Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 327/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-07-12 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a i pkt 35 b, art. 64 ust. 1 i 2 , art. 64c, art. 140 aa ust. 1,3 pkt 1 i 4 ust. 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2.
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art 41, art. 64 ust. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś - Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Urszula Wilk (spr.) Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 lipca 2016 r. sprawy ze skargi Z. Sp. z o.o. Sp. komandytowej z siedzibą w D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: "GITD") decyzją z [...] grudnia 2015 r., nr [...] , wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267, z późn. zm.), dalej: "k.p.a.", art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137), dalej: "p.r.d.", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2015 r., poz. 460), dalej: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania Z. sp. z o.o. sp.k. (dalej: "Spółka" lub "skarżąca") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: "WITD") z [...] października 2015 r., nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Do wydania powyższej decyzji doszło na podstawie następujących ustaleń:

[...] września 2015 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] (o dopuszczalnym nacisku na oś 10 t) został zatrzymany do kontroli ciągnik samochodowy marki [...] o nr rejestracyjnym [...] wraz z przyczepą marki [...] o nr rejestracyjnym [...] , którym Spółka wykonywała przewóz drogowy schłodzonej masy kostnej w pojemnikach (ładunek podzielny) załadowany przez K. sp. z o.o. z siedzibą w [...] . W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu dokonano jego ważenia wagami przenośnymi do pomiarów statycznych typu SAW 10C na zatwierdzonym stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi. W wyniku ważenia po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę ustalono, że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika wyniósł 10,25 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 0,25 t. W związku z uzyskanymi wynikami ważenia ustalono, że zatrzymany do kontroli pojazd był pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii IV, którego kierowca nie okazał w toku kontroli. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] .

W związku ze stwierdzonymi naruszeniami WITD decyzją z [...] października 2015 r. nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł.

Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, Spółka złożyła odwołanie, w którym wniosła o uchylenie decyzji WITD.

Przywołaną na wstępie decyzją z [...] grudnia 2015 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu orzeczenia organ wyjaśnił zasady ruchu pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych, uzyskiwania zezwoleń na przejazd takimi pojazdami i konsekwencje naruszenia tych zasad. GITD wskazał, że droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] ([...] ) (droga [...] ) – [...] (droga [...] ) – [...] (droga [...] ) – [...] – [...] (droga [...] ) została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Rozpatrując odwołanie, organ wyjaśnił, że zgodnie z definicją ustawową ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków, w związku z czym za ładunek podzielny należy uznać ładunek, który może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Z uwagi na powyższe GITD stwierdził, że ładunek przewożony kontrolowanym był ładunkiem podzielnym.

Uzasadniając wydane rozstrzygnięcie, GITD wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 7 kwietnia 2015 r., a pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C legitymujących się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej z datą ważności do 31 października 2016 r.

Zdaniem organu zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny i wynika z niego, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Jednocześnie GITD wyjaśnił, że uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę, przy czym obowiązek taki nie wynikał z żadnego przepisu i został zastosowany na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr [...] GITD z [...] września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Organ zaznaczył przy tym, że rzeczywisty wynik pomiaru mógłby powodować nałożenie surowszej kary pieniężnej. GITD wskazał ponadto, że zastosowana korekta jest wyższa od wynikającej z instrukcji obsługi wag przy zachowaniu spadku podłużnego nieprzekraczającego 1% spadku podłużnego i 2% w przypadku spadku poprzecznego. Organ wyjaśnił także, że tabela odchyłek zawarta w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 26, poz. 152), dotyczy dopuszczalnych błędów granicznych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej wagi, a więc dopuszczalnych błędów, jakie występują podczas tych czynności, a nie podczas wykonywania pomiaru na miejscu kontroli. GITD podkreślił, że zastosowana w toku kontroli korekta jest odejmowana poza dopuszczalnym błędem odejmowanym przez wagę automatycznie podczas pomiaru.

Odnosząc się do zarzutu niedostosowania prawodawstwa krajowego do regulacji unijnych, GITD wyjaśnił, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t i ruch po takich drogach jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Organ stwierdził przy tym, że każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń do poruszania się po określonych drogach.

GITD wyjaśnił, że przy przewozie ładunku podzielnego można, uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I lub II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Organ podniósł, że niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju przewożonego ładunku nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej, a za wykonywany przejazd nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

GITD wskazał, że nie dopatrzył się przesłanek umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d., a Spółka pomimo wezwania przez WITD również nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia. Organ podkreślił, że zatrzymanym do kontroli pojazdem nie przewożono ładunku sypkiego ani drewna. GITD wskazał także, że Spółka nie dochowała należytej staranności wymaganej od podmiotu profesjonalnego oraz zauważył, iż między zachowaniem podmiotu wykonującego przejazd a powstałym naruszeniem zachodzi normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Zdaniem organu w rozpatrywanej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. GITD wskazał, że to podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu.

GITD uznał także, że w rozpatrywanej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.

Na wskazaną decyzję Spółka wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzuciła:

1) naruszenie art. 7, art. 11, art. 77 § 1 oraz art. 107 §3 k.p.a. przez brak rozpatrzenia w całości materiału dowodowego, co doprowadziło do rozpatrzenia sprawy z pominięciem jej całokształtu;

2) nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 4 p.r.d. prowadzące do naruszenia art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a.

Uzasadniając powyższe zarzuty, skarżąca podniosła, że organy nie wyjaśniły przesłanek swojego działania w zakresie ustalenia, czy przewożony ładunek był podzielny, czy też nie, pomimo istnienia legalnej definicji ładunku niepodzielnego. Spółka podkreśliła, że wykonanie usługi transportowej dwukrotnie zamiast raz generuje koszty ponoszone przez przewoźnika i zauważyła, że organ w tym zakresie stwierdził jedynie, że ładunek był fizycznie możliwy do podzielenia.

Skarżąca podniosła także, że organy nie przeprowadziły czynności mających na celu wyjaśnienie, jak przebiegały czynności ładunkowe i nie ustaliły, dlaczego profesjonalny załadowca załadował pojazd z pominięciem obowiązujących przepisów, powodując powstanie odpowiedzialności Spółki za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi. W ocenie skarżącej tak przeprowadzone postępowanie naruszało zasadę prawdy obiektywnej.

Dodatkowo skarżąca wskazała, że ważenie wagami SAW 10C oraz zastosowanie tolerancji wynikającej z aktu wewnętrznego, jakim jest zarządzenie GITD, jest działaniem wadliwym, gdyż nie jest ono źródłem prawa. W konsekwencji zdaniem Spółki wynik ważenia osi napędowej wskazany w protokole jest niewiarygodny i nie może stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2014 r., poz. 1647, z późn. zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym, jak i prawem procesowym.

Sąd zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2016 r., poz. 718, z późn. zm.), dalej: "p.p.s.a.", rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związanym zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów, stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja GITD oraz poprzedzająca ją decyzja WITD nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie.

W myśl art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy praz przestrzegania warunków przejazdu określonych w uzyskanym zezwoleniu.

Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 pkt 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 1 na podmiot wykonujący przejazd.

Zasady ustalania tej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2).

W rozpoznawanej sprawie kontroli drogowej poddany został samochód marki [...] o nr rejestracyjnym [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rejestracyjnym [...] , którym przewożono schłodzoną masę kostną w pojemnikach po drodze krajowej nr [...] . Jak wynika z protokołu kontroli, pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji ponownej z datą ważności do 31 października 2016 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,25 t w stosunku do normy wynoszącej 10 ton. Nie stwierdzono innych naruszeń. Pomiaru dokonano na stanowisku do ważenia pojazdów w miejscowości [...] , przy drodze krajowej nr [...] , legitymującym się protokołem pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę.

W złożonej skardze Spółka zakwestionowała uzyskany wynik ważenia z uwagi na jego pomniejszenie o 2% zaokrąglone w górę do pełnych 100 kg. Skarżąca podniosła, że zastosowana korekta wyniku ważenia nie została przewidziana powszechnie obowiązującymi przepisami prawa, ale aktem wewnętrznym GITD.

Odnosząc się do powyższego, odnotować należy, że skarżąca nie zakwestionowała faktu przekroczenia norm nacisku pojedynczej osi napędowej, a jedynie wskazuje, że ze względu na zastosowanie korekty nieznanej powszechnie obowiązującym przepisom prawa uzyskany po korekcie wynik jest niemiarodajny i nie może stanowić przesłanki nałożenia kary pieniężnej. W ocenie Sądu okoliczności sprawy wskazują, że w rozpatrywanej sprawie niewątpliwie doszło do przekroczenia normy dotyczącej nacisku pojedynczej osi napędowej, bowiem wynik przeprowadzonego ważenia wskazywał, iż wartość ta przed zastosowaną korektą wynosiła 10,55 t i o 0,55 t przekraczała dopuszczalną wartość, dając podstawę do nałożenia kary pieniężnej.

Odnotować wprawdzie należy, że zgodnie z art. 93 ust. 2 zd. 2 Konstytucji RP zarządzenia nie mogą stanowić podstawy decyzji wobec obywateli, osób prawnych oraz innych podmiotów, ale celem ustanowienia tego przepisu było dążenie do zabezpieczenia podmiotów wymienionych w tym przepisie przed negatywnymi skutkami zastosowania regulacji wynikających z aktów niezaliczanych do źródeł powszechnie obowiązującego prawa. Tymczasem jak wynika z akt administracyjnych postępowania, korekta zastosowana w toku kontroli pomniejszała uzyskany wynik ważenia, a więc zastosowana została na korzyść kontrolowanego podmiotu. Tym samym w ocenie Sądu nie doszło do naruszenia normy wynikającej z art. 93 ust. 2 Konstytucji RP i zarzut skarżącej należało uznać za nieuzasadniony.

Zdaniem Sądu organ prawidłowo ustalił również, że kontrolowanym pojazdem przewożony był ładunek podzielny. Prawo o ruchu drogowym nie zawiera definicji ładunku podzielnego i w tym zakresie należy posiłkować się definicją ładunku niepodzielnego, uznając za ładunek podzielny każdy inny ładunek, tj. ładunek niespełniający warunków uznania go za ładunek niepodzielny.

Zgodnie z art. 2 pkt 35b p.r.d. ładunek niepodzielny jest to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Tym samym ładunkiem podzielnym będzie ładunek, który bez niewspółmiernych kosztów lub ryzyka powstania może zostać podzielony na mniejsze ładunki (partie ładunków). Skarżąca nie wskazuje na występowanie jakiegokolwiek ryzyka w związku z ewentualnym podziałem ładunku przewożonego w dniu kontroli, a jedynie wskazuje na wygenerowanie dodatkowych kosztów związanych z przewozem podzielonego ładunku. Zdaniem Sądu kategoria niewspółmiernie wysokich kosztów, o której mowa w art. 2 pkt 35b p.r.d., odnosi się do kosztów o szczególnym charakterze ponoszonych np. w związku z demontażem urządzenia (ładunku) w celu podzielenia go na większą ilość ładunków zapewniających normatywność pojazdu, którym ładunek taki jest transportowany, a następnie ponownego montażu urządzenia w celu doprowadzenia go do pierwotnego stanu. W ocenie Sądu kategoria ta nie odnosi się zatem do zwykłych kosztów przewozu wynikających ze zwykłego, prostego podziału przewożonego ładunku. Odmienne podejście prowadziłoby do uznania za ładunek niepodzielny każdego ładunku, którego przewóz w częściach powodowałby powstanie dodatkowych kosztów transportu. W sytuacji takiej za ładunek niepodzielny należałoby uznać zatem każdy przewożony ładunek powodujący nienormatywność pojazdu, co w konsekwencji zaprzeczałoby sensowi wprowadzania do systemu prawa przepisów powodujących rozróżnienie ładunków na ładunki podzielne i niepodzielne. Tym samym w ocenie Sądu organy prawidłowo uznały przewożony ładunek w postaci schłodzonej masy kostnej w pojemnikach za ładunek podzielny.

Na marginesie powyższego należy dodatkowo zauważyć, że koszty powodujące w myśl art. 2 pkt 35b p.r.d. zakwalifikowanie ładunku do kategorii niepodzielnych muszą być kosztami niewspółmiernie wysokimi. Tymczasem skarżąca kwestionując uznanie przez organy przewożonego ładunku za podzielny, nie wykazała w żaden sposób niewspółmierności dodatkowych kosztów wynikających z konieczności podziału ładunku na mniejsze i wykonania dodatkowego transportu. W konsekwencji powyższego zdaniem Sądu za niezasadny należało uznać zarzut Spółki wskazujący na nieprawidłowości w zakresie zakwalifikowania przewożonego ładunku do kategorii ładunku podzielnego.

Rozpatrując skargę, Sąd nie dopatrzył się także naruszenia art. 140aa ust. 4 p.r.d., na którego podstawie nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem albo nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości (pkt 1) lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna (pkt 2).

W rozpatrywanej sprawie przewóz dotyczył ładunku w postaci schłodzonej masy kostnej. Ładunek ten niewątpliwie nie stanowi ładunku sypkiego ani drewna, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. co uniemożliwiało organowi umorzenie postępowania administracyjnego na tej podstawie. Jednocześnie skarżąca nie wykazała w toku postępowania administracyjnego dowodów, które wskazywałyby, że dochowała należytej staranności, wykonując przejazd. Z treści skargi wynika, że skarżąca upatruje okoliczności wyłączających odpowiedzialność Spółki ze względu na wpływ załadowcy na powstanie naruszenia.

Mając powyższe na uwadze, wskazać należy, że w myśl art. 140aa ust. 3 p.r.d. karę pieniężną za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (pkt 1) lub podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia (pkt 2). Analiza powyższego przepisu wskazuje wprost, że odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd i podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym są od siebie niezależne. Oznacza to, że jakkolwiek odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd może wynikać z faktu nadmiernego załadowania pojazdu bądź nieprawidłowego rozmieszczenia ładunku przez załadowcę, to odpowiada on za wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia bądź z naruszeniem warunków wykonywania takiego przejazdu. W konsekwencji podmiot wykonujący przejazd odpowiada za przejazd załadowanego już pojazdu na całej jego trasie. Przed przystąpieniem do przejazdu, ma on możliwość przerwania łańcucha błędnych decyzji załadowcy. Po załadowaniu towaru kierowca powinien sprawdzić, czy załadowany towar nie spowoduje przekroczenia norm, czy został poprawnie załadowany i zabezpieczony przed jego przemieszczeniem. Rzetelne sprawdzenie powyższych okoliczności, stwarza przewoźnikowi możliwość, w przypadku wystąpienia jakichkolwiek wątpliwości, do skorygowania błędów popełnionych przez załadowcę i zapewnienia normatywności przejazdu.

Jednocześnie jak wynika z treści art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością dodatkową, występującą niezależnie od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, do której powstania niezbędne jest ustalenie, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Niezależność tej odpowiedzialności powoduje, że stwierdzenie istnienia wpływu załadowcy na powstanie naruszenia powoduje powstanie jego odpowiedzialności, ale jednocześnie nie zwalnia podmiotu wykonującego przejazd z ciążącej na nim odpowiedzialności. Nie zachodzi tu bowiem przypadek określony w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. b p.r.d., tj. braku wpływu podmiotu wykonującego przejazd na powstanie naruszenia, gdyż jak wskazano powyżej, odpowiada on za przejazd załadowanego już pojazdu i przed przystąpieniem do przejazdu, ma możliwość przerwania łańcucha błędnych decyzji załadowcy.

W konsekwencji powyższego w ocenie Sądu postępowaniu organów nie sposób zarzucić naruszenia przepisu art. 140aa ust. 4 p.r.d. ani art. 6, art. 7, art. 8 oraz art. 77 § 1 k.p.a., gdyż prowadzenie przez organy ustaleń w zakresie wpływu załadowcy na powstanie naruszenia nie miało wpływu na odpowiedzialność Spółki. Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, zapewniły stronie czynny udział w postępowaniu oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej, oparły swoje rozstrzygnięcia na prawidłowo zebranym materiale dowodowym, w tym na prawidłowo sporządzonym protokole, który został podpisany przez kierującego pojazdem bez składania uwag, dokonując wszechstronnej oceny materiału dowodowego oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. realizując tym samym dyspozycję art. 11 k.p.a.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.