Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 586/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-10-26 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92 ust. 1, 2 i 3, art. 92a ust. 5 i 6, art. 92 c ust. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2007 nr 125 poz 874
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
article: art. 6, art. 7, art. 8, art. 11, art. 77 § 1, art. 107 § 3
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Marzena Milewska - Karczewska Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 października 2017 r. sprawy ze skargi M. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego, dalej także "GITD", decyzją nr [...] z dnia [...] marca 2015 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm., dalej "kpa"), art. 4 pkt 22 lit.a, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2016 r., poz. 1907 ze zm., dalej także "utd"), lp. 5.1.1, lp. 5.2.1, lp. 5.3.1, lp. 5.3.2, lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do tej ustawy, art. 32, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zwanego dalej "rozporządzeniem 165/2014" (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.), art. 4, art. 6-8, art. 10, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej "rozporządzeniem 561/2006" (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nakładającą na M. Sp. z o.o. z siedzibą w O. – dalej "skarżąca" lub "spółka" – karę pieniężną w kwocie 7.450 zł za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.

Ww. decyzję wydano w następującym stanie faktycznym i prawnym.

Podczas kontroli drogowej zestawu pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu [...] lutego 2016 r. w punkcie kontroli pojazdów R., droga krajowa nr 5, stwierdzono, iż zatrzymanym pojazdem w imieniu przedsiębiorcy kierowali P. G. i P. B., tworząc załogę dwuosobową. Realizowali oni międzynarodowy transport drogowy rzeczy w imieniu M. Sp. z o.o. Z przeprowadzonej kontroli sporządzono protokół o nr [...], w którym wskazano, m.in., iż ww. kierowcy prowadzili pojazd bez umieszczonych w tachografie kart kierowcy, za co zostali ukarani mandatem karnym.

Po przeprowadzeniu postępowania w sprawie, w dniu [...] maja 2016 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję nr [...], którą nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 7.450,00 zł (słownie: siedem tysięcy czterysta pięćdziesiąt złotych) za stwierdzone naruszenia przepisów o transporcie drogowym.

Od wydanej decyzji spółka wniosła odwołanie zarzucając naruszenie:

• art. 19 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 poprzez nałożenie podwójnej sankcji w przypadku tego samego stanu faktycznego;

• art. 76 § 1 k.p.a. oraz art. 8 k.p.a. poprzez rozszerzenie postępowania o naruszenia sankcjonowane przez lp. 5.1, lp. 5.2 oraz lp. 5.3 załącznika nr 3 do utd, nie potwierdzonych w protokole kontroli.

W uzasadnieniu odwołania spółka wskazała, że kierowcy kontrolowanego pojazdu zostali ukarani mandatami za stwierdzone naruszenia, co nie pozwala na ponowne ukaranie spółki karą pieniężną. Zdaniem spółki, organ I instancji nie miał ponadto podstaw do zastosowania przepisów rozporządzenia 165/2014, gdyż w chwili kontroli stwierdzone naruszenie, sankcjonowane przez lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd, normowały przepisy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z 20 stycznia 2017 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

Uzasadniając swoje rozstrzygnięcie organ odwoławczy na wstępie przywołał mające zastosowanie w sprawie przepisy utd, w tym w szczególności art. 92 a ust. 1, 2, 6, 92 b ust. 1 - 2 i art. 92 c ust. 1 oraz art. 4 pkt 22 u.t.d.

Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu organ wskazał, że w chwili stwierdzenia naruszenia obowiązywało rozporządzenie EWG 3821/85, jednakże w dniu 2 marca 2016 r. zostało uchylone przez Rozporządzenie Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 60, str. 1).

GITD jednocześnie zauważył, iż po wejściu w życie rozporządzenia 165/2014, stosownie do treści art. 47 tego rozporządzenia, wszelkie odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 uznaje się za odesłania do rozporządzenia 165/2014. Organ zwrócił przy tym uwagę na bezpośrednie stosowanie prawa UE, co oznacza, że normy tego prawa od dnia wejścia w życie stają się częścią porządku prawnego, który obowiązuje w państwie członkowskim (są elementem krajowego porządku prawnego), obok norm prawa krajowego i nie wymagają inkorporacji do krajowego porządku prawnego. Podkreślił, iż poprzednio obowiązująca regulacja jest w tym zakresie tożsama z nową.

W dalszej kolejności GITD odniósł się do każdego ze stwierdzonych naruszeń uznając, w myśl ww. przepisów oraz mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, iż nałożenie na skarżącą kar pieniężnych przez organ I instancji w łącznej wysokości 7.450 zł za stwierdzone naruszenia było prawidłowe.

Zwrócił w szczególności uwagę na treść art. 32 ust. 3 i art. 34 rozporządzenia 165/2014, wskazując, że konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd, który to przepis karą pieniężną w wysokości 5.000,00 złotych sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy oraz przebytej drogi. Podkreślił, iż w tachografie cyfrowym zainstalowanym w kontrolowanym pojeździe nie było zalogowanej karty kierowcy, co oznacza, iż żaden z kierowców nie rejestrował swoich aktywności na karcie kierowcy. Przesłuchani w toku kontroli kierowcy zeznali, że wyjęli karty z tachografu po przekroczeniu granicy polsko-niemieckiej. Jako powód wskazali, iż otrzymali polecenie terminowej realizacji zadania przewozowego od spedytora zatrudnionego przez przedsiębiorcę.

Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę organ wskazał na treść art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz wyjaśnił, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.1 załącznika nr 3 do utd, który to przepis sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu w następujący sposób:

• o czas powyżej 15 minut do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100,00 zł (słownie: sto złotych),

• za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200,00 zł (słownie: dwieście złotych).

Organ wskazał, iż analiza danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy P. B. wykazała, iż w dniu [...] stycznia 2016 r. o godzinie 5:01 kierowca rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 17:31. W tym okresie zsumowany czas prowadzenia pojazdu wyniósł 9 godzin i 36 minut. W tym okresie kierowca mógł prowadzić pojazd w wymiarze łącznie 9 godzin. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 36 minut. W toku kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków.

Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut, organ wskazał na treść art. 7 rozporządzenia 561/2006 i wyjaśnił, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.2 załącznika nr 3 do utd, który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, tj:

• o czas powyżej 15 minut do 30 minut karą pieniężną w wysokości 150,00 zł (słownie: sto pięćdziesiąt złotych),

• za każde następne rozpoczęte 30 minut w wysokości 200,00 zł (słownie: dwieście złotych).

Organ wskazał, iż analiza danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy P. B. wykazała, iż w dniu [...] stycznia 2016 r., po odebraniu prawidłowej przerwy dzielonej w prowadzeniu pojazdu o godzinie 8:01, rozpoczął kolejny okres prowadzenia pojazdu i kontynuował go nie odbierając wymaganej przepisami przerwy do godziny 13:06 tego samego dnia. W tym czasie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 5 godzin. W ocenie organu oznacza, iż kierowca przekroczył dopuszczalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 30 minut. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków.

Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę, organ wskazał na definicję zawartą w art. 4 rozporządzenia i wyjaśnił, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.3. załącznika nr 3 do utd, która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku:

• o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100,00 zł (słownie: sto złotych),

• za każdą następną rozpoczętą godzinę karą pieniężną w wysokości 200,00 zł (słownie: dwieście złotych).

Organ wskazał, iż analiza danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy P. B. wykazała, iż kierowca w dniu [...].01.2016 r. o godzinie 11:13 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w którym powinien odebrać co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku dziennego. W tym okresie kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek dzienny w wymiarze 7 godzin i 58 minut, tj. od godziny 3:15 dnia [...].01.2016 r. do godziny 11:13 tego samego dnia. Oznacza to zdaniem organu, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 2 minuty. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków.

Ponadto dalsza analiza danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy P. B. wykazała, iż kierowca w dniu [...] stycznia 2016 r. o godzinie 5:01 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w którym powinien odebrać co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku dziennego. W tym okresie kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek dzienny w wymiarze 10 godzin i 5 minut, tj. od godziny 17:31 dnia [...] lutego 2016 r. do godziny 3:36 dnia [...] stycznia 2016 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku 55 minut. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków.

Z kolei w dniu [...] lutego 2016 r. o godzinie 8:09 ww. kierowca rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w którym powinien odebrać co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku dziennego. W tym okresie kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek dzienny w wymiarze 4 godzin i 28 minut, tj. od godziny 10:51 dnia [...] lutego 2016 r. do godziny 15:19 tego samego dnia, co oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 32 minuty.

Organ podkreślił, iż ustalono w toku przesłuchania tego kierowcy, iż w dniu [...] lutego 2016 r. od godziny 4:47 nie rejestrował on swoich aktywności automatycznie na karcie kierowcy, natomiast z zeznań kierowcy wynika, iż w okresie od wyjęcia karty do zatrzymania do kontroli pojazd był prowadzony przez P. B. lub przez P. G., aż do chwili zatrzymania pojazdu do kontroli, co oznacza, iż kierowcy w tym okresie nie mogli odebrać prawidłowego odpoczynku dziennego. Powyższe zdaniem organu potwierdza wizualizacja zapisu z tachografu cyfrowego zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe, z którego wynika, iż od wskazanej przez kierowców godziny pojazd był prowadzony do chwili kontroli. Organ stwierdził, że w toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków.

Organ wskazał, iż analiza danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy P. G. wykazała, iż kierowca w dniu [...] lutego 2016 r. o godzinie 8:09 rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w którym powinien odebrać co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku dziennego. W tym okresie kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek dzienny w wymiarze 4 godzin i 28 minut, tj. od godziny 10:51 dnia [...] lutego 2016 r. do godziny 15:19 tego samego dnia. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 32 minuty. Organ także ustalil w toku przesłuchania kierowcy, iż w dniu [...] lutego 2016r. od godziny 4:48 kierowca nie rejestrował swoich aktywności automatycznie na karcie kierowcy, natomiast z zeznań kierowcy wynika, iż w okresie od wyjęcia karty do zatrzymania do kontroli pojazd był prowadzony przez P. B. lub przez P. G., aż do chwili zatrzymania pojazdu do kontroli, co oznacza, iż kierowcy w tym okresie nie mogli odebrać prawidłowego odpoczynku dziennego. Powyższe w ocenie organu potwierdza wizualizacja zapisu z tachografu cyfrowego zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe, z którego wynika, iż od wskazanej przez kierowców godziny pojazd był prowadzony do chwili kontroli. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków.

Organ II instancji uznał także, że strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu, a zatem nie było podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, pozwalającego na uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Organ wskazał również, że skarżący nie przedstawił w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, mogących obalić ustalenia organu I instancji, w tym również oparte na protokole zeznań kierowców.

M. sp. z o.o. złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę od powyższej decyzji. Skarżąca zarzuciła naruszenie:

- art. 6, art. 7 art. 8 art. 11 art. 77 §1 art. 107 § 3 kpa poprzez brak odniesienia do wszystkich zarzutów podniesionych w odwołaniu od decyzji organu I instancji, co skutkowało brakiem rozpatrzenia sprawy w jej całokształcie,

- art. 76 §1 kpa oraz art. 8 kpa poprzez rozszerzenie zakresu prowadzonego postępowania administracyjnego poza zakres stwierdzonych naruszeń opisanych w protokole kontroli, skutkujące nałożeniem kary za naruszenia polegające na:

- skróceniu dziennego czasu odpoczynku,

- przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu,

- przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, bez przeprowadzenia odrębnej kontroli w zakresie tych naruszeń,

- art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, poprzez niezastosowanie w sprawie przejawiające nałożeniem dwóch kar, za ten sam stan faktyczny, wynikających z tego samego naruszenia przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.

Uzasadniając przedstawione zarzuty skarżąca, w nawiązaniu do stanu faktycznego sprawy, podniosła argumentację w znacznej mierze zbieżną z przedstawioną w odwołaniu od decyzji organu I instancji oraz wskazując, że Główny Inspektor Transportu Drogowego nie rozpatrzył wszystkich podniesionych w odwołaniu zarzutów.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Stosownie do art.1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz.U. z 2014 r. poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Oznacza to, że przedmiotem kontroli Sądu jest zgodność zaskarżonej decyzji z przepisami prawa materialnego, które mają zastosowanie w sprawie oraz z przepisami prawa procesowego, regulującymi tryb jej wydania.

Mając na uwadze wskazane powyżej kryterium legalności, Sąd po poddaniu ocenie ustalonych w sprawie w toku administracyjnego postępowania instancyjnego okoliczności faktycznych i istniejących wówczas okoliczności prawnych, nie znalazł podstaw dla stwierdzenia zasadności zarzutu naruszenia prawa procesowego i materialnego w rozpoznawanej sprawie w stopniu uzasadniającym uchylenie zaskarżonej decyzji, bądź stwierdzenie jej nieważności.

Wskazać należy, iż istota sporu w przedmiotowej sprawie sprowadza się do trzech kwestii. Po pierwsze - czy organ naruszył przepisy postępowania dokonując dodatkowych ustaleń w zakresie naruszeń przepisów o transporcie drogowym, które nie zostały wcześniej wskazane w protokole kontroli z dnia [...] lutego 2016 r. Po drugie - czy prawidłowe było nałożenie kary na przedsiębiorcę w przypadku wcześniejszego ukarania kierowców za stwierdzone naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Po trzecie – czy zostały naruszone przepisy postępowania w zakresie rozpatrzenia wszystkich zarzutów skarżącej.

Odnosząc się do pierwszej z wymienionych wyżej kwestii należy zauważyć, iż w toku czynności kontrolnych dokonano pobrania danych cyfrowych z karty kierowcy oraz tachografu zainstalowanego w przedmiotowym pojeździe. Pobrane dane poddano badaniu, w tym w zakresie czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i odpoczynku. Po analizie tych danych stwierdzono wskazane wyżej naruszenia przepisów, szczegółowo opisane przez organ w uzasadnieniu decyzji.

W ocenie Sądu, kontroli drogowej, której poddawane są pojazdy i kierowcy m.in. pod kątem przestrzegania przepisów o transporcie drogowym, nie można utożsamiać z postępowaniem administracyjnym sensu stricte w sprawie naruszenia tych przepisów, gdyż to wyniki kontroli mogą (a nie muszą) dawać podstawę do jego wszczęcia. Ponadto dopiero po przeprowadzeniu postępowania w danej sprawie wydawana jest decyzja lub inne rozstrzygnięcie organu administracji, w tym w przedmiocie nałożenia kar pieniężnych za stwierdzone w tym postępowaniu naruszenia obowiązujących przepisów. Okoliczność, iż protokół kontroli drogowej nie zawiera wszystkich stwierdzonych później przez organ naruszeń nie ma dla wyniku rozpatrywanej sprawy znaczenia, gdyż ustalenia w tym zakresie zostały dokonane na podstawie danych i dokumentów zabezpieczonych w trakcie kontroli.

Zdaniem Sądu nie została w tym przypadku naruszona także procedura nakładania kar pieniężnych, gdyż ich wysokość zgodnie z art. 92a ust. 2 utd, określa się łącznie w przypadku stwierdzenia wystąpienia kilku naruszeń podczas jednej kontroli, jak to miało miejsce w niniejszej sprawie, do maksymalnej kwoty 10 000 zł, która nie została przekroczona.

W kwestii odrębnej odpowiedzialności kierowcy i przedsiębiorcy za naruszenia przepisów o transporcie drogowym Sąd zauważa, iż odpowiedzialność administracyjna przedsiębiorcy jest niezależna od odpowiedzialności kierowcy wynikającej z art. 92 ust. 1 i 2 utd. Odpowiedzialność kierowcy odbywa się w trybie przepisów Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia i jest odpowiedzialnością odrębną (opartą na zasadzie winy) w stosunku do odpowiedzialności przedsiębiorcy, który ponosi odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Dodać należy, że istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy i czy poniósł karę za dokonane wykroczenie. Podkreślić trzeba, iż jedynym wyjątkiem od tej zasady jest przepis art. 92a ust. 5 utd, dotyczący przedsiębiorców będących osobami fizycznymi i jednocześnie kierujących pojazdem, co jednak nie miało miejsca w tej sprawie.

W tym miejscu wskazać należy na wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 20 czerwca 2017 r. o sygn. P-124/15, w którym Trybunał uznał za niezgodną z wymaganiami konstytucyjnymi tylko taką regulację, która przewiduje podwójne (wielokrotne) karanie tej samej osoby za ten sam czyn, co również nie miało miejsca w rozpoznawanej sprawie. W ww. wyroku Trybunał odniósł się także do kwestii zgodności ww. przepisów utd z prawem UE, nie stwierdzając w pozostałym zakresie braku ich zgodności z prawem międzynarodowym.

Podkreślić trzeba, iż przepisy ustawy o transporcie drogowym przewidują odpowiedzialność trzech grup podmiotów, przy czym tylko dwie z nich ponoszą odpowiedzialność na zasadzie winy, są nimi kierujący pojazdem (art. 92 ust. 1 u.t.d.) oraz osoba zarządzająca przedsiębiorstwem lub zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie (art. 92 ust. 3 u.t.d.). Natomiast inny charakter ma odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy. Za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego podmiot ten podlega karze pieniężnej, a wykaz naruszeń i wysokość kar określa zaś załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a) ust. 6 u.t.d.). Kary te są nakładane w trybie administracyjnym, zaś odpowiedzialność nie ma charakteru karnego, nie jest zatem oparta na zasadzie winy.

Odpowiedzialność administracyjna ma charakter odpowiedzialności niezależnej od winy w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego, a powstałym skutkiem. Odpowiedzialność ta zbliżona jest zatem do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka, choć nie ma charakteru nieograniczonego. Przepisy przewidują możliwość odstąpienia od nałożenia kary w sytuacjach określonych w art. 92b) ust. 1 i 92c) ust. 1 u.t.d. Wykazanie okoliczności w tych przepisach wskazanych ciąży jednak na przedsiębiorcy, nie jest obowiązkiem organu prowadzenie w tym zakresie z urzędu postępowania (zob. wyroki WSA w Gliwicach o sygn. akt: II SA/Gl 451/14 i II SA/Gl 785/16 oraz wyrok WSA w Poznaniu o sygn. akt III SA/Po 444/15 i wyrok WSA w Gorzowie o sygn. akt II SA/Go 365/15).

Kary pieniężne, o jakich mowa w art. 92 a) u.t.d., nakładane są na przedsiębiorcę, a nie na kierowcę, a celem ich jest zapewnienie należytego wykonywania działalności gospodarczej w postaci świadczenia przewozów drogowych i zagwarantowanie bezpieczeństwa innym uczestnikom ruchu drogowego. Mają więc one przede wszystkim znacznie prewencyjne, a nie represyjne (tak jak w prawie karnym) i są narzędziem prawnym do przymuszenia przewoźników do respektowania określonych w ustawie nakazów i zakazów. Kara pieniężna jako instrument władztwa administracyjnego nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie tej odpowiedzialności. Wina i stopień zawinienia nie są zatem przesłankami nałożenia kary pieniężnej (zob. wyrok WSA w Olsztynie, sygn. akt II SA/Ol 419/14).

Skład orzekający WSA w Warszawie w niniejszej sprawie ww. poglądy prawne podziela.

Organ odwoławczy wyjaśnił także, iż w przypadku rozpoznawanej sprawy w chwili stwierdzenia naruszenia obowiązywało rozporządzenie EWG 3821/85, jednakże w dniu 2 marca 2016 r. zostało ono uchylone przez Rozporządzenie Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE. L Nr 60, s. 1). Organ prawidłowo także wskazał, iż po wejściu w życie rozporządzenia 165/2014, stosownie do treści art. 47 tego rozporządzenia, wszelkie odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 uznaje się za odesłania do rozporządzenia 165/2014. Wyjaśnił zatem powołaną podstawę prawną podjętego w sprawie rozstrzygnięcia, ze względu na zmianę przepisów prawa UE w okresie pomiędzy wydaniem decyzji przez organy obu instancji.

Wobec powyższego należało uznać, że zaskarżona decyzja, ani decyzja ją poprzedzająca, nie narusza przepisów prawa materialnego.

Odnosząc się do trzeciej ze spornych kwestii tj. naruszenia przepisów postępowania Sąd nie stwierdził takiej okoliczności, która mogłaby mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Dokonując oceny prawnej w tym zakresie zarzutów skargi dotyczących naruszenia - art. 6, art. 7 art. 8 art. 11 art. 77 §1 art. 107 § 3 kpa poprzez brak odniesienia do wszystkich zarzutów podniesionych w odwołaniu od decyzji organu I instancji, co zdaniem skarżącej skutkowało brakiem rozpatrzenia sprawy w jej całokształcie, zdaniem Sądu są one bezzasadne, bowiem postępowanie w przedmiotowej sprawie zostało przeprowadzone w sposób właściwy, a rozstrzygnięcia organów obu instancji zostały uzasadnione w sposób wystarczający i zgodny z art. 107 § 3 k.p.a. Zarzuty skarżącej w tym zakresie nie znajdują przy tym oparcia w materiale dowodowym sprawy, a skarżąca nie przedstawiła dowodów podważających ustalenia dokonane przez organy administracji.

Odnosząc się także do kwestii zwolnienia z odpowiedzialności przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenia przepisów o transporcie drogowym zauważyć należy, iż przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. W niniejszej sprawie strona skarżąca nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu w związku ze stwierdzonymi naruszeniami. Ponadto wobec zgodnych zeznań obu kierowców, zgodnie z którymi popełnione naruszenia zostały w istocie dokonane za wiedzą, a wręcz na polecenie przedsiębiorcy, taka przesłanka egzoneracyjna w niniejszej sprawie nie wystąpiła. Ustalenia te nie zostały w żaden sposób podważone przez skarżącą, która - mimo, iż w tym zakresie to na niej spoczywał ciężar dowodu (patrz: wyrok NSA z dnia 8 maja 2014 r., II GSK 423/13 i z dnia 22 lipca 2012 r., III GSK 1652/11) - nie wykazała wystąpienia okoliczności, wskazanych w art. 92 c ust. 1 pkt 1 utd.

W tym stanie rzeczy Sąd, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tj. Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 ze zm.), oddalił skargę.