Wyrok WSA w Gorzowie Wlkp., sygn. akt II SA/Go 387/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wlkp.
Data orzeczenia: 2016-06-23 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Dyrektor Izby Celnej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 1 § 1 i 2
journal: Dz.U. 2014 poz 1647
law: Ustawa z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych - tekst jednolity
article: art. 151
journal: Dz.U. 2016 poz 718
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 92a ust. 1, art. 92 b ust. 1, art. 92 ust. c
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.
article: art. 7, art. 77 § 1
journal: Dz.U. 2016 poz 23
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jacek Jaśkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Adam Jutrzenka-Trzebiatowski Sędzia WSA Sławomir Pauter (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Elżbieta Dzięcielewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 czerwca 2016 r. sprawy ze skargi A.Ł. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

Przedmiotem zaskarżenia w niniejszej sprawie jest decyzją Dyrektora Izby Celnej, którą to decyzją na podstawie art. 138 § 1 pkt 1, art. 7, art. 77, art. 80 ustawy z dnia 14.06.1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz.U. z 2016 r., poz. 23), zwanej dalej jako k.p.a., art. 87 ust. 1, art. 89 ust. 1 pkt 3, art. 92a ust 1 i 6, art. 4 pkt 22 lit. a), h), art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 06.09.2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz.U. z 2013 r. poz. 1414), zwanej dalej jako u.t.d. i Lp. 5.4.1, Lp. 5.4.2, Lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do niniejszej ustawy, art. 3 ust. 1, art. 13 art. 15 ust. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20.12.1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U.UE L. 1985.370.8), w związku z art. 46 i art. 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 04.02.2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (DZ.U.UE.L 60/1 z 28.02.2014 l), art. 34 ust 1, 5 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L 60.1 z 28.02.2014 r.), art. 8 ust. 6-9, art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15.03.2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L 06.102.1), po rozpoznaniu odwołania strony A.Ł. utrzymano w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...].02.2016 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej.

Powyższe rozstrzygnięcie zostało wydane w oparciu o następujące ustalenia:

W dniu [...].05.2015 r. o godz. 15:10 na drodze krajowej nr [...], w pobliżu TTOC zatrzymany został do kontroli przez uprawnionych funkcjonariuszy celnych ciągnik samochodowy marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą o nr rej. [...] prowadzony przez M.Ś..

W toku kontroli ustalono, że pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t. firma: S A.Ł. realizowała międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy z Polski do Niemiec.

Kierowca okazał do kontroli m.in. wypis z licencji nr [...] na wykonywanie przez w/w podmiot międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, List Przewozowy (CMR) z dnia [...].05.2015 r., kartę kierowcy z tachografu cyfrowego, dowód dostawy nr [...] z [...].05.2015 r. oraz zaświadczenia o pobycie na urlopie wypoczynkowym w dniach od [...].04.2015 do [...].05.2015; od [...].05.2015 do [...].05.2015; od [...].05.2015 do [...].05.2015 r.

W toku czynności kontrolnych ujawniono, że kierowca wykonywał przewóz pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, które w chwili zatrzymania, nie rejestrowało na karcie kierowcy wskazań w zakresie aktywności kierowcy. Podczas, gdy kierowca jechał pojazdem ciężarowym, tachograf nie rejestrował jazdy tylko odpoczynek.

Ponadto zespół kontrolujący wykazał, że kierowca w badanym okresie dwukrotnie skrócił tygodniowy okres odpoczynku.

Kierowca przesłuchany w charakterze świadka nie przyznał się do zarzucanych wykroczeń z tego względu, iż jak oświadczył - pracuje tydzień i tydzień odpoczywa. Co do wskazań urządzenia rejestrującego stwierdził, że jest zdziwiony zaistniałą sytuacją, jednakże podobny przypadek miał jego kolega kierujący tym ciągnikiem siodłowym ok. 2 lat temu. Po przeczyszczeniu styków w serwisie do chwili kontroli wszystko było sprawne.

Z czynności kontrolnych został sporządzony protokół kontroli, z treści którego wynika, iż skontrolowano okres pracy kierowcy od [...].04.2015 r. do [...].05.2015 r., w którym to okresie stwierdzono naruszenie przepisów o czasie pracy kierowców:

1. wykonywanie w dniu [...].05.2015 r. przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, które w chwili zatrzymania nie rejestrowało na karcie kierowcy wskazań w zakresie aktywności kierowcy. Podczas, gdy kierowca jechał pojazdem ciężarowym, tachograf nie rejestrował jazdy tylko odpoczynek.

2. skrócenie o 10 godz. i 37 min. tygodniowego okresu odpoczynku, który winien rozpocząć się nie później niż w dniu [...].05.2015 r. o godz. 10:27 (nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku).

3. skrócenie o 7 godz. i 17 min. tygodniowego okresu odpoczynku, który powinien rozpocząć się nie później niż w dniu [...].05.2015 r. o godz. 10:53 (nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku).

Pismem z dnia [...].11.2015 r., Naczelnik Urzędu Celnego zawiadomił przedsiębiorcę A.Ł. o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w sprawie stwierdzonych w dniu [...].04.2015 r. naruszeń, dokonanych przez kierowcę M.Ś..

Jednocześnie organ wskazał, że jeżeli w ocenie strony w sprawie zachodzą okoliczności określone w art. 92b) i art. 92c) u.t.d., zwalniające podmiot wykonujący przewóz drogowy od odpowiedzialności za stwierdzone podczas kontroli naruszenie, to powinna je wskazać oraz potwierdzić stosownymi dokumentami.

A.Ł. pismem, które wpłynęło do organu 26.11.2015 r., przesłał wyjaśnienia wnosząc o umorzenie postępowania, wskazując, iż organizacja pracy w przedsiębiorstwie pozwalała kierowcy wykonywać transport bez naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców.

Na podstawie materiału dowodowego sprawy, Naczelnik Urzędu Celnego wydał w dniu [...].02.2016 r. decyzję, którą nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w łącznej kwocie 6800,00 zł, za naruszenia stwierdzone w toku kontroli.

Od rozstrzygnięcia organu I instancji, strona pismem z dnia [...].02.2016 r. złożyła odwołanie podnosząc, iż nie zgadza się ze stanowiskiem Naczelnika Urzędu Celnego zawartym w decyzji, ze względu na brak dowodów stwierdzających, że urządzenie rejestrujące, w które wyposażony był pojazd o nr [...] działało w sposób nieprawidłowy, a w przedmiocie pozostałych zarzutów dotyczących przestrzegania czasu pracy kierowców nadmienił, iż transport został zorganizowany prawidłowo w sposób umożliwiający jazdę zgodnie z przepisami prawa.

Organ II instancji – Dyrektor Izby Celnej pismem z dnia [...].03.2016 r., zwrócił się do strony o uzupełnienie dokumentacji w celu wykazania okoliczności określonych w art. 92b lub 92c u.t.d.

W piśmie z dnia [...].03.2016 r. strona podniosła, iż w sprawie brak jest dowodów na to, że urządzenie rejestrujące działało w sposób nieprawidłowy, gdyż podczas zatrzymania urządzenie rejestrowało odpoczynek i taki był zapis na karcie tachografu. Ponadto nie stwierdzono ingerencji kierowcy w tachograf. Stwierdzono, że przewóz zaplanowany był w sposób prawidłowy, gdyż transport odbywał się drogami szybkiego ruchu, natomiast rozładunek zaplanowany był następnego dnia od daty załadunku co umożliwiło spokojny dojazd do miejsca rozładunku. Do pisma zostało załączone zlecenie transportowe z dnia [...].05.2015 r., [...].05.2015 r. i [...].05.2015r., oświadczenie kierowcy z dnia [...].05.2014 r. o stosowaniu się do przepisów drogowych oraz zaświadczenie z dnia [...].05.2014 r.

Decyzją z dnia [...] maja 2016 roku Dyrektor Izby Celnej, utrzymał zaskarżoną decyzję organu I instancji w całości w mocy.

Na wstępie uzasadnienia organ wskazał, że podstawową regulacją prawną ustanawiającą przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób jest rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15.03.2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (DZ.U.UE.L.06.102.1) oraz przepisy dotyczące użytkowania i kontroli urządzenia rejestrującego, jego konstrukcji oraz instalacji stanowiące rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20.12.1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U.UE L. 1985.370.8).

Zgodnie z art. 2 ust. 1 lit. a) w związku z ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) 561/2006 przepisy cytowanego aktu prawnego mają zastosowanie do przewozu drogowego rzeczy, wykonywanego na terytorium Wspólnoty, gdy dopuszczalna masa całkowita (dmc) pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony.

Przepisy te mają na celu nie tylko poprawę warunków socjalnych pracowników objętych zakresem rozporządzenia, a także ogólną poprawę bezpieczeństwa drogowego. Służą temu głownie przepisy określające maksymalny dzienny, tygodniowy i przypadający w okresie każdych dwóch kolejnych tygodni czas prowadzenia pojazdu, przepisy zobowiązujące kierowcę do korzystania

z regularnego tygodniowego okresu odpoczynku co najmniej raz na dwa tygodnie oraz przepisy przewidujące, że dzienny okres odpoczynku nie powinien być krótszy niż nieprzerwany okres dziewięciu godzin.

Nieprzestrzeganie norm ustanowionych przepisami niniejszego rozporządzenia, z mocy art. 92a) ust. 1 w związku z art. 4 pkt 22 lit. h) u.t.d. sankcjonowane jest karami pieniężnymi. Zgodnie bowiem z art. 92a) ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wynikających z przepisów wymienionych w art. 4 pkt 22 cytowanej ustawy podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10000 zł za każde naruszenie, określonej w załączniku nr 3 do u.t.d. (ust.6).

W toku czynności kontrolnych ujawniono, że kierowca naruszył przepisy poprzez wykonywanie przewozu drogowego pojazdem marki [...] wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, które nie rejestrowało wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi na karcie kierowcy nr [...].

Po analizie, stwierdzono nieprawidłowości wydruku ze stanem faktycznym co wskazywało na możliwość ingerencji w urzędzie rejestrujące. Ponadto kierowca M.Ś. podczas wykonywania zadania transportowego w okresie rozliczeniowym, odebrał jedynie 13 godzin i 23 minuty nieprzerwanego tygodniowego odpoczynku, tj. od godz. 22:36 dnia [...].05.2015r. do godz. 11.59 dnia [...].05.2015 r., podczas, gdy w niniejszym przypadku winien był odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, że kierowca skrócił w tym przypadku tygodniowy czas odpoczynku o 10 godz. i 37 min. Jednocześnie w okresie rozliczeniowym, obejmującym czasokres od [...].05.2015 do [...].05.2015 r., odebrał 16 godzin i 43 minuty nieprzerwanego tygodniowego odpoczynku, tj. od godz. 17:54 dnia [...].05.2015 r. do godz. 10.37 dnia [...].05.2015 r., podczas, gdy w niniejszym przypadku winien był odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, że kierowca skłócił w tym przypadku tygodniowy czas odpoczynku o 7 godz. i 17 min.

Organ podkreślił nadto, iż kierowca w czasie kontroli nie okazał dokumentów uzasadniających odstąpienie od norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20.12.1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, w pojazdach zarejestrowanych w Państwie Członkowskim oraz wykorzystywanych do przewozu drogowego należy instalować oraz użytkować urządzenia rejestrujące, o jakich mowa w art. 1 tego rozporządzenia. Stosownie do art. 13 cytowanego rozporządzenia pracodawca oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i odpowiednie stosowanie urządzeń rejestrujących oraz karty kierowcy. Natomiast przepis art. 15 ust. 8 w/w rozporządzenia stanowi, iż zabrania się fałszowania, likwidowania, niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach, przechowywanych przez urządzenie rejestrujące lub kartę kierowcy oraz jakiegokolwiek manipulowania urządzeniem rejestrującym, kartą kierowcy lub wykresówką, które mogłoby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych oraz wydrukowanych informacji. Ponadto w pojeździć nie może znajdować się żaden sprzęt, który mógłby zostać wżyty w powyższych celach.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść załącznika nr 3 do u.t.d., lp. 6. 2.1, który sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, karą pieniężną w wysokości 5.000 złotych.

Organ odwoławczy uznał iż w niniejszej sprawie bezspornym jest, iż kierowca kontrolowanego pojazdu samochodowego M.Ś. nie rejestrował własnej aktywności na karcie kierowcy w dniu [...].05.2015 r. w godzinach: 14:20 - 15:10 czasu UTC+2. W powyższym okresie urządzenie rejestrowało odpoczynek, lecz w rzeczywistości pojazd był w ruchu, co potwierdza zapis danych cyfrowych z tachografu.

Kontrola bezspornie wykazała, że mimo braku stwierdzenia zakazanych urządzeń wpływających na pracę impulsatora, niesprawne urządzenie rejestrujące nie wyczerpało dyspozycji zapisu zawartym w lp. 6.1.2 zał. nr 3 do ustawy u.t.d., gdyż nie wynikało to z awarii urządzenia. W dalszej części uzasadnienia organ II instancji opisał zasady funkcjonowania tachografu wskazując, iż jest to urządzeniem diagnostycznym, który rejestruje nieprzerwanie dane dotyczące aktywności kierowcy i pojazdu oraz nadzoruje funkcje systemowe. Wystąpienie awarii bądź błędów w części systemu, w przyrządzie lub podczas obsługi, natychmiast komunikowane jest na wyświetlaczu. Urządzenie wyróżnia grupy błędów takie jak: zdarzenie, zakłócenie, ostrzeżenie dotyczące czasu pracy oraz wskazówka dotycząca obsługi. W badanym przypadku, zakłócenie skutkowałoby podświetleniem wyświetlacza w sposób pulsacyjny i jednocześnie wyświetlałoby informację o przyczynie zakłócenia obejmujące kombinację piktogramów, niekodowany komunikat oraz kod pamięci w sposób zauważalny dla kierującego pojazdem. Ważnym elementem tej informacji jest to, iż komunikaty te muszą być zatwierdzone przez użytkownika klawiszem "OK".

Nadto tachograf dodatkowo zapisuje w pamięci masowej tachografu oraz na karcie kierowcy dane o zaistniałych zdarzeniach i zakłóceniach, które można by było wyświetlić bądź wydrukować. Komunikuje również o awarii transmisji lub nadajnika na skutek zakłóceń podczas przekazywania danych do zewnętrznego urządzenia bądź przetwornika, który po samosprawdzeniu zgłasza wewnętrzne zakłócenie. W przypadku zakłócenia komunikacji z przetwornikiem, urządzenie sygnalizuje odpowiednie zdarzenie również piktogramem. W przypadku awarii tachografu, kierowca jest zobowiązany do własnoręcznego odnotowania aktywności na odwrotnej stronie taśmy indywidualnymi danymi.

W tym momencie aktywność kierowcy jest jednym z elementów, który ma odzwierciedlać urządzenie rejestrujące (tachograf), zatem w razie uszkodzenia lub wadliwego działania urządzenia, na mocy art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym (DZ.U. UE.L. 1985 Nr 370, poz. 8) kierowcy są obowiązani zaznaczyć na wykresówkach wszystkie informacje dotyczące okresu, w którym dane nie były poprawnie rejestrowane lub drukowane przez urządzenie rejestrujące (takiego dokumentu w trakcie postępowania nie przedstawiono), natomiast pracodawca jest obowiązany do naprawy urządzenia (art. 16 ust. 1).

Kierowca, w toku przesłuchania oznajmił, iż w firmie transportowej A.Ł. S pracuje jako kierowca od 2014 r. na umowę o pracę na czas nieokreślony. W tym samym roku uczestniczył w szkoleniu dotyczącym czasu pracy i odpoczynku kierowców, a przekazana wiedza na tym szkoleniu była mu zrozumiała.

Z materiału dowodowego nie wynika, aby w momencie kontroli odnotowano zakłócenie spowodowane awarią urządzenia. Nie stwierdzono stosownych zapisów w pamięci masowej tachografu, na karcie kierowcy jak i indywidualnych zapisów kierowcy, co czyni zasadność kwalifikacji naruszenia przepisów w transporcie drogowym. W takiej sytuacji, osobą odpowiedzialną w świetle art. 92a ust. 1 u.t.d. jest skarżąca, będąca przedsiębiorcą organizującym przewóz drogowy.

Organ odwoławczy zwrócił uwagę, iż przedsiębiorca w takich przypadkach mógłby się zwolnić od odpowiedzialności, gdy "okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (art. 92c) ust.1 pkt. 1u.t.d.)."

Okoliczność, iż to kierowca wykonując swoją pracę nie rejestrował za pomocą urządzenia rejestrującego łub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi jest oczywista i nie można kwalifikować jej w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności "których nie można przewidzieć". Nie ulega wątpliwości, że strona przy zachowaniu należytej staranności miała bowiem możliwość dopilnowania, i dyscyplinowania kierowcy w zakresie obowiązujących przepisów prawnych. Zatem nadzór nad prawidłowym działaniem urządzenia rejestrującego, odbieraniem okresów odpoczynku oraz nieprzekraczaniem czasu prowadzenia pojazdu w unormowanych okresach przez kierowcę jest niezbędny. Zdaniem organu strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec powyższego argumentacja strony, iż popełnione naruszenia zostały dokonane przez kierowcę, z jego winy, nie była trafna. Materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie zawiera dowodów potwierdzających spełnienie przesłanek określonych w art. 92b i art. 92c u.t.d. uchylających odpowiedzialność strony za stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenia. Mimo, iż kierowca w czasie kontroli sugerował awarię urządzenia spowodowaną brakiem przewodzenia sygnału na stykach, to przedsiębiorca w żadnym piśmie nie odniósł się do przyczyny braku zapisu aktywności kierowcy jak również nie przedstawił żadnych dowodów w postaci dokumentów serwisowych.

Fałszowanie rzeczywistej aktywności kierowcy ma zdaniem organu charakter rażący, a świadczy o tym chociażby fakt sankcjonowania tego naruszenia karą przewidzianą w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. w wysokości 5.000 zł.

Rozpatrując zarzuty dotyczące naruszeń związanych z dwukrotnym skróceniem przez kierowcę tygodniowego okresu odpoczynku organ odwoławczy uznał, iż Naczelnik Urzędu Celnego zgromadził w sprawie materiał dowodowy oraz prawidłowo przeanalizował w sprawie dane pobrane podczas kontroli drogowej zarówno z karty kierowcy jak i z tachografu cyfrowego.

Zgodnie z § 3 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23.07.2013 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego (Dz.U. z 2013r., poz. 1064) podczas kontroli drogowej w zakresie przestrzegania przepisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdu obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy, w przypadku kontroli drogowej sprawdzeniu podlegają podstawowe elementy wymienione w części A załącznika nr 5 do rozporządzenia m.in. dzienne i tygodniowe okresy prowadzenia pojazdu, obowiązkowe przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresu odpoczynku kierowcy.

W postępowaniu zostało udowodnione w postaci wykresówek kierowcy M.Ś. opisanych za okres: od [...].04.2015 r. do [...].05.2015 r., że kierowca w dniu [...].05.2015 r. o godzinie 10:27 rozpoczął nowy tygodniowy okres prowadzenia pojazdu inicjując tym samym początek nowego okresu rozliczeniowego trwającego maksymalnie sześć okresów 24 godzinnych po upływie którego tj. najpóźniej o godzinie 10:27 dnia [...].05.2015r. winien rozpocząć odbiór odpoczynku tygodniowego w wymiarze minimum 24 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca odebrał między godziną 22:36 dnia [...].05.2015 r., a godziną 11:59 dnia [...].05.2015 r., który trwał 13 godziny i 23 minuty. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek tygodniowy o 10 godzin i 37 minut w stosunku do normy 24-godzinnej. Możliwość odbioru odpoczynku tygodniowego w wymiarze skróconym 24-godzinnym wynika z faktu, że poprzedni odpoczynek tygodniowy odebrany przed dniem [...].05.2015 r. był odpoczynkiem regularnym i trwał ponad 45 godzin. Prawidłowo obliczona kara pieniężna, wynikająca z załącznika nr 3 do u.t.d., lp. 5.4.1. i 5.4.2, za wyżej opisany stan faktyczny winna wynieść 1050 zł.

Podobne naruszenie zostało dokonane w okresie między 14 a [...] maja 2015 r. Kierowca w dniu [...].05.2015 r. o godzinie 10:53 rozpoczął nowy tygodniowy okres prowadzenia pojazdu (inicjując początek nowego okresu rozliczeniowego trwającego maksymalnie sześć okresów 24 godzinnych po upływie którego tj. najpóźniej o godzinie 10:53 dnia [...].05.2015 r. winien rozpocząć odbiór odpoczynku tygodniowego w wymiarze minimum 24 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca odebrał w tym okresie między godziną 17:54 dnia 18.05.2015 r., a godziną 10:37 dnia [...].05.2015 r., który trwał 16 godziny i 43 minuty. Kierowca skrócił w tym przypadku wymagany odpoczynek tygodniowy o 7 godzin i 17 minut w stosunku do normy 24-godzinnej. Również w niniejszych okolicznościach możliwość odbioru odpoczynku tygodniowego w wymiarze skróconym 24-godzinnym wynika z faktu, że poprzedni odpoczynek tygodniowy odebrany przed dniem [...].05.2015 r. był odpoczynkiem regularnym i trwał ponad 45 godzin. Prawidłowo obliczona kara pieniężna, wynikająca z załącznika nr 3 do u.t.d., lp. 5.4.1. i 5.4.2, za wyżej opisany stan faktyczny winna wynieść 750 zł.

Stosownie do postanowień zawartych w art. 8 ust. 6 rozporządzenia (WE) 561/2006, po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca ma obowiązek rozpocząć okres odpoczynku tygodniowego. Pojęcie tygodniowego okresu odpoczynku zdefiniowane zostało w art. 4 lit. h) w/w rozporządzenia i oznacza okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem, i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku", przy czym "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, a "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godzin, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skłócić do okresu nie mniej niż 24 kolejnych godzin.

Zgodnie z art. 8 ust. 6 rozporządzenia (WE) 561/2006 kierowca w okresie dwóch kolejnych tygodni musi wykorzystać co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku (minimum 45-godzinne) lub jeden regularny okres odpoczynku (minimum 45 godzin) i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku, trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie odpoczynku tygodniowego musi być kierowcy zrekompensowane równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym doszło do skrócenia odpoczynku. Odpoczynek ten winien być wykorzystany z innym okresem odpoczynku, trwającym co najmniej 9 godzin (art. 8 ust. 7 rozporządzenia). Zgodnie z treścią przepisu art. 8 ust. 9 rozporządzenia (WE) 561/2006 tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu. Na podstawie art. 4 lit. i) cytowanego rozporządzenia, "tydzień" oznacza okres od godz. 00:00 w poniedziałek do godz. 24:00 w niedzielę.

Zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) 561/2006 r. kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju. W tym przypadku kierowca obowiązany jest wskazać powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku urządzenia rejestrującego albo na planie pracy, najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.

Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia (WE) 561/2006, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania w/w normy.

W dalszej części uzasadnienia organ wskazał, że odpowiedzialność kierowcy pojazdu samochodowego za naruszenia obowiązków wynikających z art. 87 ust.1, 2 u.t.d., a także za naruszenia przepisów, o których mowa w art. 92b) ust. 1, odbywa się w trybie przepisów Kodeksu postępowania w sprawcach o wykroczenia (art. 92 ust.1 i 5) jest odpowiedzialnością odrębną - opartą na zasadzie winy, w stosunku do odpowiedzialności przedsiębiorcy, który ponosi odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia jakich dopuścił się kierowca wynika z art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) 561/2006. Na mocy tego przepisu, prowadzący przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.

Ukaranie pracownika dopuszczającego się naruszeń określonych w przepisie art. 92b) ust.2, art. 92 ust 1 i 2 u.t.d., bądź też zakończenie takiego postępowania w jakikolwiek inny sposób, nie prowadzi do sytuacji, w której przedsiębiorca zostaje zwolniony z odpowiedzialności prawno-administracyjnej.

Naruszenie wskazanych wyżej przepisów wywołuje ten skutek, że po stronie organu administracji publicznej powstaje obowiązek nałożenia na podmiot wykonujący przewóz drogowy kary pieniężnej, określonej w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (art. 92a) ust. 1 i ust. 6), chyba że zachodzą okoliczności wyłączające odpowiedzialność tego podmiotu, wymienione w art. 92b) ust. 1 lub 92c) ust.1 i 2 u.t.d. Przedsiębiorca wywodząc skutki prawne wynikające z przywołanych przepisów winien udowodnić okoliczności wskazane w tych przepisach, natomiast na organie spoczywa procesowy obowiązek zebrania, rozpatrzenia i oceny materiału dowodowego sprawy, stosownie do art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 Kodeksu postępowania administracyjnego.

Zdaniem organu A.Ł. jako przedsiębiorca nie przedstawił żądanych dokumentów dotyczących planowania pracy kierowcy M.Ś. w okresach [...] maja 2015 r., [...] maja 2015 r. oraz jego realizacji. Nie przedstawił również dokumentów z kontroli w zakresie przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowcy, dokumentacji dotyczącej organizacji monitoringu pojazdów jeśli w przedsiębiorstwie funkcjonuje, regulaminu pracy i płacy oraz dokumentacji dotyczącej przeprowadzenia szkoleń. Przedsiębiorca przedstawił jedynie zlecenie z dnia [...].05.2015 r. na dostawę towaru w dniu [...].05.2015 r., będąc jedynym dysponentem informacji oraz związanych z nimi środków dowodowych pozwalających w sposób właściwy stwierdzić czy ponosi on odpowiedzialność administracyjną, czy też nie. Wbrew temu co twierdzi Strona w odwołaniu, kierowca M.Ś. podczas kontroli drogowej został przesłuchany w charakterze świadka na okoliczność wykonywanego przewozu i stwierdzonych naruszeń, co zostało udokumentowane protokołem z przesłuchania świadka z dnia [...].05.2015 r.

Zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 (WE) to na kierowcy ciąży obowiązek dokonania właściwych adnotacji na rewersie wykresówki bądź na wydruku cyfrowego urządzenia rejestrującego wskazujących na powód odstępstwa od przestrzegania przepisów w rozporządzenia. Skarżący w postępowaniu nie przedstawi! żadnych dowodów na okoliczność, że skracanie przerw i odpoczynków było skutkiem konieczności zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Organ odwoławczy podkreśla, że przedsiębiorca transportowy jako odpowiedzialny za właściwą organizację przewozu, musi planować przejazd kierowcy, tak aby był on bezpieczny i uwzględniał na przykład regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp do odpowiednich parkingów, innymi słowy musi tak organizować trasę by kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia dotyczących czasu pracy.

Zdaniem organu odwoławczego, okoliczność, że kierowca M.Ś. przeszedł wymagane kursy w zakresie przestrzegania norm czasu pracy kierowców i zobowiązał się do wykonywania obowiązków zgodnie z należytą starannością, zorganizowania transportu w sposób umożliwiający jazdę zgodnie z przepisami prawa, nie dowodzi by strona jako podmiot wykonujący przewóz, spełniła wymogi określone w art. 92b u.t.d. Podnoszona przez skarżącego argumentacja powołująca się na fakt przeszkolenia pracownika przez pracodawcę w tym zakresie nie może stanowić okoliczności ograniczającej lub wyłączającej odpowiedzialność z tytułu naruszenia przepisów regulujących transport drogowy. Szkolenia są jedynie dodatkowym czynnikiem, który może prowadzić do zminimalizowania ryzyka popełnienia naruszeń przez kierowców, a tym samym uniknięcia ponoszenia kar pieniężnych przez przedsiębiorców wykonujących transport drogowy.

Zgodnie z brzmieniem art. 10 ust. 2 Rozporządzenia nr 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów Rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II Rozporządzenia nr 561/2006 r., a w oparciu o art. 10 ust. 3 Rozporządzenia nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Wobec tego podnoszone przez stronę skarżącą zarzuty w zakresie wyłączenia odpowiedzialności skarżącej za stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenia są nietrafne.

Dokonując analizy zapisów na karcie kontrolowanego kierowcy w badanym okresie organ nie stwierdził, aby kierowca podczas realizacji zleconych przewozów drogowych wykazywał swoją aktywność w postaci "dyspozycji" lub "innej pracy". Zgodnie z treścią art. 6 ust 2 ustawy o czasie pracy kierowców, czas poświęcony wszelkim czynnościom związanym z transportem drogowym, w szczególności z "załadowywaniem i rozładowywaniem oraz nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem", kwalifikowany jest jako czas pracy kierowcy. Z kolei definicja "inna praca" określona w art. 4 lit. e) Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15.03.2006 r oznacza czynności zdefiniowane jako czas pracy w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, z wyjątkiem "prowadzenia pojazdu", włącznie z wszelką pracą dla tego samego lub innego pracodawcy, w sektorze transportowym lub poza nim.

Biorąc po uwagę konieczność uczestniczenia kierowcy przy myciu cysterny, załadunku oraz wyładunku przewożonego towaru organ doszedł do wniosku,

że kierowca dokonywał niewłaściwej obsługi selektora tachografu cyfrowego, tym samym fałszując jego zapis. Powyższe świadczy, że pomimo przedstawienia stosownych oświadczeń o zakresie przeszkolenia kierowcy z obsługą urządzenia rejestrującego, w tym zakresie kierowca został niewłaściwie przeszkolony i pracodawca powinien skierować w/w kierowcę na dodatkowe szkolenie. Nadto podkreślił, że gdyby pracodawca prawidłowo odczytywał i właściwie kontrolował lokalizację kierowcy, porównując lokalizację i stan aktywności kierowcy z planem dla danego zadania przewozowego, podobnie jak organ w przedmiotowej sprawie, postrzegłby nieprawidłowości i powinien zdyscyplinować pracownika, aby w przyszłości nie dochodziło do takiej sytuacji. Organizacja pracy w postaci przekazania kierowcy planu wykonania zadania przewozowego, który następnie nie podlega kontroli jego wykonania w porównaniu z zapisami wykonanych czynności jest świadomą rezygnacją przedsiębiorcy z nadzoru nad wykonanym zadaniem, powierzonym pracownikowi.

W dalszej części uzasadnienia odwołując się do treści art. 92c) ust.1 pkt.1 u.t.d. organ podniósł, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Jednak omawiany przepis dotyczy sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć np. będących rezultatem działania siły wyższej, bądź osoby trzeciej, za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17.11.2010 r. sygn. akt II GSK 976/09, opubl. Lex).

Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie potwierdził opisanej sytuacji, a fakt nieprzyznania się kierowcy do popełnienia naruszenia nie stanowi przesłanki określonej w art. 92c) ust.1 pkt 1 u.t.d. - nadzwyczajnej, niespodziewanej, która miałaby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia, a której doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Wykonywanie czynności kierowania pojazdem odbywa się z wyłączeniem możliwości sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, niemniej jednak wynikający z art. 10 rozporządzenia (WE) 561/2006 obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Przepisy art. 92b) ust.1 lub 92c) u.t.d. zawierające ogólne klauzule wyłączające odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy nie mogą być interpretowane w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 10 rozporządzenia (WE) 561/2006. To wypaczałoby sens wskazanego obowiązku i oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności administracyjnej w każdej sytuacji

W świetle powyższych rozważań organ odwoławczy uznał, że w przedmiotowej sprawie nie można zastosować art. 92b) i art. 92c) ust.1 pkt 1 u.t.d.

Zatem za stwierdzone podczas kontroli naruszenia zasadnym było nałożenie przez organ I instancji na podmiot kary pieniężnej w łącznej kwocie 6800,00 zł.

Skargę od decyzji organu odwoławczego złożyła strona wnosząc o jej uchylenie. W uzasadnieniu złożonej skargi podniesiono zarzut naruszenia art. 92b i c u.t.d. poprzez odmowę jego zastosowania wobec prawidłowego zorganizowania przez przedsiębiorcę transportu tj. w sposób umożliwiający przestrzegania przepisów czasu pracy przez kierowcę. Nadto podniesiono zarzut braku podstaw do przyjęcia celowej ingerencji przez kierowcę w funkcjonowanie tachografu, co stanowi postawę nałożenia kary pieniężnej na przedsiębiorcę w oparciu o art. 92a u.t.d. załącznik nr 3 lp. 6.6.1 do niniejszej ustawy. Nadto wnoszący skargę podniósł zarzut nieprawidłowego przeprowadzenia kontroli drogowej przez funkcjonariuszy, a co zostało potwierdzenie poprzez ręczne nanoszenie przez osoby ją przeprowadzające zmian w protokole.

W odpowiedzi na skargę organ wnosił o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Stosownie do art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Zgodnie natomiast z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn.: Dz. U. z 2016 r. poz. 718 z późn. zm., powoływanej dalej jako p.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. W ramach badania, czy przy wydaniu zaskarżonego aktu nie doszło do naruszenia przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania sąd nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi ani powołaną w niej podstawą prawną (art. 134 p.p.s.a.). Oznacza to, iż kontrola sądowa sprawowana jest w granicach sprawy administracyjnej zakończonej zaskarżoną decyzją, a sąd administracyjny ma obowiązek uwzględnić każde dostrzeżone naruszenia prawa, o ile miało lub mogło mieć wpływ na treść wydanej decyzji. Aby wyeliminować z obrotu prawnego zaskarżony akt organu administracji publicznej konieczne jest stwierdzenie, że został on wydany z naruszeniem prawa materialnego w sposób wpływający na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 lit. a-c p.p.s.a.). Uwzględnienie skargi następuje również w przypadku stwierdzenia, że zaskarżony akt jest dotknięty jedną z wad wymienionych w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Jeżeli dokonują kontroli zaskarżonej decyzji w omawianym zakresie Sąd nie stwierdził naruszenia prawa skutkującego koniecznością usunięcia tej decyzji z obrotu prawnego, zgodnie z art. 151 p.p.s.a. skargę oddala.

Istota zarzutów skargi złożonej w niniejszej sprawie sprowadza się do braku dokładnego wyjaśnienia przez organ stanu faktycznego sprawy i wnikliwego rozpatrzenia zebranego w sprawie materiału dowodowego oraz zgłoszonych przez skarżącego w odwołaniu od decyzji organu I instancji zarzutów, których uwzględnienie miałoby stanowić podstawę do zastosowania art. 92b lub 92c u.t.d., a w konsekwencji umorzenie postępowania w sprawie w przedmiocie nałożenia na przedsiębiorcę kary pieniężnej za naruszenie obowiązków i warunków przewozu drogowego w oparciu o przepis art. 92a ww. u.t.d.

Skarżący nie kwestionował naruszenia przez kierowcę zatrudnionego na podstawie umowy o pracę w jego przedsiębiorstwie, tj. dwukrotnego skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku, który w każdym z opisanych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji przypadku winien wynosić 24 godziny. Powyższa okoliczność została stwierdzona w trakcie kontroli drogowej przeprowadzonej przez uprawnionych funkcjonariuszy urzędu celnego w dniu [...] maja 2015 r. i dokonanej analizy zapisów zawartych na karcie kierowcy z tachografu cyfrowego. W trakcie kontroli kierowca M.Ś. powyższych ustaleń nie kwestionował, podnosząc jedynie, że pracuje w systemie tydzień pracy, tydzień urlopu, co znalazło potwierdzenie w podpisaniu przez ww. protokołu z kontroli bez zgłoszenia zastrzeżeń, jak i w trakcie składania wyjaśnień w charakterze obwinionego o popełnienie wykroczenia określonego w art. 92 ust. 1 i 2 u.t.d., który to protokół dołączono do akt niniejszej sprawy jako dowód z dokumentu. W trakcie kontroli, co również w niniejszej sprawie było bezsporne, kierowca nie okazał dokumentu, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, tj. wykresówki z urządzenia rejestrującego czas prowadzenia pojazdu lub karty pracy, na której odnotowałby przyczyny odstępstwa od przepisów określających maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganego postoju. W trakcie kontroli kierowca nie podnosił również okoliczności uzasadniających - usprawiedliwiających - odstępstwo od przepisów określających maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez odpoczynku. Strona skarżąca również nie przestawiła dowodów pozwalających poczynić w tym zakresie odmienne ustalenia. Tym samym poczynione w tym zakresie ustalenia przez organ i przedstawione w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji uznać należy za w pełni wiarygodne, a przeprowadzone w tym zakresie postępowanie za przeprowadzone zgodnie z wymogami art. 7 i 77 § 1 k.p.a., z kolei dokonaną ocenę zgromadzonego materiału dowodowego zgodną z wymogami określonymi w art. 80 k.p.a. Brak jest więc podstaw do zakwestionowania poczynionych w tym zakresie przez organ ustaleń faktycznych stanowiących podstawę do zastosowania właściwych przepisów prawa materialnego. Należy w tym miejscu również zaznaczyć, że skarżący nie przedstawił żadnych dowodów potwierdzających jego twierdzenia zawarte w skardze, a dotyczących planowania tras wykonywania transportu kierowcom w ten sposób, że kierowca ma wyznaczaną nie tylko trasę, ale także czas i miejsca odpoczynku, a w jego gestii pozostaje jedynie wykonanie przewozu. Na żądanie organu w przedmiocie wykazania okoliczności o których mowa w art. 92b i c u.t.d. skarżący przedstawił jedynie oświadczenie kierowcy w przedmiocie zobowiązania się do przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy, zaświadczenie o odbytym szkoleniu w zakresie czasu pracy kierowców oraz zlecenia wykonania transportu noszące datę [...] maja 2015r., [...] maja 2015 r. i [...] maja 2016 r.

Skarżący zarzuca, że organy nie przeprowadziły dostatecznego postępowania wyjaśniającego i w szczególności nie rozpatrzyły w sposób dostateczny przedłożonych przez przedsiębiorcę dokumentów w celu wykazania okoliczności, o których mowa w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. mających świadczyć o braku wpływu skarżącego na naruszenie, którego dopuścił się kierowca.

W związku z powyższym należy wyjaśnić, że powołany przepis art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d. stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynków, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych umożliwiających przestrzeganie przez kierowców stosownych przepisów dotyczących czasu pracy kierowców rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zasadnie zdaniem sądu orzekające w niniejszej sprawie organy przyjęły, w oparciu o zgromadzony materiał dowodowy, że skarżący nie zapewnił w swoim przedsiębiorstwie jako podmiot wykonujący przewozy, właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Wskazać bowiem należy, iż dla uznania braku odpowiedzialności przedsiębiorcy nie wystarczy samo odesłanie do treści stosunków prawnych łączących przewoźnika z jego pracownikami, w szczególności kierowcami, które spełniać miałyby funkcję motywującą i dyscyplinującą, skierowanie i odbycie przez kierowców szkolenia w zakresie czasu pracy, ale również niezbędną jest ocena organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, czasu oznaczonego na realizację danego przedsięwzięcia (przewozu), które faktycznie wymuszają i umożliwiają zachowanie określonych w przepisach zasad bezpieczeństwa drogowego. Strona nie przedstawiła żadnych dokumentów dotyczących planowanych miejsc postojów w celu odebrania przez kierowcę wymaganych przez przepisy przerw w jeździe czy też dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku. Strona w toku postępowania administracyjnego w swoich pismach zwłaszcza w odwołaniu wskazywała, iż dokłada starań w trakcie podejmowania zadań spedycyjnych, planuje trasy aby umożliwić przestrzeganie przez kierowców norm czasu pracy i odpoczynku, jednakże pomimo wezwania przez organ II instancji, co miało miejsce w piśmie z dnia [...] marca 2016 r., nie przedstawiła żadnych dowodów potwierdzających, że w okresie od [...] maja 2015 r. do [...] maja 2015r., zaplanowała przewóz w sposób umożliwiający kierowcy odebranie tygodniowego czasu odpoczynku zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) 561/2006. W orzecznictwie sądów administracyjnych ugruntowane zostało stanowisko, że celem sankcji określonej aktualnie w art. 92a u.t.d.(uprzednio art. 92) jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg. Ma to zapewnić między innymi właściwy dobór kierowców jak i ułożenie planu ich pracy (wyrok WSA w Warszawie z dnia 29 stycznia 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 2207/08 opubli. Lex 1062133, wyrok NSA w Warszawie z dnia 17.11.2010 sygn. akt II GSK/976/07, wyrok NSA w Warszawie z dnia 28.04.2010 sygn. akt II GSK 566/09, CBOSA). To podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisy dotyczące między innymi czasu pracy i powinien w taki sposób organizować ich pracę, aby umożliwić sobie wypełnienie ciążących na nim obowiązków. Wskazać trzeba, że wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega nie tylko na prowadzeniu szkoleń, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu się do przestrzegania przepisów dotyczących m.in. czasu pracy, lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło, jak i również wprowadzenie takiej organizacji ich pracy, aby zapobiegać naruszeniu tych przepisów, w tym w zakresie na bieżąco ich sprawdzania w trakcie wykonywania przewozu. Analizując rodzaj naruszenia stwierdzonego w trakcie kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu [...] maja 2015 r., oraz zgromadzony materiał dowodowy wyżej przedstawiony, należy stwierdzić, że skarżący jako przedsiębiorca organizujący transport nie wykazał, że zrobił wszystko, aby nie dopuścić do powstania stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń przepisów art. 8 rozporządzenia (WE) 561/2006. Skarżący nie wykazał, że wyniku przeprowadzania np. kontroli czasu pracy kierowców wykrył przed dniem [...] maja 2015 r. (przed dniem kontroli drogowej dokonanej przez funkcjonariuszy urzędu celnego) przekroczenie przez zatrudnionego kierowcę tygodniowego czasu odpoczynku i to dwukrotnie oraz podjął stosowne kroki mające zapobiec powyższemu w przyszłości. Świadczy to, iż wbrew twierdzeniom zawartym w pismach skarżącego kontroli takich nie podejmowano lub z przyczyn dotyczących przedsiębiorcy były one nieskuteczne. Skuteczna kontrola, jak i podejmowanie konkretnych działań w przypadku stwierdzenia naruszeń stanowi niewątpliwie jedno z podstawowych działań zapobiegających naruszeniom przez kierowców norm czasu pracy. Ujawnianie takich naruszeń w drodze kontroli przeprowadzanej przez uprawnione organy stanowi dowód na brak właściwej organizacji pracy, o braku przeprowadzania skutecznych kontroli przez przedsiębiorcę. Stanowi, że organizacja i dyscyplina pracy nie jest wystarczająca i nie odpowiada ogólnie wymaganej, w stosunku do przedsiębiorcy prowadzącego przewozy drogowe, staranności. Podstawą do zwolnienia się od odpowiedzialności za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, nie może być tylko organizowanie dla kierowców szkoleń w zakresie przestrzegania przepisów dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz obsługi tachografów i składanie przez nich oświadczeń, w których zobowiązują się do przestrzegania przepisów oraz ustalanie wynagrodzenia kierowców niezależnie od przejechanych kilometrów, terminowości dostarczania ładunków. Konieczne są również skuteczne działania nadzorcze i kontrolne wobec zatrudnionych kierowców, czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Bez wątpienia istotne są w tym względzie środki bezpośredniej kontroli kierowców obowiązujące w firmie. Wprawdzie obowiązujące przepisy prawne nie precyzują szczegółowo obowiązków przedsiębiorcy w tym zakresie, jednak należy to odczytywać w ten sposób, że przedsiębiorcy wykonujący transport winni podejmować czynności zaradcze co do organizowanych przewozów adekwatne do sytuacji tj. takich, które pozwolą uniknąć naruszeń, a w przypadku ich stwierdzenia, do zapobiegania ich powtórzenia w przyszłości. Biorąc pod uwagę aktualny rozwój techniki, dostępność rozwiązań na rynku i zasady doświadczenia życiowego należy stwierdzić, że rozwiązania organizacyjne przyjęte przez skarżącego nie odpowiadają przesłankom określonym w art. 92b u.t.d. Nie ma przecież przeszkód aby wprowadzić kontrolę kierowców wykonujących transport drogowy, a w szczególności odnośnie czasu ich pracy w postaci kontroli telefonicznej czy np. GPS, pozwalającego zlokalizować położenie samochodu i w konsekwencji ustalenie czy kierowca pracuje czy też wykorzystuje obowiązkowy okres odpoczynku. Dotyczy to przede wszystkim nowych kierowców czy też kierowców, co do których stwierdzono już naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy. W niniejszej sprawie skarżący nie wykazał na czym polegała kontrola w jego przedsiębiorstwie odnośnie przestrzegania przez kierowców czasu pracy, za wyjątkiem podpisywania w tym przedmiocie oświadczeń oraz zlecania wykonania określonej usługi transportowej, w okresie umożliwiającym przestrzeganie norm czasu pracy i odpoczynku.

Zdaniem Sądu organ zasadnie również przyjął, że nie zachodzą przesłanki określone w art. 92c ust. 1 u.t.d., zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 ustawy, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

- okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z tym przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

- za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

- od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad dwóch lat.

Istota sporu co do zastosowania powyższego przepisu pomiędzy skarżącym a organami sprowadza się do ustalenia czy naruszenia stwierdzone w trakcie kontroli przeprowadzonej miały charakter niezależny od strony, czy zachodzą podstawy do zwolnienia jej z odpowiedzialności, czy też nie.

W ocenie Sądu organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że wskazane w art. 92c ust. 1 u.t.d. przesłanki egzoneracyjne (zwalniające od odpowiedzialności) odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Ww. przepis wskazuje na okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajny, a więc na sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy też wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 71/10 Lex 1080160, wyrok WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012 r., sygn. akt III SA/Lu 738/11 Lex 1139308, wyrok WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1061/11 Lex 1159534). Okoliczności, które by uzasadniały zastosowanie tego przepisu w niniejszej sprawie odnoszą się, jak się wydaje, do sytuacji spowodowanej jakimś nadzwyczajnym i wyjątkowym, nie dającym się przewidzieć zdarzeniem, a nie do ogólnych trudności związanych z wykonywania przewozu towaru (np. przedłużający się załadunek, korki na drogach uniemożliwiające dostarczenie towaru w ustalonym terminie), czy też brakiem możliwości sprawowania bezpośredniego nadzoru nad kierowcą.

Przypomnieć należy, że wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczności "braku wpływu" czy "okoliczności, których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To zaś czyniłoby całą regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą. W ocenie Sądu organy w sposób prawidłowy dokonały interpretacji obowiązującego stanu prawnego na tle zaistniałego stanu faktycznego i wyciągnęły trafne wnioski. Przepis art. 92c ust. 1 u.t.d. wskazuje na okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęska żywiołowa, katastrofy, czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. W przedmiotowej sprawie kierowca zarówno w trakcie kontroli jak i strona w swoich pismach nie wskazywali na okoliczności nadzwyczajne, które miałby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony kierowca i profesjonalny podmiot organizujący przewozy drogowe, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Nie stanowią takich okoliczności naruszenia wynikłe z działań kierowcy. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd na drodze, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy, jednak okoliczności takich nie można kwalifikować w kategorii "braku wpływu" czy "okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć", nawet w sytuacji gdy przedsiębiorca pozostawił kierowcy podejmowanie decyzji o czasie i miejscu postojów. Przedsiębiorca wykonujący przewozy drogowe ma bowiem wpływ na działanie kierowcy poprzez odpowiedni dobór kierowców, właściwą organizację przejawiającą się zarówno w przeprowadzaniu szkoleń w zakresie przepisów dotyczących zasad wykonywania przewozów i czasu pracy, sprawdzaniu czy kierowca w sposób właściwy zrozumiał obowiązujące przepisy, nie tylko w formie podpisania pisemnego oświadczenia o odbyciu szkolenia i zobowiązaniu się do przestrzegania w tym zakresie obowiązujących przepisów, ale także poprzez wprowadzenie skutecznego systemu kontroli i nadzoru, który nie tylko będzie miał na celu ujawnianie popełnionych w tym zakresie wykroczeń, ale także "skłonienie" kierowcy do ich przestrzegania. Należy nadto podkreślić, że przeniesienie przez przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na kierowcę decyzji w sprawie planowania przerw w jeździe, dziennych lub tygodniowych okresów odpoczynku nie uwalnia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego w oparciu o przepis art. 92a ustawy.

Podsumowując przepisy art. 92b i art. 92c ww. u.t.d. zawierają ogólne klauzule wyłączające odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy. W przesłankach tych nie mieści się przeniesienie na kierowcę części obowiązków związanych z organizacją i dyscypliną pracy, jak również nie może to stanowić podstawy przyjęcia, że nie miał w wyniku takiego podziału obowiązków wpływu na powstanie naruszenia.

Należy również stwierdzić - podzielając pogląd organów - że odpowiedzialność przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy oparta na art. 92a u.t.d. ma charakter odpowiedzialności administracyjnej, nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady-stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym przez wykonującego w imieniu przedsiębiorcy transport kierowcę, nawet jeżeli doszło do naruszeń w sposób niezawiniony przez przedsiębiorcę. Wynika to z przytoczonego wyżej przepisu art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2005 oraz z przepisu art. 92a u.t.d. Jest ona niezależna od odpowiedzialności kierowcy, która odbywa się w trybie przepisów kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia (art. 92 ust. 1 i 5) i jest odpowiedzialnością odrębną, opartą na zasadzie winy, w stosunku do odpowiedzialności przedsiębiorcy. Przedsiębiorca odpowiada za skutki działania osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od powyższej odpowiedzialności zostały w sposób wyczerpujący określone w wyżej analizowanych przepisach art. 92b i art. 93c u.t.d.

Brak jest również podstaw do uwzględnienia zarzutu bezpodstawnego przyjęcia przez organy, że zamontowany w samochodzie tachograf w chwili zatrzymania nie rejestrował na karcie kierowcy , wskazań w zakresie jego aktywności tachograf rejestrował odpoczynek gdy faktycznie kierowca jechał. Jak wykazała bowiem przeprowadzona kontrola tachograf nie rejestrował na karcie kierowcy jego aktywności w dniu [...] maja 2015 roku od godziny 14.20 do godziny 15.10, tj. do momentu zatrzymania kierowcy do kontroli. Fakt aktywności kierowcy, że pojazd pozostawał w ruchu, został potwierdzony przez zapis odczytanych danych cyfrowych z tachografu. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ przedstawił nie tylko zasady funkcjonowania tachografu, w tym w chwili wystąpienia awarii, ale także wskazał na obowiązek kierowcy, w przypadku sygnalizacji awarii tachografu. Jest on obowiązany do własnoręcznego odnotowania aktywności na odwrocie strony taśmy indywidualnymi danymi. Kierowca M.Ś. nie tylko powyższego nie uczynił, ale w trakcie kontroli był zdziwiony, że tachograf nie działa prawidłowo i to od dłuższego czasu. Poddaje to pod wątpliwość fakt awarii tachografu. Nadto wskazać należy, że w trakcie rozprawy skarżący oświadczył, że po dniu kontroli tachografu tego nie naprawiał, ani też nie potwierdził, że faktycznie miała miejsce awarii tachografu. Jest to kolejna okoliczność poddająca pod wątpliwość wystąpienie awarii tachografu rejestrującego aktywność kierowcy. Tym samym należy przyjąć, że organy zasadnie przyjęły kwalifikację tego naruszenia jako wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie urządzenia - nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi tj. naruszenia określonego w załączniku nr 3 lp. 6.2.1 do ustawy o transporcie drogowym, a nie wymienionego pod pozycją 6.1.2 powołanego załącznika. Wszystkie naruszenia wymienione pod lp. 6.1. dotyczą bowiem naruszenia zasad i warunków wyposażenia pojazdu w urządzenie rejestrujące. Naruszenie wskazane pod lp. 6.1.2. dotyczy wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące , które nie rejestruje wszystkich wymaganych elementów, gdy wynika to z awarii urządzenia.

Mając na uwadze rodzaj stwierdzonych uchybień w zakresie przestrzegania przez przedsiębiorcę przepisów o transporcie drogowym wskazać należy, że kara pieniężna została wymierzona w właściwej wysokości. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 zł za każde naruszenie, z tym że suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekraczać kwoty 10.000 złotych co wynika z ust. 2 tegoż artykułu. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków , o którym wyżej była mowa oraz wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art.92a ust. 6). Zgodnie z powołanym załącznikiem za naruszenie o którym mowa pod pozycją 6.2.1., tj. nierejestrowanie za pomocą urządzeń rejestrujących na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi organ jest zobowiązany wymierzyć karę pieniężną w wysokości 5000 złotych. Za naruszenie opisane pod pozycją lp. 5.4.1. i 5.4.2., tj. skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny 50 zł, a za każdą następną rozpoczętą godzinę 100 zł. W okresie od [...] kwietnia 2015r. do [...] maja 2015 roku kierowca zatrudniony w przedsiębiorcę skrócił dwukrotnie tygodniowy tj. pierwszy raz o 10 godzin i 37 minut czyli kara pieniężna wynosi 1050 złotych, drugi raz o 7 godzin i 17 minut czyli kara pieniężna wynosi 750 złotych. Wymierzenie łącznej kary pieniężnej skarżącemu w wysokości 6800 złotych odpowiada zasadom jej wymierzania opisanym w art. 92a u.t.d. Brak jest więc w tym zakresie do postawienia orzekającym organom zarzutu naruszenia prawa materialnego.

Sąd nie znalazł również podstaw do zakwestionowania prawidłowości przeprowadzonej kontroli. Jej przebieg oraz poczynione ustalenia zostały przedstawione w sporządzonym na tą okoliczność protokole, który został następnie podpisany przez kierowcę skarżącego, nie wnoszącego żadnych zastrzeżeń co do jej przebiegu. Zarówno w skardze jak i w odwołaniu skarżący nie wskazał konkretnych naruszeń ze strony funkcjonariuszu urzędu celnego co do zasad przeprowadzenia kontroli. Faktycznie w protokole z przebiegu kontroli drogowej w rubryce "ilość stwierdzonych naruszeń" cyfrę "2" poprawiono na cyfrę "4". Nie miało to jednak wpływu na przebieg kontroli jak i dokonane ustalenia. W załączniku do tego protokołu dokładnie opisano stwierdzone w jej trakcie naruszenia, i znajdują one potwierdzenie w pozostałych dokumentach dołączonych do akt sprawy, a w szczególności wykresów tygodniowych oraz w zeznaniach złożonych w charakterze obwinionego M.Ś., który nie kwestionował, że tachograf w chwili zatrzymania do kontroli nie rejestrował aktywności kierowcy, podnosząc jedynie, że jest to następstwem jego awarii.

Mając powyższe na uwadze, nie znajdując m.in. podstaw do uwzględnienia podniesionych zarzutów , w oparciu o art. 151 p.p.s.a skargę należało oddalić.