Wyrok WSA we Wrocławiu, sygn. akt III SA/Wr 513/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu
Data orzeczenia: 2019-03-13 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6032 Inne z zakresu prawa o ruchu drogowym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Starosta
Treść wyniku: *Stwierdzono nieważność aktu, niebędącego aktem prawa miejscowego w całości
Powołane przepisy: article: par. 5 ust. 1 pkt 5
journal: Dz.U. 2017 poz 784
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz  wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodnicząca Sędzia WSA Barbara Ciołek, Sędziowie Sędzia WSA Sędzia NSA Katarzyna Borońska (sprawozdawca), Anna Moskała, Protokolant Katarzyna Kiermacka, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 13 marca 2019 r. sprawy ze skargi A. K. na akt Starosty T. z dnia [...] lipca 2018 r. nr [...] w przedmiocie zatwierdzenia projektu stałej organizacji ruchu I. stwierdza nieważność zaskarżonego aktu; II. zasądza od Starosty T. na rzecz strony skarżącej kwotę 300 (trzysta) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Zaskarżonym aktem z dnia [...] roku nr [...] Starosta T. (dalej też jako: organ zatwierdzający, organ zarządzający ruchem) zatwierdził z uwagami Zarządu Dróg Powiatowych w T. sporządzony w lipcu 2018 r. i w dniu 4 lipca 2018 r. przedłożony do zaopiniowania przez Wójta Gminy W. M. (dalej też: zarządca drogi) projekt stałej organizacji ruchu – ograniczenie wjazdu samochodów o dopuszczalnej rzeczywistej masie całkowitej powyżej 15 ton na dwa mosty na rzece Ł. w miejscowości S. W treści projektu jako docelową organizację ruchu przewidziano ustawienie oznakowania mającego na celu ograniczenie przejazdu przez mosty przy ul. O.– droga gminna nr [...] oraz przy ul. M.- droga gminna nr [...] pojazdom o dopuszczalnej rzeczywistej masie całkowitej powyżej 15 ton. Przewidziano, że ograniczenie to nie będzie dotyczyło pojazdów służb komunalnych oraz sprzętu rolniczego. Uzasadnieniem ograniczenia był stan techniczny mostów żelbetowych, oceniany jako średni. Jako podstawę sporządzenia opracowania wskazano wniosek mieszkańców, wizje lokalne w ternie oraz obowiązujące regulacje prawne.

Na powyższy akt skargę wniósł A. K. (dalej: skarżący) zarzucając naruszenie § 3 ust. 1 pkt 2 i § 5 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. z 2017 r., poz. 784) – dalej: rozporządzenie z dnia 23 września 2003 r., nadto art. 1, art. 20 pkt 4 i 11 ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych (Dz.U. z 2017 r., poz. 2222 ), a także pkt 3.2.19 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. z 2003, Nr 220, poz. 2181) – dalej: rozporządzenie z dnia 3 lipca 2003 r. oraz art. 7 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 8 marca 1990 roku o samorządzie gminnym (Dz.U. z 2018 r., poz. 994). Powołując się na powyższe naruszenia skarżący wniósł o stwierdzenie nieważności w całości zatwierdzonego projektu organizacji ruchu mającego na celu ograniczenie wjazdu na mosty zlokalizowane we wsi S. w ciągu ulicy O. i M. dla pojazdów o masie całkowitej powyżej 15 ton oraz o zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania. Jak wskazał skarżący, przyczyną postawienia znaku ograniczającego wjazd na oba mosty miała być niewystarczająca ich nośność wynosząca od 8 do 15 ton, przy czym, jak podał, Gmina dopiero w trzecim tygodniu sierpnia, a zatem już po opracowaniu projektu i jego zatwierdzeniu przez Starostę, wyłoniła firmę, której zlecono zbadanie konstrukcji i nośności mostów. Zatem, projekt organizacji ruchu nie mógł zawierać wniosków wynikających z przeprowadzonych analiz organizacji i bezpieczeństwa ruchu, co stoi w sprzeczności z treścią powołanego w zarzucie skargi §5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. Jednym z koniecznych elementów projektu organizacji jest bowiem opis techniczny zawierający charakterystykę drogi i ruchu na niej. Dalej, zdaniem skarżącego, Gmina swoim działaniem naruszyła zasadę powszechnej dostępności dróg publicznych wyrażoną w art. 1 ustawy o drogach publicznych, która może doznawać ograniczeń poprzez zastosowanie m.in. znaków zakazu jednak dopiero po wnikliwej analizie skutków. Posadowienie znaku ograniczającego przy mostach ograniczy zaś powszechną dostępność drogi publicznej oznaczonej nazwą O. i to bez przeprowadzonych uprzednio wspomnianych badań konstrukcyjnych, co z kolei stanowi naruszenie przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. Nadto, skarżący zwrócił uwagę, że posadowiony na mostach znak B-18 nie będzie dotyczył pojazdów służb komunalnych, a także przejazdu sprzętu rolniczego, co do których ma wiedzę, że ich masa wynosi od minimum 15 ton, do nawet 40 ton, co pozostaje w sprzeczności z celem zakazu. Podniósł, że ustalone ograniczenie uniemożliwia dojazd pojazdów firm skupujących zboża i produkty rolne, z którymi umowy zawiera m.in. skarżący jako prowadzący gospodarstwo rolne, a których masa przekracza 20 ton. Takie ograniczenie ustanowione przez Gminę narusza więc wskazane w zarzucie zapisy ustawy o drogach publicznych. Jeżeli natomiast stan mostów pozostaje niezadowalający, to zdaniem skarżącego Gmina powinna podjąć działania umożliwiające ich eksploatację przez pojazdy wykorzystywane w związku z produkcją rolną. Skarżący podkreślił przy tym, że posadowione znaki ograniczają przejazd na jedynej legalnej drodze prowadzącej do wykonywanej przez niego inwestycji polegającej na budowie stawu w O., a która wymaga wjazdu i wyjazdu ciężkiego sprzętu. Na realizację tej inwestycji i przejazd takiego sprzętu skarżący uzyskał wcześniej wszelkie zgody ze strony Gminy, w wyniku których zaciągnął już szereg zobowiązań. Przedmiotowe mosty stanowią jedyną drogę dojazdową także dla pozostałych gospodarstw rolnych, które także korzystają z transportu ciężarowego.

W odpowiedzi na skargę, Starosta T. wniósł o jej odrzucenie, ewentualnie oddalenie na podstawie art. 151 p.p.s.a. W pierwszej kolejności podał, że w jego ocenie skarżący nie wykazał aby zaskarżone zatwierdzenie naruszało jego interes prawny, albo uprawnienie, o którym mowa w art. 87 ust. 1 ustawy z 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (Dz.U. z 2018 r., poz. 995). Zdaniem organu, w sytuacji gdy zarządca dróg uznał, że ich stan techniczny nie pozwala na nadmierną eksploatację, to powinien ochronić je przed dalszą degradacją poprzez sporządzenie właściwego projektu organizacji ruchu. Zdaniem Starosty T. nie zachodzą żadne podstawy do odrzucenia przedłożonego projektu, który spełnia wszystkie wymagania przewidziane rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. Zdaniem organu, zasadność posadowienia znaków B-18 ograniczających wjazd na mosty wynika także z przesłanych przez Wójta Gminy w dniu 9 listopada 2018 roku ekspertyz technicznych z września 2018 roku.

