Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1425/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-12-20 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Urszula Wilk Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant ref. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 grudnia 2016 r. sprawy ze skargi P. S.A. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej P. S.A. z siedzibą w W. kwotę 5217 (pięć tysięcy dwieście siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Sygn. akt VI SA/Wa 1425 /16

UZASADNIENIE

Przedmiotem skargi P. S.A. z siedzibą w W. (dalej też jako "skarżąca", "spółka") jest wydana po ponownym rozpatrzeniu sprawy decyzja z dnia [...] maja 2016 r. Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] utrzymująca w mocy decyzję z dnia [...] lutego 2016 r. [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] o nałożeniu na spółkę kary pieniężnej w wysokości 11 700 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Sprawa zawisła ponownie przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie, bowiem Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 2 grudnia 2014r. sygn. akt II GSK 1720/13 uchylił zaskarżony wyrok tutejszego Sądu z dnia 7 maja 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 299/13 oraz uchylił zaskarżoną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2012 r. nr [...] i utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2012 r.

Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym:

W dniu [...] grudnia 2011 r. w miejscowości B. na drodze wojewódzkiej [...] zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował M. C., który jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą Usługi Transportowe wykonywał przewóz drogowy. Załadowcą przewożonego towaru była spółka "P.". Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] grudnia 2011 r. Stwierdzono: nacisk 11,7 t na pojedynczej osi napędu pojazdu (przekroczenie o 3,7 t), nacisk 24, 7 na potrójnej osi nienapędowej naczepy (przekroczenie o 2,9 t) oraz łączną masę zespołu pojazdów – 42,1 t. (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej - dmc – o 0,1 t). Przewoźnik nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2012 r. nałożył na spółkę "P." karę pieniężną w wysokości11.700 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym.

Spółka "P." wniosła odwołanie.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] listopada 2012 r. nr [...] utrzymał w mocy rozstrzygniecie organu I instancji. Organ wskazał na przepis art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm.)- zwanej dalej "prd", oraz art. 13g ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm., zwanej "udp") stanowiący, że za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Powyższą karę, stosownie do art. 13g ust. 1b tej ustawy, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W świetle art. 40c ww. ustawy w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego ma prawo wymierzenia i pobrania kary pieniężnej.

Organ odwoławczy nie zgodził się z twierdzeniem strony, iż nie występuje ona w roli "załadowcy". Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych nie definiuje wprawdzie pojęcia "załadowcy", dlatego należy w tym zakresie posiłkować się regulacjami zawartymi m.in. w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. 2000 r. Nr 50 poz. 601 ze zm.). Zgodnie z art. 43 ust. 2 tej ustawy, nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Treść normy wskazuje, jak ma być załadowany towar. Organ uznał, że zachodzą podstawy dla przypisania spółce "P." odpowiedzialności z tytułu kar pieniężnych, stosownie do przepisu art. 13g ust. 1b pkt 2 udp, będącego podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, za przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu, o ile jako załadowca spółka posiadała odpowiednią wiedzę w zakresie parametrów technicznych samochodu, na który ładowała piasek. Toteż, wypuszczając z miejsca załadunku na drogę publiczną pojazd przekraczający dopuszczalne parametry dotyczące jego załadunku, była świadoma, iż zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej zespołu pojazdów i dopuszczalnych nacisków osi pojazdu.

Spółka "P." zaskarżyła powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoją dotychczasową argumentację w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, jak wskazano na wstępie, wyrokiem z dnia 7 maja 2013 r. sygn. akt VISA/Wa 299/13 oddalił skargę. Zgodził się z organem, że skarżąca spółka spełnia przymiot załadowcy pojazdu. Podzielił stanowisko organów odnośnie wiedzy załadowcy w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów, a zatem świadomości przekroczenia dopuszczalnych norm w zakresie masy całkowitej zespołu pojazdów i dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. W konsekwencji uznał, że istniały podstawy do nałożenia na spółkę "P." nałożonej kary pieniężnej.

Skargę kasacyjną złożyła spółka "P.", w której zaskarżyła wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie w całości, wnosząc o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy Sądowi pierwszej instancji do ponownego rozpoznania, ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku i uchylenie decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2012 r. oraz poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2012 r.

Zarzuciła naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. w zw. z art. 43 i 44 Prawa przewozowego, poprzez jego błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, iż pojęcie załadowcy, o którym mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., obejmuje również wydobywcę i sprzedawcę kruszywa niezlecającego, nieorganizującego i niewykonującego przewozu, co w konsekwencji doprowadziło do błędnego zastosowania powyższego przepisu oraz uznania odpowiedzialności skarżącej za przejazd pojazdu nienormatywnego w sprawie będącej przedmiotem skargi.

Skarga kasacyjna zarzuciła także naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a mianowicie:

1. art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.; powoływanej dalej jako: p.u.s.a.) oraz art. 3 § 1 p.p.s.a. poprzez nienależyte wykonanie obowiązku kontroli sądowoadministarcyjnej oraz art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a., polegające na nieuwzględnieniu zarzutu, że Główny Inspektor Transportu Drogowego nie ustalił, czy skarżąca rzeczywiście przyczyniła się do powstania naruszenia przepisów lub czy pomimo powstania naruszenia godziła się na nie, a jeśli tak, to w jakiej formie przyzwolenie to nastąpiło. Uchybienie to w konsekwencji przełożyło się na niesłuszne zastosowanie przepisu art. 151 p.p.s.a. i oddalenie skargi;

2. art. 133 § 1 oraz art. 141 § 4 p.p.s.a., polegające na pominięciu rozpoznania i oceny prawnej istotnych kwestii mających wpływ na rozstrzygnięcie sprawy, tj: a) zakresu prowadzonej przez skarżącą działalności gospodarczej, w tym czy profesjonalnie zajmuje się ona załadunkiem towarów, b) czy skarżąca rzeczywiście "co najmniej godziła się na powstanie naruszenia" bez wyjaśnienia, czy ma ona np. możliwości techniczne ustalenia masy całkowitej pojazdu.

