Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1536/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-11-24 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, 55 i 57, art. 61 ust. 2 pkt 1, art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 66 ust. 1 pkt 4, art. 140aa ust. 1 i 3
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 2
journal: Dz.U. 1997 nr 78 poz 483
law: Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. uchwalona przez Zgromadzenie  Narodowe w dniu 2 kwietnia 1997 r., przyjęta przez Naród w referendum konstytucyjnym w dniu  25 maja 1997 r., podpisana przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 16 lipca 1997 r.
article: art. 41 ust. 1 i 2
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Wdowiak Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 listopada 2015 r. sprawy ze skargi J. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego J. B. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] marca 2015 r., na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3, pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.) - dalej jako "p.r.d", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.) - dalej jako "u.d.p.", utrzymał w mocy decyzję Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lutego 2015 r. nakładającą na J.B., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą U. - dalej jako "strona", "skarżący" - karę pieniężną w kwocie 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kat. VII.

W dniu [...] grudnia 2014 r. w miejscowości Piła na drodze gminnej (ul. Kusocińskiego) zatrzymano do kontroli dwuosiowy pojazd marki MAN o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki CMT o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował Pan A.H., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci miału węglowego (ładunek sypki) na terenie miasta Piła w imieniu i na rzecz skarżącego. Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony na podstawie dowodu w postaci kwitu dostawy z dnia [...] grudnia 2014 r.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

nacisk pojedynczej osi napędowej 10,7 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglony w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 2,7 t (przekroczenie o 33,75%),

nacisk potrójnej osi nienapędowej 24,9 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 0,9 t (przekroczenie o 3,75%),

masa całkowita 42,35 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 0,35 t (przekroczenie o 0,83%).

Na podstawie uzyskanych wyników ustalono, że na przejazd wymagane było zezwolenie kategorii VII, którego kierowca w toku kontroli nie okazał. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] grudnia 2014 r.

W związku ze stwierdzonymi powyżej uchybieniami decyzją z dnia [...] lutego 2015 r. Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kat. VII.

Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061).

Stosownie do ust. 3 art. 41 u.d.p. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Organ wskazał, że droga gminna, po której poruszał się kontrolowany pojazd została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego mając na uwadze treść rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951) wynosi do 40 ton włącznie. Wyjątek od tej reguły § 57 ust. 3, który stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Ciągnik marki MAN został po raz pierwszy zarejestrowany dnia 15 czerwca 2000 r., a naczepa marki CMT - w dniu 28 listopada 1996 r., co oznacza, że ww. wyjątek znajduje zastosowanie w sprawie.

W odwołaniu strona decyzji organu I instancji zarzuca nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego wynikającej z art. 2 pkt 35 p.r.d., co skutkowało - zdaniem strony - błędnym zastosowaniem powyższego przepisu, nieprawidłową subsumpcję parametrów pojazdu członowego do przepisu sankcyjnego zapisanego pod lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d., co skutkowało błędnym uznaniem, iż pojazd ten wypełnia parametry przewidziane dla zezwolenia kategorii VII. Skarżący zarzucił także naruszenie art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d, poprzez uznanie skarżącego za podmiot wykonujący przejazd, nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 1 p.r.d. prowadzące do naruszenia zasady legalizmu oraz zasady praworządności poprzez nałożenie kary za przejazd jednym pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej, art. 7, 77 k.p.a. poprzez całkowicie niewiarygodne wyznaczenie parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu za pomocą wag typu SAW10 C.

Strona wniosła o uchylenie decyzji organu I instancji.

Decyzją wymienioną na wstępie, Główny Inspektor Transportu Drogowego, opisując przebieg postępowania, zasady określania kategorii zezwoleń i zastosowane przepisy w sprawie, utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy.

W ocenie organu odwoławczego ustalenia kontroli były dokonane prawidłowo i nie budzą wątpliwości. Organ podkreślił, iż procedura ważenia przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym. Pomiaru pojazdu członowego dokonano przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C, o dokładności IIII, posiadających w chwili dokonywania kontroli dokumenty potwierdzające ich legalizację, a więc dokumenty potwierdzające spełnienie stosownych wymagań w zakresie zgodności z dyrektywą Rady (WE) nr 90/384/EWG.

Zgromadzony zaś materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Organ wskazał, że Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] grudnia 2014 r. poinformował stronę o treści art. 140aa ust. 4 pkt p.r.d. oraz wezwał do przedstawienia dowodów na istnienie okoliczności w tym artykule wymienionych.

Strona nie dostarczyła jednak takich dowodów. Organ odwoławczy wyjaśnił przy tym co oznacza użyty w art. 140 aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. termin "ładunek sypki" oraz "drewno" oraz wskazał, że w rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek sypki w postaci miału węglowego jednakże kontrola drogowa wykazała przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Zdaniem organu ww. przepis nie znajduje więc zastosowania w sprawie.

Odnośnie zaś niezdefiniowanych w ww. przepisie pojęć "należytej staranności" i "braku wpływu" GITD odwołał się odpowiednio do regulacji zawartych w art. 355 § 1 i § 2 k.c. i do wykładni dokonywanej w orzecznictwie sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 u.t.d., według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. (Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 404/10 z 6 kwietnia 2011 r.).

Organ wskazał także, że strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosowanie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest zaś ten na rzecz kogo jest on wykonywany. Za błędną organ uznał argumentację strony, że podmiotem wykonującym przejazd był kierowca. Kierowca wykonuje bowiem jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie lecz dla innej osoby. O tym, że pojęcia podmiot wykonujący przejazd nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - np. art. 92, który określa przypadki, w jakich kierowca podlega karze grzywny (ale nie karze pieniężnej nakładanej w drodze decyzji administracyjnej).

Organ odwoławczy wyjaśnił również, że kontrola przestrzegania nacisków osi i DMC pojazdów jest ustawowym obowiązkiem Inspekcji. Wynika to wprost z art. 55 ust. 1 pkt 4 u.t.d., a także z art. 129 ust. 2 pkt 9 w zw. z art. 129a p.r.d. - gdzie wskazano, że inspektor ma prawo kontrolowania masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego. GITD wskazał także, że czynności pomiarowe wykonywane podczas kontroli drogowej nie mają charakteru czynności administracyjnych, określonych w ustawie transporcie drogowym i aktach wykonawczych. Trudno - zdaniem organu - oczekiwać od ustawodawcy, by w drodze uregulowań prawnych określał np. w jaki sposób pojazd ma najechać na wagę, czy za pomocą jakich hamulców kierowca ma zatrzymać pojazd. Temu służą odpowiednie instrukcje obsługi użytkowanych urządzeń.

Przed dokonaniem ważenia kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Organ wskazał przy tym, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego wykonując czynności pomiaru stosują zapisy instrukcji wag dołączonych przez producentów. Jak zaś stanowi instrukcja obsługi wag typu SAW 10C eksploatacja tych wag możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Z instrukcji wag SAW 10C wynika, że waga może pracować samodzielnie, w parach, i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów.

Instrukcja jednocześnie stanowi, iż jeżeli niemożliwe jest jednoczesne zważenie kół mostów dwu lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzenia pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Jednocześnie organ zauważył, że instrukcja wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2% w kierunku jazdy. Tymczasem kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu, wyposażonym we wnękę fundamentową, celem umieszczania w niej wag. Tym samym kontrolujący nie użył podkładek wyrównawczych. Użycie takich podkładek w przypadku umieszczenia wag we wnęce uniemożliwiłoby uzyskania rzeczywistych wyników pomiarów.

Organ podniósł, że proces ważenia przy pomocy ww. wag może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby:

jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami),

ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Instrukcja jednoznacznie stanowi, że w przypadku gdy równoczesne ważenie kół osi bliźniaczych lub potrójnych nie jest możliwe należy w celu wyrównania wysokości podłożyć ślepe podkładki.

Odniesiono się także do zarzutu skarżącego w zakresie różnicy w wysokościach pomiędzy zastosowanymi wagami SAW, a wysokością wnęki fundamentowej w miejscu kontroli. Wskazano w tym zakresie, że organ inspekcji drogowej nie jest właściwym adresatem wątpliwości skarżącego dotyczących miejsca kontrolnego. Miejsce to zostało zatwierdzone przez inny organ, jako spełniające wymogi do ważenia pojazdów, nawet ważenia przy zastosowaniu was do pomiarów dynamicznych. Skoro właściwy organ zatwierdził dane miejsce do określonych czynności, to brak jest podstaw do wysnuwania wątpliwości w tym zakresie. W ocenie organu wniosek strony o przeprowadzenie oględzin jest bezpodstawny i może służyć jedynie przedłużaniu postępowania.

Poza tym organ wskazał, że instrukcja obsługi wag stanowi jednoznacznie, że eksploatacja tych wag jest możliwa na wszystkich nawierzchniach dróg, bez wykorzystania specjalistycznych środków. Podkładka uniemożliwia grzęźnięcie wagi na nawierzchniach o nieumocnionym podłożu, uniemożliwiając zaniżaniu ważonych wyników. Instrukcja wskazuje również, ze podczas kontroli dwie wagi do pomiarów nacisku koła mogą być wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla. Instrukcja obsługi wag stanowi również, że gdy połączy się dwie wagi kablem na obu wagach będzie można odczytać obciążenie osi poprzedzone literą A. Wystarczy w takim przypadku obserwować wagę z jednej strony samochodu. W trybie pracy "wyświetlacza obciążenia osi" (z kablem połączeniowym) można wprowadzić również tryb pracy "stop" dla jednej wagi. W przypadku połączenia kablem o długości 5 m oba odczyty podają obciążenie osi. Jak wynika z tabeli pomiarów podczas kontroli każdy pomiar wskazywał nacisk danej osi. Kierowca do protokołu nie wniósł żadnych uwag, jakoby wagi nie były połączone. Inspekcja Transportu stosuje sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta.

Uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Obowiązek taki został wprowadzony wewnętrznym zarządzeniem nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Rzeczywisty wynik pomiaru mógłby powodować nałożenie surowszej kary pieniężnej.

Wskazano również, że możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu przy zastosowaniu dwóch wag typu SAW potwierdził tutejszy m.in. Sąd w wyroku z dnia 29 maja 2013 r., sygn. akt. VI SA/Wa 485/13. Stąd argumentacja strony odnośnie definicji sumarycznej masy pojazdu, rzeczywistej masy pojazdu jest chybiona i nie znajduje uzasadnienia.

Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej, jak i dopuszczalnej masy całkowitej, a także dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o wartość powyżej 20%, dlatego wymierzono karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych.

W konsekwencji organ II instancji uznał wiec, iż odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie, a kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem.

Pismem z dnia [...] maja 2015 r. strona wniosła skargę na ww. decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Skarżący zarzucił naruszenia art.8, art. 11, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 78 § 1, art. 107 § 3 k.p.a. oraz art. 140aa ust. 1 p.r.d. Ponadto zarzucił naruszenia art. 2 pkt 35a p.r.d oraz nieprawidłową subsumcję przepisów, co przyniosło błędne zastosowanie sankcji z art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d.

Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji ją poprzedzającej, a także o zasądzenie zwrotu kosztów opłaty sądowej.

W uzasadnianiu skargi wskazał, że przepisy ustawy o drogach publicznych oraz przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie określają w obowiązującym stanie prawnym wyłącznie dopuszczalny nacisk pojedynczych osi napędowych. Nie wypowiadają się natomiast na temat dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. W tym zakresie skarżący powołał się na argumentację wynikającą m.in. z wyroku WSA w Poznaniu dnia 11 kwietnia 2014 r., sygn. akt III SA/Po 368/14.

