Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 997/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2021-10-04 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, art. 64i ust. 2, art. 140aa ust. 3 pkt 1, i 2, art. 140aa ust. 4 pkt 2, art. 140ab
journal: Dz.U. 2020 poz 110
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.
article: par. 3 ust. 1 pkt 11, par. 5 ust. 1 pkt 6 lit. c, par. 4 ust. 2, par. 5b
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Pawłowska Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś - Rosińska Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 4 października 2021 r. w trybie uproszczonym sprawy ze skargi K. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2021 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Sygn. akt:

VI SA/WA 997/21

Uzasadnienie

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] stycznia 2021 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia [...] marca 2020 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 na K. S., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: Przedsiębiorstwo Handlowo Usługowe (dalej jako: skarżący).

Podstawą prawną rozstrzygnięcia były przepisy ustawy – prawo o ruchu drogowym - tekst jedn. Dz. U. z 2020 r. poz. 110 ze zm. - zwanej dalej prd, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2020 r. poz. 470 ze zm. - zwanej dalej udp), § 3 ust. 1 pkt 11, § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.). Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej czteroosiowego samochodu ciężarowego.

Do wydania decyzji doszło w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych.

W dniu [...] stycznia 2020 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował J. M., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem gruzu (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego, prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: Przedsiębiorstwo Handlowo Usługowe. Kontrolę udokumentowano protokołem nr [...] z dnia [...] stycznia 2020 r.

Decyzją z dnia [...] marca 2020 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.

Od powyższej decyzji skarżący wniósł odwołanie, zarzucając naruszenie:

- art. 140aa ust. 1-3 i art. 140ab ust. 1 pkt 3 prd, poprzez nałożenie na skarżącego kary za brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym pomimo błędów w protokole kontroli opisujących ilość i rodzaj ważonych osi, który w konsekwencji nie może stanowić podstawy stwierdzenia przekroczeń dopuszczalnych norm,

- art. 140ab ust. 1 pkt 3 prd, przez nie nałożenie kary za przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii V lub VI z uwagi na brak dowodu na przekroczenie masy całkowitej,

- § 5 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez jego niezastosowanie, w wyniku nie ustalenia odległości pomiędzy osiami składowymi zespołu osi napędowych i nienapędowych, błędy opis pojazdu co do ilości rodzaju posiadanych osi, a w konsekwencji błędne ważenie osi oraz sumaryczne ustalenie masy całkowitej,

- art. 7, 7a, 77, 80, 107 ust. 1 pkt 4 i 6 kpa, przez nie wskazanie podstawy prawnej ' umożliwiającej ustalenie na kogo jest nakładana kara pieniężna, którego to wymogu nie spełnia wskazanie przepisów jako art. 140aa ust. 1-3 prd,, gdyż wskazane ustępy dotyczą wszystkich możliwych sytuacji ukarania i podmiotów odpowiedzialnych za przewóz

- nie wskazanie podstawy prawnej umożliwiającej ustalenie za co jest nakładana kara pieniężna, którego to wymogu nie spełnia wskazanie przepisów jako art. 140ab ust. 1 pkt 3 prd,

- nie wyjaśnienie w uzasadnieniu decyzji, co organ rozumie jako zaistnienie ; przypadku w niniejszej sprawie umożliwiające nałożenie kary w wysokości 15000 złotych,

- nie wykazanie w uzasadnieniu decyzji dlaczego organ uznał, że nacisk osi j napędowej o kołach bliźniaczych wynosi 24,4 t i dlaczego zadaniem organu taki nacisk przekracza normę o 35,55 %, dlaczego organ za normę uznał 18 t, skoro przekroczenie normy j wynosiło 6,4 t, a w protokole kontroli wskazano aż trzy podwójne osie napędowe,

- nie wykazanie w uzasadnieniu decyzji dlaczego organ uznał masę pojazduz osprzętem za wynoszącą 40 t oraz dlaczego zdaniem organu taki nacisk przekracza normę | o 25 %,

- szeroko pojętą sprzeczność ustaleń faktycznych i prawnych zawartych w zaskarżonej j decyzji z protokołem kontroli w zakresie osi ilości i rodzajów osi, identyfikacji pojazdu, co do jego dopuszczalnych parametrów.