Jak wskazano na wstępie, Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 2 grudnia 2014r. sygn. akt II GSK 1720/13 uchylił zaskarżony wyrok WSA w Warszawie z dnia 7 maja 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 299/13, uchylił zaskarżoną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2012 r. oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2012 r. oraz zasądził od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego kasacyjnie koszty postępowania sądowego.

Uznał, że w niniejszej sprawie nie występują żadne z wad, które powodowałyby nieważność postępowania prowadzonego przez Sąd pierwszej instancji.

Za trafny uznał zarzut skargi kasacyjnej w zakresie naruszenia przepisów postępowania poprzez ustalenie przez organ i zaakceptowanie przez Sąd pierwszej instancji, że w omawianym stanie faktycznym sprawy załadowca pojazdu miał świadomość wypuszczenia na drogę publiczną nienormatywnego pojazdu, w następstwie jego przeładowania, ze skutkami wynikającymi z zaskarżonej decyzji, zaakceptowanej przez Sąd pierwszej instancji.

Stwierdził, że - na obecnym etapie sprawy jest to przedwczesne, ale co najwyżej - może wchodzić w grę rozważenie nałożenia na skarżącą niższej kary pieniężnej, na podstawie art. 13g ust. 1b pkt 2 omawianej ustawy, przykładowo za stwierdzone przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, zresztą niewielkie, bo wynoszące zaledwie 100 kg.

NSA uznał, że w świetle ustaleń dokonanych w sprawie, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu, odpowiednio o 3,7 i 2,9 tony. Ocenił, że zarówno organ, jak i Sąd pierwszej instancji kontrolujący zaskarżoną decyzję, z naruszeniem wskazanych w skardze kasacyjnej przepisów postępowania, nie wykazali związku przyczynowego pomiędzy tak rażąco wysoką dysproporcją pomiędzy przekroczeniem przez spółkę "P." o 100 kg dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a stwierdzonymi przekroczeniami nacisku na osie pojazdu, wynoszące, jak już wskazano: 3,7 i 2,9 tony.

NSA wskazał, że bez przekonywującego wyjaśnienia przyczyn tego stanu rzeczy nie sposób zaakceptować odpowiedzialności załadowcy opartej na przepisie art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., a tym bardziej zasadnie twierdzić, że przeładowując pojazd o 100 kg spółka "P.rz" godziła się na wspomniane przekroczenie nacisku na osie pojazdu, tak niewspółmiernie wysokie w stosunku do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego wykładnia art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. nie może prowadzić do naruszenia konstytucyjnej zasady proporcjonalności, a w szczególności powodować nałożenia na załadowcę kary pieniężnej, bez wykazania istnienia związku przyczynowego pomiędzy przekroczeniem przez załadowcę dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a przekroczeniem dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu. W realiach sprawy te dysproporcje są niewspółmiernie, rażąco wysokie.

Z tego względu NSA uchylił zarówno zaskarżony wyrok Sądu pierwszej instancji, jak i obu decyzji administracyjnych.

W wyniku ponownie prowadzonego postępowania [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego dnia [...] lutego 2016 r. wydał decyzję nr [...] o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w kwocie 11 700 złotych.

Jako podstawę prawną rozstrzygnięcia wskazał art. 56 pkt.2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2007 r. nr 125 poz. 874 z późn. zm.), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, art. 40 c, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.), art. 61 ust.1, 2, art. 64 ust. 1 ustawy Z dnia 20 czerwca 1997 r. - prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm.) w zw. z art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222 poz. 1321), § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.) i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego(tekst jedn. Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm.) oraz ustalenia protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] grudnia 2011 r.

Uznał m.in., że załadowca ma obowiązek znać dopuszczalną ładowność pojazdu i załadować taką ilość towaru, aby nie doszło do naruszenia. Natomiast stosunki między stronami transakcji, a więc załadowcą i przewoźnikiem, a także ich ustalenia dotyczące wzajemnej współpracy, nie mogą mieć żadnego wpływu na decyzję organu. Profesjonalnym charakterem swojej działalności powinien wykazać się zarówno przewoźnik jak i załadowca. Załadowca powinien dysponować środkami, za pomocą których wykonywanie czynności załadunku nie będzie skutkować powstaniem naruszeń w postaci przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi czy przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Z materiału dowodowego wynika, że załadowca mógł bez przeszkód poznać dopuszczalną masę całkowitą pojazdu (współpraca między załadowcą i przewoźnikiem), znał masę załadowanego materiału (dokument WZ) oraz nie zrobił nic, aby do naruszenia nie doszło. Załadowca nie zapytał kierującego czy ten posiada zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ocenił, że to z powyższego wynika wpływ i godzenie się załadowcy na powstanie naruszenia warunków przewozu drogowego.

Strona złożyła odwołanie. Zaskarżonej decyzji zarzuca naruszenie art. 7, 8, 80 Kpa poprzez bezzasadne przyjęcie "automatycznej" odpowiedzialności załadowcy za wyjazd na drogę publiczną pojazdu nienormatywnego, bez ustalenia takich okoliczności jak nie posiadanie możliwości technicznych i prawnych uniemożliwiających wyjazd takiego pojazdu oraz brak wpływu na wybór drogi przez przewoźnika. Nastąpiło przyjęcie błędnej wykładni i niewłaściwe zastosowanie art. 13 g ust. 1b pkt 2 udp, nie była ona załadowcą w sensie prawnym, lecz podmiotem ładującym przewoźnikowi sprzedany towar. Zgodnie z treścią słownika polsko - niemieckiego, załadowca to przedsiębiorca dostarczający towar na statek. Skarżący wskazał na wyniki pomiarów podczas kontroli, że stwierdzono przekroczenie dmc pojazdu członowego zaledwie o 100 kg, gdyż rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 42,1 t. Wyniki pomiarów wskazują na niespójność, gdyż masa całkowita pojazdu została przekroczona zaledwie o 100 kg, podczas gdy naciski osi o 3,7 t w przypadku pojedynczej osi napędowej i o 2,9 t w przypadku potrójnej osi nienapędowej. Zdaniem strony, pomiary świadczą o popełnionym błędzie, skoro raz wskazują na znaczne przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osie pojazdu i nieznaczne przekroczenie dmc pojazdu. Strona podkreślała brak wpływu na wybór drogi przez przewoźnika. Organ I instancji nie rozumie sensu przepisu z art. 13g ust. I b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, gdyż odpowiedzialność załadowcy opiera się na zasadzie winy. Spółka P. nie posiada natomiast urządzeń technicznych pozwalających oceniać nacisk na poszczególnych osiach pojazdu, nie jest profesjonalnym załadowcą. To kierowca wskazuje operatorowi koparki, ile z "łyżki ładowarki" na wysypać. Wnosiła o wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności decyzji, uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania.

Rozpoznając odwołanie, decyzją z dnia [...] maja 2016 r., nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Ponowił ustalenia stanu faktycznego, że [...] grudnia 2011 r. w miejscowości B. na drodze wojewódzkiej [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy kierowany przez M. C., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie O. – S. z ładunkiem kruszywa, składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Kontrola wykazała przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi i dmc na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t .

Ustalił, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli pomiarem równości terenu z 20 listopada 2011 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w S. z datą ważności do 28 lutego 2013 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia. Został on poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] grudnia 2011 r. W wyniku ważenia organ I instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

nacisk 11,7 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,7 t,

nacisk 24,7 t na potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,9 t,

rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 42,1 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,11 w górę) - przekroczenie dmc o 0,1 t,

podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ odwoławczy ponowił ustalenie, że skarżący: P. S.A. był załadowcą przewożonego towaru. Ponowił ustalenia stanu faktycznego i Jego odpowiedzialność administracyjną oparł na art. 13g ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, który przewidywał, że za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej, którą zgodnie z art. 13g ust.1b pkt 2 nakłada się na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Wysokość kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, wynikała z załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Kary te wynoszą odpowiednio:

Lp. 6: Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t:

pkt 6 dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m o sumie nacisków osi:

lit. c) powyżej 23,3 t do 24,8 t 5400 zł

pkt 7 dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o nacisku osi:

lit. d) powyżej 9,01 do 9,5 t 1200 zł

lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 9,5 t dodatkowo 900 zł

Lp. 9: Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej:

-pkt 11 pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r.:

-lit. b) powyżej 42,0 t do 52,0 t: 600 zł.

W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 5400 zł + 1200 zł + (5 x 900 zł) + 600 zł = 11 700 złotych.

Organ odwoławczy wskazał, że w chwili rozpatrywania sprawy zmienił się stan prawny, gdyż weszła w życie w całości ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Stosownie do art. 5 ust. 1 ww. ustawy do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Jak stanowi art. 8 ww. ustawy wchodzi ona w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem:

art. 1 pkt 9 w zakresie art. 64h oraz art. 5 ust. 2, które wchodzą w życie z dniem ogłoszenia;

art. 1 pkt 5 lit. b w zakresie art. 61 ust. 15 i 16, który wchodzi w życie w terminie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia

Ogłoszenie ustawy nastąpiło dnia 18 października 2011 r., gdyż tego dnia ww. ustawę opublikowano pod pozycją 1321 w Dzienniku Ustaw nr 222 z 2011 r. Zatem od 19 października 2012 r. należy stosować w całości przepisy ustawy w nowym brzmieniu.

Za bezpodstawną uznał argumentację skarżącego, że to nie spółka "P." była załadowcą ładunku na kontrolowany pojazd członowy. Jakkolwiek organ nie kwestionował stanowiska, że słowo "załadowca" zawierać może i określenie przedsiębiorcy dostarczającego towar na statek, skoro pojęcie "załadowca" nie zostało zdefiniowane w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W związku z czym należy posiłkować się regulacjami zawartymi m.in. w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe ( Dz. U. 2000 r. Nr 50 poz. 601 ze zm.), która w art. 43 ust. 2 wyraźnie wskazuje że nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Treść tego przepisu w sposób jednoznaczny wskazuje jak ma być załadowany towar, ale nie podaje jakich środków należy użyć, aby wypełnić powyższe obowiązki.

Przyjął, że "załadowca" to m.in. podmiot dokonujący faktycznych czynności załadunkowych, załadunku towaru. W słowniku języka polskiego PWN "załadunek" to ładowanie towarów na środki transportu, a "załadować" oznacza umieścić ładunek lub ludzi w jakimś środku transportu. W niniejszej sprawie załadunek został dokonany przez skarżącą spółkę przez jej pracownika, operatora ładowarki, a zatem skarżąca była załadowcą kontrolowanego pojazdu. Wydała na zewnątrz towar w postaci mieszanki kruszywa łamanego, co wynika z dokumentu [...] z dnia [...] grudnia 2011 r. W takim stanie faktycznym przyjął, że wykonujący czynności załadunku był "załadowcą" w myśl art. 13g ust. Ib pkt 2 udp.

Organ odwoławczy powołał sie na treść protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] grudnia 2011 r., gdzie z tabeli pomiarów wynika, że pojazd został zważony raz, za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w S. z datą ważności do 28 lutego 2013 r. Wskazał, że ustawodawca nie wprowadził obowiązku przeprowadzania drugiego ważenia pojazdu, a zatem wyniki pierwszego ważenia stanowią podstawę do stwierdzenia i wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, czy dopuszczalnych norm nacisków na osie.

Wprowadzając przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 udp, ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy, aby inne podmioty z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku były zainteresowane, by pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż "P." S.A., jako załadowca towaru miała wpływ oraz godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Organ odwoławczy nie dostrzegł żadnej nielogiczności, ani nadzwyczajności w zjawisku, dotyczącym różnicy pomiędzy wielkością przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej o 100 kg, a wielkością przekroczenia dopuszczanych nacisków osi - 6600 kg.

Po pierwsze: zwrócił uwagę na wartości dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej obowiązującego na drodze wojewódzkiej [...] w miejscowości B. zaliczonej do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczanym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t. Na drogach o niższym dopuszczalnym nacisku osi nie zawsze jest możliwość wykorzystania pełnej ładowności pojazdu, gdyż suma dopuszczalnych nacisków osi będzie mniejsza niż dopuszczalna masa całkowita pojazdu (dmc), która jest co do zasady identyczna na wszystkich drogach, stąd też w niniejszym przypadku stwierdzono wyższe przekroczenie nacisków osi niż dmc pojazdu.

Podczas kontroli stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 11,7 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), stąd na drodze 8 tonowej przekroczono dopuszczalną wartość o 3,7 t. Stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m.

Nacisk na potrójnej osi nienapędowej naczepy wynosił 24,7 t. Stosownie do lp. 6 pkt 6 załącznika nr 2 do udp,, gdy dopuszczana wartość nacisku dla pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m - w przypadku dróg, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t (gdyż na takiej drodze zatrzymano kontrolowany pojazd - droga wojewódzka nr [...]). W związku z powyższym organ I instancji zastosował lp. 6 pkt 6 załącznika nr 2 do udp, w którym wskazano wartości dopuszczanego nacisku i kary pieniężnej.

Kontrolowany pojazd członowy posiadał dopuszczalną masę całkowitą o wartości 42 t, a nie 40 t. W myśl zapisów lp. 9 pkt 11 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych w przypadku pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. dopuszczalna masa całkowita może wynosić do 42 ton. Ciągnik samochodowy marki [...] o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany dnia [...] grudnia 1997 r., a naczepa, o nr rej. [...] dnia [...] czerwca 1993 r.

Podniósł także, że zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262 ze zm.), a w szczególności art. 3 ust. 1 pkt 3 lit. a), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. Wyjątek od powyższej reguły wprowadza przepis art. 57 ust. 3 ww. rozporządzenia, który wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Powyższy wyjątek właśnie znajduje zastosowanie w niniejszej sprawie.

Organ odwoławczy przypomniał ocenę (NSA), że z ustalonego podczas kontroli stanu faktycznego wynikała dysproporcja pomiędzy przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej o 100 kg (0,1 t), a wartością przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu 3700 kg (3,7 t) i wartością przekroczenia dopuszczalnego nacisku na potrójne osi nienapędowej o 2900 kg (2,9) t. Wskazał, że uwzględnił wartości pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego zastosował jedynie obowiązujące na dzień kontroli przepisy wynikające z ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 - zwanej dalej udp) oraz lp. 6 pkt 6 lit. c), lp. 6 pkt 7 lit. d) i e), lp. 9 pkt 11 lit. b). Dokonując kwalifikacji uwzględnił kategorię drogi, na której zatrzymano do kontroli pojazd, a w niniejszym przypadku była to droga o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Ocenił, że zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje na to, że strona w niniejszej sprawie była załadowcą kontrolowanego pojazdu członowego, miała wpływ i godziła się na powstanie naruszenia.

Powołał się na zeznania kontrolowanego kierowcy M. C., który w toku ponownie prowadzonego postępowania [...] października 2015 r. został przez organ I instancji przesłuchany w charakterze świadka. Zeznał m.in., że naczepa została załadowana przez pracownika firmy P. Nie pamiętał szczegółów np. czy pojazd był ważony przed załadunkiem i po załadunku, czy pracownik tej firmy pytał go o ilość ładunku jaką może załadować na naczepę. Zeznał, że posiadał wszystkie dokumenty od pojazdu i naczepy w czasie załadunku. Nie okazywał tych dokumentów załadowcy uważając, że zwykli pracownicy nie posiadają uprawnień do dokumentów od pojazdu. Takie prawo przysługuje Policji. Zeznał nadto, że był obecny przy załadunku, wiedział ile ma być załadowane na naczepę i to kontrolował w czasie załadunku.

Oceniając te zeznania organ odwoławczy stwierdził, że załadunku kruszywa dokonał pracownik skarżącej spółki. Natomiast organ I instancji prowadząc ponownie postępowanie ustalił przebieg załadunku na kontrolowany pojazd członowy dokonując przesłuchania kierowcy w charakterze świadka. Nie był zobligowany do przesłuchiwania przedstawiciela załadowcy wobec odrębnej odpowiedzialności tego podmiotu za załadunek i odrębnej wykonującego przejazd za przewóz.

Organ odwoławczy wskazał, że sposób doboru określonych środków, celem zachowania normatywności pojazdu, np: stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego uznał za kwestię indywidualną. Ustawodawca nie narzuca gotowych rozwiązań. To w gestii m.in. załadowcy jest takie zorganizowanie czynności które wykonuje, w porozumieniu z podmiotem wykonującym przejazd, aby nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne.

Nie uznał, by przesłanką zwalniającą z odpowiedzialności załadowcę mogła być okoliczność informowania przez kierowcę o ilości ładunku, który ma być załadowany, przy jednoczesnej biernej postawie ze strony załadowcy.

Organ odwoławczy oceniając okazany do kontroli dokument [...] z dnia [...] grudnia 2011 r. w sposób jednoznaczny uznał, że skoro skarżąca spółka "wydała" - załadowała 30,3 t kruszywa łamanego, to już na tym etapie miała wpływ i godziła się na powstanie naruszenia, bez ważenia pojazdu, dokonując załadunku towaru w ilości powodującej przekroczenie dopuszczalnej ładowności kontrolowanej naczepy. Z dowodu rejestracyjnego wynika, iż dopuszczalna ładowność naczepy wynosiła 28570 kg (28,57 t), a więc znacznie mniej niż załadowane kruszywo w ilości 30,3 t.

Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego może wynosić 42 t. Jakkolwiek załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, to załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Także załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, na który dokonano załadunku wziąwszy pod uwagę przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262 ze zm.). Zasada wynikająca z art. 3 ww. rozporządzenia wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 t. W niniejszej sprawie miał zastosowanie wyjątek od powyższej reguły wprowadzony art. 57 ust. 3 ww. rozporządzenia. Wskazuje on, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Pojazd marki [...] o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany w dniu 24 grudnia 1997 r., a naczepa marki [...] o nr rej. [...] w dniu 29 czerwca 1993 r.

Organ ocenił zatem, że załadowca posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego w wielkości 42 t. Załadowca był zatem świadom, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej zespołu pojazdów i dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Ostatecznie, po przeprowadzeniu ważenia okazało się, iż dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów została przekroczona o 0,1 t, bowiem łączna zmierzona masa zespołu pojazdów wyniosła 42,1 t - więcej od dopuszczalnej masy całkowitej (42 t).

Organ podkreślił zarówno przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu jak i przekroczenie nacisków na osi pojazdu. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca, nie pamiętał, aby pojazd przed i po załadunku był ważony. Tymczasem sama strona w toku postępowania, a nawet w treści odwołania przyznała, że nie posiada urządzeń służących do weryfikacji dmc pojazdu. Podnosiła że nie jest profesjonalnym załadowcą, gdy tymczasem ustawodawca nie dzieli załadowców na profesjonalnych, czy też nie posiadających takiego uprawnienia.

Organ odwoławczy ocenił, że każdy załadowca jest zobowiązany do wykonania czynności w sposób zapewniający przewóz towaru zgodnie z obwiązującymi przepisami. Ustawodawca nie nakłada obowiązku podsiadania urządzeń m.in. wagi, wag służących do pomiarów. To rolą załadowcy jest sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu. Ocenił, że brak jest dowodów świadczących, by strona podjęła czynności celem weryfikacji parametrów pojazdu przed wyjazdem z terenu załadunku, a więc terenu załadowcy.

Zdaniem organu II instancji te okoliczności jednoznacznie dowodzą, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny. To on powinien tak skonstruować relacja z podmiotami odbierającymi ładunku, aby do wyjazdu pojazdu nienormatywnego z terenu załadunku nie dochodziło. Wprawdzie nie ma on wpływu na wybór trasy przez podmiot wykonujący przejazd, lecz jest odpowiedzialny, aby pojazd opuszczając jego ten nie był nienormatywny, gdyż w takim przypadku ma wpływ i godzi się na powstanie naruszenia, naruszeń ujawnionych w toku kontroli.

