Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2995/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-05-18 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 76 par. 1 , art. 7, art. 77 par. 1 , art. 80, art. 107 par. 3
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 134 par. 1, art. 151
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.
article: art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, art. 140aa ust. 1
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski (spr.) Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Protokolant ref. staż. Piotr Czyżewski po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 maja 2015 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. S.K.A. z siedzibą w M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z dnia [...] stycznia 2014 r. znak: [...], po rozpatrzeniu odwołania C. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowo-akcyjna utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z dnia [...] września 2013 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

Decyzja została wydana w oparciu o przepis art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 267 – dalej kpa), art. 64 ust. 1,2, art. 64c, art. 140aa ust. 1,3,4, art., 140ab ust. 1 pkt 3 lit c, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. – dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 260 ze zm. – dalej udp), § rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 951 – dalej rozporządzenie)

Przedmiotowa decyzja została wydana w oparciu o następujący stan faktyczny i prawny:

W dniu [...] sierpnia 2013 r. w miejscowości R. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował K. K., który wykonywał przejazd z ładunkiem materiałów budowlanych (ładunek podzielny) w imieniu C. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowo-akcyjna (dalej skarżąca, spółka). Podczas kontroli stwierdzono, że przedmiotowy pojazd poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdów silnikowych oraz dopuszczalną masę całkowitą, która zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego 18 ton.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu – 12,1 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 2,1 t (21% dopuszczalnej normy),

- masa całkowita pojazdu – 18.65 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dla każdej osi) – przekroczenie dmc o 0,65 t (ok. 3,61% dopuszczalnej normy),

- podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

Powyższe ustalenia stanowiły podstawę nałożenia przez WITD kary pieniężnej decyzją z [...] września 2013r. nr [...] na C. Sp. z o.o. spółka komandytowa - akcyjna, w wysokości 15.000 zł.

Odwołanie od ww. decyzji wniosła skarżąca wnosząc alternatywnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości, zmianę zaskarżonej decyzji poprzez nałożenie na spółkę kary pieniężnej w wysokości 500 zł zamiast kary 15.000 zł lub zmianę zaskarżonej decyzji poprzez nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 2000 zł w miejsce kary 15.000 zł. W uzasadnieniu odwołania zarzuciła naruszenie art. 107 § 1 kpa poprzez niewskazanie w treści decyzji podstawy prawnej uzasadniającej wymiar nałożonej na stronę kary pieniężnej, Dyrektywy Rady 96/53/WE zmieniającej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w rezultacie stwierdzenia, że na drodze krajowej nr [...] mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, w sytuacji gdy zgodnie z tą dyrektywą dopuszczalny nacisk na pojedynczą oś pojazdu wynosi 11,5 t prd poprzez bezprawne zaokrąglenie w górę do pełnych 100 kg (do wysokości 12,1 t) ujawnionego przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś pojazdu.

GITD po rozpoznaniu odwołania decyzją z dnia [...] stycznia 2014r. nr [...] utrzymał w mocy orzeczenie organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał na stan faktyczny sprawy, przywołał brzmienie obowiązujących w sprawie przepisów mających zastosowanie w sprawie i stanowiących podstawę prawną nałożenia kary w wysokości 15.000 zł.

W uzasadnieniu decyzji organ wskazał na ustalony stan faktyczny sprawy, przywołał brzmienie obowiązujących w sprawie przepisów w tym w szczególności wskazał sposób ustalania oraz kryteria, którymi kieruje się organ przy ustalaniu kategorii wymaganego zezwolenia. Organ podkreślił, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia [...] kwietnia 2013 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z datami ważności do [...] września 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Powyższy stan faktyczny został ustalony na podstawie protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2013 r. oraz dowodu rejestracyjnego pojazdu.

Organ wskazał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób nie budzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Odnosząc się do zarzutów skarżącej, iż w zaskarżonej decyzji błędnie podano podstawę prawną nałożonej na nią kary, GITD wyjaśnił, że niepodanie lub podanie błędnej podstawy prawnej w decyzji nie stanowi podstawy do uchylenia decyzji. Na poparcie swojego stanowiska przywołał wyroki sądów administracyjnych o sygnaturach akt II SA/Gd 134/97 (LEX nr 44166) oraz VI SA/Wa 1073/05 (LEX nr 193908).

Odnosząc się natomiast do argumentu skarżącej, iż WITD bezprawnie zaokrąglił w górę do pełnych 100 kg wynik pomiaru nacisku pojedynczej osi napędowej, wskazał, że zawarty w protokole kontroli zwrot "po odjęciu 2% zaokragl. do 0,1 t w górę (t)" oznacza, iż od wyniku ważenia odejmuje się błąd pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych do 100 kg – w rozpatrywanej sprawie odjęto zatem 300 kg (12,4 t x 2% = 0,248 t, a po zaokrągleniu do 0,1 w górę 0,3 t). Rzeczywisty wynik ważenia wynosił natomiast 12,4 t, a odjęcie błędu pomiaru dokonane zostało na korzyść strony. Tak też wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 22 kwietnia 2013 r. sygn. VI SA/Wa 224/13. Wyjaśnił, iż zaokrąglenie błędu do 100 kg w górę wynika z zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 50/2011.

GITD wskazał również, iż powoływanie przez skarżącą dyrektywy określają maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, że może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. Ponadto w art. 7 powoływanej Dyrektywy Rady 96/53/WE wskazano, iż niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W przedmiotowej sprawie przepisy krajowe (wspomniane rozporządzenie z dnia 6 września 2012 r.) ograniczają dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze krajowej nr 79 do 10 t.

Ponadto GITD wskazał, iż w przedmiotowej sprawie WITD nie naruszył przepisów kpa, a ponadto wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Zaskarżona decyzja zawiera również niezbędne elementy określone w art. 107 kpa.

Organ odwoławczy podniósł, że postępowanie zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy a ponownie rozpoznając sprawę GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego w oparciu o przepis art. 140aa ust. 4 prd, przy czym skarżąca także nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o wskazany wyżej przepis.

Organ podkreślił, że pojazdem był przewożony ładunek podzielny w postaci materiałów budowlanych w workach i na paletach, których nie można zaliczyć do ładunku sypkiego, ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania at. 140aa ust. 4 pkt 2 prd.

Przepis art. 61 prd wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 prd. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2, 3 i 5 art. 61 prd jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Przepis art. 61 prd nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lec określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nie normatywności pojazdu. Nie dostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, świadczy bowiem o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względzie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

Między zachowaniem skarżącej a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Jest to tego rodzaju zdarzenie, które w ogóle zdolne jest wywołać naruszenie i z reguły je wywołuje. To czy, następstwo jest normalne czy nie decydują kryteria obiektywne oparte na zasadach doświadczenia życiowego oraz dostępnej wiedzy. Jeżeli ładunek podzielny przewożony jest w ilości, która wraz z masą własną pojazdu przekracza dopuszczalne wartości, tak iż skutkuje to powstaniem nie normatywności pojazdu, to trudno już o bliższy, bardziej bezpośredni i jednoznaczny związek przyczynowy między czynnościami przewozowymi, a stanem nie normatywności pojazd. W rozpatrywanym stanie faktycznym wystarczyło bowiem na początku ustalić dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, aby ustalić, że ilość załadowanego towaru będzie skutkowała nienormatywnością pojazdu.

Zgodnie z art. 64 ust. 1 prd już sam ruch pojazdu nienormatywnego po drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności w takim rozmieszczeniu towaru, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji.

WITD w zawiadomieniu z dnia [...] sierpnia 2013 r. pouczył skarżącą o treści art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r., nr 222, poz. 1321), którego treść odpowiada art. 140aa ust. 4 prd oraz wezwał ją do przesłania wszelkiej dokumentacji i dowodów wskazujących na zaistnienie okoliczności, o których mowa w ww. art. 5.

Skarżąca w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem GITD mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie istnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. W tym miejscu koniecznym staje się dodać, iż to przecież podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej.

W ocenie GITD wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Na w/w decyzję pismem z dnia [...] lutego 2014 r. skargę wniosła C. Sp. z o.o. S.k.a. wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz o zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania według norm przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego.

Zaskarżonej decyzji zarzuciła:

1. Naruszenie art. 138 § 1 pkt 2 i § 2 kpa poprzez utrzymanie w mocy decyzji [...] Inspektora Transportu Drogowego nie odpowiadającej dyspozycji art. 11 i 107 kpa, tj. nie zawierającej w swojej treści podstawy prawnej – przepisu w związku z naruszeniem, na podstawie którego nakładana jest kara pieniężna. Niniejsza decyzja choć w uzasadnieniu wskazuje art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c prd, na podstawie którego to ustalono wymiar nałożonej kary pieniężnej, podstawy tej nie wskazuje w samym rozstrzygnięciu, w powołaniu podstawy prawnej. Ww. przepis jest zasadniczym w niniejszej sprawie gdyż to na jego podstawie ustalony zostaje wymiar kary, a zatem brak jego powołania w treści decyzji stanowi jego istotną wadę. Niepełne wskazanie podstawy prawnej decyzji skutkować musi – w ocenie skarżącej – jej uchyleniem. Orzecznictwo powołane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wydane zostało w konkretnych sprawach, innych niż rozpatrywana sprawa, nie znajdzie zatem do niej zastosowania. Poza tym dyspozycja art. 107 § 1 kpa jest na tyle jasna i precyzyjna, że nie ma potrzeby odwoływania się do orzecznictwa, a co więcej usiłowania sanowania wyrokami wydanymi w innych sprawach tak rażących uchybień jak brak powołania podstawy prawnej decyzji;

2. Naruszenie Dyrektywy Rady 96/53/WE zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady poprzez stwierdzenie, że na drodze krajowej nr [...] mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, w sytuacji gdy zgodnie z powołana dyrektywą dopuszczalny nacisk na pojedynczą oś wynosi 11,5 t, oraz poprzez ustalenie wysokości nałożonej kary pieniężnej na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 prd w odniesieniu do podanego decyzją błędnego dopuszczalnego nacisku na oś. Rzeczpospolita Polska nie wykonała obowiązków przyjętych na siebie Traktatem o przystąpieniu do Unii Europejskiej. Polska wyraziła zgodę na okres przejściowy w zakresie wymagań dla sieci drogowej. Określony został on w załączniku XII do ww. traktatu i trwał do 31 grudnia 2010 r. Zgodnie z nim, w okresie przejściowym, czyli do 31 grudnia 2010 r., pojazdy mogły korzystać z niezmodernizowanej części polskich dróg jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Po upływie okresu przejściowego cała sieć drogowa miała zostać udostępniona do korzystania przez pojazdy w transporcie międzynarodowym, które spełniają limity określone w Dyrektywie Rady 96/53/WE zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Zgodnie z powołanymi Dyrektywami nacisk na drogach w Polsce na osie powinien wynosić 11,5 tony, a nie 10 ton. Drogi tylko częściowo zostały dostosowane do nacisku 11,5 tony, podczas gdy w większości dopuszczalny nacisk nie przekracza 10 ton, co jednak nie sanuje sprzeczności z przepisami unijnymi rozporządzenia z dnia 6 września 2012 r. Jak wskazano w uzasadnieniu decyzji w skontrolowanym pojeździe dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej został przekroczony o 2,1 t – nacisk na oś wynosił 12,1 t. Za dopuszczalny nacisk na oś wskazano 10,0 t. Przyjmując zgodnie z powołanymi Dyrektywami, za dopuszczalny nacisk na oś to 11,5 t, dopuszczalny nacisk na oś został przekroczony o 0,6 t, a więc przekroczenie wyniosło 5%. Stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit a prd gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiaru pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% kara pieniężna wynosi 500 zł. Taka też kara powinna zostać nałożona w niniejszej sprawie;

3. Naruszenie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez bezpodstawne odjęcie od wyniku pomiaru jedynie 2% wartości tego pomiaru w sytuacji gdy wartość błędu pomiarowego jaką należy odjąć wynika z instrukcji obsługi urządzenia kontrolnego (wagi).Organ nie przywołał żadnych podstaw prawnych, bądź choćby badań potwierdzonych przez właściwy organ metrologiczny, że określone odchyłki są właściwy dla danego rodzaju użytego urządzenia kontrolnego. Zdaniem skarżącej wielkość błędu pomiarowego przyjęta winna zostać zgodnie z instrukcją obsługi urządzenia (kartą techniczną), a nie według dowolnej decyzji organu kontrolnego;

4. Wydanie jej w oparciu o błędne ustalenia faktyczne, a to zastosowanie do pomiaru nacisku na pojedynczą oś pojazdu wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10 C, która to przeznaczona jest do pomiaru obciążeń jedynie do 10.000 kg. W przedmiotowej sprawie przy użyciu tego urządzenia uzyskano pomiar 12.400 kg (12,4 t) na pojedynczą oś, a więc o 24% większy od dopuszczalnego. Wiarygodność takiego pomiaru zbliżona jest więc do zera. Po przekroczeniu dopuszczalnego obciążenia (10 t) błąd pomiarowy może wynosić nawet kilkadziesiąt procent. Na poparcie swojego stanowiska skarżąca przywołała wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 lipca 2013 r. o sygn. akt VIII SA/Wa 237/13.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał w całości stanowisko zaprezentowane w zaskarżonej decyzji i wniósł o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje;

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153 poz. 1269 ze zm.) sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, co oznacza, iż w zakresie dokonywanej kontroli Sąd zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji orzekające w sprawie nie naruszyły prawa w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy.

Stosownie zaś do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - zwanej dalej p.p.s.a., Sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Rozpoznając skargę w świetle wyżej wskazanych kryteriów należy uznać, iż skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa.

Sąd stwierdza, że postępowanie w rozpoznawanej sprawie zostało przeprowadzone zgodnie z przepisami prawa. Zebrany materiał dowodowy został oceniony w sposób prawidłowy, wyciągnięto z niego logiczne wnioski, które znalazły się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Z materiału dowodowego wynika, że w dniu [...] sierpnia 2013 r. w miejscowości R. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował K. K., który wykonywał przejazd z ładunkiem materiałów budowlanych (ładunek podzielny) w imieniu C. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowo-akcyjna. Podczas kontroli stwierdzono, że przedmiotowy pojazd poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdów silnikowych oraz dopuszczalną masę całkowitą, która zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego 18 ton.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu – 12,1 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 2,1 t (21% dopuszczalnej normy),

- masa całkowita pojazdu – 18.65 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dla każdej osi) – przekroczenie dmc o 0,65 t (ok. 3,61% dopuszczalnej normy),

- podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W myśl art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2).

Jak stanowi art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych ((j.t. Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm.), po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Droga krajowa nr [...] na odcinku po którym poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:

1. podmiot wykonujący przejazd;

2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego.

Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3).

Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r., sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941).

W niniejszej sprawie protokół kontroli potwierdza przekroczenie dopuszczalnych parametrów.

Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji.

Nie ulega wątpliwości, że podmiot dokonujący przewozu pojazdem nienormatywnym nie miał stosownego zezwolenia.

Powyższe jednoznacznie dowodzi że przewoźnik dopuścił do powstania naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu mogącego poruszać się po drodze publicznej.

Sąd zgadza się z opinią organu, że w ten sposób miał on pośrednio wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg, ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W tej sytuacji argumentacja strony skarżącej o braku jego wpływu na przekroczenie parametrów obciążenia pojazdu nie zasługuje na uwzględnienie.

Nie można bowiem uznać, że skarżący jako przewoźnik uczynił wszystko, czego należałoby od niego wymagać, aby uniknąć naruszenia prawa.

W zakończeniu Sąd stwierdza, że zastosowane przez organ w toku czynności kontrolnych wagi typu SAW 10 C mogły służyć do pomiarów nacisków osi skontrolowanego pojazdu i określenia jego masy całkowitej.

W wyrokach z dnia 7 marca 2013 r. (sygn. akt II GSK 2280/11 i II GSK 2281/11) Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że użyte w sprawie wagi nieautomatyczne, posiadające deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG, umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Również, zdaniem tego Sądu, pomiar dopuszczalnej masy całkowitej przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym.

Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów."

W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 udp. Sąd podziela w tej kwestii zdanie Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t. i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy".

W związku z powyższym zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia.

Sąd nie dopatrzył się także naruszenia innych przepisów prawa procesowego oraz przepisów prawa materialnego wskazanych w skardze. Decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 Kpa. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Reasumując, w ocenie Sądu organy administracji (I i II instancji) nie naruszyły przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 kpa w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem podjęły niezbędne czynności w celu pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy w oparciu o zebrany w sposób wyczerpujący materiał dowodowy. Poprzez pełne uzasadnienie faktyczne i prawne obu zaskarżonych decyzji organy nie naruszyły też normy postępowania administracyjnego wskazanej w przepisie art. 107 § 3 kpa.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku.