Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 744/11
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2011-08-17 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92 ust. 1 pkt 2 i 8, art. 93 ust. 7,
journal: Dz.U. 2007 nr 125 poz 874
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
article: art. 31
journal: Dz.U. 2004 nr 92 poz 879
law: Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki (spr.) Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant ref. staż. Katarzyna Smaga po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 sierpnia 2011 r. sprawy ze skargi V. z siedzibą w G., Niemcy na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r., wydaną po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez stronę - niemieckie przedsiębiorstwo V. GmbH & Co. KG od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2010 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 1100 zł, utrzymano zaskarżoną decyzję w całości w mocy.

W podstawie prawnej zaskarżonej decyzji powołano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071, z późn. zm.; dalej: K.p.a.), art. 6, art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102/1 z 11.04.2006 r.), art. 92 ust. 1 pkt 2 i 8 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 z późn. zm.), art. 15 ust. 7 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z 31.12.1985 r., P. 0008 - 00021), art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2004 r., Nr 92, poz. 879 ze zm.) oraz lp. 1.7., lp. 10.2., lp. 10.4 załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło:

1. wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem obowiązku wyposażenia kierowcy w odpowiednie dokumenty;

2. skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego;

3. przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia przy wykonywaniu przewozu drogowego.

Powyższe ustalono podczas kontroli pojazdu marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu [...] listopada 2010 r. w [...] na drodze krajowej nr [...]. W imieniu niemieckiego przedsiębiorstwa V. GmbH & Co. KG kontrolowanym pojazdem kierował p. G. L. Pojazdem wykonywano międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy z Polski do Austrii. Kontrola drogowa została udokumentowana protokołem kontroli nr [...] z dnia kontroli.

W odwołaniu złożonym od zaskarżonej decyzji strona wniosła o uchylenie decyzji organu I instancji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. Wydanej decyzji zarzuca błędne ustalenia stanu faktycznego w oparciu o nieuprawnioną rozszerzającą wykładnię art. 87 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym w części rozliczenia czasu pracy kierowcy i wymierzenie skarżącemu łącznie kary stanowiącej sumę kar za tożsame naruszenia wynikające z lp. 10.2. i lp. 10.4 załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Organ odwoławczy, odwołując się do treści art. 92 ust. 1 pkt 2 i 8 ustawy o transporcie drogowym wskazał, że konsekwencją naruszenia w/w przepisów jest w rozpatrywanej sprawie nałożenie kar pieniężnych określonych w lp. 1.7, 10.2 oraz 10.4 załącznika do w/w ustawy.

Odnosząc się do naruszenia lp. 1.7. załącznika do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy stwierdził, iż zgodnie z art. 15 ust. 7 a rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, jeśli kierowca prowadzi pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem Ib, kierowca ten musi być w stanie okazać, na każde żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych: i) wykresówki z bieżącego dnia oraz wykresówki używane przez kierowcę w ciągu poprzednich 28 dni; ii) kartę kierowcy, jeśli ją posiada; oraz iii) wszelkie zapisy odręczne i wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Jednocześnie stosownie do art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, kierowca, który w określonych dniach nie prowadził pojazdu albo prowadził pojazd, do którego nie mają zastosowania przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006, na żądanie osoby uprawnionej do przeprowadzenia kontroli przedstawia zaświadczenie, które powinno zawierać w szczególności następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, okres, którego dotyczy, wskazanie przyczyny nieposiadania wykresówek, o których mowa w art. 15 ust. 7 rozporządzenia nr 3821/85/EWG, miejsce i data wystawienia, podpis pracodawcy.

Zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1, pracodawca wystawia i wręcza kierowcy przed rozpoczęciem przez kierowcę przewozu drogowego. W przypadku, gdy kierowca w określonych dniach nie prowadził pojazdu w trakcie wykonywania danego zadania przewozowego, pracodawca niezwłocznie wystawia i przekazuje zaświadczenie na żądanie osoby uprawnionej do przeprowadzenia kontroli. Przepisy ust. l-2a stosuje się odpowiednio do kierowcy niezatrudnionego przez przedsiębiorcę, lecz wykonującego osobiście przewozy na jego rzecz oraz do przedsiębiorcy osobiście wykonującego przewozy drogowe, z tym że przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy drogowe przedkłada stosowne oświadczenie. Zgodnie z ust. 2a ustawy o czasie pracy kierowców, w przypadku, gdy kierowca przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby, na urlopie wypoczynkowym lub gdy prowadził inny pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006, podmiot wykonujący przewóz drogowy wystawia zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1, na elektronicznym oraz przeznaczonym do druku formularzu, o którym mowa w decyzji Komisji nr 2009/959/UE z dnia 14 grudnia 2009 r. w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE L 330 z 16.12.2009), a kierowca to zaświadczenie podpisuje.

Organ odwoławczy stwierdza, iż w przedmiotowym stanie faktycznym zachodzą przesłanki do uznania, iż w chwili kontroli doszło do naruszenia przepisów prawa dotyczących wyposażenia kierowcy w wymagane dokumenty. Wynika to z protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] listopada 2010 r. oraz materiału dowodowego zgromadzonego w toku kontroli drogowej. Mając na względzie treść powyżej powołanych przepisów prawa kontrolowany kierowca powinien był przedstawić wykresówki (wydruk z urządzenia rejestrującego) lub też odpowiedni dokument potwierdzający fakt nieprowadzenia pojazdu albo dokument wskazujący przyczynę nieposiadania wykresówek (wydruków z urządzenia rejestrującego) za okres od dnia [...] października 2010 r. do dnia [...] listopada 2010 r. Kierujący nie udokumentował swojej aktywności za dni [...] i [...] października 2010 r.

Organ II instancji stwierdził, iż w dniu kontroli naruszono obowiązki wyposażenia kierowców w odpowiednie dokumenty. Kierowca pojazdu samochodowego obowiązany jest mieć przy sobie i okazywać na żądanie uprawnionego organu kontroli m.in. zapisy z urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku. Podczas kontroli kierowca ma obowiązek udokumentować swój czas pracy w bieżącym dniu oraz okazać zapisy urządzenia rejestrującego używane przez niego w ciągu poprzednich 28 dni. Jest oczywistym, że nie każdy dzień będzie w w/w sposób udokumentowany, gdyż pracownikowi mogły zostać powierzone inne obowiązki. Pracodawca może udokumentować czas pracy kierowcy poprzez wystawienie zaświadczenia potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu. Zważyć także należy, iż niedopuszczalna jest możliwość późniejszego, od chwili kontroli dostarczenia przez pracodawcę zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu. Wobec tego, należy uznać, iż okazanie zaświadczenia w chwili kontroli daje organowi pewność co do faktu nieprowadzenia pojazdu, w okresie wykazanym w zaświadczeniu. Dopuszczenie odmiennej praktyki mogłoby doprowadzić w efekcie do sytuacji, w której każdy brakujący dzień nieudokumentowany za pomocą urządzenia rejestrującego uzupełniony byłby w razie konieczności odpowiednim zaświadczeniem. Jedyne odstępstwo zostało przewidziane w art. 31 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców w sytuacji, kiedy kierowca znajduje się w zadaniu przewozowym. W niniejszej sprawie takie okoliczności nie wystąpiły.

Mając powyższe na względzie organ II instancji uznał, iż organ I instancji prawidłowo ocenił materiał dowodowy i karę pieniężną w wysokości 500 zł za naruszenie lp. 1.7 załącznika ustawy o transporcie drogowym nałożył słusznie i zgodnie z prawem.

Odnosząc się do naruszenia lp. 10.2. załącznika do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy przypomniał, że zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku.

W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku.

Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku.

Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin.

Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

Z zebranego w sprawie materiału dowodowego, w szczególności z danych zawartych na karcie kierowcy, jak również danych zawartych w pamięci tachografu wynika, że kierujący naruszył obowiązujące przepisy regulujące czas pracy kierowcy. Na podstawie danych zawartych na karcie kierowcy, jak również danych zawartych w pamięci tachografu stwierdzono, iż w dniu [...] października 2010 r., po prawidłowo wykorzystanym skróconym odpoczynku dobowym w wymiarze 10 godzin i 4 minut, kierujący skrócił regularny dzienny odpoczynek o 1 godzinę i 29 minut przy dopuszczalnej normie 11 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowcy w 24 - godzinnym okresie rozliczeniowym, rozpoczynającym się o godzinie 04:16 dnia [...] października 2010 r. wyniósł 9 godzin i 31 minut, pomiędzy godziną 18:29 dnia [...] października 2010 r. a 04:00 dnia [...] października 2010 r. Nałożona kara pieniężna z tego tytułu wynosi 300 zł.

Mając na uwadze powołane powyżej regulacje prawne oraz ustalony stan faktyczny organ odwoławczy stwierdził, że zaskarżona decyzja w niniejszym zakresie została wydana prawidłowo i w sposób zgodny z przepisami prawa. Bezspornym jest, iż doszło do naruszenia skrócenia dziennego czasu odpoczynku, przy wykonywaniu przewozu drogowego, co zostało potwierdzone w protokole kontroli. Organ I instancji dokonał poprawnych wyliczeń w zakresie przedmiotowych naruszeń kierowcy i karę pieniężną z tego tytułu w wysokości 300 zł nałożył słusznie. Należy wskazać ponadto, iż w powyższych przypadkach nie znalazł zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 ze względu na brak wykazania przez stronę, iż skrócenie dziennego okresu odpoczynku nastąpiło w warunkach opisanych w tym artykule.

Odnosząc się do naruszenia lp. 10.4. załącznika do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy uznał, iż zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.

Analiza danych z zapisów karty kierowcy wykazała, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu:

- [...] października 2010 r. o godzinie 04:58, a zakończył o godzinie 18:12. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 9 godzin i 44 minuty. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 44 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzanie pojazdu w wymiarze 9 godzin.

- [...] listopada 2010 r. o godzinie 00:00, a zakończył o godzinie 13:48. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 46 minuty. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 46 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzanie pojazdu w wymiarze 10 godzin.

Mając powyższe na względzie, organ odwoławczy stwierdził, iż organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 300 zł za powyższe naruszenie wymierzył słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Organ odwoławczy nie znajduje podstaw do uwzględnienia argumentów strony podnoszonych w odwołaniu.

Odnośnie zarzutów dotyczących łącznego czasu jazdy organ II instancji wyjaśnia, że stosownie do treści art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku":

- "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin,

- "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Jednocześnie zgodnie z art. 4 lit. k w/w rozporządzenia "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.

Wykładnia przytoczonych wyżej przepisów nie nasuwa żadnych wątpliwości, iż dzienny czas prowadzenia pojazdu jest to okres zawarty między dziennymi odpoczynkami nie krótszymi niż 9 bądź 11 godzin, bądź odpoczynkami tygodniowymi nie krótszymi niż 24 lub 45 godzin. A zatem bezspornym jest, że w przypadku gdy w 24 godzinnym lub 30 godzinnym okresie rozliczeniowym kierowca nie odebrał wymaganego odpoczynku dziennego w wymiarze przewidzianym przepisami rozporządzenia lub nie rozpoczyna odpoczynku tygodniowego, dzienny czas prowadzenia pojazdu trwa do chwili gdy kierowca rozpocznie okres, w którym może swobodnie dysponować swoim czasem i nie trwa on krócej niż 9 albo 11 godzin. Okres 24 godzinny wymieniony w art. 8 ust. 2 cytowanego wyżej rozporządzenia nie stanowi tym samym granicy dziennego czasu prowadzenia pojazdu.

