Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2440/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2021-03-03 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: , art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś – Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 3 marca 2021 r. sprawy ze skargi A. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2020 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę


UZASADNIENIE

A. P. (dalej jako: "skarżący", "strona", "przedsiębiorca") złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję z dnia [...] września 2020 r. nr [...]. Decyzją tą Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "organ", "GITD") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] nakładającą na stronę karę pieniężną w wysokości 1.250 złotych w związku z naruszeniami określonymi w lp. 6.3.11, lp. 5.7.1, lp. 5.7.2 oraz lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do u.t.d

Jako podstawę prawną wskazał art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2020 r., poz. 256 ze zm.)- dalej kako "kpa", art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm.) – dalej jako "utd", lp. 5.7.1, Ip. 5.7.2, lp. 5.7.3, lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do utd, art. 4, art. 8, art. 9, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1).

Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym.

Decyzją [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] została na skarżącego nałożona kara pieniężna w wysokości 1.250 złotych w związku ze skróceniem wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej o czas do 1 godziny, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin oraz niepoprawnym operowaniem przełącznika tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy - za każdy dzień.

W odwołaniu od ww. decyzji skarżący podnosił, że wydając zaskarżoną decyzję organ I instancji naruszył szereg przepisów postępowania administracyjnego: niewłaściwie ustalił stan faktyczny. Przedsiębiorca twierdził, że zapewnia właściwą organizację i dyscyplinę pracy i wnosił o umorzenie zaskarżonej decyzji

Po rozpoznaniu odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2020 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. GITD w uzasadnieniu, po rozpoznaniu odwołania, wskazał na podstawę prawną rozstrzygnięcia oraz stan faktyczny pozwalający na jej zastosowanie. Ponownie ustalił, jak organ I instancji, że [...] stycznia 2020r. poddany kontroli został pojazd marki D. o nr rej. [...] oraz naczepy marki S. o nr rej. [...] na drodze wojewódzkiej nr [...] w miejscowości L. Kierował nim B. G. w ramach wykonywania krajowego transportu drogowego rzeczy w imieniu przedsiębiorcy A. P. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą P. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia [...].01,2020r

Organ powołał się na obowiązujące normy w zakresie czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów odpoczynku kierowców. Ustalił, że kontrolowany kierowca rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu o godz. 14:46 dnia 2.01.2020r. przy stanie licznika 638542km, natomiast zakończył o godz. 21:24 dnia 2.01.2020r. przy stanie licznika 638899km używając swojej karty kierowcy. Według zeznania B. G. wysiadł wówczas z ciągnika samochodowego marki D. o nr rej. [...], aby dalej jechać samochodem osobowym szefa jako pasażer. W przedziale czasowym od godz. 21:24 dnia 02.01.2020r. do godz. 06:56 dnia 03.01.2020r. przy stanie licznika 639237km kierowca dokonał wpisu manualnego odpoczynku. W tym czasie kontrolowany zespół pojazdów pokonał trasę 337,4km, a według kierowcy w tym czasie kontrolowany pojazd był kierowany przez P. S.

Mając na uwadze powyższe ustalenia, a także zeznania kierowcy organ stwierdził, że kierowca nieprawidłowo operował przełącznikiem tachografu, gdyż zgodnie z obowiązującymi przepisami, czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem niniejszego rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako "inna praca". Naruszenie polegało na niepoprawnym operowaniu przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy - za każdy dzień; Ip. 6.3.11 załącznika nr 3 do utd i uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 200 złotych.

Ponadto organ odwoławczy ponowił ustalenia, że z zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wynika, że kierowca B. G. o godz. 14:50 dnia 2.01.2020r. rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym, kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 6 godzin i 2 minuty tj. od godz. 8:48 do godz. 14:50 dnia 3.01.2020 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 58 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Naruszenie polegało na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej przewidziane w lp. 5.7 załącznika nr 3 do utd i uzasadniało nałożenie na przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości 1 050 złotych.

