Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2169/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-02-28 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. art. 2 ust. 35a, 64 ust. 1 pkt 1, 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas (spr.) Sędziowie Asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 lutego 2018 r. sprawy ze skargi S. S.A. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z [...] lipca

2017 r. nr [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3

lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U.

z 2017 r. poz. 128.; dalej "Prd.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm.; dalej "udp."), po rozpatrzeniu odwołania [...] S.A. z siedzibą w W. (dalej: spółka, skarżąca), utrzymał

w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego

z [...] maja 2017 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej

w wysokości 15.000 złotych.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym

i prawnym.

W dniu [...] grudnia 2016 r. w miejscowości [...], na ul. [...] (droga powiatowa nr [...]), został zatrzymany do kontroli przez patrol Policji samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez R. M., a następnie skierowany na punkt kontrolno-wagowy w [...], zlokalizowany na ul. [...]. Pojazd ten składał się z czterech osi (dwóch osi składowych podwójnych – nienapędowych – 1 i 2 oś oraz dwóch osi składowych podwójnych – napędowych. 1 i 2 oś to osie nienapędowe o zawieszeniu mechanicznym, natomiast oś 3 i 4 to osie podwójne napędowe złożone z kół bliźniaczych o zawieszeniu mechanicznym (osie napędowe). Pojazdem przewożono masę asfaltową w ilości

23.840 kg do miejsca rozładunku, które znajdowało się w U. (według oświadczenia kierowcy). Kontrolowany przewóz wykonywano w ramach działalności gospodarczej – [...]. Pojazd został zważony na przenośnych wagach do pomiarów statycznych

SAW 10C/II o numerach fabrycznych 856001, 856002.

Na podstawie wyników ważenia stwierdzono nacisk na podwójnej osi napędowej wynoszący 21.900 kg, co oznaczało przekroczenie dopuszczalnego nacisku dla normy 18 ton, o 3.900 kg. Ponadto stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 3.200 kg.

Kierowcę zapoznano z przysługującymi prawami. Był obecny przy ważeniu pojazdu i widział wyniki pomiarów. Pouczono go o możliwości powtórnego ważenia pojazdu, z czego skorzystał. Kierowcy okazano świadectwa legalizacji wag oraz legalizację przymiaru wstęgowego oraz przymiaru teleskopowego.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] grudnia 2016 r.

Przesłuchany w charakterze świadka kierowca wyjaśnił: "Po załadowaniu pojazdu w siedzibie firmy [...] pojazd był ważony (waga najazdowa). Ja jako kierowca zwróciłem uwagę panu obsługującemu wagę, iż pojazd jest wg mnie przeważony. Obsługujący wagę nic się nie odezwał; podał dokument przewozowy i ja odjechałem

z siedziby firmy na drogę publiczną (...). Po załadowaniu pojazdu – założyłem plandekę przed wyjazdem z terenu firmy." Kierowca zeznał również, że między załadunkiem

a momentem ważenia nie dotankowywał pojazdu oraz nie zmieniły się warunki atmosferyczne, a załadowany towar był chroniony przed wodą – okryty plandeką.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją

z [...] maja 2017 r., działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 Prd.,

art. 104 § 1 Kpa. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli, nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych z tytułu naruszenia dopuszczalnych norm pojazdu poddanego kontroli.

Organ I instancji w uzasadnieniu wydanej decyzji wskazał w szczególności, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu

i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Jak podał, kwit wagowy nr [...] oraz protokół z przesłuchania świadka wskazują jednoznacznie, że załadowca nie podjął żadnych czynności, aby kontrolowany przewóz odbywał się zgodnie z obowiązującymi regulacjami prawnymi.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie przez organ

I instancji art. 7 oraz art. 77 Kpa., poprzez brak zgromadzenia w aktach sprawy wszystkich dowodów, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz brak zbadania, czy strona zapewniała przewoźnikom możliwość rozładunku przeładowanych pojazdów oraz jak przebiegały czynności ładunkowe. Podniosła naruszenie art. 7, art. 11, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 Kpa., polegające na braku wyczerpującego rozpatrzenia zebranego w sprawie materiału dowodowego

i wyciągnięciu z niego wniosków sprzecznych z zasadami logicznego rozumowania, poprzez uznanie, że miała wpływ na powstanie naruszeń lub godziła się na ich powstanie, co doprowadziło do rozpatrzenia sprawy z pominięciem jej całokształtu oraz naruszenie art. 107 § 1 Kpa. Nadto spółka wskazała na naruszenie art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 2 w związku z art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd., poprzez niewłaściwą interpretację i błędne zastosowanie.

Zdaniem spółki, organ I instancji nie wskazał żadnego dowodu lub okoliczności świadczących o jej wpływie na powstanie naruszenia. Jak wskazała, nie można mówić

o jej winie, gdyż mogła ona wyłącznie bazować na informacjach udzielanych przez przewoźnika, gdyż nie miała prawnej możliwości żądania i legitymowania kierowcy

w zakresie dokumentacji pojazdu, w tym m.in. dowodu rejestracyjnego. Podkreśliła,

że kierowca nie wnosił uwag co do rozmieszczenia ładunku ani co do wagi. Kierowca był obecny przy załadunku i sprawował nad tymi czynnościami nadzór. Zdaniem spółki, przed przystąpieniem do przejazdu miał on możliwość przerwania załadunku lub zażądania częściowego rozładowania. Ponadto, jak podała spółka, nie miała możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek

był przewożony. Wskazała, że udostępniła wyniki ważenia kierowcy, który jeśli uznał, że pojazd jest przeładowany, mógł poprosić o częściowe rozładowanie pojazdu. Podniosła, że po załadowaniu kierowca powinien sprawdzić, czy załadowany towar nie spowoduje przekroczenia norm, czy został poprawnie załadowany i zabezpieczony przed przemieszczeniem. Jak wyjaśniła, nie posiadała świadomości, że pojazd jest przeładowany.

Spółka wniosła o uchylenie decyzji w całości oraz przeprowadzenie dodatkowego postępowania, w celu uzupełnienia materiałów w sprawie, na okoliczność przeprowadzenia wobec kierowcy szkolenia z zakresu bezpieczeństwa oraz poruszania się na terenie [...] oraz zaliczenia w poczet materiału dowodowego karty szkolenia kierowcy, ewentualnie wniosła o uchylenie decyzji

i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji.

GITD w uzasadnieniu wspomnianej na wstępie decyzji wskazał w szczególności, że kontrolowany pojazd wyposażony był w zawieszenie mechaniczne, a zatem dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej kontrolowanego pojazdu wynosił

18 ton.

GITD wyjaśnił, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk na podwójnej osi napędowej 21,9 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t

w górę) – przekroczenie o 3,9 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 21,7%),

- pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 35,2 t – przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 3,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10%),

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

GITD podał, że zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd., odpowiedzialność

za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia,

o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W związku z powyższym ustawodawca uznał, jak podał GITD, że nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej.

W procesie załadunku uczestniczą bowiem, jak stwierdził GITD, nie tylko sami kierowcy pojazdów, co więcej – decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, jak uznał GITD, że tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) – przewoźnik – odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Zdaniem GITD, to nie przewoźnik ustala warunki transakcji – ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony – o tym decydują strony transakcji.

W ocenie GITD, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że spółka jako załadowca towaru, miała wpływ oraz godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu ciężarowego (35,2 t), co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków osi. Mimo powyższego załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Zdaniem GITD, okoliczność

ta jednoznacznie dowodzi, że spółka miała wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. Dodał, że w ten sposób załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie się nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do swego przedsiębiorstwa), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Zdaniem GITD, spółka jako podmiot profesjonalnie zajmujący się załadunkiem powinna być świadoma, że czteroosiowe pojazdy posiadają dmc do 32 t, norma ta jest niezmienna od lat. Ponadto spółka nie udokumentowała choćby próby wglądu

do dowodu rejestracyjnego. Podmiot, który ma styczność od lat z setkami pojazdów już z samego doświadczenia powinien znać normy dotyczące różnych typów pojazdów.

Jak wskazał GITD, w przypadku braku stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, załadowca powinien podjąć wszelkie niezbędne działania, aby nie dopuścić do sytuacji, w której wyjeżdżające od niego pojazdy

są nienormatywne.

GITD dodał, że dopuszczalne naciski osi wielokrotnych oraz dopuszczalne masy całkowite poszczególnych pojazdów (zespołów pojazdów) zostały uregulowane

w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Wyjaśnił,

że o dopuszczalnych parametrach pojazdów decydują przepisy zawarte w tym rozporządzeniu, a nie wpis w dowodzie rejestracyjnym. Z kwitu wagowego nr [...], znajdującego się w aktach sprawy wynika, że masa kontrolowanego pojazdu z towarem wynosiła 37.940 kg, a zatem przekraczała dmc pojazdu, która wynosi 32 t.

Z powyższego jednoznacznie wynika, jak stwierdził GITD, że pojazd przed opuszczeniem miejsca załadunku przekraczał dopuszczalne normy. Jak podkreślił GITD, spółka pozwalając na wyjechanie na drogi publiczne pojazdu miała świadomość, że może on przekraczać dopuszczalne parametry, a poprzez wydanie ładunku powodującego przekroczenie masy i nacisku osi miała jako załadowca wpływ

na powstanie naruszenia.

Spółka zaskarżyła powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lipca 2017 r. do Sądu. Wniosła o jej uchylenie oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania.

Zaskarżonej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie następujących przepisów,

a mianowicie:

- art. 7, art. 11, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 Kpa., polegające na braku wyczerpującego rozpatrzenia zebranego w sprawie materiału dowodowego i wyciągnięciu z niego wniosków sprzecznych z zasadami logicznego rozumowania, poprzez uznanie,

że spółka miała wpływ na powstanie naruszeń lub godziła się na ich powstanie, co doprowadziło do rozpatrzenia sprawy z pominięciem jej całokształtu;

- art. 7 oraz art. 77 Kpa., poprzez brak zgromadzenia w aktach sprawy wszystkich dowodów, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz niezbadanie czy spółka zapewniała przewoźnikom możliwość rozładunku przeładowanych pojazdów oraz jak przebiegały czynności ładunkowe oraz nieprzeprowadzenie zawnioskowanych dowodów;

- art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2 w związku z art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd., poprzez niewłaściwą interpretację ww. przepisów i ich błędne zastosowanie w niniejszym postępowaniu, polegające na niezasadnym i wadliwym nałożeniu kary pieniężnej

na skarżącą jako podmiot, który nie miał wpływu i/lub nie godził się na powstanie zarzucanych mu naruszeń.

W uzasadnieniu skargi skarżąca powtórzyła argumentację towarzyszącą złożonemu odwołaniu.

Zdaniem skarżącej, organ błędnie przyjął, że załadowca odgrywa jakąś szczególną rolę w procesie przewozu. Podkreśliła, że odpowiedzialność załadowcy jest jedynie subsydiarna. Uznała, że organ bezkrytycznie przyjął zeznania kierowcy, który stwierdził, że informował o przeładowaniu, zaś wagowy nic z tym nie zrobił. Dodała,

że obowiązujące przepisy prawa nie nakładają na załadowców obowiązku posiadania wagi i ważenia. Wyjaśniła, że waga znajdująca się na [...] ma na celu ustalenie wagi towaru na potrzeby rozliczeń między stronami z tytułu umowy sprzedaży i ma zapewnić przewoźnikowi możliwość samodzielnej kontroli masy przewożonego ładunku.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zaprezentowane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz.U. z 2017 r. poz. 2188 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości, przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Kontrola sądowo-administracyjna sprowadza się do zbadania, czy organy administracji wydając zaskarżoną decyzję nie naruszyły przepisów prawa w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ocena sprawy dokonywana jest według stanu faktycznego

i prawnego obowiązującego w dacie wydania tego orzeczenia, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Sąd nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy

z dnia 30 sierpnia 2012 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi -

j.t. Dz.U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm.; dalej jako "p.p.s.a.").

Po rozpoznaniu sprawy w ramach wskazanych kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa.

Przedmiot postępowania w sprawie stanowiła decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego w W. z [...] lipca 2017 r., którą utrzymano w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] maja 2017 r. o nałożeniu na skarżącą spółkę kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych

za stwierdzone naruszenia przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Zaskarżona decyzja zapadła w trybie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy – Kodeks postępowania administracyjnego (Kpa.) Podstawę materialnoprawną rozstrzygnięcia

w przedmiotowej sprawie stanowiły zaś przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

Ustalenia organu administracji poczynione zostały w oparciu o fakty stwierdzone w toku kontroli pojazdu kierowanego przez R. M.. Inspekcja Transportu Drogowego ustaliła, że kontrolowany pojazd był ponadnormatywny, gdyż doszło do przekroczenia nacisku osi na drogę oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej (dmc). Ustaleniom tym skarżąca nie zaprzecza. Ponadto dokonane ustalenia poprzedziły wyjaśnienia skarżącej oraz przewoźnika zgromadzone w toku postępowania.

Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a Prd. wskazuje, że pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

W myśl art. 64 ust. 1 ustawy Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

- pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy,

- pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną,

w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym,

a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

W myśl art. 140ab ust. 2 ustawy Prd., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak

za przejazd bez zezwolenia.

Oceniając legalność zaskarżonej decyzji, należy w pierwszej kolejności przypomnieć, że kary pieniężne, wymierzane za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, są ustalane i wymierzane decyzją administracyjną, stanowiącą rezultat postępowania administracyjnego. Fakt, że w postępowaniach tych mają zastosowanie przepisy Kpa. ma ten skutek, że zobowiązuje to organ administracji publicznej

do zachowania standardu postępowania wyjaśniającego określonego w szczególności przepisami art. 7, art. 77 pkt 1 i art. 80 Kpa..

Wskazany przepis art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd. nakłada m.in. na załadowcę odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym w wypadku wpływu lub godzenia się na powstanie naruszeń prawa w zakresie przewozu ładunków. Nie ulega zatem żadnej wątpliwości, że ustawodawca obciążył odpowiedzialnością

za doprowadzenie do sytuacji, w której pojazd stał się pojazdem nienormatywnym

z powodu przeciążenia, te podmioty, które przyczyniły się do jej powstania. W interesie skarżącej było zatem dochowanie wszelkiej staranności, aby takiej odpowiedzialności uniknąć, przede wszystkim niedopuszczenie do tego, aby miejsce załadunku opuścił pojazd nienormatywny. W niniejszej sprawie doszło do przekroczenia masy całkowitej załadowanego pojazdu, która wyniosła 35,2 t, co zaś jednoznacznie świadczy o tym,

że pojazd został przeładowany o 3,2 t. W efekcie doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej kontrolowanego pojazdu, wyposażonego w zawieszenie mechaniczne, wynoszącego 18 t, o 3,9 tony. To właśnie załadowca, mając świadomość powstania przeciążenia pojazdu, na co zwrócił uwagę kierowca informując o podejrzeniu przeciążenia obsługującego wagę pracownika, dopuścił do tego, aby przeładowany pojazd opuścił miejsce załadunku. Zgromadzony

w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że skarżąca, jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, ponieważ to ona dokonywała załadunku w konsekwencji czego doszło do przekroczenia dmc pojazdu.

Zdaniem Sądu, wprawdzie podmiot będący załadowcą nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przewożony poza terenem przedsiębiorstwa, jednakże jako załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm.

Skarżąca profesjonalnie wykonuje czynności załadunku, musi znać powszechnie obowiązujące przepisy prawne, określające dopuszczalną ładowność poszczególnych rodzajów pojazdów oraz naciski osi. Swoje wątpliwości w tym zakresie może przecież wyjaśniać, żądając okazania dokumentów pojazdu i warunkując tym okazaniem dokonanie załadunku. Zupełnie bezzasadne są wyjaśnienia skarżącej, że stworzyła przewoźnikom możliwość rozładunku przeładowanych pojazdów, skoro ostatecznie jej pracownik zbagatelizował ostrzeżenie kierowcy ważonego pojazdu co do jego "przeważenia" i wydając dokument przewozowy wypuścił pojazd z siedziby skarżącej spółki na drogę publiczną. W ocenie Sądu, skarżąca nie wykazała, że pojazd

po załadunku, przed wyjazdem z zakładu, został należycie sprawdzony w zakresie nieprzekroczenia dopuszczalnych norm określonych treścią rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, a co za tym idzie miała wpływ i godziła się

na wyjazd poza teren zakładu pojazdu nienormatywnego.

Należy wyraźnie stwierdzić, że w świetle omawianych regulacji prawnych obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na teren załadunku. Załadowca jest również odpowiedzialny za dopuszczenie

do wyjazdu pojazdu nienormatywnego z załadowanym przez niego towarem na drogi publiczne. Nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika, twierdząc, że tylko on miał wpływ na ilość załadowanego towaru (vide: wyrok NSA z 20 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 266/13).

Okoliczności faktyczne sprawy niniejszej wskazują, że załadowca taki bezpośredni wpływ miał, jednakże nie podjął żadnych starań mających na celu zapobieżenie faktowi przekroczenia dmc.

Jak wynika z wyjaśnień przewoźnika, pojazd po opuszczeniu zakładu skarżącej nie był dotankowywany, załadowny towar został okryty plandeką, tak więc należy przyjąć, że poza bramę zakładu skarżącej wyjechał pojazd nienormatywny.

Nie można zgodzić się ze stwierdzeniem skarżącej, że odpowiedzialność załadowcy jest jedynie subsydiarna, przeciwnie, jak uznał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 20 marca 2012 r., sygn. akt VI SA/Wa 2461/11, odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością równoległą i niezależną od odpowiedzialności przewoźnika. Wobec tego argumentację skarżącej w zakresie odnoszącym się do próby przerzucenia odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia

z załadowcy na przewoźnika, uznać należy za chybioną.

Reasumując należy przyjąć, że kara została nałożona na załadowcę w sposób prawidłowy.

W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie

z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 Kpa.), oparły swoje rozstrzygnięcia

na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach,

w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 Kpa..

Nadmienić wypada, że do pomiarów dmc użyto prawidłowych wag, gdyż jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 lipca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11, wagami SAW 10C można wyznaczać dmc pojazdu.

W tych warunkach Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł, jak w sentencji wyroku.