Wyrok WSA w Rzeszowie, sygn. akt II SA/Rz 1018/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie
Data orzeczenia: 2021-11-05 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 2, 8, art. 92c ust. 1
journal: Dz.U. 2021 poz 919
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: art. 189a par. 2
journal: Dz.U. 2021 poz 735
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący SWSA Paweł Zaborniak Sędziowie WSA Marcin Kamiński /spr./ WSA Piotr Godlewski po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 5 listopada 2021 r. sprawy ze skargi Z. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2021 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym - skargę oddala -


UZASADNIENIE

Przedmiotem skargi Z. B. (skarżący) jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (organ odwoławczy) z dnia [...] kwietnia 2021 r. nr [...], utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (organ I instancji) z dnia [...] listopada 2020 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej.

Stan faktyczny i prawny sprawy ze skargi na powyższą decyzję przedstawia się następująco.

Decyzją z dnia [...] listopada 2020 r. nr [...] organ I instancji działając na podstawie art. 92a ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (u.t.d.) oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] czerwca 2020 r., nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 2.000 zł za naruszenie art. 92a ust. 2, ust. 8 u.t.d. w zw. z lp. 16 załącznika nr 4 do u.t.d. – korzystanie przez kierowcę z niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf.

W uzasadnieniu decyzji organ I instancji podał, że w dniu 10 czerwca 2020 r. na MOP [...] w ciągu autostrady [...], został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika siodłowego marki Iveco o numerze rej. [...] oraz naczepy ciężarowej marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], którym kierował M. S. (kierowca). Pojazdem tym wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy z miejscowości G. do miejscowości D. (R.). Transport wykonywany był na podstawie wypisu z licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy udzielonej przedsiębiorcy: [...]. W trakcie kontroli stwierdzono, że kierowca w momencie zatrzymania przez Inspekcję Transportu Drogowego rejestrował odpoczynek w pamięci tachografu cyfrowego oraz na karcie kierowcy poprzez użycie niedozwolonego przedmiotu w postaci magnesu podłączonego do czujnika ruchu. Dokonano pobrania danych z tachografu cyfrowego zamontowanego w kontrolowanym pojeździe oraz z karty kierowcy. Na podstawie analizy odczytanych danych oraz zeznań kierowcy przesłuchanego w charakterze świadka stwierdzono, że kierowca używał niedozwolonego przedmiotu w postaci magnesu podłączonego do czujnika ruchu w dniu 10 czerwca 2020 r., od momentu odjazdu z załadunku w miejscowości G. ok. godz. 22:40 do momentu zatrzymania przez Inspekcję Transportu Drogowego, tj. do godziny 22:59 w dniu 10 czerwca 2020 r. Zgodnie z zeznaniami kierowcy celem takiego postępowania był dojazd do najbliższego parkingu, bez zarejestrowania na karcie kierowcy oraz w pamięci tachografu cyfrowego tego zdarzenia, które spowodowało przerwanie odpoczynku dziennego. Podczas kontroli kierowca okazał niedozwolony przedmiot w postaci magnesu, który podłączył do czujnika ruchu oraz zeznał, że w dniu kontroli użył go pierwszy raz. Zgodnie z danymi uzyskanymi od przedsiębiorstwa [...] Sp. z o.o. w G., gdzie dokonano załadunku towaru przewożonego podczas kontroli w dniu 10 czerwca 2020 r., organ stwierdził że:

- w dniu 22 maja 2020 r. o godz. 2:15 pojazd o nr rej. [...] wyjechał z terenu przedsiębiorstwa po załadunku,

- w dniu 28 maja 2020 r. o godz. 22:12 pojazd został zarejestrowany na bramie wjazdowej do przedsiębiorstwa, następnie pomiędzy godziną 00:08 a 00:51 dnia 29 maja 2020 r. odbył się załadunek, a więc pojazd wraz z kierowcą musiał wjechać na teren przedsiębiorstwa w celu załadunku,

- w dniu 29 maja 2020 r. o godz. 00:55 pojazd wyjechał z terenu przedsiębiorstwa po załadunku,

- w dniu 4 czerwca 2020 r. o godz. 19:57 pojazd został zarejestrowany na bramie wjazdowej do przedsiębiorstwa, następnie pomiędzy godziną 00:22 a 00:53 dnia 5 czerwca 2020 r. odbył się załadunek, a więc pojazd wraz z kierowcą musiał wjechać na teren przedsiębiorstwa w celu załadunku,

- w dniu 5 czerwca 2020 r. o godz. 1:16 pojazd wyjechał z terenu przedsiębiorstwa po załadunku,

- w dniu 10 czerwca 2020 r. o godz. 19:24 pojazd został zarejestrowany na bramie wjazdowej do przedsiębiorstwa, następnie pomiędzy godziną 22:05 a 22:40 odbył się załadunek, a więc pojazd wraz z kierowcą musiał wjechać na teren przedsiębiorstwa w celu załadunku,

- w dniu 10 czerwca 2020 r. o godz. 22:45 pojazd wyjechał z terenu przedsiębiorstwa po załadunku.