W piśmie z dnia 16 stycznia 2019 roku skarżący podtrzymując dotychczasowe zarzuty wskazał, że wjazd na most zlokalizowany przy ulicy O. został ostatecznie opatrzony znakiem zakaz wjazdu pojazdom, których masa własna przekracza 8 ton, natomiast wjazd na most zlokalizowany przy ul. M. znakiem zakaz wjazdu pojazdom, których masa własna przekracza 15 ton. Wskazał, że wobec posadowienia znaków uniemożliwione zostały sprzedaż jego produktów w postaci peletu, słomy, czy zboża, a także udostępnianie masy ziemi, dostarczanie paliwa, oraz dostawy nawozów i środków ochrony roślin. Jak podał skarżący, utrzymuje się on wyłącznie z działalności rolniczej, a niemożność sprzedawania swoich produktów prowadzi nieuchronnie do jego bankructwa. Natomiast, zastosowanie wyłączenia wprowadzonego ograniczenia do określonych kategorii pojazdów prowadzi do naruszenia wyrażonej w art. 32 Konstytucji zasady równości wobec prawa.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga jest zasadna, jako że zaskarżony akt został podjęty z naruszeniem przepisów obowiązującego prawa, w tym przede wszystkim pozostaje w sprzeczności z niebudzącymi wątpliwości interpretacyjnych przepisami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem.

Zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm., dalej "p.p.s.a."), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie, stosownie zaś do art. 3 § 2 pkt 6 tej ustawy, kontrola obejmuje orzekanie w sprawach skarg akty organów jednostek samorządu terytorialnego i ich związków, inne niż określone w pkt 5, podejmowane w sprawach z zakresu administracji publicznej.

W pierwszej kolejności zważyć należy, że zatwierdzenie organizacji ruchu przez organ jednostki samorządu terytorialnego wskazany w art. 10 ust. 4, 5, 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), na podstawie § 3 ust. 1 pkt 3, § 6 ust. 1 i § 8 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729), jest aktem, o którym mowa w art. 3 § 2 pkt 6 p.p.s.a (tak też NSA w uchwale z dnia 26 czerwca 2014 roku w sprawie I OPS 14/13, opublikowano w Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych).

Zatem, prawo do zaskarżenia zatwierdzenia organizacji ruchu drogowego wynika z art. 87 ust. 1 ustawy o samorządzie powiatowym. W konsekwencji, prawo wniesienia skargi na zatwierdzenie organizacji ruchu drogowego służy każdemu, czyjego interes prawny lub uprawnienie zostały naruszone. W ocenie Sądu, brak jest w przedmiotowej sprawie podstaw do kwestionowania istnienia po stronie skarżącego interesu prawnego we wzruszeniu aktu Starosty T. wbrew temu co twierdzi organ. Przypomnieć należy, że skarżący jest mieszkańcem Gminy W. M., na terenie której prowadzi działalność rolniczą będącą jedynym źródłem jego utrzymania, jest właścicielem posesji skomunikowanej drogą dojazdową, prowadzącą przez mosty, na których ustanowiono przedmiotowe ograniczenia. Prawa własności do nieruchomości skarżącego Gmina W. M. w żadnym momencie nie kwestionowała. Jednocześnie droga, na której zostały posadowione znaki ograniczające przejazd, stanowi jedyną drogę publiczną, utwardzoną, prowadzącą do posesji skarżącego. Okoliczność ta nie pozostawia w ocenie Sądu wątpliwości co do istnienia legitymacji do złożenia skargi w niniejszej sprawie po stronie skarżącego, którą należy wywodzić z ochrony wykonywania prawa własności.

Niezależnie od tego, w kontekście realizacji celu ustawowego, jakim jest zapewnienie poprzez właściwą organizację ruchu m.in. uwzględnienia potrzeb mieszkańców, trzeba odnotować, że prowadzenie przez skarżącego działalności z uwagi na jej charakter wymaga wjazdu i wyjazdu ciężkiego sprzętu. Skarżący posiada zawarte umowy z firmami skupującymi jego produkty w postaci peletu, słomy, czy zboża, przy czym masa ich pojazdów przekracza 20 ton. Podobnie niemożliwa jest dostawa paliwa, czy nawozów i środków ochrony roślin na teren gospodarstwa oraz dalsza realizacja inwestycji w postaci na budowy stawu w O., w związku z którą zostały zaciągnięte zobowiązania wobec zewnętrznych podmiotów.

Stosownie do treści art. 10 ust. 5 i 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2018, pos. 1990) Starosta zarządza ruchem na drogach powiatowych i gminnych, zaś Prezydent miasta zarządza ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych. Przepisami w/w ustawy Minister właściwy do spraw transportu, został upoważniony do określenia w drodze rozporządzenia w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych i Ministrem Obrony Narodowej, przy uwzględnieniu w szczególności konieczności zapewnienia bezpieczeństwa wszystkim uczestnikom ruchu drogowego, potrzeby efektywnego wykorzystania dróg publicznych, oraz potrzeb społeczności lokalnej, szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (art. 10 ust. 12 ustawy).

Rezultatem wspomnianego upoważnienia ustawowego jest obowiązujące Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. Zgodnie z definicją legalną tam zawartą, projekt organizacji ruchu to dokumentacja sporządzona w celu zatwierdzenia stałej, zmiennej albo czasowej organizacji ruchu przez właściwy organ zarządzający ruchem albo właściwy podmiot zarządzający drogą wewnętrzną. Działania, z zakresu zarządzania ruchem, realizują, odpowiednio do kompetencji, organ zarządzający ruchem, podmiot zarządzający drogą wewnętrzną, zarząd drogi, organ sprawujący nadzór nad zarządzaniem ruchem, Policja, Żandarmeria Wojskowa lub wojskowe organy porządkowe (§ 2 ust. 2). W myśl § 3 ust. 1 pkt 1 i 2 organ zarządzający ruchem w szczególności rozpatruje projekty organizacji ruchu oraz wnioski dotyczące zmian organizacji ruchu oraz opracowuje lub zleca do opracowania projekty organizacji ruchu uwzględniające wnioski wynikające z przeprowadzonych analiz organizacji i bezpieczeństwa ruchu. Organ sprawujący nadzór nad zarządzaniem ruchem rozstrzyga m.in. w sprawach spornych dotyczących istniejącej lub projektowanej organizacji ruchu, biorąc pod uwagę interes ogólnospołeczny oraz konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego (§ 3 ust. 2 pkt 2).

Podstawą do wprowadzenia organizacji ruchu na nowo wybudowanej drodze lub jej zmiany na drodze istniejącej jest zatwierdzenie organizacji ruchu przez organ zarządzający ruchem albo podmiot zarządzający drogą wewnętrzną. Projekt organizacji ruchu może przedstawić do zatwierdzenia m.in. zarząd drogi. Co jednak najistotniejsze, jak wynika z brzmienia § 5 ust. 1 pkt 5 w/w rozporządzenia, projekt organizacji ruchu powinien zawierać m.in. opis techniczny, zawierający charakterystykę drogi i ruchu na drodze, a w przypadku organizacji ruchu związanej z robotami prowadzonymi w pasie drogowym - opis występujących zagrożeń lub utrudnień. Przy robotach prowadzonych w dwóch lub więcej etapach opis powinien zawierać zakres planowanych robót dla każdego etapu i stan pasa drogowego po zrealizowaniu etapu robót. Jak słusznie podkreśla się w orzecznictwie, opis techniczny zawierający charakterystykę drogi i ruchu na drodze jest jednym z koniecznych elementów projektu. Ten element projektu stałej organizacji ruchu ściśle się wiąże z uzasadnieniem dla umieszczenia w drodze znaków drogowych wprowadzających ograniczenia (tak wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 22 lutego 2018 r. III SA/Gd 880/17, opublikowano w Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych).

Ostatecznie, organizację ruchu zatwierdza, na podstawie złożonego projektu organizacji ruchu, organ zarządzający ruchem albo podmiot zarządzający drogą wewnętrzną właściwy dla danej drogi (§ 6 ust. 1). Jednakże, zgodnie z § 8 ust. 5 pkt 1 organ zarządzający ruchem odrzuca projekt organizacji ruchu w przypadku stwierdzenia m.in. że projektowana organizacja ruchu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. W tym zakresie, w orzecznictwie wprost wskazuje się, że realizacja celu, jakim jest bezpieczny ruch na drodze, zależy od poziomu merytorycznego projektu organizacji ruchu, a więc dokumentacji przedkładanej organowi właściwemu do jej zatwierdzenia (tak wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 24 października 2018 r. II SA/Go 641/18, opublikowano w Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych).

W przedmiotowej sprawie zarządca drogi zdecydował się opracować projekt stałej organizacji ruchu na ul. O. – droga gminna nr [...] i M. - droga gminna nr [...] w S. gdzie ograniczony został wjazd samochodów o dopuszczalnej rzeczywistej całkowitej masie powyżej 15 ton. Projekt został następnie zatwierdzony skarżonym aktem Starosty T. z dnia z dnia [...]r. W treści projektu stałej organizacji wskazano jedynie, że podstawę jego opracowania stanowią wizje lokalne w terenie, nie odwołując się do żadnych innych analiz czy ekspertyz technicznych.

W ocenie Sądu, powyższe zatwierdzenie nastąpiło niezgodnie z przepisami rozporządzenia z 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Wbrew wymogowi przewidzianemu z § 5 ust. 1 pkt 5 w/w rozporządzenia projekt organizacji ruchu nie zawierał bowiem rzetelnego opisu technicznego, uwzględniającego charakterystykę mostów, drogi i ruchu na drodze. Jedyna wypowiedź zarządcy drogi w tej kwestii – mająca przecież być diagnozą stanu drogi/mostu, w zakresie oceny technicznej mostów sprowadza się do stwierdzenia, że mosty są w stanie technicznym "ocenianym jako średni". Powyższe, w przekonaniu Sądu, w żadnej mierze nie może być uznane za taki opis techniczny.

Przedstawiony do zatwierdzenia w lipcu 2018 r. plan organizacji ruchu nie mógł, z oczywistych względów, uwzględniać płynących ze znajdującej się obecnie w aktach sprawy opinii eksperta o specjalności inżynieryjnej mostowej mgr inż. M. I., bowiem przygotowana przez niego ekspertyza techniczna mostów drogowych w miejscowości S. pochodzi z września 2018 r. Niewątpliwie powołane rozporządzenie z dnia 23 września 2003 r. nie wskazuje jaką formę powinien przybrać wymagany opis techniczny. Podkreślić tym niemniej w tym miejscu trzeba, że jakkolwiek zasięgnięcie opinii rzeczoznawcy przy sporządzaniu planu organizacji ruchu nie jest obowiązkiem, ale uprawnieniem organu zarządzającego ruchem (§ 8 rozporządzenia z 23 września 2003 r.), który musi sam ocenić, czy jest to uzasadnione istniejącymi wątpliwościami, to jednak wymagany § 5 ust. 1pkt 5 tego rozporządzenia opis techniczny musi odwoływać się do konkretnych ustaleń i diagnoz. W przeciwnym razie nie jest on w istocie opisem i nie poddaje się żadnej weryfikacji oraz ocenie, która musi być dokonywana przede wszystkim pod kątem realizacji celów rozporządzenia. Te zaś trzeba, jak już wskazano powyżej, wywodzić z art. 10 ust. 12 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, zawierającego legitymację dla Ministra Infrastruktury do wydania rozporządzenia z 23 września 2003 r. Realizacja tych celów nie jest możliwa przy takiej interpretacji wymogów stawianych m.in. projektowi organizacji ruchu, która pozwalałaby się oderwać o skonkretyzowanych ustaleń stanu faktycznego. Wskazany w § 5 rozporządzenia jako jeden z elementów projektu organizacji ruchu opis techniczny nie może zatem sprowadzać się do zdawkowej, jednozdaniowej oceny, nie odwołującej się do określonych i stwierdzonych cech drogi, gdyż nie daje wówczas podstawy do uznania określonych rozwiązań w zakresie zarządzania ruchem za niezbędne i celowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze, efektywnego wykorzystania drogi oraz uwzględnienia potrzeb lokalnej społeczności.

Powyższe koresponduje regulacją zawartą w części 3.2.19 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U z 2003., Nr 220, poz. 2181) zgodnie z którą znak B-18 "zakaz wjazdu pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej ponad ... t" stosuje się przed odcinkami dróg, których nośność jest niewystarczająca dla przejazdu pojazdów dopuszczonych do ruchu bez ograniczeń. Na znaku podaje się wartość wynikającą z rzeczywistej nośności obiektu lub drogi. Powyższe potwierdza zatem, że zarządca drogi, przed ustawieniem znaków wprowadzających ograniczenia tonażowe przy wjeździe na mosty zlokalizowane w S. na ul. O. i M., obowiązany był ustalić ich rzeczywistą nośność, co powinno też znaleźć odzwierciedlenie w opisie technicznym zawartym w projekcie organizacji ruchu.

W tej sytuacji, fakt przeprowadzenia w rozpoznawanej sprawie przez (niewskazanych bliżej) przedstawicieli zarządcy drogi wizji lokalnych terenu, niepopartych żadną dokumentacją techniczną oraz szczegółowymi wnioskami, pozostaje bez znaczenia. Do projektu nie zostały dołączone nawet jakiekolwiek notatki potwierdzające przeprowadzenie wizji lokalnych, na które powołuje się organ. Zarządca drogi, ograniczając się jedynie do stwierdzenia, że mosty są w średnim stanie technicznym, nie wykazał w projekcie organizacji ruchu i nie uzasadnił należycie, z czego wynika potrzeba wprowadzenia ograniczeń wjazdu, nie odwołał się do żadnych ustaleń ani parametrów technicznych mostów. Uchybienie to nie zostało dostrzeżone przez organ zarządzający ruchem , dokonujący zatwierdzenia projektu. Nie można przy tym zgodzić się z podniesioną w odpowiedzi na skargę argumentacją tego organu, że przedstawiony do zatwierdzenia projekt organizacji ruchu spełniał wszystkie wymagania, gdyż zarządca drogi, jako podmiot odpowiedzialny za sprawy m.in. z zakresu planowania, budowy, przebudowy, remontu i utrzymania dróg (art. 19 ust. 1 ustawy o drogach publicznych) oraz za przeciwdziałanie niszczeniu dróg przez ich użytkowników (art. 20 pkt 12 tej ustawy) "powinien posiadać wiedzę dotyczącą stanu technicznego dróg i obiektów mostowych będących pod jego nadzorem". Nie podważając powyższych obowiązków zarządcy drogi, nie można jednak tracić z oczu, że wspomniany wymóg z §5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia z 23 września 2003 r. został wprowadzony właśnie w celu umożliwienia organowi zarządzającemu ruchem weryfikacji, czy zarządca drogi rzeczywiście działał w oparciu o taką wiedzę i w wykonaniu swoich obowiązków, a nie jedynie się na nie powołuje.

Brak w rozpoznawanej sprawie odpowiednich ustaleń faktycznych poprzedzających przygotowanie projektu organizacji ruchu przez zarządcę drogi, które znalazłyby odzwierciedlenie w opisie technicznym, o jakim mowa w § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia z 23 września 2003 r., znajduje potwierdzenie w treści włączonej do akt ekspertyzy rzeczoznawcy z września 2018 r. W treści ekspertyzy, w zakresie mostu przy ul. O. – droga gminna nr [...] ogólny stan obiektu biegły ocenił na niedostateczny i stwierdził, że na podstawie oceny stanu technicznego i analizy statyczno-wytrzymałościowej most ten dopuszcza się do eksploatacji dla pojazdów o masie całkowitej nieprzekraczającej 8 ton na okres 3 lat od daty opracowania tejże dokumentacji. W związku z tym zalecono ograniczenie nośności obiektu do 8 ton poprzez oznakowanie go znakami pionowymi B-18. W odniesieniu do tego mostu biegły nie wskazał nawet na możliwość ustanowienia wyjątków od takiego ograniczenia. Zakres remontu powinien obejmować naprawę podpór oraz wymianę płyty pomostowej tak by uzyskać nośność obiektu na poziomie pojazdów o masie 30 ton. Akta sprawy nie zawierają w ogóle ekspertyzy dotyczącej drugiego mostu, przy ul. M.- droga gminna nr [...], wobec czego przyjęte przez Gminę w zatwierdzonym projekcie ograniczenie wjazdu dla pojazdów do 15 ton nie poddaje się w efekcie w ogóle weryfikacji. Na marginesie jedynie można wskazać, że skarżący podczas rozprawy wskazywał na sporządzenie również ekspertyzy dotyczącej mostu przy ul. M. i podnosił, że biegły dopuścił ten most do eksploatacji bez ograniczeń dla pojazdów o masie całkowitej nieprzekraczającej 15 ton, a z ograniczeniem jednokierunkowym dla pojazdów o masie całkowitej nieprzekraczającej 24 ton. Obecnie przy moście znajduje ograniczenie nośności obiektu do 15 ton poprzez oznakowanie go znakami pionowymi B-18 z tabliczką "nie dotyczy pojazdów obsługi bytowej mieszkańców oraz pojazdów rolniczych".

Nie sposób tym samym w niniejszej sprawie nie dostrzec licznych niespójności i niekonsekwencji w działaniach zarządcy drogi. Z jednej strony zatwierdzony przez Starostę T. projekt stałej organizacji ruchu w zakresie ograniczeń tonażowych jest bowiem niezgodny z uzyskanymi ekspertyzami w przedmiocie stanu technicznego mostów położonych przy ul. O. i M. w S., które zresztą wpłynęły do organu po upływie 3 miesięcy od daty zatwierdzenia projektu. Ponadto, same obowiązujące aktualnie ograniczenia tonażowe na mostach tj. 8 ton i 15 ton pozostają sprzeczne z wartościami przyjętymi przez samą Gminę w treści projektu.

Reasumując, w niniejszej sprawie nie jest sposób stwierdzić jakie warunki techniczne drogi w istocie brano pod uwagę przy sporządzeniu projektu stałej organizacji ruchu. Projekt nie zawiera opisu technicznego wymaganego przepisem prawa i jako taki pozostaje rażąco z tym prawem sprzeczny. Brak ten uniemożliwia stwierdzenie, jakie okoliczności i przesłanki stanowiły uzasadnienie dla umieszczenia na drodze znaków drogowych wprowadzających określone ograniczenia tonażowe, a także skonstatowanie czy projektowana organizacja ruchu nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. Późniejsze uzyskanie ekspertyz w przedmiocie stanu technicznego obu mostów nie może takiego braku opisu technicznego konwalidować, przy czym wnioski wynikające z ekspertyzy znajdującej się w aktach sprawy nie są zgodne z założeniami zawartymi w projekcie zatwierdzonym skarżonym aktem Starosty T.

Wobec powyższego, Sąd na mocy art. 147 § 1 p.p.s.a. stwierdził nieważność zaskarżonego aktu.

Na podstawie art. 200 w zw. z 209 p.p.s.a. zasądzono na rzecz skarżącego od Starosty T. kwotę 300 złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.