Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2354/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-03-08 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. art. 92a ust. 1, 92c ust. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2016 poz 1907
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. art. 4 lit. f, 8 ust. 1-5, ust. 8
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas (spr.) Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant st. sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 marca 2018 r. sprawy ze skargi K. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz K. S. kwotę 144 (sto czterdzieści cztery) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] sierpnia 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257) dalej k.p.a., art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2017 r. poz. 953), art. 4 pkt 22, art. 92 a ust. 1 - 6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 1907 ze zm.) dalej utd., lp. 6.3.4, lp. 5.3.1, lp. 5.3.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 27, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1),po rozpatrzeniu odwołania Pana K. S. (dalej skarżący / strona) wniesionego od decyzji P. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...].07.2017 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości [...]zł, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Do wydania przedmiotowej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu 2017-05-[...] w m. G., na drodze krajowej nr [...], został zatrzymany do kontroli samochód D. o nr rej. [...] wraz z naczepą marki S. o nr rej. [...], którym kierował S. S.. W chwili kontroli wykonywany był przejazd drogowy z G. do B. po rozładunku towaru, zgodnie z dokumentem przewozowym. W trakcie kontroli pobrano dane z karty kierowcy oraz tachografu. W wyniku analizy pobranych danych ujawniono naruszenia czasu pracy w postaci:

1) Skrócenia dziennego czasu odpoczynku:

-o czas powyżej 15 min. do jednej godziny

-za każda następną rozpoczętą godzinę

2)Używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców.

W związku ze stwierdzonymi naruszeniami przepisów transportowych, zostało z urzędu wszczęte postępowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej.

W toku prowadzonego postępowania strona przesłała sprostowanie, w którym wskazała , iż w dniu [...] maja 2017r. pojazdem marki D. o nr rej. [...]kierowało dwóch kierowców K. S.i S. S.. Strona przesłała również kserokopię praw jazdy K. S..

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego dnia [...].07.2017 r. wydał decyzję o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości [...] zł .

Strona złożyła odwołanie wskazując, iż nałożona kara pieniężna jest sprzeczna ze stanem faktycznym. Strona podniosła, iż wspólnie z ojcem, S. S. , prowadzi firmę transportową, wskazała również ,że podczas kontroli otrzymał już mandat.

W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ przywołał na wstępie mające w sprawie zastosowanie przepisy utd. t.j. art. 4 pkt 22 lit. h, art.92 a ust.1, ust.2, ust.6,art.92b ust.1-2 art.92 c ust.1

Organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw do postępowań administracyjnych wszczętych i niezakończonych ostateczną decyzją lub postanowieniem przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy ustawy zmienionej, tj. ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - kodeks postępowania administracyjnego, w brzmieniu dotychczasowym, z tym że do tych postępowań stosuje się przepisy art. 96a - 96n ustawy zmienionej.

Następnie organ wskazał na naruszenia polegającego na używaniu tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców; Ip. 6.3.4 załącznika nr 3 do utd.

Organ wyjaśnił ,że analiza zebranego w sprawie materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli, danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca Pan S. S. w dniu [...] oraz [...] maja 2017 r. używał cudzej karty kierowcy o nazwisku K. S. manipulując tym samym zapisami tachografu. Organ podkreślił , że powyższe naruszenie nie wymaga jednoczesnego tj. w tym samym czasie korzystania z dwóch karty kierowców, wystarczy bowiem używanie karty kierowcy przez innego kierowcę. Organ zważył, iż z danych cyfrowych urządzenia rejestrującego zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe wynika, iż karta Pana K. S. była włożona od godz. [...] dnia [...] maja 2017 r. do godz. [...] dnia [...] maja 2017 r., natomiast karta kierowcy Pana S. S. została zalogowana o godz. [...] dnia [...] maja 2017 r. Organ zważył, iż okres pomiędzy wylogowaniem karty należącej do Pana K. S., a zalogowaniem karty Pana S.S. jest zbyt krótki by w rzeczywistości mogło dojść do wymiany kierowców. Przyjmując, zgodnie z pismem z dnia [...] czerwca 2017 r., że Pan K. S. i musiał z ważnych powodów przerwać prowadzenie pojazdu to czynność polegająca na przekazaniu pojazdu m. in. wylogowanie/logowanie kart kierowców, przekazanie pojazdu trwa dłużej niż 2 minuty. Ponadto organ podkreślił, iż ostatnią czynnością zarejestrowaną na karcie kierowcy Pana K. S., a pierwszą czynnością zarejestrowaną na karcie Pana S. S. było prowadzenie pojazdu.

