Wyrok WSA w Olsztynie, sygn. akt II SA/Ol 540/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie
Data orzeczenia: 2017-08-22 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1
journal: Dz.U. 2016 poz 1907
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Katarzyna Matczak Sędziowie sędzia WSA Alicja Jaszczak-Sikora sędzia WSA Tadeusz Lipiński (spr.) Protokolant specjalista Małgorzata Krajewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 sierpnia 2017 r. sprawy ze skargi S. Z. na decyzję Głównego Inspektora z dnia "[...]", nr "[...]" w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Z przekazanych Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Olsztynie akt sprawy wynika, że Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia "[...]" wydaną na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nałożył na przedsiębiorstwo A, karę pieniężną w wysokości 3 600 zł.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło: przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu oraz skrócenie dziennego czasu odpoczynku.

W uzasadnieniu podniesiono, że podczas przeprowadzonej w dniu 20 lutego 2017r. kontroli zespołu pojazdów (ciągnik samochodowy "[...]", naczepa ciężarowa marki "[...]"), którymi kierowca T. W. wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy bez załadunku z A do B w imieniu przedsiębiorstwa A, wykryto nieprawidłowości. Ustalono, że kierowca dopuścił się naruszenia przepisów czasu pracy kierowców, robiąc podjazdy w trakcie realizowania odpoczynku dziennego, które nie rejestrowały się na jego karcie. Analiza danych zawartych na karcie kierowcy T. W. oraz tachografu cyfrowego wykazała, że dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu 31 stycznia 2017r. o godzinie 17:51, a zakończył w dniu 2 lutego 2017r. o godzinie 02:17. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 17 godzin. Oznacza to, że przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 7 godzin, a dopuszczalne było prowadzenie pojazdu w wymiarze 10 godzin. Podobnie w dniu 17 lutego 2017r. dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu 17 lutego 2017r. o godzinie 18:25, a zakończył w dniu 18 lutego 2017r. o godzinie 20:03. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 14 godzin i 37 minut. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 4 godziny i 37 minut.

Odnośnie do skrócenia dziennego czasu odpoczynku, wskazano, że analiza danych zawartych na karcie kierowcy oraz tachografu cyfrowego w dniu 31 stycznia 2017r. o godzinie 17:51 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 50 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 08:30 dnia 1 lutego 2017r. do godziny 15:20 dnia 1 lutego 2017r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 10 minut. Ponadto w dniu 17 lutego 2017r. o godzinie 18:25 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek.

W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 31 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 02:34 dnia 18 lutego 2017r. do godziny 07:05 dnia 18 lutego 2017r.. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 29 minut.

Odwołanie od ww. decyzji wniósł S. Z. prowadzący przedsiębiorstwo pod firmą A. Stwierdził, że za błędy popełnione podczas planowania czasu jazdy i odpoczynku odpowiedzialny jest kierujący pojazdem T. W.. Wykryte zaś naruszenia zostały popełnione bez wiedzy przedsiębiorcy i wbrew zaplanowanemu czasowi jazdy i odpoczynku przez dyspozytora. Kierowca w dniu 1 lutego 2017r. skrócił odpoczynek dobowy, a w efekcie jego skrócenia doprowadził także do powstania naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Za powyższe naruszenia kierowca został już ukarany mandatem karnym w wysokości 2 tys. zł. W ocenie odwołującego się nie jest zasadne, żeby za te same naruszenia, za które kierowca został ukarany mandatem karnym, karać również przedsiębiorcę.

Po rozpatrzeniu odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia "[...]" utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy potwierdził prawidłowość ustalonego przez organ I instancji stanu faktycznego i stwierdzonych przez niego naruszeń. Ponadto organ II instancji nie dał wiary wyjaśnieniom strony zawartym w odwołaniu. Stwierdził przy tym, że gdyby kierowca posiadał odpowiednią wiedzę o okolicznościach, które powodują przerwanie odbieranego odpoczynku i konieczności odbierania go od nowa, to do ujawnionych naruszeń by nie doszło. Sam przedsiębiorca też mógł tak ustalić terminy, by nie dochodziło do przerwania odbieranego odpoczynku podczas załadunku. Organ odwoławczy wyjaśnił, że w jego ocenie organizacja przewozu nie była prawidłowa, skoro kierowca musiał przerywać odbierany odpoczynek, jak to zeznał w trakcie przesłuchania. Organ podkreślił, że wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów, ale także na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło.

Skargę na ww. decyzję wywiódł S. prowadzący przedsiębiorstwo pod firmą A. Powtórzył on argumentację przedstawioną w odwołaniu od decyzji organu I instancji.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko zaprezentowane w zaskarżonym rozstrzygnięciu.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył co następuje:

Na wstępie wyjaśnienia wymaga, że sądowa kontrola działalności administracji publicznej ogranicza się do oceny zgodności zaskarżonego aktu lub czynności

z prawem. Wynika to z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 roku Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016r. poz. 1066 j.t. ).

Sąd administracyjny, kontrolując zgodność zaskarżonego rozstrzygnięcia

z prawem, orzeka na podstawie materiału sprawy zgromadzonego w postępowaniu administracyjnym. Obowiązek dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz zebrania i wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego spoczywa na organie orzekającym, a sąd administracyjny nie może zastąpić organu administracji

w wypełnieniu tego obowiązku, ponieważ do jego kompetencji należy wyłącznie kontrola legalności rozstrzygnięcia administracyjnego. Oznacza to, że sąd administracyjny nie rozstrzyga merytorycznie o zgłoszonych przez stronę żądaniach,

a jedynie w przypadku stwierdzenia, iż zaskarżony akt został wydany z naruszeniem prawa, o którym mowa w art. 145 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 roku Prawo

o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U z 2016 r., poz. 1369 – zwanej w dalszym ciągu uzasadnienia jako p.p.s.a.) uchyla go lub stwierdza jego nieważność.

Nadto wskazania wymaga, że sąd orzeka na podstawie akt sprawy

(art. 133 § 1 p.p.s.a.) nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.).

Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów Sąd doszedł

do przekonania, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżone rozstrzygnięcie nie zostało podjęte z naruszeniem przepisów prawa, w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy.

Analiza akt oraz przepisów mających zastosowanie w sprawie przekonuje w ocenie Sądu, że organy zasadnie stwierdziły dopuszczenie się przez stronę skarżącą naruszeń przepisów dotyczących transportu drogowego, takich jak: przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu – czas powyżej 15 minut do jednej godziny (i za każda kolejna godzinę) oraz skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (i za każda kolejna godzinę).

Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji, jak i decyzji ją poprzedzającej, stanowił art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2016r., poz. 1907 j.t.), zwanej w dalszym ciągu uzasadnienia w skrócie ustawą, zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie.

W odniesieniu do kontroli drogowej suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli nie może przekroczyć kwoty 10.000 zł (ust. 2 art. 92a ustawy), natomiast wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (ust. 6 art. 92a ustawy).

Przede wszystkim trzeba zauważyć, że postępowanie administracyjne w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym jest postępowaniem opartym o specyficzny materiał dowodowy, głównie w postaci karty kierowcy i tachografu cyfrowego.

Analiza danych zawartych na karcie kierowcy T. W. oraz tachografu cyfrowego wykazała, że dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu 31 stycznia 2017r. o godzinie 17:51, a zakończył w dniu 2 lutego 2017r. o godzinie 02:17. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 17 godzin. Oznacza to, że przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 7 godzin, a dopuszczalne było prowadzenie pojazdu w wymiarze 10 godzin. Podobnie w dniu 17 lutego 2017r. dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu 17 lutego 2017r. o godzinie 18:25, a zakończył w dniu 18 lutego 2017r. o godzinie 20:03. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 14 godzin i 37 minut. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 4 godziny i 37 minut.

Odnośnie do skrócenia dziennego czasu odpoczynku wskazano, że analiza danych zawartych na karcie kierowcy oraz tachografu cyfrowego w dniu 31 stycznia 2017r. o godzinie 17:51 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 50 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 08:30 dnia 1 lutego 2017r. do godziny 15:20 dnia 1 lutego 2017r.. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 10 minut. Ponadto w dniu 17 lutego 2017r. o godzinie 18:25 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek.

W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 31 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 02:34 dnia 18 lutego 2017r. do godziny 07:05 dnia 18 lutego 2017r.. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 29 minut.

Powyżej opisane okoliczności znajdują pełne potwierdzenie w protokole kontroli drogowej pojazdu z dnia 20 lutego 2017r. (akta adm., k . – 12-14).

W ocenie Sądu organy dokonały prawidłowej oceny zebranej w sprawie dokumentacji dowodowej, którą dodatkowo należy uznać za kompletną i wystarczającą do podjęcia prawidłowego rozstrzygnięcia. Rodzaj i zakres stwierdzonych naruszeń jest ewidentny i oczywisty, czego nie kwestionuje nawet strona skarżąca. Bez wątpienia również nałożone na przedsiębiorcę kary były ustalone na podstawie odpowiednich przepisów i we właściwej wysokości.

Przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę, wynikające z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. L 102 z 11.4.2006), skutkowało wymierzeniem kary pieniężnej w wysokości 100 złotych za czas powyżej 15 minut do 1 godziny. Zgodnie ze wspomnianym art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5. 1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych i za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych.

Skrócenie zaś dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę wynikające z art. 8 ust. 1-5 i ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 skutkowało wymierzeniem kary pieniężnej w wysokości 100 złotych za czas powyżej 15 minut do 1 godziny i kary w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę na podstawie lp. 5.3.1. i lp. 5.3.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Większość zarzutów strony skarżącej odnosi się natomiast do braku jej winy odnośnie do wykazanych naruszeń ustawy o transporcie drogowym. W ocenie skarżącego to pracownik źle wykonał powierzone mu zadania.

Wprawdzie zgodnie z art. 92b ustawy o transporcie drogowym, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

W przypadku stwierdzenia tych okoliczności, za naruszenie powołanych przepisów karze grzywny, na podstawie stosownych przepisów, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń.

Natomiast w myśl art. 92c ustawy o transporcie drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ.

Powołane powyżej przepisy, przewidują możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.

Trzeba mieć jednak na uwadze, że odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów u.t.d. ma rozszerzony zakres, a wobec tego ponosi on konsekwencje zarówno niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje (kierowcami). Jest to więc odpowiedzialność o charakterze administracyjnym, nie oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony.

W orzecznictwie sądowoadministracyjnym ugruntowany jest pogląd, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Oczywiście odpowiedzialność przedsiębiorcy w tym zakresie nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny (por. wyrok TK z dnia 4 lipca 2002 r., sygn. akt P 12/01, OTK-A 2002/4/50). Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy (por. D. Szumiło-Kulczycka, Prawo administracyjno-karne, Kraków 2004, s. 150 i powołana tam uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyrok NSA z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00, Lex nr 51232). Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło do naruszenia przepisów ustawy.

Należy jeszcze raz podkreślić, że w przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków (por. wyrok NSA z dnia 26 lipca 2007 r., I OSK 1257/06, wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2011 r., VIII SA/Wa 364/11, dostępny w CBOSA, http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

Odpowiedzialność administracyjna przedsiębiorcy jest również niezależna od odpowiedzialności kierowcy, na którego może być nałożona kara grzywny do 2.000 zł, tak więc nałożenie grzywny na kierowcę nie może zwolnić z odpowiedzialności przedsiębiorcy i taka właśnie sytuacja miała miejsce na gruncie niniejszej sprawy.

Podkreślić raz jeszcze wypada, że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Zauważyć także należy, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego, między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy, prowadzonej dokumentacji pojazdów i stosowanie, w przypadku stwierdzenia, naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Powinien również wnikliwie szkolić zatrudnionych kierowców w przedmiocie przepisów ustawy o transporcie drogowym i czasu pracy kierowców. Natomiast z treści zeznań kierowcy z dnia 20 lutego 2017 r. jednoznacznie wynika, że nie miał on w przedsiębiorstwie skarżącego szkoleń z zakresu czasu pracy i obsługi tachografu cyfrowego, a wysokość jego wynagrodzenia uzależniona była od ilości przejechanych kilometrów. Braku właściwego przeszkolenia kierowcy dowodzi również to, że pozostawał on w przekonaniu, iż powolna jazda samochodem nie spowoduje jej zarejestrowania.

Stwierdzone naruszenia potwierdzają, że skarżący nie dopełnił swych obowiązków, zatem ponosi odpowiedzialność za stwierdzone nieprawidłowości.

Wobec tego, że w niniejszej sprawie nie stwierdzono naruszenia przepisów prawa procesowego, ani materialnego na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę należało oddalić.