Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1103/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-11-12 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4 pkt 1 lit. a) i b), art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: par. 2 ust. 4 i par. 3 ust. 1 pkt 3 lit. a)
journal: Dz.U. 2013 poz 951
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant st. ref. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 listopada 2015 r. sprawy ze skargi P. N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lutego 2015 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a."), a także art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 - dalej także: "P.r.d.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 260 - dalej także: "u.d.p."), jak również § 2 ust. 4 i § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 951), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez P. N., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] z siedzibą w [...] (dalej także: "skarżący" lub "strona skarżąca") - utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2014 r., nr [...], nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu [...] maja 2013 r. w [...], na ul. [...] (droga krajowa nr [...]), zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Przedmiotowym zespołem pojazdów kierował J. D., który wykonywał przejazd z ładunkiem koparki gąsiennicowej (ładunek niepodzielny), w imieniu skarżącego przedsiębiorcy P. N. [...] z siedzibą w [...].

W wyniku dokonania stosownych pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- ustalono nacisk na pojedynczej osi napędowej wynoszący 12,4 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 2,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 24%),

- ustalono rzeczywistą masę całkowitą pojazdu członowego wynoszącą 42,3 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 2,3 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości dmc o 5,75%),

- ustalono wysokość pojazdu członowego z ładunkiem wynoszącą 4,15 m (po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 0,15 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 3,75%),

- ustalono szerokość pojazdu z ładunkiem wynoszącą 3,2 m (po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej szerokości o 0,65 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 25,49%).

- ustalono jednocześnie, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Z protokołu kontroli wynikało ponadto, że wspomniana droga krajowa nr [...] i droga krajowa nr [...] na odcinku, w którym doszło do zatrzymania pojazdu, zostały zaliczone do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Z przedmiotowego protokołu kontroli wynikało jednocześnie, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] lutego 2013 r., w którym uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

W protokole kontroli stwierdzono również, że wspomniany wyżej pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się w dacie kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] dnia [...] czerwca 2011 r. Natomiast pomiaru szerokości pojazdu dokonano przy zastosowaniu przymiaru wstęgowego o nr [...] z działką elementarną 1 m, który legitymował się w dniu kontroli świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 grudnia 2017 r. Z kolei pomiaru wysokości pojazdu dokonano przy zastosowaniu wysokościomierza teleskopowego z działką elementarną 1 mm, który legitymował się ważnym świadectwem wzorcowania wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...]. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] maja 2013 r. Kierowca kontrolowanego pojazdu nie wniósł jakichkolwiek uwag, zarówno co do treści protokołu, jak i sposobu ważenia, niemniej odmówił jego podpisania.

Ponadto, w toku kontroli przesłuchano kierowcę pojazdu – J. D., który zeznał, że zlecenie przewozowe otrzymał od szefa firmy, który nie wyposażył go w stosowne zezwolenie, jak również nie zwrócił uwagi na kwestie związane z normatywnością zespołu pojazdów, którym wykonywano sporny przewóz. Z informacji kierowcy wynikało ponadto, że nie miał on żadnego szkolenia z zakresu przepisów dotyczących przejazdów pojazdami nienormatywnymi (vide: protokół przesłuchania świadka z dnia [...] maja 2013 r. - w aktach administracyjnych).

Pismem z dnia [...] czerwca 2013 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego oraz pouczył o przysługujących skarżącemu uprawnieniach wynikających z przepisu art. 10 § 1 k.p.a. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował jednocześnie stronę skarżącą o treści przepisu art. 140aa ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do wskazania - w terminie 7 dni - faktów oraz dowodów na ich poparcie, które świadczyć mogą o tym, iż strona skarżąca, wykonując sporny przejazd, dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub też o tym, że nie miała ona wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń.

Strona skarżąca, ustosunkowując się do powyższego zawiadomienia, w piśmie z dnia [...] lipca 2013 r. wskazała na nieprawidłowość w sporządzeniu protokołu ważenia pojazdu, a także podniosła, że kierowca w toku kontroli posiadał w pojeździe zezwolenie kategorii III na przejazd pojazdu nienormatywnego ważne od dnia [...] maja 2013 r. do dnia [...] czerwca 2013 r., które nie zostało uwzględnione w czasie kontroli, jako materiał dowodowy. Jednocześnie, skarżący podniósł, że kierowca nie podpisał protokołu kontroli z uwagi na fakt, iż samo ważenie odbyło się nieprawidłowo, co miało wpływ na wynik ważenia. W konsekwencji, skarżący wniósł o umorzenie postępowania.

W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2013 r., nr [...] nałożył na skarżącego przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

W piśmie z dnia [...] września 2013 r. skarżący odwołał się od powyższej decyzji organu pierwszej instancji.

Wnosząc o uchylenie spornej decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, skarżący wskazał na nieprawidłowo sporządzony protokół kontroli, w którym stwierdzono, iż na podstawie pomiarów pojazdu z podwójną osią napędową oraz naczepy na podstawie pomiarów osi, wysokości i szerokości pojazdu podmiot wykonujący przejazd powinien był legitymować się zezwoleniem kategorii VII. Tymczasem, jak zauważył skarżący, kierowca okazał do kontroli zezwolenie kategorii III, które nie zostało uwzględnione w toku postępowania. Strona skarżąca zarzuciła ponadto, iż organ pierwszej instancji nie wyjaśnił, z jakich powodów dokonał zmiany kwalifikacji prawnej stwierdzonego podczas kontroli naruszenia. Ponadto, skarżący podniósł, że w przypadku kwalifikacji, iż kontrolowany ciągnik siodłowy posiadał podwójną oś napędową, przy stwierdzonym podczas kontroli nacisku osi wystarczającym było uzyskanie zezwolenia kategorii III, a nie kategorii VII. W związku z powyższym skarżący załączył do odwołania wspomniane zezwolenie kategorii III.

W wyniku rozpatrzenia odwołania strony Główny Inspektor Transportu Drogowego, powołując się na przepis 138 § 2 k.p.a., decyzją z dnia [...] października 2013 r., nr [...], uchylił w całości zaskarżoną decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia przez organ pierwszej instancji.

W uzasadnieniu decyzji kasacyjnej Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że ze zgromadzonego materiału dowodowego nie wynika, aby wyjaśniona została kwestia dotycząca konstrukcji kontrolowanego pojazdu członowego. Organ odwoławczy wskazał na przepis § 5 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, zgodnie z którym nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi:

a) mniej niż 1 m (d < 1,0) - 11,5 tony,

b) pomiędzy 1,0 m a 1,3 m (1,0 < d < 1,3) - 16 ton,

c) pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 < d < 1,8) - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś

napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył, iż w treści protokołu kontroli [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nie wskazał zakresów odległości miedzy poszczególnymi osiami. Organ odwoławczy wskazał, że z treści protokołu kontroli wynika, iż kontrolowany pojazd członowy wyposażony był w pojedynczą oś napędową, podwójną oś napędową, pojedynczą oś nienapędową, podwójną oś nienapędową oraz podwójną oś nienapędową. Natomiast w treści zaskarżonej decyzji organ wskazał, iż nacisk osi napędowej wyniósł 12400 kg, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 2400 kg, z czego wynika, iż kwalifikuje tą os jako pojedynczą, lecz w żaden sposób nie wyjaśnił tego stanowiska.

Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył ponadto, iż w treści protokołu kontroli organ pierwszej instancji pominął również kwestię szerokości i wysokości kontrolowanego pojazdu członowego w kontekście stwierdzonych podczas kontroli przekroczeń dopuszczalnych norm.

Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, iż organ pierwszej instancji ponownie prowadząc postępowanie w sposób jednoznaczny powinien ustalić konstrukcję osi kontrolowanego ciągnika siodłowego i naczepy, występując do Starostwa Powiatowego właściwego dla miejsca rejestracji ciągnika i naczepy, celem ustalenia, w jakie osie wyposażony jest pojazd członowy. Organ odwoławczy uznał, że dopiero po bezsprzecznym ustaleniu rodzaju osi pojazdów, organ pierwszej instancji dokona kwalifikacji naruszenia w kontekście stwierdzonych nacisków.

Jednocześnie, organ odwoławczy uznał, że w toku ponownego rozpatrzenia sprawy [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego powinien w sposób wyczerpujący odnieść się do argumentacji strony skarżącej podniesionych w toku postępowania.

Mając na względzie powyższe zalecenia organu odwoławczego, celem wyjaśnienia kwestii dotyczących konstrukcji kontrolowanego pojazdu członowego, w szczególności odległości między osiami, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego podjął stosowne działania mające na celu uzupełnienie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie. W związku z tym, organ pierwszej instancji pismem z dnia [...] lutego 2014 r. wystąpił do Wydziału Komunikacji Starostwa Powiatowego w [...] o udzielenie informacji na temat parametrów kontrolowanego ciągnika siodłowego oraz kontrolowanej naczepy.

W odpowiedzi na powyższe wezwanie Wydział Komunikacji Starostwa Powiatowego w [...] pismem z dnia [...] lutego 2014 r. przesłał dokumentację dotyczącą kontrolowanego ciągnika siodłowego (kopię dokumentu identyfikacyjnego pojazdu z dnia [...] lutego 2013 r., kopię dowodu rejestracyjnego w języku niemieckim wraz z kopią tłumaczenia dowodu rejestracyjnego), a także dokumentację dotyczącą kontrolowanej naczepy (kopię dokumentu identyfikacyjnego pojazdu z dnia [...] kwietnia 2013 r., kopię dowodu rejestracyjnego w języku niderlandzkim wraz z kopią tłumaczenia dowodu rejestracyjnego).

W wyniku ponownej analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego - działając m.in. na podstawie przepisów art. 2 pkt 35a, art. 61 ust. 1, ust. 6 pkt 1 i ust. 10, art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy Prawo o ruchu drogowym, a także art. 104 § 1 k.p.a. - decyzją z dnia 20 października 2014 r., nr [...], nałożył na skarżącego przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji, powołując się na zebrany dodatkowo materiału dowodowego, wskazał, że na podstawie przesłanej przez Starostwa Powiatowego w [...] dokumentacji ustalono, iż:

kontrolowany ciągnik siodłowy marki [...] posiada m. in.:

masę własną - 8250 kg,

liczę osi - 2,

liczbę osi napędowych - 2,

rozstaw osi - 3,94 m,

wysokość 3,30 m,

szerokość 2,50 m,

długość-6,165 m,

data pierwszej rejestracji 19.04.2004 r.,

natomiast kontrolowana naczepa marki [...] posiada m.in.:

masę własną - 11840 kg,

dopuszczalną ładowność - 31160 kg,

liczę osi-3,

rozstaw osi - między pierwszą a drugą osią 1,40 m i między drugą a trzecią osią 1,35 m,

wysokość 2,20 m,

szerokość 2,50 m,

długość- 11,60- 17,60 m,

data pierwszej rejestracji 12.02.1986 r.

W oparciu o uzupełniony materiał dowodowy [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, iż w protokole kontroli z dnia [...] maja 2013 r., nr [...] błędnie wskazano rodzaj drugiej i trzeciej osi kontrolowanego pojazdu członowego.

Organ stwierdził, że wobec zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, zgodnie z którym rozstaw osi kontrolowanego ciągnika siodłowego to 3,94 m, a rozstaw osi między osiami kontrolowanej naczepy wynosi między pierwszą a drugą osią 1,40 m i między drugą a trzecią osią 1,35 m, w oparciu o przepisy § 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, rodzaje osi kontrolowanego pojazdu członowego zakwalifikować należy w następujący sposób:

- pierwsza oś - pojedyncza oś napędowa,

- druga oś - pojedyncza oś napędowa,

- trzecia oś - oś składowa potrójnej osi nienapędowej,

- czwarta oś - oś składowa potrójnej osi nienapędowej,

- piąta oś - oś składowa potrójnej osi nienapędowej.

Organ podniósł, że zgodnie z zarządzeniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia [...] listopada 2011 r., obowiązującym w czasie kontroli, ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi należy odjąć 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Organ pierwszej instancji zauważył, że procedura ta pozostała w niezmienionej formie również w obecnie obowiązującym zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 16/2014 z dnia 16 czerwca 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego.

Organ pierwszej instancji wskazał, iż w protokole kontroli odjęto od wyników pomiarów tylko 2% wartości wskazanej przez wagę, bez dodatkowego zaokrąglenia w górę do każdych pełnych 100 kg.

Mając na uwadze wyniki pomiarów nacisków osi zawarte w protokole kontroli, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego przyjąć zatem, iż:

pomierzone naciski osi po dojęciu błędu pomiarowego (2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg) wyniosły:

nacisk pierwszej osi 6500 kg - wg normy,

nacisk drugiej osi 12400 kg - przekroczenie o 2400 kg,

nacisk trzeciej osi 7900 kg,

nacisk czwartej osi 7700 kg nacisk potrójnej osi nienapędowej 23400 kg - wg normy,

nacisk piątej osi 7800 kg

rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów po odjęciu błędu pomiarowego wyniosła natomiast 42300 kg - przekroczenie o 2300 kg,

wysokość zespołu pojazdów wyniosła 4,15 m - przekroczenie o 0,15 m,

długość zespołu pojazdów wyniosła 15,2 ni - wg normy,

szerokość zespołu pojazdów wyniosła 3,2 iii - przekroczenie o 0,65 m,

kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kat. VII.

W konsekwencji, organ pierwszej instancji uznał, że po dokonaniu ponownej analizy okoliczności faktycznych i stanu prawnego w niniejszej sprawie, stwierdzić należy, iż zachodzą podstawy do nałożenia na skarżącego przedsiębiorcę kary pieniężnej z tytułu wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Odnosząc się do argumentacji strony skarżącej zawartych zarówno w piśmie z dnia [...] lipca 2013 r., jak i w odwołaniu od poprzednio wydanej decyzji pierwszoinstancyjnej z dnia [...] sierpnia 2013 r., Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał, iż w przedmiotowej sprawie nie jest możliwym zakwalifikowanie którejkolwiek osi ciągnika siodłowego jako podwójnej napędowej z uwagi na fakt, iż kontrolowany ciągnik siodłowy posiada dwie osie napędowe o rozstawie 3,94 m, w związku z czym zgodnie z wcześniej już przytoczonym § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, każda z nich jest osią pojedynczą. Organ uznał więc, że w niniejszej sprawie nie znajduje zastosowanie § 5 pkt 5 cyt. rozporządzenia dotyczący podwójnej osi napędowej.

Ustosunkowując się z kolei do podnoszonej przez stronę skarżącą możliwości przyjęcia w niniejszej sprawie, iż do poruszania się po drodze kontrolowanego pojazdu członowego wystarczającym było uzyskanie zezwolenia kategorii III, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał, iż zgodnie z wynikami pomiaru drugiej osi ciągnika - pojedynczej napędowej - jej nacisk wyniósł po odjęciu błędu pomiarowego 12400 kg, a więc dopuszczalny nacisk (10 t) został przekroczony o 2400 kg. Organ zauważył natomiast, że zgodnie z lp. 3 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwolenie kategorii III wydaje się na pojazd nienormatywny o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych. Organ pierwszej instancji wskazał ponadto, że nawet w przypadku posiadania przez kontrolowany ciągnik siodłowy podwójnej osi napędowej, wbrew twierdzeniom strony zawartym w odwołaniu, nie byłoby możliwości uzyskania zezwolenia kategorii III z uwagi na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów (dopuszczalna masa całkowita przekroczona została o 2300 kg).

Odnosząc się natomiast do zarzutów strony skarżącej dotyczących zmiany kwalifikacji prawnej stwierdzonego naruszenia, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, iż skarżący przedsiębiorca został zawiadomiony pismem z dnia [...] czerwca 2013 r. o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego oraz o naruszeniu, jakie stwierdzono w toku kontroli drogowej. Zdaniem organu, w niniejszej sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż podczas wykonywanego przez stronę skarżącą w dniu [...] maja 2013 r. przewozu drogowego doszło do naruszenia polegającego na przejeździe po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach (tj. w przypadku, gdy naciski jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%). Organ pierwszej instancji zauważył bowiem, że zgodnie z przywoływanym już wcześniej art. 140ab ust. 1 pkt 3 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się za brak zezwolenia kategorii VII w wysokości:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika, iż nacisk pojedynczej osi napędowej został przekroczony o 24% dopuszczalnej wartości, zaś rzeczywista masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekroczona została o 5,7% dopuszczalnej wartości. Jednocześnie, jak zauważył organ, dopuszczalna wysokość zespołu pojazdów przekroczona została o 3,75% dopuszczalnej wartości, zaś dopuszczalna szerokość zespołu pojazdów przekroczona została o 25,5% dopuszczalnej wartości.

Wobec powyższego, organ pierwszej instancji stwierdził, że kontrolowany zespół pojazdów przekroczył dopuszczalne parametry aż w czterech przypadkach, a mianowicie nacisku pojedynczej osi napędowej, dopuszczalnej masy całkowitej, wysokości oraz szerokości. Natomiast w dwóch przypadkach dopuszczalny parametr został przekroczony o ponad 20%, tj. w przypadku nacisku pojedynczej osi napędowej (24%) oraz szerokości (25,5%). W konsekwencji, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że naruszenie, jakiego dopuściła się strona skarżąca w niniejszej sprawie nie mogło zostać więc zakwalifikowane inaczej, niż przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach (tj. w przypadkach, gdy naciski jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%), i sankcjonowane jest karą pieniężną w drodze decyzji administracyjnej w wysokości 15.000,00 złotych, zgodnie z dyspozycją przepisu art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Ponadto, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że zgromadzone w przedmiotowej sprawie dowody nie wskazują na dochowanie przez stronę skarżącą należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w szczególności w zakresie ustalenia normatywności pojazdu przed rozpoczęciem przejazdu przez stronę oraz nie potwierdzają braku jej wpływu na powstanie stwierdzonych w sprawie naruszeń. Zdaniem organu, w toku postępowania administracyjnego strona skarżąca nie wskazała na przesłanki wyłączające jej odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie pomimo pouczenia o treści art. 140aa ust. 4 P.r.d. Powołując się na stanowisko wyrażone w judykaturze, organ pierwszej instancji stwierdził, że ciężar dowodu, iż w sprawie wystąpiły przesłanki przewidziane w przepisach prawa do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08). Organ wskazał ponadto, że przepisy art. 140aa P.r.d. nie nakazują udowadniania winy podmiotu wykonującego przejazd przy popełnianiu naruszenia. Wina, czy też stopień zawinienia w naruszeniu przepisów, nie stanowią zatem przesłanki odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd. Zdaniem organu, taką przesłanką jest samo stwierdzenie nieprzestrzegania przez podmiot wykonujący przejazd nałożonych przez przepisy praw i obowiązków. Organ zauważył, że obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować normatywność pojazdu przed rozpoczęciem przewozu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów. Według organu, podmiot wykonujący przejazd powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a gdy przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narazić się na negatywne konsekwencje finansowe. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym w ustawie normom i nie może przerzucić tej odpowiedzialności na inny podmiot, ponieważ jest zobowiązany do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w wykonywaniu przewozu (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r., sygn. akt II GSK 764/10). Ponadto, powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych, organ pierwszej instancji podkreślił, że sytuacja braku wpływu "ma miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia łub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizujcie przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa" (por. wyrok NSA z dnia 24 lutego 2011 r., sygn. akt II GSK 258/10; podobnie /w:/ wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, czy też wyrok NSA z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10; por. również: wyrok NSA z dnia 20 października 2010 r., sygn. akt II GSK 936/09 i wyrok NSA z dnia 27 sierpnia 2009 r., sygn. akt II GSK 4/09; por. wyrok NSA z dnia 2 lutego 2011 r., sygn. akt II GSK 140/10, czy też wyrok NSA z dnia 13 października 2009 r., sygn. akt II GSK 93/09).

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał jednocześnie, że niewątpliwie obowiązkiem przedsiębiorcy transportowego jest takie zorganizowanie pracy przedsiębiorstwa (w tym pracy kierowców obsługujących jego pojazdy), aby zapewniona była możliwość przestrzegania powszechnie obowiązujących norm prawa transportowego (organ pierwszej instancji powołał się w tym zakresie m.in. na wyrok WSA w Warszawie z dnia 25 listopada 2009 r. sygn. akt VI SA/Wa 1377/09; podobnie: wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 lutego 2011 r. sygn. akt VI SA/Wa 2252/10, wyrok WSA w Warszawie z dnia 27 września 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 725/10, wyrok WSA w Warszawie z dnia 11 marca 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 2412/08 oraz wyrok WSA w Warszawie z dnia 13 kwietnia 2007 r., sygn. akt VI SA/Wa 2278/06).

Mając powyższe na uwadze, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że w niniejszej sprawie strona skarżąca nie dochowała należytej staranności w zakresie ustalenia normatywności pojazdu przed rozpoczęciem kontrolowanego przewozu drogowego oraz zapewnienia, żeby pojazd był normatywny, a także że miała wpływ na stwierdzone w sprawie naruszenia. W konsekwencji, organ pierwszej instancji - mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść wyjaśnień strony skarżącej złożonych w przedmiotowej sprawie - uznał, że nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego sporny przejazd od odpowiedzialności, albowiem skarżący przedsiębiorca w toku postępowania nie przedstawił żadnych dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z owym przejazdem, a także nie wykazał, iż nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Pismem z dnia [...] listopada 2014 r. skarżący wniósł odwołanie od powyższej decyzji organu pierwszej instancji.

Wnosząc o uchylenie spornej decyzji i umorzenie postępowania, strona skarżąca stwierdziła, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego podczas spornej kontroli drogowej powinien zatrzymać dowód rejestracyjny od kontrolowanego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...], z uwagi na niezgodny ze stanem faktycznym wpis w dowodzie rejestracyjnym, czego nie dokonał. Zdaniem skarżącego, sama informacja z Wydziału Komunikacji Starostwa Powiatowego w [...] nie może być głównym i jedynym dowodem, w oparciu o który organ winien wydać sporną decyzję, albowiem mija się ona całkowicie z faktami uzyskanymi podczas kontroli drogowej, jaka miała miejsce w dniu [...] maja 2013r. Skarżący uznał, że jedyny jego błędem było niewymienienie dowodu rejestracyjnego, w którym powinien być dokonany prawidłowy wpis, że ciągnik siodłowy posiada podwójną oś napędową. Niemniej jednak, jak stwierdził skarżący, za zły wpis w dowodzie rejestracyjnym i na podstawie jego danych nie można wydać decyzji o nałożeniu kary, gdyż decyzja taka całkowicie mija się z stanem faktycznym, gdyż sporny ciągnik siodłowy posiada i posiadał w chwili kontroli drogowej podwójną oś napędową. Skarżący uznał, że dowód w sprawie, który był uzyskany podczas kontroli drogowej (a z którego wynikało, że sporny ciągnik siodłowy posiada podwójną oś napędową) nie podlega zmianie w decyzji, albowiem dowód ten jest dowodem bezpośrednim. Skarżący stwierdził, że oczywista pomyłka może być w decyzji, a nie w protokole pokontrolnym, pod warunkiem, że dowody zdobyte podczas kontroli drogowej i ujęte w protokole pokontrolnym, nie ulegają zmianie.

W wyniku rozpatrzenia odwołania strony skarżącej Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lutego 2015 r., nr [...], utrzymał w mocy sporną decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2014 r., nr [...], nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Ustosunkowując się do argumentów strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII i stwierdził, iż organ pierwszej instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Przede wszystkim organ odwoławczy zauważył, iż Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, prowadząc ponownie postępowanie celem ustalenia konstrukcji kontrolowanego pojazdu członowego, wystąpił pismem z dnia [...] lutego 2014 r. do Starostwa Powiatowego w [...] z prośbą o udzielnie informacji na temat parametrów spornego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Organ uznał, że z dokumentów indentyfikacyjnych, jak i zaświadczeń przesłanych przez Wydział Komunikacji Starostwa Powiatowego w [...] przy piśmie z dnia [...] lutego r. wynika, iż kontrolowany ciągnik siodłowy wyposażony był w dwie osie, w tym dwie osie napędowe. Rozstaw osi kontrolowanego ciągnika to 3,94 m, natomiast rozstaw osi kontrolowanej naczepy wynosił między pierwszą, a drugą osia 1,40 m, a między drugą, a trzecią 1,35 m. Powołując się na brzmienie przepisów § 4 ust 1-3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, a także na fakt, iż sporny ciągnik marki [...] o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany w dniu [...] kwietnia 2004 r., Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, iż organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej kwalifikacji rodzaju osi kontrolowanego pojazdu członowego przyjmując, że: pierwsza oś - to pojedyncza oś napędowa, druga oś - to pojedyncza oś napędowa, trzecia oś - to oś składowa potrójnej osi nienapędowej, czwarta oś - to oś składowa potrójnej osi nienapędowej, zaś piąta oś - to oś składowa potrójnej osi nienapędowej. Mając powyższe na względzie, organ odwoławczy stwierdził, że zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż organ pierwszej instancji prawidłowo dokonał kwalifikacji i stwierdził, że nacisk na drugiej osi ciągnika siodłowego, prawidłowo zakwalifikowanej jako pojedyncza osi napędowa, wynosił 12,4 t (po odjęciu 2 zaokrąglonych do 0,1 t w górę), a więc przekraczał dopuszczalną wartość o 2,4 t. Organ odwoławczy zauważył jednocześnie, że jakkolwiek w treści protokołu kontroli kontrolujący inspektor nie wskazał zakresów odległości pomiędzy osiami pojazdu członowego, to okoliczność ta został ustalona w toku postępowania na podstawie dokumentów urzędowych uzyskanych ze Starostwa Powiatowego w [...]. Zdaniem organu, dokumenty identyfikacyjne pojazdu wraz z zaświadczeniami dopuszczenia pojazdu do ruchu należy uznać za dokumenty sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy w ich zakresie działania, a więc - według organu - stanowią one dowód tego, co zostało w nich stwierdzone. Organ odwoławczy wskazał, że nie oznacza to, że takiego dowodu nie można podważyć, czy też obalić (w trybie przeciwdowodu, o którym mowa w art. 76 § 3 k.p.a.), niemniej - jak zauważył organ - strona skarżąca nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów, które obaliłyby powyższe ustalenia organu pierwszej instancji.

