Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1442/19
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-10-10 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2
journal: Dz.U. 2018 poz 1990
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Tomasz Sałek Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant spec. Marcin Just po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 października 2019 r. sprawy ze skargi A. R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

VI SA/Wa 1442/19

Uzasadnienie

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2019 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2096 — zwanej dalej "kpa"), art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 1990 ze zm. — zwanej dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2068 ze zm. — zwanej dalej "udp"), § 2 ust. 1 pkt 4, § 2 ust. 4, 5 5 ust. 1 pkt 4 lit. b), § 5 ust. 1 pkt 8 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2019 r. nr [...] nakładającą na A. R. karę pieniężną w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych.

Do wydania niniejszych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu [...] października 2018 r. w B. na Al. J. na drodze krajowej nr [...] patrol Policji zatrzymał do kontroli pojazd członowy składający się z czteroosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i sześcioosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Czynności kontrolne przeprowadził inspektor Inspekcji Transportu Drogowego. Pojazdem członowym kierował D. W., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie z B. do L. z ładunkiem wagonu tramwajowego (ładunek niepodzielny) w imieniu przedsiębiorcy A. R. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: T. . (dalej jako "Skarżący", "Strona"). Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] października 2018 r.

Decyzją organu pierwszej instancji nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII (w pozostałych przypadkach). Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na grupie osi ciągnika samochodowego składającej się z trzech osi składowych (dwóch osi składowych napędowych i jednej osi składowej nienapędowej), na pierwszej, drugiej, trzeciej, czwartej, piątej, szóstej osi naczepy, przekroczenia rzeczywistej masy całkowitej 10-cio osiowego pojazdu członowego, przekroczenia dopuszczalnej długości, szerokości i wysokości pojazdu.

W odwołaniu Skarżący wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji z dnia [...] lutego 2019 r. i zarzucił naruszenie art. 7, 8, 77, 80 kpa, poprzez niewłaściwe ustalenie stanu faktycznego sprawy poprzez przyjęcie, że skarżący miał wpływ na naruszenie jednocześnie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym oraz naruszenie art. 140ab ust. 1-2 prd, poprzez jego bezzasadne zastosowanie. Zarzucił naruszenie art. 2 Konstytucji RP, poprzez dwukrotne ukaranie przedsiębiorcy za ten sam czyn karą pieniężną na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym. Skarżący wskazał na wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 20 czerwca 2017 r. sygn. akt. P 124/1, w którym Trybunał stwierdził, że art. 92a ust. 1 utd w zakresie w jakim dopuszcza stosowanie wobec tej samej osoby fizycznej, za ten sam czyn odpowiedzialności za przestępstwo oraz kary pieniężnej jest niezgodny z zasadą ne bis in idem oraz zasadą proporcjonalnej reakcji państwa na naruszenie prawa.

Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpoznaniu odwołania, utrzymując w mocy zaskarżoną decyzję wskazał, że w rozpatrywanej sprawie kara pieniężna została nałożona na podstawie art. 140aa ust. 1 prd. W odniesieniu do wysokości kary art. 140ab prd określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienorrnatywnym bez zezwolenia. Organ nie ma w tym zakresie możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej, dlatego też regulacja wynikająca z art. 189 d kpa, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 kpa, nie ma zastosowania w rozpatrywanej sprawie.

Organ wskazał na definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a prd oraz na wymogi stawiane przez ustawodawcę jakie muszą być spełnione by mógł mieć miejsce przejazd pojazdu nienormatywnego (art. 64 prd). Ponowił ustalenia faktyczne w zakresie kontroli pojazdu wskazujące, że ciągnik samochodowy marki [...] o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany [...].11.2014 r., a naczepa o nr rej. [...] w dacie [...].01.2012 r. W związku z powyższym dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego mogła wynosić do 40 t. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...].05.2015 r. Pojazd członowy został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C III 0 nr [...] i [...], które legitymowały się deklaracją zgodności CE zgodną z wymaganiami Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/31/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do udostępniania na rynku wag nieautomatycznych wdrożonej do prawodawstwa polskiego rozporządzeniem Ministra Rozwoju 2 dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz.U. z 2016 r. poz. 802), została ustalona zgodnie z zapisami pkt. 8.3 normy PN-EN 45501:2015 Zagadnienia metrologiczne wag nieautomatycznych. Jednostka notyfikowana [...] nr [...] przeprowadziła procedurę zatwierdzenia typu i w dniu [...].02.2017 r. wystawiła certyfikat zatwierdzenia typu WE. Jednostka notyfikowana nr [...] przy OUM w P. przeprowadziła procedurę oceny zgodności i wydała certyfikaty zgodności nr [...] i [...] i [...] i [...].

