Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2555/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-03-21 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 ust 35a, art. 64 ust. 1, 2, 3, art. 140aa ust. 1, art. 140ab ust. 1, 2,
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 marca 2017 r. sprawy ze skargi M. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

W dniu [...] października 2014 r. w miejscowości Rudawa na drodze krajowej nr 79 o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej na drogę do 10 t. zatrzymano do kontroli, należący do M. H. (dalej skarżący) prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] w K., dwuosiowy pojazd silnikowy marki [...] nr rejestr. [...] z trzyosiową naczepą marki [...] nr rejestr. [...] (dalej jako pojazd). Pojazdem, którym kierował skarżący M. H., przewożono ładunek podzielny w postaci cegieł na paletach obciągniętych folią termokurczliwą. Skarżący nie legitymował się wymaganym zezwoleniem na przejazd pojazdem nienormatywnym. Pojazd zważono na przystosowanym (legalizowanym) do tego miejscu (stanowisku) (por. protokół z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z 13 października 2014 r.) przy użyciu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach 856711 i 856688. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności z 22 stycznia 2014 r., wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej.

W wyniku ważenia pojazdu wskazanymi wagami stwierdzono – po odjęciu błędów pomiaru, tj. 2% zaokrąglonych do 0,1 t. w górę – przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedyńczej osi napędowej o 0,55 t. W związku ze stwierdzonym naruszeniem zakwalifikowano kontrolowany przejazd jako przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii IV.

Z protokołu kontroli pojazdu wynika, że kierowca nie wniósł o ponowne ważenie, uczestniczył w odczycie pomiarów z wag, został zapoznany ze świadectwem legalizacji wag i pomiarem geodezyjnym pochyłości terenu miejsca ważenia, jak również podpisał protokół bez uwag.

W ww. okolicznościach Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej WITD, organ I instancji) decyzją z [...] stycznia 2015 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł za wykonywanie przewozu bez zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii IV.

Po rozpatrzeniu odwołania od powyższej decyzji, w którym skarżący wniósł o uchylenie tej decyzji i umorzenie postępowania, podnosząc w szczególności, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, gdyż pojazd był ładowany bez jego obecności i możliwości sprawowania kontroli nad prawidłowością załadunku. W związku z zapewnieniem przedstawiciela załadowcy o prawidłowym załadunku, skarżący uważa, że nie ponosi odpowiedzialności za istniejący stan rzeczy.

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD, organ odwoławczy) nie podzielił argumentacji odwołania i decyzją z [...] marca 2015 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji z [...] stycznia 2015 r.

Decyzja organu odwoławczego stała się przedmiotem skargi do Sądu, którą Sąd uwzględnił, mianowicie wyrokiem z 18 grudnia 2015 r. w sprawie VISA/Wa 1435/15 uchylił zaskarżoną decyzję GITD z [...] marca 2015 r., skutkiem czego sprawa wróciła z powrotem do tego organu na etap rozpatrzenia odwołania od ww. decyzji pierwszoinstancyjnej WITD z [...] stycznia 2015 r. W uzasadnieniu tego wyroku Sąd podniósł wydanie zaskarżonej decyzji na podstawie niepełnego materiału dowodowego, a to w odniesieniu do przebiegu procedury ważenia pojazdu, które odbyło się przy pomocy wag SAW 10C/II. W szczególności skarżący wskazał na nieprawidłowe zważenie nacisku pojedyńczej osi napędowej przy pomocy wag niepołączonych kablem, w związku z czym wynik ważenia mógł nie być miarodajny. Sąd uznał w tej sytuacji, że brak w aktach dokumentów w postaci instrukcji obsługi i homologacji użytych wag powoduje, że zarzut strony nie poddaje się kontroli, a decyzja obarczona jest wadami procesowymi polegającymi na niedostatecznym zgromadzeniu i omówieniu niezbędnego materiału dowodowego w sprawie, co mogło zaważyć na trafności rozstrzygnięcia.

Według Sądu problemem istotnym w sprawie była ocena legalności działania organów w sensie zgodnego z prawem użycia i wykorzystania, w sposób przewidziany dla danej czynności, urządzeń pomiarowych. Z tego powodu Sąd nakazał organowi uzupełnić materiał dowodowy o wskazane dokumenty.

Rozpoznając sprawę ponownie organ odwoławczy wydał [...] lipca 2016 r. postanowienie, którym w związku z ww. wyrokiem Sądu z 18 grudnia 2015 r. dopuścił dowód z instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II oraz ze świadectwa homologacji wagi SAW 10C/II; oba te dokumenty dołączył do akt administracyjnych. Skarżący został o tym powiadomiony przez doręczenie mu tego postanowienia z załącznikami w postaci wymienionej instrukcji i świadectwa (por. akta administracyjne sprawy).

W następstwie ponownego rozpatrzenia sprawy GITD wydał [...] września 2016 r. decyzję ostateczną, którą w oparciu o przepisy art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, dalej udp) utrzymał w mocy ww. decyzję organu I instancji z [...] stycznia 2015 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 5000 zł.

W uzasadnieniu swojej decyzji organ odwoławczy przytoczył treść ww. mających w sprawie zastosowanie przepisów, opisał przebieg sprawy – stan faktyczny, w tym wyniki ważenia/pomiarów pojazdu oraz zasady ustalania kategorii wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Podkreślił przy tym, że kontrolowany pojazd, poruszając się drogą krajową nr 79 o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t., przekroczył (o 0,55 t.) jedynie dopuszczalny nacisk pojedyńczej osi napędowej. Kontrola nie wykazała przekroczenia innych parametrów pojazdu.

Przytaczając treść przepisów art. 41 udp oraz wskazując na przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 t. oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2015 r. poz. 802), organ stwierdził na tej podstawie, że droga krajowa nr 79 na odcinkach wymienionych w rozporządzeniu (a więc i na odcinku, gdzie skontrolowano pojazd strony) została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 t. W ustalonym zaś stanie faktycznym sprawy karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do prd wydawane jest na przejazd pojazdu po drodze krajowej:

a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedyńczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł – za brak zezwolenia kategorii III-VI. W tej sprawie kara ta wynosi 5000 zł. Przy kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność podzielności ładunku, gdyż stosownie do art. 140ab ust. 2 prd, w przypadku naruszeń zakazu z art. 64 ust. 2 prd (zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny), za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Następnie organ wskazał na przebieg kontroli i zastosowanie wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II nr 856688 i 856711, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Według organu materiał dowodowy w pełni odzwierciedla ustalony stan faktyczny w sprawie. Strona postępowania też została prawidłowo ustalona, gdyż stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.

Dalej organ obszernie wywiódł, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 prd przewidującego, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Zdaniem organu strona nie dostarczyła dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o ten przepis; w sprawie przewożono ładunek podzielny w postaci cegieł na paletach, które nie są ładunkiem sypkim ani drewnem, nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Organ obszernie wyjaśnił też ww. pojęcie "należytej staranności" i braku "wpływu na powstanie naruszenia".

Organ wskazał w tym kontekście w szczególności na art. 61 prd, który określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku, wyznaczając zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu (m.in. ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdu lub dopuszczalnej ładowności, a na pojeździe umieszcza się go w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogę). Niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie (por. str. 7 i nast. zaskarżonej decyzji). Poza tym podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. Z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływu na nienormatywność pojazdu. Każdy z tych podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada za przejazd już załadowanego pojazdu i zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji załadunkowych.

Organ wskazał też na dopuszczenie w sprawie dowodów z instrukcji obsługi i świadectwa homologacji wagi SAW 10C/II.

Zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru osi. Wówczas waga wyświetli wartość obciążenia osi. Możliwość połączenia dwóch wag w celu pomiaru osi nie wyklucza jednak możliwości ustalenia nacisku osi za pomocą dwóch wag niepołączonych za pomocą interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag SAW, a jedynie istnieje taka możliwość. Wagi SAW połączone przewodem pokazują wynik z dokładnością do 100 kg. W niniejszej sprawie wagi SAW 10C/II nie były połączone przewodem.

W pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Stanowisko do ważenia pojazdów zostało zmierzone przez uprawnionego geodetę, a wagi posiadają aktualne świadectwo zgodności. Kwestie związane z kształtowaniem się procesu załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140 aa ust. 4 prd.

Skarżący nie zgodził się z powyższą decyzją. W skardze do Sądu zarzucił jej:

- naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 140ab ust. 1 pkt 2 i art. 140aa ust. 1-4 prd przez niedostrzeżenie braku podstawy prawnej do ukarania go za ww. przekroczenie, bowiem obowiązujące przepisy wykluczają nałożenie sankcji administracyjnej w sytuacji, jaka zaistniała w trakcie kontroli drogowej,

- naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7 i art. 107 § 3 kpa,

- naruszenie art. 156 § 1 pkt 2 w zw. z art. 10 § 1, art. 7, art. 28 i art. 79 kpa przez błędne przyjęcie, że brak zapewnienia stronie czynnego udziału w postępowaniu oraz brak możliwości złożenia przez stronę wyjaśnień i wypowiedzenia się co do zebranych dowodów, co skutkowało naruszeniem zasady prawdy obiektywnej, nie stanowi rażącego naruszenia prawa,

- naruszenie art. 156 § 1 pkt 2 w zw. z art. 61 § 4 kpa przez błędne przyjęcie, że brak zawiadomienia strony o wszczęciu postępowania administracyjnego nie stanowi rażącego naruszenia prawa.

W uzasadnieniu tych zarzutów skarżący podniósł m.in., że na przewóz ładunków podzielnych jest wymagane jedynie zezwolenie kategorii I, ponieważ kategoria II dotyczy pojazdów wolnobieżnych oraz maszyn i ciągników rolniczych, podczas gdy organ nałożył na niego karę za brak zezwolenia kategorii IV. Według skarżącego "na kontrolowany pojazd" nie potrzebował żadnego zezwolenia, którego i tak by nie otrzymał, gdyż przewoził ładunek podzielny, a nałożona kara jest rażąco wysoka w stosunku do przewinienia. Nadto proces ważenia odbywał się niezgodnie z instrukcją ważenia wagami SAW 10C, gdyż "nie ma możliwości dokonywania pomiarów parametru rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisku osi wielokrotnej pojazdu". W instrukcji przewidziano możliwość realizowania pomiaru nacisku osi wielokrotnej przy pomocy tylko jednej pary wag (w układzie dwóch połączonych wag) wyłącznie w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się maksymalnie z trzech osi składowych, a konsekwencją tego jest również brak możliwości wykorzystania tego typu wag do pomiarów masy całkowitej pojazdu.

Skarżący uważa też, że zaszły okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność określone w art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd; nie miał bowiem wpływu na powstanie naruszenia, nie brał czynnego udziału w załadunku, za który odpowiada obecnie załadowca, zaś kierowca nie musi go nadzorować. W przypadku ww. kontroli naruszenie mogło powstać wyłącznie na skutek źle przeprowadzonych czynności załadunkowych. W ocenie skarżącego organ winien zbadać kto dokonał niewłaściwie załadunku i dochodzić odpowiedzialności od załadowcy.

Na tle unormowania art. 2 pkt 35a prd skarżący wywiódł, że aby wypełnić definicję pojazdu nienormatywnego "przynajmniej dwie osie muszą być ponadnormatywne"; w przypadku skarżącego zaś tylko jedna oś miała przekroczony nacisk, zatem pojazd nie wypełnił tej definicji, która dotyczy liczby mnogiej, czyli przynajmniej dwóch osi pojedyńczych albo wielokrotnych. Skarżący powołał się też na pismo GITD z 30 października 2015 r. do wojewódzkich inspektorów transportu drogowego, w którym poleca on odstępowanie od nakładania kar za przekroczenia nacisków osi w określonych w tym piśmie przypadkach; jego zdaniem organy nie uszanowały też wyroku Sądu (wydanego poprzednio w tej sprawie) i nie umorzyły postępowania w sytuacji, gdy stan prawny z kontroli drogowej nie uległ zmianie i nie znalazły się nowe okoliczności przemawiające za ponownym nałożeniem kary.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż Sąd nie dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na ostateczną treść rozstrzygnięcia, a w konsekwencji prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji.

Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a prd, zgodnie z którym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy prd. Użyte w tym przepisie sformułowanie "naciski osi (...) większe od dopuszczalnych" oznacza, że nie normatywność pojazdu związana jest z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku zarówno na kilku osiach, jak i tylko na jednej – w tym wypadku pojedyńczej osi napędowej.

Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia, przy czym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (art. 64 ust. 2 prd).

Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 prd ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (cegły na paletach). Mimo więc, że skarżący nie mógł uzyskać zezwolenia na taki przejazd, odpowiada za ww. przekroczenie parametru pojazdu jak za przejazd bez zezwolenia, o czym stanowi wyraźnie art. 140ab ust. 2 prd.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 prd za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak natomiast stanowi art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle ww. art. 140 aa ust. 3 prd kara ta jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, czyli na przewoźnika (zob. wyrok NSA z 9 maja 2012 r., II GSK 491/11), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę/skarżącego, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, jednakże niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać także nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym m.in. na załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa, to jest jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność (rozłączną) na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, a załadowca, nadawca czy spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z 15 września 2011 r., II GSK 764/10). W tym sensie przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji wykonania przejazdu pojazdem nienormatywnym na załadowcę i odwrotnie - załadowca nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności tylko dlatego, że przewoźnik zdecydował się na przejazd pojazdem niewłaściwie załadowanym.

W niniejszej sprawie (por. część historyczną uzasadnienia) w wyniku pomiarów skontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie nacisku pojedyńczej osi napędowej o 0,55 t. Punktem odniesienia dla stwierdzenia wielkości wskazanego przekroczenia nacisku osi były parametry drogi, po której poruszał się pojazd. Mianowicie pojazd skontrolowano na odcinku drogi krajowej, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t., uzyskując (po odjęciu błędów pomiaru) wynik nacisku pojedyńczej osi napędowej 10,55 t. (przekroczenie 0,55 t.). W tej sytuacji organ zasadnie uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po trasie określonej w zezwoleniu (droga krajowa):

a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedyńczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI.

Jak wynika z akt administracyjnych sprawy i ustaleń wydanych w sprawie decyzji, pomiaru nacisków osi skontrolowanego pojazdu dokonano przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach 856711 i 856688. Wagi te legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu (por. akta administracyjne sprawy), które zostało okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem ważenia. Kierowca (skarżący) został też poinformowany o zasadach kontroli i sposobie pomiarów oraz o przysługujących uprawnieniach. Podpisał protokół kontroli bez uwag. Nie wnosił o powtórne ważenie pojazdu. Miejsce pomiarów legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli ważenia pojazdów (por. akta administracyjne sprawy). Kara pieniężna natomiast została nałożona na skarżącego tylko z uwagi na ww. przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu, a nie za przekroczenie nacisku osi wielokrotnej czy dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu. Przekroczenia nacisku osi wielokrotnej ani dmc pojazdu nie odnotowano w tej sprawie. Trzeba przy tym wiedzieć, że nieprzekroczenie dmc pojazdu nie gwarantuje nieprzekroczenia nacisku poszczególnych osi pojazdu. Zatem przy przewożeniu ładunku podzielnego wymagana jest staranność obejmująca odpowiednie/równomierne jego rozłożenie na pojeździe. Z powodu kwestii załadunkowych nie ma bowiem prostej zależności między dmc pojazdu a naciskiem osi.