W uzasadnieniu skarżący wskazał także na niewypełnianie przez kontrolowany pojazd członowy definicji pojazdu nienormatywnego. Mając na uwadze literalne brzmienie przepisu podkreślił, żeby pojazd mógł być uznany za nienormatywny, przekroczone musiałyby zostać naciski osi, określone liczbą mnogą. Konieczne byłoby zatem wykazanie przez organ, że doszło do przekroczenia nacisków co najmniej dwóch osi. Biorąc powyższe pod uwagę oraz fakt, że w przypadku skontrolowanego pojazdu mogło nastąpić ewentualnie przekroczenie nacisku jednej osi, pojazd kontrolowany nie mógł zostać uznany za nienormatywny.

Zakwestionował także prawidłowość dokonanego w dniu kontroli pomiaru dmc wskazując, że tego dnia wyznaczono jedynie jego sumaryczną masę całkowitą. Rzeczywistą masę wyznacza się bowiem na wadze stacjonarnej, na którą należy najechać wszystkimi kołami kontrolowanego pojazdu jednocześnie. Sumaryczną masę całkowita wyznacza się natomiast mierząc po kolei naciski poszczególnych osi i dodając uzyskane wyniki. Pomiędzy tymi wielkościami zawsze istnieją różnice wynikające choćby z faktu nierówności terenu. Reasumując, rzeczywista masa pojazdu kontrolowanego w dniu [...] grudnia 2014 r. nie została wyznaczona i nie jest znana.

Drugi powód, dla którego stronie skarżącej trudno pogodzić się z tezą, iż masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów została przekroczona, nawiązuje do poglądu, zgodnie z którym wagi SAW 10C, nie mogą służyć do wyznaczania nacisków osi wielokrotnych, ani do wyznaczania masy pojazdu w drodze sumowania pomierzonych nacisków osi.

Powyższe zaś okoliczności mają wpływ na wysokość nałożonej kary. Odrzucając bowiem "nienormatywność" ze względów na przekroczenie nacisków osi właściwą kwalifikacją stanu faktycznego będzie brak zezwolenia kategorii VII gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o nie więcej niż 10%. Kara pieniężna - zamiast 15 000 zł - wynosić będzie jedynie 500 zł (art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d.).

Co więcej, zdaniem skarżącego pojazd skontrolowany w dniu [...] grudnia 2014 r. nie wypełniał parametrów odpowiednich dla zezwolenia kategorii VII, zarówno w kontekście rzekomego przekroczenia nacisków osi, jak i w odniesieniu do rzekomego przekroczenia masy całkowitej. Tym samym błędnie określono wysokości nałożonej kary administracyjnej wskutek niewłaściwie przeprowadzonej subsumpcji stanu faktycznego do warunków wskazanych przez ustawodawcę dla zezwolenia kategorii VII.

Podczas kontroli stwierdzono bowiem wyłącznie przekroczenie jednego nacisku jednej osi, tzn. pojedynczej osi napędowej. Tyle, że pomierzony przez organ kontrolny nacisk tej osi (10,7 tony) nie przekraczał wartości dopuszczalnej dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony. Do osiągnięcia nacisku przekraczającego wartość dopuszczalną dla dróg 11,5 tonowych brakowało jeszcze ponad 0,8 tony, (11,5 – 10,7 = 0,8). Tym samym pojazd będący przedmiotem kontroli nie wypełniał parametrów odpowiednich dla zezwolenia kategorii VII i nałożona kara zasługuje wyłącznie na wyeliminowanie z obrotu prawnego.

W skardze podniesiono także, że podstawą do nałożenia kary pieniężnej którą wskazały organy obydwóch instancji był art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d, zgodnie z którym karę pieniężną za przejazd pojazdami nienormatywnymi bez zezwolenia nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W kontekście braku formalnej definicji pojęcia "podmiotu wykonującego przejazd", strona skarżąca postuluje odwołanie się do najprostszego sposobu ustalenia znaczenia tego pojęcia, czyli do wykładni językowej, ta zaś prowadzi do wniosku, że podmiotem wykonującym przejazd jest kierowca. Tym samym błędne było uznanie stroną postępowania skarżącego.

Zdaniem skarżącego kara nałożona została z naruszeniem literalnego brzmienia normy zapisanej w art. 140aa ust. 1 p.r.d. także z tego powodu, że przepis ten daje możliwość nałożenia kary wyłącznie w przypadku stwierdzenia, że przejazdu dokonywano "pojazdami nienormatywnymi", a nie - tak jak to miało miejsce w przedmiotowej sprawie - jednym pojazdem nienormatywnym.

Ze skargi wynika również, że w toku prowadzonego postępowania strona skarżąca złożyła wniosek dowodowy o przeprowadzenie oględzin puntu wagowego znajdującego się w miejscowości Piła, na którym dokonano kontroli. Przedmiotem tych oględzin miało być niedostosowanie wnęk, w których umieszczono wagi podczas dokonywanych pomiarów do wysokości tych wag. Organ odwoławczy dowodu tego nie przeprowadził uniemożliwiając tym samym stronie udowodnienie, iż osiągnięte w dniu kontroli wyniki nacisków osi są niewiarygodne.

Skarżący podniósł także, że organ kontrolny zrezygnował z zastosowania podkładek wyrównujących poziom osi ważonej do poziomu osi sąsiadujących umieszczając zamiennie wagi SAW we wnękach fundamentowych znajdujących się na punkcie kontrolnym. Rozwiązanie zastosowane przez organ byłoby dopuszczalne, gdyby wnęki te zostały dopasowane do wysokości przyrządów, którymi dokonano kontroli. W ocenie strony skarżącej jest całkowicie inaczej. Wysokość wag to 32 mm podczas gdy wnęki, w których przyrządy te zostały umieszczone są znacznie głębsze. Rodzi to skutek w postacie zafałszowania wyników pomiarów wynikający z faktu, iż oś ważona znajduje się niżej od osi sąsiednich i dlatego też przejmuje część obciążenia przypadającego na te osie sąsiednie. W konsekwencji dochodzi do zawyżenia wyników pomiarów.

Skarżący nie neguje przy tym, że punkt posiadał aktualny na dzień kontroli odbiór geodezyjny, jednak odbiór ten poświadcza wyłącznie wielkość spadku poprzecznego oraz spadku wzdłużnego tego punktu. Przedmiotem sprawdzenia geodety nie było jednak zagadnienie głębokości wnęk, w których umieszczono wagi w procesie ważenia. Tym samym nie ma w aktach sprawy żadnego dokumentu na podstawie którego daje się potwierdzić, iż głębokość wnęk fundamentowych na punkcie kontrolnym zlokalizowanym w miejscowości Piła była dostosowana do wysokości zastosowanych wag. Tym samym konieczne było przeprowadzenie wnioskowanego przez stronę skarżącą dowodu w tym zakresie.

Na zakończenie skarżący wskazał, że już w toku postępowania prowadzonego w administracyjnym toku instancji skarżący wskazywał, że w dniu kontroli użyto wag SAW 10C niezgodnie z instrukcją ich obsługi oraz świadectwem homologacji. Pierwszym aspektem świadczącym o nieprawidłowym wyznaczeniu przez organ kontrolny parametrów wagowych pojazdu poddanego kontroli, jest zastosowanie do pomiarów dwóch odrębnych wag SAW 10C, niepołączonych okablowaniem w pomost wagowy. Skarżący zauważył przy tym, że, iż kontrolujący w protokole kontroli wskazuje, że pomiaru nacisku osi dokonał używając dwóch przenośnych wag do pomiarów statycznych, co dowodzi, że pomiar ten nie został wykonany za pośrednictwem jednego pomostu.

Pan J.B. podniósł także, że maksymalne obciążenie wag SAW wynosi 10.000 kg (10 t), a na gruncie kontrolowanej sprawy posłużyły one do stwierdzenia nacisków wielkość tę przekraczających. Organy w ogóle nie dostrzegły tej kwestii i nie ustosunkowały się do niej, przyjmując uzyskane za pomocą tych wag wyniki za w pełni wiarygodne.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r. poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu, kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Sąd nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012. r., poz. 270 ze zm.), zwanej dalej "p.p.s.a.".

Mając powyższe kryteria na uwadze Sąd uznał, że skarga zasługuje na uwzględnienie.

W niniejszej sprawie organ ustalił, że droga gminna w miejscowości Piła (ul. Kusocińskiego), po której poruszał się pojazd członowy poddany kontroli w dniu [...] grudnia 2014 r. zaliczona została do kategorii dróg, na których dopuszczalne są naciski osi do 8 t. Powyższe ustalenie jest prawidłowe i wynika z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012, poz. 1061) w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Podczas kontroli stwierdzono, że przedmiotowy pojazd przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej, który wyniósł 10,7 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), tj. przekroczenie o 2,7 t, nacisk na potrójnej osi napędowej wyniósł 24,9 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), tj. przekroczenie o 0,9 t. Kontrola drogowa wykazała także przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 0,35 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę - wniosła 42,35 t).

W myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 p.r.d.).

Uwzględniając powyższe skonstatować należy, że istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojęcie to zostało zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 p.r.d.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 p.r.d.).

W świetle definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przepisy, które znajdą w tym przypadku zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa.

Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt 35a p.r.d., są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych.

Z kolei ustawa o drogach publicznych problematykę nacisku osi reguluje wyłącznie w przepisach art. 41.

Zgodnie z jego ust. 1 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego art. Minister właściwy do spraw transportu, o czym stanowi już ust. 2, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie art. 41 ust. 2 p.r.d. wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu. Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w którym Minister ustalił wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3).

Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi do wniosku, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym, w tym w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie - to jest dnia [...] grudnia 2014 r., ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego art., stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi" stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej.

Konsekwentnie należy zatem uznać, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r., poz. 951). Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią "przepisów o drogach publicznych", o których mowa w art. 2 pkt 35a p.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rzeczonego rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 u.d.p.) (tak też Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w wyroku z dnia 11 czerwca 2014 r. sygn. akt III SA/Po 368/14).

W niniejsze sprawie brak więc było podstaw prawnych do prowadzenia ustaleń co do okoliczności związanych z przekroczeniem wartości nacisków osi wielokrotnych pojazdu skontrolowanego w dniu [...] grudnia 2014 r.

Inne poważne wątpliwości w sprawie budzą wyniki ważenia pojazdu w dniu kontroli.

Z akt sprawy w ww. względzie wynika, że pomiaru pojazdu członowego, składającego się z dwuosiowego ciągnika oraz trzyosiowej naczepy, dokonano przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C posiadających w chwili dokonywania kontroli ważne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu wydane na podstawie rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152).

Powyższe ustalenia nie mogą mieć jednak dla rozstrzygnięcia tej sprawy decydującego znaczenia, bowiem istotnym w niej problemem nie jest to, że organy posługiwały się nielegalnymi urządzeniami, ale to, czy legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób zgodny z prawem.

Ocenie przez Sąd tej zaś okoliczności stoi na przeszkodzie niekompletność materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie. W aktach administracyjnych brak jest podstawowych dokumentów mających zasadnicze znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności przeprowadzonych w toku kontroli pomiarów. Chodzi tu o opracowaną przez producenta instrukcję użytkowania wag użytych do pomiarów w tej sprawie. Sąd stoi zaś na stanowisku, iż każdy przyrząd kontrolny, aby jego wskazania mogły być uznane za rzeczywiste i prawdziwe, powinien być używany zgodnie ze wskazaniami producenta tych przyrządów kontrolnych, tj. instrukcją obsługi konkretnej wagi.

Wskazać przy tym należy, że organ opisuje w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji sposób ważenia pojazdu należącego do przedsiębiorstwa skarżącego odwołując się do treści instrukcji wag typu SAW 10C. W konsekwencji w analizowanej sprawie nie wiadomo, czy dochowano warunków ważenia przewidzianych w instrukcji obsługi wag SAW 10C. Nie może tego stwierdzić strona, ani zweryfikować Sąd. Brak instrukcji uniemożliwia skontrolowanie prawidłowości warunków ważenia, a zarazem ocenę legalności uzyskanych w ten sposób jego wyników.

Ponadto w aktach sprawy powinno znaleźć się świadectwo homologacji wag użytych do pomiarów. Dopiero wówczas możliwe będzie przesądzenie, czy przy użyciu tych wag można mierzyć masę całkowitą pojazdu oraz naciski osi pojazdu, tak jak uczyniono to w niniejszej sprawie.

Podkreślenia przy tym wymaga, że protokół kontroli ma walor dokumentu urzędowego i stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Niewątpliwie nie jest to jednak jedyny dowód, który należy przeprowadzić w postępowaniu w sprawie naruszenia przepisów o transporcie drogowym. Ustaleń wynikających z protokołu nie można przyjmować bezkrytycznie, zwłaszcza jeżeli powstają wątpliwości co do ich poprawności. W rozpoznawanej sprawie zasadniczą kwestią, która nie została w sposób jednoznaczny wyjaśniona przez organy, była prawidłowość pomiarów w zakresie dmc i nacisków osi, a w konsekwencji poprawność uzyskanych wyników ważenia stanowiących podstawę nałożenia kary pieniężnej.

Wobec wskazanych wyżej niejasności ustaleń i ocen, a szerzej uzasadnienia decyzji odwoławczej w kwestii zastosowania w sprawie ww. wag typu SAW 10C, a to w świetle instrukcji obsługi wag, nie sposób uznać ustaleń w sprawie co do wyników pomiaru/ważenia pojazdu skarżącego za wyczerpujące i miarodajne w sensie podstawy faktycznej wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

W tej sytuacji istotne jest dokładne ustalenie przez organ do jakiego rodzaju pomiarów zostały przeznaczone użyte w przebiegu ww. kontroli pojazdu skarżącego wagi typu SAW 10C, w tym jaki jest ich zakres zastosowania. Winno to wynikać z instrukcji obsługi tych wag i świadectwa homologacji, które to dokumenty organ prowadzący postępowanie obowiązany jest dołączyć do akt sprawy. Dopiero wówczas możliwe będzie przesądzenie, czy przy użyciu tych wag można mierzyć naciski osi i dmc pojazdu, tak jak uczyniono to w niniejszej sprawie -, jednak bez dostatecznego, dającego się skontrolować przez Sąd, wyjaśnienia wszystkich związanych z tym ww. okoliczności.

Poza tym odpowiedzi organu wymaga zgłoszony przez skarżącego wniosek dotyczący ustalenia głębokości wnęk, w których umieszczone były wagi podczas kontroli. Za pomocą tego dowodu skarżący dążył do wykazania, że nie dostosowano głębokości wnęk, w których umieszczono wagi podczas dokonywanych pomiarów do wysokości tych wag. Ma rację bowiem skarżący, że kwestii tych nie rozstrzyga protokół z pomiaru pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów. Organ powinien więc ocenić, czy kwestia ta może mieć znaczenie w sprawie, a następnie wyjaśnić stronie swoje stanowisko w tym zakresie i w związku z tym ponownie rozważyć zasadność ww. wniosku dowodowego zgłoszonego skarżącego.

Co zaś się tyczy postulatu skargi nałożenia kary na kierowcę, a nie na przewoźnika (w przypadku wystąpienia przekroczeń wagowych), wymaga odnotowania, że w świetle art. 140 aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. (w brzmieniu ustawy z daty kontroli pojazdu) kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z jego warunkami nakładana jest na podmiot, na którego rzecz wykonywany jest przejazd, czyli na przewoźnika drogowego, a nie na kierowcę -fizycznie wykonującego przejazd (chyba że przewoźnik czynność tę wykonuje osobiście). Drugi krąg podmiotów podlegających tej karze to podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności organizator transportu, nadawca, odbiorca, załadowca lub spedytor.

Sąd nie zgadza się także ze stanowiskiem skarżącego, który kwestionuje zastosowanie w jego sprawie art. 2 pkt 35a p.r.d. Skarżący uznaje bowiem, że skontrolowany w dniu [...] grudnia 2014 r. pojazd nie odpowiadał definicji legalnej pojazdu nienormatywnego, ponieważ przekroczenie nacisku osi stwierdzono tylko na jednej z nich, podczas gdy w przepisie tym posłużono się liczbą mnogą.

Rzeczywiście, definicja z art. 2 pkt 35a p.r.d. zawiera sformułowania w liczbie mnogiej, tj. "naciski osi", "są większe od dopuszczalnych", "przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych". Z faktu tego, a ściślej mówiąc z zastosowanej przez ustawodawcę techniki legislacyjnej, skarżący wywodzi jednak błędne wnioski, koncentrując się wyłącznie na wyniku wykładni językowej tego jednego tylko przepisu, pomijając pozostałe regulacje p.r.d. Warto w tym miejscu przypomnieć, iż ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych powinno być karane. Jest to podyktowane dbałością o ochronę stanu technicznego dróg, jako że przeciążenie chociażby jednej z osi ponad dopuszczalną wartość techniczną drogi może skutkować negatywnie na jej stan. Z tego też powodu w art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d. postanowiono, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Z art. 66 ust. 1 pkt 4 p.r.d. wynika zaś, że pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie powodowało niszczenia drogi. Interpretując zaś sporny przepis, tak jak czyni to skarżący, powodowałoby, że cel wprowadzenia wyżej wskazanych przepisów byłby iluzoryczny, nielogiczny oderwany od pozostałych przepisów dotyczących powyższych kwestii. Z tych też powodów zarzut naruszenia (błędnej wykładni) art. 2 pkt 35a p.r.d. według Sądu jest bezzasadny.

Uwzględniając powyższe wskazać należy, że organy w niniejszej sprawie nie dochowały zadość standardom prowadzenia postępowania administracyjnego w sprawie wynikającym z przepisów art. 7, 77 § 1 i 80 k.p.a. W świetle tych przepisów organ administracji stojąc na straży praworządności obowiązany jest podjąć wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w tym zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy; nadto winien swoje ustalenia wyczerpująco przedstawić w uzasadnieniu podjętego rozstrzygnięcia, wyjaśniając przy tym sposób ich subsumcji pod zastosowaną normę prawa (por. również treść art. 107 § 3 k.p.a. na temat zawartości uzasadnienia decyzji administracyjnej – faktycznego i prawnego). Sąd nie może zastąpić organu administracyjnego w wykonaniu tego obowiązku, a to w myśl zasady, że nie czyni własnych ustaleń w sprawie, tylko ocenia zaskarżony akt pod względem zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi. Taka ocena możliwa jest jednak tylko w warunkach wyczerpującego dokonania przez organ ustaleń faktycznych i odniesienia się do wszystkich kwestii materialnoprawnych istotnych dla oceny prawidłowości zastosowania przepisów prawa wymienionych w decyzji jako podstawa prawna podjętego rozstrzygnięcia.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie orzekł, jak w sentencji wyroku, działając na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. O kosztach Sąd orzekł na podstawie art. 200 p.p.s.a.