Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 2656/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-07-26 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Lotnicze prawo
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jolanta Augustyniak - Pęczkowska, , Sędzia WSA Grzegorz Rudnicki, Sędzia WSA Jadwiga Smołucha (spr.), Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zychora, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 lipca 2018 r. sprawy ze skargi M. J. i M. J. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] września 2017 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przepisów rozporządzenia przez przewoźnika lotniczego oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją z [...] stycznia 2017 r., nr [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: "Prezes ULC", "organ"), działając na podstawie art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 605, ze zm.; dalej: "Prawo lotnicze") w zw. z art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 23, ze zm.; "k.p.a."), w związku z art. 6, art. 7 ust. 1 lit. b, art. 8 ust. 1, art. 9, art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. U. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.; dalej: "rozporządzenie"), po rozpatrzeniu skargi [...] i [...] (dalej: "skarżące"), na naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] S.A. przepisów rozporządzenia w odniesieniu do lotu nr [...], planowanego do wykonania na [...] sierpnia 2014 r. na trasie [...] ([...]) – [...] ([...]), stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika [...] S.A. przepisów rozporządzenia w odniesieniu do skarżących.

Skarżące wniosły o ponowne rozpatrzenie sprawy.

Po rozpatrzeniu wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy Prezes ULC decyzją z [...] września 2017 r., nr [...], działając na podstawie art.138 § 1 pkt 1 k.p.a., w związku z art. 205a ust. 1 i art. 205b ust. 1 Prawa lotniczego oraz w związku z art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 rozporządzenia, utrzymał w mocy decyzję z [...] stycznia 2017 r. Ponownie rozpoznając sprawę Prezes ULC ustalił, że każda ze skarżących miała [...] sierpnia 2014 r. odbyć lot na trasie [...] ([...]) –[...] ([...]), kod [...], z planowaną godziną startu 05:00 UTC (07:00 czasu lokalnego) i planowaną godziną lądowania w miejscu docelowym o 10:05 UTC (11:05 czasu lokalnego). Ostatecznie powyższy rejs wystartował z lotniska w [...] o godzinie 09:45 UTC (11:45 czasu lokalnego), tj. z opóźnieniem wynoszącym 4 godziny 45 minut. Organ ponownie rozpatrując sprawę podtrzymał własne, niekwestionowane przez którąkolwiek ze stron postępowania, ustalenia poczynione w postępowaniu, w którym została wydana zaskarżona decyzja, iż skarżące odbyły podróż skarżonym lotem oraz że pasażerom tego lotu w trakcie oczekiwania na późniejszy start wydawano posiłki i napoje. Organ na podstawie wyjaśnień przewoźnika złożonych do akt sprawy przyjął, że lot ten miał być wykonany przy użyciu statku powietrznego [...]. Samolot ten w dniach [...] – [...] sierpnia 2014 r. miał zaplanowaną rotację [...] ([...]) [...] [...], [...] [...] [...]. Samolot wykonujący rejs na trasie [...] – [...], z uwagi na panujące w tym dniu warunki pogodowe, które uniemożliwiały wykonanie bezpiecznego lądowania w [...], został skierowany na lotnisko zapasowe do [...], skąd został przebazowany do [...] niezwłocznie po poprawie pogody. Organ wskazał, że wyjaśnienia przewoźnika korespondują z pismem Dyrektora Departamentu Operacyjno-Lotniczego ULC z 29 stycznia 2015 r., znak: [...], zawierającym ocenę panujących w tym dniu warunków meteorologicznych na lotnisku w [...]. Ponadto, z treści depeszy MVT dla rejsu o oznaczeniu kodowym [...] z [...] sierpnia 2014 r., który miał zostać wykonany na trasie [...]-[...] wynika, iż powyższy lot wystartował w [...] sierpnia 2014 r. o godzinie 00:15 UTC i planowo miał wylądować na lotnisku w [...] o godzinie 02:59 UTC. Z treści zaś wydruku [...] ([...]) wynika, iż w dniach [...] – [...] sierpnia 2014 r. na lotnisku w [...], ze względu na trwające prace budowlane, nastąpiło wyłączenie świetlnego systemu podejścia [...]. Wyłączenie tego systemu należało wziąć pod uwagę przy dokonywaniu oceny warunków meteorologicznych dla możliwości wykonywania operacji lotniczych. Z treści pisma Dyrektora Departamentu Operacyjno-Lotniczego ULC z 29 stycznia 2015 r., znak: [...], wynika, że warunki pogodowe na lotnisku w [...] uniemożliwiały wykonanie bezpiecznego lądowania samolotu lecącego z [...] i rejs ten został skierowany na lotnisko zapasowe w [...]. Doprowadziło to do zakłóceń i opóźnienia lotu o oznaczeniu [...] z [...] sierpnia 2014 r. Organ podniósł, że z treści depesz METAR (wskazujących dla lotniska w [...] aktualne w danej godzinie warunki meteorologiczne) wynika, iż do około godziny 8:30 UTC (godzina 10:30 czasu lokalnego) panowały niekorzystne warunki meteorologiczne w postaci mgły. Z treści depesz TAF z [...] sierpnia 2014 r. dla lotniska w [...] (depesze wskazujące przewidywane warunki meteorologiczne) wynika, iż o godzinie 05:30 UTC (godzina 07:30 czasu lokalnego) przewidywano dalsze utrzymywanie się niekorzystnych warunków meteorologicznych w postaci mgły na lotnisku w [...] z możliwością poprawy w dalszym okresie. Z depeszy TAF z godziny 08:30 UTC (godzina 10:30 czasu lokalnego) wynika, że warunki meteorologiczne miały umożliwiać wykonywanie operacji lotniczych na lotnisku w [...]. Organ wskazał, że z treści odpowiedzi przewoźnika lotniczego na pozew [...], znajdujący się w aktach postępowania wynika, iż w związku z niekorzystnymi warunkami pogodowymi na lotnisku w [...], samolot zaplanowany do wykonania skarżonego rejsu został przekierowany na lotnisko zapasowe w [...]. Ze względu na przekroczenie maksymalnego czasu pracy załogi wywołano z dyżuru dodatkowych członków załogi do wykonania rejsu. Po poprawie warunków meteorologicznych w [...] samolot został przekierowany z lotniska w [...] na lotnisko w [...], na którym wylądował o godzinie 8:24 UTC (10:24 czasu lokalnego). Z treści zawiadomienia Sądu Rejonowego [...] w [...] z [...] czerwca 2017 r., informującego o planowanej na dzień 18 grudnia 2017 r. rozprawie w sprawie o sygn. akt [...] C [...] z powództwa [...] przeciwko [...] S.A. o zapłatę wynika, iż w przedmiocie roszczeń [...] nie zapadło prawomocne orzeczenie sądu powszechnego. Prezes ULC zwrócił uwagę, że faktem znanym mu z urzędu (przyznanym w sprawie prowadzonej pod numerem [...], w tym w szczególności w decyzji Prezesa ULC z [...] listopada 2016 r., nr [...]) jest okoliczność, że lot o oznaczeniu kodowym [...] z [...] sierpnia 2014 r. został opóźniony w wylocie o cztery godziny i 45 minut. Przewoźnik lotniczy w związku z opóźnieniem tego lotu zapewnił pasażerom posiłki oraz napoje zgodnie z treścią art. 9 rozporządzenia a także poinformował pasażerów o przysługujących im prawach zgodnie z art. 14 rozporządzenia. Samolot zaplanowany do wykonania powyższego rejsu, ze względu na niekorzystne warunki meteorologiczne panujące [...] sierpnia 2014 r. na lotnisku w [...] ([...]), został przekierowany na lotnisko zapasowe w [...] ([...]). Po ustaniu niekorzystnych warunków meteorologicznych został przekierowany na lotnisko w [...], skąd rozpoczął lot o oznaczeniu kodowym [...] na trasie [...]-[...]. W ocenie organu wszelkie okoliczności istotne dla sprawy zostały już ustalone na podstawie zebranego materiału dowodowego, stąd wniosek stron o zobowiązanie przewoźnika lotniczego do wskazania planowanych i faktycznych godzin realizacji rejsu [...], który poprzedzał skarżony lot oraz do wskazania z jakich przyczyn lot na trasie [...]-[...] został zrealizowany dopiero o godzinie 12:00 czasu lokalnego [...] sierpnia 2014 r., należało uznać za nieuzasadniony. Organ stwierdził, że faktem notoryjnym jest, że mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy lotniskiem w [...] ([...]) a lotniskiem w [...] ([...]) wynosi 3530 km. Organ przywołał art. 8 ust. 1 lit. a oraz art. 6 ust. 1 lit. a pkt iii) rozporządzenia. W ocenie organu z materiału dowodowego wynika, że skarżące udały się w podróż opóźnionym połączeniem, zatem zrezygnowały one ze zwrotu kosztów niewykorzystanego biletu lotniczego, wobec czego przewoźnik lotniczy nie naruszył art. 8 rozporządzenia. Organ przytoczył art. 9 oraz art. 6 ust. 1 lit. c rozporządzenia i stwierdził brak naruszenia art. 9, wskazując że ze stanowiska skarżących wynika, że w trakcie oczekiwania na opóźnione połączenie zapewniono im stosowną opiekę w postaci posiłków oraz napojów, a nadto nie zachodziła konieczność pobytu skarżących przez jedną lub więcej nocy. Organ przytoczył art. 7 ust. 1 rozporządzenia i wskazał, że odległość z lotniska w [...] ([...]) do lotniska w [...] ([...]) mierzona metodą trasy po ortodromie mieści się w podanym w przepisie przedziale odległości. Organ wskazał, że na podstawie art. 349 i art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej [...] (na której znajduje się port lotniczy w [...]) stanowi integralną część Unii Europejskiej. Odwołując się do orzecznictwa TSUE organ wskazał, że odszkodowanie z art. 7 rozporządzenia przewidziane jest również w przypadkach, gdy z powodu opóźnienia lotu pasażerowie poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, że w miejscu docelowym pasażerki znalazły się z opóźnieniem przekraczającym 3 godziny, w związku z czym mogły powoływać się na prawo do odszkodowania, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia, o ile opóźnienie lotu nie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Stosownie do powołanego przepisu, pasażerowie, których znaczne opóźnienie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika, chyba że przewoźnik udowodni, że opóźnienie zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W świetle punktu 14 Preambuły rozporządzenia okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Organ podniósł, że jest to otwarty katalog zdarzeń mogących stanowić nadzwyczajne okoliczności. Mogą zatem pojawić się też inne czynniki niewymienione w tym wyliczeniu, a nad którymi przewoźnicy lotniczy nie mogą zapanować czy z wyprzedzeniem ich przewidzieć. Odnosząc się do kwestii nadzwyczajnych okoliczności zwalniających przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty stosownego odszkodowania Prezes ULC zauważył, że rozporządzenie w swojej treści nie przewiduje definicji pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności". Jednakże analizując wcześniejsze wypowiedzi judykatury dotyczące tego zagadnienia należy przyjąć, że za nadzwyczajne należy uznać okoliczności odnoszące się do zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na charakter lub źródło. Bez wątpienia okolicznością nadzwyczajną są niekorzystne warunki pogodowe uniemożliwiające wykonanie połączenia. Poza tym utrwalony jest już pogląd, iż za nadzwyczajne należy uznać warunki meteorologiczne, które występują w rotacji bezpośrednio poprzedzającej skarżone połączenia, które występują na lotnisku odlotu lub w miejscu przylotu lub na trasie lotu. Organ, powołując się na wyrok WSA w Warszawie z 20 lipca 2012 r., sygn. akt VII SA/Wa 680/12, wskazał, że za nadzwyczajną okoliczność niezależną od przewoźnika i niemożliwą do usunięcia należy traktować sytuację, gdy niekorzystne warunki atmosferyczne nie pozwalają dostarczyć na lotnisko samolotu, którym przewoźnik mógłby wykonać lot, w szczególności, gdy przewoźnik lotniczy nie dysponuje na tym lotnisku samolotem zastępczym. W ocenie organu z materiału dowodowego zgromadzonego w toku postępowania administracyjnego wynika, że taka sytuacja miała miejsce w rozpoznawanej sprawie. W związku z niekorzystnymi warunkami pogodowymi panującymi na lotnisku w [...] do około godziny 10:30 czasu lokalnego, przewoźnik lotniczy przekierował połączenie bezpośrednio poprzedzające skarżony lot na lotnisko w [...], gdzie samolot oczekiwał na poprawę warunków pogodowych i skąd następnie, po ich poprawie, został przebazowany na lotnisko w [...], co nastąpiło o godzinie 10:24 czasu lokalnego. W ocenie Prezesa ULC nie budzi wątpliwości, iż kumulacja zaistniałych okoliczności w postaci złej pogody i utrudnień na lotnisku w [...] spowodowały, że niemożliwe było odbycie lotu [...] w zaplanowanych godzinach. Przy czym, jak wynika z zebranego materiału dowodowego, rejs ten został ostatecznie wykonany o godzinie 11:45 czasu lokalnego, tj. 1 godzinę 21 minut po ustaniu niekorzystnych warunków meteorologicznych. Oznacza to że przewoźnik lotniczy podjął wszelkie racjonalne działania mające na celu jak najszybsze wykonanie skarżonego lotu po ustaniu niekorzystnych warunków meteorologicznych. Organ zwrócił uwagę, iż po ustaniu niekorzystnych warunków pogodowy samolot zaplanowany do wykonania lotu musiał zostać przebazowany z lotniska w [...] na lotnisko w [...], ponadto w tym czasie została przeprowadzona odprawa pasażerów oraz załadunek samolotu. Organ uznał, że konieczność zapewnienia zapasowej załogi do wykonania skarżonego lotu nie miała wpływu na opóźnienie skarżonego rejsu, gdyż jak wynika z dokumentacji meteorologicznej znajdującej się w aktach sprawy, niekorzystne warunki pogodowe utrzymywały się na lotnisku w [...] do około godziny 10:30 czasu lokalnego, natomiast samolot zaplanowany do wykonania skarżonego lotu wylądował na tym lotnisku już o godzinie 10:24 czasu lokalnego, a zatem w najwcześniejszym możliwym terminie. Organ wskazał także, że nawet gdyby przyjąć hipotetycznie, iż upływ czasu pracy załogi wynikający z zamknięcia lotniska w [...] spowodował dalsze opóźnienie startu lotu, ta okoliczność mająca charakter wtórny, stosownie do wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 12 maja 2011 sygn. akt C-294/10 w sprawie Andrejs Eglītis i Edvards Ratnieks przeciwko Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija musiałaby zostać oceniona także jako okoliczność nadzwyczajna, za którą przewoźnik lotniczy nie ponosi odpowiedzialności odszkodowawczej (por. podobnie wyrok WSA w Warszawie z dnia 1 lipca 2015 r., sygn. akt VII SA/Wa 2080/14). Niemniej jednak, jak w ocenie organu wynika z zebranego materiału dowodowego, konieczność zapewnienia załogi zastępczej nie miała żadnego wpływu na powstałe opóźnienie a skarżony lot został wykonany w najwcześniejszym możliwym terminie. Z tego powodu według organu nie można zgodzić się ze stanowiskiem skarżących, iż brak załogi samolotu był pierwotną i główną przyczyną powstałego opóźnienia. W konkluzji Prezes ULC stwierdził, iż w sprawie zaistniały nadzwyczajne okoliczności zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty pasażerom zryczałtowanego odszkodowania, wobec wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych i podjęcia przez przewoźnika lotniczego wszelkich możliwych działań celem minimalizacji opóźnienia. Organ powołał się na art. 14 rozporządzenia i wskazał, że skarżące zarzuciły, że przewoźnik nie poinformował pasażerów o przysługujących im prawach ani nie przekazał takich informacji, natomiast z wyjaśnień przewoźnika lotniczego wynika, iż ten poinformował pasażerów o przysługujących im prawach. Organ stwierdził, że przeprowadzone przez członków Komisji Ochrony Praw Pasażerów na lotnisku w [...] kontrole potwierdziły obecność plakatów informacyjnych w halach odlotów oraz czytelnej informacji z zakresu uprawnień pasażerów linii lotniczych znajdujących się przy stanowiskach odprawy biletowo-bagażowej. Ponadto zgodnie z art. 209b ust. 3 Prawa lotniczego, nie wymierza się kary za naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 14 ust. 2 rozporządzenia, jeżeli przewoźnik, pomimo zaniedbania obowiązku informowania pasażerów o przysługujących im prawach, wykonał wszystkie pozostałe obowiązki wynikające z rozporządzenia. Zgodnie z ust. 4 ww. artykułu, w przypadku, o którym wyżej mowa, domniemywa się, że pasażerowie zostali poinformowani o przysługujących im prawach. Według organu w rozpoznawanej sprawie należy zastosować to domniemanie, wobec czego organ stwierdził, iż przewoźnik lotniczy nie naruszył art. 14 rozporządzenia.

W złożonej do WSA w Warszawie, skardze na decyzję ostateczną Prezesa ULC z [...] września 2017 r., skarżące wniosły o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji z [...] stycznia 2017 r., jak też zasądzenie na rzecz każdej ze skarżących zwrotu kosztów postępowania. Skarżące zarzuciły zaskarżonej decyzji naruszenie następujących przepisów:

1. art. 7 k.p.a., poprzez:

a. dokonanie wybiórczej oceny stanu faktycznego, co doprowadziło do błędnego wniosku, iż każdego rodzaju zamglenie, powstałe na lotnisku doprowadza do jego zamknięcia i jest przesłanką uniemożliwiającą wykonanie operacji lotniczej;

b. niepodejmowanie działań w toku procedury administracyjnej zmierzających do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, to jest Prezes ULC nie podjął jakichkolwiek czynności, mających na celu ustalenie czy Port Lotniczy [...] w [...] realizował [...] sierpnia 2014 r. połączenia lotnicze, w godzinach od 05:00 do 10:00 czasu lokalnego (03:00 do 08:00 UTC);

2. art. 6 , art. 77 § 1, art. 80 k.p.c. w związku z art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego, poprzez nieprawidłowe zastosowanie, co doprowadziło do błędnego wniosku, iż przewoźnik lotniczy, przedkładający do akt jedynie depesze metrologiczne wskazujące na występujące mgły nad lotniskiem, sprostał obowiązkowi wykazania, iż opóźnienie rejsu było następstwem warunków pogodowych, nie wskazując jakichkolwiek danych wskazujących, w jakim okresie warunki metrologiczne rzeczywiście uniemożliwiały wykonanie operacji lotniczych, w porcie lotniczym [...] oraz w jakim czasie Port Lotniczy [...] był zamknięty na skutek niekorzystnych warunków pogodowych;

3. naruszenie art. 14 ust. 2 rozporządzenia poprzez błędne uznanie, iż przewoźnik lotniczy opóźniający rejs, na skutek nadzwyczajnych okoliczności oraz wykonujący część z pozostałych uprawnień pasażerów, przewidzianych przepisami rozporządzenia, zwolniony jest z obowiązku udzielenia pasażerom pisemnej informacji na temat przysługujących im praw.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej odrzucenie, ewentualnie o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016r. poz.718.), dalej: "p.p.s.a.", sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Oznacza to, iż zadaniem wojewódzkiego sądu administracyjnego jest zbadanie legalności zaskarżonego rozstrzygnięcia pod względem jego zgodności z prawem, to znaczy ustalenie czy organy orzekające w sprawie prawidłowo zinterpretowały i zastosowały przepisy prawa w odniesieniu do właściwie ustalonego stanu faktycznego. Realizując powyższe uprawnienia sąd uznał, iż skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Sąd uznał za prawidłowo ustalony przez organ odwoławczy stan faktyczny zaistniały w sprawie i opisany we wcześniejszej części niniejszego uzasadnienia, w związku z czym sąd przyjął ustalenia stanu faktycznego dokonane w zaskarżonym rozstrzygnięciu Prezesa ULC z [...] września 2017 r. (zob.: uchwała NSA z 15 lutego 2010 r., sygn. akt II FPS 8/09).

Nie powielając wszystkich ustaleń organu, szczegółowo wymienionych w zaskarżonej decyzji, a które sąd uznaje za prawidłowe, należy zwrócić uwagę, iż na podstawie art. 7 ust. 1 rozporządzenia WE nr 261/2004 pasażerowie mogą dochodzić odszkodowania od przewoźnika lotniczego za opóźnienie lotu o co najmniej trzy godziny. W myśl art. 5 ust. 3 rozporządzenia WE nr 261/2004 odszkodowanie nie należy się, jeżeli opóźnienie lotu spowodowały nadzwyczajne okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W punkcie 14 preambuły do powołanego rozporządzenia wymieniono przykładowo jako takie nadzwyczajne okoliczności warunki meteorologiczne uniemożliwiające dany lot.

W rozpoznawanej sprawie organ rozpoznając skargę na podstawie art. 205a ust. 1 pkt 1 Prawa lotniczego w sposób wyczerpujący ustalił okoliczności w jakich doszło do opóźnienia lotu na podstawie dokumentów: pisma Dyrektora Departamentu Operacyjno-Lotniczego ULC z 29 stycznia 2015 r. oraz depesz METAR i TAF z [...] i [...] sierpnia 2014 r. Dokumenty, na podstawie których organ dokonywał ustaleń pochodzą od niezależnych organów urzędowych, są zatem wiarygodnymi dowodami na okoliczności w nich stwierdzone. Organ nie miał wobec tego obowiązku prowadzenia dalszych ustaleń i poszukiwania innych dowodów, skoro dowody na których się oparł nie budzą wątpliwości i w sposób spójny przedstawiają stan faktyczny. Z tych dokumentów jednoznacznie wynika, że samolot, którym miał się odbyć skarżony lot, nie mógł być dostarczony we właściwym czasie na lotnisko, skąd miał nastąpić wylot, z powodu złych warunków meteorologicznych oraz okresowego niedziałania na lotnisku świetlnego systemu podejścia. Samolot został dostarczony na lotnisko wylotu niezwłocznie po poprawie warunków meteorologicznych i rozpoczął lot niezwłocznie po przeprowadzeniu niezbędnych przygotowań. Decyzja kierownictwa lotów o przekierowaniu samolotu na określone lotnisko, w związku ze nieodpowiednimi warunkami meteorologicznymi na lotnisku, na którym samolot miał pierwotnie lądować, jest nadzwyczajną okolicznością, na którą przewoźnik nie miał wpływu i nie mógł przedsięwziąć środków by jej uniknąć. W konkluzji należy przyjąć, że zaistniały nadzwyczajne okoliczności określone w klauzuli ekskulpacyjnej przewidzianej w art. 5 ust. 3 rozporządzenia WE nr 261/2004, powodujące, że przewoźnik jest zwolniony z wypłaty odszkodowania za odwołany lot.

Organ ustalił ponadto poprzez przeprowadzone przez członków Komisji Ochrony Praw Pasażerów kontrole, że na lotnisku w [...] umieszczone są w halach odlotów plakaty informacyjne, a przy stanowiskach odprawy biletowo-bagażowej znajdują się czytelne informacje z zakresu uprawnień pasażerów linii lotniczych. Powyższe spełnia wymóg informacyjny przewidziany w art. 14 rozporządzenia WE nr 261/2004.

Reasumując uznać należy, że nie doszło do naruszeń przepisów wymienionych w skardze, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji. Organ odwoławczy podjął wszystkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia sprawy i dysponował materiałem wystarczającym do podjęcia rozstrzygnięcia. Sąd nie dopatrzył się również naruszeń przepisów prawa procesowego, które miałyby wpływ na wynik sprawy. Wydane w sprawie decyzje zawierają wszelkie określone prawem elementy. Organ w sposób wystarczający wyjaśnił również motywy zaskarżonego rozstrzygnięcia, a uzasadnienie decyzji spełniaja wymogi określone w art. 107 § 3 k.p.a.

Mając powyższe na uwadze sąd uznał, że zaskarżone rozstrzygnięcie odpowiada prawu i działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.