W przypadku zatem gdy w tygodniowym okresie prowadzenia pojazdu kierowca przez kilka dni z rzędu nie odbierze wymaganego odpoczynku w wymiarze nie krótszym niż 9 bądź 11 godzin, dzienny okres prowadzenia pojazdu z mocy obowiązujących przepisów prawa ulega wydłużeniu aż do momentu odebrania wymaganego prawidłowego odpoczynku dziennego lub tygodniowego.

W tym stanie rzeczy wyliczenie przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu uzależnione jest od czasu odpoczynku dobowego, gdyż jeżeli w danym okresie, który zaczyna się po odebraniu przez kierowcę przepisowej długości odpoczynku z chwilą rozpoczęcia prowadzenia pojazdu, kierowca nie wykorzysta wymaganego odpoczynku, to należy liczyć czas prowadzenia dziennego do momentu wykorzystania wymaganego odpoczynku dziennego. Dlatego też w sytuacji, kiedy kierowca nie odbiera minimum 9 godzinnego nieprzerwanego odpoczynku w ciągu 24 godzin (a w przypadku kilkuosobowej załogi - w ciągu 30 godzin) od momentu rozpoczęcia dziennego okresu (czyli od momentu zakończenia ostatniego odpoczynku dziennego lub tygodniowego) należy liczyć czas prowadzenia do momentu wymaganego minimum 9 godzinnego odpoczynku. W takim jednak przypadku skrócenie odpoczynku zamykane jest w ramach 24 godzin od ostatniego odpoczynku i chwili rozpoczęcia prowadzenia pojazdu, to jest za skrócenie odpoczynku dziennego. Stąd też ustawodawca unormował w ustawie o transporcie drogowym dwa odrębne naruszenia w postaci lp. 10.2. i lp. 10.4. załącznika do tejże ustawy, sankcjonując karą pieniężną naruszenie polegające na skróceniu dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego oraz na przekroczeniu maksymalnego dziennego okresu prowadzenia przy wykonywaniu przewozu drogowego.

Skargę na powyższą decyzję złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie pełnomocnik przedsiębiorcy, zarzucając zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2010 r. naruszenie art. 92 ust. 1 pkt 2 i 8 oraz art. 93 ust. 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz art. 31 ust. 2, zd. drugie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców - w szczególności w zakresie, w jakim obie te ustawy wdrażają i odwołują się w tym przedmiocie na akty prawne Unii Europejskiej, stosowane przez państwa członkowskie na zasadach wzajemności.

W związku z przedstawionymi zarzutami wniesiono o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2010 r. oraz zwrot skarżącemu niezbędnych kosztów postępowania.

Pełnomocnik skarżącego podniósł, że zaskarżoną z dnia [...] stycznia 2011 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2010 r., nakładającą na skarżącego karę pieniężną w sumie w kwocie 1.100,00 zł z powołaniem się na art. 92 ust. 1 i ust. 4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, w tym: 500,00 zł z powołaniem się na pkt 1.7. załącznika do w/w ustawy; 200,00 zł z powołaniem się na pkt 10.2. lit. b oraz 100,00 zł z powołaniem się na pkt 10.2. lit. a tego załącznika; a ponadto 300,00 zł z powołaniem się na pkt 10.4. lit. a przedmiotowego załącznika. Za wykroczenie określone w pkt 10.2. załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym obejmujące "skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywanie przewozu drogowego" ukarany został ponadto odrębnym mandatem karnym na kwotę 300,00 zł kierowca skarżącego, - co, zdaniem skarżącego, stanowi podwójną karę za tożsame zarzucane przez organ kontrolny wykroczenia i zmierzało do nieuzasadnionego nadania decyzji z dnia [...] listopada 2010 r. rygoru natychmiastowej wykonalności z konsekwencjami dla skarżącego, m.in. w postaci bezzasadnego usunięcia pojazdu skarżącego, na jego koszt, na wątpliwie najbliższy parking strzeżony - nie dając skarżącemu pracodawcy możliwości wystawienia i przekazania zaświadczenia w trybie art. 31 ust. 2 zd. drugie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Odnosząc się do zarzutu organu kontroli popełnienia wykroczenia opisanego w pkt 1.7. załącznika, powołanego w art. 92 ust. 4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, skarżący podnosi, iż organ kontroli, nadając decyzji z dnia [...] listopada 2010 r., rygor natychmiastowej wykonalności, nie uwzględnił dyspozycji z art. 93 ust. 7 tej samej ustawy, - co z pewnością, wbrew stanowisku Głównego Inspektora Transportu Drogowego z uzasadnienia (str. 3) zaskarżonej aktualnie decyzji, z powołaniem się na art. 32 ust. 2 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, nie dotyczy wyłącznie bliżej nieokreślonej przez organ odwoławczy okoliczności "... kiedy kierowca znajduje się w zadaniu przewozowym.", które to okoliczności, zdaniem organu w sprawie nie wystąpiły.

Również nieuzasadnione okolicznościami, wagą i przedmiotem zarzucanych skarżącemu i jego kierowcy wykroczeń, było nadanie decyzji z dnia [...] listopada 2010 r. rygoru natychmiastowej wykonalności, skutkującego usunięciem pojazdu skarżącego na parking odległy ponad 40 km od miejsca kontroli i przetrzymywania pojazdu skarżącego na tym parkingu przez 3 doby, za co skarżący poniósł dodatkowo nieuzasadnione koszty w kwocie 1.769,00 zł, po których zlecono przeprowadzenie dodatkowych zbędnych badań technicznych pojazdu. Skarżący w wyniku opóźnienia w realizacji kolejnego zlecenia transportowego poniósł dodatkowo koszty, z tytułu kar umownych z jednoczesną utratą korzyści, które mógłby osiągnąć gdyby nie nieuzasadniona nadgorliwość organu kontroli, którego działania naruszały również przepisy prawa, o których mowa w zarzutach niniejszej skargi.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi.