Jednocześnie Sąd, mając na uwadze uzupełniony przez organ w następstwie ponownego rozpatrzenia sprawy materiał dowodowy, nie dopatrzył się podstaw do podważania ustaleń organów wydających decyzje w sprawie (I i II instancji) z powodu oparcia tych ustaleń na wynikach pomiarów/ważenia pojazdu ww. wagami typu SAW 10C/II. Argumentacja skarżącego w kwestii użycia tych wag, nawiązująca do ustalania masy całkowitej pojazdów i nacisków osi składowych wielokrotnych, rozmija się bowiem z okolicznościami stanu faktycznego tej sprawy, gdyż ustalono w niej wyłącznie (przy użyciu wymienionych wag) przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu. Okoliczność ta ma w tej sprawie istotne znaczenie z tego powodu, że w świetle dotychczasowego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA), nawiązującego do świadectw homologacji i instrukcji obsługi, wagi te są przeznaczone do pomiaru nacisku kół i pojedyńczych osi pojazdów (por. wyroki NSA z [...] lipca 2015 r. II GSK 1342/14 i z 6 października 2015 r. II GSK 1902/14). Odnotowania też przy tym wymaga dalej idący w końcowych wnioskach, co do pomiaru pojazdu wagami typu SAW 10C, wyrok NSA z 12 kwietnia 2016 r. II GSK 2436/14, w którym Sąd ten stwierdził m.in., że "mankamentem zaskarżonego wyroku (...) było nieuzasadnione zdyskwalifikowanie pomiarów ważenia nacisku osi pojazdu na drogę, dokonanych przez organ za pośrednictwem (...) wag typu SAW 10C (...) w sytuacji, gdy wagi tego typu, w pierwszej kolejności, przeznaczone są właśnie dla potrzeb dokonywania pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę". Następnie NSA wskazał w tym wyroku, że "sąd pierwszej instancji, bez dostatecznego rozważenia wszystkich istotnych okoliczności sprawy, w jej realiach podważył również możliwość ustalenia omawianymi wagami także masy całkowitej pojazdu". W ocenie NSA "konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". Podobne stanowisko NSA zajął w wyroku z 18 listopada 2016 r. II GSK 944/15, jak również w wyroku z 26 października 2016 r. II GSK 943/15, w którym NSA zarzucił Sądowi I Instancji niedokonanie oceny materiału dowodowego, na który powoływał się organ i pominięcie jego argumentacji w kwestii zastosowania wag typu SAW 10C/II do ważenia pojazdu strony, które "jakkolwiek zasadniczo przeznaczone są do mierzenia nacisku osi i kół, to jednak użycie tych wag pozwala także na ustalenie masy całkowitej pojazdu". NSA uznał w tej sprawie za wadliwe stanowisko Sądu I Instancji wykluczające ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SAW 10C/II, ponieważ nie odnosi się do rozporządzeń wykonawczych i przepisów unijnych, w tym dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3). W ocenie NSA "nie bez racji organ podnosi, że ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag typu SAW 10C/II jest dopuszczalne i możliwe, ponieważ żaden przepis nie wyklucza użycia tego typu wag do ustalenia dmc pojazdu. Zauważyć należy, iż skarżący przedsiębiorca nie podjął nawet próby wykazania, że waga pojazdu wraz z ładunkiem była mniejsza niż ustalona w drodze".

W tej sytuacji nie nasuwa istotnych wątpliwości argumentacja organu w kwestii zastosowania w sprawie ww. wag SAW 10C/II (por. str. 10 i nast. zaskarżonej decyzji) w nawiązaniu i przełożeniu na przepisy instrukcji obsługi tych wag i przepisy świadectwa homologacji. Argumentacja ta mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, wyczerpuje istotę zagadnienia, tak że nie ma potrzeby jej powtarzania, w tym również co do możliwości (a nie obowiązku) łączenia dwóch wag za pomocą przewodu (interfejsu). Odnośnie tego łączenia Sąd zwraca uwagę, że na rozprawie przed Sądem w dniu 7 kwietnia br. skarżący wyraźnie wskazał, że użyte w toku kontroli do pomiarów nacisku osi ww. pojazdu wagi były połączone. Oświadczenie to (por. protokół rozprawy w aktach sądowych) usuwa tym samym wątpliwości co do sposobu użycia tych wag, które legły (m.in.) u podstaw ww. wyroku Sądu z 18 grudnia 2015 r. w sprawie VISA/Wa 1435/15 uchylającego wcześniejszą decyzję organu (z [...] marca 2015 r.).

Zgromadzony w niniejszej sprawie materiał dowodowy dawał w świetle powyższego organom administracji podstawy do ustalenia zasadności użycia wag SAW 10C/II podczas ww. kontroli pojazdu do pomiaru nacisku pojedyńczej osi napędowej. Jak już wskazano karę pieniężną wymierzono skarżącemu za przekroczenie nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu, zaś w myśl ww. uwag organ mógł to przekroczenie ustalić przy użyciu wag SAW 10C/II zastosowanych do tego pomiaru zgodnie z instrukcją obsługi tych wag. Z materiałów sprawy nie wynika, żeby zasady tej instrukcji były w sprawie naruszone; zatem stwierdzone ww. protokołem kontroli przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedyńczej napędowej pojazdu odzwierciedlało rzeczywisty stan rzeczy i uprawniało organ do nałożenia z tego tytułu na skarżącego przewidzianej przepisami kary pieniężnej. Nawet bowiem nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu nie uwalnia od odpowiedzialności za przekroczenie nacisku osi, gdy nie chodzi o przewóz ładunków sypkich oraz drewna (por. art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd). W niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny – cegły na paletach, co nie jest ładunkiem sypkim ani drewnem. Nie znajduje więc – z samej zasady - zastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd.

W sprawie prawidłowo też ustalono brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie pozostałych przepisów art. 140aa ust. 4 prd (to jest pkt 1 lit. a) i b) tego ustępu). Skarżący nie dostarczył bowiem dowodów/okoliczności, z których wynikałoby dołożenie należytej staranności przy umieszczeniu ładunku w pojeździe i brak wpływu na powstanie naruszenia.

Wobec braku definicji należytej staranności w ustawie Prawo o ruchu drogowym (prd), można się w tym względzie posłużyć regulacją zawartą w art. 355 § 2 Kodeksu cywilnego (kc) wiążącą należytą staranność wymaganą od podmiotów gospodarczych z zawodowym charakterem prowadzonej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju jest oceniana przy uwzględnianiu odpowiednio wysokiej wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, które winny być udziałem przedsiębiorcy podejmującego w danym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego.

Podmiot wykonujący przejazd, wiedząc jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Natomiast sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, czy też nadzoru nad załadunkiem, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. Jakiekolwiek niedostatki w tym zakresie działań podmiotu wykonującego przejazd wyłączają możliwość zastosowania umorzenia postępowania, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Eliminują też przesłankę braku wpływu na powstanie naruszenia przewidzianą w tym przepisie. O zaistnieniu tej przesłanki można mówić tylko wtedy, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi więc wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.

Dopracowanie się sprawnego i prawidłowego systemu załadunku pojazdu, tak by nie przekraczać wymaganych parametrów, leży niewątpliwie w interesie przewoźnika, albowiem to on, jako podmiot wykonujący przejazd, w pierwszym rzędzie odpowiada za skutki naruszenia przepisów regulujących tę problematykę. System ten powinien też obejmować odpowiednie ustalenia/porozumienie się przewoźnika z załadowcą co do czynności ładunkowych – w formie rozwiązań organizacyjnych zapobiegających wyjazdowi z terenu załadowcy pojazdu nienormatywnego, tym bardziej że ustawodawca przewidział w określonych okolicznościach również jego (załadowcy) odpowiedzialność administracyjną, jeżeli miał lub godził się na powstanie naruszenia, przy czym jest to odpowiedzialność niezależna od odpowiedzialności przewoźnika.

Poza tym odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną, przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z wskazywanego tu art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy powoduje, że organ - choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia, to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (por. wyrok NSA z 1 grudnia 2016 r. II GSK 1215/15).

Skoro zatem słuszna jest w tej sprawie ocena organu, że strona nie dostarczyła dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ prawidłowo nie zastosował instytucji umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 prd.

