Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 4338/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-07-07 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 140aa ust. 1 i 3
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 1, 2 i 4
journal: Dz.U. 2004 nr 204 poz 2086
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.
article: art. 145 par. 1 ust. 1 lit c, art. 152, art. 200
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 lipca 2015 r. sprawy ze skargi A. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. stwierdza, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A. W. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD") decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. znak: [...], po rozpatrzeniu odwołania A.W. prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą A. W (dalej "skarżąca") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "WITD") z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

Decyzja została wydana w oparciu o przepis art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 – zwanej dalej "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 – zwanej dalej "u.d.p.").

Przedmiotowa decyzja została wydana w oparciu o następujący stan faktyczny i prawny.

W dniu [...] maja 2014 r. w [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosobowego ciągnika marki [...] o rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował K. K., który wykonywał przejazd drogowy w imieniu przedsiębiorcy A. W. prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą A. W.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2014 r.

Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk na pojedynczej osi napędowej 12.2 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 2,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22%),

Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego.

Organ wskazał, że zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdu o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...] na odcinkach GRANICA PAŃSTWA – [...] – [...] /DROGA[...] /, [...] /DROGA [...] / – [...] – [...] – [...] – [...] – [...] – [...] /DROGA [...] / została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

W ustalonym stanie faktycznym organ nałożył karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W niniejszej sprawie kara pieniężna na podstawie 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. wynosi 15.000 zł.

W dniu kontroli ww. pojazdem członowym kierował K. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem arkuszy blachy (ładunek podzielny). Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony na podstawie dokumentu CMR z [...] maja 2014 r., dokumentów nr [...],[...] z dnia [...] maja 2014 r., okazanych podczas kontroli drogowej, których kopie znajdują się w aktach sprawy. Ponadto podczas kontroli sporządzono dokumentację fotograficzną przewożonego ładunku.

Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] dnia [...] października 2013 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do Ip 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29 ze zm.). Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] maja 2014r.

Odwołanie od ww. decyzji wniosła A. W., wnosząc o jej uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia. Zaskarżonej decyzji zarzuciła rażące naruszenia prawa przez wadliwe zastosowanie ustawy p.r.d., art. 77 § k.p.a. poprzez porzucenie obowiązku wyczerpującego rozpoznania całego materiału dowodowego, art. 80 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na części materiału dowodowego oraz art. 6 w zw. z art. 75 § 1 k.p.a. poprzez przedsięwzięcie procedur zbierania i oceny materiału dowodowego w sposób nieuregulowany w przepisach materialnych.

W uzasadnieniu odwołania skarżąca podniosła, że choć właściwy Minister określił wykaz dróg o dopuszczalnych naciskach pojedynczej osi napędowej pojazdu, to nie przewidziano właściwego oznakowania dróg. Jej zdaniem nie sposób przyjąć stanowiska, iż kierowca jest obowiązany znać wykazy dróg o ograniczonym dopuszczalnym nacisku osi zawarty w rozporządzeniu. Strona zwraca uwagę na przepisy Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. określające maksymalne dopuszczalne wymiary i wartości nacisków osi. Poza tym w treści dowodu rejestracyjnego pojazdu wskazano dopuszczalny nacisk osi napędowej do 11,5 t. Następnie skarżąca wniosła o wyjaśnienie dlaczego na przestrzeni ostatnich kilku lat organ stosował różne wartości skorygowania ewentualnego błędu, jak i dlaczego nie uwzględnił błędów określonych w instrukcji ważenia pojazdu. W jej ocenie organ dokonał błędnej kwalifikacji ujawnionego naruszenia, gdyż przedmiotem przewozu był ładunek podzielny, a uzyskane podczas kontroli wyniki pomiarów są niezgodne z warunkami homologacji i nie powinny stanowić dowodu w myśl art. 75 § 1 k.p.a.

GITD decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. utrzymał w mocy orzeczenie organu I instancji.

W uzasadnieniu decyzji organ wskazał na stan faktyczny sprawy ustalony na podstawie protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] maja 2014r., dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu członowego, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, świadectwa zgodności wag, protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli, i przywołał brzmienie obowiązujących przepisów mających zastosowanie w sprawie.

Organ podkreślił, że Inspekcja stosuje podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu sposób ważenia zgodny z instrukcją producenta. Stanowisko do ważenia pojazdów jest zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych, a wagi posiadają aktualne świadectwo. Cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Organ odwoławczy dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII mając na uwadze ujawnione podczas kontroli naruszenie i stwierdził, iż organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie. Przedmiotem przewozu były arkusze blachy (ładunek podzielny). Zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d., który stanowi, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Przejazd nienormatywny należy uznać za odstępstwo od normy. Przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co możliwe jest z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju "przewożonego ładunku" nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. W niniejszym przypadku organ stwierdził, iż występuje brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach ze względu na parametry wagowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Stosowanie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Organ nie podzielił także argumentacji skarżącej o tym, ze brak oznakowania drogi w zakresie dopuszczalnego nacisku osi powinien skutkować uchyleniem zaskarżonej decyzji. GITD wskazał, że to nie znaki drogowe wskazują dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu, lecz ww. powszechnie obowiązujące przepisy.

Organ II instancji uznał, iż w przedmiotowej sprawie organ I instancji nie naruszył Konstytucji RP, wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, 8 oraz art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Zdaniem organu II instancji zaskarżona decyzja organu I instancji zawiera także niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a., tj.: oznaczenie organu administracji publicznej, datę wydania, oznaczenie strony lub stron, powołanie podstawy prawnej, rozstrzygnięcie, uzasadnienie faktyczne i prawne, pouczenie, czy i w jakim trybie służy od niej odwołanie, podpis z podaniem imienia i nazwiska oraz stanowiska służbowego osoby upoważnionej do wydawania decyzji.

Organ administracji odniósł się także do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśnił, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. GITD wyjaśnił, iż ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. W przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie, należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób, które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d.

GITD podniósł, iż ponownie rozpoznając sprawę nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d., także sama skarżąca nie przedstawiła dowodów świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, ani że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ wskazał przy tym, że z zeznań świadka - kontrolowanego kierowcy Pana K. K., przesłuchanego podczas kontroli drogowej, wynika, że pojazd po wykonaniu czynności załadunku nie był ważony.

Na ww. decyzję pismem z dnia [...] listopada 2014 r. skargę złożyła A.W. wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji a także o zwrot poniesionych przez nią kosztów postępowania.

Zaskarżonej decyzji zarzuciła:

- naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów p.r.d.,

- rażące naruszenie treści art. 107 § 3 k.p.a. poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia,

- naruszenie treści art. 7 k.p.a. w związku z art. 77 § 1 k.p.a. poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy,

- naruszenie art. 8 k.p.a. poprzez sformułowanie uzasadnienia decyzji w sposób nie budzący zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej,

- naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. (legalność dowodu) poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi.

W uzasadnieniu skargi wskazano m.in., że z wymogów homologacyjnych użytej podczas kontroli wagi wynika, iż podziałka wagi musi przy pomiarze dwiema wagami wzrosnąć automatycznie do 100 kg, nie sposób więc logicznie wyjaśnić, w jaki sposób organ ustalił wyniki ważenia poszczególnych osi z dokładnością do 50 kg.

Wyniki z dokładnością do 50 kg przy zachowaniu warunków homologacyjnych wagi są bowiem niemożliwe do uzyskania przy pomiarze nacisków osi zgodnie z warunkami homologacji, co wynika bezpośrednio nie tylko z dokumentów certyfikacyjnych, ale również z instrukcji obsługi. Powyższe - zdaniem skarżącej - wskazuje niezbicie, iż pomiar został wykonany nie tylko z naruszeniem obowiązującego prawa, ale także niezgodnie z warunkami określonymi przez producenta wagi i w warunkach homologacji. Pomiar zrealizowany przez inspektorów wymaga zgodnie z warunkami homologacji dodatkowego procesu homologacji polegającego na ustaleniu warunków pomiaru osi poprzez wykonanie dwóch odrębnych pomiarów nacisku koła (obecna homologacja nie przewiduje takiego pomiaru). Ponadto pomiar nacisków osi niepołączonymi wagami nie spełnia warunków przywołanej homologacji. Taki pomiar nie może zatem stanowić dowodu spełniającego warunki określone w art. 75 § 1 k.p.a.

Ponadto skarżąca podniosła, że ogólne normy materialne ustawy o drogach publicznych określają, iż sieć dróg głównych w Polsce przystosowania jest do nacisków osi do 11,5 tony. Właściwy minister co prawda określił wykaz dróg o obniżonej wartości nacisku, ale nie przewidział obowiązku należytego oznakowania tych dróg w taki sposób, aby użytkownik drogi mógł właściwie zinterpretować prawa i obowiązki na danym odcinku drogi. Postawiono pytanie, czy podmiot na którego nałożono obowiązki ustawowe, przy zachowaniu należytej staranności wymaganej w wykonywanej działalności, miał możliwość powzięcia informacji iż podróżuje drogą krajową o zmniejszonym dopuszczalnym nacisku osi. Dla wykazania, że działanie organu było niezgodne zasada pogłębiania zaufania obywateli skarżąca odwołała się do poglądów zawartych w wyroku NSA z dnia 21 sierpnia 2013 r., sygn. akt II GSK 1692/12 i wywiodła, że warunkiem zastosowania sankcji administracyjnej, tak jak w jej sprawie, jest doprowadzenie do stanu zgodnego z zasadami państwa prawa poprzez odpowiednie oznakowanie drogi, tak aby korzystający z dróg publicznych mieli świadomość ciążącego na nich obowiązku. Przekonanie strony o tym, że porusza się po drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 tony było w jej ocenie uzasadnione z uwagi na przepisy postanowień pkt 3 rozdziału 8 załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej oraz przepisem art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, obowiązującym od 1 stycznia 2011 r.

Nadto skarżąca wskazała na nieprawidłowe zastosowanie w jej przypadku normy penalnej, nakładającej karę za przejazd pojazdem nienormatywnym, z uwagi na brak prawnej możliwości uzyskania zezwolenia w sytuacji, gdy przedmiotem przewozu był ładunek podzielny.

Skarżąca wskazała także, że wbrew obowiązkom wynikającym z art. 9 w związku z art. 107 § 3 k.p.a. organ nie wskazał, na czym polegała procedura odliczenia tzw. błędu pomiarowego urządzenia kontrolnego - wagi. Zauważyła przy tym, że w poprzednio obowiązującym w tym zakresie zarządzeniu z dnia 7 lutego 2006 r., oznaczonym numerem 3/2006, polecono obniżanie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP) o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag. W jej sprawie parametr błędu urządzenia kontrolno - pomiarowego jest tym bardziej istotny, iż w odniesieniu do osi napędowej obniżenie wartości o 200 kg spowodowałoby korektę kary pieniężnej z 15.000 zł do 2.000 zł. Organ zatem był zobowiązany udzielić stronie wyczerpujących wyjaśnień, dlaczego na przestrzeni kilku ostatnich lat przyjmował do swoich decyzji różne wartości błędów wagi SAW.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r. poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu, kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Sąd nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012. r., poz. 270 ze zm.), zwanej dalej "p.p.s.a.".

Mając powyższe kryteria na uwadze Sąd uznał, że skarga jest zasadna, albowiem zaskarżona decyzja narusza prawo.

Na wstępie wskazać należy, zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie zaś do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 p.r.d.).

W świetle powyższych przepisów zasadą jest więc zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu.

Skarżąca nie kwestionuje, że w dniu kontroli nie posiadała zezwolenia kategorii VII.

W tym miejscu należy wskazać, że Sąd - kontrolując legalność zaskarżonej decyzji - nie dopatrzył się naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. Sąd podziela w tej kwestii zdanie Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11,5 t i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". Sąd orzekający w pełni zgadza się z ww. poglądem, uznaje go za swój, i w związku z powyższym zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE ocenia jako nieuzasadnione.

Sąd nie podzielił także stanowiska skarżącej co do znaczenia dla sprawy okoliczności związanych z nieoznakowaniem drogi, po której poruszał się kontrolowany pojazd w dniu [...] maja 2014 r.

Oceniając działanie organu nakładającego karę pieniężną pod kątem realizacji w ww. zakresie zasady zaufania do organów Państwa wskazać należy, że po drogach w Polsce - w zależności od kategorii - mogą się poruszać pojazdy o zróżnicowanym nacisku na osie. W dacie kontrolowanego przejazdu kategorie dróg powiązane z dopuszczalnym naciskiem na osie zostały określone w u.d.p. Zgodnie z jej art. 41 ust. 1 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego art. Minister właściwy do spraw transportu, o czym stanowi już ust. 2, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p. wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu. Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w którym Minister ustalił wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3).

Jak zauważono w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 19 października 2010 r., sygn. akt II GSK 872/09, wskazane w tych przepisach informacje, mało istotne dla właściciela samochodu osobowego, są wiedzą podstawową dla profesjonalnego przewoźnika oraz dla podmiotu wykonującego transport drogowy pomocniczo. Wiedza ta, jako wynikająca wprost z ustawy i rozporządzeń jest trwała i jej opanowanie pozwala na uniknięcie błędu i związanej z nim kary pieniężnej. Podmioty wykonujące transport drogowy układając trasę przejazdu muszą brać pod uwagę dopuszczalne na niej naciski na osie i albo dostosować trasę do planowanego obciążenia albo zmniejszyć to obciążenie. Argumentację organu o tym, że to przepisy obowiązującego prawa, a nie dopiero znaki drogowe, wyznaczają zakres obowiązków uczestników ruchu drogowego wspiera przytoczona wyżej definicja pojazdu nienormatywnego. W art. 2 pkt 35a p.r.d. tam, gdzie mowa jest o dopuszczalnych naciskach osi znajduje się przecież wprost odwołanie do wartości przewidzianych dla danej drogi w tym zakresie w przepisach o drogach publicznych.

Pomimo takiej konstatacji Sądu zaskarżoną decyzję należało jednak uchylić, w rozpoznawanej sprawie budzą bowiem wątpliwości wyniki ważenia pojazdu w dniu kontroli.

W tym zakresie postawić należy przede wszystkim zarzut o niekompletności materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie. W aktach brak jest podstawowych dokumentów mających zasadnicze znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności przeprowadzonych w toku kontroli pomiarów. Chodzi tu o opracowaną przez producenta instrukcję użytkowania wag użytych do pomiarów w tej sprawie. Ponadto w aktach sprawy powinno znaleźć się także świadectwo homologacji tych wag. Dopiero po uzupełnieniu materiału dowodowego w ww. zakresie możliwe będzie przesądzenie, czy przy użyciu wykorzystanych w sprawie skarżącej wag można mierzyć naciski osi pojazdu, tak jak uczyniono to w niniejszej, a jeśli tak, to czy czynności tych dokonano zgodnie ze wskazaniami producenta wag.

Podkreślenia przy tym wymaga, że protokół kontroli ma walor dokumentu urzędowego i stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Niewątpliwie nie jest to jednak jedyny dowód, który należy przeprowadzić w postępowaniu w sprawie naruszenia przepisów o transporcie drogowym. Ustaleń wynikających z protokołu nie można przyjmować bezkrytycznie, zwłaszcza jeżeli powstają wątpliwości co do ich poprawności. W rozpoznawanej sprawie zasadniczą kwestią, która nie została w sposób jednoznaczny wyjaśniona przez organy, była prawidłowość pomiarów w zakresie nacisków na pojedynczą oś, a w konsekwencji poprawność uzyskanych wyników ważenia stanowiących podstawę nałożenia kary pieniężnej.

Strona podnosi w skardze (str. 3-5) konkretne zarzuty w tym zakresie. Zadaje bowiem pytanie, w jaki sposób organ ustalił wyniki ważenia poszczególnych osi z dokładnością do 50 kg, skoro z wymogów homologacyjnych wagi wynika, że podziałka wagi przy pomiarze dwiema wagami musi wzrosnąć automatycznie do 100 kg.

Organ w zaskarżonej decyzji nie poświęcił jednak kwestii ważenia należytej uwagi, pomimo że tożsame wątpliwości wyrażane były już na etapie postępowania administracyjnego (w odwołaniu z dnia [...] lipca 2014 r.)

Wobec wskazanych wyżej niejasności ustaleń i ocen, a szerzej uzasadnienia decyzji odwoławczej w kwestii zastosowania użytych w sprawie wag, a to w świetle dokumentu homologacji oraz instrukcji ich obsługi, nie sposób uznać ustaleń w sprawie co do wyników pomiaru/ważenia pojazdu skarżącego za wyczerpujące i miarodajne w sensie podstawy faktycznej wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

W tych okolicznościach należało uznać, że zachodzi potrzeba ponownej oceny wyników ważenia uzyskanych przy użyciu wag do pomiarów statycznych opisanych w protokole kontroli, w tym odniesienie się do wątpliwości podnoszonych w ww. zakresie przez skarżącą.

Nie przesądzając na tym etapie postępowania wyniku powtórnego postępowania administracyjnego, Sąd stosownie do treści art. 153 p.p.s.a. wskazuje, że organ w toku ponownie prowadzonego postępowania dokona powyżej wskazanych ustaleń, a następnie podejmie stosowne rozstrzygnięcie będąc zobligowany do respektowania oceny prawnej wyrażonej w niniejszym wyroku.

Dalej idąca wypowiedź Sądu w tej sprawie byłaby przedwczesna.

Mając powyższe na uwadze i na zasadzie art. 145 § 1 ust. 1 lit. c) p.p.s.a. Sąd uchylił zaskarżoną decyzję, stwierdzając naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W kwestii wykonalności uchylonej decyzji sąd orzekł na podstawie art. 152 p.p.s.a. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.a.