Dodatkowo powołał się na art. 43 ust. 2. ustawy Prawo przewozowe (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1173 ze zm.) stanowiący, że nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Powołał art. 55a ust. 1 pkt 2 ww. ustawy, który zabrania nadawcy, zlecania przewozu drogowego przesyłki towarowej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia na taki przewóz. Ocenił, że z dokumentu [...] z dnia [...] grudnia 2011 r. wynika, że strona była również nadawcą przewożonego ładunku. Z treści tego dokumentu wynika, że wydała "ów" towar "na zewnątrz". Ponownie ocenił, że dokument WZ spełnia wymogi określone w art. 38 ustawy Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r. (tekst jedn. Dz. U. z 2014 poz. 1051), w myśl którego nadawca (dostawca) składa "przewoźnikowi" (podmiotowi wykonującemu przejazd) na przesyłkę towarową list przewozowy, a jeżeli przy danym rodzaju przewozu jest to powszechnie przyjęte, w inny sposób dostarcza informacji niezbędnych do prawidłowego wykonania przewozu. W liście przewozowym nadawca zamieszcza:

nazwę i adres nadawcy, jego podpis oraz określenie placówki przewoźnika zawierającej umowę,

miejsce przeznaczenia przesyłki oraz nazwę i adres odbiorcy,

określenie rzeczy, masy, liczby sztuk przesyłki, sposobu opakowania i oznaczenia,

Organ odwoławczy powołał sie na przepisy Prawa przewozowego, które określają obowiązki przewoźników, nadawców i odbiorców: art. 43 stanowiący, ze czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Na mocy art. 47 w zw. z art. 43 Prawa przewozowego nadawca był obowiązany przynajmniej do dopilnowania, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny, czego zaniechał. Zgodnie z art. 43 ust. 2 ww. ustawy, nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi.

W skardze do tutejszego Sądu spółka zarzuciła:

Naruszenie przepisów postępowania, art. 7, 8, 77 i 80 k.p.a. poprzez nie wyjaśnienie stanu faktycznego;

Naruszenie art. 13 g ust.1 b pkt 2 ustawy o drogach publicznych (dalej u.d.p.) poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie;

Dokonanie ustaleń faktycznych sprzecznych z zebranym materiałem dowodowym;

Podniosła m.in., że organy te nie dokonały w ogóle ustaleń w zakresie wymaganym przez przepis art. 13 g ust. 1 b pkt 2) u.d.p., aby można było przypisać odpowiedzialność jednemu z wymienionych tam uczestników transportu drogowego, w tym załadowcy. Warunkiem jego odpowiedzialności jest jednoznaczne godzenie się lub wpływ na powstanie naruszenia przepisów.

Zarzuciła, że organy te w ogóle nie uwzględniają warunków i charakteru prowadzonej przez Skarżącą działalności, który nie jest zawodowym załadowcą tylko wydobywcą i sprzedawcą kruszywa. Do jego obowiązków nie należy szczegółowe rozeznanie w sprawach transportowych, jak np., który samochód ma określoną ładowność.

GITD w uzasadnieniu decyzji traktuje skarżącą spółkę jak profesjonalnego uczestnika transportu, czyli załadowcę, spedytora, który istotnie organizuje przewóz, ma obowiązek znać przepisy transportowe, w tym techniczne szczegóły pojazdów. Zdaniem skarżącej, wymogi te nie mogą jednak dotyczyć wydobywcy i sprzedawcy kruszyw, który zawiera umowę sprzedaży z nabywcą kruszywa, a ten zleca przewóz przewoźnikowi lub sam przewozi towar. GITD zamieszcza dużo sprzecznych twierdzeń, jak np. to że załadowca wprawdzie nie ma wpływu na wybór drogi przez kierowcę, ale i tak jest odpowiedzialny za przekroczenie dmc.

Zarzuciła ponownie, że organy w ogóle nie wyjaśniły skąd bierze się ta nienaturalna dysproporcja, w której nieznaczne przekroczenie dmc pojazdu (100 kg) miałoby spowodować tak duże przekroczenie nacisku na osiach łącznie 6600 kg. Wniosek nasuwa się jeden, sypki ładunek w czasie jazdy przemieścił się. Ani za wybór drogi, ani za sposób jazdy, Spółka "P." odpowiedzialności nie ponosi. Także Skarżący nie ma możliwości zbadania nacisków na osie, nie ma żadnego stosunku prawnego z przewoźnikiem, nie ma żadnego wpływu na wybór drogi przez niego, nie może go zmusić do okazania dowodu rejestracyjnego ani do odsypania części ładunku po zważeniu załadowanego pojazdu, nie ma uprawnień ani warunków technicznych do nie wypuszczenia go na drogę.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie po ponownym rozpatrzeniu sprawy zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 190 p.p.s.a. sąd, któremu sprawa została przekazana, związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny.

Oznacza to, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, któremu sprawa została przekazana do ponownego rozpoznania nie ma całkowitej swobody przy wydawaniu nowego orzeczenia. Związanie dokonaną przez NSA wykładnią ma szeroki zasięg, bowiem nie można także oprzeć skargi kasacyjnej - od orzeczenia wydanego po ponownym rozpoznaniu sprawy - na podstawach sprzecznych z przyjętą w tej sprawie wykładnią. Oznacza także, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie nie może formułować nowych ocen prawnych sprzecznych z wyrażonym przez Naczelny Sąd Administracyjny poglądem, a zobowiązany jest do podporządkowania się mu w pełnym zakresie, jak i konsekwentnego reagowania poprzez treść nowego wyroku.

Badając zatem ponownie sprawę według powyższego kryterium i w ramach kontroli zaskarżonej decyzji pod względem zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi należy w pierwszej kolejności wskazać, że przyjęty przez organ stan faktyczny i ocena odpowiedzialności załadowcy, zaakceptowana przez organ odwoławczy, w ocenie Sądu, nadal budzi wątpliwości – tym razem mając na uwadze niewyjaśnienie sprawy pod kątem wytycznych Naczelnego Sądu Administracyjnego. Oznacza to naruszenie art. 190 p.p.s.a. w zw. z art. 7, 77 § 1, 80 k.p.a. w sposób mający istotny wpływ na wynik sprawy.

Organy bowiem nadal nie wykazały w niniejszej sprawie związku przyczynowego jaki jest wymagany do uznania odpowiedzialności załadowcy opartej na art. 13g ust. 1b pkt 2 udp, a tym bardziej zasadnie twierdzić, że przeładowując pojazd o 100 kg spółka "P." godziła się na ww. przekroczenie nacisku na osie pojazdu, które jest niewspółmiernie wysokie w stosunku do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Należy podkreślić, że organ przeprowadził dowód z zeznań świadka – kierowcy pojazdu, ale prawidłowość oceny tego dowodu nie została skonfrontowana przez organ odwoławczy z faktyczną treścią zeznań podlegających ocenie na mocy zastosowanej normy prawa materialnego. Być może było to spowodowane tym, że ręczny zapis tych zeznań przed organem I instancji jest ręczny i trudny do odczytania.

Niemniej , w kontekście wytycznych NSA ustalenia faktyczne opatre o ich treść pozostają w sprzeczności ze stanem faktycznym niniejszej sprawy dotyczącej de facto "warunkowej", a nie obiektywnej odpowiedzialności załadowcy.

Obowiązujący w dacie kontroli art. 13g ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych stanowił, że za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Jednakże w przypadku nałożenia jej na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 1, powyższą karę nakłada się wówczas, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Na te mankamenty zwrócił uwagę NSA, który wyeliminował z obrotu prawnego poprzednie rozstrzygnięcia organu.

Na gruncie ponownie rozpatrzonej sprawy, skoro organ I instancji ponownie przypisał załadowcy odpowiedzialność administracyjną, to w wyniku złożonego odwołania organ II instancji zobowiązany był do szczególnie wnikliwej oceny materiału dowodowego pod kątem zrealizowania wytycznych NSA, którymi jest związany i w przypadku podzielenia stanowiska organu I instancji, co miało miejsce w niniejszej sprawie - przekonania strony w uzasadnieniu, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że miała wpływ i godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Innymi słowy, tak jak polecił NSA, należało poza wszelką wątpliwość wyjaśnić, czy w okolicznościach niniejszej sprawy załadowca pojazdu miał świadomość wypuszczenia na drogę publiczną nienormatywnego pojazdu w następstwie jego przeładowania.

Jak wynika z zeznań świadka złożonych na k. 38-41 akt administracyjnych to kierowca M. C. decydował o ilości załadowanego pojazdu i on tę ilość kontrolował w czasie załadunku, będąc obecny przy załadunku (pkt 6 i 7 zeznań). W pkt 4 zeznań oświadczył, że pracownik załadowcy pytał go o ilość towaru jaki "może załadować na naczepę". Świadek nie pamiętał, czy pojazd był ważony przed i po załadunku (pkt 2). Kierowca przyznał, że był w posiadaniu wszystkich dokumentów pojazdu (pkt 4), a na pytanie, czy był gotów okazać podczas załadunku dowody rejestracyjne pojazdów, gdyby pracownicy załadowcy o te dokumenty prosili – jednoznacznie odpowiedział, że "zwykli pracownicy nie mają uprawnień" do żądania dokumentów pojazdu. Takie prawo ma Policja uprawniona do kontroli drogowych, więc nie dałby tych dokumentów pracownikowi załadowcy (pkt 5 zeznań). W pkt 11 zeznań kierowca oświadczył, że po załadunku tankował pojazd na stacji paliw, ale nie pamięta ile litrów.

Ta ostatnia okoliczność została całkowicie pominięta w ocenie przez organ odwoławczy, jak i nie została uwzględniona istota tych zeznań, przemawiających jednoznacznie za przyjęciem, że to kierowca decydował o ilości i sposobie załadunku, a nie sprzedawca kruszywa. Jak wynika z pktu 9 zeznań, kierowca był już przesłuchiwany w 2012r. i zeznał o "grzywnie 14 300 zł"

W ocenie Sadu, przedstawione przez organ odwoławczy zeznania tego świadka w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, wypaczają wręcz sens jego odpowiedzi. Przy ponownym rozpatrzeniu sprawy, w yniku wyraźnych wskazań Naczelnego Sądu Administracyjnego, należało ustalić stan faktyczny sprawy pod subsumpcję art. 13g ust. 1b pkt 1 prd, by móc ocenić, czy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że załadowca miał wpływ i godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Innymi słowy, czy "w omawianym stanie faktycznym sprawy załadowca pojazdu miał świadomość wypuszczenia na drogę publiczną nienormatywnego pojazdu, w następstwie jego przeładowania, ze skutkami wynikającymi z zaskarżonej decyzji"(...).

Z powodu właściwej oceny zgromadzonego materiału dowodowego, niewypełnienia wytycznych NSA, który w szczególności zwrócił uwagę na "rażąco wysoką dysproporcję pomiędzy przekroczeniem przez spółkę "P." o 100 kg dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a stwierdzonymi przekroczeniami nacisku na osie pojazdu, wynoszące, jak już wskazano, 3,7 i 2,9 tony" i "bez przekonywującego wyjaśnienia przyczyn tego stanu rzeczy" – Sąd I instancji nie może zaakceptować odpowiedzialności załadowcy przypisanej skarżącemu na mocy art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p..

Ustalenia i ocena organu odwoławczego, oparte na wybiórczo zinterpretowanym materiale dowodowym nie mogą zostać zaakceptowane w sytuacji, kiedy zarówno sąd jak i organ, na mocy art. 153 p.p.s.a. ocena prawna i wskazania, co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie lub bezczynność było przedmiotem zaskarżenia. Zarzut wybiórczej interpretacji wynika choćby z nieprzystającego do poprzednich zeznań pytania w pkt 8, czy załadowca pytał, czy kierowca posiada zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym po tym, jak kierowca oświadczył o nadzorowaniu i decydowaniu o załadunku.

W ocenie Sądu, brak pytania pracownika załadowcy o posiadanie przez kierowcę zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym nie oznacza, że załadowca miał świadomość przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Przeciwnie nie mógł jej mieć, skoro kierowca po załadunku tankował pojazd.

Brak ustaleń organu w zakresie ilości litrów, jaką można wlać do baku tego pojazdu także przemawia za zignorowaniem ustalenia tej okoliczności, która może mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie. Okoliczność pominięcia przez organ faktu dotankowania pojazdu członowego przez kierowcę, nie ustalenie pojemności baku ma istotny wpływ na wynik sprawy w sytuacji gdy przekroczenie DMC wynosiło 100 kg. Wszak organ był obowiązany do wyjaśnienia, czy "przeładowując pojazd o 100 kg spółka "P." godziła się na wspomniane przekroczenie nacisku na osie pojazdu, tak niewspółmiernie wysokie w stosunku do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu".

W kontekście wytycznych NSA obligujących do wyjaśnienia, skąd bierze się "rażąco wysoka dysproporcja", w której nieznaczne, bo o 100 kg przekroczenie dmc pojazdu spowodowało tak duże przekroczenie nacisku ładunku sypkiego na osiach - łącznie 6600 kg, rozpoznając sprawę ponownie organ administracji miał ponownie zbadać i ocenić odpowiedzialność załadowcy zbadać czy wystąpiły przesłanki do umorzenia postępowania, o których mowa w art. 5 ust. 2 pkt 1 ustawy zmieniającej.

Skarżąca w toku całego postępowania podnosiła, że zaszły okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność z tego tytułu, że nie była profesjonalnym załadowcą, a jej rola sprowadzała się do wydania kruszywa, a nie do czynności załadowcy.

Z taką oceną roli skarżącej spółki oczywiście zgodzić się nie można. Z treści uzasadnienia i wytycznych wprawdzie nie wynika, by co do zasady NSA dokonało oceny prawnej, czy skarżąca spółka była załadowcą.

Zdaniem Sądu orzekającego w niniejszej sprawie, skarżąca wykonywała faktycznie czynności załadunku, zatem kwestia nieprofesjonalnego charakteru tych czynności nie podważa oceny, że poprzez czynności faktyczne tego załadunku dokonywała. Ocena organu w tym zakresie jest wyczerpująca i należy ją podzielić. Staraniem skarżącej ładunek kruszywa został umieszczony na pojeździe i ta okoliczność – w powiązaniu z wynikami ważenia pojazdu uzyskanymi w czasie kontroli drogowej [...] grudnia 2011r. – świadczyła, bądź nie - o wykazaniu przez organ związku przyczynowego, o jakim mowa w art. 13g ust. 1b pkt 1 prd mającego zastosowanie w powiązaniu z art. 5 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 16 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321).

Mając na uwadze powyższe Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdza, że zaskarżona decyzja zapadła z mającym istotny wpływ na wynik sprawy naruszeniem art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) w zw. z 153 i 190 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a., a tym samym zarzut naruszenia tych przepisów stanowił usprawiedliwioną podstawę skargi. Przy ponownym rozpatrzeniu odwołania organ II instancji dokona ponownej oceny materiału dowodowego realizując wytyczne Naczelnego Sądu Administracyjnego zawarte w wyroku z dnia 2 grudnia 2014r. sygn. akt II GSK 1720/13 i dokona ponownej oceny materiału dowodowego pod kątem przesłanek zawartych w normie prawa materialnego art. 13g ust. 1b pkt 1 prd. Odpowiedzialność załadowcy ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na podmioty wymienione w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych powstaje wyłącznie wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wykazują ich wpływ lub zgodę na powstanie naruszenia obowiązków. Z przytoczonej wyżej regulacji wynika więc, że w przypadku podmiotów określonych w art. 13g ust. 1b pkt 2 omawianej ustawy ich odpowiedzialność nie ma charakteru bezwzględnego, a zatem samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia nie jest wystarczającą podstawą do nałożenia kary pieniężnej na te podmioty. W omawianej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują na wpływ lub zgodę nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Wskazany w tym przepisie wpływ lub godzenie się na powstanie danego naruszenia musi mieć jednocześnie charakter realny i bezpośredni, co oznacza, że nie może być on prostą konsekwencją czynności składających się na szeroko rozumiany proces transportu towarów (por. wyrok NSA z dnia 11 października 2012 r., sygn. akt II GSK 1357/11; publ. CBOSA pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

O kosztach postępowania Sąd orzekł na mocy art. 200 i art. 203 pkt 1 p.p.s.a w związku z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz.U. z 2015 r. poz. 1804) jak w sentencji.