Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2273/10
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2011-01-10 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Jolanta Królikowska-Przewłoka Protokolant ref. staż. Katarzyna Smaga po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 stycznia 2011 r. sprawy ze skargi K. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2010 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2010 r., Nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 z późn. zm., dalej: "k.p.a."), art. 92 ust. 1 pkt 8 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 z późn. zm., dalej: "u.t.d.") oraz lp. 10.1 lit. a i b, lp. 10.2 lit. a i b, lp. 10.3 lit. a i b, lp. 10.4 lit. a i b, lp. 11.2 ust. 1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, art. 4 lit. g), h), i), art. 6, art. 7, art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. WE L 102/1 z dnia 11.4.2006 z późn. zm., dalej "rozporządzenie (WE) nr 561/2006"), art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. Wspólnot Europejskich nr L 370 z 31.12.1985 str. 8-21 z późn. zm., dalej: "rozporządzenie Rady (EWG) nr 3281/85"), po rozpatrzeniu odwołania z dnia [...] lipca 2010 r. wniesionego przez K.P. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą D., ul. O. 7, [...] N. (nazywanego dalej skarżącym) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2010 r., Nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł i umorzeniu naruszenia z lp. 10.4 lit. a i b załącznika do ustawy o transporcie drogowym stwierdzonego wobec T.S. za dni 17/18 stycznia 2010 r., utrzymał decyzję organu I instancji w całości w mocy.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło:

- skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego;

- przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia bez przerwy przy wykonywaniu transportu drogowego;

- przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego;

- nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu;

- skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego.

Powyższe naruszenia stwierdzono w dniu [...] lutego 2010 r. podczas kontroli drogowej pojazdu marki [...] o nr rej. [...], przeprowadzonej na drodze krajowej nr [...]. Pojazdem kierował T.S. (nazywany dalej kierowcą). W chwili zatrzymania pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy K.P. na trasie F. - T. Powyższe ustalono na podstawie oświadczenia kontrolowanego kierowcy, oraz okazanych do kontroli dokumentów. Przejazd ten wykonywany był na podstawie wypisu licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy udzielonej przedsiębiorcy: D., ul. O. 7, [...] N.

Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli z dnia [...] lutego 2010 r. Nr [...].

W wyniku kontroli stwierdzono:

- skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas do jednej godziny,

- skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego: b) za każdą rozpoczętą kolejną godzinę.

W wyniku analizy wykresówek kontrolowanego kierowcy z dni 17/18 stycznia 2010 r., (wykresówka należąca do kontrolowanego kierowcy, wypisana na nazwisko S.D., co ustalono na podstawie przesłuchania kierowcy), 18 stycznia 2010 r. oraz 18/19 stycznia 2010 r. (wykresówka należąca do kontrolowanego kierowcy, wypisana na nazwisko J.S., co ustalono na podstawie przesłuchania kierowcy) stwierdzono skrócenie dziennego okresu odpoczynku. Kierowca, po odebraniu prawidłowego odpoczynku dziennego, rozpoczął okres jazdy dziennej o godz. 22:35 w dniu 17 stycznia 2010 r. W wymaganym okresie 24 godzin, czyli do godz. 22:35 w dniu 18 kwietnia 2009 r., kierowca odebrał dzienny odpoczynek w wymiarze 4 godzin i 25 minut. Najdłuższy okres odpoczynku dziennego został zarejestrowany między godz. 15:15 dnia 18 stycznia 2010 r., a godz. 19:40 dnia 18 stycznia 2010 r. i został skrócony, w stosunku do wymaganego 9-godzinnego okresu odpoczynku dziennego o 4 godz. 35 min. Naruszony został art. 8 ust. 1-5, art. 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006) w związku z lp. 10.2 lit a załącznika do u.t.d.

Pouczono kierowcę o jego prawach i obowiązkach. Przesłuchano kierowcę w charakterze świadka. Sporządzono kserokopię okazanych do kontroli dokumentów. Zatrzymano wykresówki za okres 17 stycznia 2010 r. – 8 lutego 2010 r. w ilości 28 sztuk, należące do kierowcy w celu dokonania szczegółowej analizy, o wynikach której strona została poinformowana pismem załączonym do zawiadomienia o wszczęciu postępowania wyjaśniającego.

W dniu 9 lutego 2010 r. przesłuchano w charakterze świadka kierowcę pojazdu, którego zeznania utrwalono w protokole z przesłuchania świadka.

Pismem z dnia [...] marca 2010 r. skarżący został zawiadomiony o wszczęciu z urzędu wobec niego postępowania. Do zawiadomienia został dołączony wykaz naruszeń stwierdzonych w wyniku analizy pobranych od kierowcy wykresówek.

Decyzją z dnia [...] czerwca 2010 r. Nr [...] organ I instancji na podstawie art. 92 ust. 1, pkt 2, 7 i 8, art. 92 ust. 4 u.t.d. oraz art. 93 u.t.d. w związku z lp.:10.1 lit a, b, 10.2.1it. a, b, 10.3 lit. a, b, 10.4 lit. a, b,11.2. ust. 1 z załącznika do ustawy o transporcie drogowym oraz art. 4 lit. g i lit. h, art. 6 ust. 1 i ust. 4, art. 7, art. 8 ust. 1-5, art. 9, rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli z dnia [...] lutego 2010 r. Nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za stwierdzone naruszenia.

Na podstawie art. 105 § 1 k.p.a. organ I instancji umorzył postępowanie administracyjne wszczęte w sprawie: przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, b) za każdą następną rozpoczętą godzinę, odnoszące się do naruszeń przewidzianych w lp.10.4 lit. a i b załącznika do u.t.d.

W wyniku analizy wykresówek kontrolowanego kierowcy z dni 17/18.01.2010r. (wykresówka należąca do kontrolowanego kierowcy, wypisana na nazwisko S.D., co ustalono na podstawie przesłuchania kierowcy), 18.01.2010 r., 18/19.01.2010 r. (wykresówka należąca do kontrolowanego kierowcy, wypisana na nazwisko J.S., co ustalono na podstawie przesłuchania kierowcy), oraz 19/20.01.2010 r. (wykresówka należąca do kontrolowanego kierowcy, wypisana na nazwisko S.D., co ustalono na podstawie przesłuchania kierowcy) stwierdzono przekroczenie maksymalnego dopuszczalnego okresu jazdy dziennej. Okres jazdy dziennej wyniósł 22 godziny i 30 minut i został zarejestrowany między godz. 22:35 dnia 17.01.2010 r., a godz. 22:50 dnia 19.01.2010 r. Okres jazdy dziennej został przekroczony o 12 godzin i 30 minut, w stosunku do maksymalnego dopuszczalnego dziennego okresu prowadzenia, wynoszącego 10 godzin.