Droga, po której poruszał się skontrolowany pojazd, tj. droga krajowa nr 79 na wskazanym w zaskarżonej decyzji odcinku, została wymieniona jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., w ww. rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich (...) – Dz. U. 2015, poz. 802 i poprzedzającym go rozporządzeniu Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. – Dz. U. 2012, poz. 1061, załącznik Nr 1 poz. 62, wskazanym w decyzji organu I instancji, wydanych na podstawie delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 udp. Powyższe rozporządzenie (jak i rozporządzenie go poprzedzające) jest zgodne z Dyrektywą nr 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym (...). Dyrektywa ta w art. 7 wskazuje, że jej uregulowania nie stanowią przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Zatem maksymalny poziom wynikających z ww. Dyrektywy dopuszczalnych wymiarów i obciążeń pojazdów, nie wyklucza określenia ich na poziomie niższym, byle by nie przekraczały maksymalnego. Określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś (por. pkt 3 Załącznika I do Dyrektywy) nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski osi (por. wyrok NSA z 7 maja 2015 r. II GSK 959/14). W tej sytuacji organy orzekające w sprawie prawidłowo ustaliły, że pojazd strony skarżącej był pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 pkt 35a prd. Co do wskazanego w skardze pisma GITD z 30 października 2015 r. Sąd zauważa, że wszelkie wyjaśnienia, instrukcje, pisma resortowe, które nie zostały wydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracji publicznej, jak również nie mogą być podstawą oceny działań organów w postępowaniu sądowoadministracyjnym (por. wyrok NSA z 7 maja 2015 r., II GSK 959/14).

Sąd nie dopatrzył się w działaniach organu pobawienia skarżącego czynnego udziału w sprawie. W szczególności zawiadomieniem o wszczęciu postępowania z [...] października 2014 r. organ powiadomił skarżącego o sprawie wyjaśniając też, że strona/skarżący może składać wnioski, wyjaśnienia, uwagi i zastrzeżenia na piśmie, osobiście lub przez pełnomocnika. Wyjaśnienie to należy odnosić do całego postępowania administracyjnego w sprawie, aż do jego ostatecznego zakończenia. Poza tym zarzut naruszenia art. 10 § 1 kpa przez niezawiadomienie strony o zebraniu materiału dowodowego i możliwości składania wniosków może odnieść skutek, gdy strona wykaże nie tylko, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych, ale również, że uchybienie to miało istotny wpływ na wynik sprawy. W ocenie Sądu skarżący nie wykazał żadnej z tych przesłanek, zaś Sąd z urzędu ich się nie dopatrzył, zwłaszcza że - jak już nadmieniono w części historycznej uzasadnienia – organ przed wydaniem zaskarżonej decyzji doręczył skarżącemu ww. postanowienie dowodowe z [...] lipca 2016 r. Skarżący miał więc wiedzę o czynnościach podejmowanych w sprawie przez organ.

Reasumując powyższe Sąd uznał, iż w toku przeprowadzonego postępowania w sprawie zbadane zostały - stosownie też do ww. wyroku Sądu z 18 grudnia 2015 r. VISA/Wa 1435/15, wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności faktycznoprawne sprawy. W szczególności organ stosownie do tego wyroku, którym był związany na podstawie art. 153 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (ppsa), uzupełnił materiał dowodowy o wskazane wyżej dokumenty i właściwie je zinterpretował na użytek okoliczności stanu faktycznego niniejszej sprawy, wyjaśniając wszystkie sporne w niej kwestie. Argumentacja skargi, aczkolwiek obszerna, wielowątkowa, nie podważa - zdaniem Sądu - żadnych istotnych w tej sprawie dla końcowego rozstrzygnięcia ustaleń i ocen organu. W świetle motywów zaskarżonej decyzji skarga ma charakter polemiczny i jest wyrazem odmiennych, niż przyjął to organ, zapatrywań skarżącego na kwestie objęte rozstrzygnięciem organu. Jednak wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył - wbrew zarzutem skargi - żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, stanowisko skargi nie mogło odnieść skutku.

Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 151 ppsa orzekł, jak w sentencji wyroku.