Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 862/15
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2016-10-26 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 7, art. 77 § 1, art. 80,
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 140 aa ust. 1-3, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c
journal: Dz.U. 1997 nr 98 poz 602
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
article: 41 ust. 1
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Kuba (spr.) Sędzia NSA Dariusz Dudra Sędzia NSA Janusz Zajda Protokolant Agata Skorupska po rozpoznaniu w dniu 26 października 2016 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej P. G. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 31 października 2014 r. sygn. akt VI SA/Wa 960/14 w sprawie ze skargi P. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 stycznia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę kasacyjną


UZASADNIENIE

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem dniu 31 października 2014 r. oddalił skargę [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2014 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Sąd orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu 28 czerwca 2013 r. na drodze wojewódzkiej nr [...] w miejscowości Ł. został zatrzymany do kontroli samochód ciężarowy marki I[...] . Kierowca wykonywał krajowy przewóz drogowy rzeczy w imieniu i na rzecz [...] dalej: skarżącego. Pojazdem wykonywany był krajowy przewóz drogowy materiału sypkiego - piasku z kopalni w miejscowości D. na budowę drogi S-8 w okolice miejscowości G. Powyższe dane ustalono na podstawie protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka oraz okazanego do kontroli dokumentu - kwitu wagowego nr [...].

Z uwagi na uzasadnione podejrzenie, iż masa przewożonego ładunku powoduje przekroczenie normy w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisków na osie przewidziane dla zatrzymanego pojazdu w przepisach rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. Nr 951) pojazd poddano ważeniu na stanowisku ważenia pojazdów znajdującym się przy ul. [...] . Dla ww. stanowiska ważenia pojazdów został sporządzony protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku do ważenia pojazdów z którego jednoznacznie wynika, iż pomierzony spadek podłużny na ww. punkcie kontrolnym wynosi 0,14 %, przy dopuszczalnym spadku na poziomie 1%, a pomierzony spadek poprzeczny wynosi 0,02 % przy dopuszczalnym spadku na poziomie 2%.

Do pomiaru wykorzystano wagi nieautomatyczne do ważenia pojazdów znak fabryczny SAW 10C o numerach fabrycznych [...] posiadające świadectwa legalizacji ponownej przeprowadzonej przez Dyrektora Obwodowego Urzędu Miar w P. wydane w dniu 16 sierpnia 2011 r., ważne do 31 lipca 2013r. W trakcie realizacji czynności pomiaru odległości pomiędzy osiami powyższego pojazdu ustalono następujące zakresy odległości: między pierwszą a drugą osią V (powyżej 1,8m), między drugą a trzecią osią V (powyżej 1,8 m), między trzecią a czwartą osią IV (od 1,4m do 1,8m). Pomiaru dokonano przymiarem wstęgowym numer fabryczny ITD 30, dla którego Naczelnik Obwodowego Urzędu Miar w K. wystawił Świadectwo Legalizacji Ponownej z terminem ważności legalizacji dla ww. przymiaru do dnia 31 grudnia 2016 r. Przy użyciu ww. przymiaru wstęgowego dokonano pomiaru długości oraz szerokości kontrolowanego pojazdu. W wyniku pomiaru stwierdzono, iż długość kontrolowanego pojazdu wynosi [...] metra, natomiast szerokość [...] metra. Podczas kontroli dokonano również pomiaru wysokości kontrolowanego pojazdu przy pomocy przymiaru teleskopowego o nr seryjnym ITD 30. W wyniku wykonanego pomiaru stwierdzono, iż wysokość kontrolowanego pojazdu wynosi [...] metra. Kierowca [...] uczestniczył w procedurze ważenia, został pouczony o przysługujących mu prawach oraz zapoznał się z wynikami pomiaru. Jednocześnie kierowcy przedstawiono do wglądu świadectwa legalizacji wag, przyrządów pomiarowych i protokół pomiaru pochyłości terenu.

W wyniku wykonanych czynności ważenia stwierdzono, że łączna pomierzona masa w tonach wyniosła dla kontrolowanego pojazdu [...] tony przy normie wynoszącej [...] tony. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej czteroosiowego pojazdu samochodowego o wartość [...] tony. Przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wyniosło 32,18 % w stosunku do normy wynoszącej 32 tony. W wyniku wykonanych czynności ważenia stwierdzono, iż łączny pomierzony nacisk dla podwójnej osi napędowej w kontrolowanym przypadku wynosił 26,40 tony (po odjęciu 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg) przy dopuszczalnym nacisku podwójnej osi napędowej wynoszącej 19 ton pod warunkiem, że oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Stwierdzono przekroczenie nacisku na podwójnej osi napędowej o wartość 7,40 tony. W kontrolowanym przypadku przekroczenie nacisku na podwójnej osi napędowej wyniosło 38,94 % w stosunku do normy wynoszącej 19 ton. Do zatrzymania pojazdu do kontroli doszło na drodze wojewódzkiej nr [...] na której dopuszczony jest ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi wynoszącej maksymalnie 8 ton. Organ uznał, że doszło do rażącego przekroczenia normy w zakresie zarówno nacisku na podwójną oś napędową pojazdu, jak również normy w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej czteroosiowego pojazdu samochodowego. Przekroczenie nacisku osi w kontrolowanym przypadku wyniosło [...] ton, tj. [...] % powyżej normy określonej na poziomie 19 ton. Natomiast przekroczenie DMC pojazdu wyniosło 10,30 tony, tj. [...] % w stosunku do normy 32 tony. Jednocześnie pozostałe parametry w zakresie wysokości, szerokości oraz długości pojazdu mieszczą się w normach przyjętych w obowiązujących przepisach dla kontrolowanego pojazdu. W takim przypadku przewoźnik na wykonywany w dniu 28 czerwca 2013 r. przejazd powinien posiadać zezwolenie kategorii VII, określone w tabeli stanowiącej załącznik do ustawy P.r.d. Kierowca zeznał do protokołu przesłuchania świadka, iż nie posiada wymaganego zezwolenia.

Powołując się na powyższe ustalenia faktyczne Ł. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 24 października 2013 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości [...] zł.

Orzekając na skutek odwołania skarżącego Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2014 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

W uzasadnieniu organ II instancji uznał, że wagi użyte w trakcie kontroli winny w dniu kontroli spełniać jedynie wymogi określone rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 3 października 2003 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (Dz. U. Nr 183, poz. 1791). Takie wymogi zostały spełnione, co potwierdzają świadectwa legalizacji wag użytych podczas kontroli drogowej. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o nr fabrycznych: [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z przewidzianymi terminami ważności do dnia 31 lipca 2013 r. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że z instrukcji obsługi wag typu [...] wynika, iż mogą one pracować w temperaturach od -10 do +40 stopni C. Rozbieżność kilku, czy też kilkunastu stopni temperatury nie ma wpływu na wyniki pomiaru, jeśli temperatura mieściła się we wskazanym przedziale. Zgodnie zaś z protokołem kontroli temperatura otoczenia wynosiła 20°C. Jedynym wiarygodnym i rzeczywistym pomiarem temperatury pozostają wskazania zawarte w protokole kontroli. Kierowca nie zgłaszał też żadnych uwag ani zastrzeżeń do czynności dokonanych w trakcie kontroli. Wskazane w materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Oddalając skargę Sąd I instancji wskazał, że istotę sporu stanowi prawidłowość postępowania dowodowego przeprowadzonego przez organ, w wyniku którego ustalona została masa całkowita pojazdu oraz naciski na poszczególne osie kontrolowanego pojazdu, przy czym jest niesporne, że do pomiaru wskazanych parametrów użyto dwóch wag [...] , posiadających aktualną legalizację i ustawionych w miejscu specjalnie przystosowanym do ustawienia jednej pary wag, którego spadki zostały zmierzone przez geodetę uprawnionego, co wynika ze zgromadzonej w aktach administracyjnych sprawy dokumentacji.

WSA wskazał, iż w aktach administracyjnych sprawy znajduje się Świadectwo Homologacji UE nr [...] , z którego wynika, że wagi [...] przeznaczone są do pomiarów obciążenia kół i osi pojazdów dokonywanych w ramach nadzoru ruchu drogowego. W aktach tych znajduje się także pochodząca od producenta, Instrukcja obsługi wag [...], z której wynika, że wagi te służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag, do pomiaru obciążenia osi. Producent przewiduje ważenie pojazdów dwu lub trzyosiowych przy pomocy 4 lub 6 wag w jednej procedurze ważenia lub też przy pomocy dwóch wag, przy ważeniu odpowiednio dwukrotnym lub trzykrotnym. Producent przewiduje także ważenie pojazdów o większej ilości osi przy użyciu zespołów trzech lub czterech par wag. Instrukcja zawiera rysunki oraz ilustracje wyjaśniające sposób ustawienia wag, z których jednak nie wynika wprost, że przy użyciu stanowiska składającego się z dwóch wag, producent przewiduje możliwość ważenia pojazdów mających 4 lub więcej osi celem ustalenia nacisku poszczególnych osi oraz masy całkowitej ważonego pojazdu. Kwestii tych nie rozstrzygają świadectwa legalizacji (zgodności) wag, gdyż istota problemu nie dotyczy ich wadliwości lecz dopuszczalności użycia w zespole dwóch wag w celu dokonania precyzyjnych pomiarów nacisków na poszczególne osie oraz ustalenia masy całkowitej pojazdu.

Sąd I instancji podniósł, że czynność ważenia pojazdu jest czynnością stricte techniczną, zmierzającą do wykazania czy kontrolowany pojazd spełnia określone normy, o których mowa w przepisach P.r.d. Wyniki pomiarów wskazały na znaczące naruszenie dopuszczalnych norm obowiązujących w transporcie drogowym, odpowiadające uzyskaniu zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII, którego skarżący nie posiadał. Przy tak dużym przekroczeniu dmc pojazdu - o 10,3 t oraz nacisku podwójnej osi napędowej - o 7,4 t, precyzja dokonywanych pomiarów (z wykorzystaniem jednej pary wag SAW 10 C lub konfiguracji kilku takich wag) nie miałaby istotnego znaczenia dla wyniku postępowania w przedmiocie nałożenia kary za dokonane naruszenie. Nie ma zatem faktycznych podstaw do kwestionowania wyników dokonanego ważenia oraz ich przyjęcia za podstawę nałożenia kary finansowej na przewoźnika (skarżącego).

Sąd nie stwierdził, aby Instrukcja wag SAW lub inne zgromadzone dowody w sprawie mogły podważyć sposób dokonania pomiarów nacisku na osie oraz masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Analiza treści tej Instrukcji prowadzi do wniosku, iż producent ww. wag dopuszcza dokonywanie pomiarów pojazdów z czterema osiami metodą jednoczesnego ważenia całego pojazdu z wykorzystaniem odpowiedniego zestawu wag (jednorazowa procedura ważenia) albo alternatywnie metodą odrębnego ważenia poszczególnych kół mostów dwu lub trzyosiowych (sumaryczna procedura ważenia). Druga z ww. metod jest dopuszczalna także w przypadku użycia tylko jednej pary wag SAW, gdyż w Instrukcji obsługi tych wag (pkt 2.5 ) wskazuje się na takie zastosowanie pojedynczego zestawu wag dla wszystkich typów pojazdów.

[...] zaskarżając wyrok w całości wniósł o jego uchylenie i przekazanie sprawy Sądowi I instancji do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie od organu na rzecz skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa prawnego według norm przepisanych.

Skarżący zarzucił zaskarżonemu wyrokowi:

1. mające istotny wpływ na treść orzeczenia naruszenie przepisów postępowania a to:

– art. 3 w zw. z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a oraz art. 145 § 1 pkt 1 lit c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. 2016, poz. 718 z późn. zm., dalej: p.p.s.a.) w zw. z art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a poprzez ich błędne niezastosowanie, polegające na tym iż Sąd w wyniku niewłaściwej kontroli legalności działalności administracji publicznej nie zastosował środka określonego w ustawie mimo że zebrany przez organ materiał dowodowy był niewystarczający i budzący poważne wątpliwości i jako taki nie dawał podstawy do wydania zaskarżonej decyzji administracyjnej;

- art. 151 p.p.s.a. poprzez jego błędne zastosowanie polegające na błędnym oddaleniu skargi w sytuacji gdy brak było podstaw do jej oddalenia.

2. naruszenie przepisów prawa materialnego a to

- 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych poprzez jego błędne niezastosowanie w sytuacji gdy przepis ten znajdował w niniejszej sprawie swe zastosowanie;

- art. 140 aa ust. 1-3, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 Prawo o ruchu drogowym poprzez jego błędną wykładnię polegającą na błędnym przyjęciu iż strona dopuściła się przewozu po drodze wojewódzkiej pojazdem nienormatywnym.

W uzasadnieniu wnoszący skargę kasacyjną przedstawił argumenty przemawiające – jego zdaniem – za trafnością zarzutów wskazanych w petitum skargi kasacyjnej.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna jest nieuzasadniona.

Zgodnie z art. 173 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.) od wydanego przez wojewódzki sąd administracyjny wyroku przysługuje skarga kasacyjna do Naczelnego Sądu Administracyjnego, chyba że przepis szczególny stanowi inaczej. W tym trybie wpłynęła skarga kasacyjna w niniejszej sprawie i spełnia ona wymogi określone w art. 174, art. 175 § 1, art. 176 oraz art. 177 § 1 tej ustawy. Oznacza to, że zaistniały podstawy do merytorycznego jej rozpoznania.

Przepis art. 183 § 1 powołanej wyżej ustawy obliguje Naczelny Sąd Administracyjny do rozpoznania sprawy w granicach skargi kasacyjnej. Sąd ten z urzędu bierze pod rozwagę tylko nieważność postępowania, której przesłanki w sposób enumeratywny wymienione zostały w art. 183 § 2 tej ustawy. Stwierdzić należy, że w sprawie niniejszej nie występuje żadna z okoliczności stanowiących o nieważności postępowania.

Uwzględniając istotę sporu prawnego w rozpoznawanej sprawie, zarzuty skargi kasacyjnej można i należy rozpoznać łącznie zwłaszcza, że umożliwia to również ich komplementarny charakter (por. wyrok NSA z dnia 24 czerwca 2014 r., sygn. akt II GSK 654/13).

Odnosząc się w pierwszym rzędzie do zarzutów naruszenia przepisów postępowania należy zwrócić uwagę, iż administracyjna odpowiedzialność za wykonywanie po drogach publicznych przewozu pojazdem nienormatywnym ukształtowana jest w sposób wyczerpujący przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym. Stąd odwoływanie się do przepisów ustawy o drogach publicznych jest nieuzasadnione i niecelowe. Przepis art. 41 ust 1 tej ustawy przesądza o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej na o drogach publicznych.

Za niezasadne należy uznać zarzuty wadliwego ustalenia stanu faktycznego dotyczące nieustalenia przyczyn powstania przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej w sytuacji, gdy masa całkowita pojazdu była rażąca wyższa od dopuszczalnej, co wiązało się z nieustaleniem okoliczności, o których mowa w art. 140aa ust. 1-3, art. 140 ab ust 1 pkt 3 lit c) ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Naczelny Sąd Administracyjny zauważa, że administracyjna odpowiedzialność przedsiębiorcy wykonującego bez wymaganego zezwolenia przewóz nienormatywny ma charakter obiektywny, co znaczy że nie jest uzależniona od winy lub jej braku. Powyższe nie oznacza, jak przyjął skarżący kasacyjnie, że zastosowanie określonej art. 140aa ust. 1 cyt. ustawy sankcji administracyjnej w przypadku stwierdzenia określonego tą normą naruszenia, następuje automatycznie, choć co należy podkreślić konstrukcja wskazanego przepisu ma charakter związania administracyjnego. Wszędzie tam, gdzie przepisy prawa administracyjnego przewidują sankcję administracyjną, szczególnie w postaci kary pieniężnej, organ zobowiązany jest przeprowadzić wyczerpujące postępowanie administracyjne mające na celu ustalenie wszystkich istotnych tzw. prawotwórczych faktów uzasadniających bądź odmawiających zastosowanie sankcji. Postępowanie to ma na celu ustalenie czy doszło do deliktu administracyjnego oraz jaki podmiot tego deliktu się dopuścił. Dodatkowo, jeżeli przepisy przewidują sytuacje, w których odpowiedzialność nie ma miejsca, mimo zaistnienia naruszenia prawa, postępowanie w sprawie o nałożenie sankcji musi do tej kwestii się odnieść.

W stanie faktycznym rozpatrywanej sprawy nie jest sporne, że doszło do naruszenia prawa przez wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym, tak jak niesporne jest, iż wykonujący przewóz skarżący nie posiadała stosownego zezwolenia tzn. zezwolenia kat. VII. Odpowiedzialność za przewóz nienormatywny spoczywa na wykonującym go przedsiębiorcy. Sąd I instancji zasadnie uznał, że w sprawie zostały prawidłowo ustalone wszystkie fakty niezbędne dla stwierdzenia zaistnienia deliktu administracyjnego, tak jak trafnie uznał że wagi te mogły służyć do pomiaru nacisku poszczególnych osi, jak również do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Do ważenia pojazdu użyto wag posiadających deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Użyte w sprawie wagi nieautomatyczne umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi. Dodatkowo w aktach administracyjnych sprawy znajduje się Świadectwo Homologacji UE nr D98-09-08, z którego wynika, że wagi SAW 10C przeznaczone są do pomiarów obciążenia kół i osi pojazdów dokonywanych w ramach nadzoru ruchu drogowego. Z Instrukcji obsługi wag SAW, z której wynika, że wagi te służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag, do pomiaru obciążenia osi. Producent przewiduje ważenie pojazdów dwu lub trzyosiowych przy pomocy 4 lub 6 wag w jednej procedurze ważenia lub też przy pomocy dwóch wag, przy ważeniu odpowiednio dwukrotnym lub trzykrotnym. Producent przewiduje także ważenie pojazdów o większej ilości osi przy użyciu zespołów trzech lub czterech par wag. Instrukcja zawiera rysunki oraz ilustracje wyjaśniające sposób ustawienia wag, z których jednak nie wynika wprost, że przy użyciu stanowiska składającego się z dwóch wag, producent przewiduje możliwość ważenia pojazdów mających 4 lub więcej osi celem ustalenia nacisku poszczególnych osi oraz masy całkowitej ważonego pojazdu. W pkt 2.4 Instrukcji obsługi wag SAW dopuszczono sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi, co potwierdza treść pkt 2.5 tej Instrukcji - tabela obrazująca konfiguracje wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym pojazdów z osiami wielokrotnymi. Z zestawienia tego wynika, że producent wag przewidział także ważenie zespołów pojazdów z osiami wielokrotnymi przy użyciu jednej pary wag z wykorzystaniem podkładek wyrównawczych (płyt pomocniczych równoważących różnicę wysokości) lub odpowiednich wgłębień w nawierzchni miejsca ważenia. Jednocześnie nie wyklucza to możliwości ustalenia masy całkowitej ważonego pojazdu, poprzez zsumowanie wyników ww. pomiarów cząstkowych.

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego rację miał Sąd I instancji uznając za prawidłowe stanowisko organu, zgodnie którym w niniejszej sprawie skarżący nie wykazał, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Nie przedstawił okoliczności i dowodów świadczących o tym, że jako przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Przy czym wymaga podkreślenia, że ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki przewidziane w przepisach prawa do zwolnienia z tej odpowiedzialności, spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów korzystne dla siebie skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08). Skarżący jako profesjonalny przewoźnik powinien mieć świadomość faktu, że może dojść do przekroczenia nacisku osi, wobec czego powinien dołożyć starań, by takiej sytuacji uniknąć. Natomiast argumentacja skarżącego, że warunki atmosferyczne, w szczególności wilgotność powietrza, może mieć wpływ na powiększenie ciężaru przewożonego ładunku, od momentu jego załadowania do chwili ważenia nie mogła odnieść zamierzonego skutku. W tym kontekście Naczelny Sąd Administracyjny wskazuje, że do dyspozycji strony pozostawały bowiem inne sposoby pozwalające na upewnienie się co do możliwości realizacji przejazdu zgodnie z przepisami ustawy, np. nadzorowanie załadunku i jego zważenie przed rozpoczęciem przewozu. Skarżący jednak nie powołał się na przeprowadzenie tego typu czynności. Nadto jak trafnie podniósł WSA w Warszawie kwit wagowy nr [...] jednoznacznie wskazuje, że przed rozpoczęciem przewozu ładunek został zważony, co pośrednio dowodzi świadomości przewoźnika dokonywania przewozu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia. Takie działanie podmiotu, który w świetle prawa ponosi odpowiedzialność za wykonanie przewozu z poszanowaniem obowiązujących zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego, nie świadczy o dochowaniu należytej staranności i nie pozwala na uchylenie się od sankcji za powstanie naruszenia.

Podkreślić należy, że w rozpatrywanej sprawie przejazd pojazdem nienormatywnym wykonywany był w imieniu profesjonalnego przedsiębiorcy, który zobligowany jest znać przepisy ustawy p.r.d. i ich przestrzegać. Skoro podmiot wykonujący przejazd pomimo spoczywającego na nim obowiązku, nie podjął działań, które pozwalałyby na stwierdzenie, czy właściwości pojazdu po załadunku pozwalają na zakwalifikowanie go jako normatywnego i pomimo tego podjął się przejazdu, nie może uchylić się od odpowiedzialności twierdząc, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia obowiązujących dla wybranej drogi norm nacisku na osi. Przewoźnik - przed rozpoczęciem przejazdu - powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Dopracowanie sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie przewoźnika, albowiem to on jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Każdy podmiot zajmujący się przewozem ładunku po drogach publicznych powinien z należytą starannością, bardzo dokładnie, sprawdzać nie tylko sam proces załadunku towaru na pojazd, ale również wybierać drogę swego przejazdu w taki sposób, aby nie naruszyć jakichkolwiek norm prawa drogowego oraz przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdu (por. wyrok NSA z dnia 15 października 2015 r., sygn. akt II GSK 2111/14).

Reasumując stwierdzić należy, że materiał dowodowy zebrany w sprawie nie wyłącza odpowiedzialności skarżącego, gdyż wskazuje, że nie dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz miał wpływ na powstanie przedmiotowego naruszenia.

Wobec powyższego Naczelny Sąd Administracyjny uznał zarzuty skargi kasacyjnej za nieusprawiedliwione i oddalił skargę kasacyjną na podstawie art. 184 p.p.s.a.