Organ odwoławczy podtrzymał swoje ustalenia zawarte w uzasadnieniu decyzji dnia [...] stycznia 2011 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że na podstawie dowodów zgromadzonych w niniejszej sprawie jednoznacznie wynika, że w sytuacji nieokazania wykresówek lub innych dokumentów dotyczących kierowcy, organ I instancji trafnie ustalił stan faktyczny sprawy.

W dniu kontroli naruszono obowiązki wyposażenia kierowcy w odpowiednie dokumenty, bowiem ten obowiązany jest mieć przy sobie i okazywać na żądanie uprawnionego organu kontroli m.in. zapisy z urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku. Podczas kontroli kierowca ma za zadanie udokumentować swój czas pracy w bieżącym dniu oraz okazać zapisy urządzenia rejestrującego używane w ciągu poprzednich 28 dni. Pracodawca może udokumentować czas pracy kierowcy poprzez wystawienie zaświadczenia potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu.

W niniejszej sprawie pełnomocnik strony skarżącej powołuje się na wyjątek przewidziany w art. 31 ust. 2 zd. drugie ustawy o czasie pracy kierowców, kiedy kierowca znajduje się w zadaniu przewozowym, w niniejszej sprawie takie okoliczności nie miały miejsca. Nietrafne, zdaniem organu II instancji, są argumenty skargi wskazujące na naruszenie art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym , bowiem organ może zastosować niniejszą dyspozycję w przypadku gdy stwierdzone zostanie, że naruszenie przepisów nastąpiło na wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć; w tej sytuacji właściwy ze względu na miejsce przeprowadzonej kontroli organ wydaje decyzję o umorzeniu postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej. Zatem w sytuacji, gdy postępowanie administracyjne zostało wszczęte, zastosowanie może znaleźć art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. W przedmiotowej sprawie strona skarżąca nie powołała okoliczności dających podstawę do zastosowania tej regulacji prawnej. Wobec zarzutów poczynionych w skardze przez stronę pełnomocnika strony, a dotyczących nienależytego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, jak również niedostatecznego przeprowadzenia postępowania wyjaśniającego organ odwoławczy podkreśla, że jak przyjmuje się w doktrynie zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej wyrażoną w art.7 K.p.a. organ prowadzący postępowanie ma obowiązek zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego, aby ustalić stan faktyczny sprawy zgodny z rzeczywistością. W szczególności jest obowiązany dokonać wszechstronnej oceny okoliczności konkretnego przypadku na podstawie analizy całego materiału dowodowego, a stanowisko wyrażone w decyzji uzasadnić w sposób wymagany przez przepisy kodeksu postępowania administracyjnego (tak Jaśkowska Małgorzata, Wróbel Andrzej, komentarz bieżący do art.7 kodeksu postępowania administracyjnego Lex/el.2010)

Mając na uwadze powyższy pogląd organ odwoławczy wszechstronnie zbadał wszystkie okoliczności faktyczne, mające znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy i na podstawie materiału dowodowego wydał stosowne rozstrzygnięcie.

Organ II instancji stwierdza, że w sposób szczegółowy dokonał oceny dowodów zgromadzonych w sprawie tym samym wypełnił dyspozycję art. 107 § 3 K.p.a. dotyczącą elementów uzasadnienia faktycznego i prawnego decyzji.

Zważywszy, że w niniejszej sprawie stan faktyczny i prawny nie budzi wątpliwości, skargę należało uznać za bezzasadną. co powinno skutkować jej oddaleniem.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz.U Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

Przedmiotem rozpoznania przez Sąd była skarga na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r., utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2010 r. o nałożeniu na stronę - niemieckie przedsiębiorstwo V. GmbH & Co. KG kary pieniężnej w wysokości 1100 zł.

Skarżący zarzucił zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów prawa materialnego, a w szczególności art. 92 ust. 1 pkt 2 i 8 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym oraz art. 31 ust. 2, zd. drugie ustawy o czasie pracy kierowców - w zakresie, w jakim obie te ustawy wdrażają i odwołują się w tym przedmiocie na akty prawne Unii Europejskiej, stosowane przez państwa członkowskie na zasadach wzajemności. Inaczej mówiąc, skarżący zarzucił, że wymienione wyżej przepisy ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców zostały naruszone w szczególnym zakresie, a mianowicie w takim, w jakim obie te ustawy wdrażają wymienione akty prawne Unii Europejskiej.

Należy zauważyć, że skarżący podniósł również zarzut podwójnego ukarania kierowcy skarżącego za tożsame naruszenie (lp. 10.2 – odrębny mandat karny), a także zarzut nadania skarżonej decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności (z naruszeniem art. 93 ust. 7 ustawy), co w ocenie skarżącego skutkowało konsekwencjami w postaci usunięcia pojazdu skarżącego, na jego koszt, na parking odległy ponad 40 km od miejsca kontroli i przetrzymywania pojazdu skarżącego na tym parkingu przez 3 doby, za co skarżący poniósł dodatkowo nieuzasadnione koszty w kwocie 1.769,00 zł, po których zlecono przeprowadzenie dodatkowych zbędnych (według skarżącego) badań technicznych pojazdu. Nadto skarżący podkreślił, że poniósł dodatkowo koszty z tytułu kar umownych z jednoczesną utratą korzyści, które mógłby osiągnąć gdyby nie nieuzasadniona nadgorliwość organu kontroli.

Wracając do zarzutów naruszenia określonych przepisów prawa należy tutaj przypomnieć, że zarówno w podstawie prawnej zaskarżonej decyzji, jak i w jej uzasadnieniu, przywołano wprost przepisy art. 6, art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102/1 z 11.04.2006 r.), a także przepisy art. 15 ust. 7 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z 31.12.1985 r., P. 0008 - 00021); w samym natomiast uzasadnieniu odwołano się ponadto wprost do następujących definicji zawartych w treści art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006: "dziennego okresu odpoczynku" "regularnego dziennego okresu odpoczynku" oraz "skróconego dziennego okresu odpoczynku".

Przywołane powyżej przez skarżącego – jako naruszone – przepisy art. 92 ust. 1 pkt 2 i 8 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, zamieszczone w Rozdziale 11 powołanej ustawy ("Kary pieniężne") mają następujące brzmienie:

"Art. 92. 1. Kto wykonuje przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów:

2) o czasie pracy kierowców,

8) wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych

- podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15.000 złotych.

Art. 93. 1. Uprawnieni do kontroli, o których mowa w art. 89 ust. 1, mają prawo nałożyć na wykonującego przewozy drogowe lub inne czynności związane z tym przewozem karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

1a. Decyzja, o której mowa w ust. 1, wydawana jest w imieniu organu właściwego ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli.

2. W przypadku gdy podczas kontroli granicznej na kontrolowanego zostanie nałożona kara, o której mowa w ust. 1, przeprowadzający kontrolę uprawnieni są do uniemożliwienia kontrolowanemu wjazdu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

3. Decyzji, o której mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności, z zastrzeżeniem ust. 4.

7. Przepisów ust. 1-3 nie stosuje się, jeżeli stwierdzone zostanie, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. W takiej sytuacji, właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ wydaje decyzję o umorzeniu postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej. Przepis ust. 5 stosuje się odpowiednio."

W art. 93 przytoczono dla jasności wywodu ust. 1 – 3; odwołanie się do tych przepisów jest również niezbędne dla wskazania, że nadanie tego rodzaju decyzji, tzn. decyzji, o której mowa w ust. 1, rygoru natychmiastowej wykonalności, jest wymogiem ustawowym; odpowiedni organ, nakładając karę w drodze decyzji administracyjnej ma obowiązek ("nadaje się rygor..." – uznanie związane) nadać tej decyzji rygor natychmiastowej wykonalności, z zastrzeżeniem ust. 4, który, odnosząc się do przedsiębiorcy krajowego, nie ma w rozpatrywanej sprawie zastosowania. Jeżeli zatem uzna się nałożenie kar w drodze decyzji na podstawie tego przepisu za uzasadnione, to rygor jej natychmiastowej wykonalności wynika wprost z przepisów ustawy i organ nie może tego rygoru nie nałożyć.

Jeżeli chodzi o naruszenie art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, to ma on w całości następujące brzmienie:

"Art. 31. 1. Przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie, w przypadku gdy kierowca:

1) przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby;

2) przebywał na urlopie wypoczynkowym;

3) miał czas wolny od pracy;

4) prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR;

5) wykonywał inną pracę niż prowadzenie pojazdu;

6) pozostawał w gotowości w rozumieniu art. 9 ust. 1.

2. Przez czas wolny, o którym mowa w ust. 1 pkt 3, rozumie się okresy inne niż wymienione w ust. 1 pkt 1, 2 i 4-6, w których kierowca nie wykonywał pracy.

3. Zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1, wystawione na przeznaczonym do druku formularzu, o którym mowa w decyzji Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE L 99 z 14.04.2007, str. 14, z późn. zm.), przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy wręcza kierowcy przed rozpoczęciem przez kierowcę przewozu drogowego, a kierowca to zaświadczenie podpisuje. Minister właściwy do spraw transportu udostępnia na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra wzór formularza zaświadczenia.

4. Przepisy ust. 1-3 stosuje się odpowiednio do kierowcy niezatrudnionego przez przedsiębiorcę, lecz wykonującego osobiście przewozy na jego rzecz, oraz do przedsiębiorcy osobiście wykonującego przewozy drogowe."

Odnosząc się do zarzutów skarżącego dotyczących naruszenia powołanych przepisów – i to w kontekście wdrażania odpowiednich, w/w aktów prawnych Unii Europejskiej – należy przede wszystkim zauważyć, że ustawa o transporcie drogowym oraz ustawa o czasie pracy kierowców zaimplementowały – często wprost – powołane przepisy unijne. Niezależnie od tego owe przepisy unijne powołano wprost w podstawie prawnej i uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Trudno w takiej sytuacji mówić o naruszeniu przez przepisy wymienionych ustaw krajowych wymienionych aktów prawnych UE.

Zgodnie z art. 1 rozporządzenia nr 561/2006 "...rozporządzenie ustanawia przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób w celu ujednolicenia warunków konkurencji pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu lądowego, zwłaszcza w odniesieniu do sektora transportu drogowego oraz w celu poprawy warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego. Niniejsze rozporządzenie ma na celu także przyczynienie się do polepszenia metod monitorowania i egzekwowania przepisów przez Państwa Członkowskie oraz poprawy warunków pracy w transporcie drogowym".

Zgodnie z cytowanym przepisem należy zatem przyjąć, że rozporządzenie reguluje czas prowadzenia pojazdów i obowiązujące okresy przerw i odpoczynków w stosunku do kierowców wykonujących pracę w ramach zatrudnienia na stanowisku kierowcy lub w stosunku do przedsiębiorcy wykonującego tego rodzaju czynności w ramach prowadzonej działalności gospodarczej.

Istotnym jest również zwrócenie uwagi na przepis art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, z uwagi na to, że sądy administracyjne przy stosowaniu przepisów art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym odnoszą się z zasady także do tych przepisów.

Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia UE, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, (...) w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia.

Przepis ten stanowi o obowiązkach przedsiębiorcy, kładąc szczególny nacisk na prawidłową organizację pracy w przedsiębiorstwie w zakresie przestrzegania przepisów dotyczących używania urządzeń rejestrujących przez kierowców i przepisów o czasie pracy kierowców.

Zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. (...) Państwa Członkowskie mogą wziąć pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie.

Zdanie ostatnie art. 10 ust. 3 rozporządzenia wprowadza więc uprawnienie dla Państwa Członkowskiego do określenia w prawie krajowym zasad zwalniających przedsiębiorców od odpowiedzialności za naruszenie przepisów rozporządzenia nr 3821/85 i nr 561/2006 w sytuacji ustalenia "wszelkimi dowodami" braku podstaw do karania przewoźnika za stwierdzone naruszenia. Przepisy dotyczące tej kwestii zostały wprowadzone do ustawy o transporcie drogowym i są nimi art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7.

Rozporządzenie nr 561/2006 określa pewne ogólne wytyczne. I tak, w pkt 16 wskazuje, że zgodnie z przepisami rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 możliwe okazało się takie planowanie dziennych okresów prowadzenia pojazdu i przerw, które umożliwiało kierowcy prowadzenie pojazdu przez zbyt długi czas bez pełnej przerwy, co prowadziło do obniżenia poziomu bezpieczeństwa na drogach i pogorszenia warunków pracy kierowców. Należy zatem zapewnić, by przerwy dzielone były stosowane w sposób uniemożliwiający nadużycia.

W świetle tego wymagania Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 23 czerwca 2009 r. wydanym w sprawie III PK 18/09 podkreślał, że udzielenie czasu wolnego nie może nastąpić w czasie przerwy między dwoma zaplanowanymi okresami pracy. Jest to bowiem czas wolny pracownika wynikający z jego rozkładu czasu pracy. Pracodawca może udzielić pracownikowi czasu wolnego tylko w tych godzinach, które były zaplanowanymi godzinami pracy (por. także wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 1 lipca 2008 r. w sprawie II GSK 76/08).

Omawiane rozporządzenie nr 561/2006 w wytycznych zawartych w pkt 20 stwierdza, że odpowiedzialność przedsiębiorstw transportowych powinna zostać rozciągnięta przynajmniej na przedsiębiorstwa transportowe będące osobami prawnymi lub fizycznymi i nie powinna wykluczać postępowania przeciwko osobom fizycznym dopuszczającym się naruszeń przepisów rozporządzenia, nakłaniającym do tego lub współdziałającym przy naruszeniach tych przepisów. Natomiast kierowcy pracujący dla kilku przedsiębiorstw transportowych powinni każdemu z nich dostarczać odpowiednich informacji, aby umożliwić im wykonanie ich obowiązków wynikających z rozporządzenia (wytyczne nr 21). Podkreślono, że kary określone przez Państwa Członkowskie w prawie krajowym za naruszenie przepisów rozporządzenia musza być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące. Zawarte w rozporządzeniu przepisy dotyczące kar lub postępowania nie powinny naruszać przepisów krajowych dotyczących ciężaru dowodu (wytyczne nr 26). W interesie przejrzystego i skutecznego egzekwowania przepisów rozporządzenia pożądane jest ujednolicenie przepisów dotyczących odpowiedzialności przedsiębiorstw transportowych i kierowców. Odpowiedzialność taka może mieć w Państwach Członkowskich charakter karny, cywilny lub administracyjny, zależnie od okoliczności (wytyczne nr 27). Te ostatnie dwa wskazania znalazły zastosowanie w art. 92a ust. 2 i ust. 3 ustawy o transporcie drogowym w taki sposób, że rozdzielono odpowiedzialność przewoźnika od odpowiedzialności pracownika najemnego (kierowcy) przez oparcie ich, odpowiednio, na przepisach administracyjnych i Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia.

Art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym w przeciwieństwie do przepisu art. 92a ust. 4 tej ustawy ma zastosowanie także do kontroli w przedsiębiorstwie przewoźnika (por. przykładowo wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 marca 2011 r. wydany w sprawie II GSK 853/09).

Istotą przepisu art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym jest to, że przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności za ustalone w toku kontroli naruszenia, jeżeli wykaże niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, skutkiem których doszło do naruszenia przepisów. Zatem nie chodzi o to (jak w przepisie art. 92a ust 4 ustawy) czy miał lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia przepisów lecz o to, czy mógł przewidzieć wystąpienie okoliczności lub zdarzeń, które stały się przyczyną owego naruszenia. Jeżeli bowiem miał wpływ na zaistniałe naruszenie, to tym bardziej mógł przewidzieć jego powstanie.

Zauważenia w związku z tym wymaga, że przepis art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym nie opiera się na negatywnej przesłance postępowania administracyjnego powodującej niemożność jego wszczęcia (art. 92a ust. 4 ustawy). Postępowanie zostaje wszczęte, jednak skutkiem stwierdzenia niemożności przewidzenia przez przewoźnika zdarzeń lub okoliczności powodujących naruszenie prawa, postępowanie administracyjne podlega umorzeniu.

Konsekwentnie, w świetle przepisu art. 93 ust. 7 ustawy, zachowanie kierowcy (nawet umyślne) naruszające prawo jest dla możliwości zastosowania tego przepisu obojętne, gdyż to przedsiębiorca wykonujący świadczenie usługi transportu drogowego ma obowiązek przewidzenia zdarzeń lub okoliczności (nie związanych z zachowaniem kierowcy), które mogą doprowadzić do naruszenia. Naczelny Sąd Administracyjny w uzasadnieniu wyroku z dnia 20 października 2010 r., sygn. akt II GSK 936/09, podkreślając przeważające stanowisko w orzecznictwie sądów administracyjnych co do braku podstaw stosowania przepisu art. 6 K.c. na gruncie postępowania administracyjnego, stwierdził, że okoliczności objęte hipotezą przepisu art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu, które zwalniają go z odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu będącego jego pracownikiem. Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezą przepisu na to, że naruszenie prawa nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć. Natomiast na organie spoczywa procesowy obowiązek zebrania, rozpatrzenia i oceny materiału dowodowego sprawy stosownie do treści art. 7, 77 i 80 K.p.a.

Zachodzi również różnica pomiędzy art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym wynikająca z tego, że "brak wpływu" (art. 92a ust. 4) jest okolicznością zaistniałą w czasie popełnienia naruszenia. Natomiast "niemożność przewidzenia" (art. 93 ust. 7) jest okolicznością względem naruszenia uprzednią. Jednocześnie kwestia "rażącego charakteru" naruszenia (art. 92a ust. 5) w przepisie art. 93 ust. 7 ustawy nie występuje, co oznacza, że "niemożność przewidzenia" naruszenia obejmuje każdy rodzaj naruszenia, nawet o "charakterze rażącym" w rozumieniu art. 92a ust. 5 ustawy o transporcie drogowym.

Prawodawca w związku z tym w przepisie art. 93 ust. 7 ustawy ustalił, że odpowiedzialność administracyjna nie ma charakteru absolutnego (automatycznego) nawiązując do znanej w prawie anglosaskim koncepcji odpowiedzialności określanej jako strict liability. Co do przesłanek uzasadniających takie rozumienie odpowiedzialności administracyjnej wypowiedział się Trybunał Konstytucyjny w uzasadnieniu wyroku z dnia 4 lipca 2002 r. w sprawie P 12/01, wydanym przed nowelizacją ustawy o transporcie drogowym podnosząc, iż naruszający przepisy może się uwolnić od odpowiedzialności, jeżeli wykaże, że uczynił wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać, aby do naruszenia przepisów nie dopuścić (por. także wyrok WSA w Warszawie z dnia 20 marca 2008 r. sygn. akt VI SA/WA 67/08).

Ciężar dowodu, istotny dla zastosowania art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, obciąża przewoźnika. Wskazywanie na okoliczności i zdarzenia, których przewoźnik nie mógł przewidzieć nie może polegać na ogólnikowym odwołaniu się, na przykład, do zmiany w organizacji ruchu drogowym, korków na drodze lub długich kolejek pojazdów oczekujących na odprawę celną. W ocenie NSA (por. powołany już wyrok II GSK 4/09 oraz dodatkowo wyrok WSA w Białymstoku z dnia 28 sierpnia 2008 r. w sprawie II SA/Bk 350/08) te okoliczności są do przewidzenia przez przedsiębiorcę i dlatego nie mogą uzasadniać przesłanek z art. 93 ust. 7 ustawy. Podobnie jak nie może stanowić podstawy do zastosowania tego przepisu naganne zachowanie kierowcy. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 28 stycznia 2011 r. wydanym w sprawie II GSK 118/10 nie uznał za okoliczność lub zdarzenie z art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym tego, że kierowca będący w trasie jest faktycznie poza kontrolą przedsiębiorcy, co powinno uzasadniać, wg skarżącego, niemożność przewidzenia naruszenia przepisów przez kierowcę.

Organy Inspekcji Transportu Drogowego uznają w szczególności za takie nieprzewidywalne okoliczności i zdarzenia, nagłe i nieprzewidywalne zmiany warunków atmosferycznych nieswoistych dla danej pory roku. Prawodawca w uzasadnieniu do przepisu art. 97 ust. 7 ustawy wskazał przykładowo również na taką sytuację (uzasadniającą zastosowanie tego przepisu), gdy na trasie przejazdu parking dla samochodów został zamknięty, o czym nie mógł wiedzieć przewoźnik, wskutek czego kierowca nie mógł prawidłowo odebrać odpoczynku dziennego.

W tym zakresie nie sposób ustalić wyczerpującego katalogu przesłanek uzasadniających zastosowanie omawianego przepisu, dlatego każdorazowo owe okoliczności i zdarzenia będą podlegały ocenie co do możliwości ich przewidzenia przez przewoźnika.

Jako kryterium uzasadniające zastosowanie art. 93 ust. 7 ustawy sądy administracyjne przyjmują należytą staranność przedsiębiorcy (por. wyrok NSA z dnia 25 maja 2011 r. wydany w sprawie II GSK 510/10 oraz wyrok WSA w Warszawie z dnia 25 listopada 2009 r. w sprawie VI SA/Wa 1669/09). Tak zwane okoliczności egzoneracyjne określają stany faktyczne, które wyłączają, zbliżoną do odpowiedzialności obiektywnej, odpowiedzialność na zasadzie ryzyka. Mają one zastosowanie na gruncie prawa administracyjnego właśnie przez wprowadzenie do ustawy o transporcie drogowym przesłanek określonych w przepisie art. 93. ust. 7 ustawy. Dla uwolnienia się od odpowiedzialności przez przewoźnika wystarczające jest wykazanie przynajmniej jednej z okoliczności wymienionych w tym przepisie. Jednakże dowód na tę okoliczność obciąża osobę ponoszącą odpowiedzialność (zob. także W. Czachórski, [w] System Prawa Cywilnego, tom III część 1 Prawo zobowiązań część ogólna, Ossolineum, 1981, str. 599).

Odnosząc się do okoliczności wskazanych w art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 16 marca 2011 r. wydanym w sprawie II GSK 351/10 nie uznał za nieprzewidywalne okoliczności lub zdarzenie tego, że kierowca wysadził pasażera poza przystankiem tylko z tego powodu, że była to osoba w podeszłym wieku o złym stanie zdrowia i źle się poczuła. Sąd uznał to zachowanie kierowcy za grzeczność uczynioną pasażerowi, które było do przewidzenia przez przewoźnika.

W wyroku z dnia 24 lutego 2011 r. wydanym w sprawie II GSK 258/10 Naczelny Sąd Administracyjny, uznając również obowiązek dochowania przez przewoźnika należytej staranności, odmówił zastosowania przepisu art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, stwierdzając, że przedsiębiorca jest zobowiązany do takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa transportowego, aby wszystkie określone w przepisach prawa zasady dotyczące wykonywania tego rodzaju działalności gospodarczej były uwzględniane. Zgodnie z tymi zasadami przedsiębiorca powinien kształtować relacje z pracownikami wykonującymi na jego rzecz transport drogowy w taki sposób, aby -przy użyciu odpowiednich środków kontroli i nadzoru - nie dochodziło do łamania przepisów znajdujących w tym zakresie zastosowanie.

Niekiedy Naczelny Sąd Administracyjny wyrażał bardziej rygorystyczny pogląd co do kryterium staranności przewoźnika. Przykładowo w wyroku z dnia 17 listopada 2010 r. wydanym w sprawie II GSK 976/09 uznał za niewątpliwe, że przepis art. 93 ust. 7 ustawy jest wyjątkowy, dlatego powinien być wykładany ścieśniająco, ponieważ odnosi się do ściśle określonych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć.

W ocenie Sądu, w świetle przedstawionego orzecznictwa polskich sądów administracyjnych podniesiony przez stronę skarżącą zarzut naruszenia art. 93 ust. 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, wprowadzonego wszak na podstawie delegacji zawartej w przepisach unijnych (art. 10 ust. 3 rozporządzenia) jest niezasadny.

Za nietrafny należy także uznać zarzut nieuprawnionej, rozszerzającej wykładni art. 87 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym w części rozliczenia czasu pracy kierowcy i wymierzenie skarżącemu łącznie kary, stanowiącej sumę kar za tożsame naruszenia wynikające z lp. 10.2. i lp. 10.4 załącznika do ustawy o transporcie drogowym. W ocenie Sądu prosta literalna wykładnia przekonuje, że nie są to tożsame naruszenia (skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego oraz przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu), co wynika również wprost z powołanego rozporządzenia nr 561/2006. Za zasadne Sąd uznał również nałożenie kary za naruszenia określone w lp. 1.7 ustawy o transporcie drogowym.

Sąd nie dopatrzył się również zarzucanego przez stronę skarżącą naruszenie art. 92 ust. 1 pkt 2 i 8 oraz art. 93 ust. 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym – zwłaszcza w kontekście zarzutu niezgodności tych przepisów z powołanymi aktami prawnymi Unii Europejskiej.

Pierwszy z powołanych przepisów, dotyczący m.in. wysokości nakładanych za określone naruszenia kar pieniężnych, ma – jak to już wskazano – bezpośrednie odniesienie w przepisach unijnych ( wytyczne nr 20 rozporządzenia nr 561/2006: "...kary określone przez Państwa Członkowskie w prawie krajowym za naruszenie przepisów rozporządzenia musza być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące."). Sąd uważa, że kary nałożone na przedsiębiorcę spełniają te warunki.

Kwestie związane z zarzutem naruszenia art. 93 ust. 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, dotyczącym wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy, zostały już szeroko przedstawione wyżej.

Jak można uznać (ze względu na nieprecyzyjne określenie zarzutu naruszenia"... art. 31 ust. 2, zd. drugie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców") zarzut skarżącego sprowadzał się do uniemożliwienia przedsiębiorcy dostarczenia kierowcy zaświadczenia po rozpoczęciu przez kierowcę przewozu drogowego. Sąd podziela w tym zakresie ocenę organu odwoławczego, iż stworzenie takiej możliwości mogłoby doprowadzić w efekcie do sytuacji, w której każdy brakujący dzień nieudokumentowany za pomocą urządzenia rejestrującego uzupełniony byłby w razie konieczności odpowiednim zaświadczeniem. Należy przypomnieć, że przedstawiona ocena organu znajduje oparcie w wyroku WSA w Warszawie z dnia 26 października 2007 r., sygn. akt VI SA/Wa 1526/07, LEX nr 501324, w myśl którego "1. Późniejsze doręczenie zaświadczenia, o którym mowa w art. 31 ust. 2 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. Nr 92, poz. 879) jest wyłącznie możliwe do uwzględnienia, gdy nieprowadzenie pojazdu miało miejsce w trakcie danego zadania przewozowego. Dane zadanie przewozowe jest tym, które jest realizowane w trakcie kontroli drogowej. Kierowca jest wówczas poza siedzibą firmy i podczas kontroli drogowej następującej po dniu/dniach nieprowadzenia pojazdu nie może okazać takiego zaświadczenia, bo to zadanie realizowane było poza siedzibą firmy i nie zostało zakończone."

Odnosząc się w końcu do zarzutów związanych ze sposobem wykonania zaskarżonej decyzji Sąd zauważa, że dotyczą one już innej kwestii, nie objętej właściwością Sądu, i nie mają wpływu na ocenę prawidłowości (legalności) samej decyzji.

Ponadto oceniając zaskarżoną decyzję Sąd nie stwierdził żadnych innych uchybień, których istnienie powinien uwzględnić z urzędu.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.u. Nr 153, poz. 127, z późn. zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.