Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 1586/18
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2022-01-20 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
article: art. 41
journal: Dz.U. 2016 poz 1440
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Małgorzata Rysz (spr.) Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia del. WSA Krzysztof Dziedzic Protokolant Paweł Gorajewski po rozpoznaniu w dniu 13 stycznia 2022 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. M. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 kwietnia 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 2639/17 w sprawie ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1) oddala skargę kasacyjną; 2) zasądza od A. M. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 2700 zł (dwa tysiące siedemset złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z 18 kwietnia 2018 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2639/17) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej zwany "WSA"), działając na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie tekst jedn. Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm.; dalej zwanej "ppsa"), oddalił skargę A. M. (dalej zwanego "Skarżącym") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej zwanego "GITD") z [...] października 2017 r. (nr [...]) w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym.

WSA orzekał w następującym stanie sprawy.

W dniu [...] maja 2017 r. w Gdańsku funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymali do kontroli czteroosiowy pojazd marki Man (nr rej. [...]), którym wykonywany był na rzecz Skarżącego przewóz piasku (ładunek podzielny, sypki). W trakcie kontroli zważono pojazd przy użyciu dwóch przenośnych legalizowanych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. Po zważeniu pojazdu (i po odjęciu błędu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) stwierdzono m.in., że: 1) nacisk podwójnej osi napędowej wynosi 23,4 t, czyli o 4,4 t (tj. o 23,15%) przekracza dopuszczalną wartość (19 t), 2) rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu wynosi 39,5 t, czyli o 7,5 t (tj. 23,43%) przekracza dopuszczalną wartość dla czteroosiowego pojazdu (32 t).

Decyzją z [...] lipca 2017 r. Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej zwany "WITD") nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 zł jak za brak zezwolenia kategorii VII na wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym.

Skarżący złożył odwołanie od decyzji WITD.

Decyzją z [...] października 2017 r. GITD utrzymał w mocy decyzję WITD. W podstawie prawnej rozstrzygnięcia GITD wskazał m.in. art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r., poz. 1257 ze zm.; dalej zwanej "kpa") oraz art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) oraz ust. 2 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r., poz. 128 ze zm.; dalej zwanej "prd"), art. 41 ustawy 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 1440 ze zm.; dalej zwanej "udp"), jak również § 3 ust. 1 pkt 11 i § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.; dalej zwanego "rozporządzeniem MI z 31 grudnia 2002 r."). GITD wskazał w szczególności, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, zaś ważenia dokonano dwiema wagami do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II, z których jedna legitymowała się ważnym świadectwem zgodności, natomiast druga - ważnym świadectwem legalizacji ponownej. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. GITD wyjaśnił, że ważenie kontrolowanego pojazdu odbyło się dwiema wagami przenośnymi SAW 10C/II o łącznym maksymalnym obciążeniu 20 000 kg, przy czym każda oś pojazdu była ważona osobno, a masę całkowitą pojazdu uzyskano przez zsumowanie wyników ważenia osi. Zdaniem GITD, z pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wynika, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi, a także przewidziano możliwość użytkowania wag w grupach od czterech do sześciu - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Producent dopuścił możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę i właśnie z takich miejsc korzystają inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, co wynika z załącznika do protokołu kontroli. Wobec tego GITD uznał, że za pomocą pary wag SAW 10C/II można było dokonać pomiaru nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. GITD wskazał, że w aktach sprawy znajdują się ponadto dokumenty: 1) sprawozdanie z pracy pt. "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia <> przy użyciu pary wag statycznych" z 17 listopada 2015 r., 2) pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z 1 czerwca 2016 r. dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. GITD stwierdził, że z pierwszego ze wskazanych dokumentów wynika m.in., że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości, co oznacza, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korelacja (2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Wobec tego GITD uznał, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Skarżący złożył do WSA skargę na decyzję GITD. Podniósł w szczególności, że organ oparł się na pomiarach masy całkowitej pojazdu wykonanych urządzeniem do tego nieprzeznaczonym tj. wagą SAW 10C/II, a co za tym idzie również pomiary poszczególnych osi pojazdu są niewiarygodne, w szczególności z uwagi na fakt, że rzekome naruszenie dopuszczalnego nacisku na osi stwierdzono wyłącznie w przypadku nacisku podwójnej osi napędowej, podczas gdy przepisy prawa przewidują sankcję wyłącznie za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczych.

WSA oddalił skargę.

WSA za niezasadne uznał stanowisko Skarżącego, że w przypadku przekroczenia nacisku podwójnej osi napędowej nie można zakwalifikować takiego pojazdu jako nienormatywnego. WSA wskazał, że wprawdzie z art. 41 ust. 1 udp wynika, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tej ustawy), jednakże zapis ten nie oznacza, że nienormatywne mogą być tylko pojazdy z pojedynczą osią napędową. Przepis ten stanowi jedynie wzorzec, odnosząc przekroczenia nacisków na osie do pojedynczej osi napędowej, natomiast zasady ruchu na drogach publicznych, zasady i warunki dopuszczenia pojazdów określa ustawa Prawo o ruchu drogowym. Doprecyzowaniem tej reguły jest unormowanie z art. 66 prd, dotyczące wymagań stawianych pojazdowi uczestniczącemu w ruchu, w tym jego ust. 5 zawierający upoważnienie ustawowe do szczegółowego określenia w drodze rozporządzenia warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. WSA stwierdził, że na podstawie tego upoważnienia zostało wydane rozporządzenie MI z 31 grudnia 2002 r., które w § 5 ust. 1 pkt 1 - 9 określa parametry nacisku osi pojedynczych i wielokrotnych, których nie mogą przekraczać pojazdy w nich określone. WSA podkreślił przy tym, że norma dotycząca nacisku na podwójnej osi napędowej jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, a zatem jej przekroczenie stwierdzone podczas kontroli zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko zezwolenie kategorii VII dopuszcza jej przekroczenie.

Powołując się na wyroki Naczelnego Sądu administracyjnego z 7 marca 2013 r. (sygn. akt II GSK 2280/11) i z 17 marca 2015 r. (sygn. akt II GSK 1781/14), § 3 pkt 2 rozporządzenia Ministra Rozwoju z 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz. U. z 2016 r., poz. 802) oraz instrukcję obsługi wag SAW 10C/II, WSA stwierdził, ze wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II służą zarówno do pomiaru nacisku osi, jak również umożliwiają ustalenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu przez zsumowanie nacisków osi, przy uwzględnieniu pomniejszeń. WSA dodał, że możliwość taka wynika również uzupełnionego przez GITD materiału dowodowego w postaci poświadczonego tłumaczenia pisma producenta wag typu SAW 10C/II z 10 grudnia 2014 r., sprawozdania z pracy pt. "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia <> przy użyciu pary wag statycznych" z 17 listopada 2015 r. oraz pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z 1 czerwca 2016 r. dotyczącego wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi.

WSA nie dopatrzył się naruszenia przepisów prawa materialnego, ani wskazanych w skardze przepisów procesowych. Uznał, że zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane przez art. 107 § 3 kpa. W ocenie WSA, stan faktyczny sprawy opisany w decyzji nie wymaga dodatkowych ustaleń, jest wyczerpujący, natomiast uzasadnienie prawne wyjaśnia podstawy prawne decyzji.

Skarżący złożył skargę kasacyjną od wyroku WSA, zaskarżając to orzeczenie w całości. Wniósł o wyznaczenie rozprawy w celu rozpoznania skargi kasacyjnej, uchylenie zaskarżonego wyroku w całości oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA, a także o zasądzenie zwrotu kosztów sądowych wraz z kosztami zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Skarżący zarzucił wyrokowi WSA:

1. naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wydane orzeczenie, a mianowicie:

a) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ppsa w związku z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 kpa przez wybiórcze i niepełne zgromadzenie w sprawie materiału dowodowego oraz jego dowolną ocenę prowadzącą do nieprawidłowego przyjęcia przez WSA, że organy obu instancji dokonały właściwych ustaleń faktycznych w sprawie, wskazując że wagi SAW 10 C mogły być użyte do pomiarów masy i nacisku osi wielokrotnych kontrolowanego pojazdu, pomimo że Skarżący wykazał w toku postępowania, że pomiary dokonane zostały w sposób nieprawidłowy oraz wskazał na regulacje prawne, które nie uprawniają do ustalenia za pomocą tych wag rzeczywistej masy całkowitej oraz wartości nacisku osi wielokrotnych pojazdu;

b) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 133 § 1 ppsa w związku z art. 7, art. 15, art. 77 § 1 i art. 80 kpa, polegające na przyjęciu przez WSA błędnych ustaleń faktycznych, polegających na przyjęciu że pomiary masy i nacisku osi wielokrotnych kontrolowanego pojazdu były prawidłowe, pomimo wykazania przez Skarżącego w toku postępowania, że dokonane pomiary są niewiarygodne ze względu na to, że użyte do pomiarów wagi (w konfiguracji dwóch wag) przeznaczone są zgodnie z instrukcją ich użytkowania do pomiarów nacisków kół oraz osi pojedynczych;

c) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ppsa w związku z art. 7, art. 15, art. 77 § 1 i art. 80 kpa, polegające na błędnym przyjęciu przez WSA, że organy obu instancji dokonały prawidłowych ustaleń faktycznych, kwalifikując wyniki pomiaru jako spełniające wymagania do ukarania Skarżącego karą pieniężną za przejazd pojazdem bez zezwolenia kat. VII, podczas gdy wykazano, że dokonana kwalifikacja zarzuconego naruszenia jest błędna, ponieważ zezwolenie kategorii VII dotyczy jedynie wartości pojedynczej osi napędowej, podczas gdy kontrola drogowa wykazała przekroczenie na podwójnej osi napędowej i w tym zakresie określono należną karę;

2. naruszenie przepisów prawa materialnego, a mianowicie:

a) art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 ust. 35a prd w zw. z art. 41 ust. 1-3 udp w związku z § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a), § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c) i § 57 ust. 3 rozporządzenia MI z 31 grudnia 2002 r., polegające na ich niewłaściwym zastosowaniu w niniejszej sprawie, podczas gdy Skarżący w toku postępowania przed WSA wykazał, że dla wyznaczenia wartości nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej (podwójnej napędowej) nie jest dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia MI z 31 grudnia 2002 r.;

b) § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia MI z 31 grudnia 2002 r. przez zastosowanie przepisu, który w niniejszym stanie faktycznym nie ma zastosowania, co dało podstawę do uznania, że pojazd poruszał się bez wymaganego zezwolenia;

c) art. 2 i art. 7 Konstytucji RP przez działanie WSA nie na podstawie przepisów prawa i nie w jego granicach stosując nieprawidłowo przepisy prawa, co doprowadziło do nieprawidłowej analizy materiału dowodowego zebranego w sprawie, w szczególności przez uznanie przez WSA, że Skarżący winien ponosić odpowiedzialność za naruszenie przepisów prawa, podczas gdy brak jest takich przepisów, które nakładałyby odpowiedzialność na Skarżącego w związku z wykonywanym transportem - brak regulacji dotyczącej przekroczenia nacisku osi podwójnej.

W uzasadnieniu Skarżący wskazał argumenty mające przemawiać za trafnością zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej.

Na rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym pełnomocnik GITD (radca prawny) wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie kosztów według norm przepisanych wraz z kosztami zastępstwa prawnego. Podniósł w szczególności, że rozważania zawarte w zaskarżonym wyroku są prawidłowe. Powołał się na wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego w sprawach o sygn. akt: II GSK 950/18 i II GSK 2092/18.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje.

Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej zgodnie z art. 183 § 1 ppsa, a zatem w zakresie wyznaczonym w podstawach kasacyjnych przez stronę wnoszącą omawiany środek odwoławczy, z urzędu biorąc pod rozwagę tylko nieważność postępowania, której przesłanki w sposób enumeratywny wymienione zostały w art. 183 § 2 tej ustawy, a które w niniejszej sprawie nie występują. Związanie podstawami skargi kasacyjnej polega na tym, że wskazanie przez stronę wnoszącą skargę kasacyjną naruszenia konkretnego przepisu prawa materialnego, czy też procesowego, określa zakres kontroli Naczelnego Sądu Administracyjnego.

Naczelny Sąd Administracyjny, rozpoznając sprawę na posiedzeniu jawnym (art. 15zzs4 ust. 2 ustawy z 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych - tekst jedn. Dz. U. z 2021 r., poz. 2095 ze zm.), przy użyciu urządzeń technicznych umożliwiających przeprowadzenie go na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku, uznał, że skarga kasacyjna Skarżącego nie ma usprawiedliwionych podstaw.

Zarzuty postawione w skardze kasacyjnej dotyczą zasadniczo dwóch kwestii: 1) (nie)dopuszczalności użycia wag typu SAW 10C/II do pomiarów masy i nacisku osi wielokrotnych kontrolowanego pojazdu, 2) (nie)dopuszczalności uznania, że nienormatywność pojazdu może wynikać z przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi innej niż pojedyncza oś napędowa.

Pierwszej kwestii dotyczą zarzuty postawione w pkt 1 lit. a) i b) petitum skargi kasacyjnej, na co wskazuje przedstawiony w nich sposób naruszenia przepisów, którym miał uchybić WSA, a mianowicie: art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ppsa (z którego wynika, że sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie uchyla decyzję lub postanowienie w całości albo w części, jeżeli stwierdzi inne - niż dające podstawy do wznowienia - naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy), art. 133 § 1 ppsa ("Sąd wydaje wyrok po zamknięciu rozprawy na podstawie akt sprawy, chyba że organ nie wykonał obowiązku, o którym mowa w art. 54"), art. 7 kpa ("W toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli"), art. 15 kpa ("Postępowanie administracyjne jest dwuinstancyjne, chyba że przepis szczególny stanowi inaczej"), art. 77 § 1 kpa ("Organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy"), art. 80 kpa ("Organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona").

Omawiane zarzuty nie mogły zostać ocenione w zakresie, w jakim odnoszą się do art. 15 kpa i art. 133 § 1 ppsa. W skardze kasacyjnej - wbrew wymaganiom określonym w art. 176 § 1 pkt 2 ppsa - nie uzasadniono bowiem, na czym miało polegać naruszenie tych przepisów. Ze skargi kasacyjnej nie wynika, w czym autor skargi kasacyjnej upatruje naruszenia zasady dwuinstancyjności postępowania administracyjnego (w sytuacji, gdy sprawa została rozpoznana przez WITD i GITD), ani jakie działania WSA wskazują, że Sąd ten wydał zaskarżony wyrok nie na podstawie akt sprawy (fakt wydania wyroku po zamknięciu rozprawy wydaje się być bezsporny - z uwagi na treść protokołu rozprawy przed WSA). Zarzuty, które nie zostały uzasadnione, nie pozwalają na zakreślenie granic skargi kasacyjnej, w ramach których Naczelny Sąd Administracyjny może rozpoznać sprawę, a zatem takie zarzuty nie mogą zostać poddane merytorycznej ocenie.

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, WSA zgodnie z prawem uznał, że dokonana przez organy administracji ocena zebranego w sprawie materiału dowodowego oraz przyjęcie, że skontrolowany pojazd był nienormatywny - mogły opierać się na wynikach ważenia za pomocą wag typu SAW 10C/II.

Autor skargi kasacyjnej, odnosząc się do powyższej kwestii, akcentuje dowód w postaci instrukcji obsługi wag SAW 10C/II, podnosząc że z dokumentu tego nie wynika, że możliwe jest zważenie pojazdu czteroosiowego za pomocą jednej pary wag. Podkreślenia jednak wymaga, że kwestia prawidłowości wyników ważenia skontrolowanego pojazdu musi być oceniana w kontekście całego zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, a zatem również:

- ważnego świadectwa zgodności i ważnego świadectwa legalizacji ponownej wag użytych w trakcie kontroli;

- protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów;

- pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z 1 czerwca 2016 r., w którym stwierdzono m.in., że "w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła", można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny";

- pisma International Road Dynamics Inc. (producenta wag SAW 10C/II) z 10 grudnia 2014 r. wraz z jego poświadczonym tłumaczeniem z języka angielskiego, w którym stwierdzono m.in., że "nasze wagi (typ SAW 10C/II) mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej" i że "całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś";

- pisma z 17 listopada 2015 r. "Sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych" autorstwa prof. dr hab. inż. J. G. i dr inż. P. B. z [...], z którego wynika, że "praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Tylko w jednym ważeniu pojazdu referencyjnego I dla stopnia załadowania z=3 wartość błędu pomiaru nacisku statycznego pierwszej osi wielokrotnej była dodatnia i wyniosła +0.0030 (+0.3%), co jest jednak wartością znacznie mniejszą od wartości korekty wprowadzanej przez inspektorów ITD".

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, w świetle tych dowodów nie można w przekonujący sposób twierdzić, że okoliczności ważenia skontrolowanego pojazdu były tego rodzaju, że pomiar ważenia należałoby uznać za wadliwy. Pojazd został bowiem zważony: a) za pomocą wag legitymujących się ważnym świadectwem zgodności albo ważnym świadectwem legalizacji ponownej, b) na miejscu ważenia legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, c) w sposób, który jest dopuszczony przez producenta użytych wag i który daje wiarygodne wyniki w zakresie pomiarów nacisku osi, w tym osi wielokrotnych, a także pomiarów masy całkowitej pojazdu.

Co się tyczy drugiej ze wskazanych na wstępie rozważań kwestii, to autor skargi kasacyjnej zakwestionował stanowisko WSA, że literalne brzmienie art. 41 udp nie oznacza, że nienormatywne mogą być pojazdy tylko o pojedynczej osi napędowej, jak też dokonaną przez WSA wykładnię zwrotu "przepisy o drogach publicznych" zawartego w definicji pojazdu nienormatywnego określonej w art. 2 pkt 35a prd. Zdaniem Skarżącego, nie ma podstaw do uznania, że przepisy wydane na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym, w tym rozporządzenie MI z 31 grudnia 2002 r., stanowią przepisy o drogach publicznych. Przepisy wskazanego rozporządzenia stanowią jedynie normy określające parametry administracyjne pojazdu i zakres jego wyposażenia, których spełnienie jest niezbędne, aby pojazd został dopuszczony do ruchu.

Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela powyższego stanowiska autora skargi kasacyjnej.

Podkreślenia wymaga, że mimo początkowo niejednolitego orzecznictwa w omawianym zakresie w ostatnich latach w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego utrwalił się pogląd (podzielany przez Sąd w składzie orzekającym w tej sprawie), że nienormatywność pojazdu musi być ujmowana kompleksowo, a więc na gruncie ustawy Prawo o ruchu drogowym i ustawy o drogach publicznych (por. np. wyroki z: 5 sierpnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1462/19; 27 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1004/18; 27 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 651/18; 18 maja 2020 r., sygn. akt II GSK 16/20; 28 listopada 2019 r., sygn. akt II GSK 2868/17; 9 lipca 2019 r. sygn. akt II GSK 1093/17; 27 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 1703/17; 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16; z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2489/16; 1 lutego 2018 r., sygn. akt II GSK 3289/17; 18 lipca 2017 r., sygn. akt II GSK 2670/15; 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2172/14).

Podzielając pogląd prawny prezentowany we wskazanych orzeczeniach, należy przypomnieć, że zgodnie z definicją zawartą w art. 2 ust. 35a prd pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołuje się ustawodawca definiując w art. 2 pkt 35a prd "pojazd nienormatywny", to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy.

Wynika to z tego, że w art. 2 pkt 35a prd jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana, a regulacje te mają komplementarny charakter.

Ponadto zauważyć należy, że do 18 października 2012 r. regulacje odnoszące się do odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia zawarte były w ustawie o drogach publicznych, a po tej dacie stanowiły już przedmiot unormowań ustawy Prawo o ruchu drogowym, co dotyczy również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one zawarte w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach (Dz. U. Nr 62, poz. 563) oraz w rozporządzeniu MI z 31 grudnia 2002 r. (§ 5 tego rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wskazane zmiany w zakresie przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. WE L 235 z 17 września 1996 r., s. 59). Nie ulega wątpliwości, że treść § 5 rozporządzenia MI z 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika I do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym niczego więc nie zmieniło, zwłaszcza gdy chodzi o przedmiot regulacji, a co za tym idzie - także gdy chodzi o zakres ich stosowania.

Naczelny Sąd Administracyjny podziela pogląd wyrażony m.in. w uzasadnieniu wyroku tego Sądu z 27 kwietnia 2021 r. (sygn. akt II GSK 1004/18), że względy odnoszące się do racjonalności działań prawodawcy, a co za tym idzie również funkcjonalności przyjmowanych przez niego rozwiązań, sprzeciwiają się przyjęciu z jednej strony, że pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, z drugiej zaś, że wymagania te miałyby nie obowiązywać po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, a więc podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych (np. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z: 10 marca 2020 r., sygn. akt II GSK 4312/17; 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). Wskazane warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu zachowują bowiem swój sens – a jest on potwierdzany również znaczeniem konsekwencji wynikających z dyrektywy Rady 96/53/WE (por. art. 1 ust. 2) – gdy określone nimi parametry są stosowane i egzekwowane w odniesieniu do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym po drogach publicznych (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 27 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 651/18).

Mając na uwadze powyższe stwierdzić należy, że WSA dokonał prawidłowej wykładni prawa materialnego, z której wynika, że w świetle definicji zawartej w art. 2 pkt 35a prd nienormatywne mogą być nie tylko pojazdy posiadające pojedynczą oś napędową, o których stanowi art. 41 ust. 1 udp, ale również pojazdy wieloosiowe, dla których dopuszczalne naciski osi określone zostały w rozporządzeniu MI z 31 grudnia 2002 r.

Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny za niezasadne uznał zarzuty postawione w pkt 2 i w pkt 1 lit. c) petitum skargi kasacyjnej.

W konsekwencji skarga kasacyjna Skarżącego nie miała usprawiedliwionych podstaw i podlegała oddaleniu na podstawie art. 184 ppsa.

O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 ppsa i art. 205 § 2 ppsa w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. c) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 265), zasądzając od Skarżącego na rzecz GITD 2700 zł tytułem wynagrodzenia pełnomocnika, który wziął udział w rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym i nie prowadził sprawy w postępowaniu przed WSA.