Wyrok WSA w Lublinie, sygn. akt III SA/Lu 296/22
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Data orzeczenia: 2022-09-13 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2022 poz 329
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi  - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Iwona Tchórzewska (sprawozdawca) Sędziowie: Sędzia WSA Jerzy Drwal Sędzia WSA Anna Strzelec Protokolant: Asystent sędziego Katarzyna Sugier po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 13 września 2022 r. sprawy ze skargi M. T. P. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w W. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 1 kwietnia 2022 r. nr 0601-IGC.48.253.2021.SS w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia 1 kwietnia 2022 r., nr 0601-IGC.48.253.2021.SS Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 8 listopada 2021 r., nr 308000-COC-1.5066.132.2021.PŁ, nakładającą na skarżącą M. T. P. Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w W. karę pieniężną w wysokości 6000 zł za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych – jak za brak zezwolenia kategorii V.

Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiły następujące ustalenia.

W dniu 7 czerwca 2021 r. w Oddziale Celnym w [...] podczas przekraczania granicy Rzeczypospolitej Polskiej został poddany kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego pojazdu silnikowego marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], kierowany przez obywatela [...] I. . Pojazdem przewożony był ładunek podzielny w postaci spoiwa akrylowego o wadze brutto 22520 kg. Podmiotem wykonującym kontrolowany przejazd w ramach międzynarodowego transportu drogowego była skarżąca M. T. P. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością w W. .

W trakcie kontroli, w wyniku dynamicznego ważenia pojazdu stwierdzono przekroczenie o 50 kg dopuszczalnego nacisku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczepy, przy odległości (d) między osiami składowymi wynoszącej 1,32 m (między osią 1 i 2 naczepy) oraz 1,40 (między osią 2 i 3 naczepy), co stanowi przekroczenie o 0,21% dopuszczalnej wartości nacisku tej grupy osi wynoszącej 24 tony. Wynik pomiaru został opisany w protokole nr [...] Na żądanie kierowcy przeprowadzono powtórne ważenie, którego wyniki opisano w protokole nr [...] W wyniku powtórnego ważenia stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku tej samej grupy osi o 350 kg, co stanowi przekroczenie o 1,46 % dopuszczalnej wartości. Jako wiążące przyjęto korzystniejsze dla strony wyniki pierwszego pomiaru.

Kontrola nacisków osi pojazdu została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny [...], znak typu [...], nr seryjny [...], posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z dnia 18 grudnia 2019 r., ważne do dnia 18 stycznia 2022 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...]. Pomiaru temperatury otoczenia podczas ważenia pojazdu dokonano przy użyciu termometru elektronicznego typu [...] [...]. Temperatura otoczenia podczas pomiaru nacisków osi wynosiła +24°C i zawierała się w zakresie pracy urządzenia kontrolno-pomiarowego, którego normatywna temperatura pracy wynosi od - 10°C do + 40°C.

Do pierwszego z protokołów kierowca zgłosił wniosek o przeprowadzenie powtórnego ważenia pojazdu, natomiast w obu protokołach kierowca nie zgłaszał uwag odnośnie czynności kontrolnych i uzyskanych wyników pomiaru. Kierowca podpisał obydwa protokoły kontroli.

W trakcie kontroli ustalono, że przejazd kontrolowanego pojazdu wykonywany był z naruszeniem przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 988 z późn. zm., dalej powoływanej także jako "p.r.d."), polegającym na przewozie ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii V.

Decyzją z dnia 8 listopada 2021 r. Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w związku z art. 140ab ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym wymierzył skarżącej M. T. P. karę pieniężną w wysokości 6000 zł za przewóz ładunku podzielnego po drogach publicznych mimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., jak za brak zezwolenia kategorii V.

Po rozpatrzeniu sprawy na skutek odwołania skarżącej, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie zaskarżoną decyzją utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej.

W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ odwoławczy wskazał, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu uregulowane zostały w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm., dalej jako "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych").

Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit b rozporządzenia sprawie warunków technicznych w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 24 ton. Natomiast w wyniku pomiaru nacisków grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczepy kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku. Nacisk na tę grupę osi stwierdzony podczas pierwszego ważenia wyniósł 24050 kg, a podczas drugiego ważenia – 24350 kg.

Organ odwoławczy wskazał, że kontrola pojazdu odbyła się na terenie Oddziału Celnego w K. . Natomiast zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2022 r. poz. 1693 z późn. zm.), drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch osobowy i towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) lub wyłącznie ruch towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) – zalicza się do dróg krajowych, które są drogami publicznymi w rozumieniu art. 2 ust. 1 pkt 1 tej ustawy.

Organ podniósł, że pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, jest stosownie do art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazdem nienormatywnym, którego ruch jest dozwolony pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia (art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d.). Dla pojazdu o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne wymagane jest zezwolenie kategorii V (załącznik nr 1 do p.r.d.). Jednocześnie, zgodnie z ust. 2 art. 64 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I. Na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, której wysokość określa art. 140ab p.r.d. Na mocy art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. za brak zezwolenia kategorii V, w sytuacji gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, ustala się karę pieniężną w wysokości 6000 zł. Taka sytuacja ma miejsce w rozpatrywanej sprawie. Przy tym kontrolowanym pojazdem przewożony był towar postaci spoiwa akrylowego, będący ładunkiem podzielnym. Stosownie zaś do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Z treści art. 140aa ust. 3 p.r.d. wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na nadawcę, załadowcę lub spedytora.

W ocenie organu odwoławczego skarżący nie udowodnił zaistnienia okoliczności, które w świetle art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. stanowiłyby podstawę umorzenia postępowania. W okolicznościach sprawy nie można uznać, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Dokładając należytej staranności przy organizacji przewozu strona mogła nie dopuścić do powstania naruszenia.

Zdaniem organu zarzuty strony dotyczące wyników pomiaru nacisków osi pojazdu są bezzasadne. Organ wyjaśnił, że w celu wykonywania kontroli pojazdów na terenie Oddziału Celnego w K. zainstalowano wagi do wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdów, dopuszczone do użytkowania i posiadające wydane przez właściwe organy ważne świadectwa legalizacji. W rozpoznawanej sprawie pomiaru nacisków osi pojazdu dokonano za pomocą wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu (znak fabryczny [...] nr seryjny [...]), posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z dnia 18 grudnia 2019 r., ważne do dnia 18 stycznia 2022 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w W. , znak wniosku [...] Z treści świadectwa wynika, że waga w dniu kontroli spełniała wymogi wskazane w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. Nr 188, poz. 1345, dalej jako "rozporządzenie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe"). Ważenie wykonano zgodnie z wymogami określonymi w instrukcji obsługi wagi.

Organ wyjaśnił, że waga jest wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. System wagi w trakcie ważenia nie sygnalizował żadnych nieprawidłowości. Brak sygnalizacji błędu przez system wagi oznacza, że ważenie przebiegło w sposób prawidłowy, bez błędów. Organ ustalił w toku postępowania administracyjnego, że w dniu kontroli waga samochodowa [...] o nr seryjnym [...] do ważenia pojazdów w ruchu była sprawna. Wynika to z pisma Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 1 lutego 2022 r., uzupełnionego w dniu 4 lutego 2022 r.

Zdaniem organu nie ma podstaw do kwestionowania prawidłowości uzyskanych wyników pomiarów, które należy uznać za wiarygodne. W ocenie organu różnica pomiędzy wynikami pierwszego i drugiego ważenia wynosząca 300 kg nie jest różnicą na tyle istotną, by podważyć wiarygodność uzyskanych wyników. Organ wyjaśnił, że na wynik ważenia pojazdu w ruchu mogą wpływać różne czynniki, związane z dynamiką pomiaru, takie jak sposób przejazdu przez wagę czy rozmieszczenie ładunku.

Organ podniósł jednocześnie, że ani ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2021 r. poz. 2068 z późn. zm.), ani przepisy rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe nie zobowiązują użytkowników wag z ważną legalizacją do analizy błędu pomiaru oraz podawania danych dotyczących niepewności pomiaru w protokole kontroli. Błędy graniczne to kryteria, które są badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych.

W związku z powyższym organ nie uwzględnił żądania strony o zwrócenie się do Głównego Urzędu Miar oraz do producenta wagi samochodowej użytej w toku kontroli, celem uzyskania informacji: co jest przyczyną rozbieżności wyników poszczególnych ważeń, z czego ta rozbieżność wynika i jak duża jest tolerancja błędu wag, czy wyniki uzyskane przy użyciu wag mają charakter orientacyjny, czy są precyzyjne, jak duże odchylenie jest możliwe i jaką tolerancję wyników należy przyjmować. Organ podniósł, że okoliczności te są wyjaśnione w sprawie. Jak wskazał organ, nawet przy zachowaniu odpowiednich warunków pomiaru oraz sprawności urządzeń wagowych, co w rozpatrywanej sprawie nie budzi wątpliwości, różnice w przekroczeniu nacisku na grupę osi mogą występować z uwagi na to, że pomiar dynamiczny polega na wyznaczeniu obciążenia, jakie wywiera oś pojazdu na pomost wagi podczas ruchu pojazdu, a w związku z tym wpływ na jego wynik mogą wywierać liczne czynniki związane z dynamiką pomiaru. Wyjaśnienie kwestii dotyczących przyczyn rozbieżności wyników ważeń powoduje, że wniosek o przeprowadzenie dowodu w tym zakresie nie zasługuje na uwzględnienie.

Organ podkreślił, że jako przedstawiciel przewoźnika w kontroli uczestniczył kierowca kontrolowanego pojazdu, który miał zagwarantowaną możliwość wypowiedzenia się w protokole na temat sposobu i warunków przeprowadzenia kontroli. Kierowca nie zgłosił jednak uwag w trakcie kontroli, nie kwestionował sposobu ważenia pojazdu, czy też miejsca, w którym się ono odbywało i podpisał protokół kontroli bez uwag, jednak skorzystał z możliwości powtórzenia pomiaru nacisków osi. Powtórzony pomiar również wykazał przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczepy.

W ocenie organu odwoławczego organ pierwszej instancji podjął wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia okoliczności sprawy. Stan faktyczny sprawy wynika przede wszystkim z protokołu kontroli, który jest podstawowym dowodem w sprawie, zawiera wszystkie niezbędne elementy i wyjaśnia wszystkie okoliczności niezbędne do wydania decyzji.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżąca M. T. P. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością zarzuciła zaskarżonej decyzji Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie naruszenie:

I. art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad prawdy obiektywnej, zasady oficjalności, zasady ciężaru dowodu, bezpośredniości i zupełności zgromadzonego materiału, zgodnie z którymi to zasadami obciążenie strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, nie budzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność administracyjno-karną, natomiast w niniejszej sprawie ustalenie faktów stanowiących podstawę nałożenia kary nastąpiło przy użyciu wagi, która w trakcie dwukrotnego ważenia wskazała dwa różniące się o 300 kg wyniki dotyczące przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej, to jest w trakcie pierwszego ważenia przekroczenie o 50 kg (0,21 %), w trakcie drugiego o 350 kg (1,46 %), przy czym obydwa wyniki mieściły się w dopuszczalnym dla wagi klasy dokładności D odchyleniu wynoszącym +/-4%; jednocześnie tak duża różnica wyników, przy stwierdzonym nieznacznym przekroczeniu parametru w znaczący sposób rzutuje na wiarygodność wyników, które zgodnie z przywołanymi powyżej zasadami k.p.a. nie powinny stanowić podstawy nałożenia sankcji;

