Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1313/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-12-01 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art  138  par. 1
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 4
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Aneta Lemiesz Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 1 grudnia 2015 r. sprawy ze skargi J. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lutego 2015 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a."), art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - dalej także: "P.r.d."), a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm. - dalej także: "u.d.p."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r., nr [...], o nałożeniu na J. K., przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą J. K. (dalej także: "skarżący" lub "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 5.000 (pięć tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu [...] sierpnia 2014 r., w miejscowości [...], na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli dwuosiowy pojazd marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował A. L., który wykonywał przewóz rzeczy (ulotek - ładunek podzielny) w imieniu i na rzecz skarżącego przedsiębiorcy J. K.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2014 r. (w aktach administracyjnych).

Podczas wspomnianej kontroli inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził, że kontrolowany pojazd członowy, poruszając się drogą krajową nr [...], przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk na pojedynczej osi napędowej 11,05 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - w konsekwencji stwierdzono przekroczenie o 1,05 t,

- podmiot wykonujący sporny przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Z protokołu kontroli wynikało ponadto, że ważenia dokonano na zatwierdzonym stanowisku pomiarowym, posiadającym wnęki fundamentowe przeznaczone na umieszczenie wag, a co za tym idzie do ważenia nie używano podkładów pod koła. Miejsce ważenia w miejscowości [...] legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2014 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Jednocześnie, z protokołu wynika, że pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli aktualnymi świadectwami zgodności, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] w dniu [...] stycznia 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca, po przeprowadzeniu ważenia pojazdu, został poinformowany o naruszeniach i o możliwości powtórnego ważenia, celem weryfikacji wyników. Kierowca z możliwości tej nie skorzystał.

W trakcie czynności kontrolnych kierowca został przesłuchany w charakterze świadka (protokół przesłuchania - w aktach administracyjnych). Będąc pouczonym o konsekwencjach związanych ze składaniem fałszywych zeznań, kierowca pojazdu na pytanie, czy był obecny przy załadunku - zeznał, że wskazał magazynierowi jak rozłożyć towar na skrzyni ładunkowej i poszedł odpoczywać do kabiny. Kierowca zeznał ponadto, że pojazd, który prowadził nie był wyposażony w system umożliwiający ocenę stopnia załadowania i nacisku, jaki wywiera oś na jezdnię. Kierowca zeznał także, że po wyjeździe z miejsca załadunku nie przemieszczał ładunku na skrzyni ładunkowej oraz że tankował prowadzony przez siebie pojazd.

Pismem z dnia [...] sierpnia 2014 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego oraz pouczył o przysługujących skarżącemu uprawnieniach wynikających z przepisu art. 10 § 1 k.p.a. Jednocześnie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował stronę skarżącą o treści przepisu art. 140aa ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał skarżącego przedsiębiorcę do wskazania - w terminie 7 dni - faktów oraz dowodów na ich poparcie, które świadczyć mogą o tym, iż strona skarżąca, wykonując sporny przejazd, dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub też o tym, że nie miała ona wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń.

Strona skarżąca nie ustosunkowała się do powyższego pisma organu pierwszej instancji.

W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 k.p.a., decyzją z dnia [...] września 2014 r., nr [...], nałożył na skarżącego przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.

W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji uznał, że mając na względzie całość zebranego w sprawie materiału dowodowego, należy przyjąć, że nie ulega wątpliwości, iż strona skarżąca dopuściła się w dacie kontroli przekroczenia dopuszczalnego nacisku na osi napędowej pojazdu o 1,05t w stosunku do dopuszczalnych 10 t na drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...]. Jednocześnie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że brak jest podstaw do umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego, albowiem w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła żadnych faktów, ani dowodów na poparcie okoliczności stwierdzających dochowanie należytej staranności w realizacji przewozu wykonywanego w dniu [...] sierpnia 2014 r. Organ pierwszej instancji uznał, że strona skarżąca nie wykazała również, że nie miała wpływu na powstałe w związku z tym przewozem naruszenia, a organ w czasie trwającego postępowania nie dostrzegł takich okoliczności z urzędu.

Biorąc pod uwagę całość materiału dowodowego zebranego w niniejszej sprawie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nie znalazł podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej, zgodnie z art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.

W piśmie z dnia [...] listopada 2014 r. skarżący, reprezentowany przez adwokata, wniósł odwołanie od powyższej decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r.

Wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postępowania względnie o uchylenie owej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia, skarżący zarzucił:

- naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 k.p.a. i art. 80 k.p.a. - poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć,

- naruszenie prawa materialnego, tj. art. 43 ust. 1 i ust. 2 ustawy - Prawo przewozowe - poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca, który obowiązany jest wykonać je w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi,

- naruszenie prawa materialnego, tj. art. 64 ust. 1 pkt 1 w związku z art. 64 ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż przewożący ładunek podzielny pojazd skarżącego winien posiadać zezwolenie kategorii IV na. przejazd pojazdu nienormatywnego, podczas gdy w przypadku przewozu ładunku podzielnego możliwe jest wydanie jedynie zezwoleń kategorii I i II, które jednak nie mogły zostać wydane skarżącemu z uwagi na niespełnianie kryteriów rodzaju pojazdu i rodzaju drogi, po której poruszał się pojazd skarżącego,

- naruszenie prawa materialnego, tj. art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na obciążeniu skarżącego karą administracyjną w wysokości 5.000 złotych za brak posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż skarżący nie spełniał warunków do uzyskania tego typu zezwolenia,

- naruszenie prawa materialnego, tj. przepisu art. 1 ust. 1 lit b w związku z pkt 2.2.2. lit a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59) - poprzez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za brak posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych może wynieść 11,5 tony.

Jednocześnie, strona skarżąca wniosła o przeprowadzenie dowodu z dokumentu - pisemnej odpowiedzi Komisji Europejskiej na skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego w sprawie działań polskiej administracji rządowej i samorządowej dotyczących naruszenia prawa wspólnotowego w zakresie postanowień pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej oraz przepisu art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Strona skarżąca wskazała, że zbadanie wspomnianego dokumentu powinno pozwolić na stwierdzenie, jakie stanowisko zajmuje w przedmiotowej sprawie Komisja Europejska, nie powodując jednocześnie nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie.

