Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2202/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-04-19 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2
journal: Dz.U. 2016 poz 718
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant referent Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 kwietnia 2017 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

T. Sp. z o.o. z siedzibą w W. (dalej też jako "skarżący" lub "spółka") wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 roku nr [...]. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV.

Podstawę prawną rozstrzygnięcia organu II instancji stanowiły: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.) – dalej jako "Kpa", art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1,3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - zwanej dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm - zwanej dalej "udp").

U podstaw faktycznych rozstrzygnięcia legły następujące okoliczności:

W dniu [...] czerwca 2016 r. w miejscowości B. na drodze krajowej nr [...] Młodszy Kontroler Transportu Drogowego Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w K. zatrzymał do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował P. K., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie N. – W. z ładunkiem arbuzów w skrzyniach umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) w imieniu T. Sp. z o.o. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] dnia [...] czerwca 2016 r.

W trakcie kontroli dokonano ważenia, w wyniku którego stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wyniósł 11,1 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co oznacza przekroczenie o 1,1 tony. Ustalono, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego.

W związku z ustaleniami powyższej kontroli, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] czerwca 2016 r. zawiadomił skarżącego o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w sprawie naruszenia przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Następnie decyzją z dnia [...] lipca 2016 roku nr [...] [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV. Organ pierwszej instancji wskazał, że droga krajowa nr [...] w miejscowości B., jest drogą publiczną, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. Ponadto nie została ona zmodernizowana ze środków pochodzących ze Wspólnoty Europejskiej. Wobec powyższego, do niniejszego przewozu nie mają zastosowania przepisy dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996.235.59). W wyniku analizy zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, mając na uwadze stan faktyczny oraz stan prawny wskazany w protokole kontroli, zdaniem organu pierwszej instancji, bezsprzecznym jest fakt wykonywania przez spółkę po drodze publicznej przejazdu pojazdem nienormatywnym o parametrach wymiarowo-wagowych odpowiadających zezwoleniu kategorii IV, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku podzielnego, o którym mowa w art. 64 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.

W odwołaniu skarżący wskazał, że organ I instancji w uzasadnieniu decyzji stara się podkreślić potrzebę posiadania zezwolenia kategorii IV, pomimo że zapis w ustawie jest jasny i precyzyjny i determinuje w tym przypadku kategorię VII. Poza tym w ocenie spółki przepisy są niesprawiedliwe, gdyż w przypadku przewozu ładunku sypkiego, na podmiot wykonujący przejazd nie zostałaby nałożona kara pieniężna. Ponadto definicja pojazdu nienormatywnego stanowi o pojeździe, lub zespole pojazdów, którego naciski osi są większe, a więc przynajmniej dwie osie pojazdu muszą przekroczyć dopuszczalny nacisk, podczas, gdy w niniejszym przypadku przekroczony był tylko nacisk na jednej osi. Zdaniem skarżącego organ I intencji nie podjął się nadto wnikliwej analizy oceny wadliwego załadunku pojazdu oraz nie wyjaśnił zapisów instrukcji obsługi wag w pkt 1.2 tiret I i III. Z instrukcji obsługi wag wynika, że wagi te służą do pomiaru nacisków kół i osi w układzie dwóch połączonych wag - w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie 3 osi składowych. Ponadto kierowca podczas kontroli nie został pouczony o możliwości przeprowadzenia powtórnego ważenia pojazdu, a organ nie okazał kierowcy świadectw homologacji wag. Poza tym organ I instancji przeprowadził ważenia z użyciem kabla służącego do połączenia wag, który nie posiadał świadectwa homologacji. Spółka zwróciła nadto uwagę na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r. dotyczące odstępowania od nakładania kar pieniężnych, w przypadku spełniania warunków w nim wymienionych.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2016 roku nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV. Organ odwoławczy podkreślił w uzasadnieniu, że zgodnie z art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t, został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r., w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802).

Wskazał, że droga krajowa nr [...] na odcinku W. /droga [...] - [...]/- W./droga [...] - węzeł "[...]"/, K. /Węzeł "[...]"/ - J. /początek drogi ekspresowej/, J. /koniec dropi ekspresowej/ - K. /droga [...] - węzeł "[...] ", L. /węzeł "L."/ - R. /droga [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Tymczasem podczas kontroli stwierdzono, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Wynik nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł bowiem 11,1 t.

