Wyrok WSA w Olsztynie, sygn. akt II SA/Ol 22/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie
Data orzeczenia: 2020-08-11 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: § 5 ust. 1 okt 3 lit. b, § 5 ust. 2
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 2 tiret 12, pkt 3.1, 3.3, 3.4 załacznika nr 1
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodnicząca sędzia WSA Alicja Jaszczak - Sikora (spr.) Sędziowie sędzia WSA Ewa Osipuk sędzia WSA Tadeusz Lipiński Protokolant referent – stażysta Sylwia Chodorowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 sierpnia 2020 r. sprawy ze skargi Spółki A na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia "[...]", nr "[...]" w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji; II. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej na rzecz Spółki A kwotę 4050 zł (słownie: cztery tysiące pięćdziesiąt złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. WSA/wyr.1 – sentencja wyroku


UZASADNIENIE

Decyzją z "[...]" r. Naczelnik Urzędu Celno-Skarbowego (dalej jako: "organ I instancji") wymierzył spółce A (dalej jako "skarżąca", "spółka") karę pieniężną w kwocie 15.000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. Wskazał, że w dniu 14 lutego 2019 r. funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej z Oddziału Celnego dokonali kontroli wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pięcioosiowego pojazdu członowego złożonego z dwuosiowego pojazdu silnikowego marki DAF o numerze rejestracyjnym "[...]" (PL) oraz trzyosiowej naczepy marki WIELTON o numerze rejestracyjnym "[...]" (PL) w zakresie pomiarów obciążenia osi pojazdu, jego masy całkowitej oraz parametrów zewnętrznych. Przejazd był wykonywany w ramach działalności gospodarczej w zakresie międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy, prowadzonej przez spółkę. Pojazd przewoził z m. Amiens (Francja) do Kaliningradu (Rosja) żywicę poliestrową w pojemnikach typu mauzer (1000 l) o łącznej masie 21.340 kg (ładunek podzielny). Kara wymierzona została w związku ze stwierdzeniem przekroczenia dopuszczalnego nacisku trzeciej osi wchodzących w skład grupy osi nienapędowych. Organ I instancji przytoczył treść definicji pojazdu nienormatywnego z art. 2 ust. 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t. j. Dz.U.

z 2018 r. poz.1990), dalej jako: "P.r.d". Podał, że zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2 tej ustawy ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ oraz przestrzegania warunków przejazdu, określonych w tym zezwoleniu. Wymiary, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii

I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 P.r.d.). W myśl art. 140aa ust. 1 cytowanej ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zasady ustalania tej kary szczegółowo określa art. 140ab P.r.d. Organ I instancji ustalił, że po drodze krajowej DK22, prowadzącej do przejścia granicznego

w Grzechotkach, na odcinku Elbląg DK7 - Chruściel - Grzechotki - Granica Państwa dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych (t. j. Dz.U. z 2018 r. poz. 2068). Wskazał, że kwestie maksymalnych dopuszczalnych wymiarów pojazdów, ich maksymalnej dopuszczalnej masy, a ponadto maksymalnych dopuszczalnych ciężarów na oś pojazdów drogowych poruszających się na terenie Unii Europejskiej określa dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE. L z 1996 r. Nr 235, str.59, ze zm.). Dyrektywa została wdrożona do polskiego porządku prawnego przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t. j. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022). Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) ww. rozporządzenia - w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30w kontrolowanym pojeździe członowym, odległość między osiami składowymi osi nienapędowych naczepy wynosiła 1,31 m, a tym samym nacisk osi nienapędowej nie mógł przekraczać wartości 8 ton. Podkreślił, że norma dotycząca nacisków grup osi napędowych i nienapędowych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg. Zmierzony nacisk trzeciej osi z grupy osi nienapędowych pojazdu członowego wyniósł przy pierwszym ważeniu 10.410 kg, a przy drugim przyjętym do obliczeń 10.250 kg. Ustalono, po zmniejszeniu o 200 kg i 2% z uwagi na metodę pomiaru, że nacisk tej osi wyniósł 9.840 kg i został przekroczony o 23 % dopuszczalnej wartości wskazanejw cytowanym przepisie. Karę 15.000 wymierzono zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) w zw. z art. 140 ab ust. 2 P.r.d. Organ I instancji skonstatował też, żew sprawie nie zaistniał szczególny przypadek, który mógłby uzasadniać umorzenie postępowania. Zważył, że strona powinna udowodnić okoliczności, z których wywodzi skutki prawne w postaci zwolnienia od odpowiedzialności. Organ I instancji wskazał, że nie kwestionuje wystąpienia awarii modulatora naczepy, podzespołu mogącego mieć wpływ na sterowanie zawieszeniem pneumatycznym i skutkującym przeciążeniem osi. Zwrócił jednak uwagę, że kierowca pojazdu w trakcie kontroli, jak również w zeznaniu składanym w tym samym dniu, nie nadmienił nic o awarii. W ocenie Naczelnika, awaria układu pneumatycznego naczepy, nie może usprawiedliwiać powstałego naruszenia,a tym bardziej świadczyć o dochowaniu należytej staranności, a także nie może również stanowić postawy do uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń, za wyjątkiem tych, które stanowią przesłanki uchylenia odpowiedzialności przewoźnika zawarte w art. 140aa ust. 1 P.r.d. Dlatego organ nie badał związku przyczynowego ewentualnej awarii z przekroczeniem nacisku osi pojazdu. Uznał, że niesprawność techniczna jest okolicznością obciążającą przewoźnika, który jest zobowiązany dbać o należyty stan techniczny pojazdu i nie może poruszać się po drogach publicznych pojazdem niesprawnym. Zwrócono uwagę na przeprowadzoną kontrolę nacisków osi pojazdu, która to miała miejsce w DPG w Grzechotkach niespełna kilka dni wcześniej, tj. w dniu 9 lutego 2019 r., podczas której stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku osi napędowej o 18,7% (protokółnr "[...]" wraz z wydrukami ważenia dynamicznego dołączona przez stronę). Zdaniem organu I instancji, zdarzenie to winno być bezwzględną przesłanką do niezwłocznego dokonania przeglądu technicznego pojazdu. Przedstawiony przez skarżącą wydruk ważenia dynamicznego z 15 lutego 2019 r. świadczący o normatywności nacisków osi pojazdu, po usunięciu usterki, nie stanowi o wadliwości pomiaru dokonanego w dniu 14 lutego 2019 r. bezpośrednio po zjechaniu z drogi publicznej.W odwołaniu od powyższej decyzji spółka zarzuciła naruszenie:- art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 w zw. z art. 6, art. 7, art. 8 i art. 15, art. 75, art. 81 oraz 156 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego(Dz. U. z 2018r. poz. 2096), dalej jako: "k.p.a."., które miało istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na nie poczynieniu ustaleń oraz nie zebraniu materiału dowodowego niezbędnego do wydania decyzji oraz poczynieniu ustaleń niezgodnychz zebranym w sprawie materiałem dowodowym;- art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak należytego uzasadnienia faktycznego decyzji, które powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej - w przypadku gdy organ pominął milczeniem fakty i dowody wskazane w trakcie postępowania wyjaśniającego;- art. 140aa ust. 4 P.r.d. poprzez swobodną interpretację zapisów ustawyo "dochowaniu należytej staranności".W wyniku rozpatrzenia odwołania, decyzją z "[...]" r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję, podzielając w całości ustalenia i stanowisko organu I instancji. Wyjaśniono, że dokonany w dniu 15 lutego 2019 r. trzeci pomiar pojazdu, który nie wykazał przekroczenia dopuszczalnych nacisków, nie świadczy o wadliwości pomiaru dokonanego w dniu 14 lutego 2019 r. Wyniki pomiaru w dniu kontroli odzwierciedlają stan faktyczny pojazdu bezpośrednio po zjechaniu z drogi, obrazując rzeczywiste obciążenie osi podczas jazdy po drodze, odmienne wyniki pomiarów w dniu następnym świadczą o usterce naczepy. Zaznaczono, że kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym przesądza dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. W art. 1 ust. 2 unormowano, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (zatem również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych), odnoszące się do ciężarów, obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy. Wskazano, że treść § 5 ust. 1 pkt 3 wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt. 3.3 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Organ odwoławczy skonstatował, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, niezależną od winy lub dobrej czy złej woli. Dlatego co do zasady bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Uznał, że strona nie udowodniła, że podjęła wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstania naruszenia. Odnosząc się do protokołu kontroli z 9 lutego 2019 r. organ wskazał, że stwierdza on przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową, w związku z którym naruszeniem toczyło się odrębne postępowanie administracyjne. Zdarzenie to powinno skutkować przeprowadzeniem przeglądu technicznego pojazdu. Zaniechanie takich działań świadczy o niedołożeniu należytej staranności przy wykonywaniu przewozów.W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie skarżący, reprezentowany przez radcę prawnego, wniósł o uchylenie powyższej decyzjii zasądzenie kosztów postępowania, w tym zastępstwa prawnego. Zarzucił organowi odwoławczemu naruszenie art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. oraz art. 19 ust. 1 TUE w zw. z art. 46 Karty Praw Podstawowych UE, art. 10 WE poprzez nałożenie kary wbrew przepisom art. 3 i 7 cytowanej dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w zw. z pkt 3.1 i 3.4 załącznika do tej dyrektywy. Skarżący uzasadnił, że legalność przepisów prawa krajowego zakwestionował TSUE w wyroku z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. Dlatego organ odwoławczy powinien orzekać na podstawie przepisów dyrektywy. Skonstatował, że sprzeczne z powołaną dyrektywą było przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi, na niektórych z dróg do 10 t lub nawet 8 ton. Wszystkie pojazdy powinny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków: 11,5 t.W odpowiedzi na skargę Zastępca Dyrektora Izby Administracji Skarbowejwniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wskazał, że wyrok TSUE z 21 marca 2019 r., sygn. C-127/17 nie ma zastosowania w sprawie. Przytoczone przez skarżącego wyroki są nieadekwatne, gdyż dotyczą pojedynczej osi napędowej, a w przedmiotowej sprawie stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnej , tj. trzeciej osi z grupy osi nienapędowych pojazdu członowego.Na rozprawie w dniu 11 sierpnia 2020 r. pełnomocnik skarżącego wniósłi wywiódł jak w skardze. Dodatkowo podniósł, że różnica w pomiarze I i II ważenia wynikała z uszkodzenia modulatora. Przewożona żywica znajdowała sięw pojemnikach, które były załadowane w taki sposób, że nie miały możliwości przemieszczania się. Wskazał też, że decyzja organu I instancji została podpisana przez funkcjonariusza z upoważnienia naczelnika. Podał, że w aktach sprawy brak jest tego upoważnienia i zachodzą wątpliwości do zakresu tego upoważnienia.Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył, co następuje:Skarga zasługuje na uwzględnienie.Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2167) i art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j. Dz. U.z 2019 r. poz. 2325., dalej jako: "p.p.s.a."), sąd administracyjny kontroluje legalność zaskarżonego rozstrzygnięcia administracyjnego, czyli jego zgodność z powszechnie obowiązującymi przepisami prawa, obowiązującymi w dacie jego wydania, nie będąc przy tym związanym zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Stosownie do art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a. sąd ma obowiązek uwzględnienia skargii wyeliminowania z obrotu prawnego aktu administracyjnego, jeżeli stwierdzi jakiekolwiek naruszenie przepisu prawa mogące mieć istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia.Zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami.Cytowana przez organy dyrektywa nr Rady 96/53/WE określa m.in. maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów. W art. 2 tiret dwanaście tej dyrektywy przyjęto, że maksymalny dopuszczalny nacisk na oś – oznacza maksymalną masę na jedną obciążoną oś lub zestaw osi do używania w ruchu międzynarodowym. Zgodniez załącznikiem nr I do tej dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na pojedynczą oś nienapędową w pojazdach jednoosiowych wynosi 10 ton (pkt 3.1). Nacisk na oś napędową nie może przekroczyć 11,5 ton (pkt 3.4). W przypadku podwójnych osi lub trzyosiowych przyczep i naczep (pkt 3.2, 3.3) określona została suma ciężaru przypadająca na podwójną lub potrójną oś. W omawianym przypadku zastosowanie miał pkt 3.3.2 załącznika nr I, stanowiący, że suma ciężaru na oś przypadającą na oś potrójną nie może przekraczać, jeżeli odległość między osiami wynosi ponad 1,3 m i do 1,4 m – 24 tony. Przepis ten został implementowany do porządku krajowego rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t. j. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022) – na podstawie art. Art. 66 ust. 5 P.r.d. Wskazany wymóg unormowany został w § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b tego rozporządzenia. Na zasadzie § 5 ust. 2 organy orzekające przyjęły, że nacisk na każdą z trzech osi musi być równomierny i nie może przekroczyć ciężaru 8 ton, co wynikało jednoznacznie z treści tego przepisu. Unormowanie to zostało uchylone przez § 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. (Dz. U. z 2019 r. poz. 2560) z dniem 15 stycznia 2020 r., a więc już po wydaniu zaskarżonej decyzji. Prawodawca nie wyjaśnił dlaczego ten przepis został uchylony. Dostrzec należy jednak, że prawo unijne nie przewiduje ograniczenia nacisku na oś nienapędową do 8 ton. Dlatego § 5 ust. 2 rozporządzeniaz dnia 31 grudnia 2002 r., mimo że formalnie obowiązywał w dacie wydawania zaskarżonej decyzji, nie powinien stanowić podstawy do nałożenia kary, gdyż jest sprzeczny z przytoczonymi przepisami dyrektywy. Zgodnie z art. 2 tiret dwanaście dyrektywy maksymalny dopuszczalny nacisk na oś może dotyczyć zestawu osi. Skoro w pkt 3.3 załącznika nr I do dyrektywy określono tylko dopuszczalną sumę ciężaru przypadającą na oś potrójną, bez konkretyzowania ile może przypaść na każdą z osi, to dopuszczalne naciski na każdą z osi powinny uwzględniać maksymalne wartości przewidziane dla danej drogi.W myśl art. 2 pkt 35a P.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Przepis ten odnosi dopuszczalne naciski osi do przewidzianych dla danej drogi w przepisacho drogach publicznych. W polskim systemie prawnym przyjęto w art. 41 ust. 1 ustawyo drogach publicznych, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdówo dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2i 3. Przy czym stosownie art. 41 ust. 2 u.d.p. minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. W dniu 21 marca 2019 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał wyrok sygn. akt C-127/17 w sprawie ze skargi Komisji Europejskiej przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej dotyczącej ograniczania na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych o określonym maksymalnym nacisku na oś napędową. W wyroku tym Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowymi międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Przy czym w uzasadnieniu tego orzeczenia Trybunał jednoznacznie stwierdził, że wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 dopuszczalnym wartościom nacisku osi, są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz art. 7 tej dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. Zgodniez tym wyrokiem TSUE wszystkie pojazdy na terenie Unii Europejskiej powinny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznych wartości określonych w dyrektywie 96/53/WE. Wyrok ten dotyczył głównie osi napędowych, jednak wynika z niego ogólna zasada, że na drogach publicznych jest możliwy ruch pojazdów o maksymalnym nacisku osi napędowej do 11,5 t (pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy), a nienapędowej do 10 ton (pkt 3.1 załącznika nr I do dyrektywy). W rozpatrywanym przypadku bezspornie wartość ta nie została przekroczona. Ww. orzeczenie TSUE poddane było analizie w wyroku NSA z dnia 18 maja 2020 r. w sprawie sygn. akt II GSK 16/20, w którym NSA podkreślił, że "Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej uznał, że nie ma usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym ograniczeń w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do ww. dyrektywy wartościom nacisku osi, mających charakter dalej idący niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątki.Niezależnie od powyższego nie został w sprawie należycie wyjaśniony stan faktyczny sprawy. Z naruszeniem art. 7 i art. 107 § 3 k.p.a. organy nie wyjaśniły, czy powoływany przez skarżącego protokół z 9 lutego 2019 r., o którego uwzględnienie wnosił, dotyczy tego samego przejazdu, czy odrębnego. Okoliczność ta nie jest oczywista, gdyż dokumenty przewozowe ładunku dołączone do protokołu z 14 lutego 2019 r. datowane są 7 lutego 2019 r. w Amiens we Francji (k.25 – 26 akt administracyjnych). Zwrócić należy uwagę, że protokoły sporządzone zostaływ odstępie 5 dni. Natomiast oba protokoły wymieniają ten sam pojazd, tego samego kierowcę i dotyczą wyjazdu z terytorium RP przez to samo przejście graniczne z Rosją, a więc uwzględnić należy czas odpraw z jednej i drugiej strony, odpoczynek kierowcy. Okoliczności te budzą wątpliwości Sądu jakiego rzeczywiście przewozu dotyczył protokół z 9 lutego 2019 r., którego odbiór kierowca pokwitował o godzinie 17.45.W protokole z 9 lutego 2019 r., stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku drugiej osi napędowej (limit 11,5 t) o 2.150 kg. I za to naliczono karę 2.000 zł. W aktach sprawy brak jest jakiegokolwiek dokumentu, który pozwoliłby uznać, że protokółz 9 lutego 2019 r. dotyczy odrębnego postępowania. Wyjaśnienia skarżącego są w tym względzie niejednoznaczne. Powołał on jako dowód protokół z 9 lutego 2019 r. właśnie dla wykazania, że w ramach kontrolowanego przewozu doszło do awarii modulatora naczepy, o której nie wiedział. Organy potraktowały ten dokument zdawkowo, ograniczając się do stwierdzenia, że potwierdza on usterkę i zarzuciły skarżącemu, że zaniechał przeprowadzenia przeglądu technicznego. Nie wykazano jednak, że protokół z 9 lutego 2019 r. nie ma bezpośredniego związku z protokołem z 14 lutego 2019 r. Organy nie wyjaśniły też dlaczego uznały, że naruszenie stwierdzone protokołem z 9 lutego 2019 r. ma związek z awarią modulatora naczepy, którą nie kwestionują. Powyższe braki postępowania wyjaśniającego uniemożliwiają Sądowi ustalenie rzeczywistego stanu faktycznego sprawy i jego ocenę pod kątem dochowania przez skarżącego należytej staranności przy wykonywaniu przewozu.Mając powyższe na uwadze, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie uchylił zaskarżoną decyzję i utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a.Wskazania co do dalszego postępowania wynikają wprost z przedstawionych rozważań.Przy ponownym rozpoznaniu sprawy organy administracji uwzględnią treść art. 153 p.p.s.a. Wskazania co do dalszego postępowania wynikają wprost z powyższych rozważań.O kosztach postępowania sądowego, obejmujących wpis od skargi w kwocie 450 zł i wynagrodzenie pełnomocnika w kwocie 3600 zł orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.s. w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a i § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a i § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2018 r. poz. 265).

w kontrolowanym pojeździe członowym, odległość między osiami składowymi osi nienapędowych naczepy wynosiła 1,31 m, a tym samym nacisk osi nienapędowej nie mógł przekraczać wartości 8 ton. Podkreślił, że norma dotycząca nacisków grup osi napędowych i nienapędowych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg. Zmierzony nacisk trzeciej osi z grupy osi nienapędowych pojazdu członowego wyniósł przy pierwszym ważeniu 10.410 kg, a przy drugim przyjętym do obliczeń 10.250 kg. Ustalono, po zmniejszeniu o 200 kg i 2% z uwagi na metodę pomiaru, że nacisk tej osi wyniósł 9.840 kg i został przekroczony o 23 % dopuszczalnej wartości wskazanej

w cytowanym przepisie. Karę 15.000 wymierzono zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) w zw. z art. 140 ab ust. 2 P.r.d. Organ I instancji skonstatował też, że

w sprawie nie zaistniał szczególny przypadek, który mógłby uzasadniać umorzenie postępowania. Zważył, że strona powinna udowodnić okoliczności, z których wywodzi skutki prawne w postaci zwolnienia od odpowiedzialności. Organ I instancji wskazał, że nie kwestionuje wystąpienia awarii modulatora naczepy, podzespołu mogącego mieć wpływ na sterowanie zawieszeniem pneumatycznym i skutkującym przeciążeniem osi. Zwrócił jednak uwagę, że kierowca pojazdu w trakcie kontroli, jak również w zeznaniu składanym w tym samym dniu, nie nadmienił nic o awarii. W ocenie Naczelnika, awaria układu pneumatycznego naczepy, nie może usprawiedliwiać powstałego naruszenia,

a tym bardziej świadczyć o dochowaniu należytej staranności, a także nie może również stanowić postawy do uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń, za wyjątkiem tych, które stanowią przesłanki uchylenia odpowiedzialności przewoźnika zawarte w art. 140aa ust. 1 P.r.d. Dlatego organ nie badał związku przyczynowego ewentualnej awarii z przekroczeniem nacisku osi pojazdu. Uznał, że niesprawność techniczna jest okolicznością obciążającą przewoźnika, który jest zobowiązany dbać o należyty stan techniczny pojazdu i nie może poruszać się po drogach publicznych pojazdem niesprawnym. Zwrócono uwagę na przeprowadzoną kontrolę nacisków osi pojazdu, która to miała miejsce w DPG w Grzechotkach niespełna kilka dni wcześniej, tj. w dniu 9 lutego 2019 r., podczas której stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku osi napędowej o 18,7% (protokół

nr "[...]" wraz z wydrukami ważenia dynamicznego dołączona przez stronę). Zdaniem organu I instancji, zdarzenie to winno być bezwzględną przesłanką do niezwłocznego dokonania przeglądu technicznego pojazdu. Przedstawiony przez skarżącą wydruk ważenia dynamicznego z 15 lutego 2019 r. świadczący o normatywności nacisków osi pojazdu, po usunięciu usterki, nie stanowi o wadliwości pomiaru dokonanego w dniu 14 lutego 2019 r. bezpośrednio po zjechaniu z drogi publicznej.

W odwołaniu od powyższej decyzji spółka zarzuciła naruszenie:

- art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 w zw. z art. 6, art. 7, art. 8 i art. 15, art. 75, art. 81 oraz 156 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego

(Dz. U. z 2018r. poz. 2096), dalej jako: "k.p.a."., które miało istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na nie poczynieniu ustaleń oraz nie zebraniu materiału dowodowego niezbędnego do wydania decyzji oraz poczynieniu ustaleń niezgodnych

z zebranym w sprawie materiałem dowodowym;

- art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak należytego uzasadnienia faktycznego decyzji, które powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej - w przypadku gdy organ pominął milczeniem fakty i dowody wskazane w trakcie postępowania wyjaśniającego;

- art. 140aa ust. 4 P.r.d. poprzez swobodną interpretację zapisów ustawy

o "dochowaniu należytej staranności".

W wyniku rozpatrzenia odwołania, decyzją z "[...]" r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję, podzielając w całości ustalenia i stanowisko organu I instancji. Wyjaśniono, że dokonany w dniu 15 lutego 2019 r. trzeci pomiar pojazdu, który nie wykazał przekroczenia dopuszczalnych nacisków, nie świadczy o wadliwości pomiaru dokonanego w dniu 14 lutego 2019 r. Wyniki pomiaru w dniu kontroli odzwierciedlają stan faktyczny pojazdu bezpośrednio po zjechaniu z drogi, obrazując rzeczywiste obciążenie osi podczas jazdy po drodze, odmienne wyniki pomiarów w dniu następnym świadczą o usterce naczepy. Zaznaczono, że kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym przesądza dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. W art. 1 ust. 2 unormowano, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (zatem również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych), odnoszące się do ciężarów, obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy. Wskazano, że treść § 5 ust. 1 pkt 3 wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt. 3.3 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Organ odwoławczy skonstatował, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, niezależną od winy lub dobrej czy złej woli. Dlatego co do zasady bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Uznał, że strona nie udowodniła, że podjęła wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstania naruszenia. Odnosząc się do protokołu kontroli z 9 lutego 2019 r. organ wskazał, że stwierdza on przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową, w związku z którym naruszeniem toczyło się odrębne postępowanie administracyjne. Zdarzenie to powinno skutkować przeprowadzeniem przeglądu technicznego pojazdu. Zaniechanie takich działań świadczy o niedołożeniu należytej staranności przy wykonywaniu przewozów.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie skarżący, reprezentowany przez radcę prawnego, wniósł o uchylenie powyższej decyzji

i zasądzenie kosztów postępowania, w tym zastępstwa prawnego. Zarzucił organowi odwoławczemu naruszenie art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. oraz art. 19 ust. 1 TUE w zw. z art. 46 Karty Praw Podstawowych UE, art. 10 WE poprzez nałożenie kary wbrew przepisom art. 3 i 7 cytowanej dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w zw. z pkt 3.1 i 3.4 załącznika do tej dyrektywy. Skarżący uzasadnił, że legalność przepisów prawa krajowego zakwestionował TSUE w wyroku z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. Dlatego organ odwoławczy powinien orzekać na podstawie przepisów dyrektywy. Skonstatował, że sprzeczne z powołaną dyrektywą było przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi, na niektórych z dróg do 10 t lub nawet 8 ton. Wszystkie pojazdy powinny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków: 11,5 t.

W odpowiedzi na skargę Zastępca Dyrektora Izby Administracji Skarbowej

wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wskazał, że wyrok TSUE z 21 marca 2019 r., sygn. C-127/17 nie ma zastosowania w sprawie. Przytoczone przez skarżącego wyroki są nieadekwatne, gdyż dotyczą pojedynczej osi napędowej, a w przedmiotowej sprawie stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnej , tj. trzeciej osi z grupy osi nienapędowych pojazdu członowego.

Na rozprawie w dniu 11 sierpnia 2020 r. pełnomocnik skarżącego wniósł

i wywiódł jak w skardze. Dodatkowo podniósł, że różnica w pomiarze I i II ważenia wynikała z uszkodzenia modulatora. Przewożona żywica znajdowała się

w pojemnikach, które były załadowane w taki sposób, że nie miały możliwości przemieszczania się. Wskazał też, że decyzja organu I instancji została podpisana przez funkcjonariusza z upoważnienia naczelnika. Podał, że w aktach sprawy brak jest tego upoważnienia i zachodzą wątpliwości do zakresu tego upoważnienia.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył, co następuje:

Skarga zasługuje na uwzględnienie.

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2167) i art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j. Dz. U.

z 2019 r. poz. 2325., dalej jako: "p.p.s.a."), sąd administracyjny kontroluje legalność zaskarżonego rozstrzygnięcia administracyjnego, czyli jego zgodność z powszechnie obowiązującymi przepisami prawa, obowiązującymi w dacie jego wydania, nie będąc przy tym związanym zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Stosownie do art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a. sąd ma obowiązek uwzględnienia skargi

i wyeliminowania z obrotu prawnego aktu administracyjnego, jeżeli stwierdzi jakiekolwiek naruszenie przepisu prawa mogące mieć istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia.

Zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami.

Cytowana przez organy dyrektywa nr Rady 96/53/WE określa m.in. maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów. W art. 2 tiret dwanaście tej dyrektywy przyjęto, że maksymalny dopuszczalny nacisk na oś – oznacza maksymalną masę na jedną obciążoną oś lub zestaw osi do używania w ruchu międzynarodowym. Zgodnie

z załącznikiem nr I do tej dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na pojedynczą oś nienapędową w pojazdach jednoosiowych wynosi 10 ton (pkt 3.1). Nacisk na oś napędową nie może przekroczyć 11,5 ton (pkt 3.4). W przypadku podwójnych osi lub trzyosiowych przyczep i naczep (pkt 3.2, 3.3) określona została suma ciężaru przypadająca na podwójną lub potrójną oś. W omawianym przypadku zastosowanie miał pkt 3.3.2 załącznika nr I, stanowiący, że suma ciężaru na oś przypadającą na oś potrójną nie może przekraczać, jeżeli odległość między osiami wynosi ponad 1,3 m i do 1,4 m – 24 tony. Przepis ten został implementowany do porządku krajowego rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t. j. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022) – na podstawie art. Art. 66 ust. 5 P.r.d. Wskazany wymóg unormowany został w § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b tego rozporządzenia. Na zasadzie § 5 ust. 2 organy orzekające przyjęły, że nacisk na każdą z trzech osi musi być równomierny i nie może przekroczyć ciężaru 8 ton, co wynikało jednoznacznie z treści tego przepisu. Unormowanie to zostało uchylone przez § 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. (Dz. U. z 2019 r. poz. 2560) z dniem 15 stycznia 2020 r., a więc już po wydaniu zaskarżonej decyzji. Prawodawca nie wyjaśnił dlaczego ten przepis został uchylony. Dostrzec należy jednak, że prawo unijne nie przewiduje ograniczenia nacisku na oś nienapędową do 8 ton. Dlatego § 5 ust. 2 rozporządzenia

z dnia 31 grudnia 2002 r., mimo że formalnie obowiązywał w dacie wydawania zaskarżonej decyzji, nie powinien stanowić podstawy do nałożenia kary, gdyż jest sprzeczny z przytoczonymi przepisami dyrektywy. Zgodnie z art. 2 tiret dwanaście dyrektywy maksymalny dopuszczalny nacisk na oś może dotyczyć zestawu osi. Skoro w pkt 3.3 załącznika nr I do dyrektywy określono tylko dopuszczalną sumę ciężaru przypadającą na oś potrójną, bez konkretyzowania ile może przypaść na każdą z osi, to dopuszczalne naciski na każdą z osi powinny uwzględniać maksymalne wartości przewidziane dla danej drogi.

W myśl art. 2 pkt 35a P.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Przepis ten odnosi dopuszczalne naciski osi do przewidzianych dla danej drogi w przepisach

o drogach publicznych. W polskim systemie prawnym przyjęto w art. 41 ust. 1 ustawy

o drogach publicznych, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2

i 3. Przy czym stosownie art. 41 ust. 2 u.d.p. minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. W dniu 21 marca 2019 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał wyrok sygn. akt C-127/17 w sprawie ze skargi Komisji Europejskiej przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej dotyczącej ograniczania na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych o określonym maksymalnym nacisku na oś napędową. W wyroku tym Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym

i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Przy czym w uzasadnieniu tego orzeczenia Trybunał jednoznacznie stwierdził, że wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 dopuszczalnym wartościom nacisku osi, są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz art. 7 tej dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. Zgodnie

z tym wyrokiem TSUE wszystkie pojazdy na terenie Unii Europejskiej powinny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznych wartości określonych w dyrektywie 96/53/WE. Wyrok ten dotyczył głównie osi napędowych, jednak wynika z niego ogólna zasada, że na drogach publicznych jest możliwy ruch pojazdów o maksymalnym nacisku osi napędowej do 11,5 t (pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy), a nienapędowej do 10 ton (pkt 3.1 załącznika nr I do dyrektywy). W rozpatrywanym przypadku bezspornie wartość ta nie została przekroczona. Ww. orzeczenie TSUE poddane było analizie w wyroku NSA z dnia 18 maja 2020 r. w sprawie sygn. akt II GSK 16/20, w którym NSA podkreślił, że "Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej uznał, że nie ma usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym ograniczeń w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do ww. dyrektywy wartościom nacisku osi, mających charakter dalej idący niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątki.

Niezależnie od powyższego nie został w sprawie należycie wyjaśniony stan faktyczny sprawy. Z naruszeniem art. 7 i art. 107 § 3 k.p.a. organy nie wyjaśniły, czy powoływany przez skarżącego protokół z 9 lutego 2019 r., o którego uwzględnienie wnosił, dotyczy tego samego przejazdu, czy odrębnego. Okoliczność ta nie jest oczywista, gdyż dokumenty przewozowe ładunku dołączone do protokołu z 14 lutego 2019 r. datowane są 7 lutego 2019 r. w Amiens we Francji (k.25 – 26 akt administracyjnych). Zwrócić należy uwagę, że protokoły sporządzone zostały

w odstępie 5 dni. Natomiast oba protokoły wymieniają ten sam pojazd, tego samego kierowcę i dotyczą wyjazdu z terytorium RP przez to samo przejście graniczne z Rosją, a więc uwzględnić należy czas odpraw z jednej i drugiej strony, odpoczynek kierowcy. Okoliczności te budzą wątpliwości Sądu jakiego rzeczywiście przewozu dotyczył protokół z 9 lutego 2019 r., którego odbiór kierowca pokwitował o godzinie 17.45.

W protokole z 9 lutego 2019 r., stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku drugiej osi napędowej (limit 11,5 t) o 2.150 kg. I za to naliczono karę 2.000 zł. W aktach sprawy brak jest jakiegokolwiek dokumentu, który pozwoliłby uznać, że protokół

z 9 lutego 2019 r. dotyczy odrębnego postępowania. Wyjaśnienia skarżącego są w tym względzie niejednoznaczne. Powołał on jako dowód protokół z 9 lutego 2019 r. właśnie dla wykazania, że w ramach kontrolowanego przewozu doszło do awarii modulatora naczepy, o której nie wiedział. Organy potraktowały ten dokument zdawkowo, ograniczając się do stwierdzenia, że potwierdza on usterkę i zarzuciły skarżącemu, że zaniechał przeprowadzenia przeglądu technicznego. Nie wykazano jednak, że protokół z 9 lutego 2019 r. nie ma bezpośredniego związku z protokołem z 14 lutego 2019 r. Organy nie wyjaśniły też dlaczego uznały, że naruszenie stwierdzone protokołem z 9 lutego 2019 r. ma związek z awarią modulatora naczepy, którą nie kwestionują. Powyższe braki postępowania wyjaśniającego uniemożliwiają Sądowi ustalenie rzeczywistego stanu faktycznego sprawy i jego ocenę pod kątem dochowania przez skarżącego należytej staranności przy wykonywaniu przewozu.

Mając powyższe na uwadze, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie uchylił zaskarżoną decyzję i utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a.

Wskazania co do dalszego postępowania wynikają wprost z przedstawionych rozważań.

Przy ponownym rozpoznaniu sprawy organy administracji uwzględnią treść art. 153 p.p.s.a. Wskazania co do dalszego postępowania wynikają wprost z powyższych rozważań.

O kosztach postępowania sądowego, obejmujących wpis od skargi w kwocie 450 zł i wynagrodzenie pełnomocnika w kwocie 3600 zł orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.s. w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a i § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a i § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2018 r. poz. 265).