Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 986/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-10-26 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust.1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
article: art. 41
journal: Dz.U. 1985 nr 14 poz 60
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Marzena Milewska - Karczewska Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 października 2017 r. sprawy ze skargi H. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją z [...] lutego 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD, organ odwoławczy), nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r., poz. 23 z późn. zm., dalej: k.p.a.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 128, dalej: p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1441, dalej: u.d.p.), po rozpatrzeniu odwołania H. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej: spółka, skarżąca) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: [...]WITD, organ I instancji) z [...] grudnia 2016 r., nakładającej na skarżącą karę pieniężną w wysokości 5000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, utrzymał tę decyzję w mocy.

Decyzję wydano w oparciu o następujące ustalenia:

W dniu [...] września 2016 r. w miejscowości Kalisz na drodze krajowej nr 12 zatrzymano do kontroli pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Schmitz Cargobull o nr rej. [...]. Po zważeniu tego pojazdu ustalono, iż miał miejsce przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie to stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego o 0,5 t (po skorygowaniu o 2 %) na drodze o dopuszczalnym nacisku do 10 t. Pojazdem kierował [...]. Wykonywał on przejazd drogowy z ładunkiem mrożonek w opakowaniach umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) w imieniu skarżącej na trasie Kwidzyn - Czerminek. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...].

W tym stanie faktycznym, [...]WITD decyzją z 12 grudnia 2016 r., nr [...], nałożył na spółkę karę pieniężną w kwocie 5000 zł za wykonywanie transportu drogowego rzeczy pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Ustalił, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk na pojedynczej osi napędowej kontrolowanego zespołu pojazdów wyniósł 10,5 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co stanowiło przekroczenie

o 0,5 t oraz

- podmiot wykonujący przejazd (spółka) nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W odwołaniu, skarżąca zarzuciła organowi I instancji naruszenie przepisów procedury administracyjnej - art. 7 w zw. z art. 77 ust. 1 w zw. z art. 80 k.p.a. poprzez brak zweryfikowania i wskazania w uzasadnieniu decyzji, czy urządzenie, którym dokonywany był pomiar posiadało odpowiednią homologację do wykonywania pomiarów, na podstawie których ustalony został stan faktyczny oraz poprzez brak należytego wyjaśnienia przyczyn różnicy wynoszącej około 800 kg pomiędzy wskazaną przez kierowcę masą całkowitą pojazdu przy wyjeździe z miejsca załadunku (35 t), a tą - wskazaną przez wagę w toku kontroli (35,8 t). Spółka podniosła również brak należytego zbadania, czy wystąpiły przesłanki umorzenia postępowania określone w art. 140aa ust. 4 pkt 1 a lub b p.r.d. poprzez brak zweryfikowania przebiegu załadunku, a przede wszystkim tego, jaki wpływ na rozmieszczenie towaru i w konsekwencji uniknięcie naruszeń w zakresie zwiększonego nacisku na oś miał kierowca. Skarżąca podniosła również brak należytego zbadania przez organ I instancji, czy skarżąca miała możliwość prawidłowego zrealizowania przyjętego zlecenia, w szczególności innego - pozwalającego na uniknięcie zbyt dużego nacisku, ułożenia ładunku lub ewentualnie wyboru innej drogi. Skarżąca zarzuciła także naruszenie wynikającej z art. 32 Konstytucji RP zasady równości obywateli względem prawa poprzez nałożenie na stronę kary pieniężnej, podczas gdy przy takich samych wynikach inne kontrolowane podmioty, zgodnie z wytycznymi Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r. nie podlegają karze. W oparciu o tak postawione zarzuty spółka wniosła o uchylenie decyzji i umorzenie postępowania, wskazując także na niedostosowanie polskich dróg do norm wspólnotowych w zakresie dopuszczalnych nacisków na osie.

