Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1901/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2021-09-28 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Lotnicze prawo
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 205a ust. 1  oraz art. 205b ust. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2018 poz 1183
law: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant spec. Marcin Just po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 września 2021 r. sprawy ze skargi T. M. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] maja 2021 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przepisów przez przewoźnika lotniczego oddala skargę


UZASADNIENIE

T. M. (dalej jako "Skarżący", "Pasażer") wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] maja 2021 r. nr [...], który utrzymał w mocy swoją decyzję z [...] grudnia 2019 r.nr [...] stwierdzającą brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego P. S.A. przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w odniesieniu do Pasażera.

Jako podstawę prawną decyzji wskazał: art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2020 r. poz. 256) – dalej jako k.p.a. w związku z art. 205a ust. 1 oraz art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze (Dz.U. z 2018 r. poz. 1183), art. 14 ustawy z dnia 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2019, poz. 235), art. 6, art. 7 ust. 1 lit. c, art. 8, art. 9, art. 14, art. 16 ust.2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 i Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 s.l, 2004, s.1) - zwanego dalej rozporządzeniem (WE) nr 261/2004.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiły następujące ustalenia:

W dniu [...] stycznia 2019r. do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wpłynęła skarga ww. Pasażera o stwierdzenie naruszenia przez P. S.A. z siedzibą w W. przepisów rozporządzenia 261/2004 w związku z opóźnieniem lotu z 1 lipca 2018 r. o oznaczeniu kodowym LO1, który miał zostać wykonany na trasie Warszawa (WAW) - Chicago (ORD). Istotą żądania zawartego w skardze było, aby Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: Prezes Urzędu) stwierdził w drodze decyzji administracyjnej, że przewoźnik lotniczy nie wywiązał się względem strony skarżącej z zobowiązań określonych przepisami rozporządzenia.

Prezes Urzędu zawiadomił strony o wszczęciu postępowania w sprawie oraz pouczył strony o rozkładzie ciężaru dowodu zgodnie z art. 205b ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze.

Prezes Urzędu ustalił, że skarżący Pasażer posiadał potwierdzoną rezerwację na skarżony lot, którego start był planowany w dniu 1.07.2018r. o godzinie 12:50 czasu lokalnego. Przewoźnikiem obsługującym przedmiotowy rejs były P. S.A. Przewoźnik lotniczy, prawidłowo wezwany wyjaśnił, że rejs w dniu 1 lipca 2018r. został odwołany z uwagi na ujawnienie się wady projektowej silników Rolls- Royce. Przewoźnik zobowiązany był podjąć działania wynikające z instrukcji producenta. Konieczne było odesłanie silników do producenta w celu wymiany wadliwego elementu. Przewoźnik lotniczy nie dysponował innym statkiem powietrznym, który mógłby wykonać przedmiotowy rejs, mimo podejmowanych prób leasingu dodatkowych samolotów. Podkreślał, że jest to problem globalny, producent silników Rolls-Royce jest monopolistą w tym zakresie, zatem nie ma możliwości skorzystania z usług innego producenta. Ustalił, że odległość z lotniska w "(...)" na lotnisko w "(...)") mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 7540 kilometrów.

Prezes Urzędu stwierdził, że powyższe okoliczności wskazują na wystąpienie nadzwyczajnej okoliczności, która wyłącza obowiązek wypłaty odszkodowania dla pasażera, a mianowicie została spełniona dyspozycja art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Jego zdaniem, przewoźnik lotniczy wykazał, że odwołanie skarżonego lotu miało miejsce z powodu nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków i w tej sytuacji, Prezes Urzędu nie stwierdził naruszenia art. 7 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

We wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy Pasażer nie zgodził się z ww. rozstrzygnięciem. W pierwszej kolejności zarzucił Przewoźnikowi, że wiedział o wadzie konstrukcyjnej silników Rolls Royce od blisko 3 miesięcy przed datą przedmiotowego lotu, a o samej wadzie w opinii Pasażera mówi się od 2016 r. Jego zdaniem, w 2016 r. Przewoźnicy otrzymali od producenta silników instrukcję operacyjną Rolls Royce z 13 kwietnia 2018 r., według której (ust. 1 lit. d pkt 2 instrukcji operacyjnej) należało dokonać obligatoryjnej kontroli silników Trent 1000 nie później niż do 28 maja 2018 r. Zdaniem Pasażera, przewoźnik miał możliwość przeorganizowania lotu w taki sposób, aby nie ponosić odpowiedzialności z tytułu odszkodowania dla niego, a tymczasem obciążył Pasażera ryzykiem ewentualnej niemożności wykonania rejsu. Na poparcie argumentacji powołał wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 12 maja 2011 r. (C-294/10), w którym mowa o tym, że przewoźnik lotniczy, ponieważ jest zobowiązany do podjęcia wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności, powinien rozsądnie na etapie planowania lotu uwzględnić ryzyko opóźnienia związanego z ewentualnym zaistnieniem takich okoliczności. Pasażer wskazał na niewykazanie podjęcia wszystkich racjonalnych środków przez Przewoźnika oraz niezachowanie należytej staranności i przezorności, co skutkuje należnością odszkodowania. Powołał się na podobną sprawę, dotyczącą wady fabrycznej silnika Rolls Royce Trent 1000, w której Prezes Urzędu stwierdził naruszenie Rozporządzenia (WE) nr 261/2004, m. in. poprzez zaniedbanie wypłaty odszkodowania w wysokości 600 EUR na rzecz pasażera, zaś Przewoźnik L. S.A. nie wykazał, jaki statek powietrzny faktycznie przeznaczony był do obsługi rejsu. To na przewoźniku spoczywa obowiązek zaplanowania siatki lotów w taki sposób, by wykonać rejs zgodnie z ramami czasowymi. Jednocześnie mając świadomość problemów z silnikami oraz problemów napotykanych podczas prób wyleasingowania statków powietrznych. Przewoźnik powinien z wyprzedzeniem podjąć próbę zaplanowania nowej siatki połączeń, aby owe problemy w stopniu znikomym dotykały pasażerów.

