Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 3043/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-05-24 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, 35b, art. 61, art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 140aa ust. 1, ust. 3, ust. 4 pkt 1 i pkt 2
journal: Dz.U. 2005 nr 108 poz 908
law: Ustawa z dnia  20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 7, art. 73 par. 1, art. 76 par. 1, art. 77 par. 1, art. 80
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 1
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
journal: Dz.U. 2012 poz 1061
law: Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg  wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których  mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.
journal: Dz.U. 2004 nr 4 poz 23
law: Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag  nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Urszula Wilk Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędzia WSA Dariusz Zalewski (spr.) Protokolant st. ref. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 maja 2016 r. sprawy ze skargi S. Sp. j. z siedzibą w M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

I. Stan sprawy przedstawia się następująco:

1. W dniu [...] maja 2015 r. koło miejscowości K. na drodze krajowej nr [...] (80km + 432m), znajdującej się w zarządzie GDDKiA O/O., zatrzymano do kontroli 5-osiowy pojazd członowy, składający się z 2-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz 3-osiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...], którym kierował T. S.. W dniu kontroli drogowej kierowca wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu Firmy "S." Sp. jawna z siedzibą w miejscowości M., przewożąc na trasie W. – S., bloczki betonowe ustawione na 20 paletach - ładunek podzielny.

Bloczki betonowe znajdowały się na naczepie i stanowiły oddzielny element przewożonego ładunku, nie były połączone w sposób trwały z innymi.

W związku z uzasadnionym podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu członowego, dokonano jego pomiarów (odległości między osiami) oraz ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym koło miejscowości K., przy drodze krajowej nr [...], wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych do pomiarów wag przenośnych typ SAW 10C/II, o numerach fabrycznych [...] oraz [...], posiadających aktualne świadectwa legalizacji ponownej. Z uwagi na fakt, że wymiary zewnętrzne kontrolowanego pojazdu członowego mieściły się w wartościach dopuszczalnych, stwierdzono długość, szerokość i wysokość pojazdu z ładunkiem za normatywne.

W wyniku przeprowadzonego ważenia stwierdzono (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych): rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego 11,2 t - przekraczający wartość dopuszczalną dla dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t.

W trakcie kontroli drogowej kierowca został zapoznany ze świadectwami legalizacji wag przymiaru teleskopowego i przymiaru wstęgowego oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Kierowca osobiście odczytywał wyniki pomiarów z urządzeń pomiarowych. Odczytów wskazań wag dokonano wspólnie z kierowcą, przy ustabilizowanych pomiarach i przy najniższych wskazywanych wartościach. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia - w tym wnęka pomiarowa - nie zawierała żadnych zanieczyszczeń (została dokładnie oczyszczona bezpośrednio przed rozpoczęciem pomiarów). Kierowca, pouczony o takiej możliwości, złożył wniosek o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu. Pomiary drugiego ważenia nie odbiegały znacząco od pierwszego pomiaru i nie wpłynęły na zmianę klasyfikacji kategorii zezwolenia. Kierowca nie wniósł żadnych uwag do przeprowadzonej kontroli normatywności pojazdu, co potwierdza podpisany przez niego protokół z kontroli drogowej oraz zawarte w nim i podpisane oświadczenie osoby kontrolowanej o treści: "Brak uwag".

Opierając się na powyższych wynikach stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej o 1,2 t na drodze, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10,0 t.

Ustalenia kontroli zostały potwierdzone w protokole przesłuchania świadka w osobie kierowcy z dnia [...] maja 2015 r. oraz utrwalono w protokole kontroli z dnia [...] maja 2015 r. nr [...].

2. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...], na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm., nazywanej dalej: "P.r.d.") i art. 104 § 1 k.p.a. nałożył na "S." Sp. j. z siedzibą w M. (nazywanej dalej: "skarżącą" lub "Spółką") karę pieniężną w wysokości 5.000 zł.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym o wymiarach, rzeczywistej masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii IV, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny.

3. Pismem z dnia [...] lipca 2015 r. Spółka wniosła odwołanie od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r., wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania, ewentualnie uchylenie decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi pierwszej instancji.

