Wyrok WSA w Poznaniu, sygn. akt IV SA/Po 263/04
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu
Data orzeczenia: 2006-02-09 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Skarżony organ: Dyrektor Izby Celnej
Treść wyniku: Oddalono skargę

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Paweł Miładowski (spr.) Sędziowie NSA Ewa Makosz-Frymus WSA Bożena Popowska Protokolant ref. -staż. Krystyna Pietrowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 09 lutego 2006r. sprawy ze skargi D. S. na decyzję Dyrektora Izby Celnej w [...] z dnia [...]r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę /-/ B Popowska /-/ P. Miładowski /-/ E. Makosz-Frymus


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] r., nr [...], na podstawie art. 13 ust. 2a i 2b oraz art. 40b ust. 1 i 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz.U. z 2000 r., nr 71, poz. 838 ze zm.), w związku z art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 VI 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. nr 98, poz. 602 ze zm.) oraz rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. nr 44, poz. 432) i art 104 § 1 kpa. Naczelnik Urzędu Celnego w [...] obciążył D. S. karą pieniężną w wysokości 1560zł. za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W uzasadnieniu orzeczenia Dyrektor Urzędu Celnego stwierdził, że zgodnie z art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, przejazd pojazdem nienormatywnym jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia, którego strona nie okazała. Organ wskazał, że karę pieniężną nałożono na podstawie kontroli pojazdu przeprowadzonej w dniu[...] . o godz. 20:15 i potwierdzonej zapisem protokołu nr [...].

Odwołanie od powyższej decyzji złożył D. S. podnosząc, że zgodnie z dokumentami przewozu towar był załadowany poprawnie i z zachowaniem niezbędnych parametrów. Odwołujący się podważał prawidłowość pomiaru podnosząc, iż pomiar ten był wynikiem z złego wjazdu na wagę. Tymczasem dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie została przekroczona. Przewoźnik nie ma możliwości sprawdzenia nacisku na osie u załadowcy ani nie ma też wyznaczonych punktów ważenia gdzie można by to sprawdzić. Zdaniem strony w świetle wyroku Trybunału Konstytucyjnego (P 7/98) oraz wyroku NSA III RN 9/2000 decyzja Dyrektora Urzędu Celnego w [...] sprzeczna byłą z konstytucyjnym porządkiem prawnym. Nałożona kara ma charakter represyjny.

Decyzją z dnia[...] ., nr [...] , na podstawie art. 138 § 1 pkt 1, art. 104 i art. 107 kpa. oraz na podstawie art. 13 ust. 2 pkt 3, ust. 2a i 2b, art. 40b ust. 1 i 2 ustawy z dnia 21 III 1985 r. o drogach publicznych § 4 i § 5 ust. 4 Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999r. Dz.U. nr 44 poz. 432. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, Dyrektor Izby Celnej w [...] utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. W uzasadnieniu wskazano, że kara pieniężna została nałożona w dniu [...]. na przejściu granicznym w [...], po przeprowadzeniu pomiaru dynamicznego obciążenia osi pojazdu o nr rejestracyjnym [...], należącego do firmy przewozowej "[...]" D. S. [...] i stwierdzenia przekroczenia na drugiej osi pojazdu dopuszczalnych norm nacisku. Dyrektor Izby Celnej stwierdził, że pomiaru nacisku dokonano na wadze dynamicznej typu RPT 97-114, posiadającej ważne świadectwo legalizacji wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Zielonej Górze, a wagi tego typu zostały zatwierdzone decyzją Prezesa Głównego Urzędu Miar do wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdów. Pomiaru rozstawu osi dokonano przy pomocy przymiaru stalowego tzw. ruletki, posiadającej świadectwo legalizacji wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Zielonej Górze, a warunki dokonywania pomiaru odpowiadały parametrom określonym w świadectwie legalizacji wagi. Nałożenie kary pieniężnej odbyło się zgodnie z art. 40b ust. 2 i art. 13 ust. 2b ustawy o drogach publicznych, a jej wysokość jest automatycznie obliczana przez oprogramowanie, które jest integralnym elementem systemu ważenia i przetwarzania danych oraz załącznika do ustawy o drogach publicznych. Organ II instancji szczegółowo wskazał techniczne etapy procesu ważenia oraz system zabezpieczeń zapewniający jego prawidłowy przebieg, a także stwierdził, że brak reakcji aparatury kontrolnej potwierdza prawidłowość pomiaru, a w konsekwencji, podważa zasadność kwestionowania wyniku ważenia. Nie było zatem podstaw do jego powtarzania. W uzasadnieniu podkreślono też, że kierowca był przy tej czynności obecny, tak jak i przy pomiarze odległości pomiędzy osiami pojazdu oraz otrzymał protokół z ważenia, w którym mógł zawrzeć swoje uwagi i spostrzeżenia. Odnosząc się do powołanych przez stronę orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego sygn. P. 7/98 oraz wyroku SN III RN 9/2000 (a nie jak wskazała Odwołująca się - NSA) Dyrektor Izby Celnej stwierdził, że orzeczenia te nie odnoszą się do przepisów prawnych, na podstawie których wydano zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu podkreślono również, że kara za przejazd pojazdem nienormatywnym jest pobierana niezależnie od przyczyny przekroczenia nacisku na oś, przekonania kierowcy, co do wielkości nacisku czy też ewentualnej winy kierowcy, a pobór "opłaty" ma charakter obligatoryjny.

