Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 899/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2021-07-01 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151, art. 119 pkt 2
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 2 pkt 35a, art. 61 ust. 6 pkt 1, art. 64ea, art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2,
journal: Dz.U. 2018 poz 1990
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jedn.
article: par. 2 ust. 1 pkt 4, par. 2 ust. 16, par. 2 ust. 6, par. 2 ust. 2, par. 45 ust. 3 pkt 1, par. 54 ust. 3, par. 3 ust. 1 pkt 2, par. 5 ust. 1 pkt 8 lit. c, par. 4 ust. 2, par. 5 ust. 1 pkt 4 lit. b
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.
journal: Dz.U.UE.L 2002 nr 67 poz 47
law: Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. zmieniająca dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla  niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i  międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś - Rosińska po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 1 lipca 2021 r. w trybie uproszczonym sprawy ze skargi H. Sp. j. z siedzibą w T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2020 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją z [...] marca 2020 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako: "organ I instancji"), działając w oparciu o art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2019 r., poz. 1990 ze zm.; dalej jako: "p.r.d.") i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2018 r., poz. 2096 ze zm.; dalej jako: "k.p.a.") oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr [...] z [...] lipca 2019 r., wymierzył spółce H. Spółka Jawna z siedzibą w [...] (gmina [...]) (dalej jako: "skarżąca", "spółka") karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych.

W uzasadnieniu decyzji organ I instancji wskazał, że w dniu [...] lipca 2019 r., w miejscowości [...], na ul. [...], leżącej w ciągu drogi krajowej nr [...] patrol Policji zatrzymał do kontroli ciągnik samochodowy marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] wraz z naczepą marki [...] o numerze rejestracyjnym [...]. Na miejsce wezwano patrol inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zatrzymanym pojazdem członowym, kierowanym przez M. P., spółka H. Spółka Jawna z siedzibą w [...] wykonywała przewóz drogowy spycharki gąsienicowej z miejscowości [...] do [...]. Pojazd został skierowany na punkt kontrolny w [...] przy ulicy [...] ([...]) celem dokonania pomiarów nacisków osi i masy całkowitej pojazdu oraz jego wymiarów.

Podczas czynności kontrolnych stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Zgodnie z wynikiem ważenia wskazana wartość dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów wynosiła 88,7t (88 700 kg) - po odjęciu 2% tolerancji 86,5t (86 000 kg). Kierowca okazał do kontroli zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii V. Zeznał do protokołu kontroli, że innego zezwolenia nie posiada. W toku czynności stwierdzono ponadto przekroczenie: wysokości pojazdu o 0,08m tj. 1,97% (4,08m w stosunku do dopuszczalnej wysokości 4m); szerokości pojazdu o 0,71m tj. 27,73% (3,26m w stosunku do dopuszczalnej szerokości 2,55m); długości pojazdu członowego o 5,87m tj. 35,60% (22,37m w stosunku do dopuszczalnej długości 16,5m).

W trakcie dokonywania pomiarów osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów, stwierdzono przekroczenie o 6,5t dopuszczalnego nacisku grupy osi składającej się z trzech osi pojazdów silnikowych, w których co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową, przy odległości (d) między osiami składowymi pojazdu samochodowego wynoszącej więcej niż 1,4 m i mniej niż 1,8m. Wynik ważenia wskazał wartość nacisku grupy osi napędowych 34,3t a po odjęciu tolerancji 2% – nacisk osi wyniósł 33,5t. Stosunek przekroczenia nacisku grupy osi składającej się z trzech osi pojazdów silnikowych, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową w stosunku do wartości przewidzianej przepisami stanowi 24% (6,5/27 x 100%).

Pomiary odczytane podczas ważenia naczepy ciężarowej wyposażonej w cztery osie wyposażone w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne wykazały: - pierwsza oś naczepy wynik z wagi 11,3t, po odjęciu tolerancji 2% nacisk wynosił 11t, co stanowi przekroczenie w stosunku do dopuszczalnych 9t - 20%; - druga oś naczepy wynik z wagi 11,6t, po odjęciu tolerancji 2% nacisk wynosił 11,3t, co stanowi przekroczenie w stosunku do dopuszczalnych 9t - 26%; trzecia oś naczepy wynik z wagi 11,8t, po odjęciu tolerancji 2% nacisk wynosił 11,5t, co stanowi przekroczenie w stosunku do dopuszczalnych 9t - 28%; - czwarta oś naczepy wynik z wagi 10,9t, po odjęciu tolerancji 2% nacisk wynosił 10,6t, co stanowi przekroczenie w stosunku do dopuszczalnych 9t - 18%.

