Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 3092/17
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2019-11-15 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję I i II instancji i umorzono postępowanie administracyjne
Powołane przepisy: article: art. 41
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.
article: art. 140ab ust. 1 pkt 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3 ust. 1, art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia NSA Małgorzata Rysz (spr.) Sędzia del. WSA Urszula Wilk Protokolant Elżbieta Jabłońska-Gorzelak po rozpoznaniu w dniu 15 listopada 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej K. W. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 25 kwietnia 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 2386/16 w sprawie ze skargi K. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 r. (nr [...]); 3. umarza postępowanie administracyjne w sprawie; 4. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz K. W. 1992 (tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiąt dwa) złote tytułem kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z 25 kwietnia 2017 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2386/16) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej zwany "WSA"), działając na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm.; dalej zwanej "ppsa"), oddalił skargę K. W. (dalej zwanego "Skarżącym") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej zwanego "GITD") z [...] września 2016 r. (nr [...]) w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym.

WSA orzekał w następującym stanie sprawy.

W dniu [...] czerwca 2016 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr 75 (zaliczonej do dróg, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o nacisku 10 t) funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymali do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy (nr rej. [...]), którym wykonywany był w imieniu Skarżącego krajowy przejazd drogowy z ładunkiem w postaci artykułów spożywczo-przemysłowych (ładunek podzielny). Po zważeniu pojazdu stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 10,5 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), czyli o 0,5 t przekraczał wartość dopuszczalną. Skarżący nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Decyzją z [...] lipca 2016 r. Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej zwany "WITD") nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł jak za brak zezwolenia kategorii IV na wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym.

Skarżący złożył odwołanie od decyzji WITD. Podniósł w szczególności, że droga, na której skontrolowano pojazd, była oznakowana znakiem E-15a, który zgodnie z § 65 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393 ze zm.; dalej zwanego "rozporządzeniem z 31 lipca 2002 r.") oznacza "numer drogi krajowej o dopuszczalnym nacisku do 11,5 t". Dodał, że droga krajowa o dopuszczalnym nacisku osi pojedynczej do 10 t powinna być oznakowana znakiem E-15f, a nie znakiem E-15a. Na potwierdzenie tego stanowiska zamieścił w treści odwołania kolorowe kserokopie znaków znajdujących się na drodze krajowej nr 75 oraz kolorowe zdjęcia.

Decyzją z [...] września 2016 r. GITD utrzymał w mocy decyzję WITD. Wskazał, że droga krajowa nr 75 m.in. na odcinku przebiegającym przez [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdu o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802; dalej zwanym "rozporządzeniem MIiR z 13 maja 2015 r."). Zatem skoro podczas kontroli pojazdu należącego do Skarżącego ustalono, że doszło do przekroczenia o 0,5 t dopuszczalnego nacisku osi na drogę, to pojazd ten był pojazdem nienormatywnym, a przejazd takiego pojazdu bez zezwolenia skutkuje nałożeniem kary pieniężnej m.in. na podmiot wykonujący przejazd, stosownie do art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.; dalej zwanej "prd"). Kara nakładana jest jak za brak zezwolenia kategorii IV, wydawanego na przejazd pojazdu nienormatywnego spełniającego cechy określone w lp. 4 załącznika nr 1 do prd. GITD uznał, że w sprawie nie wystąpiły przesłanki umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 prd, gdyż Skarżący nie dostarczył takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia. Zdaniem GITD, Skarżący jak podmiot wykonujący przejazd, przed jego rozpoczęciem, powinien zbadać czy pojazd odpowiada określonym normom oraz czuwać nad tym, aby po załadunku towaru pojazd był normatywny, a także powinien mieć wiedzę na temat trasy, po której przejazd będzie realizowany. GITD powołał się także na pismo Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z 2 sierpnia 2016 r., w którym wskazano, że zakwalifikowanie danej drogi do grupy dróg o konkretnej nośności wynika bezpośrednio z aktów prawnych wykonawczych do ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r., poz. 460, ze zm.; dalej zwanej "udp"), na podstawie których można powziąć informację o dopuszczalnym nacisku osi na konkretnej drodze, zaś znaki E-15a-g w zakresie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu mają charakter znaków stwierdzających tylko to co wynika z obowiązujących przepisów prawa i powinny one odpowiadać przepisom udp i wydanych na jej podstawie rozporządzeń.

