Wyrok WSA w Gliwicach, sygn. akt III SA/Gl 1114/19
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach
Data orzeczenia: 2020-08-31 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Inne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 4 ust. 22 lit. a, art. 92, art. 92b i  art. 92c
journal: Dz.U. 2017 poz 2200
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzanna Sałuda (spr.), Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Herman, Sędzia WSA Barbara Orzepowska-Kyć, Protokolant specjalista Agnieszka Wita-Łyskawa, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 sierpnia 2020 r. sprawy ze skargi "A" sp. z o.o. z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Pismem z dnia 17 września 2019 r. "A" sp. z o.o. w G. (dalej: strona skarżąca lub przedsiębiorca) zaskarżyła decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...] utrzymującą w mocy decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...] nakładającą na stronę skarżącą (wówczas używającą firmy "B" sp. z o.o.) karę pieniężną w wysokości 10.000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.

Zaskarżoną decyzję wydano na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. I. z 2017 r. poz. 1257 ze zm.- dalej k.p.a.), art. 4 pkt 22 lit. a, art. 92, art. 92b i art. 92 c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 2200 ze zm., dalej u.t.d.) ), Ip. 5.1, Ip. 5.3, Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 u.t.d., art. 32 ust. 3, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE z 2014 L. 60.1 ze zm. – dalej "rozporządzenie nr 165/2014"), art. 6, 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006,. dalej: "rozporządzenie nr 561/2006").

Podstawę faktyczną niniejszego rozstrzygnięcia stanowiło:

1. przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu,

2. skrócenie dziennego czasu odpoczynku.

3. nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi.

Powyższe stwierdzono podczas kontroli drogowej autobusu marki Mercedes-Benz o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu 27 sierpnia 2017 r., w K. na ulicy [...]. Kontrolowanym pojazdem kierował M. S. w załodze z G. K. i D. C. Kierowcy wykonywali międzynarodowy wahadłowy transport drogowy osób z Włoch do Polski w imieniu przedsiębiorcy "B" sp. z o.o. Z przedmiotowej kontroli sporządzono protokół nr [...] z dnia 27 sierpnia 2017 r.

Decyzją administracyjną z dnia [...] r. nr [...] organ I instancji nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 10.000 zł za naruszenia polegające na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu; skróceniu dziennego czasu odpoczynku; nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Organ I instancji umorzył jednocześnie postępowanie w przedmiocie naruszenia polegającego na wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące, które nie rejestruje wszystkich wymaganych elementów.

Pismem z dnia 16 lutego 2018 r. strona skarżąca złożyła odwołanie od decyzji organu I instancji gdzie organowi zarzuciła naruszenie:

- art. 7, 77, 80 i 107 § 3 k.p.a. poprzez nie wyjaśnienie wszystkich okoliczności sprawy i wydanie decyzji bez wyczerpującego zbadania materiału dowodowego oraz podania dowodów na podstawie których określone fakty organ uznał za udowodnione;

- art. 7, 8, 10 § 1, 75 § 1, art. 77 § 1, art. 78 § 1 i 2, art. 80 k.p.a. poprzez nieuwzględnienie wniosków dowodowych skarżącej,

- art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak wskazania w uzasadnieniu decyzji, jaką moc dowodową organ nadał dowodom z przesłuchania świadka G. K. oraz oświadczeniu S. F.,

- art. 10 k.p.a. poprzez niezapewnienie stronie możliwości zapoznania się z aktami sprawy i wypowiedzenia się co do zebranego materiału dowodowego,

- art. 268a i 104 k.p.a. poprzez wszczęcie postępowania oraz wydanie decyzji przez osobę nieuprawnioną,

- art. 24 § 1 pkt. 6 i art. 24 § 3 k.p.a. poprzez odmowę wyłączenia pracownika od prowadzonego postępowania pomimo zaistnienia ku temu stosownych przesłanek,

- art. 97 § 3 k.p.a. poprzez odmowę zawieszenia prowadzonego postępowania pomimo istnienia ku temu przesłanek,

W uzasadnieniu odwołujący się wyjaśnił, że organ I instancji w sposób wybiórczy zebrał materiał dowodowy. Podczas prowadzonego przesłuchania świadka nie brała udziału strona, a tym samym nie mogła zadawać świadkowi pytań. Przedsiębiorca uważa, że pracownik prowadzący postępowanie i wydający zaskarżoną decyzję nie okazał upoważnienia do występowania w imieniu Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, a tym samym są wątpliwości, czy prowadzone postępowanie i wydana decyzja zostały wydane zgodnie z prawem. Skarżąca stwierdziła również, że osoba przeprowadzająca kontrolę drogową w dniu 27 sierpnia 2017 r. nie była inspektorem, a tym samym nie miała uprawnień do przeprowadzenia takiej kontroli. Przedsiębiorca zakwestionował również brak zawieszenia prowadzonego postępowania w sytuacji gdy prokuratura prowadziła postępowanie w przedmiocie nadużycia uprawnień w trakcie kontroli. Przedsiębiorca uznał również, że osoba przeprowadzająca kontrolę nie powinna wydawać jednocześnie decyzji ponieważ, jego zdaniem istnieją przesłanki braku bezstronności wydanego rozstrzygnięcia. Wyjaśnił, że ujawnione naruszenie powstało na skutek okoliczności niemożliwych do przewidzenia, którym nie mógł zapobiec. Jazda dodatkowego kierowcy w autobusie spowodowana była awarią pojazdu za granicą Polski i powrotem kierowcy, który źle się poczuł.

Strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w zaskarżonej części i umorzenie postępowania ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i skierowania sprawy do ponownego rozpatrzenia.

Uzasadniając swoją decyzję z [...] r. organ odwoławczy w pierwszej kolejności podkreślił, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. protokołu przesłuchania świadka, danych pobranych z kart kierowców i tachografu cyfrowego oraz protokołu kontroli, że strona wykonywała przewóz drogowy osób autokarem marki Mercedes-Benz o nr rej. [...] podczas, którego to przewozu kierowcy M. S. od godz. 13:07 do godz. 22:43 i G. K. od godz. 13:07 do godz. 22:42 dnia 26 sierpnia 2017 r. nie rejestrowali na kartach kierowców swojej aktywności. Powyższe zostało stwierdzone w dniu 27 sierpnia 2017 r. przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego podczas kontroli drogowej. Kontrolowany autobus prowadzony był przez załogę kierowców: M. S., G. K. i D. C.. W momencie zatrzymania pojazdu do kontroli za kierownicą zasiadał kierowca M. S.. Trzeci kierowca, D. C., zaraz po zatrzymaniu pojazdu oddalił się z miejsca kontroli w nieznanym kierunku. Po sczytaniu danych cyfrowych z kart kierowców M. S. i G. K. oraz tachografu zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe oraz ich analizie z dokumentami przewozowymi kontrolujący stwierdzili, że kierowcy mogli wykonywać przewóz w trakcie którego nie rejestrowali swojej aktywności na kartach kierowców.

W celu wyjaśnienia powziętych wątpliwości przesłuchano kierowcę G. K. w charakterze świadka po wcześniejszym pouczeniu go o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Świadek zeznał, że swoją jazdę do Włoch rozpoczął w dniu 25 sierpnia 2017 r. o godz. 17:30 autokarem, który uległ awarii w miejscowości B. Na nowy autokar kierowcy oczekiwali około 2 godzin. Kierowca zeznał, że jego karta kierowcy była zalogowana w pierwszym autobusie, choć on osobiście nie prowadził pojazdu, prowadził go kierowca M. S.. Po podstawieniu nowego autokaru o nr rej. [...] kierowcy M. S. i G. K. zalogowali swoje karty kierowców i kontynuowali przewóz do Włoch. Świadek zeznał również, że przewóz był obsługiwany przez trzech kierowców: M. S., G. K. i D. C.. Karta kierowcy D. C. nie była zalogowana do tachografu w trakcie gdy były zalogowane karty kierowców M. S., G. K.. Kierowca zeznał, że po przekroczeniu granicy Włoch w miejscowości U. wylogował swoją kartę kierowcy z tachografu i podobnie postąpił kierowca M. S.. Świadek zeznał również, że po wylogowaniu kart kierowców pojazd był prowadzony przez D. C., który rejestrował wówczas aktywność na swojej karcie kierowcy. Z wyjaśnień świadka wynika, że w czasie gdy pojazd o nr rej. [...] był prowadzony przez D. C., M. S. i G.K. pozostawali w autobusie, a ich karty kierowców nie były zalogowane do tachografu zainstalowanego w tym pojeździe. Po przyjeździe do miejscowości B. zrobiono około trzygodzinny odpoczynek. W drodze powrotnej pojazd prowadzony był przez D. C.. Zmiana kierującego pojazdem nastąpiła w Austrii. Wówczas to D. C. wylogował swoją kartę kierowcy i przesiadł się na miejsce pasażera, natomiast M. S. i G. K. po zalogowaniu swoich kart kierowców do tachografu prowadzili autobus na zmianę. Kierowca zeznał wprost, że od miejscowości B. do Austrii nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy. Podczas kontroli inspektorzy uzyskali również oświadczenie od pasażerki, S. F., która podróżowała pojazdem w drodze do Polski. Pasażerka wyjaśniła, że w drodze powrotnej do Polski autokar prowadzony był przez trzech kierowców, którzy się zmieniali co kilka godzin.

Organ podkreślił, że protokół kontroli drogowej stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego, zatem sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ państwowy stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Podpisanie protokołu kontroli drogowej bez zastrzeżeń, co miało miejsce w niniejszej sprawie, stanowi dowód na okoliczności w nim stwierdzone i wyznacza granice postępowania administracyjnego co do faktów i stanu prawnego.

Organ odwoławczy nie uznał wyjaśnień dotyczących awarii autokaru przeznaczonego pierwotnie do przewozu oraz złego stanu zdrowia jednego z kierowców jako powodu do wykonywania jazdy w trakcie której kierowcy nie rejestrowali swojej aktywności na kartach kierowców. Podkreślił, że przewóz autobusem w okresie od dnia 25 sierpnia 2017 r. do dnia kontroli w dniu 27 sierpnia 2017 r. wykonywany był w obsadzie trzech kierowców. Tymczasem kontroli poddali się tylko dwaj kierowcy M. S. i G. K., natomiast trzeci kierowca D. C. w momencie zatrzymania autobusu do kontroli oddalił się z miejsca kontroli. Takie zachowanie kierowcy można, w ocenie organu odwoławczego, zakwalifikować już jako utrudnienie przeprowadzenia kontroli drogowej. Również usterka pojazdu i występujące na trasie utrudnienia w postaci korków drogowych nie uzasadniają wykonywania jazdy bez zalogowanej karty kierowcy, czyli rejestracji czasu pracy kierowcy nawet jeżeli jeden z kierowców się źle czuje, jak to stwierdziła strona. Tachograf wyposażony był w dwa sloty, a tym samym jeżeli pojazd prowadzony był przez trzech kierowców o czym świadczą zeznania świadka i dane z tachografu cyfrowego karty dwóch kierowców powinny być zalogowane do tachografu w trakcie jazdy, natomiast aktywność trzeciego kierowcy winna być zapisywana odręcznie na wydruku z tachografu. W przedmiotowej sprawie kontrolowani kierowcy tak nie postępowali. Dwaj kierowcy bowiem rejestrowali swoją aktywność na kartach kierowców tylko do czasu gdy im się nie skończył dopuszczalny czas prowadzenia pojazdu, natomiast trzeci kierowca nie rejestrował swojej aktywności na wydruku z tachografu, zachowywał się tak jak by go nie było w poruszającym się pojeździe chociaż świadek zeznał, że przewóz realizowany był przez trzech kierowców. Kierowcy M. S. i G. K., którzy pierwotnie rejestrowali swoją aktywność na kartach kierowców gdy im się skończył dopuszczalny czas prowadzenia pojazdu wyjęli z tachografu swoje karty kierowców pomimo, że pozostali w pojeździe którym nadal był kontynuowany przewóz przez trzeciego kierowcę D. C., który do tego momentu jechał nie rejestrując swojej aktywności zarówno na karcie kierowcy jak i na wydruku z tachografu. Organ zwrócił uwagę w tym miejscu, że takie niezgodne z prawem zachowanie kierowców pozwoliło im wykazać na swoich kartach kierowców, że odebrali odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Organ odwoławczy wyjaśnił, że jeżeli kierowca wykonuje przewóz w załodze, a pojazd się porusza to mimo, że kierowca ten nie prowadzi pojazdu a spoczywa na kuszetce lub siedzeniu obok kierowcy prowadzącego pojazd to jego czas nie jest traktowany jako odpoczynek, a jako przerwa.

Organ odwoławczy nie uznał argumentacji przedsiębiorcy, jakoby zapewnił należytą organizację czasu pracy kierowców. Wskazał, że jednym z kierowców którzy wykonywali przewóz nie rejestrując swojej aktywności na karcie kierowcy był M. S. - współwłaściciel i osoba zarządzająca skarżącą spółką. W ocenie organu skoro osoba zarządzająca przedsiębiorstwem podczas przewozu nie rejestruje swojej aktywności na karcie kierowcy i pozwala na takie zachowanie innym kierowcom należy stwierdzić, że jazda bez zalogowanej karty kierowcy należy do częstych praktyk stosowanych w tym przedsiębiorstwie, a przedstawiony przez stronę regulamin czasu pracy kierowców stanowi jedynie wymóg prawny nie stosowany w praktyce. Organ odwoławczy stwierdził, że jazda podczas której kierowcy wykonujący przewozy autokarowe nie rejestrują swojej aktywności, powinna być tym bardziej piętnowana, że oprócz naruszenia zasad uczciwej konkurencji w stosunku do innych przewoźników nie postępujących w ten sposób to stanowi poważne zagrożenie dla przewożonych pasażerów.

Mając na względzie całokształt zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego organ II instancji zważył, iż organ I instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego, i słusznie nałożył karę pieniężną w wysokości 10.000 złotych za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi.

Organ odwoławczy stwierdził, że w decyzji organu I instancji prawidłowo ustalono stan faktyczny, albowiem organ I instancji zgromadził bowiem w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Organ I instancji dysponował protokołem kontroli, danymi cyfrowymi pobranymi z tachografu i kart kierowców, protokołem przesłuchania świadka, oświadczeniem pasażera, dokumentacją przewozową. W ocenie organu odwoławczego zaskarżona decyzja została wydana w oparciu o posiadany przez organ materiał dowodowy, który był wystarczający do nałożenia kary. W trakcie prowadzonego postępowania strona nie dostarczyła dowodów świadczących, że ujawnione naruszenia powstało na skutek okoliczności niemożliwych do przewidzenia, którym nie dało się zapobiec, nie było więc koniecznym zebranie dodatkowego materiału dowodowego w sytuacji, gdy ustalenia faktyczne uzyskane w trakcie kontroli nie budziły wątpliwości i jednoznacznie wskazywały na powstanie naruszeń. Jednocześnie stopień i waga tychże naruszeń nie dawały podstawy do odstąpienia od nałożenia za nie kary na stronę. Podkreślono, że organ I instancji, rozstrzygając sprawę, nie miał możliwości wydania decyzji o innej treści niż ta, którą przewidują przepisy o transporcie drogowym, gdyż zaistniał określony w tym przepisie stan faktyczny, co wynikało z zebranych dowodów.

Dalej organ odwoławczy podniósł, że organ I instancji odmawiając uwzględnienia wniosków dowodowych strony wyjaśnił w wydanej decyzji, że przedstawione przez stronę dowody nie wyjaśniły w jakim celu kierowcy wykonując w imieniu strony przewóz drogowy nie rejestrowali swojej aktywności na kartach kierowców. Strona bowiem wnioskowała o przesłuchanie osób nie będących świadkami wykonywanego przez stronę przewozu w trakcie którego kierowcy dopuścili się przedmiotowych naruszeń.

Dalej zwrócono uwagę, że pracownik organu I instancji prowadzący postępowanie w sprawie będącej przedmiotem odwołania zachował się obiektywnie i wszelkie przedstawione przez stronę rozpatrzył w sposób zgodny z prawem. Natomiast strona nie wykazała okoliczności, które stanowiły by podstawę do wyłączenia pracownika od udziału w prowadzonym postępowaniu.

Organ odwoławczy wskazał, że wskazane przez stronę podstawy do zawieszenia prowadzonego postępowania nie wystąpiły, tym samym organ I instancji odmawiając przez stronę zawieszenia prowadzonego postępowania działał prawidłowo.

Podkreślił, że będąca przedmiotem odwołania decyzja zawierała wszystkie niezbędne elementy wymagane przez art. 107 § 3 kpa. W szczególności zawierała uzasadnienie faktyczne, w którym wymieniono fakty, jakie organ uznał za udowodnione (przede wszystkim fakt wykonywania przewozu w trakcie którego kierowcy nie rejestrowali swojej aktywności na kartach kierowców oraz naruszenie norm o czasie pracy kierowców i obowiązkowych odpoczynkach).

Odnosząc się do zarzutu strony twierdzącej, że pracownik przeprowadzający kontrole drogową i wydający decyzję nie miał umocowania, organ odwoławczy wyjaśnił, że umundurowany inspektor transportu drogowego w trakcie kontroli nie musiał okazać upoważnienia do wykonywania czynności kontrolnych udzielonego przez Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, ponieważ uprawnienie inspektora Inspekcji do przeprowadzenia kontroli wynika z u.t.d.. Również w sytuacji gdy zaskarżona decyzja opatrzona była pieczęcią z informacją że została wydana z upoważnienia, pieczęć ta świadczy, że osoba wydająca decyzję w imieniu Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego była do tego uprawniona.

Organ odwoławczy rozpoznając niniejszą sprawę nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b u.t.d. Wskazał, że przedsiębiorca nie przedstawił w postępowaniu dokumentów takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp. ,z których wynikałoby jednoznacznie, że przedsiębiorca podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia 561/2006. Podkreślić bowiem należy, iż strona nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Jednocześnie zeznania kierowcy wskazują, w ocenie organu odwoławczego, że stwierdzone naruszenie powstało na skutek braku wiedzy kierowcy o obowiązku rejestracji swojej aktywności przy wykonywaniu przewozu w załodze nawet gdy kierowca nie prowadzi pojazdu, a tylko spoczywa obok kierującego pojazdem.

Organ odwoławczy uznał także, że brak jest podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d. ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania przez stronę wszelką dokumentacją czasu pracy kierowców. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu, a jednocześnie materiał dowodowy wskazuje, że stwierdzone naruszenia zostały popełnione na skutek prawidłowego przeszkolenia kierowcy z czasu pracy kierowcy i zasad dotyczących rejestracji czasu pracy na karcie kierowcy przy wykonywaniu przewozów w załodze. W ocenie organu odwoławczego skoro w rozpatrywanej sprawie prowadzący działalność gospodarczą nie zapewnili takich rozwiązań organizacyjnych, które pozwoliłyby na działanie przedsiębiorstwa zgodnie z przepisami u.t.d., to nie było podstaw do uchylenia się przez nich od odpowiedzialności za zaistnienie stanu niezgodnego z prawem na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.

