Wyrok WSA w Poznaniu, sygn. akt III SA/Po 584/13
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu
Data orzeczenia: 2013-10-09 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Kara administracyjna
Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 1
journal: Dz.U. 2002 nr 153 poz 1269
law: Ustawa z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych.
article: art. 134 § 1, art. 135, art. 145 § 1 pkt 1 lit. a, art. 145 § 1 pkt 1 lit. c, art. 152, art. 200
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.
article: art. 7, art. 8, art. 11, art. 77 § 1, art. 107 § 3
journal: Dz.U. 2000 nr 98 poz 1071
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r.- Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 4 lit. f, art. 4 lit h, art. 4 lit. i, art. 8 ust. 6, art. 8 ust. 7, art. 8 ust. 9, art. 11
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
article: art. 14 ust. 2-3, art. 27 ust. 5
journal: Dz.U. 2004 nr 92 poz 879
law: Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców.
Teza: Tygodniowe okresy odpoczynku wykraczające poza minimalne wymogi określone w art. 8 ust. 6 zdanie pierwsze rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu  drogowego - a więc trzeci i kolejne tygodniowe okresy odpoczynku wykorzystane w ciągu kolejnych dwóch tygodni - nie muszą być regularnymi okresami odpoczynku, a jedynie winny odpowiadać wymogom określonym w zdaniu drugim art. 8 ust. 6 tego rozporządzenia, to jest rozpoczynać się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego okresu odpoczynku.

TEZY

Tygodniowe okresy odpoczynku wykraczające poza minimalne wymogi określone w art. 8 ust. 6 zdanie pierwsze rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu  drogowego - a więc trzeci i kolejne tygodniowe okresy odpoczynku wykorzystane w ciągu kolejnych dwóch tygodni - nie muszą być regularnymi okresami odpoczynku, a jedynie winny odpowiadać wymogom określonym w zdaniu drugim art. 8 ust. 6 tego rozporządzenia, to jest rozpoczynać się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego okresu odpoczynku.


SENTENCJA

Dnia 9 października 2013 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Walentyna Długaszewska Sędziowie NSA Tadeusz M. Geremek WSA Tomasz Świstak ( spr.) Protokolant: st. sekr. sąd. Janusz Maciaszek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 października 2013 roku przy udziale sprawy ze skargi "X" Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, Spółki komandytowej w Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2013 roku nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Zachodniopomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2012r. nr [...] , II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej kwotę 142,- (sto czterdzieści dwa) złote tytułem zwrotu kosztów postępowania, III. stwierdza, że zaskarżona decyzja nie może być wykonana.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] stycznia 2013 r., Nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej również: "GITD"), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 z późn. zm., zwanej dalej: "K.p.a."), art. 4 pkt. 22 lit. h, art. 92a ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1265, zwanej dalej: u.t.d.), lp. 5.3, lp. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d. oraz art. 6 i art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE L z 2006 r. Nr 102, poz. 1 z późn. zm., zwanego dalej: "rozporządzeniem nr 561/2006"), po rozpatrzeniu odwołania od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2012 r., utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy.

Powyższa decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym.

Decyzją z dnia [...] listopada 2012 r., Nr [...],[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, (dalej również: "[...] WITD"), działając na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli z dnia [...] października 2012 r., nr [...], nałożył na spółkę X Sp. k., zwaną dalej: "X", karę pieniężną w wysokości 3.550,00 zł (słownie: trzy tysiące pięćset pięćdziesiąt złotych).

W uzasadnieniu podjętego rozstrzygnięcia organ I instancji wskazał że w dniu [...] października 2012 r., około godz. 08:00, w okolicy miejscowości W. (droga [...]), zatrzymano do kontroli drogowej pojazd marki VOLVO o nr rej. [...] z naczepą marki CHEREAU o nr rej. [...]. Pojazd prowadził K. W., który w momencie kontroli wykonywał przewóz opakowań zwrotnych ze S. do J. w ramach krajowego transportu drogowego rzeczy. Do kontroli kierowca okazał następujące dokumenty: prawo jazdy, dowód osobisty, wykresówki w liczbie 25 szt., dowody rejestracyjne pojazdów, list przewozowy nr [...] oraz wypis nr [...] z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy udzielonej spółce X.

Przeprowadzona w toku kontroli analiza zapisów zarejestrowanych na okazanych wykresówkach należących do K. W. wykazała następujące naruszenia: trzykrotne skrócenie dziennego czasu odpoczynku oraz trzykrotne skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku.

Precyzując powyższe twierdzenia organ I instancji wskazał, iż kierowca K. W. podczas realizacji przewozu drogowego trzykrotnie skrócił dzienny czas odpoczynku:

1) o 1 godzinę 30 minut w okresie jazdy dziennej, która rozpoczęła się o godz. 02:50 dnia 20 września 2012 r. - najdłuższy odpoczynek kierowca odebrał od godz. 08:25 do godz. 15:55 dnia 20 września 2012 r. i wyniósł on 7 godzin 30 minut;

2) o 35 minut w okresie jazdy dziennej, która rozpoczęła się o godz. 20:05 dnia 2 października 2012 r. - najdłuższy odpoczynek kierowca odebrał od godz. 11:35 do godz. 20:00 dnia 3 października 2012 r. i wyniósł on 8 godzin 25 minut;

3) o 1 godzinę 20 minut w okresie jazdy dziennej, która rozpoczęła się o godz. 20:00 dnia 11 października 2012 r. - najdłuższy odpoczynek kierowca odebrał od godz. 12:20 do godz. 20:00 dnia 12 października 2012 r. i wyniósł on 7 godzin 40 minut. W niniejszych przypadkach dopuszczalne było odebranie odpoczynku skróconego wynoszącego 9 godzin.

Precyzując pozostałe stwierdzone naruszenia organ I instancji podniósł, że w okresie objętym kontrolą, tj. od dnia 20 września 2012 r. do dnia 18 października 2012 r. kierowca K. W. trzykrotnie skrócił czas odpoczynku tygodniowego:

1) w okresie od godz. 10:20 dnia 22 września 2012 r. do godz. 21:55 dnia 23 września 2012 r. kierowca odebrał 35 godzin 35 minut odpoczynku tygodniowego - w niniejszym przypadku przyjęto, że wymagane było odebranie odpoczynku regularnego wynoszącego minimum 45 godzin, tym samym kierowca skrócił przedmiotowy odpoczynek o 9 godzin 25 minut;

2) w okresie od godz. 20:35 dnia 27 września 2012 r. do godz. 08:45 dnia 6 października 2012 r. kierowca realizował przewozy drogowe nie odbierając prawidłowego regularnego lub skróconego odpoczynku tygodniowego wynoszącego minimum 24 godziny - w przyjętym okresie rozliczeniowym najdłuższy okres odpoczynku, który można uznać za odpoczynek tygodniowy, kierowca odebrał od godz. 08:25 dnia 2 października 2012 r. do godz. 20:05 dnia 2 października 2012r. i wyniósł w sumie 11 godzin 40 minut, co oznacza, iż kierowca skrócił czas odpoczynku tygodniowego o 12 godzin i 20 minut (obliczenia dokonano w odniesieniu do 24-godzinnego skróconego odpoczynku tygodniowego);

3) w okresie od godz. 08:45 dnia 6 października 2012 r. do godz. 21:50 dnia 7 października 2012 r. kierowca odebrał 37 godzin 05 minut odpoczynku tygodniowego - w niniejszym przypadku wymagane było odebranie odpoczynku regularnego wynoszącego minimum 45 godzin, tym samym kierowca skrócił przedmiotowy odpoczynek o 7 godzin 55 minut.

W dalszej części uzasadnienia organ I instancji wskazał, że kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Na okoliczność stwierdzonych naruszeń kierowcę pojazdu przesłuchano w charakterze świadka. Zeznał on, iż stwierdzone podczas kontroli skrócenia odpoczynków dziennych oraz tygodniowych wynikają z organizacji pracy w przedsiębiorstwie X. Kierowca zeznał również, że gdy przekazywał wykresówki z poprzednich tygodni i miesięcy, nikt z firmy X nie zgłaszał jakichkolwiek stwierdzonych naruszeń czasu pracy kierowcy. W ocenie kierowcy kierownictwo przedsiębiorstwa X jest świadome zaistniałej sytuacji.

Odnosząc się do argumentacji przedstawionej przez spółkę X w toku postępowania, organ I instancji stwierdził, że kontrola drogowa została przeprowadzona zgodnie z obowiązującym prawem oraz dochowaniem wszelkich procedur. Inspektor rzetelnie i dokładnie przeprowadził analizę zapisów zarejestrowanych na okazanych wykresówkach. Spółka stwierdzając, iż ustalenia poczynione w toku kontroli należy uznać za nadużycie i nadinterpretację ustanowionego prawa nie podaje w jakim konkretnie przypadku doszło do rzekomego nadużycia i nadinterpretacji oraz który obowiązujący przepis prawa został nieprawidłowo zinterpretowany. Organ I instancji przywołał następnie treść art. 92c ust. 1 u.t.d. oraz stwierdził, iż spółka w piśmie nie udowodniła zaistnienia jakichkolwiek przesłanek, które umożliwiłyby zastosowanie powyższego przepisu. Stwierdzenie spółki X, że pełna odpowiedzialność za stan faktyczny, zaistniały w chwili kontroli, to efekt wyłącznie samoistnego działania kierowcy nie jest w ocenie organu wystarczającym argumentem. Również fakt ukarania kierowcy mandatami karnymi nie zwalnia strony z odpowiedzialności administracyjnej. Okoliczności sprawy ustalone podczas kontroli drogowej, przeprowadzonej w dniu [...] października 2012 r. utrwalone w protokole kontroli nr [...] oraz zgromadzone w przeprowadzonym postępowaniu wyjaśniającym dowody nie mogą stanowić podstawy dla zastosowania art. 92b ust. 1 ani art. 92c u.t.d. W toku postępowania strona w piśmie z wyjaśnieniami nie wskazała zaistnienia okoliczności wskazanych w ww. przepisie, a mianowicie, że nie miała wpływu lub nie mogła przewidzieć naruszenia prawa przez kierowcę. Przepisy art. 92b ust. 1 oraz art. 92c cytowanej ustawy nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia nr 561/2006. Toteż twierdzenie, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalniałoby przedsiębiorcę z odpowiedzialności na podstawie art. 92b ust. 1 oraz art. 92c jest oczywistym nieporozumieniem. Wówczas bowiem przedsiębiorca teoretycznie mógłby się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności, których nie mógłby przewidzieć" powoływać w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa. Przewoźnik organizuje pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponadto ponosi ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa i posiada instrumenty prawne oraz faktyczne pozwalające na wykonywanie obowiązków przez kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń. Na przewoźniku spoczywa ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności przy organizacji przewozu i nie miał wpływu na powstanie naruszenia popełnionego przez kierowcę, przy czym brak wpływu musi zaistnieć realnie. Nie jest więc wystarczającym samo powołanie się na okoliczności wyłączające odpowiedzialność - fakt ten powinien udowodnić przedsiębiorca, poprzez dostarczenie odpowiednich dowodów, czego w przedmiotowej sprawie nie uczyniono.

Odwołanie od powyższej decyzji złożyła spółka X, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania administracyjnego, a także o wstrzymanie rygoru jej natychmiastowej wykonalności. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie art. 92a w zw. z art. 92 u.t.d, poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w odniesieniu do nieprawidłowości sprecyzowanej w załączniku nr 3 lp. 5.3.1, lp. 5.3.2 oraz lp. 5.4.1. Uzasadniając środek zaskarżenia spółka X podniosła przede wszystkim, iż kierowca złożył oświadczenie, w którym przyznał się do działania sprawczego w zakresie nieprawidłowości dotyczących norm czasu odpoczynku. Kierowca, wobec powyższego, został ukarany grzywną w formie mandatów karnych. Kontrola drogowa nie daje natomiast podstaw do prowadzenia postępowania względem odwołującej się. Sposób określenia podmiotu odpowiedzialnego z tytułu stwierdzonych naruszeń jest dla odwołującej, w świetle obowiązującego stanu prawnego, niezrozumiały i budzi jej wątpliwości. Odwołująca nie miała wiedzy ani świadomości o naruszeniach norm odpoczynku, co więcej nie godziła się na powstanie jakichkolwiek naruszeń obowiązków oraz warunków towarzyszących wykonywanemu zadaniu przewozowemu. Był to wynik samodzielnego, indywidualnego działania kierowcy, którego spółka X jako przewoźnik uprzednio nie mogła przewidzieć, co więcej nie miała jakiegokolwiek wpływu na należyte działanie bądź zaniechanie działania ze strony osoby prowadzącej środek transportu. W ocenie odwołującej za bezzasadny należy uznać podniesiony przez organ w protokole kontroli zarzut przekroczenia zasad dotyczących prawidłowych norm czasu odpoczynku. W dalszej części uzasadnienia złożonego odwołania spółka X wskazała na konieczność wnikliwego i wszechstronnego wyjaśnienia przez organ stanu faktycznego sprawy i brak expressis verbis dopuszczalności przyjmowania domniemań jako metody dowodzenia. Punktem wyjścia w procesie stosowania prawa jest także ustalenie jakie przepisy prawne obowiązują w danej materii, a następnie ich wykładnia. Zdaniem odwołującej ustalenia inspektora uznać należy za nadużycie i nadinterpretację ustanowionego prawa.

Decyzją z dnia [...] stycznia 2013 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w całości w mocy decyzję [...] WITD z dnia [...] listopada 2012 r.

Motywując powyższe rozstrzygnięcie organ II instancji wskazał na dotychczasowy przebieg postępowania. Odnosząc się do naruszenia dziennego czasu odpoczynku (lp. 5.3.), organ odwoławczy podniósł, odnosząc się do konkretnych środków dowodowych, iż zostało udowodnione, że kierowca w dniu 20 września 2012 r. o godzinie 01:10 (nie 02:50 jak wskazał organ I instancji) rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu, inicjując początek nowego 24 godzinnego okresu rozliczeniowego, w ciągu którego - tj. najpóźniej do godziny 01:10 dnia 21 września 2012r. - winien odebrać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek, który trwał 7 godzin i 30 minut, kierowca odebrał między godziną 08:25 a 15:55. Tym samym skrócił wymagany odpoczynek dzienny o 1 godzinę i 30 minut. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za opisany stan faktyczny wynosi 300 złotych. Organ odwoławczy zważył nadto, iż zostało udowodnione, że kierowca w dniu 2 października 2012 r. o godzinie 20:05 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu inicjując początek nowego 24 godzinnego okresu rozliczeniowego, w ciągu którego - tj. najpóźniej do godziny 20:05 dnia 3 października 2012 r. - winien odebrać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek, który trwał 8 godzin i 25 minut, kierowca odebrał między godziną 11:35 a 20:00 dnia 3 października 2012 r. Tym samym skrócił wymagany odpoczynek dzienny o 35 minut. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za opisany stan faktyczny wynosi 100 złotych. Organ odwoławczy zauważył również, iż zostało udowodnione, że kierowca w dniu 11 października 2012 r. o godzinie 20:00 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu, inicjując początek nowego 24 godzinnego okresu rozliczeniowego, w ciągu którego - tj. najpóźniej do godziny 20:00 dnia 12 października 2012 r. - winien odebrać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek, który trwał 7 godzin i 40 minut, kierowca odebrał między godziną 12:20 a 20:00 dnia 12 października 2012 r. Tym samym skrócił wymagany odpoczynek dzienny o 1 godzinę i 20 minut. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za opisany stan faktyczny wynosi 300 złotych.

Odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku (lp. 5.4.) organ odwoławczy, biorąc pod uwagę ustalenia organu I instancji oraz konkretne środki dowodowe, stwierdził iż zostało udowodnione, że kierowca w dniu 20 września 2012 r. o godzinie 01:10 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu po odpoczynku tygodniowym regularnym. Najpóźniej po upływie sześciu okresów 24-godzinnych tj. o godzinie 01:10 dnia 26 września 2012 r. kierowca winien rozpocząć odbiór wymaganego odpoczynku tygodniowego w wymiarze minimum 24 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek, który trwał 35 godzin 35 minut, w wyżej wskazanym okresie kierowca odebrał między godziną 10:20 dnia 22 września 2012 r. a godziną 21:55 dnia 23 września 2012r. K. W. odebrał zatem odpoczynek tygodniowy w prawidłowym wymiarze. Organ II instancji stwierdził zatem, że kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny została nałożona niezasadnie. W dalszej kolejności organ odwoławczy zważył, iż zostało udowodnione, że kierowca w dniu 23 września 2012 r. o godzinie 21:55 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu po odpoczynku tygodniowym skróconym. Najpóźniej po upływie sześciu okresów 24-godzinnych tj. o godzinie 21:55 dnia 29 września 2012 r. kierowca winien rozpocząć odbiór wymaganego odpoczynku tygodniowego w wymiarze minimum 45 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek, który trwał 33 godziny i 15 minut, w wyżej wskazanym okresie kierowca odebrał między godziną 11:25 dnia 26 września 2012 r. a godziną 20:40 dnia 27 września 2012 r. Tym samym skrócił wymagany odpoczynek tygodniowy o 11 godzin i 45 minut w stosunku do normy 45 godzinnej. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za opisany stan faktyczny wynosi 1150 złotych. Organ odwoławczy podniósł nadto, iż zostało udowodnione, że kierowca w dniu 29 września 2012 r. o godzinie 21:55 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu po odpoczynku tygodniowym skróconym. Najpóźniej po upływie sześciu okresów 24-godzinnych tj. o godzinie 21:55 dnia 5 października 2012 r. kierowca winien rozpocząć odbiór wymaganego odpoczynku tygodniowego w wymiarze minimum 45 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek, który trwał 24 godziny i 5 minut, w wyżej wskazanym okresie kierowca odebrał między godziną 21:55 dnia 29 października 2012 r. a godziną 22:00 dnia 30 września 2012 r. Tym samym skrócił wymagany odpoczynek tygodniowy o 20 godzin i 55 minut w stosunku do normy 45 godzinnej. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za opisany stan faktyczny wynosi 2050 złotych. Łączna kwota kar pieniężnych za wszystkie naruszenia czasu pracy tj. lp. 5.3 i lp. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d, w ocenie organu odwoławczego, ulega zmianie w stosunku do kwoty obliczonej przez organ I instancji i wynosi 3900 złotych. Stosownie jednak do wynikającego z art. 139 K.p.a. zakazu reformationis in peius, niemożliwym jest wydanie rozstrzygnięcia w sprawie na niekorzyść strony odwołującej się. Tym samym zasadnym jest utrzymanie zaskarżonej decyzji w całości w mocy.

Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odowłaniu organ II instancji stwierdził, że są one niezasadne i nie mogą zostać uwzględnione. Przywołując art 92 oraz art 92a u.t.d. organ II instancji podniósł, że przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności, jeżeli w toku postępowania administracyjnego zostanie dowiedzione, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w przewozach drogowych oraz właściwe zasady wynagradzania. W przedmiotowej sprawie z zeznań kierowcy złożonych podczas kontroli drogowej pod odpowiedzialnością karną jednoznacznie wynika, że organizacja pracy była niewystarczająca. Terminy załadunków są wyznaczane w sposób, który nie zapewnia zawsze możliwości odbioru odpoczynków dziennych, z uwagi na konieczność podstawienia pojazdu pod rampę załadowczą. Powyższy problem kierowca zgłaszał pracodawcy, lecz odwołująca nie podjęła żadnych działań zapobiegawczych. W postępowaniu administracyjnym odwołująca ograniczyła się wyłącznie do składania wyjaśnień, lecz nie przedstawiła dowodów potwierdzających spełnienie przesłanek określonych w art. 92b u.t.d. Organ odwoławczy wyjaśnił, że przedsiębiorca transportowy jako odpowiedzialny za właściwą organizację przewozu, musi uważnie planować przejazd kierowcy, tak aby był on bezpieczny i uwzględniał na przykład regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp do odpowiednich parkingów, innymi słowy musi tak organizować trasę by kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia i aby spełniać wymagania załadowców oraz firm ubezpieczeniowych w zakresie bezpieczeństwa w czasie postojów. Ponadto kierowca musi bezwzględnie przestrzegać przepisów i nie przekraczać dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu, za wyjątkiem wystąpienia nieprzewidzianych i wyjątkowych okoliczności, gdy nie jest w stanie przestrzegać rozporządzenia bez spowodowania zagrożenia dla bezpieczeństwa drogowego, bezpieczeństwa osób pojazdu lub ładunku. Jeśli kierowca zdecyduje, że konieczne jest odstępstwo od rozporządzenia i że nie będzie ono zagrażało bezpieczeństwu drogowemu, musi wskazać odręcznie charakter odstępstwa i jego przyczyny w jakimkolwiek języku wspólnotowym, na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo w planie pracy, natychmiast po zatrzymaniu się. W niniejszej sprawie, z uwagi na to, że przedsiębiorca był jednocześnie kierowcą pojazdu, art. 92b nie mógł zostać zastosowany. Organ odwoławczy zważył, iż materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie zawiera żadnych przesłanek wskazujących konieczność zastosowania art. 92c u.t.d. Odwołująca nie przedstawiła żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności. Błędnym jest pogląd strony, iż to wyłącznie na organie administracji publicznej spoczywa obowiązek zgromadzenia dowodów, które świadczą na jej korzyść i mogą być podstawą do zmniejszenia lub uchylenia kary pieniężnej. Powyższe potwierdza wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 września2008 r. sygn. akt.I SA/ Wa 661/08. Pogląd wyrażony w tym wyroku potwierdził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 lutego 2008 r., sygnatura akt II OSK 2020/06.

Od powyższej decyzji skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu wywiodła w terminie prawem przewidzianym spółka X, wnosząc o jej uchylenie zaskarżonej oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez właściwy organ, a także o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie art 92a w zw. z art 92 u.t.d., poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, w odniesieniu do nieprawidłowości sprecyzowanej w załączniku nr 3 do u.t.d. w lp. 5.3.1, lp. 5.3.2 oraz lp. 5.4.1 i lp. 5.4.2.

W uzasadnieniu skargi powtórzono argumentację przedstawianą w toku postępowania administracyjnego. Wskazała przy tym w szczególności, że niezgodnym z zasadami konstytucyjnymi jest takie postępowanie organów administracji, w którym dopuszcza się dowolność stosowania prawa, przyjmując załatwienie postępowań z naruszeniem stosownych procedur, wprowadzając tym samym stan niepewności prawnej, wpływający efektywnie na ograniczenie prawa obywatela do ochrony swych uprawnień przed organami administracji publicznej i sądem. Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów, w tym przywołanego przez skarżącą art. 2 oraz art. 45 Konstytucji RP, skarga zasługuje na uwzględnienie, gdyż procedura administracyjna narusza prawo w sposób mający wpływ na wynik sprawy. Skarżąca wskazała, że podczas kontroli stwierdzono nieprawidłowości m.in. z zakresu zasad dotyczących maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, dziennego czasu odpoczynku lub przekraczania maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Kierowca złożył oświadczenie, w którym przyznał się do naruszania norm w powyższym zakresie. Ponadto kierowca został ukarany mandatem karnym za naruszenie sprecyzowane w lp. 4.3. załącznika nr 1 u.t.d. oraz pouczony za naruszenie z lp. 4.4. W ocenie skarżącej, kontrola drogowa zakończona wydaniem zaskarżonej decyzji, nie daje podstaw do prowadzenia postępowania względem jej przedsiębiorstwa. Sposób określenia podmiotu odpowiedzialnego, w świetle aktualnego stanu prawnego, jest dla skarżącej niezrozumiały i budzi wątpliwości. Skarżąca nie miała wiedzy ani świadomości o samowolnych naruszeniach norm odpoczynku, przez K. W., co więcej, nie godziła się na powstanie jakichkolwiek naruszeń obowiązków oraz warunków towarzyszących wykonywanemu zadaniu przewozowemu. Był to wynik samodzielnego, indywidualnego działania kierowcy, którego skarżąca jako przewoźnik, uprzednio nie mogła przewidzieć, co więcej nie miała jakiegokolwiek wpływu na nienależyte działanie bądź zaniechanie ze strony osoby prowadzącej środek transportu. System zadań przewozowych dostosowany jest do norm określonych m.in. w rozporządzeniu nr 561/2006. W świetle materiału dowodowego bezsprzecznym jest fakt, że doszło do ewidentnego zaniedbania ze strony wyłącznie osoby prowadzącej środek transportu. Podczas przesłuchania kierowca jednoznacznie oświadczył, że samowolnie podjął decyzję o naruszeniu norm odpoczynku mających na celu szybszy zjazd do domu. Jednocześnie skarżąca podkreśliła, że kadra zarządzająca, kierowcy oraz dyspozytorzy cyklicznie uczestniczą w szkoleniach z zakresu obowiązków okreśłonych m.in. w rozporzadzeniu nr 561/2006. Ponadto w przedsiębiorstwie funkcjonuje system nadzoru i kontroli dokonujący precyzyjnej analizy rzeczywistego całokształtu okoliczności towarzyszących powstaniu danej nieprawidłowości w toku świadczonych zadań przewozowych. W szczególnosci bada się wszelkiego rodzaju przesłanki wskazujące czy skarżąca miała jakikolwiek wpływ na powstanie naruszenia oraz czy uprzednio można było przewidzieć zdarzenia lub okoliczności, które finalnie doprowadziły do powstania danej nieprawidłowości. Skarżąca posiłkuje się w tym zakresie elektronicznym systemem całodobowego nadzoru pojazdu oraz kierowcy, połączonym z weryfikacją aktualnych zleceń przewozowych. Proces kontrolno-nadzorczy obejmuje m.in. weryfikację oraz nadzór przestrzegania przepisów z zakresu zasad dotyczących maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, dziennego czasu odpoczynku lub przekraczania maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz użytkowania urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku, a także wnikliwą analizę okoliczności faktycznych towarzyszących powstaniu danej rozbieżności. Natomiast w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w ww. zakresie, obligatoryjnie podejmuje się kroki dyscyplinujące, polegające na: obowiązkowym uczestnictwie w szkoleniu, czy stosowaniu kar porządkowych. Standardową procedurą funkcjonującą w przedsiębiorstwie skarżącej jest obowiązkowy proces szkolenia, w którym uczestniczy nowoprzyjęty kierowca. Skarżąca powołała się także na treść pisma Biura Nadzoru Inspekcji z dnia [...] lutego 2012 r., nr [...], podnocząc iż stan faktyczny ujęty w tym piśmie, a przedstawiony przez skarżącą, ma miejsce w niniejszej sprawie. Na koniec wniesionej skargi spółka X wskazała na obowiązek wnikliwego i wszechstronnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy. Praktyka orzecznictwa strasburskiego nie reguluje expressis verbis dopuszczalności przyjmowania domniemań jako metody dowodzenia. Według rozwiązania powszechnie przyjętego w ustawodawstwie europejskim dotyczącego procedury administracyjnej, nie wymagają dowodu tylko i wyłącznie fakty powszechnie znane oraz fakty znane organowi z urzędu. Pominięcie ustalenia faktu mającego znaczenie dla sprawy stanowi rażące naruszenie właściwych przepisów prawnych. Punktem wyjścia w procesie stosowania prawa jest ustalenie stanu prawnego, polegającena stwierdzeniu, jakie przepisy prawne obowiązują w danej materii, a następnie na ich wykładni. W związku z powyższym, ustalenia inspektora należy uznać za nadużycie i nadinterpretację ustanowionego prawa. Jeżeli przepis nie jest jasny zawsze powinien być interpretowany w sposób nie naruszający dóbr drugiej strony. Co więcej, wydaje się iż świadomość prawna organu w zakresie omawianych powyżej nieprawidłowości jest co najmniej powierzchowna, obrazując tym samym skandaliczne pogwałcenie przestrzegania przepisów prawnych, określonych procedur administracyjnych oraz elementarnych zasad państwa prawa. W omawianym przypadku należy zastosować zasadę, iż wątpliwości co do weryfikowanej sprawy, powinny być rozstrzygane na korzyść strony.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę, zawartej w piśmie z dnia 8 kwietnia 2013 r., wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Zgodnie z treścią przepisu art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Ponadto, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm.; dalej: "P.p.s.a.") sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy i nie jest związany zarzutami skargi ani jej wnioskami.