W toku postępowania dokonano analizy wykresówek zatrzymanych podczas kontroli drogowej. W następstwie dokonanej analizy stwierdzono w/w naruszenie, o czym strona została poinformowana w piśmie z dnia 01 marca 2010 r. Kolejno, dążąc do wszechstronnego wyjaśnienia sprawy dokonano powtórnej analizy zatrzymanych wykresówek. Organ I instancji w wyniku przeprowadzonej analizy stwierdził braki w ciągłości zapisu aktywności kierowcy, tj. od godz. 22.50 do godz. 23.20 dnia 19.01.2010 r., oraz od godz. 06.05 do godz. 15.00 dnia 20.01.2010 r. Z analizy wykresówek wynika, iż w/w okresach pojazd poruszał się, jednakże tachograf nie rejestrował żadnego z wymaganych elementów, tj. prędkości, przebytej drogi, oraz aktywności kierowcy. Stwierdzone braki w zapisie na wykresówce, uniemożliwiają organowi I instancji na jednoznaczne wskazanie rzeczywistego przebiegu aktywności kierowcy, w zawiązku z czym nie ma możliwości potwierdzenia wskazanego wyżej naruszenia.

Organ I instancji uznał za zasadne ustalenia protokołu kontroli w pozostałym zakresie stwierdzając:

- skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas do jednej godziny, b) za każdą rozpoczętą kolejną godzinę - kara pieniężna w kwocie 900 zł;

- skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego:

a) o czas do jednej godziny; b) za każdą rozpoczętą kolejną godzinę - kara pieniężna w kwocie 1300 zł;

- przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, b) za każdą następną rozpoczętą godzinę - kara pieniężna w kwocie 3.350 zł;

- przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas powyżej 15 min do 30 min, b) za każde następne rozpoczęte 30 min - kara pieniężna w wysokości 1150 zł;

- skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego:

a) o czas do jednej godziny, b) za każdą rozpoczętą kolejną godzinę - kara pieniężna w wysokości 1100 zł;

- przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas powyżej 15 min do jednej godziny b) za każdą następną rozpoczętą godzinę - kara pieniężna w wysokości 1350 zł;

- skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas do jednej godziny, b) za każdą rozpoczętą kolejną godzinę - kara pieniężna w wysokości 1100 zł;

- przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas powyżej 15 min do jednej godziny, b) za każdą następną rozpoczętą godzinę - kara pieniężna w wysokości 5.350 zł;

- skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego:

o czas do jednej godziny, b) za każdą rozpoczętą kolejną godzinę - kara pieniężna w wysokości 900 zł;

- przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego: a)j o czas powyżej 15 min do jednej godziny, b) za każdą następną rozpoczętą godzinę - kara pieniężna wysokości 1350 zł;

- skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas do jednej godziny - kara pieniężna w wysokości 100 zł;

- skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego: a) o czas do jednej godziny, b) za każdą rozpoczętą kolejną godzinę -kara pieniężna w wysokości 450 zł;

Organ I instancji podał, że z tytułu stwierdzonych naruszeń w dniu [...] marca 2010 r. zostało wszczęte postępowanie wyjaśniające (sygn. [...]). W toku postępowania wyjaśniającego strona skorzystała z możliwości udziału w postępowaniu, przesyłając poświadczone za zgodność z oryginałem kopie dokumentów wskazanych w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania. Ponadto strona nie złożyła żadnych wyjaśnień w zakresie stwierdzonych naruszeń.

Poczynione ustalenia kazały przyjąć, że sankcjonowane naruszenia miały charakter rażący, gdyż były popełniane wielokrotnie.

Powołując się na art. 92 ust. 1-4, art. 92a ust. 4 oraz ust. 5 oraz art. 93 ust. 1-3 i ust. 7 u.t.d., organ I instancji podał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, w oparciu o w/w przepisy, uniemożliwia organowi Inspekcji Transportu Drogowego umorzenie postępowania. Nadto, organ powołał się na art. 10 ust. 1-2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zgodnie z którym na przewoźniku spoczywa obowiązek bieżącego nadzorowania przestrzegania przez kierowców norm socjalnych i odpowiedniego planowania przewozu z uwzględnieniem odpowiednich miejsc postoju. Organ I instancji zauważył, że kierowca pouczony pod groźbą odpowiedzialności karnej zeznał do protokołu przesłuchania świadka, że powstałe naruszenia były wynikiem konieczności wywiązania się z terminowego dostarczenia ładunków do odbiorcy. W związku z awizacją przewożonego ładunku, kierowca w celu wydłużenia czasu prowadzenia pojazdu, po prawidłowym okresie prowadzenia pojazdu wyjmował swoją wykresówkę z tachografu, a następnie wypisywał kolejną wykresówkę na nazwisko innego kierowcy i kontynuował na niej jazdę, co potwierdzają zeznanie kierowcy, oraz zatrzymane w toku kontroli wykresówki (załączone do akt sprawy). Dodatkowo organ I instancji zauważył, iż naruszenia ujawnione podczas kontroli drogowej nie miały charakteru incydentalnego. Zdarzały się wielokrotne, co wskazuje na niedostateczny nadzór nad kierowcą oraz nieprawidłowe planowanie przewozów. W ocenie organu I instancji, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, nie wskazuje, iż przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia, bądź naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć.

- stwierdzono nieprawidłowe działanie urządzenia rejestrującego: 1) nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24 - godzinnego okresu - ilość naruszeń 9 - kara pieniężna w wysokości 1800 zł (9x200 zł).

Organ I instancji podkreślił, ze istota prawidłowego funkcjonowania urządzenia rejestrującego (tachografu) sprowadza się do rejestrowania czynności wykonywanych przez kierowcę, który jest identyfikowany w tachografie poprzez używaną wykresówkę. Użytkowanie kilku wykresówek w ciągu 24 godzinnego okresu prowadzić może do zafałszowania rejestracji norm czasu "pracy" kierowcy. Wyjęcie wykresówki lub jej zmiana w ciągu 24 godzinnego okresu jest dopuszczalne tylko ze ściśle określonych przyczyn, które to w niniejszej sprawie nie zachodzą.

Pismem z dnia 7 lipca 2010 r. skarżący wniósł odwołanie od decyzji organu I instancji z dnia [...] czerwca 2010 r.

Decyzji organu I instancji zarzucił

1. błąd w ustaleniach faktycznych poprzez błędne przyjęcie, iż strona miała wpływ na stwierdzone naruszenia, a ponadto błędne przyjęcie, że stwierdzone naruszenia miały charakter wielokrotny oraz stwarzał duże zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Skarżący zarzucił organowi I instancji niezastosowanie w niniejszej sprawie art. 92a ust. 4u.t.d.