Decyzją z [...] lutego 2017 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygniecie. W uzasadnieniu organ zauważył, że doszło do przekroczenia wyłącznie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Dla drogi krajowej nr 12 na odcinku GRANICA PAŃSTWA - ŁĘKNICA - ŻARY - ŻAGAŃ /DROGA 295/, GŁOGÓW /DROGA 292/ - SZLICHTYNGOWA - WSCHOWA – LESZNO-GOSTYŃ - JAROCIN - PLESZEW - KALISZ (na którym dokonano kontroli) - BLASZKI - SIERADZ /UL. POLSKIEJ ORGANIZACJI WOJSKOWEJ/, TUSZYN /DROGA 1 - WĘZEŁ "TUSZYN"/ - PIOTRKÓW TRYBUNALSKI /DROGA 8 - WĘZEŁ "PIOTRKÓW TRYBUNALSKI PÓŁNOC"/, PIOTRKÓW TRYBUNALSKI /DROGA 8 - WĘZEŁ "PIOTRKÓW TRYBUNALSKI WSCHÓD"/ - PIOTRKÓW TRYBUNALSKI /DROGA 91 - UL. ŚLĄSKA/, SULEJÓW /DROGA 74/ - OPOCZNO - /DROGA 728/ dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 10 t, stosownie do treści rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802). Na kontrolowany przejazd wymagane było zezwolenie kategorii IV i kara pieniężna za brak tego zezwolenia została nałożona w prawidłowej wysokości. GITD wyjaśnił przy tym, że przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 p.r.d.). Stosownie do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Organ zaznaczył również, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 15 kwietnia 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856314 i 856295. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminem ważności do dnia 31 sierpnia 2018 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ zwrócił uwagę, że kierowca podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń.

W ocenie organu odwoławczego, zebrany materiał dowodowy w pełni odzwierciedla ustalony w sprawie stan faktyczny. Organ nie stwierdził także wystąpienia przesłanek umorzenia postępowania określonych w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Zaznaczył przy tym, że w toku postępowania spółka nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz brak wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem GITD, uzasadnienie zaskarżonej decyzji także w tej kwestii było wyczerpujące.

Uzasadniając decyzję, GITD zauważył, że obowiązki związane z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z tym przejazdem. W ocenie GITD, podmiot wykonując przejazd, powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku, jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu i kierując się tą wiedzą, powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a w przypadku niemożności jego uzyskania rozważyć zmianę trasy przejazdu. W opinii organu między zachowaniem Spółki a stwierdzonym naruszeniem zaistniał normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Naruszenie w postaci przekroczenia dopuszczalnej wartości nacisku pojedynczej osi napędowej jest odrębną kategorią prawną naruszeń, które może powstać również w sytuacji nieprzekroczenia dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej bądź rzeczywistej masy całkowitej i może być spowodowane niewłaściwym rozmieszczeniem ładunku.

Organ wspomniał także, że kwestie, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Odpowiedzialność podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, jest odpowiedzialnością dodatkową i niezależną od odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd. Nie ma zatem możliwości uniknięcia przez stronę odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę.

Organ odwoławczy argumentował również, że obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z 1996 r., poz. 235, s. 59 z późn. zm., dalej: dyrektywa 96/53) w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Ruch międzynarodowy, o którym mowa w ww. art. 3 ww. dyrektywy koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Według niego, prawodawstwo unijne opiera się, również expressis verbis, na założeniu, że ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na transeuropejskiej sieci transportowej, dlatego dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Tym samym uznał, że spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy.

Organ II instancji stwierdził, że realizując postanowienia Traktatu Akcesyjnego, Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr 1692/96 WE Parlamentu Europejskiego i Rady, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie w zakresie nacisków na oś. Zdaniem organu odwoławczego, obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53 został wdrożony w prawie polskim poprzez art. 41 ust. 1 u.d.p., stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t." Niemniej jednak odwołał się do art. 41 ust. 2 u.d.p., który wprowadził delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg kraj owych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Zdaniem organu odwoławczego, art. 7 dyrektywy 96/53 nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Wskazał, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. W ocenie organu w zakresie, w jakim przepis art. 7 odnosi się do art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, można stosować takie przepisy przede wszystkim na tych drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy. Dyrektywa nr 96/53 zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. zmieniającą dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z 2002 r., poz. 67, 47) ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305).

Na marginesie podniósł, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń.

Na wskazaną decyzję pismem z [...] marca 2017 r. spółka złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz umorzenie postępowania w tym zakresie. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzuciła naruszenie art. 7 w zw. z art. 77 ust 1 w zw. z art. 80 k.p.a. poprzez:

a/ uznanie za udowodnioną okoliczność przekroczenia przez skarżącą nacisku na pojedynczą oś napędową ciągnika samochodowego o 0,5 t:

- pomimo braku zweryfikowania i wskazania w uzasadnieniu decyzji czy urządzenie, którym dokonywany był pomiar posiadało odpowiednią homologację do wykonywania pomiarów, na podstawie których ustalony został stan faktyczny,

- błędne przyjęcie, iż waga wskazana za pomocą urządzenia, którym wykonywany był pomiar stanowiła rzeczywistą wagę kontrolowanego pojazdu wraz z załadunkiem w sytuacji, gdy wskaźnik błędu (2%) o który skorygowany został pomiar nie wynikał

z wytycznych producenta urządzenia pomiarowego, a wyłącznie z odgórnych wytycznych GITD,

- brak wyjaśnienia, jaki jest rzeczywisty wpływ nachylenia powierzchni, na której dokonywany był pomiar, na pomiar wskazywany przez wskaźniki pomiarowe,

- brak należytego wyjaśnienia przyczyn różnicy wynoszącej około 800 kg pomiędzy wskazaną przez kierowcę masą całkowitą pojazdu przy wyjeździe z załadunku (35t), a tą wskazaną przez wagę w toku kontroli (35,80 t),

b/ w konsekwencji brak należytego zbadania okoliczności spraw oraz oparcie decyzji na niekompletnym materiale dowodowym, w szczególności poprzez zaniechanie zbadania:

- czy wystąpiły przesłanki a lub b ustawy prawo o ruchu drogowym, umorzenia postępowania określone w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.,

.- brak zweryfikowania przebiegu załadunku, a przede wszystkim tego, jaki wpływ na rozmieszczenie towaru i w konsekwencji uniknięcie naruszeń w zakresie zwiększonego nacisku na oś napędową w pojeździe miał kierowca,

- brak należytego zbadania tego, czy skarżąca miała jakąkolwiek możliwość prawidłowego zrealizowania przyjętego zlecenia, w tym w szczególności innego - pozwalające na uniknięcie zbyt dużego nacisku na oś ułożenia ładunku lub ewentualnie wyboru innej drogi,

- błędne przyjęcie, iż mrożone warzywa przewożone w zważonym pojeździe nie stanowią materiału sypkiego w rozumieniu art. 140aa ust 4 pkt 2 p.r.d., podczas gdy towar przewożony przez skarżącą spełniał wszelkie wymagania, jakie judykatura stawia przy definiowaniu materiału sypkiego

- brak wyjaśnienia, czy w wyniku kontroli kontrolowany był zespół pojazdów czy też jeden pojazd członowy.

Spółka zarzuciła też naruszenie wynikającej z art. 32 Konstytucji RP zasady równości obywateli względem prawa poprzez: "nałożenie na skarżącą kary podmioty [sic!] zgodnie z wytycznymi Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r. nie podlegają karze".

Generalnie w uzasadnieniu ponowiła stanowisko zawarte w odwołaniu od decyzji organu I instancji.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, w całości podtrzymując stanowisko zawarte w zaskrzonej decyzji.

Wojewódzki Sad Administracyjny w Warszawie zważył co następuje:

Na wstępie wymaga podkreślenia, że Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz. U. z 2017 r. poz. 1369 z późn. zm., dalej: "p.p.s.a.").

Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire),

w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

W ocenie Sądu, analizując pod tym kątem skargę spółki H. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] należało przyjąć, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

Główny Inspektor Transportu Drogowego bowiem, wydając zaskarżoną decyzję, utrzymującą w mocy decyzję [...]WITD z [...] grudnia 2016 r., którą nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa.

Sąd stoi na stanowisku, że organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się zarzucanych im w skardze przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a.

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. W uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego zaś wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny motywy ich podjęcia. Przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej.

W ocenie Sądu, nie sposób zgodzić się również z zarzutem rzekomego naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach dyrektywy 96/53. Przed oceną zasadności zarzutów skargi należy wyjaśnić, że WSA, dokonując oceny legalności obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego również pod kątem ich zgodności z przepisami europejskimi (unijnymi), w tym przede wszystkim regulacjami zawartymi we wskazanym wyżej akcie prawodawczym Unii Europejskiej - dyrektywie 96/53 miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (obecnie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej), jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej system prawny Unii stał się naszym własnym systemem, czyli porządek prawny Polski obejmuje od tamtego czasu nie tylko system prawa narodowego - krajowego, ale i całe acquis communautaire (dorobek wspólnotowy) i w tym systemie musi się poruszać polski sędzia (jak również organy administracji publicznej), dokonując wykładni prawa zgodnie z jedną z podstawowych zasad prawa wspólnotowego - zasadą prowspólnotowej wykładni prawa krajowego.

Zasada pierwszeństwa prawa wspólnotowego oznacza, że w razie sprzeczności między normami prawa wspólnotowego a prawa krajowego organy stosujące prawo (sądy lub organy administracyjne) są obowiązane podjąć rozstrzygnięcie na podstawie normy prawa wspólnotowego i tym samym obowiązane odmówić zastosowania normy prawa krajowego.

Jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (por. Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, s. 122).

Przechodząc do meritum niniejszej sprawy, należy zauważyć, że powołana wyżej dyrektywa 96/53 zobowiązuje państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, a na drogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957).

Zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53, akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji dyrektywy 96/53, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że - wbrew zarzutom skarżącej - nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. dyrektywy 96/53 ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z zarzutem skarżącej, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej przez nią dyrektywy (por. wyrok NSA z 20 września 2017 r., sygn. akt II GSK 2561/16).

Niewątpliwie adresatem omawianej dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje. Nie oznacza to jednak, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży wyłącznie na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (por. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo ETS).

Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny

i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS

w sprawie C-236/92).

W tej sytuacji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją art. 7 dyrektywy 96/53.

Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w dyrektywie 96/53 maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

Podobnie do zarzutu niewłaściwej implementacji wspomnianej dyrektywy 96/53 oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, odnosiły się wielokrotnie inne składy orzekające WSA w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 u.d.p. jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej dyrektywy unijnej (por. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14; z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14; z dnia 11 maja 2015r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14; z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14; z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14; z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13).

Przechodząc do zarzutów skargi dotyczących naruszenia przy wydawaniu kontrolowanych decyzji przepisów Kodeku postępowania administracyjnego, a to art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. Sąd uznał je za bezzasadne, bowiem - wbrew twierdzeniom skargi - organy orzekające w sprawie nie naruszyły ww. przepisów postępowania dotyczących zbadania z urzędu materiału dowodowego oraz reguł jego oceny dla dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego w sprawie.

Podstawą faktyczną rozstrzygnięcia organów administracyjnych były ustalenia kontroli przeprowadzonej w dniu [...] września 2016 r., w wyniku której stwierdzono, że zatrzymanym do kontroli pojazdem członowym (ciągnik samochodowy, naczepa ciężarowa) wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy – mrożonych warzyw (ładunku podzielnego) bez zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Okolicznością niesporną w sprawie pozostawało, że droga krajowa nr 12, na której zatrzymano do kontroli pojazd skarżącą, zaliczona została do kategorii dróg, po których poruszać się mogą pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t.

Co do charakteru pojazdu, GITD prawidłowo przyjął, że był to pojazd członowy, gdyż składał się z ciągnika i naczepy (kopie dowodów rejestracyjnych pojazdów w aktach adm.). Według art. 2 pkt 35 p.r.d. pojazd członowy to zespół pojazdów składający się z pojazdu silnikowego złączonego z naczepą. Zespół pojazdów stanowią zaś pojazdy złączone ze sobą w celu poruszania się po drodze jako całość; nie dotyczy to pojazdów złączonych w celu holowania, z mocy art. 2 pkt 49 p.r.d. Nawet niekonsekwentne posługiwanie się pojęciami "pojazd członowy, zespół pojazdów" przez organy nie miało znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy w świetle powyższych definicji oraz definicji pojazdu nienormatywnego, za przejazd którego po drogach publicznych bez zezwolenia jest nakładana kara na podstawie art. 140aa i następne p.r.d. W rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Pojazd strony został zważony wraz z ładunkiem na wyznaczonym, legalizowanym miejscu do ważenia i mierzenia pojazdów w miejscowości Kalisz na drodze krajowej nr 12 za pomocą legalizowanych, połączonych ze sobą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych SN 856314, SN 856295. Ważenie wykazało na pojedynczej osi napędowej pojazdu nacisk 10,8 t, co po odjęciu przez kontrolujących od stwierdzonej wagi 2 % zaokrąglonych do 100kg w górę, dało wielkość – 10,5 t. Wobec tego przyjęto, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej zostało przekroczone o 0,5 t.

Skutkowało to stwierdzeniem wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, czego konsekwencją była kara pieniężna w wysokości 5.000 zł, nałożona m.in. na podstawie art. 140aa ust. 1 i 3, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 w zw. z art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c p.r.d.

Należy zauważyć, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu stwierdzono po zważeniu pojazdu, co zostało utrwalone

w protokole kontroli. Kierujący pojazdem [...] podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń (vide: protokół kontroli, k. 16-17 akt adm.). Przed rozpoczęciem ważenia został pouczony przez kontrolerów o zasadach przeprowadzenia tej czynności, co także potwierdził swoim podpisem. Kierowca został ponadto przesłuchany w charakterze świadka przez kontrolujących inspektorów (protokół przesłuchania świadka, k. 28-20 akt adm.). W zeznaniach potwierdził prawidłowość ustaleń kontrolnych. W tej sytuacji kwestionowanie przez skarżącą prawidłowości czynności kontrolnych, w tym związanych z miejscem ważenia (nadmiernym pochyleniem terenu) oraz homologacji wag użytych do ważenia zatrzymanego pojazdu jest nieuzasadnione. Brak jest zatem podstaw do kwestionowania prawidłowości protokołu kontroli, zwłaszcza że skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów, które podważałaby prawidłowość ustaleń kontrolnych.

Z kolei co do prawidłowości wskazań wyników pomiaru, kierowca w protokole przesłuchania oświadczył, że w pojeździe, którym wykonywał przejazd, były zainstalowane sprawne urządzenia wskazujące nacisk osi na drogę. Przed rozpoczęciem przejazdu kierowca sprawdził te urządzenia i wskazywały one nacisk na pojedynczą napędową oś wielkości 11 t. Kierowca tłumaczył, że nie wiedział, że ujawniony w jego pojeździe nacisk na pojedynczą oś napędową skutkuje nienormatywnością pojazdu.

Skład orzekający nie dostrzegł uchybień w argumentacji organu dotyczącej przeprowadzenia procedury ważenia przy użyciu wag SAW 10C/II. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminem ważności do dnia 31 sierpnia 2018 r. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 15 kwietnia 2016 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się

w normie tj. po niżej 2%. Ponadto pochylenie terenu w miejscu ważenia (protokół pomiaru pochylenia terenu, k. – 37 akt adm.) odpowiadało wymogom nachylenia terenu wskazanym w instrukcji obsługi wag (k. – 31 akt adm.).

Co do prawidłowości zastosowania do pomiarów wag SAW 10C/II kierowcy została okazana instrukcja wag SAW II/Seria II i także nie zgłaszał zastrzeżeń. W powiązaniu ze świadectwami legalizacji ponownej brak jest podstaw do twierdzenia, że wagi nie posiadały odpowiedniej homologacji. Użyte wagi były IIII klasy dokładności ważenia (świadectwa ich legalizacji, k. -31,33 akt adm), co było zgodne z wymogami stawianymi w tym zakresie przez świadectwo homologacji (świadectwo homologacji, k. – 34 akt adm.).

Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Użyte podczas kontroli wagi były elektronicznymi wagami przenośnymi do pomiarów statycznych. Z protokołu kontroli wynikało, że obie wagi zostały użyte

w parze, po sprzężeniu kablem i umieszczone zostały w dole fundamentowym pod kołami aktualnie ważonej osi (vide: dokumentacja fotograficzna dołączona do protokołu kontroli k. 35 verte akt adm.), co wykluczało potrzebę zastosowania podkładek wyrównawczych. Kierowca potwierdził w zeznaniach powyższe działania kontrolujących.

Według wskazań wag, nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 10,8 t (protokół kontroli, k. 16, protokół ważenia, k. 21 akt adm.), a przyjęty przez kontrolujących dla odpowiedzialności przewoźnika - po dokonanych odliczeniach – 10,5 t. Podkreślić należy, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku dotyczyło pojedynczej osi napędowej, do stwierdzenia czego, zgodnie z cytowaną instrukcją obsługi wag, było wystarczające użycie sprzężonej kablem pary wag. Sąd zauważa, że jak wynika ze znajdujących się w aktach zdjęć zatrzymanego pojazdu, palety z mrożonkami w opakowaniach znajdowały się w przedniej części samochodu, którego tył pozostawał pusty, co niewątpliwie musiało spowodować przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, iż doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Warto w tym miejscu wskazać, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku o sygn. akt II GSK 2301/11 z dnia 5 marca 2013 r. (www.orzeczenia.nsa.gov.pl) stwierdził, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia".

W konsekwencji zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. Wskazać należy, że orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej ww. protokołu (vide: wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475). Sporządzenie protokołu znajduje umocowanie w art. 74 ustawy

z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm., dalej: u.t.d.). W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia.

Podnieść należy, że obowiązki które związane były z przejazdem, wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 p.r.d. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

Organ zasadnie uznał, że pomiędzy zachowaniem skarżącej, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

In fine, odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 32 Konstytucji RP poprzez naruszenie zasady równości wobec prawa i odstępowanie przez GITD od karania innych podmiotów zgodnie z wytycznymi zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 16/2014 z dnia 16 czerwca 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektor Transportu Drogowego z 16 czerwca 2014 r. poz. 2), a dotyczącego procedury odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, Sąd wyjaśnia, że ma ono umocowanie prawne. Powyższe zarządzenie zostało wydane na podstawie art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 2 pkt 2 u.t.d. oraz § 4 ust. 1 regulaminu organizacyjnego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. W § 27 pkt 7 ww. zarządzenia wskazano: "Ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające

z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające

z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji". Ta procedura jest korzystna dla kontrolowanego (por. wyrok NSA z 11 lipca 2017 r., sygn. akt II GSK 2962/15).

Jak wynika bowiem z załącznika do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152) i świadectw legalizacji ponownej użytych wag, błąd graniczny dopuszczalnych wskazań wagi musi się mieścić w granicach 1e, gdzie e równa się 50kg. Zatem błąd graniczny według tego aktu nie przekraczałby 1%.

Nie ulega też wątpliwości, iż w katalogu źródeł prawa powszechnie obowiązującego, określonym ściśle w art. 87 ust.1 i 2 Konstytucji RP nie ma zarządzeń organów władzy publicznej. Nie oznacza to jednak, że norm zawartych w aktach mieszczących się poza powyższym katalogiem nie można użyć na korzyść kontrolowanych podmiotów (a tak było w tej sprawie), zwłaszcza, gdy są one wykorzystywane w ramach procedury technicznej (ważenia) od wyników, której zależy odpowiedzialność danego podmiotu. Omawiana problematyka też była już rozważana przez Naczelny Sąd Administracyjny w sprawach dotyczących kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia (por.: wyroki: z 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2881/14, z 17 maja 2017r., sygn. akt II GSK 2327/15, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl), w których Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że nie postrzega, jako niedopuszczalnej praktyki pomniejszenia przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego wyników uzyskanego pomiaru nacisku osi, jeżeli w jej efekcie zmniejszeniu ulegają wskazania wagi, od których może zależeć odpowiedzialność za delikt administracyjny (tak NSA w wyroku z 1 września 2017 r., sygn. akt II GSK 3255/15 opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl).

Na marginesie rozważań Sąd - wskazując na podnoszoną w skardze interpretację przepisu art. 140aa ust. 1 p.r.d., jakoby literalne brzmienie tego przepisu wyraźnie wskazuje, iż sankcją karną obciążony jest wyłącznie przejazd większej liczby pojazdów nienormatywnych – Sąd wyjaśnia, że zaprezentowana przez skarżącą literalna interpretacja art. 140aa ust. 1 p.r.d. prowadzi do nieracjonalnych wniosków o konieczności rozłączenia przed dokonaniem ważenia pojazdu członowego i osobnego zważenia ciągnika oraz naczepy, jak również o możliwości bezkarnego poruszania się po drogach publicznych pojedynczym pojazdem nienormatywnym. Z tych też względów, w ocenie Sądu, należy dać pierwszeństwo funkcjonalnej i systemowej wykładni art. 140aa ust. 1 i art. 2 pkt 35a p.r.d., która

w niniejszej sprawie oznacza objęcie regulacją art. 140aa ust. 1 p.r.d., zarówno nienormatywnego pojazdu, jak i zespołu pojazdów, w tym pojazdu członowego,

a regulacją art. 2 pkt 35a p.r.d. – pojazdów (ich zespołów), w których został przekroczony dopuszczalny nacisk również jednej osi.

Sąd podzielił stanowisko organu co do braku wystąpienia przesłanek wyłączających odpowiedzialność przewoźnika - spółki. Z treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. wynika, że postępowanie umarza się, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W ocenie Sądu nie wystarczy jednak jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności oraz oświadczyć, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji cytowanego przepisu wynika, że to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego, a czego nie uczynił.

Ponadto podczas kontrolowanego przejazdu przewożono ładunek podzielny – mrożone warzywa, które nie są ani ładunkiem sypkim ani też drewnem. W myśl art. 61 ust. 5 p.r.d. ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Natomiast w kontrolowanym pojeździe towar był przewożony w przyczepie, na paletach, we workach (mrożone warzywa).

Podsumowując, naruszenie, którego dopuściła się skarżąca jako przewoźnik polegało na tym, że w dniu kontroli przewoziła towar, będący ładunkiem o charakterze podzielnym, pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Konsekwencją tego było nałożenie kary na podstawie art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1 i 4, art. 140

ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 w zw. z art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c p.r.d.

Mając na uwadze powyższe Sąd, działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.