Wyrok WSA w Krakowie, sygn. akt III SA/Kr 1060/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Data orzeczenia: 2017-11-23 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: |Art. 4 pkt 22, art. 92a, 92b, 92c
journal: Dz.U. 2016 poz 1907
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 Art. 12
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Renata Czeluśniak Sędziowie WSA Bożenna Blitek WSA Barbara Pasternak (spr.) Protokolant sekretarz sądowy Honorata Kuźmicka-Wełna po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 listopada 2017 r. sprawy ze skargi A. G. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: Firma A A. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 lipca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] 2017 r. ([...]) na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2016.1907), oraz zgodnie z ustaleniami protokołu z dnia 20 lutego 2017 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na A. G. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą Firma A A. G. karę pieniężną w kwocie 15 000,- zł (piętnaście tysięcy złotych).

Odwołanie A. G. od powyższej decyzji nie zostało uwzględnione w wyniku czego Główny Inspektor Transportu Drogowego, decyzją z dnia 10 lipca 2017r. ([...]) na podstawie art. 138 §1 pkt 1 kpa, art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz.U.2017.953), art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92 b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, art. 6,7, 8 i 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85i (WE) 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. rz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 23, 33, 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U.UE L 2014 60.1 ze zm.) utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

Powyższe decyzje wydane zostały w następujących okolicznościach stanu faktycznego i prawnego:

Na podstawie upoważnienia nr [...] z dnia 3 lutego 2017 r. inspektorzy transportu drogowego przeprowadzili kontrolę w przedsiębiorstwie A. G. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą Firma Handlowo Transportowa A. G. z siedziba I. Kontrolą objęto okres od 1 marca 2016 r. do 31 grudnia 2016 r. a jej przedmiotem było przestrzeganie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz regulacji z zakresu wykonywania przewozów, przestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole nr [...] z dnia 20 lutego 2017 r. Ustalono, że przedsiębiorstwo zatrudniało w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli średnio 10,33 kierowców, a w zakresie transportu drogowego przedsiębiorca posiada zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencję nr [...].

Organ pierwszej instancji wskazaną na wstępie decyzją nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 15 000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło: przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji, nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, oraz nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu za każdy dzień.

W odwołaniu A. G. Zarzucił błędne ustalenie stanu faktycznego prze pominięcie wykonywania przez przedsiębiorcę w kontrolowanym okresie przewozu drogowego w ramach własnej działalności rolnej do 100 km, naruszenie art. 92c u.t.d. w zw. z art. 156 § 1 kpa przez ich niezastosowanie, naruszenie art. 7 i 107 kpa przez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego, uznanie wiarygodności dla dokumentów nie posiadających ważnego zatwierdzenia, załatwienie sprawy bez uwzględnienia słusznego interesu odwołującego, nie ustosunkowanie się do wszystkich zarzutów i nie podanie przyczyn, z powodu których argumentom odwołującego odmówiono wiarygodności. Odwołujący podał, że pojazdem o nr rej. [...] w dniu 13 lipca 2016 r. przewoził własne warzywa do miejscowości R, zatem na podstawie art. 13 ust. 1 lit. b rozporządzenia 561/2006 był zwolniony z rygoru przepisów socjalnych zawartych w art. 6-9 ww. rozporządzenia. Odnośnie naruszeń polegających na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, oraz skróceniu czasu wypoczynku przez poszczególnych kierowców podał przyczyny tych naruszeń, które jego zdaniem powinny skutkować nie nakładaniem kar, odnośnie naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji, odwołujący podał, że kalibracja w kontrolowanym urządzeniu nastąpiła 10 dni po przerejestrowaniu pojazdu, co zdaniem odwołującego oznacza, że odbyła się bez zbędnej zwłoki.

Główny Inspektor Transportu Drogowego nie uwzględnił stanowiska i zarzutów odwołującego i wydał opisaną na wstępie decyzję.

Organ odwoławczy podał, co następuje:

1. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyższej 15 minut do jednej godziny oraz za każda następną rozpoczętą godzinę :

Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5. 1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych i za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych.

Organ wskazał na wynik analizy danych cyfrowych pobranych z kart kierowców należących do G. G. i M. K., które wykazały przekroczenie 10 godzinnego dziennego okresu prowadzenia pojazdów, wskazując na daty i godziny prowadzenia pojazdów przez kierowców, co skutkowało nałożeniem kary odpowiednio 2100 złotych, 100 złotych i 2300,-złotych. Odniósł się do zarzutów odwołania dotyczących kierowcy G. G., wskazujących na konieczność przerwania odpoczynku z uwagi na awarię agregatu i konieczność udania się do serwisu. Wskazał organ, że art. 12 rozporządzenia 561/2006 wskazuje, że okoliczności dotyczące czasu pracy kierowców mogą być dowodzone tylko za pomocą ściśle określonych środków dowodowych. Skarżący w powyższym zakresie nie przedstawił wydruku uzasadniającego odstąpienie od obowiązujących norm czasu pracy. Nadto w toku całego postępowania nie przedstawił również dowodu potwierdzającego dokonanie naprawy w kontrolowanym pojeździe. Stąd też wyjaśnienia w powyższym zakresie nie stanowią podstaw do odstąpienia od nałożonej kary pieniężnej.

2. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut, organ podał, że zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa, trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją tego naruszenia jest treść Ip. 5.2 lit. załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut, karą pieniężną w wysokości 150 złotych oraz karą w wysokości 200 złotych za każde następne rozpoczęte 30 minut.

Przedstawiono wyniki analizy danych cyfrowych pobranych z kart kierowców G. K., M. K. i P. N. wskazując na poszczególne dni i godziny czasu prowadzenia pojazdów. Ustalono, że kierowcy ci we wskazanych dniach przekroczyli maksymalny czas prowadzenia pojazdów, co skutkuje nałożeniem kar odpowiednio – 350,- złotych, 750,- złotych i 500,-złotych (łącznie). Zwrócono uwagę, że przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentów (wykresówki/wy druku/karty dziennej), uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Organ odwoławczy stwierdził, iż organ I instancji dokonał poprawnych ustaleń w zakresie przedmiotowego naruszenia i słusznie nałożył karę pieniężną w wysokości 1600 złotych.

3. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyższej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę - lp. 5.3. załącznika nr 3 do u.t.d. organ podał, że zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych; za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych.

Przedstawiono wyniki analizy danych cyfrowych pobranych z kart kierowców G. G., W. G., G. K., M. K., P. N. i M. O. wskazując na poszczególne dni i godziny czasu prowadzenia pojazdów. Stwierdzono skrócenie dziennego czasu odpoczynku w przypadku ww. kierowców, podając szczegółowo wielkość przekroczeń i dni, w których doszło do naruszeń. Organ odwoławczy odniósł się do zarzutów odwołania dotyczących naruszenia norm przez kierowcę G. G. w dniu 1 lipca 2016 r. stwierdzając, że odwołujący nie przedstawił wydruku z urządzenia rejestrującego uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm socjalnych.

W rezultacie organ uznał, że zasadnym jest utrzymanie w mocy orzeczenia o nałożeniu kar w ww. przypadkach. Kary te wynoszą łącznie 4900,-złotych. Organ podkreślił, że przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm.

4. odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny i za każdą następną rozpoczętą godzinę organ wskazał, że

stosownie do treści art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin.

Konsekwencją tego rozwiązania jest treść Ip. 5.4 lit. załącznika nr 3 do u.t.d. , który karą w wysokości 50 złotych sankcjonuje skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, o czas do jednej godziny, oraz karze w wysokości 100 złotych z każdą następną rozpoczętą godzinę. Zgodnie z art. 8 ust. 6 tego rozporządzenia w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Zgodnie z ust. 7 analizowanego art. 8 odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin.

Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Zgodnie z ust. 9 tego artykułu, tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.

Stosownie do art. 4 rozporządzenia nr 561/2006 "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę (art. 4 lit. i), "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (art. 4 lit. f) i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku", "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin (art. 4 lit h).

W odniesieniu do tygodniowego czasu odpoczynku okresem rozliczeniowym jest okres dwóch tygodni, wyznaczony dla każdego tygodnia w sposób sztywny - od poniedziałku godz. 00:00 do niedzieli godz. 24:00 - z ewentualnym uwzględnieniem dodatkowego okresu trzech tygodni następujących po tygodniu, w którym kierowca wykorzystał skrócony tygodniowy czas odpoczynku. W ramach tak wyznaczonego okresu rozliczeniowego kierowca powinien wykorzystać co najmniej dwa tygodniowe czasy odpoczynku (2x regularne lub 1x regularny i 1x skrócony).

Niezależnie od powyższego obliczenia tygodniowych okresów odpoczynku przypadających w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym, prawodawca wspólnotowy wprowadził wymóg, by każdy tygodniowy okres odpoczynku rozpoczynał się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.

Odrębnym wymogiem jest zapewnienie, by kolejny okres odpoczynku rozpoczynał się nie później niż po zakończeniu 6 okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego okresu tygodniowego wypoczynku, przy czym wymóg ten dotyczy dwóch dowolnych przypadających po sobie okresów tygodniowego odpoczynku, niezależnie od tego czy zaliczają się one do tego samego, czy do różnych dwutygodniowych okresów rozliczeniowych, a dla zachowania tego wymogu bez znaczenia jest czy kolejne okresy odpoczynku maja charakter regularny bądź skrócony. Odrębnym i samodzielnie ocenianym wymogiem jest by w okresie rozliczeniowym obejmującym dwa kolejne tygodnie, kierowca wykorzystał co najmniej dwa tygodniowe okresy odpoczynku, w tym co najmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku.

W świetle powyższych norm, sankcja za brak skompensowania skróconego odpoczynku tygodniowego, przy ustalaniu, czy odpoczynek tygodniowy został wykorzystany prawidłowo, powinna obejmować dokumenty powstałe po dniu skrócenia odpoczynku tygodniowego. W tym celu istotne jest wskazanie prawidłowego odpoczynku tygodniowego (regularnego lub skróconego), a następnie oznaczenie sześciu okresów 24 godzinnych, po których kierowca musi skorzystać z kolejnego odpoczynku tygodniowego zgodnie z art. 8 ust. 6 rozporządzenia nr 561/2006. Jeżeli w analizowanym okresie kierowca nie odbierze prawidłowego odpoczynku tygodniowego, podstawę do ustalenia wielkości naruszenia stanowi najdłuższy odebrany odpoczynek. Jeżeli w analizowanych sześciu okresach 24 godzinnych kierowca wykorzystał odpoczynek krótszy niż 24 godziny, ale w późniejszym terminie otrzymał pełną rekompensatę (tj. do 45 godzin), podstawę do ustalenia wielkości naruszenia stanowi różnica pomiędzy okresem 24 godzinnym a faktycznie odebranym odpoczynkiem (np. 24h - 20h).

Jeżeli rekompensata nie będzie pełna, oznacza to niedozwolone skrócenie odpoczynku tygodniowego, a podstawę do ustalenia wielkości naruszenia stanowi różnica pomiędzy okresem 45 godzinnym a faktycznie odebranym odpoczynkiem (np. 45h - 20h). Pierwszeństwo w oznaczaniu mają poszczególne odpoczynki dzienne i tygodniowe, a dopiero w kolejnym etapie należy szukać rekompensaty za poprzednio skrócone odpoczynki tygodniowe. Przy określaniu odpoczynków tygodniowych okresy 24- godzinne są sztywne w przypadku, gdy nie odebrano odpoczynku tygodniowego i okres rozliczeniowy zamykamy po sześciu okresach 24 godzinnych.

Konsekwencją tego rozwiązania jest treść Ip. 5.4 lit. załącznika nr 3 do u.t.d., który karą w wysokości 50 złotych sankcjonuje skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, o czas do jednej godziny, oraz karze w wysokości 100 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Organ przeanalizował zapisy kart kierowców M. K. i M. N. wykazując na dni i godziny odbywania kursów, oraz okresy odpoczynków i stwierdził, że w przypadku obydwu kierowców doszło do skrócenia okresów odpoczynku, podając wielkości skrócenia. Za te naruszenia nałożono kary po 150,- zł w przypadku każdego kierowcy, łącznie 300,- złotych. Ustalenia organu pierwszej instancji uznał za zasadne.

5. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej jednej godziny do czterech godzin oraz za każdą następna rozpoczętą godzinę – lp. 5.6. załącznika nr 3 do u.t.d. wskazał organ, że zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin.

Konsekwencją powyższego rozwiązania jest treść lp. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. która sankcjonuje przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni: o czas powyżej jednej godziny do czterech godzin karą pieniężną w wysokości 100 złotych a za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 150 złotych.

Wskazano na treść zapisów cyfrowych pobranych z karty kierowcy G. K. po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż ww. kierowca w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym zawartym od dnia 17.10.2016 r. do dnia 30.10.2016 r. prowadził pojazd przez 91 godzin i 10 minut, co oznacza, że przekroczył 90 godzinny okres prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym o 1 godzinę i 10 minut. Nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Za powyższe naruszenie nałożono karę pieniężną w wysokości 100 złotych. Organ odwoławczy stwierdził, że organ I instancji dokonał poprawnych ustaleń w zakresie przedmiotowego naruszenia i słusznie nałożył karę pieniężną.

6. Odnośnie naruszenia polegającego na wykonywaniu transportu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji – lp. 6.1.4. załącznika nr 3 do u.t.d. organ przedstawił w sposób szczegółowy i kompletny regulację wynikającą z art. 23 rozporządzenia 165/2014, z załącznika IB do rozporządzenia Rady nr 3821/85, oraz rozporządzenia Komisji (WE) Nr 1360/2002, dotyczącą zasad, terminów i sposobów przeglądów tachografów i dokumentowania tych przeglądów. Wskazał, że z analizy treści dowodu rejestracyjnego pojazdu [...], danych cyfrowych pobranych z kart wymienionych kierowców (k. 18 uzas.), oraz danych cyfrowych pobranych z pojazdu wynika, że numer rejestracyjny został zmieniony 21 października 2016 r. (z nr [...] na nr [...]), natomiast kalibracja została przeprowadzona 2 listopada 2016 r. W powyższym okresie przedsiębiorca wykonywał przewozy drogowe, bez odpowiedniej kalibracji, stąd podstawa do nałożenia kary w wysokości 1000,-złotych. Organ nie uwzględnił stanowiska odwołującego, że postąpił on prawidłowo przeprowadzając kalibrację w dniu 2 listopada 2016 r., ponieważ przepisy nie wskazują w jakim terminie ma ona nastąpić. Jeżeli przepisy prawa nie definiują konkretnego terminu wprost to należy taką kalibrację przeprowadzić po zmianie numeru rejestracyjnego przez przystąpieniem do wykonywania przewozu drogowego. Zaniechanie odpowiedniego działania powinno skutkować nałożeniem kary pieniężnej.

7. odnośnie naruszenia polegającego na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, tj. lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., organ przytoczył treść art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r.(Dz.Urz.UE.L Nr 60), oraz lp. 2 rozdziału II załącznika IB do rozporządzenia nr 3821/1985 i podał, że analiza zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego w szczególności: danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy A. G. oraz z pojazdu o nr rej. [...], pisma nr [...] przekazanego z Komendy Powiatowej Policji, potwierdziła że kierowca w dniu 13 lipca 2016 r., wykonywał przewóz drogowy bez rejestracji swojej aktywności na karcie. Pismem z dnia 20.12.2016 r., nr [...] Naczelnik Wydziały Dochodzeniowo Śledczego Komendy Powiatowej Policji poinformował o zdarzeniu drogowym z dnia 13 lipca 2017 r. (około godziny 22:13), w którym uczestniczył A. G., prowadzący pojazd o nr rej. [...]. Analiza danych cyfrowych z karty kierowcy A. G. potwierdza, że kierowca w dniu 13 lipca 2016 r., o godzinie 19:19 czasu lokalnego (17:17 czasu UTC) wyjął swoją kartę kierowcy i kontynuował jazdę bez załogowanej karty, co najmniej do godziny 22:13, nadto zostało również wskazane, że po wypadku drogowym kierowca przemieścił swój pojazd na parking, co nie zostało również zarejestrowane przez tachograf.

W treści odwołania zarzucono, że w tym dniu, pojazdem o nr rej. [...] A. G. wykonywał przewóz drogowy w ramach prowadzonego gospodarstwa rolnego, przewoził własne warzywa do miejscowości R, co znajduje potwierdzenie w przedstawionej przez skarżącego fakturze nr [...]. W ocenie skarżącego był on zwolniony z obowiązku rejestracji czasu pracy kierowców na podstawie art. 13 ust. l b rozporządzenie nr 561/2006.

W związku z tym organ wskazał, że w okresie od godziny 10:43 do godziny 19.17 dnia 13.07.2016 r., kierowca wykonywał przewóz drogowy rejestrując na swojej karcie kierowcy czas pracy. Mając na uwadze, że zgodnie z definicją przewozu drogowego zawartą w art. 4 lit. a rozporządzenia WE nr 561/2006, według której "przewóz drogowy" oznacza "podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy". Tak więc odwołujący zobowiązany był w dniu 13 lipca 2016 r. do rejestracji swojej aktywności na karcie kierowcy przez cały dzień, począwszy od godziny 10:43 do godziny, w której uczestniczył w zdarzeniu drogowym. Organ odwoławczy zważył, iż organ I instancji dokonał poprawnych ustaleń w zakresie przedmiotowego naruszenia i słusznie nałożył karę pieniężną w wysokości 5000 złotych.

8. Odnośnie naruszenia polegającego na nieokazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu – za każdy dzień, tj. lp. 6.3.7. załącznika nr 3 do u.t.d. organ wskazał, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z urządzenia rejestrującego uzyskanych w trakcie kontroli, iż:

przedsiębiorca nie okazał wykresówek, danych cyfrowych z karty kierowcy, danych cyfrowych pobranych z urządzenia rejestrującego ani faktu nieprowadzenia pojazdu przez kierowców T. W. i P. W., za dni wskazane w uzasadnieniu, tj. odpowiednio 4 i 6 dni, oraz nie okazał wykresówek, danych cyfrowych z karty kierowcy, danych cyfrowych pobranych z urządzenia rejestrującego dotyczących pojazdu o nr rej. [...] za łącznie 52 dni wskazane w uzasadnieniu (k. 23 uzas.).

Po analizie materiału dowodowego organ odwoławczy zważył, iż organ I instancji dokonał poprawnych ustaleń w zakresie przedmiotowego naruszenia i słusznie nałożył karę pieniężną w wysokości 31000 złotych.

Na stronę postępowania została nałożona łączna kara pieniężna w wysokości 46200 zł (czterdzieści sześć tysięcy dwieście), jednakże z uwagi na treść art. 92a ust. 3 ustawy wysokość nałożonej kary pieniężnej ograniczono do kwoty 15000 zł (piętnaście tysięcy).

Organ odniósł się do postawionego w odwołaniu zarzutu błędnie ustalonego stanu faktycznego poprzez niedostrzeżenie, że w kontrolowanym okresie skarżący wykonywał przewozy drogowe w ramach własnej działalności rolnej do 100 km od bazy przedsiębiorstwa. GITD wskazał w związku z tym, że analiza danych cyfrowych kontrolowanych kierowców wykazała m.in., że wykonywali oni przewozy międzynarodowe do takich krajów jak: Słowacja, Czechy, Węgry, Belgia, Holandia, Wielka Brytania, Rumunia czy Niemcy. Za słuszne stwierdzenie organu I instancji, że za twierdzeniem strony nie przemawia również fakt, że trasy pokonywane przez poszczególne pojazdy wielokrotnie przekraczały dystans 100 km. Ponadto odwołujący pomimo wezwań kierowanych do niego przez organ I instancji także nie przedstawił dowodów potwierdzających wykorzystanie pojazdów do przewozów wyłączonych spod przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

W ocenie skarżącego przejazd kontrolowanym pojazdem o nr rej. [...] w dniu 13 lipca 2017 r. wykonywany był w ramach prowadzonego gospodarstwa rolnego, na podstawie art. 13 ust. 1 lit b rozporządzenia 561/2006 o czym świadczy załączona do akt sprawy faktura. Wskazać jednak należy, że w okresie od godziny 10:43 dnia 13.07.2016 r., do godziny 19:17 dnia 13.07.2016 r., kierowca wykonywał przewóz drogowy rejestrując na swojej karcie kierowcy czas pracy. Mając na uwadze, że zgodnie z definicją przewozu drogowego zawartą w art. 4 lit. a rozporządzenia WE nr 561/2006, według której "przewóz drogowy" oznacza "podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy". Tak więc odwołujący zobowiązany był 13 lipca 2016 r. do rejestracji swojej aktywności na karcie kierowcy przez cały dzień, począwszy od godziny 10:43 do godziny w której uczestniczył w zdarzeniu drogowym. Zdaniem organu prawidłowe jest stanowisko WITD, że załączona faktura nie stanowi dowodu na to, iż 13 lipca 2017 r. wykonywał on przewóz w ramach własnej działalności gospodarczej w rolnictwie, jak również dowodu na to, że pojazd o nr rej. [...] do takiej działalności był wykorzystywany tego dnia. Z faktury wynika jedynie, że w tym dniu został dostarczony towar z Gospodarstwa Rolnego A. G. do przedsiębiorstwa F.H.U. G. Na fakturze tej nie ma wskazanej osoby, która przewóz ten zrealizowała, brak jest również numeru rejestracyjnego pojazdu wykorzystanego do tego celu.

Odnośnie zarzutu odwołania w przedmiocie naruszenia norm czasu pracy przez konkretnych kierowców, wskazano, że organ odniósł się do zarzutów przy opisie każdego naruszenia. Odnośnie sporządzania wydruków z urządzenia rejestrującego organ II instancji podzielił stanowisko zaprezentowane w wyroku NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, w którym wskazano, że przekroczenie czasu pracy kierowcy z tego powodu, iż kierowca poszukuje parkingu albo nakazanie mu opuszczenie parkingu, nie może być traktowane jako okoliczność niezależna od przedsiębiorcy, ponieważ obowiązek przedsiębiorcy wykonującego regularne przewozy obejmuje także wcześniejsze zapewnienie miejsc parkowania i jest to okoliczność, którą można przewidzieć. Organ podzielił również stanowisko wyrażone w wyroku NSA 24 listopada 2011 r., sygn. akt II GSK 1183/10, w którym wskazano, że w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 wyraźnie określono sposób dokumentowania odstępstw od czasu pracy kierowców, to posłużenie się przez organy w prowadzonym postępowaniu administracyjnym innymi środkami dowodowymi na te okoliczności, byłoby sprzeczne z obowiązującym prawem i naruszałoby dyspozycję art. 75 kpa.

Odnośnie zarzutu wykonania kalibracji po 10 dniach o przerejestrowania pojazdu wskazał organ, że działanie przedsiębiorcy było nieprawidłowe, ponieważ skarżący przed wykonywaniem przewozu drogowego zobowiązany był do przeprowadzenia odpowiednich badań tachografu a zaniechanie tego obowiązku musiało skutkować nałożeniem kary pieniężnej.

GITD uznał, że w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92 c u.t.d. mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenia, tj. okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego obowiązany jest dochować obowiązków oraz warunków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie bowiem z art. 4 pkt 22 tej ustawy, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające m.in. 4 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących, rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustawy o czasie pracy kierowców.

Podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego obowiązany jest dochować obowiązków oraz warunków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie bowiem z art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające m.in. z rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących, rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustawy o czasie pracy kierowców. Powyższe oznacza zaś, iż przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Powyższe stwierdzenia zostały poparte treścią wyroków sądów administracyjnych.

Organ wskazał, że odwołujący nie odniósł się w żaden sposób do szczegółów zadania transportowego, jakie wykonywali na jego rzecz kierowcy w dniach w których stwierdzono naruszenia norm czasu pracy. Należy wskazać, iż skoro powierzył kierowcy wykonanie zadania przewozowego, to powinien tak je zaplanować, aby kierowcy byli w stanie je wykonać przy jednoczesnym przestrzeganiu norm czasu pracy kierowcy. W toku prowadzonego postępowania administracyjnego strona nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących na okoliczności w jakich odbywały się skontrolowane przewozy drogowe. Odwołujący jedynie zakwestionował własną odpowiedzialność bez udowodnienia, iż zadania przewozowe zostały zorganizowane tak, aby kierowcy mogli je wykonać nie naruszając norm czasu pracy. W szczególności nie przedstawiono informacji obrazujących ustalenia w zakresie umówionego czasu odbioru i dostawy transportu, planowanej i rzeczywistej trasy przejazdu transportu itd. Tylko takie dokumenty mogłyby uzasadnić ustalenie, że w tym konkretnym przypadku, w dniach, w których stwierdzono naruszenie przepisów strona skarżąca zrobiła wszystko, co możliwe, by zapewnić kierującemu możliwość przestrzegania przepisów o czasie pracy.