Skarżący złożył do WSA skargę na decyzję GITD. Zarzucił w szczególności naruszenie art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 140aa ust. 1 prd oraz w zw. z § 65 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 pkt 1 rozporządzenia z 31 lipca 2002 r. przez ich błędną wykładnię, polegającą na przyjęciu, że przejazd pojazdem o nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego 10,5 t na drodze krajowej nr 75, oznaczonej znakiem E-15a, zgodnie z którym drogą tą mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej nieprzekraczającym 11,5 t, stanowił przejazd pojazdem nienormatywnym, dla którego Skarżący powinien był posiadać stosowne zezwolenie i w konsekwencji uznanie, że zachodzą przesłanki do nałożenia na Skarżącego kary pieniężnej.

WSA oddalił skargę.

WSA stwierdził w szczególności, że w sprawie ustalono, że odcinek drogi, na której został skontrolowany pojazd Skarżącego, został zaliczony do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, stosownie do przepisów rozporządzenia MIiR z 13 maja 2015 r.

Sąd wskazał, że zakwalifikowanie danej drogi do grupy dróg o konkretnej nośności wynika z przepisów prawa powszechnie obowiązującego. Zatem na podstawie tych przepisów należy ustalić, do której kategorii dróg publicznych została zaliczona konkretna droga oraz jaki jest dopuszczalny nacisk na oś pojedynczą na tym odcinku drogi.

Zdaniem WSA, organy administracji prawidłowo oceniły, że załączone przez Skarżącego do odwołania fotografie znaków drogowych nie obejmują miejscowości [...], po której poruszał się skontrolowany pojazd i gdzie został zatrzymany. Nie wiadomo w jakiej lokalizacji zostały wykonane te fotografie i czy przedstawiają stan faktyczny z chwili kontroli. WSA zwrócił uwagę, że dana droga może dzielić się na odcinki, a zatem teoretycznie możliwa pod względem faktycznym i prawnym jest sytuacja, w której dana droga krajowa posiada odcinki o różnych dopuszczalnych naciskach. Zdaniem WSA, fotografie załączone do odwołania nie mogą być uznane za dowód, że odcinek drogi, po którym poruszał się pojazd Skarżącego i gdzie został zatrzymany do kontroli był odcinkiem o dopuszczalnym nacisku do 11,5 t.

W ocenie WSA, organy prawidłowo też uznały, że w sprawie nie było przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) prd. Skarżący nie dostarczył bowiem dowodów/okoliczności, z których wynikałoby dołożenie należytej staranności przy umieszczaniu ładunku na pojeździe i brak wpływu na powstanie naruszenia.

Skarżący złożył skargę kasacyjną od wyroku WSA, zaskarżając to orzeczenie w całości. Wniósł o rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie, uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Skarżący zarzucił wyrokowi WSA:

1. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, a mianowicie:

1) art. 1, art. 3 § 1 w zw. z art. 141 § 4 ppsa przez nienależyte wykonanie obowiązku kontroli, polegające na braku rozpoznania i dokonania oceny prawnej podniesionych w skardze zarzutów, także przez brak ustosunkowania się w treści uzasadnienia wyroku do argumentów podnoszonych przez Skarżącego w skardze;

2) art. 1 w zw. z art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) w zw. z art. 134 § 1 w zw. z art. 151 ppsa w zw. z art. 7, art. 77 § 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 23; dalej zwanej "kpa"), polegające na oddaleniu zamiast uwzględnieniu skargi, a w konsekwencji nieuchyleniu decyzji organów rozpoznających przedmiotową sprawę, pomimo że nie zebrano i nie rozważono całego materiału dowodowego, w tym nie wyjaśniono, czy zgodnie z zarzutami Skarżącego na drodze krajowej nr 75 w chwili kontroli pojazdu umieszczony był znak E-15a, który informuje uczestnika ruchu, że po drodze tej mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej nieprzekraczającym 11,5 t;

3) art. 1 w zw. z art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ppsa w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 kpa przez dowolne przyjęcie, że przedłożone przez Skarżącego fotografie znaków drogowych nie obejmują miejscowości [...], wobec czego nie mogą stanowić dowodu w sprawie; Skarżący nie dochował należytej staranności w realizacji przejazdu jaką należy wymagać od osoby profesjonalnie zajmującej się przewozem; a nadto, że Skarżący nie podważał ustaleń organu kontroli, jakoby droga krajowa nr 75 zaliczona została do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t;

4) art. 1, art. 3 § 1 w zw. z art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ppsa w zw. z art. 8 kpa przez naruszenie zasady pogłębiania zaufania do organów publicznych wskutek wydawania odmiennych decyzji przy istnieniu tożsamych stanów faktycznych i prawnych;

2. naruszenie prawa materialnego, a mianowicie:

1) art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) ppsa w zw. z art. 5 ust. 1 prd w zw. z § 65 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 pkt 1 rozporządzenia z 31 lipca 2002 r. oraz w zw. z art. 140aa ust. 1 i art. 140ab ust. 2 przez ich niewłaściwe zastosowanie wskutek przyjęcia, że dla wymierzenia sankcji administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia nie ma znaczenia sposób oznakowania drogi, lecz fakt kwalifikacji drogi wedle przepisów prawa powszechnie obowiązującego;

2) art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) ppsa w zw. z art. 5 ust. 1 prd przez jego niewłaściwe zastosowanie wskutek uznania, że art. 5 ust. 1 prd ma zastosowanie wyłącznie do znaków nakazujących określone zachowanie uczestnika ruchu drogowego, a nie stwierdzających to co wynika z obowiązujących przepisów prawa;

3) art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) ppsa w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) prd przez jego niewłaściwe zastosowanie wskutek uznania, że Skarżący nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz miał wpływ na powstanie naruszenia

W uzasadnieniu Skarżący wskazał argumenty mające przemawiać za trafnością zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej.

Na rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym pełnomocnik GITD wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje.

Kontroli instancyjnej poddany został wyrok WSA, w którym Sąd, oddalając skargę, zaaprobował stanowisko organów, że Skarżąca ponosi odpowiedzialność za wykonywany w dniu 4 czerwca 2016 r. w ruchu krajowym przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze krajowej, na której przepisy krajowe określiły dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej na 10 t. Ocena ta opierała się na ustaleniu, że w momencie kontroli nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 10,5 t, a zatem o 0,5 t przekraczał wartość dopuszczalną określoną w rozporządzeniu MIiR z 13 maja 2015 r. wydanym na podstawie upoważnienia zawartego w art. 41 ust. 2 udp.

Zarzuty skargi kasacyjnej zmierzają, z jednej strony, do zakwestionowania stanowiska WSA odnośnie do znaczenia w tej sprawie kwestii oznakowania (znakiem E-15a) drogi, po której poruszał się skontrolowany pojazd. Z drugiej natomiast strony Skarżący podnosi również w pkt 2. 3) petitum skargi kasacyjnej zarzut wadliwego uznania, że nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i miał wpływ na powstałe naruszenie.

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, dla rozstrzygnięcia tak zakreślonego sporu kluczowe znaczenie ma ocena, czy organy i WSA przyjęły - jako punkt odniesienia dla oceny "normatywności" pojazdu - zgodną z prawem wartość dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Dokonanie tej oceny musi jednak uwzględniać wszystkie przepisy powszechnie obowiązujące w polskim porządku prawnym, w tym prawidłowo wyłożone przepisy prawa Unii Europejskiej.

Naczelny Sąd Administracyjny będąc sądem unijnym jest bowiem zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed WSA oraz kontroli działalności administracji publicznej uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE. W przeciwnym wypadku mogłyby bowiem doznać uszczerbku, wywodzone z przepisów prawa unijnego, zasady: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego.

Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego.

Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga, aby w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym uwzględnić wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym TSUE stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy 96/53/WE niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. TSUE w przywołanym wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 235 z 17 września 1996 r., s. 59 ze zm.; dalej zwanej "dyrektywą 96/53/WE").

Art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE stanowi:

"Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

- w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,

- w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;

pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.

Niniejszy przepis stosuje się bez względu na fakt, że:

a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów;

b) właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I."

Natomiast zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE:

"Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym."

Ze stanowiska TSUE wynika, że uregulowanie zawarte w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinno wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku TSUE).

Za takie szczególne sytuacje nie mogą być uznane przypadki określone w art. 41 ust. 2 i ust. 3 udp, stanowiące dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. TSUE podkreślił, że z art. 41 udp co do zasady wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 udp, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 udp. Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków.

W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku TSUE). W świetle wyroku TSUE nie ma zatem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17).

Wprawdzie wyrok TSUE w sprawie C-127/17 zapadł na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do oceny wynikających z prawa polskiego ograniczeń w transporcie w ruchu międzynarodowym pojazdów, a w rozpoznawanej sprawie mamy do czynienia z przejazdem pojazdu w ruchu krajowym, to jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące skutki, a mianowicie należy je odnosić również do ruchu krajowego (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 4889/16). Jest to tym bardziej uzasadnione, że zarówno prawodawca unijny w treści dyrektywy 96/53/WE, jak i TSUE - dokonując w przywołanym wyroku wykładni pojęcia "ruch międzynarodowy" - rozszerzyli rozumienie tego pojęcia na ruch krajowy. Również z postanowień motywów 11 i 12 preambuły dyrektywy 96/53/WE wyraźnie wynika postulat prawodawcy unijnego dotyczący rozszerzenia zakresu zastosowania tej dyrektywy również na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. Co istotne, TSUE stwierdzając w pkt 124 cyt. wyroku, że: "(...) nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53" – nie wprowadza rozróżnienia i innych reguł dla ruchu międzynarodowego i ruchu krajowego.

Ponadto nie do przyjęcia - w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego - jest taka wykładnia przepisów dyrektywy 96/53/WE, która prowadziłaby do stosowania w istocie dwóch reżimów prawnych, w zależności od tego, czy pojazd wykonuje przejazd w ruchu międzynarodowym, czy jest to przejazd w ruchu krajowym. Przy takim założeniu pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a zatem nie miałyby do niego zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na oś wynikające z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Unię Europejską celu związanego ze swobodnym przemieszczaniem się i ruchem pojazdów. Takie zróżnicowanie sytuacji prawnej podmiotów - polegające na stosowaniu dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, a mianowicie jednego dla przejazdu w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu w ruchu krajowym - byłoby sprzeczne z konstytucyjnymi zasadami: demokratycznego państwa prawa (art. 2), zasadą równości (art. 32) i proporcjonalności (art. 31) oraz wyrażoną w art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej wspólnotową zasadą równego traktowania i niedyskryminacji.

W konsekwencji nie może być uznane za zgodne z prawem unijnym nakładanie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 5000 zł, o której mowa w art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd, wymierzonej jak za brak zezwolenia kategorii IV w związku ze stwierdzeniem przekroczenia o 0,5 t w kontrolowanym pojeździe dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 75, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. W świetle wyroku TSUE nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się po polskich drogach krajowych.

Z uwagi na to organy administracji powinny odnieść stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu (10,5 t) do wartości 11,5 t, co wynika z pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 10 t, co nieprawidłowo - w świetle postanowień analizowanego wyroku TSUE - zaakceptował WSA. Przyjęcie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości 10 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu przez WSA uzasadnia ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i decyzje administracyjne zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego.

W takim stanie sprawy Naczelny Sąd Administracyjny za zbędne uznał szczegółowe odnoszenie się do zarzutów skargi kasacyjnej kwestionujących prawidłowość stanowiska WSA odnośnie do kwestii oznakowania odcinka drogi, po której poruszał się skontrolowany pojazd, jak i zarzutu naruszenia art. 141 § 4 ppsa przez brak właściwego odniesienia się do tej kwestii przez WSA w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku, a także do zarzutu dotyczącego kwestii wpływu Skarżącego na powstanie naruszenia. W świetle powyższego stanowiska, pojazd Skarżącego poruszał się po drodze, po której - w świetle przepisów dyrektywy 96/53/WE - należało zagwarantować ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Wobec tego pojazd Skarżącego nie był pojazdem nienormatywnym, skoro stwierdzony nacisk pojedynczej osi napędowej nie przekroczył tej wartości, a zatem nie doszło do naruszenia wskazanego w wydanych w sprawie decyzjach.

Mając na uwadze powyższe, Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok, a uznając że sprawa jest dostatecznie wyjaśniona, skorzystał z możliwości przewidzianej w art. 188 ppsa i uchylając zaskarżony wyrok, rozpoznał skargę. W przedstawionych wyżej powodów Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga zasługiwała na uwzględnienie, ponieważ w wydanych w sprawie decyzjach przyjęto wadliwą wartość dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Wobec tego wydane w sprawie decyzje podlegały uchyleniu na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 ppsa.

Naczelny Sąd Administracyjny uznał również, że w okolicznościach tej sprawy zaszły przesłanki do zastosowania art. 145 § 3 ppsa, to jest umorzenia postępowania administracyjnego. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,5 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE na poziomie 11,5 t, a zatem – w świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów – nie uzasadniał przypisania Skarżącemu naruszenia, za które nałożono na niego karę pieniężną.

O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 ppsa oraz § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 3 oraz § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.), zasądzając od GITD na rzecz Skarżącego 1992 zł, przy czym na kwotę tę składają się: równowartość wpisu od skargi (200 zł) i od skargi kasacyjnej (100 zł), opłaty za sporządzenie uzasadnienia zaskarżonego wyroku (100 zł) i opłaty skarbowej z tytułu udzielenia pełnomocnictwa (17 zł) oraz wynagrodzenie pełnomocników Skarżącego: 1) za udział w postępowaniu przed WSA (900 zł) i 2) za sporządzenie skargi kasacyjnej, w sytuacji gdy pełnomocnik ten nie prowadził sprawy w postępowaniu przed WSA (675 zł).

PG