Utrzymując w mocy zaskarżoną decyzję Prezes ULC podtrzymał ustalenia, że Pasażer posiadał potwierdzone rezerwacje na lot o oznaczeniu "(...)" w dniu 1 lipca 2018 r. na trasie "(...)" - "(...)" z planowaną godziną startu 12:50 czasu lokalnego. Rejs ten został opóźniony o 4 godziny 10 minut z uwagi na ujawnienie wady projektowej silników samolotu zaplanowanego do wykonania przedmiotowego rejsu, co potwierdziło wyjaśnienie Przewoźnika.

W samolocie Boeing 787-8, który był planowany do obsługi ww. rejsu, w dniu 28 czerwca 2018 r. ujawniła się wada fabryczna silnika Rolls Royce Trent 1000. W trakcie wykonywania planowej inspekcji "(...)"sprężarki ciśnienia powietrza w silniku Rolls Royce Trent 1000 zabudowanym na samolocie SP-LRE stwierdzono uszkodzenie łopatek przedmiotowej sprężarki ciśnienia, a silnik uznano za niesprawny. Z powodu braku zapasowych silników, samolot został wyłączony z eksploatacji. Powołał się na motyw 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 wskazujący m.in., że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Prezes Urzędu powołał się na orzecznictwo TSUE stanowiące, że niektóre problemy techniczne statku powietrznego mogą stanowić takie nadzwyczajne okoliczności. Prezes Urzędu dołączył do akt sprawy opinię biegłego sądowego dr. inż. R. K. z zakresu lotnictwa, dotyczącej innej sprawy, lecz tego samego problemu tj. wady produkcyjnej silników Trent-1000, w której biegły wskazuje, iż przedmiotowa niesprawność jest wadą produkcyjną, co ujawnił sam producent tych silników. Prezes Urzędu podzielił opinię biegłego dr. inż. R. K. wskazując, że Przewoźnik dokonując przeglądu technicznego samolotu musi liczyć się z wykryciem dyskwalifikującej silnik niesprawności, z drugiej jednak nie może zakładać jej wystąpienia. Tym bardziej, iż ujawnienie takich niesprawności jest realne, lecz nie jest zbyt częste. Planowanie samolotu podlegającego przeglądowi do dalszej eksploatacji z punktu widzenia racjonalnego jego wykorzystania należałoby uznać za zasadne. Zdarzenie wynikające z okoliczności nadzwyczajnych musi spełniać trzy główne kryteria: nieprzewidywalności, nieuniknioności i oddziaływania nietypowych czynników zewnętrznych lub wewnętrznych. Spełnia je jednocześnie niesprawność w niniejszej sprawie, ponieważ można jedynie domniemywać, iż w pewnym procencie silników zostanie ujawniona niesprawność wykluczająca je z dalszej eksploatacji. Wobec czego nie można wcześniej przewidzieć czy niesprawność zaistnieje. Jednocześnie nie można wcześniej podjąć działań w celu uniknięcia zaistnienia nieprawidłowości, a jedynie wycofać silnik po jej identyfikacji. Na wystąpienie niesprawności wpływ miał producent silnika poprzez wadliwy proces produkcyjny. Czynnik ten jest czynnikiem zewnętrznym..

Prezes Urzędu dopuścił dowód z opinii biegłego z zakresu lotnictwa P. K. w zakresie określenia możliwych do podjęcia przez przewoźnika działań, które spowodowałyby uniknięcie lub zminimalizowanie opóźnienia lotu "(...)" z uwzględnieniem faktu, że należące do P. S.A. samoloty Boeing 787-800 Dreamliner mają wadę konstrukcyjną. Opinia biegłego P. K., także odnosi się do innego rejsu, ale zdaniem Prezesa Urzędu, odnosi się do sytuacji przewoźnika P. S.A. i możliwych do podjęcia działań w celu uniknięcia lub zminimalizowania skutków opóźnionych, odwołanych rejsów. Wskazywał, za biegłym, że samoloty zabierające 300 i więcej osób są bardzo trudno zastępowalne w razie awarii. Zazwyczaj nie mogą być zastępowane mniejszymi maszynami ze względu na różnicę pojemności, czy konieczność zaangażowania dwóch mniejszych maszyn zamiast jednej. Jednocześnie żadna firma lotnicza specjalizująca się w wynajmie awaryjnym nie dysponuje tej wielkości samolotami, a nie jest możliwe wynajęcie tego typu samolotu "na telefon". Nikt nie pożycza konkurencji samolotów w razie kłopotów, ponieważ są one stale zajęte. Przewoźnik P. S.A. w kwietniu 2018r.otrzymał informację o wykryciu potencjalnych problemów z silnikami typu Dreamliner. Zakupił całkowicie nowe egzemplarze. Przekazana informacja oznaczała, że jedynie musi wdrożyć kolejne procedury testowe, aby w porę wykryć zagrożenie. Gdy zbliżał się 250-ty cykl silnika musiał wybrać jakąś przerwę pomiędzy standardowymi lotami, aby testy wykonać. Do testów nie sposób jest dostosować żadnej regularnej siatki połączeń, należało ręcznie żonglować dostępnymi maszynami tak, aby obsłużyć grafik - siatkę połączeń realizowaną przez linię lotniczą. Tym samym, po otrzymaniu w kwietniu 2018r. informacji o kolejnych usterkach i kolejnych testach do przeprowadzenia, nie istniały żadne racjonalne powody, aby zredukować kalendarz połączeń.

Odwołując się do opinii ww. biegłego, Prezes PLC wskazywał, że to kalendarz połączeń, a nie ilość posiadanych (czy zazwyczaj leasingowanych) samolotów stanowi o wartości (finansowej) firmy lotniczej. Wąskim gardłem lotnictwa nie jest liczba samolotów (choć i na te czeka się w kolejce liczonej często w latach), lecz tzw. sloty w głównych portach lotniczych, czyli wykupione prawo do wylądowania i wystartowania w takim porcie w określonych godzinach, w określone dni tygodnia. Ma to ogromne znaczenie dla polityki podchodzenia do opóźnień we wszystkich liniach lotniczych. Wynajęcie samolotu jest w istocie przekazaniem całości usług do realizacji - nie można wynająć samego samolotu na jeden lot. Jest on wynajmowany wyłącznie wraz z załogą, a w podróż udaje się jako maszyna innej firmy, korzystająca jedynie ze slotów lotniskowych i trasowych przynależnych do L.. Jest to operacja przynosząca finansową stratę. Oczekiwania, że linia lotnicza wielkości L. (dysponująca w 2018r. 8 samolotami szerokokadłubowymi) będzie utrzymywać jeden dodatkowy samolot tego typu w rezerwie jest nierealistyczny, ponieważ koszt jego utrzymania zmusiłby do podniesienia cen biletów i zagroziłby jej konkurencyjności. Do pełnego zabezpieczenia rejsów linia lotnicza musiałaby utrzymywać rezerwowe samoloty w 5-10 najważniejszych portach lotniczych na świecie. Koszt leasingu, utrzymania tych maszyn i ich załóg oraz opłat za stały postój (bazowanie) na lotniskach docelowych byłby wprost niewyobrażalny.

Prezes ULC podzielił stanowisko Prezesa Urzędu, że w tak krótkim czasie, jaki upłynął od wydania biuletynu technicznego, w którym EASA bezwzględnie nakazała wykonanie dodatkowych czynności obsługowych do przedmiotowego zdarzenia, przewoźnik lotniczy nie miał szans na żadne strategiczne posunięcia. W dłuższym czasie je realizuje - od 2018 roku dwukrotnie zwiększył liczbę samolotów dalekiego zasięgu oraz wynajął dwa samoloty rezerwowe od A.. Przewoźnik lotniczy w dostępnym czasie (kwiecień - sierpień 2018r.) dokonał wszelkich racjonalnych czynności jakie mógł podjąć, choć ich zakres był mocno ograniczony. Przewoźnik nie odwoływał lotów rozkładowych i nie zredukował grafików, ponieważ byłoby to nieracjonalne ekonomicznie i niekorzystne zarówno dla niego jak i dla pasażerów. Strategią przewoźnika jest konsekwentne dążenie do realizowania usługi przewozu niezależnie od komplikacji technicznych i ryzyka opóźnień oraz wynikających stąd strat finansowych. Biegły nie znalazł żadnego obszaru, w którym przewoźnik lotniczy P. S.A. mógłby wykonywać intensywniejsze działania niż to zrobił.

Prezes ULC odwołał się do art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oraz do wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE w wyroku z 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 Wallentin-Hermann przeciwko Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA, w którym odnosząc się do pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" w punkcie 41 wyroku stwierdzono, że przewoźnik musi dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu. Przewoźnik lotniczy podjął takie środki. Zdaniem Prezesa Urzędu globalny problem z silnikami Rolls-Royce stanowi nadzwyczajną okoliczność, a przewoźnik lotniczy podjął możliwe działania, stosownie do art. 7 ust. 1 rozporządzenia.