Skargę na powyższą decyzję wniósł D. S. przytaczając w istocie argumenty podniesione wcześniej w odwołaniu, a nadto podnosząc, że na terenie kraju brak jest odpowiedniej ilości wyznaczonych punktów ważenia, a te, które istnieją są oddalone od miejsc załadunku nawet kilkaset kilometrów. Koszt takiej usługi po przemnożeniu przez ilość kursów czyni działalność przewozową nieopłacalną. Generalnie ustawodawca nałożył na obywateli obowiązki, które z przyczyn obiektywnych nie mogą być wykonane.

W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Celnej w [...] podtrzymał w całości swą dotychczasową argumentację, podkreślając , że do obowiązków przewoźnika należy takie załadowanie pojazdu by odpowiadał on ustawowym parametrom. Nie zachodziła też konieczność ani potrzeba ponownego ważenia pojazdu, bowiem wszystkie jego osie były ważone w taki sam sposób przy użyciu tego samego sprzętu w tym samym odcinku czasowym. Skoro 4 osie wykazały mniejszy od dopuszczalnego nacisk na jezdnię, to odpada argument, iż do pomiaru użyto nieodpowiedniego sprzętu bądź zastosowano niewłaściwą metodę. Kierowca podczas czynności pomiarowych miał możliwość odniesienia się, co do sposobu i formy ich przeprowadzenia i skorzystał z tego uprawnienia wnosząc swoje uwagi do protokołu kontroli pojazdu. Bez znaczenia pozostaje w sprawie to, że masa całkowita nie została przekroczona, bo gdyby nastąpiło przekroczenie i tego parametru, to organ celny byłby zobowiązany do obciążenia strony z tego tytułu dodatkowa opłatą.

W odpowiedzi na wezwanie Sądu z dnia 8 lutego, 2006r. o przedstawienie stosownego upoważnienia wydanego przez Naczelnika Urzędu Celnego w [...] bądź Dyrektora Urzędu Celnego w [...] dla Kierownika Zmiany, którego podpis widnieje pod decyzją pierwszoinstancyjną, Zastępca Naczelnika Urzędu Celnego w [...] wskazał, że zakres obowiązków i uprawnień kierownika zmiany jest określony w Kartach zakresu obowiązków i uprawnień funkcjonariuszy wydanych na podstawie decyzji nr 1 Naczelnika Urzędu Celnego w [...] z[...] r. - Regulamin organizacyjny. Regulamin ten określa zakres zadań i kompetencje poszczególnych komórek urzędu, ich funkcjonariuszy w tym i uprawnienia do działania w imieniu Naczelnika Urzędu Celnego. Zatem na dzień wydania decyzji pierwszoinstancyjnyej Kierownik Zmiany - W. M. posiadając obowiązki i uprawnienia określone w w/w karcie mógł decyzję organu podpisać. Szczegółowe obowiązki i uprawnienia kierowników komórek, funkcjonariuszy celnych określono przy tym na podstawie także art. 284 ustawy z dnia 9 stycznia 1997r. - Kodeks celny. Jakkolwiek w dniu wydawania decyzji organem administracji państwowej był już Naczelnik Urzędu Celnego, to zgodnie z ustawą z 20 marca 2002r. w przekształceniach w administracji celnej... dz. U. nr 41 poz. 365, na podstawie art. 38 wymienionej ustawy dotychczasowa pieczęć i stempel organu zachowała swoją ważność.

