Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 718/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-10-12 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 140aa ust. 1-3, ust. 4 pkt 1 i 2; art. 2 pkt 35a; art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 76 par. 1
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 74
journal: Dz.U. 2016 poz 1907
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędzia WSA Marzena Milewska - Karczewska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 października 2017 r. sprawy ze skargi A. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "WITD") z [...] października 2016 r., którą nałożono na A. B. (dalej: "skarżący") karę pieniężną za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Za podstawę prawną skarżonej decyzji wskazano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 23 ze zm.), dalej "k.p.a." oraz art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, a także art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit b) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), dalej "p.r.d.", jak również art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm.), dalej "u.d.p".

Podstawę faktyczną skarżonego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10%, a mniej niż 20 %.

Według ustaleń organu, [...] lipca 2016 r., w miejscowości T., na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy o nr rej. [...] (dalej pojazd). Pojazdem kierował skarżący – A. B., który jako przedsiębiorca wykonywał krajowy transport drogowy z ładunkiem nawozu w big bagach (500 kg każdy), na trasie P., R..

Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który skarżący podpisał bez uwag. Z zapisów protokołu kontroli wynika, że nacisk pojedynczej osi napędowej ww. pojazdu wynosił 11,7 t (bez odjęcia błędu w wysokości 2 % zaokrąglonego do 0,11 w górę), tj. przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczej o 1,7 t, czyli o 17%. Skarżący, jako podmiot wykonujący przejazd, nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W czasie kontroli sporządzono dokumentację fotograficzną samego pojazdu i znajdującego się na naczepie ładunku oraz okazanych przez kierowcę dokumentów, m.in. dowodów rejestracyjnych pojazdu czołowego i naczepy, wskazania manometru zamontowanego na pojeździe oraz samochodowego listu przewozowego wystawionego w związku z przedmiotowym przewozem.

W trakcie kontroli skarżący został przesłuchany w charakterze świadka. Pouczony o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań podał, że przejazd wykonuje w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej. Przewożony ładunek z przedsiębiorstwa G. SA (dalej "załadowca") rozmieszczony został przez pracowników załadowcy. Był obecny podczas załadunku i wnioskował o jego prawidłowe rozmieszczenie na naczepie – według jego planu rozmieszczenia, który opracował po poprzedniej kontroli. Mimo tego, jego wytyczne dotyczące rozmieszczenia ładunku nie zostały spełnione. Po ostatniej kontroli zamontował na osi napędowej manometr, aby mieć podgląd aktualnego nacisku na tę oś. Zeznał przy tym, że przy przeprowadzonych kilkunastu próbach, gdy manometr wskazuje 7 bar, to nacisk wynosi około 10 ton. W chwili kontroli, w miejscu - według skarżącego – pochylonym, manometr wskazywał około 8 bar, a przy opuszczaniu terenu załadowcy wskazywał 7, 6 bar. Przyznał, że na dokumencie przewozowym nie wnosił uwag dotyczących rozmieszczenia ładunku. Potwierdził tylko zgodność co do jego ilości i zabezpieczenia. Oświadczył, że co do zasady nie wnosi uwag co do procedury ważenia. Zgłosił jedynie uwagę co do pochylenia terenu, na miejscu ważenia. Oświadczył, że nie miał żadnych podstaw do zakwestionowania procedury lub wyników ważenia i pomiarów wymiarów zewnętrznych.

WITD z urzędu wszczął wobec skarżącego, jako przewoźnika, postępowanie administracyjne w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Jednocześnie pouczył go o przysługujących mu prawach i ciążących obowiązkach, wzywając do przedłożenia wszelkich dokumentów oraz wskazania okoliczności poświadczających dochowanie należytej staranności przy realizacji przedmiotowego przejazdu, bądź potwierdzających brak jego wpływu na powstanie stwierdzonego naruszenia, tj. zaistnienie zdarzeń lub okoliczności mieszczących się w dyspozycji art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i lit. b) p.r.d.

