Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 290/19
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2022-05-11 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok i przekazano sprawę do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Cezary Pryca (spr.) Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia del. WSA Cezary Kosterna po rozpoznaniu w dniu 11 maja 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 września 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 662/18 w sprawie ze skargi R. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżony wyrok i przekazuje sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie; 2. zasądza od R. K. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego kwotę 2700 (dwa tysiące siedemset) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

I

Wyrokiem z dnia 6 września 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 662/18 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, działając na podstawie ustawy z 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie: tekst jedn. Dz. U. z 2019 r. poz. 2325; dalej jako: "p.p.s.a.") w sprawie ze skargi R.K. (dalej jako: "skarżący") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2018 r. w przedmiocie kary pieniężnej uchylił zaskarżoną decyzję.

Sąd pierwszej instancji orzekał w następującym stanie sprawy.

W dniu 7 marca 2017 r. w miejscowości C. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki S. o nr. rej. [...] wraz z czteroosiową naczepą marki B. o nr. rej. [...]. Pojazdem członowym kierował E. R. , który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem prefabrykatów budowlanych w imieniu skarżącego prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...] na trasie B. M. (P.) – H. (S.).

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm, tj. nacisk podwójnej osi napędowej ciągnika samochodowego wynosił 20,5 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), a zatem przekroczenie wynosiło 1,5 t (ok. 7,9 % dopuszczalnej wartości), rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego wynosiła 55,78 t, co stanowiło przekroczenie dmc o 15,78 t (39,45% dopuszczalnej wartości), a także długość pojazdu członowego wynosiła 20,87 m (po odjęciu błędu w wysokości 1%) zaś przekroczenie dopuszczalnej długości wynosiło o 4,37 m (ok. 26,5 % dopuszczalnej wartości).

Decyzją z dnia [...] listopada 2017 r. Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Na skutek odwołania, decyzją z dnia [...] lutego 2018r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. W uzasadnieniu organ wskazał, że kategoria wymaganego zezwolenia została ustalona prawidłowo. Przekroczenie wskazanych w decyzji parametrów pozwalało zakwalifikować rozpatrywany przejazd jedynie jako przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Organ wyjaśnił, że pojazd został zważony przy pomocy stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych TENZOVAHY S.R.O., znak producenta: VM1.2, nr fabryczny: 30/15. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Bydgoszczy z datą ważności do dnia 31 grudnia 2017 r. Natomiast pomiaru długości dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego o nr CT/1/12/17, który w dniu kontroli legitymował się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Szczecinie z datą ważności do dnia 31 grudnia 2017 r.

Organ zauważył, że z treści protokołu kontroli z dnia 7 marca 2017 r. jednoznacznie wynikało, że kontrolowanym pojazdem członowym przewożono prefabrykaty betonowe w ilości 3 sztuk, które stanowią ładunek podzielny. Ponadto, kierowca podpisał protokół kontroli nie wnosząc do niego żadnych zastrzeżeń. Organ zaznaczył także, odnosząc się do zarzutu strony, że nawet jeżeli posiadała zezwolenie kategorii VI to było ono niewystarczające do uznania, iż kontrolowany przejazd odbywał się zgodnie z posiadanym uprawnieniem.

Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższą decyzje złożył skarżący. Sąd pierwszej instancji skargę uwzględnił. W uzasadnieniu Sąd wskazał, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak było podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm.; dalej jako: "u.p.r.d.") z podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, albowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a u.p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Sąd wyjaśnił, że dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 95 ze zm.), jak uczynił to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią "przepisów o drogach publicznych o których mowa w art. 2 pkt. 35 a u.p.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi przewidzianych dla danej drogi". Sąd zauważył, że przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a u.p.r.d., definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie, jak wyjaśnił Sąd, o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rzeczonego rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych; Dz. U. z 2016 r. poz. 1440, dalej jako: "u.d.p."). Niewątpliwie istniejący obecnie stan prawny, w którym obowiązujące regulacje nie przewidują możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych tego pojazdu na drogę, stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji z dnia 19 października 2012 r. Ustawodawca nie dostrzegł bowiem, przenosząc definicję pojazdu nienormatywnego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, że zmiana przepisów ustawy o drogach publicznych doprowadziła do tego, iż przepisy te nie odnoszą się już do nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych.

Wobec powyższego Sąd stwierdził, że sprawy organ administracji, mimo powyższego, nałożył na skarżącego karę pieniężną w zakresie nacisku osi wielokrotnej (podwójnej), za przekroczenie nie przewidzianych dla dróg publicznych wartości tych nacisków.

Ponadto Sąd pierwszej instancji stwierdził, że wbrew twierdzeniom organu przewożony ładunek należało uznać za niepodzielny. Skarżący zresztą konsekwentnie w toku postępowania wyjaśniał, że posiadał zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kat VI. Wobec tego organ powinien ponownie ocenić czy przejazd zespołem pojazdów skontrolowanych w dniu 7 marca 2017 r. można zakwalifikować jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

II

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył Główny Inspektor Transportu Drogowego, zaskarżając go w całości. Powyższemu wyrokowi skarżący kasacyjnie organ zarzucił:

1) naruszenie przepisów prawa materialnego - art. 1 ust. 1 pkt 1, art. 2 pkt 35a, art. 66 ust. 1 i ust. 5, art. 64 ust. 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 u.p.r.d., oraz art. 41 ust. 1-3 u.d.p., a także § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) i ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów i zakresu ich niezbędnego wyposażenia, polegające na ich niewłaściwej wykładni przejawiającej się w przyjęciu przez Sąd jakoby w obecnie obowiązującym stanie prawnym nie był pojazdem nienormatywnym pojazd, którego rzeczywiste naciski osi wielokrotnych (w tym również osi podwójnych) napędowych lub nienapędowych większe od dopuszczalnych wskazanych w przepisach Prawa o ruchu drogowym i przywołanego rozporządzenia, wobec czego brak jest podstaw prawnych do pociągnięcia podmiotu wykonującego przejazd do odpowiedzialności administracyjnej przewidzianej w art. 140aa ust. 1 u.p.r.d., podczas gdy:

– przepis art. 2 pkt 35a u.p.r.d. nakazuje uznać za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, a zatem którego naciski osi są większe nie tylko od tych przewidzianych w samej ustawie o drogach publicznych, lecz we wszystkich "przepisach" określających dopuszczalne naciski osi pojazdu dla dróg publicznych, do których należy także przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym i rozporządzeniach wykonawczych, albowiem zgodnie z dyspozycją art. 1 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, określa ona m. in. zasady ruchu na drogach publicznych,

– przepis art. 2 pkt 35a u.p.r.d. uznaje za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi nie tylko w przepisach o drogach publicznych, ale również którego wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a do tychże "wymiarów" należy niewątpliwie zaliczyć także wymiary w zakresie maksymalnych dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w przepisach rozporządzenia wykonawczego w sprawie warunków technicznych pojazdów, które wyznaczają maksymalne wartości obowiązujące w ruchu drogowym, a zatem odnoszą się do wszystkich pojazdów wyposażonych w taką oś i do wszystkich kategorii dróg publicznych, o czym przesądza zarówno treść art. 66 u.p.r.d. traktującego o wymaganiach względem pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, jak i dyspozycja § 5 ust. 4 rozporządzenia, wskazująca, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, a zatem także w zakresie nacisków osi wielokrotnych, są ich wartości rzeczywiste;

2) naruszenie przepisów prawa materialnego – art. 2 pkt 35 b u.p.r.d. poprzez pominięcie treści tego przepisu, a w konsekwencji przyjęcie, że trzy odrębne w sensie fizycznym płyty strunobetonowe mogą być uznane za ładunek niepodzielny, podczas gdy dla oceny podzielności, czy niepodzielności ładunku w rozumieniu ww. przepisy znaczenie mają przede wszystkim fizyczne właściwości samego ładunku, a konkretnie możliwość fizycznego podzielenia go na mniejsze ładunki bez niewspółmiernie wysokich kosztów i ryzyka powstania szkody, a nie kwestie związane z zabezpieczeniem ładunku na czas transportu;

3) naruszenie przepisów prawa procesowego, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a, art. 141 § 4, art. 133 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm.; dalej jako: "k.p.a.") poprzez błędną ocenę zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego tj. pominięcie przez Sąd pierwszej instancji zeznań kierowcy, z których wynikało, że w chwili wykonania przewozu, prefabrykaty budowlane w ilości trzech sztuk nie były ze sobą połączone, wobec czego ocena Sądu pierwszej instancji co do niepodzielności przewożonego ładunku, u podstaw której leżało założenie, że przewożone płyty były połączone w większy ładunek zgodnie z zaleceniem projektanta jest chybiona.

Wskazując na powyższe zarzuty autor skargi kasacyjnej wniósł o rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie, uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi skarżącego ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez WSA w Warszawie oraz zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz organu kosztów postępowania, wraz z kosztami zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

III

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna zasługiwała na uwzględnienie, albowiem organ zasadnie wywiódł w ramach podniesionych zarzutów, że Sąd pierwszej instancji dokonał niewłaściwej wykładni mających zastosowanie w sprawie przepisów prawa materialnego

Stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej biorąc z urzędu pod uwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego. W rozpoznawanej sprawie nie wystąpiły okoliczności skutkujące nieważnością postępowania z art. 183 § 2 p.p.s.a., zatem spełnione zostały warunki do rozpoznania skargi kasacyjnej.

Zgodnie z art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego, które może polegać na błędnej wykładni lub niewłaściwym zastosowaniu albo na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na rozstrzygnięcie.

Skarga kasacyjna organu oparta została na obu podstawach kasacyjnych z art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a.

Istota sporu prawnego w rozpatrywanej sprawie dotyczy kwestii prawidłowości stanowiska Sądu pierwszej instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej stwierdził, że jest ona niezgodna z prawem.

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie jest jednak prawidłowy pogląd Sądu pierwszej instancji, że skoro ustawa o drogach publicznych określa jedynie maksymalne dopuszczalne naciski osi pojedynczych (art. 41 ust. 1-3), a nie zawiera ograniczeń nacisków osi wielokrotnych, to znaczy, że nie ma podstaw prawnych do nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków takich osi, gdyż brak jest podstaw, by z treści art. 2 ust. 35a u.p.r.d. wnioskować, iż nakazuje on uznać za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych nie tylko od tych przewidzianych w samej ustawie o drogach publicznych, lecz we wszystkich "przepisach" określających dopuszczalne naciski osi pojazdu dla dróg publicznych, w tym w wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia).

Zagadnienie to było już przedmiotem wypowiedzi Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. np. wyroki z dnia: 27 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1004/18; 27 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 651/18; 18 maja 2020 r., sygn. akt II GSK 16/20; 28 listopada 2019 r., sygn. akt II GSK 2868/17; 9 lipca 2019 r. sygn. akt II GSK 1093/17; 27 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 1703/17; 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16; z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2489/16; 1 lutego 2018 r., sygn. akt II GSK 3289/17; 18 lipca 2017 r. o sygn. akt II GSK 2670/15; 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2172/14). Podzielając pogląd prawny prezentowany we wskazanych orzeczeniach należy zgodzić się ze stanowiskiem skarżącego kasacyjnie organu, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a u.p.r.d., to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. W art. 2 pkt 35a u.p.r.d. jest mowa o "przepisach o drogach publicznych", a nie "przepisach ustawy o drogach publicznych". Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg (zob. np. wyrok NSA z 22 lutego 2019 r., sygn. akt II GSK 2013/18). Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych (zob. wyrok NSA z 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16). Należy również zauważyć, że do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Dotyczy to również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one zawarte w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Wskazane zmiany w zakresie przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości, że treść § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym, oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu. Nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie kryterium formalnym, należy je dalej traktować jako "przepisy o drogach publicznych" (zob. np. wyrok NSA z 9 października 2018 r. o sygn. akt II GSK 2932/16).

Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela też stanowiska sądu pierwszej instancji, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych z tego powodu, że określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu. Natomiast wymogi te nie obowiązują po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych (np. wyroki NSA: z 10 marca 2020 r., sygn. akt II GSK 4312/17; z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). Warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym, a tym samym zachowują sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane, w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Należy też zauważyć, że kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym, zdaje się przesądzać wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE. W art. 1 ust. 2 przewiduje ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów, obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (zob. wyrok NSA z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16). W świetle przytoczonego art. 1 ust. 2 tej dyrektywy nie może zatem zostać zaakceptowana zaprezentowana przez sąd pierwszej instancji wykładnia art. 2 pkt 35a p.r.d. w zakresie pojęcia pojazdu nienormatywnego.

Dlatego, mając na uwadze dokonaną powyżej przez Naczelny Sąd Administracyjny wykładnię obowiązujących przepisów, należało stwierdzić, że wadliwie Sąd pierwszej instancji uchylił decyzje organu uznając, że w sprawie brak było podstaw do nałożenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym. W tej sytuacji Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 185 § 1 p.p.s.a., uchylił zaskarżony wyrok.

Ponownie rozpoznając sprawę, Sąd pierwszej instancji powinien uwzględnić wykładnię prawa materialnego dokonaną przez Naczelny Sąd Administracyjny, a następnie biorąc pod uwagę zgromadzony w sprawie materiał dowodowy ocenić prawidłowość dokonanych w sprawie ustaleń faktycznych, w szczególności poprzez ponowną ocenę skutków prawnych jakie mogło wywołać naruszenie dopuszczalnych norm nacisku podwójnej osi napędowej ciągnika samochodowego, jednocześnie mając przy tym na uwadze wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. zapadły w sprawie o sygn. C-127/17, którego skutkiem była zmiana ustaw powszechnie w Polsce obowiązujących i dostosowanie do standardów prawa wspólnotowego w zakresie wprowadzenia jako zasady ruchu pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11, 5 tony na wszystkich drogach publicznych w Polsce, z wyjątkami szczegółowo wskazanymi w ustawie o drogach publicznych. Także biorąc pod uwagę materiał dowodowy zgromadzony w sprawie, Sąd pierwszej instancji winny jest również ocenić prawidłowość pozostałych stwierdzonych przez organy administracyjne naruszeń dopuszczalnych norm, tj. rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego, a także długości pojazdu członowego. Sąd pierwszej instancji takiej analizy nie dokonał bowiem w zaskarżonym wyroku.

O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 209 w zw. z art. 203 pkt 2 i 205 § 2 i p.p.s.a.