Wobec powyższego, uwzględniając opinie biegłych z zakresu lotnictwa odnoszących się do problemu dotyczącego przedmiotu sporu pomiędzy Pasażerem a Przewoźnikiem Lotniczym P. S.A., a zatem wady konstrukcyjnej silników Rolls-Royce i racjonalnych działań, które podjął przewoźnik lotniczy, Prezes Urzędu, przy ponownym rozpatrzeniu sprawy - stwierdził brak naruszenia art. 7 ust. 1 lit c) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 względem ww. Pasażera.

Prezes Urzędu wskazał, że w dniu wydania decyzji I instancji - "(...)".12.2019r. nie dysponował opiniami biegłych z zakresu lotnictwa, które zostały wydane "(...)".08.2020r. oraz z "(...)".01.2020r.

Ocenił, że przedmiotowy lot odbył się z opóźnieniem, a skarżący Pasażer kontynuował rejs w ramach dokonanej rezerwacji. Stwierdził, że lot ten był lotem opóźnionym w rozumieniu przepisów rozporządzenia a contrario art. 2 lit. 1) rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Stanowi on, że opóźnienie oznacza odbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce, po planowanym czasie .

W myśl art. 9 ust. 1 lit a rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania." Także zgodnie z art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "pasażerom bezpłatnie przysługują dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopis, dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe."

W odniesieniu do realizacji obowiązków wynikających z art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 zauważył, że w treści skargi Pasażer wskazał, że nie otrzymał od przewoźnika pomocy w postaci posiłków i napojów.

Przewoźnik w wyjaśnieniach wskazał, iż pasażerom oczekującym na lot zapewniono vouchery na posiłki, zatem Przewoźnik wywiązał się z ciążących na nim obowiązków.

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził brak naruszenia art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 wobec skarżącego. Powołał się na art. 8 ust. 1 lit a rozporządzenia (WE) nr 261/2004. W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy: zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie, - lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie, a zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w najwcześniejszym możliwym terminie lub zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera, w zależności od dostępności wolnych miejsc.

Zdaniem Prezesa ULC, opóźnienie wyniosło mniej niż 5 godzin, a zatem Pasażerowi nie przysługiwało prawo do rezygnacji z lotu połączone ze zwrotem pełnych kosztów zakupionych biletów. Co więcej, Pasażer kontynuował podróż opóźnionym rejsem "(...)". W związku z tym Prezes Urzędu stwierdził brak naruszenia art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Prezes ULC ustalił, że z treści skargi wynika, że skarżący Pasażer nie otrzymał od przewoźnika lotniczego stosownych informacji, czego obowiązek wynika z art. 14 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. To obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca określony tekst w przypadku jeżeli odmówiono u przyjęcia na pokład lub lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, wówczas należy poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający o przysługującym prawie, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej pomocy -każdemu pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem o co najmniej dwie godziny.

Przewoźnik w złożonych wyjaśnieniach potwierdził, iż w punkcie odpraw pasażerów, w miejscach widocznych są umieszczane ulotki o przysługujących pasażerom prawach w związku z zakłóceniem rejsu.

W konsekwencji, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego ocenił, że brak jest naruszenia art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 względem Pasażera.

Prezes Urzędu uznał, że zaskarżona decyzja [...] z [...] grudnia 2019 r. była prawidłowa.

W skardze złożonej do tut. Sądu Skarżący zarzucił wydanym decyzjom naruszenie następujących przepisów prawa:

- art. 6 oraz art. 7 k.p.a. poprzez wydanie decyzji w oparciu o treść orzeczeń sądów powszechnych, co nie znajduje umocowania w przepisach prawa, bowiem Prezes ULC nie orzeka na podstawie k.p.c.

- art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. poprzez niepodjęcie wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz niezebranie i nierozpatrzenie w sposób wyczerpujący materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie

- art. 7 ust 1 w zw. z art. 5 ust 1 rozporządzenia (WE) 261/2004 poprzez brak wypłaty pasażerom odszkodowania zgodnie z przepisami.

Domagał się uchylenia zaskarżonej decyzji i decyzji ją poprzedzającej, wydania orzeczenia co do przedmiotu skargi i stwierdzenie naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) 261/2004 oraz orzeczenie obowiązku wypłaty odszkodowania w kwocie 600 zł na rzecz każdego z pasażerów. Wnosił też o zasądzenie od strony przeciwnej kosztów postępowania w tym kosztów zastępstwa procesowego wg. norm przepisanych. Powyższe zarzuty rozwinął i stosownie uzasadnił, nie zgadzając się na stwierdzenie braku naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przez przewoźnika P.. Wskazywał m.in., że w przedmiotowej sprawie nie można mówić o nieoczekiwanej wadzie ani o podjęciu wszelkich racjonalnych środków. Przewoźnik o wadzie konstrukcyjnej silników Rolls Royce dowiedział się na początku kwietnia 2018 r., zatem ponad 3 miesiące przed datą przedmiotowego lotu. Przewoźnik miał świadomość, iż koniecznym będzie wykonanie obowiązkowego przeglądu silnika a pomimo tego faktu nie dostosował siatki lotów pod tą okoliczność i podjął ryzyko związane z ewentualnym wyłączeniem maszyny z użytku. Tym samym naraził pasażerów na niedogodności które w takich sytuacjach winny być zrekompensowane i to na takie okoliczności ustanowione zostało rozporządzenie (WE) 261/2004.