W tym stanie rzeczy została złożona opisana na wstępie skarga do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach wraz z wnioskiem o przywrócenie terminu do jej złożenia. W skardze ponownie zarzucono naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez bezkrytyczne przyjęcie wszystkich twierdzeń organu I instancji, dokonanie błędnych ustaleń stanu faktycznego w skutek wadliwie przeprowadzonego postępowania dowodowego, zebranie niekompletnego materiału dowodowego a następnie dokonanie dowodnej oceny materiału dowodowego.

Strona skarżąca zarzuciła także brak uwzględnienia interesu społecznego i słusznego interesu obywateli, niepodjęcie wszelkich środków mających na celu wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, naruszenie zasady swobodnej oceny dowodów, orzekanie w oparciu o niepełny materiał dowodowy, pominięcie wniosków składanych przez stronę, stwarzanie jedynie pozorów czynnego udziału strony w postpowaniu, rozstrzygnięcie wątpliwości stanu faktycznego na niekorzyść strony, brak odniesienia się do wszystkich zarzutów odwołania a w konsekwencji brak zastosowania art. 92b ust. 1 pkt li art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d, poprzez błędne uznanie, iż nie zaistniały przesłanki dla wyłączenia odpowiedzialności skarżącej.

W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej odrzucenie z uwagi na złożenie po upływie terminu a w razie nie podzielenia tego poglądu przez Sąd o jej oddalenie, powtarzając argumentację zaprezentowaną w zaskarżone decyzji.

Postanowieniem z 4 lutego 2020 r. Sąd odrzucił wniosek o przywrócenie terminu do złożenia skargi uznając, że wskutek wadliwego doręczenia nie doszło do uchybienia terminowi. Tym samym skarga podlega merytorycznemu rozpoznaniu.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2019 r., poz. 2107 sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm. - dalej jako: "p.p.s.a."), sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

W tak określonym zakresie kognicji Sąd uznał, że wniesiona skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Organ nie naruszył prawa materialnego i procesowego a zaskarżona decyzja jest szczegółowo uzasadniona i nie budzi wątpliwości ocena prawna dokonana przez organu w zakresie ustalonego w sprawie stanu faktycznego.

Z akt spraw wynika, że strona wykonywała przewóz drogowy osób autokarem marki Mercedes-Benz o nr rej. [...] podczas, którego to przewozu jak wykazała kontrola kierowcy M. S. od godz. 13:07 do godz. 22:43 i G. K. od godz. 13:07 do godz. 22:42 dnia 26 sierpnia 2017 r. nie rejestrowali na kartach kierowców swojej aktywności. Powyższą okoliczność potwierdziły zeznania G. K. złożone w charakterze świadka.

Ponadto na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy i urządzenia rejestrującego zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli drogowej wynika nadto, że G. K. prowadził pojazd od godziny 23:29 dnia 25 sierpnia 2017 r. do godziny 03:30 dnia 27 sierpnia 2017 r. czasu UTC+2 przez 12 godzin i 27 minuty a także, że wszyscy kierowcy odebrali odebrał jedynie 2 godziny i 41 minut nieprzerwanego odpoczynku w godzinach od 20:48 dnia 25.08.2017 r. do godziny 23:29. Jak wynika z treści protokołu kierowcy nie zgłosili uwag ani zastrzeżeń co do przeprowadzonej kontroli.

Do tak ustalonego stanu faktycznego organy prawidłowo zastosowały art. 92a ust. 1 utd. Stosownie do treści tego przepisu podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10 000 złotych za każde naruszenie (obecnie do 12 000 zł). Tym podmiotem był właśnie skarżący, realizujący przewóz drogowy w dacie kontroli drogowej. Zgodnie z art. 92a ust. 7 utd - wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określał załącznik nr 3 do utd, w brzmieniu obowiązującym w dacie kontroli drogowej.

Zgodnie z art. 87 ust. 1 utd - podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, z zastrzeżeniem ust. 4, jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli, kartę kierowcy, wykresówki, zapisy odręczne i wydruki z tachografu oraz zaświadczenie, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Do kontroli dokumentów, o których mowa w art. 87, oraz warunków w nich określonych, z zastrzeżeniem ust. 2, uprawnieni są m.in. funkcjonariusze Służby Celno- Skarbowej (art. 89 ust. pkt 3 utd).

Zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin, jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Wprawdzie w wypadku strony skarżącej takie przedłużenie było możliwe, ale jak wynika z danych cyfrowych z karty kierowcy G. K. przekroczył ten limit o 2 godziny i 27 minut. Takie naruszenie jest opisane w załączniku nr w załączniku nr 3 lp. 5.3.2. do utd. i wiąże się z karą pieniężną w wymiarze 200 zł za każdą rozpoczętą godzinę. W wypadku skarżącego zastosowano karę w wymiarze 300 zł ustaloną przez organ I instancji i przyjętą słusznie przez organ II instancji zgodnie z art. 139 k.p.a. stanowiącym, że organ odwoławczy nie może wydać decyzji na niekorzyść strony odwołującej się, chyba, że zaskarżona decyzja rażąco narusza prawo lub interes społeczny albowiem stwierdzone naruszenie charakteru takiego nie miało.

Kolejne stwierdzone naruszenie wiąże się z faktem, że wszyscy kierowcy odebrali jedynie 2 godziny i 41 minut nieprzerwanego odpoczynku. Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia nr 561/2006, odpoczynek - oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Wymogu tego nie spełnia fizyczna obecność w pojeździe będącym w ruchu, nawet jeśli kierowca w danej chwili go nie prowadzi, ale pozostaje w stanie gotowości do przejęcia jego prowadzenia. Stosownie do art. 4 lit. g ww. rozporządzenia, dzienny okres odpoczynku oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": Regularny dzienny okres odpoczynku oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin. Skrócony dzienny okres odpoczynku oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. W myśl art. 8 ust. 1-518 Rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 rok kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin.

Tym samym kierowcy skrócili nieprzerwany dzienny okres wypoczynku o 6 godzin i 19 minut. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku karą pieniężną w wysokości 100 zł złotych czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Ponadto w momencie kontroli karty kierowców były wyjęte z tachografu, co powodowało brak rejestracji ich aktywności bez względu na fakt, czy w danym momencie prowadzili pojazd, czy jedynie w nim przebywali, analogicznie wcześniej nie umieszczono w tachografie karty trzeciego z kierowców, dopóki nie rozpoczął prowadzenia pojazdu. W rozpoznawanej sprawie stan faktyczny sprawy wyczerpuje zatem stan hipotetyczny, określony w załączniku nr 3 lp. 6.2.1. do u.t.d.

Stosownie natomiast do art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Stosownie natomiast do art. 32 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie

Kierowcy mieli obowiązek rejestrowania w karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, jego aktywności i przebytej drogi, nawet jeśli aktywność ta wyrażała się w odbieraniu wypoczynku. Jeżeli kierowca faktycznie odbierał odpoczynek, to winien w tym przypadku dokonać stosownego zapisu ręcznego. Wyjęcie karty kierowcy z tachografu spowodowało nierejestrowanie aktywności kierowcy, a niedokonanie wpisów manualnych na karcie kierowcy jest zaniechaniem działania powodującym zafałszowanie (ingerencję) wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi.

W tym miejscu wskazać trzeba, że protokół kontroli jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a. i korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Dlatego też podpisanie protokołu bez zastrzeżeń stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Powyższe nie wyklucza obalenia zawartych w protokole informacji, jednak ciężar przeprowadzenia przeciwdowodu spoczywa w tym wypadku na stronie. Wprawdzie strona skarżąca złożyła wnioski dowodowe o przesłuchanie świadków w osobach K. M., D. C. oraz M. i M. S. Należy zauważyć, że art. 78 k.p.a. obliguje organ do uwzględnienia wniosku dowodowego strony, gdy przedmiotem wnioskowanego dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy. W tym wypadku tak nie było, albowiem zeznania wnioskowanych osób (spośród których dwie osoby w ogóle nie były świadkami zdarzeń opisanych w protokole) w założeniu strony skarżącej służyły wyłącznie potwierdzeniu podanych przez nią przesłanek wyłączenia jej odpowiedzialności. Jednakże organ uznał te okoliczności za indyferentne dla rozstrzygnięcia. Pogląd ten należy podzielić. Zmiana autokaru w trackie drogi powrotnej nie zwalniała kierowców od obowiązku zalogowania swoich kart kierowcy do tachografu w nowym autokarze. Z kolei obecność trzeciego kierowcy (który- jak napisała strona w piśmie z 29 października 2017 r. – co do zasady jest zbędny na tej trasie) tym bardziej uzasadniała taką organizację ich pracy, aby żaden z nich nie przekroczył dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Wreszcie podkreślić należy, że wydłużony czas jazdy również nie usprawiedliwiał skrócenia dziennego kresu nieprzerwanego odpoczynku wszystkim kierowcom.

Niezasadne okazały się również zarzuty skargi niezastosowania w sprawie przesłanek wyłączenia odpowiedzialności z art. 92b oraz art. 92c u.t.d. pozwalających na zwolnienie z odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy, za naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu.

W tym miejscu wskazać trzeba, że z treści art. 92b ust. 1 utd wynika, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Wyjaśnić w związku z tym należy, że powyższy przepis nie mógł mieć zastosowania w przedmiotowej sprawie, gdyż w zakresie art. 92b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się przypadki związane z wydłużeniem czasu pracy jednego z kierowców, skróceniem wszystkim odpoczynku, niewłaściwym użytkowaniem tachografu czy też ingerencją w jego działanie, niezarejestrowaniem za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce łub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi.

W przypadku zaistnienia takich naruszeń podmiot odpowiedzialny może zwolnić się od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92c ust. 1 u.t.d., w szczególności określonych w pkt 1 tego przepisu, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

W ocenie Sądu okoliczności wskazywane przez stronę skarżącą, zarówno w piśmie z 29 października 2017 r., jak i w odwołaniu od decyzji organu I instancji oraz w skardze nie stanowią uzasadnienia dla stwierdzonych naruszeń. Takim usprawiedliwieniem nie może być awaria wcześniej podstawionego autokaru, gdyż strona skarżąca nie wskazała powodu, dla którego kierowcy wcześniej prowadzący zepsuty autokar nie zarejestrowali swoich kart kierowcy w nowym autokarze a nie sposób uznać by sama awaria stanowiła usprawiedliwioną przyczynę takiego działania. Nie może nią być także niedyspozycja jednego z kierowców – M. S. Co prawda we wskazanym piśmie wskazano, że podróż z K. do B. zajmuje 10-12 godzin i wystarczające jest wykorzystanie dwóch kierowców, w tym jednak wypadku konieczne było skorzystanie z usług trzeciego kierowcy, co wiązało się z koniecznością podporządkowania wymogom obowiązującego prawa w zakresie czasu pracy, norm odpoczynku i obowiązku rejestracji aktywności względem tego kierowcy. Również trudno w tym zakresie usprawiedliwić wydłużony czas jazdy związany z utrudnieniami w ruchu, zwłaszcza że było to po zmianie autokaru, w sytuacji gdy oficjalnie zalogowana była karta tylko jednego kierowcy – prowadzącego wówczas pojazd D. C., więc ów fakt nie mógł usprawiedliwić zafałszowania danych cyfrowych. Co więcej fakt, iż nieplanowane wydłużenie jazdy i wcześniejsza awaria autokaru mogły być powodem skrócenia czasu odpoczynku dla wszystkich kierowców, co absolutnie nie powinno mieć miejsca, celem przepisów o czasie nieprzerwanego odpoczynku kierowców jest zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, stanowiącego wyższe dobro niż ewentualne roszczenia związane z nieterminową realizacją usługi przewozu.

Powtórzyć w tym miejscu należy, że w świetle przytoczonych wyżej przepisów u.t.d., zasady rozkładu ciężaru dowodu w zakresie wykazania okoliczności zwalniających z odpowiedzialności za naruszenia popełnione przez kierowców przy wykonywaniu przewozu, przedstawiają się w ten sposób, że zebranie dowodów w sprawie, której przedmiotem jest naruszenie przepisów ustawy oraz odpowiednich przepisów unijnych, jest obowiązkiem organu, natomiast wykazanie okoliczności objętych hipotezami art. 92c u.t.d., a więc tzw. okoliczności egzoneracyjnych, pozwalających na wyłączenie odpowiedzialności osoby zarządzającej transportem za ujawnione naruszenia, a tym samym uniknięcie obowiązku zapłaty kary pieniężnej, obciąża tę osobę. Obowiązkiem organu jest natomiast przeprowadzenie dowodów zawnioskowanych przez stronę, których celem jest wykazanie istotnych okoliczności dla zwolnienia się przez nią z odpowiedzialności administracyjnoprawnej.

Skarżąca w postępowaniu administracyjnym nie wykazała jednak w żaden sposób, na czym miałaby polegać właściwa organizacja, dyscyplina pracy i nadzór nad pracą kierowców. Zaznaczenia wymaga, że dla uznania braku odpowiedzialności przedsiębiorcy nie może być wystarczające powołanie się na wskazane przez skarżącą okoliczności – awarię autokaru, utrudnienia w ruchu na drodze i niedyspozycję kierowcy. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy – czy jak w tym przypadku zarządzający transportem w przedsiębiorstwie - przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć NSA w uzasadnieniu wyroku z 13 stycznia 2015 r. (sygn. akt II GSK 2098/13, publ.: Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, http://orzeczenia.gov.pl) podkreślił, że art. 92c ust. 1 utd - jako wyjątek od zasady odpowiedzialności przedsiębiorcy także za działania swoich kierowców - nie tylko odnosi się do wyjątkowych sytuacji, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć, ale i dotyczy okoliczności, istnienia których organ – bez wskazania strony – nie zna. Sprawą przedsiębiorcy (a więc i zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie) jest zatem wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia. Przedsiębiorca (a tym samym zarządzający transportem w przedsiębiorstwie) ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. także wyroki NSA: z 15 października 2015 r., sygn. akt II GSK 1990/14; z 12 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 262/14; z 14 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2527/14). Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. wyrok NSA z 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13, wszystkie przywołane wyroki publikowane w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, http://orzeczenia.gov.pl). Sąd rozpoznający sprawę w całości podziela tę linię orzeczniczą.

W świetle przywołanego orzecznictwa słusznie ocenił organ, że strona nie zapewniła prawidłowej organizacji pracy kierowców (zarówno w zakresie norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, jak i obsługi tachografów). Co więcej trafna jest konkluzja organu, że również sama strona skarżąca nie dysponowała przygotowaniem w tym zakresie, skoro jeden z kierowców był wspólnikiem skarżącej spółki.

Słusznie też wskazał organ, że nie zostały wypełnione przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, albowiem w sprawie wystąpiły sytuacje typowe i nie można ich kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności, "których nie można przewidzieć". Skarżąca jest profesjonalnym podmiotem prowadzącym działalność w zakresie transportu drogowego, zatem odpowiada zarówno za właściwe wyposażenie pojazdu (zespołu pojazdów) wykonującego przewozy drogowe, jak też za dobór i niezbędne wyszkolenie kierowców oraz za prawidłową organizację każdego przewozu drogowego. Zarówno awaria autokaru, utrudnienia w ruchu pojazdów – tzw. "korki" (zwłaszcza w okresie letnim, w czasie weekendu, jak w przedmiotowej sprawie) czy niedyspozycja kierowcy nie są nadzwyczajnymi zdarzeniami czy okolicznościami, których profesjonalny przedsiębiorca nie jest w stanie przewidzieć.

Reasumując skarżący nie przedstawił wystarczających dowodów, świadczących, iż podmiot wykonujący przewozy drogowe, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

W tym stanie rzeczy zebrany przez organy materiał dowodowy był wystarczający dla oceny wszelkich istotnych okoliczności sprawy oraz prawidłowego ustalenia stanu faktycznego. Został on prawidłowo rozpatrzony zgodnie z normami prawa procesowego, z zachowaniem reguł tej oceny oraz wymogami doświadczenia i logiki.

Za niezasadne uznać należy zarzuty dotyczące postępowania dowodowego, tj. przesłuchania świadka G. K. i dołączenia do akt sprawy wyjaśnień pasażerki autokaru S. F. W wypadku zeznań świadka nie była, wbrew treści skargi konieczna obecność przedstawiciela strony skarżącej, albowiem art. 83 k.p.a., regulujący przesłuchanie świadków nie zawiera takiego wymogu. Konieczne jest natomiast zapoznanie się strony z aktami sprawy, co w przedmiotowej sprawie nastąpiło między innymi w dniach 23 października 2017 r i 5 grudnia 2017 r. Z kolei wyjaśnienia S. F. miały charakter posiłkowy względem pozostałych dowodów i jedynie potwierdziły bezsporną w sprawie okoliczność naprzemiennego prowadzenia autokaru przez trzech kierowców.

Sąd podzielił również pogląd organu odwoławczego, że przeprowadzający kontrolę w dniu 27 sierpnia 2017 w trakcie kontroli inspektor transportu drogowego – M. C. nie musiał okazać upoważnienia do wykonywania czynności kontrolnych udzielonego przez Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, ponieważ uprawnienie umundurowanego inspektora Inspekcji do przeprowadzenia kontroli wynika z u.t.d..

Niezasadny jest zarzut braku wyłączenia ww. funkcjonariusza od rozpoznawania sprawy z powodu uprzedniego przeprowadzenia kontroli i sporządzenia z niej protokołu. Okoliczność ta sama w sobie nie wyłącza bezstronności pracownika w sytuacji gdy protokół kontroli stanowił podstawę wszczęcia postępowania bez wpływu na jego końcowy wynik. Rozstrzygnięcie było wynikiem przeprowadzenia we właściwy sposób postępowania dowodowego. Strona nie wykazała ani też z akt sprawy nie wynika osobisty, subiektywny stosunek podpisanego pod decyzją organu I instancji funkcjonariusza do rozpoznawanej sprawy.

Rzeczywiście w aktach sprawy nie znajdowało się upoważnienie M. C. do wydania decyzji, jednak stosowne upoważnienie, udzielone w dniu 8 stycznia 2018 r., zostało przesłane do Sądu na jego wezwanie. Niewątpliwie z upoważnienia tego wynika iż funkcjonariusz ten w dniu [...] r. miał legitymację do wydania decyzji w sprawie.

Również zasadnie oceniły organy, iż brak było podstaw do zawieszenia postępowania, w sytuacji gdy złożono zawiadomienie do prokuratury o możliwości popełnienia przestępstwa przekroczenia uprawnień przez M. C. Zarzut jaki postawiono temu funkcjonariuszowi dotyczył bezprawnego, w ocenie strony skarżącej, zatrzymania dowodu rejestracyjnego pojazdu a nie odnosił się do wyników przeprowadzonej kontroli, tym samym wynik postępowania karnego nie mógł mieć wpływu na treść rozstrzygnięcia.

Mając na uwadze powyższe na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd oddalił skargę.