Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 733/11
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2011-08-23 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Inne
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 206b ust. 1 , art. 205b ust. 3
journal: Dz.U. 2006 nr 100 poz 696
law: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze - tekst jednolity
article: art. 7, art. 77 par. 1
journal: Dz.U. 2000 nr 98 poz 1071
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r.- Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 123 pkt 3
journal: Dz.U. 2007 nr 50 poz 331
law: Ustawa z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów.
journal: Dz.U.UE.L 2004 nr 46 poz 1 art. 16 ust. 2,art. 4 ust. 1, art. 2 lit. j, art. 4 ust. 3
law: Rozporządzenie (WE) NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i  pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie  (EWG) nr 295/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG)
Teza: 1. Odmowa przyjęcia pasażera na pokład pomimo tego, iż stawił się do wejścia na pokład, zgodnie z warunkami ustanowionymi w Rozporządzeniu, mieści się w dyspozycji art. 16 ust. 2 Rozporządzenia i podlega kontroli Prezesa ULC, nie tylko w przypadkach praktyki overbookingu, ale również w innych przypadkach odmowy przyjęcia na pokład.

2. Z punktu widzenia pasażera nie ma znaczenia z jakiej przyczyny przewoźnik odmawia przyjęcia na pokład, skoro jego skutkiem jest niemożność realizacji podróży, pomimo, że podróżny ma ważny bilet i stawił się o czasie do odprawy. Z tego powodu wszelkie przypadki mieszczące się w zawartej w Rozporządzeniu definicji odmowy przyjęcia na pokład, jako naruszenie prawa pasażerów, mieszczą się w kompetencjach organów wyznaczonych przez Państwa Członkowskie i podlegają kontroli przestrzegania przepisów Rozporządzenia.

TEZY

1. Odmowa przyjęcia pasażera na pokład pomimo tego, iż stawił się do wejścia na pokład, zgodnie z warunkami ustanowionymi w Rozporządzeniu, mieści się w dyspozycji art. 16 ust. 2 Rozporządzenia i podlega kontroli Prezesa ULC, nie tylko w przypadkach praktyki overbookingu, ale również w innych przypadkach odmowy przyjęcia na pokład.

2. Z punktu widzenia pasażera nie ma znaczenia z jakiej przyczyny przewoźnik odmawia przyjęcia na pokład, skoro jego skutkiem jest niemożność realizacji podróży, pomimo, że podróżny ma ważny bilet i stawił się o czasie do odprawy. Z tego powodu wszelkie przypadki mieszczące się w zawartej w Rozporządzeniu definicji odmowy przyjęcia na pokład, jako naruszenie prawa pasażerów, mieszczą się w kompetencjach organów wyznaczonych przez Państwa Członkowskie i podlegają kontroli przestrzegania przepisów Rozporządzenia.


SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Joanna Gierak-Podsiadły, , Sędzia WSA Agnieszka Wilczewska-Rzepecka, Sędzia WSA Leszek Kamiński (spr.), Protokolant spec. Mariusz Gąsiński-Goc, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 sierpnia 2011 r. sprawy ze skargi Č. A.S. z siedzibą w P. prowadząca działalność poprzez C. A.S. Oddział w P. z siedzibą w W. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] grudnia 2010r. znak [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej skargę oddala


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] czerwca 2010 r., Nr [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, zw. dalej Prezesem ULC, na podstawie art. 205b ust. 1 pkt 2, art. 205b ust. 3 oraz art. 209 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (tekst jedn. Dz. U. z 2006 r., Nr 100, poz. 696, ze zm.), zw. dalej Prawem lotniczym, po rozpatrzeniu skargi wniesionej przez A. I. oraz Ł. C., zw. dalej Pasażerami, przeciwko Przewoźnikowi – Č. z siedzibą w P. prowadząca działalność poprzez C. Oddział w Polsce z siedzibą w W., stwierdził naruszenie przez ww. Przewoźnika art. 4 ust. 1, art. 7 ust. 1 lit. c, art. 8 ust. 1, art. 9 ust. 1 i 2 w związku z art. 4 ust. 3 oraz art. 14 Rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla Pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. Urz. UE l 46 z dnia 17 lutego 2004 r.), zw. dalej Rozporządzeniem, polegające na: niewypłaceniu Pasażerom odszkodowania w wysokości po 600 EUR; niezapewnieniu im pomocy w postaci: zmiany planu podróży albo zwrotu pełnego kosztu niewykorzystanego biletu, bezpłatnych posiłków i napojów w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania, hotelu, transportu pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania, dwóch rozmów telefonicznych, dwóch dalekopisów, przesyłek faksowych lub e-mailowych oraz o niepoinformowaniu o przysługujących im prawach, w związku z odmową przyjęcia na pokład w dniu 12 października 2009 r. na rejs [...] na trasie N. - P., będącego częścią podróży z N. do W.. Ponadto Prezes ULC ustalił termin usunięcia ww. nieprawidłowości oraz nałożył na Przewoźnika karę pieniężną w wysokości 8000 zł.

W uzasadnieniu Prezes ULC wskazał, że z ustaleń poczynionych w toku postępowania wynika, iż Pasażerowie mieli potwierdzoną rezerwację na rejs nr [...] wykonywany przez Przewoźnika na trasie z N. do P. w dniu 12 października 2009 r. o godzinie 16:10 (LT). Jednak, jak wynika ze skargi Pasażerów, po stawieniu się do odprawy zgodnie ze wskazanym na potwierdzonej rezerwacji czasem okazało się, że odprawa została już zakończona. Pomimo posiadania potwierdzonej rezerwacji na lot, Pasażerom odmówiono przyjęcia na pokład.

