Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 2458/12
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2013-05-14 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Lotnicze prawo
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 205a ust. 1 i art. 205b ust. 1 pkt 2
journal: Dz.U. 2006 nr 100 poz 696
law: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 2004 nr 46 poz 1 art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 i art. 14
law: Rozporządzenie (WE) NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i  pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie  (EWG) nr 295/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG)

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzata Miron, , Sędzia WSA Jolanta Augustyniak - Pęczkowska, Sędzia WSA Izabela Ostrowska (spr.), Protokolant spec. Katarzyna Ławnik, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 maja 2013 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2012 r., znak [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu pierwszej instancji; II. stwierdza, że zaskarżona decyzja nie podlega wykonaniu do czasu uprawomocnienia się niniejszego wyroku; III. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz [...] Sp. z o.o. z siedzibą w [...] kwotę 460 (czterysta sześćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] lipca 2012 r., Nr [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej jako "Prezes Urzędu"), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. j. Dz. U. z 2000 r., nr 98, poz. 1071 ze zm. – dalej jako "k.p.a.") w zw. z art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (t.j. Dz. U. z 2006 r., nr 100, poz. 696), w zw. z art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/WE (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004 r. - dalej jako "Rozporządzenie"), po rozpatrzeniu wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy wniesionego przez przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o., odnośnie decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr [...] z dnia [...] marca 2012 r. wydanej w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o. postanowień Rozporządzenia w związku z opóźnieniem lotu o numerze LLP [...]na trasie [...] z dnia [...] sierpnia 2011 r. utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Z akt postępowania administracyjnego wynika, że pasażerka A. C.miała w dniu [...] sierpnia 2011 r. odbyć podróż na trasie [...] lotem o oznaczeniu kodowym LL[...], którego obsługującym przewoźnikiem był [...] Sp. z o.o. Lot ten miał odbyć się z planowaną godziną startu 10.30 (LT). Był on jednak opóźniony. Pasażerka odbyła podróż do miejsca docelowego z opóźnieniem ok. 10 godzin. W trakcie oczekiwania na opóźnione połączenie pasażerka otrzymała pomoc określoną w art. 9 Rozporządzenia tj. posiłki, napoje oraz możliwość wykonania połączeń telefonicznych. Pasażerka A. C. wniosła do przewoźnika lotniczego reklamację, w której domagała się wypłaty na jej rzecz stosownego odszkodowania. Po decyzji odmownej ze strony przewoźnika, pasażerka złożyła skargę do Prezesa Urzędu na przewoźnika.

W pisemnych wyjaśnieniach złożonych w niniejszej sprawie przewoźnik lotniczy poinformował Prezesa Urzędu, że przyczyną opóźnienia przedmiotowego lotu była usterka techniczna (niesprawność komputera sterującego pracą jednego z silników - EEC) samolotu A [...] o znakach rejestracyjnych [...]. Na potwierdzenie tego przewoźnik lotniczy do akt sprawy załączył kopię dokumentacji technicznej. Dokumenty te zostały przesłane do Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego celem ich oceny pod kątem zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności w myśl przepisów Rozporządzenia.

W opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr [...] z dnia [...] lutego 2012 roku załączone do sprawy dokumenty potwierdzają, że usterka w postaci niesprawności komputera EEC sterującego pracą jednego z silników głównych spowodowała wycofanie samolotu z eksploatacji. Usterka została wykryta na lotnisku w [...] po locie LLP [...] w dniu [...]sierpnia 2011 r. około godz. 21:00 (UTC). Po wymianie EEC samolot przywrócono do eksploatacji.

Decyzją z dnia [...] marca 2012 r. nr [...] Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o. postanowień Rozporządzenia poprzez zaniechanie wypłaty na rzecz pasażerki A. C. odszkodowania w wysokości 400 euro, ustalił termin usunięcia ww. naruszeń oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę pieniężną w wysokości 1500 zł.

