Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1233/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-12-08 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1-3; art. 140aa ust. 3 pkt 2 i ust. 4 pkt 2; art. 140ab ust. 2; art. 2 pkt 35a; art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 2;
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: par 3 ust. 1 pkt 6;
journal: Dz.U. 2013 poz 951
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 grudnia 2015 r. sprawy ze skargi P. z siedzibą w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z [...] lutego 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] listopada 2014 r., którą nałożono na Przedsiębiorstwo Handlowo-Usługowe "P." Sp. j. [...]z siedzibą w P. jako załadowcę (dalej skarżąca) karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych.

Jako podstawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji wskazano art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit a), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.), dalej u.d.p., jak również § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 951), dalej rozporządzenie techniczne.

Podstawą faktyczną zaskarżonej decyzji było wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. W trakcie kontroli stwierdzono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 13,85 t i przekraczał dopuszczalną normę o 3,85 t, a rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 18,8 t i przekraczała dopuszczalną normę o 0,8 t.

Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

Dnia [...] maja 2014 r. w P., na drodze krajowej nr [...], o wartości dopuszczalnego nacisku na jedną oś napędową do 10 t, zatrzymany został do kontroli drogowej dwuosiowy samochód ciężarowy o nr rej. [...], którym kierował S. M. (dalej kierowca). Pojazdem tym był wykonywany w imieniu Zakładu Usług Miejskich "M." Zakład Budżetowy z siedzibą w P. (dalej przewoźnik) krajowy transport drogowy rzeczy, tj. krawężników betonowych oraz koryt ściekowych, których załadowcą była skarżąca. Transport ów odbywał się na terenie P. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag.

W trakcie kontroli zważono ww. pojazd na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do ważenia pojazdów, wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych do pomiarów wag typu SAW 10C, które w dniu kontroli posiadały ważne świadectwa dopuszczające je do użytkowania. Kierowcę poinformowano o przysługujących mu prawach i obowiązkach oraz okazano mu dokumenty legalizacyjne.

W wyniku kontroli ustalono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ww. samochodu ciężarowego o 3,85 t., co stanowiło przekroczenie o 38,5% w stosunku do obowiązującej normy (ustalono nacisk 13,85 t.), a także przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej ww. pojazdu o 0,8 t., co stanowiło przekroczenie o 4,44% w stosunku do obowiązującej normy (ustalono wartość 18.8 t.). W zakresie nacisku pozostałych parametrów ww. pojazdu wskazano na ich normatywność. Na podstawie ustalonych gabarytów ww. pojazdu stwierdzono, że odpowiadał on parametrom wymiarowo–wagowym przewidzianym dla zezwolenia kategorii VII. Odczytów wskazań wag dokonano wspólnie z kierowcą, który nie wnioskował o ponowne ważenie oraz nie okazał do kontroli stosownego zezwolenia na przejazd ww. pojazdem nienormatywnym.

W toku kontroli sporządzono dokumentację kserograficzną pojazdu oraz okazanych dokumentów, w tym dokumentu WZ. Nadto kierowca został przesłuchany w charakterze świadka i zeznał m.in., że pojazd został załadowany w jego obecności przez pracowników firmy skarżącej za pomocą wózka widłowego. Wskazał, że nie miał możliwości sprawdzenia wagi załadowanego ładunku, gdyż załadowca nie posiada wagi.

W konsekwencji WITD z urzędu wszczął wobec skarżącej jako załadowcy postępowanie administracyjne o czym ją zawiadomił i pouczył o przysługujących jej prawach i obowiązkach.

Skarżąca w odpowiedzi (pismo z 19 sierpnia 2014 r.) podniosła, że kierowca nie poinformował jej pracownika o ładowności ww. samochodu i nie zadbał o prawidłowy załadunek towaru. Podniosła, że kierowca nie podjął żadnych czynności w celu ustalenia wagi zabieranego towaru. Wyjaśniła przy tym, że nie ma potrzeby by posiadała wagę, gdyż towar sprzedaje w opakowaniach jednostkowych. Nadto podała, że samochody są przez nią ładowane i zabezpieczane na podstawie katalogowych wyliczeń ze szczególną troską by nie przekraczały dopuszczalnych norm DMC.