W dniu kontroli ww. pojazdem członowym, Strona wykonywała krajowy przejazd drogowy na trasie z B. do L. z ładunkiem wagonu tramwajowego (ładunek niepodzielny). W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy:

1. nacisk na grupie osi składającej się z trzech osi pojazdów silnikowych, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową — 28,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) — przekroczenie o 4,4 t (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 18,33 %),

2. rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 88 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) — przekroczenie o 48 t (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 120 %),

3. nacisk na pierwszej osi składowej grupy osi naczepy 9,1 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 0 13,75 %), - nacisk na drugiej osi składowej grupy osi naczepy 9,1 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,75 %), - nacisk na trzeciej osi składowej grupy osi naczepy 9,0 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,0 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 0 12.5 %),

4. nacisk na czwartej osi składowej grupy osi naczepy 8,9 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,9 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 11,25 %),

5. nacisk na piątej osi składowej grupy osi naczepy 8,8 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 0 11 %),

6. nacisk na szóstej osi składowej grupy osi naczepy 9,0 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 w górę) - przekroczenie o 1,0 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 12,5 %),

7. wysokość pojazdu członowego 4,03 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) — przekroczenie o 0,03 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,75 %),

8. szerokość pojazdu członowego 2,97 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) — przekroczenie o 0,42 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16,47 %),

9. długość pojazdu członowego 38,91 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 22,41 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 135,81 %).

Kierowca podczas kontroli [...] października 2018 r. okazał zezwolenie kategorii Vl nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego w terminie od 10.10.2018 r. do 10.04.2019 r., który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy nacisków osi określonych w pozycji nr 6 tabeli. Okazane przez kierowcę zezwolenie nie odpowiadało ujawnionym podczas kontroli parametrom pojazdu członowego. (twierdzono m.in. dwa parametry pojazdu przekraczające o ponad 20 % parametry dopuszczalne: długość pojazdu (38,91 m) i rzeczywistą masę całkowitą (88 t). Organ podkreślił, że już sama długość pojazdu członowego z ładunkiem wystarczyła do zakwalifikowania kontrolowanego przejazdu drogowego do zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Ponadto m.in. ujawniono, że nacisk na grupie osi składającej się z trzech osi pojazdów silnikowych, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową wynosił 28,4 t. Dopuszczalna norma dotycząca nacisków na tej osi jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem przekroczenie dopuszczalnej wartości powoduje zawsze zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.

Mając na uwadze ustalenia kontroli organ uznał, że parametry pojazdu nie mieściły się w dopuszczalnych wartościach dla posiadanego zezwolenia, gdyż je przekraczały, a podstawą do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnych norm były nominalne wartości określone w powszechnie obowiązującym akcie prawnym tj. rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W ocenie organu, w ustalonym stanie faktycznym należało nałożyć na skarżącego karę pieniężną za brak zezwolenia VII i w oparciu o art. 140ab ust. 1 pkt 3 c prd wymierzyć karę w wysokości 15000 złotych.

Odnosząc się do zarzutów odwołania organ podkreślił, że sam parametr długości pojazdu członowego (38,91 m) z ładunkiem powodował zakwalifikowanie kontrolowanego przejazdu do zezwolenia kategorii VII. Poza tym podczas kontroli stwierdzono m.in., że wartość rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego z ładunkiem wynosiła 88 t, a zatem przekraczała dopuszczalne 60 t dla zezwolenia kategorii VI. Skarżący w dniu kontroli legitymował się posiadanym zezwoleniem kategorii VI, które pozwalało na przejazd pojazdu nienormatywnego z maksymalną długością wynoszącą do 30,00 m, podczas gdy kontrolowany pojazd członowy posiadał długość 38,91 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu). Pomiaru długości (jak również szerokości) dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego o nr ewidencyjnym ITD. 77, który legitymował się świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w G. z datą ważności do dnia [...] lutego 2017 r.

