Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2269/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-04-17 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 92a ust. 1, 6 i 7, art. 92a ust. 2, art. 92b, art. 92c, załącznik nr 3, art. 4 pkt 22
journal: Dz.U. 2017 poz 2200
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1  art. 10 ust. 2 i 3
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 kwietnia 2019 r. sprawy ze skargi I. SRL z siedzibą w A., Rumunia na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] października 2018 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia [...] 09.2018 r. o nałożeniu na [...] z siedzibą w A., Rumunia (dalej: skarżący, strona) kary pieniężnej w wysokości 10 000 złotych.

Podstawą prawną rozstrzygnięcia były przepisy art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), art. 4 pkt 22 lit. h, art. 92a, art. 92c, ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, zwanej dalej "utd" (tj. Dz. U. z 2017 r., poz. 2200, ze zm.), lp. 5.3.1, lp. 5.3.2 oraz lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd, art. 4, art. 8, art. 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej "rozporządzenie 561/2006", art. 32, art. 33, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.).

Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło:

• skrócenie dziennego czasu odpoczynku

- o czas powyżej 15 minut do jednej godziny;

- za każdą następną rozpoczętą godzinę;

• nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi.

Powyższe stwierdzono w dniu [...] lipca 2018 r., podczas kontroli drogowej przeprowadzonej w G. na autostradzie [...]. Kontroli poddano zespół pojazdów składający się z ciągnika marki M.[...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki K. o nr rej. [...], którym kierowali w załodze: S. L. oraz D. C., wykonując międzynarodowy transport drogowy rzeczy na pusto na rzecz strony [...]. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] lipca 2018 r.

Decyzją z dnia [...] września 2018 r. nr [...] [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 10 000 złotych za naruszenia opisane w protokole kontroli.

Pismem z dnia 27 września 2018 r. strona złożyła odwołanie od decyzji organu I instancji, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania w całości, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez organ I instancji. Odwołująca wskazała, iż organowi I instancji zarzuca naruszenie:

- przepisów prawa procesowego - przepisu art. 7 kpa, art. 10 kpa, art. 75 § 1 kpa, art. 77 § 1 kpa poprzez niewyczerpujące zebranie i rozpatrzenie całego materiału dowodowego, niepodjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i załatwienia sprawy;

- przepisów prawa materialnego - przepisu art. 92b ust. 1 oraz art. 92 c utd poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, polegające na przyjęciu, iż strona ponosi odpowiedzialność za naruszenia wskazane w protokole podczas, gdy strona jednoznacznie wykazała brak swojej odpowiedzialności oraz zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów wskazanej w przedmiotowej regulacji.

W uzasadnieniu strona podkreśliła, iż nie miała wpływu na powstanie naruszenia, gdyż wyłącznie odpowiedzialni są kierowcy, prawidłowo przeszkoleni przez stronę.

Zakreślając ramy prawne rozpoznawanej sprawy organ odwoławczy wskazał, że w myśl art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481) do spraw dotyczących naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych w załączniku nr 3 do ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy sankcjonowanych administracyjnymi karami pieniężnymi, powstałych i ujawnionych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe.

Stosownie do art. 92 a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie.

Zgodnie z art. 92 a ust. 2 ustawy o transporcie drogowym suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10 000 złotych.

Stosownie do art. 92 a ust. 6 ustawy o transporcie drogowym wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy.

Zgodnie z art. 92 b ust. 1 - 2 ustawy o transporcie drogowym, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń.

Zgodnie z art. 92 c ust. 1 utd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. a utd obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21) i rozporządzenia WE nr 561/2006.

Zgodnie z art. 189a § 2 kpa w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych:

1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej.

2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia,

3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej,

4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej,

5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej,

6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się.

Organ odwoławczy podał, że w rozpoznawanej sprawie nie znajduje zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 kpa, bowiem kary pieniężne są tu nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Treść art. 92a ust. 1 i 6 w zw. z załącznikiem nr 3 do utd określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do utd, nie dając organom możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d kpa na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie.

Organ wskazał nadto, iż zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f. które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 kpa daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa kpa.

Odnośnie naruszenia nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi - Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd, organ stwierdził, iż w myśl art. 34 rozporządzenia 165/2014:

1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.

3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.

Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.

4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu.

Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd.

5. Kierowcy:

a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu;

b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:

(i) pod symbolem (...): czas prowadzenia pojazdu;

(ii) pod symbolem (...): "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim;

(iii) pod symbolem (...): "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE;

(iv) pod symbolem (...): przerwy lub odpoczynek.

6. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r.

7. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji.

Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy, który karą pieniężna w wysokości 5 000 złotych sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi.

GITD dokonał ponownej analizy materiału dowodowego w tym przede wszystkim protokołu kontroli, danych cyfrowych zabezpieczonych podczas kontroli drogowej, dokumentów przewozowych. Stwierdził, iż od godziny [...] dnia [...] lipca 2018 r. do godziny [...] dnia [...] lipca 2018 r. kierowcy D. C. oraz Pan S. L. wykonując, w załodze, międzynarodowy transport drogowy rzeczy, dopuścili się naruszenia nierejestrowania za pomocą cyfrowego urządzenie rejestrującego na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Natomiast w okresie od godziny [...] dnia [...] lipca 2018 r. do godziny [...] dnia [...] lipca 2018 r. (czasu UTC+2) kierowcy wykonywali podjazdy w celu rozładunku pojazdu. Powyższe możliwe było dzięki włączeniu w przez kierowców funkcji OUT na cyfrowym urządzeniu rejestrującym. Dodatkowo organ wskazał, iż powyższe podjazdy w celu rozładunku kierowcy dokonali mimo, iż na karcie kierowcy wykonali wpis manualny definiując swoją aktywność jako odpoczynek, przy czym z materiału dowodowego wynika, że obaj kierowcy w momencie dokonywania podjazdów znajdowali się w kabinie kontrolowanego pojazdu i wykonywali zadania przewozowe w załodze dwuosobowej.

W ocenie organu zachowanie każdego z ww. kierowców wyczerpało w pełni dyspozycję naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd.

Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następna rozpoczętą godzinę - lp. 5.3. załącznika nr 3 do utd GITD wskazał, co następuje.

Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.3 załącznika nr 3 do utd, która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku:

• o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100,00 zł(słownie: sto złotych),

• za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych.

Organ odwoławczy po przeprowadzeniu ponownej analizy danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, cyfrowego urządzenia rejestrującego zamontowanego w kontrolowanym pojeździe oraz protokołu kontroli drogowej wraz dokumentami przewozowymi stwierdził, że kierowca S. L. rozpoczął w dniu [...] lipca 2018 r. o godzinie [...] godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 7 godzin i 4 minuty nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny [...] dnia [...].07.2018 r. do godziny [...] dnia [...] lipca 2018 r. (czasu UTC+2), Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 56 minut w sytuacji gdy powinien odebrać minimum w wymiarze skróconym 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek.

W toku postępowania nie okazano wydruków lub wykresówek uzasadniających odstąpienie od przepisów zgodnie z art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. (Dz. U. UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), który stanowi, iż pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.

Z uwagi na powyższe, organ odwoławczy utrzymał nałożoną na stronę karę pieniężną w wysokości 300 złotych z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.3.1 oraz lp. 5.3.2 załącznika nr 3 do utd.

Z kolei kierowca D. C. rozpoczął w dniu [...] lipca 2018 r. o godzinie [...] godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 7 godzin i 4 minuty nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny [...] dnia [...] lipca 2018 r. do godziny [...] dnia [...] lipca 2018 r. (czasu UTC+2). Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 56 minut w sytuacji, gdy powinien odebrać minimum w wymiarze skróconym 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek.

Organ w odniesieniu do tego kierowcy również stwierdził, że w toku postępowania nie okazano wydruków lub wykresówek uzasadniających odstąpienie od przepisów zgodnie z art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. (Dz. U. UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.).

Z uwagi na powyższe, organ odwoławczy utrzymał nałożoną na stronę karę pieniężną w wysokości 300 złotych z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.3.1 oraz lp. 5.3.2 załącznika nr 3 do utd.

Reasumując, organ odwoławczy utrzymał nałożoną na stronę karę pieniężną w wysokości 600 złotych z tytułu ww. naruszeń sankcjonowanych przez lp. 5.3.1 oraz lp. 5.3.2 załącznika nr 3 do utd.

Organ odwoławczy zaznaczył nadto, iż w sposób prawidłowy organ I instancji zredukował nałożoną karę pieniężną z kwoty 10 600 złotych) do kwoty 10 000 złotych w oparciu o przepis art. 92 a ust. 2 utd.

Odnosząc się do zarzutów skarżącego podniesionych w odwołaniu, Główny Inspektor Transportu Drogowego zważył, iż są one niezasadne i nie zasługują na uwzględnienie.

Główny Inspektor Transportu Drogowego rozpoznając sprawę, mając na względzie treść art. 7, art. 75, art. 77 oraz art. 80 kpa, po przeprowadzeniu dodatkowego postępowania dowodowego wskazał, iż organ I instancji prawidłowo ustalił stan faktyczny będący podstawą stwierdzenia powyżej opisanych naruszeń lp. 5.3.1, lp. 5.3.2 oraz lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd. Natomiast zaskarżona decyzja spełnia wymagania wskazane w art. 107 § 3 kpa. Jednocześnie wskazał na podejmowane w sprawie czynności procesowe, z których wynika, że nie doszło do naruszenia przepisów art. 10 kpa. Dodatkowo organ wskazał, że kierowcy podpisali protokół bez wnoszenia zastrzeżeń.

Odnosząc się do zarzutu strony, że nie miała wpływu na powstanie naruszeń, zaś organ I instancji nie zastosował przepisu art. 92b ust. 1 utd oraz art. 92 c utd, organ odwoławczy wskazał, iż to przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. GITD wskazał wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 13 października 2016 r. II SA/Go 564/16, w którym sąd określił charakter odpowiedzialności administracyjnej, stwierdzając iż: "Kary za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego są nakładane w trybie administracyjnym, zaś odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy nie ma charakteru karnego, nie jest zatem oparta na zasadzie winy. Odpowiedzialność administracyjna ma charakter odpowiedzialności niezależnej od winy w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego, a powstałym skutkiem".

Nadto organ przywołał wyrok WSA w Bydgoszczy z dnia 21 stycznia 2015 r. sygn. akt II SA/Bd 1376/14, z którego wynika, że wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnianych przezeń kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło.

GITD przyjął więc, iż odpowiedzialność przedsiębiorcy nie ma charakteru akcesoryjnego, lecz jest niezależna od odpowiedzialności prawnej innych podmiotów, natomiast wysokość kar wynika z załącznika nr 3 do utd, który wskazuje ich wysokość za poszczególne naruszenia.

Przywołując następnie wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 11 czerwca 2002 r. (sygn. akt IV SA 1836/00) organ stwierdził , że odstąpienie przez organ od wymierzenia kary w przypadku, kiedy jest ona obligatoryjna stanowiłoby rażące naruszenie zawartej w art. 6 kpa zasady, iż organy administracji działają na podstawie przepisów prawa.

Dodatkowo organ podał, iż zgodnie z przepisami utd odpowiedzialność ponoszą niezależnie przedsiębiorca jak i kierowca, co potwierdza treść art. 92 ust. 1 oraz art. 92 a ust, 1 ww. ustawy. Kierujący pojazdem może zgodnie z art. 92 ust. 1 i ust. 2 zostać ukarany karą grzywny w wysokości do 2 000 złotych za naruszenia wymienione w załączniku nr 1 do ww. ustawy, natomiast podmiot wykonujący przewóz drogowy może zostać ukarany zgodnie z art. 92a ust. 1 i ust. 2 karą pieniężną w wysokości od 50 złotych do 10 000 złotych za każde naruszenie wskazane w załączniku nr 3 do ww. ustawy, lecz suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10 000 złotych. Odpowiedzialność przedsiębiorcy nie ma zatem charakteru akcesoryjnego, lecz jest niezależna od odpowiedzialności prawnej innych podmiotów.

Odnośnie braku wpływu skarżącego na powstanie naruszenia, GITD wskazał, iż obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad zatrudnianymi przez niego pracownikami. Zdaniem organu, fakt kierowania samochodem przez osobę nie będącą przedsiębiorcą nie stanowi okoliczności wyłączającej odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym.

GITD również nie stwierdził okoliczności uzasadniających zastosowanie przepisów egzoneracyjnych wymienionych w art. 92b oraz 92c utd, wskazując, że powinien je wykazać sam przedsiębiorca. Nadto podniósł, iż przesłanki egzoneracyjne określone przepisach ustawy o transporcie drogowym nie odnoszą się do zwykłego zachowania przedsiębiorcy lub działań osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności gospodarczej i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać. Przestrzeganie reguł normatywnych określających wymogi w zakresie rejestrowania wskazań w zakresie przebytej drogi, aktywności kierowców, systematycznego i terminowego sczytywania danych, przestrzegania norm czasu pracy kierowców oraz odpoczynków, należą do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy prowadzącego działalność transportową (por. wyrok WSA w Opolu z dnia 7 maja 2015 r. sygn. akt II SA/Op 123/15; wyrok WSA we Wrocławiu z dnia 13 maja 2015 r., sygn. akt III SA/Wr 28/15). GITD nie znalazł również podstaw do zastosowania w sprawie przepisu egzoneracyjnego określonego w art. 92b utd. Przywołał w tym zakresie wyrok WSA w Opolu z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II SA/Op 123/15. Wskazał, że w dyspozycji, czy to przepisu art. 92b ust. 1, czy też art. 92c ust. 1 pkt ustawy nie mieszczą się takie sytuacje, które są wprawdzie wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych przedsiębiorstwa, tak w zakresie organizacji pracy kierowców, jak i nadzoru nad przestrzeganiem norm dotyczących ich czasu pracy i odpoczynku. Brak wpływu przedsiębiorcy na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy samo tylko zakwestionowanie przez przedsiębiorcę jego odpowiedzialności. Obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, jak i odpoczynku kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Z uwagi na charakter pracy, tj. samodzielne prowadzenie pojazdu przez kierowcę, takie rozumienie tego obowiązku w istocie powodowałoby, że przedsiębiorca mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. Dlatego też, zarówno art. 92b ust. 1, jak i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy nie mogą być interpretowane w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia i uznać należy, że w dyspozycji tych regulacji nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych i kontrolnych w przedsiębiorstwie.

Strona wniosła skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zaskarżyła decyzję w całości i wniosła o jej uchylenie, uchylenie decyzji organu I instancji, umorzenie postępowania oraz zasądzenie na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Strona zarzuciła zaskarżonej decyzji:

1. Naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, które mogły mieć wpływ na postępowanie w sprawie tj. art. 7 kpa, art. 77 kpa oraz art. 80 kpa poprzez nie wyczerpujące rozpatrzenie całego materiału dowodowego oraz pominięcie wyjaśnień skarżącej, w szczególności przedstawionych przez skarżącą dowodów potwierdzających spełnienie przesłanek uzasadniających odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej;

2. Naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, które mogło mieć wpływ na postępowanie w sprawie tj. art. 107 § 3 kpa poprzez brak prawidłowego uzasadnienia faktycznego i prawnego zaskarżonej decyzji, w szczególności w zakresie braku spełnienia przez skarżącą przesłanek egzoneracyjnych uzasadniających odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej;

3. Naruszenie przepisów prawa materialnego, a to art. 92b ust. 1 utd oraz art. 92c utd poprzez ich niezastosowanie w sprawie i błędne przyjęcie, że skarżący nie wykazała spełnienia przesłanek uzasadniających odstąpienie od nałożenia na niego kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia obowiązujących przepisów w zakresie transportu drogowego, podczas gdy prawidłowa ocena dowodów przedstawionych przez strony prowadzi do odmiennych wniosków.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczas prezentowane w sprawie stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje.

Skarga nie zawiera usprawiedliwionych podstaw, natomiast zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu uzasadniających jej uchylenie.

Na wstępie należy zaznaczyć, iż nie jest przez stronę kwestionowany stan faktyczny sprawy, zgodnie z którym dwóch kierowców stanowiących załogę kontrolowanego pojazdu skarżącego dopuściło się skrócenia czasu wymaganego odpoczynku (art. 92a ust. 1,6,7 oraz zał. nr 3 ustawy z dnia 6 września 2001 r. p transporcie drogowym (t.j. z 2017 r. poz. 2200 ze zm.), za co skarżącemu wymierzono karę: 600 złotych (w tym: l.p. 5.3.1. – 200 zł; l.p. 5.3.2. – 400 złotych) oraz nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (10 000 złotych tj. po 5 000 złotych za ww. naruszenie popełnione przez każdego z dwóch kierowców z osobna), za co – w rezultacie zastosowania ograniczenia przewidzianego w art. 92a ust. 2 u.t.d. nałożono karę w wysokości 10 000 złotych.

Kwestią sporną, wymagającą rozstrzygnięcia przez Sąd, były wskazywane przez stronę okoliczności, mające wyłączyć jego odpowiedzialność administracyjną, eliminując tym samym możliwość nałożenia kary na spowodowane przez kierowców naruszenia.

W toku postępowania, jak również w skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, strona powoływała się na okoliczności przewidziane w art. przesłanek z art. 92b i 92c u.t.d.

W myśl art. 92b ust. 1 i 2 ustawy o transporcie drogowym: "Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia nipcal970r. (Dz. U. z 1999 r.Nr94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń.".

Zgodnie natomiast z treścią art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym; "Nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć ...".

Badając powyższą kwestię na skutek podnoszonych w toku postępowania administracyjnego przez stronę zarzutów, organ nie stwierdził okoliczności uzasadniających zastosowanie przepisów egzoneracyjnych wymienionych w art. 92b oraz 92c utd, zasadnie wskazując, że powinien je wykazać sam przedsiębiorca (por. wyrok WSA w Opolu z dnia 7 maja 2015 r. sygn. Akt II SA/Op 123/15): "Zastosowanie wskazanych przepisów wymaga wykazania przez podmiot wykonujący przewóz drogowy okoliczności wyczerpujących ustawowe przesłanki. Sprowadza się to do udowodnienia przez podmiot, że dołożył należytej staranności, a więc uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz i jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Ciężar dowodu spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów prawa.". Nadto należy stwierdzić, iż z orzecznictwa sądowoadministracyjnego wynika, że przesłanki egzoneracyjne określone przepisach ustawy o transporcie drogowym nie odnoszą się do zwykłego zachowania przedsiębiorcy lub działań osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności gospodarczej i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać. Przestrzeganie reguł normatywnych określających wymogi w zakresie rejestrowania wskazań w zakresie przebytej drogi, aktywności kierowców, systematycznego i terminowego sczytywania danych, przestrzegania norm czasu pracy kierowców oraz odpoczynków, należą do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy prowadzącego działalność transportową (por. wyrok WSA w Opolu z dnia 7 maja 2015 r. sygn. akt II SA/Op 123/15; wyrok WSA we Wrocławiu z dnia 13 maja 2015 r., sygn. akt III SA/Wr 28/15). Z kolei z wyroku WSA w Opolu z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II SA/Op 123/15 wynika, że w dyspozycji, czy to przepisu art. 92b ust. 1, czy też art. 92c ust. 1 pkt ustawy nie mieszczą się takie sytuacje, które są wprawdzie wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych przedsiębiorstwa, tak w zakresie organizacji pracy kierowców, jak i nadzoru nad przestrzeganiem norm dotyczących ich czasu pracy i odpoczynku. Brak wpływu przedsiębiorcy na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy samo tylko zakwestionowanie przez przedsiębiorcę jego odpowiedzialności. Zaznaczyć też przyjdzie, że obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, jak i odpoczynku kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Z uwagi na charakter pracy, tj. samodzielne prowadzenie pojazdu przez kierowcę, takie rozumienie tego obowiązku w istocie powodowałoby bowiem, że przedsiębiorca mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. Dlatego też, zarówno art. 92b ust. 1, jak i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy nie mogą być interpretowane w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia i uznać należy, że w dyspozycji tych regulacji nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych i kontrolnych w przedsiębiorstwie.

Zdaniem Sądu, charakter ustalonych bezsprzecznie w trakcie przeprowadzonej kontroli drogowej oraz analizy danych cyfrowych w przedsiębiorstwie skarżącego naruszeń przesądza o tym, że nie stworzono skutecznych procedur pozwalających, aby wykonywane przewozy drogowe odbywały się w sposób zgodny z prawem, a zarazem bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób.

Nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi oraz skrócenie dziennego czasu odpoczynku w istocie miało na celu dalsze (z uchybieniem norm czasu pracy kierowców) wykonywanie przewozów drogowych w imieniu i na rzecz kontrolowanego przedsiębiorcy, a w związku z tym stwarzało poważne zagrożenie bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym.

Fakt nieodebrania przez kierowcę dziennego czasu odpoczynku w pełnym wymiarze oraz nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi sam w sobie stanowi dowód na brak właściwej organizacji i dyscypliny pracy w przedsiębiorstwie, w imieniu którego był realizowany przewóz drogowy.

Zastosowanie przez przedsiębiorcę prawidłowego nadzoru nad pracą swoich kierowców pozwoliłoby na wczesne wykrycie ewentualnych zagrożeń, a następnie na podjęcie działań zaradczych, które wyeliminowałby wystąpienie podobnych zdarzeń w przyszłości. Wprowadzenie w przedsiębiorstwie odpowiednich instrumentów dyscyplinujących kierowców i rozwiązań organizacyjnych wpłynęłoby na kierowców, którzy nie byliby skłonni do naruszania przepisów prawa transportowego. Tak więc należy przychylić się do poglądu organu, który przyjął, iż przyjęte w przedsiębiorstwie rozwiązania organizacyjne, wprowadzona dyscyplina pracy oraz zasady planowania i wykonywania przewozów były niewystarczające oraz nie dawały pełnej kontroli i nadzoru nad kierowcami, posiadanymi pojazdami oraz przewozami drogowymi, a ich realizacja bardzo często może prowadzić do naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerwach i odpoczynku.

Wymaga podkreślenia, iż odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych jest uregulowana w art. 10 ust. 2 i 3 Rozporządzenia (WE) Nr 561/2006. Stosownie do treści art. 10 ust. 2 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II ww. rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Ponadto zgodnie z brzmieniem art. 10 ust. 3 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.

Z powyższego wynika, że prawodawca nałożył na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń.

Także zgodnie z treścią wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt: TK SK 75/06 (30/2/A/2008), regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samo zatrudnienia. Bowiem to na przedsiębiorcy spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowcy), którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Ponadto przedsiębiorca powinien dołożyć wszelkiej staranności, ażeby kierowcy wykonujący przewozy drogowe na jego rzecz byli właściwie przygotowani do pracy na stanowisku kierowcy. Zgodnie bowiem z zasadą ryzyka pracodawcy (tzw. ryzyko osobowe) to pracodawca obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich niezaradności i braku należytego przygotowania do pracy. Reguła ta obowiązuje zarówno na gruncie prawa cywilnego jak i administracyjnego. Należy także dodać, iż przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz z takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonanie ciążących na pracownikach obowiązków.

Obowiązkiem przedsiębiorcy transportowego jest nadzór nad zatrudnionymi przez siebie osobami, bez względu na charakter prawny łączących strony stosunków.

Jest rzeczą oczywistą, że gdy kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże – zgodnie z utrwalonym orzecznictwem - wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on nie tylko obowiązek właściwego przeszkolenia kierowców co do obowiązujących norm czasu pracy, ale i organizowania im zadań przewozowych w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowcy sami prowadzą pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej, sytuacja taka stanowi normę w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać.

Podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego obowiązany jest dochować obowiązków oraz warunków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie bowiem z art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające m.in. z rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących, rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustawy o czasie pracy kierowców, z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego I Rady (UE) NR 165/2014 oraz z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego.

Przedsiębiorca powinien więc organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie ograniczały albo wręcz uniemożliwiły możliwości przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. Winien on tak organizować pracę, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów Rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 i aby podjęcie ładunku, a następnie jego dostarczenie do miejsca rozładunku nie wiązało się z koniecznością naruszenia przepisów. Jedynie w sytuacjach wyjątkowych, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności kierowca może odstąpić od przepisów na podstawie art. 12 Rozporządzenia (WE) Nr 561/2006. Zgodnie z art. 12 ww. rozporządzenia, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Ponadto, co w tym przypadku ma największe znaczenie, odstępstwo od przepisów w zakresie czasu prowadzenia pojazdu nie może prowadzić do ograniczenia wymaganych przerw oraz dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku.

Reasumując, wedle obowiązujących zasad i regulacji prawnych za działalność przedsiębiorstwa ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi - z podmiotowego punktu widzenia - przedsiębiorca. To na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowcy), którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Przedsiębiorca zobowiązany jest prowadzić działalność gospodarczą z należytą starannością, w tym do znajomości podstawowych przepisów dotyczących jego działalności w zakresie transportu drogowego. Podkreślić należy, że przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą, a więc działalność w celach zarobkowych, zawodowo i we własnym imieniu jako działalność profesjonalną, obowiązany jest dołożyć maksimum staranności by była ona prowadzona zgodnie z przepisami prawa. To na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek znajomości przepisów prawa w danym zakresie działalności i do stosowania się do wynikających z niego obowiązków. Sprawą przedsiębiorcy jest takie organizowanie prowadzonej przez siebie działalności, aby przestrzegać i stosować obowiązujące przepisy, a rolą organów inspekcji jest kontrola ich przestrzegania. Oznacza to, że organ kontrolny w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów prawa transportowego zobligowany jest do nałożenia kary pieniężnej na przedsiębiorcę, w wysokości ustanowionej w załączniku nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

W ocenie Sądu, wydając zaskarżoną decyzję GITD rozważył cały materiał dowodowy oraz zbadał odpowiedzialność przedsiębiorcy w świetle art. 92b i 92c utd. Z uwagi na fakt. iż strona w trakcie prowadzonego postępowania nie wskazała na żadne okoliczności wypełniające przesłanki ww. artykułów, nie znaleziono podstaw do wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy.

W tym stanie rzeczy, Sąd na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2018 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2018 r., poz. 1302) orzekł, jak w sentencji wyroku.