W odpowiedzi, skarżący podtrzymał zeznania złożone w czasie kontroli. Nadto podał, że w czasie załadunku nie miał żadnego, realnego wpływu na rozmieszczenie ładunku na naczepie. Podał, że na terenie załadowcy pojazd najpierw ważony był netto w celu stwierdzenia, czy może podjąć ładunek 24 t lub więcej, jeżeli towar jest na paletach. Następnie przy wyjeździe, gdzie pojazd był zważony wyłącznie pod kątem przekroczenia masy całkowitej 40 t. Załadowca nie posiadał wagi osiowej. Jego zdaniem, to załadowca ponosi pełną odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi.

W tak ustalonym stanie faktycznym WITD nałożył na skarżącego, jako przewoźnika, karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII, stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym i art. 140ab ust. 1 pkt 3 pkt b p.r.d., w wysokości 2.000 złotych - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%.

Skarżący, kwestionując powyższą decyzję organu I instancji złożył w terminie odwołanie, wnosząc o skierowanie sprawy do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Podkreślał, że pracownik załadowcy (operator wózka widłowego), pomimo wskazówek, jakie mu dawał, nie zastosował się do nich i przez to doszło do przekroczenia nacisku osi. Z dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli wynika, że do wyznaczonego przez niego na naczepie miejsca "10 T" znajdowało się osiem rzędów big bagów, po trzy big bagi w rzędzie. Każdy ważył 500 kg, co w sumie dawało 24 big bagi, czyli 12 t. Oznacza to wyłączną winę operatora wózka widłowego - załadowcy, a nie jego kierowcy, jako przewoźnika. Odwołujący zarzucił, że WITD wskazał na wstępie decyzji, że protokół kontroli pochodzi z [...] lipca 2016 r., gdy w rzeczywistości kontrola miała miejsce 2 dni później.

GITD w uzasadnieniu obecnie skarżonej decyzji z [...] lutego 2017r. na wstępie powołał podstawę prawną rozstrzygnięcia wskazując, że jej zastosowanie uzasadnia ustalony stan faktyczny.

Przypomniał, że w realiach niniejszej sprawy bezspornym jest, że skarżący, będąc przewoźnikiem, kierował pojazdem, którego nacisk pojedynczej osi napędowej – na drodze o dopuszczalnym naciski 10 ton - wynosił 11,7 t. Stwierdził, że w przypadku skarżącego zastosowano korzystniejszy wynik ważenia, tj. bez odejmowania tolerancji, gdyż odjęcie tolerancji spowodowałoby wymierzenie wyższej kary.

Obecnie obowiązujące jego zarządzenie nr 28/2014 z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, dalej "zarządzenie GITD nr 28/2014", w § 29 pkt 8 przewiduje, że procedury odjęcia błędu pomiaru nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. Droga, po której skarżący się poruszał została wyszczególniona w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2015 r. poz. 802), dalej "rozporządzenie o drogach" jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Skarżący nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, przekraczającym tę wielkość.

Nie kwestionował ustaleń organu, że zarówno miejsce ważenia, jak i użyte w czasie kontroli wagi przenośne do pomiarów statycznych typu SA W 10C/II legitymowały się w dniu kontroli odpowiednio protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia oraz ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. Powyższe dokumenty zostały okazane skarżącemu kierowcy, który został także poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

GITD ocenił, że powyższe ustalenia dowodzą, że skarżący jako przewoźnik, który kierował skontrolowanym pojazdem, bezsprzecznie dopuścił się naruszenia obowiązku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem, który był nienormatywny.

Wskazał również, dlaczego pismo skarżącego, wniesione po wydaniu decyzji przez organ I instancji, potraktował jako odwołanie skierowane do organu, a nie do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, do którego dopiero od jego decyzji skarżący będzie miał prawo wniesienia skargi.

Mając na uwadze treść art. 140aa ust. 4 p.r.d. i wynikającą z niego możliwość uwolnienia się przez skarżącego od odpowiedzialności za ustalone naruszenie GITD stwierdził, że między zachowaniem skarżącego, a tym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Nie dopatrzył się przy tym przesłanek, które dawały by podstawę do umorzenia postępowania administracyjnego. Skarżący nie przedstawił bowiem takich dowodów, z których wynikałoby, w oparciu o ww. regulację, wyłączenie jego odpowiedzialności. za brak zezwolenia,. Organ wyjaśnił przy tym, co rozumie pod niezdefiniowanymi w prawie pojęciami "ładunek sypki" oraz "drewno", a także – rozważając w przedmiocie możliwości uwolnienia się od odpowiedzialności przewoźnika na mocy ww. art. 140aa ust. 4 p.r.d. - odniósł się do definicji "należytej staranności" i "braku wpływu", powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych. Ocenił, że przewożony przez skarżącego ładunek nie był ani "ładunkiem sypkim" ani "drewnem", zatem w sprawie nie mógł mieć zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

GITD ocenił, że nie dostosowanie się przez skarżącego, jako przewoźnika, do zbioru zakazów i nakazów, którymi powinien się kierować wykonując przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu, przesądza, zarówno o braku należytej staranności, jak i o wpływie na powstałe naruszenie.

Odnosząc się do zarzutu skarżącego, że za stwierdzone naruszenie odpowiedzialność ponosi wyłączenie załadowca, organ wyjaśnił, że odpowiedzialność załadowcy, jako podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, jest odpowiedzialnością dodatkową i niezależną od odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd. Skarżący jako przewoźnik nie uniknie odpowiedzialności z tytułu stwierdzonego naruszenia poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę. Odpowiedzialność załadowcy badana jest bowiem w odrębnym postępowaniu administracyjnym, gdyż każdy z ww. podmiotów odpowiada wyłącznie za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Czynnością, za którą odpowiada skarżący, jako przewoźnik, jest wyłącznie przewóz. To stricte z tą czynnością należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd, określone w art. 140aa ust. 1 p.r.d. Istotne jest, że w art. 140aa ust. 1 p.r.d. określona jest odpowiedzialność podmiotów wykonujących "inne czynności związane z przewozem drogowym". Tymczasem odpowiedzialność podmiotu realizującego przejazd została wyłączona do okoliczności polegających na dochowaniu należytej staranności w realizacji przejazdu oraz braku wpływu na powstałe naruszenie. Naruszeniem tym jest wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez właściwego zezwolenia, a nie naruszenie obowiązków załadunkowych.

W tym znaczeniu odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. GITD przyznał, że odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, jednakże nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Powyższe potwierdza również treść art. 36 ust. 1 pkt 2 lit a oraz b ustawy Prawo przewozowe.

GITD stanął na stanowisku, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru na naczepie oraz jak kształtował się proces samego załadunku i rozmieszczania towaru, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przedmiotowy przejazd, od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżący, wezwany do przedstawienia wszelkich okoliczności i dowodów w sposób jednoznaczny poświadczających dochowanie przez niego należytej staranności w realizacji czynności związanych z przedmiotowym przejazdem - w ocenie organu - nie przedstawił dowodów wskazujących, by dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przejazdem oraz, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

GITD odniósł się również do zaistniałego w decyzji WITD błędu, co do daty sporządzenia protokołu kontroli. W treści owej decyzji prawidłowo wskazano, że przedmiotowa kontrola miała miejsce dnia [...] lipca 2016 r., zatem ów błąd potraktował jako oczywistą omyłkę pisarską.

Ostatecznie GITD utrzymał w mocy decyzję WITD. Jego zdaniem z zebranego w sprawie materiału dowodowego bezsprzecznie wynika, że skarżący jako przewoźnik dopuścił się zarzucanego mu naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, przy czym było to okolicznością, na którą skarżący miał wpływ, gdyż wykonując przedmiotowy przejazd nie dochował należytej staranności w jego realizacji.

Skarżący zaskarżył powyższą decyzję GITD w prawidłowym trybie i terminie do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Podtrzymując stanowisko dotychczas wyrażone wskazał, że nie mógł odmówić wykonania przedmiotowego przejazdu, gdyż załadowca nie miał wagi osiowej, zatem nie było wiadomym, czy rzeczywiście doszło do przekroczenia nacisku na osie. Jako przewoźnik polski czuje się dyskryminowany w zakresie dopuszczalności nacisków osi na drogach publicznych do 11,5 t.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej, podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Podał również, że podnoszony przez skarżącego brak u załadowcy wagi do pomiaru nacisku osi nie stanowi przesłanki wyłączającej jego odpowiedzialność za prawidłową organizację przewozu towaru.

Odnośnie dopuszczalności na polskich drogach nacisku na pojedynczą oś do 11,5 t organ odwołał się do art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L 1996 r. nr 235, s. 59), zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., dalej Dyrektywa oraz do art. 41 u.d.p., a także przywołał fragment uzasadnienia wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 7 lipca 2006 r. w sprawie o sygn. akt I OSK 1027/05, w którym stwierdzono, że wprowadzenie w prawie krajowym dodatkowego elementu w postaci rozróżnienia dróg, nie stanowi naruszenia przepisów tej Dyrektywy.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych, określone m.in. art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz.U. 2016 r., poz. 1066 ze zm.) oraz w art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz.U z 2017 r., poz. 1369), dalej p.p.s.a. sprowadzają się do kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, tj. kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracji konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź przepisu prawa materialnego, w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisu postępowania, w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, czy też stwierdzenie, że akt ten dotknięty jest wadą nieważności.

Rozpoznając niniejszą sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów, stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżone decyzje nie naruszają prawo w sposób uzasadniający ich uchylenie.

Przedmiotem kontroli Sądu skarżący uczynił nałożoną na niego karę pieniężną za wykonywanie przejazdu po drodze publicznej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t pojazdem, który miał nacisk na pojedynczej osi 11,7 t, przy jednoczesnym braku zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W sferze faktów bezspornym jest – czego skarżący na żadnym etapie postępowania nie kwestionował, a co wynika z dowodów zgromadzonych w aktach (protokół kontroli oraz zeznania skarżącego), że był on jednocześnie przewoźnikiem i kierowcą skontrolowanego pojazdu. Niekwestionowany jest również wynik samego ważenia pojazdu – 11,7 tony, nienormatywny na każdej drodze nacisk pojedynczej osi napędowej, który bez odjęcia błędu w wysokości 2% zaokrąglonego do 0,11 w górę, z uwagi na korzystniejsza kwalifikacje naruszenia (według wytycznych zawartych w zarządzeniu GITD nr 28/2014), powodował przekroczenie dopuszczalnego nacisku osio 1,7 t, czyli o 17%. Skarżący nie kwestionował braku zezwolenia na przejazd ww. pojazdem nienormatywnym oraz ustaleń, że przewożony przez niego ładunek nie był ani "ładunkiem sypkim", ani "drewnem" (art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.), jak również nie był "ładunkiem niepodzielnym".

Niewątpliwym jest także, że skarżący, będąc profesjonalnym przedsiębiorcą, prowadzącym działalność gospodarczą w zakresie przewozu drogowego, obowiązany jest znać i respektować obowiązujące przepisy prawa regulujące ową działalność, a w przeciwnym wypadku podlega odpowiedzialności administracyjnej za ich naruszenie.

Organ prawidłowo ustalił również, czyniąc to w oparciu o rozporządzenie o drogach, że droga krajowa nr [...], na której doszło do zatrzymania pojazdu skarżącego, na odcinkach GRANICA PAŃSTWA – L. – S. /DROGA [...] - WĘZEŁ "S."/, W. /DROGA [...] - UL. [...] / - P. – W. /początek drogi ekspresowej/, W. /koniec drogi ekspresowej/ - P. – B. /DROGA [...] - WĘZEŁ "B."/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802).

została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Stosownie do definicji wyrażonej art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. przewiduje, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ (...);

2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w tym zezwoleniu;

3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego przez pilota, w przypadku gdy pojazd przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości:

a) długość - 23 m,

b) szerokość - 3,2 m,

c) wysokość - 4,5 m,

d) rzeczywista masa całkowita - 60 t;

4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym.

Natomiast w myśl art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (art. 140aa ust. 1 p.r.d.). Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się w szczególności na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust.3 pkt 1 p.r.d.).

Z kolei art. 41 ust. 1 u.d.p. określa, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem m.in. przewidzianym w ust. 2 stanowiącym, iż minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 u.d.p.).

W świetle powyższych norm, zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu – po uzyskaniu stosownego zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu.

Mając na uwadze, że w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (nawóz w opakowaniach big bag), to stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d., zakazującego przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Jednakże w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 p.r.d.).

W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle art. 140aa ust. 3 p.r.d. kara ta jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, czyli przewoźnika (zob. wyrok NSA z 9 maja 2012 r., II GSK 491/11), a więc w rozpoznawanej sprawie na skarżącego, który w ramach prowadzonej działalności realizował skontrolowany przewóz. Dodatkowo taka sama kara, jednakże niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać także nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym m.in. na załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140aa, to jest jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Wymienione podmioty ponoszą jednakże odpowiedzialność (rozłączną) na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, a załadowca, nadawca, czy spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z 15 września 2011 r., II GSK 764/10). W tym sensie przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji wykonania przejazdu pojazdem nienormatywnym na załadowcę i odwrotnie. Załadowca nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności tylko dlatego, że przewoźnik zdecydował się na przejazd pojazdem niewłaściwie załadowanym.

Podniesienia wymaga, że wskazane przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną, podmiotów wykonujących transport drogowy (przewoźników). Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przejazd/przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest więc niezależna od winy. Bez znaczenia są też okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszenia. Przepisy art. 140aa ust. 1-3 p.r.d. stwarzają jedynie domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd.

Jednocześnie ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i pkt 2 p.r.d., których jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie można interpretować rozszerzająco. Art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. przewiduje wprawdzie możliwość zwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, to znaczy uczynił wszystko, czego można wymagać przy organizacji przewozu, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa, bądź nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Należy przy tym mieć na uwadze, że skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy odpowiada przedsiębiorca, to na nim też spoczywa odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu tej działalności gospodarczej się posługuje (tu odpowiada za kierowcę) i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę/przewoźnika z taką osobą (zob. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10). Ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika, przewidziane w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. spoczywa zatem na tym przewoźniku/przedsiębiorcy wykonującym przejazd, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. W tym miejscu należy przypomnieć, że w rozpoznawanym przypadku kierowcą był sam skarżący – przewoźnik.

W niniejszej sprawie decydujące są ustalenia stwierdzone w toku kontroli, a wykazane w protokole kontroli. Po pierwsze protokół kontroli, jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. W rozpoznawanym przypadku protokół ów korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany został przy osobistym udziale skarżącego, który miał prawo wnieść do niego zastrzeżenia, których nie miał, skoro podpisał go bez uwag. Zasadniczo bowiem, w tego rodzaju sprawach jak niniejsza, jedynie na tym etapie skarżący, jako że był jednocześnie kierowcą ww. pojazdu, miał możliwość wpływu na ocenę, czy rzeczywiście nastąpiło określone naruszenie oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie przedmiotowego protokołu z kontroli znajduje dodatkowo umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym.

Należy zauważyć, że protokół kontroli obrazuje stan faktyczny, który na późniejszym etapie postępowania jest trudny, lub wręcz niemożliwy do odtworzenia. Dlatego też podpisanie protokołu przez skarżącego bez zastrzeżeń stanowi nadrzędny dowód w sprawie. Warto w tym miejscu przywołać, że również orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r. sygn. akt VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475)).

Ponadto istotne jest, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Jak wynika ze sprawy, w tym oświadczenia samego skarżącego złożonego w czasie przesłuchania, takie dokumenty zostały mu okazane do wglądu przed dokonaniem ważenia. Nadto został on poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach, co potwierdził własnoręcznym podpisem. Co więcej, przesłuchany w charakterze strony skarżący de facto przyznał, że mógł mieć uzasadnione wątpliwości co do normatywności pojazdu, a to z uwagi na wskazania manometru zamontowanego na jego pojeździe.

Przypomnieć należy, że skarżący zeznając wyjaśnił, w jaki sposób opracował system załadunku na swojej naczepie, aby nie dochodziło do przekroczenia nacisku osi powyżej 10 t. Podał, że przy prawidłowym załadunku manometr powinien wskazywać 7 bar, zaś w dniu kontroli, po załadunku, urządzenie to wskazywało pierwotnie 8 bar, zaś przy wyjeździe z terenu załadowcy 7,6 bar. Skarżący zeznał przy tym, że w miejscu załadunku była jedynie waga do sprawdzenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, która nie waży poszczególnych nacisków na osi.

Innymi słowy, skarżący miał świadomość przeciążenia osi pojazdu zarówno wobec niezadawalającego go rozmieszczenia ładunku przez pracowników załadowcy - jak twierdził, a co więcej – wskaźniki manometru, który założył po to, by unikać przeciążenia ładunku na osi pojedynczej, dawały mu nie budzące wątpliwości dowody, że przeciążenie jest faktem, za który poniesie odpowiedzialność w przypadku kontroli pojazdu.

W takiej sytuacji GITD prawidłowo ocenił brak jakichkolwiek podstaw do zastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżący nie powoływał bowiem, ani nie dowiódł istnienia żadnych okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę zwolnienia go od odpowiedzialności administracyjnej, oprócz podnoszenia, że za stwierdzone naruszenie winę winien ponieść wyłącznie załadowca. Odpowiedzialność załadowcy, jak prawidłowo wywiódł organ, jest kwestią odrębną, niezależną od odpowiedzialności przewoźnika. Należy zauważyć, że w aktach sprawy znajduje się stanowisko załadowcy (pismo z 3 sierpnia 2016 r.), w którym z kolei wskazano, że skarżący był obecny przy załadunku i to on decydował o sposobie jego wykonania – rozmieszczenia ładunku na naczepie. Jednocześnie podniesiono, że skarżący mógł zgłosić uwagi zarówno odnoście samego załadunku, jak i ważenia, czy wag, jednakże tego nie uczynił. Załadowca poinformował, że przedmiotowy pojazd zważył dwukrotnie, tj. przed załadunkiem – waga wynosiła 15.260 kg oraz po załadunku - waga wynosiła 39.360 kg.

Informacja ta nie obala zatem prawidłowej oceny organu, co do braku poparcia jakimikolwiek dowodami twierdzenia skarżącego o dochowaniu wszelkich starań w realizacji kontrolowanego przewozu, jak i braku wpływu na powstałe naruszenia. Co więcej, w ocenie Sądu, powyższe twierdzenie skarżącego pozostaje nie tylko gołosłowne, ale i sprzeczne z jego wyjaśnieniem złożonym w czasie kontroli. Przyznał w nim w istocie, że po załadunku miał podstawę do powzięcia wątpliwości co do normatywności pojazdu w zakresie nacisku na osi, a mimo to nie zgłosił załadowcy żadnych wątpliwości i podjął się przejazdu i to w sytuacji, gdy manometr wskazywał 7,6 bar, gdy powinien był wskazywać 7 bar, by nacisk na osi nie przekraczał 10 t. Zignorowanie powyższych wskazań manometru nie stanowi zatem o dołożeniu należytej staranności. Owszem, samo jego zamontowanie mogłoby przemawiać za dołożeniem należytej staranności, ale tylko wówczas, gdyby jego wskazania nie przekraczały dopuszczalnych norm i dawały inne wskazania niż stwierdzone w czasie kontroli. Tymczasem na gruncie niniejszej sprawy, przytoczone w zeznaniach skarżącego wskazania manometru, znalazły wyraz w wynikach kontroli pojazdu.

W okolicznościach niniejszej sprawy znalazł zatem prawidłowe zastosowanie art. 140ab ust. 2 p.r.d., który w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym obliguje organ do nałożenia kary jak za przejazd bez zezwolenia. Kwalifikacja stwierdzonego naruszenia została prawidłowo dokonana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeśli bowiem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia możliwa jest jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z art. 140aa p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem jest skarżący.

Sąd zauważa przy tym, że wymierzając skarżącemu karę organy postąpiły z uwzględnieniem jego interesu jako strony niniejszego postępowania. Mianowicie z uwagi na § 29 pkt 8 zarządzenia GITD nr 28/2014 zastosowały korzystniejszy wynik ważenia poprzez nie odjęcie tolerancji błędu, gdyż odjęcie jej spowodowałoby wymierzenie skarżącemu wyższej kary pieniężnej.

W ocenie Sądu, prawidłowo postąpił również organ odwoławczy nie kierując niniejszej sprawy zgodnie z żądaniem skarżącego do Sądu, tuż po wydaniu decyzji przez WITD. W realiach niniejszej sprawy od decyzji wydanej przez organ I instancji, zgodnie z pouczeniem w niej zawartym, skarżącemu przysługiwało bowiem jedynie prawo wniesienia odwołania, a nie skargi do sądu administracyjnego.

Sąd raz jeszcze zauważa, że nacisk pojedynczej osi napędowej skontrolowanego pojazdu wynosił 11,7 t. Oznacza to, że skarżący nie mając stosownego zezwolenia, którego w istocie nie mógł uzyskać na przedmiotowy przejazd z uwagi na przewożenie ładunku podzielnego, nie mógł poruszać się po żadnej z dróg publicznych, gdzie dopuszczalną wartością graniczną jest 11,5 t nacisku pojedynczej osi napędowej.

Odnośnie przywołanej przez skarżącego w skardze Dyrektywy nr 96/53/WE Sąd stwierdza, że nie stanowi ona, że na każdej drodze powinien obowiązywać nacisk do 11,5 t. Dyrektywa ta wskazuje jedynie, że należy dopuścić do ruchu pojazdy o takich parametrach. Dopuszczenie pojazdu do ruchu po drogach publicznych nie oznacza jednak, że na każdej drodze może on przekraczać dopuszczalne naciski osi. W przypadku przekroczenia tychże nacisków przedsiębiorca może jednak wystąpić z wnioskiem o wydanie stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Odniesienie w zdaniu pierwszym art. 7 Dyrektywy możliwości wprowadzenia ograniczeń dotyczących ciężaru lub wymiarów pojazdów do "niektórych dróg", należy interpretować jako obowiązek wskazania (określenia) tych dróg. Nie wynika z tego natomiast jakiekolwiek wskazanie co do liczby tych dróg, w szczególności w stosunku do dróg o dopuszczalnym maksymalnym nacisku osi do 11,5 tony. Takie stanowisko zajął m.in. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 20 września 2017 r. w sprawie o sygn. akt II GSK 3635/15.

Uwzględniając przedstawione argumenty brak jest jakichkolwiek usprawiedliwionych podstaw, aby podważać zasadność i prawidłowość stanowiska GITD. Decyzje organów obu instancji nie naruszają ani przepisów prawa procesowego, w tym unormowań Kodeksu postępowania administracyjnego, jak również przepisów prawa materialnego. GITD procedując w przedmiotowej sprawie prawidłowo ustalił jej stan faktyczny, który wynika ze zgromadzonego materiału dowodowego, do którego następnie odniósł właściwe przepisy prawa. Wobec obligatoryjności nałożenia kary pieniężnej na przewoźnika w sytuacji zaistnienia skonkretyzowanego naruszenia, polegającego na naruszeniu w tym przypadku norm dotyczących nacisku pojedynczej osi napędowej na każdej z polskich dróg (11,7 t. przy dopuszczalnej 11,5 t) oraz z uwagi na nieuwolnienie się przez skarżącego od odpowiedzialności administracyjnej za to naruszenie orany nie miały innej możliwości, jak tylko nałożyć na skarżącego jako przewoźnika, karę pieniężną w przewidzianej w prawie wysokości, która również nie jest pozostawiona uznaniu organu.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które Sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić na podstawie art. 151 p.p.s.a.