Po porównaniu otrzymanych danych oraz danych zapisanych w pamięci tachografu cyfrowego i na karcie kierowcy organ stwierdził, że w ww. terminach nie zarejestrowano prędkości pojazdu, aktywności kierowcy, ani przebytej drogi, mimo iż pojazd znajdował się w ruchu podczas wjazdu na teren przedsiębiorstwa oraz jego wyjazdu po zakończonym załadunku. Nie zarejestrowano również prawidłowej aktywności kierowcy, który prowadził pojazd o nr rej. [...]. W ww. godzinach został zarejestrowany jedynie postój pojazdu oraz aktywność kierowcy w postaci odpoczynku. W piśmie z dnia 29 czerwca 2020 r. przedsiębiorstwa [...] Sp. z o. o. wyraźnie wskazano, że pojazd rejestrowany jest na bramie wjazdowej, następnie rozpoczęcie załadunku oraz po zakończeniu załadunku i wysłaniu ładunku, co jest równoznaczne z fizycznym opuszczeniem przez pojazd terenu przedsiębiorstwa. W ocenie organu I instancji taka sytuacja wskazuje na fakt, że kierowca wielokrotnie i celowo podłączał niedozwolony przedmiot w postaci magnesu do impulsatora skrzyni biegów w celu rejestrowania odpoczynku, kiedy w rzeczywistości prowadził pojazd w ramach wykonywanego przewozu drogowego. Zgromadzony materiał dowodowy podważa również zeznania kierowcy, który podczas przesłuchania w charakterze świadka stwierdził, że w dniu kontroli po raz pierwszy użył niedozwolonego przedmiotu w postaci magnesu podłączonego do czujnika ruchu. Organ I instancji wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 ust. 6a u.t.d. przewóz drogowy oznacza transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (WE) nr 561/2006". Art. 4 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowi: "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. W myśl art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego: a) rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony; lub b) osób, pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą. Zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE nr L 60 z 28.02.2014) - tachografy są instalowane i użytkowane w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy oraz do których zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Art. 4 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 określa, że tachografy cyfrowe rejestrują określone następujące dane. Art. 32 ust. 1 oraz ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 stanowią, że przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. W ocenie organu I instancji z powyższego jasno wynika, że kierowca, wykonując przewozy drogowe w imieniu przewoźnika: [...], powinien stosować się do obowiązujących go przepisów, które jednoznacznie zabraniają stosowania jakichkolwiek metod, za pomocą których można podrabiać lub przerabiać dane rejestrowane przez tachograf (art. 32 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014). W toku prowadzonego postępowania wyjaśniającego, na podstawie danych uzyskanych z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, organ I instancji ustalił, że osobą zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie: [...], jest skarżący - posiadający certyfikat kompetencji zawodowych nr [...]. Skarżący złożył wyjaśnienia, w których wskazał, że jako zarządzający transportem nie miał wpływu na stwierdzone naruszenie, ponieważ jego zdaniem naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Ponadto wskazał, że zarówno przewoźnik jak i zarządzający transportem zapewnili właściwą organizację oraz dyscyplinę pracy, a także dochowali należytej staranności w organizowaniu zadań transportowych, zatem postępowanie należy umorzyć. Skarżący podał, że zarówno z zeznań kierowcy, jak i załączonego do wyjaśnień jego oświadczenia wynika, że kierowca użył magnesu samowolnie z uwagi na chęć dojazdu na parking, a przewoźnik o tym nie wiedział, trasy oraz załadunki i rozładunki były tak zaplanowane, żeby wykonać je bez pośpiechu i bez naruszeń czasu pracy kierowcy. Kierowca oświadczył, że to on jest odpowiedzialny za całą sytuację, ponieważ zrobił to bez wiedzy przewoźnika. Skarżący przedłożył również wydruki dokumentów przewozowych, zleceń spedycyjnych, tabelę obrazującą wykonywane trasy, w tym dane dotyczące załadunków i rozładunków, czas jazdy i odpoczynku kierowców oraz wyjaśnił, że kierowca jeździł na stałej trasie J.-W.-G.-J. Ponadto w swoich wyjaśnieniach skarżący dokładnie opisał wykonywaną trasę i wskazał, że załadunki towarów w G. odbywały się zazwyczaj od razu po przyjeździe w ciągu godziny, natomiast zdarzały się sytuacje, że towar nie był skompletowany i wówczas kierowca odbywał 9 godzinny odpoczynek pod rampą. Zdaniem skarżącego zaplanowane trasy pozwalały przestrzegać czas pracy kierowcy, załadunki i rozładunki nie były awizowane na konkretną godzinę zatem na kierowcę nie była wywierana presja. Skarżący wielokrotnie wskazał, że zarówno przewoźnik jak i zarządzający transportem nie mieli wpływu na powstałe naruszenie i nie mogli też przewidzieć, że syn kierowcy będący z nim w trasie poczuje się gorzej, a kierowca będzie chciał dojechać do parkingu z użyciem magnesu podłączonego do czujnika ruchu. Skarżący wyjaśnił, że zarówno zarządzający transportem jak i kierowca posiadają wiedzę o przepisach prawnych dotyczących czasu pracy kierowcy oraz konsekwencjach związanych z ich naruszeniem. Zdaniem skarżącego nie istnieją jakiekolwiek okoliczności, które mogłyby skłaniać przewoźnika lub kierowcę do nielegalnych działań. W przedsiębiorstwie obowiązują procedury, które powinny zapewnić przestrzeganie wszystkich regulacji dotyczących wykonywania działalności transportowej, jednak zawiódł czynnik ludzki i doszło do naruszenia, zatem przewoźnik jest na etapie opracowywania jeszcze bardziej rygorystycznej procedury przestrzegania przepisów. Skarżący wyjaśnił, że nie może ponosić odpowiedzialności za cudze zachowanie na zasadzie ryzyka bowiem jest to sprzeczne z zasadą indywidualizacji odpowiedzialności. Załącznik nr 4 u.t.d. odwołuje się do rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403, naruszenie sklasyfikowane w załączniku nr 4 do u.t.d. pod numerem lp. 16 odpowiada naruszeniu sklasyfikowanemu pod nr 9 w tabeli 2 załącznika nr I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403. Naruszenie 6.1.3 załącznika nr 3 do u.t.d. również odpowiada kwalifikacji naruszenia sklasyfikowanego pod nr 9 w tabeli 2 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403. Skarżący wskazał, że w u.t.d. pod przypisem 13 załącznika nr III wskazano, że kwalifikacja naruszenia do odpowiedniej grupy naruszeń określonych w tabeli 2 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403 dotyczy tylko przewoźników drogowych. Również art. 33 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 wskazuje na odpowiedzialność przedsiębiorstwa transportowego, a nie zarządzającego transportem. Zdaniem skarżącego zachodzi niezgodność pomiędzy stosowaniem rozporządzenia unijnego a ustawą w zakresie, w jakim za naruszenie którego konstrukcja sprowadza się do zasady ryzyka ma ponosić zarządzający transportem. Skarżący powołał się na pkt 9 preambuły do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009, wskazujący, że przed wydaniem prawomocnej decyzji należy odpowiednio przeprowadzić i udokumentować dochodzenie gwarantujące podstawowe prawa procesowe i że przestrzegano odpowiedniego prawa do odwołania. Organ I instancji odnosząc się do wszystkich argumentów przedstawionych przez skarżącego, po dokładnej analizie zgromadzonego materiału dowodowego, nie znalazł przesłanek umożliwiających umorzenie prowadzonego postępowania administracyjnego. Zdaniem organu skarżący miał wpływ na stwierdzone naruszenie i nie stwierdzono okoliczności wyjątkowych, na które skarżący nie miałby wpływu. Gdyby w przedsiębiorstwie panowała odpowiednia dyscyplina, kierowca nie dopuściłby się stwierdzonego naruszenia. Brak odpowiednich rozwiązań doprowadził do tego, że kierowca użył niedozwolonego przedmiotu w postaci magnesu podłączonego do czujnika ruchu w celu dojazdu do parkingu. W tym miejscu organ wskazał, że kierowca miał świadomość swojego działania, co potwierdził podczas przesłuchania, a mimo to dopuścił się tego czynu. Wyjaśnienia skarżącego nie znajdują więc odzwierciedlenia w rzeczywistości. W przedstawionych zleceniach spedycyjnych, w rubryce dane załadunku, dane rozładunku oraz uwagi zostały umieszczone wpisy z konkretnymi datami oraz godzinami, bądź z wpisami o koniecznej awizacji na rozładunek. Zatem kierowca miał wyznaczone godziny na rozładunek bądź też załadunek, które mogły wywierać na nim presję. Ponadto organ I instancji zwrócił uwagę na to, że działanie kierowcy nie miało charakteru wyjątkowego zdarzenia, którego skarżący nie mógł przewidzieć. Ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, że kierowca podczas załadunku towaru w przedsiębiorstwie [...] Sp. z o.o. w okresie pomiędzy 21 maja 2020 r. a 10 czerwca 2020 r. za każdym razem ingerował w pracę tachografu cyfrowego poprzez podłączenie do czujnika ruchu magnesu w celu rejestrowania odpoczynku, kiedy w rzeczywistości prowadził pojazd podczas wjazdu na załadunek bądź też podczas wyjazdu z terenu przedsiębiorstwa. Taka sytuacja zdarzyła się co najmniej 4 razy, w dniach 22 maja, 28/29 maja, 4/5 czerwca oraz 10 czerwca 2020 r. Zatem nawet jeżeli kierowca nie informował przewoźnika o tym, że świadomie dopuszcza się używania magnesu podłączonego do czujnika ruchu, to zarówno przewoźnik jak i osoba zarządzająca transportem powinni dokładnie analizować zapisy zarówno tachografu, jak i te znajdujące się na karcie kierowcy. Taka analiza pozwoliłaby wysnuć pewne wnioski i przeprowadzić szczegółową rozmowę z kierowcą w jaki sposób odbywają się załadunki w miejscowości G., w szczególności jak zeznał kierowca, w sytuacji kiedy wykonuje on usługę kierowania pojazdem dla przewoźnika od około miesiąca. W odniesieniu do odpowiedzialności zarządzającego transportem organ I instancji wskazał, że jak wynika z art. 2 pkt 5 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 - "zarządzający transportem" - oznacza osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę, lub jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną tę osobę fizyczną lub w razie potrzeby inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy". Art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 stanowi: 1. Przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną - zarządzającego transportem - która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) i która: a) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa; b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; oraz c) posiada miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty. Organ I instancji wskazał, że przedmiotem zarządzania transportem drogowym jest określony wycinek (obszar) działalności przedsiębiorstwa przewoźnika drogowego w postaci operacji transportowych, a więc zespołu zorganizowanych lub pojedynczych czynności, niezbędnych do wykonania usługi transportu drogowego. Z rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 wynika, że zarządzający transportem - "zarządza" - a więc ma m. in. obowiązek samodzielnie i starannie kierować operacjami transportowymi przedsiębiorstwa prowadzonego przez przewoźnika drogowego. Tym samym zarządzający zobligowany jest do wykonywania obowiązków dotyczących operacji transportowych nałożonych w przepisach prawa na przewoźnika drogowego. Przy czym nawet jeżeli zarządzający posługuje się innymi osobami przy wykonywaniu swoich obowiązków, lub powierza je do wykonywania innym osobom, to za ich działania lub zaniechania jest odpowiedzialny, tak jak za własne (per analogiom - art. 474 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny). Reasumując, przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego jest zobowiązany do wyznaczenia osoby fizycznej legitymującej się odpowiednimi kwalifikacjami formalnymi (certyfikat kompetencji zawodowych) oraz właściwościami (tutaj - spełnianie dobrej reputacji, miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty Europejskiej zgodnie z art. 4 ust. 1 w zw. z art. 3 ust. 1 lit b i d rozporządzenia (WE) nr 1071/2009). W zależności od okoliczności konkretnego przypadku, podstawą pełnienia funkcji zarządzającego transportem albo osoby wykonującej zadania zarządzającego transportem, może być odpowiednio - umowa o pracę (zatrudnienie w rozumieniu prawa pracy) albo umowa o charakterze cywilnoprawnym. Osobami, które mogą pełnić funkcję zarządzającego transportem mogą być także osoby związane z przewoźnikiem stosunkiem własnościowym lub organizacyjnym (wspólnik spółki handlowej, członek zarządu spółki handlowej, przedsiębiorca będący osoba fizyczna pełniący tę funkcję osobiście). Niezależnie od podstawy prawnej pełnienia funkcji zarządzającego transportem albo osoby wykonującej zadania zarządzającego transportem, rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 zakreśla wymogi, co do charakteru stosunków faktycznych łączących taką osobę z przedsiębiorstwem przewoźnika drogowego, stanowiąc, że nie wchodzi tutaj w rachubę stosunek wyłącznie formalny (dla pozoru), ale koniecznym jest "rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem" (art. 4 ust. 1 lit. a - b), albo "rzeczywiste i ciągłe wykonywanie zadań" określonych w umowie o wykonywanie zadań zarządzającego transportem w imieniu przedsiębiorcy (art. 4 ust. 2 lit. b). Oznacza, to że dana osoba pełniąca funkcję zarządzającego transportem zobligowana jest do rzeczywistego (realnego) i ciągłego (a więc nie ad hoc) świadczenia pracy lub usług na rzecz przedsiębiorcy wynikających z podstawy prawnej ich świadczenia (np. umowy). Osoba zarządzająca transportem ponosi odpowiedzialność zgodnie z art. 92a ust. 2 oraz ust. 8 u.t.d. Naruszenia dotyczące osoby zarządzającej zostały wymienione w załączniku nr 4 do u.t.d., gdzie pod lp. 16 zostało sklasyfikowane naruszenie: korzystanie przez kierowcę z niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf. Organ wskazał, że rozporządzenie Komisji (UE) nr 2016/403, na które powołuje się skarżący, nie określa rodzaju sankcji oraz jej wysokości, natomiast służy ono do kategoryzacji naruszeń w przypadku badania dobrej reputacji osoby zarządzającej. Organ I instancji wyjaśnił, że w myśl art. 92a ust. 2, ust. 4 i ust. 8 u.t.d., zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 2, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli, nie może przekroczyć kwoty 3000 złotych. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy. W ocenie organu I instancji skarżący w trakcie postępowania nie przedstawił dowodów mogących potwierdzać, że nie godził się i nie miał wpływu na powstanie stwierdzonego w trakcie kontroli drogowej naruszenia. Organ I instancji nie znalazł przesłanek do umorzenia prowadzonego postępowania w oparciu o treść art. 92c ust. 1 u.t.d. Zgodnie z dyspozycją tego przepisu, organ może umorzyć postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Odnosząc się do wymienionych wyżej przesłanek wyłączających odpowiedzialność strony, organ wskazał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie daje żadnych podstaw do stwierdzenia, że w przedmiotowej sprawie wystąpiły jakiekolwiek okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej. Norma prawna wyrażona we wspomnianym art. 92c ust. 1 u.t.d. odnosi się do sytuacji wyjątkowych, których doświadczona i profesjonalna osoba zarządzająca transportem, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie była w stanie przewidzieć. Taka sytuacja w przedmiotowym przypadku nie zaistniała, gdyż jak wskazuje materiał dowodowy, osoba zarządzająca transportem, nie dopełniła wszelkich starań, aby nie dopuścić do sytuacji kiedy kierowca celowo manipuluje pracą cyfrowego urządzenia rejestrującego za pomocą magnesu przyłożonego do czujnika ruchu. Osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie powinna zapewnić, aby przewóz był wykonywany zgodnie z obowiązującymi przepisami. Zgodnie z załącznikiem ł część I punkt C rozporządzenia (WE) Nr 1071/2009 osoba uzyskująca certyfikat kompetencji zawodowych musi w szczególności znać przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, czasu odpoczynku i czasu pracy, w szczególności przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego i dyrektywy 2006/22/WE oraz praktyczne środki dotyczące stosowania tych przepisów. Skarżący posiada certyfikat kompetencji zawodowych nr 02597/F2/02, a więc znane są mu zasady dotyczące organizowania pracy kierowcy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń związanych z korzystaniem przez kierowcę z niedozwolonego przedmiotu, za pomocą którego manipuluje pracą tachografu cyfrowego. Stwierdzone w toku kontroli naruszenia przepisów dowodzą tego, że w przedsiębiorstwie zawiodły mechanizmy egzekwowania zachowań zgodnych z przepisami prawa. Gdyby bowiem system kontroli działał skutecznie i efektywnie, a kierowca miał świadomość, że takie zachowanie nie będzie tolerowane, to nie dopuściłby się naruszenia przepisów. Tylko kierowca, który wie, że zarządzający nie weryfikuje jego pracy (toleruje naruszenia) w zakresie zachowań regulowanych prawem może dopuścić się ich naruszenia. To od zarządzającego i przedsiębiorstwa zależy jak ukształtuje system przestrzegania przepisów, a od skutecznych metod weryfikacji zachowań kierowcy zależy możliwość uwolnienia się zarządzającego oraz przedsiębiorstwa od odpowiedzialności. Tymczasem skarżący nie przedstawił dowodów świadczących o funkcjonującym w przedsiębiorstwie skutecznym systemie egzekwowania przestrzegania przepisów prawa. W ocenie organu I instancji w sprawie nie wystąpiły także jakieś szczególne zdarzenia lub okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć, a które miałyby wpływ na powstanie przytoczonego powyżej naruszenia. Takimi zdarzeniami i okolicznościami nie do przewidzenia są zjawiska, które występują rzadko, gwałtownie i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony podmiotu należytej staranności przy prowadzeniu działalności gospodarczej. Z materiału dowodowego zebranego w sprawie nie wynika również, aby za stwierdzone naruszenie na osobę zarządzającą transportem została nałożona kara przez inny uprawniony organ.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący zarzucił:

1. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.:

1.1. art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez przypisanie skarżącemu odpowiedzialności za naruszenia, za które wyłączną odpowiedzialność ponosi kierowca i na które skarżący nie miał wpływu i któremu nie mógł zapobiec i nie mógł przewidzieć. Skarżący tak zaplanował trasy, że przewóz mógł zostać wykonany bez jakichkolwiek naruszeń prawa. Jednocześnie organ w zaskarżonej decyzji nie wskazały jakie rzeczywiste działania może podjąć skarżący by zapobiec stwierdzonym naruszeniom;

1.2. art. 92a ust. 2 u.t.d. w związku z treścią rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 poprzez uznanie, że dopuszczalne jest nałożenie kary na zarządzającego transportem za zachowanie innej osoby (kierowcy) w sytuacji gdy o ile przedsiębiorca (przewoźnik) może w określonych sytuacjach ponosić obiektywną (niezależną od winy) odpowiedzialność za zachowanie swoich pracowników (na zasadzie ryzyka) o tyle osoba zarządzająca transportem nie będąca przedsiębiorcą nie ponosi odpowiedzialności na zasadzie ryzyka za cudze zachowanie na które nie miała wpływu;

2. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj. art. 7, art. 77, art. 80 k.p.a. i wyrażonej w tym przepisie zasady swobodnej oceny dowodów, poprzez przyjęcie w sposób sprzeczny ze zgromadzonym materiałem dowodowym, że skarżący nie wykazał, że zostały spełnione warunki do umorzenia postępowania w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć, a zatem zaistniały okoliczności wyłączające odpowiedzialność zarządzającego transportem, która choć ma charakter obiektywny to nie absolutny.

Decyzją z dnia [...] kwietnia 2021 r. nr [...] organ odwoławczy utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do art. 92a ust. 2 u.t.d., zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z art. 92a ust. 4 u.t.d. suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 2, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli, nie może przekroczyć kwoty 3000 złotych. Stosownie do art. 92a ust. 8 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy. Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 2014 r. poz. 409), d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie z art. 92c ust. 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d. obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające m.in. z przepisów ustawy oraz: b) rozporządzenia WE nr 561/2006 i h) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014: rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania, naprawy tachografów oraz elementów składowych (Dz. Urz.UEL 139 z 26.05.2016, str. 1, z późn. zm.), rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/548 z dnia 23 marca 2017r. ustanawiający standardowy formularz pisemnego oświadczenia w sprawie usunięcia lub naruszenia plomby tachografu (Dz. Urz. UE L 79 z 24.03.2017, str. 1).

