Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1629/12
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2012-11-30 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 13g ust. 1, ust. 1b pkt 2
journal: Dz.U. 2007 nr 19 poz 115
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: art. 7, 77, 107 par. 3
journal: Dz.U. 2000 nr 98 poz 1071
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r.- Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: par. 3
journal: Dz.U. 2003 nr 32 poz 262
law: ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich  niezbędnego wyposażenia

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędziowie Sędzia WSA Jolanta Królikowska – Przewłoka Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Protokolant st. sek. sąd. Jadwiga Rytych po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 listopada 2012 r. sprawy ze skargi "P." S.A. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2012 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2012 r.; 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz "P." S.A. z siedzibą w W. kwotę 781 (siedemset osiemdziesiąt jeden) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie GITD) decyzją z dnia [...] maja 2012 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 z późn. zm., dalej nazywany "k.p.a."), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 z późn. zm., dalej: "u.d.p.") oraz lp. 7 pkt 7 lit. d) i e), lp. 9 pkt 12 lit. b) załącznika nr 2 do u.d.p., art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm., dalej: "p.r.d."), po rozpatrzeniu odwołania ,,P." S.A. z siedzibą w W. (nazywanego dalej: skarżący, spółka) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2012 r., nr [...], dotyczącej nałożenia kary pieniężnej w wysokości 4.080 zł, utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy.

Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia:

W dniu [...] września 2011 r. w Warszawie na ul. J., zatrzymano pojazd marki M. o numerze rejestracyjnym [...] w celu przeprowadzenia kontroli. Pojazdem kierował S. K., który wykonywał przewóz drogowy piasku w imieniu przedsiębiorcy I. M.prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą U. w M. Kierowca okazał do kontroli: wypis z licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, dowód osobisty oraz fakturę VAT. Ponadto przesłuchano go w charakterze świadka. Załadowcą przewożonego towaru było "P’’ S.A. z siedzibą w W.

Kontrolowany pojazd zważono przy zastosowaniu nieautomatycznych wag o nr [...]. Wagi te legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. Kierowca zeznał podczas kontroli, iż załadunku dokonano w Piaskarni B. należącej do "P." S.A. Załadunek odbywał się ładowarką wyposażoną w wagę oraz pojazd został zważony przy wyjeździe do kopalni. Kierowca nie dokonywał nigdzie indziej doładunku.

W wyniku ważenia, po odjęciu możliwych błędów ważenia, uzyskano wartość 19,98 t co do masy całkowitej pojazdu i stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 2,98 t.

Natomiast w wyniku ważenia pojedynczej napędowej osi pojazdu, po odjęciu możliwych błędów ważenia, uzyskano wartość 12,68 t i stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 2,68 t.

Dokonane ustalenia utrwalono w protokole kontroli z dnia [...] września 2011r., nr [...].

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: [...]WITD) decyzją z dnia [...] marca 2012 r., nr [...], na podstawie art. 56 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 nr 125 poz., 874 z późn. zm., dalej: "u.t.d."), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, art. 40c, art. 41 u.d.p., art. 61 ust.1,2 art. 64 ust.1 p.r.d. w zw. z art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222 poz. 1321), § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 z późn. zm.) i art. 104 § 1 k.p.a. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] września 2011 r. nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w kwocie 4.080 zł.

Pismem z dnia [...] marca 2012 r. spółka wniosła odwołanie od powyższej decyzji. W odwołaniu strona wskazała, iż nie występuje w roli załadowcy, lecz jako sprzedający lub ładujący towar, gdyż nie zawarła żadnej umowy z firmami transportowymi, odbiorcami materiałów, czy też z kierowcami na usługi transportowe, spedycyjne, czy logistyczne w organizacji przewozów. Skarżący wskazał, iż organ pominął jego argumentację odnośnie możliwości uzyskania informacji o dopuszczalnej masie konkretnego pojazdu.

Strona skarżąca podkreślając, iż nie jest załadowcą w przedmiotowej sprawie wniosła w odwołaniu o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania.

Główny Inspektor Transportu Drogowego powołaną decyzją z dnia [...] maja 2012 r. utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy.

Organ odwoławczy powołał się do treści art. 64 ust.1 p.r.d., który mówi, iż ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Powołał się również na art. 13g ust. 1 u.d.p., wskazujący, iż za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej, którą nakłada się na: podmiot wykonujący przejazd, nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Wskazał także art. 41 ust. 4 i 5 u.d.p., zgodnie z którym wykaz dróg krajowych, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r. (Dz. U. Nr 138, poz. 932 z późn. zm.). Droga krajowa nr 7 (ul. J. w W.) została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Organ odwoławczy wskazał, że w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego dopuszczalna masa całkowita może wynosić do 18 t włącznie w myśl zapisów lp. 9 pkt 12 załącznika nr 2 do u.d.p. W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych (o których mowa w powołanym wyżej art. 13g ust.1 u.d.p.), za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach. Organ odwoławczy podał, iż kontrolowany pojazd zważono przy zastosowaniu nieautomatycznych wag. Wagi te legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...]. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, gdyż kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk 12,68t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 2,68t,

- masa całkowita pojazdu 19,98 t – przekroczenie dmc o 1,98 t,

Przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Kierowca nie kwestionował kontroli i sposobu jej przeprowadzenia.

Organ odwoławczy stwierdził, iż organ I instancji prawidłowo nałożył karę pieniężną w oparciu o następujące zapisy załącznika nr 2 do u.d.p.:

- lp. 7. Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10,0 t:

- pkt 7) dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o nacisku osi:

- lit. d) powyżej 11,0 t do 11,5 t - 1140 zł;

- lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 11,5 t dodatkowo - 780 zł;

- lp. 9. Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej:

- pkt 12 dwuosiowego pojazdu samochodowego:

- lit. b) powyżej 18,0 t do 23,0 t - 600 zł.

W rozpatrywanej sprawie kara pieniężna wyniosła razem 4080 zł (1140 zł + (780 zł x 3) + 600 zł.).

Organ odwoławczy zauważył, że ustawodawca wprowadzając art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej.

W procesie załadunku uczestniczą nie tylko sami kierowcy pojazdów. Decydującą rolę w tych czynnościach odgrywają zwykle załadowcy wydający ładunek do przewozu.

Organ odrzucił stanowisko, iż tylko jeden z podmiotów będących częścią łańcucha: załadowca (sprzedawca), przewoźnik, odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Zauważył również, że art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu, wskazuje jedynie jego wpływ lub godzenie się na powstanie naruszeń.

W ocenie organu odwoławczego materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż strona skarżąca jako załadowca towaru miał wpływ oraz godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita pojazdu czteroosiowego może wynosić 18 t. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu (19,98 t po odjęciu błędów pomiarów w wysokości 200 kg i 2% dla każdej osi) co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków osi.

Organ wyjaśnił, że poprzez wprowadzenie możliwości zastosowania sankcji

w stosunku do załadowcy, ustawodawca pośrednio nałożył na niego pewne obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów ustaw o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Nie są one zapisane wprost w prawie, co oznacza, że ustawodawca dał wolną rękę podmiotom wymienionym w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. w doborze środków umożliwiających zabezpieczenie się przed konsekwencjami finansowymi z tytułu zaistnienia przekroczenia parametrów pojazdu, w załadunku którego uczestniczyły. Załadowca winien tak skonstruować swe relacje prawne z kontrahentami i odbierającymi ładunki przewoźnikami, by normy te były przestrzegane.

Organ odwoławczy zwrócił również uwagę na przepisy ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 z późn. zm.) określające obowiązki przewoźników, nadawców i odbiorców. Zgodnie z art. 43 Prawa przewozowego czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Z istoty umowy przewozu wynika określony zakres obowiązków jej stron i nie wynika z nich konkluzja, iż kwestia załadunku towaru nie musi być przedmiotem zainteresowania załadowcy, a za końcowy efekt czynności załadunkowych miałby odpowiadać wyłącznie przewoźnik.

