenie, czy stosowanie wag przenośnych do pomiarów statycznych jest poparte przepisami prawa i uwzględnione przez producentów tych wag.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna nie jest zasadna i podlega oddaleniu.

W szczególności należy podkreślić, że zgodnie z treścią art.174 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 roku-Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi ( Dz. U. 153, poz.1270 ze zmianami, powoływanej dalej jako p.p.s.a.) skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, bowiem stosownie do treści art.183 § 1 ustawy- p.p.s.a. rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania.

Wobec takich regulacji poza sporem winna pozostawać okoliczność, iż wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, a uzasadnione jest odniesienie się do poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych.

Istota sporu prawnego w rozpatrywanej sprawie dotyczy kwestii prawidłowości stanowiska Sądu pierwszej instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 roku stwierdził, że decyzja ta oraz poprzedzająca ją decyzja Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nie są zgodne z prawem.

Przechodząc do oceny zasadności zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej wskazać należy, że Naczelny Sąd Administracyjny dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej, niemniej jednak - będąc sądem unijnym - przy ocenie legalności postępowania przed sądem pierwszej instancji oraz kontroli działalności administracji publicznej jest zobligowany uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE). W przeciwnym wypadku mogłyby bowiem doznać uszczerbku wywodzone z przepisów prawa unijnego zasady: skuteczności, jednolitości, pierwszeństwa prawa unijnego oraz efektywności ochrony sądowej (por. wyrok NSA z 5 września 2019 r., sygn. akt II GSK 2470/17; z 4 września 2019 r., sygn. akt II GSK 2389/17; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 5001/16).

Z tego powodu, niezależnie od poniesionych w skardze kasacyjnej zarzutów, w rozpoznawanej sprawie należało w pierwszej kolejności wziąć pod uwagę wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r. o sygn. C-127/17, którym TSUE orzekł, że: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53".

Z przywołanego wyroku jednoznacznie wynika, że za niedopuszczalne należy uznać ustanowione w art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460 z późn. zm.; dalej: u.d.p.) ograniczenie dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy). Jest ono niezgodne z prawem unijnym, stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. Nie ma bowiem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (por. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17). Wprawdzie przywołany wyrok dotyczył formalnie transportu międzynarodowego, jednak należy go odnieść także do krajowego ruchu pojazdów, za czym przemawiają deklarowane w dyrektywie cele do osiągnięcia dotyczące wspólnego rynku transportowego UE oraz zasada swobody konkurencji (por. wyroki NSA: z 18 lipca 2019 r., sygn. akt 2230/17; z 11 lipca 2019 r., sygn. akt 1898/17; z 18 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 843/17; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 412/17).

Wobec tego nie może być uznane za zgodne z prawem unijnym nałożenie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł, o której mowa w art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d. w brzmieniu na datę kontroli, wymierzonej za brak zezwolenia kategorii VII w związku ze stwierdzeniem przekroczenia w kontrolowanym pojeździe dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej jak i masy całkowitej pojazdu członowego na drodze krajowej dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 8 t.

W świetle wyroku TSUE nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu rozumianego jako suma nacisków kół na poszczególnych osiach.

Przyjęcie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości 8 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu uzasadnia ocenę, że decyzje administracyjne zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego.

Odnosząc się do zarzutów skargi kasacyjnej zmierzających do wykazania, że wadliwie Sąd pierwszej instancji uznał, iż użycie jednej pary wag typu SAW 10C do pomiaru nacisku podwójnej osi napędowej w czteroosiowym samochodzie ciężarowym oraz użycie jednej pary wag typu SAW 10C do pomiaru masy całkowitej pojazdu członowego w takim pojeździe jest dopuszczalne i zgodne z obowiązującymi przepisami prawa stwierdzić należy, że nie są one zasadne.

W związku z powyższym podkreślić należy, że Sąd pierwszej instancji przyjął, że wyjaśnienia zawarte w zaskarżonej decyzji dotyczące użycia ww. wag do ważenia masy całkowitej i nacisku osi wielokrotnych nie są wystarczające do wydania zaskarżonych decyzji.

W sprawie poza sporem pozostaje okoliczność , że do wykonania pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu użyto dwóch wag SAW C10, posiadających aktualną legalizację i ustawionych w miejscu specjalnie przystosowanym do ustawienia jednej pary wag, którego spadki zostały zmierzone przez uprawnionego geodetę.

Zdaniem NSA należy podzielić pogląd oraz argumentację prezentowaną w orzecznictwie NSA (por. wyrok NSA z dnia 26 września 2017 r sygn. akt II GSK 3492/15), a wskazującą na to, że wagi typu SAW 10C służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag, do pomiaru obciążenia osi. Wskazuje się producent przewiduje ważenie pojazdów dwu lub trzyosiowych przy pomocy 4 lub 6 wag w jednej procedurze ważenia. Ponadto producent przewiduje ważenie pojazdów dwuosiowych oraz trzyosiowych przy pomocy dwóch wag, przy ważeniu odpowiednio dwukrotnym lub trzykrotnym. Powyższe oznacza, że producent nie przewiduje aby przy użyciu stanowiska składającego się z dwóch wag, dopuszczalne było ważenie pojazdów mających 4 lub więcej osi. Producent przewiduje ważenie pojazdów o większej ilości osi przy użyciu zespołów trzech lub czterech par wag.

Tak więc zasadnie Sąd pierwszej instancji uznał, że ustalone w sprawie okoliczności wskazują, że przy pomocy dwóch wag SAW 10C można dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu, ale tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Zatem zastosowanie procedury ważenia dopuszczonej dla 3 osi składowych do pojazdu składającego się z 4 takich osi musi być potraktowane jako działanie niezgodne z prawem. W tym zakresie NSA potwierdza wcześniejsze własne stanowisko, zgodnie z którym tak przeprowadzone postępowanie co do podstawowej okoliczności dla wymierzenia kary nie ustala faktów w sposób jednoznaczny i niewątpliwy (por. wyrok NSA z dnia 21 października 2014 r., sygn. akt II GSK 1315/13)

Wątpliwość w tym zakresie jest oczywista, bo z świadectwa homologacji nie wynika, aby do określenia masy całkowitej pojazdów można było stosować wagi SAW 10C. Problemem dla sprawy istotnym, a więc oceny legalności działania organów nie jest to, że posługiwały się one nielegalnymi urządzeniami, ale to, że legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób niezgodny z prawem, bo dokonano nimi ważenia pojazdu, który nie został przewidziany do ważenia z wykorzystaniem określonej liczby urządzeń.

Ponadto należy stwierdzić, że NSA nie podziela wyrażonego w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku poglądu wskazującego, że nienormatywny charakter pojazdu może być rozpatrywany tylko na gruncie ustawy o drogach publicznych. Oznacza to, że w tym zakresie zarzut kasacyjny jest trafny, ale mając na uwadze przedstawioną wyżej argumentację pozostaje on bez wpływu na wynik postępowania w tej sprawie.

W związku z powyższym zauważyć należy, ze orzecznictwo NSA nie było jednolite, jednak w orzecznictwie tego sądu utrwalił się pogląd, że nienormatywność pojazdu musi być ujmowana kompleksowo. Istotnie, ustawa o drogach publicznych określa jedynie maksymalne dopuszczalne naciski osi pojedynczych (art. 41 ust. 1-3). Nie zawiera natomiast ograniczeń nacisków osi wielokrotnych (m.in. podwójnych). Powyższe nie oznacza jednak, że nie ma podstaw prawnych do nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków takich osi. Podzielić mianowicie należy stanowisko NSA wyrażone w szeregu wyrokach, że przepisy o drogach publicznych-określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym - to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy(por. wyroki NSA z dnia 25 kwietnia 2018 r sygn. akt II GSK 2337/16, z dnia 27 czerwca 2019 r sygn. akt II GSK 336/17).

Biorąc pod uwagę wyrażoną wyżej ocenę prawną, uwzględniającą skutki wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r., sygn. C-127/17, który w pełni powinien być respektowany przez organy administracji publicznej, a także uwzględniając argumentację odnoszącą się do zasad pomiaru nacisków osi wielokrotnych pojazdu oraz masy całkowitej pojazdu wieloosiowego należy stwierdzić bezzasadność podnoszonych zarzutów skargi kasacyjnej i zasadne zastosowanie przez Sąd pierwszej instancji regulacji prawnej, o której mowa w art.145 § 3 p.p.s.a.

Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny działając na podstawie art.184 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.