W toku postępowania organ postanowił dołączyć do akt sprawy wyjaśnienia przewoźnika złożone w postępowaniu toczącym się wobec niego w związku z tą samą kontrolą (pismo z [...] sierpnia 2014 r.). Z wyjaśnień tych wynika, że stwierdzone w protokole naruszenie mogło, zdaniem przewoźnika, być wynikiem niedokładności urządzenia pomiarowego posiadającego starą legalizację oraz mogło mieć na niego wpływ ukształtowanie terenu, którego parametry badano ponad 4 lata przed niniejszą kontrolą. Przewoźnik podkreślił przy tym, że załadowca – skarżąca nie posiada wag umożliwiających zważenie samochodu po jego załadunku oraz, że było to zdarzenie incydentalne i nieumyślne, i że wcześniej nie był karany.

W tym stanie rzeczy WITD nałożył na skarżącą jako załadowcę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Stwierdził przy tym, że z okoliczności sprawy wynika, że skarżąca ignorując obowiązki, które ustawodawca nałożył na nią jako na załadowcę "co najmniej godziła się na postawnie naruszenia", czym naraziła się na odpowiedzialność z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d.

Skarżąca niezgadzając się z nałożoną na nią karą w terminie odwołała się i wnosząc o jej uchylenie jednocześnie wnosząc o umorzenie postępowania, względnie o zmianę kary na kwotę 2.000 złotych. W odwołaniu zarzuciła naruszenie:

1. art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na bezpodstawnym nałożeniu na nią kary pomimo, że z akt sprawy wynika, że nie miała wpływu i nie godziła się na powstanie stwierdzonego naruszenia;

2. art. 41 ust. 1 u.d.p. poprzez jego niezastosowanie. Wskazała, że nie miała ona żadnego wpływu na wybór przez kierowcę trasy przejazdu;

3. art. 2; art. 32 i art. 45 Konstytucji RP poprzez nałożenie na nią kary niewspółmiernej do stopnia naruszenia prawa i zawinienia;

4. art. 8-10 k.p.a. poprzez niezapewnienie jej czynnego udziału w tym postępowaniu, brak należytego i wyczerpującego informowania jej o okolicznościach faktycznych i prawnych sprawy, co narusza zasady wyrażone w tych przepisach;

5. art. 7, art. 77 § 1; art. 107 § 1 i 3 k.p.a. poprzez niepodjęcie przez WITD wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, brak wyczerpującego zgromadzenia dowodów i ich rozpatrzenia oraz niewyjaśnienie podstaw faktycznych decyzji, tj.:

a. nieuwzględnienie dowodu z jej wyjaśnień oraz pominiecie dowodu z wyjaśnień przewoźnika w zakresie, w jakim wynika z nich, że przy załadunku dokonała przeliczenia masy ładunku z uwzględnieniem jego jednostkowej masy katalogowej, a tym samym, że podjęła działania w celu prawidłowego załadowania ww. pojazdu i ustalenia jego dopuszczalnej masy całkowitej, zatem dowody te nie wskazują, aby miała wpływ lub że godziła się na powstanie stwierdzonego naruszenia;

b. uznanie, że ponosi odpowiedzialność za przekroczenie rzeczywistej masy ww. pojazdu w sytuacji, gdy pojazd ów był wyposażony w HDS, którego waga nie była najprawdopodobniej uwzględniona do masy całkowitej tego pojazdu, o czym w momencie załadunku nie wiedziała. Skarżąca nadto stwierdziła, że po prawidłowym załadunku kierowca mógł samodzielnie przesunąć ładunek co doprowadziło do postania naruszenia;