Organ przywołał art. 27 i 34 rozporządzenia 165/2014 wskazując, że zgodnie z art. 27 ust. 2 rozporządzenia 165/2014 kierowca może posiadać nie więcej niż jedną ważną kartę kierowcy i jest uprawniony do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy.

Z przytoczonych wyżej dowodów, tj. protokołu kontroli drogowej, danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego, zdaniem organu wynika, że kierowca Pan S. S. prowadził pojazd używając cudzej karty kierowcy Pana K. S.. Mając na uwadze powyższe, zasadne jest w ocenie organu II instancji utrzymanie kary pieniężnej w wysokości [...] złotych za stwierdzone naruszenia z lp. 6.3.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą kolejną godzinę; lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. organ II instancji przytoczył na wstępie art. 4 lit. f rozporządzenia 561/2006, z którego wynika, że odpoczynek oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.

Następnie organ przywołał art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, z którego wynika, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku:

• czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych; '

• za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych.

Organ II instancji dokonał analiza zapisów z protokołu kontroli, danych cyfrowych z karty kierowcy oraz karty pojazdu po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerwy napięcia i wykazała, że kierowca Pan S. S. o godz. [...] dnia [...].04.2017 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 9 godzin i 7 minut, tj. od godz. [...] dnia [...].04.2017r. do godz. [...] dnia [...].04.2017 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 53 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Analiza zapisów z protokołu kontroli, danych cyfrowych z karty kierowcy oraz karty pojazdu po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerwy napięcia dokonana przez organ wykazała ponadto, że kierowca Pan S. S. o godz. [...] dnia 28.04.2017 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 9 godzin i 52 minuty, tj. od godz. [...] dnia [...].04.2017r. do godz. [...] dnia [...].04.2017 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 8 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

W związku z powyższym, zdaniem organu II instancji, zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 600 złotych za stwierdzone naruszenie określone lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Organ II instancji podkreślił ,że przy stwierdzeniu naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ administracyjny - co do zasady - zobowiązany jest do nałożenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załącznikach do ustawy o transporcie drogowym,

Odnosząc się do zarzutów strony dotyczących nieprawidłowości, których nie potwierdzają zeznania świadka oraz przeprowadzona kontrola organ odwoławczy zważył, iż z protokołu przesłuchania świadka wynika, iż kontrolowany kierowca przyznał, że dopuścił się naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku z powodu braku wiedzy i umiejętności związanych z przestrzeganiem czasu pracy kierowcy. Protokół kontroli drogowej również potwierdza stwierdzone podczas kontroli naruszenia, który został podpisany przez kontrolowanego kierowcę bez wnoszenia uwag, czy zastrzeżeń. W związku z powyższym należy uznać zarzuty strony za bezzasadne.

Organ wskazał ,że fakt, ukarania Pana S. S. mandatem karnym nie oznacza zwolnienia z odpowiedzialności administracyjnej przedsiębiorcy z tytułu stwierdzonego naruszenia.

Organ przeprowadził postępowanie w zakresie art. 92b i art. 92 c utd.

Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b utd. Podkreślił, iż strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.

Skarżący w odwołaniu nie przedstawił żadnych dowodów mogących zwolnić stronę z odpowiedzialności na podstawie art. 92 b utd. Organ wskazał, że brak możliwości nadzoru nad kierowcą nie jest okolicznością powodującą wyłączenie odpowiedzialności ,o którym mowa w art.92 b utd.

Organ wyjaśnił ,że strona zarzuciła rozstrzygnięciu organu I instancji naruszenie przepisu z art. 92c ust. 1 pkt 1 utd. Jednocześnie w niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. W toku postępowania strona nie wskazała żadnych okoliczności nadzwyczajnych oraz nieprzewidzianych, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92 c utd.

Skargę na powyższa decyzje do Wojewódzkiego Sadu Administracyjnego w Warszawie wywiódł skarżący. Zaskarżanej decyzji zarzucił naruszenie :

1) art. 15 k.p.a. oraz stanowiącego jego konkretyzację art. 127 k.p.a., poprzez naruszenie zasady dwuinstancyjności, jako gwarancji procesowej strony postępowania administracyjnego, wyrażającej się w możliwości żądania przez nią wyjaśnienia wątpliwości faktycznych i prawnych w ponownym rozstrzygnięciu jej sprawy indywidualnej załatwionej decyzją organu I instancji,

2) przepisów postępowania tj. art. 15 k.p.a. w zw. z art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a., które miało istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez nie uchylenie zaskarżonej decyzji, mimo, że w ramach postępowania administracyjnego, nie doszło do merytorycznego dwukrotnego rozpoznania tej samej sprawy, a organ II instancji, pomimo podniesionych w odwołaniu zarzutów dotyczących braku dowodów, oparł swoje rozstrzygnięcie na stanie faktycznym wyłącznie ustalonym uprzednio, nie dokonując należytej, a jednocześnie niezależnej oceny zgłoszonych wniosków dowodowych,

3) art. 107 § 3 k.p.a. w wyniku dowolnie zinterpretowanego stanu faktycznego oraz brak odniesienia się do argumentów zawartych w odwołaniu, zdaniem skarżącego istotne ustalenia organu nastąpiły na podstawie zebranego w sprawie materiału niepoprzedzonego wnikliwym postępowaniem dowodowym, co w konsekwencji doprowadziło do błędnego uznania, że w stosunku do skarżącego zachodzi konieczność zastosowania kary pieniężnej, w oparciu o dyspozycję normy prawnej wysłowionej w treści art. 92a ust. 3 pkt 2 i Ip. 6.3.4 ustawy o transporcie drogowym,

4) art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. przez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy a także przez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony oraz przepisami k.p.a. art. 7, art. 7a § 1 i art. 81 a, które nakazują rozstrzygać wątpliwości, co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony postępowania.

Skarżący domagał się uchylenia decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz poprzedzającą decyzję organu I instancji i zasądzenie kosztów postępowania.

W uzasadnieniu skargi podkreślił ,że nowe przepisy k.p.a. tj. art. 7a § 1 i art. 81 a, które nakazują rozstrzygać wątpliwości, co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony postępowania obowiązywały w chwili rozstrzygnięcia. W ocenie skarżącego w sytuacji, gdy protokół kontroli i przeprowadzone postępowanie nie wyjaśniało kwestii mającej zasadnicze znaczenie dla nałożenia kary, konieczne było przeprowadzenie dalszego postępowania dowodowego lub zastosowanie powyższych art. 7a § 1 i art. 81 a k.p.a.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie ustosunkowując się do zarzutów skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tego aktu. Sąd administracyjny nie ocenia rozstrzygnięcia organu administracji pod kątem jego słuszności, czy też celowości, jak również nie rozpatruje sprawy kierując się zasadami współżycia społecznego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Dz. U. z 2016 r., poz. 718 z późn. zm., dalej: p.p.s.a.).

Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów, należy uznać, że skarga zasługuje na uwzględnienie, chociaż nie wszystkie podniesione w niej zarzuty okazały się słuszne.

Art. 92 a ust. 1 utd. określa odpowiedzialność podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, która w odróżnieniu od odpowiedzialności określonej w art. 92 utd. oparta jest na zasadach odpowiedzialności administracyjnej. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Zauważyć należy, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10). Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Przy czym, ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy, których - jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz - nie można interpretować rozszerzając.