W odpowiedzi na skargę Prezes ULC wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoje stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Uczestnik postępowania P. S.A. z siedzibą w W. wnosiło o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia.

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2021.137) kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów lub czynności wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm.), dalej "p.p.s.a." - sprawowana jest na zasadzie kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie przez Sąd, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też naruszenia przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.), wówczas, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.), jak i wtedy, gdy wydanie decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa, jeżeli zachodzą przyczyny określone w k.p.a. lub innych przepisach (art. 145 § 1 pkt 3 p.p.s.a.).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że podniesione w niej zarzuty uchybień procesowych art. 6, art. 7, art. art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. są nietrafne. W działaniu organu rozstrzygającego w niniejszej sprawie Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Po pierwsze, od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym, rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego, interpretowanym oraz stosowanym w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

Po drugie, należy zaznaczyć, że art. 205b ust. 3 ustawy Prawo lotnicze stanowi, iż ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi, w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub opóźnienia lotu, zgodnie z rozporządzeniem nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego.

Stan faktyczny sprawy w istocie nie jest sporny, sporna jest jego ocena w świetle przytoczonych w zaskarżonej decyzji przepisów prawa. Sporne jest uwzględnienie w niniejszej sprawie dowodów w postaci opinii biegłych sporządzonych na użytek innych spraw o tożsamym zagadnieniu prawnym.

Nie budzą wątpliwości Sądu ustalenia, że Skarżący posiadał potwierdzone rezerwacje na lot "(...)"ipca 2018 r. na trasie "(...)" - "(...)" oznaczony "(...)" z planowaną godziną startu 12:50 czasu lokalnego. Rejs ten został opóźniony z uwagi na ujawnienie wady projektowej silników samolotu zaplanowanego do wykonania ww. rejsu.

Z zaskarżonej decyzji wynika, że rejs ten został opóźniony o 4 godziny 10 minut, ale z maila przedstawiciela Przewoźnika K. S. z [...] maja 2019r. (akta adm. – nienumerowane) wynika opóźnienie o 4 godziny 37 minut. Okoliczność ta o tyle nie ma znaczenia, że opóźnienie przekroczyło cztery godziny.

Nie budzą wątpliwości ustalenia, że w samolocie Boeing 787-8, który był planowany do obsługi ww. rejsu, ujawniła się wada fabryczna silnika Rolls Royce Trent 1000 w dniu 28 czerwca 2018 r. (godz. 21.00) w trakcie wykonywania planowej inspekcji "(...)"sprężarki ciśnienia powietrza w silniku Rolls Royce Trent 1000 zabudowanym na samolocie SP-LRE. Stwierdzono uszkodzenie łopatek sprężarki wysokiego ciśnienia, a silnik uznano za niesprawny. Z powodu braku zapasowych silników, samolot został wyłączony z eksploatacji. Konieczne było odesłanie silnika do producenta w celu wymiany wadliwego elementu. Producent silników jest monopolistą w tym zakresie, więc nie było możliwości skorzystania z usług innego producenta. Ujawniona wada projektowa w silnikach Rolls-Royce jest problemem globalnym, ponieważ z powodu braku części, wyłączonych z eksploatacji jest kilkadziesiąt samolotów różnych przewoźników. Przewoźnik wykazywał, że podejmował próby leasingu samolotu, wystosował kilkadziesiąt zapytań i pomimo uzyskania jednej dodatkowej maszyny nie można było uniknąć opóźnienia rejsu.

Obowiązujące w dacie zdarzenia Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 w motywach 1-13 ma na celu wzmocnienie praw pasażerów jak i zapewnienie przewoźnikom lotniczym działalności w ujednoliconych warunkach na zliberalizowanym rynku. Motyw 14, odwołuje się do konwencji montrealskiej wskazując, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

Artykuł 5 stanowi o procedurze i uprawnieniach pasażerów w przypadku odwołania lotu. Ust. 1 przewiduje, że w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:

a) otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8; oraz

b) otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2, jak również, w przypadku zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić co najmniej jeden dzień po planowym starcie odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz

c) mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:

i) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub

ii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub

iii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.

Według ust. 2, gdy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu, otrzymują oni wyjaśnienie dotyczące możliwości alternatywnego połączenia.

Zgodnie z ust. 3, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

W myśl ust. 4, ciężar dowodu tego czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym.

Powyższe oznacza, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przewiduje konieczność zaistnienia dwóch przesłanek, aby przewoźnik lotniczy nie był zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 tj. nadzwyczajna okoliczność oraz podjęcie przez przewoźnika lotniczego wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia zakłócenia lotu.

Z kolei artykuł 6 reguluje kwestie opóźnienia. Ust. 1 stanowi, że jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu:

a) o dwie lub więcej godzin w przypadku lotów do 1.500 kilometrów; lub

b) o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1.500 a 3.500 kilometrów; lub

c) o cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b),

pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego:

i) pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2; oraz

ii) gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz

iii) gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a).

Ust. 2 stanowi, że w każdym przypadku, pomoc jest oferowana w ramach limitów czasowych określonych powyżej w odniesieniu do poszczególnego przedziału odległości.