Skargę wniesiono pod rządami ustawy z dnia 11 maja 1995 r. o Naczelnym Sądzie Administracyjnym (Dz.U. Nr 74, poz. 368 z późn. zm.). W międzyczasie doszło do reformy sądownictwa administracyjnego i w myśl art. 97 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo o ustroju sądów administracyjnych i ustawę - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153 poz. 1271 ze zm.) sprawy, w których skargi zostały wniesione do Naczelnego Sądu Administracyjnego przed dniem 1 stycznia 2004 r., a postępowanie nie zostało zakończone, podlegają rozpoznaniu przez właściwe wojewódzkie sądy administracyjne na podstawie przepisów ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153 poz. 1270)

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga nie jest zasadna, a zaskarżona decyzja jest wolna od uchybień, które pociągałyby za sobą konieczność jej uchylenia.

Zgodnie z art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 21 III 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz.U. z 2000 r., nr 71, poz. 838 ze zm.) w brzmieniu obowiązującym w dniu wydawania zaskarżonej decyzji korzystanie z dróg publicznych mogło być uzależnione od wniesienia opłat drogowych, które zgodnie z art. 13 ust. 2 pkt 3 można pobierać m.in. za przejazdy po drogach publicznych pojazdów zarejestrowanych w kraju lub za granicą, z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach. Z kolei art. 13 ust. 2a stanowił, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów, o których mowa w ust. 2 pkt 3, bez zezwolenia określonego przepisami Prawa o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu pobiera się kary pieniężne, których wysokość - w myśl ust. 2b powołanego artykułu - określał załącznik do ustawy. Przy pomiarze nacisku na osi w rozumieniu § 4 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 1 kwietnia 1999r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U.z 2003 r., nr 32, poz. 262), stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych norm określonych w § 5 ust. 4 cytowanego rozporządzenia(przekroczenie nacisku na 2 osi pojedynczej - osi napędowej). Kierowca pojazdu nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Nacisk osi pojedynczej może przekraczać 80 kN, nie może przekraczać jednak 100 kN. W tej sprawie przeprowadzona kontrola wykazała nacisk na 2 oś 106,33 kN; tj. większy o 6,33 kN od dopuszczalnego. Zgodnie z przywołanym wyżej rozporządzeniem za oś pojedynczą uważa się oś oddaloną od sąsiedniej o więcej niż 2 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m. Osią wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi (osie składowe), w których odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 2 m. W omawianym przypadku odległość między osią pierwszą, a drugą wynosiła 3,60 m, a między osią drugą i trzecią 5,76 m. Stąd też oś druga ciągnika jest osią pojedynczą w rozumieniu § 4 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 1 kwietnia 1999r. Stosownie do art. 13 ust. 2b ustawy o drogach publicznych oraz zgodnie z załącznikiem do tej ustawy, kara pieniężna za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, gdzie dopuszczalny jest ruch pojazdów o naciskach osi do 100 kN dla osi pojedynczej przy nacisku powyżej 105 kN do 115 kN wynosi 1560 zł. W tej też wysokości zgodnie z ustawową regulacją organ I instancji wymierzył przedmiotową karę.

Ustawą z dnia 20 III 2002 r. o przekształceniach w administracji celnej oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz.U. nr 41, poz. 365 ze zm.) zniesiono organ administracji państwowej w sprawach celnych - dyrektora urzędu celnego (art. 2 pkt 2) i utworzono organ naczelnika urzędu celnego (art. 3 pkt 2), do którego zakresu działania przeszły dotychczasowe zadania i kompetencje dyrektorów urzędów celnych w zakresie indywidualnych postępowań w sprawach celnych (art. 5 ust. 1). Cytowana ustawa weszła w życie w dniu 1 maja 2002 r. Odpowiadając na wezwanie Sądu o przedstawienie stosownego upoważnienia dla Kierownika Zmiany podpisanego pod decyzją organu I instancji Naczelnik Urzędu Celnego w [...] odwołał się do swojej decyzji z dnia [...] r. Na jej podstawie upoważniono Kierownika Zmiany W. M. do wydawania decyzji w imieniu organu I instancji. Decyzja ta została wydana na podstawie statutu Urzędu Celnego, stanowiącego załącznik do zarządzenia Ministra Finansów z dnia 25 kwietnia 2002r. w sprawie nadania statutu Izbom Celnym i Urzędom Celnym (Dz. Urz.MF nr 6 poz. 29) oraz na podstawie art. 284 ustawy z 9 stycznia 1997r. Kodeks celny. Oparta na decyzji karta zakresu obowiązków i uprawnień Kierownika Zmiany przewiduje uprawnienie do wydawania decyzji wynikające z zajmowanego stanowiska pracy i określone zostało w punkcie I.1 "(Czwarty myślnik)" W tych okolicznościach Kierownik Zmiany był odpowiednio umocowany do podjęcia decyzji w imieniu organu I instancji, którym był już wówczas Naczelnik Urzędu Celnego w [...]. -Podstawowy zarzut strony skarżącej sprowadza się do kwestionowania poprawności ważenia i sposobu przeprowadzenia postępowania od strony formalnej.

Z akt sprawy wynika, że ważenia pojazdu dokonano przy pomocy dynamicznej wagi samochodowej typu RPT-97-114, przystosowanej do ważenia pojazdów. Waga ta posiada ważne świadectwo legalizacji wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Zielonej Górze w dniu 9 października 2001 r. a wagi tego typu zostały zatwierdzone do wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdów, decyzją Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 28 IV 1997 r., nr ZT 314/97. Pomiaru rozstawu osi dokonano przy pomocy przymiaru stalowego tzw. ruletki, posiadającej świadectwo legalizacji wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Zielonej Górze dnia 19 listopada 2001r., a warunki dokonywania pomiaru odpowiadały parametrom określonym w świadectwie legalizacji wagi.

Wydając to świadectwo Naczelnik Obwodowego Urzędu Miar w Zielonej Górze powołał zarządzenie nr 39 Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 22 XII 2000 r. (Dz. Urz. Miar i Probiernictwa nr 6, poz. 40), które m.in. określa konstrukcję, wykonanie i zainstalowanie wagi, a także jej właściwe stosowanie. Sąd stwierdza, że opisany szczegółowo przez organ w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji opis przebiegu ważenia odpowiada warunkom określonym w cytowanym zarządzeniu. Dotyczy to w szczególności sygnalizacji o błędzie ważenia z powodu nadmiernej prędkości pojazdu (§ 2 ust. 9 zarządzenia) a także sposobu poinformowania kierowcy o wymaganiach dotyczących przejazdu przez wagę (§ 7 ust. 5 zarządzenia). Nie są w tym zakresie słuszne zarzuty skarżącego co do sposobu przeprowadzenia pomiaru. Należy podkreślić, że zgodnie ze świadectwem legalizacji waga dokonuje poprawnych pomiarów przy zachowaniu przez kierowcę prędkości w granicach od 2 do 6 km/h, a każde przekroczenie tej prędkości powoduje włączenie sygnalizacji o błędzie ważenia. Z kolei każdorazowe pomniejszenie wyników ważenia o 200 kg masy przypadającej na każdą oś oraz o dodatkowe 2 % zmierzonej masy całkowitej gwarantuje ochronę interesów przewoźnika i stanowi korektę ewentualnych błędów pomiaru wynikających z nieznacznego przyspieszania w granicach prędkości od 2 do 6 km/h. Na marginesie należy zauważyć, że samochody poruszają się po drogach publicznych z nieporównywalnie większa prędkością i większym przyspieszeniem, w związku, z czym związane z przyspieszaniem przeciążenia osi przekraczające dopuszczalne normy są znacznie większe i muszą się niekorzystnie odbijać na jakości dróg. Nie można zatem przyjąć, że tak niewielkie wahania prędkości, jakie mogą zaistnieć w trakcie ważenia prowadzą do zafałszowania prawdziwych danych dotyczących nacisków na osie. Ponadto trzeba pamiętać, że legalizacja wagi świadczy o prawidłowości jej działania w każdym miejscu i w każdych warunkach opisanych w instrukcji wagi (por. wyrok NSA z dnia 12 II 1998r., sygn. akt II SA 1409/97).

Nadto należy zauważyć, że zgodnie z art.16 ust.3 z 1993 ustawy o miarach zatwierdzenie przyrządu pomiarowego jest decyzją administracyjną i dopóki decyzja ta nie utraciła ważności można dokonywać na niej pomiarów, tym bardziej, jeśli posiada ona ważne świadectwo legalizacji. Nawet gdyby przyjąć pojawiające się w publikacjach poglądy, według których zarządzenie nr 39 Prezesa Głównego Urzędu Miar w oparciu, o które pomiaru dokonano, utraciło moc z 30 czerwca 2002r., to i ten zarzut nie może skutkować wyeliminowaniem zaskarżonego aktu z obrotu prawnego. Okoliczność, iż uprawniony podmiot nie skorzystał z delegacji ustawowej i nie wydał aktu podstawowego normującego przebieg m.in. ważenia pojazdów w ruchu nie może powodować stanu bezczynności organów administracji publicznej w sytuacji naruszeń ustawowych obowiązków w tym obowiązku określonego w art. 64 i następnych Prawa o ruchu drogowym i postanowień ustawy o Drogach publicznych.

Zauważyć przy tym należy, że późniejszy akt podustawowy w zakresie, który ma odniesienie do niniejszej sprawy niemal identycznie uregulował sposób ważenia pojazdów w ruchu.

Także nowa (z 11.05.2001 r.) ustawa Prawo o miarach prócz podobnej do wyżej przedstawionej regulacji (art.16) w art.29 stanowi, że do czasu wejścia w życie przepisów wykonawczych prawna kontrola metrologiczna odbywa się na podstawie przepisów dotychczasowych, nie dłużej jednak niż przez rok od dnia wejścia w życie ustawy (tj. w zakresie dotyczącym niniejszej sprawy do 1 stycznia 2004), a przyrządy pomiarowe zalegalizowane lub uwierzytelnione przed dniem wejścia w życie ustawy, nawet nie spełniające jej przepisów, mogą być nadal legalizowane o ile spełniają wymagania dotychczasowych przepisów, nie dłużej niż przez 10 lat od dnia wejścia w życie ustawy.

W tych okolicznościach nie znajdują podstaw zarzuty skarżącego dotyczące rzekomych uchybień formalnych polegających na zastosowaniu niewłaściwej procedury, czy też nie ustosunkowaniu się do zastrzeżeń kierowcy wobec sposobu ważenia i żądania ponownego przeważenia. Zważywszy na jakość techniczną wagi, jej wyposażenie w szereg zabezpieczeń gwarantujących prawidłowość procesu ważenia, a także wskazane wyżej świadectwa legalizacji trzeba stwierdzić, że żądanie ponownego ważenia było bezzasadne i organ nie miał obowiązku dokonywania kolejnego pomiaru. Należy też uznać, że protokół kontroli słusznie przyjęto za podstawę ustaleń faktycznych zaskarżonej decyzji.

Brzmienie art. 13 ust. 2a ustawy o drogach publicznych nie pozostawia wątpliwości, co do tego, że nałożenie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia jest obligatoryjne. Jest ono również niezależne od ewentualnej winy sprawcy przekroczenia ciężaru czy też od zachowania wymaganej masy całkowitej pojazdu, a jedynym i decydującym kryterium nałożenia kary jest fakt stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś pojazdu (por. wyrok NSA z 23 IV 1999 r., sygn. akt II SA 1838/98, wyrok NSA z 13 V 1998 r., sygn. akt II SA 358/98, wyrok NSA z 15 I 1998 r., sygn. akt II SA 1189/97, wyrok NSA z 23 I 1998 r., sygn. akt II SA 1327/97). Dla odpowiedzialności właściciela pojazdu za przekroczenie dopuszczalnych norm nie ma też znaczenia brak możliwości sprawdzenia nacisku osi pojazdu na drogę po załadunku (por. wyrok NSA z 22 IV 1998 r., sygn. akt II SA 1421/97). W tej sytuacji należy uznać, że wydanie zaskarżonego orzeczenia było zasadne.

Ze sformułowania art. 13 ust. 2 pkt 3 ustawy o drogach publicznych wynika, że ustawodawca jako odrębne przesłanki odpowiedzialności administracyjnej traktuje przekroczenie masy, nacisków na osie lub wymiarów określonych w odrębnych przepisach. Zatem brak przekroczenia masy całkowitej nie mógł skutkować zwolnieniem z odpowiedzialności za przekroczenie nacisku na oś. W świetle omawianej regulacji ustawowej i niesprzeczne z konstytucyjnym porządkiem prawnym ( por. wyroki TK z 8.04.1998r., K 10/97, OTK ZU 1998/3/228, s. 162; z 28.01.2003, K 2/02, OTK ZU 2003/1/4, s.62; z 17.12.2003, SK 15/02, OTK ZU 2003/9/103, s. 1195) jest obligatoryjne pobieranie kar pieniężnych za przejazd pojazdów z parametrami przekraczającymi dopuszczalne normy bez stosownego zezwolenia. Wprowadzając art. 13 ust. 2 b do ustawy o drogach publicznych normodawca przymusza podmioty korzystające z dróg publicznych do wypełniania przewidzianych przepisami obowiązków. Ma rację skarżący, ze zapis ten jest restrykcyjny, ale taki zamiar wynika z wyraźnej woli ustawodawcy, który w ten sposób zabezpiecza drogi publiczne przed ich postępującą degradacją. Przedstawione regulacje wbrew sugestiom strony skarżącej nie zostały zakwestionowane prze Trybunał Konstytucyjny jako niezgodne z ustawą zasadniczą. Nie budzą też wątpliwości także i tego składu Sądu choćby z tego powodu, że Trybunał Konstytucyjny orzekając o niezgodności z konstytucyjnym porządkiem prawnym tych przepisów wykonawczych ustawy, które uprzednio były podstawą wymierzenia najpierw podwyższonych opłat, a później i kar za przejazd pojazdami ponadnormatywnymi samej zasadny ponoszenia ujemnych konsekwencji za przejazdy pojazdów "nienormatywnych" bez zezwolenia nie podważał ( wyroki Trybunału Konstytucyjnego z dnia 27.04 1999 r. sygn. akt P7/98 i z dnia 10.12.2002 r. sygn. akt P6/02). Generalnie też doktryna i orzecznictwo dopuszcza możliwość ograniczenia wolności gospodarczej i poddania jej w konstytucyjnie określonych sytuacjach interwencji państwa (np. polegającej na możliwości pobierania opłat za korzystanie z dróg publicznych i nakładania kar w warunkach niedochowania stosownych normatywów) w celu ochrony interesu publicznego i innych praw jednostek.

Wobec powyższego, na podstawie przywołanych wyżej przepisów i art. 151 ustawy z dnia 30 VIII 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi , orzeczono jak w sentencji.

/-/ B Popowska /-/P. Miładowski /-/E. Makosz-Frymus