Kontrolując zaskarżoną decyzję z punktu widzenia powyższych zasad Sąd stwierdził, że skarga zasługuje na uwzględnienie, aczkolwiek nie z powodów w niej podniesionych.

Przed przystąpieniem do dalszych rozważań zauważyć w pierwszym rzędzie należy, iż przesłanką ukarania skarżącej karą pieniężną w wysokości 3550 zł było stwierdzenie przez organy zaistnienia dwóch rodzajów deliktów administracyjnych, sprowadzających się do naruszenia przepisów dotyczących dziennego czasu odpoczynku kierowców oraz naruszenia przepisów dotyczących tygodniowego czasu odpoczynku kierowców.

Ze względu na okoliczność, iż uchybienia organów administracji są różne odnośnie każdej z tych grup deliktów administracyjnych zasadnym jest omówienie ich przez sąd odrębnie.

Odnośnie naruszeń polegających na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku wskazać należy, iż zgodnie z załącznikiem nr 3 do u.t.d. prawodawca wyróżnia skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku - o czas do jednej godziny (lp. 5.4.1. w/w załącznika), który to delikt zagrożony jest karą w wysokości 50 zł, oraz o każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.4.2.), co zagrożone jest karą w wysokości 100 zł.

Odnośnie naruszeń polegających na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku organ odwoławczy poczynił następujące ustalenia faktyczne:

W dniu 20 września 2012 r. o godzinie 01:10 kierowca rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu po odpoczynku tygodniowym regularnym. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek, który trwał 35 godzin 35 minut, w wyżej wskazanym okresie kierowca odebrał między godziną 10:20 dnia 22 września 2012 r., a godziną 21:55 dnia 23 września 2012 r. K. W. odebrał zatem odpoczynek tygodniowy w prawidłowym wymiarze.

W dniu 23 września 2012 r. o godzinie 21:55 kierowca rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu po odpoczynku tygodniowym skróconym. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek, który trwał 33 godziny i 15 minut, w wyżej wskazanym okresie kierowca odebrał między godziną 11:25 dnia 26 września 2012 r. a godziną 20:40 dnia 27 września 2012 r. W ocenie organu odwoławczego kierowca skrócił wymagany odpoczynek tygodniowy o 11 godzin i 45 minut w stosunku do normy 45 godzinnej.

W dniu 29 września 2012 r. o godzinie 21:55 kierowca rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu po odpoczynku tygodniowym skróconym. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek, który trwał 24 godziny i 5 minut, w wyżej wskazanym okresie kierowca odebrał między godziną 21:55 dnia 29 września 2012 r. (w uzasadnieniu decyzji omyłkowo wskazano datę 29 października 2012 r.), a godziną 22:00 dnia 30 września 2012 r. Tym samym skrócił wymagany odpoczynek tygodniowy o 20 godzin i 55 minut w stosunku do normy 45 godzinnej.

Podkreślenia wymaga, iż pomimo, że organ odwoławczy poczynił odmienne ustalenia faktyczne niż organ I instancji i co za tym idzie inaczej określił daty zaistnienia i rozmiar czasowy zaistniałych deliktów, to jednocześnie nie wskazał dowodów na jakich w tym zakresie się oparł i nie wyjaśnił przyczyn rozbieżności pomiędzy ustaleniami swoimi, a organu I instancji, ograniczając się do stwierdzenia, że przedmiotowe okoliczności zostały udowodnione na podstawie wykresówek kierowcy K. W. Taki sposób procesowania przez GITD czyni ustalenia organu II instancji nieczytelnymi i trudnymi do skontrolowania i stanowi naruszenie przepisów procedury administracyjnej, w tym w szczególności art. 8 i 11 K.p.a. i przede wszystkim art. 107 § 3 K.p.a.

Skoro bowiem w postępowaniu zaistniały wątpliwości co do stanu faktycznego sprawy, a analiza zgromadzonego materiału dowodowego doprowadziła organ odwoławczy do odmiennych ustaleń faktycznych niż poczynione przez organ I instancji, to na organie tym ciążył obowiązek szczegółowego wyjaśnienia przyczyn tych rozbieżności oraz wskazania z jakich konkretnie dowodów wynikają poszczególne ustalenia faktyczne. Nie sposób przy tym za wskazanie dowodów, na których organ się oparł uznać ogólnego odwołania się do wykresówek kierowcy, skoro jak wynika z akt sprawy przedstawił on ich 25 i zostały one w różny sposób zinterpretowane przez organy, a jednocześnie, o czym będzie jeszcze mowa w dalszej części niniejszego uzasadnienia, zapisy w nim umieszczone mogą budzić wątpliwości i wymagają interpretacji.

Inaczej rzecz ujmując obowiązkiem organu było konkretne wskazanie w oparciu o jakie konkretnie dokumenty, w tym o które wykresówki czyni on poszczególne ustalenia faktyczne i wyjaśnienie przyczyn poczynienia ustaleń faktycznych innych niż organ I instancji.

Trzeba bowiem zauważyć, iż na przykład do dnia 28 września 2012 r. odnoszą się trzy różne wykresówki, co z jednej strony utrudnia ustalenie jak w tym okresie kształtowała się aktywność kierowcy, a drugiej stawia przed organami administracji wymóg precyzyjnego ustalenia stanu faktycznego i wskazania podstaw poczynionych ustaleń.

Powyższe braki w procesowaniu jakich dopuścił się organ II instancji spowodowały, iż uzasadnienie jego decyzji jest o ile nie wewnętrznie sprzeczne, to co najmniej niezrozumiałe. Z jednej bowiem strony organ ten instancji przyjmuje, że 29 września 2012 r. o godz. 21:55 kierowca rozpoczął, po odpoczynku tygodniowym skróconym nowy okres prowadzenia pojazdu, a kilka wersów dalej stwierdza, że pomiędzy godz. 21:55 dnia 29 września 2012 r. (podaje tutaj miesiąc październik, jednakże jest to niewątpliwie oczywista omyłka pisarska) a godz. 22:00 dnia 30 września 2012 r. kierowca odebrał odpoczynek trwający nieco ponad 24 godziny. Jednocześnie analizując dokument źródłowy czyli wykresówkę oznaczoną na dzień 28/29 września można dojść do wniosku, że kierowca rozpoczął prowadzenie pojazdu o godz. 21:40 dnia 28 września 2012 r., a zakończył okres prowadzenia pojazdu (z przerwą) dnia 29 września o godz. 10:10 i tego dnia już nie pracował. Dopiero dnia 30 września 2012 r. rozpoczął prowadzenie pojazdu o godz. 22:00.

Już powyższe naruszenia postępowania samodzielnie uzasadniały uchylenie zaskarżonej decyzji albowiem mogły mieć wpływ na wynik sprawy, skoro prawidłowego zastosowania prawa materialnego można dokonać dopiero po prawidłowym i niebudzącym wątpliwości ustaleniu stanu faktycznego, któremu to wymogowi organ administracji nie sprostał.

Niezależnie od powyższego. istotne wątpliwości budzi prawidłowość zastosowania przez organy obu instancji orzekające w sprawie przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.

Zauważyć bowiem należy, iż w przywołanej powyżej regulacji wspólnotowej kwestia tygodniowego czasu odpoczynku, uregulowana została w art. 8 rozporządzenia nr 561/2006.

W szczególności zgodnie z art. 8 ust. 6 tego rozporządzenia w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:

– dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub

– jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Już w tym miejscu zauważmy, że zgodnie z ust. 7 analizowanego art. 8 odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin.

Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Zgodnie z ust. 9 tego samego artykułu, tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.

Definicje legalne zawarte w art. 4 rozporządzenia nr 561/2006 przesądzają, iż przez "tydzień" rozumieć należy okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę (art. 4 lit. i), "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (art. 4 lit. f) i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku", "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin (art. 4 lit h).

Zgodnie z artykułem 11 tego samego rozporządzenia Państwo Członkowskie może przewidzieć dłuższe minimalne przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy maksymalny czas prowadzenia pojazdu niż ustanowione w art. 6-9 w przypadku przewozów drogowych wykonywanych w całości na jego terytorium. Państwo Członkowskie uwzględnia przy tym odpowiednie układy zbiorowe lub inne porozumienia pomiędzy partnerami społecznymi. Niemniej jednak przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym.

Powyższa regulacja znalazła odzwierciedlenie w art. 14 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców zgodnie z którym w każdym tygodniu kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku, przy czym zgodnie z ust. 3 tego samego artykułu w określonych przypadkach nieprzerwany tygodniowy okres odpoczynku może obejmować mniejszą liczbę godzin, nie może być jednak krótszy niż 24 godziny. W myśl art. 27 ust. 5 tej samej ustawy do kierowców, którzy wykorzystali okres odpoczynku, o którym mowa w art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 8 ust. 1-3 Umowy AETR, nie stosuje się odpoczynku, o którym mowa w art. 14.

Z przywołanych powyżej regulacji wynika, że w odniesieniu do tygodniowego czasu odpoczynku okresem rozliczeniowym jest okres dwóch tygodni, wyznaczony dla każdego tygodnia w sposób sztywny - od poniedziałku godz. 00:00 do niedzieli godz. 24:00 – z ewentualnym uwzględnieniem dodatkowego okresu trzech tygodni następujących po tygodniu, w którym kierowca wykorzystał skrócony tygodniowy czas odpoczynku. W ramach tak wyznaczonego okresu rozliczeniowego kierowca powinien wykorzystać co najmniej dwa tygodniowe czasy odpoczynku (2x regularne lub 1x regularny i 1x skrócony).

Niezależnie od powyższego obliczenia tygodniowych okresów odpoczynku przypadających w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym, prawodawca wspólnotowy wprowadził wymóg, by każdy tygodniowy okres odpoczynku rozpoczynał się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.

Powyższe oznacza, iż prawodawca unijny wprowadził dwa niezależne od siebie wymogi, którym winno odpowiadać wykonywanie przez kierowcę prawa do tygodniowego wypoczynku i których łączne spełnienie oznacza dopiero prawidłową realizację obowiązków określonych przepisami prawa.

Odrębnym wymogiem jest bowiem zapewnienie by kolejny okres odpoczynku rozpoczynał się nie później niż po zakończeniu 6 okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego okresu tygodniowego wypoczynku, przy czym wymóg ten dotyczy dwóch dowolnych przypadających po sobie okresów tygodniowego odpoczynku, niezależnie od tego czy zaliczają się one do tego samego, czy do różnych dwutygodniowych okresów rozliczeniowych, a dla zachowania tego wymogu bez znaczenia jest czy kolejne okresy odpoczynku maja charakter regularny bądź skrócony.

Jednocześnie odrębnym i samodzielnie ocenianym wymogiem jest by w okresie rozliczeniowym obejmującym dwa kolejne tygodnie, kierowca wykorzystał co najmniej dwa tygodniowe okresy odpoczynku, w tym co najmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku.

Istotne znaczenie dla wykładni przywołanych przepisów ma zastosowanie przez prawodawcę sformułowań "nie później" i "co najmniej", które jednoznacznie wskazują, iż zamiarem prawodawcy było określenie jedynie minimalnych wymogów, a dopuszczalnym jest realizowanie przez kierowcę tygodniowych okresów odpoczynku w ilości większej niż dwa w ciągu dwóch tygodni i częściej niż co 6 dób.

W realiach niniejszej sprawy istotnym jest, iż organy obu instancji w swoich rozważaniach pominęły okoliczności związane z wyliczeniem tygodniowych okresów odpoczynku w ramach następujących po sobie dwóch kolejnych tygodni liczonych od godziny 00.00 w poniedziałek do godziny 24.00 w niedzielę, ograniczając się jedynie do zweryfikowania odbierania tygodniowych okresów odpoczynku nie później niż po upływnie sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego okresu odpoczynku, w którym to zakresie kontrolowany uchybień się nie dopuścił.

Organy przyjęły przy tym, nie wyjaśniając podstawy prawnej takiego rozumowania, iż kolejny - przypadający po skróconym tygodniowym okresie odpoczynku okres - winien być regularnym okresem odpoczynku.

Rozumowanie to jest wadliwe, albowiem w kontekście przytoczonych powyżej regulacji zawartych w art. 8 ust. 6 rozporządzenia nr 561/2006, oczywistym jest, że prawodawca takowego wymogu przed organizującymi przewozy drogowe nie postawił i możliwy jest stan faktyczny, w którym pomimo następowania po sobie skróconych tygodniowych okresów odpoczynku, nie dojdzie do naruszenia przepisów dotyczących warunków przewozu drogowego.

Sytuacja tego rodzaju zaistnieje na przykład wtedy, gdy w pierwszych dniach dwutygodniowego okresu rozliczeniowego odebrany zostanie regularny tygodniowy okres odpoczynku, po upływie 2 okresów 24 godzinnych skrócony tygodniowy okres odpoczynku, po upływie kolejnych 2 okresów 24 godzinnych kolejny skrócony okres odpoczynku, zaś po upływie kolejnych 6 okresów 24 godzinnych kolejny skrócony okres odpoczynku. W takiej sytuacji faktycznej zrealizowany zostanie zarówno wymóg co najmniej jednego regularnego i jednego skróconego tygodniowego okresu odpoczynku w ciągu kolejnych dwóch tygodni kalendarzowych (liczonych od poniedziałku do niedzieli), jak i wymóg rozpoczynania kolejnych okresów odpoczynku nie później niż po zakończeniu 6 okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego okresu tygodniowego wypoczynku i to pomimo tego, że 3 kolejne przypadające po sobie okresy tygodniowego odpoczynku były okresami skróconymi.

W przedstawionym powyżej przykładzie 1. i 2. okres odpoczynku pozwala na stwierdzenie spełnienia wymogu, by w okresie dwóch tygodni przypadał co najmniej jeden regularny i jeden skrócony okres tygodniowego wypoczynku, 3. okres odpoczynku jest co do zasady indyferentny prawnie i ewentualnie może być oceniany w kontekście rekompensaty za skrócony tygodniowy okres odpoczynku, zaś wykorzystanie 4. z nich jest konieczne ze względu na potrzebę zachowania wymogu, iż tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych od końca poprzedniego.

Już pobieżna analiza stanu faktycznego przyjętego przez organ II instancji wskazuje, że poczynienie odpowiednich ustaleń w tym zakresie i dokonanie ich oceny pod kątem wykorzystywania regularnych i skróconych w ciągu dwóch kolejnych tygodni może mieć istotne znaczenie dla sprawy, w sytuacji gdy jak przyjął GITD kierowca rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu po odpoczynku tygodniowym regularnym w dniu 20 września 2012 r. o godzinie 01:10, kolejny odpoczynek odebrał między godziną 10:20 dnia 22 września 2012r. a godziną 21:55 dnia 23 września 2012 r., kiedy to rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu, kolejny odpoczynek tygodniowy odebrał między godziną 11:25 dnia 26 września 2012 r., a godziną 20:40 dnia 27 września 2012 r., a następny między godziną 21:55 dnia 29 września 2012 r., a godziną 22:00 dnia 30 września 2012 r.

Jak wynika z powyższego zestawienia kierowca odbierał okresy tygodniowego odpoczynku czterokrotnie w ciągu 10 dni i co ważne częściej niż co 6 okresów dobowych, a jednocześnie organ swoją analizą objął czas od czwartku 20 września 2012 r. do niedzieli 30 września 2012 r., a więc okres krótszy niż dwa tygodnie w rozumieniu art. 4 lit. i rozporządzenia nr 561/2006.

O ile bowiem okazałoby się w wyniku poczynienia kompletnych ustaleń faktycznych, iż w okresie kolejnych dwóch tygodni liczonych od poniedziałku 17 września 2012 r. godz. 00.00 do niedzieli 30 września 2012 r. godz. 24.00, kierowca odebrał co najmniej jeden regularny i jeden skrócony okres tygodniowego wypoczynku, skompensowany równoważnym odpoczynkiem przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym odebrał odpoczynek skrócony, a jednocześnie każdy tygodniowy okres odpoczynku rozpoczynał się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, to brak byłoby przesłanej do przyjęcia, iż doszło do naruszenia odpowiednich przepisów, poprzez skrócenie tygodniowego okresu wypoczynku i to niezależnie od tego czy przypadające po sobie okresy wypoczynku w ilości większej niż dwa w ciągu dwóch kolejnych tygodni miały charakter regularny, czy skrócony.

Inaczej rzecz ujmując można postawić tezę, że tygodniowe okresy odpoczynku wykraczające poza minimalne wymogi określone w art. 8 ust. 6 zdanie pierwsze rozporządzenia nr 561/2006, a więc trzeci i kolejne tygodniowe okresy odpoczynku wykorzystane w ciągu kolejnych dwóch tygodni, nie muszą być regularnymi okresami odpoczynku, a jedynie muszą odpowiadać wymogom określonym w zdaniu drugim art. 8 ust. 6 rozporządzenia nr 561/2006, to jest rozpoczynać się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego okresu odpoczynku.

Odnosząc się do stwierdzonych przez organy naruszeń polegających na skróceniu dziennego czasu odpoczynku wskazać należy, iż zasadnicze wątpliwości budzi prawidłowość ustaleń faktycznych dotyczących skrócenia wymaganego odpoczynku dziennego o 1 godzinę i 20 minut w dniu 12 października 2012 r.

Jak przyjęły organy administracji kierowca rozpoczął w dniu 11 października 2012 r. o godzinie 20:00 nowy okres prowadzenia pojazdu inicjując początek nowego 24 godzinnego okresu rozliczeniowego w ciągu którego - tj. najpóźniej do godziny 20:00 dnia 12 października 2012 r. - winien odebrać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek, który trwał 7 godzin i 40 minut, kierowca odebrał między godziną 12:20 a 20:00 dnia 12 października 2012 r. Tym samym skrócił wymagany odpoczynek dzienny.

Znajdująca się w aktach sprawy wykresówka z dnia 11 października 2012 r. wskazuje natomiast, że kierowca rozpoczął okres prowadzenia pojazdu tego dnia o godz. 19:55 i zakończył go dnia następnego tj. 12 października 2012 r. o godz. 11:00, a nie jak przyjmują organy o godz. 12:20. W takim ujęciu nie prowadząc pojazdu do godz. 19:55, kierowca odebrałby 8 godzin i 55 min odpoczynku. Wskazana powyżej wykresówka nie jest jednakże prawidłowo opisana bowiem wskazuje ona dwie jednakowe daty, podczas gdy okres prowadzenia pojazdu wyraźnie rozłożył się na dwa różne dni kalendarzowe. Z kolejnej wykresówki opisanej datami 12 października 2012 r. wynika natomiast, że kierowca rozpoczął dzień prowadzenia pojazdu o godz. 00:20, przy czym budzi to wątpliwości, bowiem dzień 12 października został już prawdopodobnie ujęty na poprzedniej wykresówce oznaczonej datą 11 października 2012 r. i takie ustalenia prowadziłyby do dublowania prowadzenia pojazdu w tym samym okresie.

Powyższe zdaje się sugerować, że wykresówka opisana datą 11 października, jest błędnie opisana bowiem została ona użyta już 10 października 2012 r. i to 10 października kierowca rozpoczął pracę o godz. 19:55, a skończył dnia 11 października o godz. 11:00. Następnie zgodnie z wykresówką opisaną datą 12 października 2012 r. rozpoczął kolejny okres prowadzenia pojazdu o godz. 00:20, a zakończył prowadzenie pojazdu o godz. 12:20. Zatem w okresie prowadzenia pojazdu w dniach 10 - 11 października odebrał dobowy odpoczynek w wymiarze 8 godzin i 55 minut. Natomiast w okresie rozliczeniowym, który rozpoczął się dnia 12 października o godz. 00:20, a zakończył dnia 13 października o godz. 00:20, jako że dnia 13 października rozpoczął pracę dopiero o godz. 02:00, odebrał ok. 12 godzin odpoczynku.

Niewyjaśnienie przez organy administracji obu instancji wskazanych powyżej wątpliwości i brak szczegółowego odniesienia się do poszczególnych dowodów pozwala na uznanie, iż także w tym zakresie dopuściły się one naruszeń prawa procesowego, w tym w szczególności art. 7 i art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 K.p.a., co uzasadniało uchylenie zaskarżonej decyzji oraz utrzymanej w mocy decyzji organu I instancji również w zakresie kar nałożonych z tytułu naruszenia obowiązków związanych z koniecznością zapewnienia wykorzystywania przez kierowców odpowiedniego wymiaru dziennego czasu odpoczynku.

Biorąc powyższe pod uwagę, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. lit. a i lit. c P.p.s.a. w zw. z art. 135 P.p.s.a., Sąd orzekł jak w pkt 1 sentencji wyroku.

Uchylenie zarówno decyzji zaskarżonej skargą, jak i decyzji pierwszoinstancyjnej uzasadnione jest potrzebą przeprowadzenia przy ponownym rozpoznaniu sprawy postępowania dowodowego co do jej istoty, przy czym konieczny do wyjaśnienia zakres sprawy ma istotny wpływ na jej rozstrzygnięcie. Powyższe uniemożliwia konwalidowanie stwierdzonych braków postępowania przez organ odwoławczy bez faktycznego naruszenia zasady dwuinstancyjności.

Uwzględnienie skargi czyniło koniecznym orzeczenie z urzędu o niemożności wykonania zaskarżonej decyzji w punkcie II sentencji (art. 152 P.p.s.a.).

O kosztach postępowania Sąd orzekł w punkcie III sentencji w oparciu o treść przepisu art. 200 P.p.s.a., zgodnie z którym to przepisem w razie uwzględnienia skargi przez sąd pierwszej instancji przysługuje stronie skarżącej od organu, który wydał zaskarżony akt lub podjął zaskarżoną czynność albo dopuścił się bezczynności, zwrot kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw. W świetle powyższego oczywistym jest zasadność przyznania skarżącemu zwrotu kosztów obejmujących wpis od skargi o wynoszący 142 zł.

Ponownie rozpoznając sprawę organ winien uwzględnić poglądy prawne Sądu wyrażone w niniejszym uzasadnieniu oraz przeprowadzić w tym zakresie uzupełniające postępowanie dowodowe, którego wyniki winien odzwierciedlić w uzasadnieniu decyzji spełniającym wymogi wynikające z przepisów, w tym w szczególności art. 107 § 3 K.p.a.

Odnosząc się do zarzutów podnoszonych w skardze, a sprowadzających się do zakwestionowania odpowiedzialności skarżącej ze względu na to, że nie miała wiedzy ani świadomości o samowolnych naruszeniach norm odpoczynku przez kierowcę, nie godziła się na powstanie jakichkolwiek naruszeń obowiązków oraz warunków towarzyszących wykonywanemu zadaniu przewozowemu i nie miała jakiegokolwiek wpływu na nienależyte działanie bądź zaniechanie ze strony osoby prowadzącej środek transportu zauważyć należy, iż rozpatrywanie tych zarzutów na obecnym etapie postępowania jest w ocenie sądu przedwczesne, albowiem, dopiero kompletne ustalenie stanu faktycznego sprawy i dokonanie jego oceny pod kątem właściwie interpretowanych przepisów prawa materialnego pozwoli na procesowe zweryfikowanie tezy co do zaistnienia określonych naruszeń. Dopiero zaś w przypadku nie budzącego wątpliwości stwierdzenia, że poszczególne naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego zaistniały, możliwym będzie dokonanie oceny co do zaistnienia bądź braku przesłanek egzoneracyjnych zwalniających od odpowiedzialności podmiot wykonujący przewóz od odpowiedzialności za dane, konkretnie określone naruszenie.