Artykuł 7 reguluje kwestię prawa do odszkodowania. Ust. 1 stanowi, że w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:

a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów;

b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów;

c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).

Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.

Ust. 2 przewiduje, że jeżeli pasażerom zaoferowano, zgodnie z art. 8, zmianę planu podróży do ich miejsca docelowego na alternatywny lot, którego czas przylotu nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu

a) o dwie godziny w przypadku wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów; lub

b) o trzy godziny w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów; lub

c) o cztery godziny w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b),

obsługujący przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie przewidziane w ust. 1 o 50 %.

Zgodnie z ust. 3, odszkodowanie określone w ust. 1 jest wypłacane w gotówce, elektronicznym przelewem bankowym, przekazem bankowymi lub czekami bankowymi albo, za pisemną zgodą pasażera, w bonach podróżnych i/lub w formie innych usług. Stosownie do ust. 4, odległości podane w ust. 1 i 2 mierzone są metodą trasy po ortodromie.

Wskazać przy tym należy, że w świetle wiążącej organy i sądy krajowe wykładni art. 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/WE (Dz. Urz. UE L 46 z 17.2.2004) dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości w wyrokach z 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 oraz z 23 października 2012 r. w sprawach połączonych C-581/10 i C-629/10, art. 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów, oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny.

Mając na uwadze powyższe normy prawa materialnego, zdaniem Sądu zaskarżona decyzja, utrzymująca w mocy decyzję [...] grudnia 2019 r. stwierdzająca brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego P. S.A. przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w odniesieniu do Pasażera, nie narusza prawa.

Na podstawie art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia, Przewoźnik lotniczy, na którym spoczywał ciężar dowodu dowiódł w postępowaniu przed Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego, że nie był zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 z powodu nadzwyczajnej okoliczności oraz podjęcia wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia zakłócenia lotu. Z art. 6 rozporządzenia nr 261/2004 wynika, że lot jest opóźniony, jeżeli nie jest wykonywany zgodnie z pierwotnie przewidzianym rozkładem i jeżeli rzeczywista godzina jego startu jest opóźniona w stosunku do planowej. Nie budzi wątpliwości, że w warunkach ustalonego stanu faktycznego, lot został zrealizowany, z ponad 4-godzinnym opóźnieniem, innym samolotem. Lot należy wówczas uznać za odwołany jeśli przewoźnik lotniczy przewozi pasażerów w ramach alternatywnego lotu, którego rozkład różni się od rozkładu lotu planowanego pierwotnie.

Prezes ULC prawidłowo uznał, dopuszczając dowód ze sporządzonych opinii biegłych, wprawdzie powołanych w innych sprawach sądowych, jednakże tezy dowodowe i idące za nią opinie specjalistów wypełniały dyspozycję okoliczności, jakie należało wyjaśnić w niniejszym postepowaniu. Opinie te zostały wykorzystane zgodnie z zasadą art. 75 § 1 k.p.a., który stanowi, że jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny. Art. 80 k.p.a. przewiduje natomiast dokonanie oceny, czy dana okoliczność została udowodniona, na podstawie całokształtu materiału dowodowego.

Pasażer, reprezentowany przez profesjonalnego pełnomocnika nie składał w toku postepowania administracyjnego wniosków dowodowych mających na celu podważenie wiarygodności dowodów Przewoźnika z opinii biegłych.

Tymczasem biegły z zakresu lotnictwa dr. inż. R. K. wypowiadał się odnośnie tego samego problemu tj. wady produkcyjnej silników Trent-1000.

Z kolei biegły z zakresu lotnictwa P. K. wypowiadał się w zakresie określenia możliwych do podjęcia przez przewoźnika działań, które spowodowałyby uniknięcie lub zminimalizowanie opóźnienia lotu "(...)" z uwzględnieniem faktu, że należące do P. S.A. samoloty Boeing 787-800 Dreamliner mają wadę konstrukcyjną.

Sąd uznał za prawidłowo ustalony przez organ odwoławczy stan faktyczny zaistniały w sprawie oraz ocenę dokonaną w oparciu o opinię biegłych i uwzględniającą utrwalone orzecznictwo TSUE w zakresie, kiedy problem techniczny stanowi o nadzwyczajnej okoliczności. Niesprawność samolotu była skutkiem wady produkcyjnej. Zdarzenie wynikające z okoliczności nadzwyczajnych prawidłowo zakwalifikowano jako spełniające trzy główne kryteria jednocześnie: nieprzewidywalności, nieuniknioności i oddziaływania nietypowych czynników zewnętrznych lub wewnętrznych. przedmiotowa niesprawność spełnia wszystkie kryteria jednocześnie. Można bowiem jedynie domniemywać, iż przedmiotowa niesprawność w pewnym procencie silników zostanie ujawniona i wykluczy je z dalszej eksploatacji. Jednakże nie można wcześniej przewidzieć, czy niesprawność zaistnieje. Jednocześnie nie było możliwe wcześniejsze podjęcie działań w celu uniknięcia zaistnienia nieprawidłowości, a jedynie wycofać silnik po jej identyfikacji. Na wystąpienie niesprawności wpływ miał producent silnika poprzez wadliwy proces produkcyjny, co stanowi czynnik zewnętrzny.

