Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 2092/18
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2021-05-11 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok i oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 66 ust. 5, art. 1, art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2.
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
article: art. 1, art. 8.
journal: Dz.U. 1985 nr 14 poz 60
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż (spr.) Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia del. WSA Jacek Czaja po rozpoznaniu w dniu 11 maja 2021 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie z dnia 5 września 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 585/18 w sprawie ze skargi B.-B. T. Sp. z o.o. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2018 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. oddala skargę; 3. zasądza od B.-B. T. Sp. z o.o. w W. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 2.925 (dwa tysiące dziewięćset dwadzieścia pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, wyrokiem z dnia 5 września 2018 r., uwzględnił skargę B.- B. T. Sp. z o.o. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2018 r., w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, uchylając tą decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2017 r.

Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy:

w związku z przeprowadzoną w dniu 30 września 2016 r. w G. na ul E. kontroli czteroosiowego samochodu ciężarowego, którym w imieniu skarżącej spółki wykonywany był krajowy przejazd drogowy z ładunkiem piasku (ładunek sypki), Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, decyzją z dnia [...] października 2017 r., nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.

Objętą skargą decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego, utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. W motywach organ wskazał, że kontrolowany pojazd wyposażony był w zawieszenie mechaniczne, którego odległość między osiami wynosiła od 1,30 do 1,40 m. Wobec tego dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej kontrolowanego pojazdu wynosił 18 t. W wyniku pomiarów wykazały naruszenia dopuszczalnych norm - nacisku podwójnej osi napędowej 22,1 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w gorę), co stanowiło przekroczenie o 4,1 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 22,77%); rzeczywistej masy całkowitej pojazdu 34,85 t, co stanowiło przekroczenie dmc pojazdu o 2,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 8,9%); podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W takim stanie sprawy organ odwoławczy, mając na uwadze art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy z 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm., dalej: p.r.d.), za zasadne uznał nałożenie na stronę kary pieniężnej, o której mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ustalonej w wysokości 15.000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Organ wyjaśnił, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 31 sierpnia 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...] służących do pomiaru nacisków osi i masy całkowitej pojazdu. Waga o nr fabrycznym [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym na 3 lata świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu dnia 21 kwietnia 2015 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Natomiast waga o nr fabrycznym [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Siedlcach z terminem ważności do dnia 31 stycznia 2018 r.

Odnosząc się do rozbieżności pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem organ wyjaśnił, że z zeznań inspektorów z dnia 25 września 2017 r. wynikało, że kierowca nie zgłaszał w trakcie procedury ważenia żadnych uwag. Dopiero przed podpisaniem pierwszej wersji protokołu wnioskował o drugie ważenia na prośbę szefa. Drugie ważenie odbyło się około 3-4 godziny po pierwszym ważeniu. Kontrolujący podczas przesłuchania stwierdzili, że różnice w pomierzonej rzeczywistej masie całkowitej kontrolowanego pojazdu pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem mogły wynikać, m.in. z dużego odstępu czasowego pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem, który mógł mieć wpływ na zmianę właściwości fizycznych przewożonego ładunku (piasek).

Organ nie dopatrzył się również przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art.140aa ust. 4 p.r.d.

Sąd I instancji uwzględniając skargę na tą decyzję stwierdził, że nie zostały w sprawie jednoznacznie ustalone okoliczności dotyczące przekroczenia dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej poddanego kontroli pojazdu.

Sąd I instancji nie miał wątpliwości co do dopuszczalności użycia podczas kontroli pojazdu wag SAW 10C/II, gdyż przy ich pomocy możliwe było ważenie pojazdu w celu ustalenia zarówno nacisków osi (także wielokrotnych), jak i masy całkowitej.

Wątpliwość Sądu budziła okoliczność, czy używane w konfiguracji wagi były połączone przewodem podczas ważenia pojazdu.

Sąd wskazał, że z protokołu kontroli wynikało, że ważenia dokonano zgodnie z procedurą ważenia. Przesłuchana w charakterze świadka inspektorka przeprowadzająca kontrolę pojazdu E. S. zeznała natomiast, że podczas ważenia wagi nie były połączone. Sąd zauważył, że o ile w pkt 1.2. Instrukcji użycia wag mówi się o możliwości połączenia dwóch wag SAW przy pomocy przewodu w celi utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi, to już w pkt 2.6. tej samej Instrukcji zapisano, że "przy eksploatacji dwóch wag SAW należy połączyć ze sobą przeciwne wagi przy pomocy 5-metrowego przewodu łączącego". W pkt 3.2. Instrukcji zaś zapisano, że jeżeli wagi nie są połączone (lub jeżeli wtyczki zostały podłączone nieprawidłowo), ważone jest obciążenie kół, na ekranie wyświetla się "0", a waga gotowa jest do eksploatacji.". Podobne zapisy znajdują się również w Świadectwie homologacji UE Nr D98-09-08 w pkt 5.2..