2. naruszenia art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. poprzez niewyjaśnienie wszystkich okoliczności sprawy a w szczególności poprzez pominięcie dowodu z przesłuchania strony.

naruszenie art. 107 § 1 k.p.a. poprzez nieprawidłowe uzasadnienie decyzji, a w tym nie wskazanie na jakich dowodach organ I instancji przyjął, iż naruszenia kierowcy miały duży wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Główny Inspektor Transportu Drogowego, w wyniku rozpatrzenia odwołania oraz na podstawie zebranego w sprawie materiału dowodowego stwierdził:

Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny i za każdą rozpoczętą koleiną godzinę, że analiza zapisów wykresówek kierowcy wykazała, iż kierowca do godziny 22:40 dnia 24.01.2010 r. wykonał skrócony regularny odpoczynek tygodniowy trwający co najmniej 24 godziny. Licząc sześć okresów 24-godzinnych od zakończenia odpoczynku tygodniowego następny odpoczynek tygodniowy powinien rozpocząć się najpóźniej dnia 30.01.2010 r. o godzinie 22:40 i powinien wynosić co najmniej 45 godzin. W tym okresie stwierdzono, że najdłuższy okres odpoczynku zawarł się pomiędzy godziną 05:05 dnia 30.01.2010 r. a godziną 22:30 dnia 31.01.2010 r. i trwał 41 godzin i 30 minut. Wobec powyższego skrócono odpoczynek tygodniowy o 4 godziny i 30 minut, który powinien wynosić min. 45 godzin. Na rewersie wykresówek nie stwierdzono zapisów odnoszących się do art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Powołując się na art. 4 lit. h) i i), art. 8 ust. 1 i 6-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, organ odwoławczy stwierdził naruszenie z lp. 10.1 a i b załącznika do u.t.d.

Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę, organ na podstawie art. 4 lit. g, art. 8 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 oraz analizy wykresówek kierowcy stwierdził naruszenie lp. 10.2 a) i b) załącznika do u.t.d.

Organ odwoławczy wskazała na analizę zapisów z wykresówek kierowcy:

- z dni 17/18.01.2010 r. wykazała, iż o godzinie 22:35 dnia 17.01.2010 r. kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie rozliczeniowym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 25 minut nieprzerwanego odpoczynku w godzinach 15:15 a 19:40 dnia 18.01.2010 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 35 minut z wymaganego 9 godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Powyższe ustalono również w oparciu o zeznania kierowcy.

- z dni 21.01.2010 r. wykazała, iż o godzinie 07:05 dnia 21.01.2010 r. kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie rozliczeniowym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 45 minut nieprzerwanego odpoczynku w godzinach 10:50 a 13:05 dnia 21.01.2010 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 15 min z wymaganego 9 godzinnego dziennego czasu odpoczynku.. Na rewersie wykresówek nie stwierdzono zapisów odnoszących się do art. 12 rozporządzenia 561/2006;

- z dni 24/25.01.2010 r. wykazała, iż o godzinie 22:40 dnia 24.01.2010 r. kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie rozliczeniowym kierowca odebrał jedynie 3 godziny nieprzerwanego odpoczynku w godzinach 03:00 a 06:00 dnia 25.01.2010 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin z wymaganego 9 godzinnego dziennego czasu odpoczynku;

- z dni 27/28.01.2010 r. wykazała, iż o godzinie 07:10 dnia 27.01.2010 r. kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie rozliczeniowym kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 45 min nieprzerwanego odpoczynku w godzinach 03:25 a 07:10 dnia 28.01.2010 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 15 minut z wymaganego 9 godzinnego dziennego czasu odpoczynku;

- z dni 31.01./01.02.2010 r. wykazała, iż o godzinie 22:30 dnia 31.01.2010 r. kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie rozliczeniowym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 30 min nieprzerwanego odpoczynku w godzinach 10:50 a 15:10 dnia 01.02.2010 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 30 min z wymaganego 9 godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Na rewersie wykresówek nie stwierdzono zapisów odnoszących się do art. 12 rozporządzenia 561/2006;

- z dni 04/05.02.2010 r. wykazała, iż o godzinie 06:50 dnia 04.02.2010 r. kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie rozliczeniowym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 30 min nieprzerwanego odpoczynku w godzinach 22:20 dnia 04.02.2010 r. a 06:50 dnia 05.02.2010 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 30 minut z wymaganego 9 godzinnego dziennego czasu odpoczynku.

Powyższe ustalenia ustalono również w oparciu o zeznania kierowcy.

Na rewersach wykresówek ze wszystkich dni nie stwierdzono zapisów, o których stanowi art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do 30 min oraz za każde następne rozpoczęte 30 min, organ odwoławczy wskazując na art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stwierdził naruszenie z lp. 10.3 lit. a) i b) załącznika do u.t.d.

Organ zauważył, że na podstawie analizy wykresówki kierowcy z dni 24/25.01.2010 r. stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia bez przerwy o 2 godziny i 50 min. Naruszenie to miało miejsce pomiędzy godziną 06:00 a godziną 15:15 dnia 25.01.2010 r. Kierowca prowadził pojazd przez 7 godzin i 25 min bez wymaganej 45-minutowej przerwy. Powyższe ustalono również w oparciu o zeznania kierowcy. Na rewersie wykresówek nie stwierdzono zapisów odnoszących się do art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 min do jednej godziny i za każdą następną rozpoczętą godzinę, organ II instancji odwołał się do treści art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, którego naruszenie skutkuje sankcją z lp. 10.4. lit. a) i b) załącznika do u.t.d., która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia przy wykonywaniu przewozu drogowego karą pieniężną w wysokości 150 złotych o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę karą pieniężną w wysokości 200 zł.

