Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 756/11
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2011-12-13 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 73 ust, 1 pkt 4, art. 72
journal: Dz.U. 2007 nr 125 poz 874
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
article: art. 13g ust. 1b pkt 2, art. 4 pkt 25, art. 13g ust. 1
journal: Dz.U. 2007 nr 19 poz 115
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: art. 61, art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1,
journal: Dz.U. 2005 nr 108 poz 908
law: Ustawa z dnia  20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 3 ust. 1 pkt 3 lit. a, par 57 ust. 3
journal: Dz.U. 2003 nr 32 poz 262
law: ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich  niezbędnego wyposażenia

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas (spr.) Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant ref. staż. Monika Piotrowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 grudnia 2011 r. sprawy ze skargi K. S.A. z siedzibą w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] stycznia 2011 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.) oraz lp. 9 pkt 5 lit. b) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm.), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2010 r. nr [...] nakładającą na K. K. S. M. S.A. z siedzibą w K. (dalej strona skarżąca, skarżąca spółka) karę pieniężną w wysokości [...] złotych.

Podstawę faktyczną niniejszego rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy. Fakt ten został ujawniony w trakcie kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu [...] czerwca 2010 r., na drodze krajowej nr [...] w miejscowości W. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] czerwca 2010 r. Zatrzymanym do kontroli pojazdem marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...] kierował E. P. Wykonywał on przewóz drogowy kruszywa w imieniu przedsiębiorcy M. W., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą E. z siedzibą w S. Załadowcą były K. K. S. M. S.A. Wyniki ważenia przeprowadzone w miejscowości O., po odjęciu możliwych błędów ważenia - 200 kg i 2% wykazały, iż przekroczona została dopuszczalna masa całkowita pojazdu - składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - o [...] t, nadto kontrolowany kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych.

W związku z powyższym, pismem z dnia [...] września 2010 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wszczął postępowanie administracyjne wobec skarżącej spółki, wskazanej w protokole kontroli jako załadowca.

Decyzją z dnia [...] listopada 2010 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, iż skarżąca spółka ponosi odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie i nałożył na nią karę pieniężną w wysokości [...] złotych za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy.

W ocenie organu pierwszej instancji spółka miała bowiem bezpośredni wpływ na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, poprzez takie załadowanie pojazdu, które spowodowało przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Swoją decyzję organ pierwszej instancji oparł na następujących dowodach: zapisie protokołu kontroli z dnia [...] czerwca 2010 r., dokumencie WZ o numerze [...], z którego wynikało, iż po załadunku kruszywa zespół pojazdów ważył [...] t, a co zostało poświadczone podpisem pracownika strony skarżącej oraz na zeznaniach świadka – kontrolowanego kierowcy.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca spółka zarzuciła naruszenie art. 7 kpa, art. 10 kpa, art. 77 kpa, art. 80 kpa, art. 107 § 3 kpa i wniosła o jej uchylenie. Ponadto, wnioskowała o przeprowadzenie dodatkowego postępowania dowodowego z oświadczenia kierownika K. J., dołączonego do odwołania. W uzasadnieniu podniosła, iż w treści decyzji nie wyjaśniono czy waga, na której przeprowadzono pomiary była wagą odpowiednią do równoczesnego określania masy całkowitej pojazdu, jednocześnie podkreślając, że żaden z jej pracowników nie brał udziału w czynnościach kontrolnych, a kierowca miał interes w tym, aby za zaistniałą sytuację związaną z przejazdem nienormatywnym obciążyć załadowcę. W ocenie spółki organ pierwszej instancji ograniczył się do wezwania strony skarżącej do złożenia wyjaśnień i wniosków dowodowych. W jej ocenie, organ nie podjął natomiast żadnych czynności zmierzających do uzyskania od załadowcy wyjaśnień jak przebiegał załadunek. Ponadto strona skarżąca wyjaśniła, iż przebieg załadunku odbywa się według dyspozycji kierowcy i pod jego nadzorem. To kierowca wskazuje jaką ilość kruszywa chce załadować podając dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, a pracownicy spółki dokonują załadunku na podstawie oświadczenia kierowcy. Nadto, powołując się na art. 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita (DMC) pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem [...] marca 2003 r. może wynosić 42 t.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2011 r., utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2010 r., nakładającą na skarżącą spółkę karę pieniężną. Ustosunkowując się do zarzutów odwołania stwierdził, iż przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, przewiduje szerszy krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zatem nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i DMC. W procesie załadunku decydującą rolę odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - przewoźnik — odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Mając na uwadze powyższe rozważania, organ II instancji stanął na stanowisku, iż to nie przewoźnik ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji. Ponadto, organ zauważył, iż art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje na jego (załadowcy) wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazywał, że skarżąca spółka miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zdaniem organu, z dokumentu WZ nr [...] z dnia [...] czerwca 2010 r. wynikało, że załadowca wydał [...] t kruszywa, waga całego zespołu wynosiła [...] t. Tymczasem maksymalna dopuszczalna masa całkowita pojazdu mogła wynieść 40 t. Kontrolowany pojazd marki [...] o nr rej. [...] został zarejestrowany po raz pierwszy w dniu [...] kwietnia 1999 r., a naczepa marki [...] o nr rej. [...] w dniu [...] stycznia 2007 r., co oznacza, iż nie mógł znaleźć zastosowania wyjątek przewidziany w art. 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262). Organ odwoławczy podkreślił, iż aby wyjątek przewidziany w art. 57 ust. 3 ww. rozporządzenia mógł być zastosowany, to oba człony zestawu pojazdów po raz pierwszy musiały zostać zarejestrowane przed dniem [...] marca 2003 r. Wobec powyższego, jak wywiódł w podsumowaniu decyzji organ odwoławczy, strona skarżąca była świadoma, że wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach zostaną przekroczone dopuszczalnej normy masy całkowitej pojazdu.

Od powyższej decyzji skarżąca spółka wniosła za pośrednictwem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w W. skargę, w której domagając się uchylenia decyzji z dnia [...] stycznia 2011 r., zarzuciła:

I. naruszenie przepisów postępowania, mające istotny wpływ na wynik sprawy, w szczególności art. 7 w zw. z art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a., poprzez:

- ustalenie odpowiedzialności skarżącej spółki bez wzięcia pod uwagę tego, że na podstawie załącznika do protokołu, gdzie opisano przebieg kontroli nie można stwierdzić czy przewoźnik posiadał stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatrywnym oraz czy inspektor transportu drogowego rzeczywiście sprawdzał, czy zatrzymany do kontroli takie pozwolenie posiadał,

II. naruszenie prawa materialnego, w szczególności art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych poprzez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w sytuacji, w której brak było ku temu przesłanek.

W uzasadnieniu skargi podkreślono, iż z opisu przebiegu kontroli zamieszczonego w protokole, nie wynika, aby przeprowadzający kontrolę w ogóle żądał okazania przez kierowcę pozwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Brak było również wyraźnego wskazania w tej części protokołu czy kierowca takie pozwolenie posiadał, czy też nie. Skarżąca podniosła także, że załadunek odbywał się według dyspozycji kierowcy i pod jego nadzorem oraz, że nie miała prawnej ani faktycznej możliwości kontroli dowodów rejestracyjnych i innych dokumentów posiadanych przez przewoźnika, zaś to sam kierowca wskazuje jaką ilość kruszywa należy mu załadować podając przy tym całkowitą masę i dopuszczalną ładowność pojazdu. Skarżąca podkreśliła, iż pracownicy kopalni, w której odbywał się załadunek, dokonują załadunku kruszywa na podstawie oświadczenia kierowcy o dopuszczalnej masie i ładowności pojazdu oraz informują kierowcę o możliwości częściowego rozładunku tak, by nie doszło do przekroczenia masy całkowitej i dopuszczalnej ładowności pojazdu. W ocenie skarżącej przypisanie jej odpowiedzialności za przekroczenie DMC pojazdu jest zupełnie nieuzasadnione, gdyż załadowca nie miał wpływu i nie godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, a cała odpowiedzialność za powstałe naruszenie spoczywa wyłącznie na przewoźniku. Strona skarżąca przypomniała ponownie, że sankcjonowany jest jedynie przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, a załadowcę można ukarać tylko wtedy, kiedy dowody zebrane w sprawie są jednoznaczne. Jej zdziwienie wzbudziła także zmiana stanowiska Głównego Inspektora Transportu Drogowego odnośnie interpretacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. i jej zdaniem, takie działanie było tylko nakierowane na to, aby za wszelką cenę doprowadzić do ukarania załadowcy.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Powołując się na ustalone w toku postępowania okoliczności wskazał, iż w przeświadczeniu organu drugiej instancji, skarżąca wydając przewoźnikowi dokument WZ z określoną masą załadowanego kruszywa musiała być świadoma powstałego naruszenia. Organ odwoławczy podkreślił ponownie, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku i to niezależnie od kary nałożonej na podmiot wykonujący przejazd.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz.1269 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu, kontrola ta jest sprawowana pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Innymi słowy, sądy administracyjne sprawują kontrolę aktów i czynności z zakresu administracji publicznej pod względem ich zgodności z prawem materialnym i procesowym.

Ponadto, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm. dalej też jako p.p.s.a.) sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi i powołaną podstawą prawną.

Rozpoznając sprawę pod tym kątem Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r. i utrzymana nią w mocy decyzja Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2010 r. nie naruszają prawa.