Organ podał, że swoje rozstrzygnięcie w kwestii obowiązku wypłaty na rzecz pasażera stosownego odszkodowania uzasadnił w oparciu o wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07, w którym stwierdzono, że artykuły 5, 6 i 7 Rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów, należy traktować jak pasażerów lotów odwołanych, tzn. że mogą powoływać się na prawo do odszkodowania, jeżeli w wyniku opóźnienia lotu poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny oraz w oparciu o fakt, iż w przedmiotowej sprawie, zdaniem Prezesa Urzędu, przewoźnik lotniczy nie wykazał, że przyczyną wystąpienia usterki samolotu było zjawisko o charakterze zewnętrznym, gdy zgodnie z brzmieniem art. 205 b ust. 3 ustawy Prawo lotnicze ciężar dowodu, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów Rozporządzenia, nie zostały naruszone, obciążą przewoźnika lotniczego. Z uwagi na powyższe okoliczności Prezes Urzędu stwierdził naruszenie art. 7 Rozporządzenia oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę pieniężną w wysokości 1500 zł.

Z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy do Prezesa Urzędu zwrócił się przewoźnik lotniczy [...] Sp. z o. o.

Przewoźnik lotniczy zakwestionował zgodność powołanego przez organ orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 Sturgeon z ogólnymi zasadami wspólnotowego porządku prawnego oraz podniósł kwestię przekroczenia uprawnień Trybunału w ten sposób, iż rzeczone orzeczenie nie stanowi wykładni przepisów Rozporządzenia, a ma charakter prawotwórczy, co wykracza poza traktatowe kompetencje Trybunału Sprawiedliwości. Przewoźnik złożył również wniosek o zawieszenie toczącego się postępowania do czasu wydania przez Trybunał wyroku w sprawie pytań prejudycjalnych podnoszonych m.in. w przedmiocie przyznania prawa do odszkodowania pasażerom opóźnionych lotów oraz podniósł, że usterka, która w konsekwencji doprowadziła do opóźnienia lotu LLP [...], stanowiła nadzwyczajną okoliczność zwalniającą [...] Sp. z o.o. z obowiązku wypłacenia pasażerom zryczałtowanego odszkodowania, jak również podjęto wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia wspomnianego opóźnienia.

Decyzją z dnia [...] lipca 2012 r. nr [...] Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Organ w pierwszej kolejności podał, że wniosek o zawieszenie postępowania do czasu wydania przez Trybunał sprawiedliwości zagadnienia wstępnego w sprawach przywoływanych przez przewoźnika jest bezzasadny. Problematyka będąca przedmiotem pytań prejudycjalnych została już wcześniej wyjaśniona przez Trybunał w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07, nie są to zatem zagadnienia "nowe", w żaden sposób wcześniej nie wyjaśnione.

Odnosząc się do podniesionej we wniosku o ponowne rozpatrzenie kwestii dotyczącej charakteru orzeczeń Trybunału organ wskazał, że interpretacja prawa Unii Europejskiej dokonywana przez Trybunał jest powszechnie traktowana jako najbardziej autorytatywne źródło ustalania kształtu i treści prawa Unii Europejskiej, a wykładnia Trybunału niejednokrotnie odrywa treść normy prawnej od literalnie rozumianego tekstu przepisu.

W kwestii nadzwyczajnych okoliczności zwalniających przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty stosownego odszkodowania organ podał, że Rozporządzenie (punkt 14 preambuły) wskazuje na otwarty katalog okoliczności, a zatem pojawić się mogą także i inne sytuacje uzasadniające zwolnienie przewoźnika od obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania, niemniej jednak zawsze muszą mieć one w stosunku do przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny. Organ uznał, że z orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wynika, że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do takich wad, jeżeli okoliczności związane z takim zdarzeniem mogą zostać uznane za "nadzwyczajne" w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło.

W ocenie organu przedmiotowa usterka nie może zostać zakwalifikowana jako ukryta wada produkcyjna zagrażająca bezpieczeństwu lotów w rozumieniu punktu 14 preambuły Rozporządzenia oraz tezy 26 wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C 549/07, ponieważ nie zostało stwierdzone przez konstruktora maszyn stanowiących flotę przewoźnika powietrznego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Organ wskazał, że przewoźnik może panować nad tym poprzez zawieranie odpowiednich umów cywilnoprawnych, czy to z dostawcami mniej usterkowych samolotów, czy też przez wprowadzenie do umowy odpowiednich zapisów, chroniących przewoźnika przed skutkami nadmiernego poziomu usterkowości elementów wyposażenia samolotu.