Organ odwoławczy, po dokonaniu analizy wykresówek kierowcy:

- z dni 21/22/23.01.2010 r. stwierdzono, że kierowca prowadził pojazd od godziny 07:05 dnia 21.01.2010 r. do godziny 05:25 dnia 23.01.2010 r. W okresie tym czas jazdy dziennej wyniósł 26 godzin i 10 min. Stwierdzono więc przekroczenie czasu jazdy dziennej o 16 godzin i 10 min w 10-godzinnej normie czasu pracy;

- z dni 24/25.01.2010 r. stwierdzono, że kierowca prowadził pojazd od godziny 22:40 dnia 24.01.2010 r. do godziny 22:20 dnia 25.01.2010 r. W okresie tym czas jazdy dziennej wyniósł 16 godzin i 50 min. Stwierdzono więc przekroczenie czasu jazdy dziennej o 6 godzin i 10 min w 10-godzinnej normie czasu pracy;

- z dni 27/28/29/30.01.2010 r. stwierdzono, że kierowca prowadził pojazd od godziny 07:10 dnia 27.01.2010 r. do godziny 05:05 dnia 30.01.2010 r. W okresie tym czas jazdy dziennej wyniósł 36 godzin i 30 min. Stwierdzono więc przekroczenie czasu jazdy dziennej o 26 godzin i 10 min w 10-godzinnej normie czasu pracy;

- z dni 31.01/01.02.2010 r. stwierdzono, że kierowca prowadził pojazd od godziny 22:30 dnia 31.01.2010 r. do godziny 00:30 dnia 01.02.2010 r. W okresie tym czas jazdy dziennej wyniósł 16 godzin i 25 min. Stwierdzono więc przekroczenie czasu jazdy dziennej o 6 godzin i 25 min w 10-godzinnej normie czasu pracy.

Powyższe ustalono również w oparciu o zeznania kierowcy.

Na rewersach powyższych wykresówek nie stwierdzono zapisów odnoszących się do art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Organ odwoławczy, odnośnie umorzenia naruszenia z lp. 10.4 a) i b) załącznika do u.t.d. w związku ze stwierdzeniem brak jednoznacznych zapisów aktywności kierowcy dotyczących dni 17/18/19.01.2010 r., podzielił stanowisko organu I instancji, potwierdzając prawidłowość wydanego rozstrzygnięcia.

Odnośnie naruszenia polegającego na nieprawidłowym działaniu urządzenia rejestrującego: nieuzasadnionym użyciu kilku wykresówek w ciągu tego samego 24 -godzinnego okresu, organ powołał się do art. 15 ust. 2 Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz analizę wykresówek kierowcy z dni:

- 17/18/19.01.2010 r. wykazała, iż kierowca w okresie 24-godzinnym bez uzasadnienia użył trzech wykresówek w tym samym pojeździe. Na pierwszej wykresówce stwierdzono zapis aktywności kierowcy od godziny 22:00 dnia 17.01.2010 r. do godziny 13:40 dnia 18.01.2010 r. Następnie kierowca użył następnej wykresówki rejestrując na niej aktywność pomiędzy godziną 13:40 a 18:50 dnia 18.01.2010 r. Ponownie kierowca używał trzeciej wykresówki w godzinach 18:50 dnia 18.01.2010 r. do godziny 10:55 19.01.2010 r.;

- 21/22.01.2010 r. wykazała, iż kierowca w okresie 24-godzinnym bez uzasadnienia użył dwóch wykresówek w tym samym pojeździe. Na pierwszej wykresówce stwierdzono zapis aktywności kierowcy od godziny 06:50 dnia 21.01.2010 r. do godziny 19:45 dnia 21.01.2010 r. Następnie kierowca użył następnej wykresówki rejestrując na niej aktywność pomiędzy godziną 19:45 dnia 21.01.2010 r. a 08:00 dnia 22.01.2010 r.;

- 22/23.01.2010 r. wykazała, iż kierowca w okresie 24-godzinnym bez uzasadnienia użył dwóch wykresówek w tym samym pojeździe. Na pierwszej wykresówce stwierdzono zapis aktywności kierowcy od godziny 08:00 dnia 22.01.2010 r. do godziny 19:20 dnia 22.01.2010 r. Następnie kierowca użył innej wykresówki rejestrując na niej aktywność pomiędzy godziną 19:20 dnia 22.01.2010 r. a 06:30 dnia 23.01.2010 r.;

- 24/25.01.2010 r. wykazała, iż kierowca w okresie 24-godzinnym bez uzasadnienia użył dwóch wykresówek w tym samym pojeździe. Na pierwszej wykresówce stwierdzono zapis aktywności kierowcy od godziny 21:05 dnia 25.01.2010 r. do godziny 10:10 dnia 25.01.2010 r. Następnie kierowca użył innej wykresówki rejestrując na niej aktywność pomiędzy godziną 10:10 dnia 25.01.2010 r. a 09:15 dnia 26.01.2010 r.;

- 27/28.01.2010 r. wykazała, iż kierowca w okresie 24-godzinnym bez uzasadnienia użył dwóch wykresówek w tym samym pojeździe. Na pierwszej wykresówce stwierdzono zapis aktywności kierowcy od godziny 07:00 dnia 27.01.2010 r. do godziny 19:10 dnia 27.01.2010 r. Następnie kierowca użył innej wykresówki rejestrując na niej aktywność pomiędzy godziną 19:10 dnia 27.01.2010 r. a 11:20 dnia 28.01.2010 r.;

- 28/29.01.2010 r. wykazała, iż kierowca w okresie 24-godzinnym bez uzasadnienia użył dwóch wykresówek w tym samym pojeździe. Na pierwszej wykresówce stwierdzono zapis aktywności kierowcy od godziny 11:30 dnia 28.01.2010 r. do godziny 03:05 dnia 29.01.2010 r. Następnie kierowca użył innej wykresówki rejestrując na niej aktywność pomiędzy godziną 03:05 dnia 29.01.2010 r. a 15:30 dnia 29.01.2010 r.;

- 31.01/01.02/02.02.2010 r. wykazała, iż kierowca w okresie 24-godzinnym bez uzasadnienia użył dwóch wykresówek w tym samym pojeździe. Na pierwszej wykresówce stwierdzono zapis aktywności kierowcy od godziny 22:15 dnia 31.01.2010 r. do godziny 15:00 dnia 01.02.2010 r. Następnie kierowca użył innej wykresówki rejestrując na niej aktywność pomiędzy godziną 15:00 dnia 01.02.2010 r. a 14:15 dnia 02.02.2010 r.;

- 04/05.02.2010 r. wykazała, iż kierowca w okresie 24-godzinnym bez uzasadnienia użył dwóch wykresówek w tym samym pojeździe. Na pierwszej wykresówce stwierdzono zapis aktywności kierowcy od godziny 06:05 dnia 04.02.2010 r. do godziny 19:00 dnia 04.02.2010 r. Następnie kierowca użył innej wykresówki rejestrując na niej aktywność pomiędzy godziną 19:00 dnia 04.02.2010 r. a 08:10 dnia 05.02.2010 r.;

- 05/06.02.2010 r. wykazała, iż kierowca w okresie 24-godzinnym bez uzasadnienia użył dwóch wykresówek w tym samym pojeździe. Na pierwszej wykresówce stwierdzono zapis aktywności kierowcy od godziny 08:10 dnia 05.02.2010 r. do godziny 19:35 dnia 05.02.2010 r. Następnie kierowca użył innej wykresówki rejestrując na niej aktywność pomiędzy godziną 19:35 dnia 05.02.2010 r. a 11:20 dnia 06.02.2010 r.