Przeprowadzona przez organ I instancji kontrola przechowywanych przez podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego dokumentów dotyczących czasu pracy kierowców wykazała, że kierowcy, którzy wykonywali na rzecz skarżącego zadania przewozowe rażąco, wielokrotnie naruszali normy czasu pracy (łączna kwota stwierdzonych naruszeń z czasu pracy podczas przedmiotowej kontroli wyniosła 46200 zł). Podkreślono, że organ analizował dokumentację czasu pracy kierowców, która jak wynika z przepisów prawa była już zabezpieczona przez skarżącego oraz przez niego przeanalizowana. Z powyższego wynika, że skarżący wiedział o naruszeniach, które zostały stwierdzone w zaskarżonej decyzji oraz nie podjął żadnych działań aby do nich nie dochodziło. Powyższe świadczy o nieprawidłowej organizacji czasu pracy a co za tym idzie jego nieprawidłowej kontroli. Nadto wskazano za organem I instancji, że w sprawie brak było podstaw do uznania okazanych po przeprowadzonych czynnościach kontrolnych oświadczeń kierowców. Przepisy regulujące transport drogowy przewidują możliwość odstąpienia od przestrzegania norm czasu pracy w ściśle określonych okolicznościach. Wskazują nadto środku dowodowe potwierdzające niniejszy fakt.

Na powyższe rozstrzygnięcie A. G. złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie, zaskarżając ją w całości i wnosząc o jej uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania organowi odwoławczemu.

Skarżący zarzucił naruszenie przepisów:

- art. 13 ust. 1 b Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w zw. z art. 156 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – kpa oraz w pkt 3 preambuły Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., polegające na niedostrzeżeniu, że zostały spełnione przesłanki do umorzenia postępowania administracyjnego;

- art. 7, art. 107 § 3 kpa poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego, załatwienie sprawy bez uwzględnienia słusznego interesu skarżącego oraz nie ustosunkowanie się do wszystkich zarzutów skarżącego i nie podanie przyczyn, z powodu których argumentom skarżącego odmówiono wiarygodności.

Skarżący zakwestionował ustalenia dotyczące charakteru wykonywanych przewozów twierdząc, że pojazdy samochodowe wykonują przewozy na potrzeby własne tj. głównie rozwożenia płodów rolnych i nawozów i niezmiernie rzadko wykonują przejazdy powyżej 100 km. Okoliczność ta winna skutkować umorzeniem postepowania z uwagi na treść regulacji wskazanej w pkt. I. skargi. Zakwestionował także stanowisko organu dotyczące naruszenia stwierdzonego w dniu 13 lipca 2016 r., naruszeń dotyczących przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu i skrócenia dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku dotyczące konkretnych kierowców, oraz stanowisko organu w kwestii nieprawidłowej kalibracji tachografu.

W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko i wniósł o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje :

Stosownie do art. 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U.2017.1369 ze zm.), zwanej dalej w skrócie p.p.s.a., sądy administracyjne powołane są do kontroli działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W ramach swej kognicji sąd bada, czy przy wydaniu zaskarżonego aktu nie doszło do naruszenia prawa materialnego i przepisów postępowania administracyjnego, nie będąc przy tym związanym granicami skargi, stosownie do treści art. 134 § 1 p.p.s.a. Orzekanie – w myśl art. 135 p.p.s.a. - następuje w granicach sprawy będącej przedmiotem kontrolowanego postępowania, w której został wydany zaskarżony akt lub czynność i odbywa się z uwzględnieniem wówczas obowiązujących przepisów prawa. Sąd administracyjny nie ma możliwości orzeczenia co do meritum sprawy.

Uwzględnienie skargi następuje w przypadkach naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt. 1 lit. a) p.p.s.a.), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt. 1 lit. b) oraz innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt.1 lit. c) p.p.s.a.). W przypadkach, gdy zachodzą przyczyny określone w art. 156 kodeksu postępowania administracyjnego sąd stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia (art. 145 § 1 pkt. 2 p.p.s.a.), jeżeli zachodzą przyczyny określone w innych przepisach, sąd stwierdza wydanie decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa.

Kontrolując zaskarżoną decyzję zgodnie z przywołanymi wyżej zasadami, należało uznać, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Materialnoprawną podstawę rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia kary stanowią przepisy art. 4 pkt. 22 lit. a i lit. h, art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2016.1907 ze zm), dalej u.t.d. ), 1p. 5.1, 1p.5.2, 1p.5.3, 1p.5.4, 1p.5.6, 1p.6.1.4, 1p.6.2.1,1p.6.3.7. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 6, 7, 8 i 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 23, 33, 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U.UE L 2014 60.1 ze zm.). Organ pierwszej instancji prawidłowo powołał w podstawie prawnej rozstrzygnięcia przepis art. 92a ust. 1 u.t.d., natomiast zauważyć należy, że przepisy art. art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. powołane w podstawie prawnej rozstrzygnięcia przez organ odwoławczy nie znalazły zastosowania, a to wobec prawidłowych ustaleń dokonanych przez organy, które rozważały te regulacje odnosząc je do stanu faktycznego sprawy i twierdzeń skarżącego, nie znajdując podstawy do wyłączenia odpowiedzialności na ich podstawie. W rezultacie kara pieniężna została nałożona na skarżącego stosownie do regulacji wynikającej z art. 92a ust. 1 i ust. 3 pkt. 1) u.t.d. Uchybienie powyższe nie miało zatem wpływu na ocenę legalności zaskarżonej decyzji - posiada ona w istocie podstawę prawną wskazaną przez organ pierwszej instancji, oraz w pozostałych, powołanych przez organ odwoławczy przepisy.

