Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2037/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-01-14 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Sędziowie Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Protokolant referent Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 stycznia 2016 r. sprawy ze skargi A. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

A. G. (dalej też jako "skarżący") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2015 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Podstawę prawną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267)- dalej jako "kpa", art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) - dalej też jako "prd", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.) – dalej też jako "udp".

Podstawę faktyczną zaskarżonej decyzji stanowiły następujące okoliczności faktyczne:

Dnia [...] marca 2015 r. w miejscowości B. na drodze krajowej nr [...] inspektor inspekcji transportu drogowego zatrzymał do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą (chłodnia) marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował D. D., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem ćwiartek z kurczaka, w imieniu skarżącego. Pojazd został skierowany na wagę w celu sprawdzenia nacisków na osie i masy całkowitej.

Pojazd zważono dwukrotnie, stwierdzając, że przekroczył on dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Przy pierwszym ważeniu wyniósł on 12,62 tony a przy drugim ważeniu 12,68 tony. Kontrolujący za podstawę do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy, przyjął wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono zatem, że nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 12,12 t (po odjęciu 4 %) a więc miało miejsce przekroczenie normy o 2,12 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 21,2 %). Jednocześnie podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W toku postępowania wszczętego przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z uwagi na wskazane powyżej wyniki kontroli skarżący wyjaśnił, że w wyniku uszkodzenia ciągnika marki [...] będącego w użyczeniu należącej do niego firmy oraz z uwagi na charakter ładunku, którym było mięso drobiowe, podstawił inny ciągnik samochodowy celem uratowania od zepsucia całego towaru. Naczepa została załadowana w firmie S. Sp. z o.o., przy czym palety zostały ułożone w komorze ładunkowej naczepy pojedynczo z przodu pojazdu, tak aby nie przeciążyć przedniej osi. Zdaniem skarżącego, nie miał on wpływu na powstanie naruszenia.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2015 roku nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Nie uwzględnił argumentacji skarżącego. Ocenił, że podstawienie innego ciągnika samochodowego do przewozu mięsa drobiowego nie zwalniał przewoźnika drogowego z podejmowania wszelkich starań aby pojazd członowy nie był nienormatywny. Organ zaznaczył, że art. 140aa ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, stanowi, że za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego masa, nacisk osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi jest dopuszczalny bowiem tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Podtrzymał ustalenia faktyczne organu I instancji dokonane na podstawie materiału dowodowego zebranego podczas kontroli drogowej i stwierdził, że wykazała przekroczony o 2,12 tony nacisk na pojedynczej osi napędowej. Z uwagi na to, że kontrolowany pojazd nienormatywny poruszał się po drodze krajowej, a nacisk osi przekraczał wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton, przewoźnik powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. Tymczasem przedsiębiorca nie posiadał stosownego zezwolenia, a nacisk osi przekraczał dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %, w związku z powyższym organ stwierdził naruszenie, które podlega karze w wysokości 15 000 złotych.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący wskazał, że kierowca nie miał możliwości, ani obowiązku uczestniczenia w załadunku pojazdu, a na podstawie obowiązującego prawa za załadunek odpowiada załadowca. To załadowca powinien ponosić odpowiedzialność, a organ powinien był ustalić, czy pomiędzy przewoźnikiem, a załadowcą istniała umowa przenosząca odpowiedzialność na przewoźnika. Tym samym, w ocenie skarżącego, zachodzą okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność jako podmiotu wykonującego przejazd. Mając na uwadze rodzaj przewożonego towaru, którego załadunek musiał być dokonany w odpowiedniej temperaturze, naczepa musiała zostać zamknięta i nie można było jej otwierać, gdyż otwarcie jej doprowadziłoby do zmiany temperatury we wnętrzu. Skarżący podniósł kwestię awarii ciągnika trzyosiowego i konieczność podstawienia innego pojazdu. Jego zdaniem, organ dokonał także błędnego ważenia pojazdu, czego dowodem są różne wyniki pomiarów tj. 12,62 t podczas pierwszego ważenia i 12,68 t podczas drugiego ważenia oraz zmiany ciśnienia w układzie pneumatycznym. Wyniki te wskazują, że waga była niesprawna, a kontrolowany pojazd członowy nie posiadał parametrów właściwych do wydania jakiegokolwiek zezwolenia. Mając na uwadze przedstawioną w treści odwołania argumentację skarżący wniósł o uchylenie decyzji i umorzenie postępowania.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2015 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Organ odwoławczy podkreślił, że zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061).

Droga krajowa nr [...] na odcinkach K. – K. – B. – S. – P. – P. – U. – C. – O. – P. – K. – J. – P. – O. – O. – K. – K. – L. – T. – B. /DROGA [...] / została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton.

Tymczasem podczas kontroli stwierdzono że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Korzystniejszy wynik nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 12,62 t. Od tego wyniku organ I instancji odjął 4 % i uzyskał wartość 12,12 ton.

W ocenie organu odwoławczego zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Odnosząc się do zarzutów stwierdził, że sam fakt uzyskania różnych wyników pomiarów nie świadczy przy tym o niesprawności wagi. Do kontroli zastosowano wagę samochodową do ważenia pojazdów w ruchu producenta TENZO VAHY o nr fabr. [...], typu PLT 0995, która w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w B. z datą ważności do 30 września 2015 r. Ze świadectwa legalizacji pierwotnej ww. wagi wynika, że zostało wydane dla miejsca usytuowanego przy ul. [...] w B., czyli w miejscu przeprowadzenia czynności kontrolnych. Ponadto miejsce, gdzie przeprowadzono pomiary legitymowało się pomiarem różnic wysokości pomostu wagi i strefy ważenia i spełniało wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych.

Odnosząc się do argumentacji skarżącego dotyczącej procesu załadunku i możliwości uczestnictwa kierowcy w tych czynnościach, organ wskazał, że z punktu widzenia przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia.

W skardze na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. Nr [...], skarżący zarzucił naruszenie:

- art. 7, art. 11, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 kpa, poprzez niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia decyzji,

- art. 11 oraz art.107 § 3 kpa, poprzez brak odniesienia w uzasadnieniu decyzji do faktów mających zasadnicze znaczenie dla sprawy, a podniesionych w odwołaniu,

- naruszenie zasady obiektywizmu poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych niesprawnymi wagami,

- naruszenie art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 kpa poprzez niewyczerpujące wyjaśnienie stanu faktycznego i niewyznaczenie w sposób wiarygodny rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów, co z kolei zamyka możliwość subsumpcji parametrów wagowych kontrolowanego zespołu pojazdów do którejkolwiek z siedmiu kategorii zezwoleń, a także możliwość zweryfikowania czy nie zaistniały okoliczności uchylające odpowiedzialność przewoźnika na podstawie art. 140aa, ust. 4 pkt.2 prd.

W uzasadnieniu skargi podkreślono różnice pomiędzy wynikami ważenia, zaznaczając, że drugie ważenie kierowca wykonał po zmianie ciśnienia w układzie pneumatycznym. Zdaniem skarżącego różnica w ważeniach nie mogła wynikać z przemieszczenia się ładunku, w szczególności, że pomiędzy pierwszym i drugim ważeniem kontrolowany zespół pojazdów został jedynie wycofany i nie odbywał żadnej innej jazdy. Wskazał zatem, że waga, którą dokonywano pomiarów była zatem niesprawna i nie spełniała wymogów metrologicznych, a w konsekwencji wyników pomiarów w protokole nie można uznać za wiarygodne i na ich podstawie określać rzeczywistego nacisku którejkolwiek z osi.

Skarżący podkreślił, że kierowca nie miał możliwości uczestniczenia w załadunku, gdyż towar (mięso) ładowany jest w zamkniętych komorach, aby utrzymać tzw. łańcuch chłodniczy i nie dopuścić do zepsucia, a na mocy obowiązującego prawa za załadunek odpowiedzialny jest załadowca. To załadowca ładując pojazd powinien zważyć dokładnie towar i pojazd, aby pojazd nie przekraczał DMC, jak i w sposób odpowiedni rozmieścić towar, czego nie uczynił, co jest jednoznaczne z naruszeniem przepisów dotyczących nacisków na oś. Dodatkowo załadowca umożliwił wyjazd pojazdu na drogę publiczną. Skarżący zarzucił także, że organ nie uwzględnił jego wyjaśnień dotyczących kwestii awarii ciągnika trzyosiowego.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2012 roku, poz. 270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Kontrolowana bowiem przez Sąd decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...], utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2015 roku o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII – prawa nie narusza.

Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

W myśl art. 41 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

– mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Droga krajowa nr [...] po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Jak wynika ze znajdującego się w aktach sprawy protokołu kontroli, nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 12,12 tony, co stanowiło przekroczenie o 2,12 tony, a więc o 21,2%. Pozostałe parametry pojazdu mieściły się w normach. Stwierdzono ponadto, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy po dokonaniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do VII uznał, iż stan faktyczny potwierdzony protokołem kontroli nie dawał możliwości uzyskania zezwolenia kategorii od I do VI. Stwierdzono więc wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej osi lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekracza dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %.

Stosownie bowiem do art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Z kolei w myśl art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%; 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20 % oraz 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie skutkiem stwierdzonych naruszeń było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w kwocie 15 000 złotych za brak podczas wykonywania przejazdu zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%.

Zdaniem Sądu, organy prawidłowo ustaliły, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 2,12 tony względem dopuszczalnych 10 ton stanowiło przekroczenie o 21,2%, co uzasadniało przyjęcie wysokości kary według punktu "c" art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd.

Sąd nie podzielił przy tym zarzutu skarżącego odnośnie nieustalenia masy całkowitej pojazdu w kontekście możliwości subsumpcji parametrów wagowych kontrolowanego zespołu pojazdów do którejkolwiek z siedmiu kategorii zezwoleń, a także możliwości zweryfikowania, czy nie zaistniały okoliczności uchylające odpowiedzialność przewoźnika na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt. 2 p.r.d.

W pierwszej kolejności należy zauważyć, że konstrukcja wysokości kar została oparta na odniesieniu się do kategorii zezwolenia, jakie należałoby posiadać, by kary uniknąć. W przypadku skarżącego, nie jest przedmiotem sprawy okoliczność, czy mógł co do zasady ubiegać się o zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym i jaka byłaby to kategoria, gdyż przewóz dotyczył ładunku podzielnego.

Po drugie, już samo przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 21,2%, wystarczało i upoważniało organ do nałożenia kary w wysokości 15 000 zł. Stosownie bowiem do cytowanego powyżej art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: 15.000 zł "w pozostałych przypadkach" i ta ostatnia sytuacja ma miejsce w analizowanej sprawie.

Niezrozumiały jest też zarzut nieustalenia masy całkowitej pojazdu w świetle możliwości zweryfikowania, czy nie zaistniały okoliczności uchylające odpowiedzialność przewoźnika na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt. 2 p.r.d. Przepis ten stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli, rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Oczywistym jest bowiem, że w niniejszej sprawie nie dokonywano przewozu ładunków sypkich lub drewna, lecz ćwiartek z kurczaka w skrzynkach. Zatem przepis ten nie znajduje w ogóle zastosowania na gruncie przedmiotowej sprawy.

Jednocześnie zauważyć należy, że sama rzeczywista zmierzona masa całkowita pojazdu po odjęciu błędów ważenia została wpisana do protokołu kontroli i wyniosła 35,83 tony.

Zdaniem Sądu, brak jest nadto podstaw, by przychylić się do zarzutów skarżącego odnośnie niesprawności wagi, kwestionowania wyników ważenia, mimo tego, że wystąpiły niewielkie różnice pomiędzy wynikiem pierwszego i drugiego ważenia. Przyjęto wynik korzystniejszy dla skarżącego. Zauważyć przy tym należy, że zarzuty skarżącego co do prawidłowości działania wagi opierają się wyłącznie na twierdzeniu, że nie było możliwości takiego przemieszczenia się ładunku przy manewrze polegającym na wycofaniu pojazdu, podczas gdy sam skarżący przyznał, że kierowca nie był obecny przy załadunku towaru, nie sprawdził sposobu jego rozmieszczenia, ani zabezpieczenia przed przemieszczaniem. Trudno zatem uznać, by podnoszone okoliczności pozwalały na skuteczne zakwestionowanie wyniku pomiaru dokonanego przy użyciu wagi posiadającej aktualne świadectwo legalizacji i na bieżąco kontrolowanej. Wyjaśnić przy tym należy, że postępowanie w sprawie wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia ma swoistą specyfikę, bowiem dowód stanowiący w istocie podstawę do nałożenia kary jest uzyskiwany przez ważenie pojazdu, które odbywa się na zatwierdzonym przez właściwe służby stanowisku do kontroli pojazdów i sporządzeniu z tej czynności protokołu. Dowód z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli drogowej ma znaczenie szczególne, bowiem posiada cechy dokumentu w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. (por. wyrok NSA w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r., II GSK 50/08, Lex nr 505272, wyrok WSA w Warszawie z dnia 14 listopada 2007 r., VI SA/Wa 1482/07, Lex nr 385345). W protokole kontroli zostaje utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze, a popisany przez osoby uczestniczące w tej czynności, tj. przez inspektorów i kierowcę stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone (wyrok NSA z dnia 7 grudnia 2010 r., II GSK 1062/09, Lex nr 746054). Protokół taki może być podważony jedynie przez konkretny dowód, iż dane w nim zgromadzone są nieprawdziwe (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 grudnia 2010 r. o sygn. akt II GSK 1062/09, publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Z protokołu znajdującego się w aktach przedmiotowej sprawy wynika, że kierowca przed dokonaniem ważenia został zapoznany z instrukcją ważenia, a pouczony o możliwości kontrolnego ważenia, skorzystał z tej możliwości. Zarazem Sąd zauważa, że z zapisów protokołu kontroli wynika, że rozbieżność o 0,06 tony wystąpiła jedynie w stosunku do pomiaru nacisku na pojedynczą oś napędową. W przypadku pozostałych wyników ważenia czterech osi nienapędowych uzyskane parametry są identyczne.

W ocenie Sądu, wystąpienie niewielkiej różnicy w wynikach pomiarów - w stosunku do pojedynczej osi napędowej nie świadczy więc o niesprawności zastosowanej wagi samochodowej do ważenia TENZO VAHY, która w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w B. z datą ważności do 30 września 2015 r. Kwestia ta mogła być wynikiem wielu czynników, np. sposobu najazdu kołami pojazdu na wagę, dlatego też do kontroli przyjmuje się ważenie korzystniejsze dla strony. Taka tez wartość została przyjęta w niniejszej sprawie.

Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności skarżącego za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący zarówno w toku postępowania, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazał jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie go od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b prd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Skarżący zarówno w skardze, jak i wcześniej w toku postępowania administracyjnego kwestionował swoją odpowiedzialność wskazując, że winnym powstałego naruszenia jest w istocie załadowca. Skarżący podkreślał, że załadunek odbywał się bez nadzoru ze strony kierowcy z uwagi na konieczność zachowania określonych wymagań termicznych niezbędnych dla zachowania świeżości transportowanego mięsa.

W ocenie Sądu, zarzut skarżącego nie zasługuje na uwzględnienie. Z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika bowiem reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą.

Ponadto, zgodnie z dyspozycją tych przepisów kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz, a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140aa, tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

Tym samym, za pozbawione podstaw prawnych należy uznać podjęte w skardze próby uwolnienia się od odpowiedzialności poprzez wskazanie załadowcy jako winnego powstałego naruszenia. Podkreślenia wymaga, że skarżący jako przewoźnik, nie może przenieść odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie na inne podmioty, o których mowa w art. 140aa ust 3 pkt 2 p.r.d. Przesłanką odpowiedzialności nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, jest jednoznaczne wykazanie - poprzez wskazanie okoliczności sprawy bądź odpowiednich dowodów - że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność wymienionych wyżej podmiotów jest przy tym odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika. Odpowiedzialność przewoźnika ma przy tym charakter obiektywny. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Uwolnić się od niej może jedynie przewoźnik, który wykaże, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Sąd nie dopatrzył się w niniejszej sprawie zaistnienia przesłanek statuowanych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a więc dochowania przez przewoźnika należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia. Sama ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje co prawda pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie oceny należytej staranności należy przede wszystkim posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny ("kc"), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność).

Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania dłużnika odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania, który jest tworzony na tle danego stosunku. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 kc. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie, należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności.

Odnośnie użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami, brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (p. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, wyrok z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10).

Mając na względzie powyższe, zdaniem Sądu, organ odwoławczy słusznie zauważył, że brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a więc nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Główny Inspektor Transportu Drogowego w sposób całkowicie rozważny przyjął przy tym, że należytą staranność skarżącego w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Organ odwoławczy, oceniając więc należytą staranność skarżącego jako podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów po drogach publicznych, zasadnie przyjął, że trzeba wziąć pod uwagę wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności, albowiem przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa regulujące wykonywanie przewozów towarowych w ramach transportu drogowego, zaś jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość umorzenia postępowania wobec przewoźnika.

Główny Inspektor Transportu Drogowego zasadnie uznał, że brak wpływu ma miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Skarżący przedsiębiorca musi bowiem wykazać, że dołożył należytą staranność, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. W okolicznościach niniejszej sprawy, należy podzielić stanowisko organu, zgodnie z którym nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż skarżący nie wykazał, iż faktycznie nie miał wpływu (nie mógł w żaden sposób zapobiec) dokonanemu naruszeniu przepisów.

Podkreślenia wymaga, że ciężar dowodu odnośnie wykazania przesłanek uzasadniających zastosowanie art. 140aa ust. 4 prd spoczywa na przedsiębiorcy, który wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08; opubl.; orzeczenia.nsa.gov.pl). Tymczasem skarżący nie przedstawił żadnych okoliczności, które mogłyby usprawiedliwiać powstania naruszenia, a tym bardziej świadczyć o dochowaniu przez niego należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem, czy chociażby uprawdopodobnić, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i w skardze podkreślał, że załadunek odbywał się bez nadzoru ze strony kierowcy z uwagi na konieczność wynikającą ze specyfiki towaru. Jednakże przepis art. 61 prd wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Brzmienie ust. 2 ww. artykułu wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Regulacje te wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nie normatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, świadczy bowiem o nieprzestrzeganiu zasad którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych zasad jest kwestią indywidulaną, a ustawodawca nie narzuca w tym względzie gotowych rozwiązań. A zatem to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść ww. obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Obowiązek ten w oczywisty sposób dotyczy także ustalenia przez przewoźnika odpowiednich reguł współpracy z załadowcą, chociażby w gestii weryfikacji przed wyjazdem na drogi publiczne masy pojazdu i nacisku na osie. Tym samym, w przypadku zaniechań w tym zakresie ze strony skarżącego, nie można mówić o dochowaniu przez niego należytej staranności, a tym bardziej braku wpływu na powstałe naruszenie.

W żaden sposób o dołożeniu należytej staranności przez skarżącego, jako organizatora przewozu, nie może także świadczyć argumentacja, że załadunek odbywał się bez nadzoru kierowcy który, w ocenie skarżącego, nie miał obowiązku uczestniczenia w tym procesie. Przepisy nie nakładają na kierowcę obowiązku współuczestnictwa w toku załadunku, lecz nie zmienia to faktu, że to w gestii przewoźnika jest takie uregulowanie zasad współpracy z załadowcą, aby do przeciążenia nacisków na osie nie odchodziło. Sam sposób, w jaki cel ten zostanie osiągnięty, czy to przez nadzór kierowcy, czy inne procedury, jest już kwestia indywidulaną ustalana przez przedsiębiorcę.

Tym samym całkowita rezygnacja z ciążących na przewoźniku obowiązkach nie może w żaden sposób zostać uznana ani za działanie świadczące o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również za okoliczność nadzwyczajną, na którą skarżący nie miał wpływu.

Również kwestia awarii pojazdu i konieczności podstawienia w to miejsce nowego nie może uzasadniać usprawiedliwiania naruszania obowiązujących przepisów. Po pierwsze, przewoźnik winien podstawić pojazd o odpowiedniej ładowności w stosunku do przewożonego towaru. Po drugie, w niniejszej sprawie ładunek nie spowodował przeciążenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, lecz, wskutek niewłaściwego rozmieszczenia, doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej.

W konsekwencji, Sąd doszedł do przekonania, że nie zaistniała konieczność przeprowadzenia przez organy inspekcji transportu drogowego dodatkowych czynności w zakresie postępowania dowodowego mającego na celu wyjaśnienie kwestii wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika w oparciu o przepis art. 140aa ust. 4 prd. Zdaniem Sądu, organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

Sąd nie dopatrzył się również naruszenia art. 80 k.p.a.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.