Powyższe ustalono również w oparciu o zeznania kierowcy.

Na tej podstawie organ odwoławczy stwierdził naruszenie z lp. 11.2 załącznika do u.t.d.

Odnosząc się do wyjaśnień strony wskazanych w odwołaniu od decyzji organu I instancji, organ odwoławczy uznał je za niezasadne.

Organ odwoławczy nie stwierdził naruszenia art. 7 k.p.a. i 77 k.p.a. Wnioskowany przez stronę dowód w postaci przesłuchania strony nie zasługiwał na uwzględnienie ze względu na wyjaśnienie w niniejszej sprawie wszystkich okoliczności mających znaczenie w sprawie. Natomiast wobec art. 86 k.p.a. dopuszczalne jest przesłuchanie stron tylko w przypadku, gdy organ orzekający nie ma możliwości ustalenia stanu faktycznego za pomocą innych środków dowodowych albo pozostały w sprawie niewyjaśnione fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy, które to przesłanki nie miały miejsca w niniejszej sprawie. W toku postępowania ustalono nie budzący wątpliwości stan faktyczny a ponadto ustalono, iż zaistniałe naruszenia są skutkiem braku prawidłowej organizacji pracy kierowcy co należy do obowiązku pracodawcy. Również kierowca pouczony o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań wskazał, iż naruszenia powstały wobec obowiązku terminowego dostarczania towaru. Stąd również zjawisko wypisywania wykresówek na innych kierowców. Organ stwierdził więc nieprawidłową organizację pracy. Odnosząc się do kolejnych argumentów skarżącego zdaniem organu odwoławczego zaskarżona decyzja organu I instancji zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a.

Organ przyjął, że naruszenia zostały popełnione wielokrotnie i zagrażały bezpieczeństwu ruchu drogowego w rozumieniu art. 92a ust. 5 u.t.d.. Naruszenia czasu pracy powodują domniemanie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego ze względu na prowadzenie w tych dniach pojazdu z ograniczeniem wymaganych przerw oraz dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku.

Organ wskazał na naruszenia z lp. 10.4 a) i b) załącznika do u.t.d. oraz z lp. 10.1 załącznika do u.t.d. Przedsiębiorca powołujący się na art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić zaistnienie okoliczności wskazanych w tych przepisach, a mianowicie, że nie miał wpływu lub nie mógł przewidzieć naruszenia przez kierowcę przepisów o czasie pracy. Z pewnością do tego rodzaju okoliczności nie należy brak kontroli kierowcy, nienależyte przygotowanie zadania przewozowego, zaprzeczenie braku winy przez przedsiębiorcę. Naruszenia z zakresu czasu pracy kierowcy powstały wielokrotnie.

W zgromadzonym materiale dowodowym, organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 u.t.d.

Organ odwoławczy podkreślił, że przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie ich czasu pracy. Co więcej na podstawie art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 r. Zgodnie z art. 10 ust. 3 tego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa.

Odnosząc się do załącznika do odwołania zatytułowanego szczegółowe warunki zatrudnienia organ odwoławczy wyjaśnił, iż fakt przeszkolenia pracownika w zakresie przewozu rzeczy lub osób nie może stanowić okoliczności ograniczającej lub wyłączającej odpowiedzialność z tytułu naruszenia przepisów regulujących transport drogowy. Dodatkowe szkolenia są jedynie czynnikiem, który może prowadzić do zminimalizowania ryzyka popełnienia naruszeń przez kierowców, a tym samym uniknięcia ponoszenia kar pieniężnych przez przedsiębiorców wykonujących transport drogowy. Nie zwalnia to jednak przedsiębiorcy z bieżącego egzekwowania przestrzegania norm czasu pracy. W przeciwnym razie przedsiębiorca naraża się na odpowiedzialność administracyjną. Ponadto, wobec załącznika zatytułowanego "szczegółowe warunki zatrudnienia" organ odwoławczy wskazał, iż pracodawca pouczył pracownika o przysługujących normach czasu pracy kierowcy natomiast powyższe pismo nie wskazuje kierowcy norm czasu pracy związanych z samym prowadzeniem pojazdu, które to określone zostały w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006.

Pismem z dnia [...] września 2010 r. skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2010 r., żądając jej uchylenia w całości wraz poprzedzającą ją decyzją z dnia [...] czerwca 2010 r.

Zaskarżonej decyzji zarzucił:

1. błąd w ustaleniach faktycznych będących podstawą rozstrzygnięcia, mający istotny wpływ na jego treść polegający na tym, iż organ I instancji niewłaściwie ustalił, że skarżący miał wpływ na naruszenia jakich dopuścił się kierowca, konsekwencją czego było nałożenie na odwołującego kary pieniężnej na podstawie art. 93 ust.1u.t.d.;

2. błąd w ustaleniach faktycznych będących podstawą rozstrzygnięcia, mający istotny wpływ na jego treść polegający na tym, iż organ I instancji niewłaściwie ustalił, że naruszenia jakich dopuścił się kierowca miały charakter wielokrotny oraz stwarzały duże zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego;

3. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj.

a. naruszenie przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. w zw. z przepisem art. 92a ust. 4 u.t.d. poprzez bezkrytyczne zaaprobowanie przez organ odwoławczy naruszenia prawa przez organ I instancji polegającego na nie zastosowaniu w/w przepisu w przedmiotowej sprawie i przyjęciu, iż przedsiębiorca miał wpływ na powstanie naruszenia;

b. naruszenie przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. w zw. z przepisem art. 92a ust. 5 u.t.d. poprzez bezkrytyczne zaaprobowanie przez organ odwoławczy naruszenia prawa przez organ I instancji polegającego na zastosowaniu w/w przepisu w przedmiotowej sprawie i przyjęciu, iż naruszenia jakich dopuścił się kierowca miały charakter wielokrotny oraz stwarzały duże zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego;

c. naruszenie przepisu art. 7 k.p.a. oraz przepisu art. 77 § 1 k.p.a. poprzez nie wyjaśnienie przez organ wszystkich okoliczności faktycznych istotnych dla prawidłowego rozstrzygnięcia przedmiotowej sprawy, w szczególności poprzez pominięcie dowodu z przesłuchania w charakterze strony skarżącego, skutkujące bezkrytycznym przyjęciem, iż powstałe naruszenia były wynikiem konieczności wywiązania się przez kierującego z terminowego dostarczenia ładunku;

d. naruszenie przepisu art. 107 § 1 k.p.a. w zw. z przepisem art. 107 § 3 k.p.a. poprzez nieprawidłowe uzasadnienie zaskarżonej decyzji wyrażające się w nie wskazaniu, na jakich konkretnie dowodach organ odwoławczy oparł swoje ustalenia i rozstrzygnięcie, iż naruszenia jakich dopuścił się kierowca miały istotny wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

W uzasadnieniu skargi skarżący podkreślił zarzut naruszenia art. 92a ust. 4 u.t.d., stwierdzając, że miało ono decydujący wpływ na rozstrzygnięcie organu.

Błędne ustalenia faktyczne poczynione przez organ I instancji w zakresie wpływu skarżącego na powstanie stwierdzonych naruszeń doprowadziły do wydania kwestionowanej decyzji i nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. Ustalenia organu I instancji zostały bezkrytycznie zaaprobowane przez organ II instancji.

Skarżący podkreślił, że przy wykonywaniu transportu drogowego pozbawiony jest możliwości nieustannej kontroli zachowań zatrudnionego w jego przedsiębiorstwie kierowcy. W ocenie strony, na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek takiej organizacji wykonywanych przewozów, która umożliwia kierowcy wywiązanie się ze zobowiązań przewozowych bez naruszania przepisów z zakresu czasu pracy kierowcy. Wadą decyzji, w opinii skarżącego, było oparcie się przez organ jedynie na wyjaśnieniach złożonych przez kierowcę oraz o analizę dokumentacji rejestrującej czas pracy kierowców. Brak przesłuchania w charakterze świadka skarżącego uzasadnia zarzut naruszenia art. 7 i art. 77 k.p.a.

Skarżący zauważył, że pomimo dokonanych przez organ I instancji ustaleń, iż kontrolowany kierowca posługiwał się tarczkami urządzenia rejestrującego czas pracy, wypisanymi na nazwiska innych kierowców tj. S.D. oraz J.S., nie podjął jakichkolwiek czynności wyjaśniających przyczyny takiego działania kontrolowanego kierowcy. Okoliczność posługiwania się tarczkami wypisanymi na innych kierowców, nie mogła bowiem zostać przewidziana przez skarżącego, a mogła, w jego opinii, mieć istotny wpływ na końcowe rozstrzygnięcie w sprawie. Okoliczność ta świadczy bowiem o całkowitej nieprzewidywalności zachowań jakich dopuścił się kierowca. Posługiwanie się tarczkami innych kierowców mogłaby uzasadniać jedynie chęcią ukrycia przed kompetentnymi organami kontroli przekroczeń czasu pracy, która to sytuacją w przedmiotowej sprawie nie miała miejsca, albowiem przekroczenia zostały zarejestrowane. Innym z powodów takiego zachowania kierowcy mogła być chęć ukrycia przed pracodawcą nieprawidłowości jakich się dopuścił, jednakże żadne działania zmierzające do wnikliwego zbadania tego wątku w sprawie nie zostały na żadnym etapie postępowania przez organy poczynione.

W ocenie strony, organ odwoławczy niewłaściwie zinterpretował załączone przez skarżącego do odwołania z dnia [...] lipca 2010 r. pismo zawierające szczegółowe warunki zatrudnienia, z którego wynika fakt przeszkolenia przez pracodawcę, m.in. z zakresu czasu pracy kierowców. Skarżący przyznał, że samo dopełnienie obowiązku przeszkolenia pracownika nie może oczywiście wyłączać odpowiedzialności pracodawcy, jednakże dokument ten świadczy, iż kierowca znał regulacje dotyczące czasu pracy i działania polegające na zmianie tarczek.

Brak wpływu pracodawcy na powstałe naruszenia, zgodnie z art. 92a ust. 4 u.t.d., wyłącza odpowiedzialność pracodawcy za ich powstanie.

Wszelkie naruszenia, które zostały przez organ ujawnione w wyniku kontroli, są konsekwencją nie stosowania się kierowcy do obowiązujących przepisów z zakresu transportu drogowego oraz przyjętych w przedsiębiorstwie skarżącego norm, a przedsiębiorca do chwili ujawnienia tych naruszeń przez inspektorów transportu drogowego nie miał o nich świadomości oraz nie dysponował jakimikolwiek środkami umożliwiającymi ich ujawnienie.

Wskazana przez kierowcę konieczność naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców w celu terminowego dostarczenia ładunków do miejsc przeznaczenia, nie była więc spowodowana zaniedbaniami przedsiębiorcy, który planując transport nie uwzględnił tych przepisów, a jedynie przez samego kierowcę, który nie stosując się do norm organizacyjnych w przedsiębiorstwie skarżącego zmuszony był przez swoje zaniedbania do przekroczenia czasu pracy w celu terminowego przewozu towarów.

Uzasadniając zarzut naruszenia przez organ I instancji art. 92a ust. 5 u.t.d., poprzez jego zastosowanie i przyjęcie, że naruszenia jakich dopuścił się kierowca miały charakter rażący, popełniane były wielokrotnie oraz powodowały zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, skarżący uznał je za niedopuszczalne, albowiem naruszenia czasu pracy w kolejnych, następujących po sobie zadaniach przewozowych były jedynie konsekwencją naruszenia czasu pracy w dniu przyjęcia pierwszego zadania przewozowego. W związku z tym naruszenia jakich dopuścił się kierowca winny być traktowane jako pewnego rodzaju ciąg naruszeń, co w konsekwencji nie pozwala na uznanie, iż miały one charakter wielokrotny.

O wielokrotności naruszenia można mówić jedynie w przypadku, gdy każde z nich jest znacząco oddalone w czasie, a ponadto pomiędzy nimi następują okresy prawidłowego wykonywania norm regulujących czas pracy i okresy odpoczynku.

Naruszenie czasu pracy jakiego dopuścił się prowadzący pojazd marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], w okresie od 17 stycznia 2010 r. do 5 lutego 2010 r. miało charakter incydentalny, a jego rozciągnięcie w czasie wynikało ze specyfiki działania podmiotu zajmującego się transportem drogowym.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując argumentację przedstawioną w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270, z późn. zm., dalej: "p.p.s.a.").

Rozpatrując sprawę w świetle powyższych kryteriów należy stwierdzić, że skarga K.P. nie jest uzasadniona. W ocenie Sądu w trakcie przeprowadzonego postępowania nie doszło do istotnego naruszenia procedury administracyjnej, w szczególności art. 7 i art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a., które mogłoby uzasadniać uchylenie zaskarżonej decyzji.