W myśl art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10.000 zł za każde naruszenie, przy czym zgodnie z ust. 3 pkt. 1) suma kar pieniężnych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy uzależniona jest od liczby zatrudnionych kierowców i nie może przekroczyć 15.000 zł - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Z treści art. 4 pkt 22 u.t.d. wynika, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 ustawy dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i ze wskazanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, a także powoływanego przez organy w kontrolowanych decyzjach rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (EWG) nr 3821/85 oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r.

Podstawowy zarzut skargi odnoszący się generalnie do wszystkich stwierdzonych przez organy naruszeń dotyczy naruszenia prawa materialnego - nałożenia kary pieniężnej w stanie faktycznym sprawy uzasadniającym zdaniem skarżącego wyłączenie odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 13 ust 1 lit b) Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. Zdaniem skarżącego organ nałożył karę pieniężną pomimo istnienia okoliczności uzasadniających zastosowanie tego przepisu. Skarżący podnosił w skardze (błędnie wskazując także w toku postępowania, że kontrolą objęty był okres od 1 września 2015 r. do 30 listopada 2015 r. podczas gdy wyniki kontroli stanowiące podstawę stwierdzonych naruszeń dotyczą okresu od 1 marca 2016 r. do 31 grudnia 2016 r., k. 8 akt adm. ), że w okresie objętym kontrolą wykonywał przewozy drogowe w ramach własnej działalności rolnej do 100 km od bazy przedsiębiorstwa. Twierdził, że pojazdy samochodowe pracują głównie na potrzeby jego przedsiębiorstwa i "niezmiernie rzadko" wykonuje przejazdy powyżej 100 km od swojej bazy. O fakcie tym bezskutecznie informował organ w trakcie kontroli. Powyższe winno prowadzić zdaniem skarżącego do umorzenia postępowania. Odnosząc się do powyższego zarzutu należy na wstępie wskazać, że zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 561/2006 o ile nie zagraża to osiągnięciu celów określonych w art. 1, każde Państwo Członkowskie może wprowadzić wyjątki od przepisów art. 5-9 i uzależnić te wyjątki od spełnienia indywidualnych warunków na swoim terytorium lub, w porozumieniu z zainteresowanymi Państwami, na terytorium innego Państwa Członkowskiego, mające zastosowanie m.in. do przewozów wykonywanych pojazdami używanymi lub wynajmowanymi bez kierowcy przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa. Z treści tego przepisu wynika, że dla zastosowania wynikającego z niego wyłączenia konieczne jest stwierdzenie zaistnienia łącznie następujących okoliczności:

1.podmiot wykonujący przewóz jest przedsiębiorstwem rolniczym, przedsiębiorstwem ogrodniczym lub przedsiębiorstwem leśnym bądź gospodarstwem rolnym lub gospodarstwem rybackim; 2. przewóz jest wykonywany pojazdami własnymi tegoż podmiotu lub pojazdami przez niego wynajętymi, pod warunkiem że wynajem nie obejmuje również kierowcy – zatem w każdym z tych przypadków przewóz musi być wykonywany osobiście przez ten podmiot lub przez zatrudnionego przez niego pracownika; 3. przewóz jest realizowany w ramach własnej działalności gospodarczej powyższego podmiotu; 4. przedmiotem przewozu są rzeczy związane z działalnością tego podmiotu; 5. przewóz jest realizowany w promieniu do 100 km od bazy tegoż podmiotu (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z dnia 17 października 2013 r. w sprawie III SA/Po 727/13).

W ocenie Sądu, w świetle regulacji wynikającej z ww. przepisu, zarzut powyższy należało uznać za bezzasadny. Nieprecyzyjne określenie skarżącego, iż niezmiernie rzadko wykonuje przewozy powyżej 100 km od bazy przedsiębiorstwa nie znajduje odzwierciedlenia w materiale dowodowym sprawy, w szczególności w świetle wyników kontroli. Jak bowiem ustalił organ na podstawie analizy danych cyfrowych kontrolowanych kierowców, wykonywali oni przewozy międzynarodowe do krajów wymienionych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Skarżący na żadnym etapie postępowania nie przedstawił dowodów potwierdzających rolniczy charakter wszystkich, czy też większości wykonywanych przewozów. Skarżący nie wskazał żadnych konkretów odnośnie kwestionowanych przewozów ogólnie tylko twierdząc, że przewozy były wykonywane na rzecz gospodarstwa rolnego Zarzut ten mógłby okazać się skuteczny wyłącznie w przypadku wykazania przez skarżącego, że wszystkie, lub konkretnie wskazane przewozy w okresie objętym kontrolą były wykonywane w sposób opisany w przepisie art. 13 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 561/2006 na rzecz prowadzonego gospodarstwa rolnego. Taka okoliczność nie wynika jednak ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego ani nie może zostać uwzględniona na podstawie samego tylko twierdzenia skarżącego. stanowisko organu w powyższym zakresie uznać należy za prawidłowe. Odnosząc się natomiast do zarzutu dotyczącego charakteru przewozu w dniu 13 lipca 2016 r., który to przejazd skutkował nałożeniem kary 5000,- złotych za naruszenie opisane w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. (tj. nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi) stwierdzić należy, że skarżący nie przedstawił żadnych dowodów, które mogłyby potwierdzić wykonywanie tego przewozu w ramach zwolnienia z obowiązku używania tachografu. Słusznie organ uznał, że sama tylko faktura nr [...] z dnia 13 lipca 2016 r. (k. 498 akt adm.) załączona do pisma skarżącego z dnia 18 marca 2017 r. (k. 438 akt adm.) nie stanowi dowodu na to, że skarżący w tym dniu wykonywał przewóz w ramach własnej działalności gospodarczej w rolnictwie. Z dokumentu tego wynika wyłącznie, że skarżący w ramach prowadzonego gospodarstwa rolnego sprzedał nabywcy opisane w fakturze produkty i że produkty te zostały dostarczone j tego dnia. Brak natomiast jakichkolwiek dowodów w aktach sprawy świadczących o tym, że to skarżący dostarczył towar do nabywcy, oraz danych dotyczących pojazdu, którym towar dostarczono. Jest oczywiste, że danych takich nie ujawnia się w treści faktury, co słusznie podnosi skarżący. Jednak wobec braku podstaw do poczynienia niewątpliwych ustaleń mogących stanowić podstawę wyłączenia odpowiedzialności skarżącego z tytułu zastosowania w tym przepisu art. 13 ust. 1 lit. b rozporządzenia nr 561/2006 należało uznać za słuszne stanowisko organu. Ponadto, nie ulega zdaniem Sądu wątpliwości, że w dniu spornego przejazdu tj. 13 lipca 2016 r. ok. godz. 22.15 miał miejsce wypadek drogowy z udziałem skarżącego, który prowadził pojazd o nr rej. [...] (k. 430 pismo KP Policji do WITD z dnia 20 grudnia 2016 r.). Po wypadku skarżący zatrzymał się a następnie przemieścił zespół pojazdów na parking w miejscowości Wygnanów. Jak ustalił organ, tachograf okazany przez skarżącego nie odnotował przemieszczenia pojazdu z miejsca wypadku na parking. Skoro skarżący twierdzi w skardze, że nie miał obowiązku rejestracji danych na karcie kierowcy, oraz że dane te rejestrował tachograf, to twierdzenie to stoi w sprzeczności z ustaleniami organu, z których wynika brak rejestracji danych na tachografie od godziny 19.17 do chwili wypadku tj. do ok. 22.15. Zatem zasadnym było nałożenie na skarżącego kary za ww. naruszenie. Niezrozumiały jest zatem zarzut postawiony przez skarżącego na rozprawie w dniu 16 listopada 2017 r. dotyczący poczynienia przez organy błędnych ustaleń faktycznych dotyczących wypadku drogowego w dniu 24 lutego 2016 r. Sąd zauważa, że dzień ten w ogóle nie był objęty kontrolą dokonaną przez organ. Gdyby nawet przyjąć, że data ta została podana przez pełnomocnika skarżącego omyłkowo, to wskazania wymaga, że skarżący nie przedłożył do dnia wydania zaskarżonej decyzji ani na rozprawie żadnych dowodów, w szczególności żadnych dokumentów pochodzących od organów ścigania, czy też sądów, świadczących o odmiennym stanie faktycznym aniżeli ustalony przez organy na dzień 13 lipca 2016 r. Nie znajduje też uzasadnienia zarzut skargi, iż to organ powinien był prowadzić dowody celem ustalenia, kto kierował pojazdem, który dostarczył w dniu 13 lipca 2016 r. towar do nabywcy – F.H.U. G. To bowiem nie organ prowadzący postępowanie ma poszukiwać z urzędu dowodów na istnienie okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy za powstałe naruszenia przepisów u.t.d. Z jednolitego i utrwalonego orzecznictwa sądów administracyjnych w tym zakresie wynika, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek wykazania takich okoliczności, ponieważ to on wywodzi z tych okoliczności skutki prawne które zwalniające go od odpowiedzialności.

Kolejne zarzuty skargi polegają w istocie na przytoczeniu przez skarżącego okoliczności, które były przyczyną/przyczynami naruszeń polegających na przekroczeniu przez kierowców maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenia dziennego czasu wypoczynku i skrócenia tygodniowego czasu wypoczynku. Zauważyć zatem należy, że zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1)właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c)Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Hipoteza powyższego przepisu obejmuje przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Koresponduje ona z rozdziałem II Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L 102.1), który w artykułach 6-9 wskazuje, jaki może być dzienny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną ograniczono do przypadków naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania, uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu tych norm przez kierowców. Normy dziennego, tygodniowego i dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązki kierowcy w zakresie rejestracji okresów jego aktywności określa przepis art. 6 rozporządzenia nr 561/2006, natomiast dzienny i tygodniowy odpoczynek kierowców uregulowane są w art. 8 i 9 tego rozporządzenia. Zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju. Kierowca obowiązany jest wskazać powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Szczegółowe zasady korzystania przez kierowców z odpoczynku, sposoby obliczania kolejnych okresów odpoczynku oraz zasady ustalania okresów odpoczynku w przypadku dojazdu do miejsca postoju pojazdu określone zostały w art. 8 ust. 2-9 i art. 9 rozporządzenia nr 561/2006. Ustalenia organów co do naruszeń polegających na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, oraz skróceniu dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku dokonane zostały na podstawie odczytów danych z dokumentów dotyczących aktywności kierowców i Sąd je w pełni podziela. Skarżący nie kwestionuje ustaleń co zaistnienia tych naruszeń, wskazuje tylko na ich przyczyny, które jego zdaniem powinny uwolnić go od odpowiedzialności. Należy zatem wskazać, że zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju. Kierowca obowiązany jest wskazać powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Przepis powyższy może więc stanowić podstawę do odstąpienia od norm czasu pracy, jednakże pod pewnymi warunkami, które muszą być interpretowane ściśle. Jedynym dowodem w sprawie stanowiącym podstawę dla ustaleń odstąpienia od norm określających wymiar czasu pracy kierowców jest tylko i wyłącznie odręczna adnotacja kierowcy na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy. Ogranicza to sposób dokumentowania odstępstw od czasu pracy kierowców. W żadnym z przypadków stwierdzenia przez organ naruszeń dotyczących norm czasu pracy oraz odpoczynku kierowców, skarżący nie udokumentował w sposób przewidziany w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 przyczyn tych odstępstw od norm czasu pracy i odpoczynku. Skoro w przepisie tym wyraźnie określono sposób dokumentowania odstępstw od czasu pracy kierowców, to posłużenie się przez organy w prowadzonym postępowaniu administracyjnym innymi środkami dowodowymi na te okoliczności, byłoby sprzeczne z obowiązującym prawem. Dlatego też ani wyjaśnienia, ani oświadczenia składane w toku postępowania przez skarżącego oraz kierowców nie mogły posłużyć organom za podstawę ewentualnego uwolnienia się od odpowiedzialności skarżącego jako podmiotu wykonującego przewóz drogowy. Nie mogły też odnieść skutku w postaci uwzględnienia skargi przedłożone przez skarżącego na rozprawie: oświadczenie kierowcy, dowód rejestracyjny pojazdu [...], oraz upoważnienie do użytkowania pojazdu przez leasingobiorcę Firmę Z. K. Jest oczywiste, że normy czasu pracy kierowców nie odnoszą się do czasu pracy kierowców w poszczególnych pojazdach, czy też u poszczególnych przedsiębiorców/pracodawców. Dotyczą one czasu pracy kierowcy bez względu na to, czy wykonuje pracę dla jednego pracodawcy, czy też dla kilku pracodawców i w związku z tym prowadzi pojazdy należące do różnych przedsiębiorców. To karta kierowcy jest dokumentem identyfikującym kierowcę oraz zawierającym informacje dotyczące przejazdów, postojów oraz innych czynności wykonywanych przez konkretnego kierowcę niezależnie od tego, czyjej własności pojazd prowadzi kierowca i dla kogo wykonuje przejazd. Nie miało więc znaczenia, że kierowca G. G. prowadził w dniach wskazanych w oświadczeniu pojazd nie należący do skarżącego.

W związku z zarzutami dotyczącymi wymierzenia za naruszenie opisane w Lp. 6.1.4. załącznika nr 3 do u.t.d. należało uznać i te zarzuty za nieuzasadnione. Obowiązujące przepisy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz załącznika IB do tego rozporządzenia regulujące (m. in) kwestie kalibracji nie przewidują pojęcia "bez zbędnej zwłoki" jeżeli chodzi o obowiązek dokonania kalibracji po zarejestrowaniu/przerejestrowaniu pojazdu. Słusznie organ wskazał, powołując się szczegółowo na obowiązującą regulację, że kalibracja powinna być wykonana za każdym razem, gdy zmienią się parametry pojazdu, w tym numer rejestracyjny pojazdu. Jak ustalił organ I instancji, od daty zarejestrowania pojazdu do przeprowadzenia kalibracji pojazdem wykonano przewozy na sumę 6098 km (str. 20 uzasadnienia WITD). Zatem kara 1000 złotych została nałożona zasadnie, zaś samo przekonanie skarżącego, iż jego działanie nie naruszyło prawa nie może mieć znaczenia dla oceny stanowiska organu.

Odnośnie więc zarzutów stawianych w skardze stanowisko organu jest zgodne z prawem i zarzuty te nie mogły wpłynąć na ocenę legalności zaskarżonej decyzji. Sąd nie stwierdził także innych naruszeń prawa, które powodowałyby konieczność wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Postępowanie administracyjne zostało przeprowadzone w sposób nie naruszający przepisów kpa a zgromadzone dowody zostały dokładnie przeanalizowane i prawidłowo ocenione w świetle obowiązujących przepisów prawa. W kontekście zarzutów skargi, oceniając legalność działań podejmowanych w niniejszej sprawie przez organy w toku postępowania zakończonego wydaniem zaskarżonej decyzji, należy stwierdzić, że stan faktyczny sprawy został ustalony w sposób prawidłowy i organy nie dopuściły się naruszenia przepisów regulujących ich działania w tym postępowaniu.

Sąd w całości podziela także twierdzenia organu dotyczące obowiązków skarżącego jako podmiotu prowadzącego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, jeżeli chodzi o obowiązek dołożenia należytej staranności przy prawidłowej organizacji pracy przedsiębiorstwa, w szczególności planowania zadań przewozowych dla poszczególnych kierowców. Twierdzenia te zostały poparte orzecznictwem sądowym, zbędne jest wobec tego ich przytaczanie po raz kolejny. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy wskazujący na znaczną liczbę naruszeń norm dotyczących czasu pracy oraz odpoczynku kierowców pozwala na stwierdzenie, że skarżący nie reagował na bieżąco w przypadkach wystąpienia tych naruszeń ani nie sprawował należytej bieżącej kontroli dokumentacji obrazującej pracę poszczególnych kierowców.

Podkreślić jedynie trzeba, że odpowiedzialność wynikająca z art. 92a ust. 1 u.t.d. nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz z naruszeniem obowiązków lub warunków tego przewozu drogowego jest odpowiedzialnością administracyjną, która ma co do zasady charakter obiektywny i opiera się na samym fakcie naruszenia. Jest ponoszona z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego, a powstałym skutkiem. Dlatego wystarczającą przesłanką do wymierzenia kary pieniężnej jest stwierdzenie wystąpienia określonego naruszenia, a odpowiedzialność podmiotu zbliżona jest do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka. Przepis art. 92a ust. 3 u.t.d., jak już wcześniej zaznaczono, określa limit łącznej wysokości kar stwierdzonych podczas jednej kontroli prowadzonej w siedzibie przedsiębiorcy, uzależniając jej wysokość od liczby zatrudnionych kierowców. Z kolei, regulacja zawarta w art. 92a ust. 6 ustawy odsyła do załącznika nr 3 ustawy wskazując, że zawiera on wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych. Kary pieniężne, określone w załączniku nr 3 do ustawy, zostały ustalone w sposób sztywny. Tym samym kształtowanie ich wysokości nie zostało pozostawione uznaniu organów, które nie mogą nałożyć kary w wysokości innej niż określona w ww. załączniku. Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego, organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 2 i 3 u.t.d. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez dany podmiot z odpowiedzialności możliwe jest wyłącznie na podstawie art. 92b i art. 92c u.t.d. Jednakże skarżący nie wykazał, aby zachodziły okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność z tytułu zaistniałych naruszeń. Przeciwnie - zasadnie organ zwrócił uwagę na wielokrotne naruszania przez kierowców norm czasu pracy oraz na niepodejmowanie przez skarżącego żadnych działań w kierunku zorganizowania pracy przedsiębiorstwa w sposób pozwalający naruszeń tych uniknąć.

Także uzasadnienie zaskarżonej decyzji odpowiada wymogom wynikającym z art. 107 § 3 kpa – jest szczegółowe, dokładnie i zrozumiałe. Organ powołał w każdym przypadku nałożenia kary odpowiednie przepisy u.t.d., załącznika nr 3 do ustawy, oraz norm unijnych. Odniósł się do wszystkich zarzutów odwołania wskazując, z jakich przyczyn odmówił mocy dowodowej twierdzeniom skarżącego. Zastosowane przepisy prawa zostały w sposób czytelny i klarowny wyjaśnione.

W związku z powyższym, na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzeczono jak w sentencji.