Ponadto organ odwoławczy nie podzielił wątpliwości skarżącego dotyczących przygotowania stanowiska kontroli, m.in. głębokości wnęk, w których zostały umieszczone wagi. Z treści opis naruszenia, stanowiącego załącznik do protokołu kontroli nr [...] z [...] października 2018 r. wynikało, że wnęka była dostosowana do użytych wag, co potwierdził kontrolowany kierowca. Kontroli nacisków osi, rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego dokonano za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C seria 111. Jak wynika z pkt 1.1 instrukcji obsługi wag SAW seria III (która dotyczy wag SAW 10C III), jest to przenośna waga do statycznego ważenia kołowego i osiowego (Static Axle Weigher (SAW)) Serii III i jest kompaktowym i lekkim urządzeniem ważącym kołowo i osiowo. Organ powołując się na brzmienie instrukcji obsługi oraz świadectwa aprobaty stwierdził, że producent wprost dopuścił możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy pojazdu poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi.

Organ wyjaśnił również, że w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 58 z późn. zm.). Obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej. Organ wskazał, że przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 prd. Natomiast przepisy ustawy o transporcie drogowym sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 utd. Są to więc sankcje wynikające z odrębnych przepisów.

Ponadto organ zaznaczył, że dnia 21 marca 2019 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał wyrok w sprawie C-127/17 w sprawie skargi Komisji Europejskiej przeciwko Rzeczpospolitej Polskiej o stwierdzenie na podstawie art. 258 TFUE, uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego - Transport - Dyrektywa 96/53/WE - Ruch międzynarodowy - Pojazdy odpowiadające określonym w tej dyrektywie maksymalnym wartościom obciążenia i wymiarów - Używanie takich pojazdów, zarejestrowanych lub znajdujących się już w ruchu w danym państwie członkowskim, na terytorium innego państwa członkowskiego - System specjalnych zezwoleń - Artykuły 3 i 7 - Akt o przystąpieniu z 2003 r. Postanowienia przejściowe - punkt 8 ust. 3 załącznika XII. Wyjaśnił, że przedmiotowy wyrok dotyczy kwestii określenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi, natomiast w rozpatrywanej sprawie, elementem decydującym o kwalifikacji i wysokości kary pieniężnej były parametry długości, szerokości, dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego, które to są zgodne z załącznikiem nr I Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. W związku z czym powołany w odwołaniu wyrok nie ma wpływu na treść rozstrzygnięcia i nie ma zastosowania w niniejszej sprawie.

Organ II instancji podkreślił, że brak legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym powoduje każdorazowo obowiązek oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie włączeń z art. 140aa ust. 4 prd. W rozpatrywanym przypadku przewożono wagon tramwajowy, zatem przepisy wyłączające odpowiedzialność nie znalazły zastosowania. Ponadto wskazał, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" organ pomocniczo posłużył się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 utd, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2012 r.

Odwołał się do treści zeznań kontrolowanego kierowcy D. W., przesłuchanego w charakterze świadka podczas kontroli drogowej, że nie weryfikował on, czy parametry pojazdu (długość, szerokość, wysokość) wraz z ładunkiem, nie wykraczają poza wartości wskazane w posiadanym zezwoleniu kategorii VI nr [...]. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien przedsięwziąć kroki celem zweryfikowania parametrów pojazdu, a następnie wystąpienia i uzyskania zezwolenia odpowiadającego parametrom pojazdu z ładunkiem. na przejazd pojazdem nienormatywnym. Tymczasem Strona nie zweryfikowała parametrów pojazdu z dopuszczalnymi wartościami dla posiadanego zezwalania kategorii VI, gdyż już sam pomiar długości wykazałaby, że zezwolenie kategorii VI jest niewystarczające.

Zdaniem organu odwoławczego okoliczność braku wiedzy, czy parametry pojazdu nie zostały przekroczone świadczy o nie dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz wpływie na powstanie naruszenia, a sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności jest kwestią indywidualną. W świetle zebranego w sprawie materiału dowodowego organ odwoławczy uznał, że Skarżący nie przedstawił dowodów świadczących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Ocenił, że materiał dowodowy zebrany w sprawie wskazywał, że w dniu kontroli miał miejsce przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Skarżący złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzucił decyzji II instancji:

1. naruszenie art. 7 art. 8, art. 77 § 1 oraz art. 80 kpa, poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pozbawionych cechy obiektywizmu pomiarach dokonanych wagami SAW 10C/III, zastosowanych w punkcie wagowym dostosowanym do poprzedniej generacji wag tj. SAW 10C/Il, nieodpowiadających nowym wagom tak pod względem spadków wzdłużnych i poprzecznych nawierzchni punktu kontrolnego jak i pod względem głębokości wnęk w których umieszczono przyrządy w dniu kontroli,

2. naruszenie art. 78 § 1 k.p.a, poprzez nieprzeprowadzenie dowodu o zasadniczym znaczeniu dla wyniku prowadzonego postępowania, o którego przeprowadzenie strona wnioskowała, tj. oględzin wnęk fundamentowych w punkcie kontrolnym, w którem przeprowadzono pomiary pojazdu skarżącego;

3. naruszenie art, 7 art. 8, art. 77 § 1 oraz art. 80 kpa, poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pozbawionych cechy obiektywizmu pomiarach dokonanych wagami SAW 10C/III, wskutek ich zastosowania jako połączonych za pomocą niedopuszczonego przez producenta pomostu wagowego,

4. naruszenie przepisu prawa materialnego tj. § 3 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez faktyczne niewyznaczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego poddanego kontroli, co uniemożliwia w istocie sprawdzenie, czy wielkość ta przekracza wartość dopuszczalną wynikającą z obowiązujących przepisów, dla pojazdu poddanego sprawdzeniu,

5. naruszenie art. 7, art. 8, art. 77 § 1 oraz art. 80 kpa, poprzez oparcie zaskarżonego rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych wagami SAW 10C/III, które, jak wynika z instrukcji producenta, nie mogą służyć do wyznaczania masy całkowitej poddawanych sprawdzeniu jednostek transportowych,

6. naruszenie art. 7, art. 8, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a, poprzez oparcie zaskarżonego rozstrzygnięcia na pomiarze długości pojazdu poddanego sprawdzeniu przeprowadzonego w sytuacji, w której zakres pomiarowy użytego przymiaru wstęgowego był mniejszy niż długość sprawdzanego pojazdu,

7. naruszenie art. 189f § 1 pkt 2 kpa, poprzez dwukrotne nałożenie na skarżącego administracyjnej kary pieniężnej za ten sam czyn podczas, gdy zgodnie z treścią naruszonego przepisu ustawy, organ administracji publicznej odstępuje od nałożenia kary i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna,

8. naruszenie art. 2 Konstytucji RP poprzez dwukrotne ukaranie skarżącego przedsiębiorcy karą administracyjną za ten sam czyn na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym, co stanowi naruszenie zasady ne bis in idem oraz zasady proporcjonalnej reakcji państwa na naruszenie prawa. wynikających z art. 2 Konstytucji RP.

W związku z powyższymi zarzutami skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez organ II instancji oraz obciążenie tego organu kosztami postępowania przed Sądem według norm przepisanych, w tym kosztami zastępstwa procesowego.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie nie podzielając podniesionych w niej zarzutów i podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje:

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2018, poz. 2107 ze zm.) kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów lub czynności wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U. z 2018 r., poz. 1302, dalej zwana "p.p.s.a."), sprawowana jest na zasadzie kryterium zgodności z prawem.

W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.).

Zdaniem Sądu, żadna z wyżej wskazanych przesłanek nie zaszła w sprawie, a zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] kwietnia 2019 roku oraz utrzymana przez nią w mocy decyzja [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] stycznia 2019 r. nie naruszają przepisów prawa w sposób uzasadniający ich wyeliminowanie z obrotu prawnego. Przy ich wydawaniu, organy nie naruszyły bowiem ani przepisów prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, ani przepisów prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy.

Należy podkreślić, że Sąd administracyjny nie ustala stanu faktycznego a jedynie wskazuje, które ustalenia organu zostały przez niego przyjęte, jako prawidłowe, a które nie.

W przedmiotowej sprawie Sąd przyjął za podstawę rozstrzygnięcia ustalenia faktyczne poczynione przez organ administracji publicznej, albowiem stan faktyczny został ustalony z zachowaniem reguł procedury administracyjnej. Ustalony w postępowaniu administracyjnym stan faktyczny stał się stanem faktycznym przyjętym przez Sąd (p. uchwała NSA z 15 lutego 2010 r., sygn. akt II FPS 8/09). Przesądzenie o prawidłowości przyjętych za podstawę zaskarżonego orzeczenia ustaleń faktycznych umożliwia ocenę procesu subsumcji tego stanu faktycznego pod mające zastosowanie w sprawie przepisy prawa materialnego.

Z treści skargi wynika, że Skarżący kwestionuje wszystkie okoliczności dotyczące przeprowadzonej kontroli i zastosowanej procedury ważenia, tymczasem brak ku temu podstaw. Zdaniem Sądu, organ prawidłowo ustalił, że w wyniku przeprowadzonych pomiarów oraz ważenia stwierdzono (po odjęciu błędu 2%) następujące wyniki:

1) nacisk na grupie osi składającej się z trzech osi pojazdów silnikowych, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową — 28,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) — przekroczenie o 4,4 t (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 18,33 %),

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 88 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) — przekroczenie o 48 t (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 120 %),

3) nacisk na pierwszej osi składowej grupy osi naczepy 9,1 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,75 %),

4) nacisk na drugiej osi składowej grupy osi naczepy 9,1 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,75 %),

5) nacisk na trzeciej osi składowej grupy osi naczepy 9,0 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,0 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 12.5 %),

6) nacisk na czwartej osi składowej grupy osi naczepy 8,9 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,9 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 11,25 %), - nacisk na piątej osi składowej grupy osi naczepy 8,8 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 11 %),

7) nacisk na szóstej osi składowej grupy osi naczepy 9,0 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,0 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 12,5 %),

8) wysokość pojazdu członowego 4,03 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) — przekroczenie o 0,03 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,75 %)

9) szerokość pojazdu członowego 2,97 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) — przekroczenie o 0,42 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16,47 %),

10) długość pojazdu członowego 38,91 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 22,41 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 135,81 %).

Sąd uznał, że kwestionowanie w skardze powyższych wyników jest nieskuteczne, bowiem Skarżący nie wykazał, aby przy ww. ustaleniach doszło do naruszenia przepisów wymienionych w skardze.

Po pierwsze, nie można podzielić, podnoszonych w skardze ex post, zarzutów odnośnie prawidłowości procedury ważenia. W ocenie Sądu, podstawowe znaczenie mają bowiem ustalenia dotyczące stanu faktycznego stwierdzonego w toku kontroli i opisane w protokole kontroli. Zasadniczo jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Protokół kontroli, jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny w wyniku kontroli, ustalony "na gorąco", który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Zatem to protokół kontroli jest wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu.

Podkreślenia wymaga, że procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Zarówno miejsce pomiarów i ważenia, jak i użyte przyrządy, w tym wagi SAW 10C/III o numerach wskazanych w protokole kontroli, legitymowały się odpowiednimi dokumentami, okazanymi kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Okoliczności te wynikają z akt sprawy administracyjnej i protokołu kontroli potwierdzającego, że kierowca był pouczony o uprawnieniach, lecz nie wnosił żadnych, konkretnych uwag do procedury ważenia i co należy podkreślić, nie wnosił o powtórzenie pomiarów.

W tym stanie rzeczy, brak jest realnych podstaw do skutecznego podważenia wiarygodności samego protokołu kontroli i ustaleń w nim poczynionych, skoro podczas tej kontroli, czy bezpośrednio po jej zakończeniu, pomimo stosownych pouczeń zawartych w jego treści, żadne szczegółowe uwagi czy zastrzeżenia, nie zostały przez kierowcę zgłoszone.

Należy zauważyć, że w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ wyczerpująco wyjaśnił procedurę ważenia dotyczącą zastosowanych wag elektronicznych osiowo/kołowych. Zgodnie z pkt 2.1.3.2. instrukcji obsługi wag, w trakcie ważenia możliwe jest uzyskanie m. in. danych dotyczących: obciążenia kołowego, obciążenia osiowego, obciążenia wieloosiowego i masy brutto. Opisane zostały zarówno przepisy instrukcji obsługi wag SAW10C/III, jak też sposób ich użycia.

Ponadto, zgodnie z instrukcją obsługi w punkcie 6.3.1. zawarto informację dotyczącą wyznaczenia masy całkowitej, która mówi, że "sumując wyniki ważenia poszczególnych osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu (masa brutto)". WITD wyjaśnił też, że legalizowane stanowisko do ważenia pojazdów w B. jest wyposażone we wnękę dostosowaną do wag SAW 10C/III, w związku z czym wszystkie osie kontrolowanego pojazdu znajdowały się na tym samym poziomie.

W tym stanie rzeczy, uzyskane w niniejszej sprawie wyniki kontroli uprawniały organ do uznania, ze zachodziła podstawa do nałożenia na Skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych, gdyż dwa, omówione wyżej parametry pojazdu przekraczały dopuszczalne wartości o ponad 20%, a okazane zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VI okazało się niewystarczające.

Sąd zgadza się ze stanowiskiem organu II instancji, że w rozpatrywanej sprawie, elementem decydującym o kwalifikacji i wysokości kary pieniężnej były parametry długości pojazdu członowego, która wynosiła 38,91 m, co stanowiło przekroczenie o 22,41 m, stanowiące przekroczenie dopuszczalnej wartości o 135,81 %), ponadto parametry szerokości i wysokości pojazdu członowego, stanowiące przekroczenie dopuszczalnych wartości odpowiednio 16,47 % i 0,75 %. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania ww. pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Także po dokonaniu ww. pomiarów ich wyniki wpisano do sporządzonego protokołu kontroli, który kierowca podpisał bez uwag.

Należy podkreślić, że pomiaru szerokości dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego nr ITD.77, który legitymował się świadectwem legalizacji ponownej, wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w G. z datą ważności do dnia 31 grudnia 2022 r. (organ pomyłkowo wskazał w decyzji II instancji datę ważności na dzień 9 lutego 2017 r.). Natomiast pomiaru wysokości pojazdu członowego dokonano przy zastosowaniu wysokościomierza teleskopowego produkcji [...] firmy "N." z działką elementarną 1 mm o znaku identyfikacyjnym "I1/10", który w dniu kontroli legitymował się świadectwem wzorcowania, wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. dnia [...] grudnia 2010 r. Brak jest zatem podstaw do kwestionowania uzyskanych wyników pomiarów na tych urządzeniach.

Organ dokonał zatem prawidłowej oceny dowodów, bowiem już samo przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu powyżej 20 % wymagało od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Brak podczas kontroli w pojeździe wymaganego zezwolenia kategorii VII, uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. Jeśli bowiem kontrolowany zespół pojazdów nie spełnia warunków normatywnych albo porusza się po drodze, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, wówczas kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia następuje według parametrów zezwolenia kategorii VII. Tak też jest w niniejszej sprawie. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się wówczas, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych norm określonych dla zezwoleń kategorii od I do VI.

Podkreślić należy, iż odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia i mierzenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości.

Niemniej jednak w niniejszej sprawie nie zachodziły podstawy do odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i zastosowania art. 189f § 1 pkt 2 kpa.

Przewidziane w Dziale IV A Kodeksu postępowania administracyjnego zasady dotyczące nakładania lub wymierzania administracyjnych kar pieniężnych lub udzielania ulg w jej wykonaniu, wprowadzone do spraw wszczętych po 1 czerwca 2017r., zostały ograniczone w zakresie ich stosowania. Zgodnie z art. 189a § 2 kpa, przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych m.in.: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia.

Sytuacja to dotyczy kar opartych zarówno o ustawę o transporcie drogowym jak i o ustawę Prawo o ruchu drogowym. Posiadają one bowiem własne warunki określające wyłączenia, czy nie wszczynania postępowania administracyjnego w sprawie nałożenia kary pieniężnej.

I tak, zachodzi to w warunkach uregulowanych w art. 140aa ust. 4 prd, w przypadku kary, o której mowa w art. 140aa ust. 1 i ust. 1a pkt 1 prd, wobec podmiotu wykonującego przejazd oraz jego umorzenia, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Ustępy 5 i 6 dotyczą braku wszczynania postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd oraz inne czynności związane z przejazdem drogowym pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej i powiadamiania właściwego terytorialnie organu Żandarmerii Wojskowej.

Także ustawa o transporcie drogowym w art. 92a ust. 11 przewiduje odpowiedzialność "warunkową" za naruszenia stwierdzone podczas kontroli drogowej. Kary pieniężne uzależnione są bowiem od tego, czy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia i nakładane są na podmioty wykonujące czynności związane z przewozem drogowym, w szczególności:

1) spedytora,

2) nadawcy,

3) odbiorcy,

4) podmiotu wykonującego czynności ładunkowe,

5) organizatora wycieczki,

6) organizatora transportu,

7) operatora publicznego transportu zbiorowego.

Wyłączenia od nakładania kar przewiduje także art. 92b utd. Wskazuje on jednoznacznie, że wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika zachodzi w przypadkach określonych w ust. 1-2.

1. Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409),

d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców;

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

2. Przepis ust. 1 pkt 1 stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2.

Pozostałe przypadki wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika przewiduje art. 92c utd:

"1. Nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

1a. Przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2.

2. Przepisy ust. 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny organ."

W niniejszej sprawie podstawą prawną orzekania były: 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, zatem powyższe oznacza, że kpa, w zakresie odstąpienia od nałożenia kar pieniężnych, w tych sprawach nie stosuje się na mocy art. 189a § 2 kpa.

Natomiast przesłanki określone w art. 140 aa ust. 4 prd zostały w zaskarżonej decyzji omówione.

Ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca ma przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg krajowych, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nienormatywnych. Wysokie kary pieniężne mają przede wszystkim na celu uświadomienie użytkownikom dróg, że stanowią one dobro o niebywałej wartości tak materialnej, jak i społecznej. Gospodarowanie takim dobrem, a więc także korzystanie z niego, musi odbywać się przy jego pełnym poszanowaniu. Toteż ustawodawca celowo wprowadza reglamentowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym po tego rodzaju drogach publicznych, wymagając od użytkowników dróg uzyskania odpowiedniego zezwolenia, którego brak - w przypadku stwierdzonych naruszeń - skutkuje nałożeniem kary pieniężnej, stosownie do wymaganej w danych okolicznościach kategorii zezwolenia.

Z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (zasada demokratycznego Państwa prawnego) wynika m.in. upoważnienie do tworzenia sankcjonujących norm administracyjnego prawa materialnego, które w przypadku przejazdu pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, pozwalają właściwym organom na nakładanie kar pieniężnych za stwierdzone naruszenia, stosownie do danej kategorii zezwolenia. Organ administracji publicznej, nakładając zatem sankcję administracyjną za stwierdzone naruszenie, realizuje nie tylko powyższą zasadę konstytucyjną, ale także zasadę legalizmu (art. 7 Konstytucji RP), jako że organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach obowiązującego prawa.

Wbrew twierdzeniom strony skarżącej, organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że strona ponosi odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu. Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, że strona skarżąca nie poczyniła żadnych czynności, aby upewnić się, czy wymiary pojazdu nie naruszają obowiązujących norm. Decydujące znaczenie dla oceny stwierdzonych naruszeń ma poważne przekroczenie dopuszczalnej długości kontrolowanego zespołu pojazdów oraz rzeczywistej masy całkowitej – oba powyżej 20 %. Karę pieniężną w wysokości 15.000 zł nakłada się bowiem, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %, co miało miejsce w rozpoznawanej sprawie.

Organ prawidłowo ocenił, że brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem. Strona Skarżąca na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby ją z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia.

W konsekwencji brak jest podstaw uwzględnienia zarzutów natury procesowej, które maja charakter polemiczny. Podstawa prawna rozstrzygnięcia wynika ze wskazanego prawa materialnego, nie została więc naruszona zasada praworządności, określona w art. 6 kpa, czy zasada prawdy obiektywnej wyrażona w art. 7 kpa. Sprawę rozstrzygnięto po zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego (art. 77 i art. 80 kpa). Zaskarżona decyzja zawiera także wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 kpa, w szczególności uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 kpa.

Z tych wszystkich powodów Sąd, na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł, jak w sentencji wyroku.