Kierowcę zapoznano z instrukcją ważenia wag SAW seria III oraz sposobem przeprowadzenia pomiarów. Okazano również dokumenty potwierdzające dopuszczenie przyrządów pomiarowych do wykonywania pomiarów metrologicznych a także protokół pomiaru stanowiska do ważenia w [...]. Kierowca samodzielnie odczytał wskazania wag. Został również poinformowany o możliwości powtórnego ważenia, jednak nie składał wniosku o ponowne ważenie pojazdu. Powyższe stanowisko podtrzymał podczas przesłuchania w charakterze świadka.

Organ I instancji zaznaczył, że postępowanie administracyjne wszczęte na podstawie ustaleń kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu [...] lipca 2019 r. zostało zakończone decyzją [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] sierpnia 2019 r., uchyloną następnie decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] stycznia 2020 r., a sprawę przekazano organowi I instancji do ponownego rozpoznania.

Pismem z 13 lutego 2020 r. zawiadomiono spółkę o ponownym rozpoznania sprawy oraz pouczono o możliwości czynnego udziału w toczącym się postępowaniu. W odpowiedzi na powyższe, pismem z 25 lutego 2020 r., strona złożyła wyjaśnienia, w których odwołała się do wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) z 21 marca 2019 r., C-127/17. Podkreśliła również, że "dochowała wszelkich starań, aby przewóz odbył się zgodnie z przepisami" a "naruszenie powstało na skutek okoliczności, których przy zachowaniu należytej staranności, nie można było przewidzieć i nie wynikało z zaniedbania".

Odpowiadając na argumenty strony, organ I instancji zwrócił uwagę na okoliczność pomijania przez stronę kwestii dotyczącej rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego. Wskazał przy tym, że przywołany przez spółkę wyrok TSUE nie podważa i nie zmienia parametrów dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, a przekroczenie tego parametru zostało stwierdzone na poziomie 116% (przekroczenie o 46,5t).

Organ podkreślił jednocześnie, że z dokumentów przedstawionych przez kierowcę podczas kontroli wynika, że łączna masa własna pojazdów (37,72t) oraz ładunku (54,5t) znacznie przekracza parametry dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. W takiej sytuacji, zgodnie z przepisami, przewoźnik powinien posiadać zezwolenie kategorii VII, żeby móc się poruszać po drogach publicznych. Prowadząc postępowanie organ I instancji nie dopatrzył się żadnych okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć. Podniósł przy tym, że używając danego środka transportu i zlecając pilotowanie pojazdu nienormatywnego strona dysponowała wiedzą, jakie parametry będzie miał przewożony ładunek. Ustalając dopuszczalną masę całkowita pojazdu i masę ładunku mogła ustalić, że ilość załadowanego towaru będzie skutkowała nienormatywnością pojazdu. Mając zatem na uwadze charakter stwierdzonych naruszeń organ I instancji uznał, że brak było podstaw do zwolnienia spółki z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit a i b p.r.d.

W odwołaniu od powyższej decyzji spółka ponownie odwołała się do wyroku TSUE z 21 marca 2019 r., C-127/17 wskazując, że w przedmiotowej sprawie zachodzi konieczność zrewidowania treści decyzji pod kątem wytycznych zawartych w treści wskazanego wyroku. Organowi I instancji zarzuciła uchybienie podstawowej zasadzie postępowania administracyjnego tj. zasadzie praworządności i prawdy obiektywnej (art. 6 i 7 k.p.a.) oraz stwierdziła, że wydana decyzja jest niezgodna ze stanem faktycznym. Podniosła również, że w sposób wystarczający uzasadniła, że podjęła wszelkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia.

