Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 5612/16
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2019-06-13 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Kara administracyjna
Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję I i II instancji i umorzono postępowanie administracyjne
Powołane przepisy: article: art. 106 § 3, art. 141 § 4
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 7, art. 77 § 1, art. 80
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3, art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 41 ust. 2 i 3
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia NSA Andrzej Skoczylas (spr.) Sędzia del. WSA Izabella Janson Protokolant Klaudia Dąbrowska po rozpoznaniu w dniu 13 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej P. W. L. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 25 sierpnia 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 329/16 w sprawie ze skargi P. W. L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję Zachodniopomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...]; 3. umarza postępowanie administracyjne; 4. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz P. W. L. 2275 (dwa tysiące dwieście siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z dnia 25 sierpnia 2016 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił w całości skargę P. W. L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Ze stanu faktycznego sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynika, że [...] lipca 2015 r. w miejscowości L. na drodze krajowej nr 10 zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego wraz z trzyosiową naczepą. Pojazdem kierował M. D., który wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci surowców do przemysłu spożywczego zapakowanych w worki umieszczone na paletach na trasie Dania – Polska (Szczecin) w imieniu i na rzecz skarżącego przedsiębiorcy P. W. L. Organ ustalił, że wykonywany był przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej.

Zachodniopomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r. nałożył na P. W. L. karę pieniężną w wysokości 5000 złotych za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego.

Odwołanie od powyższej decyzji wniósł skarżący.

Decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu organ odwoławczy wskazał, że zatrzymany do kontroli pojazd członowy poruszał się po drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku do 10 t i przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi o 0,25 t. Droga krajowa nr 10, na której zatrzymano pojazd do kontroli została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zdaniem GITD, w ustalonym stanie faktycznym należało nałożyć na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł za brak zezwolenia kategorii IV. Organ odwoławczy wskazał również, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem pomiaru pochylenia terenu, zaś pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW10A, które w dniu kontroli posiadały ważne świadectwa legalizacji ponownej. GITD uznał, że procedura ważenia odbyła się prawidłowo, zaś zaliczenie drogi krajowej nr 10 do kategorii dróg, na której dopuszczalne są naciski osi do 10 t, nie podlega dyskusji.

W skardze na powyższą decyzję skarżący wniósł o jej uchylenie oraz o zasądzenie kosztów postępowania w sprawie.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoją dotychczasową argumentację.

WSA w Warszawie oddalił skargę na powyższą decyzję. Sąd przypomniał, że zdaniem skarżącego, zgodnie z przepisami wspólnotowymi, dopuszczalny nacisk osi na drodze krajowej nr 10 powinien wynosić 11,5 tony, zaś ograniczenie tego nacisku do 10 ton narusza art. 28 i 56 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w zw. z art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE. W myśl tych przepisów od dnia 1 stycznia 2011 r. na wszelkich drogach publicznych w Polsce powinien być dopuszczony nacisk osi do 11,5 tony.

Zdaniem WSA, powyższy zarzut nie zasługuje na uwzględnienie. W tym zakresie Sąd powołał się na art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z którym niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Powołując się na orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego (wyrok z 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05), WSA wskazał, że implementacją art. 7 ww. Dyrektywy jest art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 260; zwanej dalej jako: u.d.p.), zgodnie z którym minister właściwy do spraw transportu w drodze rozporządzenia ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11,5 t mając na uwadze system techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. Natomiast w art. 41 ust. 5 u.d.p. wskazano, że właściwy minister do spraw transportu w drodze rozporządzenia, ustala wykaz dróg krajowych oraz wykaz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 10 t, mając na uwadze system techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zniszczeniem. Sąd podzielił argumentację, iż także brzmienie polskiego przepisu jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, zaś wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów powoływanej Dyrektywy.

WSA stwierdził, iż droga krajowa nr 10, po której w dniu kontroli poruszał się pojazd należący do skarżącego została zaliczona do kategorii dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. Skoro zatem zmierzony nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 10,25 tony, to przekraczał dopuszczalną normę o 0,25 tony. Powyższe skutkowało zaś uznaniem przez organy obu instancji, że pojazd skarżącego winien legitymować się zezwoleniem kategorii IV i wymierzeniem kary pieniężnej w wysokości 5000 zł na podstawie art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art.140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; powoływanej dalej jako: p.r.d.) oraz art. 41 u.d.p.

Zdaniem WSA, organy obu instancji prawidłowo ustaliły stan faktyczny w sprawie, dokonały wszechstronnej oceny materiału dowodowego i zastosowały właściwe przepisy prawa materialnego, zaś uzasadnienia rozstrzygnięć zostały sporządzone zgodnie z art. 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm.; powoływanej dalej jako: k.p.a.).

Skargą kasacyjną P. W. L. zaskarżył powyższy wyrok w całości, domagając się jego uchylenia w całości i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania przez Sąd I instancji, a także zasądzenia kosztów postępowania według norm przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego.

Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie:

1. przepisów postępowania w zakresie art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm.; dalej: p.p.s.a.) w związku z art. 7 i art. 87 ust. 1 Konstytucji RP oraz art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym w związku z pkt 3 rozdziału 8 załącznika XII do Traktatu Ateńskiego poprzez nieuwzględnienie faktu, iż przepisy na których powołuje się Wojewódzki Sąd Administracyjny odnośnie ograniczenia dopuszczalnego nacisku na niektórych drogach (art. 41 ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych) są niezgodne z prawem pierwotnym UE;

2. przepisów postępowania w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy w rozumieniu art. 174 pkt 2 p.p.s.a., tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 141 § 4 p.p.s.a., polegające na niewzięciu pod uwagę całokształtu materiału dowodowego zgromadzonego w aktach administracyjnych rozpoznawanej sprawy w celu stwierdzenia czy naruszono prawo materialne i czy miało ono wpływ na wynik sprawy, a w szczególności poprzez błędne określenie zasad stosowania oraz dokładności wag użytych do pomiaru masy i nacisków osi w toku kontroli drogowej i niewłaściwe zastosowanie wartości błędów pomiarowych do ustalonego stanu faktycznego;

3. przepisów postępowania w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy w rozumieniu art. 174 pkt 2 p.p.s.a. w zw. z art. 106 § 3 p.p.s.a. oraz art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. polegające na pominięciu w rozstrzygnięciu argumentu niekonstytucyjności przepisów art. 64d i f w związku z art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym;

4. prawa materialnego, tj. art. 6 k.p.a. w zw. z art. 7 Konstytucji RP oraz w zw. z art. 134 § 1 p.p.s.a. przez ich niezastosowanie polegające na bezpodstawnym (niemającym oparcia w przepisach prawa) przyjęciu sposobu interpretacji wyników pomiaru nacisku osi i masy całkowitej.

Szczegółową argumentację na poparcie zarzutów sformułowanych w petitum skargi kasacyjnej przedstawiono w jej uzasadnieniu.

W odpowiedzi na skargę kasacyjną Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie w całości oraz o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna jest zasadna i zasługuje na uwzględnienie, jakkolwiek nie wszystkie jej zarzuty oparte zostały na usprawiedliwionych podstawach.

Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie sytuacje enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu. Skargę kasacyjną, w granicach której operuje Naczelny Sąd Administracyjny, zgodnie z art. 174 p.p.s.a., można oprzeć na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zmiana lub rozszerzenie podstaw kasacyjnych ograniczone jest natomiast, określonym w art. 177 § 1 p.p.s.a. terminem do wniesienia skargi kasacyjnej. Rozwiązaniu temu towarzyszy równolegle uprawnienie strony postępowania do przytoczenia nowego uzasadnienia podstaw kasacyjnych sformułowanych w skardze. Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania.

Ze skargi kasacyjnej wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie nałożenia kary za przejazd po drodze publicznej bez zezwolenia kategorii IV pojazdem nienormatywnym o nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu przekraczającym dopuszczalną normę, stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika, że niewadliwe przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne uzasadniały – zdaniem Sądu I instancji – po pierwsze, przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, po drugie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny o naruszeniu przez spółkę zakazu przejazdu pojazdem nienormatywnym, za które to naruszenie należało orzec karę pieniężną, jak za przejazd bez zezwolenia.

Skarga kasacyjna zasadnie podważa zgodność z prawem zaskarżonego wyroku. Niemniej jednak, według Naczelnego Sądu Administracyjnego, nie wszystkie jej zarzuty należało uznać za usprawiedliwione.

Nie są bowiem zasadne te zarzuty skargi kasacyjnej, na gruncie których niezgodności z prawem zaskarżonego wyroku strona skarżąca upatruje w – niedostrzeżonych jej zdaniem przez Sąd I instancji – deficytach ustaleń faktycznych przyjętych za podstawę wyrokowania w sprawie oraz deficytach ich oceny prawnej w zakresie odnoszącym się do okoliczności towarzyszących wydaniu decyzji, w tym w szczególności poprzez błędne określenie zasad stosowania oraz dokładności wag użytych do pomiaru masy i nacisków osi w toku kontroli drogowej oraz niewłaściwe zastosowanie wartości błędów pomiarowych do ustalonego stanu faktycznego.

Odnosząc się do tych zarzutów, których komplementarny charakter uzasadnia, aby rozpoznać je łącznie, należy w punkcie wyjścia przypomnieć, że skarżący za wadliwy uznaje wyrok Sądu I instancji m.in. z uwagi na to, iż utrzymuje on w obrocie prawnym decyzje, które zostały wydane z naruszeniem procedury pomiaru nacisku osi napędowej przy zastosowaniu użytych przez organy wag. W odniesieniu do tak postawionego zarzutu stwierdzić należy, że z akt sprawy nie wynikają wnioski stawiane jako zarzuty strony. Poza sporem pozostaje, że pojazd skarżącego został poddany kontroli, a przebieg czynności kontrolnych został potwierdzony protokołem, który odzwierciedla stan faktyczny z określonego czasu i miejsca. Protokół został podpisany przez kierowcę bez żadnych uwag i dodatkowych żądań co do ważenia pojazdu. Stan taki należy uznać za poprawnie ustalający okoliczności istotne dla rozpoznawanej sprawy. Oznacza to, że nie może on być zakwestionowany twierdzeniami strony, które nie zostały podniesione w chwili pomiaru nacisków, a przede wszystkim twierdzeniami, które nie zostały powiązane z wadliwym sporządzeniem samego protokołu. W takich okolicznościach twierdzenie, że niewłaściwie zastosowano wartości błędów pomiarowych nie może być podstawą uchylenia wyroku.

Naczelny Sąd Administracyjny podziela szeroko prezentowany w orzeczeniach sądów administracyjnych pogląd, że dla postępowania o wymierzenie kary na podstawie przepisów p.r.d., protokół z kontroli ma szczególne znaczenie, bowiem potwierdza fakty z przeszłości, które w ograniczony sposób mogą być weryfikowane w chwili orzekania. Zatem z tego faktu wynika szczególna rola protokołu jako dokumentu potwierdzającego ustalenia faktyczne, co oznacza, że wykazane w nim fakty nie mogą być zakwestionowane tylko samym zarzutem, że są niewiarygodne lub nieprawdziwe, skoro nie zostaje zakwestionowana poprawność sporządzenia protokołu.

W świetle powyższego zarzuty procesowe należało uznać za niezasadne, w konsekwencji czego nie zasługiwał na uwzględnienie zarzut naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a., a przy tym także art. 106 § 3 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Już tylko na marginesie wskazać wypada, że dopuszczenie nowego dowodu jest uprawnieniem, a nie obowiązkiem sądu. Nawet w sytuacji, gdy dowód (argument) był przedstawiony przez stronę w postępowaniu sądowym, to jego nieprzeprowadzenie przez sąd nie może być oceniane jako naruszenie przepisu postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy (por. wyrok NSA z dnia 4 czerwca 2007 r., sygn. akt I OSK 982/06, niepublikowany, treść (w:) System Informacji Prawnej LEX nr 354691). Kwestionowanie w skardze kasacyjnej ustaleń faktycznych, do czego sprowadzała się omawiana podstawa kasacji, nie może być dokonywane w oparciu o zarzut naruszenia art. 106 § 3 p.p.s.a. (por. uzasadnienie wyroku NSA z dnia 9 marca 2007 r., sygn. akt I OSK 1026/06, niepublikowanego, treść (w:) System Informacji Prawnej LEX nr 322261; Bogusław Dauter (w:) B. Dauter, B. Gruszczyński, A. Kabat, M. Niezgódka-Medek "Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi", Kantor Zakamycze 2006, s. 244-245).

Przedstawiona powyżej argumentacja odnośnie braku zasadności niektórych zarzutów skargi kasacyjnej pozostaje jednak bez wpływu na fakt, iż zaskarżony wyrok Sądu I instancji należało uznać za nieodpowiadający prawu, bowiem usprawiedliwionym zarzutem skargi kasacyjnej jest zwłaszcza zarzut naruszenia prawa materialnego (błędnie wskazany w skardze kasacyjnej jako zarzut naruszenia przepisów postępowania), a mianowicie zarzut naruszenia art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Źródła tej oceny – które nakazuje zweryfikować pierwotnie prezentowane w orzecznictwie sądowoadministracyjnym podejście do tej kwestii – należy upatrywać w argumencie z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17, z którego wynika, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy.

Dodać przy tym należy, że pozostałe zarzuty Naczelny Sąd Administracyjny uznał za zasadne jako ściśle powiązane z problematyką zarzutów naruszenia art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE, ponieważ w omawianej sytuacji kwestia ewentualnego naruszenia przez organ przepisów postępowania administracyjnego oraz innych powołanych w skardze kasacyjnej przepisów była zdeterminowana wykładnią przepisów prawa materialnego.

Odnosząc się zatem do zarzutu naruszenia art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE należy podkreślić, iż z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Ze stanowiska TSUE wynika – co nie jest bez znaczenia w rozpatrywanej sprawie – że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej) co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku). Ma to z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku).

Gdy ponadto, za ruch międzynarodowy, w rozumieniu art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy uznać przemieszczanie się pojazdów na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich bez względu na konkretną infrastrukturę drogową, na której koncentruje się ten ruch (pkt 52 wyroku), to w świetle wszystkich przedstawionych argumentów za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że zaakceptowanie przez Sąd I instancji podejścia organów administracji do rozumienia art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE oraz znaczenia konsekwencji wynikających z tego przepisu w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów odpowiadających wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I do tej dyrektywy – w tym, tak jak w rozpatrywanej sprawie, odpowiadających maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi, który wynosi 11,5 t – nie może być uznane za prawidłowe.

Jeżeli bowiem uzasadniony w świetle stanowiska Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C – 127/17 jest wniosek o braku usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy wartościom nacisku osi ograniczeń (które mają charakter dalej idących, niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątków, albowiem z art. 41 ustawy o drogach publicznych wynika, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 wymienionej ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 przywołanej ustawy, a zniesienie wskazanych ograniczeń wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg), to podejście Sądu I instancji do omawianej kwestii spornej nie może być uznane za zasadne w sytuacji, gdy – tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy – dopuszcza ono możliwość nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t.

Wobec braku usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych, stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,25 t, uzasadnia twierdzenie o nieprzekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu w relacji do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE poziomu 11,5 t.

W związku z powyższym, za uzasadniony należy uznać wniosek, że kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została przez Sąd I instancji z naruszeniem art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE.

Przedstawione argumenty sprzeciwiają się bowiem stanowisku, że organ administracji publicznej bez naruszenia prawa nałożył na stronę skarżącą karę za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,25 t, w związku z tym, że był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE na poziomie 11,5 t – w świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów – nie uzasadniał przypisania stronie naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną.

Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji, a następnie umorzyć postępowanie administracyjne w sprawie.

W związku z powyższym Naczelny Sąd Administracyjny, działając na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135, art. 145 § 3, orzekł jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania orzeczono zaś na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 oraz art. 205 § 2 p.p.s.a.