Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2236/12
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2013-03-06 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 7, 8, 9, 10 par. 1, 75 par. 1, 77 par. 1, 79 par. 1, 80, 107 par. 3
journal: Dz.U. 2000 nr 98 poz 1071
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r.- Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 13 ust. 1 pkt. 2, 13 g ust. 1 i 1 b pkt.2, 40c, 41 ust.4-6,
journal: Dz.U. 2007 nr 19 poz 115
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: art. 140a ust. 4 pkt 1
journal: Dz.U. 2005 nr 108 poz 908
law: Ustawa z dnia  20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Sędzia WSA Halina Emilia Święcicka Protokolant ref. staż. Renata Lewandowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 marca 2013 r. sprawy ze skargi J. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2012 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2012 r. ; 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego J. K. kwotę 1169 (jeden tysiąc sto sześćdziesiąt dziewięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] sierpnia 2012 r., Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej Główny Inspektor), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm., dalej: K.p.a.), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 z późn. zm.; dalej: u.d.p.) oraz lp. 6 pkt 6 lit. d) i e), lp. 6 pkt 7 lit. d) i e), lp. 9 pkt 5 lit. c) załącznika nr 2 do u.d.p., art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm.; dalej: p.r.d.), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej Wojewódzki Inspektor) z dnia [...] czerwca 2012 r. o nałożeniu na J. K., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą J. K. T., kary pieniężnej w wysokości 38.940 złotych.

Powyższe decyzje zapadły w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy.

W dniu [...] maja 2012 r. w B. na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd marki R. o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował p. R. B., który wykonywał przewóz drogowy materiału nasypowego w imieniu T. J. S., M. K. Spółka Jawna. Załadowcą przewożonego towaru było przedsiębiorstwo T. J. K.. Wyniki kontroli zostały zawarte w protokole z dnia [...] maja 2012 r., który został podpisany przez kierowcę bez uwag. W charakterze świadka został przesłuchany kierowca zespołu pojazdów.

Następnie Wojewódzki Inspektor zawiadomił skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego w związku z protokołem kontroli z [...] maja 2012 r., którego kopię załączono do zawiadomienia.

Wojewódzki Inspektor decyzją z dnia [...] czerwca 2012 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w kwocie 38.940 zł, tj.:

- 7500 zł - za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych:

- powyżej 9,0 t do 9,5 t – (1x1200 zł = 1200 zł),

- za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 9,5 t dodatkowo – (7x90= 6300zł),

- 30000 zł - za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m o sumie nacisków osi:

powyżej 24,8 t do 26,3 t (1x9000 zł = 9000zł),

- za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,5 t powyżej 26,3 t dodatkowo – (3x7000 zł = 21000 zł),

- 1440 zł - za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy:

- powyżej 50,0 t do 64,0 t (1x1440 zł = 1440 zł).

W odwołaniu od decyzji skarżący zarzucił naruszenie przepisów postępowania, w szczególności art. 7, art. 8, art. 9, art. 10 § 1, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 79 § 1 oraz art. 80 K.p.a., jak również błąd w ustaleniach faktycznych poprzez przyjęcie, iż z okoliczności sprawy jednoznacznie wynika, że załadowca miał wpływ i godził się na powstanie naruszenia obowiązku lub warunków przewozu drogowego. Nadto strona wniosła o przeprowadzenie dodatkowego postępowania w zakresie przesłuchania w charakterze świadka wskazanych osób, na okoliczność w jakich okolicznościach, za czyim pośrednictwem, za czyją wiedzą, przez kogo doszło konkretnie do załadunku. Zdaniem skarżącego, zaskarżona decyzja nie jest słuszna, gdyż stwierdzenie, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, iż miał on wpływ na powstanie naruszenia bazują jedynie na zeznaniach kierowcy. Wskazani w odwołaniu przez stronę jego pracownicy twierdzą, iż nie mieli wpływu i nie godzili się na powstanie naruszenia. Natomiast odnośnie zeznań kontrolowanego kierowcy zdaniem strony "ostatni akapit" zeznań nie pochodzi od kierowcy, lecz został dopisany bez jego wiedzy przez pracownika organu, na co wskazują zawarte zwroty i sformułowania. Odwołujący kwestionował treść zeznań kierowcy, tj. "Przed wjazdem na teren żwirowni nie zostałem poinformowany przez pracownika żwirowni o postępowaniu w przypadku przeładowania pojazdu (...)" i wniósł o przeprowadzenie postępowania dowodowego w tym zakresie.

W uzasadnieniu wspomnianej na wstępie decyzji wskazano, iż podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla:

- pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych,

- potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m,

dopuszczalnej masy całkowitej.

Organ stwierdził, iż miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia [...] grudnia 2011 r., który zatwierdził stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Organ wskazał, iż powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli.

Organ przypomniał, iż w wyniku ważenia zespołu pojazdu organ I instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk 12,642 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 4,642 t,

- nacisk 29,988 t na potrójnej osi nienapędowej naczepy - przekroczenie o 8,188 t,

- łączna masa zespołu pojazdów 50,127 t - przekroczenie dmc o 10,127 t,

przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Nadto organ wskazał, iż wysokość kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, określona jest w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Kary te wynoszą odpowiednio:

- lp. 6: Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t:

- pkt 6 dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m o sumie nacisków osi:

- lit. d) powyżej 24,8 t do 26,3 t - 9000 zł

- lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,5 t powyżej 26,3 t dodatkowo- 7000 zł

- pkt 7 dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o nacisku osi:

- lit. d) powyżej 9,0 t do 9,5 t - 1200 zł

- lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 9,5 t dodatkowo- 900 zł

- lp. 9: Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej:

- pkt 5 pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy:

- lit c) powyżej 50,0 t do 64,0 t - 1440 zł.

Organ wskazał, iż w niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 9000 zł + (7000 zł x 3) + 1200 zł + (900 zł x 7) + 1440 zł = 38.940 złotych.

Nadto Główny Inspektor stwierdził, iż w świetle obecnie obowiązujących regulacji prawnych, argumenty skarżącego zawarte w odwołaniu, nie stanowiły podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji.

Organ podkreślił, że wprowadzając przepis art. 13g ust. b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczanych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Organ podniósł, iż nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w warunku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Bowiem to nie przewoźnik ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - decydują o tym strony transakcji.

Organ wskazał, iż art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. Przesłanki te są rozpatrywane rozłącznie o czym świadczy spójnik logiczny "lub", w związku z czym wystarczy udowodnienie wpływu na powstanie naruszenia przez załadowcę, aby uznać jego odpowiedzialność administracyjną.

W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż przedsiębiorca J. K. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą T., jako załadowca towaru, miał wpływ oraz godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Główny Inspektor zaznaczył, iż załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym załadunek jest przemieszczany poza terenem przedsiębiorstwa, jednak załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Również dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wraz z obowiązującymi rozporządzeniami. Organ zaznaczył, iż załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, na który dokonano załadunku, wziąwszy pod uwagę przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262). Zasada wynikająca z art. 3 ww. rozporządzenia wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. Wyjątek od powyższej reguły wprowadza przepis art. 57 ust. 3 ww. rozporządzenia, który wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Organ wskazał, iż w przedmiotowej sprawie ww. wyjątek nie ma zastosowania, gdyż pojazd marki R. o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany w dniu [...] czerwca 2005 r., a naczepa marki [...] o nr rej. [...] w dniu [...] maja 2008 r. Nadto organ stwierdził, iż załadowca posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów w wielkości 40 t, ładując towar na naczepę o łącznej masie w ilości 37.000 kg, co wynika z dokumentu Wz [...] z dnia kontroli. Zdaniem organu, załadowca był świadom, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej zespołu pojazdów i dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów została przekroczona o 10,127 t, łączna zważona masa zespołu pojazdów wyniosła 50,127 t. Kontrola drogowa potwierdziła zarówno znaczne przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i przekroczenie nacisków na osi pojazdu. Zdaniem organu II instancji, ta okoliczność jednoznacznie dowodzi, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny. Jak również pośrednio miał swój wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do swego przedsiębiorstwa), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Organ podkreślił, iż z dokumentu Wz [...] wynika, iż załadowca po zważeniu pojazdu stwierdził 37.000 kg, a mimo to wypuścił taki pojazd na drogę i wyposażył kierowcę w ww. dokument. Zdaniem organu, oznacza to świadome przeładowanie pojazdu, bowiem należało odsypać część ładunku i po ponownym zważeniu pojazdu wystawić dokument Wz świadczący o wydaniu towaru w ilości nie powodującej naruszeń przepisów. Oczywistym jest, iż kierowca odbiera taką ilość ładunku jaka jest wpisana w dokumencie Wz i za taką ilość płaci odbiorca ładunku. Zdaniem organu odwoławczego, dokument Wz jest dokumentem jednoznacznie świadczącym o wpływie załadowcy na powstałe naruszenia, gdyby załadowca odmówił wystawienia dokumentu Wz na taką ilość ładunku, to odbiorca nie zapłaciłby za ten towar, a co za tym idzie kierowca musiałby wejść w jego posiadanie w wyniku bezprawnego zawłaszczenia, czego załadowca nie podnosi. W ocenie organu, skoro załadowca wydał dobrowolnie taką ilość towaru, to miał pełną świadomość przeładowania pojazdu w kontekście maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Nawet mając na względzie dokumenty rejestracyjne pojazdu wydając ładunek w ilości 37 t, przy maksymalnej dmc pojazdu 40 t, załadowca posługując się doświadczeniem życiowym z całą pewnością, zdaniem Głównego Inspektora, miał świadomość, że może dojść do przeładowania zespołu pojazdów, gdyż przeciętna waga zespołu pojazdów jest kilkakrotnie wyższa niż margines jaki pozostawił sobie załadowca (suma masy ładunku była zaledwie o 3 t mniejsza niż dmc zespołu pojazdów wraz z ładunkiem).

Nadto organ powołał się na wyrok WSA w Warszawie z dnia 13 lipca 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 1013/11, w którym wskazano, iż obowiązki załadowcy “nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relację z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Twierdzenia strony, iż nie ma możliwości kontroli załadunku w powyższym zakresie nie są uzasadnione i nie mogą stanowić uzasadnienia do przyjęcia, iż przesłanki odpowiedzialności, o których mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 powołanej ustawy nie zostały spełnione."

Organ odwoławczy stwierdził, iż załadowca nie może przerzucić odpowiedzialności za załadunek na inny podmiot, to w interesie tych podmiotów (w tym załadowcy) jest poznanie stosownych regulacji z zakresu szeroko pojętego prawa transportowego i o ruchu drogowym oraz zapewnienie takiej organizacji załadunku, by do naruszeń tych norm nie dochodziło.

Organ dodał, że art. 61 ust. 1 p.r.d., wyraźnie wskazuje, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu oraz że umieszcza się go w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Artykuł ten nie wskazuje podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowe rozmieszczenie ładunku, obowiązek taki jest nakładany na załadowcę na podstawie art. 13 g ust. 1b pkt 2 w związku z załącznikiem nr 2 do u.d.p.

Nadto Główny Inspektor wskazał, że ustawodawca przyjął założenie, iż wiarygodny materiał dowodowy w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić jedynie "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada dużą odpowiedzialność na prowadzących postępowanie inspektorów transportu drogowego, by w trakcie dość krótkotrwałego, z reguły kilkudziesięciominutowego postępowania, usalono wszelkie niezbędne okoliczności. Jednakowo duża odpowiedzialność ciąży również na kontrolowanym, by w sposób czynny uczestniczył w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszał zastrzeżenia i uwagi, które następnie winny być wpisane do protokołu. Organ podkreślił, iż tylko w ten sposób można ustalić wiarygodny stan faktyczny, znajdujący odzwierciedlenie w protokole, a w przypadku stwierdzenia naruszeń przepisów, będący podstawą do sporządzenia decyzji administracyjnej.

Zdaniem organu, specyfika kontroli drogowej wyklucza w istocie udział w czynnościach kontrolnych osób innych niż kierowca - art. 68 i art. 70 ust. 4 u.t.d. Podczas kontroli drogowej zbierane są dowody, które następnie podlegają analizie, w wyniku czego następuje ustalenie właściwej strony postępowania. Organ podkreślił, iż charakter postępowania wobec załadowcy w oparciu art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. wyklucza w zasadzie udział tego pomiotu w czynnościach podczas kontroli drogowej, a podstawą wszczęcia postępowania wobec załadowcy jest protokół kontroli. Nadto organ odwoławczy wyjaśnił, iż protokół kontroli stanowi podstawę do wydania decyzji, podkreślając, iż postępowanie kontrolne ma charakter uproszczony. Organ wskazał, iż procedurę kontroli drogowej i podstawę do przeprowadzenia kontroli określają przepisy u.t.d. i aktu wykonawczego - rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie kontroli w zakresie przewozu drogowego z dnia 2 września 2009 r. (Dz. U. Nr 145, poz. 1184).

Organ uznał, iż zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje na wpływ i godzenie się załadowcy na powstanie naruszeń, a w przedmiotowej sprawie nie występuje konieczność przeprowadzania dodatkowego postępowania dowodowego w zakresie przesłuchiwania wskazanych przez skarżącego osób, na okoliczność procesu załadunku. Bowiem załadowca wydał towar (materiał nasypowy) w ilości znacznie przekraczającej dopuszczalne normy dla podstawionego przez przewoźnika zespołu pojazdów i z pełną świadomością pozwolił na wyjazd na zewnątrz pojazdu nienormatywnego przyczyniając się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Organ odwoławczy nie stwierdził naruszeń zasad postępowania wynikających z K.p.a. przez organ I instancji.

Skarżący, w terminie, wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, na powyższą decyzję, wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania, ewentualnie uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji i przekazanie sprawy w całości do ponownego rozpoznania, jak również zasądzenia kosztów postępowania, wg norm przepisanych.

Zaskarżonej decyzji zarzucono:

- naruszenie przepisów postępowania, tj. w szczególności art. 7, art. 8, art. 9, art. 10 § 1, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 79 § 1, art. 80 K.p.a., poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, nieustalenie okoliczności w jakich doszło do załadunku - jak, za czyim pośrednictwem, za czyją wiedzę, przez kogo konkretnie - w dniu [...] maja 2012 r. pojazdu marki R. o nr rejestracyjnym [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rejestracyjnym [...], kierowanego przez kierowcę R. B., zatrudnionego w przedsiębiorstwie T. J. S., M. K. Sp. j. z siedzibą w miejscowości G., a nadto poprzez nieustalenie czy skarżący za pośrednictwem swoich pracowników wiedział o wielkości dokonanego załadunku, a jeżeli tak, to jaka była jego reakcja w tym zakresie, czy godził się na naruszenie obowiązku lub warunków przewozu drogowego, jak zachowywał się kierowca podmiotu wykonującego przejazd, etc., co w konsekwencji doprowadziło do wydania zaskarżonej decyzji;

- naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 13 ust. 1 pkt. 2, art. 13 g ust. 1 i 1 b pkt. 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4,5,6 u.d.p. poprzez błędne przyjęcie, iż skarżący - załadowca - ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia określonymi przepisami o ruchu drogowym albowiem okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, iż miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, co w konsekwencji doprowadziło do wydania zaskarżonej decyzji.

W uzasadnieniu skargi strona podniosła, że w procesie wydania zaskarżonej decyzji doszło do naruszenia przepisów postępowania przez organ I instancji, a następnie procesowanie to niesłusznie zostało utrzymane w mocy przez organ II instancji. Strona wskazała, iż wobec treści art. 77 § 1 K.p.a. oraz 75 § 1 K.p.a., organ nie wyjaśnił dokładnie stanu faktycznego sprawy, co było niezbędne w świetle treści art. 13g ust. 1 b ustawy o drogach publicznych, zgodnie z którym podstawową i bezwzględnie wymaganą przesłanką nałożenia kary pieniężnej także na załadowcę jest stwierdzenie, iż okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, iż podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązku lub warunków przewozu drogowego. W ocenie skarżące w sprawie brak jest dowodów – jednoznacznych i nie budzących wątpliwości – iż załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązku lub warunków przewozu. Skarżący podniósł, iż w odwołaniu domagał się przeprowadzenia konkretnych dowodów, jednakże organ ich nie uwzględnił. W odwołaniu wskazywał także konkretne zarzuty dotyczące decyzji organu I instancji, jak również przedstawił "swoją" wersję wydarzeń z dnia kontroli. Zdaniem skarżącego, zasadnym było podjęcie, przez Głównego Inspektora, działań zmierzających do wyjaśnienia zaistniałego stanu rzeczy, ustalenia faktycznego i bezsprzecznego przebiegu zdarzenia z dnia załadunku. Strona wskazała, iż prawo do czynnego udziału w sprawie nie zwalnia organu z obowiązku działania zgodnie z przepisami prawa, w tym dążenia do jej wszechstronnego wyjaśnienia i ustalenia tzw. prawdy materialnej. Nadto strona powołują się na treść art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych powołując się na komentarz do ww. artykułu wskazała, że kara pieniężna może być nałożona wyłącznie wówczas, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Oznacza to, że dowody takie powinny istnieć, a okoliczności załadunku towaru nie mogą budzić wątpliwości oraz dowody i okoliczności te powinny być na tyle jednoznaczne, aby nie pozostawiały żadnych wątpliwości, co do wpływu lub godzenia się załadowcy na powstanie naruszeń. Zdaniem skarżącego w niniejszej sprawie nie zostały spełnione ww. przesłanki. Nadto skarżący podniósł, iż usprawiedliwieniem dla źle przeprowadzonego postępowania, niekompletnego, nie może być jego specyfika oraz "fakt, iż organ miał mało czasu".

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Odnosząc się do zarzutów strony Główny Inspektor wskazał, że w ocenie organu zgromadzony materiał dowodowy jest kompletny. Nadto, iż ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, że skarżący sprawdził masę kontrolowanego pojazdu przed jego wyjazdem na drogi publiczne, dowodem czego jest dokument Wz. Skarżący dokonał załadunku żwiru o wadze 37 ton, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej ładowności kontrolowanego pojazdu o blisko 10 ton. Organ wskazał, że przekroczenie było znaczne, a kontrola jedynie potwierdziła przeładowanie pojazdu.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz.U Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że zasługuje ona na uwzględnienie.

Przedmiotem rozpoznania przez Sąd była skarga na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2012 r., którą utrzymano w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej Wojewódzki Inspektor) z dnia [...] czerwca 2012 r. o nałożeniu na J. K., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą J. K. T. (załadowcę), kary pieniężnej w wysokości 38.940 złotych.

Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie: 1) przepisów postępowania, a w szczególności art. 7, art. 8, art. 9, art. 10 § 1, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 79 § 1, art. 80 K.p.a., poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, nieustalenie okoliczności w jakich doszło do załadunku, a nadto poprzez nieustalenie czy skarżący za pośrednictwem swoich pracowników wiedział o wielkości dokonanego załadunku; 2) prawa materialnego, tj. art. 13 ust. 1 pkt. 2, art. 13 g ust. 1 i 1 b pkt. 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4,5,6 u.d.p. poprzez przyjęcie, iż skarżący - załadowca - ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia określonymi przepisami o ruchu drogowym.

Odnosząc się przede wszystkim – zgodnie z zasadami orzekania w sądach administracyjnych – do zarzutów procesowych należy zauważyć, że organy orzekające nie wykazały, czy w niniejszej sprawie skarżąca godziła się na powstanie naruszenia lub miał wpływ na jego powstanie, na czym to zachowanie skarżącej polegało i czy wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. Organy obu instancji uznały, że dowodem, który jednoznacznie wskazują na wpływ załadowcy na stwierdzone naruszenia jest dokument Wz. Z dokumentu Wz [...] wynika, w ocenie organu orzekającego w sprawie, iż załadowca po zważeniu pojazdu stwierdził 37.000 kg, a mimo to wypuścił taki pojazd na drogę i wyposażył kierowcę w ww. dokument. Również w ocenie organu odwoławczego dokument Wz jest dokumentem jednoznacznie świadczącym o wpływie załadowcy na powstałe naruszenia; gdyby załadowca odmówił wystawienia dokumentu Wz na taką ilość ładunku, to odbiorca nie zapłaciłby za ten towar, a co za tym idzie - kierowca musiałby wejść w jego posiadanie w wyniku bezprawnego zawłaszczenia, czego załadowca nie podnosił.

Nadto należy podkreślić, że organ odmówił przeprowadzenia dodatkowego postępowania w zakresie przesłuchania w charakterze świadka wskazanych osób, na okoliczność w jakich okolicznościach, za czyim pośrednictwem, za czyją wiedzą, przez kogo doszło konkretnie do załadunku. Zdaniem skarżącego, okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, iż ustalenie, że miał on wpływ na powstanie naruszenia bazują jedynie na zeznaniach kierowcy. Wskazani w odwołaniu przez stronę jego pracownicy twierdzą, iż nie mieli wpływu i nie godzili się na powstanie naruszenia.

Sąd nie podziela stanowiska organów dotyczącego charakteru dokumentu Wz. Z tego dowodu wynika niewątpliwie przekroczenie przez kontrolowany pojazd dopuszczalnej masy całkowitej oraz przekroczenie nacisków osi. Jak wskazano wyżej, samo stwierdzenie zaistnienia naruszenia obowiązków lub warunków przewozu nie uzasadnia odpowiedzialności załadowcy. Organy, odmawiając m.in. przesłuchania wnioskowanych przez stronę świadków, nie ustaliły jak zorganizowana jest praca załadunku kruszywa u skarżącej, jak przebiega proces załadunku i ważenia.

Sąd uważa za zasadne podkreślić, że odpowiedzialność podmiotów innych niż przewoźnik nie następuje automatycznie, tj. nie wynika z samego faktu przekroczenia czy to dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy to dopuszczalnego nacisku osi. Okoliczności sprawy i dowody mają jednoznacznie wskazywać, że podmioty te miały wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Powyższy pogląd potwierdza jednoznacznie wyrok NSA z dnia 11 października 2012 r., sygn. akt II GSK 1357/11, w myśl którego: "(...) odpowiedzialność za przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz nacisku osi ma charakter kaskadowy i nieautomatyczny (nie można jej - jak wskazano - wywodzić z samego tylko faktu stwierdzenia przekroczenia, niezbędne jest poczynienie szczegółowych ustaleń). (...) możliwa jest, z podmiotowego punktu widzenia, odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu, a więc tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy, spedytora, odbiorcy (a teraz także i organizatora transportu). Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, choć ma on precyzyjnie już określoną możliwość uwolnienia się od niej - art. 140a ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, tekst jednolity Dz. U. z 2005 r., Nr 108, poz. 908 ze zm. (poprzednio możliwość wyłączenia odpowiedzialności należało wyprowadzać w drodze wykładni przepisów określających kary za naruszenie obowiązków). Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za nadmierne obciążenie wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Jest przy tym oczywiste, iż nakładając na dany podmiot odpowiedzialność za naruszenia norm dotyczących obciążenia pojazdu prawo powinno "penalizowany" obowiązek (dbania o przestrzeganie normy) określać w sposób wyraźny, precyzyjny i możliwy do spełnienia, wyposażając nadto podmiot zobowiązany w realne instrumenty umożliwiające zapobieżenie powstaniu ewentualnego naruszenia. Na tle niniejszej sprawy nie występuje więc proste, automatyczne przełożenie pomiędzy faktem zaistnienia naruszenia (zbyt dużego obciążenia), określonego w przepisach prawa maksymalną dopuszczalną masą całkowitą pojazdu lub dopuszczalnym naciskiem osi a odpowiedzialnością załadowcy (...).

W sprawie wręcz automatycznie przyjęto, iż skarżąca spółka "miała wpływ lub też godziła się" na powstanie naruszenia (nie zróżnicowano tych dwóch kwestii, tj. nie wskazano, czy skarżąca mogła realnie oddziaływać na naruszenie i z czego to wynika, czy też się na to naruszenie tylko godziła i z czego to również wynika).

Wpływ lub też godzenie się na naruszenie norm dotyczących obciążenia pojazdu musi być oceniane przez pryzmat konkretnego naruszenia w ściśle określonych warunkach (przekroczenie masy całkowitej, przejazd pojazdem o naciskach osi większych niż dopuszczalne na danej drodze), jak i tego w jaki sposób do niego doszło oraz jakiemu podmiotowi, poza wykonującym przewóz, stawiany jest w tym zakresie zarzut.

Wpływ na powstanie danego naruszenia w dziedzinie transportu drogowego musi być niewątpliwie realny i bezpośredni. Nie może być zatem prostą konsekwencją czynności składających się na szeroko rozumiany proces transportu towarów. Innymi słowy błędna będzie teza, zgodnie z którą jeżeli sprzedaję określoną ilość towaru, to tym samym mam wpływ na wszelkie następstwa związane z jego przewozem.

Godzenie się jest natomiast stanem akceptowania przez dany podmiot naruszenia, na którego bezpośrednie powstanie wpływ ma inny podmiot. Inaczej mówiąc naruszenie przez jeden podmiot norm obciążenia następuje za przyzwoleniem innego podmiotu. Z punktu widzenia uregulowań prawnych w rozpoznawanym zakresie chodzi - co wymaga podkreślenia - o godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Nie chodzi tu zatem o swoistą zgodę (akceptację) na wydanie określonej ilości towaru, ale - jak wspomniano - o udowodnione godzenie się na naruszenie warunków lub obowiązków związanych z transportem drogowym.

O ile więc załadowcy - co do zasady - można łatwiej postawić zarzut (choć podkreślić trzeba, iż brak tu jakiegokolwiek automatyzmu) wpływu, czy chociażby godzenia się na przeciążenie pojazdu prowadzące do przekroczenia jego dopuszczalnej masy całkowitej (wszystko zależy od okoliczności konkretnego przypadku), o tyle łatwości takiej nie ma przy zarzucie naruszenia przepisów określających poruszanie się pojazdów po drogach o określonej nośności (przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze). Wskazać należy, iż w tym zakresie załadowca w zasadzie nie ma ani wpływu, ani też trudno przyjąć by godził się na wybór przez kierującego pojazdem określonej trasy (drogi o określonych parametrach technicznych). Chcąc więc postawić zarzut załadowcy w tym zakresie należy jednoznacznie udowodnić, iż podmiot ten miał wpływ na wybór trasy, bądź posiadając stosowną wiedzę godził się na jej przebieg w takim kształcie wiedząc, iż spowoduje to naruszenie dopuszczalnych norm obciążenia pojazdu."

Podobny jest tenor wyroku NSA z dnia 24 lipca 2012 r., sygn. akt II GSK 891/11, w którym wprost stwierdzono, że "W omawianej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują na wpływ lub zgodę nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Oznacza to, że dowody takie powinny istnieć, a okoliczności załadunku towaru nie mogą budzić wątpliwości oraz dowody i okoliczności te powinny być na tyle jednoznaczne, aby nie pozostawiały żadnych wątpliwości, co do wpływu i godzenia się załadowcy na powstanie naruszeń.

Należy jeszcze raz podkreślić, że odpowiedzialność podmiotów innych niż przewoźnik nie następuje automatycznie, tj. nie wynika z samego faktu przekroczenia czy to dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy to dopuszczalnego nacisku osi. Okoliczności sprawy i dowody mają jednoznacznie wskazywać, że podmioty te miały wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Zdaniem Sądu organy obu instancji przedwcześnie uznały, że w warunkach ustalonego stanu faktycznego zachodzą przesłanki do ukarania załadowcy za stwierdzone naruszenia. Dopuściły się więc naruszenia art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 79 § 1, art. 80 i 107 § 3 K.p.a. w stopniu uzasadniającym uchylenie obu decyzji.

W tej sytuacji szersze rozpatrywanie zgłoszonych przez skarżącego zarzutów naruszenia prawa materialnego nie mało większego znaczenia dla rozstrzygnięcia rozpatrywanej sprawy.

Rozpatrując ponownie sprawę, organy uwzględnią powyższe uwagi i ustalą przede wszystkim, czy skarżąca miała realny wpływ, czy też godziła się na powstanie konkretnych naruszeń norm dotyczących obciążenia pojazdu.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.

Na podstawie art. 152 powołanej ustawy orzeczono, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu do czasu uprawomocnienia się niniejszego wyroku.

O kosztach orzeczono na podstawie art. 200 powołanej ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.