Skarżący podniósł, że protokół kontroli opisuje, że pojazd miał cztery osie podwójne w tym trzy osie podwójne napędowe i jedną podwójną nienapędową. Jego zdaniem brak jest podstaw do przyporządkowania dopuszczalnej masy całkowitą 32 t do pojazdu wprawdzie czteroosiowego, ale mającego wszystkie osie podwójne, jak tego chce protokół kontroli, gdyż trzy z nich były osiami napędowymi. Mając na uwadze argumentację zawartą w treści odwołania, wniósł o uchylenie decyzji.

Organ odwoławczy wskazując relewantne w sprawie przepisy prawne przyjął, iż z uwagi na treść art. 189a § 2 kpa w sprawie wyłączone jest zastosowanie art. 189e i 189f kpa, natomiast na sztywną wysokość kar określoną w art. 140aa ust. 1 zw. z art. 140 ab prd, brak jest możliwości ich miarkowania przewidzianego w art. 189d kpa.

Organ podkreślił, że znajduje zastosowanie norma kolizyjna określona w art. 189a § 2 pkt 2 kpa, która stanowi, iż w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa w tym zakresie nie stosuje się.

Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 pkt 35a prd, zgodnie z którym, jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sil Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy;

2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1;

3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami;

4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym.

W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Podczas kontroli stwierdzono, że ww. samochód ciężarowy przekraczał dopuszczalny nacisk na drugiej podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalną masę całkowitą.

Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony.

Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia z dnia 24 grudnia 2019 r. (Dz.U. z 2019 r. poz. 2560), w § 3 ust. 1 wprowadzono pkt 15 w brzmieniu "samochodu ciężarowego o podrodzaju wywrotka, samochodu ciężarowego o podrodzaju pojemnik z przeznaczeniem betoniarka albo betoniarka z pompą do betonu, z zabudową wymienną o podrodzaju wywrotka albo podrodzaju pojemnik z przeznaczeniem betoniarka albo betoniarka z pompą do betonu oraz samochodu specjalnego z przeznaczeniem pompa do betonu, mającego cztery osie, używanego w ruchu krajowym - 34 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony."

Organ dodatkowo stwierdził, że zgodnie z § 3 ust. 6 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekroczyć maksymalnej masy całkowitej określonej przez producenta.

Jak wynika z treści dowodu rejestracyjnego samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...], F1 - maksymalna masa całkowita pojazdu, będąca największą technicznie dopuszczalną masą całkowitą pojazdu wynikającą z jego konstrukcji i wykonania, określoną przez producenta) wynosiła 44000 kg, F2 - dopuszczalna masa całkowita pojazdu 32000 kg.

Zgodnie z § 3 ust. 3 ww. rozporządzenia, w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1, są wartości rzeczywiste wymienionych mas.

Należy zauważyć, że § 3 ust. 1 pkt 11 ww. rozporządzenia mówi o dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu, która w przypadku kontrolowanego samochodu ciężarowego wynosi 32000 kg, co wynika z dowodu rejestracyjnego.

Jak stanowi § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) ww. rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy | odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m I lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.

Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 08.04.2019 r.

Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C III o nr fabrycznych [...], które legitymowały się deklaracją zgodności CE z wymaganiami Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/31/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do udostępniania na rynku wag nieautomatycznych wdrożonej do prawodawstwa polskiego rozporządzeniem Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz.U. z 2016 r. poz. 802), została ustalona zgodnie z zapisami pkt. 8.3 normy PN-EN 45501:2015 Zagadnienia metrologiczne wag nieautomatycznych.

Jednostka notyfikowana [...] nr [...] przeprowadziła procedurę zatwierdzenia typu i w dniu [...].02.2017 r. wystawiła certyfikat zatwierdzenia typu WE. Jednostka notyfikowana nr [...] przy OUM w P. przeprowadziła procedurę oceny zgodności i wydała certyfikaty zgodności nr [...], [...] i [...] i [...] [...]. Data wystawienia deklaracji to [...].01.2018 r. i [...].02.2018 r.

Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 10 załącznika nr 5, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Rozwoju i Finansów z dnia 13 kwietnia 2017 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 17 maja 2017 poz. 969). Stosownie do treści § 26 ust. 2 ww. rozporządzenia, okres ważności legalizacji wyrażony w latach - liczy się od dnia pierwszego stycznia roku następującego po roku, w którym legalizacja została dokonana.

W dniu kontroli ww. samochodem ciężarowym strona wykonywała przejazd drogowy z ładunkiem gruzu (ładunek podzielny). Organ wyjaśnił, że stosownie do art. 2 pkt 35 lit. b) prd, ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W związku z powyższym brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy:

- rzeczywista masa całkowita 40 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 25 %),

- nacisk na podwójnej osi napędowej (trzecia i czwarta oś pojazdu) 24,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 35,55 %), "

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd, jest wydawane na przejazd pojazdu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, .

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary j pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15.000 złotych.

Organ wskazał na treść § 4 ust. 1 i 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, zgodnie z którą odległość (d) między dwiema sąsiednimi osiami wchodzącymi w skład tej samej grupy osi nie może przekraczać 1,80 m. Przepisu ust. 1 nie stosuje się do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r., dla których odległość (d) między dwiema sąsiednimi osiami wchodzącymi w skład tej samej grupy osi nie może przekraczać 2,00 m.

Kontroli poddano czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Jak wynika z tabeli zawartej na drugiej stronie protokołu kontroli, pojazd ten składał się z dwóch podwójnych osi, przy czym naruszenie w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku stwierdzono tylko na trzeciej i czwartej osi pojazdu, które tworzyły podwójną oś napędową. Odległość pomiędzy pierwszą, a drugą osią pojazdu wynosiła powyżej 1,40 m do 1,80 m, między drugą, a trzecią osią powyżej 2,00 m, a pomiędzy trzecią, a czwartą osią pojazdu powyżej 1,30 m do 1,40 m, co wynika z tabeli pomiarów, w tym oznaczeń odległości miedzy osiami. Wszystkie odległości pomiędzy osiami pojazdu zostały podczas kontroli ustalone, po czym organ dokonał kwalifikacji, czy dana oś stanowi pojedynczą, czy też wchodzi w skład grupy osi. Podczas kontroli sporządzono dokumentację fotograficzną, kopię dowodu rejestracyjnego, wartości pomiarów zapisano do arkusza pomiarowego (podpisanego przez kierowcę), z którego dane zostały przepisane do protokołu kontroli. W protokole kontroli, przy każdej osi wskazano rodzaj osi.

Organ wskazał na treść tabeli, gdzie wskazano, że podwójna oś napędowa składa się z dwóch osi składowych napędowych. Brak stwierdzenia naruszenia na pierwszej i drugiej osi pojazdu, które tworzyły podwójną oś powoduje, że nie ma konieczności ustalania, czy te dwie osie stanowiły podwójną oś napędową, czy nienapędową.

GITD podkreślił, że ujawniony podczas kontroli nacisk na trzeciej osi wynosił 12,3 t, a na czwartej 12,1 t, co łącznie wskazywało na nacisk 24,4 t na tej podwójnej osi napędowej.

Wskazał, iż procedurę pomiaru za pomocą dwóch wag nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej przeprowadzono zgodnie z pkt 7.2 instrukcji obsługi wag. Podczas kontroli pojazd zgodnie z ww. procedurą wjeżdżał po kolei każdą osią pojazdu na parę wag, po czym następowało sumowanie uzyskanych wyników i otrzymano masę całkowitą pojazdu.

Podstawą prawną do nałożenia karty pieniężnej jest art. 140aa prd, zgodnie z którym za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 2 prd, w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Zgodnie z art. 64 ust. 2 prd, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Organ podkreślił, że podczas kontroli stwierdzono oprócz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu również przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej pojazdu.

Norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.

Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd.

Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 4 prd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Przedmiotem przewozu był ładunek sypki w postaci gruzu, lecz podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Nie znajduje, więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Organ stwierdził, iż skoro ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r. poz. 1495 ze zm.), dłużnik . obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania i odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 KC, nakazującym przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą branie pod uwagę zawodowego charakteru tej działalności. Z kolei przy ustalaniu znaczenia terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego który w wyroku sygn. akt. II GSK 1988/15 z dnia 23 marca 2017 r., odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że w tym zakresie odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd. Jednak to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, podkreślając, że dla wykazania przesłanki "braku wpływu" nie jest wystarczające tylko zakwestionowanie swojej odpowiedzialności. To pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu.

Organ I instancji pismem z dnia [...] stycznia 2020 r. poinformował stronę, że w przypadku zaistnienia okoliczności świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia, powinna ona stosowne dowody przedstawić.

Wskazał, iż z treści zeznań kontrolowanego kierowcy J. M. wynika, że to on dokonał załadunku na pojazdu przy użyciu ładowarki, wyposażonej w wagę w łyżce, wskazującą na orientacyjną masę ładunku. Na terenie załadunku nie było wagi umożliwiającej sprawdzenie masy całkowitej pojazdu.

W związku z powyższym organ stwierdził, że strona, nie podejmując aktów należytej staranności przy wykonywaniu przejazdu drogowego, nie miała żadnych podstaw, aby być przekonaną, że pojazd jest normatywny. W ocenie organu odwoławczego zebrany materiał dowodowy świadczy, że strona nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz miała wpływ na powstanie naruszenia. Brak wpływu na powstanie naruszenia zachodzi, zdaniem organu, w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do jego powstania. W szczególności może to mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przejazd nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd, czego zaniechał. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu, czy np. instalacja w pojeździe urządzeń powalających na obliczanie nacisku każdej z osi) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. W gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Uznał, że nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. To podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu.

Obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie.

K. S. wniósł od powyższej decyzji skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie.

Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

I. przepisów prawa materialnego:

1) wyrok Trybunał Sprawiedliwości UE sygn. C-127/17 z dnia 21/03/2019, który uznał, iż Polska naruszała prawo europejskie wymagając zezwoleń na poruszenie się po drogach pojazdów o pojedynczym nacisku na oś poniżej 11,5t (istniały 3 kategorie dróg z dopuszczalnym naciskiem na oś: 8t, 10t i 11,5t), a w konsekwencji naruszenie art. 140ab ust. 1 pk1 3 prd poprzez nałożenie kary w wysokości 15000 zł w miejsce ewentualnej kary w wysokości 2000 zł jako odpowiadającej przekroczeniu mieszczącemu się w przedziale pomiędzy 10% a 20% dopuszczalnej wartości oraz ewentualnej prawidłowej kary w wysokości 500 zł jako odpowiadającej przekroczeniu mieszczącemu się w przedziale poniżej 10 % dopuszczalnych wartości;

2) art. 140aa ust. 1-3 oraz art. 140aa ust. 1 pkt 3 prd poprzez nałożenie na skarżącego kary za brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII, pomimo błędów w protokole kontroli błędnie opisujących ilość i rodzaj ważonych osi, który w konsekwencji nie może stanowić podstawy stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnej całkowitej masy pojazdu i nacisku podwójnej osi napędowej, który warunkowałby uzyskanie zezwolenia kategorii VII,

3) art.140ab ust. 1 pkt 3 prd poprzez nienałożenie kary za przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii V lub VI z uwagi na brak dowodu na przekroczenie masy całkowitej przewidzianej w załączniku nr 1 do ustawy dla wskazanych kategorii,

4) § 5 ust. 1 pkt 8a rozporządzenia Ministra infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich obowiązkowego wyposażenia poprzez jego niezastosowanie w wyniku nieustalenia odległości pomiędzy osiami składowymi zespołu osi napędowych i nienapędzanych wymaganej przez wskazany przepis w wyniku błędów w protokole kontroli błędnie opisującego pojazd co do ilości i rodzaju posiadanych osi, a w konsekwencji wskazujących na błędne ważenie osi oraz sumaryczne ustalenie rzeczywistej masy pojazdu;

II. przepisów postępowania:

1) art. 7, 7a, 10 § 1, 77,80,81 i 107 ust. 1 pkt 4) i 6) Kpa poprzez:

a) nieuchylenie zaskarżonej decyzji I instancji do ponownego rozpatrzenia pomimo jej rażących wad, a próbę naprawienia wad decyzji I instancji poprzez wskazanie nowej podstawy prawnej oraz nowej podstawy faktycznej w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji II instancji bez przeprowadzenia w tym zakresie stosownego postępowania dowodowego w szczególności w zakresie:

aa) nie wskazania w petitum zaskarżonej decyzji konkretnej podstawy prawnej umożliwiającej ustalenie za co jest nakładana kara pieniężna, którego to wymogu nie spełnia wskazanie wielu przepisów ustawy prd, gdyż wskazane przepisy dotyczą wielu uchybień,

ab) korygowanie w zaskarżonej decyzji błędów protokołu i błędów faktycznych decyzji I instancji i dokonywanie tym samym zmiany ustalonego stanu faktycznego, ale dopiero na etapie decyzji II instancji, bez umożliwienia wcześniejszego ustosunkowania się strony do nowych ustaleń stanu faktycznego dokonanych dopiero przez organ Ii instancji, czego przykładem jest odwołanie się organu II Instancji do treści dowodu rejestracyjnego pojazdu, czego nie czynił ani protokół, ani też decyzja I instancji,

ac) nie wyjaśnienie w uzasadnieniu skarżonej decyzji co organ rozumie jako zaistnienie pozostałego przypadku w niniejszej sprawie umożliwiające nałożenie kary w wysokości 15000 zł w świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej,

ad) niewykazanie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, dlaczego organ uznał nacisk osi napędowej o kołach bliźniaczych za wynoszący 24,4 t oraz dlaczego zdaniem organu taki nacisk przekracza normę o 35,55 % i w jakich przepisach organ taką normę odszukał jako wynoszącą 18 t skoro przekroczenie zdaniem organu wynosi 6,4 t, a protokół kontroli wskazuje, że trzy podwójne osie napędowe pojazdu, w tym pierwszą licząc chyba od przodu pojazdu, w świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej,

ad) nie wykazanie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, dlaczego organ uznał masę pojazdu z osprzętem za wynoszącą 40 t oraz dlaczego zdaniem organu taki nacisk przekracza normę o 25,00% i w jakich przepisach organ taką normę odszukał jako wynoszącą 32 tw sytuacji, gdy protokół z kontroli wskazuje wieloosiowość pojazdu nie odpowiadającą żadnemu z typów pojazdów opisanych w przepisach o warunkach technicznych pojazdów,

b) szeroko pojętą sprzeczność ustaleń faktycznych i prawnych zawartych w zaskarżonej decyzji z protokołem kontroli numer [...] w zakresie opisu pojazdu co do ilości i rodzajów osi, identyfikacji pojazdu co do jego dopuszczalnych parametrów oraz w konsekwencji zastosowanych przepisów o sankcjach nie odpowiadających stanowi rzeczywistemu pojazdu.

Skarżący, powołując się na powyższe zarzuty, rozwinięte w uzasadnieniu skargi, wniósł o zasądzenie od organu administracji na rzecz skarżącego kosztów postępowania według norm przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczas prezentowane stanowisko oraz związaną z nim argumentację.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje.

Skarga pozbawiona jest zarzutów, które w wyniku kontroli sądowo administracyjnej mogły być uznane za zasadne. Brak jest, w ocenie Sądu, wad decyzji o charakterze istotnym, które mogłyby zaważyć na treści zapadłego w sprawie rozstrzygnięcia. Należy zatem uznać, że zaskarżona decyzja odpowiada prawu.

Przypomnieć należy, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej norm: rzeczywista masa całkowita 40 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 25 %); nacisk na podwójnej osi napędowej (trzecia i czwarta oś pojazdu) 24,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 35,55 %), przy czym podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Warto na wstępie wskazać, iż aby ocenić nienormatywny charakter przejazdu, należy prześledzić relewantne w sprawie regulacje prawne.

Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera przepis art. 2 pkt 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem, przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych (v. wyrok NSA z 25 kwietnia 2018 r., II GSK 2003/16 i II GSK 2489/16; z 5 czerwca 2018 r., II GSK 2346/16 i II GSK 100/17; z 9 października 2018 r., II GSK 2932/16; z 23 października 2018 r., II GSK 3470/16; z 12 czerwca 2019 r., II GSK 878/17; z 3 lipca 2019 r., II GSK 1023/17 oraz z 9 lipca 2019 r., II GSK 1093/17).

W powołanych wyżej orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny potwierdził, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z w sprawie warunków technicznych pojazdów mogą stanowić podstawę uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych.

Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu drogowego oparły swoje ustalenia w sprawie na podstawie prawidłowo i kompletnie zgromadzonego w toku przeprowadzonej kontroli materiału dowodowego, wyprowadzając z nich wnioski, pozostające w zgodzie z obowiązującymi normami prawnymi.

W szczególności należy zwrócić uwagę na fakt, iż protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w sprawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Protokół kontroli jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 roku sygn. akt VI SA/Wa 871/10, Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 roku sygn. akt. II GSK 50/08).

I tak, stosownie do art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sil Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy;

2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1;

3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami;

4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym.

W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Podczas kontroli stwierdzono, że ww. samochód ciężarowy przekraczał dopuszczalny nacisk na drugiej podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalną masę całkowitą.

Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony.

Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia z dnia 24 grudnia 2019 r. (Dz.U. z 2019 r. poz. 2560), w § 3 ust. 1 wprowadzono pkt 15 w brzmieniu "samochodu ciężarowego o podrodzaju wywrotka, samochodu ciężarowego o podrodzaju pojemnik z przeznaczeniem betoniarka albo betoniarka z pompą do betonu, z zabudową wymienną o podrodzaju wywrotka albo podrodzaju pojemnik z przeznaczeniem betoniarka albo betoniarka z pompą do betonu oraz samochodu specjalnego z przeznaczeniem pompa do betonu, mającego cztery osie, używanego w ruchu krajowym - 34 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony."

Zgodnie z treścią § 4 rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem przepisów § 1 pkt 4, pkt 10 lit. a oraz c, pkt 14 lit. c tiret drugie, lit. h oraz i, § 2 i § 3, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2020 r.

Zgodnie z § 3 ust. 6 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekroczyć maksymalnej masy całkowitej określonej przez producenta.

Jak wynika z treści dowodu rejestracyjnego samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...], F1 - maksymalna masa całkowita pojazdu, a zatem parametr oznaczający największą technicznie dopuszczalną masę całkowitą pojazdu wynikającą z jego konstrukcji i wykonania, określoną przez producenta) wynosiła 44000 kg, natomiast dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosiła 32000 kg.

Zgodnie z § 3 ust. 3 ww. rozporządzenia, w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1, są wartości rzeczywiste wymienionych mas.

Należy zauważyć, że § 3 ust. 1 pkt 11 ww. rozporządzenia mówi o dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu, która w przypadku kontrolowanego samochodu ciężarowego wynosiła 32000 kg, co wbrew zarzutowi skargi, zostało w sprawie przez organ wykazane i wynika wprost z zapisów umieszczonych w treści dokumentu, jakim jest dowód rejestracyjny pojazdu.

Jak natomiast stanowi § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) ww. rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m I lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

W tym miejscu także wymaga podkreślenia, iż norma dotycząca nacisków osi podwójnych niezależna od kategorii dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Charakter osi, jako opisany w sposób niebudzący wątpliwości w dokumencie urzędowym, jakim jest protokół kontroli z dnia [...] stycznia 2020 r., podpisanym przez kierowcę bez zastrzeżeń, został w ocenie Sądu wykazany w sposób należyty.

Zdaniem Sądu, w powyższej sytuacji zasadnie organ stwierdził, iż karę pieniężną należało na stronę nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd, jest wydawane na przejazd pojazdu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, .

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary j pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

Sąd zauważa w tym miejscu, że w niniejszej sprawie kara pieniężna wyniosła 15.000 złotych i - co wymaga szczególnego podkreślenia – o zakwalifikowaniu do kary nakładanej, jak za brak zezwolenia kategorii VII "w innych przypadkach" (a tym samym nałożeniu w maksymalnej wysokości) zadecydował nie jeden, lecz dwa niezależnie od siebie zaistniałe przekroczenia wartości parametrów.

Należy raz jeszcze powtórzyć, iż skarżący nie ma racji, podważając ustalenia faktyczne organu prowadzące do wydania kontrolowanego w niniejszej sprawie rozstrzygnięcia.

Przede wszystkim podkreślenia wymaga, iż żaden z zakwestionowanych w trakcie kontroli drogowej parametrów nie jest objęty treścią wyroku TSUE w z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie sygn. C-127/17, bowiem wzorcem kontroli normatywności pojazdu w żadnym zakresie nie były dopuszczalne naciski na drogach, co było wyłącznym przedmiotem rozważań w ww. sprawie, rozpatrywanej przez TSUE.

Jak wskazywane jest w orzecznictwie sądowym, w postępowaniu administracyjnym ciężar przeprowadzenia dowodu spoczywa na tym, kto z określonego faktu wywodzi dla siebie skutki prawne.

Za prawidłowe Sąd uznał zatem twierdzenie organu, że w sprawie nie było przesłanek do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d.

Według art. 140aa ust. 4 p.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1. okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a. dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b. nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2. rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

W okolicznościach sprawy brak jest podstaw do poddania w wątpliwość nienormatywności pojazdu, wyjeżdżającego poza miejsce załadunku na drogę publiczną, mimo niewątpliwego przekroczenia masy pojazdu, a ponadto przekroczenia nacisku na podwójnej osi napędowej pojazdu. W ocenie Sądu powyższa okoliczność dowodzi, że strona nie dochowała należytej staranności w prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej, dopuszczając do powstania naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu, a tym samym wypuszczając na drogę pojazd nienormatywn. W rozpatrywanym przypadku, zważywszy na stwierdzone w toku kontroli przekroczenie dmc pojazdu nie było podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

Reasumując, w toku prowadzonego postępowania skarżąca nie przedstawiła dowodów świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, realizując przewóz w ramach prowadzonej działalności gospodarczej przedsiębiorca obowiązany jest znać i przestrzegać przepisy prawa obowiązujące w tej dziedzinie oraz być świadomy konsekwencji, następujących w przypadku stwierdzenia naruszeń. Możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa jest uzależniona od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.

Należy stwierdzić, że wykonując kontrolowany przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjęła się przetransportować powinna była przedsięwziąć kroki w celu zweryfikowania parametrów pojazdu, a następnie w przypadku stwierdzenia, że parametry nie odpowiadają posiadanemu zezwoleniu, powinna wystąpić i uzyskać właściwe zezwolenie.

Tak więc, Sąd w działaniu organów wydających decyzje nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

W tym stanie rzeczy Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę oddalił