Zdaniem Prezesa Urzędu z wydanej w sprawie opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej ULC wynika, że po analizie dokumentacji przewoźnika nie można określić żadnych bliższych danych dotyczących przyczyny powstania usterki, co w konsekwencji uniemożliwia dokonanie oceny czy podana przez przewoźnika lotniczego usterka techniczna była wywołana zdarzeniem o charakterze nadzwyczajnym. Opinia ta poprzestaje wyłącznie na stwierdzeniu, że przyczyną opóźnienia ww. lotu była niesprawność samolotu (komputera sterującego), usterka ta nie była możliwa do przewidzenia i wystąpiła nagle w trakcie normalnej eksploatacji samolotu, co jednakowoż nie przesądza zdaniem Prezesa Urzędu, o zaistnieniu nadzwyczajnych okoliczności, o których mowa w przepisach Rozporządzenia.

W ocenie organu z uwagi na to, że w niniejszej sprawie nie wystąpiły nadzwyczajne okoliczności, Prezes Urzędu nie jest władny do oceny czy przewoźnik lotniczy dołożył należytych starań (racjonalnych środków) w celu ich uniknięcia, bowiem obowiązek oceny czy podjęto racjonalne środki należy rozpatrywać w bezpośrednim związku z nadzwyczajną okolicznością. Oznacza to, że w sytuacji kiedy takie okoliczności nie mają miejsca, nie zachodzi obowiązek oceny starań podjętych w celu ich uniknięcia.

Organ stwierdził, że w przedmiotowej sprawie nie zaistniały nadzwyczajne okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, zatem podróżnej A. C. przysługuje prawo do zryczałtowanego odszkodowania.

Skargę na powyższą decyzją złożyła [...] Sp. z o.o. wnosząc o jej uchylenie oraz o uchylenie poprzedzającej ją decyzji z dnia [...] marca 2012 r. Skarżąca wniosła ponadto o skierowanie pytania do Trybunału Konstytucyjnego na podstawie art. 193 Konstytucji i zawieszenie postępowania w trybie art. 124 § 1 ust. 5 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. – dalej jako "p.p.s.a."), alternatywnie o zawieszenie postępowania w trybie art. 125 § 1 ust. 1 p.p.s.a.

Skarżąca zarzuciła decyzji naruszenia prawa, mające istotny wpływ na wynik sprawy:

a) naruszenie prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w sprawie przepisów art. 5 ust. 3, art. 6, art. 7 ust. 1 lit (b) Rozporządzenia oraz przepisów art. 209b ustawy Prawo lotnicze;

b) naruszenie prawa procesowego poprzez niedopełnienie obowiązków spoczywających na organie administracji publicznej z mocy art. 11, art. 77 i art. 80 k.p.a.

W uzasadnieniu skarżąca podała, że Rozporządzenie w swej treści nie przewiduje odszkodowań w sytuacji opóźnienia rejsów, co potwierdza jej zdaniem również Prezes ULC w decyzjach. W ocenie skarżącej nie ma mowy o prawie do odszkodowania określonego w art. 7, które to prawo powstaje jedynie w przypadku odwołania rejsu lub odmowy przyjęcia na pokład. Zdaniem skarżącej istnieją poważne wątpliwości co do zgodności z prawem orzeczenia ETS w sprawach połączonych Sturgeon i co do jego skutków dla porządku prawnego Unii Europejskiej, w tym z zasadą podziału władz. W szczególności jest problematyczne, czy wyrok ten mieści się w kompetencjach ETS, a jeśli jest wydany z przekroczeniem kompetencji, to czy stanowi źródło prawa w rozumieniu Konstytucji RP. Orzeczenie w sprawie Sturgeon stanowi w ocenie skarżącej samoistne źródło nowych uprawnień dla pasażerów, które nie zostały przewidziane w samym Rozporządzeniu i jako takie wykracza poza ramy wykładni przepisów prawa. Z tego powodu zachodzą zdaniem skarżącej fundamentalne wątpliwości co do jego zgodności z Traktatem, a także Konstytucją RP.

Skarżąca podała, że wyrok ETS w sprawie Sturgeon nie może stanowić wystarczającej podstawy prawnej rozstrzygnięć Prezesa ULC, nakładających na przewoźników lotniczych obowiązek wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7 Rozporządzenia w razie opóźnienia rejsu. Nadto podała, że przyczyną opóźnienia była usterka techniczna samolotu, której charakteru Prezes ULC nie rozpatrzył wnikliwie. Ekspert powołany przez organ administracji wprost potwierdził nagły i niespodziewany charakter usterki, a także jej skutek w postaci konieczności natychmiastowego wycofania samolotu z eksploatacji. Powyższe stanowi zatem w ocenie skarżącej potwierdzenie stanowiska o wystąpieniu w niniejszej sprawie nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5.3 Rozporządzenia.

Zdaniem przewoźnika oceniając "charakter" usterki należy brać pod uwagę takie czynniki jak np. nagłość wystąpienia, możliwość przewidzenia (np. usterki związane lub niezwiązane z upływem resursu), jej wpływ na możliwość eksploatacji statku powietrznego (np. możliwość eksploatacji zgodnie z MEL - minimalną listą wyposażenia, zgodnie z którą samolot może być dopuszczony do lotu).

Zdaniem skarżącej kryterium "wykraczania poza normalny tok działalności przewoźnika" będą spełniać wszelkie usterki, które następują nagle i nieoczekiwanie; nie są związane z prowadzeniem okresowych przeglądów lub ich brakiem; przewoźnik nie ma możliwości "panowania" nad nimi, zapobieżenia ich nastąpieniu (np. poprzez wymianę części z określonym resursem przed jego upływem); ich skutkiem jest konieczność wyłączenia samolotu z eksploatacji w trybie natychmiastowym.

Przewoźnik podał ponadto, że w niniejszej sprawie po ustaniu nadzwyczajnej okoliczności (tj. usterki technicznej) loty przewoźnika wykonywane były planowo, co więcej, lot LLP [...] będący przedmiotem niniejszego postępowania został wykonany nawet przed ustaniem nadzwyczajnych okoliczności – przez innego przewoźnika działającego na zlecenie skarżącej.

Przewoźnik podniósł także, że orzeczenie ETS w sprawie C 549/07 zapadło w stanie faktycznym związanym z odwołaniem, a nie opóźnieniem rejsu. Stosując to orzeczenie per analogiam w sprawach związanych z opóźnieniem rejsów, organ administracji powinien zważyć na istotne różnice. W sytuacji zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności przewoźnik dysponuje co najmniej kilkoma możliwościami uniknięcia odwołania rejsu (np. poprzez wykonanie rejsu inną maszyną z własnej floty, sprowadzenie załogi zastępczej). Jednakże, wszystkie te czynności nieuchronnie wiązać się muszą z większym lub mniejszym opóźnieniem lotów w siatce przewoźnika. A zatem, te same racjonalne środki mogą z łatwością pozwolić przewoźnikom na uniknięcie odwołania rejsu, ale nie są w stanie zapobiec jego opóźnieniu. Mając to na uwadze, Prezes ULC powinien uwzględniać różnice w stosowaniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia w tych dwóch różnych sytuacjach i stosować odpowiednią do nich miarę.

W związku z powyższymi zastrzeżeniami co do podstaw prawnych rozstrzygnięcia oraz ich treści, skarżąca kwestionuje także zasadność nałożenia na nią kary pieniężnej na podstawie art. 209 b Prawa lotniczego, która wobec braku naruszenia przez skarżącą przepisów Rozporządzenia nie powinna była zostać nałożona.

W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego podtrzymał dotychczasowe stanowisko i wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z brzmieniem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. nr 153, poz. 1269 ze zm.) sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Podkreślenia przy tym wymaga, iż zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Biorąc pod uwagę powyższe kryteria Sąd uznał, że skarga powinna zostać uwzględniona, ponieważ zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem przepisów prawa materialnego, które miało w pływ na wynik sprawy.

Podstawą decyzji był art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 ustawy Prawo lotnicze, a także art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 Rozporządzenia.

Na wstępie wskazać należy, że zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r., która weszła w życie z dniem 17 października 1997 r., jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Przepis ten, uchwalony w 1997 r. przygotowywał Polskę do wejścia do Unii Europejskiej, a tym samym do przyjęcia prawa wspólnotowego (prawa europejskiego). Podstawą normatywną prawa europejskiego są traktaty założycielskie Wspólnot Europejskich, jest to tzw. europejskie prawo pierwotne. Na mocy tych traktatów stanowione jest przez odpowiednie organy tzw. europejskie prawo wtórne (pochodne), do którego należą m. in. rozporządzenia, będące odpowiednikiem ustaw w wewnątrzkrajowym porządku prawnym. Istotną rolę prawotwórczą odgrywają orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości w Luksemburgu. Od chwili przystąpienia Polski do Unii Europejskiej prawo europejskie stosowane jest w Polsce bezpośrednio, a w przypadku kolizji z ustawami polskimi ma przed nimi pierwszeństwo, w oparciu o normę kolizyjną zawartą w art. 91 ust. 3 in fine Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (P. Winczorek - Komentarz do Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. LIBER, Warszawa 2000, Wydanie I, k. 118-119; Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej - Komentarz I, Wydawnictwo Sejmowe Warszawa 1999, K. Działocha, k. 6-10).

Nie budzi zatem wątpliwości, że rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 stosuje się bezpośrednio.

Podkreślenia wymaga, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. nr 90, poz. 864), na mocy którego Rzeczpospolita Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również badanie zgodności rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym, rozumianym jako cały dorobek prawny Wspólnoty Europejskiej - tzw. acquis communautaire, w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego, który jest interpretowany i stosowany na całym obszarze Unii Europejskiej w sposób jednolity.

Trybunał Sprawiedliwości w pkt 2 wyroku z dnia z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 stwierdził, że artykuły 5, 6 i 7 Rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów, oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego Rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego.

W pkt 3 tego wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził zaś, że artykuł 5 ust. 3 Rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty "nadzwyczajnymi okolicznościami" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli (www.eur-lex.europa.eu).

Należy stwierdzić zatem, że wyrok ten, który został przywołany w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wskazuje prawidłową i wiążącą wykładnię art. 6 (opóźnienie) w zw. z art. 7 (prawo do odszkodowania) Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, oraz podkreślić, że do chwili obecnej nie zostało wydane inne rozstrzygnięcie Trybunału Sprawiedliwości, które wskazywałoby na zmianę interpretacji tych przepisów. Słuszne jest zatem stanowisko organu, że nie ma żadnych podstaw do odmowy stosowania wykładni dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości (acte eclaire). Przeciwnie zaś, zastosowanie innej wykładni art. 6 i 7 Rozporządzenia niż dokonał tego Trybunał Sprawiedliwości, byłoby naruszeniem nie tylko Traktatu, ale również zasady efektywności prawa unijnego (effet utile), jak również pozostawałoby w sprzeczności z wymogiem jednolitej interpretacji i stosowania prawa unijnego w całej Unii Europejskiej.

Wskazać należy, że zgodnie z art. 205a ust. 1 Prawa lotniczego Prezes Urzędu kontroluje przestrzeganie przepisów m. in. rozporządzenia nr 261/2004/WE ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Stosownie natomiast do art. 205b ust. 1 Prawa lotniczego w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej:

1) brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo

2) naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 Rozporządzenia określa również obowiązek i termin jego usunięcia.

Jednocześnie, stosownie do treści art. 209b ust. 1 Prawa lotniczego, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy.

Podstawową kwestią wymagającą oceny było zatem właściwe zastosowanie przepisów Rozporządzenia, w szczególności art. 5 i 7 tego aktu. Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c) Rozporządzenia w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:

i) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub

ii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub

iii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.

W art. 7 Rozporządzenia określono natomiast, że w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:

a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów;

b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów;

c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).

Co istotne, zgodnie z art. 5 ust. 3 Rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Ciężar dowodu tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu, spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym (art. 5 ust. 4 Rozporządzenia). Przepis ten odpowiada treści motywu 14 Rozporządzenia, w którym prawodawca unijny postanowił, że podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

W związku z powyższym najistotniejszą kwestią w niniejszej sprawie było ustalenie, czy działanie przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o. związane z opóźnieniem lotu LLP [...] na trasie [...] z dnia [...] sierpnia 2011 r. powinno skutkować odpowiedzialnością odszkodowawczą, czy też przewoźnik ten jest zwolniony z tej odpowiedzialności, gdyż opóźnienie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Jak wynika z powyższego jedną z wymienionych okoliczności jest wystąpienie nieoczekiwanej wady mogącej wpłynąć na lot. Zgodnie z powszechnym znaczeniem jakie przypisuje się wyrazowi: "nieoczekiwany" jest to zdarzenie "którego nikt się nie spodziewał" (tak też Słownik Języka Polskiego, Wydawnictwa Naukowe PWN). A zatem są to tego rodzaju zdarzenia, których nie sposób przewidzieć i które w żadnym stopniu nie zależą od działań samego przewoźnika. Należy do nich zatem zakwalifikować zdarzenia, których wystąpienia nikt w tego typu sytuacji nie mógł się spodziewać. Z drugiej strony przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy udowodni, że podjął wszystkie racjonalne środki, aby zapobiec wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności, w tym także wystąpieniu określonych wad i usterek.

Z analizy powołanych przepisów należy wnioskować, że przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy mógł przewidzieć wystąpienie określonej wady wpływającej na bezpieczeństwo i przebieg lotu oraz gdy wystąpienie takiej wady spowodowane było – chociażby pośrednio – działaniem lub zaniechaniem przewoźnika polegającego np. na niedostatecznej dbałości o stan techniczny samolotu. Wnioski te odpowiadają podstawowej argumentacji zawartej w jednym z najważniejszych orzeczeń Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości dotyczącego kwestii zwolnienia z odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika lotniczego, którego statek powietrzny uległ awarii technicznej, czyli wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie Wallentin-Hermann. Trybunał uznał, że problemy techniczne są następstwem tych okoliczności, jeżeli ich źródło stanowią zdarzenia, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie ze względu na jego charakter lub źródło.

W niniejszej sprawie przyczyną opóźnienia rejsu LLP [...] ([...]) w dniu [...] sierpnia 2011 r. była niesprawność samolotu [...] A[...] [...]., który był planowany do obsługi powyższego rejsu. niesprawność komputera (EEC) sterującego pracą jednego z silników głównych została wykryta na lotnisku w [...] po rejsie LLP [...] w dniu [...] sierpnia 2011 r. około godz. 21.00 UTC

W piśmie Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego wskazano, że zdarzenie to nie było możliwe do przewidzenia i wystąpiło nagle w trakcie normalnego wykonywania działalności przewoźnika. Decyzja o zatrzymaniu tego samolotu na lotnisku do czasu usunięcia usterki była zasadna. Personel techniczny dokonał wymiany EEC i samolot przywrócono Przedmiotowa usterka uniemożliwiała wykonywanie operacji lotniczych i decyzja o zatrzymaniu tego samolotu na lotnisku, do czasu jej usunięcia, była zasadna. Personel techniczny dokonał wymiany modułu sterującego pracą silnika. Samolot przywrócono do służby w dniu [...] sierpnia 2011 r. o godz. 00:20 UTC.

Należy podkreślić, że samolot był poddany właściwym przeglądom i odpowiednio serwisowany, zgodnie z wymogami i zaleceniami producenta samolotu, jednakże nic nie wskazywało na wystąpienie tego typu awarii. Z pisma informacyjnego Dyrektora Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu [...] z dnia [...] sierpnia 2012 r. wynika, że tego typu usterka powstaje niezwykle rzadko i nie jest w żaden sposób wcześniej do przewidzenia. Program Obsługi Technicznej producenta samolotu [...] nie przewiduje czasowych sprawdzeń tego systemu na możliwość nieplanowanej usterki.

W ocenie Sądu powoduje to, że w niniejszej sprawie są podstawy do uznania, że okoliczności, które spowodowały opóźnienie lotu miały charakter nadzwyczajny. Przewoźnik nie miał – pomimo dokonywania właściwych przeglądów technicznych i ogólnej dbałości o stan samolotu – jakiejkolwiek możliwości przewidzenia wystąpienia awarii, a co za tym idzie również najmniejszego, nawet pośredniego wpływu na jej wystąpienie. Co więcej, usterka EEC została wykryta po powrocie samolotu na lotnisko [...] przez mechanika zakontraktowanej stacji obsługowej podczas standardowej obsługi technicznej samolotu. Jednocześnie charakter tej usterki wskazuje, że pomimo dołożenia należytej staranności, przewoźnik nie mógł jej oczekiwać w trakcie normalnej eksploatacji statku powietrznego. W związku z nietypowością usterki personel poprosił o inżynieryjne wsparcie producenta silnika - firmę IAE oraz firmę MTU, a następnie zamówił w Wielkiej Brytanii część wymagającą wymiany wybierając możliwie najszybszą w tym momencie opcję transportu - "kurier na pokładzie" linii [...]. Ponadto z chwilą stwierdzenia usterki i jej charakteru oraz przewidynwageo czasu naprawy, przewoźnik podjął niezwłoczne starania w celu zapewnienia jak najszybszego przewiezienia pasażerów rejsu LLP [...] do portu docelowego tj. [...]. W tym celu przewoźnik zakontraktował w ramach umowy typu wet-lease samolot o znakach [...] od greckiego operatora a zatem podjął wszelkie możliwe i racjonalne środki w celu zminimalizowania czasu opóźnienia i jego skutków dla pasażerów.

Należy w tym miejscu podkreślić, że wprawdzie Trybunał w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie Wallentin-Hermann uznał, że problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych nie mogą stanowić okoliczności, o których mowa w art. 5 ust. 3 Rozporządzenia ale też wskazał, że dotyczy to sytuacji, gdy problemy powstały z powodu braku takiego przeglądu. Wyrok ten został wydany na tle sprawy, w której przyczyną odwołania lotu Alitalii z Wiednia była złożona usterka wirnika turbiny, wykryta poprzedniego dnia w czasie przeglądu maszyny, zaś naprawa statku powietrznego, która wymagała dostarczenia części zamiennych i przybycia mechaników została ukończona w dniu [...] lipca 2005 r. (ponad tydzień po planowanym wylocie).

Zgodzić się należy ze stanowiskiem przewoźnika, że podjął on wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia problemów technicznych czyli przeprowadzał regularne i prawidłowo wykonywane przeglądy. Nic nie wskazywało na możliwość wystąpienia awarii modułu sterującego pracą silnika, którą wykryto w dniu [...] sierpnia 2011 r. podczas dokonywania sprawdzenia samolotu po rejsie LLP [...] w [...]. Usterka nie była więc wynikiem braku przeglądów technicznych, lecz powstała niespodziewanie, a zatem miała charakter nieoczekiwany i nadzwyczajny. Ponadto awaria była poważna i niewątpliwie mogła wpłynąć na bezpieczeństwo lotu.

Należy podnieść, że zwolnienie z odpowiedzialności odszkodowawczej, o której mowa w art. 5 ust. 3 Rozporządzenia nie może być iluzoryczne, lecz powinno występować w każdym przypadku, gdy – pomimo podjęcia przez przewoźnika największego nawet wysiłku organizacyjnego, finansowego i logistycznego – nastąpiło zdarzenie całkowicie nieoczekiwane i niezwiązane ani z normalną, bieżącą eksploatacją samolotu (rzadkość i nadzwyczajność usterki), ani też nie spowodowane zaniechaniem przewoźnika, który wykazał odpowiednią dbałość o stan technicznym statku powietrznego.

Dodatkowo zaznaczyć należy – co stwierdził organ – że przewoźnik zapewnił pasażerce posiłki, napoje oraz możliwość wykonania połączeń telefonicznych. Nadto w terminalu portu lotniczego w [...] we wszystkich punktach odpraw pasażerów znajdują się wymagane informacje oraz ulotki. Kontrola przewoźnika przeprowadzona przez Prezesa Urzędu wykazała, że przewoźnik posiada stosowne ulotki informujące o prawach pasażerów, a tablica informująca o prawach pasażerów w porcie lotniczym w Warszawie została prawidłowo usytuowana.

W związku z powyższym, w ocenie Sądu, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego dokonał błędnej oceny naruszenia przez przewoźnika [...] przepisów Rozporządzenia poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty na rzecz A. C. odszkodowania w wysokości 400 euro, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. b Rozporządzenia, ponieważ w niniejszej sprawie wystąpiły przesłanki z art. 5 ust. 3 Rozporządzenia. W konsekwencji zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem art. 205a ust. 1 i art. 205b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego oraz art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 Rozporządzenia, a naruszenia te miały istotny wpływ na wynik sprawy.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na mocy art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w zw. z art. 132, art. 152 oraz art. 200 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.