Ponadto, organ odwoławczy zwrócił uwagę, że ze w aktach sprawy znajduje się zezwolenie kategorii III nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres miesiąca w terminie od [...] maja 2013 r., do [...] czerwca 2013 r. udzielone skarżącemu przedsiębiorcy w dniu [...] maja 2013 r., które zezwala na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego, spełniającego wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi określonych w pozycji nr 3 tabeli. Organ odwoławczy stwierdził, że przesłane przez stronę skarżącą zezwolenie kategorii III nie uprawniało jednak do przejazdu pojazdem nienormatywnym w zakresie wymiarów, nacisków osi, dmc pojazdu członowego ustalonych podczas kontroli, gdyż w świetle lp. 3 załącznika nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym, zezwolenia kategorii III jest wydawane na przejazd pojazdu po drogach publicznych o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, gdy tymczasem podczas spornej kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej i przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego, oprócz przekroczenia dopuszczalnej szerokości i wysokości pojazdu. Poza tym, organ odwoławczy zauważył, że wspomniane zezwolenie zostało wydane w dniu [...] maja 2013 r., a więc w dniu, w którym miała miejsce wspomniana kontrola drogowa, co ma znaczenie w świetle przepisu § 8 ust. 4 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, który stanowi, iż termin ważności zezwolenia rozpoczyna się nie wcześniej niż w dniu następującym po dniu jego wystawienia. Tym samym, jak uznał organ odwoławczy, w dniu kontroli wspomniane zezwolenie było nieważne, a więc było niewystarczające do uznania, iż kontrolowany przejazd odbywał się zgodnie przepisami.

Odnosząc się do zarzutu braku zatrzymania dowodu rejestracyjnego podczas kontroli, organ odwoławczy stwierdził, że kontrolujący inspektor Inspekcji Transportu Drogowego nie zatrzymał owego dokumentu, gdyż uznał, że nie ma ku temu podstaw, gdyż strona skarżąca, jako podmiot wykonujący przejazd - mając jakiekolwiek wątpliwości odnoście konstrukcji pojazdu, którym wykonuje przejazdy - mogła podjąć czynności celem ich wyjaśnienia, skorygowania danych zawartych w dowodzie rejestracyjnym, czego jednak nie uczyniła.

Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał ponadto, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - w przedmiotowej sprawie organ pierwszej instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił, jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Jednocześnie, organ odwoławczy stwierdził, że sporna decyzja organu pierwszej instancji zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a.

Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał jednocześnie, iż - wbrew sugestiom strony skarżącej - nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie przepisu art. 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację wyrażoną w przepisie art. 140aa ust. 4 P.r.d.

Uzasadniając powyższe stanowisko, organ odwoławczy zauważył, że w rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Przedmiotem przewozu była koparka gąsiennicowa, co w konsekwencji oznacza, że w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Ponadto, organ odwoławczy wskazał, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy też "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w ustawie z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.). Odwołując się w tej sytuacji do normy prawnej wyrażonej w przepisie art. 355 § 1 i 2 k.c., organ odwoławczy uznał, że należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Zdaniem organu odwoławczego, oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów, należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Z kolei odnosząc się do terminu "braku wpływu", organ odwoławczy odwołał się do wykładni dokonywanej w orzecznictwie sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, w tym m.in. w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10. Organ odwoławczy, wskazując na przepis art. 61 P.r.d., uznał, że wyrażone w tym przepisie regulacje prawne wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Zdaniem organu odwoławczego, nie dostosowanie się do owych zakazów i nakazów przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, albowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Według organu odwoławczego, w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy stwierdził, że podmiot, wykonując przejazd, powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie, powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Organ uznał, że skoro pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym, zaś kierowca ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć uzyskanie stosownego zezwolenia.

Organ odwoławczy zauważył ponadto, że Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] czerwca 2014 r. poinformował stronę skarżącą o treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do przedstawienia ewentualnych dowodów na istnienie okoliczności w tym artykule wymienionych. Organ odwoławczy stwierdził, że strona skarżąca w toku postępowania nie przedstawiła dowodów świadczących o tym, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a także, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ drugiej instancji uznał, że podmiot wykonujący przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął do przejazdu, powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny na całej trasie przejazdu. Zdaniem organu, dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w interesie skarżącego. Według organu, w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy zauważył, że podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego przejazd, jak i innych uczestników ruchu. Organ wskazał, że obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie, to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź też wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego.

Organ odwoławczy uznał, że brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a więc nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. Według organu, to podmiot wykonujący przejazd decyduje przecież o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i w związku z tym musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu.

Konkludując, organ odwoławczy uznał, iż z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, było okolicznością, na którą strona skarżąca miała wpływ, a przy realizacji spornego przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Organ odwoławczy uznał ponadto, procedura kontrolna, w trakcie której wykonano czynności ważenia za pomocą urządzeń zalegalizowanych przez kompetentny organ, przebiegała prawidłowo i w miejscu do tego przeznaczonym, a zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W piśmie z dnia [...] marca 2015 r. strona skarżąca, reprezentowana przez radcę prawnego, wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r.

Wnosząc o uchylenie zarówno zaskarżonej decyzji, jak i utrzymanej nią w mocy decyzji organu pierwszej instancji, a także zasądzenie kosztów postepowania sądowego, w tym kosztów zastępstwa procesowego, strona skarżąca zarzuciła:

a) obrazę przepisów prawa materialnego, a mianowicie § 5 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - poprzez jego nieprawidłowe zastosowanie w okolicznościach tej sprawy i niesłuszne uznanie, że w kontrolowanym pojeździe członowym w dniu [...] maja 2013 r. nastąpiło przekroczenie w zakresie nacisku na pojedynczą os napędową o 2,4 t w sytuacji, gdy w realiach sprawy pojazd członowy był wyposażony w dacie kontroli w podwójną oś napędową,

b) obrazę przepisów prawa materialnego, a mianowicie § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - poprzez jego niezastosowanie i całkowite pominięcie, że w pojeździe członowym wraz z trzyosiową naczepą w dacie kontroli pojazd członowy składał się z ciągnika marki [...] wyposażonego w podwójną oś napędową wraz z trzyosiową naczepą,

c) obrazę przepisów prawa materialnego, a mianowicie § 2 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - poprzez jego nieprawidłowe zastosowanie i nietrafne uznanie, że w okolicznościach tej sprawy pojazd członowy wraz z trzyosiową naczepą przekroczył wysokość przewidzianą dla pojazdów niemormatywnych zaliczanych do zezwoleń kategorii III o 0,15 m, w sytuacji gdy zezwolenie kategorii III dopuszcza wysokość do 4, 3 m,

d) obrazę przepisów prawa materialnego, a mianowicie § 2 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - poprzez jego nieprawidłowe zastosowanie w realiach sprawy i nietrafne uznanie, że kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalną szerokości o 0,65 m, w sytuacji gdy szerokość dla zezwoleń kategorii III dla pojazdów nienormatywnych wynosi 3,2 m,

e) obrazę przepisów prawa materialnego, mianowicie art. 64d ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - poprzez nieprawidłową jego wykładnię wyrażającą się w sformułowaniu niesłusznego poglądu, że w realiach tej sprawy zachodzą podstawy do wydania zezwolenia kategorii VII na przewóz ładunku niepodzielnego w postaci koparki gąsienicowej pojazdem nienormatywnym podczas, gdy w okolicznościach tej sprawy biorąc pod uwagę wysokość, długość (dla zespołu pojazdów do 23 m) i szerokość pojazdu członowego składającego się z ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wyposażonego w podwójną oś napędową wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], powyższy pojazd wraz z ładunkiem kwalifikuje się do uzyskania zezwolenia kategorii III,

f) obrazę przepisu prawa materialnego, a mianowicie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d. - poprzez jego niewłaściwie zastosowanie w realiach sprawy i niesłuszne wymierzenie kary pieniężnej w kwocie 15.000 złotych w sytuacji, gdy kontrolowany podmiot uzyskał zezwolenie na przewóz kategorii III,

g) obrazę przepisów prawa procesowego mogącego mieć wpływ na treść skarżonego rozstrzygnięcia, a mianowicie art. 140 k.p.a. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez:

- brak prawno relewantnej argumentacji organów obu instancji, dlaczego organy meriti przyjęły, że pojazd członowy składający się ciągnika i naczepy posiadał pojedynczą oś napędową w sytuacji, gdy w czasie kontroli organ meriti przyjął podwójną oś napędową w pojedzie kontrolowanym,

- brak prawno relewantnej argumentacji organów obu instancji bez przedstawienia w pisemnych motywach uzasadnienia skarżonej decyzji dlaczego ocena w przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej, tj. wysokości, szerokości i długości jest dokonywana z pominięciem parametrów określonych dla zezwolenia kategorii III lp. 3 załącznika nr do P.r.d.,

- brak prawno relewantnej argumentacji organów obu instancji w oparciu o jakie kryteria organ nietrafnie uznał, że w realiach sprawy zachodzą podstawy do wymierzenia kary jak za brak zezwolenia kategorii VIII,

- brak prawno relewantnej argumentacji organów obu instancji na jakiej podstawie powyższe organy bez dopuszczenia i przeprowadzenia dowodu z opinii biegłego z zakresu przekroczenia masy, wymiarów i nacisków osi pojazdu nienormatywnego uprawnionego do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII, w celu ustalenia i określenia procentowego przekroczenia parametrów i stwierdziły w sposób nieuprawniony przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu kierowanego w sytuacji, gdy z protokołu kontroli wynika, że kontrolowany pojazd w czasie kontroli posiadał podwójną oś napędową,

h) obrazę przepisów prawa procesowego mogącego mieć wpływ na treść skarżonego rozstrzygnięcia, a mianowicie art. 7 w zw. z art. 77 § 2 k.p.a. i art. 86 k.p.a. - poprzez zaniechanie dopuszczenia i przeprowadzenia dowodu z przesłuchania w charakterze strony podmiotu wykonującego przejazd w sytuacji niewyjaśnionych wątpliwości w zakresie wyposażenia pojazdu członowego składającego się z ciągnika w podwójną oś napędową i trzyosiowej naczepy,

i) obrazę przepisów prawa procesowego mogącego mieć wpływ na treść skarżonego rozstrzygnięcia, a mianowicie art. 7 w zw. z art. 77 § 2 k.p.a. i art. 85 k.p.a. - poprzez zaniechanie dopuszczenia i przeprowadzenia dowodu z ponownych oględzin ruchomości z udziałem biegłego specjalisty z zakresu mechaniki pojazdowej na okoliczność ustalenia parametrów ciągnika marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...],

j) obrazę przepisów prawa mogącego mieć istotny wpływ na treść skarżonego rozstrzygnięcia, mianowicie art. 140aa ust. 4 pkt 1 b P.r.d. - poprzez jego niezastosowanie i nietrafne uznanie w okolicznościach tej sprawy, że nie zachodzą podstawy do umorzenia postępowania w zakresie braku wpływu wykonującego pojazd na powstałe naruszenia, w sytuacji gdy wykonujący przejazd uzyskał zezwolenie kategorii III,

k) obrazę przepisów prawa procesowego mogącego mieć istotny wpływ na treść skarżonego rozstrzygnięcia, a mianowicie art. 15 k.p.a., mającego istotny wpływ na treść skarżonego rozstrzygnięcia - poprzez naruszenie zasady dwuinstancyjnego postępowania administracyjnego poprzez:

- brak dwukrotnego przeprowadzenia przez dwa niezależne od siebie organy wnikliwego i rzetelnego postępowania w sprawie,

- uchylenie się przez organ II instancji od przeprowadzenia rzetelnej kontroli instancyjnej zaskarżonej odwołaniem decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego i podjęcie w toku postępowania II instancyjnego próby obrony argumentacji organu pierwszej instancji celem w istocie utrzymania w mocy rozstrzygnięcia organu pierwszej instancji, pomimo dostrzeżonych rażących wadliwości w procedowaniu (obraza art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a.).

W uzasadnieniu skargi strona, podtrzymując swoje dotychczasowe zarzuty oraz argumenty zaprezentowane w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji - stwierdziła, że w realiach niniejszej sprawy podkreślenia wymaga, że w protokole kontroli z dnia [...] maja 2013 r. stwierdzono, iż pojazd czołowy wyposażony był w podwójną oś napędową. Natomiast, jak zauważył skarżący, organy obu instancji bezpodstawnie uznały na podstawie § 5 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, że kontrolowany pojazd członowy przekroczył nacisk na pojedynczej osi napędowej o 2,4 t w sytuacji, gdy kontrolowany pojazd członowy wyposażony był w podwójną oś napędową, na którą nacisk nie może przekraczać 18 ton bez względu na rodzaj drogi. W tej sytuacji, zdaniem strony skarżącej, uwadze Sądu nie powinno umknąć to, że do prawidłowo ustalonego stanu faktycznego, potwierdzonego protokołem kontroli z dnia [...] maja 2013 r., organy obu instancji dokonały błędnej subsumpcji i niesłusznie przypisały, że w członowym pojeździe kontrolowanym doszło do przekroczenia o 2,4 t na skutek nacisku na pojedynczą oś napędową.

Ponadto, strona skarżąca zarzuciła, że organy administracji dopuściły się również obrazy przepisu § 2 ust. 4 cyt. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. - poprzez jego nieprawidłowe zastosowanie i nietrafne uznanie, że w okolicznościach tej sprawy pojazd członowy wraz z trzyosiową naczepą przekroczył wysokość przewidzianą dla pojazdów nienormatywnych zaliczanych do zezwoleń kategorii III o 0,15 m.

Skarżący przedsiębiorca wskazał, że Sąd nie powinien pomijać tego, iż strona skarżąca otrzymała zezwolenie kategorii III z uwagi na parametry pojazdu spełniające wymogi do uzyskania tegoż zezwolenia. Strona uznała, że uwadze Sądu nie powinno umknąć to, że zgodnie załącznikiem nr 1 do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, w kategorii zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego, zezwolenie kategorii III jest wydawane dla pojazdów poruszających się po wszystkich drogach publicznych: o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, o szerokości nieprzekraczającej 3,2 m, o długości nieprzekraczającej:15 m dla pojedynczego pojazdu a 23 m dla zespołu pojazdów oraz o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m. W tym miejscu skarżący podkreślił, że w trakcie kontroli z dnia 13 maja 2013 r. ustalono w protokole przekroczenia dopuszczalnych parametrów w tym wysokości pojazdu o 0,15 m w sytuacji, gdy wysokość pojazdu członowego wyniosła 4,15 m, zaś zezwolenie kategorii III dopuszcza wysokość do 4,3 m.

Ponadto, skarżący zarzucił, że organy dopuściły się również obrazy przepisu § 2 ust. 2 cyt. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. poprzez jego nieprawidłowe zastosowanie w realiach sprawy i nietrafne uznanie, że kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalną szerokości o 0, 65 m w sytuacji, gdy szerokość dla zezwoleń kategorii III dla pojazdów nienormatywnych wynosi 3,2 m. Skarżący zarzucił, że organ odwoławczy nie przedstawił w pisemnych motywach uzasadnienia skarżonej decyzji i nie wskazał, czym się kierowa i na jakich zasadach dokonywał oceny przekroczenia parametrów pojazdu członowego w zakresie wysokości i szerokości. Jednocześnie, zdaniem skarżącego, organ w uzasadnieniu skarżonej decyzji nie wskazał, w oparciu o jakie kryteria i na podstawie jakich dowodów uznał, że pojazd członowy jest wyposażony w pojedynczą oś napędową. Według strony, uwadze Sądu nie powinno umknąć, że pomiędzy datą rejestracji pojazdu a czynnością kontrolowaną skarżący mógł dokonać zmiany parametrów ciągnika marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy Marki [...]. Jednak, jak zarzucił skarżący, pomimo niewyjaśnienia wszelkich wątpliwości, na powyższe okoliczności organ zaniechał dopuszczenia i przeprowadzenia dowodu z przesłuchania, w charakterze strony, wykonującego przejazd. Ponadto, organ zaniechały również dopuszczenia i przeprowadzenia dowodu z ponownych oględzin ciągnika marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...], pomimo zaistniałych wątpliwości dotyczących ustalenia stanu faktycznego.

W konsekwencji, skarżący zarzucił, że organy obu instancji dopuściły się tym samym istotnej obrazy przepisów prawa procesowego, co mogło mieć wpływ na rozstrzygnięcie sprawy, a mianowicie przepisów art. 7 w zw. z art. 77 oraz art. 85 i art. 86 k.p.a. poprzez zaniechanie w sposób wyczerpujący zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego i dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy mając na względzie interes społeczny i słuszny interes strony.

Dodatkowo, skarżący uznał, powołując się na brzmienie przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d. oraz na stanowisko wyrażone w literaturze, że wysokość kar pieniężnych określona w tym przepisie jest uzależniona przede wszystkim od kategorii zezwolenia, które powinna mieć osoba, wobec której toczy się postępowanie. Skarżący podniósł, że skoro posiadał zezwolenie kategorii III, to w realiach niniejszej sprawy winien zostać ukarany jak za brak zezwolenia kategorii III.

Ponadto, skarżący zarzucił, że organ odwoławczy, wydając sporną decyzję, dopuścił się obrazy przepisu art. 15 k.p.a. poprzez naruszenie zasady dwuinstancyjności postępowania. Zdaniem skarżącego przedsiębiorcy, uznać bowiem należy, iż rozstrzygnięcie sprawy w oparciu o inne przepisy prawa materialnego, niż te, które stanowiły podstawę wydania decyzji w pierwszej instancji, stanowi o naruszeniu zasady dwuinstancyjności postępowania (vide: wyrok NSA z dnia 8 stycznia 2014 r., sygn. akt II OSK 2538/2012).

Skarżący zarzucił również, że w realiach niniejszej sprawy organ odwoławczy nie wziął również pod uwagę to, iż ze zgromadzonego materiału dowodowego, a w szczególności zezwolenia na przewóz kategorii III posiadanego przez stronę skarżącą, wynika, że podmiot wykonujący przewóz dołożył należytej staranności i posiadał stosowane zezwolenie.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a.").

Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga P. N., przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] z siedzibą w [...] nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] lutego 2015 r., nr [...], utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2014 r., nr [...], nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa.

Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

Jednocześnie, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, uznać należy, że organy administracji publicznej obu instancji prawidłowo zastosowały zarówno przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak i rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych.

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej.

W ocenie Sądu, nie sposób uznać również, że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478).

Przechodząc do oceny legalności obu decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, należy na wstępie wyraźnie wskazać, choć nie było to przedmiotem zarzutów skargi, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie dokonał ex officio stosownej oceny prawidłowości rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego również pod kątem ich zgodności z przepisami europejskimi (prawem Unii Europejskiej), w tym przede wszystkim regulacjami zawartymi we wskazanym wyżej akcie prawnym Unii Europejskiej, tj. Dyrektywie Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.

Przeprowadzając wspomnianą analizę, Sąd miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym.

Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122).

Przechodząc do meritum niniejszej sprawy, należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957).

Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej.

Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE).

Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92).

W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE.

Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05.

Przechodząc do oceny zarzutów strony skarżącej odnoszących się do obu spornych decyzji, należy wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr [...] na odcinku, na którym doszło w dniu [...] maja 2013 r. do spornej kontroli pojazdu ciężarowego należącego do strony skarżącej, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów, a także wysokości, szerokości i długości spornego pojazdu członowego. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze zarówno ważenia, jak i innych pomiarów, nie zgłaszał uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu.

Z akt administracyjnych sprawy wynika jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się w dacie kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] dnia [...] czerwca 2011 r. Natomiast pomiaru szerokości pojazdu dokonano przy zastosowaniu przymiaru wstęgowego o nr [...] z działką elementarną 1 m, który legitymował się w dniu kontroli świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 grudnia 2017 r. Z kolei pomiaru wysokości pojazdu dokonano przy zastosowaniu wysokościomierza teleskopowego z działką elementarną 1 mm, który legitymował się ważnym świadectwem wzorcowania wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...]. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

W wyniku pomiarów przeprowadzonych przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli stwierdzono, że sporny pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...] miał przekroczone następujące dopuszczalne normy:

- nacisk na pojedynczej osi napędowej (przekroczenie dopuszczalnej normy o 2,4 t, co oznaczało przekroczenie dopuszczalnej wartości o 24%),

- rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego (przekroczenie dopuszczalnej normy o 2,3 t, co oznaczało przekroczenie dopuszczalnej wartości dmc o 5,75%),

- wysokość pojazdu członowego z ładunkiem (przekroczenie dopuszczalnej normy o 0,15 m, co oznaczało przekroczenie dopuszczalnej wartości o 3,75%),

- szerokość pojazdu z ładunkiem (przekroczenie dopuszczalnej szerokości o 0,65 m, co oznaczało przekroczenie dopuszczalnej wartości o 25,49%).

Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów.

Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi.

Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy.

Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu).

Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów.

Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji.

Analizując ex officio kwestię prawidłowości użycia wag SAW 10C/II do pomiarów masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, należy zauważyć, że użyte do pomiaru wagi posiadały w dacie kontroli aktualne Świadectwo Homologacji UE nr [...], Świadectwo Zgodności wydane przez Okręgowy Urząd Miar w [...] oraz Instrukcję obsługi wag SAW 10 C/II. Z treści Świadectwa Zgodności wagi SAW 10 C/II wynika, że spełnia ona wymogi Dyrektywy nr 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Rady nr 93/68/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem, w ocenie Sądu, wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi. Podkreślić należy, że kontrolowany pojazd członowy jest tego rodzaju (w takiej konfiguracji osi), jaki został przewidziany w punkcie 2.5 instrukcji. Prawidłowo więc przeprowadzono ważenie pojazdu.

Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że brak jest jakichkolwiek zastrzeżeń co do prawidłowości użycia wspomnianych wag.

Warto jedynie wskazać, że prawidłowość zastosowania wag SAW 10C do pomiarów dmc kontrolowanych pojazdów potwierdził również Naczelny Sąd Administracyjny w swoim dotychczasowym orzecznictwie (vide: np. wyrok NSA z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 271/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 1781/14, czy też przywołany przez organ odwoławczy wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11).

Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia [...] maja 2013 r., w toku której dokonano ważenia pojazdu strony skarżącej, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Okręgowego Urzędu Miar w [...], przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli, pomimo, że został pouczony w tym zakresie.

Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 23 pkt 7 zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg.

Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia.

Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy uznać, że zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż organ pierwszej instancji zasadnie stwierdził, że nacisk na drugiej osi ciągnika siodłowego, prawidłowo zakwalifikowanej jako pojedyncza osi napędowa, wynosił 12,4 t, co oznacza, że przekraczał dopuszczalną wartość o 2,4 t. Wprawdzie, jak słusznie podniosła strona skarżąca, w treści protokołu kontroli kontrolujący inspektor Inspekcji Transportu Drogowego nie wskazał zakresów odległości pomiędzy osiami kontrolowanego pojazdu członowego, to jednak okoliczność ta został ustalona w toku dalszego postępowania administracyjnego na podstawie dokumentów urzędowych uzyskanych ze Starostwa Powiatowego w [...]. Zdaniem Sądu, z przesłanych dokumentów dotyczących kontrolowanego jasno wynika, że organ dokonał prawidłowej kwalifikacji, zaś strona skarżąca nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów, które obalałyby owe ustalenia.

W konsekwencji, uznać należy, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenia, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry wagowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Tym samym, organy Inspekcji Transportu Drogowego w sposób prawidłowy dokonały kwalifikacji ujawnionego podczas kontroli naruszenia.

W ocenie Sądu, uznać należy ponadto, iż organ odwoławczy, ustosunkowując się do znajdującego się w aktach sprawy zezwolenia kategorii III nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres miesiąca w terminie od [...] maja 2013 r. do [...] czerwca 2013 r., udzielonego stronie skarżącej w dniu [...] maja 2013 r., słusznie zauważył, że przedmiotowe zezwolenie, przesłane przez stronę przy piśmie z dnia [...] lipca 2013 r., nie uprawniało do przejazdu pojazdem nienormatywnym w zakresie wymiarów, nacisków osi, dmc pojazdu członowego ustalonych podczas kontroli. Po pierwsze, zauważyć trzeba, iż w świetle lp. 3 załącznika nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym, zezwolenia kategorii III jest wydawane na przejazd pojazdu po drogach publicznych o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, gdy tymczasem podczas spornej kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej i przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego, oprócz przekroczenia dopuszczalnej szerokości i wysokości pojazdu. Poza tym, należy wyraźnie wskazać, że przesłane przez skarżącego przedsiębiorcę zezwolenie zostało wydane dnia [...] maja 2013 r., a więc w dniu w którym miała miejsce kontrola drogowa, a - jak stanowi § 8 ust. 4 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych - termin ważności zezwolenia rozpoczyna się nie wcześniej niż w dniu następującym po dniu jego wystawienia. W konsekwencji, uznać trzeba, iż w dniu kontroli owo zezwolenie nie było ważne. Tym samym, przedłożone do akt sprawy zezwolenie było niewystarczające do uznania, iż kontrolowany przejazd odbywał się zgodnie przepisami.

Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżąca zarówno w toku postępowania, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazała jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie jej od tej odpowiedzialności.

Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] maja 2013 r.

W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności.

Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa.

Zdaniem Sądu, argumenty skarżących przewoźników, w ramach których powołują się oni na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej i zapewnieniach załadowcy, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie podmiotu dokonującego przewóz, w żaden sposób nie mogą świadczyć o tym, że dochowują oni należytej staranności.

W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenia dmc. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań czy to załadowcy, czy też swojego kierowcy.

Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem prawidłowości wykonania czynności przez osobę dokonującą załadunku, czy też przez kierowcę, albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania przez stronę skarżącą norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność związana ze świadomym, czy też nieświadomym przeprowadzeniem wadliwych czynności załadowczych przez pracownika dokonującego załadunku towaru na pojazd strony skarżącej, jak również sposób zachowania się (np. bierność) kierowcy przy tego rodzaju czynnościach załadunkowych.

W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 k.p.a.

W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.