Zdaniem Sądu, nie sposób nie zgodzić się z oceną przyjętą przez organ, że samoloty zabierające 300 i więcej osób są bardzo trudno zastępowalne w razie awarii. Zazwyczaj nie mogą być zastępowane mniejszymi maszynami ze względu na różnicę pojemności, czy konieczność zaangażowania dwóch mniejszych maszyn zamiast jednej. Z drugiej strony, żadna firma lotnicza specjalizująca się w wynajmie awaryjnym nie dysponuje tej wielkości samolotami. Co do zasady nie jest możliwe wynajęcie tego typu samolotu "na telefon" od innej regularnej linii lotniczej, bowiem czas samolotów we wszystkich liniach lotniczych jest wypełniony po brzegi i są one stale zajęte. Nikt nie pożycza konkurencji samolotów w razie kłopotów. Zauważyć należy, że w kwietniu 2018r. Przewoźnik otrzymał informację o wykryciu potencjalnych problemów z silnikami typu Dreamliner, przy czym zakupił całkowicie nowe egzemplarze. Co więcej, przekazana informacja nie oznaczała, że egzemplarze przewoźnika są wadliwe, ale że jedynie musi wdrożyć kolejne procedury testowe, aby w porę wykryć zagrożenie. Przewoźnik lotniczy mógł zaplanować testy, gdy zbliżał się 250-ty cykl silnika, a nie w dogodnym dla siebie momencie.. Ponieważ testy są różnorodne i każdy ma inny okres powtarzalności, nie sposób jest do nich dostosować żadnej regularnej siatki połączeń. Konieczne jest codzienne, ręczne żonglowanie dostępnymi maszynami tak, aby obsłużyć grafik - siatkę połączeń realizowaną przez linię lotniczą. Tym samym, po otrzymaniu w kwietniu 2018r. informacji o kolejnych usterkach i kolejnych testach do przeprowadzenia, nie istniały żadne racjonalne powody, aby zredukować kalendarz połączeń.

Organ przyjął zatem prawidłowo, wspomagając się specjalistyczną wiedzą biegłego, że praktycznie żadna linia lotnicza na świecie nie może sobie pozwolić na rezygnowanie z pozycji wypracowanych latami w kalendarzu połączeń, chyba że przez bardzo długi czas (np rzędu roku) przynoszą one straty ekonomiczne. To kalendarz połączeń, a nie ilość posiadanych (czy zazwyczaj leasingowanych) samolotów stanowi o wartości (finansowej) firmy lotniczej. Podkreślił ogromne znaczenie dla polityki podchodzenia do opóźnień we wszystkich liniach lotniczych tzw. slotów w głównych portach lotniczych, czyli wykupionego prawa do wylądowania i wystartowania w takim porcie w określonych godzinach, w określone dni tygodnia. Wynajęcie samolotu jest operacją przynoszącą finansową stratę, bowiem stanowi przekazanie do realizacji całości usług. Nie można wynająć samego samolotu na jeden lot. Jest on wynajmowany wyłącznie wraz z załogą, a w podróż udaje się jako maszyna innej firmy, korzystająca jedynie ze slotów lotniskowych i trasowych przynależnych do L.. Mimo to, linie lotnicze decydują się na takie rozwiązania, ponieważ systematyczne, prewencyjne odwoływanie rejsów oznaczałoby ryzyko utraty prawa do slotów na atrakcyjnych lotniskach i tym samym utratę wypracowanej przez lata pozycji na rynku.

Sąd zgadza się z oceną organu, że nie sposób oczekiwać, by linia lotnicza wielkości L. (dysponująca w 2018r. 8 samolotami szerokokadłubowymi) utrzymywała jeden, tego typu dodatkowy samolot w rezerwie, skoro koszt jego utrzymania przeczyłby zasadom ekonomii: zmusiłby do podniesienia cen biletów i zagroziłby konkurencyjności linii. Takich rozwiązań nie stosuje żadna linia lotnicza na świecie. Taka rezerwa, o niewyobrażalnych kosztach leasingu, utrzymania maszyn i ich załóg oraz opłat za stały postój (bazowanie) na lotniskach docelowych, nie rozwiązałaby problemu, ponieważ nie zawsze zapewniałaby natychmiastową reakcję na awarie, które są ułamkiem takich sytuacji, ale w każdym czasie mogą wystąpić na lotnisku bazowym lub docelowym.

Po drugie, organ prawidłowo ustalił i ocenił, że w tak krótkim czasie jaki upłynął od wydania biuletynu technicznego, w którym EASA bezwzględnie nakazała wykonanie dodatkowych czynności obsługowych do przedmiotowego zdarzenia, Przewoźnik nie miał szans na żadne strategiczne posunięcia. Natomiast realizuje je w dłuższym czasie, bowiem od 2018 roku dwukrotnie zwiększył liczbę samolotów dalekiego zasięgu oraz wynajął dwa samoloty rezerwowe od A..

