Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 329/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-08-25 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 sierpnia 2016 r. sprawy ze skargi P. L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r., nr [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.), art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity z dnia 30.08.2012 r. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 - zwanej dalej udp), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] o nałożeniu na [...] (zwanego dalej "skarżącym") kary pieniężnej w wysokości 5000 (pięć tysięcy) złotych.

Do wydania niniejszej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu 10 lipca 2015 r. na drodze krajowej nr 10 w miejscowości [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki DAF o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Schmitz o nr. rej. [...] . Pojazdem kierował Pan M. D., który wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci surowców do przemysłu spożywczego zapakowanych w worki umieszczone na paletach na trasie Dania - Polska ([...]) w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy Pana P. L. Przebieg kontroli utrwalono protokołem. Organ pierwszej instancji ustalił, że wykonywany był przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej. W oparciu o te ustalenia nałożył na skarżącego karę pieniężną w kwocie 5000 złotych.

W odwołaniu od decyzji z dnia 14 sierpnia 2015 r. skarżący zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, art. 7 Kpa poprzez porzucenie obowiązku dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w szczególności zawieranie w decyzji okoliczności nieudowodnionych oraz niesprawdzonych w trakcie postępowania, art. 77 § 1 Kpa poprzez porzucenie obowiązku zgromadzenia pełnego, obiektywnego i rzetelnego materiału dowodowego w sprawie, art. 10 Kpa poprzez zlekceważenie przez organ złożonych w toku postępowania wniosków dowodowych dotyczących istotnych aspektów wydanego rozstrzygnięcia oraz art. 107 § 3 Kpa poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwości zaskarżonego rozstrzygnięcia.

Organ II instancji rozpoznając odwołanie wskazał na definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a prd, zgodnie z którą pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Natomiast zgodnie z art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy;

2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1;

3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego przez pilota, w przypadku gdy pojazd przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości:

a) długość - 23 m,

b) szerokość - 3,2 m,

c) wysokość - 4,5 m,

d) rzeczywista masa całkowita - 60 t;

4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym.

Organ przypomniał ustalenia kontroli pojazdu, które wskazały, że na drodze krajowej nr 10 w miejscowości [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki DAF o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Schmitz o nr rej. [...] . Pojazd wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci surowców do przemysłu spożywczego zapakowanych w worki umieszczone na paletach na trasie Dania - Polska ([...]) w imieniu i na rzecz skarżącego. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany zespół pojazdów poruszając się drogą krajową nr 10 o dopuszczalnym nacisku do 10 t, przekroczył, dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żądnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk pojedyńczej osi napędowej 10,25 t, przekroczenie o 0,25 t (po odjęciu dopuszczalnego błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonego w górę do 0,1 t).

Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 2 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061).

Zgodnie z nim droga krajowa nr 10 na odcinkach [...], została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

W ocenie organu, w ustalonym stanie faktycznym należało nałożyć na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 złotych za brak zezwolenia kategorii IV. Organ wyjaśnił, że w dniu kontroli pojazdem członowym wykonywany był przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci surowców do przemysłu spożywczego zapakowanych w workach umieszczonych na paletach na trasie Dania - Polska ([...]) w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy skarżącego. Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony na podstawie dowodu w postaci dokumentu przewozowego "Shipping Instructions" z dnia 9 lipca 2015 r. okazanego podczas kontroli drogowej. Organ podkreślił, że stosownie do art. 2 ust. 35 lit. b) ustawy Prawo o ruchu drogowym ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Brak było zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku.

Organ wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2. za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Organ wyjaśnił również, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia 12 grudnia 2011 r., który został zatwierdzony przez uprawnionego geodetę. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW10A o nr fabrycznych: 132393 i 132072, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminami ważności do dnia 28 lutego 2017 r. Kierowca został również poinformowany, o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Organ odwoławczy uznał, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Organ odwoławczy stwierdził również, iż w przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, 8 oraz 77 Kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo.

Organ II instancji rozpoznając odwołanie uznał, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie. Kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. Wyjaśniając ponownie sprawę, organ podkreślił, że brak jest przy tym legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, organ I instancji, w kontrolowanej sprawie prawidłowo przyjął, iż ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. W rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek podzielny w postaci granulatu zapakowanego w big – bagi, ułożonych na paletach. Organ odwoławczy przyjął, że nie znajduje w przedmiotowej sprawie zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d, jak również nie jest zasadne przesłuchiwanie na tę okoliczność świadków.

Ponadto organ wskazał, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności.

Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie.

Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 1 stycznia 2012 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa".

Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany zespół pojazdów poruszając się drogą krajową nr 10 przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie.

W ocenie organu odwoławczego obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Zdaniem organu odwoławczego, to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu.

W świetle zebranego w sprawie materiału dowodowego organ odwoławczy uznał, że skarżący nie przedstawił dowodów świadczących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Organ odwoławczy uznał, że materiał dowodowy zebrany w sprawie wskazywał, że w dniu kontroli miał miejsce przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Zdaniem organu odwoławczego, to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Organ podkreślił, że podmiot wykonujący przejazd posiadał wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować. Powinien był więc przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.

Organ odwoławczy wskazał ponadto, iż powołana przez skarżącego Dyrektywa Rady 96/53WE zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady określa maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń.

Organ odwoławczy odnosząc się do treści odwołania skarżącego wyjaśnił, że

kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, z tego też względu zarzut w tym zakresie był bezpodstawny. Ponadto błąd pomiaru wskazywany w instrukcji ważenia nie może zostać odjęty, gdyż wbrew twierdzeniom skarżącego nie przewiduje się możliwości odjęcia błędu w przypadku nachyleń mniejszych niż 1% w przypadku spadku podłużnego i 2% w przypadku spadku poprzecznego. Tabela na którą powołuje się skarżący dotyczy pojazdu dwuosiowego. Odejmowania od wyników ważenia 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę jest procedurą ukształtowaną w trakcie wieloletniej praktyki dokonywania pomiarów przez organy kontrolne. Miała ona na celu uzyskanie najbardziej wiarygodnych wyników, uwzględniających fakt występowania na miejscu ważenia dopuszczalnych pochyleń terenu. Ostateczne wyniki pomiarów, będące podstawą do określenia wysokości kar. są niższe od wskazań wag. Procedura ta znalazła odzwierciedlenie w wewnętrznym zarządzeniu GITD nr 50/2011 z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie kontroli drogowej ruchu drogowego.

Zaliczenie natomiast drogi krajowej nr 10 do kategorii dróg, na której dopuszczalne są naciski osi do 10 t, nie podlega dyskusji, bowiem na odcinkach [...], została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Przesłuchany w charakterze świadka Pan M. D. zeznał, iż "trasą przez [...] kazał mi jechać mój szef Pan P. L., załadowca nie mają na to wpływu". Przejazd drogą krajową nr 10 o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t narzucił więc sam przedsiębiorca, podczas gdy możliwym był wybór trasy alternatywnej o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t (przez [...]), gdzie nie doszłoby do naruszenia stwierdzonego w przedmiotowej sprawie.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że ocena, czy przepis prawa materialnego jest zgodny lub sprzeczny z Konstytucją RP, nie należy do kompetencji ani organu administracji, ani Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, ani Naczelnego Sądu Administracyjnego, lecz leży w gestii Trybunału Konstytucyjnego.

Zdaniem organu odwoławczego zaskarżoną decyzją organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 5000 (pięć tysięcy) złotych nałożył zgodnie z przepisami prawa. Wysokość nakładanych na stronę kar pieniężnych za dane naruszenie, jest ściśle określona w treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, który stanowi, iż karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III—VI. Organy nie mają możliwości dowolnego kształtowania wysokości nakładanych kar pieniężnych. Taryfikator w sposób ścisły określa wysokość kary za dane naruszenie. W konsekwencji stwierdzenie naruszenia przez inspektora transportu drogowego zawsze skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w odpowiedniej wysokości.

Następnie skarżący złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzucił decyzji II instancji naruszenie:

1) art. 28 i 56 Traktatu o Funkcjonowaniu UE w związku z art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE,

2) prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym,

3) rażące naruszenie treści art. 107 § 3 kpa poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia,

4) naruszenie treści art. 7 Kpa w związku z art. 77 § 1 poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy,

5) naruszenie art. 8 Kpa poprzez sformułowanie uzasadnienia decyzji w sposób nie budzący zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej.

W oparciu o te zarzuty skarżący wniósł o uchylenie decyzji organu II instancji i zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania w sprawie.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie nie podzielając podniesionych w niej zarzutów i podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1, 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tj. Dz. U. z 2014 r., poz. 1647 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta dokonywana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Oznacza to, że Sąd bada zaskarżoną decyzję, postanowienie, akt bądź czynność z zakresu administracji publicznej stosując kryterium legalności natomiast nie uwzględnia przy orzekaniu zasad słuszności bądź celowości kontrolowanych rozstrzygnięć.

Poza tym w myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.) zwanej dalej "p.p.s.a." Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną z zastrzeżeniem art. 57a.

Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał, że skarga nie jest zasadna albowiem zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu skutkującym jej uchylenie.

Przedmiotem kontroli ze strony Sądu była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r., nakładająca na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 złotych za przejazd po drodze pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Podczas kontroli drogowej stwierdzono bowiem, że skarżący poruszając się pojazdem po drodze krajowej nr 10 o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 ton przekroczył go o 0,25 tony.

Uzasadniając pierwszy z postawionych zarzutów skarżący podniósł, że zgodnie z przepisami wspólnotowymi dopuszczalny nacisk osi na drodze krajowej nr 10 powinien wynosić 11,5 tony zaś ograniczenie tego nacisku do 10 ton narusza art. 28 i 56 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej w związku z art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE.

W myśl tych przepisów od dnia 1 stycznia 2011 r. we wszelkich drogach publicznych w Polsce powinien być dopuszczony nacisk osi do 11,5 tony.

Traktat Akcesyjny o przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej stanowi zgodnie z przepisami art. 87 Konstytucji RP akt wyższego rzędu niż rozporządzenie krajowe i jako takie powinno być stosowane w pierwszej kolejności.

Powyższy zarzut skarżącego nie zasługuje na uwzględnienie. Kwestia ta była przedmiotem rozważań zarówno w orzeczeniach wojewódzkich sądów administracyjnych jak i Naczelnego Sądu Administracyjnego.

Zdaniem Sądu, dla odparcia zarzutów skarżącego należy powołać się na art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 roku, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 roku, zgodnie z którym niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Jak wskazał to Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 7 lipca 2006 roku, sygn. I OSK 1027/05 "jako przykład implementacji art. 7 w/w Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 u.d.p., zgodnie z którym minister właściwy do spraw transportu w drodze rozporządzenia ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11,5 t mając na uwadze system techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. Natomiast w art. 41 ust. 5 u.d.p. wskazano, że właściwy minister do spraw transportu w drodze rozporządzenia, ustala wykaz dróg krajowych oraz wykaz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 10 t, mając na uwadze system techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zniszczeniem."

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego także brzmienie polskiego przepisu jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi zaś wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów powoływanej Dyrektywy.

Sąd orzekając w niniejszej sprawie w całości podzielił zaprezentowany wyżej pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego. W stanie prawnym obowiązującym na datę wydania zaskarżonej decyzji brzmienie art. 41 u.d.p. było następujące:

- ust. 1 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3;

- ust. 2 Minister właściwy do spraw transportu ustala w drodze rozporządzenia wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 8 t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienie ruchu tranzytowego;

- ust. 3 drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton.

Na podstawie delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 p.r.d. wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk do 8 t i do 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 roku w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton (Dz. U. z 2012 r. p. 1061).

Droga krajowa nr 10, po której w dniu kontroli poruszał się pojazd należący do skarżącego została zaliczona do kategorii dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton.

Skoro pomierzony nacisk na pojedyńczej osi napędowej pojazdu, należącego do skarżącego wynosił 10,25 tony to przekraczał dopuszczalną normę o 0,25 tony. Przy obliczaniu nacisku odjęty został błąd w wysokości 2% zaokrąglone do 0,1 tony.

Reguła ta została wprowadzona wewnętrznym zarządzeniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 50/2011 z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie kontroli drogowej ruchu drogowego, gdyż rzeczywisty wynik pomiaru jest zawsze wyższy. To skutkowało, że organy obu instancji uznały, że pojazd skarżącego winien legitymować się zezwoleniem kategorii IV i wymierzeniem kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych. Podstawę materialnoprawną decyzji stanowiły przepisy art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art.140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) ust. 2 prd oraz art. 41 udp.

Sąd stwierdza, że wbrew twierdzeniom skargi organy obu instancji prawidłowo ustaliły stan faktyczny w sprawie, dokonały wszechstronnej oceny materiału dowodowego i zastosowały właściwe przepisy prawa materialnego zaś uzasadnienie wydanych rozstrzygnięć zostało sporządzone zgodnie z art. 107 § 3 k.p.a.

Podnosząc zarzut niekonstytucyjności przepisów ustawy p.r.d. skarżący wskazał na nieproporcjonalność kar wobec poszczególnych naruszeń, penalizowanych w tej ustawie. Podniósł, że w niniejszej sprawie za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedyńczej osi napędowej o 0,25 tony został ukarany karą w wysokości 5000 złotych natomiast, gdyby dopuścił się większego przekroczenia, bądź stwierdzonoby dodatkowo przekroczenie nacisku osi kara byłaby z pewnością dużo niższa. Skarżący zwrócił uwagę, że zgodnie z przepisami lp. 7 załącznika nr 1 w związku z art. 647 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 w przypadku, gdyby pomiar w wyniku kontroli wskazał nacisk osi co najmniej 11,5 t (czyli o 1,5 t wyższy od normy, strona otrzymałaby karę niższą, bo 2000 złotych, mimo bardziej rażącego naruszenia prd.

Odnosząc się do tego zarzutu Sąd stwierdza, że organy orzekające w niniejszej sprawie zgodnie z art. 6 k.p.a. były zobowiązane stosować obowiązujące prawo natomiast Sąd kontrolował zaskarżoną decyzję, która została wydana w określonym stanie faktycznym i prawnym i nie stwierdził naruszenia prawa.

Sąd nie uwzględnił wniosku skarżącego o zwrócenie się do Trybunału Konstytucyjnego o stwierdzenie zgodności z art. 2 Konstytucji RP przepisów art. 140ab ust. 1 w zw. z art. 140aa ust. 1 ustawy oraz w oparciu o załącznik nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym albowiem rozstrzygając w niniejszej sprawie nie powziął wątpliwości, które takie wystąpienie by uzasadniały. Nie stanowi to przeszkody, aby skarżący reprezentowany przez fachowego pełnomocnika z taką skargą konstytucyjną wystąpił.

Odnosząc się do kolejnego zarzutu skargi należy stwierdzić, że pojazd skarżącego był ważony w miejscu, które legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia 12 grudnia 2011 r., który został zatwierdzony przez uprawnionego geodetę. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10A o nr fabrycznych 132393 i 132072, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminami ważności do dnia 28 lutego 2017 r. Przy ustaleniu nacisku na pojedynczej osi napędowej uwzględniony został błąd w wysokości 2% zaokrąglone do 0,1 tony wynikający z obowiązującego zarządzenia nr 10/2011 z dnia 16 listopada 2011 r., wydanego przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Organ nie zastosował natomiast odjęcia błędu z instrukcji wag. Jak wyjaśnił organ zgodnie z protokołem pochylenia terenu spadki podłużne oraz poprzeczne wynosiły znacznie mniej niż 1% wskazanego w tabeli. Natomiast skarżący nie wykazał, że organ odejmując 2% zaokrąglone w górę odjął mniej niż wymaga tego producent wagi. Poza tym przywołana w skardze tabela nie odnosi się do wszystkich przypadków i uwzględnia jedynie sytuację opisaną w pkt 2.2.2. instrukcji obsługi wagi SAW 10a.

Z tych wszystkich względów wobec bezskuteczności zarzutów skargi Sąd orzekł o jej oddaleniu na mocy art. 151 p.p.s.a.