Podkreślić należy, iż skarżąca spółka zarzuciła zarówno naruszenie prawa materialnego przez błędną wykładnię art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych i niewłaściwe zastosowanie cyt. przepisu wobec niej, jak i naruszenie przepisów postępowania, w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy. W takiej sytuacji, co do zasady, w pierwszej kolejności rozpatrzeniu podlegają zarzuty procesowe, gdyż dopiero po przesądzeniu, że stan faktyczny przyjęty w zaskarżonej decyzji jest prawidłowy albo, że nie został skutecznie podważony, można przejść do skontrolowania procesu subsumpcji danego stanu faktycznego pod zastosowany przez organ przepis prawa materialnego.

W działaniu organów wydających decyzje administracyjne Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy. Kontrola drogowa, mająca miejsce w dniu [...] czerwca 2010 r. - w toku której dokonano ważenia pojazdu - została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji, kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...], który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. Art. 73 ust. 1 pkt 4 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r., nr 125, poz. 874 ze zm.) daje inspektorowi możliwość przesłuchania świadków i zasięgnięcia opinii biegłych w toku kontroli. Z możliwości tej skorzystano, przesłuchując kierowcę kontrolowanego pojazdu w charakterze świadka (vide: akta administracyjne sprawy).

Zdaniem skarżącej spółki, na podstawie protokołu kontroli nie można jednoznacznie stwierdzić czy przewoźnik posiadał stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wbrew twierdzeniom strony skarżącej, nie ma podstaw do kontestowania protokołu kontroli, bowiem obowiązek okazania powyższego zezwolenia ciąży na kontrolowanym kierowcy z mocy przepisów prawa – art. 72 ustawy o transporcie drogowym, który wprost wskazuje, iż kierowca pojazdu zobowiązany jest do udostępnienia kontrolowanego pojazdu, udzielenia ustnych lub pisemnych wyjaśnień, okazania dokumentów lub innych nośników informacji oraz udostępnienia danych mających związek z przedmiotem kontroli. Innymi słowy, gdyby kontrolowany kierowca rzeczone zezwolenie posiadał, to był obowiązany je okazać wraz z innymi, wymienionymi w protokole kontroli dokumentami.

Zatem, zdaniem Sądu organy obu instancji wyczerpująco wyjaśniły wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 kpa). Ustalenia faktyczne nie budzą zarazem wątpliwości co do przekroczenia masy całkowitej pojazdu, które ustalono w trakcie kontroli drogowej pojazdu marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...] prowadzonego przez E. P. przeprowadzonej w dniu [...] czerwca 2010 r. w miejscowości W. Bezspornym w niniejszej sprawie jest również, iż to skarżąca spółka była załadowcą.

Tym samym dla oceny prawidłowości nałożenia na nią kary pieniężnej niezbędna jest odpowiedź na pytanie, czy zgromadzony materiał dowodowy dawał organom inspekcji transportu drogowego podstawę dla stwierdzenia, iż skarżąca jako załadowca miała wpływ na powstanie naruszenia.

Skarżąca podkreśla bowiem, iż przewóz drogowy wykonuje przewoźnik i to on ponosi za niego odpowiedzialność. Załadowca nie ma żadnego wpływu na wykonywany przez przewoźnika przejazd i ciężaru odpowiedzialności przewoźnika nie można przesuwać na załadowcę jak to uczyniły organy administracji stwierdzając, że to załadowca powinien tak zorganizować pracę i relację z kontrahentami by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa w przedmiotowym zakresie. W ocenie skarżącej, pomimo, że czynności techniczne i formalne załadunku leżą w gestii załadowcy to przewoźnik ma sprawować nadzór nad załadunkiem. To on bowiem, wykonuje przewóz i on przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Skarżąca podniosła, iż w niniejszej sprawie załadunek odbywał się według dyspozycji kierowcy i pod jego nadzorem. Kierowca bowiem wskazuje jaką ilość kruszywa chce aby mu załadować, podając przy tym masę całkowitą i dopuszczalną ładowność pojazdu. Jednocześnie skarżąca wyraźnie zaznaczyła, że jej pracownicy nie mają możliwości prawnej ani faktycznej kontroli dowodów rejestracyjnych pojazdów oraz innych dokumentów przewoźnika w tym posiadania przez niego stosownego pozwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W kontekście powyższych zarzutów w pierwszej kolejności konieczne jest wyjaśnienie przesłanek odpowiedzialności załadowcy określonych w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawartego w art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 61 ustawy – prawo o ruchu drogowym, ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdów na drogę (ust. 2 pkt 1). Jeżeli masa, naciski osi lub wymiary pojazdu wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych dla danej drogi, przejazd pojazdu jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia (art. 61 ust. 1).

Zgodnie z art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Z kolei w myśl art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Jak wynika z powołanego wyżej przepisu, przesłanką odpowiedzialności nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, jest jednoznaczne wykazanie – poprzez wskazanie okoliczności sprawy bądź odpowiednich dowodów – że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność tych podmiotów jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz; jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika. Warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek wymienionych w tym przepisie. Warto w tym miejscu podkreślić, iż z uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej ustawę o drogach publicznych poprzez rozszerzenie katalogu podmiotów podlegających odpowiedzialności również o załadowców, nadawców lub spedytorów wynika, że zaproponowana zmiana przepisów miała na celu m.in. zapobieżenie dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy (druk sejmowy nr 2106). Właśnie środkiem do realizacji tego celu jest prawna możliwość nakładania kar za przejazd pojazdem przeciążonym zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu.

Tym samym niedopuszczalnym jest przyjęcie zasadności argumentacji skarżącej, iż to wyłącznie kierowca odpowiada za ewentualne przekroczenie nacisków, bowiem to on powinien decydować o tym, jaki towar jest ładowany na samochód. W istocie przyjęcie takiego rozumowania prowadziłoby do niemożności zastosowania wobec załadowcy sankcji z art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych. Tymczasem skoro ustawodawca w powołanym przepisie wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę to uznać należy, iż jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru. Rzeczą załadowcy jest zatem podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na oś i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Profil prowadzonego przez spółkę przedsiębiorstwa, jest niewątpliwie związany z ciągłością przewozów wydobywanego przez nią kruszywa, a co za tym idzie – z możliwością naruszeń przepisów zabraniających przeładowania pojazdów wykonujących transport drogowy. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relacje z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Tym samym twierdzenia strony skarżącej, iż nie ma możliwości kontroli załadunku, w żaden sposób nie mogą stanowić uzasadnienia zwolnienia się od odpowiedzialności, o której mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. W ocenie Sądu, skarżąca, jako załadowca, miała przy tym rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, bowiem to ona dokonywała załadunku, zaś dokument WZ, stanowi dowód na to, że nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Z dokumentu tego wynika, że załadowca wydał [...] t kruszywa, zaś waga zespołu pojazdów wraz z ładunkiem wynosiła [...] t. W aktach administracyjnych znajdują się kserokopie dowodów rejestracyjnych zarówno ciągnika jak i naczepy, z których wynika, że ciągnik marki [...] o nr rej. [...] został zarejestrowany po raz pierwszy w dniu [...] kwietnia 1999 r., a naczepa marki [...] o nr rej. [...] w dniu [...] stycznia 2007 r., a zatem zgodnie z art. 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. przedmiotowy pojazd nie mógł przekraczać 40 t DMC. Tymczasem skarżąca spółka, powołując się na § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia wskazała, że DMC pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 t, zatem nie doszło w jej ocenie do stwierdzonego naruszenia.

Stanowisko to należy uznać za błędne, a skład orzekający w niniejszej sprawie w całej rozciągłości podziela pogląd wyrażony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 września 2009 r. sygn. akt II GSK 791/09, www.orzeczenia.nsa.gov.pl w którym wskazano, iż: "(...)Z wykładni językowej § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia wynika, że zarówno pojazd silnikowy, jak i przyczepa muszą być zarejestrowane przed dniem 13 marca 2003 r., co wynika ze słowa "zarejestrowanych" odnoszącego się zarówno do pojazdu silnikowego i naczepy". Taka sytuacja nie miała miejsca w niniejszej sprawie.

Mając zatem powyższe na uwadze, fakt przekroczenia przez zespół pojazdów DMC - w świetle zarówno dowodu wydania WZ, jak i zapisu protokołu kontroli - jest poza sporem, bowiem w rozpatrywanym stanie faktycznym tylko ciągnik marki [...] o nr rej. [...] został zarejestrowany po raz pierwszy w dniu [...] kwietnia 1999 r. i spełniał wymogi § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia.

Umożliwienie więc przez stronę skarżącą, jako załadowcę, wyjazdu pojazdu z przekroczoną DMC na drogę publiczną, stanowi spełnienie przesłanek do przyjęcia jego odpowiedzialności za przejazd tym nienormatywnym pojazdem w sytuacji, kiedy wykonujący transport drogowy nie miał zezwolenia na przejazd takim pojazdem. Kierowca, co wynika z protokołu (a contrario), takim zezwoleniem nie dysponował, natomiast skarżąca spółka nie przedstawiła dowodu przeczącego ustaleniom organu, iż wykonywany był przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia.

W konsekwencji uprawniony jest wniosek organu, iż skarżąca spółka miała wpływ na powstanie naruszenia w postaci przekroczenia DMC. Niewątpliwie przekroczenie dopuszczalnej masy zespołu zawsze skutkuje wystąpieniem przekroczenia nacisków na osie, co z kolei znalazło potwierdzenie w wynikach dokonanych pomiarów wzmiankowanych nacisków.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł, jak w sentencji.