II. przepisów rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, w szczególności danych z tabeli nr 1 dotyczącej dopuszczalnego odchylenia każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego, zgodnie z którą w przypadku wagi o klasie dokładności D odchylenie dopuszczalne w % skorygowanego obciążenia osi wynosi +/-4%, a zatem wynik ważenia uzyskany w trakcie kontroli (0,21% i 1,46%) mieści się w odchyleniu, a zatem w tolerancji błędu; tym samym na stronę nie powinna zostać nałożona kara.

W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła, że w przypadku użytej w toku kontroli wagi o klasie dokładności D odchylenie dopuszczalne w % skorygowanego obciążenia osi wynosi +/-4%, więc wynik ważenia uzyskany w trakcie kontroli (0,21% i 1,46%) mieścił się w odchyleniu, a zatem w tolerancji błędu. Jednocześnie, w ocenie skarżącej, uzyskanie dwóch różnych wyników ważeń wykonanych jedno po drugim poddaje w wątpliwość wiarygodność uzyskanych wyników. Skarżąca zwróciła uwagę, że różnice w wynikach ważenia wystąpiły nie tylko w niniejszej sprawie, ale powtarzają się w innych, wymienionych w skardze sprawach prowadzonych przez Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej w stosunku do innego podmiotu, w których to sprawach wyniki ważenia przy użyciu tego samego rodzaju wag również wskazują rozbieżności. Zdaniem skarżącej świadczy to o nieprecyzyjności wyników ważenia i konieczności wyjaśnienia czy wyniki pomiarów nacisków osi przeprowadzonych za pomocą wag używanych w trakcie kontroli są wiarygodne i mogą stanowić podstawę nałożenia sankcji. Skarżąca podkreśliła, że masa pojazdu nie została przekroczona, a ładunek został odpowiednio rozmieszczony. W związku z tym, zdaniem skarżącej, należy poddać w wątpliwość, czy rzeczywiście doszło do przekroczenia nacisku o tak marginalną wartość. Przedsiębiorcy nie można zarzucić, że nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.

Powołując się na powyższe zarzuty, skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji ewentualnie o uchylenie decyzji organów obu instancji i umorzenie postępowania w całości, a także o zasądzenie kosztów postępowania.

W odpowiedzi Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Pismem z dnia 5 września 2022 r. strona skarżąca uzupełniła skargę o zarzut naruszenia art. 189a § 2 pkt 1 -3 k.p.a. a contrario, art. 189d k.p.a. oraz art. 189f k.p.a., poprzez niezastosowanie do kary pieniężnej przewidzianej w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 180 z późn. zm., dalej powoływanej także jako "u.t.d.") przepisów kodeksu postępowania administracyjnego dotyczących administracyjnych kar pieniężnych (Dział IVa), które regulują zasady nakładania kar pieniężnych i powinny znaleźć zastosowanie do kar nakładanych przez organy na podstawie ustawy u.t.d., a które to przepisy pozwalają miarkować kary i od nich odstępować lub poprzestać na pouczeniu i które to przepisy zostały przez organy pominięte pomimo, że kary pieniężne w ustawie o transporcie drogowym zostały uregulowane w sposób częściowy, nieuwzględniający jednak wszystkich kwestii wymienionych w pkt 1- 6 art. 189a § 2 k.p.a., przede wszystkim kwestii odstępowania od nałożenia kary, przez co koniecznym jest w przypadku przepisów u.t.d. odwołanie się do uregulowań Działu IVa k.p.a.

W odpowiedzi na zarzuty podniesione w piśmie z dnia 5 września 2022 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie podtrzymał dotychczasowe stanowisko i wniósł o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:

Skarga jest niezasadna, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa.

Przedmiot kontroli Sądu w niniejszej sprawie stanowiła decyzja wydana na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, nakładająca na skarżącą karę pieniężną w wysokości 6000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii V, za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych, pomimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d.

Na mocy art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 p.r.d.). Zgodnie z treścią tego załącznika w przypadku pojazdu nienormatywnego o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne, wymagane jest zezwolenie kategorii V.

Przepis art. 64 ust. 4 p.r.d. nakłada na kierującego pojazdem nienormatywnym obowiązek posiadania przy sobie i okazywania uprawnionym osobom zezwolenia, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 powołanego artykułu. Jednocześnie zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I.

Na mocy art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). W sytuacjach określonych w pkt 2 i 3 ust. 3 art. 140aa p.r.d. kara pieniężna może być także nałożona na podmiot wykonujący czynności ładunkowe lub podmiot wykonujący inne niż wymienione w pkt 2 czynności związane z przejazdem pojazdu nienormatywnego, w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora. Wymaga przy tym podkreślenia, że w świetle treści art. 140 aa ust. 1 i 3 p.r.d. kara pieniężna może być nakładana zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak również na podmioty wymienione w pkt 2 i 3 ust. 3 art. 140aa p.r.d. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest niezależna od odpowiedzialności ostatnio wymienionych podmiotów (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 24 lutego 2021 r., II GSK 993/19).

Zgodnie z art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Przepis art. 140ab w ust. 1 pkt 3 p.r.d. za brak zezwolenia kategorii V przewiduje karę pieniężną w wysokości: a) 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 10000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15000 zł - w pozostałych przypadkach.

Zgodnie z definicją pojazdu nienormatywnego wyrażoną w art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Dopuszczalne naciski osi określone są przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.), wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym.

Według definicji zawartej w art. 2 pkt 57 p.r.d., nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Zgodnie zaś z § 5 ust. 7 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów przez grupę osi rozumie się co najmniej dwie osie składowe o odległości (d) między sobą, określonej w niniejszym rozporządzeniu, które oddziałują na siebie ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia.

Jak wynika z protokołów kontroli, w okolicznościach sprawy pomiaru odległości pomiędzy osiami, długości i szerokości dokonano przymiarem wstęgowym typu [...] (nr seryjny [...]), posiadającym świadectwo wzorcowania [...] z dnia 25 października 2019 r. Z dokonanych pomiarów odległości pomiędzy osiami zespołu pojazdów wynika, że odległość wynosiła pomiędzy:

- osią pierwszą a drugą - 379 cm,

- osią drugą i trzecią - 435 cm,

- osią trzecią i czwartą -132 cm,

- osią czwartą i piątą -140 cm.

Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 3 lit b rozporządzenia sprawie warunków technicznych w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 24 ton.

Jednocześnie przepis § 5 ust. 4 rozporządzenia przewiduje, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi.

W rozpoznawanej sprawie w wyniku kontroli pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego pojazdu silnikowego oraz trzyosiowej naczepy stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczepy. Nacisk na tę grupę osi stwierdzony podczas pierwszego ważenia wyniósł 24050 kg, a podczas drugiego ważenia – 24350 kg. Jako wiążący przyjęto korzystniejszy dla strony wynik ważenia wynoszący 24050 kg, co oznacza przekroczenie dopuszczalnego nacisku 24 t o 50 kg, a zatem o 0,21 %. Powyższe czynności zostały udokumentowane w protokołach kontroli, które kierujący pojazdem podpisał, nie wnosząc uwag odnośnie dokonanych czynności. Jedynie do protokołu dokumentującego pierwsze ważenie kierujący zgłosił wniosek o przeprowadzenie powtórnego ważenia.

W ocenie Sądu nie zasługuje na podzielenie stanowisko skarżącej kwestionujące ustalenia organu co do wyników pomiaru nacisków grupy osi naczepy. Ze znajdujących się w aktach sprawy protokołów kontroli, podpisanych bez zastrzeżeń przez kierującego pojazdem, wynika jednoznacznie, że kontrola nacisków osi pojazdu w obu przypadkach została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu znak fabryczny [...], znak typu RPT [...], nr seryjny [...], posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z dnia 18 grudnia 2019 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w W. . Zgodnie z treścią wskazanego świadectwa, było ono ważne do dnia 18 stycznia 2022 r. Zatem w dniu kontroli urządzenie posiadało ważne świadectwo legalizacji.

Jednocześnie brak jakichkolwiek podstaw do przyjęcia, by urządzenie to zostało użyte nieprawidłowo. Trafnie zwrócono uwagę w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że waga jest wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. W sytuacji, gdy w okolicznościach sprawy system wagi nie sygnalizował błędu, należało uznać, że ważenie przebiegało w sposób prawidłowy i nie zachodzą podstawy do kwestionowania wyników pomiaru. Wymaga podkreślenia, że skarżąca nie zanegowała zawartego w zaskarżonej decyzji stwierdzenia przez organ, iż w trakcie ważenia system wagi nie sygnalizował nieprawidłowości pomiaru. Jednocześnie kierujący pojazdem nie zgłaszał do protokołów kontroli uwag dotyczących sposobu przeprowadzenia ważenia. W tej sytuacji nie zachodzą przesłanki do uznania, że proces pomiaru przebiegał w sposób niezgodny z instrukcją obsługi wagi.

Trzeba zauważyć, że zarówno instrukcja obsługi wagi, jak również świadectwo legalizacji ponownej wagi o numerze fabrycznym [...], wydane w dniu 18 grudnia 2019 r. przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w W. , znak wniosku [...], znajdują się w aktach sprawy. Jak wskazano w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, pismem z dnia 25 stycznia 2022 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie wystąpił do organu pierwszej instancji o informację czy w okresach: poprzedzającym i następującym po dniu przedmiotowej kontroli występowała awaria urządzenia pomiarowego. W piśmie z dnia 1 lutego 2022 r., uzupełnionym pismem z dnia 4 lutego 2022 r., Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej poinformował, że w dniu 7 czerwca 2021 r. na terenie Terminala Odpraw Towarowych w [...] ruch odbywał się płynnie oraz że nie odnotowano awarii żadnego z urządzeń pomiarowych.

Skarżąca kwestionuje wyniki dynamicznego ważenia nacisków grupy osi naczepy zarzucając organowi, że nie uwzględnił różnicy wyników ważenia, które zdaniem skarżącej było nieprecyzyjne. W ocenie skarżącej przy ustalaniu wyniku ważenia należało odnieść się do danych zawartych w załączniku nr 1 do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Dane te dotyczą dopuszczalnego odchylenia każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego. Jak podkreśliła skarżąca, z danych tych wynika, że w przypadku wagi o klasie dokładności D odchylenie dopuszczalne w % skorygowanego obciążenia osi wynosi +/-4%.

Ze stanowiskiem skarżącej nie można się zgodzić.

Uzasadniając powyższe, w pierwszej kolejności należy podkreślić, że z akt sprawy nie wynika, by proces ważenia odbywał się w warunkach, które mogłyby zakłócać proces ważenia. Okoliczności takich nie powołuje także skarżąca. Jak wskazano też wyżej, nie jest sporne w sprawie, że system wagi nie sygnalizował jakichkolwiek nieprawidłowości w procesie pomiaru.

Zaznaczyć także należy, że protokół kontroli, z uwagi na zawarty w nim bezpośredni opis przebiegu przeprowadzanych czynności, uznawany jest za dokument urzędowy mający szczególną moc dowodową. Zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a. protokół kontroli stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Zasadnie podniesiono w zaskarżonej decyzji, że kierowca nie zgłosił uwag do sposobu przeprowadzania kontroli, a jedynie wniósł o przeprowadzenie ponownego ważenia, nie podnosząc jednak jakichkolwiek zarzutów co do warunków pomiaru, sprzętu, którym pomiar nacisku osi był dokonywany, czy też postępowania funkcjonariuszy przeprowadzających kontrolę, mimo że kierowca został pouczony o możliwości zgłoszenia uwag co do wykonywanych czynności kontrolnych. W konsekwencji w rozpoznawanej sprawie, do której akt zostały dołączone instrukcja obsługi wagi oraz świadectwo legalizacji ponownej, nie zachodziły przesłanki do przeprowadzania przez organ dodatkowych dowodów na okoliczność przebiegu procesu ważenia.

Ważenie dokonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Ważenie należy zatem uznać za prawidłowe.

Zgodnie z § 30 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. Nr 188, poz. 1345) podczas legalizacji pierwotnej, w normalnych warunkach użytkowania, należy sprawdzić:

1) zgodność wagi z zatwierdzonym typem w zakresie:

a) właściwego wykonania konstrukcji i zastosowania odpowiednich materiałów,

b) właściwych oznaczeń;

2) prawidłowość zainstalowania wagi w miejscu użytkowania;

3) kompletność wyposażenia stosownie do każdego przewidywanego rodzaju ważonego pojazdu i produktu;

4) zgodnie z określoną klasą dokładności spełnianie wymagań w zakresie, o którym mowa w § 29 ust. 1 pkt 1, 2, 3 lit. a, b, g-m i ust. 3, dla poszczególnych rodzajów pojazdów i produktu, do ważenia których jest przewidziana sprawdzana waga.

Podczas legalizacji ponownej wykonuje się sprawdzenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. b i pkt 2-4 (§ 30 ust. 2 powołanego rozporządzenia).

Przepis § 29 tego rozporządzenia przewiduje, że:

1. podczas badań typu należy sprawdzić dokumentację techniczno-konstrukcyjną zgłoszonej do badań wagi oraz przeprowadzić badania egzemplarza wagi w zakresie:

1) wymagań podczas ważenia dynamicznego, z wykorzystaniem pojazdów kontrolnych zgodnie z § 32 i w warunkach działania określonych przez producenta, odnośnie do:

a) odchylenia każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy,

b) odchylenia każdego obciążenia osi od wartości statycznego obciążenia osi dla pojazdu kontrolnego dwuosiowego sztywnego,

c) błędu sumarycznego masy dowolnego pojazdu kontrolnego;

2) wymagań odnośnie do błędu wskazań podczas ważenia statycznego dla dowolnego obciążenia z zakresu ważenia, gdy waga jest stosowana do ważenia statycznego;

3) pozostałych wymagań:

a) zgodności wskazań cyfrowego urządzenia wskazującego i drukującego,

b) właściwej wartość działki elementarnej wagi, liczby działek elementarnych wagi, obciążenia minimalnego,

c) błędów wskazań ważenia statycznego podczas oddziaływania czynników wpływających,

d) wpływu zakłóceń dla wag elektronicznych,

e) wpływu temperatury na wskazanie zerowe,

f) stabilności przedziału wskazań dla wag elektronicznych,

g) urządzeń zerujących,

h) urządzenia podtrzymującego zero,

i) urządzeń wskazujących i drukujących odnośnie do:

– łatwego i jednoznacznego odczytania wyników,

– drukowania co najmniej wymaganych danych,

– zakresu ważenia,

– urządzenia sumującego,

– czujnika obecności pojazdu,

– urządzenia zapewniającego centryczny przejazd pojazdu,

– kierunku przejazdu, jeżeli ma zastosowanie,

– prędkości przejazdu podczas ważenia,

j) właściwego zainstalowania zgodnego z wymaganiami dotyczącymi w szczególności wypoziomowania powierzchni jezdni, strefy ważenia i strefy poza strefą ważenia,

k) właściwego odwodnienia,

l) możliwości umieszczania cech zabezpieczających albo właściwości zabezpieczenia elektronicznego,

m) właściwego oznaczenia wagi;

2. podczas badania typu wag elektronicznych dodatkowo należy sprawdzić wymagania dotyczące:

1) działania w przypadku wystąpienia zakłóceń;

2) możliwości kontroli wyświetlacza;

3) działania w czasie nagrzewania;

4) właściwego działania po podłączeniu urządzeń peryferyjnych;

5) właściwego działania po spadku napięcia baterii zasilającej;

3. jeżeli badana waga będzie stosowana jako waga kontrolna własna, w celu wyznaczenia statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego należy sprawdzić:

1) błędy wskazań podczas ważenia statycznego dla dowolnego obciążenia z zakresu ważenia;

2) dokładność zerowania;

3) niecentryczność;

4) pobudliwość.

Zatem potwierdzeniem spełnienia przez wagę wymagań określonych w rozporządzeniu jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej. Nie ma więc podstaw, by kwestionować sprawność wagi podczas kontroli w dniu 7 czerwca 2021 r. Spełnienie wymogów w tym zakresie wynika bowiem wprost z dołączonego do akt świadectwa legalizacji ponownej wagi użytej podczas przedmiotowej kontroli. Zaznaczyć należy, że świadectwo legalizacji wydawane jest na określony czas, po którym ponownie następuje sprawdzenie urządzenia. Okres ten jest na tyle niedługi, by używanie wagi i jej elementów nie miało wpływu na proces ważenia. Jednocześnie podkreślić należy, że w stanie faktycznym sprawy nie ujawniono żadnych okoliczności, które mogłyby podważać potwierdzoną świadectwem legalizacji ponownej sprawność i prawidłowość działania wagi. Z akt sprawy nie wynika, by w czasie czynności pomiaru system wagi zarejestrował jakiekolwiek nieprawidłowości, nie wykazywał również jakichkolwiek usterek ani wad wagi. Kierujący pojazdem został też poinformowany o zasadach wykonania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Kierowca miał zagwarantowaną możliwość wypowiedzenia się w protokole z kontroli na temat sposobu i warunków jej wykonywania i zgłoszenia uwag odnośnie do dokonanych czynności, z czego nie skorzystał. Zatem, gdy pomiaru dokonano wagą z ważną legalizacją, a z takim urządzeniem mamy do czynienia w przedmiotowej sprawie, zasadnym jest przyjęcie jako wyniku ważenia wartości rzeczywistych nacisków osi pojazdu podanych przez tę wagę.

Podsumowując, ważne świadectwo legalizacji wagi świadczy o tym, że zarówno waga, jak i stanowisko pomiarowe, spełniają wszelkie wymogi metrologiczne i umożliwiają dokonywanie właściwych pomiarów. Ponadto w obu protokołach kontroli z dnia 7 czerwca 2021 r. w pkt 12 wskazano, że kontroli nacisków osi dokonano zgodnie z informacjami wskazanymi na znakach i tablicach umieszczonych przed wjazdem na wagę.

Kwestionując wyniki pomiarów nacisków osi, skarżąca akcentuje różnicę wyników pierwszego i drugiego ważenia (odpowiednio wykazujących przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 50 kg oraz o 350 kg), a także wskazuje, że oba te wyniki (0,21 % i 1,046 % dopuszczalnej wartości), mieszczą się w granicach błędu pomiarowego przyjętego dla tego typu wag.

Niewątpliwie wyniki pomiarów w obu przypadkach różniły się, jednak oba pomiary nacisku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczepy wskazywały na przekroczenie dopuszczalnych norm, przy prawidłowo stwierdzonym przez organ dopuszczalnym nacisku wynoszącym 24 tony dla tej grupy osi.

Zdaniem Sądu, sama różnica pomiędzy wynikami obu pomiarów nie świadczy o nieprawidłowości procesu ważenia. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wyjaśniono, że na wyniki ważenia dynamicznego pojazdu mogą mieć wpływ różne czynniki, w tym stan techniczny pojazdu czy sposób zabezpieczenia ładunku, a także technika jazdy. Z tego właśnie względu istnieje możliwość przeprowadzenia powtórnego ważenia.

Prawidłowe jest również stanowisko organów o braku przesłanek przyjmowania jako wyniku ważenia jakiejkolwiek wartości innej niż wartość nominalna, to jest wskazywana przez urządzenia pomiarowe. Z dołączonej do akt administracyjnych instrukcji obsługi wagi nie wynika, by uzyskane wyniki pomiarów należało pomniejszyć o wartość dopuszczalnego odchylenia.

Przepisy prawa również nie nakładają na organy obowiązku pomniejszenia wyników ważenia o jakąkolwiek wartość dopuszczalnego błędu pomiaru. W szczególności obowiązku takiego nie można wywieść z przepisów rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe. Rozporządzenie rozróżnia przy pomiarze obciążenia osi cztery klasy dokładności wag oznaczane jako: A, B, C i D (§ 20 ust. 1). Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia (§ 20 ust. 2). W wymienionym załączniku, w Tabeli nr 1 określającej odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego, dla klasy dokładności wagi D przewidziano odchylenie ±2% (±4% podczas użytkowania). Odchylenie dopuszczalne wskazuje na możliwy dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi, nie oznacza jednak konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wskazane wyżej odchylenia dopuszczalne. Jest oczywiste, że każda waga ma określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Nie ma podstaw do odejmowania określonej wartości od każdego wyniku pomiaru, skoro odchylenie dopuszczalne dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych.

Podkreślić należy, że błędy graniczne wskazań wag, na podstawie § 28-30 rozporządzenia sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe, są uwzględniane w procesie ich legalizacji, także ponownej. Natomiast wartość dozwolonych wskazanymi przepisami granicznych błędów wagowych nie może być wykorzystywana do określenia jakichkolwiek poprawek do nominalnych wskazań wag (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 września 2021 r., II GSK 909/21, z dnia 17 czerwca 2016 r., sygn. I GSK 1312/14 oraz z dnia 30 sierpnia 2004 r., GSK 778/04).

W aktach administracyjnych niniejszej sprawy znajduje się też pismo Dyrektora Departamentu Certyfikacji Głównego Urzędu Miar informujące, że w kwestii odczytów wartości z przyrządów pomiarowych, w szczególności podlegających prawnej kontroli metrologicznej, administracja miar stoi na stanowisku, iż jako wynik pomiaru należy przyjmować wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi, określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego.

Z omówionych przyczyn zarzut nieuzasadnionego nieuwzględnienia korekty związanej z błędem pomiaru jest więc bezpodstawny, skoro ani instrukcja użytkowania wagi ani przepisy prawa nie nakładają na organy obowiązku korygowania wyników pomiarów o wartość dopuszczalnego odchylenia od skorygowanego obciążenia osi (grupy osi) w celu uzyskania ostatecznych, rzeczywistych nacisków osi.

W związku z powyższym zgodzić się należy z organem odwoławczym, że nie zachodziła potrzeba zwrócenia się, zgodnie z wnioskiem strony, do Głównego Urzędu Miar oraz do producenta wagi samochodowej użytej podczas kontroli w niniejszej sprawie, o udzielenie informacji: co jest przyczyną rozbieżności wyników poszczególnych ważeń, z czego ta rozbieżność wynika i jak duża jest tolerancja błędu wag, czy wyniki uzyskane przy użyciu wag mają charakter orientacyjny czy są precyzyjne, jak duże odchylenie jest możliwe i jaką tolerancję wyników należy przyjmować. Okoliczności te, zdaniem Sądu, zostały dostatecznie wyjaśnione w sprawie, co znalazło wyraz w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Jak wskazano już wyżej, stanowisko skarżącej nie znajduje podstaw ani w treści instrukcji obsługi wagi, ani w obowiązujących przepisach prawa. Także powołane przez skarżącą przykłady innych postępowań prowadzonych przez organ pierwszej instancji, w których w wyniku dwukrotnego ważenia nacisków osi uzyskano różne wyniki, nie stanowią przesłanki do uznania, że wagi używane do pomiarów nacisków osi są nieprecyzyjne, a uzyskane wyniki nie mogą stanowić podstawy nałożenia kary pieniężnej na przewoźnika. Jak wyjaśniono już wcześniej, wyniki ważenia zależne są od różnych czynników. By uwiarygodnić uzyskany wynik kierowca ma prawo żądać powtórzenia ważenia, by zniwelować działanie niekorzystnych czynników.

Podsumowując, należy jeszcze raz podkreślić, że kontrolowany pojazd został poddany dwukrotnemu pomiarowi nacisków osi. Oba te pomiary wskazywały na przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczepy. Dokonując drugiego ważenia, organ uwiarygodnił wynik pierwszego ważenia. Fakt, że oba pomiary wskazywały na przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi przesądza, że kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym.

W świetle powyższych rozważań, w ocenie Sądu uprawnione jest stanowisko organu, że w dniu kontroli skarżąca wykonywała przejazd pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym, który nie może być przewożony pojazdem nienormatywnym, z wyjątkiem niemających w sprawie zastosowania przypadków przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii I.

Ładunek niepodzielny, stosownie do definicji ustawowej z art. 2 pkt 35b p.r.d. to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Nie ulega wątpliwości, że ładunek, który przewoziła skarżąca, mógł być podzielony na kilka mniejszych ładunków, przewożonych oddzielnie. Okoliczności tej skarżąca nie kwestionowała.

Przekroczenie o 0,21 % dopuszczalnego nacisku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczepy uzasadniało nałożenie na skarżącą, jako podmiot wykonujący przejazd, kary pieniężnej zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.

Prawidłowe jest także stanowisko organu, że kara podlega nałożeniu na skarżącą na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. w związku z art. 140ab ust. 2 p.r.d., jak za brak zezwolenia kategorii V. Podkreślić należy, że nie jest to kara za brak samego zezwolenia, lecz kara za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego.

Stosownie do art. 140aa ust. 1 p.r.d. w związku z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d., mając na względzie wielkość przekroczenia dopuszczalnego nacisku, kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V wynosi w stanie faktycznym sprawy 6000 zł. Taka też kara została nałożona na skarżącą, która bezsprzecznie była podmiotem wykonującym przejazd.

Trafnie również stwierdzono, że skarżąca w toku postępowania nie wykazała okoliczności, które uzasadniałyby umorzenie postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Zgodnie z powołanym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, wykonujący przejazd:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Wymaga podkreślenia, że przepis art. 140aa ust. 4 p.r.d. stanowi wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz i musi być interpretowany ściśle. Dochowanie należytej staranności oznacza, że podmiot wykonujący przejazd uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń, na które nie miał wpływu, doszło do naruszenia prawa. Podejmując się przewozu określonego ładunku, podmiot wykonujący przejazd powinien przedsięwziąć kroki zapobiegające przekroczeniu dopuszczalnych parametrów pojazdu. Skarżąca nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie przedstawiła żadnych dowodów świadczących o braku wpływu na powstanie naruszenia. Skarżąca, będąca przedsiębiorcą zajmującym się profesjonalnie przewozem ładunków po drogach publicznych, powinna znać przepisy normujące ruch pojazdów nienormatywnych i zasady przewozu ładunków. Przed rozpoczęciem przewozu powinna była sprawdzić, czy po załadowaniu towaru nie dojdzie do przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. To bowiem podmiot wykonujący przewóz powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz że nie mógł przedsięwziąć nic więcej, a podjęte działania pozwalały na uzasadnione przekonanie, iż nie naruszy prawa.

Skarżąca ani w skardze, ani w trakcie postępowania administracyjnego nie przedstawiła żadnych okoliczności, które mogłyby ją zwolnić z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie na podstawie omawianego przepisu. Samo przekonanie strony od odpowiednim przygotowaniu przejazdu, na co skarżąca powołała się w treści skargi, w żadnym razie nie jest wystarczające do uwolnienia się skarżącej od odpowiedzialności na podstawie omawianego przepisu.

Nie jest również zasadny podniesiony w uzupełnieniu skargi zarzut naruszenia art. 189a § 2 pkt 1 -3 k.p.a. a contrario, art. 189d k.p.a. oraz art. 189f k.p.a., poprzez niezastosowanie powołanych przepisów do kary pieniężnej przewidzianej w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

Przede wszystkim kara pieniężna w niniejszej sprawie została nałożona na skarżącą na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym, a nie na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym, w związku z czym argumentacja skarżącej jest w tym zakresie chybiona.

Niemniej jednak stwierdzić należy, że w odniesieniu do kary nałożonej na skarżąca na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym nie znajdują zastosowania przepisy art. 189d oraz art. 189f k.p.a., zawarte w Dziale IVA – Administracyjne kary pieniężne, obejmującym przepisy art. 189a-189k.

Przepis art. 189d k.p.a. wymienia okoliczności, jakie organ administracji publicznej powinien wziąć pod uwagę wymierzając administracyjną karę pieniężną. Natomiast według art. 189f § 1 pkt 1 i 2 k.p.a., organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli: waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa lub za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna.

Niewątpliwie art. 189a k.p.a. w § 1 przewiduje, że w sprawach nakładania lub wymierzania administracyjnej kary pieniężnej lub udzielania ulg w jej wykonaniu stosuje się przepisy niniejszego działu.

Jednakże zgodnie z treścią art. 189a § 2 pkt 1-6 k.p.a., w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej – przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się.

Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w Dziale IVa k.p.a. Kara pieniężna wymierzona została w rozpoznawanej sprawie na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, która stanowi lex specialis w stosunku do uregulowań zawartych w k.p.a. Ustawa ta, w art. 140 ab, przewiduje określoną wysokość kar pieniężnych za opisane w nim naruszenia, z uwzględnieniem stopniowania wysokości kar w zależności od rodzaju i wielkości naruszenia. Nie budzi zatem wątpliwości, że ustawa Prawo o ruchu drogowym normuje w sposób samoistny materię przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, o czym mowa w art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a.

Jednocześnie art. 140aa ust. 4 p.r.d. określa sytuacje, w których nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się.

Nie jest przy tym istotne, że przepis art. 140aa ust. 4 p.r.d. nie posługuje się sformułowaniem "odstąpienia od nałożenia kary", o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. Jak wskazuje w swoim orzecznictwie Naczelny Sąd Administracyjny, jeżeli z przywołanego przepisu prawa wynika, że w warunkach nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 140aa ust. 1, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, to za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. Stosowanie art. 140aa ust. 4 ustawy – Prawo o ruchu drogowym w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a (...) dla przyjęcia, że przepisy Działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne to, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach Działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 września 2021 r., sygn. II GSK 375/21 oraz sygn. II GSK 717/21, a także – na tle przepisów ustawy o transporcie drogowym – wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 września 2021 r., sygn. II GSK 248/21).

Stąd też brak było podstaw do zastosowania w niniejszej sprawie przepisów art. 189d oraz art. 189f k.p.a., czego domagała się strona skarżąca w skardze.

Powyższej oceny nie podważa treść przywołanej przez skarżącą uchwały Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 9 czerwca 2022 r., sygn. III OPS 1/21. Zgodnie z treścią tej uchwały do postępowań administracyjnych w przedmiocie nałożenia administracyjnych kar pieniężnych, o których mowa w przepisach Rozdziału 4d ustawy z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (t.j.: Dz. U. z 2021 r., poz. 888 ze zm.), stosuje się art. 189f ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2021 r., poz. 735 ze zm.). Zatem podjęta uchwała dotyczy administracyjnych kar pieniężnych, o których mowa w przepisach Rozdziału 4d ustawy z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach, a nie kar określonych w Rozdziale 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przy tym w uzasadnieniu uchwały równiesz zwrócono uwagę na konieczność poszukiwania w ustawie szczególnej materii zbieżnej treściowo z regulacją zawartą w art. 189f k.p.a. Przedstawiona wyżej analiza przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wskazuje zaś, że ustawa ta zawiera normy zbieżne treściowo z instytucjami, o których mowa w art. 189a § 2 pkt 1 i 2 k.p.a. Stąd też nie zachodzą podstawy do stosowania w niniejszej sprawie przepisów art. 189d oraz art. 189f k.p.a.

Z przyczyn omówionych już wyżej na uwzględnienie nie zasługiwały również podniesione w skardze zarzuty naruszenia w kontrolowanym postępowaniu przepisów art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 k.p.a. Wydając zaskarżoną decyzję organ wyjaśnił wszystkie istotne okoliczności sprawy i zgromadził pełny materiał dowodowy, który poddał wszechstronnej ocenie. Tym samym nie znajduje również podstaw zarzut obrazy wyrażonej w art. 8 k.p.a. zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej.

W ocenie Sądu organ ustalił stan faktyczny prawidłowo, uwzględniając wszystkie przeprowadzone w sprawie dowody, szczegółowo wyjaśnił procedurę ważenia nacisków osi pojazdu, opisał cechy użytej wagi i proces jej legalizacji, odnosząc się do podstaw prawnych zawartych w ustawie – Prawo o miarach i rozporządzeniu w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe. W uzasadnieniu decyzji organ zgodnie z art. 107 § 3 k.p.a. wskazał dowody, na których się oparł. Uzasadnienie prawne decyzji zawiera szczegółowe wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa.

Z tych wszystkich względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie uznał, że zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa. Nie zachodziły zatem podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. W związku z tym i na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r. poz. 329 z późn. zm.). Sąd oddalił skargę.