Sąd przyjmuje także ocenę Prezesa ULC za prawidłową, dokonaną w oparciu o opinię biegłego, że Przewoźnik lotniczy w dostępnym czasie (kwiecień - sierpień 2018r.) dokonał wszelkich racjonalnych czynności jakie mógł podjąć, mimo że ich zakres był mocno ograniczony. Mianowicie: rozesłał zapytania do współpracujących firm, ale nie miał szans na zwiększenie zapasu silników (których zapas i tak posiadał), ponieważ wada konstrukcyjna silników Rolls - Royce stała się globalnym problemem branży lotniczej. Samo wykrycie wady nie oznaczało, że producent był w stanie usunąć ją w krótkim czasie i dostarczyć nowe silniki (oraz naprawić potencjalnie wadliwe półtora tysiąca sztuk będących w użyciu).

W tych okolicznościach za racjonalną należy uznać ocenę organu, że Przewoźnik nie odwoływał lotów rozkładowych i nie zredukował grafików, skoro byłoby to nieracjonalne ekonomicznie i niekorzystne zarówno dla niego jak i dla pasażerów. Realizował natomiast przyjętą strategię konsekwentnego dążenia do realizowania usługi przewozu niezależnie od komplikacji technicznych i ryzyka opóźnień oraz wynikających stąd strat finansowych. W tych okolicznościach uzasadnione jest, że organ przyjął za własne stanowisko biegłego, iż nie ma żadnego obszaru, w którym Przewoźnik lotniczy mógłby wykonywać intensywniejsze działania niż robił.

Zdaniem Sadu, Przewoźnik lotniczy podjął możliwe środki i taka ocena jest uprawniona uwzględniając stanowisko Trybunału Sprawiedliwości UE zawarte w wyroku z 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 Wallentin-Hermann przeciwko Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA. Odnosząc się do pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" w punkcie 41 wyroku stwierdził, że "Przewoźnik musi zatem dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu.

W ocenie Sądu, organ powołał się trafnie na adekwatne do stanu faktycznego niniejszej sprawy, utrwalone orzecznictwo TSUE i tutejszego Sądu, adekwatne do stanu faktycznego niniejszej sprawy - przypadku ujawnienia przez producenta maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika lotniczego lub przez właściwy organ, że maszyny te. będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną lub projektową zagrażająca bezpieczeństwu lotów (wyrok TSUE z 17.9.2015 r., C-257/14 C. van der Lans v. KLM NV, EU:C:2015:618, pkt 38; wyrok TSWE z22.12.2007 r., C-549/07 F. Wallentin-Hermann v. Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA, EU:C:2008:771, pkt 26; wyrok WSA w Warszawie z 25.5.2010 ., VII SA/Wa 582/10, Legalis).

Trafnie, bo adekwatnie do sprawy niniejszej, zostało przywołane orzecznictwo, z którego wynika, że nadzwyczajną okoliczność stanowi jedynie taki problem techniczny, który nie dotyczy wyłącznie określonego statku powietrznego (zob. wyrok TSUE z 17.9.2015 r., C-257/14 C. van der Lans v. KLM NV, EU:C:2015:618, pkt 40-42). Za nadzwyczajną okoliczność należy uznać problem dotyczący wszystkich lub określonej serii elementów statków powietrznych, w szczególności gdy problem ten został potwierdzony przez producenta lub konstruktora statku powietrznego lub właściwą władzę lotniczą (wyrok TSUE z 17.9.2015 r., C-257/14 C. van der Lans v. KLM NV, EU:C:2015:618, pkt 40; wyrok TSUE z 17.9.2015 r., C-257/14, Legalis).

W ocenie Sądu, organ właściwie ocenił stan faktyczny i prawidłowo zastosował podnoszone w skardze przepisy prawa materialnego art. 7 ust 1 w zw. z art. 5 ust 1 rozporządzenia (WE) 261/2004 uznając, że Przewoźnik lotniczy wykazał, że odwołanie przedmiotowego lotu miało miejsce z powodu nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W tej sytuacji, trafnie nie stwierdził naruszenia art. 7 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Opóźnienie bowiem wyniosło mniej niż 5 godzin, a zatem Pasażerowi nie przysługiwało prawo do rezygnacji z lotu połączone ze zwrotem pełnych kosztów zakupionych biletów. Co więcej, Pasażer kontynuował podróż opóźnionym rejsem "(...)". W związku z tym Prezes Urzędu prawidłowo stwierdził brak naruszenia art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Na gruncie niniejszej sprawy przyczyna opóźnienia lotu miała, względem Przewoźnika, charakter zewnętrzny. Nie wynikała ze sposobu jego funkcjonowania i w ramach możliwych do podjęcia przez niego racjonalnych działań nie mógł jej usunąć. Oznacza to prawidłowe zastosowanie art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku zapłaty odszkodowania określonego w art. 7 tego rozporządzenia (podobnie wyrok NSA z dnia 6.03.2021 r. sygn. I OSK 555/11). Wada produkcyjna silników Rolls-Royce miała charakter globalny i wymagała przeprowadzenia boroskopii silników w okolicznościach ww. lot, co stanowiło nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu cyt. rozporządzenia.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, a które Sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.

Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji.