Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2749/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-04-26 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Kara administracyjna
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140 aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Aneta Lemiesz Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi F. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r., nr [...] , Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o mchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm. - dalej także "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm. - dalej także: "u.d.p."), a także § 3 ust. 1 pkt 3, § 5 ust 1 pkt 5 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 305) - utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r., [...] o nałożeniu na F.D. , prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] w [...] (dalej także: "skarżący" lub "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu [...] marca 2015 r., na drodze krajowej nr 63, w okolicach miejscowości K. zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z trzyosiowego samochodu ciężarowego marki Scania o nr rej. [...] wraz z dwuosiową naczepą marki Hunter o nr rej. [...] . Pojazdem członowym kierował M.K. , który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem drewna (dąb) w imieniu skarżącego przedsiębiorcy F.D. , prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli nr [...] z dnia [...] marca 2015 r.

Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr 63 w okolicach miejscowości K., przekraczał dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej, dopuszczalną masę całkowitą pojazdu członowego. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk na podwójnej osi napędowej 23,2 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co świadczyło o przekroczeniu o 5,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 28,88 %),

- rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego - 49,4 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co świadczyło o przekroczeniu o 9,41 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,5%),

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W toku kontroli przesłuchano w charakterze świadka kierowcę zatrzymanego pojazdu, który - pouczony o treści art. 233 § 1 Kodeksu karnego oraz art. 83 § 1 oraz § 2 k.p.a. - zeznał m.in., że "(...) w dniu 20.03.2015 zostałem załadowany drewnem (dąb) w miejscowości B. pod G. Załadunek odbył się w lesie pod nadzorem leśniczego Pana T.K. Drewno przed załadunkiem było ułożone w stosach i w mojej obecności zostało zmierzone przez leśniczego. (...). Ja osobiście nie wiedziałem, że zabieram więcej drewna niż dopuszczają tego przepisy. (...)Załadunku na pojeździe dokonałem osobiście i to ja układałem drewno na pojeździe. (...) Drewno które załadowałem miałem zawieść do Ł. do zakładu przerobu drewna".

Pismem z dnia 31 marca 2015 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie stwierdzonego w toku powyższej kontroli naruszenia zakazu przewozem nienormatywnym. Jednocześnie, organ pierwszej instancji pouczył stronę skarżącą o przysługujących jej uprawnieniach wynikających z przepisu art. 10 § 1 k.p.a. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował ponadto stronę skarżącą o treści przepisu art. 140aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do wskazania - w terminie 7 dni - faktów oraz dowodów na ich poparcie, które świadczyć mogą o tym, iż strona skarżąca, wykonując sporny przejazd, dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub też o tym, że nie miała ona wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń.

Ustosunkowując się do powyższego zawiadomienia organu, strona skarżąca w piśmie z dnia 10 kwietnia 2015 r. przesłała wyjaśnienia. Skarżący przedsiębiorca zarzucił organowi pierwszej instancji nadinterpretację przepisów ustawy o drogach publicznych, ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów rozporządzenia w sprawie określania gęstości drewna. Ponadto, skarżący podniósł argumenty, z których wynikać miało, że zastosowane w toku spornej kontroli wagi typu SAW-10C nie mogą być użyte do określania dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Skarżący przedsiębiorca wyraził stanowisko, iż w chwili załadunku towaru poprawnie przeprowadzono wstępną kalkulację przy obliczaniu rzeczywistej masy całkowitej, wskazując na błąd kierowcy przy określaniu gęstości drewna (740 kg/m3 zamiast 950 kg/m3). W konsekwencji, strona skarżąca wniosła o umorzenie prowadzonego postępowania, jako bezprzedmiotowego.

W dniu 27 kwietnia 2015 r. przesłuchano w charakterze świadka – T. K. - leśniczego zatrudnionego w Nadleśnictwie B., Leśnictwo S., który w toku przesłuchania stwierdził m.in., że wraz kierowcą strony skarżącej ustalili, że w dniu [...] marca 2015 r. zostanie wydane drewno, tj dąb w ilości 23 m3. Świadek wyjaśnił, że drewno to ma oznaczenie DB/S2A, co oznacza dąb/drewno stosowe. Następnie, świadek stwierdził, że skarżący przedsiębiorca, jako wielokrotny odbiorca towaru z Nadleśnictwa, zna warunki odbioru i odpowiedzialności związanej z przewozem pobranego towaru. Świadek podkreślił, że przy sprzedaży w dniu [...] marca 2015 r. nie było mowy o sprzedaży drewna innego gatunku, niż dąb. Według świadka była to transakcja bezpośrednia, z płatnością gotówką, a po załadunku i wyjeździe z lasu, zakończona (vide: protokół przesłuchania świadka z dnia 27 kwietnia 2015 r. - k. 25-26 akt administracyjnych).

Pismem z dnia 2 czerwca 2015 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił stronę skarżąca o uzupełnieniu materiału dowodowego o dodatkowe dokumenty, tj. poświadczone tłumaczenie z języka angielskiego pisma I.INC (producenta wag SAW 10C/II) z dnia 10 grudnia 2014 r. oraz upoważnienie producenta wag z dnia 12 grudnia 2014 r. Jednocześnie, organ pierwszej instancji stwierdził, iż z uzyskanej od producenta wag informacji wynika, iż przenośne wagi typu SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym trzy lub więcej, a także do ważenia całkowitej masy pojazdu. Organ wskazał ponadto, że z informacji tej wynika, że w celu maksymalnej dokładności wszystkie osie ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. Z kolei, jak zauważył organ, jeśli chodzi o ustalanie za pomocą spornych wag całkowitej masy pojazdu, można ją określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś.

W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego - działając m.in. na podstawie przepisów art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 104 § 1 k.p.a. - decyzją z dnia [...] czerwca 2015 r., [...] , nałożył na skarżącego przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

W piśmie z dnia 7 lipca 2015 r. skarżący wniósł odwołanie od powyższej decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego.

Wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji i umorzenia postępowania administracyjnego, skarżący przedsiębiorca zarzucił naruszenie zarówno przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 140aa P.r.d., jak również naruszenie ogólnych zasad postępowania administracyjnego, mających wpływ na wynik sprawy, w tym przede wszystkim przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 75 § 1 k.p.a., art. 77 k.p.a., art. 80 k.p.a. i art. 107 k.p.a.

Skarżący zarzucił, iż ustalenia faktyczne poczynione w niniejszej sprawie są niekompletne oraz nierzetelne, co w konsekwencji oznacza, iż sporna decyzja [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia z dnia [...] czerwca 2015 r. wydana została z naruszeniem zasad ogólnych postępowania administracyjnego, w tym zasady praworządności, zasady prawdy obiektywnej i zasady pogłębiana zaufania obywateli do organów Państwa. Zdaniem skarżącego, w toku postępowania pierwszoinstancyjnego naruszono powołane zasady ogólne postępowania administracyjnego poprzez:

- poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest do tego przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a także

- naruszenie art. 140aa ustawy - Prawo o ruchu drogowym - polegające na jego niezastosowaniu, a w konsekwencji wszczęciu postępowania administracyjnego i braku umorzenia wszczętego postępowania, podczas gdy masa całkowita kontrolowanego pojazdu nie została ustalona, zaś przekroczenie dotyczyło wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie drewna, gdy tymczasem okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie powyższego naruszenia (vide: brak możliwości zważenia pojazdu w lesie podczas załadunku).

W wyniku rozpoznania odwołania strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. - decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r. utrzymał w mocy sporną decyzję organu pierwszej instancji z dnia [...] czerwca 2015 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy, powołując się przede wszystkim na ustalenia dokonane w toku spornej kontroli na drodze - uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - w przedmiotowej sprawie organ pierwszej instancji wypełnił obowiązek wynikający z przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a. oraz art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, a także dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. W konsekwencji, organ odwoławczy stwierdził, że zgromadzony w niniejszej sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny.

Główny Inspektor Transportu Drogowego podniósł, iż do kontroli nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu wykorzystano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856519 i 856583, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w Poznaniu dnia 7 sierpnia 2013 r. z okresem ważności 3 lat. Jednocześnie, organ odwoławczy zauważył, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 10 października 2014 r. Organ podniósł, że pojazd został ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały sumowane w wyniku czego otrzymano naciski na osiach, osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu.

Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że z pisemnej informacji producenta wag SAW 10C/II - firmy I. Inc. (producenta wag) z dnia 10 grudnia 2014 r. wynika, iż sporne wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym trzech lub więcej. Jednak, jak wynika z informacji producenta, w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osi ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. Organ odwoławczy wskazał ponadto, na warunku proces ważenia, jakie powinny być spełnione, aby uzyskać maksymalną dokładność owych pomiarów. Organ odwoławczy wskazał również, że z informacji producenta spornych wag wynika, iż całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Jak zauważył organ, do celów związanych z określeniem naruszenia przepisów należy od każdej pojedynczej wartości zmierzonej odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. W konsekwencji, mając na uwadze wskazane powyżej stanowisko samego producenta wag SAW, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że brak jest przeszkód, by za pomocą owych wag dokonać wyznaczenia całkowitej masy pojazdu poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. Zdaniem organu odwoławczego, wymogi to tego typu czynności zostały zachowane w toku spornej kontroli drogowej, albowiem wszystkie osie kontrolowanego pojazdu podczas pomiaru znajdowały się w jednej płaszczyźnie, pomiary przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, wyposażonym we wnękę fundamentową, w której umieszczono wagi. Zdaniem organu odwoławczego, cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że przedmiotem przewozu było drewno - dąb w ilości 23 m3. W tej sytuacji, mając na uwadze treść rozporządzenia Ministra Środowiska oraz Ministra Gospodarki z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie określenia gęstości drewna przyjęta szacowana gęstość 1 m drewna dębu to 950 kg/m3. Tym samym, jak zauważył organ odwoławczy, szacowana rzeczywista masa przewożonego ładunku wyniosła: 23 m3 x 950 kg/m3 = 21850 kg. Zatem, jak wskazał organ, szacowana masa całego zestawu pojazdów wraz z ładunkiem wynosiła: 21850 kg + (14840 kg + 6900 kg) = 43590 kg, czyli więcej od dopuszczalnych 40 t. Tym samym, organ odwoławczy uznał, że strona skarżąca nie dochowała należytej staranności podczas załadunku, a co za tym idzie nie ma podstawy do umorzenia postępowania wobec strony na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Organ odwoławczy stwierdził, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca również nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację wyrażoną w przepisie art. 140aa ust. 4 P.r.d. Organ odwoławczy zauważył, iż w rozpatrywanym przypadku przewożono drewno, lecz podczas kontroli stwierdzono również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego, a więc - zdaniem organu - nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd - posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować - powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Tymczasem, jak uznał organ odwoławczy, kontrolowany samochód ciężarowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej, jak i przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej samochodu ciężarowego. Zdaniem organu odwoławczego, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę skarżącą wyjaśnień w przedmiotowej sprawie, nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Zdaniem organu, nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności, albowiem to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy też zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Organ odwoławczy uznał, że skoro obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd tym, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, uznać należy w konsekwencji, iż to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, aby zapewnić takie warunki, w których będzie możliwa weryfikacja wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu w ten sposób, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów. Zdaniem organu odwoławczego, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego stronie skarżącej naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, było okolicznością, na którą skarżący przedsiębiorca miał wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Pismem z dnia 18 września 2015 r. skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na ww. decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r.

Wnosząc o uchylenie zarówno zaskarżonej decyzji, jak i utrzymanej nią w mocy decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r., skarżący zarzucił naruszenie zasad ogólnych postępowania administracyjnego wyrażonych w przepisach art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 k.p.a. poprzez:

- poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest do tego przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a także

- naruszenie art. 140aa ustawy - Prawo o ruchu drogowym - polegające na jego niezastosowaniu, a w konsekwencji wszczęciu postępowania administracyjnego i braku umorzenia wszczętego postępowania, podczas gdy masa całkowita kontrolowanego pojazdu nie została ustalona, zaś przekroczenie dotyczyło wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie drewna, a okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie powyższego naruszenia (z uwagi na brak możliwości zważenia pojazdu w lesie podczas załadunku).

W uzasadnieniu skargi strona skarżąca zarzuciła przede wszystkim, iż wagi typu SAW-10C/II użyte podczas ważenia zespołu pojazdów w dniu [...] marca 2015 r. nie powinny być stosowane w celu wyliczenia masy całkowitej pojazdu, gdyż waga nieautomatyczna SAW-10C/II przeznaczona jest do ważenia nacisku kół lub osi pojazdów. Strona skarżąca zauważyła wprawdzie, że waga ta posiada również dodatkową funkcję umożliwiającą sumowanie obciążeń osi pojazdów, podając masę całkowitą, jednakże - zdaniem skarżącego - wynik ten może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny. W tej sytuacji, zdaniem skarżącego, ewentualne wątpliwości powstałe po ustaleniu masy całkowitej pojazdu za pomocą tej wagi powinny być podstawą skierowania pojazdu do zważenia na innej, odpowiedniej wadze. Skarżący podniósł jednocześnie, że również w orzecznictwie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wskazuje się na niewłaściwe i niezgodne z obowiązującym prawem stosowanie do wyznaczania masy całkowitej pojazdów wag SAW 10C/II, jako służących do mierzenia nacisków osi pojazdu na drogę (strona powołała się na orzeczenia zapadłe w sprawach sygn. akt VI SA/Wa 2008/14, VI SA/Wa 2058/14, VI SA/Wa 1809/14, VI SA/Wa 1907/13, VI SA/Wa 1189/13, a także VI SA/Wa 3212/13).

Odnosząc się do argumentów organu odwoławczego zawartych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji odnoszących się do stanowiska producenta spornych wag SAW, skarżący zarzucił, iż przytoczone opinie producentów i dystrybutorów wag typu SAW 10C odnoszą się do innych warunków technicznych i innych regulacji prawnych obowiązujących w innych państwach. W tej sytuacji, zdaniem skarżącego, stanowisko zarówno producenta, czy też dystrybutora spornych wag, jak również zarządzenia wewnętrzne dotyczące stosowania wag typu SAW 10C, nie mogą być podstawą do wydawania decyzji i wymierzania kary pieniężnej.

Skarżący zauważył ponadto, że również według Głównego Urzędu Miar sporne wagi typu SAW 10C nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, a wynik takiego ważenia (poprzez sumowanie nacisków na osie) może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, wymagający sprawdzenia na innych urządzeniach. Skarżący stwierdził ponadto, że ze świadectwa homologacji typu WE, dopuszczającego wagi SAW 10C na rynek europejski - wynika, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Zdaniem skarżącego, w świadectwie nie podano, że za pomocą tych urządzeń można wyznaczać masę całkowitą pojazdów, które obecnie w większości przypadków posiadają cztery lub więcej osi. Tym samym, skarżący uznał, że rzetelność pomiarów dokonywanych przy użyciu wag SAW 10C może być kwestionowana, albowiem pomiaru masy całkowitej przedmiotowego zespołu pojazdów dokonano wagą nie przeznaczoną do ważenia masy całkowitej pojazdów.

Skarżący zarzucił ponadto, iż nie może ponosić odpowiedzialności za brak zezwolenia kategorii VII, ponieważ takie zezwolenie jest wydawane zgodnie z Prawem o ruchu drogowym w określonych przypadkach, tj. m.in. art. 64d. W tej sytuacji, skarżący przedsiębiorca uznał, że w oparciu o wskazane w skardze unormowania nigdy nie mógłby uzyskać takiego zezwolenia.

Skarżący uznał, że wstępna kalkulacja oraz analiza trasy przejazdu pozwoliła na podjęcie realizacji przewozu, ponadto przewóz realizowany był najkrótszą drogą, co - w ocenie skarżącego - uzasadnione jest ekonomicznie, jak również pod względem ochrony środowiska.

Skarżący w treści skargi odwołał się również do interpelacji poselskiej nr 3544 skierowanej do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz odpowiedzi na powyższą interpelację.

Konkludując, skarżący zarzucił, że organy obu instancji podczas wydawania spornych decyzji nie wykazały się należytą starannością i wnikliwością w dążeniu do wyjaśnienia wszystkich aspektów sprawy, czym naruszyły przepisy art. 7 i art. 10 k.p.a. Skarżący uznał, że obie sporne decyzje zostały wydane z naruszeniem przepisów prawa procesowego, w szczególności art. 15 k.p.a. w zw. z art. 127 k.p.a., a także art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a., w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na ostateczny wynik sprawy.

Skarżący uznał, że jako przewoźnik, podjął on wszelkie możliwe kroki ku temu, by przewożony przez skarżącego ładunek był transportowany w ilości nie większej niż wynika to z aktualnie obowiązujących przepisów. Skarżący zauważył, że gęstość drewna zależy od wielu czynników (takich, jak: wiek drzewa, region z którego pochodzi, czy też okres, w którym zostało pozyskane, itp.). Strona skarżąca stwierdziła, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności transportu drogowego ładunku (drewna długiego), a co za tym idzie - uznała, iż nie miała wpływu na powstałe naruszenie.

Ponadto, skarżący zauważył, że na podstawie uzyskanych wyników dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów nie można mówić o wymierzaniu jakiejkolwiek kary dotyczącej przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, ponieważ w instrukcji obsługi użytych do pomiaru wag widnieje zapis, że nie mogą one służyć do określenia dopuszczalnej masy całkowitej.

Skarżący przedsiębiorca zauważył, że już w piśmie z dnia 22 kwietnia 2011 r. W. P.- Wiceprezes Głównego Urzędu Miar wyjaśnił Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego, iż nie wszystkie wagi nadają się do wskazywania masy całkowitej pojazdu poprzez sumowanie nacisków osi. Zdaniem skarżącego, podobne stanowisko w dniu 4 lutego 2014 r. wyraził Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 2018/13, jednoznacznie wskazując m.in., iż "(...) Z instrukcji użytkowania i świadectwa homologacji wag SAW 10C (drugi typ wag przenośnych wykorzystywanych przez WITD) wynika, że również te wagi nie zapewniają możliwości prowadzenia prawidłowych pomiarów masy całkowitej pojazdów".

Mając na względzie powyższe, skarżący zarzucił, iż niewyjaśnienie przez organ odwoławczy wszystkich okoliczności mających istotne znaczenie w sprawie oraz nieuzasadnienie decyzji w sposób właściwy - narusza podstawowe zasady postępowania administracyjnego.

Skarżący uznał, że wynik pomiarów masy całkowitej pojazdu wykonanych za pomocą przenośnych wag osiowych typu SAW 10 C/II może być obarczony zbyt dużym błędem, by taki wynik uznać za wiarygodny, zwłaszcza w sytuacji, gdy miałby on służyć do celów nakładania kar pieniężnych.

W konsekwencji, skarżący zarzucił naruszenie przez organ pierwszej instancji art.7 oraz art. 77 § 1 k.p.a. - poprzez zaniechanie zebrania materiału dowodowego w sposób wyczerpujący, co uniemożliwiło dokładne wyjaśnienie stanu faktycznego w zakresie wyłączającym odpowiedzialność strony skarżącej za samowolne działania kierowcy i doprowadziło do nieuzasadnionego zastosowania wobec skarżącego kary pieniężnej.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a.").

W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga F.D. , przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą F.D. [...] nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa.

Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

Jednocześnie, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, uznać należy, że organy administracji publicznej obu instancji prawidłowo zastosowały zarówno przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak i rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych.

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej.

Przechodząc do oceny legalności obu spornych decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Zgodnie z przepisem art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 63 na odcinkach wskazanych szczegółowo w treści decyzji została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Z akt administracyjnych niniejszej sprawy wynika jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego w celu weryfikacji ilości przewożonego ładunku dokonał teoretycznego wyliczenia rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów z ładunkiem wg nast. algorytmu: masa własna ciągnika (14840 kg) + masa własna naczepy (6900 kg) + iloczyn objętości drewna z asygnaty(23 m3) i gęstości drewna w kg/m3 dla gatunku drewna - dąb (950) ujętej w tabeli gęstości drewna stanowiącego załącznik do Rozporządzenia Ministra Środowiska oraz Ministra Gospodarki z dnia 2 maja 2012 r w sprawie określenia gęstości drewna (Dz.U. z 2012 r. poz. 536) - 23 m3 x 950 = 21850 kg). Organ wskazał, że uzyskany teoretyczny wynik łączny to 43590 kg, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów o 3590 kg. Organ wyjaśnił, że wobec powyższego pojazd został skierowany na stanowisko do pomiarów nacisków osi przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych na punkcie kontrolnym przy drodze krajowej nr 63, km 80.

Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi pojazdu. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze zarówno ważenia, jak i innych pomiarów, nie zgłaszał uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu.

Z akt administracyjnych sprawy wynika również jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego pojazdu wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856519 i 856583, które w dniu spornej kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w Poznaniu w dniu 7 sierpnia 2013 r.

Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 10 października 2014 r., z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

W wyniku ww. pomiarów stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk na podwójnej osi napędowej 23,2 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co świadczyło w konsekwencji o przekroczeniu dopuszczalnej wartości o 5,2 t, czyli o 28,88 %,

- rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego - 49,4 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co świadczyło w konsekwencji o przekroczeniu dopuszczalnej wartości o 9,41 t, a więc o 23,5%).

Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi, czy też niewiarygodnymi.

Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy.

Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu).

Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów.

Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji.

Analizując kwestię prawidłowości użycia wag SAW 10C/II, należy wskazać na orzeczenie Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11, w którym stwierdzono wyraźnie, że pomiar dmc przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym, (por. także wyroki Naczelnego Sadu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. II GSK 2281/11 oraz z dnia 25 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 62/13 i Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 27 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 432/13, z dnia 6 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 129/13 oraz z dnia 9 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 486/13).

Ponadto, miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 10 października 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856519 i 856583. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w Poznaniu dnia 7 sierpnia 2013 r. na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] marca 2015 r.

Zdaniem Sądu, mając na uwadze powyższe, uznać należy, że cała procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne.

W ocenie Sądu z materiału dowodowego wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Warto w tym miejscu wskazać, że prawidłowość zastosowania wag SAW 10C do pomiarów dmc kontrolowanych pojazdów potwierdził również Naczelny Sąd Administracyjny w swoim dotychczasowym orzecznictwie (vide: np. wyrok NSA z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 271/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 1781/14, czy też przywołany przez organ odwoławczy wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11).

Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia [...] marca 2015 r., została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag SAW 10/C posiadających stosowną legalizację Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Brak jest również jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia.

Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy uznać, że zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż organ pierwszej instancji zasadnie stwierdził, że nacisk na podwójnej osi napędowej pojazdu wynosił 23,2 t, co oznacza, że przekraczał dopuszczalną wartość o 5,2 t, zaś rzeczywista masa całkowita wynosiła 49,4 t, co oznaczało przekroczenie dmc o 9,4 t.

W konsekwencji, uznać należy, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenia, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry wagowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Tym samym, organy Inspekcji Transportu Drogowego w sposób prawidłowy dokonały kwalifikacji ujawnionego podczas kontroli naruszenia.

W związku z tym, że przedmiotem przewozu było drewno - dąb w ilości 23 m3 oraz mając na uwadze treść rozporządzenia Ministra Środowiska oraz Ministra Gospodarki z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie określenia gęstości drewna (Dz. U. z 2012 r. poz. 536), że szacowana gęstość 1 m3 drewna dębu to 950 kg/m3 , uznać trzeba, iż organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo przyjęły algorytm według którego została oszacowana masa całego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem został prawidłowo przyjęty jako: 23 m3x950kg/m3. Tym samym, szacowana rzeczywista masa przewożonego ładunku wyniosła 21850 kg + (14840 kg + 6900 kg) = 43590 kg, czyli więcej od dopuszczalnych 40 t.

Warto zauważyć ponadto, że z akt administracyjnych wynika, że T.K. (zatrudniony w N. B., L.S. na stanowisku leśniczego), przesłuchany w charakterze świadka - stwierdził, że wraz kierowcą skarżącego przedsiębiorcy ustalili, że w dniu [...] marca 2015 r. zostanie wydane drewno, tj. dąb w ilości 23 m3. Wyjaśnił, że drewno to ma oznaczenie DB/S2A co oznacza dąb/drewno stosowe. Następnie stwierdził, że Firma [...], jako wielokrotny odbiorca towaru z N. zna warunki odbioru i odpowiedzialności związanej z przewozem towaru pobranego. Podkreślił, że przy sprzedaży w dniu [...] marca 2015 r. nie było mowy o sprzedaży drewna innego gatunku niż dąb. Była to transakcja bezpośrednia, z płatnością gotówką, a po załadunku i wyjeździe z lasu, zakończona.

W ocenie Sądu z treści zeznań świadka wynika, że zarówno kierowca działający w imieniu przewoźnika jak i sprzedawca towaru mieli świadomość co do ilości i gatunku drewna będącego przedmiotem sprzedaży.

Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący zarówno w toku postępowania, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazał jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie strony od tej odpowiedzialności.

Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] marca 2015 r.

W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności.

Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa.

Zdaniem Sądu, argumenty skarżących przewoźników, w ramach których powołują się oni na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej i zapewnieniach załadowcy, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie podmiotu dokonującego przewóz, w żaden sposób nie mogą świadczyć o tym, że dochowują oni należytej staranności.

W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenie dmc. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań czy to załadowcy, czy też swojego kierowcy.

Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem prawidłowości wykonania czynności przez osobę dokonującą załadunku, czy też przez kierowcę, albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania przez stronę skarżącą norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność związana ze świadomym, czy też nieświadomym przeprowadzeniem wadliwych czynności załadowczych przez pracownika dokonującego załadunku towaru na pojazd strony skarżącej, jak również sposób zachowania się (np. bierność) kierowcy przy tego rodzaju czynnościach załadunkowych.

W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 k.p.a.

W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.