Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2437/13
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2014-09-03 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1, art. 92 ust. 1, art. 4 pkt 6a, pkt 1-4, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1.
journal: Dz.U. 2012 poz 1265
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 ar. 10 ust. 1-3.
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędzia WSA Renata Nawrot Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 3 września 2014 r. sprawy ze skargi S. L. i J. L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] czerwca 2013 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92a ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1265), lp. 5 .1, lp. 5.2, lp. 5. 3, lp. 5.6 oraz lp. 6.3.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 6 ust. 1 i ust. 3, art. 7 oraz art. 8 ust. 1 - 5 i ust 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 13, art. 15 ust. 2, ust. 5 i ust. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r. ze zm.), po rozpatrzeniu odwołania S. L. i J. L. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2013 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 10 000 zł złotych.

Zajmując stanowisko w sprawie organ odwoławczy wyjaśnił, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców.

Powyższe ustalono podczas kontroli drogowej pojazdu marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu [...] listopada 2012 r. na drodze krajowej nr [...], w miejscowości E. Pojazdem kierował A.S., wykonujący międzynarodowy transport drogowy rzeczy w imieniu i na rzecz S.L. oraz J.L. jako wspólników spółki cywilnej P.. Przebieg i wyniki kontroli zamieszczono w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] listopada .2012 r.

GITD wskazał, iż stosownie do art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie, jednakże suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10 000 złotych (ust. 2).

Stosownie do art. 92a ust. 6 omawianej ustawy wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3.

Zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21) i rozporządzenia WE nr 561/2006.

Jak stanowi art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin, z tym że może on zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5. 1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych i za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych.

Z uwagi na fakt posługiwania się w okresie objętym kontrolą przez A. S. kartą kierowcy R. G. organ dokonał analizy i zsumowania zapisów z obu kart, z uwzględnieniem zmiany czasu i ustalił, iż kierowca dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął dnia 20.10.2012 r. o godzinie 20:16, natomiast zakończył w dniu 20.10.2012 r. o godzinie 16:07. W ww. okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 12 godzin i 12 minut. Kierowca przekroczył więc dzienny czas prowadzenia pojazdu o 2 godziny i 12, minut. W ww. przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdy w wymiarze 10 godzin W toku kontroli nie okazano dokumentu mogącego uzasadnić odstąpienie od obowiązku przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Po dokonaniu analizy zapisów na karcie kierowcy A. S. (z uwzględnieniem zapisów na karcie kierowcy R.G.) organ ustalił, iż kierowca dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął dnia 22.10.2012 r. o godzinie 06:55, natomiast zakończył w dniu 23.10.2012 r. o godzinie 00:37. W ww. okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 11 godzin i 01 minutę. Kierowca przekroczył więc dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 01 minutę. W ww. przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdy w wymiarze 10 godzin W toku kontroli nie okazano dokumentu mogącego uzasadnić odstąpienie od obowiązku przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Po dokonaniu analizy zapisów na karcie kierowcy A.S. (z uwzględnieniem zapisów na karcie kierowcy R.,G.) organ ustalił, iż kierowca dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął dnia 27.10.2012 r. o godzinie 12:53, natomiast zakończył w dniu 28.10.2012 r. o godzinie 01:13. W ww. okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 11 godzin i 05 minut. Kierowca przekroczył więc dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 05 minut. W ww. przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdy w wymiarze 10 godzin.

W toku kontroli nie okazano dokumentu mogącego uzasadnić odstąpienie od obowiązku przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Po dokonaniu analizy zapisów na karcie kierowcy A.S. (z uwzględnieniem zapisów na karcie kierowcy R.G.) organ ustalił, iż kierowca dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął dnia 09.11.2012 r. o godzinie 09:55, natomiast zakończył w dniu 09.11.2012 r. o godzinie 22:39. W ww. okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 9 godzin i 57 minut. Kierowca przekroczył więc dzienny czas prowadzenia pojazdu o 57 minut. W ww. przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdy w wymiarze 9 godzin. W toku kontroli nie okazano dokumentu mogącego uzasadnić odstąpienie od obowiązku przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Po analizie materiału dowodowego organ odwoławczy zważył, iż organ I instancji dokonał poprawnych wyliczeń w zakresie przedmiotowego naruszenia i karę pieniężną w łącznej wysokości 1 200 złotych nałożył słusznie.

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Konsekwencją tego naruszenia jest treść lp. 5.2 lit. załącznika nr 3 do o transporcie drogowym, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut, karą pieniężną w wysokości 150 złotych oraz karą w wysokości 200 złotych za każde następne rozpoczęte 30 minut.

Po dokonaniu analizy danych cyfrowych organ ustalił, iż kierowca A.S. w dniu 20.10.2012 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 3 godziny i 14 minut. Kierowca prowadził pojazd bez odebrania wymaganej przerwy przez 7 godzin i 44 minuty w okresie od godziny 07:45 dnia 20.10.2012 r. do godziny 16:07 dnia 20.10.2012 r. W toku kontroli nie okazano dokumentu mogącego uzasadnić odstąpienie od obowiązku przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Po dokonaniu analizy danych cyfrowych organ ustalił, iż kierowca A.S. w dniu 27.10.2012 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 2 godziny i 11 minut. Kierowca prowadził pojazd bez odebrania wymaganej przerwy przez 6 godzin i 41 minut w okresie od godziny 18:15 dnia 27.10.2012 r. do godziny 01:13 dnia 27.10.2012 r. W toku kontroli nie okazano dokumentu mogącego uzasadnić odstąpienie od obowiązku przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Po analizie materiału dowodowego organ odwoławczy zważył, iż organ I instancji dokonał poprawnych ustaleń w zakresie przedmiotowego naruszenia i nałożył karę pieniężną w łącznej wysokości 2 300 złotych.

Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin.

Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 5.3 lit. załącznika nr 3 do o transporcie drogowym, który karą pieniężną w wysokości 100 złotych sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku, o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, natomiast w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Po dokonaniu analizy danych cyfrowych organ ustalił, iż kierowca A.S. w dniu 19.10.2012 r. o godzinie 06:25 rozpoczął 24-godzinnym okres rozliczeniowy w ciągu którego winien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W ww. okresie kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 08 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 16:08 dnia 19.10.2012 r. do godziny 02:16 dnia 20.10.2012 r. czasu UTC +1. Kierowca zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 52 minuty. W toku kontroli nie okazano dokumentu mogącego uzasadnić odstąpienie od obowiązku przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Po dokonaniu analizy danych cyfrowych organ ustalił, iż kierowca A.S. w dniu 20.10.2012 r. o godzinie 02:16 rozpoczął 24-godzinnym okres rozliczeniowy w ciągu którego winien odebrać minimum 11 -godzinny nieprzerwany odpoczynek. W ww. okresie kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 09 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 16:07 dnia 20.10.2012 r. do godziny 02:16 dnia 21.10.2012 r. czasu UTC +1. Kierowca zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 51 minut. W toku kontroli nie okazano dokumentu mogącego uzasadnić odstąpienie od obowiązku przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Po dokonaniu analizy danych cyfrowych organ ustalił, iż kierowca A.S. w dniu 22.10.2012 r. o godzinie 06:55 rozpoczął 24-godzinnym okres rozliczeniowy w ciągu którego winien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W ww. okresie kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 18 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 00:37 dnia 23.10.2012 r. do godziny 06:55 dnia 23.10.2012 r. czasu UTC +1. Kierowca zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny 42 minuty. W toku kontroli nie okazano dokumentu mogącego uzasadnić odstąpienie od obowiązku przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Po dokonaniu analizy danych cyfrowych organ ustalił, iż kierowca A.S. w dniu 27.10.2012 r. o godzinie 12:53 rozpoczął 24-godzinnym okres rozliczeniowy w ciągu którego winien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W ww. okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 25 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 01:13 dnia 28.10.2012 r. do godziny 09:38 dnia 28.10.2012 r. czasu UTC +1. Kierowca zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 35 minut. W toku kontroli nie okazano dokumentu mogącego uzasadnić odstąpienie od obowiązku przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Po dokonaniu analizy danych cyfrowych organ ustalił, iż kierowca A.S. w dniu 05.11.2012 r. o godzinie 00:06 rozpoczął 24-godzinnym okres rozliczeniowy w ciągu którego winien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W ww. okresie kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 36 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 01:52 dnia 05.11.2012 r. do godziny 08:28 dnia 05.11.2012 r. czasu UTC +1. Kierowca zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny 24 minuty. W toku kontroli nie okazano dokumentu mogącego uzasadnić odstąpienie od obowiązku przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Po dokonaniu analizy danych cyfrowych organ ustalił, iż kierowca A.S. w dniu 09.11.2012 r. o godzinie 09:55 rozpoczął 24-godzinnym okres rozliczeniowy w ciągu którego winien odebrać minimum 11 -godzinny nieprzerwany odpoczynek. W ww. okresie kierowca odebrał jedynie 09 godzin i 51 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 22:42 dnia 09.11.2012 r. do godziny 08:33 dnia 10.11.2012 r. czasu UTC +1. Kierowca zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę 09 minut. W toku kontroli nie okazano dokumentu mogącego uzasadnić odstąpienie od obowiązku przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Po analizie materiału dowodowego organ odwoławczy zważył, iż organ I instancji dokonał poprawnych wyliczeń w zakresie przedmiotowego naruszenia i karę pieniężną w łącznej wysokości 1 600 złotych nałożył słusznie.

Zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5. 6 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni o czas powyżej jednej godziny do czterech godzin karą pieniężną w wysokości 100 złotych i za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 150 złotych.

Po dokonaniu analizy zapisów na karcie kierowcy A.S. (z uwzględnieniem zapisów na karcie kierowcy R.G.) organ ustalił, iż kierowca w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym mającym miejsce od dnia 15.10.2012 r. godz. 00:00 do dnia 29.10.2012 r. godz. 24:00 przekroczył całkowity czas prowadzenia pojazdu o 9 godzin i 55 minut. W ww. okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 99 godzin i 55 minut.

W toku kontroli nie okazano dokumentu mogącego uzasadnić odstąpienie od obowiązku przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Z uwagi na fakt posługiwania się w okresie objętym kontrolą przez A.S. kartą kierowcy R.G. organ dokonał analizy i zsumowania zapisów z obu kart, z uwzględnieniem zmiany czasu i stwierdził przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni o czas 21 godzin i 40 minut. Łącznie w ww. okresie kierowca prowadził pojazd przez 111 godzin i 40 minut wobec normy 90 godzin.

Po analizie materiału dowodowego organ odwoławczy zważył, iż organ I instancji dokonał poprawnych wyliczeń w zakresie przedmiotowego naruszenia i karę pieniężną w łącznej wysokości 2 800 złotych nałożył słusznie.

Według art. 13 rozporządzenia Rady EWG nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r., pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca zobowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB.

Zgodnie z art. 15 ust. 2 ww. rozporządzenia jeśli pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci upewniają się, że ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu. Kierowcy uzupełniają odpowiednio wykresówki, jeżeli w pojeździe znajduje się więcej niż jeden kierowca, w taki sposób, aby informacje, określone w załączniku I rozdział II pkt 1-3, były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd.

Stosownie do art. 15 ust. 5 ww. rozporządzenia każdy członek załogi pojazdu nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje:

a) na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię;

b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania;

c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został on przydzielony, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki;

d) wskazania licznika długości drogi:

— przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce,

— przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce,

— w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy (wskazanie licznika w pojeździe, do którego był przydzielony oraz wskazanie licznika w pojeździe, do którego zostaje przydzielony),

e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu.

Stosownie art. 15 ust. 8 Rozporządzenia Rady EWG Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 roku w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym zabrania się fałszowania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach, przechowywanych przez urządzenie rejestrujące lub kartę kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z urządzenia rejestrującego jak określono w załączniku IB. To samo stosuje się do jakiegokolwiek manipulowania urządzeniem rejestrującym, wykresówką lub kartą kierowcy, które mogłoby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych oraz informacji wydrukowanych. W pojeździe nie może znajdować się żaden sprzęt, który mógłby zostać użyty w powyższych celach.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 6. 3. 4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców kara pieniężną w wysokości 3 000 złotych.

Organ wyjaśnił, że w momencie zatrzymania do kontroli drogowej kierowca A.S. posługiwał się nieswoją karta kierowcy wypisaną na R.G.. Powyższe potwierdził kierowca przesłuchany w charakterze świadka.

Organ wskazał na treść art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym stwierdzając, że nie zachodzą przesłanki do jego zastosowania. Podkreślił, że właściwa organizacja i dyscyplina pracy ogólnie wymagana w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych wymaga bezwzględnego przestrzegania norm w zakresie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, dziennego czasu odpoczynku oraz całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni.

Zdaniem organu gdyby strona sprawowała właściwą kontrolę pracy zatrudnionych przez siebie kierowców wówczas naruszenia zostałyby ujawnione znacznie wcześniej i skarżący miałby możliwość wdrożenia odpowiednich rozwiązań celem ich wyeliminowania.

GITD stwierdził także, że znowelizowany art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym wskazuje na tożsame przesłanki z tymi wyrażonymi w poprzednim stanie prawnym (sprzed 01.01.2012 r.) art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym i powołując się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r. (sygn. akt II GSK 989/08) podniósł, iż aby zwolnić się z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia nie wystarczy jedynie wskazać, iż wyłącznie kierowca jest odpowiedzialny za wszelkie naruszenia. Obowiązkiem przedsiębiorcy bowiem jest prawidłowe zabezpieczenie, zorganizowanie zadania przewozowego a następnie jego właściwa kontrola. Zapewnienie kierowcy prawidłowej organizacji zadania przewozowego i jego bieżąca kontrola nie dają podstaw kierowcy do naruszania norm czasu pracy.

Organ podkreślił, że na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek prawidłowej organizacji czasu pracy kierowcy i wobec tego na przedsiębiorcy spoczywa również obowiązek kontroli kierowcy. Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Zgodnie z art. 10 ust. 3, rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa.

W dalszej części uzasadnienia GITD odniósł się do zarzutów podniesionych w odwołaniu uznając je za bezzasadne.

W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, S.L. i J.L. , zwany dalej skarżącymi, wnieśli o:

- uchylenie w całości decyzji wydanej w pierwszej instancji przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego i umorzenie postępowania jako bezprzedmiotowego; względnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji, w celu dokładnego rozpatrzenia całego zebranego w sprawie materiału dowodowego, potwierdzającego brak podstaw odpowiedzialności firmy skarżących za powstałe naruszenia;

- dalsze wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności decyzji wydanej w pierwszej instancji;

- zasądzenie kosztów postępowania .

Podnieśli zarzut naruszenia:

1) art. 75 § 1 K.p.a., poprzez niedopuszczenie i nieuwzględnienie jako dowodu wyjaśnień oraz dokumentów składanych w postępowaniu, co przyczyniło się do nieprawidłowego przyjęcia przez organ II instancji faktu odpowiedzialności firmy za powstałe naruszenia oraz wymierzenia kary za te naruszenia;

2) art. 77 § 1 K.p.a., poprzez nie zebranie i nie rozpatrzenie w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego w sprawie, co przyczyniło się do nieprawidłowego przyjęcia przez organ II instancji faktu odpowiedzialności firmy za powstałe naruszenia oraz wymierzenia kary za te naruszenia;

3) art. 80 K.p.a., poprzez wydanie rozstrzygnięcia w II instancji w oparciu o ocenę na podstawie wybiórczego, niepełnego materiału dowodowego, bez uwzględnienia składanych wyjaśnień i dowodów i przyznanie za udowodnionych okoliczności, za które skarżący nie ponosili odpowiedzialności;

A) art. 92b ust. 1 pkt. 1 i 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1265, ze zm.), poprzez błędną interpretację i błędne zastosowanie tego przepisu a w konsekwencji nałożenie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, w sytuacji gdy firma przedstawiła dowody na to, że zapewniła:

a) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

b) prawidłowe zasady wynagradzania, nie zawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów ww. rozporządzenia 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego;

5) art. 92c ust. 1 pkt. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, polegające na:

a) braku uznania na podstawie zebranego materiału dowodowego, że firma skarżących nie miała wpływu na powstanie naruszeń, ponieważ naruszenia te nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogli przewidzieć,

b) wszczęciu, a następnie braku umorzenia postępowania, w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazywały, że firma skarżących nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenia te nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogli przewidzieć;

6) art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. Nr 78, poz. 483, z 2001 r. Nr 28, poz. 319 oraz z 2006 r. Nr 200, poz. 1471), poprzez działanie organu I i II instancji sprzecznie z zasadą legalności i przyjęcie odpowiedzialności firmy skarżących w sytuacji braku wpływu na fakt zaistnienia naruszeń w transporcie drogowym.

W uzasadnieniu skargi skarżący podnieśli m.in., iż przedstawili wszelkie dostępne w ich firmie jako przewoźnika dowody potwierdzające, że dochowali należytej staranności organizując trasy przejazdu kontrolowanemu kierowcy, właściwy rozkład jego czasu pracy oraz właściwe wynagrodzenie, bez elementów narażających na niebezpieczeństwo kierowcę oraz innych uczestników ruchu drogowego. Z nieznanych przyczyn organ I i II instancji odmówił wiarygodności dowodom i uznał, że są one niewystarczające na potwierdzenie braku odpowiedzialności.

Podkreślili, że jako przedsiębiorcy wykonujący transport drogowy rzeczy nie ponoszą odpowiedzialność za zaniedbania popełnione przez kierowcę podczas samodzielnego wykonywania zadania przewozowego, w wyniku których doszło do powstania naruszeń wskazanych w zaskarżanej decyzji, co w sposób bezsporny w uzasadnieniu potwierdził organ pierwszej instancji. Wobec powyższego niezrozumiałym jest nałożenie kary za naruszenia przez skarżących nie popełnione.

Nadto organ pierwszej i drugiej instancji choć zebrał dowody, nie rozpatrzył całego materiału dowodowego, tylko tę jego część, która wskazuje na naruszenia popełnione przez kierowcę. Zarówno w wyjaśnieniach, jak i w odwołaniu skarżący przedstawiali umowy o pracę z kierowcą, jego zobowiązanie do przestrzegania czasu pracy, karę nagany za popełnione naruszenia oraz dokumenty potwierdzające organizację i rozkład czasu pracy tego kierowcy. Organ pierwszej i drugiej instancji w sposób dowolny i zupełnie swobodny dokonał oceny stanu faktycznego sprawy, a następnie dokonał operacji logicznej w której z faktu naruszeń popełnionych przez kierowcę wyprowadził wniosek, że w firmie skarżących brak jest nadzoru nad czynnościami zatrudnionego kontrolowanego, i w związku z tym istniała możliwość negatywnego wypływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Skarżący zwrócili uwagę, że kilka naruszeń jednego kierowcy, który nigdy wcześniej nie podejmował działań będących przedmiotem niniejszego postępowania i był regularnie kontrolowany, nie może prowadzić do podważenia dobrego imienia firmy i oceny skarżących jako nierzetelnego i niestarannego przewoźnika, którego działania zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zdaniem skarżących organy administracji winy rozważyć brak odpowiedzialności skarżących, bo naruszenia popełnił kierowca a nie oni, a firma skarżących zrobiła co mogła aby prawidłowo zorganizować pracę pracownika, co przyznał organ i tego nie kwestionuje.

Skarżący stwierdzili, że wykazali zaistnienie wszystkich przesłanek, o których mowa w art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy o transporcie drogowym, tj. udowodnili, że zapewnili właściwą organizację i dyscyplinę pracy kierowcy, ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów oraz prawidłowe zasady wynagradzania, nie zawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów.

Podnieśli także, że organ pierwszej i drugiej instancji nie miał jakichkolwiek podstaw prawnych do ukarania za nie częstsze niż wskazane w przepisach podejmowanie czynności związanych ze sczytywaniem kart kierowcy i danych z tachografu. Nie powinni zatem zostać ukarani za to, że w ramach prawidłowego sprawowania nadzoru nad kontrolowanym kierowcą (wykonywaniu obowiązków wynikających z przepisów) nie przewidzieli, że wieloletni kierowca pracujący bez zarzutu, nagle popełni naruszenia wcześniej nie będąc w ogóle karanym a będąc nadzorowanym tak jak wymagały tego przepisy krajowe i unijne.

Skarżący wywodzili, że za niezgodne z przepisami należy uznać przyjęcie przez GITD jako kryterium oceny prawidłowości sprawowanego nadzoru ciąg dwóch kolejnych tygodni jako miarę czasu przestrzegania norm dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowcy (str. 11 decyzji GITD). Żaden przepis prawa nie wskazuje takiej przesłanki czasowej, została ona wyinterpretowana przez organ w sposób całkowicie dowolny, swobodny i w oderwaniu od przepisów, a co najważniejsze w sposób wyraźnie niekorzystny dla firmy skarżących. Dodali, że nie mają fizycznej możliwości jeżdżenia z kierowcą albo śledzenia każdej sekundy jego aktywności, nawet przez zdalne urządzenia np. GPS, który czasami zwyczajnie nie działa lub nie ma zasięgu. W ocenie skarżących dochowali zatem należytej staranności a podjęte przez nich czynności były dokładnie tymi, których rozsądnie można wymagać i wykazali to w niniejszym postępowaniu.

Co więcej organ I i II instancji całkowicie pominął fakt, że kierowca dobrowolnie przyznał się do popełnionych przez siebie naruszeń, był świadomy, że postępuje w sposób sprzeczny z przekazywanymi przez firmę skarżących i wskazanymi w przepisach zasadami rozliczania czasu odpoczynków, jazdy i przerw, a także całego czasu pracy. Kierowca dobrze wiedział od firmy w jaki sposób ma wykonywać swoje odpoczynki dobowe, co świadczy o tym, że skarżący pilnowali dyscypliny pracy kierowcy i sprawowali nad nim nadzór taki jaki mógł być sprawowany przez każdego innego starannego przewoźnika w okolicznościach jakie zachodziły w niniejszej sprawie. Kierowca sam przyznał, że fakt używania innej karty kierowcy skrupulatnie ukrywał i tuszował wprowadzając skarżących w błąd i działając nielegalnie na własną rękę. Przyznanie się kierowcy do popełnionych naruszeń jest istotnym dowodem wskazującym na fakt, braku wpływu na zaistniałe naruszenie. Sprawdzając kierowcę w wymaganych przez prawo terminach skarżący nie mogli przewidzieć, tym bardziej, że kierowca umiejętnie to ukrywał, że używał dwóch kart podczas niektórych zlecanych zadań transportowych. Podkreślili przy tym, że kierowca pracował wiele lat, nigdy nie był karany, zawsze należycie wykonywał swoje obowiązki i nieznane są skarżącym przyczyny jego zachowania naruszającego prawo. Za to zachowanie to kierowca zdaniem skarżących nie powinni ponosić odpowiedzialności.

Główny Inspektor Transportu Drogowego, w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasową argumentację w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz utrzymana nią w mocy decyzja [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia.

W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Na wstępie wydaje się być zasadnym wyjaśnienie skarżącym, iż kompetencje sądu administracyjnego sprowadzają się do oceny zgodności z prawem procesowym i materialnym rozstrzygnięć wydanych przez organy administracji. Tak więc wniosek zawarty w skardze o umorzenie postępowania administracyjnego nie znajduje żadnego uzasadnienia.

Rozpoznając skargę należało przede wszystkim zauważyć, że stan faktyczny w niniejszej sprawie nie jest w zasadzie sporny. Skarżący do protokołu rozprawy wyjaśnili, że nie kwestionują ustaleń faktycznych dokonanych w toku kontroli. Nie podważają, bowiem faktu naruszenia warunków dotyczących przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenia dziennego czasu odpoczynku, przekroczenia całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, używania tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców.

Nie kwestionują tym samym, że tego rodzaju naruszenia miały miejsce.

Istota sporu między skarżącymi i organem sprowadza się do przekonania skarżących, iż nie mieli wpływu na działania kierowcy a tym samym na powstałe naruszenia, co winno skutkować umorzeniem postępowania przez organ administracji. Skarżący wywodzą, że naruszenia ujawnione w toku kontroli nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogli przewidzieć. W ocenie skarżących dochowali należytej staranności organizując trasy przejazdu kontrolowanemu kierowcy, właściwy rozkład jego czasu pracy oraz właściwe wynagrodzenie, bez elementów narażających na niebezpieczeństwo kierowcę oraz innych uczestników ruchu drogowego.

W ocenie Sądu stanowisko skarżących jest błędne i nie znajduje oparcia w obowiązującym w dacie rozstrzygnięcia przez organ administracji stanie prawnym.

Zaznaczyć należy w pierwszym rzędzie, że w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych jednoznacznie przyjmuje się, iż finansowa odpowiedzialność administracyjnokarna ma - co do zasady - charakter obiektywny i opiera się na samym fakcie naruszenia (uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 7 grudnia 1994 r., SA/Lu 49/94; z dnia 14 października 1998 r., IV SA 1792/96 i z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00). Z uwagi na dolegliwość finansową, kary orzekane przez sądy wykazują podobieństwo do kar pieniężnych nakładanych przez organy administracji. Istota tkwi jednakże w odmiennych funkcjach, które spełniają obie formy represji państwa. Kara administracyjna nie jest bowiem odpłatą za popełniony czyn, lecz stanowi środek przymusu, służący zapewnieniu realizacji wykonawczo zarządzających zadań administracji. W konsekwencji przyjąć należy, że istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem rozstrzygać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Dlatego też - co do zasady - bez znaczenia są okoliczności, skutkiem których przedsiębiorca dopuścił się nieprawidłowości, albowiem organy administracji nie są upoważnione do ustalania i oceny przyczyn powstałych naruszeń prawa, lecz mają za zadanie jedynie stwierdzenie zaistniałych skutków.

Podkreślić również należy, że decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za naruszenia przepisów prawnych regulujących sprawy transportu drogowego mają charakter szczególny, gdyż są wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych luzów interpretacyjnych. Odpowiedzialność administracyjna za dopuszczenie do konkretnego naruszenia, określonego zarówno w u.t.d., innych przepisach krajowych oraz przepisach unijnych, jest - co do zasady - oderwana od kwestii winy. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło naruszenie przepisów, bez wnikania, jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. Stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie - nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości.

Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. - podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik Nr 3 do cytowanej ustawy (art. 92a ust. 6).

Sankcje zawarte w przepisie art. 92 ust. 1 ustawy transportowej dotyczą podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności z nim związane, podmiotami tymi nie są jednak kierowcy przedsiębiorcy-przewoźnika, lecz sam przedsiębiorca, co wynika z definicji przewozu drogowego zawartego w art. 4 pkt 6 a ustawy. Zgodnie z tą definicją wykonującym przewóz drogowy jest każdy, kto prowadzi działalność gospodarczą określoną w art. 4 pkt 1-4 ustawy o transporcie drogowym. Tak szerokie pojęcie definicji "wykonującego przewozy drogowe" pozwala na objęcie sankcjami przewidzianymi przez art. 92 ustawy wszystkie podmioty, które wykonując gospodarczą działalność transportową naruszają prawo. Dotyczy to zarówno uprawnionych przewoźników drogowych, działających na podstawie licencji jak i tych, którzy tego przymiotu nie mają, a mimo to wykonują działalność polegającą na transporcie drogowym. Tak, więc na gruncie art. 92 ust. 1 ustawy za stwierdzone naruszenie odpowiada podmiot wykonujący przewóz drogowy, czyli podmiot wykonujący działalność zdefiniowaną w powołanym powyżej art. 4 ustawy, tj. przedsiębiorca, nie zaś kierowca, który wykonuje tylko czynność prowadzenia pojazdu.

Przepis ten ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy (por. D. Szumiło-Kulczycka, Prawo administracyjno-karne, Zakamycze, Kraków 2004, s. 150 i powołana tam uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyrok NSA z dnia 14 października 1998 r., IV SA 1792/96, wyrok NSA z dnia 7 grudnia 1994 r., SA/Lu 49/94, czy też wyrok NSA z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00). Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków (wyrok NSA z dnia 26 lipca 2007 r., I OSK 1257/06, LEX nr 382716 oraz wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2011 r. sygn. akt VIII SA/Wa 364/11 publ. w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych). Omówiony przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy.

Kierowca, niezależnie od formy zatrudnienia (stosunek pracy, umowa o dzieło czy zasada samozatrudnienia), wykonuje jedną z czynności składającą się na sekwencję działań, których suma dopiero jest transportem drogowym, w rozumieniu ustawy. Odpowiedzialność kierowcy została uregulowana w ustawie odrębnie i jest objęta innymi sankcjami.

Postępowanie względem takiego pracownika prowadzone jest przy tym w odrębnym trybie określonym w przepisach Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia, a więc postępowaniu całkowicie odmiennym od postępowania administracyjnego, w jakim jest karany przedsiębiorca za naruszenia określone art. 92 ust. 1 ustawy transportowej. Wszczęcie postępowania wobec kierowcy, który dopuścił się naruszeń i jego prowadzenie, na zasadach przewidzianych powyżej przywołanymi przepisami nie wyklucza w żaden sposób wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy realizującego przewóz drogowy. Ukaranie pracownika dopuszczającego się naruszeń określonych w przepisie art. 92 a ust. 1, bądź też zakończenie takiego postępowania w jakikolwiek inny sposób, nie prowadzi do sytuacji, w której przedsiębiorca zostaje zwolniony z odpowiedzialności prawnoadministracyjnej. Ustęp 3 powołanego artykułu wskazuje, iż organ nie jest ograniczony w takim przypadku, w możliwości wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy, na rzecz, którego działał kierowca, jeżeli stwierdzono jednocześnie naruszenie przepisów opisanych w art. 92 ust. 1 ustawy. W tym stanie rzeczy należy przyjąć, iż karanie kierowców za naruszenia określone w przepisach art. 92 a i w trybie określonym w tym przepisie, ma charakter niejako postępowania dyscyplinującego realizującego cele prewencji ogólnej w stosunku do kierowców, pozwalającego określić zakres ich odpowiedzialności odnośnie popełnionych naruszeń. Wskazać jednakże należy, iż ich przebieg nie ma wpływu na ewentualne wszczęcie i przebieg postępowania administracyjnego względem przedsiębiorcy, na rzecz, którego wykonywali oni czynności prowadzenia pojazdu.

Ustawodawca umożliwił obalenie domniemania odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d., których, jako stanowiąc wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie można interpretować rozszerzająco.

Zgodnie z art. 92b ustawy o transporcie drogowym, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,]

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

W przypadku stwierdzenia tych okoliczności, za naruszenie powołanych przepisów karze grzywny, na podstawie stosownych przepisów, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń.

Pojęcie "właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów" nie zostało zdefiniowane przez ustawodawcę. Konieczne jest zatem uwzględnienie bezpośrednio treści przepisów prawa unijnego.

Zgodnie z brzmieniem przepisu art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) 561/2006 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE z 4 listopada 2006 r., L 102/1), przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, (...) w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia.

Natomiast w myśl art. 92c ustawy o transporcie drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ.

W ocenie Sądu dla prawidłowej wykładni i stosowania powołanych przepisów konieczne jest ich łączne odczytywanie. Zawarta w nich regulacja prowadzi do wniosku, iż dla zwolnienia się z odpowiedzialności za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku (czyli zwolnienie od kary pieniężnej), podmiot wykonujący przewóz winien zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy kierowców oraz prawidłowe zasady wynagradzania, a naruszanie wskazanych przepisów przez kierowcę musi być wynikiem takich zdarzeń i okoliczności, na powstanie których podmiot nie miał wpływu lub których nie mógł przewidzieć. Dopiero wówczas spełnione są ustawowe przesłanki zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszanie przepisów ustawy o transporcie drogowym, która zbliżona jest do odpowiedzialności ukształtowanej na zasadzie ryzyka.

Powołane powyżej przepisy, przewidują zatem możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, publ. na stronie www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Rację mają organy, że w sprawie niniejszej okoliczności takie nie miały miejsca. Pracodawca jest odpowiedzialny za właściwy dobór pracowników, działania zatrudnionych przez siebie kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, publ. na stronie www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Także w wyroku z dnia 17 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 137/12, LEX nr 1337086 Naczelny Sąd Administracyjny zaakcentował, że działanie kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorcę nie może być zakwalifikowane jako okoliczności spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności. Powinnością przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy jest zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów prawa.

Ponadto trzeba wyjaśnić, że w dyspozycji cytowanych wyżej przepisów nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym.

Przepis art. 92 ust. 1 ustawy wyraźnie statuuje odpowiedzialność obiektywną. Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa.

Powyższa argumentacja znajduje także oparcie w stanowisku Trybunału Konstytucyjnego, który w wyroku z dnia 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06, wypowiadał się w przedmiocie obowiązków przewoźnika określonych w art. 5 u.t.d., podkreślając, iż regulacje te zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia.

Skarżący, jako przedsiębiorcy prowadzący działalność transportową powinni mieć świadomość, że rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy jest podstawowym i zamierzonym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców, gdyż czas pracy kierowcy i okresy przerw w kierowaniu pojazdem mają bardzo istotne znaczenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego. Przepisy te mają bowiem na celu m.in. poprawę bezpieczeństwa na drogach. Od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewozy drogowe nie zwalnia takie ukształtowanie stosunku pracy, które pozwala kierowcom na dopuszczanie się naruszeń przepisów u.t.d. Jest to kwestia wewnętrznych relacji prawnych pomiędzy przedsiębiorcą a jego pracownikami.

Należy także podkreślić z całą stanowczością, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad zachowaniami ludzkimi (w tym nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy). Kierowca samodzielnie prowadzi pojazd i wówczas trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Tej okoliczności nie można jednak kwalifikować w kategoriach "braku wpływu". Przedsiębiorca ma bowiem obowiązek organizować tak pracę kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu ich pracy. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej typowej przecież sytuacji godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 28 stycznia 2011 r., sygn. akt II GSK 118/10; LEX nr 952790).

Przedsiębiorca w świetle obowiązujących przepisów jest nie tylko zobowiązany do stworzenia takich warunków pracy kierowców aby mogli przestrzegać przepisów dotyczących transportu drogowego, ale jest także zobowiązany do świadczenia usług transportowych zgodnie z obowiązującym prawem. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za rezultaty prowadzonej działalności transportowej, a nie wyłącznie za stworzenie warunków do realizacji działalności zgodnej z prawem. Wszelkie stwierdzone nieprawidłowości obciążają zatem przedsiębiorcę. Wszelkie oświadczenia składane przez samych kierowców np. o zgodzie na pełną odpowiedzialność za kary administracyjne i mandaty nie zwalniają przewoźnika od kar administracyjnych bowiem do stwierdzenia jego odpowiedzialności wystarczające jest ustalenie, że nastąpiło naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, nawet jeśli powstało ono w sposób niezawiniony.

Na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Odwołując się do dorobku judykatury (por. wyrok WSA w Krakowie z dnia 9 października 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 9/12) wskazać trzeba, że wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło.

Wskazane w art. 92c przesłanki egzoneracyjne (zwalniające z odpowiedzialności) odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por. m.in. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012 r., sygn. akt III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11).

Przypomnieć trzeba, że wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To zaś czyniłoby całą regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą.

Dodatkowo należy zauważyć, iż przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz z takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonanie ciążących na pracownikach obowiązków i aczkolwiek ponosi on w płaszczyźnie prawa administracyjnego wyłączną odpowiedzialność za skutki wadliwego wykonywania przez kierowcę swych obowiązków, to obowiązujące prawo przewiduje możliwość wystąpienia przeciwko takiemu kierowcy ze stosownym powództwem o odszkodowanie z tytułu wyrządzonej przez niego szkody w związku z nienależytym wykonywaniem obowiązków. Jak już wskazano wyżej wina i stopień ewentualnego zawinienia nie są przesłankami odpowiedzialności administracyjnej. Z faktu, iż w takim zakresie organy ustaleń nie poczyniły nie można, zatem wnosić o wadliwości podjętych przez organy decyzji. Przesłanką powyższej odpowiedzialności, jest stwierdzenie nieprzestrzegania przez ustalony podmiot, w tym przypadku skarżących, nałożonych przez wskazane przepisy prawa obowiązków.

Skoro, zatem, co trafnie ustaliły organy, przewóz drogowy wykonywany był przez skarżących z naruszeniem przepisów prawa wskazanych w podstawie materialnoprawnej decyzji to skutkiem takiego stanu rzeczy jest nałożenie kary w łącznej kwocie 10 000 zł. Przy czym, co należy ponownie podkreślić, nie jest w sprawie istotna okoliczność, czy przeciwko kierowcy, prowadzącemu pojazd przedsiębiorcy, prowadzone było postępowanie na podstawie przepisów Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia. Ta okoliczność, bowiem pozostaje bez wpływu, na toczące się przeciwko przedsiębiorcy postępowanie administracyjne i jego wynik.

Nie można także podzielić poglądu skarżących, że przewoźnik zlecając wykonanie usługi prowadzenia pojazdu nie ma możliwości wymuszenia od kierowcy zachowań dotyczących wykonania tej usługi, albowiem ma możliwość zabezpieczenia swoich interesów w warunkach zawartej z nim umowy i należytego jej wykonania. Należy ponownie zauważyć, że kierowca, niezależnie od formy zatrudnienia wykonuje jedynie jedną z czynności składającą się na sekwencję działań, których suma dopiero jest transportem drogowym, w rozumieniu ustawy transportowej. Natomiast sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które dyscyplinować będą osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem.

Sąd w składzie orzekającym stoi na stanowisku, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń. Wpływ ten polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp. Wpływ ten polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. W świetle doświadczenia życiowego należy zauważyć, że wobec panującego bezrobocia pracownik firmy jest w stanie przyjąć odpowiedzialność za wiele spraw tylko po to, aby utrzymać pracę. Z kolei pracodawca, w sytuacji rażącego naruszenia obowiązków pracowniczych polegającego na świadomym narażaniu pracodawcy na odpowiedzialność finansową, jest w stanie nie tylko wyegzekwować od pracownika poniesioną stratę finansową, ale zaprzestać współpracy z nim, a nawet zawiadomić organy ścigania o świadomym stwarzaniu przez pracownika swoim nagannym działaniem zagrożenia w ruchu drogowym.

Na przedsiębiorcy spoczywa bowiem nie tylko obowiązek przeszkolenia pracowników ale także co najmniej sprawdzanie, czy zatrudnieni przez niego kierowcy znają obowiązujące przepisy w zakresie rozliczania czasu pracy jaki ich obowiązuje.

Jak wynika z akt sprawy kontrolowany kierowca został ukarany przez skarżących karą nagany za naruszenie przepisów dotyczących czasu pracy kierowcy . Charakter stwierdzonych naruszeń wskazuje jednoznacznie, że naruszenia te przedsiębiorca tolerował i nie podejmował działań zapobiegawczych godząc się na działania kierowcy naruszające obowiązujące przepisy. Przy czym bez znaczenia pozostaje fakt, że udzielona kara nagany dotyczyła innych przewinień niż w niniejszej sprawie. Na marginesie Sąd zauważa, że jak wynika z oświadczenia skarżących do protokołu rozprawy, w tej sprawie kierowcy została również udzielona kara nagany. Należy także zauważyć, że zastosowanie sankcji pracowniczych wobec pracowników, którzy bezpośrednio dopuścili się uchybień, nie wychwyconych przez przedsiębiorcę jest kwestią wewnętrznych relacji prawnych pomiędzy przedsiębiorcą a jego pracownikami i nie zwalnia od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewozy drogowe za stwierdzone naruszenia.

W ocenie Sądu nie zasługują na uwzględnienie zarzuty dotyczące naruszenia przez organy administracji przepisów postępowania. Stan faktyczny sprawy nie budzi wątpliwości, a istota sporu sprowadza się do właściwego zastosowania przepisów ustawy. W sprawie nie było "słusznego" interesu firmy skarżących, który organ powinien był uwzględnić, gdyż w stanie faktycznym sprawy nie wystąpiły przesłanki do zastosowania przepisów zwalniających przedsiębiorcę z odpowiedzialności, co organ należycie wykazał w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Kluczowe argumenty strony skarżącej podnoszone w toku postępowania, dotyczyły właśnie kwestii możliwości zastosowania przepisów zwalniających od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Kwestie te organ rozważał bezpośrednio w uzasadnieniu, nie ma więc podstaw do formułowania zarzutu braku odniesienia się do argumentów strony postępowania.

W konsekwencji w ocenie Sądu przyjąć należy, wbrew twierdzeniom skarżących, że nie zapewnili oni w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzegania przez kierowców przepisów prawa. Podkreślić raz jeszcze należy, że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Zauważyć także należy, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy, prowadzonej dokumentacji pojazdów i stosowanie, w przypadku stwierdzenia, naruszeń właściwych środków dyscyplinujących.

Podkreślić z całą stanowczością należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad zachowaniami ludzkimi (w tym nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy). Kierowca samodzielnie prowadzi pojazd i wówczas trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Tej okoliczności nie można jednak kwalifikować w kategoriach "braku wpływu". Przedsiębiorca ma bowiem obowiązek organizować tak pracę kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu ich pracy.

Reasumując powyższe rozważania stanowisko organu I i II instancji, nie narusza prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia. Wskazane przepisy ustawy i aktów wykonawczych mają charakter bezwzględnie obowiązujący, co oznacza, że w razie stwierdzenia naruszenia tych przepisów, uprawniony organ obowiązany jest do nałożenia na podmiot wykonujący transport lub przewóz odpowiedniej kary pieniężnej w drodze decyzji administracyjnej

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.

Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji.