Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 132/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-06-19 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. art 2 pkt 35 lit. a), 64 ust. 1, 140aa ust. 4
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka – Klimas (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska - Kuraszkiewicz Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś – Rosińska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi E. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm. dalej "Kpa."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, ust. 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, dalej "Prd."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260, dalej "udp."), po rozpatrzeniu odwołania E. M. (dalej skarżącego) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych, utrzymał decyzję Inspektora Wojewódzkiego w całości w mocy.

Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu [...] czerwca 2014 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował M. S., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem mrożonek w opakowaniach na paletach (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy – E. M. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: E. M. [...] "M.". W wyniku kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej 12,32 t (po odjęciu 4%) - przekroczenie o 2,32 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,2%). Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] czerwca 2014 r.

Z uwagi na stwierdzone naruszenie, wobec podmiotu wykonującego po drodze publicznej przejazd pojazdem nienormatywnym wszczęto postępowanie z tytułu naruszenia przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych.

Skarżący złożył odwołanie od powyższej decyzji. W odwołaniu wniósł o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego z dziedziny techniki samochodowej na okoliczność, iż specyfika konstrukcyjna pojazdu może prowadzić do przeciążenia osi, pomimo prawidłowej wagi towaru, przeprowadzenie dowodu z dokumentu WZ nr [...] z dnia [...] czerwca 2014 r. na okoliczność dokonania przeładunku towaru oraz wpływu N. Sp. z o.o. Sp. kom. [...] na powstanie naruszenia, przeprowadzenie dowodu z przesłuchania załadowcy na okoliczność wpływu tego podmiotu na powstanie naruszenia oraz przesłuchanie wnioskodawcy na okoliczność dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Skarżący wskazał, że nie był organizatorem przewozu, lecz jedynie wykonywał przejazd, dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję wydaną w I instancji. Zacytował przepisy prawa stanowiące podstawę określenia kategorii zezwolenia wymaganego dla wykonywania przewozu pojazdem po danej kategorii dróg przez dany pojazd oraz zasady określenia wysokości kar pieniężnych dla danego typu naruszenia.

Jak przypomniał GITD, w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,32 t (po odjęciu 4%) - przekroczenie o 2,32 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,2%),

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego.

GITD wyjaśnił, że pojazd zważono za pomocą stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych PIETZSCH (Niemcy) o znaku fabrycznym [...]. Pojazd zważono dwukrotnie, a za podstawę do stwierdzenia wielkości naruszenia przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. Podczas kontroli ustalono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 12,84 t. Od uzyskanego wyniku pomiaru odjęto jeszcze 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę na podstawie zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Jak podał GITD, zarządzenia wewnętrze nie stanowią powszechnie obowiązującego źródła prawa, lecz są wydawane w stosunku do kontrolujących inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, celem usprawnienia przebiegu czynności kontrolnych. Obowiązek odjęcia 2% zaokrąglonych do 0,1 w górę nie wynikał z żadnego przepisu, został wprowadzony wewnętrznym zarządzeniem na korzyść stron postępowania. Jednakże w niniejszej sprawie zastosowano do pomiaru stacjonarną wagę do pomiarów dynamicznych PIETZSCH (Niemcy) o znaku fabrycznym [...] i klasie dokładności 2. Zgodnie z załącznikiem nr 1 i 2 do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, odchylenie dopuszczalne w % skorygowanego obciążenia osi dla wag o dokładności D (2 klasy) podczas użytkowania, a więc takich co użyte podczas kontroli wynosi 4%, a dopuszczalnej sumarycznej masy pojazdu 2%. W związku z powyższym od uzyskanego wyniku nacisku osi należało odjąć 4%, a nie jak to uczynił organ I instancji 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Tym samym, jak stwierdził GITD, nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 12,32 t, co jednak pozostaje bez wpływu na wymiar kary pieniężnej, rodzaj kwalifikacji stwierdzonego naruszenia. Miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2014 r.

Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp. znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061).

Stosownie do ust. 3 art. 41 udp., drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone w ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Droga krajowa nr [...] na odcinkach droga [...] /węzeł R./ - S. – P. – P. – W. – S. – G. – K. – K. – K. /droga [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Jak stwierdził GITD, w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do Prd. jest wydawane na przejazd pojazdu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15.000 złotych.

GITD wyjaśnił, że z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. Naruszenie takie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej/rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). Ustawodawca uznał jednak, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc w istocie naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejkolwiek z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje nałożeniem kary pieniężnej.

Ponadto GITD zauważył, że zgodnie z art. 140aa Prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Skarżący zwrócił natomiast uwagę na kwestię odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym m. in. załadowcy oraz na brak wpływu podmiotu wykonującego przejazd na sposób rozmieszczenia ładunku na przestrzeni naczepy, co jednak pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. GITD zauważył, że stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd., karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Tym samym faktycznie obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec ww. podmiotów, jednakże kara pieniężna może być nałożona na te podmioty równocześnie, obok odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast i tylko w przypadku zaistnienia ww. okoliczności. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności ww. podmiotów.

Z punktu widzenia przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością, za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Zatem, jak podał GITD, to stricte z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd, określone w art. 140 aa ust. 1 udp. Okolicznością bezsporną jest, iż odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym.

Mając powyższe na uwadze GITD stwierdził, iż kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140 aa ust. 4 Prd. W związku z powyższym wnioski skarżącego o przeprowadzenie dodatkowego postępowania na okoliczność dokonania przeładunku towaru, wpływu załadowcy na powstanie naruszenia i jego przesłuchania są, zdaniem GITD, bezzasadne i mogą jedynie służyć bezpodstawnemu przedłużaniu postępowania. Poza tym, jak podkreślił GITD, dla odpowiedzialności administracyjnej istotnym jest fakt przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogę, lecz nie powód, który do tego doprowadził, w związku z czym nie istotny jest dowód z opinii biegłego dotyczący konstrukcji pojazdu.

Dalej GITD wskazał, że poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 Prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 Prd.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 Prd. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 Prd. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

GITD, ponownie rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 Prd. W ocenie GITD skarżący nie dostarczył także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 Prd.

GITD wskazał ponadto na treść art. 61 Prd., który określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku i stwierdził, że przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 Prd. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2, ust. 3 i ust. 5 art. 61 Prd. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Przepis art. 61 Prd. nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić.

Jak podkreślił GITD, powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. W ocenie GITD, podmiot wykonując przejazd powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

Pismem z dnia [...] grudnia 2014 r. skarżący złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję GITD, wnosząc o jej uchylenie. Decyzji tej zarzucił:

1. naruszenie przepisów prawa materialnego, a to art. 140aa ust. 4 pkt 1a Prawa o ruchu drogowym, poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji gdy okoliczności sprawy w sposób bezsprzeczny wskazują, iż strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem;

2. naruszenie przepisów postępowania, a to art. 78 § 1 Kpa. w zw. z art. 84 § 1 Kpa. poprzez jego niezastosowanie i zaniechanie przeprowadzenia dowodu z opinii biegłego z dziedziny techniki samochodowej na okoliczność, iż specyfika konstrukcyjna pojazdu może prowadzić do przeciążenia osi, pomimo prawidłowej wagi towaru;

3. naruszenie przepisów postępowania, a to art. 78 § 1 Kpa. w zw. z art. 83 Kpa. oraz art. 86 Kpa., poprzez zaniechanie przeprowadzenia zgłoszonych przez skarżącego w odwołaniu wniosków dowodowych na okoliczności, które miały znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy;

4. naruszenie przepisów postępowania, a to art. 77 § 1 Kpa. poprzez brak zebrania całego materiału dowodowego i nierozpatrzenie go w sposób wyczerpujący.

W uzasadnieniu skargi wskazał między innymi, że wbrew stanowisku organu II instancji, w niniejszej sprawie winien mieć zastosowanie art. 140 aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem tudzież nie miał wpływu na powstałe naruszenie. Jak podał skarżący, zanim kontrolowany pojazd wyruszył w trasę - zważył go. Kiedy po pierwszym ważeniu okazało się, iż pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, kierowca odmówił wyjazdu w trasę i zawrócił do punktu załadunku gdzie część towaru została zdjęta z naczepy. Skarżący stanął na stanowisku, że uczynił zadość obowiązkom ciążącym na nim jako przewoźniku - wykrył nieprawidłowości, a następnie doprowadził do ich usunięcia. Przy następnym ważeniu pojazd wskazywał już dopuszczalną wagę, jednakże, jak podał skarżący, nie miał już żadnego wpływu na to w jaki sposób towar został ułożony - rozmieszczony na naczepie. Skarżący dodał, że nie jest specjalistą od rozmieszczania ładunków, nie jest technikiem samochodowym, który potrafi dokładnie określić nacisk danej partii towaru na oś pojazdu. Skarżący, jak zaznaczył, działając w zaufaniu do osób trzecich (będących fachowcami w tej dziedzinie), po ponownym sprawdzeniu przez nich całkowitej masy pojazdu i braku stwierdzenia żadnych innych uchybień czy też przekroczeń norm, które obligowałyby do ponownego zawrócenia pojazdu do punktu przeładunkowego czy też ostatecznie do wystąpienia o stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego wyruszył w trasę.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie ustosunkowując się do zarzutów skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia.

W działaniu organów wydających decyzję Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35 lit. a) Prd. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi.

W myśl art. 64 ust. 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2).

Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 Prd. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W niniejszej sprawie pojazdem przewożony był ładunek mrożonek w opakowaniach na paletach, a więc ładunek podzielny.

Jak stanowi art. 41 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Droga krajowa nr [...], po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 Prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Jak stanowi ust. 3 powyższego przepisu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:

1. podmiot wykonujący przejazd,

2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli z dnia [...] czerwca 2014 r. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sporządzenie protokołu kontroli z dnia [...] czerwca 2014 r. znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3).

Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W wyniku kontroli przeprowadzonej w niniejszej sprawie ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,32 t (po odjęciu 4%) - przekroczenie o 2,32 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,2%), w pozostałych przypadkach skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii VII, którego przewoźnik nie przedstawił. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej na pojazdy:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Zgodnie z kolei z art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II,

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI,

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie karę pieniężną określono na 15.000 złotych.

Pojazdem poddanym kontroli przewożono ładunek mrożonek. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, waga użyta do pomiaru posiadała świadectwo legalizacji, a kierowca podpisał protokół kontroli bez wskazania zastrzeżeń.

W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, w stosunku do przewoźnika-skarżącego nie miał też zastosowania art. 140aa ust. 4 Prd., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

W tym miejscu należy wskazać, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 Prd.

Jak wskazał GITD, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu zdaniem organu odwoławczego traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

W rozpatrywanym przypadku przewożono mrożonki, które niewątpliwie nie podlegają pod wyłącznie określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Z niniejszej sprawy nie wynika również, aby w stosunku do skarżącego można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) Prd.

Jak słusznie wskazał GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.; dalej jako "Kc."), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności.

Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 Kc. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się załadunkiem należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący załadunek musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących załadunek powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 Prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu załadunku i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie.

Natomiast odnośnie do terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. co do "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od załadowcy. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa".

Mając powyższe na uwadze należy zauważyć, iż obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi.

Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów.

Przepis art. 61 Prd. wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w powyższym przepisie. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2, ust. 3 i ust. 5 art. 61 Prd. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Przepis art. 61 Prd. nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić.

Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Brak dostosowania się do nich przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło.

W ocenie Sądu, między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy.

Zgodnie z cytowanym wyżej art. 64 ust. 1 Prd. już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji.

Podzielić należy stanowisko GITD, odnosząc się jednocześnie do argumentów skarżącego, że "przeładunek" towaru jest czynnością inną niż prawidłowe rozmieszczenie ładunku na przestrzeni naczepy. Poza tym z warunków zlecenia (por. zlecenie spedycyjne nr [...]) wynika jednoznacznie, że to zleceniobiorca, a więc podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za prawidłowe rozmieszczenie ładunku i zabezpieczenie towaru w naczepie, czego jak wykazała kontrola drogowa skarżący nie dopełnił.

Tym samym za błędne należy uznać twierdzenie skarżącego, że nie miał on kompetencji do kontrolowania "sposobu załadunku" towaru, skoro same warunki zlecenia spedycyjnego nakładały na niego obowiązek prawidłowego rozmieszczenia towaru. W ocenie Sądu, celem dopełnienia powyższego obowiązku, kierowca powinien był czynnie uczestniczyć w czynnościach załadunkowych.

Z zeznań kierowcy kontrolowanego zespołu pojazdów (D. S.) wynika, że nie było możliwości zważenia pojazdu po załadunku, a także możliwości sprawdzenia nacisków osi po załadunku. Jednak fakt ten, w ocenie Sądu, nie zwalnia skarżącego od odpowiedzialności za poruszanie się pojazdu nienormatywnego po drogach. To na przedsiębiorcę bowiem nałożony jest obowiązek takiego uregulowania stosunków z załadowcą, aby nie dochodziło do wyjazdu na drogę pojazdu nienormatywnego.

Wobec powyższego stwierdzić należy, że na okoliczności towarzyszące zarzucanemu skarżącemu naruszeniu, polegającemu na wykonywaniu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, skarżący miał wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Jednocześnie uznać należy, że - wbrew twierdzeniom skarżącego – organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 Kpa.).

W ocenie Sądu organy oparły się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny.

Ponadto należy uznać, że stanowisko wyrażone w obu spornych decyzjach, organy uzasadniły w sposób wymagany przepisem art. 107 § 3 Kpa.

Mając na względzie powyższe Sąd, działając na podstawie art. 151 ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł, jak w sentencji wyroku.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę jako bezzasadną.