W uzasadnieniu odwołania strona skarżąca podniosła, iż przekroczenie nacisku na oś mogło zostać spowodowane niewielkim przemieszczeniem towaru w toku wykonywanego przewozu na skutek nieodpowiedniego ustawienia towaru podczas załadunku. W związku z powyższym, skarżący uznał, że organ pierwszej instancji powinien ustalić odpowiedzialność załadowcy w rozpatrywanej sprawie. Strona skarżąca podkreśliła, iż - wbrew stanowisku organu - dochowała należytej staranności i nie miała wpływu na powstałe w toku kontroli naruszenie. Ponadto, skarżący przedsiębiorca wskazał, że organ pierwszej instancji nałożył na stronę karę za przejazd bez zezwolenia kategorii IV, pomimo, iż skarżący - w świetle obowiązujących przepisów - nie miał prawnej możliwości uzyskania tego dokumentu. Strona podniosła także, iż zgodnie z cyt. Dyrektywą nr 96/53/WE, dwuosiowe pojazdy silnikowe mogą wykazywać maksymalny nacisk na oś napędową 11,5 t.

W wyniku rozpatrzenia odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lutego 2015 r. utrzymał w mocy sporną decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r. nakładającą na skarżącego przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.

W uzasadnieniu decyzji, odnosząc się do argumentów strony skarżącej, iż organ pierwszej instancji wadliwie nałożył na stronę karę za przejazd bez zezwolenia kategorii IV, pomimo, iż skarżący przedsiębiorca nie miał prawnej możliwości uzyskania tego dokumentu, Mając na uwadze wątpliwości strony w zakresie prawnej wymagalności zezwolenia kategorii IV, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że istotny jest w tym zakresie przepis art. 140ab P.r.d., który stanowi, iż w przypadku naruszenia zakazu dotyczącego przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym, za przejazd takiego pojazdu nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Powołując się na interpretację przepisów zastosowaną przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy w wyroku z dnia 18 grudnia 2013 r. (sygn. akt II SA/Bd 996/13), organ odwoławczy stwierdził, że użycie słowa "jak" oznacza, że w przypadku naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., tj. w przypadku przewożenia ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym niespełniającym warunków zezwolenia kategorii I lub II, organ winien nakładać kary stosując odpowiednio przepisy dotyczące pojazdów spełniających cechy określone dla wyższych kategorii zezwoleń. Zdaniem organu odwoławczego, "odpowiedniość" stosowania przepisów określających wysokość kar (tj. z art. 140ab ust. 1 P.r.d.) oznacza zatem, że kara za przejazd powinna być wymierzona tak, jakby był realizowany przejazd pojazdem nienormatywnym bez naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 P.r.d., a więc tak, jakby był realizowany przejazd bez zezwolenia określonej kategorii. W tej sytuacji, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że dla odpowiedzialności prawnej strony skarżącej bez znaczenia pozostaje okoliczność możliwości posiadania zezwolenia kategorii IV, bądź jej braku. Organ zauważył, że przejazd nienormatywnym pojazdem jest możliwy jedynie na podstawie zezwolenia, a więc jeśli nie da się uzyskać odpowiedniego zezwolenia, to przejazd takim pojazdem jest zabroniony. Zatem, jak wskazał organ odwoławczy, argumenty skarżącego dotyczące braku możliwości uzyskania zezwolenia są chybione.

Ustosunkowując się z kolei do zarzutu strony skarżącej, iż przekroczenie nacisku na oś mogło zostać spowodowane niewielkim przemieszczeniem towaru w toku wykonywanego przewozu na skutek nieodpowiedniego ustawienia towaru podczas załadunku, a także zarzutu braku ustalenia kwestii odpowiedzialności załadowcy, organ odwoławczy wskazał, że czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Jednakże, organ odwoławczy wyraźnie stwierdził jednocześnie, że wspomniane czynności załadunkowe nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ zauważył bowiem, iż podmiot, wykonując przejazd, odpowiada za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 ustawy o drogach publicznych. W konsekwencji, organ odwoławczy stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem, a nie za załadunek towaru na ten pojazd, zaś z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Organ wskazał, że każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Według organu, skoro czynnością, za którą odpowiada przewoźnik, jest wyłącznie przewóz, to ściśle z tą czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 1 P.r.d. Zdaniem organu, skoro odpowiedzialność podmiotu realizującego przejazd została wyłączona do okoliczności polegających na dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstałe naruszenie, uznać trzeba, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, albowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Jednocześnie, organ odwoławczy zauważył, że okolicznością bezsporną jest, iż odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Zdaniem organu, potwierdza to treści przepisu art. 36 ust. 1 pkt 2 lit. a i b ustawy - Prawo przewozowe, który stanowi, iż z przewozu wyłączone są rzeczy nienadające się do przewozu środkami transportowymi oraz które z powodu swoich rozmiarów, masy lub innych właściwości albo ze względu na urządzenia przewoźnika lub warunki drogowe danej gałęzi transportu spowodowałoby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, przepisów określających warunki pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych. W takim przypadku, jak stwierdził organ, przewoźnik ma obowiązek odmówić przewozu rzeczy wyłączonych z przewozu oraz rzeczy podlegających szczególnym warunkom przewozu, jeżeli te nie zostały spełnione. Zdaniem organu odwoławczego, praktyczne znaczenie przepisu art. 36 ust. 1 pkt 2 Prawa przewozowego sprowadza się do przyznania przewoźnikowi uprawnienia do odmowy przyjęcia przesyłki, która nie nadaje się do przewozu z wymienionych przyczyn.

Odnosząc się do zarzutu strony skarżącej, iż sporna decyzja narusza przepisy dyrektywy Rady Europejskiej nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że wskazać należy w szczególności na przepis art. 7 cyt. dyrektywy. Ponadto, organ odwoławczy podkreślił, że czym innym jest dopuszczenie do ruchu, a czym innym ograniczenie nacisku osi. Według organu, pojazdy nienormatywne mogą zostać dopuszczone do ruchu, ale wymagają określonego zezwolenia. Ponadto, Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, że wskazana przez skarżącego dyrektywa unijna została implementowana do prawa krajowego, czego wyrazem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2013 r. poz. 951).

Organ odwoławczy wskazał ponadto, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d., zaś strona skarżąca nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności, w oparciu o regulację przewidzianą w art. 140aa ust. 4 cyt. ustawy.

Ustosunkowując się do argumentów strony skarżącej wyrażonych w odwołaniu, organ odwoławczy uznał, że między zachowaniem skarżącego przedsiębiorcy, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Według organu odwoławczego, jeżeli ładunek przewożony jest w sposób, który powoduje przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, to trudno już o bliższy, bezpośredni i jednoznaczny związek przyczynowy miedzy czynnościami przewozowymi, a stanem nienormatywności kontrolowanego pojazdu.

Powołując się na brzmienie przepisu art. 64 ust. 1 P.r.d., organ odwoławczy uznał, że podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom, albowiem każdy pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Według organu, jeśli przedsiębiorca wykonujący przewóz towaru ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru, albowiem nie kto inny, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji.

Organ odwoławczy zwrócił uwagę, iż [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w piśmie z dnia [...] sierpnia 2014 r., pouczając wyraźnie stronę skarżącą o treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., wezwał ją do wskazania faktów oraz dowodów na ich poparcie, które potwierdzą, że podmiot wykonujący sporny przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub że nie miał wpływu na stwierdzone naruszenia. Jednakże, jak zauważył organ, strona skarżąca zarówno na etapie postępowania administracyjnego prowadzonego w pierwszej instancji, jak i w odwołaniu nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

Organ odwoławczy uznał ponadto, że w przedmiotowej sprawie Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.

W konsekwencji, organ odwoławczy stwierdził, że wynikające z zebranego materiału dowodowego okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, świadczą o tym, iż strona skarżąca miała wpływ na owe naruszenia, zaś przy realizacji spornego przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Organ odwoławczy uznał jednocześnie, że procedura kontrolna, w trakcie której wykonano czynności ważenia za pomocą urządzeń zalegalizowanych przez kompetentny organ, przebiegała prawidłowo i w miejscu do tego przeznaczonym, a zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny.

Pismem z dnia [...] kwietnia 2015 r. strona skarżąca, reprezentowana przez adwokata, wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r.

Wnosząc o uchylenie zarówno zaskarżonej decyzji, jak i utrzymanej nią w mocy decyzji organu pierwszej instancji, a także o zasądzenie kosztów postepowania sądowego, strona skarżąca zarzuciła:

- naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 k.p.a. i art. 80 k.p.a. - poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć,

- naruszenie prawa materialnego, tj. art. 43 ust. 1 i ust. 2 ustawy - Prawo przewozowe - poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca, który obowiązany jest wykonać je w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi,

- naruszenie prawa materialnego, tj. art. 64 ust. 1 pkt 1 w związku z art. 64 ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż przewożący ładunek podzielny pojazd skarżącego winien posiadać zezwolenie kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego, podczas gdy w przypadku przewozu ładunku podzielnego możliwe jest wydanie jedynie zezwoleń kategorii I i II, które jednak nie mogły zostać wydane skarżącemu z uwagi na niespełnianie kryteriów rodzaju pojazdu i rodzaju drogi, po której poruszał się pojazd skarżącego,

- naruszenie prawa materialnego, tj. art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na obciążeniu skarżącego karą administracyjną w wysokości 5.000 złotych za brak posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż skarżący nie spełniał warunków do uzyskania tego typu zezwolenia,

- naruszenie prawa materialnego, tj. przepisów art. 1 ust. 1 lit b w związku z pkt 2.2.2. lit a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. - poprzez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za brak posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż zgodnie z powołanym przepisem cyt. dyrektywy unijnej maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych może wynieść 11,5 tony.

W uzasadnieniu strona skarżąca, w całości podtrzymując swoją argumentację zawartą w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji, podniosła, iż organ administracji naruszył przepisy art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez niewyjaśnienie w należyty sposób przyczyny przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika o 1,05 tony. Zdaniem skarżącego, w uzasadnieniu spornej decyzji nie odniesiono się w żaden sposób do możliwych przyczyn przekroczenia przez skarżącego nacisku osi. Skarżący wskazał jednocześnie, że nie miał wpływu na powstanie przekroczeń w zakresie nacisków osi, zaś wspomniane przekroczenie mogło zostać spowodowane nawet niewielkim przemieszczeniem się towaru w toku wykonywanego przewozu, co wynikało z nieodpowiedniego ustawienia towaru podczas załadunku. Tym samym, skarżący uznał, że nie mógł przewidzieć, iż dojdzie do przekroczenia nacisku osi i naruszenia przepisów.

Powołując się na normę prawną wynikająca z przepisu art. 43 ust. 2 ustawy - Prawo przewozowe, skarżący przedsiębiorca stwierdził, że do obowiązków nadawcy należało załadowanie towaru i odpowiednie rozmieszczenie go tak, aby nie powodowało to naruszenia przepisów o ruchu drogowym. W tej sytuacji, jak uznał skarżący, w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego organ administracji powinien przeprowadzić postępowanie wyjaśniające kwestię, czy nadawca ładunku, na którym ciążył obowiązek odpowiedniego załadowania towaru, mógł przyczynić się do powstania naruszenia.

Skarżący, odwołując się z kolei do treści przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, wskazał, że ustalenie ewentualnej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenie przez pojazd dopuszczalnych nacisków osi pozostaje w ścisłym związku z możliwością uwolnienia się przez przewoźnika od odpowiedzialności za naruszenie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, albowiem - zgodnie z treścią art. 140aa ust. 3 tej ustawy - karę pieniężną nakłada się również na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na nadawcę, czy też załadowcę, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. W tej sytuacji, skarżący uznał, że stwierdzenie, iż za naruszenie odpowiedzialność ponosi podmiot trzeci, przy spełnieniu przez przewoźnika warunków opisanych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, może uwolnić przewoźnika od odpowiedzialności finansowej.

Wobec powyższego, skarżący wskazał, iż w świetle ustalonego stanu faktycznego, zachodzą wątpliwości co do tego, czy odpowiedzialnym za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika o 1,05 tony nie był nadawca ładunku. Skarżący uznał, że nie mógł przewidzieć, że sposób załadunku palet z ulotkami spowoduje przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej. Skarżący zauważył, że kierowca z racji częściowo opisanych palet i dokumentów magazynowych (WZ), a konkretnie z powodu braków informacji na temat wagi przewożonego towaru na dwóch z trzech dokumentów - nie mógł być świadom możliwości przeciążenia nacisku osi. Pewność kierowcy była podyktowana przekonaniem, iż nadawca, jako profesjonalny podmiot ma doświadczenie w wysyłce podobnych towarów, a także wiedzę, która pozwalałaby stwierdzić, iż podejmowane przez niego działania są zgodne z odpowiednimi przepisami.

Skarżący wskazał, że zgodnie z treścią art. 46 ustawy - Prawo przewozowe, drogę przewozu przesyłki ustala przewoźnik, uwzględniając w miarę możliwości żądania nadawcy. Wobec powyższego, skarżący podniósł, iż wybrał najkrótszą i najszybszą drogę przejazdu, która pozwoliła kierowcy dotrzeć na czas do odbiorcy, nie przekraczając jednocześnie norm w zakresie czasu pracy. W świetle powyższego, skarżący uznał, że to na załadowcy spoczywał obowiązek takiego wykonania załadunku, aby nie zostały naruszone przepisy ustawy. W tej sytuacji, zdaniem skarżącego, w świetle obowiązków wynikających z przepisu art. 7 k.p.a., organ bezsprzecznie powinien ustalić, w jakim zakresie załadowca towaru ponosi odpowiedzialność za załadunek i zamocowanie towaru, gdy tymczasem w treści spornej decyzji brak jakichkolwiek rozważań w tym zakresie.

Skarżący zauważył, że sposób wykonywania załadunku określa art. 61 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, jednak przepis ten nie precyzuje swego adresata. Zdaniem skarżącego, wydaje się logicznym, że przepisy dotyczące sposobu załadunku adresowane są do podmiotów dokonujących załadunku, a zgodnie z powołanym wyżej art. 43 ust. 2 Prawo przewozowe, załadunku dokonuje "nadawca, odbiorca lub inny podmiot, wykonujący czynności ładunkowe". Tymczasem, jak wskazał skarżący, z ustalonego przez organ pierwszej instancji stanu faktycznego nie wynika, jaki podmiot dokonywał czynności załadunkowych, a jedynie w protokole kontroli wpisano, że załadowcą była spółka [...] Sp. z o.o.

Zdaniem skarżącego, dyspozycję przepisu art. 61 ustawy - Prawo o ruchu drogowym należy odnosić do podmiotu wykonującego załadunek, albowiem przewoźnik nie rozmieszcza ładunku na naczepie, gdyż nie ma po temu ani odpowiednich narzędzi (wózki widłowe, dźwigi), ani kwalifikacji (przy załadunku obecny jest kierowca, którego zadaniem jest wykonanie przewozu na określonej trasie, a nie wykonanie załadunku). Według skarżącego, prawidłowe umieszczenie towaru na pojeździe jest zadaniem podmiotu wykonującego czynności załadunkowe, którym najczęściej jest nadawca przesyłki. W konsekwencji, skarżący uznał, że to ten podmiot jest adresatem norm dotyczących prawidłowego wykonywania załadunku i to ten podmiot winien ponosić odpowiedzialność za nieprawidłowości. Skarżący zauważył, że również Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 7 stycznia 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 508/11, uznał, iż "Brak jest podstaw, aby przepis art. 61 Prawa o ruchu drogowym uznać za adresowany tylko do wykonujących przewóz drogowy. Jest to norma ogólna, która znajduje zastosowanie również do załadowców, bo to oni dokonują załadunku towaru". Skarżący podniósł, iż w przedmiotowej sprawie kierowca nie był obecny przy załadunku, a jedynie wskazał magazynierowi, w jaki sposób rozłożyć towar na skrzyni ładunkowej, po czym poszedł odpoczywać do kabiny. Kierowca nie miał więc, zdaniem strony skarżącej, realnego wpływu na działania magazyniera, którego czynności załadunkowe spowodowały przeciążenie osi.

W uzasadnieniu skargi skarżący zarzucił ponadto, iż organ administracji nałożył na stronę skarżącą karę pieniężną za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, pomimo, iż skarżący przedsiębiorca nie miał prawnej możliwości uzyskania takiego zezwolenia. Skarżący podniósł, iż z dniem 19 października 2012 r. weszła w życie nowelizacja ustawy - Prawo o ruchu drogowym, która w sposób odmienny, niż dotychczas, reguluje przejazd pojazdami nienormatywnymi po drogach publicznych. Do dnia 19 października 2012 r. ustawodawca przewidywał penalizowanie samego przekroczenia konkretnych norm (wymiarów, masy całkowitej lub nacisków osi pojazdu). Aktualnie obowiązujące normy obostrzone są karami jedynie za fakt nieposiadania konkretnej kategorii zezwolenia, bez względu na stopień przekroczenia norm (z zastrzeżeniem penalizacji za brak zezwolenia kategorii VII, która nie ma zastosowania w niniejszej sprawie).

Skarżący wskazał, iż pojazd został poddany kontroli na drodze krajowej w miejscowości [...], która jest położona przy drodze krajowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. Zgodnie zaś z artykułem 64 ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Skarżący zauważył, że skoro w niniejszej sprawie wykonywał przewóz materiałów reklamowych na paletach (ulotek Lidl), które bez wątpienia są ładunkiem podzielnym, to w konsekwencji uznać trzeba, iż mógł uzyskać wyłącznie zezwolenie kategorii I lub II. Zezwolenie kategorii II co do zasady nie dotyczy przewozu ładunków towarowych (jest wydawane na przejazd pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego), nie może być więc wydane przez organ administracji publicznej dla przejazdów wykonywanych przez skarżącego. Z kolei, zgodnie z załącznikiem do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy o ruchu drogowym, zezwolenie kategorii II dotyczy wyłącznie dróg gminnych, powiatowych lub wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu. Ustawa - Prawo o ruchu drogowym przewiduje więc wydanie zezwolenia kategorii II wyłącznie na drogi inne, niż drogi krajowe. Skarżący wskazał, że poruszał się po drodze krajowej, co oznacza w konsekwencji, że nie mógł uzyskać tego typu zezwolenia. Organy administracji obu instancji uznały, iż skarżący powinien uzyskać zezwolenie kategorii IV, jednakże, jak zauważył skarżący, nie miał on możliwości uzyskania zezwolenia tej kategorii, ponieważ dotyczy ona wyłącznie przewozu ładunków niepodzielnych. Skarżący uznał, że nie miał także możliwości uzyskania zezwolenia kategorii I lub II, przewidzianych dla ładunków podzielnych, z powołanych powyżej przyczyn. Reasumując, skarżący wskazał, iż żadne z zezwoleń przewidzianych przez przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym dla wykonywania przewozów pojazdami nienormatywnymi nie obejmuje sytuacji, w jakiej znalazł się skarżący. W tej sytuacji, skarżący uznał, że zmiana przepisów dotyczących ruchu pojazdów nienormatywnych nie przewiduje penalizacji zachowań, których dopuścił się skarżący. Zdaniem strony skarżącej, z okoliczności przedmiotowej sprawy wynika, iż ustawodawca nie przewidział "odpowiedniej kategorii" zezwolenia dla przewozu wykonywanego przez skarżącego. W konsekwencji, skarżący uznał, że organ nie powinien nałożyć na skarżącego kary za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii IV. Zdaniem skarżącego, skoro ustawodawca nie wprowadził zezwolenia, które miałoby zastosowanie do tego typu przejazdów, to przepisy dotyczące karania przewoźników za brak zezwolenia nie mogą być stosowane w oderwaniu od możliwości uzyskania i obowiązywania zezwolenia właściwej kategorii. Jednocześnie, skarżący podkreślił, iż organ miał możliwość zastosowania innego rodzaju sankcji wobec skarżącego, w postaci zatrzymania pojazdu do czasu wykonania czynności, w wyniku których nacisk na oś napędową obniżyłby się do normatywnej wielkości 10 ton.

Niezależnie od powyższych zarzutów, skarżący podniósł, iż karanie przewoźników za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową pojazdu, jeśli nacisk osi nie przekracza 11,5 tony, jest sprzeczne z prawem wspólnotowym, do którego przestrzegania Polska jest zobowiązana. Skarżący wskazał, iż podpisując Traktat Akcesyjny, Polska zobowiązała się do modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania sieci dróg do wymogów unijnych, w terminie do 31 grudnia 2010 r. Skarżący stwierdził, że wymogi unijne w zakresie dopuszczalnej nośności dróg są zawarte w treści Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17 września 1996, str. 59). Dyrektywa ta została następnie zmieniona Dyrektywą nr 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. (Dz. U. L 67/47 z 9 marca 2002 r.). Zgodnie z treścią art. 1 ust. 1 lit. b Dyrektywy nr 96/53/WE, jej przepisy stosuje się do ciężarów oraz niektórych innych parametrów pojazdów określonych w załączniku I pkt 2 niniejszej dyrektywy. Załącznik I do Dyrektywy określa natomiast maksymalne ciężary i wymiary oraz inne parametry pojazdów. Punkt 3 Załącznika określa maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów, i zgodnie z tym punktem maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową dwuosiowych pojazdów silnikowych wynosi 11,5 tony. W ocenie strony skarżącej, z powyżej zacytowanych przepisów wspólnotowych wynika, że dwuosiowe pojazdy silnikowe (a zatem takie, jak pojazd należący do skarżącego) mogą wykazywać maksymalny nacisk na oś napędową 11,5 tony. Państwa Członkowskie zobowiązały się do wprowadzenia w życie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych niezbędnych do wykonania dyrektywy. Wobec powyższego, skarżący uznał, że nośność dróg w Polsce powinna spełniać standardy nacisku 11,5 tony na oś. Zgodnie zatem z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, po drogach publicznych dopuszcza się ruch o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony. Jednakże, jak zauważył skarżący, przepisy wykonawcze do tej ustawy zawarte w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton, znacznie ograniczają sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy spełniające powyższe kryteria (nacisk osi do 11,5 tony). Wspomniane rozporządzenie stanowi podstawę prawną do karania przewoźników, których pojazdy wykazują nacisk osi do 11,5 tony, zaś zatrzymane zostały na drogach o nośności do 8 ton lub 10 ton. Zatem, jak uznał skarżący, pomimo, iż pojazd wykazujący nacisk 11,5 tony na oś napędową, został załadowany zgodnie z normami unijnymi, nie spełnia standardów nośności większości dróg w Polsce, co w rezultacie prowadzi do obciążenia przewoźnika karą administracyjną. Skarżący podkreślił przy tym, iż droga, na której zatrzymano do kontroli pojazd skarżącego, jest drogą krajową, a nie drogą należącą do sieci dróg samorządowych (gminnych, powiatowych czy wojewódzkich). Pomimo tego, nośność tej drogi została obniżona do 10 ton, co - zdaniem skarżącego - stanowi niezgodne z przepisami Dyrektywy nr 96/53/WE ograniczenie w poruszaniu się po niej normatywnie załadowanych pojazdów ciężarowych. W tej sytuacji, skarżący uznał, że zgodnie z przepisami powyższej dyrektywy, pojazd skarżącego, wykazujący nacisk 11,05 tony na oś napędową, nie przekroczył dopuszczalnych przez prawo wspólnotowe norm, co więcej nacisk był mniejszy od dopuszczalnego o 0,45 tony, tj. 3,92%.

Mając powyższe na względzie, skarżący zarzucił, że Polska wadliwie i w sposób niepełny implementowała do krajowego porządku prawnego przepisy Dyrektywy nr 96/53/WE, skutkiem czego nośność większości dróg w Polsce jest ograniczona w stosunku do możliwości ładunkowych poruszających się po nich pojazdów. Zdaniem skarżącego, wadliwa implementacja cyt. dyrektywy umożliwia mu powołanie się bezpośrednio na jej przepisy, w oparciu o zasadę bezpośredniego skutku, jako jedną z podstawowych zasad prawa wspólnotowego. Skarżący, powołując się na utrwalone orzecznictwo Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości - stwierdził, że w sytuacji wadliwej lub niepełnej implementacji dyrektywy do porządku krajowego, zachodzi konieczność takiej jego wykładni, aby uwzględniała ona rezultat określony w dyrektywie (tzw. prounijna wykładnia przepisów). Powołując się na dorobek orzeczniczy ETS, skarżący wskazał, iż przepisy dyrektywy nr 96/53/WE mogą odnieść bezpośredni skutek w stosunku do jednostki, która może powołać się na przepis dyrektywy wówczas, gdy Państwo Członkowskie nie implementowało lub w sposób wadliwy implementowało postanowienia dyrektywy do krajowego porządku prawnego. Według skarżącego, postanowienia dyrektywy nr 96/53/WE w sposób jasny, precyzyjny i bezwarunkowy wskazują parametry nośności pojazdów, których spełnienie przez przewoźnika jest uważane za zgodne z przepisami wspólnotowymi. Wprowadzone w Polsce ograniczenia co do nośności dróg praktycznie uniemożliwiają przewoźnikom korzystanie z parametrów ustanowionych przepisami tej dyrektywy. Skarżący zauważył, że jedynie niewielka ilość dróg o charakterze tranzytowym posiada nośność 11,5 tony nacisku na oś napędową pojazdu. Znaczna ilość dróg, nie tylko samorządowych, ale przede wszystkim krajowych, objęta jest ograniczeniem nośności do 10 ton lub 8 ton. Według strony skarżącej, ograniczenia takiego nie można uzasadnić brzmieniem art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, na który powołuje się Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w odpowiedzi na zarzuty przewoźników. Zdaniem skarżącego, przepis art. 7 cyt. dyrektywy ustanawia wyjątek od zasady nośności sieci dróg na poziomie 11,5 tony, poprzez umożliwienie ustawodawcy krajowemu wprowadzenia ograniczeń nośności w miejscach szczególnych, cennych ze względu na walory przyrodnicze lub wymagających ochrony z uwagi na gęstość zaludnienia. Uzasadnione jest również wprowadzenie ograniczeń nośności w przypadku niektórych obiektów infrastruktury, takich jak mosty, tamy, zapory. Według skarżącego, nie można natomiast wyjątkowego charakteru tego przepisu rozciągać na większość dróg w Polsce, skoro zamierzeniem wspólnotowego ustawodawcy było ustanowienie zasadą parametrów nośności dróg na poziomie 11,5 tony. Skarżący wskazał, że tymczasem odsetek tras, które spełniają wymagania cyt. dyrektywy unijnej, to jedynie 2-3% wszystkich dróg w Polsce.

W ocenie skarżącego, niewłaściwe implementowanie powyższej dyrektywy przez Polskę powoduje ograniczenie dopuszczalnego nacisku osi, co z kolei sprawia, że w naczepach ciężarowych wykorzystuje się zaledwie część ich ładowności, to zaś skutkuje zwiększeniem liczby kursów oraz kosztów transportu, a nadto zwiększeniem ruchu samochodowego, wzrostem zużycia dróg, ilości wytwarzanych spalin oraz prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzeń drogowych.

Skarżący wskazał również, iż skarga w sprawie niewłaściwego wdrożenia powyższej dyrektywy do krajowego porządku prawnego została złożona do Komisji Europejskiej przez Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego. Skarga ta, jak zauważył skarżący, została skierowana do Komisji Europejskiej w dniu 23 maja 2013 r. i została zarejestrowana pod numerem CHAP (2013) 01641. Skarżący wskazał, że w dniu 6 grudnia 2013 r. otrzymano pierwszą odpowiedź z Dyrekcji Generalnej ds. mobilności i transportu, działającej przy Komisji Europejskiej, w której odwołano się do treści załącznika XII do Aktu przystąpienia, który brzmi: "W drodze odstępstwa od artykułu 3 ustęp 1 dyrektywy 96/53A/VE, pojazdy, które spełniają normy wyznaczone dla kategorii 3.4. wymienionej w załączniku I do dyrektywy, mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 roku, jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś". Skarżący stwierdził, że Komisja Europejska, wyrażając swoją świadomość występującego problemu przedstawiła w piśmie swoje stanowisko, w którym podniosła, że: "Zgodnie z tym przepisem do dnia 31 grudnia 2010 r. polskie normy nacisku na oś są nadrzędne względem zasad dotyczących ciężaru pojazdów ustanowionych w odnośnej dyrektywie. Oznacza to tym samym, iż od dnia 1 stycznia 2011 r. należy w pełni stosować art. 3 ust 1 dyrektywy 96/53/WE. Ponadto art. 7 dyrektywy 96/53/WE nie stanowi podstawy uzasadniającej brak zgodności 97% polskiej sieci drogowej z wymogami określonymi w art. 3 ust. 1 tej samej dyrektywy. Komisja Europejska zwróciła się do władz polskich o zajęcie stanowiska wobec powyższych uwag. W przypadku braku zadowalającej odpowiedzi Komisja może podjąć decyzję o wszczęciu na mocy art. 258 Traktatu postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w związku z brakiem zgodności środków krajowych z dyrektywą 96/53/WE".

Mając powyższe na względzie, strona skarżąca uznała, że do czasu rozstrzygnięcia powyższej skargi przez Komisję Europejską, zachodzi konieczność powoływania się przez jednostki na bezpośredni skutek przepisów dyrektywy nr 96/53/WE, ustanawiającej normy ładowności pojazdów, których spełnienie Państwa Członkowskie winny zagwarantować poprzez wprowadzenie odpowiednich przepisów prawa krajowego.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 1647 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a.").

Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga J. K., przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] lutego 2015 r., nr [...], utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r., nr [...], nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa.

Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności powołanych przez stronę skarżącą przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej.

W ocenie Sądu, nie sposób zgodzić się również z zarzutem rzekomego naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478).

Przechodząc do oceny zasadności zarzutów skargi, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, dokonując oceny legalności obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego również pod kątem ich zgodności z przepisami europejskimi (unijnymi), w tym przede wszystkim regulacjami zawartymi we wskazanym wyżej akcie prawodawczym Unii Europejskiej, tj. Dyrektywie Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym.

Nie ulega wątpliwości, że z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej system prawny Unii stał się naszym własnym systemem, czyli porządek prawny Polski obejmuje od tamtego czasu nie tylko system prawa narodowego - krajowego, ale i całe acquis communautaire (dorobek wspólnotowy) i w tym systemie musi się poruszać polski sędzia (jak również organy administracji publicznej), dokując wykładni prawa zgodnie z jedną z podstawowych zasad prawa wspólnotowego - zasadą prowspólnotowej wykładni prawa krajowego.

Zasada prowspólnotowej wykładni prawa krajowego oznacza, że sąd krajowy, stosując prawo krajowe musi - w zakresie, jaki jest tylko możliwy - interpretować prawo krajowe tak, aby było zgodne z wymogami prawa wspólnotowego, jego treścią i celem.

Obowiązek wykładni prawa krajowego zgodnie z prawem europejskim był wyprowadzany już z art. 10 Traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej z dnia 25 marca 1957 r. (TWE), na mocy którego państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie środki w celu zapewnienia realizacji zobowiązań wypływających z Traktatu lub działań podejmowanych przez instytucje Wspólnoty Europejskiej (Unii Europejskiej).

Zasada pierwszeństwa prawa wspólnotowego oznacza, że w razie sprzeczności między normami prawa wspólnotowego a prawa krajowego organy stosujące prawo (sądy lub organy administracyjne) są obowiązane podjąć rozstrzygnięcie na podstawie normy prawa wspólnotowego i tym samym obowiązane odmówić zastosowania normy prawa krajowego. Prowspólnotowa wykładnia pozwala na nadanie normom prawa krajowego takiego znaczenia, przy którym nie są one sprzeczne z normami prawa wspólnotowego; w takiej sytuacji nie ma potrzeby odwoływania się do pierwszeństwa prawa wspólnotowego. W orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości zwraca się wyraźnie uwagę na to, że organy stosujące prawo powinny interpretować prawo krajowe zgodnie z prawem wspólnotowym, a dopiero, jeżeli taka interpretacja okaże się niemożliwa, powinny odmówić stosowania prawa krajowego.

Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, podstawowym obowiązkiem sędziego krajowego jest nadanie regulacji prawa wewnętrznego (krajowego) takiego sensu normatywnego, który będzie pozostawał w zgodzie z porządkiem prawnym Unii Europejskiej. Dopiero niemożliwość osiągnięcia niesprzeczności uprawnia go do ewentualnej odmowy zastosowania przepisu krajowego.

Wykładnia prawa krajowego musi być dokonywana z uwzględnieniem okoliczności wspólnotowych, te zaś - zgodnie z doktryną effet utile (zasadą efektywności prawa wspólnotowego) - wymagają skoncentrowania się na funkcji (celu) unormowania i rozważenia jej zgodności z funkcją (celem) założoną przez normodawcę unijnego.

Niewątpliwie pojęcia występujące w prawie krajowym, które mają swoje odpowiedniki w prawie europejskim, muszą być używane w takim znaczeniu, jakie nadają im dyrektywy, czy rozporządzenia. Dotyczy to zwłaszcza pojęć określonych w definicjach legalnych, zawartych w niektórych rozporządzeniach, czy też dyrektywach wspólnotowych. Dotyczy to również wykładni niektórych pojęć ogólnych, którym wiele uwagi poświęcono w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (vide: m.in. L. Florek /w:/ Wykładnia prawa pracy zgodna z prawem wspólnotowym (w:) Teoria i praktyka wykładni prawa, red. P. Winczorek, Liber 2005 s. 345-353 i powołane tam orzecznictwo ETS).

Jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, s. 122).

Przechodząc do meritum niniejszej sprawy, należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957).

Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z zarzutem strony skarżącej, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej przez stronę skarżącą dyrektywy europejskiej.

Niewątpliwie adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo ETS).

Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92).

W konsekwencji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE.

Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej dyrektywy unijnej (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05.

Przechodząc do oceny pozostałych zarzutów strony skarżącej odnoszących się do obu spornych decyzji, należy wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr [...] na odcinku, na którym doszło w dniu [...] sierpnia 2014 r. do spornej kontroli pojazdu należącego do skarżącego przedsiębiorcy, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (vide: cyt. rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r.).

Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia.

Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się w chwili kontroli aktualnymi świadectwami zgodności, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. w dniu [...] stycznia 2014 r.

Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia [...] kwietnia 2014 r., z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że pojazd przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdów silnikowych. Ustalono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 11,05 t, co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 1,05 t.

Powyższe wyniki obliczono na podstawie przyjętej przez Inspekcję Transportu Drogowego procedury ważenia, tj. po odjęciu 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1 t w górę. Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru (w postaci ulotek - ładunek podzielny) nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów.

Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy zauważyć na wstępie, że działania kontrolne przeprowadzane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w Rozdziale 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a dodatkowo w Rozdziale 11 tej ustawy dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki, jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach, pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów k.p.a. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów k.p.a., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 u.t.d. (por. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 153/08).

Zdaniem Sądu, należy wyraźnie podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w przepisie art. 74 ustawy o transporcie drogowym. Z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (art. 74 ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (art. 74 ust. 3).

Jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m. in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475, czy też wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10).

Skład orzekający w tej sprawie w pełni podziela również pogląd wyrażony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 kwietnia 2015 r., sygn. akt II GSK 440/14, że dowód z dokumentu urzędowego - jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli - ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli. Protokół ten, podpisany przez osoby uczestniczące w kontroli, tj. inspektorów i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone. W rozpoznawanej sprawie protokół kontroli, podpisany przez kontrolowanego kierowcę bez uwag, potwierdza przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś pojazdu. Kierowca nie zgłaszał żadnych zastrzeżeń do protokołu kontroli co do zanieczyszczenia wagi użytej do pomiaru oraz warunków, w jakich dokonywano pomiaru. Kierowca ten został również przesłuchany w charakterze świadka na miejscu kontroli, a protokół z tej czynności włączono do akt sprawy.

Warto jednocześnie zauważyć, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w spawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do treści protokołu kontroli.

Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi.

Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy.

Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu).

Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów.

Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Z treści Świadectwa Homologacji dołączonego do instrukcji wag SAW 10C wynika, że wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do Unii Europejskiej.

Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Ustosunkowując się ex officio do kwestii dotyczących prawidłowości użycia wspomnianych wag SAW 10C do pomiarów masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów, należy zauważyć, że użyte do pomiaru wagi posiadały w dacie kontroli aktualne Świadectwo Homologacji UE nr [...], Świadectwo Zgodności wydane przez Okręgowy Urząd Miar w [...] oraz Instrukcję obsługi wag SAW 10 C/II. Z treści Świadectwa Zgodności wagi SAW 10 C/II wynika, że spełnia ona wymogi Dyrektywy nr 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Rady nr 93/68/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem, w ocenie Sądu, wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi. Podkreślić należy, że kontrolowany pojazd (pojazd dwuosiowy z naczepą trzyosiową) jest tego rodzaju (w takiej konfiguracji osi), jaki został przewidziany w punkcie 2.5 instrukcji. Prawidłowo więc przeprowadzono ważenie pojazdu.

Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że brak jest zastrzeżeń w zakresie użycia wspomnianych powyżej wag.

Warto jedynie wskazać, że prawidłowość zastosowania wag SAW 10C do pomiarów dmc kontrolowanych pojazdów potwierdził również Naczelny Sąd Administracyjny w swoim dotychczasowym orzecznictwie (vide: np. wyrok NSA z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 271/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 1781/14, czy też przywołany przez organ odwoławczy wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11).

Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia [...] sierpnia 2014 r., w toku której dokonano ważenia zespołu pojazdów, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Okręgowego Urzędu Miar w [...], przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli. Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem przepis § 23 pkt 7 zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg.

Ustosunkowując się w tym miejscu do ewentualnych zarzutów dotyczących wadliwego sposobu przeprowadzenia procedury ważenia, należy zauważył, że zgodnie z instrukcją wag typu SAW 10C/II, wagę można eksploatować indywidualnie - przy pomiarach obciążenia jednego koła, w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi i w grupach od 4 do 6 wag - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu - lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Poza tym, warto wskazać, że z przedmiotowej instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), a także 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi). Jak wynika z informacji Głównego Inspektora Transportu Drogowego, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonują pomiaru w konfiguracji dwóch wag połączonych ze sobą przy pomocy 5 - metrowego przewodu łączącego. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu.

Ponadto, należy zauważyć, że - wbrew sugestiom strony skarżącej - z treści protokołu kontroli w żaden sposób nie wynika, jakoby nacisk na osi pojazdu został ustalony przez dodanie oddzielnych wskazań poszczególnych wag. Organ odwoławczy słusznie, zdaniem Sądu, zwrócił ponadto uwagę, że w toku postępowania strona skarżąca nie podnosiła jakichkolwiek argumentów na poparcie tezy o wadliwym sposobie przeprowadzenia ważenia. Nie bez znaczenia jest również to, iż kierowca kontrolowanego zespołu pojazdów nie wniósł żadnych zastrzeżeń do treści protokołu kontroli.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że inspektor Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego przeprowadził prawidłową procedurę ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji.

Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia.

Odnosząc się do kwestii związanych z nałożeniem kary 5.000 złotych, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 140ab ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, należy wyraźnie wskazać, że z przepisu art. 64 ust. 2 P.r.d. wynika generalna zasada zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Ponadto, należy zauważyć, iż z treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W tym miejscu trzeba zauważyć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia, kierują się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Następnie, organy dokonują wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 P.r.d. Przy czym, należy wyraźnie podkreślić, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, albowiem stosownie do treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, kierują się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. W tym miejscu, należy wskazać, że eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, organy te kierują się rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Warto zauważyć, że parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych" (organy zatem badają, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków). Po trzecie, organy Inspekcji Transportu Drogowego kierują się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. W tym miejscu należy zauważyć, co jest bardzo istotne, że parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów", "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t", "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia.

Jeżeli, pomimo tego, nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI.

W związku z powyższym, Sąd po przeprowadzeniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII - stwierdził, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone w toku spornej kontroli naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.

Mając na względzie normy prawne wyrażone w przepisach art. 64 ust. 2 i art. 140ab ust. 2 P.r.d., Sąd uznał, że z treści przepisu art. 140ab ust. 2 cyt. ustawy wynika jednoznacznie, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny (jak w niniejszej sprawie), okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia, albowiem ustawodawca wyraźnie przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W konsekwencji, należy zgodzić się z Głównym Inspektorem Transportu Drogowego, że mimo braku możliwości uzyskania przez stronę skarżącą zezwolenia kategorii IV, z uwagi na fakt, iż ładunek był podzielny (vide: ulotki), organ - zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 P.r.d. - ustalił w sposób prawidłowy i nałożył karę pieniężną, jak za przejazd pojazdem bez zezwolenia kategorii IV.

Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący przedsiębiorca zarówno w toku postępowania, jak i we wniesionej do Sądu skardze, nie wykazał okoliczności uzasadniających uwolnienie go od tej odpowiedzialności.

Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] sierpnia 2014 r.

W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu uwalniających go od odpowiedzialności.

Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa.

Argumenty strony skarżącej, w ramach których strona powoływała się na okoliczności związane z brakiem możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej, w żaden sposób nie świadczą o tym, że skarżący dochował należytej staranności. Wskazane przez stronę skarżącą okoliczności mogą jedynie stanowić podstawę do podjęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego stosownych czynności wyjaśniających w przedmiocie ewentualnego ukarania również załadowcy, jako podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowy załadunek i uniemożliwienie powstania stosownych naruszeń spowodowanych przez wyjazd na drogę publiczną przeciążonego pojazdu.

W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań załadowcy.

Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

W tym miejscu warto również zauważyć, że nieuzasadniony jest także zarzut naruszenia przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a. z uwagi na rzekomo wadliwy brak przeprowadzenia postępowania dowodowego mającego na celu wyjaśnienie roli załadowcy w doprowadzeniu do zaistnienia naruszenia. Zdaniem Sądu, zarzut ten jest niezrozumiały. Przede wszystkim, podkreślić należy, że wymienione wyżej podmioty ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach, albowiem przewoźnik odpowiada za przejazd pojazdem nienormatywnym, zaś nadawca, załadowca lub spedytor - za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Odpowiedzialność tych podmiotów stanowi odpowiedzialność dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zatem, uznać należy, że rola załadowcy nie miała wpływu na wyłączenie odpowiedzialności skarżącego przewoźnika. W tej sytuacji, organ odwoławczy słusznie stwierdził w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, iż nie ma możliwości uniknięcia przez stronę skarżącą odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę, co oczywiście nie wyklucza możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia odpowiedniej kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu stosownych przesłanek ustawowych.

Warto zwrócić również uwagę, iż z dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy nie wynika, by przewoźnik podjął choćby próbę skorzystania z prawa sprawdzenia przesyłki, wynikającego z art. 48 ust. 1-3 ustawy - Prawo przewozowe. Jak słusznie zauważył organ odwoławczy, kierowca nie zgłosił również w dniu [...] sierpnia 2014 r. żadnych uwag do przyjmowanego ładunku, a z całą pewnością nie sposób uznać go za osobę, na której działania przewoźnik nie ma wpływu.

Zdaniem Sądu, organ odwoławczy zasadnie uznał ponadto, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem wykonania przez załadowcę ustaleń wynikających z zawartej ze skarżącym umowy (kontraktu cywilnoprawnego), albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, jak słusznie zauważył Główny Inspektor Transportu Drogowego, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność świadomego, czy też nieświadomego zaniżenia przez załadowcę masy przewożonego ładunku na dokumencie WZ wydanym w dniu [...] sierpnia 2014 r. kierowcy pojazdu.

W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 k.p.a.

W ocenie Sądu, należy uznać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.