Wyrok WSA w Białymstoku, sygn. akt II SA/Bk 353/05
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Data orzeczenia: 2005-07-14 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Dyrektor Izby Celnej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 13 g ust. 1 i 2 i art. 40 b ust. 1 i 2
journal: Dz.U. 2007 nr 19 poz 115
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
Teza: o tym, jakie pojazdy mogą się poruszać w kraju po danej drodze nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu, a wartość techniczna tej drogi tj. dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, a to jest określone w przepisach prawa o drogach publicznych

TEZY

o tym, jakie pojazdy mogą się poruszać w kraju po danej drodze nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu, a wartość techniczna tej drogi tj. dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, a to jest określone w przepisach prawa o drogach publicznych


SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku Wydział II w składzie następującym: Przewodniczący sędzia NSA Stanisław Prutis (spr.), Sędziowie sędzia NSA Grażyna Gryglaszewska,, asesor WSA Wojciech Stachurski, Protokolant Marta Marczuk, po rozpoznaniu w dniu 14 lipca 2005 r. sprawy ze skargi "[...]" Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w U. na decyzję Dyrektora Izby Celnej w B. z dnia [...] marca 2005 r., Nr [...] w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] lutego 2005r. Nr [...]. Naczelnik Urzędu Celnego w B., powołując się na art. 13 "g" ust.1 i 2 oraz art. 40 "b" ust. 1 i 2 ustawy z 21 marca 1985r. o drogach publicznych (tj. Dz.U. z 2004r. Nr 204, poz. 2086 z późn.zmianami) w zw. z art. 64 ust. 1 ustawy z 20 czerwca 1997r. – Prawo o ruchu drogowym (tj.. Dz. U z 2003r. Nr 58, poz. 515 z późń. zmianami) i Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów i zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2003r. Nr 32, poz. 262 z póżn. zmianami) i 104 § 1 kpa, orzekł o wymierzeniu spółce z o.o. "[...]" w U. kary pieniężnej w kwocie 495 złotych z tytułu stwierdzonego w dniu 5 lutego 2005r. przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ wskazał na ustalenia z kontroli pojazdu należącego do skarżącej spółki, dokonane na przejściu granicznym w K. B., protokół z której to kontroli podpisany przez kierowcę kontrolowanego pojazdu stanowi integralną część decyzji.

W odwołaniu od tej decyzji skarżąca spółka zarzuciła organowi rażące naruszenie przepisów prawa administracyjnego polegające na braku wszczęcia postępowania w sprawie, wymaganego art. 61 § 1 kpa i stwierdziła, iż jako strona nie została powiadomiona o przeprowadzeniu postępowania chociaż taki wymóg wprowadza art. 61 § 4 kpa. Ponadto – zdaniem odwołującego się – decyzja została wydana z naruszeniem art. 107 § 3 kpa.

Dyrektor Izby Celnej w B. po rozpatrzeniu powyższego odwołania decyzją z dnia [...] marca 2005r. orzekł o utrzymaniu w mocy decyzji pierwszoinstancyjnej z następujących uzasadnieniem.

Organ odwoławczy stwierdził, że przeprowadzony w czasie kontroli pomiar nacisków osi i masy całkowitej pojazdu skarżącej spółki wskazał przekroczenie dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi naczepy o 1,98 kN. Pomiaru dokonano stacjonarną wagą do wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdu, posiadającą ważne świadectwo legalizacji wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w B. z dnia 23.10.2003r. Następnie organ II instancji przytoczył brzmienie przepisów prawa powołanych jako podstawa prawna decyzji i podkreślił, że pobór kar pieniężnych przez organy celne za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, jest obligatoryjny. Na drogach,

gdzie dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 98 kN (10 t) (a taką drogą poruszał się sporny pojazd) i gdzie dla potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi od 1,30 do 1,40 m dopuszczalna jest suma nacisków osi do 204,5 kN (20,9t), kara pieniężna za przekroczenie dopuszczalnego nacisku potrójnej osi przyczep i naczep ponad 204,5 kN do 219,2 kN wynosi 660 złotych. W tym przypadku z racji wyposażenia pojazdu w zawieszenie pneumatyczne kara ta podlegała zmniejszeniu o 25 % tj. do kwoty 495 złotych. Organ odwoławczy zaakcentował sprawność techniczną wagi i prawidłowość pomiaru nacisków osi oraz zwrócił uwagę na to, że o tym jakie pojazdy mogą się poruszać w kraju po danej drodze, decyduje wartość techniczna drogi tj. dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze co określają przepisy prawa o drogach publicznych. Organ podkreślił też odpowiedzialność przewoźników za prawidłowy załadunek towaru. Ustosunkowując się do zarzutów odwołania Dyrektor Izby Celnej zauważył, że ważenie środka transportowego stanowiło część czynności przeprowadzanych w trakcie kontroli celnej, w której aktywny udział brał kierowca pojazdu. Został on pouczony o przysługujących mu prawach, uczestniczył w postępowaniu, miał możliwość zapoznania się z wynikiem ważenia pojazdu i z protokołem z kontroli oraz wypowiedzenia się co do uzyskanych wyników poprzez naniesienie uwag do protokołu. W tym przypadku kierowca uwag żadnych nie zgłosił, a podpisany przez niego protokół dowodzi, że uczestniczył w pomiarze. Stąd nie znajduje uzasadnienia zarzut naruszenia art. 61 § 1 i § 4 Kpa. Organ odwoławczy nie stwierdził też zarzucanego naruszenia art. 107 § 3 kpa i wskazał, iż decyzja pierwszoinstancyjna powoływała podstawę prawną, a w zakresie ustaleń faktycznych odwoływała się do protokołu z kontroli pojazdu, stanowiącego integralną część decyzji.

W skardze skierowanej do sądu administracyjnego na tę decyzję spółka z o.o. "[...]" w U. podtrzymała zarzut z odwołania braku powiadomienia jej jako strony o wszczęciu postępowania a w konsekwencji pozbawienia jej praw wynikających z przepisów zawartych w rozdziałach 3-im i 4-tym działu II Kpa. Nadto skarżąca podniosła, iż organ błędnie za dopuszczalny nacisk osi uznał 204,5 kN, podczas gdy wynosił on 235,2 kN zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3lit. "b" Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 7 stycznia 2005 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia. Zatem w przedmiotowym przypadku nie miało miejsca przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś składową naczepy i nie nastąpiło naruszenie przepisów prawa. Zdaniem skarżącej spółki waga w dacie pomiaru (5 lutego 2005r.) nie miała wprowadzonych do systemu pomiarowego aktualnych dopuszczalnych nacisków na oś, obowiązujących od 1 maja 2004 r. skoro była legalizowana 23.10.2003 r. Skarżąca zakwestionowała także sam pomiar,a dokładnie brak naniesienia do protokołu kontroli danych dotyczących temperatury otoczenia, a także brak w protokole wzmianki o tym, iż kierowca pojazdu został zaznajomiony z warunkami dotyczącymi sposobu pomiaru oraz danymi dotyczącymi legalizacji urządzenia pomiarowego. Na końcu skarżąca stwierdziła, że ani kierowca pojazdu, ani strona nie zostali zapoznani z protokołem pochyłości terenu na stanowisku do ważenia pojazdów, co także poddaje w wątpliwość prawidłowość pomiaru. Zdaniem strony skarżącej stwierdzenie, że pojazd poddany kontroli był pojazdem nienormatywnym nie zostało udowodnione, a wykonywanie przejazdu nie wymagało uzyskania i legitymowania się stosownym zezwoleniem. Podnosząc powyższe zarzuty skarżąca spółka wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji jako rażąco naruszającej prawo oraz zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania.

Dyrektor Izby Celnej w B. w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w B. zważył, co następuje:

Skarga podlegała oddaleniu. Zgodnie z art. 145 § 1 pkt 1 lit "a", "b" i "c" ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270) uchylenie przez sąd zaskarżonej decyzji następuje w razie stwierdzenia naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego oraz innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Skarżąca spółka podnosząc fakt braku zawiadomienia jej jako strony postępowania o jego wszczęciu, nie wskazuje jaki wpływ dla wyniku postępowania miała powyższa okoliczność. Wynikająca z art. 13 "g" ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tj. Dz. U. z 2004 r. Nr 2004, poz. 2086) obligatoryjność wymierzenia kar pieniężnych za przejazd po drogach publicznych bez stosownego zezwolenia pojazdów nienormatywnych, nakłada na organy orzekające o wymierzeniu kary, obowiązek wszczynania z urzędu postępowań administracyjnych w stosunku do podmiotu dokonującego przejazdu w przypadku każdoczesnego stwierdzenia takiego przejazdu. Przepisy kodeksu postępowania administracyjnego nie regulują formy wszczęcia postępowania administracyjnego zwykłego. Art. 61 § 4 Kpa stwierdza jedynie, iż o wszczęciu postępowania z urzędu lub na żądanie jednej ze stron, należy zawiadomić wszystkie osoby będące stronami w sprawie. W orzecznictwie sądu administracyjnego wyrażony został pogląd, iż datą wszczęcia postępowania administracyjnego z urzędu jest dzień pierwszej czynności urzędowej dokonanej w sprawie, której postępowanie dotyczy, przez organ do tego uprawniony, działający w granicach przysługującej mu kompetencji, pod warunkiem, że o czynności tej powiadomiono stronę (vide: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 26.10.1999 r. sygn. akt III SA 7955/98). W sytuacji, gdy brak było zawiadomienia o wszczęciu postępowania w myśl art. 61 § 4 Kpa, za datę wszczęcia postępowania z urzędu należy uznać dzień pierwszej czynności w sprawie podjętej wobec strony (vide: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8.12.1999 r. sygn. I SA/Lu 1262/98). Wszczęcie postępowania następuje w takim przypadku w wyniku dokonania przez organ określonej czynności "na zewnątrz", postrzegalnej przez stronę, a będącej uzewnętrznieniem przez organ woli wszczęcia postępowania. Taką czynnością w niniejszym postępowaniu administracyjnym była kontrola pojazdu należącego do skarżącej spółki w zakresie jego masy, nacisków osi i wymiarów, określonych przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – "Prawo o ruchu drogowym" (tj. Dz. U. z 2003 r. Nr 58, poz. 515 z późn. zm.). Do przeprowadzania takiej kontroli i wymierzania kar pieniężnych w razie stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nacisków osi lub wymiarów pojazdów wykonujących międzynarodowy transport drogowy, upoważnieni są naczelnicy urzędów celnych stosownie do treści art. 40 "b" ust. 1 i 40 "b" ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tj. Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2086 z późn. zm.).

W kontroli pojazdu i w procesie jego ważenia uczestniczył upoważniony przedstawiciel strony – kierowca pojazdu, którego podpis widnieje na protokole z kontroli. Skarżąca spółka ani w toku postępowania administracyjnego, ani przed Sądem, nie kwestionowała upoważnienia kierowcy do uczestnictwa w kontrolnej czynności ważenia pojazdu. Tym samym należy przyjąć, iż o pierwszej czynności podjętej w sprawie w stosunku do strony a wszczynającej postępowanie administracyjne, strona była należycie poinformowana skoro uczestniczył w niej upoważniony przedstawiciel strony w osobie kierowcy pojazdu. Uchybieniem procesowym organu, dostrzeżonym przez Sąd, był natomiast brak wstrzymania się z wydaniem decyzji przez okres umożliwiający stronie zajęcie stanowiska wobec wszczętego postępowania i wyniku ważenia pojazdu, albowiem wymierzenie kary nastąpiło bezpośrednio po sporządzeniu protokołu z kontroli pojazdu. Uchybienie to jednak należało uznać za nie mające istotnego wpływu na wynik sprawy. W odwołaniu od doręczonej stronie decyzji wymierzającej karę pieniężną nie wskazany bowiem został jakikolwiek argument przeciwko ustaleniom kontrolnym. Zarzuty naruszenia art. 61 § 1, 61 § 4 i 107 § 3 Kpa zostały zgłoszone formalnie i lakonicznie, bez podania wykazywania jakich okoliczności strona została pozbawiona wskutek pośpiesznych działań organu. Godzi się przy tym zauważyć, że również w toku postępowania odwoławczego mimo umożliwienia przez organ II instancji stronie skarżącej zajęcia przed wydaniem decyzji ostatecznej stanowiska wobec zebranych dowodów i ewentualnego złożenia wniosków, strona nie skorzystała z powyższego uprawnienia. Bierność strony w toku postępowania administracyjnego czyni zarzut skargi dotyczący pozbawienia strony praw wynikających

z przepisów zawartych w rozdziale trzecim i czwartym działu II-go kodeksu postępowania administracyjnego, zarzutem gołosłownym. W wyroku z dnia 11 maja 2005 r. (sygn. OSK 1393/04) również wydanym w sprawie dotyczącej wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym, Naczelny Sad Administracyjny stwierdził, że nawet doręczenie decyzji organu I instancji kierowcy, a nie przewoźnikowi, nie miało wpływu na postępowanie skoro kierowca decyzję doręczył przewoźnikowi, a ten w zakreślonym terminie złożył odwołanie i miał możliwość podnoszenia wszelkich okoliczności oraz składania dowodów. W jednym z wcześniejszych orzeczeń Naczelnego Sądu Administracyjnego (wyroku z dnia 15 stycznia 1998 r. sygn. II SA 894/97) przyjęto zaś, że "nie jest zasadny zarzut naruszenia art. 10 Kpa, skoro odpowiedzialny za prawidłowe załadowanie pojazdu kierowca samochodu strony skarżącej brał udział w ważeniu pojazdu, a następnie podpisał protokół jako zgodny z wynikami ważenia. Skoro treść protokołu była stronie znana, a oczywistym jest, że w wyniku ważenia wszczęte zostało postępowanie administracyjne, to miała ona wszelkie możliwości składania wniosków dowodowych."

Uwzględniając przedstawione wyżej stanowisko judykatury, wypracowane już na tle stosowania przepisów ustawy "Prawo o ruchu drogowym" i ustawy o drogach publicznych oraz mając na uwadze okoliczności niniejszej sprawy, w której decyzję pierwszoinstancyjną wprawdzie wydaną bezpośrednio po kontroli pojazdu doręczono stronie postępowania i w której strona przed ostatecznym rozstrzygnięciem sprawy w postępowaniu odwoławczym miała pełną możliwość składania uwag i wniosków dowodowych, Sąd uznał, iż twierdzenie z pozbawienia skarżącej praw wynikających z przepisów zawartych w rozdziałach 3-im i 4-tym działu II-go Kpa, jest nieuzasadnione.

Za nietrafne Sąd uznał również pozostałe zarzuty skargi.

W pierwszym rzędzie należy podkreślić, że kara pieniężna za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu jest sankcją administracyjną związaną z naruszeniem warunków wykorzystywania drogi publicznej, a nie samych warunków technicznych pojazdu - art.13 g ust.1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2004 r. Nr 204, poz.2086 ze zm.). Według przepisów ustawy o drogach publicznych, drogą publiczną jest droga zaliczona do jednej z kategorii dróg (krajowych, wojewódzkich, powiatowych, gminnych), z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem, z ograniczeniami i wyjątkami określonymi w tej ustawie lub innych przepisach szczególnych – art. 1 i art. 2 ust.1 ustawy. Wyjaśniając natomiast pojęcie pojazdu nienormatywnego ustawodawca wskazał, że jest to taki pojazd lub zespół pojazdów, którego masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi – art.4 pkt 25 ustawy. Podkreślić zatem należy, że "nienormatywność" pojazdu – czyli niezgodność, sprzeczność z jakimś wzorcem - została w tej definicji odniesiona do parametrów przewidzianych dla danej drogi. Z punktu widzenia prawidłowego odczytania hipotezy normy prawnej wynikającej z przepisu art.13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych jest to o tyle istotne, gdyż przywoływane w skardze wzorce parametrów technicznych pojazdów, wynikające z przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31.12.2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2003 r. Nr 32, poz.262 ze zm.) takiego odniesienia nie zawierają. Rozporządzenie to wydane zostało w wykonaniu delegacji zawartej w art. 66 ust.5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2003 r. Nr 58, poz. 515 ze zm.) - aktu określającego zasady ruchu na drogach publicznych, warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, wymagania w stosunku do osób kierujących pojazdami i innych uczestników ruchu oraz zasady kontroli ruchu drogowego. W rozporządzeniu tym prawodawca określił wymiary, masy i naciski osi pojazdów, jednak – co należy podkreślić - nie uczynił tego w odniesieniu do rodzaju dróg publicznych, a jedynie do poszczególnych kategorii pojazdów (przepisy §2- 5c tego rozporządzenia).

Tymczasem przepisy regulujące zasady korzystania z dróg publicznych wyodrębniają drogi, po których bez zezwolenia mogą poruszać się jedynie pojazdy o określonych parametrach. W wydanym na podstawie delegacji zawartej w art.41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach (Dz.U.

Nr 62, poz.563), określona została sieć dróg krajowych, po których mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 100 kN (10 t), a na oś składową osi wielokrotnej od 57,5 kN (5,75 t) do 80 kN (8 t) w zależności od rozstawu osi składowych. Wykazem tym objęta jest też droga krajowa Nr 19 (Granica Państwa – Kuźnica Białostocka – Białystok – Siemiatycze – Międzyrzecz Podlaski – Kock – Lubartów – Lublin – Kraśnik – Janów Lubelski – Nisko – Sokołów Małopolski – Rzeszów). Od 1 maja 2004 r. już w samej ustawie o drogach publicznych przyjęta została zasada, iż drogi publiczne nieobjęte odpowiednimi wykazami ministra właściwego do spraw transportu stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 78,4 kN (8 t) – art.41 ust.4-6 ustawy o drogach publicznych, w brzmieniu ustalonym przepisem art. 1 pkt 45 ustawy z dnia 14 listopada 2003 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 200, poz.1953 ze zm.). Minister właściwy do spraw transportu uprawniony jest natomiast do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 112,7 kN (11,5 t), a także wykazu dróg krajowych oraz wykazu dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 98 kN (10 t). Należy także dodać, że w świetle przepisów cyt. ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych (...), do czasu wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie wymienionych upoważnień, zachowują moc przepisy dotychczasowe, nie dłużej jednak niż przez 12 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy nowelizującej. Biorąc pod uwagę, iż zmiana dotycząca art.41 ust.4-6 ustawy o drogach publicznych weszła w życie w dniu 1 maja 2004 r. (art.13 pkt 3 ustawy zmieniającej), przepisy cyt. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. zaliczające drogę krajową Nr 19 do dróg, po których mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 100 kN (10 t), a na oś składową osi wielokrotnej od 57,5 kN (5,75 t) do 80 kN (8 t) - utraciły swą moc dopiero od 2 maja 2005 r.

Powyższe rozważania dają podstawy do stwierdzenia, że parametry określone w przepisach cyt. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31.12.2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak niewystarczające z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w ustawie o drogach publicznych definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianych dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. Trafnie więc organ celny w odpowiedzi na skargę zauważył, że o tym jakie pojazdy mogą się poruszać w kraju po danej drodze nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu, a wartość techniczna tej drogi, tj. dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, a to jest określone w przepisach prawa o drogach publicznych.

Z punktu widzenia zasad wykorzystywania dróg publicznych dopuszczalne naciski osi pojazdu zawarte są w cyt. ustawie o drogach publicznych. Co prawda nie zostały ujęte w podstawowej dla typu aktu prawnego jednostce redakcyjnej - artykule, jednak wynikają z treści załącznika Nr 2 do tej ustawy, określającego wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych. Dopuszczalne naciski poszczególnych osi pojazdu na drogi, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 98 kN (10 t) - (do takich dróg zaliczona została droga krajowa Nr 19, po której poruszał się pojazd spółki "[...]"), określone zostały pod liczbą porządkową 5 ww. załącznika do ustawy o drogach publicznych. W przypadku potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi od 1,30 m do 1,40 m dopuszczalna jest suma nacisków osi do 204,5 kN (20,9 t) – Lp.5 pkt 7 załącznika Nr 2 do tej ustawy.

Czyni to bezzasadnym zarzut skargi o naruszeniu przepisu § 5 ust.1 pkt 3 lit. b cyt. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, a także zarzut dokonania w przedmiotowej sprawie pomiaru nacisku osi pojazdu urządzeniem pomiarowym, którego legalizacja nie uwzględnia zmian wprowadzonych do tego aktu rozporządzeniem z 30 kwietnia 2004 r. (Dz.U. Nr 103, 1085). Dopuszczalne naciski poszczególnych osi pojazdu dla poszczególnych rodzajów dróg zawarte są bowiem w załączniku Nr 2 do ustawy o drogach publicznych, nie zaś w przywołanym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r.

Sąd nie dostrzega również sprzeczności wydanych rozstrzygnięć z przepisami § 65 ust.1 pkt 1 i ust. 2 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. Nr 170, poz. 1393). Zgodnie z tym przepisami właściwy dla drogi krajowej znak drogowy E-15a oznacza jednocześnie, że drogą mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej nieprzekraczającym 10t i odpowiednio większym nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami określającymi warunki techniczne pojazdów poruszających się po drogach. Rozporządzenie to nie określa więc dopuszczalnych nacisków w zależności od typu osi pojazdu. Należy natomiast zauważyć, iż dla drogi na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 ton, określona w załączniku Nr 2 do ustawy o drogach publicznych norma nacisku pojedynczej osi napędowej wynosi 98,0 kN (kiloniutonów), czyli również 10,0 ton – poz. 5 pkt 8 załącznika. Inne są natomiast dopuszczalne naciski pozostałych typów osi pojazdu.

Wydane w sprawie rozstrzygnięcia organów celnych, nie pozostają także w sprzeczności z przywołanymi w skardze przepisami art.61 ust.11 oraz art. 64 ust.1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz.U. z 2003 r. Nr 58, poz.515 ze zm.), gdyż oba te przepisy wskazując na konieczność uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdem o większym, niż dopuszczalnym nacisku osi również odwołują się do parametrów przewidzianych dla danej drogi. Te zaś wynikają z przywoływanych wyżej przepisów ustawy o drogach publicznych i wydanych na jej podstawie aktów wykonawczych.

Do rozważenia pozostaje również kwestia ewentualnego oddziaływania w przedmiotowej sprawie postanowień prawa wspólnotowego. Dyrektywą Rady Unii Europejskiej 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. (Dz. U. Nr L235 z 17.09.1996r.), zmienioną następnie dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej 2002/7/WE z dnia 18 lutego 2002 r., określone zostały maksymalne dopuszczalne wymiary pojazdów, maksymalną dopuszczalną masę pojazdu oraz maksymalne dopuszczalne ciężary na oś pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty. Na samym wstępie należy jednak podkreślić, iż zgodnie z treścią art. 249 traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską (TWE), "dyrektywa wiąże każde państwo członkowskie, do którego jest kierowana, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, pozostawia jednak organom krajowym swobodę wyboru formy i środków". W przywołanej Dyrektywie 96/53/WE przyjęto, iż maksymalne dopuszczalne ciężary na oś pojazdu - w przypadku osi potrójnej, przy odległości pomiędzy osiami składowymi od 1,30 m do 1,40 m wynosi 24 tony (według załącznika Nr 1 do Dyrektywy). W Dyrektywie tej zawarte jednak zostało istotne zastrzeżenie: "Dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar (...) pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne(...) ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca

o szczególnym znaczeniu przyrodniczym" – art. 7 Dyrektywy Nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w brzmieniu ustalonym Dyrektywą Nr 2002/7/WE z dnia 18 lutego 2002 r.

Nie ma więc podstaw do wywodzenia, że w zakresie objętym niniejszą sprawą nie dokonano implementacji cyt. Dyrektywy w prawie wewnętrznym Polski, bądź implementacja ta została dokonana w sposób niezgodny z tą Dyrektywą. Tylko bowiem w takim przypadku, w celu ochrony praw podmiotu, można byłoby rozważać dopuszczenie bezpośredniego skutku Dyrektywy. Dążąc do zapewnienia skuteczności nieimplementowanej lub nieprawidłowo implementowanej dyrektywy w prawie wewnętrznym istnieje również możliwość wykorzystania innego instrumentu prawnego, jakim jest "prowspólnotowa" wykładnia prawa wewnętrznego (zob. szerzej: S. Biernat [w:] Prawo Unii Europejskiej, (red.) J. Barcz, Warszawa 2002; C Mik, Europejskie prawo wspólnotowe, tom l, Warszawa 2000; M. Ahlt, M. Szpunar, Prawo europejskie, Warszawa 2002). W świetle zapisu art.7 cyt. Dyrektywy należy uznać, że przepisy prawa krajowego, będące podstawą nałożenia w niniejszej sprawie kary pieniężnej, zostały przez organy administracji celnej zastosowane prawidłowo.

Nie może być podstawą uchylenia zaskarżonej decyzji zarzut skargi, iż protokół z czynności ważenia pojazdu nie odzwierciedla temperatury, w jakiej odbywało się to ważenie. Według skarżącego ze względu na brak określenia temperatury otoczenia odnotowanej w protokóle kontroli, można domniemywać, że minimalna temperatura w dniu 05 lutego 2005r. była niższa od dopuszczalnej temperatury, w jakiej odbywać się może pomiar. Tymczasem w aktach administracyjnych sprawy (k-17) znajduje się informacja o tym, iż w czasie dokonywania pomiaru temperatura powietrza wynosiła ok.-10 oC (średnia), a więc mieściła się w dopuszczalnym przedziale temperatur od -10 oC do 40 oC, określonym w przepis § 22 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 10 lutego 2004r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu ( Dz.U. Nr 35, poz. 316).

Wobec podpisania bez zastrzeżeń przez kierowcę kontrolowanego pojazdu, protokołu kontroli, wszelkie zarzuty zawarte w skardze, podważające technikę ważenia, trafiają w próżnię. Brak uwag kierowcy dowodzi bowiem i pouczenia o technice wjeżdżania na wagę i świadomości kierującego co do tej techniki. Podkreślić przy tym należy, że jakiekolwiek nieprawidłowości zaistniałe w procesie ważenia, zasygnalizowałby komputer wagowy.

Mając powyższe na uwadze Sąd skargę oddalił (art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – Dz. U. Nr 153, poz. 1270).