Ustalił ponownie, że łączna kara za wszystkie ww. naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. wynosiła 1 250 zł.

Odnosząc się do zarzutów odwołania powołał się na protokół kontroli, zeznania kierowcy przesłuchanego jako świadka oraz dane listu przewozowego, które przeczą wyjaśnieniom strony.

Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b utd. Stwierdził, iż strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Skarżący w odwołaniu nie przedstawił żadnych dowodów mogących zwolnić stronę z odpowiedzialności na podstawie art. 92 b utd. Ograniczył się jedynie do złożenia wyjaśnień i deklaracji, takich jak to, że przedsiębiorca dokonuje osobiście nadzoruje i sprawdza czas pracy zatrudnionych kierowców, nie uzależnia wypłaty od przejechanych kilometrów, czy przeprowadza szkolenia. Organ odwoławczy stwierdził, że wyjaśnienia strony same w sobie nie dowodzą jednocześnie deklarowanych w nim okoliczności. Strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Ocenił, że wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem lp. 6.3.11, lp. 5.7.1, Ip. 5.7.2 oraz lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w braku kontroli nad kierowcą, oraz braku reakcji na popełniane przez niego naruszenia. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności na które nie miał wpływu, lub których nie mógł przewidzieć.

Na ww. decyzję skarżący wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzucił wydanie decyzji z rażącym naruszeniem prawa w przedmiocie zarzutów:

Lp. 6.3.11 Niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy - za każdy dzień (100 zł x 2 = 200 zł);

Lp. 5.7. Skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej;

Zarzucił naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. błędnej subsumpcji zastosowanej art. 50 pkt 1 lit. k utd przez organ I instancji, poprzez niedostrzeżenie, że przepis ten stanowi lex specialis w stosunku do art. 4 pkt 22 utd.

Zarzucił naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7 oraz art. 107 § 3 kpa poprzez niepowiadomienie strony o zakończeniu postępowania administracyjnego, niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego, załatwienie sprawy bez uwzględnienia słusznego interesu skarżącego oraz nieustosunkowanie się do wszystkich zarzutów skarżącego i nie podanie przyczyn z powodu których argumentom skarżącego odmówił wiarygodności.

Wnosił o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. 2019 r., poz. 2167), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy – ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz. U z 2019 poz. 2325 ze zm., dalej jako "p.p.s.a.").

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów Sąd uznał, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

Najdalej idącym zarzutem skargi jest zarzut rażącego naruszenia prawa, który prowadzi do stwierdzenia nieważności decyzji, jednakże w ocenie Sądu jest całkowicie bezpodstawny. Co więcej, skarżący z jednej strony wskazuje, że stan faktyczny sprawy co do zasady nie budzi wątpliwości, ale z drugiej strony zarzuca, że organ II instancji "całkowicie i celowo przemilczał fakty niezmiernie ważne dla sprawy, opisując jedynie dokładnie tryb ustalenia rodzaju przekroczenia", czyli stawia zarzut błędnej oceny stanu faktycznego. Co więcej, upatruje też naruszenia kompetencji inspekcji wynikających z art. 50 pkt 1k utd.

Niewątpliwie skarżący jako przedsiębiorca winien tak zorganizować działanie swojej firmy, by nie dochodziło w niej do naruszeń przepisów utd, a już w szczególności norm czasu pracy kierowców. Zgodzić należy się z organem odwoławczym, że skarżący nie przedłożył także żadnych dowodów mogących świadczyć o braku jego wpływu na powstałe naruszenia, których nie kwestionuje, co wskazano na wstępie; bądź ich powstania na skutek zdarzeń, czy okoliczności niemożliwych do przewidzenia. Skarżący nie wykazał w żaden sposób, by właściwie organizował zadania transportowe, by kierowcy mogli je realizować bez naruszenia norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw czy odpoczynków. Stwierdzone uchybienia przeczą natomiast prawidłowej organizacji zadań transportowych. Dowodzą braku skutecznej kontroli i nadzoru nad przestrzeganiem czasu pracy jego kierowców, co odniosło skutek w postaci przypisania skarżącemu odpowiedzialności za naruszenie prawa i nałożenie kary pieniężnej.

Tymczasem skarżący przekonuje, że podmioty wykonujące transport poprzez kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę są wyłączeni spod kontroli inspektorów ITD przestrzegania czasu pracy kierowców.

Sąd nie zgadza się z taką wykładnią norm regulujących czynności kontrolne inspektorów ITD. Powołany przez skarżącego art. 50 pkt 1 a utd przewiduje na zasadach ogólnych kompetencje inspekcji do kontroli przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22, w tym wynikających m.in. z:.

b)rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

g)rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE L 168 z 02.07.2010, str. 16),

h)rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014:

–rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania i naprawy tachografów oraz ich elementów składowych (Dz. Urz. UE L 139 z 26.05.2016, str. 1, z późn. zm.)( 3 ),

–rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/548 z dnia 23 marca 2017 r. ustanawiającego standardowy formularz pisemnego oświadczenia w sprawie usunięcia lub naruszenia plomby tachografu (Dz. Urz. UE L 79 z 24.03.2017, str. 1),

p)ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412),

w)ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o tachografach (Dz. U. poz. 1480 oraz z 2019 r. poz. 1123),

x)wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego,

Twierdzenie skarżącego, że powołanie się organu na art. 4 pkt 22 utd jest chybione jest pozbawione logiki, skoro przepis wymienia jaki zakres kontroli obejmują kompetencje inspekcji. Przyjęcie argumentacji skarżącego prowadziłoby do wyłączenia przedsiębiorców transportowych, którzy zatrudniają swoich kierowców na podstawie umowy o pracę od poddania ich kontroli w dziedzinach wymienionych w art.4 pkt 22 utd.

Należy przypomnieć, że podobnym problemem zajmował się Naczelny Sąd Administracyjny, który w sprawie II GSK 3732/17 (LEX nr 2559902) odpowiadał na zarzut skarżącego, że w katalogu wymienionym w art. 4 pkt 22 u.t.d. brak jest rozporządzenia 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców - co powinno zostać uwzględnione przez organ I instancji już podczas kontroli. Wypowiadając się wskazał, że "Odnośnie naruszenia I.p. 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d. nie sposób również uznać za zasadne zarzutów skarżącego co do tego, że w niniejszej sprawie organ wyszedł poza ramy swojej właściwości ustalonej w art. 50 pkt 1 lit. a u.t.d., zgodnie z którym do zadań Inspekcji należy kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22. Z kolei stosownie do art. 4 pkt 22 u.t.d. obowiązki lub warunki przewozu drogowego to obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy."

W cytowanym wyroku NSA dokonuje także pogłębionej analizy art. 92b oraz art. 92c utd, które to normy według skarżącego "są jedynie życzeniem ustawodawcy, aby organy kontroli umiejętnie stosowały i korzystały z obowiązującego ich prawa".

Sąd podziela ustalenia i ocenę naruszonego prawa. Przyjmuje za organem, ustalenia, że kierowca rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu o godz. 14:46 dnia 2.01.2020r. przy stanie licznika 638542km i zakończył o godz. 21:24 tego samego dnia. przy stanie licznika 638899km, używając swojej karty kierowcy. Kierowca B. G. zeznał, że, wysiadł wówczas z ciągnika samochodowego marki D. o nr rej. [...], aby dalej jechać samochodem osobowym szefa jako pasażer, którym kierował syn pracodawcy. Organ ustalił, że w od godz. 21:24 dnia 2.01.2020r. do godz. Godz. 6:56 dnia 3.01.2020r., przy stanie licznika 639237km kierowca dokonał wpisu manualnego odpoczynku. W tym czasie kontrolowany zespół pojazdów pokonał trasę 337,4km. Według kierowcy, w tym czasie kontrolowany pojazd był kierowany przez P. S. Uwzględniając te zeznania, w konfrontacji z danymi cyfrowymi, organ logicznie przyjął nieprawidłowe operowanie przełącznikiem tachografu.

