Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 54/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-06-03 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 61, art. 64 ust. 1-4, art. 140aa ust. 1-4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 4 pkt 25, art. 41 ust. 1
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: art. 2 pkt 1 lit a i d, art. 42, art. 43
journal: Dz.U. 2010 nr 193 poz 1287
law: Ustawa z dnia 17 maja 1989 r. Prawo geodezyjne i kartograficzne - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędzia WSA Sławomir Kozik Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 3 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi W. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) decyzją z dnia [...] listopada 2014 r., nr [...], po rozpatrzeniu odwołania W. H. (dalej: strona, skarżący), utrzymał w mocy decyzję L. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: [...]WITD) z dnia [...] czerwca 2014 r., nr [...] o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł.

Do wydania powyższej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia:

W dniu [...] marca 2014 r. w miejscowości O. na drodze krajowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t inspektorzy inspekcji drogowej zatrzymali do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki M. o nr rejestracyjnym [...] kierowany przez R. C. Pojazdem w imieniu W. H. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą P. przewożony był ładunek piasku.

W toku kontroli dokonano pomiarów i ważenia pojazdu, w których wyniku stwierdzono, że łączna masa kontrolowanego pojazdu wyniosła 37,3 t i przekraczała dopuszczalną wartość o 5,3 t, tj. 16,568%. Ponadto ustalono, że łączny nacisk na podwójnej osi napędowej pojazdu wyniósł 24,6 t, po odjęciu 2% wartości zaokrąglonej do pełnych 0,1 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 5,6 t, tj. 29,47%. Stwierdzono też, że pozostałe parametry nie przekroczyły dopuszczalnych wartości. Ważenia dokonano na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku przy użyciu elektronicznych nieautomatycznych wag SAW 10C o numerach fabrycznych [...] oraz [...].

Jednocześnie ustalono, że wykonywany przewóz stanowił przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach wymiarowo-wagowych przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. W toku kontroli kierujący pojazdem nie okazał wymaganego zezwolenia. Ustalenia kontroli zawarto w protokole kontroli [...], podpisanym bez zastrzeżeń przez kierowcę.

Po przeprowadzeniu postępowania [...]WITD decyzją z dnia [...] czerwca 2014 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. Jako podstawę nałożenia kary powołał art. 64 i art. 140aa ust. 1–3 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 z późn. zm.), dalej: p.r.d., a także art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 z późn. zm.), dalej: k.p.a. W uzasadnieniu organ wskazał, że ważenie odbyło się w odpowiednio wypoziomowanym i zatwierdzonym miejscu przy pomocy wag posiadających ważne świadectwa legalizacji oraz zgodnie z procedurą ważenia wskazaną w producenckiej instrukcji wag. Ponadto [...]WITD podniósł, że strona nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem uzasadniających umorzenie postępowania.

Od decyzji tej strona wniosła odwołanie do GITD. W odwołaniu strona zarzuciła [...]WITD:

1) nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 p.r.d. przez uznanie strony za podmiot wykonujący przejazd lub podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym;

2) naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. przez jego niezastosowanie;

3) naruszenie art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. przez niewiarygodne wyznaczenie parametrów wagowych pojazdu wynikające z naruszenia instrukcji określającej warunki stosowania wag i dokonywania pomiaru na stanowisku nieposiadającym dopuszczenia uprawnionego podmiotu;

4) błędne zastosowanie § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r., poz. 951 z późn. zm.), dalej: rozporządzenie z 31.12.2002 r., przez nieprawidłowe zakwalifikowanie kontrolowanego pojazdu jako wyposażonego w dwie osie kierowane, z których każda wyposażona jest w dwie opony bliźniacze;

5) błędne zastosowanie definicji pojazdu nienormatywnego;

6) naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. przez dopuszczenie w charakterze dowodu ustaleń z kontroli przeprowadzonej przez nieuprawnionego do prowadzenia samodzielnych czynności kontrolnych pracownika Inspekcji Transportu Drogowego;

7) naruszenie art. 140aa ust. 1 p.r.d. przez nałożenie kary za przejazd wyłącznie jednego pojazdu nienormatywnego.

Główny Inspektor Transportu Drogowego powołaną decyzją utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu wskazał, że ważenia dokonano na stanowisku zatwierdzonym przez odpowiedni organ przy pomocy wag posiadających ważne świadectwa legalizacji zgodnie z producencką instrukcją ważenia. Organ podniósł przy tym, że złożony przez stronę wniosek o dokonanie oględzin miejsca ważenia jest bezpodstawny i może służyć wyłącznie przedłużeniu postępowania. Organ odwoławczy powołując się na orzeczenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie w sprawie VI SA/Wa 485/13, zaznaczył, że wagi zastosowane w procedurze ważenia mogą służyć ustaleniu masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Organ II instancji wyjaśnił również, że warunki, na jakich pojazd może być dopuszczony do ruchu po drogach publicznych, zostały określone w rozporządzeniu z 31.12.2002 r. i są to normy obowiązujące. W ocenie GITD kwestia ilości osi kierowanych kontrolowanego pojazdu pozbawiona jest znaczenia, gdyż rozporządzenie z 31.12.2002 r. nie przewiduje dla pojazdów czteroosiowych innej dopuszczalnej masy niż 32 t i zaznaczył, że brak regulacji szczególnych przypadków nie uprawnia do przyjęcia hipotezy, iż nie zostały określone dopuszczalne wartości norm dla takich pojazdów. Organ wyjaśnił także, że w zbiorze przedmiotu naruszenia wprawdzie znajdują się "pojazdy nienormatywne", ale regulacja art. 140aa ust. 1 p.r.d. ma zastosowanie również do pojedynczego pojazdu nienormatywnego, a zastosowanie wyrażenia "przejazd pojazdów" ma jedynie charakter zabiegu legislacyjnego. Ponadto GITD wyjaśnił, że kontrola została przeprowadzona przez uprawnionego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w stopniu starszego kontrolera transportu drogowego, który to stopień został wprowadzony na potrzeby przepisów o służbie cywilnej związanych z ustalaniem wynagrodzenia oraz innych należnych świadczeń. Organ podniósł także, że strona postępowania została ustalona prawidłowo i jest nią podmiot, który wykonywał przejazd, oraz poinformował, iż nie dopatrzył się wystąpienia przesłanek przemawiających za odstąpieniem od wszczęcia postępowania administracyjnego lub jego umorzenia. GITD wyjaśnił, że podmiot wykonujący przewóz ładunku odpowiedzialny jest za zapewnienie normatywności przejazdu oraz stwierdził, że między zachowaniem strony a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy.

Na wskazane powyżej rozstrzygnięcie skarżący złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której wniósł o: uchylenie zaskarżonej decyzji wraz z poprzedzającą ją decyzją WITD, oraz zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił:

1)nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego;

2) błędne zastosowanie § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia z 31.12.2002 r. przez nieprawidłowe zakwalifikowanie kontrolowanego pojazdu jako wyposażonego w dwie osie kierowane, z których każda wyposażona jest w dwie opony bliźniacze;

3) nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. przez uznanie skarżącego za podmiot wykonujący przejazd;

4) naruszenie art. 8, art. 11 oraz art. 107 § 3 k.p.a. przez wewnętrznie sprzeczne i niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia decyzji;

5) nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 1 p.r.d. prowadzące do naruszenia art. 2 oraz art. 7 Konstytucji RP, a także art. 6, art. 7 i art. 8 k.p.a.;

6) naruszenie art. 7 oraz art. 77 § 1 k.p.a. przez niewiarygodne wyznaczenie parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, wynikające z naruszenia instrukcji określającej warunki stosowania wag;

7) naruszenie art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1 oraz art. 78 § 1 k.p.a. przez nieprzeprowadzenie dowodu z oględzin miejsca ważenia.

W uzasadnieniu skargi strona podniosła, że pojazdem nienormatywnym jest pojazd przekraczający dopuszczalne naciski osi, które zostały określone dla pojazdów wyposażonych w pojedyncze osie napędowe, a nie wielokrotne osi napędowe, jak miało to miejsce w odniesieniu do kontrolowanego pojazdu. Skarżący zwrócił również uwagę, że delegacja do wydania rozporządzenia określającego obniżone dopuszczalne naciski osi dotyczy wyłącznie nacisków pojedynczych osi napędowych, w związku z czym nie można odnosić określonych dopuszczalnych wartości do pojazdów o wielokrotnych osiach napędowych. Skarżący podniósł również, że norma masy całkowitej pojazdów czteroosiowych została określona w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w dwie osie kierowane, a nie pojedynczą oś kierowaną, jak miało to miejsce w przypadku kontrolowanego pojazdu.

Zdaniem skarżącego organy błędnie wskazały stronę postępowania, gdyż w związku z brakiem definicji podmiotu wykonującego przejazd, za podmiot ten należy uznać kierowcę, jako osobę dokonującą wyborów w trakcie przejazdu. Skarżący podniósł przy tym, że uzasadnienie wydanej decyzji również miejscami wskazuje na uznanie kierowcy kontrolowanego pojazdu za podmiot wykonujący przejazd. Zdaniem skarżącego nieuprawnione było zastosowanie przez organy administracji przepisu art. 140aa ust. 1 p.r.d. w stosunku do przejazdu wykonywanego pojedynczym pojazdem. Ponadto skarżący powołując się na treść protokołu kontroli, podniósł, że ważenie odbyło się oddzielnymi wagami niepołączonymi w most wagowy, a w toku procedury ważenia nie zastosowano podkładek wyrównujących. Skarżący zauważył przy tym, że przedstawiony protokół pomiaru pochylenia terenu dotyczący miejsca ważenia kontrolowanego pojazdu nie ma związku z głębokością wnęk, w których umieszczane są wagi i wskazał, że wniosek o przeprowadzenie dowodu z oględzin miejsca ważenia został odrzucony przez organ odwoławczy.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę podtrzymał dotychczasowe stanowisko i wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga W. H. nie zasługuje na uwzględnienie.

Przedmiotem zaskarżenia, a tym samym kontroli sądowoadministracyjnej w niniejszej sprawie jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nakładająca na skarżącego jako przewoźnika karę pieniężną za naruszenie przepisów o ruchu drogowym.

Podstawą faktyczną rozstrzygnięcia organów administracyjnych były ustalenia kontroli przeprowadzonej w dniu [...] marca 2014 r., w wyniku której stwierdzono, że zatrzymanym do kontroli pojazdem czteroosiowym wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy – piasku (ładunku podzielnego) bez zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Okolicznością niesporną w sprawie pozostawało, że doga krajowa nr [...], na której zatrzymano do kontroli pojazd skarżącego, zaliczona została do kategorii dróg, po których poruszać się mogą pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. Pojazd strony został zważony wraz z ładunkiem na wyznaczonym, legalizowanym miejscu do ważenia i mierzenia pojazdów w miejscowości W. na drodze krajowej nr [...] za pomocą nieautomatycznych elektronicznych, przenośnych, legalizowanych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych [...] i [...] o klasie dokładności - IIII. Ważenie, zdaniem organów, wykazało na podwójnej osi napędowej pojazdu nacisk 24,60 t, (po odjęciu od stwierdzonej wagi 2 % zaokrąglonych do 100 kg w górę), to jest przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 5,60 t czyli o 29,47 % oraz rzeczywistą masę całkowitą samochodu ciężarowego – 37,30 t (po odjęciu od stwierdzonej wagi 2 % zaokrąglonych do 100 kg w górę), to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,30 t czyli o 16,56 %.

Skutkowało to stwierdzeniem wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, czego konsekwencją była kara pieniężna w wysokości 15.000 zł, nałożona m.in. na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 w zw. z art. 64 ust. 1 i 2 p.r.d.

Należy zauważyć, że przekroczenie nacisku osi i masy całkowitej pojazdu stwierdzono po zważeniu pojazdu, co zostało utrwalone w protokole kontroli. Kierujący pojazdem R. C., podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń (por.: protokół kontroli, k. – 21-24 akt adm.). Przed rozpoczęciem ważenia został pouczony przez kontrolerów o zasadach przeprowadzenia tej czynności, co także potwierdził swoim podpisem. Kierowca został ponadto przesłuchany w charakterze świadka przez kontrolujących inspektorów (protokół przesłuchania, k. – 14-20 akt adm.). W zeznaniach potwierdził prawidłowość ustaleń kontrolnych. W tej sytuacji kwestionowanie przez skarżącego prawidłowości czynności kontrolnych, w tym ważenia i ustalenia rozkładu osi, jest nieuzasadnione. Brak jest podstaw do kwestionowania prawidłowości protokołu kontroli. Sporządzenie tego dokumentu znajduje umocowanie w art. 74 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm., dalej: u.t.d.). Protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu, dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Wspomniany protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Co do zasady, znaczenia dowodowego protokołu z kontroli drogowej nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej, gdyż zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli (por. wyroki NSA z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie II GSK 89/08, z dnia 13 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2123/13, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Skarżący nie przedstawił żadnych dowodów, które podważałaby prawidłowość ustaleń kontrolnych.

Sąd nie znalazł także podstaw do podważania przygotowania miejsca ważenia. Stanowisko ważenia pojazdu zostało przygotowane w odpowiedni sposób, gdyż Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zatwierdziła to stanowisko (por. protokoły z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, dołączone do protokołu kontroli w aktach adm.). Stanowisko to także spełniało wszelkie wymagania określone w instrukcji producenta wag, jak i w § 8 ust. 2 i 3 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Z mocy § 8 powołanego ostatnio rozporządzenia powierzchnia jezdni w strefie ważenia powinna być wykonana z betonu i leżeć w jednej płaszczyźnie z dopuszczalnymi miejscowymi odchyleniami od tej płaszczyzny nieprzekraczającymi ±9 mm (ust. 2). Natomiast, zgodnie z ust. 3 powołanego §, pochylenie powierzchni jezdni w strefie ważenia względem poziomu nie powinno przekraczać: 1 % w kierunku ruchu pojazdów

(pkt 1); 2 % w kierunku prostopadłym do kierunku ruchu pojazdów (pkt 2). Należy zauważyć, że podane wartości w rozporządzeniu są zgodne ze wskazaniami co do pochylenia terenu zawartymi w instrukcji obsługi wag. Przeprowadzenie pomiarów w celu ustalenia pochylenia terenu mieści się w zakresie prac geodezyjnych zdefiniowanych w art. 2 pkt 1 lit. a) i d) ustawy z dnia 17 maja 1988 r. – Prawo geodezyjne i kartograficzne (Dz. U. z 2013 r. Nr 193, poz. 1287 z późn. zm.), które mogą być wykonywane przez osoby posiadające uprawnienia zawodowe, według art. 42 i 43 tej ustawy. Kontrolowany kierowca, zaznajomiony z dokumentami geodezyjnymi miejsca ważenia oraz procedurą ważenia nie zgłaszał jakichkolwiek zastrzeżeń do czynności kontrolnych. Nie było więc podstaw do przeprowadzenia dowodu z oględzin miejsca ważenia.

Skład orzekający również nie dostrzegł uchybień w argumentacji organu odnoszącej się do możliwości przeprowadzenia ważenia przy użyciu wag SAW 10C. Wagi te posiadały ważne świadectwa legalizacji ponownej i dokumenty te zostały okazane kontrolowanemu kierowcy. Użyte podczas kontroli wagi były elektronicznymi wagami przenośnymi do pomiarów statycznych. Z protokołu kontroli wynikało, że obie wagi zostały użyte w parze, po sprzężeniu kablem, a umieszczone zostały w dole, co wykluczało potrzebę podkładek wyrównawczych. Skarżący nie wykazał, aby wagi zostały użyte w inny sposób, aniżeli wynikający z protokołu kontroli. Natomiast procedura ważenia przedstawiona została w instrukcji omawianych wag, znanych Sądowi z urzędu. W instrukcji ważenia w pkt 2.2.2. dopuszczono sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów (por. wyroki NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 271/14 i II GSK 1781/14 oraz z dnia 13 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2123/13, opubl orzeczenia.nsa.gov.pl). Skład orzekający w pełni akceptuje te wyroki.

Zastosowanie zaś współczynnika korygującego, zgodnie z zarządzeniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia [...] lutego 2006 r. w istocie było korzystne dla skarżącego, albowiem z załącznika do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152) określającego błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej wynika, że dopuszczalny błąd graniczny jest niższy niż 2 % obciążenia.

Sąd także podzielił ustalenia, że pojazd był czteroosiowy, co wynika z dowodu rejestracyjnego i o czterech osiach napędowych. Dokonano bowiem pomiarów odległości poszczególnych czterech osi pojazdu i wyniki ujęto w protokole kontroli oraz potwierdził je R. C. w swoich zeznaniach. Wobec tego dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie mogła przekroczyć 32 t, zgodnie z § 8 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia z 31.12.2002 r. (dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekroczyć w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony). Istotne znaczenie, jak słusznie zwrócił uwagę GITD, miał fakt, że pojazd był czteroosiowy. Skarżący przywoływał okoliczność, że w pojeździe była jedna oś kierowana jako tę, która nakazywałaby odmienne traktowanie jego pojazdu, w zasadzie skutkującą wyłączeniem odpowiedzialności. Jednakże nie wskazywał, do jakiej kategorii pojazdów należałoby jego samochód zaliczyć. Był to przecież samochód zarejestrowany.

Podobnie, ustalenie, że pojazd jest czteroosiowy, skutkowało przyjęciem, że nacisk osi nie mógł przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 Ł d < 1,8) - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony (§ 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia z 31.12.2002 r.). Według § 4 ust. 1 cyt. rozporządzenia przez oś oś wielokrotną rozumie się zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 1,8 m. Wspomniany dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej jest niezależny od nacisku pojedynczej osi napędowej, obowiązującego na poszczególnych drogach, co prawidłowo zauważył organ.

Mając powyższe na uwadze, Sąd nie dopatrzył się naruszenia przepisów postępowania: art. 7, 8, 75 § 1, 77 § 1, 78 oraz art. 107 § 3 k.p.a., albowiem organ prawidłowo wypełnił obowiązek zebrania i rozpatrzenia pełnego materiału dowodowego w sprawie, co znalazło odzwierciedlenie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wobec powyższego prawidłowe jest stanowisko organu, że pojazd strony był pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. Według definicji w nim zawartej pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Okoliczność, że w art. 41 ust. 1 u.d.p. mowa jest jedynie o ruchu pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej nie oznacza, że tylko sytuacja tego rodzaju pojazdów została uregulowana, a pozostałe są wyłączone spod tego unormowania i w konsekwencji spod sankcji z prawa o ruchu drogowym odnoszących się do pojazdów nienormatywnych. Skarżącego uwadze uszło, że także w ustawie o drogach publicznych zawarto definicję pojazdu nienormatywnego, albowiem w myśl art. 4 pkt 25 u.d.p. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów w rozumieniu art. 2 pkt 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem przy ocenie czy pojazd jest nienormatywny należy odwołać się do jego definicji sformułowanej w art. 2 pkt 25a p.r.d. Obie te zmiany zostały wprowadzone ustawą z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 222, poz. 1321).

W uzasadnieniu projektu tej ustawy (druk sejmowy VI.4223) stwierdzono m.in. "Ze względu na złożony charakter przepisów umiejscowionych w kilku aktach prawnych oraz liczne wnioski zgłaszane przez organy wydające zezwolenia na przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych, jak i przez podmioty ubiegające się o ich wydanie w zakresie usprawnienia procedur wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych i usunięcia występujących rozbieżności podnoszonych przez wymienione instytucje przygotowano projekt ustawy...

W związku z tym, że projekt ustawy przenosi przepisy dotyczące opłat za wydanie zezwolenia na przejazd pojazdów nienormatywnych oraz kar za przejazd bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu z ustawy o drogach publicznych do ustawy - Prawo o ruchu drogowym, zasadnym jest dodanie w wyżej wskazanym przepisie ustawy - Prawo o ruchu drogowym pojęcia pojazd nienormatywny.".

Zatem uregulowania ustawy – Prawo o ruchu drogowym i ustawy o drogach publicznych nie są odrębnymi, niezależnymi od siebie unormowaniami.

Ponadto ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw implementowała dyrektywę Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE. L 235 z 17.09.1996, str. 59; Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 478). Podobnie uczyniono w rozporządzeniu z 31.12.2002 r. Z mocy art. 1 ust. 1 omawianej dyrektywy ma ona zastosowanie do: wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M2 i M3 oraz przyczep samochodowych kategorii 0 oraz pojazdów silnikowych kategorii N2 i N3 oraz ich przyczep kategorii 03 i 04, zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE (lit.a); ciężarów i niektórych innych parametrów pojazdów określonych w lit. a) oraz w załączniku I pkt 2 do niniejszej dyrektywy (lit.b). Wszystkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie norm produkcji, które mają być określone w innej dyrektywie (ust. 2 tego art.).

Uregulowanie to także potwierdza, że nie można odrębnie traktować uregulowań dotyczących dróg publicznych i unormowań dotyczących transportu, zasad poruszania się po nich, wymagań co do pojazdów poruszających się po nich.

Stwierdzone naruszenie i jego wielkość w zakresie nacisku na oś powodowało, że mieściło się w pozostałych przypadkach braku zezwolenia kategorii VII, z mocy art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) w zw. z ust. 2 w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d.

Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Jednocześnie, z mocy art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 64 ust. 3 p.r.d. wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Zasady wydawania zezwoleń określają art. 64a – 64i p.r.d. Zezwolenie wydawane jest podmiotowi wykonującemu przewóz a nie kierowcy zatrudnionemu u przewoźnika. Wynika to z przepisów dotyczących wydawania zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym, jak i art. 140 p.r.d., szczególnie jego ust. 3, w którym wymienia się podmioty, na które nakłada się karę pieniężną. W niniejszej sprawie, co jest bezsporne kierowca nie miał, a skarżący nie uzyskał żadnego z zezwoleń kategorii I – VII, mimo że doszło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na oś pojazdu i dopuszczalnej masy całkowietej, a przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym, ponieważ mógł być rozdzielony na więcej niż jeden pojazd.

Skoro takiego zezwolenia skarżący nie posiadał, to konsekwencją braku zezwolenia jest kara pieniężna, którą po stwierdzeniu naruszenia podczas kontroli organ dokonujący kontroli ma obowiązek nałożyć. Zgodnie bowiem z art. 140aa ust. 1 i 2 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej, którą wydaje organ właściwy ze względu na miejsce przeprowadzenia kontroli.

Karę tę, zgodnie z art. 140aa ust. 3 p.r.d. można nałożyć na wszystkie wymienione w tym przepisie podmioty:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle powołanych przepisów kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz (zob. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa p.r.d., tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W judykaturze wyrażany jest pogląd, który należy podzielić, że wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r. sygn. akt II GSK 764/10, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Zaznaczyć należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, organ ma obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Nie chodzi więc o odpowiedzialność kierowcy, gdyż nie on jest podmiotem wykonującym przejazd, o ile nie jest równocześnie przedsiębiorcą transportowym. Potwierdza to stanowisko także definicja kierującego i kierowcy zawarte w art. 2 p.r.d.: kierujący to - osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów, a także osoba, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie (pkt 20), a kierowca to osoba uprawniona do kierowania pojazdem silnikowym lub motorowerem. Ponadto w świetle art. 64 ust. 4 p.r.d. kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie.

Choćby w świetle tych uregulowań Prawo o ruchu drogowym także odróżnia kierującego od podmiotu wykonującego przejazd.

Jednocześnie zaś, ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140 aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d., których jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie można interpretować rozszerzająco. Przepis art. 140 aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. przewiduje wprawdzie możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo (przedsiębiorca), to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (zob. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl).

Tym samym, niezasadnie strona zarzuca organom naruszenie art. 6, art. 7 i przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, ustawy o drogach publicznych i wskazanych rozporządzeń wykonawczych do p.r.d. Organy w wyczerpujący i logiczny sposób przedstawiły swoje stanowisko, właściwie odwołując się do obowiązujących uregulowań. Argumentacji organów nie można także zarzucić naruszenia art. 2 czy art. 7 Konstytucji RP.

Twierdzenia skarżącego nie pozwoliły na zmianę stanowiska organów ani Sądu w dokonanej ocenie odpowiedzialności strony za stwierdzone naruszenie. Na przedsiębiorstwie ciąży odpowiedzialność za właściwe zorganizowanie przejazdu. Również brak prawidłowego ułożenia ładunku obciążał skarżącego, która nie wykazał, aby kierowca postąpił wbrew wyraźnym pouczeniom, szkoleniom i uczynił to z zamiarem spowodowania naruszeń. Obowiązki z art. 61 p.r.d. dotyczące zasad umieszczenia ładunku na pojeździe, w świetle powołanych uregulowań, a szczególnie art. 140aa p.r.d. skierowane są do podmiotów zawodowo dokonujących przewozu oraz ładujących towar. Podmioty te mają obowiązek zorganizowania działalności swego przedsiębiorstwa, aby warunki z art. 61 p.r.d. były przestrzegane.

Każdy podmiot zajmujący się przewozem ładunku po drogach publicznych bowiem powinien z należytą starannością, bardzo dokładnie, sprawdzać nie tylko sam proces załadunku towaru na pojazd, ale również wybierać drogę swego przejazdu w taki sposób, aby nie naruszyć jakichkolwiek norm prawa drogowego oraz przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdu. Właściciel samochodu ciężarowego, który powierza dokonanie przewozu ładunku, zgodnie z obowiązującym prawem w pełni ponosi odpowiedzialność za działanie zatrudnianego przez siebie kierowcy (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 21 maja 2004 r., sygn. akt II SA 53/03, LEX nr 148939).

Nie wystąpiły także przesłanki zwolnienia z odpowiedzialności sformułowane w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. albowiem mimo że był pojazdem przewożony ładunek sypki, to naruszenie obejmowało także przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Na marginesie należy zauważyć, że skarżący w okresie objętym kontrolą był nie tylko przewoźnikiem, ale i załadowcą, o czym świadczy pismo M. B. z dnia [...] czerwca 2014 r. (k. – 74 akt adm.).

Ocenę braku przesłanek wyłączających odpowiedzialność skarżącego dokonaną przez GITD należało uznać za prawidłową.

Przechodząc do oceny prawidłowości zakwalifikowania naruszenia, należy zauważyć, że art. 140ab ust. 1 p.r.d. różnicuje wysokość kar w zależności od kategorii brakującego zezwolenia. Przepis ten w ust. 1 stanowi, że karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Oznacza to, że w decyzji administracyjnej nakładającej karę za brak zezwolenia organ w pierwszej kolejności zobowiązany jest określić, jakiej kategorii zezwolenie było wymagane w konkretnym przypadku. Ustalenie kategorii zezwolenia jest niezbędne również w przypadku naruszenia określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W przypadku bowiem naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d., w myśl art. 140 ab ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W tej sytuacji, skoro przewożony był ładunek podzielny, to z mocy art. 140ab ust. 2 p.r.d. w powiązaniu z przepisami dotyczącymi zezwoleń poszczególnych kategorii, z uwagi na stwierdzenie nacisku na podwójną oś napędową w wielkości 24,60 t i następujące kryteria, prawidłowo wskazane przez GITD:

a) rodzaj drogi, na której zatrzymano pojazd – droga krajowa nr [...] została zaliczona do dróg, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton; eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby być przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie;

b) parametry normatywne pojazdu;

c) rodzaj parametrów nienormatywnych, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia - prawidłowo określono pozwolenie na pojazd nienormatywny, które byłoby wymagane w danej sytuacji.

Organ wyjaśnił, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub nienormatywnych albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia w kategorii VII.

Powyższy sposób ustalania kategorii zezwolenia zasługuje na aprobatę w świetle treści przepisów określających warunki wydawania zezwoleń danej kategorii i unormowań załącznika nr 1 do p.r.d. "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego". Z brzmienia poz. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. istotnie wynika, że zezwolenia w kategorii VII są wydawane dla pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI albo o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Droga krajowa nr [...] zaliczona została do dróg, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ale w odniesieniu do dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej obowiązywały wymagania z rozporządzenia z 31.12.2002r. Przyjęty przez GITD jako prawidłowy, a stwierdzony podczas kontroli nacisk podwójnej osi napędowej w wysokości 24,60 t był większy o 5,60 t niż dopuszczalny na tej i innych drogach o 29,47 %. Zatem prawidłowo organ stwierdził wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII , gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20% czyli mieszczą się w pozostałych przypadkach, o których stanowi art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d.

Podsumowując, naruszenie, którego dopuścił się skarżący jako przewoźnik polegało na tym, że w dniu kontroli przewoziła towar, będący ładunkiem o charakterze podzielnym, pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Konsekwencją tego było nałożenie kary na podstawie art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 oraz art. 140ab ust. 2 w zw. z ust. 1 pkt 3 lit. c) i w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d.

Z powyższych względów skargę jako niezasadną na mocy art. 151 p.p.s.a. należało oddalić.