Wyrok WSA w Białymstoku, sygn. akt II SA/Bk 879/13
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Data orzeczenia: 2014-02-06 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6198 Inspekcja pracy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Pracy
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: journal: Dz.U. 1999 nr 94 poz 1087
law: Oświadczenie Rządowe z dnia 30 sierpnia 1999 r. w sprawie ratyfikacji przez Rzeczpospolitą Polską Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg  pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r., oraz ogłoszenia jednolitego  tekstu tej umowy.
article: art. 92 b, art. 92 c
journal: Dz.U. 2012 poz 1265
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia NSA Mieczysław Markowski, sędzia WSA Marek Leszyński, sędzia NSA Elżbieta Trykoszko (spr.), Protokolant st. sekretarz sądowy Sylwia Tokajuk, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 23 stycznia 2014 r. sprawy ze skargi T. S. W. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą U. T. T. S. W. w S. na decyzję Państwowej Inspekcji Pracy Okręgowego Inspektora Pracy w B. z dnia [...] sierpnia 2013 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej 1. Uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą jej wydanie decyzję Inspektora Pracy Okręgowego Inspektora Pracy w B. z dnia [...] lipca 2013r. Nr [...] 2. Stwierdza, że zaskarżone decyzje nie podlegają wykonaniu do czasu uprawomocnienia się wyroku 3. Zasądza od Okręgowego Inspektora Pracy w B. na rzecz skarżącego T. S. W. kwotę 106 (sto sześć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Skarga została wywiedziona na tle następujących okoliczności.

Decyzją Inspektora Pracy Okręgowego Inspektoratu Pracy z dnia [...].07.2013r. została nałożona na skarżące przedsiębiorstwo U. T. T. S. W., po przeprowadzeniu kontroli, kara pieniężna w kwocie 2650 złotych z powodu stwierdzenia następujących naruszeń:

- skrócenia dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego w okresie od 26.11.2012r. do 11.03.2013r. w trzech przypadkach;

-prowadzenia pojazdu przez okres dłuższy niż 4,5 godziny bez wymaganej przerwy w dniu 28.07.2012r. w jednym przypadku;

- nieokazania do kontroli wykresówek lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu w dniach 21-22.02.2013r. w jednym przypadku;

- okazania do kontroli wykresówek, które nie zawierają wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy w dniu 24.12.2012r. w jednym przypadku.

W podstawie prawnej decyzji organ powołał się na przepis art. 33 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 13.04.2007r. o Państwowej Inspekcji pracy oraz art. 93 ust. 1 w związku z art. 92 "a" ust. 1 ustawy z dnia 6.09.2001r. o transporcie drogowym (dz. U. z 2012r. poz. 1265) oraz na ustalenia protokołu kontroli z dnia 21.06.2013r.

W odwołaniu od tej decyzji skarżący zarzucił organowi naruszenie art. 7, 10 par. 1, 15, 77 par. 1 i 107 par. 1 K.p.a. poprzez brak rozpatrzenia całości materiału dowodowego, poczynienie nieprawidłowych ustaleń faktycznych, brak należytego uzasadnienia decyzji, pozostawienie bez rozpatrzenia i uwzględnienia wyjaśnień strony i dokonanie nieprawidłowej interpretacji przepisów. Odwołujący się wskazywał na obiektywne, niezależne od pracodawcy i kierowcy przyczyny popełnienia naruszeń i wnosił o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania administracyjnego.

Okręgowy Inspektor Pracy po rozpoznaniu powyższego odwołania decyzją z dnia [...].08.2013r. orzekł o utrzymaniu w mocy decyzji pierwszoinstancyjnej. Zwrócił uwagę, że przedmiotem przeprowadzonej w firmie skarżącego kontroli, było sprawdzenie przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw i odpoczynku na podstawie danych przeniesionych z tarczek tachografów (wykresówek) a także z plików cyfrowych z kart kierowców oraz przestrzeganie przepisów prawa pracy, w tym bezpieczeństwa i higieny pracy. Zauważył też, że zaistnienie zdarzeń wskazujących na brak wpływu podmiotu wykonującego przewozy na powstanie naruszeń zasad przewozu, skutkowałby umorzeniem wszczętego postępowania stosownie do treści art. 92 "c" ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Stwierdził jednak, że nie zaistniały w sprawie okoliczności ani nie wystąpiły dowody wskazujące, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszeń. Wyjaśnienia, że naruszenia czasu pracy kierowców były następstwem niezależnych od przewoźnika postojów na przejściach granicznych, nie mogły być potraktowane jako okoliczności, których nie można było przewidzieć. Decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za naruszenie przepisów prawa regulujących sprawy transportu drogowego (tak krajowe, jak i unijne) mają charakter szczególny. Są wydawane w ramach tzw. uznania związanego, które nie zezwala organowi na zastosowanie luzów interpretacyjnych. Odpowiedzialność administracyjnoprawna za popełnione wykroczenia jest, co do zasady, oderwana od kwestii winy. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone przepisami krajowymi i unijnymi dotyczącymi przewozów bez wnikania, jakie były jego przyczyny i kto ponosi winę. Odpowiedzialność przedsiębiorcy przewozowego jest niezależna od zawinienia. Organ II instancji przy tym twierdzeniu, nawiązał do stanowiska wyrażonego wyrokiem WSA w Warszawie sygn. VI SA/Wa 162/2004. W związku z podnoszoną przez stronę specyfiką przewozów ładunków poza obszar Unii Europejskiej oraz związanymi z tym faktem uciążliwościami, jakimi są niewątpliwie przekroczenia granicy, organ stwierdził, że obowiązujące regulacje przewidują możliwość niezastosowania się do przepisów w zakresie norm czasowych prowadzenia pojazdów oraz obowiązkowych przerw i odpoczynków, ale regulacje te obwarowane są konkretnymi obowiązkami kierowców w zakresie odnotowywania w opisany w regulacjach sposób okoliczności odstępstw od norm. Organ przytoczył brzmienie art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15.03.2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (...) oraz art. 9 załącznika do oświadczenia rządowego z dnia 30.08.1999r. w sprawie ratyfikacji przez Rzeczypospolitą Polską Umowy europejskiej dotyczącej czasu prac załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1.07.1970r. (Dz. U. z 1999r. Nr 94, poz. 1086 i 1087), wskazujące na właściwy sposób odnotowywania przez kierowców przyczyny odstępstw od norm czasu jazdy i odpoczynku. Organ wskazał, że pracodawca powinien dokonać szczegółowej analizy naruszeń czasu pracy oraz szczegółowo przeszkolić pracowników w tym zakresie, wprowadzając przy tym odpowiednią organizację pracy oraz wzmożoną dyscyplinę pracy. W trakcie kontroli inspektor pracy ustalił, że pracodawca nie stosował wobec zatrudnionych kierowców żadnych środków dyscyplinarnych w związku z nieprzestrzeganiem okresów jazdy, przerw i odpoczynków, gdyż w aktach osobowych kierowców brak jest jakichkolwiek odpisów zawiadomień o karach porządkowych. W stanie faktycznym, ze względu na powtarzalność naruszeń czasu pracy przy przekraczaniu granic w związku z transportem ładunków poza obszar Unii Europejskiej, nie można mówić o właściwej organizacji i dyscyplinie pracy. Organ dodał, ze w dobie usług telekomunikacyjnych pracodawca i pracownik są w nieustannym kontakcie, co daje nieograniczone możliwości w zakresie rozstrzygania na bieżąco kwestii związanych z organizacją pracy.

W nawiązaniu do argumentu odwołania o odnotowaniu przez kierowców przyczyn naruszenia norm czasowych pracy, organ II instancji zauważył, że dla uznania adnotacji za usprawiedliwiającą wymagane jest, żeby była to adnotacja odręczna sporządzona na wykresówce urządzenia rejestrującego albo w planie pracy kierowcy, natychmiast po zatrzymaniu się. Organ stwierdził też, że co do kontrolowanych przewozów miała zastosowanie ratyfikowana przez Rzeczpospolitą Polską Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) a konkretnie art. 9 załącznika do oświadczenia rządowego w sprawie ratyfikacji przez Rzeczypospolitą Polską tejże umowy, zgodnie z którym "pod warunkiem, że bezpieczeństwo drogowe nie zostanie zagrożone i aby umożliwić kierowcy dojazd do odpowiedniego miejsca zatrzymania, kierowca może odstąpić od postanowień niniejszego Porozumienia w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku. Kierowca musi podać sposób i powód odstąpienia w karcie kontrolnej urządzenia kontrolnego lub w swojej karcie dziennej". Według zaś wytycznej nr 1 mającej zastosowanie przy przewozach regulowanych Rozporządzeniem WE nr 561/2006 "kierowca wskazuje powody odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój"

Organ II instancji biorąc pod uwagę opisane regulacje prawne, w wyniku ponownej analizy danych zawartych w plikach z kart kierowców z okresu objętego kontrolą oraz wykresówek z tachografów analogowych, po uwzględnieniu uzasadnionych jako odstępstw zdarzeń oraz oczywistych błędów w operowaniu tachografem lub selektorem, potwierdził zasadność nałożenia kary za skrócenie dziennego czasu odpoczynku kierowców oraz prowadzenie pojazdu przez okres dłuższy niż 4,5 godziny bez wymaganej przerwy tj. za naruszenie art. 8 i 7 ratyfikowanej umowy europejskiej dotyczącej czasu pracy załóg wykonujących międzynarodowe (AETR). Organ dodał, że odwołujący się nie kwestionował ustaleń co do stwierdzonych pozostałych naruszeń, dotyczących nieokazania wykresówek lub innych dokumentów potwierdzających fakt nieprowadzenia pojazdu oraz okazania wykresówek niezawierających wszystkich danych o okresach aktywności, co potraktowane zostało w postępowaniu odwoławczym jak naruszenia udowodnione.

W skardze wniesionej do sądu administracyjnego T. S. W. zakwestionował nałożenie kary pieniężnej za skrócenie dziennego czasu wypoczynku kierowców. Podtrzymał twierdzenie o bezpodstawności pominięcia - jako nadzwyczajnej i niespodziewanej przeszkody dla zachowania norm czasu pracy kierowców - okresów stania w kolejce na przejściu granicznym. Podnosząc powyższe skarżący podkreślił, że wytyczna Nr 1 Rozporządzenia WE nr 561/2006 wskazuje kolejki na przejściach granicznych jako okoliczności ewidentnie nieuniknione a wyrok ETS w sprawie C-235/94 powyższe potwierdza. Podkreślił także, że kierowcy odnotowali we właściwy sposób przyczyny niezachowania norm czasu pracy, co czyni niezrozumiałym ukaranie skarżącego. Zaakcentował, że stanowisko inspekcji pracy odbiega od stanowisk prezentowanych przez organy służby celnej, policji i inspekcji transportu drogowego oraz stwierdził, że przyjęty przez inspekcję pracy mechanizm "poruszania" się pojazdu z ładunkiem na przejściu granicznym, czyniłby – zważywszy na długie kolejki - całkowicie niemożliwym przejazd.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył, co następuje;

Skarga podlegała uwzględnieniu albowiem nałożenie na skarżącego kary pieniężnej za skrócenie przez kierowców dziennego wypoczynku w przypadkach ujętych protokołem kontroli, nastąpiło zdaniem Sądu – w odniesieniu do wykazanych adnotacjami kierowców przyczyn naruszenia norm czasu pracy – wbrew treści mających zastosowanie przepisów prawa materialnego.

Ustawą z dnia 16.09.2011r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011r. Nr 244, poz. 1454) z mocą od 1.01.2012r. dodane zostały do ustawy o transporcie drogowym przepisy art. 92 "b" i 92 "c". Określają one na nowo okoliczności ekskulpujące od odpowiedzialności administracyjnej podmiot wykonujący przewozy drogowe. Przepis art. 92 "b" ustawy o transporcie drogowym odnosi się wprost do odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów. Stanowi on w ustępie 1, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewozy zapewnił:

1. właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15.03.2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970r. (Dz. U. z 1999r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2. prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. "a", lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Jednocześnie ustęp 2 art. 92 "b" ustawy o transporcie drogowym stanowi, że za naruszenie przepisów, o których mowa w ustępie 1 (tj. o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku), karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń.

Przepis art. 92 "c" ustawy o transporcie drogowym wprowadza natomiast ogólne przesłanki wyłączenia odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem za naruszenia warunków lub obowiązków przewozu drogowego, sankcjonowane karą pieniężną określoną art. 92 "a" ustawy. Stanowi on, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia karty pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przewóz drogowy, a postępowanie wszczęte w sprawie się umarza, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Ustęp 2 art. 92 "c" stanowi, że przepisy ustępu 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny podmiot.

Jak wynika z uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej, ustawodawca konieczność ograniczenia zasady "winy obiektywnej" podmiotu wykonującego przewóz za naruszenia warunków i norm przewozu drogowego, wyprowadził z orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego oraz międzynarodowego. W uzasadnieniu projektu ustawy zmieniającej podkreślono, ze Trybunał Konstytucyjny w orzeczeniu z dnia 1.03.1994r. (sygn. U 7/93) stwierdził, że w odniesieniu do kary administracyjnej dla jej wymierzenia musi wystąpić subiektywny element zawinienia. Podmiot, który nie dopełnia obowiązku administracyjnego, musi mieć możliwość obrony i wykazywania, że niedopełnienie obowiązku jest następstwem okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności. Międzynarodowe orzecznictwo natomiast, oceniając instytucję "winy obiektywnej" pod kątem zgodności z przepisami Europejskiej Konwencji o Ochronie Praw Człowieka i Podstawowych Wolności, dopuszcza jej stosowanie pod warunkiem, że zasada winy obiektywnej jest stosowana w rozsądnych i proporcjonalnych do szkodliwości czynu granicach i zagwarantowana jest możliwość uwolnienia się od winy przez wskazanie okoliczności uniewinniających. Celem doprecyzowania okoliczności ekskulpujących od odpowiedzialności administracyjnej podmioty wykonujące przewozy drogowe, było zwiększenie funkcji prewencyjnej i restytucyjnej nakładanych na przewoźników sankcji przy jednoczesnym zmniejszeniu ich represyjności.

Z uwagi na to, że kontrolowane przez inspekcję pracy przewozy bezspornie miały miejsce poza obszar Unii Europejskiej (do Rosji i na Białoruś) ocena zarówno naruszeń czasu pracy kierowców, jak i okoliczności usprawiedliwiających owe naruszenia, odbywać się powinna wyłącznie przy stosowaniu Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970r. (Dz. U. z 1999r. Nr 94, poz. 1086 i 1087). Umowa ta w Polsce weszła w życie dnia 24.11.199r. po złożeniu przez Polskę dokumentu ratyfikacyjnego (Dz. U. z 1999r. nr 94, poz. 1087), stając się od tej daty częścią krajowego porządku prawnego. Od 11.04.2007r. Umowa AETR obowiązuje w międzynarodowym transporcie drogowym wykonywanym w całości lub w części poza obszarem zastosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15.03.2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (....), w stosunku do pojazdów zarejestrowanych w UE w państwach będących stronami Umowy AETR – na całej trasie, zaś zarejestrowanych w państwach spoza stron Umowy AETR – na części trasy. Umowa AETR reguluje zarówno kwestie czasu prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynku kierowców, jak i zasady stosowania i obsługi urządzeń rejestrujących czas prowadzenia pojazdu. Jak stanowi art. 3 ustawy z dnia 16.04.2004r. o czasie pracy kierowców (Dz. U z 2012r. poz. 1155), przepisy tej ustawy, nie naruszają postanowień zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 i Umowie AETR.

Artykuł 9 Umowy AETR wprowadza na zasadzie wyjątku możliwość odstąpienia przez kierowcę od postanowień umowy regulujących okresy prowadzenia pojazdu, przerwy i okresy wypoczynku. Przepis stanowi bowiem, że pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu na drodze oraz w celu umożliwienia kierowcy dojazdu do odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od postanowień niniejszej umowy w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku, przy czym – jak dalej stanowi przepis – kierowca musi podać na wykresówce przyrządu kontrolnego lub w swojej karcie dziennej rodzaj i przyczynę odstąpienia od tych postanowień.

Skrócenie w trzech przypadkach dziennego czasu wypoczynku kierowcy nie było podważane przez skarżącego ani co do zasady ani co do wyliczenia wielkości skrócenia i dlatego należy je uznać za okoliczności bezsporne. Różnica stanowisk skarżącego i organu tkwi w odmiennej ocenie okoliczności usprawiedliwiających opisane naruszenie norm czasu wypoczynku kierowcy, przy czym za bezsporne w okolicznościach sprawy należy również uznawać odnotowanie przez kierowców przyczyn skrócenia dziennego czasu wypoczynku. W każdym z tych przypadków powodem skrócenia dziennego czasu wypoczynku było oczekiwanie w kolejce do przejścia granicznego (w dwóch przypadkach Litwa – Białoruś i w jednym Estonia – Rosja). Zdaniem organu "przedsiębiorca planując wyjazd kierowcy powinien i miał możliwość uwzględnienia kolejki na przejściu granicznym".

Skład orzekający podziela stanowisko strony skarżącej, że kolejki na przejściach granicznych są okolicznościami obiektywnymi, niezależnymi ani od podmiotów wykonujących przewozy drogowe ani od kierujących pojazdami a długość oczekiwania na przekroczenie granicy i konieczność "pilnowania" miejsca w kolejce może nie pozwolić kierowcy na dostosowanie się do norm czasu wypoczynku. Złożonymi na rozprawie, internetowymi wydrukami z serwisu Służby Celnej przykładowych, szacunkowych czasów oczekiwania na granicy z Białorusią, skarżący wykazał, że kolejki na przekroczenie granicy mogą wynosić nawet od 18 do 43 godzin. W odwołaniu od decyzji organu I instancji skarżący realistycznie przedstawił absurdalność pogodzenia ścisłego przestrzegania norm wypoczynku kierowcy z koniecznością respektowania zasad oczekiwania w kolejce do granicy, oczekiwania wynoszącego po kilkanaście czy kilkadziesiąt godzin. W konfrontacji z opisem rzeczywistych sytuacji na przejściach granicznych, zarzut organu naruszenia przez podmiot odpowiedzialny za przewóz, organizacji dyscypliny pracy, jest zarzutem oderwanym od realiów. Podkreślić należy, że użyte w art. 92 "b" ust. 1 ustawy o transporcie drogowym pojęcie "właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców" między innymi Umowy AETR, nie zostało przez ustawodawcę zdefiniowane. W samej Umowie AETR nadzór ze strony przedsiębiorstwa nad przewozami drogowymi został określony jako taki "aby członkowie załogi mogli przestrzegać postanowień umowy" (vide: art. 11 ust. 1 umowy AETR). Jak stanowi przy tym art. 11 ust. 2 umowy, przedsiębiorstwo powinno regularnie kontrolować okresy prowadzenia pojazdu, czas trwania innej pracy oraz okresy wypoczynku, posługując się wszystkimi dokumentami, będącymi w jego dyspozycji, takimi jak indywidualna książeczka kontrolna. W przypadku stwierdzenia naruszeń postanowień niniejszej umowy przedsiębiorstwo powinno bezzwłocznie je usunąć oraz podjąć kroki w celu wyeliminowania ich w przyszłości, na przykład w drodze zmiany godzin pracy oraz tras przejazdu. Zdaniem Sądu, nie może być traktowany jako naruszenie przez przewoźnika postanowień Umowy AETR, brak organizacyjno – dyscyplinujących działań wobec kierowców, którzy korzystają z dopuszczonej Umową możliwości odstąpienia od postanowień dotyczących czasu pracy po znalezieniu się w sytuacjach obiektywnie wyjątkowych, rodzajowo i przyczynowo opisanych na wykresówce przyrządu kontrolnego. W konsekwencji zaś niemożności przypisania zarzutu kierowcy, skutecznie nie można również postawić zarzutu podmiotowi wykonującemu przewóz drogowy za niewłaściwy nadzór nad takim kierowcą. Jak słusznie zauważa skarżący, w sytuacji koniecznego oczekiwania przez kierowcę na przekroczenie granicy w kolejce ustawionych innych pojazdów, wydanie dyspozycji dyscyplinującej przestrzeganie norm czasu pracy, jest problematyczne. Ustawa o transporcie drogowym w brzmieniu obowiązującym w okresie objętym kontrolą inspekcji pracy, niezależnie od kar pieniężnych nakładanych na podmiot odpowiedzialny za przewozy drogowe, przewidywała bezpośrednie karanie kierowców grzywnami za naruszenie norm czasu pracy, w tym za skrócenie dziennego czasu wypoczynku (vide: załącznik numer 1 ustawy o transporcie drogowym). Brak ukarania kierowcy za skrócenie czasu wypoczynku z powodu oczekiwania w kolejce do granicy, przekładać się musi na nadzorczą względem kierowcy odpowiedzialność przedsiębiorcy przewozowego, która choć jest niezależna od zawinienia, pozostaje w ścisłym powiązaniu z zależną od winy odpowiedzialnością kierowcy.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w tezie wyroku z dnia 20.06.2012r. sygn. II SA/GL 349/12 (Lex nr 1234227) wypowiedział pogląd podzielany przez skład orzekający w niniejszej sprawie, że odpowiedzialność administracyjna określona w przepisach ustawy o transporcie drogowym nie ma charakteru absolutnego (automatycznego) a naruszający przepisy może uwolnić się z tej odpowiedzialności, jeżeli wykaże, że uczynił wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać, aby do naruszenia przepisów nie dopuścić. Uznając, że kolejki na przejściu granicznym są okolicznością obiektywną, niezależną od podmiotu odpowiedzialnego za przewóz drogowy i od kierowcy prowadzącego pojazd, wskazanie przez kierowcę jako przyczyny naruszenia norm czasu pracy faktu oczekiwania w kolejce do granicy, usprawiedliwia także podmiot odpowiedzialny za przewóz.

Mając powyższe na uwadze Sąd podzielił zarzuty skargi i w konsekwencji orzekł o uchyleniu decyzji organów obu instancji (art. 145 par. 1 pkt 1 lit. "a" ustawy Prawo postępowaniu przed sądami administracyjnymi). Z uwzględnieniem skargi związany jest obowiązek orzeczenia w punkcie II – gim wyroku o niemożności wykonania zaskarżonych decyzji do czasu uprawomocnienia się wyroku (art. 152 ustawy prawo o postępowaniu przed sadami administracyjnymi) oraz o zwrocie przez organ na rzecz strony skarżącej poniesionych przez nią kosztów postępowania sądowego (art. 200 w zw. z art. 210 par. 1 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi). W wykonaniu zaleceń Sądu organ inspekcji pracy winien będzie dokonać stosownego skorygowania wysokości nałożonej na skarżącego kary pieniężnej.