c. przyjęcie, że ww. pojazd jechał bezpośrednio z jej siedziby, w sytuacji gdy kierowca zeznał, że wyjechał z ul. P. [...], tj. z siedziby przewoźnika, gdzie pojazd ten mógł zostać przeładowany bez udziału skarżącej;

d. oparcie ustaleń faktycznych na protokole kontroli, w którym są sprzeczności, tj. na str. 2 wskazane jest przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej o 3,85 t, a na str. 4 tego protokołu wskazano, że przekroczenie to wynosi 2,35 t, co powoduje, że przekroczenie to mieści się w przedziale 10%-20%, a tym samym kara powinna być nałożona w innej wysokości. W związku z nierzetelnością sporządzenia tego protokołu skarżąca zarzuciła naruszenie art. 76 k.p.a.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji na wstępie przywołał zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d. definicję pojazdu nienormatywnego oraz przypomniał, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej o 3,85 t w stosunku do normy wynoszącej na drodze, którą poruszał się ww. pojazd 10 t oraz rzeczywistej masy całkowitej tego pojazdu o 0,8 t. W wyniku zmierzenia i zważenia ww. pojazdu stwierdzono bowiem, że nacisk jego pojedynczej osi napędowej wynosił 13,85 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) co dało przekroczenie o 3,85 t, czyli przekroczenie o 38,5 %, zaś jego dopuszczalna masa całkowita wyniosła 18,8 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) co dało przekroczenie o 0,8 t, czyli przekroczenie o 4,44%, zaś podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Nadto organ odwoławczy ustalił, że w trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu oraz, że przedmiotem przewozu był ładunek podzielny w postaci krawężników betonowych i koryt ściekowych.

GITD stwierdził, że zarówno miejsce, gdzie zważono przedmiotowy pojazd, jak i wagi, przy pomocy których to uczyniono legitymowały się odpowiednio protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 31stycznia 2011 r., który został zatwierdzony przez uprawnionego geodetę i aktualnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z terminami ważności do 28 lutego 2015 r., które to dokumenty zostały okazane w trakcie kontroli kierowcy, który został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ wskazał, że ww. pojazd zważono jednokrotnie.

Zdaniem GITD strona niniejszego postępowania została ustalona właściwie, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. jest nią podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności m.in. załadowca, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1, czyli jest nią skarżąca jako załadowca towaru przewożonego w chwili kontroli.

Odnosząc się do podniesionej w odwołaniu kwestii, że skarżąca nie podnosi odpowiedzialności w tej sprawie, gdyż w jej ocenie nie miała wpływu i nie godziła się na powstałe naruszenia (w dowodzie rejestracyjnym skontrolowanego pojazdu nie uwzględniono urządzenia HDS, co miało przełożenie na jego masę całkowitą) GITD stwierdził, że materiał dowodowy wskazuje na okoliczności przeciwne, na dowód czego przypomniał złożone w trakcie kontroli przez kierowcę zeznania. Stwierdził, że skarżąca jako załadowca umożliwiła wyjazd nienormatywnego pojazdu na drogę publiczną, co jednoznacznie dowodzi, że miała wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. W jego ocenie w ten sposób skarżąca pośrednio miała swój wkład w pogorszenie się nie tylko stanu technicznego dróg, ale też przyczyniła się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Jednocześnie organ wyjaśnił, że stosowany przez skarżącą szacunkowy sposób obliczania normatywności wyjeżdżających od niej pojazdów jest zawodny. Metoda taka często nie uwzględnia bowiem np. wagi opakowań, palet, itp. GITD wskazał, że skarżąca jako załadowca powinna wzmóc czujność w przypadku stwierdzenia, że na podstawionym do załadunku pojeździe jest zamontowane dodatkowe urządzenie.

Odnosząc się do podniesionego przez skarżącą braku pewności czy po załadunku towar nie był on przesuwany lub przeładowywany przez przewoźnika organ przyznał jej rację, że nie ma ona żadnych możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przewożony poza terenem jej przedsiębiorstwa, nie mniej uznał, że bezsprzecznie - jako załadowca, powinna była ona zwrócić uwagę czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Organ podał, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z przepisów rozporządzenia technicznego i to właśnie załadowca, wziąwszy pod uwagę przepisy tego rozporządzenia, powinien zbadać dopuszczalną masę całkowitą i naciski na poszczególne osie pojazdu, na który dokonał załadunku. GITD wyjaśnił przy tym, że przez wpływ rozumie bezpośredni i realny związek przyczynowy pomiędzy stwierdzonym naruszeniem, a zachowaniem podmiotu. Zatem załadowanie przez załadowcę zbyt dużej ilości towaru było w tym przypadku warunkiem koniecznym, ale i wystarczającym do powstania naruszenia. Nadto stwierdził, że skarżąca jako załadowca mimo, że powinna była upewnić się czy podmiot wykonujący przejazd posiada stosowne zezwolenie, tego nie uczyniła.

Reasumując kwestię odpowiedzialności skarżącej GITD stwierdził, że między jej zachowaniem a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Jeżeli ładunek podzielny przewożony jest w ilości, która wraz z masą własną pojazdu przekracza dopuszczalne wartości tak, że skutkuje to powstaniem nienormatywności tego pojazdu, to trudno o bliższy, bardziej bezpośredni i jednoznaczny związek przyczynowy miedzy czynnościami przewozowymi, a stanem nienormatywności pojazdu. GITD stwierdził, że w przedmiotowej sprawie wystarczyło na początku ustalić dopuszczalną masę całkowitą ww. pojazdu, aby następnie wiedzieć, że ilość załadowanego towaru będzie skutkowała jego nienormatywnością. Wobec tego organ przyjął, że w sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się przez skarżącą od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, co skutkuje koniecznością nałożenia na nią kary pieniężnej.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie Przedsiębiorstwo Handlowo-Usługowe "P." Sp. j. [...] z siedzibą w P. jako skarżąca zarzuciła:

1. błędne ustalenie, że nie dołożyła należytej staranności w celu uniknięcia stwierdzonego w sprawie naruszenia;

2. naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 b p.r.d. poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy nie miała wpływu na powstanie stwierdzonego naruszenia.

W związku z powyższym skarżąca wniosła o uchylenie zarówno skarżonej decyzji, jak i poprzedzającej ją decyzji WITD. W uzasadnieniu skargi podniosła, że to przedstawiciel przewoźnika – kierowca, odpowiedzialny jest za sposób rozmieszczenia i zabezpieczenia ładunku na skrzyni ładunkowej pojazdu. Na potwierdzenie przywołała wyrok WSA w Warszawie z 21 maja 2004 r. sygn. akt II SA 53/03.

W kwestii pomiarów ww. pojazdu skarżąca stwierdziła, że jej metoda badania normatywności była właściwa, gdyż w niniejszym przypadku przekroczenie dmc ww. pojazdu było niewielkie. Zarzuciła przy tym, że to organy dokonały pomiarów stosując wagi do tego nieprzystosowane. Na potwierdzenie przywołała stanowisko Najwyższej Izby Kontroli odnośnie wag SAW 10C. Z tego wywiodła, że ustalona w sprawie dmc skontrolowanego pojazdu nie jest wiarygodna.

Skarżąca podniosła, że nakładając na nią karę organy nie rozważyły możliwości, że przewożony ładunek mógł się przemieścić po załadowaniu np. podczas hamowania, albo samochód został po załadowaniu dotankowany, na co ona nie miała wpływu.

W odpowiedzi na skargę GITD wnosił o oddalenie skargi podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji oraz odmawiając zasadności zarzutom skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia.

W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, za przewóz ładunku podzielnego, pojazdem nienormatywnym – załadowcy. Zastosowanie zatem mają w niniejszej sprawie przede wszystkim przepisy art. 64 ust. 2, art. 140aa ust. 3 pkt 2 oraz art. 140ab ust. 2 p.r.d.

Zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Z art. 140aa ust. 1 p.r.d., wynika natomiast, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Po drugie, rozpoznawana sprawa dotyczy przewozu ładunku podzielnego (krawężników betonowych i koryt ściekowych), a zatem należy wskazać, że przepis art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Obie kategorie zezwoleń nie miały zastosowania w niniejszej sprawie. Zezwolenie kategorii I, w świetle załącznika nr 1 do ustawy p.r.d., lp. 1 nie dotyczy pojazdów, których wymiary oraz rzeczywista masa całkowita są większe od dopuszczalnych, w niniejszej sprawie natomiast doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Zezwolenie kategorii II natomiast, jak stanowi art. 64b. ust. 1 tej ustaw, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej.

Wyjaśnić również należy, że pojazdem nienormatywnym, zgodnie z art. 2 pkt 35a p.r.d., jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Z art. 140ab ust. 2 p.r.d. wynika, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do p.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 p.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Organ I instancji nałożył na skarżącą, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%.

Wypada zauważyć, że skarżąca jako załadowca podważa dokonane przez organy Inspekcji Transportu Drogowego w niniejszej sprawie, ustalenia faktyczne dotyczące uznania, iż godziła się lub miała wpływ na przejazd po drodze publicznej pojazdu o nienormatywnych parametrach wagowych.

Jak wynika z § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r, poz. 951 z późn. zm.), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego - 18 t. W niniejszej sprawie ustalono masę całkowitą dwuosiowego pojazdu, po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę dla każdej osi, w wysokości 18.8 t, co stanowiło przekroczenie o 4,44% w stosunku do obowiązującej normy. oraz dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ww. samochodu ciężarowego o 3,85 t., co stanowiło przekroczenie o 38,5% w stosunku do obowiązującej normy (ustalono nacisk 13,85 t.). Ustalenie takiego naruszenia, wykluczyło możliwość zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., zgodnie z którym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W niniejszej sprawie, przewożony był ładunek podzielny, jednak stwierdzone naruszenie dotyczyło nie tylko przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, ale również dopuszczalnej masy całkowitej.

Przechodząc do zasad odpowiedzialności załadowcy za naruszenie dopuszczalnych norm nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu, należy wskazać, że zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, za przejazd pojazdem nienormatywnym, znacznie różnią się od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka. Podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym – np. nadawca, załadowca lub spedytor ładunku, ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu i jest to odpowiedzialność na zasadzie winy. Pojęcie winy odnosi się do sfery zjawisk psychicznych, jako stosunek psychiczny sprawcy do dokonanego czynu. Oznacza to, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym uzależniona jest od posiadania przez niego świadomości, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywanym przez niego przejazdem, a mimo to temu nie przeszkodził ("godził się"), lub wręcz do tego się przyczynił ("miał wpływ"). Użycie przez ustawodawcę nieostrego kryterium "miał wpływ lub godził się" przy jednoczesnym braku wskazania konkretnych, oczekiwanych przez niego zachowań, powoduje, że na pewno sankcją za przejazd pojazdem nienormatywnym, objęte jest zachowanie mające znamiona zamiaru bezpośredniego wyrażającego się w chęci naruszenia norm prawnych, jak również prawdopodobnie w znacznej części przypadków – zachowanie o znamionach zamiaru ewentualnego wyrażające się w przewidywaniu możliwości czy wręcz konieczności przekroczenia norm prawnych i godzeniu się na to. Natomiast w odniesieniu do winy nieumyślnej możliwość zastosowania przedmiotowej sankcji będzie uzależniona od konkretnych okoliczności faktycznych, różnych w każdym indywidualnym przypadku (tak wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 19 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 155/12). Dodać należy, że nałożenie sankcji administracyjnej mogą uzasadniać tylko i wyłącznie takie ustalenia, które znajdując odzwierciedlenie w okolicznościach sprawy i zebranych w niej dowodach jednoznacznie wskazują, że dany podmiot zrealizował swoim działaniem/zaniechaniem znamiona deliktu administracyjnego. Organ administracji musi zatem, jednoznacznie wykazać w toku postępowania administracyjnego że okoliczności sprawy i dowody w niej zgromadzone jednoznacznie wskazują na wpływ lub zgodę podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu (tak wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 24 czerwca 2013 r., sygn. akt II GSK 654/13).

W niniejszej sprawie kluczowym dowodem są zeznania kierowcy pojazdu, który wyjaśnił, że po załadunku pojazd nie został poddany ważeniu bowiem skarżąca nie posiada wag, z akt sprawy nie wynika też, aby proszono go o dowód rejestracyjny pojazdu. Skarżąca skutecznie nie zakwestionowała powyższych zeznań kierowcy, powołała się natomiast na brak swojej odpowiedzialności za sposób rozmieszczania i zabezpieczenia ładunku, tak aby nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej. Skarżąca nie wskazała też, jakie procedury stosuje aby zapewnić normatywność pojazdów.

W takiej sytuacji powyższe okoliczności, a więc brak ważenia pojazdu przed jego wyjazdem z terenu zakładu oraz brak wypracowanych procedur w tym zakresie, świadczy w ocenie Sądu, co najmniej o godzeniu się na naruszenie przepisów co do normatywności pojazdu. Sąd zauważa, że na skarżącej jako profesjonaliście zajmującym się m.in. sprzedażą materiałów budowlanych i z tej racji będącym również załadowcą w rozumieniu przepisów Prawa o ruchu drogowym, ciążą określone obowiązki wynikające z przepisów prawa. Zgodnie z art. 61 ust. 1 p.r.d., ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, zgodnie natomiast z ust. 2 pkt 2, ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Z ustalonego stanu faktycznego niniejszej sprawy nie wynika jednak, aby skarżąca podjęła działania mające na celu realizację powyższych obowiązków poprzez weryfikację parametrów wagowych pojazdu, przy czym niewystarczającym usprawiedliwieniem jest tu fakt, że załadowywany pojazd był wyposażony w układ HDS. Zdaniem Sądu skarżąca, jako profesjonalny podmiot gospodarczy, mogła przewidywać, że przedmiotowy pojazd może nie spełniać dopuszczalnych norm wagowych, nie podejmując natomiast działań mających na celu skontrolowanie zachowania tych norm, skarżąca godziła się na ich przekroczenie.

Odnosząc się do zarzutów skargi dotyczących wag SAW 10C , Sąd uznał, że nie są one zasadne zwłaszcza, iż w sprawie sygn. akt VI SA/Wa 795/15 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 23 października 2015 r. oddalił w całości skargę przewoźnika Zakładu Usług Miejskich "M." Zakład Budżetowy z siedzibą w P. Potwierdza to zatem, że brak jest uzasadnionych podstaw faktycznych i prawnych do kwestionowania wyników ważenia kontrolowanego pojazdu.

W ocenie Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego zgromadziły wyczerpujący materiał dowodowy, co pozwoliło na dokładne wyjaśnienie stanu faktycznego. Zdaniem Sądu organy te dokonały również prawidłowej oceny zgromadzonego materiały dowodowego. Znalazło to odzwierciedlanie w uzasadnieniu decyzji obu instancji, w których zostały wyjaśnione podstawy prawne rozstrzygnięcia oraz stan faktyczny ze wskazaniem faktów, które organy uznały za udowodnione oraz dowodów na których się oparły.

W tych też warunkach, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.), orzekł jak w sentencji wyroku.