W ocenie Sądu, zaskarżona decyzja nie narusza prawa, a zebrany w sprawie materiał dowodowy pozwolił organowi administracji na stwierdzenie, że skarżący przedsiębiorca dopuścił się naruszenia w postaci: skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę; skrócenia dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę; przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut; przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; nieprawidłowego działania urządzenia rejestrującego: nieuzasadnionego użycia kilku wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu.

Wbrew twierdzeniu strony, organy dokonały wnikliwej analizy materiału dowodowego sprawy (v. uzasadnienie decyzji organu I instancji wskazujące na przyczyny umorzenia postępowania w zakresie przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego: o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, za każdą następną rozpoczętą godzinę ).

Należy podkreślić, że skarżący, wnosząc odwołanie wz dnia [...] lipca 2010 r. od decyzji organu I instancji, wydanej na podstawie ustaleń zawartych w protokole kontroli z dnia [...] lutego 2010 r., nie podważył prawidłowości dokonanych na jego podstawie ustaleń przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, a w konsekwencji stwierdzonych naruszeń. Zarzuty skarżącego koncentrują się wokół naruszenia art. 92a ust. 4 u.t.d., zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania administracyjnego jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia oraz naruszenia art. 93 ust. 7 u.t.d. Z kolei ten przepis stanowi, że przepisów ust. 1-3 (dotyczących nałożenia kary pieniężnej) nie stosuje się, jeżeli stwierdzone zostanie, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. W takiej sytuacji, właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ wydaje decyzję o umorzeniu postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej.

Uzasadniając błąd w ustaleniach faktycznych skarżący podkreślił, iż organ nie wykazał, że przedsiębiorca miał świadomość i wiedzę odnośnie naruszania przez kierowcę norm czasu pracy kierowców, jak i nie wykazał, że naruszenia te miały charakter wielokrotny i rażący.

Decyzja organu I instancji została ponownie rozpatrzona przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego w wyniku wniesionego przez skarżącego odwołania. W wyniku ponownej analizy materiału dowodowego, Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] czerwca 2010 r.

Ustalenia organu odwoławczego odnośnie stwierdzonych naruszeń czasu pracy kierowców nie zostały podważone w skardze wniesionej do Sądu, której uzasadnienie stanowiło rozwinięcie treści uzasadnienia odwołania z dnia [...] lipca 2010 r.

W tym stanie rzeczy, Sąd mając na uwadze art. 134 § 1 p.p.s.a oraz powołaną podstawą prawną, stwierdził, że zaskarżona decyzja nie narusza żadnych przepisów prawa istotnych w rozpatrywanej sprawie, w tym powołanych w podstawie prawnej przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85.

Jak wskazano powyżej, skarżący podważając prawidłowość decyzji organów obu instancji, kwestionuje w rzeczywistości wydane rozstrzygnięcia z uwagi na niezastosowanie w sprawie art. 92a ust. 4 u.t.d. bądź art. 93 ust. 7 u.t.d. Nie podziela skarżący także stanowiska organu co do wystąpienia okoliczności z art. 92a ust. 5 u.t.d., wskutek czego również nie zastosowano art. 92a ust. 4 u.t.d. Przepis art. 92a ust. 5 u.t.d. stanowi, że przepisu ust. 4 nie stosuje się, jeżeli naruszenie ma charakter rażący, a w szczególności: zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego i zostało popełnione wielokrotnie.

Należy podkreślić, że w świetle ustaleń organów obu instancji stwierdzone naruszenia miały miejsce w okresie od dnia 17 stycznia 2010 r. do dnia 5 lutego 2010r. (czyli przez okres 20 dni), popełniane były w trakcie wykonywania przewozów drogowych na różnych trasach i stwierdzono ich co najmniej kilkanaście. Miały charakter powtarzalny. Okoliczności te jednoznacznie wskazują na ich wielokrotny charakter. Niezrozumiałe są rozważania strony, która wskazuje na ich incydentalny charakter. Incydentalny oznacza sporadyczny, tj. występujący niezwykle rzadko. Tymczasem w przedmiotowej sprawie naruszenia stanowiły ciąg zdarzeń, które na podstawie analizy wykresówek zostały rozpisane na dni oraz godziny i powtarzały się w trakcie realizacji przez kierowcę różnych zadań przewozowych.

W ocenie Sądu, stwierdzona bezspornie wielość naruszeń musiała wpływać na sprawność kierowcy, który dopuszczając się naruszenia norm czasu pracy w postaci prowadzenia pojazdu z przekroczeniem maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu oraz z przekroczeniem maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (i to nie – niewielkiego przekroczenia, a przekraczania jednorazowo limitów czasu pracy o kilkanaście godzin) i nie odbierając odpowiednich odpoczynków, stanowił bezpośrednie zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego, jak również dla siebie samego. Wystąpiła zatem także okoliczność przewidziana przez art. 92a ust. 5 pkt 1 u.t.d. Stwierdzenie tego rodzaju okoliczności nie wymaga specjalnych dowodów, gdyż do takich wniosków prowadzi doświadczenie życiowe i zawodowe podmiotów wydających zaskarżone decyzje, jak również składu orzekającego w przedmiotowej sprawie. Zatem zarzut naruszenia art. 107 § 3 k.p.a. w związku z brakiem konkretnych dowodów, które pozwoliły organom uznać, że naruszenia jakich dopuścił się kierowca miały negatywny wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym należy uznać za całkowicie chybione.

W świetle powyższego, Sąd stwierdził, że naruszenia miały charakter rażący, bowiem skrócenie dziennego lub tygodniowego czasu odpoczynku, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy było znaczne, a do naruszeń dochodziło wielokrotnie. Okoliczności te wykluczają zastosowanie art. 92a ust. 4 u.t.d., o czym stanowi art. 92a ust. 5 u.t.d.

Stwierdzenie, że kierowca wielokrotnie dopuścił się naruszenia norm czasu pracy wskazuje, że skarżący nie dopełnił obowiązku właściwego nadzoru nad zatrudnionym kierowcą, który jest jednym z elementów branych pod uwagę przy ocenie prawidłowo funkcjonującego przedsiębiorstwa transportowego.

Sąd nie przychyla się do stwierdzenia przedsiębiorcy, który podkreślił, że nie może ponosić winy za naruszenia popełnione przez kierowcę, gdyż pozbawiony jest możliwości jego nieustannej kontroli. Należy zauważyć, że naruszenie czasu pracy kierowców w zakresie lp. 10.1 załącznika do u.t.d. nie jest naruszeniem jednostkowym, którego przedsiębiorca nie może przewidzieć. Powyższe naruszenie określone jest w przedziale 6 okresów 24-godzinnych po odebraniu wcześniej regularnego lub skróconego tygodniowego odpoczynku. Wobec czego przedsiębiorca prawidłowo kontrolujący pracę swoich pracowników jest w stanie zapobiec naruszeniom z zakresu nieprawidłowego odebrania odpoczynku. Stwierdzone w sprawie naruszenia wskazują na nieprawidłową organizację czasu pracy kierowców. Właściwa organizacja gwarantuje zachowanie norm czasu pracy kierowców a poprzez to zapewnienia bezpieczeństwo samemu kierowcy i innym uczestnikom ruchu drogowego.