Rozpatrując odwołanie decyzją z [...] grudnia 2020 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a, art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, art. 140aa ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 p.r.d., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2020 r. poz. 470; dalej jako "u.d.p."), § 2 ust. 1 pkt 4, § 2 ust. 2, § 2 ust. 4, § 3 ust. 1 pkt 2, § 5 ust. 1 pkt 4 lit. b), § 5 ust. 1 pkt 8 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.), utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję, podzielając w całości ustalenia i stanowisko organu I instancji. Odnosząc się do argumentacji strony wyjaśnił, że zgodnie z treścią § 4 ust. 1 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, odległość (d) między dwiema sąsiednimi osiami wchodzącymi w skład tej samej grupy osi nie może przekraczać 1,80m. Podczas kontroli ustalono, że odległość pomiędzy osiami naczepy wynosiła powyżej 1,30m do 1,40m, co wynika z oznaczeń na tablicy jako "III". Tym samym osie te tworzyły grupę osi, a nie stanowiły pojedynczych osi naczepy. Dopuszczalny nacisk osi składowej grupy osi wielokrotnych może wynosić do 8t lub 9t. Organ zaznaczył, że pkt 3.1. i 3.4. załącznika nr 1 do dyrektywy 96/53/WE dotyczy pojedynczych osi, a nie grupy osi. Z orzecznictwa TSUE jednoznacznie wynika, że dotyczy ono pojedynczych osi (odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika nr 1 do dyrektywy 96/93), a nie grupy osi, a zatem orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie C-127/17 z dnia 21 marca 2019 r. nie ma wpływu na rozstrzygnięcie, gdyż pozostałe przepisy dyrektywy 96/53/WE zostały implementowane do przepisów krajowych prawidłowo. Organ odwoławczy podzielił ponadto stanowisko organu I instancji, co do braku podstaw do zastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. wskazując, że kontrolowanym pojazdem nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Poza tym podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej szerokości, długości, wysokości i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu a nie wyłącznie przekroczenie nacisku osi. Zdaniem organu odwoławczego, wyjaśnienia strony zawarte w treści pism z 31 lipca 2019 r. i 3 września 2019 r. nie stanowią dowodów świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz o braku wpływu na postanie naruszenia. W ocenie organu odwoławczego, organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżąca ograniczyła się do powielenia treść odwołania wniesionego od decyzji organu I instancji. Ponownie odwołała się do wyroku TSUE z 21 marca 2019 r., C-127/17 wskazując, że w przedmiotowej sprawie zachodzi konieczność zrewidowania treści decyzji pod kątem wytycznych zawartych w jego treści. Organowi zarzuciła uchybienie podstawowej zasadzie postępowania administracyjnego tj. zasadzie praworządności i prawdy obiektywnej (art. 6 i 7 k.p.a.). Stwierdziła, że wydana decyzja jest niezgodna ze stanem faktycznym. Podniosła również, że w sposób wystarczający uzasadniła, że podjęła wszelkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując w całości dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wskazuje, co następuje.

W pierwszej kolejności należy wskazać, że na wniosek organu i wobec niezgłoszenia sprzeciwu przez stronę skarżącą, sprawa została rozpoznana w trybie uproszczonym na podstawie art. 119 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm.; dalej jako "p.p.s.a.").

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

W ocenie Sądu, zaskarżona decyzja, jak i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia.

Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera przepis art. 2 pkt 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych (v. wyrok NSA z 25 kwietnia 2018 r., II GSK 2003/16 i II GSK 2489/16; z 5 czerwca 2018 r., II GSK 2346/16 i II GSK 100/17; z 9 października 2018 r., II GSK 2932/16; z 23 października 2018 r., II GSK 3470/16; z 12 czerwca 2019 r., II GSK 878/17; z 3 lipca 2019 r., II GSK 1023/17 oraz z 9 lipca 2019 r., II GSK 1093/17).

W powołanych wyżej orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny potwierdził, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów mogą stanowić podstawę uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych.

Stosownie zatem do treści § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego 16,50m, z zastrzeżeniem ust. 16. Zgodnie z ust. 16, wymiary, o których mowa w ust. 1 pkt 4 i ust. 6, mogą być przekroczone o 0,15m w przypadku pojazdu członowego lub naczepy przewożących jeden lub więcej załadowanych lub niezaładowanych kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72m), w operacjach transportu intermodalnego.

Zgodnie z § 2 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, szerokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 13, § 45 ust. 3 pkt 1, § 54 ust. 3, nie może przekraczać 2,55m. Szerokość nadwozia pojazdu, który jest przeznaczony do przewozu towarów w określonej temperaturze, jeżeli jego ściany boczne wraz z izolacją termiczną mają grubość nie mniejszą niż 45mm każda, oraz klimatyzowanego kontenera lub wymiennego nadwozia nie może przekraczać 2,60m.

Stosownie do treści art. 61 ust. 6 pkt 1 p.r.d., ładunek wystający poza płaszczyzny obrysu pojazdu może być na nim umieszczony tylko przy zachowaniu następujących warunków: ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,55m, a przy szerokości pojazdu 2,55m nie przekraczała 3m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby z jednej strony nie wystawał na odległość większą niż 23cm.

Z dokumentów zgromadzonych w toku postępowania wynika, że pomiaru szerokości, długości dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego o nr ewidencyjnym ITD. [...], który legitymował się świadectwem wzorcowania wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z dnia [...] lipca 2018 r.

Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów dopuszczalna masa całkowita pojazdu z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się z:

a. ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72m) - 42 tony,

b. ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72m) - 44 tony,

c. ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 42 tony,

d. ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 44 tony.

Ciągnik samochodowy marki [...] o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany w dniu 16 lipca 2009 r., a naczepa marki [...] o nr ej. [...] w dniu 19 maja 2008 r., a zatem dopuszczalna masa całkowita wynosiła do 40 t.

Jak stanowi z kolei § 5 ust. 1 pkt 8 lit. c) rozporządzenia w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,40 m i nie większej niż 1,80m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00m (1,40Norma dotycząca nacisków osi potrójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie, jak trafnie wskazał organ, powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.W myśl § 5 ust. 1 pkt 4 lit. b) ww. rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z więcej niż trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) miedzy osiami składowymi większej niż 1,30m i nie większej niż 1,80m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 8 ton dla każdej osi; dopuszcza się 9 ton dla każdej osi, jeżeli jest ona wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne.Kontrolowana naczepa składała się z czterech osi. Podkreślić należy, że dopuszczalny nacisk osi składowej w grupie osi wynosi 8 lub 9t niezależnie od drogi, co jak trafnie zauważa organ, jest zgodne z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r.Zgromadzony w niniejszej sprawie materiał dowodowy potwierdza, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono naruszenie dopuszczalnej normy:- nacisk na pierwszej osi składowej grupy trzech osi naczepy 11t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w gorę) - przekroczenie o 2t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22,22%),- nacisk na drugiej osi składowej grupy trzech osi naczepy 11,3t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w gorę) - przekroczenie o 2,3t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 25,55%),- nacisk na trzeciej osi składowej grupy trzech osi naczepy 11,5t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1t w gorę) - przekroczenie o 2,5t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 27,77%),- nacisk na czwartej osi składowej grupy trzech osi naczepy 10,6t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1t w górę) - przekroczenie o 1,6t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 17,77%),- nacisk na potrójnej osi napędowej ciągnika samochodowego 33,5t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,5t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 24,07%),- rzeczywista masa całkowita 86,5t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w gorę) - przekroczenie o 46,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 116,25 %),- szerokość pojazdu członowego 3,26m (po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 0,71m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 27,84 %),- długość pojazdu członowego 22,37 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 5,87m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 35,57 %).Podczas kontroli kierujący pojazdem okazał zezwolenie kategorii V na przejazd pojazdu nienormatywnego w terminie od 11 czerwca 2019 r. do 11 grudnia 2019 r., który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy nacisków osi określonych w pozycji nr 5 tabeli.Stosownie do treści Ip. 5 załącznika nr 1 do p.r.d., zezwolenie kategorii V jest wydawane na przejazd pojazdu po drogach publicznych:a. o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,b. o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,c. o długości nieprzekraczającej:- 15 m dla pojedynczego pojazdu,- 23 m dla zespołu pojazdów,- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,d. o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,e. o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t.Ustalona w toku kontroli rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego wynosiła 86,5t, a zatem bezsprzecznie przekraczała maksymalną wartość dla zezwolenia kategorii V – 60t.Ponadto podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osiach składowych grupy osi wielokrotnych oraz na potrójnej osi napędowej ciągnikasamochodowego, która to dopuszczalna wartość jest identyczna dla wszystkich kategorii dróg.Stosownie do treści art. 64ea p.r.d., w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii VII z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Skoro nie wszystkie parametry pojazdu mieściły się w dopuszczalnych wartościach dla posiadanego zezwolenia, to podstawą do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnych norm były nominalne wartości określone w powszechnie obowiązującym akcie prawnym tj. rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.Słusznie zatem organ uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do p.r.d., jest wydawane na przejazd pojazdu:a. o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,b. o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.Jak wynika z treści art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d. ustala się, za brak zezwolenia kategorii VII, w wysokości 15 000 złotych, w pozostałych przypadkach, a więc w przypadku, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekracza dopuszczalne wartości o więcej niż 20%.Ustalenia kontroli, w sposób niewątpliwy potwierdzały przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, dopuszczalnego nacisku na poszczególnych osiach składowych pojazdu oraz innych wymiarów o więcej niż 20 %.Kara pieniężna została zatem ustalona w prawidłowej wysokości.Za prawidłowe Sąd uznał ponadto twierdzenie organu, że w sprawie nie było przesłanek do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d.Według art. 140aa ust. 4 p.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:1. okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:a. dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,b. nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub2. rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.W rozpatrywanym przypadku, zważywszy na stwierdzone w toku kontroli przekroczenie dmc pojazdu nie było podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d..W toku prowadzonego postępowania skarżąca nie przedstawiła również dowodów świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, realizując przewóz w ramach prowadzonej działalności gospodarczej przedsiębiorca obowiązany jest znać i przestrzegać przepisy prawa obowiązujące w tej dziedzinie oraz być świadomy konsekwencji, następujących w przypadku stwierdzenia naruszeń. Możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa jest uzależniona od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.Jak trafnie podkreśla organ, spółka wykonując kontrolowany przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjęła się przetransportować powinna była przedsięwziąć kroki w celu zweryfikowania parametrów pojazdu, a następnie w przypadku stwierdzenia, że parametry nie odpowiadają posiadanemu zezwoleniu, powinna wystąpić i uzyskać właściwe zezwolenie.Odnosząc się z kolei do zarzutu nieuwzględnienia w toku rozpoznawania niniejszej sprawy wyroku TSUE z 21 marca 2019 r., C-127/17 Sąd wskazuje, że z treści przywołanego orzeczenia jednoznacznie wynika, że dotyczy ono pojedynczych osi napędowych a nie grupy osi (v. pkt 3.1. i 3.4 załącznika nr 1 do dyrektywy Rady 96/53/WE). Jak już wcześniej wskazano, określony treścią § 5 ust. 1 pkt 4 lit. b rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia dopuszczalny nacisk osi składowej w grupie osi 8 lub 9 ton niezależnie od drogi, jest zgodny z ww. dyrektywą.Zważywszy powyższe Sąd stwierdza, że w działaniu organów wydających decyzje nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Tym samym za niezasadne należy uznać zarzuty podniesione przez skarżącą odnoszące się zarówno do naruszenia przepisów postępowania, jak i przepisu art. 140 ust. 4 pkt 1 p.r.d.W tym stanie rzeczy Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę oddalił.

Norma dotycząca nacisków osi potrójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie, jak trafnie wskazał organ, powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.

W myśl § 5 ust. 1 pkt 4 lit. b) ww. rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z więcej niż trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) miedzy osiami składowymi większej niż 1,30m i nie większej niż 1,80m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 8 ton dla każdej osi; dopuszcza się 9 ton dla każdej osi, jeżeli jest ona wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne.

Kontrolowana naczepa składała się z czterech osi. Podkreślić należy, że dopuszczalny nacisk osi składowej w grupie osi wynosi 8 lub 9t niezależnie od drogi, co jak trafnie zauważa organ, jest zgodne z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r.

Zgromadzony w niniejszej sprawie materiał dowodowy potwierdza, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono naruszenie dopuszczalnej normy:

- nacisk na pierwszej osi składowej grupy trzech osi naczepy 11t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w gorę) - przekroczenie o 2t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22,22%),

- nacisk na drugiej osi składowej grupy trzech osi naczepy 11,3t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w gorę) - przekroczenie o 2,3t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 25,55%),

- nacisk na trzeciej osi składowej grupy trzech osi naczepy 11,5t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1t w gorę) - przekroczenie o 2,5t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 27,77%),

- nacisk na czwartej osi składowej grupy trzech osi naczepy 10,6t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1t w górę) - przekroczenie o 1,6t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 17,77%),

- nacisk na potrójnej osi napędowej ciągnika samochodowego 33,5t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,5t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 24,07%),

- rzeczywista masa całkowita 86,5t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w gorę) - przekroczenie o 46,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 116,25 %),

- szerokość pojazdu członowego 3,26m (po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 0,71m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 27,84 %),

- długość pojazdu członowego 22,37 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 5,87m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 35,57 %).

Podczas kontroli kierujący pojazdem okazał zezwolenie kategorii V na przejazd pojazdu nienormatywnego w terminie od 11 czerwca 2019 r. do 11 grudnia 2019 r., który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy nacisków osi określonych w pozycji nr 5 tabeli.

Stosownie do treści Ip. 5 załącznika nr 1 do p.r.d., zezwolenie kategorii V jest wydawane na przejazd pojazdu po drogach publicznych:

a. o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,

b. o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c. o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d. o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e. o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t.

Ustalona w toku kontroli rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego wynosiła 86,5t, a zatem bezsprzecznie przekraczała maksymalną wartość dla zezwolenia kategorii V – 60t.

Ponadto podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osiach składowych grupy osi wielokrotnych oraz na potrójnej osi napędowej ciągnika

samochodowego, która to dopuszczalna wartość jest identyczna dla wszystkich kategorii dróg.

Stosownie do treści art. 64ea p.r.d., w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii VII z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Skoro nie wszystkie parametry pojazdu mieściły się w dopuszczalnych wartościach dla posiadanego zezwolenia, to podstawą do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnych norm były nominalne wartości określone w powszechnie obowiązującym akcie prawnym tj. rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Słusznie zatem organ uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do p.r.d., jest wydawane na przejazd pojazdu:

a. o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b. o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Jak wynika z treści art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d. ustala się, za brak zezwolenia kategorii VII, w wysokości 15 000 złotych, w pozostałych przypadkach, a więc w przypadku, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekracza dopuszczalne wartości o więcej niż 20%.

Ustalenia kontroli, w sposób niewątpliwy potwierdzały przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, dopuszczalnego nacisku na poszczególnych osiach składowych pojazdu oraz innych wymiarów o więcej niż 20 %.

Kara pieniężna została zatem ustalona w prawidłowej wysokości.

Za prawidłowe Sąd uznał ponadto twierdzenie organu, że w sprawie nie było przesłanek do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d.

Według art. 140aa ust. 4 p.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1. okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a. dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b. nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2. rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

W rozpatrywanym przypadku, zważywszy na stwierdzone w toku kontroli przekroczenie dmc pojazdu nie było podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d..

W toku prowadzonego postępowania skarżąca nie przedstawiła również dowodów świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, realizując przewóz w ramach prowadzonej działalności gospodarczej przedsiębiorca obowiązany jest znać i przestrzegać przepisy prawa obowiązujące w tej dziedzinie oraz być świadomy konsekwencji, następujących w przypadku stwierdzenia naruszeń. Możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa jest uzależniona od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.

Jak trafnie podkreśla organ, spółka wykonując kontrolowany przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjęła się przetransportować powinna była przedsięwziąć kroki w celu zweryfikowania parametrów pojazdu, a następnie w przypadku stwierdzenia, że parametry nie odpowiadają posiadanemu zezwoleniu, powinna wystąpić i uzyskać właściwe zezwolenie.

Odnosząc się z kolei do zarzutu nieuwzględnienia w toku rozpoznawania niniejszej sprawy wyroku TSUE z 21 marca 2019 r., C-127/17 Sąd wskazuje, że z treści przywołanego orzeczenia jednoznacznie wynika, że dotyczy ono pojedynczych osi napędowych a nie grupy osi (v. pkt 3.1. i 3.4 załącznika nr 1 do dyrektywy Rady 96/53/WE). Jak już wcześniej wskazano, określony treścią § 5 ust. 1 pkt 4 lit. b rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia dopuszczalny nacisk osi składowej w grupie osi 8 lub 9 ton niezależnie od drogi, jest zgodny z ww. dyrektywą.

Zważywszy powyższe Sąd stwierdza, że w działaniu organów wydających decyzje nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Tym samym za niezasadne należy uznać zarzuty podniesione przez skarżącą odnoszące się zarówno do naruszenia przepisów postępowania, jak i przepisu art. 140 ust. 4 pkt 1 p.r.d.

W tym stanie rzeczy Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę oddalił.