Pismem z dnia 3 lipca 2012 r. spółka wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję GITD., wnosząc o:

- uchylenie zaskarżonego rozstrzygnięcia i utrzymanej przez nią w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...].03.2012r. nr [...] i umorzenie postępowania lub

- o uchylenie w.w. decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania;

- obciążenie kosztami postępowania stronę przeciwną.

Zaskarżonej decyzji strona skarżąca zarzuciła:

- naruszenie prawa materialnego, tj. art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. oraz art. 47 i 43 ust. 2 ustawy - Prawo przewozowe, poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie,

- naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, 12, 77 § 1 k.p.a. poprzez niedokładne wyjaśnienie sprawy, nie poddanie wnikliwej analizie okoliczności faktycznych występujących w sprawie w celu ustalenia podmiotów odpowiedzialnych za zaistniały stan, nie rozpatrzenie argumentów skarżącego.

W uzasadnieniu strona skarżąca zarzuciła organom Inspekcji Transportu Drogowego brak wnikliwości i staranności w ustaleniu podmiotu odpowiedzialnego za dokonanie naruszenia przepisów prawa. Skarżąca spółka podkreśliła, że nie jest załadowcą w niniejszej sprawie. Stwierdziła, że jest podmiotem gospodarczym, którego przedmiotem działania jest wydobywanie i sprzedaż kruszyw, a odbioru sprzedanych kruszyw dokonują kupujący własnym transportem lub zawierają umowy przewozu z przewoźnikami.

Jedyną transakcją zawieraną przez skarżącego jest umowa sprzedaży żądanej przez kupującego ilości kruszywa. Skarżący uważał, że nie ma wpływu na to, jaką ilość i jakim pojazdem kupujący odbierze zakupiony towar. Jeśli kupujący zleci przewóz przewoźnikowi, to umowa przewozu, a zatem i jej warunki uzgadniane są pomiędzy stronami umowy przewozu. Skarżący wskazał, że jako sprzedawca nie ma uprawnień, aby legitymować przewoźnika na okoliczność ładowności jego pojazdu jak i do żądania okazania dowodu rejestracyjnego pojazdu, a tylko z tego dokumentu można odczytać warunki techniczne.

Skarżący podkreślił, że przewoźnik, jako wyspecjalizowany podmiot gospodarczy powinien być odpowiedzialny za naruszenie przepisów ustawy o drogach publicznych i w umowie przewozu umawiać się na taką ilość kursów, aby przepisów tych nie naruszyć. Ponadto podniósł, iż na żadnym etapie postępowania organy rozstrzygające nie wykazały, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, aby Spółka “P." miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiazków w zakresie załadunku.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogwego podtrzymał stanowisko zawarte w zaskarzonej decyzji, wnosząc o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga ,,P." S.A. z siedzibą w W. zasługuje na uwzględnienie.

Należy zauważyć, że obowiązujący w dacie kontroli art. 13g u.d.p. stanowił w ust. 1, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę tę, w myśl ust. 1a tego art. ustalało się za przekroczenie dopuszczalnej wielkości parametru pojazdu. W przypadku przekroczenia dopuszczalnej wielkości więcej niż jednego parametru karę należało ustalić jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Jeżeli przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi wystąpiły na kilku osiach pojedynczych lub osiach wielokrotnych pojazdu, karę ustalano jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Podmioty podlegające odpowiedzialności i zakres ich odpowiedzialności regulował art. 13g ust. 1b u.d.p., który mówił, że karę pieniężną nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w sytuacjach opisanych w pkt 2 art. 13g ust. 1b u.d.p. mogła być także nałożona na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku i to niezależnie od kary nałożonej na podmiot wykonujący przejazd. Przepis art. 13g ust. 1b u.d.p. został dodany do ustawy z dniem 3 listopada 2007 r. na podstawie art. 2 pkt 1 ustawy z 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz. 1381). W stanie prawnym obowiązującym przed tą zmianą karę pieniężną nakładano tylko na podmiot dokonujący przejazdu pojazdem nienormatywnym. Z uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej wynika, że wprowadzona zmiana przepisów miała na celu między innymi zapobieżenie dewastacji nawierzchni dróg przez przeciążone pojazdy. Niewątpliwie środkiem służącym realizacji tego celu ma być prawna możliwość nakładania kary pieniężnej za przejazd pojazdem przeciążonym zarówno na podmiot wykonujący przejazd jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu.

Jednakże odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 13g ust. 1b u.d.p. uregulowano na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (por. wyroki NSA z: 15.09.2011 r., sygn. akt II GSK 764/10, z 11.10.2012 r., sygn. akt

II GSK 1357/11, 24.07.2012, sygn. akt II GSK 747/11, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl).

Odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 13 g ust.1 b pkt 2 u.d.p. powstaje zatem w ściśle określonych w tym przepisie warunkach, które muszą być wykazane w toku postępowania administracyjnego prowadzonego zgodnie z zasadami obowiązującej procedury. W orzecznictwie sądowoadministracyjnym podkreśla się, iż istotne przy tym jest, że posługując się pojęciami nieostrymi: "godzenie się", jak i "wpływ" ustawodawca wprowadził wymóg, aby to godzenie się na powstanie naruszenia lub wpływ na jego powstanie wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. To zatem z okoliczności faktycznych konkretnej sprawy administracyjnej ma w sposób jednoznaczny wynikać, iż nadawca, załadowca lub spedytor poprzez swoje działanie lub też zaniechanie spowodował naruszenie obowiązków lub warunków przewozu (por. wyroki NSA z dnia: 8 lutego 2012r., sygn. akt II GSK 1503/10 i 19 kwietnia 2012 r., sygn. akt II GSK 329/11).

Przede wszystkim Sąd nie podzielił argumentacji skarżącego, że brak jest podstaw do traktowania go jako załadowcy. Ustawa o drogach publicznych nie zawierała i nie zawiera definicji załadowcy. Ustawa ta wprowadza odpowiedzialność wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu. Należy zauważyć, że w ramach kontrolowanego przewozu nie muszą uczestniczyć wszystkie podmioty wymienione w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. Zakres ich uprawnień, obowiązków (realizowanych zadań), a następnie ewentualnej odpowiedzialności należy ustalić na podstawie okoliczności konkretnej sprawy. Uregulowania zawarte w innych aktach, także w tych powoływanych przez skarżącego, mogą być pomocne w razie zaistnienia wątpliwości co do kwalifikacji roli danego uczestnika przewozu. Chodzi bowiem o ustalenie rzeczywistych ról tych podmiotów w przewozie rzeczy.

Przechodząc na grunt niniejszej sprawy, bezsporne jest, że skarżący sprzedawał kruszywo i ładował je na pojazdy podmiotów wykonujących przewóz. Zatem jego rola polegała na sprzedaży i załadunku. Należy zauważyć, że kwestionując swoją rolę załadowcy, skarżący nie wskazywał, kogo należałoby uznać za załadowcę w warunkach kontrolowanej sprawy.

Przy przyjęciu, że skarżący był załadowcą, należało wykazać dalsze przesłanki jego odpowiedzialności z art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., iż okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazywały, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Wpływ lub też godzenie się na naruszenie norm dotyczących obciążenia pojazdu musi być oceniane przez pryzmat konkretnego naruszenia w ściśle określonych warunkach (przekroczenie masy całkowitej, przejazd pojazdem o naciskach osi większych niż dopuszczalne na danej drodze), jak i tego w jaki sposób do niego doszło oraz jakiemu podmiotowi, poza wykonującym przewóz, stawiany jest w tym zakresie zarzut.

Wpływ na powstanie danego naruszenia w dziedzinie transportu drogowego musi być niewątpliwie realny i bezpośredni. Nie może być zatem prostą konsekwencją czynności składających się na szeroko rozumiany proces transportu towarów. Innymi słowy błędna będzie teza, zgodnie z którą jeżeli sprzedaję określoną ilość towaru, to tym samym mam wpływ na wszelkie następstwa związane z jego przewozem.

Godzenie się jest natomiast stanem akceptowania przez dany podmiot naruszenia, na którego bezpośrednie powstanie wpływ ma inny podmiot. Inaczej mówiąc naruszenie przez jeden podmiot norm obciążenia następuje za przyzwoleniem innego podmiotu. Z punktu widzenia uregulowań prawnych w rozpoznawanym zakresie chodzi - co wymaga podkreślenia - o godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Nie chodzi tu zatem o swoistą zgodę (akceptację) na wydanie określonej ilości towaru, ale - jak wspomniano - o udowodnione godzenie się na naruszenie warunków lub obowiązków związanych z transportem drogowym (por. wyrok NSA z dnia 11 października 2012 r., sygn. akt II GSK 1357/11).

Jednakże organy nie wykazały czy w niniejszej sprawie skarżący godził się na powstanie naruszenia lub miał wpływ na jego powstanie, na czym to zachowanie Spółki polegało i czy wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych.

Co do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, łatwiej jest wykazać naruszenie (trzeba jednak ustalić czy jest to godzenie się, czy też wpływanie na powstanie naruszenia), mając na uwadze dokumenty dotyczące wagi sprzedanego towaru i przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2003 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 z późn. zm.), przede wszystkim jego § 3 określającego dopuszczalną masę całkowitą pojazdów w zależności od liczby posiadanych osi, a także ustalenia w zakresie organizacji sprzedaży i wydawania kruszywa przez skarżącego.

Natomiast w przypadku nacisków osi naruszenia przepisów określających poruszanie się pojazdów po drogach o określonej nośności (przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze) podnieść należy, iż w tym zakresie załadowca w zasadzie nie ma ani wpływu, ani też trudno przyjąć by godził się na wybór przez kierującego pojazdem określonej trasy (drogi o określonych parametrach technicznych). Chcąc więc postawić zarzut załadowcy w tym zakresie należy jednoznacznie udowodnić, iż podmiot ten miał wpływ na wybór trasy, bądź posiadając stosowną wiedzę godził się na jej przebieg w takim kształcie wiedząc, iż spowoduje to naruszenie dopuszczalnych norm obciążenia pojazdu.

Przenosząc powyższe na grunt badanej sprawy, należy wziąć pod uwagę, że pojazd poruszał się po drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. Masa całkowita pojazdu, który był dwuosiowy, nie przekroczyła 20 t. Powstała więc wątpliwość czy w takiej sytuacji skarżący mógł przewidzieć lub godził się na naruszenie w zakresie nacisków.

Organ okoliczności tych nie rozpatrywał.

Jednocześnie należy podkreślić, iż okoliczności sprawy i dowody mają jednoznacznie wskazywać, że skarżący miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Zdaniem Sądu organy obu instancji przedwcześnie uznały, że w warunkach ustalonego stanu faktycznego zachodzą przesłanki do ukarania załadowcy za stwierdzone naruszenia.

Dopuściły się więc naruszenia art. 7, 77 i 107 § 3 k.p.a.

Rozpatrując ponownie sprawę, organy uwzględnią powyższe uwagi i ustalą przede wszystkim, czy skarżący miał realny wpływ, czy też godził się na powstanie konkretnych naruszeń norm dotyczących obciążenia pojazdu.

Z powyższych względów na mocy art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. orzeczono jak w pkt 1 wyroku, rozstrzygając w pkt 2 na mocy art. 152 p.p.s.a., iż uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu. O kosztach orzeczono na mocy art. 200 i 205 § 2 p.p.s.a.