Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 763/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2020-08-27 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 41 ust. 2 i 3
journal: Dz.U. 2018 poz 2068
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
article: art. 140aa ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
article: art. 151
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Aneta Lemiesz po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 27 sierpnia 2020 r. w trybie uproszczonym sprawy ze skargi A. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2020 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pienięznej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia "(...)" stycznia grudnia 2020 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 3 i w zw. z art. 145 § 1 pkt 5 i 7, art. 145b i art. 151 § 1 pkt 1 kpa po rozpoznaniu wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy utrzymał w mocy decyzję "(...)"Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia "(...)" lipca 2019 r. odmawiającą uchylenia decyzji ostatecznej "(...)"Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia "(...)" stycznia 2017 r. o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych.

W uzasadnieniu swojego stanowiska organ wyjaśnił, że "(...)"Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia "(...)" stycznia 2017 r. nałożył na stronę karę pienieżną w wysokości 15000 zł za brak zezwolenia kategorii VII. Podczas kontroli drogowej w dniu (...) listopada 2016 r. stwierdzono

- nacisk na pojedynczej osi napędowej - 13,04 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 tony w górę) - przekroczenie o 5,04 t na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8,0 tony;

- rzeczywista masę całkowitą 2-osiowego samochodu ciężarowego z ładunkiem 20,58 t — przekroczenie dopuszczalnej wartości wynoszącej 18,0 t o wartość 2,58 t.

Decyzja ta stała się ostateczna.

W piśmie z dnia 15 kwietnia 2019 r., strona wskazała, iż na podstawie art. 145 § 1 pkt 5 i 7 kpa i art. 145b § 1 i 2 k.p.a. wnosi o wznowienie postępowania zakończonego w/w decyzją. Nadto strona powołała się na wyrok TSUE z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C 127/17, który daje też podstawy do zastosowania przesłanek wymienionych w art. 154 lub art. 156 Kpa.

"(...)"Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego postanowieniem z dnia "(...)" czerwca 2019 r. wznowił postępowanie w sprawie zakończonej decyzją ostateczną z dnia "(...)" stycznia 2017 r. i decyzją z dnia "(...)" lipca 2019 r., odmówił uchylenia decyzji z dnia "(...)" stycznia 2017 r.

Rozpoznając ponownie sprawę Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, że podstawową zasadą Kodeksu postępowania administracyjnego jest określona w art. 16 § 1 Kpa jest zasada trwałości decyzji ostatecznej.

Instytucja wznowienia postępowania należy - obok trybu stwierdzenia nieważności decyzji oraz zmiany lub uchylenia decyzji - do tzw. nadzwyczajnych trybów postępowania administracyjnego, jednakże wszczęcie postępowania wznowieniowego nie przesądza jeszcze o ostatecznej treści nowego rozstrzygnięcia w sprawie. Dopiero treść postępowania podjętego w tym trybie pozwoli określić, czy wskazana na początku jako podstawa wszczęcia postępowania, wada proceduralna rzeczywiście wystąpiła, oraz czy wystąpienie tej wady miało wpływ na treść rozstrzygnięcia merytorycznego w sprawie.

Podniósł, że zgodnie z art. 151 Kpa, o którym mowa w art. 150 Kpa, po przeprowadzeniu postępowania określonego w art. 149 § 2 Kpa organ wydaje decyzję, w której odmawia uchylenia decyzji dotychczasowej, gdy stwierdzi brak podstaw do jej uchylenia na podstawie art. 145 § 1, art. 145a lub 145b.

Stwierdził, że istota problemu podniesionego w treści uzasadnienia żądania o wznowienie postępowania jak i w odwołaniu, sprowadza się m.in. do ustalenia, czy przesłanką wznowienia postępowania administracyjnego i uchylenia decyzji ostatecznej wydanej wobec strony może być orzeczenie TSUE z dnia 21 marca 2019 r. wydane w trybie art. 258 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), tj. w ramach stwierdzenia uchybienia przez Państwo Członkowskie zobowiązanym ciążącym na podstawie Traktatów na wniosek Komisji Europejskiej.

W ocenie organu przesłanki wskazane przez stronę należy uznać za bezpodstawne albowiem analiza treści art. 145 § 1 pkt 5 i 7 kpa prowadzi do stwierdzenia, że żaden z nich nie ma zastosowania do przedmiotowego stanu faktycznego.

Otóż piątą przesłanką art. 145 § 1 Kpa, umożliwiającą wznowienie postępowania administracyjnego jest fakt, że wyjdą na jaw istotne dla sprawy nowe okoliczności faktyczne lub nowe dowody istniejące w dniu wydania decyzji, nieznane organowi, który wydał decyzję. Uchylenie decyzji ostatecznej z uwagi na wystąpienie ww. przesłanki uwarunkowane jest łącznym wystąpieniem czterech warunków:

1) ujawnione okoliczności faktyczne lub dowody są istotne dla sprawy;

2) okoliczności faktyczne lub dowody są nowe;

3) okoliczności faktyczne lub dowody istniały w dniu wydania decyzji ostatecznej;

4) okoliczności faktyczne lub dowody nie były znane organowi, który wydał decyzję.

Jeśli którychkolwiek z ww. warunków nie został spełniony, niemożliwe jest uchylenie decyzji ostatecznej.

GITD podkreślił, że nie jest nową okolicznością faktyczną, ani nowym dowodem, który uzasadniałby wznowienie postępowania, nowa wykładnia przepisów prawnych, dokonana w wytycznych naczelnego organu administracji.

W badanej sprawie nie wyszły na jaw żadne nowe okoliczności, które byłyby znane organowi w dniu wydania decyzji. Okoliczność, na którą powołuje się strona wnosząca, a więc na wyrok TSUE w sprawie C-127/17 z dnia 21 marca 2019 r., który nie istniał w dniu wydania decyzji ostatecznej Głównego Inspektora Transportu Drogowego sprawia, że przesłanka ta nie została zrealizowana, co jednocześnie oznacza, że podstawa wznowienia - art. 145 § 1 pkt 5 Kpa nie może spowodować uchylenia decyzji ostatecznej.

Kolejna powołana podstawa wznowienia określona w art. 145 § 1 pkt 7 Kpa wiąże się z instytucją rozstrzygnięcia zagadnienia wstępnego we własnym zakresie przez organ administracji publicznej prowadzący postępowanie.

GITD wskazał, że w razie, gdy w postępowaniu administracyjnym pojawi się zagadnienie wstępne, organ administracji obowiązany jest zawiesić postępowanie (art. 97 § 1 pkt 4 Kpa) i stosownie do obowiązujących przepisów prawa, albo wystąpić do właściwego organu lub sądu o jego rozstrzygnięcie, albo wezwać stronę do wystąpienia o to w oznaczonym terminie. Przesłanka ta nawiązuje bezpośrednio do brzmienia art. 100 § 2 Kpa, zgodnie z którym, jeżeli zawieszenie postępowania z przyczyny określonej w art. 97 § 1 pkt 4 Kpa, mogłoby spowodować niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia ludzkiego albo poważną szkodę dla interesu społecznego, organ administracji publicznej załatwi sprawę, rozstrzygając zagadnienie wstępne we własnym zakresie.

Rozstrzygnięcie zagadnienia wstępnego we własnym zakresie i wydanie decyzji na podstawie przyjętej oceny tego zagadnienia nie wyklucza jego późniejszego rozstrzygnięcia przez właściwy organ lub sąd. Artykuł 145 § 1 pkt 7 Kpa, ma na celu usunięcie kolizji rozstrzygnięć, która jest skutkiem dopuszczenia przez przepisy prawa możliwości odstąpienia od normalnego układu kompetencji organów państwowych. Kolizja ta usuwana jest poprzez przyznanie pierwszeństwa orzeczeniu organu (lub sądu), który jest właściwy do rozstrzygnięcia prawnomaterialnego zagadnienia w ramach zwykłego układu kompetencji. W sytuacji zatem, gdy zagadnienie wstępne zostało rozstrzygnięte przez właściwy organ lub sąd w sposób odmienny od rozstrzygnięcia tego zagadnienia we własnym zakresie, stanowiącego podstawę wydanej decyzji, uzasadnia to wznowienie postępowania w sprawie zakończonej decyzją ostateczną.

Zgodnie z zasadą trwałości ostatecznych decyzji administracyjnych (art. 16 § 1 Kpa) należy przyjąć, że wznowienie postępowania i w konsekwencji weryfikacja decyzji ostatecznej są uzasadnione, w sytuacji gdy pomiędzy rozstrzygnięciem zagadnienia wstępnego, przyjętym za podstawę wydanej decyzji ostatecznej, a rozstrzygnięciem dokonanym przez właściwy organ lub sąd zachodzą istotne różnice.

W przedmiotowej sprawie ww. przesłanka nie może mieć również zastosowania, gdyż w postępowaniu administracyjnym dotyczącym decyzji ostatecznej nie pojawiło się żadne zagadnienie wstępne, które skutkowałoby obowiązkiem zawieszenia postępowania i stosownie do obowiązujących przepisów prawa wystąpieniem do właściwego organu lub sądu o jego rozstrzygnięcie. Wyrok TSUE wydany w trybie art. 258 TFUE nie może być traktowany jako zagadnienie wstępne, gdyż nie stanowił przesłanki prawnej, od której uzależnione było wydanie decyzji ostatecznej.

Orzeczenie TSUE z dnia 21 marca 2019 r. dotyczy kwestii przekroczenia przez pojazdy ciężarowe jednego z parametrów powodujących, że pojazd staje się nienormatywny, tj. nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Jednakże wyrok powyższy nie stanowi samoistnej przesłanki, na podstawie której organ mógłby wyeliminować z obrotu prawnego ostateczną decyzję administracyjną.

GITD nadmienił, że organ wydając rozstrzygnięcie w dniu (...) stycznia 2017 r., miał na względzie materiał dowodowy zgromadzony w sprawie na podstawie kontroli drogowej podczas której stwierdzono bezsprzecznie wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Podstawą prawną niniejszej decyzji stanowiły przepisy: art. 64, art. 140aa ust. 1-3 i art. 140ab ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, tj. przepisy obowiązujące w dniu wydawania przedmiotowej decyzji. Stosownie do treści art. 6 Kpa, organy administracji publicznej działają na podstawie prawa, a działanie to orzekanie na podstawie przepisów prawa obowiązujących w dniu wydawania decyzji administracyjnej.

GITD podkreślił, że wznowienia postępowania w żadnym wypadku nie uzasadnia zmiana stanu prawnego lub nowa (odmienna) wykładnia przepisów prawa, które są (powinny być) stosowane w danej sprawie

W ocenie organu, nie jest on uprawniony do dokonywania wykładni "o charakterze twórczym, zawierającej element nowości normatywnej". Decyzja ustawodawcy nie może być bowiem "naprawiana" w drodze wykładni dokonywanej przez organy administracji publicznej. Zgodnie z art. 7 Konstytucji RP organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa. Przy czym żaden przepis prawa nie upoważnia organów administracji publicznej do zmieniania lub usuwania norm prawnych z sytemu prawa w sytuacji ich ewentualnej sprzeczności z normami wyższego rzędu. GITD dodał, że wyjaśnienie zagadnień prawnych, które ewentualnie, mogą być ocenione jako budzące poważne wątpliwości, zostało zastrzeżone dla procedury sądowo - administracyjnej (art. 15 § 1 pkt 3 PPSA).

W konkluzji organ uznał, że nie zachodzą żadne z przesłanek dostępnych w Kodeksie postępowania administracyjnego dające organowi II instancji podstawę do zmiany zaskarżonej decyzji. Ponadto obowiązujące przepisy Kpa nie zawierają takiej przesłanki do wznowienia postępowania jak chociażby wymieniona wprost w art. 240 § 1 pkt 11 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa, gdzie ustawodawca w sposób jednoznaczny uregulował tę kwestię wskazując, iż: " orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej ma wpływ na treść wydanej decyzji". Podstawa taka wydaje się być wskazana też w przepisach ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi albowiem na podstawie art. 272 § 3 można żądać wznowienia postępowania również w przypadku, gdy potrzeba taka wynika z rozstrzygnięcia organu międzynarodowego działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską.

W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie A. B. wniósł o:

1) uchylenie decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia "(...)" stycznia 2020 r. (znak sprawy "(...)") utrzymującą w mocy decyzję określonej w pkt 2.

2) uchylenie decyzji "(...)"Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nr "(...)"z dnia "(...)"iipca 2019 r., odmawiającej uchylenia decyzji ostatecznej określonej w pkt 3,

3) uchylenie decyzji ostatecznej "(...)"Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nr "(...)"z dnia "(...)" stycznia 2017 r. o nałożeniu na stroną kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł w całości i umorzenie postępowania administracyjnego

4) zasądzenie od organu II Instancji na rzecz skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.

Skarżący podniósł zarzut naruszenia:

1) art. 145 § 1 pkt 5 k.p.a. przez jego nieprawidłowe zastosowanie i w konsekwencji przyjęcie, że wydanie wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 21 marca 2019 r, (sygn. akt C-127/17) nie jest istotną dla sprawy okolicznością faktyczną,

2) art. 145b § 1 i 2 k.p.a. przez jego nieprawidłowe zastosowanie i w konsekwencji przyjęcie, że wydanie wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 21 marca 2019 r., (sygn. akt C-127/17) nie może być podstawą uchylenia ostatecznej decyzji administracyjnej w zakresie tej przesłanki,

3) art. 9 oraz art. 91 ust. 1, ust. 2 i ust.3 Konstytucji RP poprzez przyjęcie, iż wskazane przez skarżącego podstawy wznowienia nie mogą być podstawą do wydania decyzji uchylającej decyzję ostateczną w związku z przywołanym Wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości z dnia 21 marca 2019 r., (sygn. akt C-127/17), co w konsekwencji pozostaje w sprzeczności z fundamentalną zasadą pierwszeństwa prawa UE oraz innymi zawartymi w Traktacie o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoją dotychczasową argumentację.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje

Skarga jest bezzasadna.

Komisja Europejska w swej skardze do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wniesionej na podstawie art. 258 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zarzuciła, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń, by móc poruszać się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. 1996, L 235, s. 59), zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. (Dz. U.2015, L 115, s. 1) w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Komisja w swej skardze zauważyła, że przewidziane w polskiej ustawie ograniczenie w ruchu międzynarodowym dostępu pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 wartościom maksymalnego nacisku pojedynczej osi nienapędowej lub osi napędowej tylko do dróg należących do transeuropejskiej sieci transportowej i niektórych innych dróg krajowych jest sprzeczne z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53, który określa zasady swobodnego ruchu tych pojazdów. Podniosła, że choć w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych dopuszczony został ruch pojazdów o maksymalnym nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5 t na wszystkich drogach publicznych, to jednak w art. 41 ust. 2 i 3 tej ustawy wprowadzono odstępstwa, które pozbawiają ten art. 41 ust. 1 treści. Na mocy odstępstw zawartych w art. 41 ust. 2 i 3 ruch na drogach krajowych i wojewódzkich znajdujących się w wykazie sporządzanym przez ministra właściwego ds. transportu jest bowiem ograniczony do pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t lub 8 t, zaś ruch na innych drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych jest ograniczony do pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Komisja podkreśliła, że odstępstwa te zaś sprowadzają się do zamknięcia prawie 97% sieci drogowej Polski dla ruchu pojazdów odpowiadających maksymalnym wartościom nacisku osi, które zostały określone w dyrektywie 96/53, i wynoszą 10 t w przypadku osi nienapędowej oraz 11,5 t w przypadku osi napędowej.

Wskutek rozpoznania skargi Komisji, Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wyrokiem z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 (opublikowanego: www.eur-lex.europa.eu, Dz.U.UE.C.2019/187/7, LEX nr 2634301), uznał, że nakładając na przedsiębiorstwo transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej łącznie na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienione dyrektywą parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015r. w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika 1 do dyrektywy 96/53.

Zatem sprzeczne z Dyrektywą Rady nr 96/53/WE było przyjęcie co do zasady możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi, na niektórych z dróg do 10 t. i do 8 t, gdyż wszystkie pojazdy winny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków 11,5 t.

Tak więc wyrok TSUE z dnia 21 marca 2019 r., C-127/17 odnosił się do konkretnej sytuacji prawnej i faktycznej. TSUE odniósł bowiem swoje rozważania do pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. Skutkiem tego orzeczenia jest przyjęcie, że Rzeczypospolita Polska naruszyła wskazaną wcześniej dyrektywę tylko w zakresie tych dwóch punktów załącznika I, a zatem w odniesieniu do maksymalnego dopuszczalnego ciężaru na oś pojazdu jednoosiowego dla osi nienapędowych (pkt 3.1) i dla osi napędowych (pkt 3.4). Przy czym w przypadku drugim, a więc osi napędowej pojazdów załącznik jednoznacznie wskazuje, że chodzi o pociągi drogowe z pięcioma lub sześcioma osiami (ppkt 2.2.1) i pojazdy przegubowe pięcio- lub sześcioosiowe (ppkt 2.2.2). Zatem tylko w takim zakresie orzeczenie TSUE może mieć zastosowanie. Innymi słowy wskazany w skardze wznowieniowej wyrok TSUE może odnosić się tylko do przypadków przeciążeń określonych w załączniku I pkt 3.1 i 3.4. Dodać należy, że ten wyrok TSUE nie prowadzi do nieważności albo uchylenia przepisów polskich wprowadzających dopuszczalne obciążenia osi pojazdów ujmowanych generalnie, a więc nie powoduje, że przepisy p.r.d. i u.d.p. wprowadzające wymóg posiadania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego stają się nieobowiązujące co do zasady. One są nie do zastosowania, ale tylko w zakresie wynikającym z treści pkt 3.1 i 3.4 załącznika I dyrektywy nr 96/53/WE.

W niniejszej sprawie skarżący nie spełnił warunków do objęcia zakresem orzeczenia TSUE, bo naruszenie, które było podstawą wymierzenia kary pieniężnej nie może być odnoszone do zakresu tego orzeczenia. Skarżący naruszył warunki zezwolenia kategorii VII, które jednoznacznie określało dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. W takich okolicznościach nie można przyjąć, że wyrok TSUE mógł kształtować sytuację prawną skarżącego w sposób odmienny niż wskazano w kwestionowanej decyzji albowiem problematyka zawarta w tym orzeczeniu w żaden sposób nie jest związana z niniejszą sprawą, gdyż nie dotyczyła dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu,

Tym samym wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. sygn. C-127/17 nie jest okolicznością mającą wpływ na decyzję o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej, gdyż jak już wyżej wskazano, w wyroku tym TSUE wypowiedział się w zakresie niezgodności prawa krajowego z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53, dotyczył więc ograniczeń nacisku pojedynczych osi, wprowadzanych na niektórych drogach publicznych, nie zaś stanu faktycznego w sprawie niniejszej. Skarżącemu nie zarzucono bowiem poruszania się po drodze publicznej, dla której przewidziano niższy niż przewidziany w dyrektywie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi (11,5 t dla osi napędowej i 10 t dla osi nienapędowej),

W okolicznościach rozpoznawanej sprawy prawidłowa jest ocena, że – wobec przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ustalonej w oparciu o prawidłową wykładnię mających zastosowanie w sprawie przepisów, tj. z uwzględnieniem treści wyroku TSUE z 21 marca 2019 r. – pojazd, którym wykonywano kontrolowany przejazd był pojazdem nienormatywnym, a brak zezwolenia kategorii VII uzasadniał nałożenie na skarżącego kary na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. w wysokości 15 000 zł ustalonej zgodnie z treścią art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. Prawidłowa jest także konkluzja organu, że w niniejszej sprawie nie zachodzą żadne z przesłanek ujętych w Kodeksie postępowania administracyjnego dające podstawę do zmiany przedmiotowej decyzji.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji.

-----------------------

9