W ocenie Sądu I instancji, wyników kontroli nie podważała natomiast rozbieżności między pierwszym i drugim ważeniem, skoro pomiarów dokonano w odstępie około 3 godzin, na wyraźnie żądanie przedsiębiorcy, a nie kierowcy.

W podstawie prawnej wyroku podano art. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm., dalej: p.p.s.a.).

Główny Inspektor Transportu Drogowego, skargą kasacyjną zaskarżył w całości wyrok Sądu I instancji zarzucając mu naruszenie przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 141 § 4, art. 133 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a.:

- przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organ nie wyjaśnił wszystkich istotnych okoliczności sprawy, bowiem nie wykazał, czy wagi SAW 10 C/II użyte do pomiarów nacisku osi zostały ze sobą połączone przewodem, podczas gdy producent wag SAW 10C/II dopuszcza możliwość dokonywania pomiaru osi na dwa sposoby - za pomocą połączonych wag, gdzie wynik pomiaru odczytywany jest z wyświetlacza jednej z wag, lub za pomocą wag niepołączonych, co z kolei wymaga zsumowania wyników nacisków kół wyświetlonych przez obie wagi, wobec czego kwestia ustalenia czy wagi w trakcie pomiaru były ze sobą połączone, nie miała najmniejszego znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy, skoro przy zastosowaniu któregokolwiek sposobu pomiaru nacisków osi przewidzianego przez producenta (za pomocą połączonych lub niepołączonych wag) uzyskuje się wiarygodne wyniki, mogące stanowić podstawę do nałożenia kary;

- poprzez błędną ocenę znajdujących się w aktach sprawy dokumentów, tj. Świadectwa Homologacji jak i Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II, a w konsekwencji przyjęcie, że do pomiaru nacisku osi niezbędne jest połączenie dwóch wag SAW 10C/II odpowiednim przewodem, podczas gdy z dokumentów tych wynika, że pomiar nacisku osi jest dopuszczalny przy użyciu dwóch wag bez konieczności ich połączenia przewodem, natomiast zarówno Świadectwo Homologacji, jaki i Instrukcja Obsługi wag typu SAW 10C/II, przewidują tylko możliwość - a nie obowiązek - połączenia wag w pomost wagowy celem ułatwienia pracy ich użytkownikom przy pomiarze nacisku osi pojazdu, albowiem przy połączeniu wag przewodem nie jest już konieczne odczytywanie wyników ważenia z każdej z wag z osobna i ich sumowanie, a wystarczy tylko odczyt wyniku na wyświetlaczu dowolnej wagi, który to wynik jest już automatycznie zsumowany, natomiast ich połączenie nie jest obligatoryjne do uzyskania wyników nacisku ważonej osi, co wymaga tylko od kontrolujących dokonania odczytu wskazań obydwu wag użytych do pomiaru;

- poprzez uchylenie decyzji organów w oparciu o art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w sytuacji, gdy wynik pomiaru nacisku osi tak przy użyciu połączonych jak i niepołączonych wag jest taki sam, bowiem w obu wypadkach stanowi sumę nacisku kół znajdujących się na tej osi, a zatem brak połączenia wag SAW 10C/II nie mógł być przez Sąd I instancji oceniony w kategorii uchybienia, a tym bardziej uchybienia mającego istotny wpływ na wynik sprawy.

Podnosząc te zarzuty kasator wniósł o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oraz o zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna zasługuje na uwzględnienie albowiem podniesione w niej zarzuty i argumentacja zawarta w jej uzasadnieniu skutecznie podważają prawidłowość stanowiska Sądu I instancji ległego u podstaw uchylenia decyzji organów inspekcji transportu drogowego obu instancji.

Przyczyną dla której Sąd I instancji uchylił zaskarżoną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2018 r. oraz poprzedzającą ją decyzję Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2017 r., były wątpliwości odnośnie prawidłowości przeprowadzonej procedury ważenia poddanego kontroli pojazdu.

Jak bowiem stwierdził Sąd I instancji z protokołu kontroli wynikało, że ważenia dokonano zgodnie z procedurą zaś z zeznań jednego z inspektorów prowadzących kontrolę, złożonych w charakterze świadka wynikało, że użyte podczas kontroli wagi nie były ze sobą połączone odpowiednim przewodem tworząc tak zwany pomost wagowy. Ta okoliczność poddawała w wątpliwość, zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, prawidłowość użycia podczas kontroli pojazdu wag SAW 10C/II, co w konsekwencji budziło wątpliwości w zakresie przekroczenia dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej podanego kontroli pojazdu.

Przywołane wątpliwości Sądu I instancji zostały, w ocenie NSA, skutecznie rozwiane przez organ w zaskarżonej decyzji oraz następnie w wywiedzionej przez organ skardze kasacyjnej.

Jak trafnie wskazał Główny Inspektor Transportu Drogowego, zarówno instrukcja obsługi użytych w sprawie wag typu SAW 10C/II jak i ich świadectwa homologacji (nr D98-09-008) wskazują, iż możliwym jest przeprowadzenie pomiaru w konfiguracji użycia pojedynczych wag jak i w konfiguracji pomostu wagowego, a więc wag połączonych przewodem. Słusznie organ wywodzi na podstawie powołanych dokumentów, że owo łączenie wag w pomost wagowy w swojej istocie służy ułatwieniu, a w zasadzie unifikacji, procesu ważenia i odczytywania pomiarów wagowych rejestrowanych przez wagi.

Z punktu 1.2. Instrukcji Obsługi, wynika bowiem, że producent przewidział możliwość połączenia dwóch wag przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Trafnie organ zauważył w tej materii, że producent wskazując na taką możliwość nie zawarł wskazań warunkujących konieczność połączenia wag w pomost, co z kolei miałoby warunkować wiarygodności pomiarów w zakresie nacisku osi pojazdu przy użyciu jednej tylko pary wag bez ich połączenia za pomocą przewodu.

Również zapis punktu 5.2 załącznika do świadectwa homologacji wag wskazuje na możliwość połączenia wag w pomost wagowy i automatycznego wyświetlenia wartości obciążenia nacisku całej osi, przy czym w takim przypadku podziałka na wyświetlaczu wagi musi się podwoić z 50 kg do 100 kg. Wymóg dotyczący podziałki na wyświetlaczu wagi wynika między innymi z przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) określającego wymagania w stosunku do wag o klasie dokładności od I do III, w przypadku wag III klasy dokładności wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg, na co również słusznie zwrócił uwagę organ.

Na możliwość wykorzystania wag typu SAW 10C/II do ważenia nacisków osi pojazdów wskazał także sam uprawniony przedstawiciel i generalny importer powołanych wag, wskazując na możliwość prowadzenia tego typu pomiarów z wykorzystaniem dwóch niepołączonych ze sobą wag, gdzie odczyt nacisku osi jest sumą wskazań na obu użytych podczas pomiaru wagach.

Powyższe znajduje również potwierdzenie w punkcie 2.4. Instrukcji Obsługi wag gdzie wskazano, że dla zapobieżenia powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym zawieszenia producent jedynie zaleca jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag.

Jak zatem wynika z powyższych danych, zarówno producenta, jaki i informacji wynikające z homologacji wag, dla użytych w sprawie urządzeń nie przewidziano obligatoryjnego obowiązku łączenia wag w pomost wagowy za pomocą pięciometrowego kabla celem przeprowadzenia miarodajnego pomiaru parametrów wagowych nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu, a jedynie przewidują taką możliwość w celu ułatwienia i przyspieszenia procesu ważenia pojazdu.

Również stanowisko Sądu I instancji w zakresie zapisu zawartego w punkcie 3.2. Instrukcji Obsługi wag, w aspekcie omawianego sposobu wykorzystania wag, nie jest wystarczające dla uznania istnienia wątpliwości co od konieczności łączenia wag w pomost wagowy, albowiem zapis ten odnosi się do wskazań wyświetlacza wag mających być wykorzystanymi w połączeniu ich za pomocą kabla. Z dalszej części uwag zawartych w powołanym punkcie wynika bowiem, że wyświetlana litera "A" oznacza, że waga dokonuje obecnie pomiaru obciążenia osi, co oznacza że na ekranach dwóch połączonych wag wyświetlana jest suma obciążenia obu kół. Uznać wobec tego należy, że wyświetlanie się komunikatu "0" podczas ważenia obciążenia kół będzie oznaczało gotowość wagi do wykonania pomiaru (gotowość do eksploatacji) przy czym gotowość ta dotyczyć będzie pojedynczej wagi – niepodłączonej lub podłączonej z drugą wagą w sposób wadliwy (wtyczki kabla zostały podłączone nieprawidłowo).

Podsumowując, wątpliwość Sądu I instancji wynikająca z treści protokołu kontroli i zeznań inspektora prowadzącego kontrolę pojazdu w odniesieniu do prawidłowości przeprowadzonego ważenia poddanego kontroli pojazdu okazała się nieuzasadniona, albowiem wagi użyte w trybie niepomostowym - niepołączonym kablem - nie miały wpływu na prawidłowość ustalenie parametrów wagowych nacisku podwójnej osi napędowej kontrolowanego pojazdu.

Z tych przyczyn Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok.

Uchylając wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona i z tych względów rozpoznał wywiedzioną w sprawie skargę, którą uznał za niezasadną.

Wobec postawionych w skardze zarzutów, przede wszystkim zaś motywów zawartych w jej uzasadnieniu odnieść się w pierwszej kolejności należy do zarzutu braku, w ocenie strony skarżącej, podstaw do zastosowania w sprawie przepisów Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Podkreślenia wymaga, że zgodnie z art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Treść tego przepisu oraz sposób, w jaki sformułowane zostały zawarte w nim odesłania nakazuje przyjąć, że rekonstrukcja normatywnej treści tego przepisu – której rezultat, aby mógł być uznany za prawidłowy, nie może pomijać koniecznego kontekstu odnoszącego się do istoty, celu oraz funkcji tychże odesłań, które należy oceniać również z pozycji znaczenia konsekwencji wynikających z postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym – nie uzasadnia twierdzenia, że fakt określenia dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej w wydanym na podstawie art. 66 ust. 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia podważa prawidłowość kwalifikowania danego pojazdu, jako nienormatywnego w sytuacji przekroczenia norm określonych w wymienionym rozporządzeniu, czy też, że w ogóle niweczy możliwość takiej kwalifikacji.

Zauważyć należy, że omawiana kwestia stanowiła już przedmiot refleksji Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. np. wyroki z dnia: 27 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1004/18; 27 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 651/18; 18 maja 2020 r., sygn. akt II GSK 16/20; 28 listopada 2019 r., sygn. akt II GSK 2868/17; 9 lipca 2019 r. sygn. akt II GSK 1093/17; 27 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 1703/17; 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16; z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2489/16; 1 lutego 2018 r., sygn. akt II GSK 3289/17; 18 lipca 2017 r. o sygn. akt II GSK 2670/15; 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2172/14).

Podzielając pogląd prawny prezentowanych na gruncie wskazanych orzeczeń trzeba przede wszystkim podkreślić, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołuje się ustawodawca definiując w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym "pojazd nienormatywny", to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy.

W przywołanym przepisie prawa jest bowiem mowa o "przepisach o drogach publicznych", a nie o "przepisach ustawy o drogach publicznych". Konwencja językowa, którą na gruncie art. 2 pkt 35a przywołanej ustawy operuje ustawodawca potwierdza więc, że jego intencją było odesłanie szersze zakresowo, niż tylko odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Regulacje odnoszące się do dróg publicznych zawarte są zaś nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz w aktach wykonawczych do tej ustawy.

Z art. 1 tej ustawy jednoznacznie bowiem wynika, że zakres przedmiotowy jej regulacji dotyczy także – jeżeli nie przede wszystkim, a to zważywszy na wewnętrzna systematykę tego przepisu oraz wewnętrzną systematykę samej ustawy – zasad ruchu na drogach publicznych (art. 1 pkt 1). W związku z tym, że zakres przedmiotowy wymienionej ustawy odnosi się również do zasad i warunków dopuszczenia pojazdów do ruchu oraz zasad i warunków jego kontroli, a także wymagań w stosunku do innych jego uczestników, to jednak zawsze chodzi przecież o ruch na drogach publicznych. Stąd też nie może dziwić, że dla potrzeb stosowania tej ustawy prawodawca stworzył stosowne definicje, w tym również definicję drogi publicznej oraz drogi wewnętrznej, co we wskazanych przypadkach nastąpiło poprzez odesłanie odpowiednio do art. 1 i art. 8 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (art. 2 pkt 1a; art. 2 pkt 1b).

Powyższe prowadzi do wniosku, że regulacje dotyczące dróg, które są zawarte w ustawie o drogach publicznych oraz w ustawie Prawo o ruchu drogowym mają komplementarny charakter.

Należy o tym wnioskować również na tej podstawie, że do dnia 18 października 2012 r. regulacje odnoszące się do odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia zawarte były w ustawie o drogach publicznych, a po tej dacie stanowiły już przedmiot unormowań ustawy Prawo o ruchu drogowym, co dotyczy również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one zawarte w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wskazane zmiany w zakresie przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień przywołanej dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości, że treść § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym niczego więc nie zmieniło zwłaszcza, gdy chodzi o przedmiot regulacji, a co za tym idzie także, gdy chodzi o zakres ich stosowania.

Przepisy przywołanego rozporządzenia trzeba więc traktować jako "przepisy o drogach publicznych" (zob. np. wyrok NSA z 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16).

Wobec powyższego nie znajduje podstaw stanowisko strony, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych z tego powodu, że określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu.

Względy odnoszące się do racjonalności działań prawodawcy, a co za tym idzie również funkcjonalności przyjmowanych przez niego rozwiązań sprzeciwiają się przyjęciu z jednej strony, że pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu z drugiej zaś, że wymagania te miałyby nie obowiązywać po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, a więc podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych (np. wyroki NSA z dnia: 10 marca 2020 r., sygn. akt II GSK 4312/17; z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). Wskazane warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu zachowują bowiem swój sens – a jest on potwierdzany również znaczeniem konsekwencji wynikających z dyrektywy Rady 96/53/WE (por. art. 1 ust. 2) – gdy określone nimi parametry są stosowane i egzekwowane w odniesieniu do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym po drogach publicznych (wyrok NSA z dnia 27 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 651/18).

Odnosząc się do zarzutu w różnicy wykonanych pomiarów Naczelny Sąd Administracyjny nie znajduje podstaw do stwierdzenia aby faktyczna różnica wartości wagowych pojazdu pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem miała wpływ na zasadność nałożenia na spółkę kary. Jak bowiem wynika z analizy tychże pomiarów, wykazane za pierwszym i powtórnym ważeniem przekroczenia masy całkowitej pojazdu znacznie przekraczały dopuszczalne normy, przy czym kontrolujący inspektorzy przyjęli korzystniejsze dla strony wskazania wagowe. Co do zaś okoliczności, jak podnosiła strona "wyparowania około 3 ton ładunku", zauważyć należy, że ważenie powtórne dokonane zostało de facto na żądanie strony nie zaś kierowcy kontrolowanego pojazdu i zostało ono przeprowadzone w znacznym, bo prawie czterogodzinnym odstępie czasu, zatem logicznym wydaję się, że zmiana właściwości fizycznych przewożonego pojazdem ładunku (pisaku) miała wpływ na zmianę wyników wagowych. Sąd podziela w tym zakresie przytoczoną w zaskarżonej decyzji opinię prowadzącego kontrolę inspektora, że na wagę ładunku wpływ mogła mieć okoliczność wyschnięcia w przeciągu czterech godzin przewożonego piachu.

Wreszcie za również niezasadne uznać należy zarzuty skargi dotyczące niepodania przez organ, jakiego typu przyrządów użyto do przeprowadzenia pomiarów nacisków osi oraz pominięcia kwestii dotyczącej legalizacji punktu pomiarowego.

Jak wynika z treści protokołu kontroli, przede wszystkim zaś motywów zaskarżonej decyzji, organ szczegółowo odniósł się zarówno do kwestii użytych w trakcie kontroli wag, jak również odniósł się szczegółowo do kwestii legalizacji punktu, w którym dokonano ważenia pojazdu (str. 4, 5 i 7 decyzji GITD).

Podsumowując, za niewadliwe uznać należy ustalenia organów, co do stwierdzonych przekroczeń nacisku na podwójnej osi napędowej oraz rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, czego skutkiem było zasadne nałożenie na stronę skarżącą kary, jak za brak zezwolenia kategorii VII.

Również prawidłowe było stwierdzenie przez organ braku podstaw do zastosowania przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. wobec rodzaju przewożonego ładunku oraz stwierdzonych naruszeń przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu i jego masy całkowitej oraz art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. wobec niewykazania przez stronę dochowania należytej staranności, pomimo której doszło do stwierdzonych naruszeń.

Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 188 i art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w punktach 1 i 2 sentencji.

O kosztach postępowania sądowego, jak w pkt 3 sentencji, postanowiono na podstawie art. 203 pkt 2 p.p.s.a. w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a. i § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2018 r. poz. 265 ze zm.). Zwrot kosztów postępowania kasacyjnego obejmuje wynagrodzenie pełnomocnika organu za sporządzenie skargi kasacyjnej, który to organ nie był reprezentowany przez pełnomocnika w pierwszej instancji (2.700 zł) oraz wpis od skargi kasacyjnej w wysokości 225 zł.