Zdaniem Sądu, organy prawidłowo oceniły co do zasady, że w sprawie nie zachodzą przesłanki zastosowania wobec skarżącego regulacji art. 92b utd. Organ prawidłowo w ocenie Sądu wskazał, że brak możliwości nadzoru nad kierowcą nie jest okolicznością powodującą wyłączenie odpowiedzialności ,o którym mowa w art.92 b utd.

Zdaniem Sądu, organy prawidłowo oceniły co do zasady, że w sprawie nie zachodzą przesłanki zastosowania wobec skarżącego regulacji art. 92c ust. 1 pkt 1 utd. zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Przesłanki wyłączające odpowiedzialność zachodzą, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć. Przedsiębiorca nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności, sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. Jak podkreśla się w orzecznictwie sadowoadministracyjnym, wskazany wyżej przepis odnosi się do wyjątkowych sytuacji, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewozy drogowe , przy zachowaniu staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć.

W kontrolowanej sprawie należy przyznać rację organom, że przedsiębiorca nie wskazał żadnych okoliczności, ani dowodów na poparcie swoich twierdzeń, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć.

W przedmiotowej sprawie strona w zakresie naruszenia dotyczącego skrócenie dziennego czasu odpoczynku wskazał na fakt ukarania kierowcy mandatem karnym wobec czego w ocenie skarżącego nie powinien on ponosić już za to odpowiedzialności. Sąd nie podziela powyższego stanowiska i wskazuje ,że ukarania Pana S. S. mandatem karnym nie oznacza zwolnienia z odpowiedzialności administracyjnej przedsiębiorcy z tytułu stwierdzonego naruszenia.

Odnosicie naruszenia związanego ze skróceniem dziennego czasu odpoczynku należy wskazać, że organu w sposób prawidłowy dokonały analizy zapisów z protokołu kontroli, danych cyfrowych z karty kierowcy oraz karty pojazdu a następie dokonały prawidłowej subsumcji ustalonego stanu faktycznego do mających zastosowanie przepisów praw tj. art.4 lit.f, art.8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz lp.5.3 załącznika nr 3 do utd.

W tym zakresie w ocenie Sądu zarzuty skargi były wobec tego niezasadne.

Uznanie Sądu znalazł natomiast zarzut skargi dotyczący używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców.

Z analizy zapisów z protokołu kontroli, danych cyfrowych z karty kierowcy oraz karty pojazdu w ocenie organu wynika, że Pan S. S. w dniu [...] oraz [...] maja 2017 r. używał cudzej karty kierowcy o nazwisku K. S. manipulując tym samym zapisami tachografu. Karta Pana K. S. była włożona od godz. [...] dnia [...] maja 2017 r. do godz. [...] dnia [...] maja 2017 r., natomiast karta kierowcy Pana S. S. została zalogowana o godz. [...] dnia [...] maja 2017 r. Organ zważył, iż okres 2 min. pomiędzy wylogowaniem karty należącej do Pana K. S., a zalogowaniem karty Pana S. S. jest zbyt krótki by w rzeczywistości mogło dojść do wymiany kierowców.

Odnosząc się do powyższych twierdzeń organu należy na wstępnie przypomnieć ,że w toku całego stepowania skarżący podnosił ,że musiał z ważnych powodów przerwać prowadzenie pojazdu ,a osobą która go zastąpiła był jego ojciec Pan S. S..

W tym miejscu należy wskazać ,że organ w sposób mocno enigmatyczny odniósł się uzasadnieniu zaskarżonej decyzji do powyższego twierdzenia , wskazując, że czas 2 min. jest okresem zbyt krótkim do przekazania pojazdu, nie wyjaśniając w najmniejszym stopniu na czym oparł swoje twierdzenia.

Warto również podkreślić ,że skarżący na rozprawie w dniu 8 marca 2018 r. wskazał ,że do wymiany pojazdu doszło bez wyłączenia silnika ( vide protokół rozprawy z dnia 8 marca 2018 r.)

Tak więc w ocenie Sądu zarzutu naruszenia art. 107 § 3 k.p.a. przez organ jest zarzutem ze wszech miar słusznym w odniesieniu do naruszenia polegającego na używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców. W tym miejscu Sąd przypomina ,że uzasadnienie decyzji winno być zgodne z dyspozycjami odpowiednich przepisów tj. art. 107 § 3 k.p.a. , art.8 k.p.a. Prawidłowe uzasadnienie rozstrzygnięcia powinno umożliwiać stronie zapoznanie się z motywami, którymi kierował się organ, a także kontrolę prawidłowości rozstrzygnięcia przez sąd. Treść uzasadnienia winna obrazować szczegółowy tok rozumowania organu, które doprowadziło do wydania konkretnego rozstrzygnięcia, oraz wskazywać i wyjaśniać przesłanki faktyczne, jakimi kierował się organ podejmując konkretne rozstrzygnięcie (wyrok WSA w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 28 sierpnia 2014 r. syg. akt II SA/Go 441/14). Warto również podkreślić, że uzasadnienie stanowi integralną część decyzji i jego zadaniem jest wyjaśnienie rozstrzygnięcia, stanowiącego dyspozytywną część decyzji. Obowiązek jego sporządzenia wiąże się także z zasadą przekonywania, która zobowiązuje organy administracji publicznej do dołożenie szczególnej staranności w uzasadnieniu swoich rozstrzygnięć tak, aby strony poznały argumenty i przesłanki podejmowanych decyzji. Motywy decyzji winny wyjaśnić tok rozumowania organu prowadzący do zastosowania konkretnego przepisu prawa materialnego do rzeczywistej sytuacji faktycznej (wyrok WSA w Warszawie z dnia 16 kwietnia 2014 r. syg. akt VIII SA/Wa 839/13).

W uzasadnienie zaskarżonej decyzji w stosunku do zarzutu naruszenia polegającego na używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców, motywy decyzji nie wyjaśniają tok rozumowania organu prowadzącego do zastosowania sankcji za powyższe naruszenie. Organ nie wyjaśnił, w ocenie Sądu, w sposób przekonujący dlaczego w jego zdaniem czas dwóch minut jest okresem zbyt krótkim aby dokonać zmiany kierowcy i zdania pojazdu. Organ oceniając powyższa kwestie nie wziął w ogóle pod uwagę faktu ,że skarżący posiłkuje się swoim ojcem przy prowadzeniu firmy tak więc wymiana kierowcy mogła polegać jedynie na wyjęciu karty kierowcy i wyjściu z pojazdu.

Biorąc powyższe pod rozwagę Sąd uznał ,że uzasadnienie zaskarżonej decyzji w zakresie zarzutu naruszenia polegającego na używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców ,z uwagi na wskazane powyżej przyczyny nie poddaje się kontroli Sądu.

Rozpatrując ponownie sprawę organ dokona jeszcze raz analizy materiału dowodowego w zakresie zarzutu naruszenia polegającego na używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców. Przeanalizuje zeznania Pana S. S. z dnia [...] maja 2017 r., z których wnika ,że świadek nie jest w stanie odtworzyć ostatniego zadania transportowego ( wykonywanego w dnie [...]/[...] maja 2017 r. dopisek Sądu), pismo - sprostowanie K. S. z dnia [...] czerwca 2017 r., z którego wynika ,że do przerwania trasy zmusiła go sytuacja rodzinna, ponadto organ odniesie się do kwestii związanej z zapisem urządzenia rejestrującego czas pracy kierowcy w sytuacji ,gdy pojazd stoi a silnik jest włączony ,na co zwrócił uwagę skarżący na rozprawie. Po dokonaniu powyższej analizy i ewentualnym przesłuchaniu na powyższą okoliczność skarżącego i Pana S. S., jeżyli organ uzna to za konieczne, organ II instancji wyda stosowne rozstrzygniecie.

Biorąc powyższe pod rozwagę Sąd działając na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. orzekł jak w sentencji, a o kosztach w oparciu o art. 200 p.p.s.a.