Przedsiębiorca ma również możliwość wglądu do dokumentacji w postaci zapisów wykresówek, które są dokumentacją pracowniczą, którą kierowca ma obowiązek udostępniać i okazywać pracodawcy na jego żądanie, celem kontroli poprawności przestrzegania norm czasu pracy. Skoro przedsiębiorca zaniechał tak określonego obowiązku (bieżącego egzekwowania przestrzegania norm czasu pracy), nie może powoływać się na brak winy w powstałych naruszeniach.

Sam fakt poinformowania kierowcy o obowiązującym go czasie pracy kierowców oraz przeszkolenie w zakresie przewozu rzeczy lub osób nie może stanowić okoliczności ograniczającej lub wyłączającej odpowiedzialność przedsiębiorcy z tytułu naruszenia przepisów regulujących transport drogowy.

Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd w pełni podziela stanowisko organu, wyrażone w zaskarżonej decyzji, iż w niniejszej sprawie nie ma zastosowania art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 u.t.d., bowiem okoliczności sprawy jak i dowody w niej zgromadzone nie wskazują jednoznacznie, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W ramach prowadzonego postępowania skarżący nie przedstawił żadnych dowodów potwierdzających podaną okoliczność, natomiast materiał dowodowy, zgromadzony w sprawie, w pełni potwierdził, iż okoliczności popełnienia zarzucanych naruszeń były okolicznościami, które skarżący przedsiębiorca powinien był przewidzieć, nie dopuszczając do ich zaistnienia.

W tym miejscu należy podkreślić, iż obowiązki skarżącego jako przedsiębiorcy reguluje art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Natomiast art. 10 ust. 3 zdanie pierwsze ww. rozporządzenia jednoznacznie stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.

Wobec powyższego, w ocenie Sądu, nie budzi wątpliwości dokonana ocena odpowiedzialności administracyjnej skarżącego za stwierdzone naruszenie prawa, jako przedsiębiorcy prowadzącego działalność transportową. W ocenie Sądu, stanowisko skarżącego, iż nie miał on wpływu na działanie kierowcy, a tym samym na powstałe naruszenia, jest błędne i nie znajduje oparcia w obowiązującym w dacie rozstrzygnięcia przez organ administracji stanie prawnym. Stwierdzić należy, iż w dyspozycji art. 92a ust. 4 oraz 93 ust. 7 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Wymieniony przepis wyraźnie statuuje odpowiedzialność obiektywną. Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa, przy czym okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu (zob. wyrok Naczelnego Sadu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. II GSK 989/09). Powyższa, argumentacja znajduje także oparcie w poglądach orzecznictwa, w tym również Trybunału Konstytucyjnego, który w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008) wypowiadał się w przedmiocie obowiązków przewoźnika określonych w art. 5 u.t.d., podkreślając, iż regulacje te zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. W powyższym wyroku Trybunał wskazał także, że "sankcje administracyjne - stosowane automatycznie, z mocy ustawy - mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne (zob. wyrok z 24 stycznia 2006 r., sygn. SK 52/04, OTK ZU nr 1/A/2006, poz. 6). Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej" (sygn. P 19/06). A zatem niedopuszczalne jest przyjęcie, iż przedsiębiorca nie odpowiada za naruszenia przepisów, o których mowa w art. 92 ust. 1 u.t.d. z tego wyłącznie powodu, iż jak twierdzi, to pracownik dopuścił się tych naruszeń, a on nie miał wpływu na ich powstanie, albowiem przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania tych osób i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Jak już wskazano wyżej, powinnością przedsiębiorcy jest nie tylko zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać obowiązujące przepisy, ale również kontrolowanie wykonania powierzonych obowiązków.

W ocenie Sądu, w sprawie nie znajduje zastosowania przywołany przez skarżącego art. 93 ust. 7 u.t.d., albowiem nie można dopatrzeć się żadnych zdarzeń lub okoliczności, których skarżący, będąc koncesjonowanym przewoźnikiem, nie mógł przewidzieć.

Zgodnie z art. 93 ust. 1 u.t.d. uprawnieni do kontroli mają prawo nałożyć na wykonującego przewozy drogowe lub inne czynności związane z tym przewozem karę pieniężną. Jak wynika ze wskazanych wyżej przepisów, za wykonywanie obowiązków odpowiedzialność, co do zasady ponoszą przedsiębiorcy, korzystający z usług kierowców. Jedynie okoliczności jednoznacznie wskazujące na to, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia mogą uwolnić przedsiębiorcę od odpowiedzialności, przy czym przepisu tego nie stosuje się, jeżeli naruszenie ma charakter rażący, a w szczególności 1) zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego, 2) zostało popełnione wielokrotnie. W sprawie niniejszej, w ocenie Sądu, nie ulega wątpliwości, że naruszenia miały charakter rażący, bowiem skrócenie obowiązkowego wypoczynku dziennego, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku były znaczne. Organ nie naruszył więc prawa, obciążając odpowiedzialnością skarżącego, bowiem nie zostały wykazane żadne okoliczności wskazujące na możliwość uwolnienia jej od odpowiedzialności, zaś wykazane naruszenia były rażące, były popełnione wielokrotnie i zagrażały bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Należy przypomnieć, że decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za naruszenia przepisów prawnych, regulujących sprawy transportu drogowego mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje wydawane w ramach tzw. uznania związanego, niestwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych luzów interpretacyjnych. Odpowiedzialność administracyjna za popełnione wykroczenia drogowe, określone zarówno w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, innych przepisach krajowych oraz powołanych wyżej przepisach rozporządzeń unijnych, jest co do zasady oderwana od kwestii winy. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn - przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego – stwierdzenie, określonego ustawą wykroczenia, musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości.

Skoro, co trafnie ustaliły organy, przewóz drogowy wykonywany był przez skarżącego z naruszeniem przepisów prawa wskazanych w podstawie materialnoprawnej decyzji, zasadnie nałożono karę pieniężna w łącznej kwocie 15.000 zł, ustaloną na podstawie właściwych przepisów załącznika do ustawy o transporcie drogowym, obowiązującego w dniu wydania decyzji przez organ.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji.