Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2083/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-01-23 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: journal: Dz.U.UE.L 2002 nr 67 poz 47 art. 7;
law: Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. zmieniająca dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla  niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i  międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.
article: art. 64 ust. 1 pkt 1; art. 2 pkt 35a; art. 140aa ust. 1, 3-4; art.
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41;
journal: Dz.U. 2016 poz 1440
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Protokolant Referent Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 stycznia 2018 r. sprawy ze skargi P. S.A. z siedzibą w Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z [...] lipca 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] kwietnia 2017 r., którą nałożono na P. sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej skarżąca) karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych.

Jako podstawę materialnoprawną skarżonej decyzji wskazano 138 § 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 , art. 140ab ust. 1, 3 pkt 1 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm.), dalej u.d.p.

Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego na drodze o dopuszczalnym nacisku do 10 ton.

Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

Dnia [...] marca 2017 r., w miejscowości [...], na drodze krajowej numer [...] o dopuszczalnym nacisku na oś napędową 10 t został zatrzymany do kontroli drogowej ciągnik samochodowy marki [...] o numerach [...] , wraz z naczepą marki [...] o numerze rejestracyjnym [...]. Zespołem pojazdów kierował Pan M. G.. W dniu kontroli przedsiębiorstwo pod nazwą: P. S.A. z siedzibą w [...] wykonywało krajowy przewóz drogowy rzeczy w postaci płyt wiórowych na trasie [...] - [...] ( ładunek podzielny).

Pojazd został zważony na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości [...] , przy drodze krajowej nr [...], przenośną wagą do pomiarów statycznych typu SAW 10CII o numerach fabrycznych [...],[...] posiadającymi Świadectwo Zgodności.

W wyniku przeprowadzonego ważenia stwierdzono (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych):

- rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika siodłowego: 10,9 t; (norma 10,0 t) zatem przekraczający o 0,9 tony wartość przewidzianą dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10,0 t.

Kierowca został pouczony o procedurze ważenia oraz zapoznany ze świadectwami legalizacji wag i przymiaru wstęgowego, oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Kierowca nie złożył wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia.

WITD z urzędu wszczął wobec skarżącej, jako przewoźnika, postępowanie administracyjne, o czym ją zawiadomił i pouczył o przysługujących jej prawach i obowiązkach, w tym pouczył o treści art. 140aa ust. 3 p.r.d.

Odnosząc się do stwierdzonego naruszenia skarżąca wniosła o umorzenie postępowania i wskazała, że podjęła wszystkie możliwe czynności aby pojazd był normatywny. Pojazd był ważony przed wyjazdem na drogę i nie przekraczał 40 ton.

Decyzją z [...] kwietnia 2017 r. WITD nałożył na skarżącą karę pieniężną karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych.

Organ I instancji powołał art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. , zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi zatem 5.000 złotych.

W odwołaniu skarżąca podniosła:

- naruszenie przez organ I instancji art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. przez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy odwołujący wykazał, że dochował staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia;

- naruszenie przepisów dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz niezastosowanie pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r. i wskazując, że wypełniła wszystkie przesłanki zawarte w ww. piśmie. Strona ponadto zarzuciła nierówne traktowanie przewoźników.

- naruszenie art. 7 oraz 77 k.p.a. poprzez nie zbadanie statusu drogi krajowej nr [...] pod względem dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś oraz nie wzięcie pod uwagę, że ww. droga krajowa jest jedyną drogą którą przewoźnik mógł dokonać dostarczenia ładunku.

Skarżąca wniosła o uchylenie decyzji i umorzenie postępowania, ewentualnie o przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez organ I instancji.

GITD w uzasadnieniu skarżonej decyzji przywołał treść przepisów dotyczących pojazdu nienormatywnego, a mianowicie art. 2 ust. 35 a p.r.d., oraz że przejazd takiego pojazdu jest dozwolony pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków w tym zezwoleniu określonych (art. 64 ust. 1 p.r.d.).

Natomiast zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

GITD wskazał, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że w chwili kontroli obowiązywało rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Zgodnie z tym rozporządzeniem droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Z dniem 20 maja 2017 r. zaczęło obowiązywać rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878), w którym zostały zmienione odcinki drogi krajowej nr v na których obowiązuje ograniczenie dopuszczalnego nacisku osi do 10 t: [...]. Z powyższego wynika, że zmianie uległa nazwa odcinka drogi krajowej nr [...]. W obecnie obowiązującym rozporządzeniu z 20 maja 2017 r. został wymieniony odcinek WĘZEŁ "[...]Ten odcinek drogi krajowej [...] przebiega przez miejscowość T.. Organ podkreślił, że zmiana dotyczyła jedynie nazwy odcinka, natomiast dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi pozostał bez zmian i wynosi on do 10 t. W związku z powyższym drogą krajową nr [...] w miejscowości [...] mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W konsekwencji, w chwili kontroli obowiązywało rozporządzenie z dnia 13 maja 2015 r. zgodnie z którym droga krajowa nr 75 w miejscowości T. została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton.

GITD podzielił stanowisko organu I instancji, że w ustalonym stanie faktycznym należało nałożyć karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej:

- o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej,

- o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

- o długości nieprzekraczającej:

15 m dla pojedynczego pojazdu,

23 m dla zespołu pojazdów,

30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

- o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

- o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Odnosząc się do zarzutów skargi dotyczących naruszenia przepisów dyrektywy Rady nr 96/53/WE organ odwoławczy wskazał, że dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Zaznaczył też, że wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu.

W ocenie organu dyrektywa 96/53/WE nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy.

Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t."

Natomiast przepis art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Natomiast drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (art. 41 ust. 3 u.d.p.).

Zdaniem organu, nie sposób przyjąć stanowisko o sprzeczności prawodawstwa polskiego z wspólnotowym, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach.

GITD wskazał, że strona wykonywała krajowy przejazd drogowy na trasie [...] - [...]. Zatrzymanie kontrolowanego zespołu pojazdów nastąpiło na drodze krajowej nr [...], przy czym ta droga krajowa nie została zmodernizowana ze środków unijnych, co wynika z zestawienia odcinków dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA wybudowanych/zmodernizowanych ze środków UE, których realizacja została zakończona od dnia wejścia Polski do Unii Europejskiej do dnia 24 lutego 2016 r.

W związku z tym, w przedmiotowej sprawie nie zachodzą przesłanki zastosowania dyrektywy, czy pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r., gdyż odcinek tej drogi nie został zmodernizowany ze środków UE. Ponadto na marginesie należy zauważyć, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Wytyczne te zostały odwołane w związku z pismem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z dnia 5 kwietnia 2016 r., w którym Ministerstwo uznało je za niezgodne ze stanowiskiem rządu Rzeczpospolitej Polskiej. Mając na uwadze powyższe oraz fakt, że wytyczne na które powołuje się skarżąca zostały odwołane nie może być mowy o nierównym traktowaniu przewoźników.

GITD zauważył, ze strona jako podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem miała możliwość zweryfikowania wartości dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogach, po których zamierzała wykonać przejazd. Drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację, a zatem istnieje więc możliwość ustalenia, jaki dopuszczalny nacisk osi obowiązuje na konkretnej drodze.

Organ wskazał, że przedstawione przez stronę kwity wagowe nie mają znaczenia dla wysokości nałożonej kary.

Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 6 października 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Waga nr [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 30 czerwca 2017 r. Natomiast waga o nr [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 30 listopada 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...]marca 2017 r.

Organ odwoławczy zauważył, że argumentacja strony dotycząca braku możliwości weryfikacji nacisku na osie pojazdu u załadowcy nie zasługuje na uwzględnienie. Na poparcie swego stanowiska przywołał wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 20 maja 2016 r., sygn. akt. VI SA/Wa 2769/15.

Zaznaczył też, że z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz.

Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się także przesłanek do umorzenia niniejszego postępowania na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. W jego ocenie skarżąca nie dostarczyła bowiem takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o ww. regulację.

Przywołując treść art. 140aa ust. 4 p.r.d. organ wyjaśnił, co rozumie pod niezdefiniowanymi w ustawie pojęciami "ładunku sypkiego" oraz "drewna" i wskazał, że w rozpatrywanym przypadku przewożono wprawdzie ładunek sypki - zboże, ale podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dmc pojazdu, co sprawiło, że nie mógł mieć zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

Wyjaśnił także pojęcia "należytej staranności" i "braku wpływu", posługując się w tym celu odpowiednio regulacjami zawartymi w art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (j.t.. Dz.U. z 2016 r. poz. 380) oraz wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 1 stycznia 2012 r. (NSA sygn. akt. II GSK 404/10 z 6 kwietnia 2011 r.). GITD uznał, że skarżąca nie dochowała należytej staranności w realizacji przedmiotowego przejazdu jako przewoźnik.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżąca P. sp. z o.o. z siedzibą w [...] zarzuciła;

1/ naruszenie prawa materialnego tj. art. 140 aa ust 4 p.r.d. przez jego zastosowanie w sytuacji, gdy skarżąca wykazała, że dochowała należytej w realizowanej czynności związanej z przejazdami oraz nie miał wpływu na w/w naruszenie;

2/ naruszenie art. 3 oraz art. 7 Dyrektywy Rady Europy nr 96/53/WE przez nierównoprawne traktowanie przewoźników wykonujących profesjonalny transport międzynarodowy i krajowy w takiej samej sytuacji;

3/ naruszenie art. 7 i 77 k.p.a. przez niezbadanie statusu obecnego odcinka drogi [...] na której doszło do naruszenia pod względem dopuszczalnego nacisku na oś pojedynczą pojazdu oraz faktu, że jest to jedyna droga krajowa ,którą przewoźnik -skarżący mógł dokonać dostarczenia ładunku,

4/ nieprawidłowe zastosowanie kary pieniężnej co do jej wysokości i przyjęcie nieprawidłowej podstawy prawnej ukarania.

W związku z powyższym skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonych decyzji w całości i umorzenie postępowania oraz o zasadzenie kosztów postępowania sądowego według norm przepisanych , w tym kosztów zastępstwa procesowego.

W uzasadnieniu skargi rozwinęła argumentację zaprezentowaną w toku postępowania administracyjnego.

GITD w odpowiedzi na skargę podtrzymał stanowisko zajęte w uzasadnieniu skarżonej decyzji i wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż Sąd nie dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na ostateczną treść rozstrzygnięcia, a w konsekwencji prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji.

Ustawodawca ograniczył ruch pojazdów, których rzeczywista masa całkowita, naciski osi i wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie obowiązek uzyskania zezwolenia. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Stosownie zaś do art. 2 pkt 35a tej ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w ustawie. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej; karę tę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.).

W przypadku zatem stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd w wysokości przewidzianej w art. 140ab ust. 1 p.r.d:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 p.r.d.); podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dmc pojazdu, dopuszczalnych nacisków osi i wymiarów pojazdu, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. W świetle przepisów art. 61 ust. 2 i nast. p.r.d. ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby m.in. nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę i był zabezpieczony przed zmianą położenia.

Odnosząc się do zarzutu skargi niezastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Sąd podziela stanowisko organu, który nie dopatrzył się w sprawie dowodów na dochowanie przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przewozem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia.

Sąd zauważa, że odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną, przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy powoduje, że organ – choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia, to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (por. wyrok NSA z 1 grudnia 2016 r. II GSK 1215/15).

Ponadto, jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r. sygn. akt II GSK 140/15 odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., i słusznie w tym zakresie wskazał Sąd I instancji, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (szerzej na ten temat w wyroku z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl ).

Trafna jest w tej sprawie ocena organu, że strona nie dostarczyła przekonujących dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ prawidłowo nie zastosował instytucji umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d.

Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r.

Zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. Sąd podziela w tej kwestii stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy".

Warto również zauważyć, że zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14).

Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

W tej sytuacji nie można zgodzić się z zarzutem skarżącej, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej dyrektywy europejskiej.

Niewątpliwie adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo ETS). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92).

W konsekwencji, Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją art. 7 dyrektywy 96/53/WE.

Takie stanowisko potwierdza także orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego. W wyroku z 13 grudnia 2017 r. sygn. akt II GSK 971/16 Sąd tern wskazał, że:

"Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, polski prawodawca nie naruszył postanowień tej dyrektywy. Prawo krajowe, co do zasady, dopuszcza ruch pojazdów na drogach publicznych o nacisku osi napędowej do 11,5 t. Niższe normy dopuszczalnego nacisku osi mają zaś, w sensie prawnym, charakter wyjątkowy (art. 41 ust. 1 i 2 ustawy o drogach publicznych). Znajduje to potwierdzenie w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, które wymienia w sposób wyczerpujący odcinki dróg, na których obowiązują niższe normy dopuszczalnego nacisku osi pojazdów. Pogląd taki znalazł aprobatę w innych orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego (porównaj wyroki NSA z dnia 7 maja 2015 r. o sygn. akt II GSK 812/14, z dnia 7 maja 2015 r. o sygn. akt II GSK 959/14, z dnia 25 kwietnia 2017 r. o sygn. akt II GSK 2083/15, z dnia 17 maja 2017 r. o sygn. akt II GSK 2170/15, z dnia 20 września 2017 r. o sygn. akt II GSK 5268/16; te i dalej powoływane wyroki dostępne w CBOSA). Prowadzi to do stwierdzenia, że określenie w dyrektywie 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, iż w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś, przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (zob. m.in. wyroki NSA: z dnia 17 maja 2016 r. o sygn. akt II GSK 29/15; z dnia 23 czerwca 2016 r. o sygn. akt II GSK 140/15)."

Idąc tym tokiem rozumowania i przyjmując, że implementacja była przeprowadzona prawidłowo, zatem nie można było w podzielić stanowiska co do dyskryminacji skarżącej jako przewoźnika wykonującego transport krajowy oraz naruszenia konstytucyjnej zasady równości wobec prawa.( wyrok WSA w Warszawie z 29 listopada 2016 r. , sygn. akt VI SA/Wa 1453/16).

Ustosunkowując się do podnoszonego w skardze zarzutu dotyczącego obciążenia drogi, na której dokonano kontroli, Sąd podziela szczegółowe i obszerne rozważania w tym przedmiocie, które znalazły się w zaskarżonej decyzji. Organ wyjaśnił stronie, że na odcinku drogi, na którym został zatrzymany pojazd skarżącej ( miejscowość T.), obowiązywał w dacie kontroli dopuszczalny nacisk do 10 ton oraz, że w dacie wydania decyzji ostatecznej sytuacja ta nie uległa zmianie, pomimo zmiany nazwy owego odcinka drogi, po której poruszał się sporny pojazd w dniu 20 marca 2017 r., czyli w dniu kontroli. Z tych względów zarzut ten nie był usprawiedliwiony.

Reasumując powyższe rozważania Sąd uznał, że w toku przeprowadzonego postępowania w sprawie zbadane zostały wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności faktyczne i prawne sprawy.

W świetle motywów zaskarżonej decyzji skarga ma charakter polemiczny i jest wyrazem odmiennych, niż przyjął to organ, zapatrywań na kwestie objęte rozstrzygnięciem organu. Jednak wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył – wbrew zarzutom skargi – żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, stanowisko skargi nie mogło odnieść zamierzonego skutku.

Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.