Prezes ULC, powołując się na art. 205b Prawa lotniczego oraz przepisy Rozporządzenia (art. 2 lit. j, art. 4 ust. 1, 2 i 3, art. 14 ust. 2), podzielając także stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wyrażone w wyroku z dnia 11 lipca 2007 r., sygn. akt VI SA/Wa 648/07, wezwał Przewoźnika do złożenia wyjaśnień w przedmiotowej sprawie, pouczając o treści art. 205b ust. 3 Prawa lotniczego, zgodnie z którym ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące Pasażerowi zgodnie z Rozporządzeniem, w przypadku odmowy przyjęcia na pokład nie zostały naruszone, obciąża Przewoźnika lotniczego. Organ podkreślił też, że Przewoźnik nie udzielił żadnej odpowiedzi ani nie przedstawił dowodów stwierdzających, że na przedmiotowym rejsie nie wystąpił overbooking. Powołując się na treść art. 7 ust. 1 lit. c w zw. z art. 4 ust. 3 Rozporządzenia Prezes ULC zauważył, że z treści skargi Pasażerów nie wynika, iż na przedmiotowym locie był overbooking. Mając na uwadze brzmienie art. 205b ust. 3 Prawa lotniczego oraz uwzględniając powyższe uwagi, Prezes ULC stwierdził naruszenie art. 4 ust. 1 Rozporządzenia oraz naruszenie art. 7 ust. 1 lit. c w zw. z art. 4 ust. 3 ww. Rozporządzenia. W ocenie Prezesa ULC ww. Przewoźnik dopuścił się także naruszenia art. 8 ust. 1 w zw. z art. 4 ust. 3 ww. Rozporządzenia, ponieważ jak wynika ze skargi Pasażerów, Przewoźnik nie dokonał zwrotu pełnego kosztu biletu ani nie zaoferował im przelotu alternatywnego. Z powodu braku takiej propozycji następnego dnia, tj. 13 października 2009 r., Pasażerowie wykupili bilet do W. na 14 października 2009 r. u innego Przewoźnika. Ponadto Prezes ULC wskazał, że ze skargi Pasażerów wynika, iż Przewoźnik nie zapewnił im zakwaterowania w hotelu, bezpłatnych posiłków i napojów oraz dostępu do środków komunikacji, nie poinformował ich o przysługujących im prawach. Również w odniesieniu do tych okoliczności Przewoźnik nie przedstawił wyjaśnień w tym zakresie. W związku z powyższym, Prezes ULC stwierdził naruszenie przez Przewoźnika art. 9 ust. 1 i 2 w zw. z art. 4 ust. 3 oraz art. 14 ust. 1 i 2 ww. Rozporządzenia.

Odnośnie nałożenia na Przewoźnika kary pieniężnej, Prezes ULC powołał się na art. 209b ust. 1 Prawa lotniczego oraz załącznika Nr 2 do Prawa lotniczego pkt 1.1, 1.2., 1.3, 1.4, 1.5 stwierdzając, że Przewoźnik nie wykazał, iż przeprowadził procedurę wezwania ochotników do rezygnacji z ich rezerwacji. W przedmiotowej sprawie zasadne jest nałożenie na Przewoźnika kary pieniężnej w wysokości 1000 zł. W ocenie Prezesa ULC wysokość nałożonej kary jest proporcjonalna do stwierdzonych naruszeń oraz ma charakter prewencyjny. Ponadto Pasażerowie nie otrzymali propozycji alternatywnego lotu ani zwrotu kosztu niewykorzystanego biletu, w związku z czym sami musieli zorganizować sobie podróż i ponieść koszt dodatkowego biletu. Zaniechanie Przewoźnika i niedanie Pasażerowi możliwości wyboru kontynuacji podróży lub rezygnacji z niej skutkuje nałożeniem na Przewoźnika kary. Zgodnie z art. 16 ust. 3 Rozporządzenia sankcje za naruszenia Rozporządzenia powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Uznając za zasadne nałożenie kary za naruszenie art. 8 ust. 1 w wysokości połowy górnego zagrożenia, organ ustalił ją w wysokości 2400 zł. Następnie Prezes ULC wskazał, że Przewoźnik nie zapewnił żadnej przewidzianej art. 9 Rozporządzenia formy opieki wobec Pasażerów, co skutkuje nałożeniem kary w wysokości 2000 zł. W ocenie Prezesa ULC wysokość nałożonej kary jest proporcjonalna do stwierdzonych naruszeń oraz ma charakter prewencyjny. Z uwagi na rozmiar stwierdzonego naruszenia oraz okoliczność, że Przewoźnik nie wywiązał się z innych obowiązków określonych w Rozporządzeniu, a ponadto nie udzielił wyjaśnień na okoliczność odmowy przyjęcia na pokład Pasażerów, Prezes ULC nałożył karę w wysokości 2000 zł. Zdaniem organu kara ta jest proporcjonalna do stwierdzonych naruszeń oraz ma charakter prewencyjny. Prezes ULC stwierdził także naruszenie obowiązku wynikającego z art. 14 Rozporządzenia, nakładając za to karę w wysokości 600 zł. Łączna wysokość kar wyniosła 8000 zł.

Z wnioskiem z dnia 29 czerwca 2010 r. o ponownie rozpatrzenie sprawy wystąpił Przewoźnik, który jednak w treści wniosku, ani też w piśmie uzupełniającym z dnia 27 lipca 2010 r. nie przedstawił żadnych wyjaśnień ani argumentów, które mogłyby stanowić odpowiedź na zarzuty przedstawione przez organ na skutek złożenia skargi przez Pasażerów. Do drugiego z ww. pism dołączono jedynie odpis KRS i listę Pasażerów przedmiotowego rejsu [...] oraz wskazując, że samolot leciał na znakach rej. [...] – liczba miejsc 201, z czego 18 to klasa biznes, 183 to klasa ekonomiczna, na rejsie zaakceptowano 201 pasażerów + 3 infanty (dzieci), które nie zajmują miejsca (razem 204 Pasażerów), oraz to, że na liście znajduje się również 5-ciu Pasażerów NOREC (pracownicy C. spoza listy) ze zniżką R1 i R2.

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] grudnia 2010 r., Nr [...], Prezes ULC, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r., Nr 98, poz. 1071, ze zm.), zw. dalej k.p.a., po ponownym rozpatrzeniu sprawy, utrzymał w mocy własną decyzję z dnia [...] czerwca 2010 r., Nr [...].