Zaskarżonej decyzji Spółka zarzuciła naruszenie:

I. przepisów postępowania administracyjnego:

1) art. 140 aa ust. 4 pkt. 1 P.r.d. poprzez jego niezastosowanie i wszczęcie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, mimo że okoliczności sprawy wskazują, że skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia;

2) art. 7 oraz art. 77 k.p.a. poprzez zaniechanie zebrania i rozpatrzenia zabranego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący, skutkujące: całkowitym pominięciem przy podjęciu decyzji konieczności zbadania czy kierowca skarżącej miał jakikolwiek wpływ na sposób załadowania pojazdu, zaniechaniem zebrania materiału dowodowego pozwalającego na prawidłowe ustalenie, kto faktycznie dokonał załadunku pojazdu, nieprawidłowym ustaleniem, że Spółka powinna posiadać zezwolenie kategorii IV, nieprawidłowym ustaleniem, że pomiar nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę został wykonany przez wagę spełniającą wymogi przewidziane przepisami prawa.

II. prawa materialnego, a mianowicie:

1) przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, poprzez przyjęcie, że na drodze krajowej, na której został zatrzymany do kontroli pojazd Odwołującego się, obowiązywało ograniczenie do 10 t dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, podczas gdy zgodnie z normami wspólnotowymi maksymalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę nie może przekraczać 11,5 t,

2) art. 140 ab oraz art. 64c P.r.d., poprzez przyjęcie, że Spółka powinna posiadać zezwolenie kategorii IV i nałożenie na niego kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł,

3) norm wynikających z Załącznika nr 1 do ustawy o Prawo ruchu drogowym poprzez:

- przyjęcie, że w odniesieniu do dróg krajowych poruszający się po nich pojazd o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t może zostać uznany za pojazd nienormatywny tylko z tej przyczyny, że nacisk jego osi wynosi 11,2 t,

- przyjęcie, że skarżąca powinna być ukarana jak za brak zezwolenia kategorii IV, podczas gdy przy takim rozumieniu przepisu, jaki prezentuje Organ równie dobrze można byłoby uznać, że Spółka powinna zostać ukarany jak za brak zezwolenia kategorii VI,

- takie zastosowanie przepisów, które prowadzi do wniosku, że za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 1% podlega się ponad dwukrotnie wyższej karze, niż za przekroczenie tego nacisku o 19%,

4) przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki, z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych - poprzez jego niezastosowanie i przyjęcie, że rozstrzygnięcie sprawy oraz nałożenie kary pieniężnej może nastąpić na podstawie wyniku pomiaru dokonanego przez wagę niespełniającą wymogów przewidzianych w tym rozporządzeniu,

5) przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności - w szczególności § 2 - poprzez jego zastosowanie i przyjęcie, że waga samochodowa do ważenia pojazdów może być wagą nieautomatyczną do pomiarów statycznych, podczas gdy wagi nieautomatyczne powinny służyć tylko do określania masy, zaś kara pieniężna została nałożona za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu.

4. Główny Inspektor Transportu Drogowego (nazywany dalej: "GITD") decyzją z dnia [...] września 2015 r. nr [...], na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm., nazywanej dalej: "u.d.p."), utrzymał w całości w mocy decyzję organu pierwszej instancji, nakładającą karę pieniężną w wysokości 5000 zł.

GITD podkreślił, że z całokształtu materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 2 ust. 35a P.r.d., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy. GITD uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną w wysokości 5000 zł należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej.

GITD nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d., uznając, że przewożone w dniu kontroli bloczki nie stanowiły materiału sypkiego bądź drewna w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 cyt. ustawy.

Organ odwoławczy podkreślił ponadto, że strona nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również nie wykazała, że nie miała wpływu na powstanie naruszeń. Tym samym nie zachodzą okoliczności pozwalające na uwolnienie podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi istnieć realnie.

Odnosząc się do zarzutu strony, że na drodze krajowej, na której zatrzymano pojazd członowy do kontroli obowiązywało ograniczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, podczas gdy zgodnie z normami wspólnotowymi maksymalny nacisk osi napędowej pojazdu na drogę nie może przekraczać 11,5 t, organ odwoławczy podał, że maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu faktycznie zostały określone w Dyrektywie Rady 96/53/WE zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, że może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń.

Ponadto w art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wskazano, że niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Jak już wyżej wskazano w rozpatrywanym przypadku przepisy krajowe (rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t), ograniczają dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze krajowej nr 63 na odcinkach GRANICA PAŃSTWA – W. – G. – P. – K. – Ł. – Z. – C. – S. – S. /DROGA [...]/, R. /DROGA [...]/ - W. – S. - GRANICA PAŃSTWA do 10 t. Dyrektywa ta została implementowana do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305).

5. W skardze z dnia 16 października 2015 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję GITD z dnia [...] września 2015 r. skarżąca wniosła o jej uchylenie wraz z decyzją ją poprzedzającą.

Zaskarżonej decyzji Spółka zarzuciła naruszenie:

I. przepisów postępowania (mające istotny wpływ na wynik sprawy):

1) art. 140 aa ust. 4 pkt. 1 P.r.d. poprzez jego niezastosowanie i wszczęcie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, mimo że okoliczności sprawy wskazują, że skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstanie naruszenia;

2) art. 7 oraz art. 77 oraz 80 k.p.a. poprzez zaniechanie zebrania i rozpatrzenia zabranego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący, skutkujące:

- błędnym ustaleniem istotnych okoliczności faktycznych sprawy, w szczególności przyjęciem, że nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi, podczas gdy z zebranego materiału dowodowego wynika, że kontrola nacisku pojedynczych osi pojazdu nastąpiła wagami nieposiadającymi świadectwa legalizacji pierwotnej, a więc w sposób niemiarodajny i nierzetelny;

- oparciem rozstrzygnięcia na pomiarze wykonanym przez wagę nieposiadającą świadectwa legalizacji pierwotnej;

- nieprawidłowym ustaleniem, że pomiar nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę został wykonany przez wagę spełniającą wymogi przewidziane przepisami prawa;

- nieuwzględnieniem przy podjęciu decyzji przedstawianych w toku postępowania twierdzeń Skarżącego, iż jego kierowca nie miał wpływu na sposób załadowania pojazdu,

- zaniechaniem zebrania materiału dowodowego pozwalającego na prawidłowo ustalenie, kto faktycznie miał realny wpływ na załadunek pojazdu;

- nieprawidłowym ustaleniem, że skarżąca powinna posiadać zezwolenie kategorii IV.

II. przepisu prawa materialnego:

1) rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych - poprzez jego niezastosowanie i oparcie rozstrzygnięcia oraz nałożenie kary pieniężnej mi podstawie wyniku pomiaru dokonanego przez wagę niespełniającą wymogów przewidzianych w tym rozporządzeniu, w tym nieposiadającą świadectwa legalizacji pierwotnej, podczas gdy obciążenie karą pieniężną może nastąpić tylko na podstawie miarodajnego i rzetelnego pomiaru wykonanego zgodnie z przepisami prawa i wagą posiadającą świadectwo legalizacji;

2) rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności - w szczególności § 2 oraz przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych z dnia 31 stycznia 2008 r. - poprzez ich zastosowanie i przyjęcie, że waga samochodowa do ważenia pojazdów może być wagą nieautomatyczną legitymującą się jedynie deklaracją zgodności, a następnie legalizacją ponowną, podczas gdy wagi nieautomatyczne służą tylko do określania masy, zaś kara pieniężna na skarżącą została nałożona za przekroczenie nacisku osi pojazdu;

3) Dyrektywy Rady 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, poprzez jej niezastosowanie i przyjęcie, że na drodze krajowej, na której został zatrzymany do kontroli pojazd skarżącej, obowiązywało ograniczenie do 10 t dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, podczas gdy zgodnie z normami wspólnotowymi maksymalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę nie może przekraczać 11,5 t;

4) art. 140 ab oraz art. 64c P.r.d., poprzez przyjęcie, że skarżąca powinna posiadać zezwolenie kategorii IV i nałożenie na niego kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł;

5) norm wynikających z Załącznika nr 1 do ustawy o Prawo ruchu drogowym poprzez:

- przyjęcie, że w odniesieniu do dróg krajowych poruszający się po nich pojazd o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t może zostać uznany za pojazd nienormatywny tylko z tej przyczyny, że nacisk jego osi wynosi 11,21;

- przyjęcie, że skarżąca powinna zostać ukarana jak za brak zezwolenia kategorii IV, podczas gdy przy takim rozumieniu przepisu, jaki prezentuje organ równie dobrze można byłoby uznać, że skarżąca powinna zostać ukarana jak za brak zezwolenia kategorii VI;

- takie zastosowanie przepisów, które prowadzi do wniosku, że za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 1% podlega się ponad dwukrotnie wyższej karze, niż za przekroczenie tego nacisku o 19%.

Skarżąca wyjaśniła, że załadunek dokonany został przez pracowników nadawcy towaru, gdzie kierowca pojazdu nie miał możliwości ingerencji w sposób załadunku ani stwierdzenia przekroczeń nacisku ładunku na oś pojazdu. Stwierdzone uchybienie było wyłącznie wynikiem nieprawidłowego rozstawienia przewożonego towaru, który miał charakter podzielny, przez pracowników nadawcy towaru, bowiem zasadnicze warunki zostały spełnione - ładowność pojazdu nie została przekroczona. Skarżąca dążyła więc do wykonania przewozu w sposób prawidłowy, nie chcąc dopuścić do przeładowania pojazdu.

Odnosząc się do twierdzeń GITD w zakresie użytych w trakcie kontroli wag skarżąca podała, że o uzyskiwaniu świadectw zgodności stanowi Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nie automatycznych podlegających ocenie zgodności. Rozporządzenie to stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określenia masy. Nie ma więc żadnych podstaw prawnych do używania takich wag do ustalania nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Nacisk na osie zależy bowiem nie tylko od masy całkowitej pojazdu i sposobu rozłożenia ładunku, ale także m.in. od regulacji pneumatycznej zawieszenia ciągnika i naczepy. Wagi nieautomatyczne określają jedynie masę.

O odróżnieniu wag nieautomatycznych od wag samochodowych świadczy również treść załącznika nr 6 do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych. Wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu zostały w załączniku wyszczególnione odrębnie i mówi o nich tabela nr 1 określająca rodzaje dowodów legalizacji pierwotnej, legalizacji jednostkowej i legalizacji ponownej oraz okresy ważności tych legalizacji. W tabeli nr 1 lp. 25 zostały wprost wyszczególnione wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu i dla tych wag nie ma możliwości legitymowania się oceną zgodności.

Wagi samochodowe powinny posiadać świadectwa legalizacji pierwotnej i spełniać warunki aktu prawnego, który bezprawnie został przez organ pominięty i niezastosowany. Wymagania metrologiczne w odniesieniu do urządzeń pomiarowych stosowanych do ważenia pojazdów w ruchu, skonkretyzowane zostały bowiem w akcie wykonawczym do ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach - rozporządzeniu Ministra Gospodarki, z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Są to przy tym jedyne prawnie wiążące przepisy metrologiczne, regulujące wymagania oraz warunki prawidłowego stosowania urządzeń pomiarowych używanych do dokonania pomiaru nacisku na osie pojazdu w ruchu. Nie mogą nimi być natomiast regulacje prawne przywołane przez GITD, a odnoszące się do wag nieautomatycznych służących do określania masy. Sam organ przyznał, że w obowiązujących przepisach brak jest uregulowania procedury ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne.

Wymagania metrologiczne to wymagania zasadnicze i szczegółowe, którym musi odpowiadać przyrząd pomiarowy. W sprawie zaś nie ma żadnych dowodów, potwierdzających, że wagi wykorzystane do dokonania pomiarów pojazdu skarżącej tym wymaganiom odpowiadały, ponieważ nie posiadały one świadectwa legalizacji pierwotnej. Deklaracja zgodności, na którą powołał się organ była jedynie oświadczeniem producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela stwierdzającym na jego wyłączną odpowiedzialność, że wyrób jest zgodny z zasadniczymi wymaganiami (art. 5 pkt 10 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności). Sama deklaracja zgodności nie może więc zagwarantować, że pomiar pojazdu skarżącej został wykonany w sposób prawidłowy i odpowiadający stanowi faktycznemu, a co za tym idzie - pomiar dokonany wagą nieposiadającą świadectwa legalizacji pierwotnej, nie może stanowić podstawy do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej.

Spółka zakwestionowała również prawidłowość zważenia pojazdu. Niezależnie bowiem od świadectwa legalizacji, kontrolujący powinni przedstawić instrukcję użytkowania wag samochodowych dostarczoną przez producenta. Instrukcja ta powinna być nieodłącznym dokumentem towarzyszącym każdej kontroli drogowej i załączonym do akt sprawy, ponieważ tylko w oparciu o instrukcję producenta można zweryfikować czy pomiar został dokładnie przeprowadzony. Tymczasem skarżąca nie została zapoznana z taką instrukcją. Kierowcy zostało jedynie przedstawione do podpisu oświadczenie, w którym stwierdził, że został poinformowany o ogólnych zasadach kontroli nacisków osi i masy przy wagach samochodowych. Instrukcja wagi nie została natomiast skarżącej przedstawiona i nie jest on w stanie stwierdzić, czy ważenie zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy. Wedle zaś wiedzy skarżącej, samo zaciągnięcie hamulca ręcznego może mieć bardzo istotny wpływ na wynik dokonanego ważenia. W związku z tym na skarżącą została nałożona kara pieniężna w oparciu o niewiarygodny pomiar.

W szczególności organ bezpodstawnie przyjął, że nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi, podczas gdy z zebranego materiału dowodowego wynika, że kontrola nacisku pojedynczych osi pojazdu nastąpiła wagami nieposiadającymi świadectwa legalizacji pierwotnej, a więc w sposób niemiarodajny i nierzetelny. Rozstrzygnięcie organów zostało oparte na pomiarze wykonanym przez wagę nieposiadającą świadectwa legalizacji, a więc nie może się ono ostać.

Uzasadniając zarzut naruszenia Dyrektywy Rady 96/53/WE Spółka stwierdziła, że obowiązujące w Polsce normy i wykazy dróg, po których mogą poruszać się pojazdy nieprzekraczające nacisku 10 ton na oś są sprzeczne z prawem wspólnotowym. Standardem unijnym są bowiem drogi o nacisku do 11,5 tony. W świetle natomiast orzecznictwa Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jeśli dane państwo nie dokona implementacji, obywatel ma prawo powoływać się bezpośrednio na dyrektywę wobec wszelkich przepisów prawa krajowego niezgodnych z dyrektywą. Koniecznym zastrzeżeniem dodanym przez ETS jest uzależnienie tego bezpośredniego skutku od tego, czy przepisy dyrektywy z punktu widzenia ich treści wydają się bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne. W niniejszej sprawie Dyrektywa Rady 96/53/WE w sposób bezwarunkowy i precyzyjny określa, że maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdu takiego jak posiada skarżąca, nie powinien przekraczać 11,5 t. W związku z tym, należało uznać, że skarżąca nie przekroczyła maksymalnego dopuszczalnego ciężaru na oś napędową pojazdu, a co za tym idzie nie było podstaw do nałożenia na nią kary pieniężnej.

6. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

7. W piśmie z dnia 18 maja 2016 r. Spółka odniosła się do treści zawartych w odpowiedzi na skargę.

II. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

1. Na wstępie wyjaśnić należy, iż zgodnie z przepisem art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269, ze zm.), kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów, wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.) - dalej: "p.p.s.a.", sprawowana jest przez sądy administracyjne w oparciu o kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracji publicznej konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź przepisu prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisu postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, lub ewentualnie ustalenie, że decyzja lub postanowienie organu dotknięte jest wadą nieważności (art. 145 § 1 lit. a-c p.p.s.a.).

2. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną. Wykładnia powołanego przepisu wskazuje, że Sąd ma nie tylko prawo, ale i obowiązek dokonania oceny zgodności z prawem zaskarżonego aktu administracyjnego, nawet wówczas, gdy dany zarzut nie został w skardze podniesiony. Z drugiej jednak strony, granicą praw i obowiązków Sądu, wyznaczoną w art. 134 § 1 p.p.s.a. jest zakaz wkraczania w sprawę nową. Granice te zaś wyznaczone są dwoma aspektami, mianowicie: legalnością działań organu oraz całokształtem aspektów prawnych tego stosunku prawnego, który był objęty treścią zaskarżonego rozstrzygnięcia.

3. Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

4. Przedmiotem skargi jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego o nałożeniu na skarżącą spółkę kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.

5. Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a P.r.d. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 P.r.d.). W myśl art. 41 ust. 1 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

6. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 udp).

Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 udp).

W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061).

7. Jak wynika z akt sprawy w dniu [...] maja 2015 r. w pobliżu miejscowości K., na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Kierowca wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem bloczków betonowych na paletach (ładunek podzielny) w imieniu skarżącej.

Rodzaj przewożonego ładunku wynikał z dokumentu WZ nr [...] z dnia [...] maja 2015 r. Stosownie do art. 2 ust. 35 lit. b) P.r.d. ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków.

Podczas kontroli stwierdzono, że kontrolowany pojazd członowy, poruszając się po drodze krajowej nr [...] w pobliżu miejscowości K. przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm.

Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z terminem ważności do dnia [...] stycznia 2017 r.

Wagi użyte w trakcie kontroli spełniały wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych z dnia [...] stycznia 2008 r. (Dz. U. Nr 26, poz. 152).

Odnosząc się do zarzutu skarżącej, że wagi SAW10C/II nie mogą służyć do określania nacisku osi pojazdów, GITD wyjaśnił, że ze świadectwa homologacji jednoznacznie wynikało, że urządzenia te przeznaczone są do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Zatem za pomocą wag SAW10C/II można było dokonać pomiaru nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu członowego.

Wymienione na wstępie dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ wyjaśnił, że instrukcja obsługi urządzeń pomiarowych przeznaczona jest dla osób dokonujących pomiarów, czyli w tym przypadku inspektorów transportu drogowego, a nie dla osób kontrolowanych. Osobę kontrolowaną poucza się pokrótce o sposobie przeprowadzenia pomiarów o czym świadczy pouczenie w protokole kontroli, pod którym podpisał się kontrolowany. Dokumenty znajdują się w aktach sprawy. Stosownie do art. 73 § 1 k.p.a. Spółka mogła zapoznać się z nimi w toku prowadzonego postępowania administracyjnego.

Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] maja 2015 r. Jak wynika z akt ważenia pojazdu dokonano na nieautomatycznych wagach przenośnych do pomiarów statycznych. W trakcie takiego ważenia pojazd znajdujący się na wadze jest unieruchomiony. W związku z tym w sprawie nie miały zastosowania przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, dotyczące wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu.

W wyniku pomiarów kontrolowanego w dniu [...] maja 2015 r. pojazdu członowego, stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm:

nacisk na pojedynczej osi napędowej 11,2 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,2 t,

podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Stosownie do ust. 3 art. 41 u.d.p. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, opubl. Dz.U. z 2012 r. poz. 1061), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Droga krajowa nr [...] na odcinkach na których stwierdzono przejazd skarżącej została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym: karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości—5000 zł— za brak zezwolenia kategorii III—VI.

Wbrew zarzutom skargi procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, tj. wag SAW 10C/II, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

8. Przede wszystkim wskazać należy, że protokół kontroli sporządzony w rozpatrywanej sprawie przez pracowników organu , jest dokumentem urzędowym, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Oznacza to, że sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone.

Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m. in. wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475, czy też wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10).

Skład orzekający w tej sprawie w pełni podziela również pogląd wyrażony w wyroku NSA z dnia 16 kwietnia 2015 r., sygn. akt II GSK 440/14, że dowód z dokumentu urzędowego - jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli - ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli. Protokół ten, podpisany przez osoby uczestniczące w kontroli, tj. inspektorów i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone. W rozpoznawanej sprawie protokół kontroli, podpisany przez kontrolowanego kierowcę bez uwag, potwierdza przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś pojazdu. Kierowca nie zgłaszał żadnych zastrzeżeń do protokołu kontroli co do zanieczyszczenia wagi użytej do pomiaru oraz warunków, w jakich dokonywano pomiaru. Kierowca ten został również przesłuchany w charakterze świadka na miejscu kontroli, a protokół z tej czynności włączono do akt sprawy.

Warto jednocześnie zauważyć, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w spawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do treści protokołu kontroli.

Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi.

Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy.

Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu).

Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów.

Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Z treści Świadectwa Homologacji dołączonego do instrukcji wag SAW 10C wynika, że wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do Unii Europejskiej.

Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Biorąc powyższe pod uwagę, WSA w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji.

9. Wbrew stanowisku strony skarżącej dopuszczalność dokonywania pomiarów nacisku osi wynika nie tylko z instrukcji, ale potwierdza także orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego, który w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 w sprawie dotyczącej ważenia za pomocą wag SAW 10 C/II stwierdził: "Analiza akt niniejszej sprawy (sądowych i administracyjnych) oraz akt sądowych bliźniaczej sprawy, oznaczonych sygnaturą VI SA/Wa 402/11, pozwala stwierdzić, iż do ważenia pojazdu użyto wag posiadających deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Uwzględniając zatem stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia [...] lipca 2010 r., podzielić należy pogląd WSA, iż zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r., użyte w sprawie wagi nieautomatyczne umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi".

Z kolei w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11 NSA stwierdził, że także pomiar DMC przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego kasacyjnie, ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SAW/Seria II (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 oraz z dnia 25 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 62/13).

Zdaniem Sądu organ wykazał również, że w sprawie brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d.. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d.. W niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny, które nie jest ani ładunkiem sypkim ani też drewnem. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi.

Jak słusznie wskazał organ obowiązki w zakresie przewozu ładunku określa przepis art. 61 P.r.d. Podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 p.r.d.. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 P.r.d. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

Organ zasadnie uznał, że pomiędzy zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

10. Odnosząc się do pisma GITD z dnia 30 października 2015 r. skierowanego do wojewódzkich inspektorów transportu drogowego dotyczącego odstępowania od nakładania kar pieniężnych przy spełnieniu określonych warunków, zauważyć należy że nie stanowi ono źródła prawa i nie jest wiążące dla orzekającego w niniejszej sprawie Sądu.

Wskazać należy, że dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w wielu kwestiach pozostawia krajom członkowskim Unii znaczną swobodę wyboru rozwiązań i nie reguluje bezwzględnego nakazu wprowadzenia na każdej drodze nacisku do 11,5 t a jedynie wskazuje, że należy dopuścić do ruchu pojazdy o takich parametrach. Tym samym skoro polski ustawodawca nie stworzył nowych ram określających możliwość zmiany dopuszczalnego nacisku na poszczególnych drogach, nie sposób przyjąć, iż należy automatycznie i bezpośrednio stosować dyrektywę powoływaną przez skarżącego. Ponadto zapisy ww. dyrektywy zostały wprost wprowadzone do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2015 r. poz. 305).

11. Sąd podziela stanowisko organu, że skarżąca nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki.

W wyroku sygn. akt VI SA/Wa 1125/12 WSA w Warszawie, odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2. ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym) wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego". Należy podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem. W niniejszej sprawie jak wynika z protokołu kontroli dmc pojazdu nie zostało przekroczone, zostały przekroczone jedynie naciski na osie. Jak wynika z treści art. 61 ust. 1 i 2 pkt 1 P.r.d. ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę.

Organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumenty organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa więc na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ww. ustawy. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Jak już wyżej wskazano odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę.

Odnośnie użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (vide m.in. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, wyrok z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10). Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu skarżąca nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ani okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d.

12. Reasumując powyższe stwierdzić należy, iż decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz nie stwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.

13. Mając na uwadze powyższe Sąd działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd oddalił skargę.