Zgodnie bowiem z art. 9 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem niniejszego rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako "inna praca", czego konsekwencją jest sankcja za niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy przewidziana pod Ip. 6.3.11 załącznika nr 3 do utd, czyli za każdy dzień kara pieniężna w wysokości od 100 do maksymalnie 1 000 zł. Uzasadniało to nałożenie kary pieniężnej w wysokości 200 złotych..

Ponadto organ odwoławczy ponowił ustalenia, że z zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wynika, że kierowca B. G. o godz. 14:50 dnia 2.01.2020r. rozpoczął 24- godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym, kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 6 godzin i 2 minuty tj. od godz. 8:48 do godz. 14:50 dnia 3.01.2020 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 58 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Naruszenie polegało na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej przewidziane w lp. 5.7 załącznika nr 3 do utd i uzasadniało nałożenie na przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości 1 050 złotych.

Ustalił ponownie, że łączna kara za wszystkie ww. naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. wynosiła 1 250 zł.

W ocenie Sądu, art. 92a ust. 1 u.t.d., stanowiący podstawę wymierzenia skarżącemu kary pieniężnej, ustanawia odpowiedzialność administracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, a odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny (por. np. wyrok NSA z dnia 10 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 2460/11).

Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Natomiast sama ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej celem jest bowiem zapewnienie przestrzegania przez przedsiębiorców przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy ustawy o transporcie drogowym stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Należy wskazać, że nałożona zaskarżoną decyzją sankcja administracyjna ma przede wszystkim znaczenie prewencyjne.

Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Powyższy przepis ustanawia domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy.

Ustawodawca umożliwił przedsiębiorcy obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 u.t.d. i art. 92c ust. 1 u.t.d., stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Prawidłowo jednak przyjęto w rozpoznawanej sprawie, że nie zachodzą w niej wskazane w tych przepisach przesłanki.

Zgodnie z treścią art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

W orzecznictwie podkreśla się, że hipoteza art. 92b ust. 1 u.t.d. jest jasna i obejmuje swoim działaniem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Koresponduje ona z rozdziałem II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L nr 102, str. 1), który w artykułach 6-9 wskazuje, jaki może być dzienny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstw w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania, uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu ww. norm przez kierowców.

Z kolei w myśl art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 pkt 1 u.t.d., na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Treść tego uregulowania nie pozostawia wątpliwości, że za stwierdzone naruszenia odpowiada podmiot wykonujący przewozy, chyba że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot ten nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Przepis ten ma charakter wyjątkowy i podlega interpretacji ścieśniającej. Okoliczności wyłączające możliwość nałożenia kary administracyjnej z art. 92c u.t.d. były już przedmiotem licznych orzeczeń sądów administracyjnych.

W ich świetle nie ulega wątpliwości, że okolicznościami, o których w nim mowa, mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, takich, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. m.in. wyrok NSA z dnia 13 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2098/13; wyrok NSA z 15 października 2015 r., sygn. akt II GSK 1990/14; z 12 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 262/14; z 14 kwietnia 2016r., sygn. akt II GSK 2527/14). Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. wyrok NSA z 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. m.in. wyrok NSA z 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok TK z 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 publ. OTK-A 2008/2/30). Odpowiedzialność podmiotu prowadzącego działalność transportową jest bowiem ujęta w sposób rygorystyczny, mający na uwadze dążenie do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego zawarte w przywołanym orzecznictwie Sąd w składzie obecnie orzekającym w całości podziela.

W tej sytuacji nie mają znaczenia zarzuty skarżącego co do wyłącznej odpowiedzialności kierowcy za niewłaściwe operowanie selektorem aktywności, które jest ewidentnym zadaniem kierującego pojazdem, który posiada wiedzę z co do obsługi i znaczenia czterech rodzajów aktywności. Tymczasem zarzut skarżącego co do bezrefleksyjnego uznania zeznań kierowcy, że był wieziony samochodem osobowym przez 9h 32 minut, jest nieporozumieniem. Z oceny zeznań wcale nie wynika, że organ dał im wiarę. Zeznania te zostały skonfrontowane ze stanem licznika i danymi cyfrowymi. Tymczasem przesłuchanie w charakterze świadka odbyło się, "na gorąco" w czasie kontroli. Kierowca zeznał, że ładunek podjął o godz. 20 w G. i dojechał 90 km do E. do 21.24, a następnie twierdził, że jechał jako pasażer samochodem osobowym szefa, którego kierowcą był syn szefa.

Z przyjętego przez organ stanu faktycznego nie wynika, wbrew twierdzeniom skarżącego, by organ opierał go o zeznania świadka B. B. Zdaniem Sądu, zeznania świadka zostały ocenione w kontekście danych cyfrowych oraz stanu licznika – w całokształcie okoliczności o których mowa w art. 80 kpa. Organ I instancji wyraźnie stwierdził w swojej decyzji z [...] czerwca 2020r., że wpisy manualne nie zgadzały się ze stanem licznika, że kierowca w sposób świadomy i celowy dokonał "takich a nie innych wpisów manualnych aby uniknąć odpowiedzialności za naruszenie".

Organ odwoławczy w istocie powielił ustalenia i ocenę organu I instancji. Także Sąd akceptuje je jako własne. Kierowca dwukrotnie niepoprawne operował przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy. Jak już prawidłowo ocenił organ I instancji, zadanie przewozowe, jakie zostało zlecone przedsiębiorcy zgodnie z okazanym listem przewozowym nr [...] i na podstawie protokołu przesłuchania świadka z góry zakładało niemożność jego wykonania bez naruszenia norm czasu pracy kierowcy. Tymczasem to obowiązkiem wykonującego transport przedsiębiorcy jest zarówno wyposażenie kierowcy w wiedzę, niezbędną do prawidłowego wykonywania usług transportowych, co leży w jego interesie, ale ma na celu w szczególności zapewnienie bezpieczeństwa wszystkim użytkownikom dróg. Zazwyczaj kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, bez osobistego nadzoru pracodawcy, co nie oznacza, że nie ma on wpływu na warunki wykonania zlecenia. Dlatego tej okoliczności orzecznictwo nie kwalifikuje w kategoriach "braku wpływu", czy okoliczności "których nie można przewidzieć", a które wyłączałyby odpowiedzialność przedsiębiorcy na podstawie art. 92 c ust 1 pkt 1 u.t.d. To przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcy pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń prawa przy wykonywaniu zadań przewozowych.

Sąd w pełni potwierdza słuszność poglądu, że to brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu, a ponadto powinien każdorazowo sprawdzać czas pracy kierowcy przed zleceniem mu zadania przewozowego, a w przypadku stwierdzenia, iż doszło do naruszenia wymaganych norm ustalić dlaczego doszło do takiej sytuacji i zastosować odpowiednie środki zaradcze. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz zostaje bowiem wyłączona jedynie wskutek zaistnienia zdarzenia, którego nie mógł przewidzieć.

W tym miejscu, wbrew zarzutom skarżącego można odwołać się do art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 i wskazać, że nawet ukaranie kierowców karami upomnienia nie uzasadnia odstąpienia od ukarania przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenia. W tej sprawie strona nie wykazała, aby zlecała kierowcom zadania do wykonania w sposób umożliwiający przestrzeganie norm czasu pracy. W myśl art. 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/08 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006) przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, których mowa w ust. J w laki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia, które dotyczą załogi, czasów prowadzenia pojazdu, przerw okresów odpoczynku. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia.

Z tych wszystkich względów Sąd skargę oddalił na mocy art. 151 p.p.s.a. orzekając w trybie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz.U.2020.1842 t.j.).