W uzasadnieniu organ przede wszystkim wskazał, że zgodnie z art. 3 ust. 2 Rozporządzenia jego przepisy stosuje się pod warunkiem, że Pasażerowie stawią się do odprawy w czasie określonym uprzednio na piśmie lub, jeżeli czas nie został określony, nie później niż 45 minut przed ogłoszoną godziną odlotu. Z oświadczenia Pasażerów złożonego w dniu 14 kwietnia 2010 r. pod rygorem odpowiedzialności karnej za fałszywe zeznania wynika, że Pasażerowie zgłosili się do odprawy na 65 minut przed planowanym odlotem. W odpowiedzi na reklamację Pasażerów Przewoźnik wskazał, że minimalny czas stawienia się do odprawy wynosił 90 minut. W rezerwacji Pasażerów zamieszczono informację, że: "Stanowiska odpraw czynne są od 2 godzin do 40 minut przed planowanym wylotem. W przypadku, gdy Pasażer nie stawi się na stanowisku odprawy w odpowiednim czasie, nie zostanie przyjęty na pokład samolotu a rezerwacja zostanie anulowana przez linie lotnicze". Z powyższego wynika więc, że minimalny czas stawienia się do odprawy wynosił 40 minut, a zatem Pasażerowie stawili się do odprawy zgodnie z wymogami art. 3 ust. 2 Rozporządzenia nr 261/2004.

Z dokumentów przedstawionych przez Przewoźnika wynika, iż rejs [...] wykonany został z pełnym obłożeniem, tzn. bez wolnych miejsc na pokładzie. Przewoźnik wskazał, że pięciu spośród pasażerów rejsu, o statusie oznaczonym jako NOREC, było pracownikami Przewoźnika podróżującymi na podstawie specjalnej taryfy, którzy nie znajdowali się na liście osób z potwierdzonymi rezerwacjami na lot. Potwierdza to przedłożona lista pasażerów lotu, na której piątka pasażerów ze statusem NOREC nie ma wymienionego numeru potwierdzonej rezerwacji, a czwórka z tych pasażerów nie ma również podanego numeru biletu na lot. Organ zauważył, iż ogólna liczba pasażerów uprawnionych do przewozu rejsem [...] przewyższała liczbę dostępnych na pokładzie miejsc. Pomimo, że uprawnienie do przewozu pięciu z pasażerów wynikało nie z posiadania wcześniej potwierdzonej rezerwacji, lecz z innego tytułu, w ocenie Prezesa ULC zaistniałą sytuację należy traktować tak jak overbooking. Analogicznie bowiem do sytuacji zawyżonej liczby rezerwacji, obsługujący Przewoźnik mógł racjonalnie przewidywać odmowę przyjęcia na pokład i wezwać ochotników do rezygnacji z ich rezerwacji, tak by dostosować liczbę pasażerów do ilości miejsc. Z faktu, że część pasażerów lotu nie podlegała ochronie gwarantowanej przez przepisy Rozporządzenia, gdyż nie posiadała potwierdzonej rezerwacji na lot, nie wynika, że ochrony takiej byli pozbawieni również pozostali pasażerowie. Reasumując, Prezes ULC stwierdził, że do przedmiotowej sytuacji stosuje się przepisy Rozporządzenia dotyczące odmowy przyjęcia na pokład.

W pozostałej części organ powołał się na opis stanu faktycznego, argumentację i oceny w zakresie konsekwencji prawnych okoliczności przedstawionych w decyzji pierwszoinstancyjnej.

Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie złożył Przewoźnik, wnosząc o uchylenie obu decyzji Prezesa ULC oraz orzeczenie zwrotu kosztów postępowania wg norm przepisanych, a także wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji. W ocenie strony skarżącej decyzje obu instancji zostały wydane z naruszeniem przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: art. 6 i art. 19 k.p.a. w zw. z art. 205a ust. 1 Prawa lotniczego i art. 1 Rozporządzenia WE 261/2004, ponieważ Prezes ULC nie jest właściwy do wydawania decyzji administracyjnych w sprawach, w których nie doszło do przypadku odmowy przyjęcia na pokład, odwołania ani opóźnienia, w rozumieniu Rozporządzenia; art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 w związku z art. 140 i w zw. z art. 127 § 3 k.p.a. oraz art. 136 w związku z art. 127 § 3 k.p.a. polegające na niepodjęciu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy i ustalenia, kiedy Pasażerowie stawili się w miejscu, gdzie wcześniej odbywała się odprawa pasażerska przed lotem nr [...] w dniu 12 października 2009 r. z N. do P., przyjmując dla ustalenia tego faktu jedynie oświadczenia Pasażerów złożone wg zasugerowanej treści, nie udowodnione ani nawet nieuprawdopodobnione w jakikolwiek sposób, pomimo dostępności innych środków dowodowych; art. 75 § 2 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. poprzez ustalenie okoliczności, kiedy Pasażerowie stawili się w miejscu, gdzie wcześniej odbywała się odprawa Pasażerska na podstawie oświadczenia pisemnego Pasażerów, którego treść została zasugerowana przez pracowników ULC; art. 6 oraz art. 107 § 3 w zw. z art. 140 i w związku z art. 127 § 3 k.p.a. polegające na zastosowaniu przez Prezesa ULC art. 2 lit. j, art. 3 ust. 2 lit. a Rozporządzenia w drodze analogii do stanu fatycznego ustalonego w niniejszej sprawie. Ponadto ww. decyzjom zarzucono naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, tj.: art. 205a ust. 1 i art. 205 b ust. 1 pkt 2 Prawa Lotniczego w zw. z art. 2 lit. j, art. 3 ust. 2

lit. a, art. 4 ust. 3 oraz art. 7 ust. 1 Rozporządzenia poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, ponieważ w niniejszej sprawie nie doszło do przypadku tzw. overbookingu ani w konsekwencji, do odmowy przyjęcia Pasażerów na pokład w rozumieniu Rozporządzenia; art. 4 ust. 1 Rozporządzenia poprzez uznanie, że Przewoźnik powinien wezwać ochotników do dobrowolnej rezygnacji z rezerwacji, w sytuacji, gdy liczba potwierdzonych rezerwacji nie przekroczyła liczby miejsc w samolocie, a Pasażerowie nie stawili się do odprawy Pasażerskiej w trakcie jej trwania; art. 7 ust. 1 lit. c Rozporządzenia poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, że Przewoźnik powinien wypłacić Pasażerom odszkodowanie za odmowę przyjęcia na pokład, w sytuacji, gdy nie stawili się oni do odprawy Pasażerskiej w trakcie jej trwania; art. 8 ust. 1 Rozporządzenia poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, że Przewoźnik powinien zapewnić Pasażerom możliwość wyboru pomiędzy rezygnacją z podróży za zwrotem pełnego kosztu biletu a zmianą planu podróży, w sytuacji, gdy nie stawili się oni do odprawy Pasażerskiej w trakcie jej trwania; art. 9 Rozporządzenia poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, że Przewoźnik powinien zapewnić Pasażerom opiekę, o której mowa w tym przepisie, pomimo że nie stawili się oni do odprawy Pasażerskiej w trakcie jej trwania; art. 14 ust. 2 Rozporządzenia poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, że Przewoźnik powinien poinformować Pasażerów o ich prawach wynikających z Rozporządzenia , pomimo że nie stawili się oni do odprawy Pasażerskiej w trakcie jej trwania.

W odpowiedzi na skargę Prezes ULC, podtrzymując dotychczasowe stanowisko, wniósł o oddalenie skargi.

Postanowieniem z dnia 13 kwietnia 2011 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił wniosek Przewoźnika o wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dna 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269, ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Oznacza to, że wykonywana kontrola polega na weryfikacji decyzji lub postanowienia organu administracji publicznej z punktu widzenia obowiązującego prawa materialnego i procesowego. Ponadto Sąd nie jest związany granicami skargi, kontroluje zatem sprawę również w zakresie nieobjętym zarzutami skargi. Wyraźnego podkreślenia wymaga też, iż nie jest rzeczą sądu administracyjnego ustalanie stanu faktycznego sprawy oraz dokonywanie własnych ustaleń poprzedzonych oceną dowodów. Takie działanie prowadziłoby bowiem do nieuprawnionego zastępowania organów administracji publicznej w ich działalności. Sprawa administracyjna jest bowiem tylko przedmiotem ocen sądu administracyjnego, który jej nie kontynuuje, lecz kontroluje. W postępowaniu sądowoadministracyjnym nie dokonuje się ponownego ustalenia stanu faktycznego sprawy administracyjnej, lecz jedynie ocenia, czy właściwe w sprawie organy ustaliły ten stan zgodnie z regułami obowiązującymi w postępowaniu administracyjnym, a następnie, czy prawidłowo zastosowały przepisy prawa materialnego odpowiadającego poczynionym ustaleniom. Rozpatrując sprawę pod kątem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji, Sąd stwierdził, że zaskarżona decyzja oraz poprzedzające ją postępowanie nie zawierają naruszeń prawa materialnego, które miałyby wpływ na wynik sprawy, ani też naruszeń przepisów postępowania, które mogłyby mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Skarga zaś nie jest zasadna, wobec czego podlegała oddaleniu.

W sytuacji przytoczenia w skardze zarzutów naruszenia prawa materialnego, jak i naruszenia przepisów postępowania, w pierwszej kolejności Wojewódzki Sąd Administracyjny rozpoznaje zasadniczo ostatnio wymieniony zarzut. Dopiero bowiem po przesądzeniu, że w postępowaniu administracyjnym zachowano prawidłowy tok procedury, nie uchybiając jej przepisom w stopniu, który mógłby wpłynąć na wynik sprawy, można przejść do ocen o charakterze prawnomaterialnym.

Na wstępie wskazać trzeba, że z procesowego punktu widzenia postępowanie w sprawie inicjuje skarga złożona do Prezesa ULC przez podróżnego po myśli art. 16 ust. 2 Rozporządzenia. (art. 206b ust. 1 Prawa lotniczego). Do skargi, o której mowa w ust. 1, Pasażer powinien załączyć następujące dokumenty:

1) kopię skargi skierowanej do Przewoźnika;

2) odpowiedź Przewoźnika na skargę Pasażera - jeżeli została udzielona;

3) potwierdzoną rezerwację na dany lot.

Przepis, art. 205b ust. 3 Prawa lotniczego stanowi, że ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące Pasażerowi, w przypadku odmowy przyjęcia na pokład, zgodnie z Rozporządzeniem, nie zostały naruszone, obciąża Przewoźnika lotniczego. Przepis ten wyłącza częściowo zatem te przepisy k.p.a., które ciężar dowodu umiejscawiają wśród obowiązków procesowych organu. Inaczej mówiąc przepis ten ma charakter wyjątku od zasady, iż organ z urzędu ma obowiązek podjąć wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy (art. 7 k.p.a.), gdyż to od działań Przewoźnika zależy możliwość zgromadzenia dowodów go ekskulpujących. Nie zmienia to wprawdzie wyrażonej w art. 77 § 1 k.p.a. zasady, że organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy, niemniej jednak o tym co wchodzi w zakres materiału dowodowego sprawy decyduje to, czy i w jakim zakresie Przewoźnik przedstawi dowody, że do naruszenia prawa podróżnego nie doszło.

Prezes ULC, rozpoznając skargę Pasażerów dysponował kopiami skargi wniesionej do Przewoźnika i jego odpowiedzią. Na oddzielnie sformułowane wezwanie do złożenia wyjaśnień, Przewoźnik nie zareagował przez dostarczenie, czy wskazanie dowodów, które przeczyłyby wersji wydarzeń podanych przez Pasażerów. W ocenie Sądu Wojewódzkiego organ miał zatem wszelkie podstawy, aby przyjąć wersję Pasażerów jako odpowiadającą rzeczywistości i nie miał obowiązku poszukiwania innych dowodów, skoro podane przez Pasażerów okoliczności nie były kwestionowane przez Przewoźnika. Zauważyć trzeba, że w treści skargi (jak wynika z oświadczenia na str. 7) już w dacie jej składania Pasażerowie, powołując się na odpowiedzialność za nieprawdziwe zeznania, oświadczyli, że stawili się w wyznaczonym punkcie odpraw na 65 min. przed planowanym odlotem. Tę okoliczność potwierdzili w e-mailach i w powtórnie złożonym oświadczeniu na żądanie pracownika ULC. Organ nie miał zatem żadnych podstaw do kwestionowania ich oświadczeń, zawarty zaś w skardze do Sądu zarzut, iż to drugie oświadczenie było wynikiem sugestii ze strony pracownika ULC jest chybiony, skoro oświadczenie o tej samej treści złożone zostało już wcześniej.

Również przyczyna odmowy przyjęcia na pokład, w świetle korespondencji pomiędzy Przewoźnikiem i ULC (e-mail z dnia 10 lutego 2010 r.) nie budzi wątpliwości. Była bowiem wynikiem błędu w poinformowaniu (w treści biletu elektronicznego) o minimalnym czasie, tj. 40 min. w jakim podróżni powinni stawić się do odprawy, gdy czas wymagany na lotnisku w N. wynosi 90 min. Prawidłowo zatem organ przyjął, że Pasażerowie zostali wprowadzeni przez przedstawiciela Przewoźnika w błąd co do czasu odprawy.

W świetle powyższego, zarzuty procesowe odnoszące się do nieprzeprowadzenia dowodów i niewyjaśnienia wszystkich okoliczności sprawy z naruszeniem art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 w związku z art. 140 i w zw. z art. 127 § 3 k.p.a. oraz art. 136 w związku z art. 127 § 3 k.p.a., a także z naruszeniem art. 75 § 2 k.p.a. zw. z art. 80 k.p.a., uznać należało za niezasadne.

Prawidłowo też Prezes ULC ocenił konsekwencje prawne, ustalonego stanu faktycznego, że Pasażerowie składający skargę, znaleźli się w sytuacji odpowiadającej przepisom Rozporządzenia .

Mieli bowiem dokument elektroniczny z dokonaną rezerwacją i opłacone bilety u Przewoźnika, działającego przez swego autoryzowanego przedstawiciela, na trasie N. - P. - W. z określoną datą i godziną odlotu oraz informacją zawartą w tym dokumencie, iż mają się stawiać do odprawy w czasie od dwóch godzin do 40 min. przed odlotem. Zgodnie z treścią tej informacji, jak to ustalił organ w toku postępowania, stawili się oni na 65 min. przed planowaną godziną odlotu, jednakże stanowisko odpraw Przewoźnika było już nieczynne, a podjęte próby odbycia tego lotu nie odniosły skutku. Ponadto, jak wynika z ustaleń organu i akt sprawy nie jest kwestionowane, że zgodnie z zasadami obowiązującymi na lotnisku w N., odprawa została zakończona na 90 min. przed planowanym odlotem, a Pasażerowie zostali wprowadzeni w tej kwestii w błąd przez mylną informację zamieszczoną w omawianym dokumencie elektronicznym potwierdzającym rezerwację.

Powyższe oznacza, że pomimo stawienia się do odprawy w wyznaczonym przez Przewoźnika czasie i podjęcia interwencji na stanowisku odpraw Przewoźnika mieszczącym się na innym terminalu tego lotniska Pasażerom tym, wbrew ich woli odmówiono przyjęcia na pokład. Prezes ULC zasadnie zatem w oparciu o art. 205b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego stwierdził w drodze decyzji administracyjnej: naruszenie prawa przez Przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz termin ich usunięcia. Nie naruszono przy tym art. 4 ust. 1 Rozporządzenia poprzez uznanie, że Przewoźnik powinien wezwać ochotników do dobrowolnej rezygnacji z rezerwacji, w sytuacji, gdy liczba potwierdzonych rezerwacji nie przekroczyła liczby miejsc w samolocie, gdyż Pasażerowie stawili się do odprawy w czasie podanym przez przedstawiciela Przewoźnika, a ten, pomimo interwencji Podróżnych, nie zwolnił dla nich miejsc na pokładzie, udostępniając miejsca swoim pracownikom wg taryfy NOREC.

Nie okazał się jednak przede wszystkim trafny zarzut naruszenia art. 6 i art. 19 k.p.a. w zw. z art. 205a ust. 1 Prawa lotniczego i art. 1 Rozporządzenia, tj. że Prezes ULC nie jest właściwy do wydawania decyzji administracyjnych w sprawach, w których nie doszło do przypadku odmowy przyjęcia na pokład, odwołania ani opóźnienia, w rozumieniu Rozporządzenia. Zarzut ten powiązano z naruszeniem prawa materialnego, tj.: art. 205a ust. 1 i art. 205 b ust. 1 pkt 2 Prawa Lotniczego w zw. z art. 2 lit. j, art. 3 ust. 2 lit. a, art. 4 ust. 3 oraz art. 7 ust. 1 Rozporządzenia poprzez ich niewłaściwe zastosowanie.

Podstawową kwestią, która została wyeksponowana w skardze, jest teza, że art. 205a Prawa lotniczego, nie stanowi dla Prezesa ULC kompetencji do wydania decyzji w przedmiocie odmowy przyjęcia na pokład Pasażerów w innych przypadkach niż te, które dotyczącą praktyki stosowanej przez Przewoźników lotniczych, polegającej na dokonaniu większej rezerwacji liczby biletów na dany lot, niż jest miejsc na pokładzie, zw. dalej overbookingiem. Zdaniem skarżącego, tylko w przypadku zastosowania przez Przewoźnika powyższej praktyki Prezes ULC w oparciu o przepisy Rozporządzenia, w przypadku odmowy przyjęcia na pokład Pasażerów, może wydać na podstawie art. 205a Prawa lotniczego stosowną decyzję. Inne zaś przypadki nieprzyjęcia Pasażerów na pokład nie są, zdaniem skarżącego, objęte przepisami Rozporządzenia. W odniesieniu do tej kwestii pełnomocnik organu wyjaśnił na rozprawie, że Prezes ULC, akceptując orzeczenia Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, które dotyczyły zbliżonych sytuacji, w zaskarżonej decyzji uznał, że przyjęcie przez Przewoźnika na pokład samolotu własnych pracowników, korzystających ze specjalnych taryf zniżkowych, stanowi odpowiednik takiej praktyki.

W ocenie Sądu Wojewódzkiego w składzie rozpatrującym tę sprawę, zanegowanie kompetencji Prezesa ULC do wydania w tej sprawie decyzji, z tego powodu, iż przepisy Rozporządzenia, w odniesieniu do przypadku odmowy przyjęcia na pokład Pasażerów, miałyby obejmować tylko uprawnienia organów do reakcji na praktykę overbookingu, nie jest trafne, gdyż wykładnia językowa, jak i celowościowa, a także dynamiczna (wynikająca z porównania aktu poprzednio i obecnie obowiązującego) prowadzą do wniosku, że odmowa przyjęcia na pokład, o której mowa w art. 4 ust. 1 w zw. z art. 2 lit. j) Rozporządzenia obejmuje również inne przypadki niż overbooking.

W glosie do wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 lipca 2007 r., sygn. akt VI SA/Wa 648/07 (LEX 2011) A. Konert (również autorka obszernej monografii dotyczącej odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego, Oficyna 2010, publ w Lex-Omega) krytycznie odniosła się do stanowiska Sądu Wojewódzkiego. Przywołując definicję "odmowy przyjęcia na pokład" i poddając ją analizie językowej doszła do wniosku, iż z treści definicji wynika, że ustawodawca nie zawęził definicji "odmowy przyjęcia na pokład" do samego overbookingu. Nie należy zapominać o celu, jaki przyświecał ustawodawcy – podnieść standardy ochrony pasażerów poprzez wzmocnienie ich praw (pkt 4 preambuły do Rozporządzenia), a nie stworzyć sytuację luki prawnej, kiedy to Pasażerowie zostaną całkowicie pozbawieni swoich praw. Według wykładni systemowej, zdaniem autorki glosy, nie należy interpretować przepisów w sposób prowadzący do luk prawnych. Ograniczenie się jedynie do sytuacji overbookingu oznaczałoby pozostawienie pasażerów bez prawa do odszkodowania za inne przyczyny odmowy przyjęcia na pokład wbrew ich woli. Brak bowiem również tego typu regulacji na szczeblu międzynarodowym. I wreszcie, przy interpretacji tychże przepisów należy brać pod uwagę normy moralne, zasady sprawiedliwości, słuszności, konsekwencje społeczne i ekonomiczne i wybrać taką interpretację, która byłaby najkorzystniejsza. W tym przypadku należałoby dać priorytet pasażerom jako słabszej stronie umowy o przewóz. Wobec powyższego autorka glosy doszła do przekonania, iż przepis art. 4 ust. 3 Rozporządzenia nie dotyczy tylko overbookingu, ale również innych sytuacji, gdy Pasażer nie zostaje wpuszczony na pokład samolotu.

Sąd Wojewódzki w obecnie orzekającym składzie w całości podziela główne motywy zawarte w omówionej glosie i wyraża pogląd, że wykładnia językowa, jak i systemowa, a także celowościowa prowadzą, zdaniem Sądu Wojewódzkiego, do tego samego rezultatu, a mianowicie, że odmowa przyjęcia pasażera na pokład pomimo tego, iż stawił się do wejścia na pokład, zgodnie z warunkami ustanowionymi w Rozporządzeniu, mieści się w dyspozycji art. 16 ust. 2 Rozporządzenia i podlega kontroli Prezesa ULC, nie tylko w przypadkach praktyki overbookingu, ale również w innych przypadkach odmowy przyjęcia na pokład.

W rozporządzeniu Rady (EWG) Nr 295/91 z dnia 4 lutego 1991 r. ustanawiającym wspólne zasady systemu odszkodowań dla Pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład w regularnych przewozach lotniczych (Dz. U. UE L Nr 36, poz. 5) w art. 1 określono przedmiot tego rozporządzenia, które ustalało minimalne wspólne zasady obowiązujące w przypadku, gdy pasażerom odmawia się wstępu na pokład na lot regularny o zawyżonej liczbie rezerwacji, na który posiadają ważny bilet oraz potwierdzoną rezerwację. W art. 2 lit. d znalazła się definicja legalna lotu o zawyżonej liczbie rezerwacji, która oznacza lot, w którym liczba Pasażerów posiadających potwierdzoną rezerwację i stawiających się do odprawy w wymaganym terminie oraz w określony sposób przekracza liczbę miejsc dostępnych na ten lot, natomiast odmowa przyjęcia na pokład (zgodnie z art. 2 lit a) oznacza odmowę zabrania Pasażerów danym lotem, chociaż posiadają oni ważny bilet, potwierdzoną rezerwację na ten lot, oraz stawili się do odprawy w wymaganym terminie i w określony sposób. Z kolei artykuł 3 tego rozporządzenia stanowił, że przewoźnik lotniczy musi ustanowić zasady dotyczące przyjęcia na pokład w przypadku lotu o zawyżonej liczbie rezerwacji, których będzie przestrzegał, przyjęte zasady zaś zostają podane do wiadomości publicznej w biurach przewoźnika oraz w punktach odprawy pasażerów. Rozporządzenie z 1991 r. odnoszące się do zawyżonej liczby rezerwacji było więc reakcją Wspólnoty na praktykę overbookingu stosowaną przez przewoźników, nie uwzględniało jednak innych przypadków odmowy przyjęcia pasażerów na pokład, nie zawierało też regulacji procesowych i kompetencyjnych o charakterze wykonawczym, wprowadzając zasadniczo tylko wspomniany już w art. 3 obowiązek ustalenia zasad i dyscyplinujący przewoźników.

Zmiana, która nastąpiła w 2004 r., dotyczyła nie tylko poszerzonego określenia przedmiotu ochrony i skutków naruszeń tego przedmiotu, poległa bowiem również na przeniesieniu do sfery publicznoprawnej nadzoru i kontroli nad wykonaniem ustanowionych zasad, czego skutkiem było m.in. ustalenie kompetencji organów państwowych.

Na tle tych regulacji dostrzec wypada, że zmiana rozporządzenia z 1991 r. miała znacznie zmiany systemowej, zarówno w wymiarze materialnoprawnym (przez poszerzenie przedmiotu regulacji), jak i w wymiarze kompetencyjnym. O ile bowiem rozporządzenie z 1991 r., w którym podjęto kwestię overbookingu, oddawało Przewoźnikom inicjatywę w zakresie uregulowania jego skutków w aktach wewnętrznych tych podmiotów, o tyle w Rozporządzeniu z 2004 r. Wspólnoty przejęły kontrolę nad wymienionymi regulacjami przenosząc je tym samym w sferę władztwa publicznego. Zasadniczym przedmiotem regulacji uczyniono obecnie ochronę praw Pasażerów, jako słabszych stron umów, w odniesieniu zaś do podmiotów gospodarczych podkreślono jedynie konieczność ujednolicenia zasad obowiązujących na zliberalizowanym rynku.

Porównując treść definicji "odmowy przyjęcia na pokład" użytych w rozporządzeniu z 1991 r. i obecnie obowiązującym Rozporządzeniu dostrzec trzeba, że definicje te różnią się zasadniczo, najbardziej istotna różnica tkwi w drugim członie obecnie obowiązującej definicji "chyba że odmowa przyjęcia na pokład jest racjonalnie uzasadniona, w szczególności przyczynami związanymi ze zdrowiem, wymogami bezpieczeństwa lub niewłaściwymi dokumentami podróżnymi". Zamieszczenie w definicji legalnej pojęcia odmowy przyjęcia na pokład oznacza, ze ustawodawca wspólnotowy objął dyspozycją tego przepisu wszelkie przypadki odmów przyjęcia na pokład, z których wyodrębnił - jako usprawiedliwioną - cześć racjonalnie uzasadnioną.

Taka konstrukcja przedmiotu ochrony (w tym przypadków odmów racjonalnie uzasadnionych) nie wyłącza w żadnym razie kompetencji organów nadzoru (Prezesa ULC) od badania – w ramach skargi mieszczącej się w art. 16 ust. 2 Rozporządzenia – zasadności odmowy przyjęcia na pokład przez pryzmat oceny, czy przypadek taki był racjonalnie uzasadniony, np. ze względów bezpieczeństwa lub niewłaściwych dokumentów podróżnych. Zwrot "w szczególności" nie zamyka też drogi do badania innych przypadków, choć przede wszystkim, czy podróżny zgłosił się do odprawy w terminie i przedstawiając stosowne dokumenty. W świetle powyższego nie można dostrzec żadnej uzasadnionej przyczyny, aby bronić tezy, iż te inne przypadki, mogą być przedmiotem ocen organów nadzoru tylko wówczas, kiedy nastąpił overbooking, po którego stwierdzeniu dopiero wówczas badać można, czy odmowa nastąpiła ze względów bezpieczeństwa, albo niestosowności dokumentów podróży. Zdaniem Sądu Wojewódzkiego do naruszenia prawa pasażerów dojść może również wówczas, kiedy na pokładzie są wolne miejsca (nie zachodzi przypadek overbookingu), a przewoźnik odmawia przyjęcia na pokład pasażera spełniającego kryteria podane w Rozporządzeniu. Nie można wykluczyć bowiem, że podawane przez przewoźnika przyczyny nie odpowiadają rzeczywistości i pomimo tego, że ma wolne miejsca na pokładzie, w chwili odprawy pasażerów niezasadnie odmówi przyjęcia na pokład. Z punktu widzenia pasażera nie ma zaś znaczenia z jakiej przyczyny przewoźnik odmawia przyjęcia na pokład, skoro jego skutkiem jest niemożność realizacji podróży, pomimo, że podróżny ma ważny bilet i stawił się o czasie do odprawy. Z tego powodu, w ocenie Sądu Wojewódzkiego, wszelkie przypadki mieszczące się w zawartej w Rozporządzeniu definicji odmowy przyjęcia na pokład, jako naruszenie prawa pasażerów, mieszczą się w kompetencjach organów wyznaczonych przez Państwa Członkowskie i podlegają kontroli przestrzegania przepisów Rozporządzenia.

Wykładnia językowa prowadzi zatem do odmiennego stanowiska, niż to, które wyraził w wyroku z dnia 11 lipca 2007 r. WSA w Warszawie, tj. że art. 16 ust. 2 Rozporządzenia obejmuje również inne przypadki odmowy przyjęcia na pokład niż overbooking. Za taką wykładnią przemawia również analiza zmian Rozporządzenia w 2004 r., czego skutkiem było wprowadzenie do polskiego systemu prawnego przepisów kreujących kompetencje organów nadzoru nad przestrzeganiem Rozporządzenia.

Art. 205a ust. 3 Prawa lotniczego (dodany w 2005 r.) zmieniony został przez art. 123 pkt 3 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. Nr 50, poz. 331). Zmiana tej ostatniej ustawy stanowiła skutek rozporządzenia nr 2006/2004/WE z dnia 27 października 2004 r. w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów (Dz. Urz. UE L 364), które przewidywało ustanowienie sieci organów publicznych zajmujących się egzekwowaniem prawa ochrony konsumentów na terytorium całej Wspólnoty. Uznano, że działania te są niezbędne do należytego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz skutecznej ochrony konsumentów na terenie całej Wspólnoty. Kolejna zmiana Prawa lotniczego z dniem 1 kwietnia 2007 r. (ustawą z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej - Dz. U. Nr 249, poz. 1829) spowodowała wykreślenie art. 205c i zastąpienie przepisami działu XIa regulującego kwestię kar pieniężnych, również wówczas dodano trzy załączniki do ustawy m.in. zawierające taryfikatory kar za naruszenia uprawnień.

Podkreślić zatem jeszcze raz należy, że po pierwsze, przepis art. 205a (Dział Xa Prawa lotniczego - Ochrona praw Pasażerów) stanowi podstawę kontroli przepisów Rozporządzenia w zakresie przestrzegania praw pasażerów lotniczych, w szczególności przez rozpatrywanie skarg, o których mowa w art. 16 ust. 2 Rozporządzenia, przez Prezesa ULC jako organu wyznaczonego do takiej kontroli przez Rzeczpospolitą Polską, na podstawie art. 16 ust. 1 Rozporządzenia. Zgodnie z tym ostatnim przepisem w razie konieczności, organ ten podejmuje niezbędne środki w celu zapewnienia przestrzegania praw Pasażerów.

Po drugie, skarga na naruszenie Rozporządzenia, dotycząca jakiegokolwiek lotu z kraju trzeciego na lotnisko znajdujące się na terytorium państwa członkowskiego Wspólnoty może być wniesiona przez każdego Pasażera do właściwego organu wyznaczonego przez to państwo (w tym przypadku Prezesa ULC).

Po trzecie, przedmiot ochrony (prawa Pasażerów), został określony przez Rozporządzenie, jak to już wcześniej wywiedziono, w sposób szeroki, co wynika przede wszystkim z celów dla których Rozporządzenie zostało wydane, a ujętych w jego preambule, a to:

- zapewnienie wysokiego poziomu ochrony Pasażerów,

- podniesienie standardów ochrony ustalonych przez poprzednio obowiązujące Rozporządzenie, zarówno poprzez wzmocnienie praw Pasażerów jak i zapewnienie Przewoźnikom lotniczym działalności w ujednoliconych warunkach na zliberalizowanym rynku,

- rozciągnięcie ochrony na tych Pasażerów, którzy odlatują z lotniska w państwie trzecim i lądują na lotnisku w Państwie Członkowskim, w przypadku gdy lot jest obsługiwany przez Przewoźnika wspólnotowego.

Realizacja powyższych celów, zgodnie z przepisami Rozporządzenia, obwarowana jest sankcjami o charakterze publicznoprawnym, gdyż Państwa Członkowskie zostały zobowiązane do ustanowienia przepisów dotyczących sankcji za naruszenia postanowień Rozporządzenia oraz zapewnienia stosowania owych sankcji, które powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Zastrzeżono też, że nadzór państwowy nie powinien mieć wpływu na prawa Pasażerów i Przewoźników lotniczych do dochodzenia odszkodowania przed sądami zgodnie z procedurami krajowymi.

Przedmiotem ochrony Rozporządzenia są między innymi skutki odmowy przyjęcia na pokład wbrew woli Pasażerów. Jak stanowi art. 1 ust. 1 lit a Rozporządzenia przepis ten przyznaje minimalne (co należy podkreślić dla celów wykładni jego przepisów) prawa dla Pasażerów m.in. w sytuacji odmowy przyjęcia na pokład wbrew ich woli.

Definicja legalna zawarta w art. 2 lit. j określa, że odmowa przyjęcia na pokład oznacza odmowę przewozu Pasażerów danym lotem, pomimo że stawili się oni do wejścia na pokład zgodnie z warunkami ustanowionymi w art. 3 ust. 2, chyba że odmowa przyjęcia na pokład jest racjonalnie uzasadniona, w szczególności przyczynami związanymi ze zdrowiem, wymogami bezpieczeństwa lub niewłaściwymi dokumentami podróżnymi. Zgodnie z definicją ujętą w tym przepisie (lit. f) bilet oznacza ważny dokument uprawniający do przewozu wydany przez Przewoźnika lub jego autoryzowanego przedstawiciela. Z kolei art. 3 ust. 2 określający zakres zastosowania Rozporządzenia stanowi, że Rozporządzenie ma zastosowanie do Pasażerów, którzy posiadają potwierdzoną rezerwację na dany lot oraz stawią się na odprawę Pasażerów, zgodnie z wymogami i w czasie określonym uprzednio na piśmie (w tym poprzez środki elektroniczne) przez Przewoźnika lotniczego lub, jeżeli czas nie został określony nie później niż 45 minut przed ogłoszoną godziną odlotu.

Z powyższych powodów, oceniając znaczenie ust. 3 art. 4 Rozporządzenia traktującego o kwestiach odmowy przyjęcia na pokład, dojść trzeba do wniosku, że o ile ust. 1 i 2 tego przepisu odnoszą się do skutków overbookingu, to już ust. 3 obejmuje nie tylko przypadki takiej praktyki, lecz również inne przypadki nieprzyjęcia na pokład. Jeżeli bowiem, jak wywiedziono wcześniej organy nadzorcze, mają kompetencje do badania i oceny, czy przypadek odmowy przyjęcia na pokład jest racjonalnie uzasadniony, to nie sposób odmówić im – w przypadku ustalenia, że przypadek przyjęcia na pokład nie był racjonalnie uzasadniony – zastosowania środków i ewentualnych sankcji w przypadku niewykonania przez Przewoźnika obowiązków, o których mowa w tym przepisie (art. 4 ust. 3 Rozporządzenia), tj. niezwłocznego wypłacenia pasażerom odszkodowania, zgodnie z art. 7 i udzielenia pomocy zgodnie z art. 8 i 9. Wywód odzwierciedlający systemowe ukształtowanie powyższych przepisów potwierdza zatem wnioski wypływające z wykładni językowej.

Nie sposób też przyjąć, jak to wywiedziono również w glosie do wspomnianego wyroku, że ustawodawca wspólnotowy przyjmując z jednej strony możliwość kontroli przez organy państw członkowskich przypadków nieprzyjęcia na pokład, pozostawił rozstrzyganie o zaistnieniu takich przypadków poza kompetencjami tych organów, czy też – jak to akcentuje się w skardze – uznał, że chodzi wyłącznie o odpowiedzialność cywilnoprawną Przewoźników.

Jeżeli zatem Prezes ULC, niezależnie od stwierdzenia rzeczywistych przyczyn odmowy przyjęcia na pokład Pasażerów, tj. udzielenia błędnej informacji o czasie odprawy, i stwierdzenia z tego powodu naruszenia prawa Pasażerów, opierając się na tezach wyroku WSA z dnia 11 lipca 2007 r., podjął również próbę wykazania, że odmowa przyjęcia na pokład Pasażerów posiadających bilety, w sytuacji w której w ich miejsce przyjęto na pokład innych Pasażerów (pracowników Przewoźnika) ma cechy overbookingu, nie można uznać, że ujęcie powyższego wywodu w treści uzasadnienia zaskarżonej decyzji stanowi naruszenie prawa, które w istotny sposób wpływa na rozstrzygnięcie sprawy, gdyż, zdaniem Sądu Wojewódzkiego, konsekwencje prawne naruszeń, a w konsekwencji i zastosowanych sankcji, wynikają już tylko z samego faktu niezabrania na pokład pasażerów, spełniających warunki Rozporządzenia.

W tym stanie rzeczy uznać należało, że nie zostały usprawiedliwione przez skarżącego ani zarzuty naruszenia prawa materialnego, od których zależało zastosowanie sankcji i kar opisanych w decyzji organu, ani też nie doszło do naruszenia przepisów proceduralnych, zważywszy również na to, że podstawowy zarzut, iż treść niekorzystnego dla skarżącego oświadczenia Pasażerów została rzekomo zasugerowana im przez pracownika organu. Jest przeciwnie, bowiem już składając skargę do Prezesa ULC Pasażerowie podawali dokładnie takie same okoliczności, które powtórzyli w owym oświadczeniu, a nadto również podpisując skargę na Przewoźnika oświadczyli, że składają ją będąc zaznajomieni z przepisami o odpowiedzialności karnej za fałszywe zeznania. W tych okolicznościach nie ma podstaw do przyjęcia, iż organ sugerował treść składanego później oświadczenia, a swobodna ocena dowodów dawała organowi wszelkie podstawy do przyjęcia oświadczeń Pasażerów za wiarygodne.

Mając powyższe na uwadze, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270, ze zm.), Sąd skargę oddalił.