Zgodnie z art. 189a § 2 k.p.a. w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Organ odwoławczy poinformował, że w niniejszej sprawie nie znajduje zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a. Organ wyjaśnił, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Ponadto organ wskazał, że zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez u.t.d. w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Odnośnie do stwierdzonego naruszenia polegającego na korzystaniu przez kierowcę z niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf, tj. Ip. 16 załącznika nr 4 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że stosownie do treści art. 32 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014: zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Organ przytoczył również art. 34 rozporządzenia (UE) nr 165/2014, wskazując, że konsekwencją tych rozwiązań jest treść lp. 16 załącznika nr 4 do u.t.d., który karą pieniężna w wysokości 2 000 złotych sankcjonuje korzystanie przez kierowcę z niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf. Organ odwoławczy powtórzył ustalenia organu I instancji stwierdzając, że kierowca wielokrotnie i celowo podłączył niedozwolony przedmiot w postaci magnesu do impulsatora skrzyni biegów w celu rejestrowania odpoczynku, kiedy w rzeczywistości prowadził pojazd w ramach wykonywanego przewozu drogowego. Zgromadzony materiał dowodowy podważa również zeznania kierowcy, który podczas przesłuchania stwierdził, że w dniu kontroli po raz pierwszy użył niedozwolonego przedmiotu w postaci magnesu podłączonego do czujnika ruchu. Organ mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy uznał za zasadne utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 2 000 złotych za stwierdzone naruszenia określone w lp. 16 załącznika nr 4 do u.t.d.

Odnosząc sic do zarzutów podniesionych w odwołaniu, organ odwoławczy stwierdził, że są one niezasadne i nie mogą zostać uwzględnione. Organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z przepisami u.t.d. za naruszenie tych przepisów, odpowiedzialność ponoszą niezależnie przedsiębiorca, kierowca oraz zarządzający transportem, co potwierdza treść art. 92 ust. 1, art. 92a ust. 1 oraz art. 92a ust. 2 u.t.d. Kierujący pojazdem może zgodnie z art. 92 ust. 1 zostać ukarany karą grzywny w wysokości do 2.000 zł za naruszenia wymienione w załączniku nr 1 do ww. ustawy, podmiot wykonujący przewóz drogowy może zostać ukarany zgodnie z art. 92a ust. 1 i ust. 3 karą pieniężną w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie wskazane w załączniku nr 3 do ww. ustawy, lecz suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 12.000 zł, natomiast zgodnie z art. 92a ust. 2 i 4 zarządzający transportem, który naruszył obowiązki lub warunki przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 zł do 2000 zł za każde naruszenie wskazane w załączniku nr 4 do ww. ustawy lecz suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 3000 zł. Odnosząc się do uwag dotyczących klasyfikacji naruszeń organ odwoławczy wyjaśnił, że tabela z załącznika I rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403 ma zastosowanie wyłącznie do postępowań w zakresie badania dobrej reputacji przewoźnika drogowego. Tabela ta ma charakter wyłącznie informacyjny na potrzeby prowadzenia ww. postępowań. Organ wskazał, że tabela ta nie ma znaczenia dla postępowań wszczętych w wyniku kontroli drogowej lub kontroli w siedzibie przedsiębiorcy. Celem wprowadzenia kolumny 4 w załącznikach do u.t.d. jest wyłącznie zapewnienie poprawnego obliczenia łącznej liczby poważnych naruszeń w postępowaniach dotyczących dobrej reputacji, a co istotniejsze, umożliwienia przekazywania informacji o wadze naruszeń popełnionych przez przewoźników z innych krajów Unii Europejskiej właściwym służbom i organom krajów macierzystych tych przewoźników. Odesłania do wagi naruszenia określonej w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 2016/403 nie mogą stanowić natomiast punktu odniesienia co do sposobu nakładania kar pieniężnych za naruszenia czasu pracy określonych w załącznikach nr 1 i nr 3 do u.t.d. (załącznik 4 jest pozbawiony przepisów o cechach konstrukcyjnych omawianych powyżej) już z tego powodu, że sankcje pieniężne dotyczą szerszej kategorii podmiotów - w tym również przewoźników, ale z krajów poza Unią Europejską, np. Ukrainy, Federacji Rosyjskiej, Kazachstanu itp. Odmienne założenie nie wynika z treści samej u.t.d., tj. tytułu każdej kolumny czwartej załączników nr 1, nr 3 i nr 4. W związku z powyższym organ podkreślił, że rozporządzenie Komisji (UE) nr 2016/403 nie ma wpływu na treść załączników do u.t.d., sposób nakładania kar pieniężnych oraz klasyfikację naruszeń. Odnośnie wskazanego przypisu 13 organ wskazał, że dotyczy on wyłącznie postępowań w sprawach badania dobrej reputacji przewoźnika drogowego. Odnosząc się do zaprezentowanego w odwołaniu harmonogramu pracy kierowcy w kontrolowanym okresie organ odwoławczy zauważył, że rzeczywisty czas pracy kierowcy co do dni, w których stwierdzono manipulację danymi cyfrowymi, był odmienny od postulowanego. W związku z tym zaprezentowana tabela jest wyłącznie planem pracy kierowców, którego wykonania, jak wynika z ustaleń organu I instancji, zarządzający transportem nie dopilnował w rzeczywistości. Sam bowiem fakt wykonania planu pracy nie jest równoznaczny z jego dopełnieniem, a więc również z ewentualnym zwolnieniem od odpowiedzialności za popełnione naruszenie. Istotne jest jedynie to czy zarządzający transportem miał wpływ na popełnienie naruszenia. Samowolnych zachowań kierowcy nie można zakwalifikować, jako przesłanek określonych w art. 92c u.t.d. - nawet jeżeli planowana organizacja była prawidłowa. Jak zostało udowodnione podczas postępowania, skarżący jako zarządzający transportem miał wpływ na powstanie naruszenia. Organ odwoławczy stwierdził, że skarżący w toku postępowania nie wskazał żadnych okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92c u.t.d. W odwołaniu wskazał jedynie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a jedyną osobą odpowiedzialną za jego powstanie jest kontrolowany kierowca, który użył magnesu na własną rękę. Organ odwoławczy wskazał, że kierowca zeznał, iż użył magnesu, ponieważ bał się, że nie wystarczy mu czasu pracy na dojechanie do parkingu. W ocenie organu taka sytuacja świadczy o źle zaplanowanej trasie przejazdu, a więc jest to sytuacja, na którą strona postępowania miała wpływ. Ponadto skarżący nie powinien zgadzać się, by kierowca na tak długą trasę zabierał ze sobą 10-letniego syna. Organ odwoławczy uznał, że nie można stwierdzić, iż skarżący nie wiedział ani nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W niniejszym przypadku skarżący nie udowodnił bowiem w sposób wystarczający, że sprawował rzeczywisty nadzór nad kierowcą. Ponadto jak wynika z protokołu przesłuchania świadka, użycie magnesu miało ścisły związek z przydzieleniem kierowcy zadania przewozowego, a zatem nie było samowolnym działaniem na własną odpowiedzialność, lecz zachowaniem wymuszonym przez przydzieloną kierowcy ilość zadań i całkowity brak nadzoru nad jego pracą. Organ odwoławczy podkreślił, że to zarządzający transportem powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d., gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Natomiast w przypadku naruszeń polegających na używaniu niedozwolonego przedmiotu, okoliczności określone w art. 92b u.t.d. nie mają znaczenia. Przepis art. 92b ustawy nie znajdzie zastosowania, bowiem ustawodawca daje możliwość zastosowania tegoż zapisu tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców. W niniejszej sprawie takie naruszenia nie miały miejsca. W opinii organu odwoławczego postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów k.p.a. Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący.

W ustawowym terminie skarżący wniósł skargę na powyższą decyzję organu odwoławczego, zaskarżając ją w całości. Zaskarżonej decyzji zarzucił:

1. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.:

1.1. art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez przypisanie skarżącemu odpowiedzialności za naruszenia za które wyłączną odpowiedzialność ponosi kierowca i na które skarżący nie miał wpływu i któremu nie mógł zapobiec i nie mógł przewidzieć. Skarżący tak zaplanował trasy, że przewóz mógł zostać wykonany bez jakichkolwiek naruszeń prawa. Jednocześnie organ w zaskarżonej decyzji nie wskazały jakie rzeczywiste działania może podjąć skarżący by zapobiec stwierdzonym naruszeniom;

1.2. art. 92a ust. 2 u.t.d. w związku z treścią rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 poprzez uznanie, że dopuszczalne jest nałożenie kary na skarżącego za zachowanie innej osoby (kierowcy) w sytuacji, gdy o ile przedsiębiorca (przewoźnik) może w określonych sytuacjach ponosić obiektywną (niezależną od winy) odpowiedzialność za zachowanie swoich pracowników (na zasadzie ryzyka) o tyle osoba zarządzająca transportem nie będąca przedsiębiorcą nie ponosi odpowiedzialności na zasadzie ryzyka za cudze zachowanie na które nie miała wpływu;

1.3. art. 92a ust. 2 i 8 u.t.d. w zw. z § 29 załącznika do rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2002 r. w sprawie "Zasad techniki prawodawczej" poprzez nałożenia kary pieniężnej za naruszenia stypizowane w załączniku nr 4 do u.t.d. w sytuacji, gdy w załączniku do ustawy zamieszcza się w szczególności wykazy, wykresy, wzory, tabele i opisy o charakterze specjalistycznym, natomiast znamiona naruszeń powinny zostać uregulowane w ustawie zgodnie z konstytucyjną zasadą nullum crimen sine lege, która odnosi się również do administracyjnych kar pieniężnych;

1.4. art. 189a § 2 pkt 1 -3, art. 189d, art. 189e oraz art. 189f k.p.a. poprzez niezastosowanie do kary pieniężnej przewidzianej w u.t.d. przepisów k.p.a. dotyczących administracyjnych kar pieniężnych (dział IVa), które regulują zasady nakładania kar pieniężnych i powinny znaleźć zastosowanie do kar nakładanych przez organy na podstawie u.t.d., a które to przepisy pozwalają miarkować kary i od nich odstępować lub poprzestać na pouczeniu i które to przepisy zostały przez organy pominięte pomimo, że kary pieniężne w ustawie u.t.d. zostały uregulowane w sposób częściowy, nieuwzględniający jednak wszystkich kwestii wymienionych w pkt 1-6 art. 189a § 2 k.p.a., przez co koniecznym jest w przypadku przepisów u.t.d. odwołanie się do uregulowań działu IVa k.p.a.;

1.5. art. 189f § 1 k.p.a. poprzez nieodstąpienie od nałożenia kary i poprzestania na pouczeniu, w sytuacji gdy kara 2.000 zł za zarzucone naruszenie w okolicznościach, w jakich do niego doszło jawi się jako nieproporcjonalna;

2. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj.: art. 7, art. 77, art. 80 k.p.a. i wyrażonej w tym przepisie zasady swobodnej oceny dowodów, poprzez przyjęcie w sposób sprzeczny ze zgromadzonym materiałem dowodowym, że skarżący nie wykazał, iż zostały spełnione warunki do umorzenia postępowania w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć, a zatem zaistniały okoliczności wyłączające odpowiedzialność zarządzającego transportem, która choć ma charakter obiektywny to nie absolutny.

Mając powyższe na uwadze skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania w całości, a także o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania.

W uzasadnieniu skargi skarżący wskazał, że analiza przyjętych zleceń transportowych w okresie objętym kontrolą pozwala jednoznacznie stwierdzić, że zlecenia mogły zostać wykonane bez jakichkolwiek naruszeń dotyczących czasu pracy kierowcy. Przewozy w tym okresie były tak zaplanowane, że nie powinno dojść do żadnych naruszeń. Skarżący przedstawił plan pracy kierowcy wskazując, że tak zaplanowane trasy pozwalały kierowcy przestrzegać czasu pracy kierowców. Załadunki i rozładunki nie były awizowane na konkretną godzinę - na kierowcy nie była wywierana presja. Zatem według zaplanowanych tras, godzin załadunków i rozładunków nie było żadnego uzasadnienia dla tego, żeby kierowca używał magnesu. Skarżący tak zaplanował trasy, załadunki i rozładunki, że mogły zostać one wykonane bez jakiegokolwiek naruszenia norm czasu pracy. Korzystanie z magnesu przez kierowcę było jego działaniem, za które skarżący nie ponosi odpowiedzialności. Skarżący stwierdził, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem i nie miał wpływu na stwierdzone w trakcie kontroli naruszenia, które powstały w wyniku zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Za naruszenia stwierdzone w trakcie kontroli wyłączną odpowiedzialność ponosi kierowca. Skarżący nie miał wiedzy, że kierowca może posłużyć się magnesem w celu zakłócenia pracy tachografu. Magnes został użyty bez jakiejkolwiek wiedzy (świadomości o tym) skarżącego. Okoliczności opisane w oświadczeniach, wskazane w zeznaniach kierowcy oraz przedłożone dowody wskazują, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. W szczególności skarżący nie mógł przewidzieć, że syn kierowcy, którego zabrał on w trasę poczuje się gorzej, i że z tego powodu kierowca użyje magnesu by sfałszować czas pracy, zwłaszcza że trasy zaplanowane przez skarżącego zakładały wystarczająco dużo czasu by pokonać wszystkie odległości, i nawet gdyby w wyniku nadzwyczajnego zdarzenia (stanu zdrowia dziecka) doszło do nieznacznego przekroczenia czasu pracy przez kierowcę, to stanowiłoby to naruszenie o znacznie mniejszym ciężarze gatunkowym niż użycie magnesu. Skarżący w tym zakresie kategorycznie wskazał, że nie było jakiejkolwiek jego zgody na dokonanie naruszenia, nie miał on o nim pojęcia, nie miał na nie żadnego wpływu i nie mógł go przewidzieć. Jednocześnie skarżący wskazał, że zarówno on, jak i współpracujący z nim kierowca (prowadzący własną działalność gospodarczą) posiadają wiedzę o przepisach prawnych dotyczących czasu pracy kierowcy oraz konsekwencjach związanych z ich naruszeniem, uczestniczą w szkoleniach. W firmie skarżącego wdrożone są procedury które powinny zapobiegać powstaniu naruszeń prawa. Skarżący wykonuje transport na stałej trasie, współpracując ze stałymi kontrahentami, nie realizuje zleceń z giełd transportowych, w związku z czym nie ma wywieranej na niego presji czasu, m. in. związanej z doładunkami. Załadunki i rozładunki nie są awizowane na konkretną godzinę (termin fix), a zatem nie istnieją jakiekolwiek okoliczności, które mogłyby skłaniać skarżącego lub kierowcę do nielegalnych działań. Awizacja załadunków i rozładunków ma miejsce, ale nie są to terminy fix. W ocenie skarżącego obowiązujące w firmie w chwili kontroli procedury już powinny zapewnić przestrzeganie wszystkich regulacji dotyczących wykonywania działalności transportowej. Jak się jednak okazało, zawiódł czynnik ludzki i doszło do naruszeń. W związku z tym skarżący jest na etapie opracowywania jeszcze bardziej rygorystycznej procedury przestrzegania przepisów w firmie. W zakresie podstaw do nałożenia kary na skarżącego i jego odpowiedzialności za naruszenie skarżący zwrócił uwagę na zeznania złożone przez kierowcę: "Do parkingu z firmy miałem około 10 km i mimo że praktycznie miałem czas pracy to założyłem magnes z obawy, że nie zdążę i dobrowolnie bez nikogo wiedzy podjąłem taka decyzje. Magnes był mój, właściciel firmy nie wiedział o tym i do niczego nigdy mnie nie namawiał." Zdaniem skarżącego zeznania złożone przez kierowcę wprost wskazują, że skarżący nie miał świadomości manipulowania tachografem. Kierowca był w trasie ze swoim 10- letnim synem, który źle się poczuł i chciał jak najszybciej dojechać do parkingu z zapleczem socjalnym. Skarżący nie mógł przewidzieć, że syn kierowcy poczuje się gorzej, a więc tym bardziej, że kierowca użyje magnesu, aby sfałszować czas pracy. Skarżący przytaczając orzeczenia sądów administracyjnych wskazał, że manipulowanie tachografem polegające na podłączeniu do niego magnesu jest o tyle szczególne, że przebiega bardzo szybko, dlatego szansa wykrycia przez zarządzającego transportem takiego zachowania jest niewielka, praktycznie żadna. Skarżący zwrócił również uwagę na zeznania kierowcy: "Magnes był mój, właściciel firmy nie wiedział o tym i do niczego mnie nie namawiał, gdyż trasy były zawsze tak ustawione, że nigdy nie ma potrzeby przerywać pauzy, wszystko jest obliczone bez pośpiechu." Zeznania te wprost wskazują, że kierowca nie czuł żadnej presji związanej z godzinami załadunku czy rozładunku, dlatego skarżący nie zgadza się z twierdzeniami organu, że w przedsiębiorstwie panowała nieodpowiednia dyscyplina. Według zaplanowanych tras, godzin załadunków i rozładunków nie było żadnego uzasadnienia dla tego żeby kierowca ingerował w tachograf. Naruszenie przepisów nie wynikało z niewłaściwej pracy przedsiębiorstwa. Manipulowanie tachografem miało miejsce tylko i wyłącznie z powodu złego samopoczucia syna kierowcy, a nie wynikało z błędów w szkoleniach czy doborze pracownika. Skarżący wskazał, że przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wprowadzający przesłanki wyłączenia odpowiedzialności administracyjnej za naruszenia warunków lub obowiązków przewozu drogowego został dodany z dniem 1 stycznia 2012 r. na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Odwołując się do uzasadnienia projektu w/w ustawy wprowadzającej przesłanki wyłączające odpowiedzialność (druk sejmowy nr 4061) skarżący stwierdził, że zmiana legislacyjna nie wynikała wyłącznie z woli ustawodawcy, ale była podyktowana koniecznością zapewnienia, że kary administracyjne będą stosowane w zgodzie z minimalnymi standardami i gwarancjami wynikającymi zarówno z Konstytucji RP, jak i wiążących Polskę aktów prawa międzynarodowego. Zarówno w orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego, jak i Europejskiego Trybunału Praw Człowieka wskazuje się, że odpowiedzialność administracyjna w ramach której stosowane są administracyjne kary pieniężne jest dopuszczalna, jest odpowiedzialnością opartą na tzw. winie obiektywnej, ale nie jest odpowiedzialnością absolutną, co oznacza, że podmiot który ma zostać ukarany powinien mieć możliwość uwolnić się od odpowiedzialności jeżeli nie ponosi odpowiedzialności za naruszenie. Skarżący zwrócił przy tym uwagę na wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 20 czerwca 2017 r., sygn. akt P 124/15 oraz wyrok NSA z dnia 21 lutego 2013 r., sygn. akt II GSK 2080/11. Skarżący wskazał, że przedsiębiorstwo, w którym zarządza transportem zostało ukarane karą 10.000 zł za naruszenie polegające na podłączeniu do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu (Lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do u.t.d.). O ile konstrukcyjnie, po spełnieniu określonych warunków, przedsiębiorca może ponosić odpowiedzialność za zachowanie swojego pracownika, w oparciu o zasadę ryzyka (co nie znaczy absolutną), o tyle odpowiedzialność jednej osoby fizycznej, nie będącej przedsiębiorcą za zachowanie innej osoby fizycznej nie może być oparta na zasadzie ryzyka. Inaczej rzecz ujmując, zarządzający transportem może ponosić obiektywną odpowiedzialność administracyjną za swoje zachowanie, natomiast za cudze zachowanie nie może ponosić odpowiedzialności na zasadzie ryzyka bowiem jest to sprzeczne z zasadą indywidualizacji odpowiedzialności. Skarżący zwrócił uwagę, że załącznik nr 4 do u.t.d. odwołuje się do rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403. Naruszenie sklasyfikowane w załączniku 4 do u.t.d. pod numerem lp. 16 odpowiada naruszeniu sklasyfikowanemu pod nr 9 w tabeli 2 załącznika nr I do w/w rozporządzenia nr 2016/403 (Grupa naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 - tachograf). Naruszenie Lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do u.t.d. również odpowiada kwalifikacji naruszenia sklasyfikowanego pod nr 9 w tabeli 2 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403. W u.t.d. pod przypisem 13 do załącznika nr III wskazano, że kwalifikacja naruszenia do odpowiedniej grupy naruszeń określonych w tabeli 2 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403 dotyczy tylko przewoźników drogowych. Ponadto art. 33 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 stanowi, że "Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006". Przepis ten wyraźnie wskazuje, że za naruszenia dotyczące tachografów odpowiada przedsiębiorstwo transportowe (i to po spełnieniu warunków), a nie zarządzający transportem. Natomiast na gruncie niniejszej sprawy, za to samo naruszenie dotyczące tachografów sklasyfikowane pod nr 9 w tabeli 2 załącznika nr I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403 odpowiedzialność ma ponieść zarówno przewoźnik, jak i zarządzający transportem, w sytuacji gdy za naruszenia wskazane w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 2016/403 odpowiedzialność powinien ponosić tylko i wyłącznie przewoźnik, a nie zarządzający transportem, co wynika z art. 33 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014. W tym względzie zachodzi niezgodność pomiędzy stosowanym bezpośrednio rozporządzeniem unijnym a ustawą, w zakresie, w jakim za naruszenie którego konstrukcja sprowadza się do zasady ryzyka ma ponosić odpowiedzialność zarządzający transportem - osoba fizyczna która nie miała na naruszenie żadnego wpływu. Skarżący zwrócił uwagę na pkt 9 preambuły rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r., w której wskazano, że "Wyrok skazujący lub sankcje nakładane na zarządzającego transportem lub przedsiębiorcę transportu drogowego w jednym lub kilku państwach członkowskich za najpoważniejsze naruszenie przepisów wspólnotowych powinny skutkować utratą dobrej reputacji, pod warunkiem że właściwy organ ustalił, że przed wydaniem prawomocnej decyzji odpowiednio przeprowadzono i udokumentowano dochodzenie gwarantujące podstawowe prawa procesowe i że przestrzegano odpowiedniego prawa do odwołania." W ocenie skarżącego powyższe wskazuje, że Państwa członkowskie co prawda mają prawo wyboru rodzaju sankcji które będą stosowały wobec zarządzającego transportem, ale sankcje te muszą być nakładane z zachowaniem podstawowych praw procesowych, a zatem można z tego wywodzić, że chodzi o odpowiedzialność o charakterze indywidualnym za własne czyny, a nie odpowiedzialność za cudze czyny na zasadzie ryzyka. Jednocześnie jednak w sytuacji gdy samo rozporządzenie przewiduje, że za określony czyn odpowiada przedsiębiorca to nie ma podstaw do tego by za taki czyn odpowiadał zarządzający transportem. W zakresie podniesionego zarzutu dotyczącego nałożenia kary za naruszenia stypizowane w załączniku do ustawy skarżący wskazał, że podstawową zasadą prawa penalnego (przewidującego kary) jest zasada nullum crimen sine lege scripta, która stanowi, że czyn zabroniony (a takim niewątpliwie są naruszenia) musi być określony w ustawie. Podobnie, zgodnie z zasadą nulla poena sine lege poenali również kara i jej wysokość musi być określona w ustawie. Natomiast wszystkie naruszenia, które zostały przypisane skarżącemu, zostały określone w załączniku do ustawy. Zgodnie z § 29 załącznika do rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2002 r. w sprawie "Zasad techniki prawodawczej" w załącznikach do ustawy zamieszcza się w szczególności wykazy, wykresy, wzory, tabele i opisy o charakterze specjalistycznym. Wobec powyższego umieszczenie opisu naruszeń (ich znamion) oraz wysokości grożących kar w załączniku do ustawy, a nie w samej ustawie jest błędem nie tylko legislacyjnym, ale narusza normy konstytucyjne i powoduje, że podmiot nie powinien być karany za naruszenia stypizowane poza ustawą - w załączniku do niej, bowiem załącznik znajduje się poza hierarchią źródeł prawa. W powyższym zakresie skarżący wskazał, że właściwym wzorem kontroli jest art. 42 ust. 1 Konstytucji RP. Trybunał Konstytucyjny w swoim orzecznictwie wielokrotnie bowiem podkreślał, że konstytucyjne wymagania dotyczące przepisów karnych odnoszą się do wszystkich przepisów o charakterze represyjnym (sankcjonująco- dyscyplinującym), a więc do wszystkich przepisów, których celem jest poddanie obywatela jakiejś formie ukarania czy jakiejś sankcji. Przepis art. 42 ust. 1 Konstytucji RP obejmuje swym zakresem nie tylko odpowiedzialność karną za przestępstwa, ale również odnosi się do ustawowej określoności wykroczeń, a także do prawa karnego skarbowego i odpowiedzialności dyscyplinarnej, z tym że do odpowiedzialności dyscyplinarnej postanowienia art. 42 Konstytucji odnoszą się jedynie odpowiednio. Przepis art. 42 ust. 1 Konstytucji RP wyraża bezpośrednio wymóg ustawowej określoności czynów zabronionych i ich typów. Zakaz albo nakaz obwarowany sankcją karną powinien być sformułowany w ustawie w sposób precyzyjny i ścisły. W doktrynie wskazuje się, że art. 42 ust. 1 Konstytucji RP formułuje jedną z podstawowych zasad prawa karnego. Zasada ta służy gwarancji ochrony prawnej jednostek przed arbitralnością oraz nadużyciami organów władzy publicznej. Chroni przed "dowolnością orzekania i sposobu wykonywania następstw czynów zabronionych, niewspółmierności tych następstw do winy i karygodności czynu". Z zasady wyłączności ustawy w sferze prawa represyjnego wynika, że zarówno czyn zabroniony, jak i rodzaj oraz wysokość kar, a także zasady ich wymierzania - muszą być, co do zasady, określone bezpośrednio w ustawie, co jednocześnie nie wyklucza możliwości doprecyzowania niektórych z tych elementów przez akty podustawowe. W tym zakresie skarżący zwrócił uwagę na wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 30 września 2014 r., sygn. akt U 4/13.

W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje.

Skarga podlegała oddaleniu jako pozbawiona w stopniu oczywistym uzasadnionych podstaw.

W toku przeprowadzonej z urzędu (art. 134 § 1 p.p.s.a.) legalnościowej kontroli zaskarżonej decyzji organu odwoławczego oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji Sąd nie stwierdził naruszeń prawa procesowego i materilanego, których rodzaj i stopień uzasadniałyby wzruszenie mocy obowiązującej powyższych orzeczeń na podstawie art. 145 § 1 p.p.s.a.

Strona skarżąca podjęła próbę zakwestionowania legalności proceduralnej i materialnoprawnej kontrolowanych orzeczeń, formułując określone zarzuty, które Sąd poddał szerszej ocenie, uwzględniającej zasadę niezwiązania granicami skargi.

Stan faktyczny sprawy został ustalony i wyjaśniony przez organy orzekające w sprawie w sposób prawidłowy i w związku z tym mógł stać się przedmiotem subsumpcji materialnoprawnej.

Odnosząc się do zarzutów naruszenia prawa procesowego, Sąd stwierdza, że są one oczywiście bezzasadne. W szczególności kontrolowane organy nie naruszyły przepisów art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. przez "przyjęcie w sposób sprzeczny ze zgromadzonym materiałem dowodowym, że skarżący nie wykazał, iż zostały spełnione warunki do umorzenia postępowania w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć, a zatem zaistniały okoliczności wyłączające odpowiedzialność zarządzającego transportem, która choć ma charakter obiektywny to nie absolutny.". Powyższe zarzuty zmierzają do wykazania, że w sprawie zostały wykazane okoliczności egzoneracyjne, o których mowa w art. 92c ust. 1 u.t.d., natomiast organy nie uwzględniły tych okoliczności na korzyść strony skarżącej. Nie są również uzasadnione zarzuty naruszenia prawa materialnego w zakresie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przez "przypisanie skarżącemu odpowiedzialności za naruszenia, za które wyłączną odpowiedzialność ponosi kierowca i na które skarżący nie miał wpływu i któremu nie mógł zapobiec i nie mógł przewidzieć", w sytuacji, gdy "skarżący tak zaplanował trasy, że przewóz mógł zostać wykonany bez jakichkolwiek naruszeń prawa", a ponadto organy "nie wskazały jakie rzeczywiste działania może podjąć skarżący by zapobiec stwierdzonym naruszeniom".

Zgodnie z art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3)od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Sąd stwierdza, że strona skarżąca nie wykazała zaistnienia okoliczności zwalniających ją z odpowiedzialności, o których mowa w art. 92c ust. 1 u.t.d., a kontrolowane organy dokonały prawidłowej i zgodnej z utrwalonym orzecznictwem sądów administracyjnych wykładni powyższych przepisów, niewadliwie stosując je w ustalonym stanie faktycznym.

Przede wszystkim dowodem na okoliczność zaistnienia przesłanki egzoneracyjnej z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie jest sam fakt ułożenia przez skarżącego jako zarządzającego transportem planu tras i zleceń transportowych dla kierowców, które – w ocenie skarżącego – umożliwiały kierowcom wykonywanie tras przejazdowych w sposób nienaruszający przepisów prawa (zob. s. 3-5 skargi, s. 3-6 odwołania, k. 91-94 akt sprawy administracyjnej). Deklarowane i przekazane do wykonania kierowcom zlecenia nie dowodzą bowiem, że osoba zarządzająca ruchem miała bezpośredni, stały i realny wpływ na zapobieżenie naruszeniom prawa. Również okoliczności sprawy i inne dowody przedstawione przez stronę skarżącą nie stanowią podstawy do przyjęcia, że strona ta nie miała wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń prawa, a same te naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć. W sprawie nie zaistniały żadne nadzwyczajne zdarzenia lub okoliczności, które byłyby nieprzewidywalne lub trudne do przewidzenia przez podmiot zarządzający transportem. Analiza akt sprawy administracyjnej prowadzi do wniosków wprost przeciwnych do tych suponowanych przez stronę skarżącą.

Przede wszystkim z bezspornych ustaleń faktycznych wynika, że kierowca wykonujący międzynarodowy transport drogowy rzeczy został zatrzymany w dniu 10 czerwca 2020 r. w momencie nielegalnego rejestrowania za pomocą niedozwolonego przedmiotu (magnesu) odpoczynku w pamięci tachografu cyfrowego oraz na karcie kierowcy. Nie jest jednak tak, jak twierdzi strona skarżąca jako podmiot zarządzający transportem, że nie ponosi ona odpowiedzialności za tego rodzaju "samowolne działania" ww. kierowcy. Z akt sprawy wynika, że kierowca (M. S.) zeznał, że w dniu 10 czerwca 2020 r. ok. godz. 19.15 dotarł do miejsca załadunku w miejscowości G., a sam załadunek rozpoczął się ok. godz. 22.10 i trwał on ok. 20 minut. Zeznający kierowca oświadczył, że ze względu na to, że ok. godz. 22.30 czynności załadunkowe uległy zakończeniu, a okres odpoczynku miał rozpocząć się o godz. 23, zwrócił się do dyspozytora załadunku o wyrażenie zgody na odebranie odpoczynku na terenie bazy załadunkowej. Wobec nieuzyskania zgody oraz wobec faktu, że w kabinie kierowcy przebywał nieletni (10-letni) syn kierowcy (który miał "poczuć się gorzej"), kierowca ok. godz. 22.40 po wyjeździe na trasę miał rozpocząć działania związane z fałszowaniem zapisów na karcie kierowcy oraz w pamięci tachografu cyfrowego, obawiając się, że nie zdąży dojechać do najbliższego parkingu przed godz. 23 (k. 29 akt administracyjnych). Pomijając w tym miejscu niewiarygodność twierdzeń świadka, że sytuacja fałszowania danych miała miejsce jedynie w dniu 10 czerwca 2020 r. (z ustaleń organów wynika, że zachowania te miały miejsce wielokrotnie), należy stwierdzić, że z wydruków urządzeń cyfrowych można odczytać, że załadunek pojazdu kierowanego przez świadka zakończył się o godz. 22.40, a pojazd opuścił bazę załadunkową (Centrum Dystrybucji) o godz. 22.45 (k. 8, k. 11 akt administracyjnych). Z akt sprawy wynika ponadto, że pojazd świadka wjechał na autostradę o godz. 22.53 (k. 72 akt administracyjnych), co oznacza, że okres, który pozostał do dojazdu do najbliższego parkingu na autostradzie w celu rozpoczęcia okresu odpoczynku, wynosił 7 minut od momentu wjazdu na autostradę.

Zestawienie powyższych okoliczności faktycznych i zdarzeń świadczy bezsprzecznie o odpowiedzialności skarżącego jako podmiotu zarządzającego transportem za brak realnego (rzeczywistego), ciągłego i efektywnego nadzoru nad operacjami transportowymi przedsiębiorcy, w tym nad działaniami i zaniechaniami kierowców zatrudnionych u tego przedsiębiorcy. Jeżeli bowiem doszło do sytuacji, w której w kabinie kierowcy w czasie wykonywania operacji transportowych znajdował się nieletni syn kierowcy, a w bazie załadunkowej (Centrum Dystrybucji) nie przewidziano żadnych procedur eliminujących tego rodzaju praktyki, a dodatkowo pomimo pozostania 15 minut do momentu rozpoczęcia czasu odpoczynku kierowcy, kierowca ten jest kierowany przez dyspozytora na trasę autostradową w celu znalezienia miejsca na odpoczynek, bez upewnienia się, czy okres 15 minut jest wystarczający do bezpiecznego dojazdu do tego rodzaju miejsca, należy uznać, że skarżący jako podmiot zarządzający transportem nie tylko miał potencjalny wpływ (w ramach obowiązków w zakresie ciągłego nadzoru nad operacjami transportowymi) na powstanie stwierdzonego naruszenia, lecz także mógł i powinien był przewidzieć, że do powstania tego rodzaju naruszenia może dojść. W istocie zaniechania skarżącego jako podmiotu zarządzającego transportem w zakresie organizacji realizacji obowiązku rzeczywistego, ciągłego i bieżącego nadzoru nad operacjami transportowymi stanowiły naruszenie art. 4 ust. 1 lit. a) w zw. z art. 2 pkt 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE. Sprawa niewiedzy zarządzającego na temat używania albo nieużywania przez spornego kierowcę niedozwolonego urządzenia fałszującego rejestrację cyfrową stanowi jedynie potwierdzenie naruszenia obowiązku rzeczywistego i ciągłego nadzoru nad operacjami transportowymi przedsiębiorcy. Nie mogą zostać również uwzględnione – niepoparte wiarygodnymi dowodami – twierdzenia skargi, że w zarządzanym przedsiębiorstwie tak zarządzający, jak i współpracujący z nim kierowcy, "posiadają wiedzę o przepisach prawnych dotyczących czasu pracy kierowcy oraz konsekwencjach związanych z ich naruszeniem" oraz "uczestniczą w szkoleniach". Zupełnie ogólnikowe i bankietowe jest również twierdzenie, że w przedsiębiorstwie "wdrożone są procedury, które powinny zapobiegać powstaniu" naruszeń prawa. Stwierdzone przez organy naruszenia prawa świadczą właśnie o tym, że tego rodzaju procedur albo nie ma, albo działają one w sposób iluzoryczny lub nieefektywny.

Dokonując natomiast oceny pozostałych zarzutów naruszenia prawa materialnego, Sąd stwierdza, że są one w całości pozbawione podstaw.

Zarzut naruszenia art. 92a ust. 2 u.t.d. w zw. "z treścią rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009" przez "uznanie, że dopuszczalne jest nałożenie kary na skarżącego za zachowanie innej osoby (kierowcy) w sytuacji, gdy o ile przedsiębiorca (przewoźnik) może w określonych sytuacjach ponosić obiektywną (niezależną od winy) odpowiedzialność za zachowanie swoich pracowników (na zasadzie ryzyka) o tyle osoba zarządzająca transportem nie będąca przedsiębiorcą nie ponosi odpowiedzialności na zasadzie ryzyka za cudze zachowanie na które nie miała wpływu", opiera się na braku zrozumienia istoty odpowiedzialności podmiotu będącego "zarządzającym transportem" w rozumieniu prawodawstwa unijnego oraz polskiego.

Zgodnie z art. 92a ust. 2 u.t.d. zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. Z przepisu tego wynika m.in., że zarządzający transportem odpowiada przede wszystkim za naruszenie swoich obowiązków. Jest to odpowiedzialność o charakterze administracyjnym o charakterze sankcyjnym, niezależna od winy (zasadniczo obiektywna), z zastrzeżeniem prawnie przewidzianych okoliczności egzoneracyjnych. Zasadniczym i definicyjnym obowiązkiem zarządzającego transportem przedsiębiorcy jest rzeczywisty i ciągły zarządczy nadzór nad operacjami transportowymi przedsiębiorcy (art. 2 pkt 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE: "zarządzający transportem" to osoba fizyczna zatrudniona przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, ta osoba fizyczna lub, w razie potrzeby, inna osoba fizyczna wyznaczona przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzająca w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy). Z przepisów art. 4 ust. 1 lit. a) i ust. 2 lit. b) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1071/2009 wynika ponadto, że zarządzający transportem nie tylko ma w sposób rzeczywisty i ciągły zarządzać operacjami transportowymi przedsiębiorstwa, a także można wyprowadzić wniosek, że zakres zadań zarządzającego powinien obejmować co najmniej utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem (por. wymogi dotyczące osoby wykonującej funkcje zarządzającego transportem na warunkach określonych w art. 4 ust. 2 cyt. rozporządzenia).

Niewątpliwie niedopełnienie powyższych obowiązków zarządczych skutkujące dopuszczeniem do korzystania przez kierowcę z niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf uzasadnia zgodnie z poz. 16 załącznika nr 4 do u.t.d. nałożenie kary pieniężnej na zarządzającego transportem, jeśli nie doszło do wykazania przewidzianych prawem okoliczności wyłączających odpowiedzialność administracyjnoprawną.

Nie jest także uzasadniony zarzut naruszenia art. 92a ust. 2 i 8 u.t.d. w zw. z § 29 załącznika do rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2002 r. w sprawie "Zasad techniki prawodawczej" poprzez nałożenia kary pieniężnej za naruszenia stypizowane w załączniku nr 4 do u.t.d. w sytuacji, gdy w załączniku do ustawy zamieszcza się w szczególności wykazy, wykresy, wzory, tabele i opisy o charakterze specjalistycznym, natomiast znamiona naruszeń powinny zostać uregulowane w ustawie zgodnie z konstytucyjną zasadą nullum crimen sine lege, która odnosi się również do administracyjnych kar pieniężnych. Sąd nie dostrzega, aby ustawodawca w zakresie konstruowania wskazanego w załączniku nr 4 do ustawy o transporcie drogowym pod. poz. 16 opisu typu zachowania sankcjonowanego administracyjnoprawnie naruszył konstytucyjne wymogi określoności czynu objętego sankcją administracyjnoprawną. Opis czynu w powyższym zakresie precyzyjny i klarowny.

Sąd ocenia natomiast jako zupełnie chybione i pozbawione merytorycznego uzasadnienia twierdzenia skargi, że skoro załącznik nr 4 w zakresie czwartej kolumny (nr grupy naruszeń oraz waga naruszeń, wskazane w załączniku I do rozporządzenia 2016/403 (PN - poważne naruszenie, BPN - bardzo poważne naruszenie, NN - najpoważniejsze naruszenie) odwołuje się do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8), które w załączniku I (Kategoryzacja poważnych naruszeń, o której mowa w art. 1) w grupie 2 (Grupy naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 5 (tachograf)) pod poz. 9 zawiera opis naruszenia polegającego na korzystaniu z nielegalnego urządzenia, które może zmieniać zapisy tachografu, to tym samym należy sięgnąć do poz. 6 (naruszenie przepisów o stosowaniu tachografów) załącznika nr 3 u.t.d. oraz związanego z nią przypisu nr 13, który zastrzega, że pozycja ta dotyczy tylko przewoźników drogowych.

Oczywiście powyższe rozumowanie jest rażąco błędne. Skarżący nie zauważa bowiem, że załącznik nr 3 do u.t.d. zawiera wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, wysokości kar pieniężnych związanych z tymi naruszeniami oraz – w przypadku niektórych naruszeń – numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń. Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanawia natomiast ustawową podstawę odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Przepis ten nie dotyczy natomiast zarządzającego transportem, gdyż ustawowa podstawa jego odpowiedzialność wynika z art. 92a ust. 2 u.t.d. Tym samym ograniczenie odpowiedzialności za niektóre naruszenia stypizowane w załączniku nr 3 jedynie do przewoźników drogowych nie ma zastosowania do zarządzających transportem. Odwoływanie się zatem do załącznika nr 3 do u.t.d. jest całkowicie bezzasadne.

Również samo mechaniczne odwoływanie się do kategoryzacji przewidzianej w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) nie może odnieść zamierzonego skutku. Akt ten ustanawia bowiem wspólny wykaz kategorii, rodzajów i stopni poważnych naruszeń przepisów unijnych w komercyjnym transporcie drogowym, jak określono w załączniku I do niniejszego rozporządzenia, które, oprócz naruszeń określonych w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Nie ma on więc bezpośredniego związku z podmiotami zarządzającymi transportem (pomimo iż do podmiotów tych wymóg dobrej reputacji także ma zastosowanie).

Nie znajduje również żadnych podstaw próba odwoływania się do przepisu art. 33 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Przepis art. 33 ust. 3 stanowi jedynie, że przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji, natomiast państwa członkowskie mogą uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Regulacja ta nie dotyczy bezpośrednio odpowiedzialności zarządzającego transportem, gdyż jego odpowiedzialność, jak już wspomniano, wynika przede wszystkim z przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE.

Końcowo Sąd stwierdza, że podniesione zarzuty naruszenia przepisów art. 189a § 2 pkt 1 -3, art. 189d, art. 189e oraz art. 189f k.p.a. są również pozbawione jakichkolwiek usprawiedliwionych podstaw.

Z przepisu art. 189a § 2 k.p.a. wynika bowiem wprost, że w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej – przepisów działu IVA k.p.a. w tym zakresie nie stosuje się. Ze względu na kompleksową regulację odrębną w przepisach ustawy o transporcie drogowym (art. 92a – 95e u.t.d.) przepisy działu IVA k.p.a., w zakresie wskazanym w art. 189a § 2 k.p.a., w uregulowanych w u.t.d. sprawach nakładania lub wymierzania administracyjnej kary pieniężnej lub udzielania ulg w jej wykonaniu, nie mają zastosowania. Dotyczy to w szczególności przesłanek wymiaru kar i odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia. Zasady wymiaru kar oraz podstawy wyłączenia lub zwolnienia z odpowiedzialności za naruszenia prawa zostały określone sztywno w samej u.t.d. (zob. np. art. 92b i 92c u.t.d.). Nie ma więc podstaw do stosowania ramowej regulacji kodeksowej w tym zakresie.

W tym stanie rzeczy, mając na względzie całość podniesionej argumentacji, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł o oddaleniu skargi.