Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 1926/18
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2022-05-11 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, art. 61 ust. 6 pkt 2, art. 62, art. 64 ust. 1, art. 140aa ust. 1, art. 140ab ust. 1 pkt 2
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
article: art. 134 par. 1
journal: Dz.U. 2017 poz 1369
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Cezary Pryca Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia del. WSA Cezary Kosterna (spr.) po rozpoznaniu w dniu 11 maja 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej (...) od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 maja 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 77/18 w sprawie ze skargi (..) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) r. nr (...) w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę kasacyjną.


UZASADNIENIE

Przedmiotem skargi kasacyjnej wniesionej przez (...) z siedzibą w (...) w (...) (dalej: Spółka lub Skarżąca) jest wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 8 maja 2018 r. sygn.. akt VI SA/Wa 77/18. Wyrokiem tym została oddalona skarga Spółki na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD lub Organ) z dnia (...) r. nr (...) utrzymującą w mocy po rozpatrzeniu odwołania Spółki decyzję Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Łodzi (dalej: ŁWITD) z dnia (...) r. o nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł.

Sąd i instancji orzekał w następującym stanie sprawy:

W dniu (...) r. na drodze ekspresowej S8 przeprowadzona kontrola drogowa przez inspektorów Inspekcji Drogowej. Skontrolowano zespół pojazdów składający się z dwuosiowego samochodu ciężarowego marki Mercedes-Benz o nr rej. (...) oraz dwuosiowej przyczepy marki Rolfo Pegasus o nr rej. (...). Zespołem pojazdów kierował (....) (obywatel Białorusi), który wykonywał międzynarodowy przejazd drogowy na trasie z Czech do Rosji z ładunkiem 7 samochodów osobowych marki Skoda. Dokonano pomiaru długości oraz szerokości zespołu pojazdów i ustalono, że jego długość – pomierzona od przedniego do tylnego obrysu pojazdu, tj. najdalej wysuniętych punktów z przodu i tyłu pojazdu leżących w pionowej płaszczyźnie prostopadłej do podłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu - wynosiła 19,7 m (po odjęciu 1 % wartości wskazanej przy pomiarze), co stanowiło przekroczenie o 90,95 m dopuszczalnej długości zespołu pojazdów wynoszącej 18,75 m. W następstwie poczynionych ustaleń ŁWITD uznał, że przedsiębiorca wykonywał przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach w zakresie długości zespołu pojazdów odpowiadającej zezwoleniu kategorii III, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny, o którym mowa w art. 64 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 128, dalej: prd). Również (...) r. ŁWITD wydał decyzję, którą na mocy art. 105 § 1 i 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r., poz. 1257 ze zmianami, dalej: kpa) w zw. z art. 140aa ust. 1-3 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd. umorzył postępowanie względem Spółki w zakresie naruszenia - braku wymaganego zezwolenia kategorii III-VI, a na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1 – 3, art. 140ab ust. 2 w zw. z art. 1 pkt 2 prd i art. 104 § 1 kpa nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł jak za brak zezwolenia kategorii III, mając na uwadze parametry pojazdu określone w lp. 3 załącznika nr 1 do ustawy prawo o ruchu drogowym.

W odwołaniu od tej decyzji Skarżąca podnosiła błąd w ustaleniach organu polegający na tym, że ładunek nie wystając poza obrys zespołu pojazdów powodował nienormatywność pojazdu. Opierając się na treści art. 61 prd podnosiła, że zespół pojazdów o dopuszczalnej długości "własnej" 18,75 m może być dłuższy o 2 m z tyłu i o 0,5 m z przodu, co łącznie daje długość 21,25 m.

Głwny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał decyzję organu I instancji w mocy. Wskazał, że pomiaru pojazdu dokonano przy zastosowaniu przymiaru wstęgowego w dniu kontroli legitymującego się aktualnym świadectwem legalizacji ponownej ustalając długość pojazdu -19,70 m (już po odjęciu1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu). W ocenie Organu to nie ładunek wystawał poza obrys pojazdu, lecz sam zespół pojazdów przekraczał dopuszczalną długość. Potwierdzała ten fakt także sporządzona podczas kontroli dokumentacja fotograficzna. Wysuniętej platformy Organ odwoławczy nie traktował jako zabezpieczenia ładunku, gdyż na niej spoczywały tylne koła pojazdu. W ocenie GITD z urządzeniem zabezpieczającym miałoby się do czynienia w sytuacji, gdyby pojazd spoczywał w całości na naczepie, a wysuwany element pełniłby jedynie funkcję zabezpieczenia obrysu ładunku, co w niniejszej sprawie nie występowało.

W skardze na omówioną decyzję GITD wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie od wskazanej decyzji wniósł przedsiębiorca "(...)" zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie obowiązku rozpatrzenia i odniesienia się do całości odwołania wskutek pominięcia niektórych jego części. Wskazała, że organ nie odniósł się do wniosku opowierzenia biegłemu ustalenia wymiarów zespołu pojazdów będących przedmiotem decyzji I instancji. Podnosiła, że przedmiotem sporu jest tylko to, czy przedmiotowy zespół pojazdów w czasie kontroli spełniał normę długości zespołu pojazdów, czy też ją naruszał. Skarżąca wskazała, że organy administracyjne w ogóle nie rozważyły tego, że przyczepa autotransportera Rolfo Pegasus H wyprodukowana w 2002 r. jest także homologowana w Polsce, a proces homologacji polega na skontrolowaniu wszystkich parametrów pojazdu, które prawo międzynarodowe i krajowe wymaga od pojazdu.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie. Podtrzymał stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji oraz podniósł, że nie sposób uznać, że wysunięcia platformy są zabezpieczeniem ładunku. Zauważył, że urządzenie zabezpieczające ładunek występuje w przypadku, gdy cały pojazd spoczywa na przyczepie, zaś wysunięty element pełni funkcję zabezpieczenia, a załączona dokumentacja fotograficzna świadczy o tym, że gdyby platforma nie była wysunięta załadowany pojazd nie znajdowałby się w całości w przestrzeni ładunkowej. Tym samym wysuwana hydraulicznie platforma ma wpływ na długość pojazdu, a sama nie stanowi zabezpieczenia ładunku. W ocenie organu stan faktyczny został ustalony w sposób pełny i poprawny i nie było potrzeby zasięgani do innych środków dowodowych.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 z późn. zm., dalej: ppsa). Uzasadniając wyrok WSA zauważył, że nie było sporne, że na wysuniętej platformie spoczywały tylne koła przewożonego pojazdu i ten pojazd nie wystawał poza wysuniętą platformę. Przytoczył treść art. 61 ust. 6 prd oraz art. 61 ust. 9 pkt 3 prd dotyczący oznakowania ładunku, w tym wystającego z tyłu pojazdu, oraz treść § 39 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r. poz. 2022 ze zmianami). WSA zauważył, że ładunek na kontrolowanym zespole pojazdów nie był oznakowany w sposób opisany w tych przepisach. WSA wyciągnął z tego wniosek, że choćby z tego powodu przewoźnik nie miał wątpliwości, że ładunek nie wystaje poza obrys pojazdu, czyli wysunięta platforma jest częścią pojazdu. Sąd I instancji zauważył, że przepisy art. 61 ust. 8 i 9 prd oraz § 39 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. mówią jedynie o oznakowaniu ładunku wystającego poza obrys pojazdu. Nie wynika z nich, aby zabezpieczenie towaru mieściło się w definicji oznakowania wystającego towaru. W realiach niniejszej sprawy oznaczenie (tablica w pasy) nie znajdowało się bezpośrednio na ładunku, a na wysuniętej platformie. Omawiany art. 61 ust. 9 pkt 3 prd wymaga, aby oznaczenie znajdowało się bezpośrednio na wystającym ładunku, a nie na jego zabezpieczeniu. Dlatego w ocenie Sądu I instancji ustalenia długości zespołu pojazdów i jego wyniki (mierzone od przedniego do tylnego obrysu pojazdu czyli najdalej wysuniętych punktów z przodu i tyłu pojazdu leżących w pionowej płaszczyźnie prostopadłej do podłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i wynoszące 19,70 m) należało uznać za prawidłowe. Zdaniem WSA organy prawidłowo przyjęły, że to nie ładunek wystawał poza obrys pojazdu, ale sam zespół pojazdów przekroczył dopuszczalną długość. WSA za prawidłową uznał wysokość nałożonej kary jak za brak zezwolenia kategorii III.

(...) z siedzibą w (...) zaskarżyła omówiony wyrok w całości skargą kasacyjną. Zarzuciła temu wyrokowi:

1. w trybie art. 174 pkt 1 ppsa naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie artykułu 61 i 62 Prawa o ruchu drogowym oraz powołanego przez art. 2 pkt 72 tegoż prawa Porozumienia dotyczącego przyjęcie jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych ich wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, które zostało sporządzone w Genewie 20.03.1958 r.

2. w trybie art. 174 pkt 2 ppsa naruszenie przepisów postępowania, które miało wpływ na wynik sprawy poprzez zawężenie przewidzianej w art. 134 § 1 granicy rozstrzygnięcia w danej sprawie tak, że istotne, a podnoszone przez stronę w odwołaniu od decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego i skardze sprawy powołania biegłego dla ustalenia istotnej administracyjnie długości kontrolowanego w przedmiotowej sprawie zestawie pojazdów oraz całkowite pominięcie kwestii homologacji kontrolowanego pojazdu.

Podnosząc te zarzuty wniosła o:

-uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie,

-zasądzenie od organu na rzecz skarżącego kosztów postępowania wraz z kosztami zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna nie zasługiwała na uwzględnienie.

Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej zgodnie z art. 183 § 1 ppsa, a zatem w zakresie wyznaczonym w podstawach kasacyjnych przez stronę wnoszącą omawiany środek odwoławczy, z urzędu biorąc pod rozwagę tylko nieważność postępowania, której przesłanki w sposób enumeratywny wymienione zostały w art. 183 § 2 tej ustawy, a które w niniejszej sprawie nie występują. Związanie podstawami skargi kasacyjnej polega na tym, że wskazanie przez stronę wnoszącą skargę kasacyjną naruszenia konkretnego przepisu prawa materialnego, czy też procesowego, określa zakres kontroli Naczelnego Sądu Administracyjnego.

3. W skardze kasacyjnej zawarto zarówno zarzuty dotyczące naruszenia prawa procesowego, jak i materialnego, Skarżąca kwestionuje prawidłowość ustalenia przez organy i zaakceptowania tych ustaleń przez Sąd I instancji, że element wysuwanej hydraulicznie podpory stanowił część pojazdu, a nie element służący tylko podtrzymaniu wystającego poza obręb pojazdu ładunku. Nie kwestionuje przy tym ustaleń co do zmierzonej długości pojazdu wraz z hydraulicznie wysuwaną podporą. Zarzuca, że Sąd I instancji nie rozważył znaczenia możliwości dopuszczenia opinii biegłego co tej kwestii, jak też homologacji przyczepy do przewozu samochodów. Należy przypomnieć, że godnie z art. 174 pkt 2 ppsa zarzut naruszenia przepisów postępowania może być tylko wtedy skuteczny, jeśli nie tylko dojdzie do naruszenia przepisów postępowania, ale jeśli to naruszenie może mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Kwestia nieuwzględnienia homologacji przyczepy nie mogła mieć znaczenia, bowiem przekroczenie długości dotyczyło zespołu pojazdów obejmującego przyczepę, a nie samej przyczepy. Poza tym zgodnie z art. pkt 72 Porozumienia dotyczącego przyjęcie jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych ich wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, które zostało sporządzone w Genewie 20.03.1958 r. określa tylko, że jest to dokument wydany przez właściwy organ państwa - strony Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, sporządzonego w Genewie dnia 20 marca 1958 r. (Dz. U. z 2001 r. poz. 1135 i 1136), stwierdzający, że typ przedmiotu wyposażenia lub części spełnia wymagania procedury homologacji typu EKG ONZ określone w regulaminach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) stanowiących załączniki do tego Porozumienia. Homologacji dla przyczepy nie może więc wpływać na ocenę, że posiadająca homologację przyczepa nie może stanowić części zespołu pojazdów o nienormatywnej długości. Również opinia biegłego nie mogła wpływać na ocenę prawidłowości pomiaru oraz ocenę przez Sąd I instancji tego, czy wysuwana hydraulicznie podpora stanowi element przyczepy, czy też tylko niezależny od przyczepy element służący podtrzymaniu wystającego ładunku. Sąd I instancji prawidłowo oparł się na niekwestionowanym pomiarze, dokumentacji fotograficznej, w tym wskazującej na to, że przewożone samochody nie były oznakowane zgodnie z przepisami, jako ładunek wystający pozo obręb pojazdu. Nie doszło zatem do naruszenia art. 134 § 1 ppsa, gdyż nieodniesienie się przez Sad I instancji do złożonych przez Skarżącego w postępowaniu administracyjnym wniosków o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego i homologacji przyczepy, nie mogło mieć istotnego wpływu na wynik sprawy.

Przechodząc do oceny zarzutów naruszenia przepisów prawa materialnego, należy zauważyć, że autor skargi kasacyjnej nie sprecyzował, które z przepisów wskazanych w poszczególnych jednostkach redakcyjnych art. 61 i art. 62 prd przepisów uznała za naruszone. Art. 62 prd nie miał przy tym w sprawie zastosowania, bo dotyczy masy całkowitej pojazdów. Z uzasadnienia skargi kasacyjnej i kontekstu sprawy wynika, że w skardze kasacyjnej zarzucono naruszenie art. 61 ust. 6 pkt 2 w zw. z art. 2 pkt 35a i art. 64 ust. 1 prd, poprzez przyjęcie, że nie zachodzi sytuacja określona w tym przepisie, zgodnie z którym dopuszczalne jest przewożenie ładunku, z tym, że ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów, co w konsekwencji doprowadziło do tego, że Sąd I instancji zaakceptował zastosowanie w sprawie art. 140aa ust. 1 i art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 64 ust. 1 prd, chociaż – zdaniem Skarżącej - na przedmiotowy pojazd nie było wymagane zezwolenie, bowiem zespół pojazdów nie był nienormatywny, gdyż nie przekraczał dopuszczalnej długości, a tylko ładunek wystawał ponad obrys pojazdu mniej niż dopuszczalne 2 metry. W tym miejscu przypomnieć zatem należy, że naruszenie prawa materialnego przez błędną wykładnię polega na mylnym rozumieniu treści określonej normy prawnej, natomiast uchybienie prawu materialnemu przez niewłaściwe zastosowanie polega na tzw. błędzie subsumcji, co wyraża się w tym, że stan faktyczny ustalony w sprawie błędnie uznano za odpowiadający stanowi hipotetycznemu przewidzianemu w normie prawnej albo że ustalonego stanu faktycznego nie "podciągnięto" pod hipotezę określonej normy prawnej (vide: postanowienie Sądu Najwyższego z 15 października 2001 r., sygn. akt I CKN 102/99 niepublikowane; Jan Paweł Tarno, Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Komentarz, Wydanie 2, s. 367). Prawidłowo zredagowany zarzut naruszenia prawa materialnego przez jego błędną wykładnię powinien wskazywać na czym polegało wadliwe zrekonstruowanie wykładanej normy prawnej przez sąd pierwszej instancji i jak powinna wyglądać wykładnia prawidłowa czyli, do jakiego wyniku powinna ona doprowadzić oraz ewentualnie, jak powinna przebiegać i w jaki sposób powinny zostać zastosowane poszczególne dyrektywy wykładni (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z 29 czerwca 2012r. o sygn. akt II GSK 822/11 oraz z 10 maja 2011 r. o sygn. akt II OSK 350/11). Zgodnie z treścią art. 61 ust. 6 pkt 2 prd ładunek wystający poza płaszczyzny pojazdu może być na nim umieszczony tylko przy zachowaniu następujących warunków: (...) ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów (...). Autor skargi kasacyjnej nie wskazał jednak w treści omawianego zarzutu w na czym polegała błędna wykładnia treści tego przepisu i jaka, jego zdaniem, powinna być wykładnia właściwa. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej zauważył tylko, że błędnie przyjęto, że w sprawie nie zachodzi sytuacja określona w tym przepisie, zgodnie z którym dopuszczalne jest przewożenie ładunku wystającego z tyłu pojazdu na odległość nie większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów, co w konsekwencji doprowadziło do błędnego uznania przez organy, że pojazd był nienormatywny. W istocie Skarżący kwestionuje niezastosowanie tego przepisu w sprawie i nieprzyjęcie, że część ładunku znajdująca się na wysuniętych hydraulicznie podporach platformach, stanowiących konstrukcyjnie element pojazdu, to ładunek, o którym mowa w art. 61 ust. 6 pkt 2 prd, niepowodujący nienormatywności pojazdu. Tak postawiony zarzut nie jest zasadny. merytorycznie. Nie można przyjąć, że część ładunku umieszczona na wysuniętych platformach pojazdu konstrukcyjnie przystosowanego do przewozu innych pojazdów znajduje się poza tak rozumianym "obrysem pojazdu", czyli poza najdalej wysuniętym "odpowiednio do przodu lub tyłu punktem pojazdu". Wysuwane podpory stanowią konstrukcyjny element pojazdu, służą ze swej natury jego przedłużeniu w celu umożliwienia przewożenia większej liczby czy też większych samochodów w stosunku do możliwości przyczepy, która nie byłaby wyposażona w wysuwane hydraulicznie podpory. Podpory te nie są przedmiotami niezwiązanymi immamentnie z pojazdem, takimi jakimi mogłyby być liny, łańcuchy, klamry itp. służące do zabezpieczenia wystającej poza obrys pojazdu części ładunku. Samochodem. Podpory te nie służyły do zabezpieczenia wystających części ładunku (w tym wypadku przewożonych samochodów), ale do zasadniczego posadowienia na nich przewożonych samochodów (kół jednej osi) tak jak pozostała część przyczepy służyła do posadowienia na niej samochodu (kół drugiej osi). Zatem zastosowanie przepisów było prawidłowe, przy prawidłowym dokonaniu ustaleń faktycznych na podstawie nie budzących wątpliwości pomiarów, fotografii i opisu pojazdu, co czyni niezasadnymi zarzuty naruszenia prawa materialnego . W konsekwencji niewadliwego przyjęcia, że zatrzymany pojazd przekraczał przewidzianą przepisami, dopuszczalną długość i jednocześnie nie miał do niego zastosowania art. 61 ust. 6 pkt 2 prd słusznie stwierdzono, iż spełniał on warunki pojazdu nienormatywnego (art. 2 pkt 35a prd), co wymagało stosownego zezwolenia, a wobec jego braku podlegało orzeczonej karze administracyjnej.

Z tych wszystkich względów, na podstawie art. 184 ppsa skargę kasacyjna należało oddalić jako pozbawioną usprawiedliwionych podstaw.