Organ odwoławczy podkreślił przy tym, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 5 kwietnia 2016 r. Pojazd został zważony przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w P. dnia 9 października 2014 r. na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. z okresem ważności na okres trzech lat. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Odnosząc się do zakwestionowania przez skarżącego możliwości zastosowania wag użytych do pomiaru masy całkowitej pojazdu i osi wielokrotnych, organ odwoławczy zaznaczył, że w wyniku kontroli stwierdzono tylko przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Jak wynika z oświadczenia kierującego pojazdem, zawartego w protokole kontroli, kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów, zasadach kontroli nacisków osi, masy pojazdu przy użyciu wag samochodowych oraz o przysługujących mu uprawnieniach, co wynika z oświadczenia kierującego pojazdem zawartego w protokole kontroli, miał prawo złożyć wniosek o powtórne ważenia pojazdu. Pouczenie kierowcy o jego prawach, w tym i zasadach kontroli, prawie do powtórnego ważenia pojazdu, wynika również z uwag kontrolowanego, przy których podpis złożył kontrolowany kierowca. Sama kontrola nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej to czynności czysto techniczne, polegające na wjeździe poszczególnymi osiami pojazdu na parę wag SAW 10C/II w wyniku czego następuje odczytanie wyników pomiaru. Zdaniem organu odwoławczego, trudno wymagać od kontrolującego inspektora, aby podczas kontroli udostępniał kierowcy instrukcję obsługi wag, umożliwiając mu zapoznanie się w jej pełną treścią. Takie postępowania powodowałyby obstrukcję kontroli drogowej. Tym samym inspektorzy informują kierowcę o zasadach kontroli, a w odmiennym przypadku kierowca ma możliwości wniesienia uwag do protokołu kontroli, czego jak wynika w niniejszym przypadku kierowca nie uczynił. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał więc, że kierowca nie miał wątpliwości co do zasad kontroli. Podkreślił przy tym, że zgodnie z instrukcją obsługi wag typu SAW 10C/II eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Z pkt 1.2 instrukcji obsługi wynika, że waga SAW to płaska, lekka waga obciążenia kół służąca do pomiaru obciążenia kół o wartości do 15,000 kg. Istnieje możliwość połączenia dwóch wag SAW przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Z pkt 2.4 instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. W pkt 2.4 Instrukcji podano, że wagę SAW można eksploatować np. "w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi" bądź "w grupach od 4 do 6 wag, przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi". Jednakże w pkt 2.5 Instrukcji zaprezentowano jedynie przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag także przy pomiarach osi wieloskładowych. Organ podniósł, że w pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu - lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają zaś inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Ponadto, § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w odniesieniu do osi wielokrotnych nie zawiera wskazania maksymalnej liczby osi, które mogą się na nią składać. W rozporządzeniu posłużono się jedynie pojęciem "zespół złożony z dwóch lub więcej osi". Ustalenie zatem konkretnej liczby na którą składa się te "więcej osi" należy li tylko do ustaleń faktycznych. W konsekwencji tego, sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. W ocenie organu odwoławczego zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy stwierdził, że w przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 Kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.

Na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 roku nr [...], T. Sp. z o. o. z siedzibą w W. wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zarzucając:

1. naruszenie przepisów prawa materialnego tj. art. 140 ab ust. 1 pkt. 2, art. 140aa ust. 1 - 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, poprzez niedostrzeżenie braku podstawy prawnej do ukarania skarżącego za powyższe przekroczenie, albowiem obowiązujące przepisy prawne wykluczają możliwość nałożenia sankcji administracyjnej w sytuacji jaka zaistniała w trakcie kontroli drogowej, jak też zastosowania niewłaściwej podstawy prawnej naruszenia w miejsce 140aa ust. 1-3, art. 140 ab ust. 2 w zw. ust. 1 pkt 3 lit. b ustawy – Prawo o ruchu drogowym,

2. naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienia mogły mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: art. 7, art. 107 § 3 Kpa poprzez:

- ponowne niepowiadomienie strony o zakończeniu postępowania administracyjnego

- ponownie niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego,

- po raz drugi załatwienie sprawy bez uwzględnienia słusznego interesu skarżącego,

- po raz drugi, pomimo pierwotnego wyroku uchylającego, nieustosunkowanie się do wszystkich zarzutów skarżącego i nie podanie przyczyn, z powodu których argumentom skarżącego odmówiono wiarygodności.

W uzasadnieniu skarżący w pierwszej kolejności zaznaczył, że stan faktyczny sprawy co do zasady nie budzi wątpliwości i został on szeroko przedstawiony we wniosku o stwierdzenie nieważności. Przedstawia go też obszernie sam organ uzasadniając skarżoną obecnie decyzję. Jednak zasada prawdy obiektywnej wynikająca z art. 7 Kpa, stanowi, że organy podejmują wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego. Organ II instancji zdaniem skarżącego całkowicie i celowo przemilczał fakty niezmiernie ważne dla sprawy, opisując jedynie dokładnie tryb ustalenia rodzaju zezwolenia. Zaznaczył, że przewoził ładunek podzielny, czyli arbuzy na paletach, co też organ szeroko podkreśla. Skarżący zwrócił uwagę, że w myśl art. 1 pkt 8 ust. 2 prd zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Z powyższego przepisu wynika jednoznacznie, że na przewóz ładunków podzielnych jest wymagane jedynie zezwolenie kategorii I, ponieważ kategoria II dotyczy pojazdów wolnobieżnych oraz maszyn i ciągników rolniczych. Zatem na kontrolowany pojazd w dniu przejazdu skarżący nie potrzebował żadnego zezwolenia, ponieważ przepisy nie określają, jakie zezwolenie byłoby mu potrzebne.

Ponadto, z decyzji organu odwoławczego wynika, że w momencie kontroli pojazd poruszał się po drogach o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Droga krajowa nr [...] jest bowiem aktualnie dostosowywana w całości do nacisku osi napędowej 11,5 t. Jest to jedna z kilku głównych dróg w kraju oraz wchodzi w skład międzynarodowej drogi europejskiej E77.

Skarżący zwrócił jednocześnie uwagę na różnorodną praktykę organów inspekcji transportu drogowego, które nakładają w tych samych przypadkach karę 5 000 zł za brak zezwolenia kat. IV bądź karę za brak zezwolenia kat. VII w wysokości 500 lub 2000 złotych.

Ponadto, w ocenie skarżącego, proces ważenia odbywał się niezgodnie z instrukcją ważenia wagami SAW 10C, gdyż za ich pomocą nie ma możliwości dokonywania pomiarów parametru rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisku osi wielokrotnej pojazdu.

Co więcej zakwestionował poprawność pomiaru inspektorów, ponieważ ich postępowanie świadczy o bezspornie o niedokładnym sposobie ważenia (brak podkładów wyrównawczych) służących prawidłowemu wypoziomowaniu pojazdu. Wnęka w miejscowości B. jest na tyle głęboka, że po włożeniu do niej wagi SAW, waga "nie sięga" i nie wyrównuje płaszczyzny jezdni. Tymczasem inspektorzy nie użyli ani jednego podkładu aby spowodować wypoziomowanie ważonego pojazdu i uzyskać dzięki temu prawidłowy wynik ważenia.

W ocenie skarżącego, w przypadku ładunków podzielnych przewożonych pojazdem nienormatywnym odpowiedzialność ponosi kierowca i jest ona egzekwowana na podstawie procedury wykroczeniowej i norm prawa wykroczeń. Wskazuje, że na stronie internetowej WITD B. można znaleźć cały szereg opisów akcji prowadzonej przeciwko kierowcom pojazdów nienormatywnych pracujących na rzecz firm kurierskich, przewożących ładunki podzielne. Zgodnie z treścią tych opisów we wszystkich tych przypadkach odpowiedzialność ponieśli jedynie kierowcy.

Zdaniem skarżącego, organ nakłada na niego kolejny obowiązek, którego w ustawie nie ma, wymagając, aby przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym w przepisach prawa normom. W ocenie skarżącego żaden przepis nie nakłada na przewoźnika takiego obowiązku, jest to więc kolejny wymysł organów. Skarżący podkreślił, że kierowca kontrolowanego pojazdu, R. C., nie brał czynnego udziału w załadunku, ponieważ za załadunek odpowiada obecnie załadowca i kierowca nie musi go nadzorować. Ustawa prawo przewozowe czyni obecnie załadowcę odpowiedzialnym za przeprowadzenie procesu załadunku.

Skarżący przypomniał, że Główny Inspektor Transportu Drogowego dnia 30 października 2015 roku skierował do Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego stanowisko, zgodnie z którym poleca odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenia nacisków na osie, w przypadku gdy spełnione są następujące określone przesłanki. Skarżący zaznaczył, że w jego przypadku z sześciu przesłanek spełnił pięć.

Dodatkowo skarżący zwrócił uwagę, że nałożona na niego kara pieniężna w wysokości 5 000 zł jest rażąco wysoka w stosunku do przewinienia. Skarżący podkreślił, że jest małym przedsiębiorcą a organy obu instancji nawet nie raczyły rozpatrzyć zagadnienia adekwatności i zakresu dolegliwości stosowanej sankcji względem chronionego dobra, jakim jest znikoma szkodliwość czynu. W tej perspektywie kwestionowana sankcja jest znacząco dolegliwa, co świadczy o jej represyjnym charakterze. Poza tym tak samo wysoka kara znalazła zastosowanie wobec zachowań o zróżnicowanych, negatywnych skutkach dla nawierzchni drogowej.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2016 roku, poz. 718, z późn. zm.; zwaną dalej "p.p.s.a.").

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

W niniejszej sprawie przedmiotem kontroli sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 roku nr [...] utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV.

Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Organ odwoławczy trafnie przywołał art. 41 udp stanowiący, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

– mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Należy ocenić, że organ odwoławczy prawidłowo ocenił, że droga krajowa nr [...] na odcinku, po którym poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Także, ze znajdującego się w aktach sprawy protokołu kontroli wynika, że nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 11,1 tony (co stanowi przekroczenie o 1,1 tony, a więc o 11%). Pozostałe parametry pojazdu mieściły się w normach. Ponadto, co jest bezsporne, podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Zdaniem Sądu, organy obu instancji, po dokonaniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do VII prawidłowo uznały, że w ustalonym stanie faktycznym należy nałożyć karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu nienormatywnego po drodze krajowej:

a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Nadmienić należy, że zgodnie z art. 64 ust. 1 prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Natomiast w myśl art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W niniejszej sprawie skutkiem stwierdzonych naruszeń było nałożenie na skarżącą spółkę kary pieniężnej w kwocie 5 000 złotych stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, jak za brak zezwolenia kategorii III-VI. Zdaniem Sądu, organy prawidłowo ustaliły, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 1,1 tony względem dopuszczalnych 10 ton uzasadniało przyjęcie wysokości kary według art. 140 ab ust. 1 pkt 2 prd.

Sąd nie podzielił przy tym zarzutu skarżącej spółki odnośnie nałożenia kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii IV, w sytuacji, w której przepisy nie przewidują możliwości uzyskania przez przewoźnika zezwolenia dla ładunku podzielnego, czyli arbuzów w skrzyniach rozmieszczonych na paletach, który był przewożony w trakcie kontroli. Podkreślenia wymaga bowiem, że konstrukcja wysokości kar została oparta na odniesieniu się do kategorii zezwolenia, jakie należałoby posiadać, by kary uniknąć. W przypadku skarżącej nie jest przedmiotem sprawy okoliczność, czy mogła ona co do zasady ubiegać się o zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym i jaka byłaby to kategoria, gdyż przewóz dotyczył ładunku podzielnego. Z samej swej istoty ładunek taki może zostać bowiem podzielony na dwa lub więcej mniejszych tak, aby nie powodować przekroczenia dopuszczalnych parametrów. Jednakże w przypadku przewożenia ładunku podzielnego w taki sposób, że pojazd staje się pojazdem nienormatywnym (np. przekracza dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej) kara nakładana jest jak za brak zezwolenia (art. 64 ust. 2 i art. 140ab ust. 2 p.r.d.). Wtedy to organ, biorąc pod uwagę wymiary, masę, nacisk osi pojazdów nienormatywnych, rodzaj drogi – określa kategorię i nakłada karę jak za brak zezwolenia – tak jak w niniejszej sprawie kat. IV – mimo, iż skarżąca takiego zezwolenia nigdy by nie otrzymała. W ocenie Sądu, organ prawidłowo ustalił właściwą kategorię. Z uwagi na nacisk pojedynczej osi napędowej wynoszący 11,1 tony nie było możliwości zakwalifikowania niniejszego przejazdu do innej kategorii. Podnoszone przy tym przez skarżącego kwestie odrębnej kwalifikacji analogicznych, zdaniem skarżącego, naruszeń podczas innych kontroli drogowych prowadzonych wobec innych podmiotów, są irrelewantne w zakresie oceny przez Sąd skarżonej decyzji.

Nie zasługują na aprobatę zarzuty skarżącego odnośnie wymierzenia kary pieniężnej w wysokości rażąco wysokiej w stosunku do przewinienia i bez uwzględnienia okoliczności, że skarżący jest małym przedsiębiorcą. Należy zwrócić uwagę na charakter decyzji związanych z przekroczeniem przepisów wskazanych wyżej ustaw. Wydane na ich podstawie decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje "związane", które nie stwarzają właściwym organom administracji praktycznie żadnych "luzów" interpretacyjnych. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn – przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. W konsekwencji, stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Zaistnienie zatem określonych ustawą przesłanek odpowiedzialności zobowiązuje właściwy organ do wymierzenia kary i należy podkreślić, że organ nie ma możliwości jej miarkowania, gdyż art. 140ab prd wyraźnie określa wysokość kary za poszczególne naruszenia. Odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek, ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy, zatem sam wynik ważenia potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych stanowił w świetle obowiązującego prawa podstawę do nałożenia kar pieniężnych.

Nie znajduje przy tym podstaw prawnych podjęta w skardze próba wykazania, że przewoźnik odpowiada wyłącznie za wykonywanie bez zezwolenia przewozu nienormatywnego ładunków niepodzielnych, podczas, gdy w przypadku ładunków podzielnych przewożonych pojazdem nienormatywnym odpowiedzialność ponosi kierowca i jest ona egzekwowana na podstawie procedury wykroczeniowej. Otóż ustawa prd w przepisach art. 140aa (i po nim następujących) nie wymienia kierowcy w kręgu podmiotów, które mogą być obciążone karą pieniężną z tytułu naruszenia przepisów tej ustawy. W pierwszej kolejności przewiduje nałożenie takiej kary na podmiot wykonujący przejazd, którym nie jest kierowca, tylko przewoźnik, który kierowcą się posługuje i za niego odpowiada, a zarazem nie może przenieść odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie na kierowcę. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 lipca 2011 r. (sygn. akt II GSK 716/10), za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że to przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa.

Wbrew zarzutom skargi, należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców obejmuje również obowiązek oceny, czy pojazd odpowiada normom określonym w przepisach prawa i nie jest to, jak twierdzi skarżący, wymysł organów. W orzecznictwie sądów administracyjnych ugruntowany jest pogląd, że przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Dopracowanie sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie były przekraczane normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie przewoźnika, albowiem to on jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 7 września 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 640/10, LEX nr 759736). Każdy podmiot zajmujący się przewozem ładunku po drogach publicznych powinien z należytą starannością, bardzo dokładnie, sprawdzać nie tylko sam proces załadunku towaru na pojazd, ale również wybierać drogę swego przejazdu w taki sposób, aby nie naruszyć jakichkolwiek norm prawa drogowego oraz przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdu (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 21 maja 2004 r., sygn. akt II SA 53/03, LEX nr 148939).

Jest to okoliczność istotna w świetle brzmienia art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Zdaniem Sądu, na podstawie zgromadzonych materiałów oraz argumentacji skargi, nie sposób uznać, że skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] czerwca 2016 roku. Spółka w żaden sposób nie wykazała zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu uwalniających od odpowiedzialności. W świetle omówionych powyżej obowiązków ciążących na przewoźniku, zawarta w skardze argumentacja w zakresie braku obowiązku jakiejkolwiek kontroli przez kierowcę nad stanem pojazdu wskutek załadunku w oczywisty sposób nie znajduje uzasadnienia.

Należy zauważyć, że skarżący mylnie przy tym oznacza kierowcę, jako R. C., podczas gdy z treści znajdującego się w aktach sprawy protokołu kontroli i protokołu przesłuchania świadka wynika, że kierowcą był P. K.. W odpowiedzi na pytanie, czy był on obecny przy załadunku wskazał, że nie. Ewidentnie zatem ze strony skarżącego, jako przewoźnika, doszło do naruszenia obowiązku działania z należytą starannością. W żaden sposób nie zwalnia przy tym przewoźnika od ciążących na nim obowiązków, podkreślane w skardze, ewentualne niedopełnienie obowiązków przez załadowcę. Załadowca bowiem odpowiada na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd i na warunkach tam przewidzianych, zaś odpowiedzialność przewoźnika jest szersza i dotyczy odpowiedzialności za przewóz towarów w czasie wykonywania zadania transportowego. Załadowca ponosi przy tym odpowiedzialność na innych podstawach, tj. przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a załadowca (a także nadawca lub spedytor ładunku) ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2011 r., sygn. akt II GSK 764/10). Z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie mają znaczenia dla jego odpowiedzialności - w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada zatem za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Z czynnościami przewozu należy zatem wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 1 prd.

W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, skarżący nie wykazał żadnych aktów staranności, które podjął w celu przeciwdziałania powstaniu nienormatywności pojazdu. W tym stanie rzeczy Sąd uznał, że organ nakładający karę pieniężną działał zgodnie z prawem tj. na podstawie art. 140 aa i art. 140 ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 prd.

Odnośnie zarzutów co do prawidłowości ustalenia stanu faktycznego, należy zwrócić uwagę na wewnętrzną sprzeczność samej skargi. Skarżący z jednej strony podkreśla, że stan faktyczny co do zasady nie budzi wątpliwości, z drugiej natomiast zarzuca niedokładne jego wyjaśnienie. Argumenty o braku ustosunkowania się do wszystkich zarzutów skarżącego, pomimo pierwotnego wyroku uchylającego decyzję, są przy tym zupełnie niezrozumiałe, gdyż w niniejszym postępowaniu, żaden wydany przez organ akt nie był poddany kontroli Sądu. Kontrola drogowa miała bowiem miejsce w dniu [...] czerwca 2016 r., a następnie w dniu [...] lipca 2016 roku swą decyzję wydał [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego a utrzymał ją w mocy Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2016 roku. I ta tez decyzja podlega badaniu w niniejszym postępowaniu sądowoadministracyjnym. Organ nie był zatem zobowiązany do uwzględniania jakichkolwiek wytycznych Sądu, gdyż nie orzekał wskutek uprzedniego uchylenia skarżonej decyzji.

Także pozostałe zarzuty związane z nieprawidłowym ustaleniem stanu faktycznego, nie zasługują na uwzględnienie.

W szczególności bezprzedmiotowe są zarzuty dotyczące kwestii możliwości wyznaczenia przy użyciu wag typu SAW masy całkowitej pojazdu oraz nacisków na osiach wielokrotnych. Taka sytuacja w niniejszej sprawie nie miała bowiem miejsca, gdyż stwierdzone zostało jedynie przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej. Na marginesie Sąd pragnie zaznaczyć, że zastosowane przez organ w toku czynności kontrolnych wagi typu SAW 10C mogły służyć zarówno do pomiarów nacisków osi skontrolowanego pojazdu, jak też określenia jego masy całkowitej. Ważenie wagami przenośnymi odbywało się na dwóch wagach przenośnych, co oznacza, że maksymalne obciążenie wagi na jedno koło wyniosło 10 000 kg, a na oś 20 000 kg. W wyrokach z dnia 7 marca 2013 r. (sygn. akt II GSK 2280/11 i II GSK 2281/11) Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że użyte w sprawie wagi nieautomatyczne, posiadające deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG, umożliwiały określenie nacisku na osi będącej podstawą obliczenia kary. Również, zdaniem tego Sądu, pomiar dopuszczalnej masy całkowitej przy użyciu jednej pary wag mógł zostać wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Mając to na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że sporna kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia zespołu pojazdów, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Okręgowego Urzędu Miar w P. Z oświadczenia kierującego pojazdem wynika przy tym, że przed rozpoczęciem czynności kontrolnych , miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Zdaniem Sądu, w ustalonych w niniejszej sprawie okolicznościach faktycznych i prawnych, pomiar uzyskany w rezultacie przeprowadzonej kontroli należy uznać za przeprowadzony prawidłowo, a w konsekwencji jego wynik może stanowi podstawę do nałożenia kary pieniężnej na skarżącą.

Nie można podzielić podnoszonych w skardze ex post zarzutów odnośnie prawidłowości procedury ważenia. W ocenie Sądu, podstawowe znaczenie mają bowiem ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli i opisane w protokole kontroli. Zasadniczo jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Zatem to protokół kontroli jest wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu. W niniejszej sprawie poddany kontroli kierowca w żaden sposób nie zanegował prawidłowości czynności kontrolnych. Brak jest bowiem w protokole zastrzeżeń co do sposobu przeprowadzonej kontroli. Kierowca, będąc także przesłuchany w charakterze świadka, nie zanegował procedury i wyników ważenia pojazdu. W tym stanie rzeczy należy przyjąć, że domniemanie prawdziwości, o którym mowa w art. 76 § 1 k.p.a. nie zostało obalone, albowiem strona nie przedstawiła w toku postępowania żadnych dowodów czy okoliczności mogących podważyć ustalenia poczynione przez organ kontrolny. Strona była przy tym skutecznie zawiadomiona pismem z dnia [...] czerwca 2016 roku o wszczęciu postępowania, jednakże w jego trakcie nie skorzystała z prawa do złożenia wyjaśnień, czy też zgłaszania wniosków lub uwag.

Nadto, w kontekście odpowiedzialności skarżącego, nie mogą w żaden sposób, wbrew twierdzeniom skargi, zmodyfikować wytyczne GITD ujęte w piśmie z dnia [...] października 2015 r. znak [...]. W powołanym piśmie GITD wskazał, że należy akceptować nacisk osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu określonych przesłanek:

- pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej

- stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne, ale nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony,

- trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach nacisków na oś związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym,

- nie istnieje droga alternatywna o nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony prowadząca do miejsca załadunku lub rozładunku,

- trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej,

- podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do międzynarodowego przewozu drogowego

W niniejszej sprawie, powyższe wytyczne nie mogą wpłynąć na zasadność wymierzenia kary pieniężnej, gdyż zalecenie to nie dotyczy transportu drogowego o zasięgu krajowym, co ma miejsce w przypadku przedmiotowej sprawy, a nadto nie stanowi obowiązującego źródła prawa.

Reasumując, wyniki kontroli nacisków osi pojazdu wykazały przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, a zatem pojazd skarżącej należało uznać za nienormatywny w rozumieniu art 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zaś poruszanie się takiego pojazdu po drogach publicznych wymagało stosownego zezwolenia (art. 64 ust. 1 prd). Takiego zezwolenia skarżąca jednak nie posiadała. Także rzetelność sposobu ważenia, jak i prawidłowość działania urządzeń pomiarowych w niniejszej sprawie nie została podważona. Czynności kontrolne były przeprowadzone zgodnie z prawem, tj.:

- pomiarów dokonano za pomocą wag, które posiadały legalizację Urzędu Miar,

- odczytu wskazań przyrządów pomiarowych dokonano w obecności kierowcy,

- miejsce w którym dokonano kontroli legitymowało się odpowiednim dokumentem z pomiaru pochylenia terenu, który również okazano kierowcy.

W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 Kpa), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 Kpa.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji wyroku.