Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 3315/15
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2017-09-12 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b), art. 140ab, art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2.
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 1 ust. 1.
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący sędzia NSA Gabriela Jyż sędzia NSA Joanna Zabłocka sędzia del. WSA Małgorzata Grzelak (spr.) Protokolant Sylwia Nerkowska po rozpoznaniu w dniu 12 września 2017 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej J. M. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 5 maja 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 3176/14 w sprawie ze skargi J. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. prostuje z urzędu wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 5 maja 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 3176/14 w ten sposób, że w czternastym wierszu od góry w miejsce słów "z dnia [...] lipca 2014 r." wpisać słowa "z dnia [...] lipca 2014 r."; 2. oddala skargę kasacyjną; 3. zasądza od J. M. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego kwotę 1800 (tysiąc osiemset) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, wyrokiem z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14 oddalił skargę J.M. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] (dalej: skarżący) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [..] lipca 2014 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia (w wyroku wskazano błędną datę decyzji, mianowicie: 15 lipca 2014 r.).

Za podstawę rozstrzygnięcia Sąd pierwszej instancji przyjął następujące ustalenia:

W dniu 7 marca 2014 r. w miejscowości R., na drodze krajowej nr [...] (dopuszczalny nacisk osi do 10 t) zatrzymano do kontroli pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika oraz trzyosiowej naczepy. Pojazdem tym wykonywano w imieniu skarżącego przedsiębiorcy przejazd drogowy z ładunkiem dolgranu (chemii budowlanej) w workach typu big bag umieszczonych na paletach (ładunek podzielny). Kierowcy okazano do wglądu świadectwa legalizacji wag, którymi dokonano ważenia ww. pojazdu oraz protokół z pomiaru terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Z dokumentów okazanych przez kierującego pojazdem sporządzono dokumentację fotograficzną. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca pojazdu E.G. podpisał bez uwag. W wyniku pomiarów za pomocą dwóch wag LP 600, stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej o 28 % (nacisk 12,8 t - po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie o 2,8 t.). Ponadto pomierzono wysokość pojazdu, która wyniosła 4,14 m (po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 0,14 m). Kierowca nie posiadał zezwolenia na przejazd ww. pojazdem nienormatywnym.

W trakcie postępowania administracyjnego w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej skarżący wyjaśnił jak wyglądał załadunek pojazdu poddanego kontroli (v. pismo strony z 17 marca 2014 r.). Zdaniem J.M., kierowca należycie czuwał nad załadunkiem, czego dowodzi fakt, że po pierwsze sugerował ładującemu sposób rozmieszczenia ładunku oraz odmówił załadowania 24 palet towaru na rzecz 23 palet. Według strony, powodem odmowy podjęcia ładunku w ilości 24 palet była dbałość o normatywność tego pojazdu, skoro bowiem big bag waży około 1,1 t, a zostało na samochód załadowanych 23 sztuk, zatem waga całego zestawu nie przekroczyła 40 t. W kwestii przekroczenia wysokości naczepy skarżący uzupełnił brakującą dokumentację o zezwolenie kat. III. W związku z powyższym przedsiębiorca uznał, że dołożył należytej staranności, aby transport odbywał się zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Jednocześnie złożył pisemne oświadczenie kierowcy, który stwierdził, że załadowca nie dysponował wagą przeznaczoną do ważenia osi pojazdu.

Powyższe ustalenia stanowiły podstawę nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII (decyzja Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2014 r. nr [...]).

W odwołaniu od tej decyzji J.M. ponownie podniósł, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem wskazując na przytoczone powyżej okoliczności załadunku oraz argumenty. Na koniec J.M.j odwołał się do Dyrektywy 96/53/WE i podniósł, że zgodnie z tymi przepisami dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu powinien wynosić do 11,5 t włącznie. Do odwołania załączono m.in. kopię zlecenia przewozowego.

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) nie znajdując podstaw do uwzględnienia podniesionych zarzutów, decyzją z 28 lipca 2014 r., na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust. 1,2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. – dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 260 ze zm. – dalej udp), § 2 ust.4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 951 – dalej rozporządzenie w sprawie warunków technicznych) - utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD).

Według Głównego Inspektora Transportu Drogowego strona niniejszego postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią skarżący, jako podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Zdaniem organu odwoławczego w sprawie prawidłowo również ustalono, że przekroczony został dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej skontrolowanego pojazdu oraz pojazd ten przekraczał dopuszczalną wysokość. Główny Inspektor Transportu Drogowego przywołał definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d. oraz wskazał, że zgodnie z § 2 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych wysokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 11, nie może przekraczać 4,00 m. GITD podkreślił, że pomiaru wysokości pojazdu poddanego kontroli dokonano przy zastosowaniu wysokościomierza teleskopowego, który w dniu kontroli legitymował się świadectwem wzorcowania wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu. Organ podniósł także, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 23 października 2013 r. Przedmiotowy pojazd został zaś zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP 600, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z datą ważności do 31 maja 2015 r. i (druga waga) do 31 sierpnia 2015 r. GITD podał, że powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia i kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD szczegółowo opisał tryb ustalania kategorii zezwolenia, którym powinien legitymować się skarżący. Zdaniem organu odwoławczego, kara pieniężna została nałożona na skarżącego prawidłowo, tj. za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi oraz przekroczenie dopuszczalnej wysokości pojazdu członowego. Organ wyjaśnił, przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, gdyż stosownie do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Odnosząc się do argumentacji skarżącego zawartej w odwołaniu GITD wyjaśnił, że naruszenie w postaci przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi jest odrębną kategorią prawną naruszeń. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejkolwiek z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Ustosunkowując się do podnoszonej przez skarżącego odpowiedzialności innego podmiotu - załadowcy, organ odwoławczy zauważył, że mając na uwadze treść art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności innych podmiotów. Powołując się na przepisy ustawy z dnia 15 listopada 1994 r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2012 r. poz. 1173 z późn. zm.) GITD wskazał, że przewoźnik ma możliwość, a nawet ustawowy obowiązek odmowy przyjęcia do przewozu m. in. rzeczy, których z powodu swoich rozmiarów, masy lub innych właściwości spowodowałoby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych określonych m.in. w przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie tej sprawy, co prawda kierowca nie zezwolił na załadunek 24 palet, lecz nie doprowadziło do zachowania normatywności pojazdu, którym wykonywano przejazd, bowiem podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś. Tym samym skarżący, jako podmiot wykonujący skontrolowany przejazd nie dopilnował, aby ładunek został w sposób prawidłowo rozmieszczony. Odnośnie przywołanej przez stronę Dyrektywy nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady GITD podniósł, że jej przepisy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie w sprawie warunków technicznych. Zatem skoro normy tej dyrektywy zostały zapisane w treści ww. rozporządzenia krajowego, to nie ma mowy o "łamaniu" przepisów unijnych. Na marginesie zauważył również, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t, ale ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Organ odwoławczy nie dopatrzył się także przesłanek do umorzenia postępowania na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. ponieważ, w ocenie GITD, skarżący nie dostarczył takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności w oparciu o tą regulację. W kwestii przesłanego przez skarżącego zezwolenia kategorii III na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres 6 miesięcy w terminie od 8 marca 2014 r. do 7 września 2014 r., który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi określonych w pozycji III tabeli, GITD zauważył, że przedstawiony dokument nie mógł być użyteczny na potrzeby tej sprawy, ponieważ kontrola miała miejsce w dniu 7 marca 2014 r.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. 2016.718 ze zm., dalej: p.p.s.a.) zaskarżonym wyrokiem oddalił skargę J.T. na powyższą decyzję. Na rozprawie w dniu 5 maja 2015 r. WSA oddalił także wniosek skarżącego o dopuszczenie dowodu z uzupełniającego z dokumentu tj. odpowiedzi Komisji Europejskiej z dnia 6 grudnia 2013 r. na skargę [...] w sprawie działań polskiej administracji rządowej i samorządowej dotyczących naruszenia prawa wspólnotowego w zakresie postanowień pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej oraz przepisu art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.

Sąd I instancji stwierdził, że postępowanie w rozpoznawanej sprawie zostało przeprowadzone zgodnie z przepisami prawa. Zebrany materiał dowodowy został oceniony w sposób prawidłowy, wyciągnięto z niego logiczne wnioski, które znalazły się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. WSA nie podzielił stanowiska skarżącego, co do dochowania przez niego - jako przewoźnika - należytej staranności i braku wpływu na stwierdzone naruszenie. Sąd I instancji przypomniał, że argumenty strony, mające wykazać powyższe przesłanki obejmują zachowanie kierowcy, który zrezygnował z załadunku jednej palety towaru, aby dochować normatywności pojazdu, tymczasem kara została nałożona nie w związku z przekroczeniem dmc, ale ze względu na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś pojedynczą oraz dopuszczalnej wysokości pojazdu. WSA podkreślił, że w tym zakresie organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśnił, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu I instancji, argumentów organu w tym zakresie nie można uznać za chybione, ponieważ to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. WSA zaakcentował, że odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę. Odnosząc się do zarzutu naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. WSA stwierdził, że nie podziela stanowiska skarżącego w tym zakresie. Odwołując się do wyroku NSA w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05 Sąd I instancji wskazał, że przykładem implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Wprowadzenie zatem dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy. Według Sądu I instancji, uwzględniając powyższe, zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE, nie znajdują uzasadnienia, dlatego też wniosek dowodowy zawarty w skardze został przez Sąd oddalony. Według WSA, w niniejszej sprawie nie doszło również do naruszenia art. 140ab p.r.d., ponieważ zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia natomiast zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunki niepodzielne a w niniejszej sprawie przewożony był ładunek podzielny. Sąd I instancji nie dopatrzył się także naruszenia innych przepisów prawa procesowego oraz przepisów prawa materialnego wskazanych w skardze. Zdaniem WSA, decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym szczególności art. 7, 8, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

W skardze kasacyjnej J.M. wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie oraz o zasądzenie na rzecz skarżącego kosztów postępowania.

Zaskarżonemu wyrokowi zarzucił:

I. Na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy:

1) art. 145 § 1 pkt 1 c) p.p.s.a., poprzez nieuwzględnienie skargi i nieuchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo iż wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, a to art. 7, 8, 77 i 80 kodeksu postępowania administracyjnego (dalej; k.p.a.), poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć;

2) art. 145 § 1 pkt 1 c) p.p.s.a., poprzez nieuwzględnienie skargi i nieuchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo iż wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, a to art. 5 ust. 2 pkt 1 b ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z dnia 18 października 2011 r.) poprzez jego niezastosowanie oraz odmowę umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego wobec podmiotu wykonującego przejazd w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia;

II. Na podstawie art.174 pkt 1 p.p.s.a. naruszenie prawa materialnego:

1) art. 43 ust. 1 i 2 ustawy Prawo przewozowe, poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca, który obowiązany jest wykonać je w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi;

2) art. 64 ust. 1 pkt 1 w związku z art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż przewożący ładunek podzielny pojazd skarżącego winien posiadać zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, podczas gdy w przypadku przewozu ładunku podzielnego możliwe jest wydanie jedynie zezwoleń kategorii I i II, które jednak nie mogły zostać wydane skarżącemu z uwagi na niespełnienie kryteriów rodzaju pojazdu i rodzaju drogi, po której poruszał się pojazd skarżącego;

3) naruszenie prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, a to przepisu art. 1 ust. 1 lit b w związku z pkt 2.2.2. lit. a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25.07.1996 r. (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59) poprzez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za brak posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 tony.

W uzasadnieniu skargi kasacyjnej przedstawiono argumenty na poparcie podniesionych zarzutów.

Organ nie skorzystał z prawa wniesienia odpowiedzi na skargę kasacyjną.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Ze względu na brak usprawiedliwionych podstaw skarga kasacyjna podlega oddaleniu.

Stosownie do art. 183 § 1 zd. pierwsze p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, która w rozpoznawanej sprawie nie występuje. Oznacza to, że przytoczone w skardze kasacyjnej przyczyny wadliwości prawnej zaskarżonego orzeczenia determinują zakres kontroli dokonywanej przez Naczelny Sąd Administracyjny. Sąd ten, w odróżnieniu od wojewódzkich sądów administracyjnych, nie bada całokształtu sprawy, lecz tylko weryfikuje zasadność zarzutów postawionych w skardze kasacyjnej. Podkreślenia wymaga również, że związanie sądu podstawami skargi kasacyjnej wymaga prawidłowego ich określenia w samej skardze, co oznacza nie tylko konieczność powołania konkretnych przepisów prawa, którym uchybił sąd, ale także uzasadnienia zarzutu ich naruszenia, a w razie zgłoszenia zarzutu naruszenia prawa procesowego, wykazania dodatkowo, że uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Na wstępie należy podkreślić, że kwestie związane z prawidłowością: dokonanych pomiarów skontrolowanego pojazdu, użytych wag, przyrządu do pomiaru wysokości pojazdu oraz miejsca ważenia nie były przedmiotem sporu zarówno przed organami administracyjnymi, jak i w skardze do Sądu I instancji. Także w niniejszej skardze kasacyjnej strona nie podnosi w tym zakresie jakichkolwiek zastrzeżeń. Zarzuty skargi kasacyjnej wraz z ich uzasadnieniem odnoszą się natomiast zasadniczo do następujących zagadnień.

Po pierwsze, skarżący kasacyjnie podnosi, że Wojewódzki Sąd Administracyjny nie uchylił zaskarżonej decyzji, mimo iż organy administracji w ramach postępowania wyjaśniającego nie zbadały dostatecznie okoliczności związanych z załadunkiem towaru w naczepie kontrolowanego pojazdu, podczas gdy - w ocenie J.M. - miały one istotne znaczenie z punktu widzenia wyłączenia jego odpowiedzialności na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. Według strony, organ nie ustalił przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi, w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita była znacznie niższa od dopuszczalnej. Zdaniem skarżącego kasacyjnie, dla oceny należytej staranności, o której mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. ma znaczenie fakt powierzenia czynności załadunkowych załadowcy, a ustalenie ewentualnej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenie pozostaje w ścisłym związku z możliwością uwolnienia się od odpowiedzialności z tytułu tego naruszenia przez przewoźnika.

Po drugie, według J.M., organ nietrafnie uznał, że skarżący powinien posiadać zezwolenie kategorii VII podczas, gdy strona nie miała prawnej możliwości uzyskania takiego zezwolenia, gdyż przewożąc ładunek podzielny, co jest w sprawie niesporne, mógł ubiegać się jedynie o wydanie zezwolenia kategorii I lub II.

Wreszcie ostatni zarzut skargi kasacyjnej, podniesiony w oparciu o podstawę kasacyjną, o której mowa w art. 174 pkt 1 p.p.s.a. obejmuje naruszenie art. 1 ust. 1 lit. b) w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996.235.59). Według autora skargi kasacyjnej, naruszenie tych przepisów polegało na nałożeniu na skarżącego kary za brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Odnosząc się do wskazanych zagadnień, w kolejności jak je przedstawiono, Naczelny Sąd Administracyjny przypomina, że w rozpatrywanej sprawie Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę J.M., gdyż uznał, że organy dostatecznie zbadały okoliczność związane z przesłanką umorzenia postępowania w sprawie wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego, określoną w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b ) ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z tym przepisem, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Przepis ten przewiduje zatem możliwość wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika za przejazd pojazdem nienormatywnym, jeśli ustalone zostaną określone okoliczności, świadczące o należytej staranności przewoźnika i braku jego wpływu na przekroczenie przez pojazd dopuszczalnych norm. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, nie można zaakceptować stanowiska skarżącego kasacyjnie, że w tym zakresie organy nie przeprowadziły prawidłowo postępowania wyjaśniającego. Jak wynika z akt administracyjnych, przyczyną przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś pojazdu było nieprawidłowe ułożenie przewożonego ładunku podzielnego podczas jego załadunku. Takie też stanowisko przedstawił organ w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Nie można więc zgodzić się z tezą strony skarżącej, że organ nie ustalił przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. W pierwszej kolejności należy zauważyć, że kierowca – pracownik skarżącego przedsiębiorcy działał w trakcie wykonywanego przewozu, w tym również podczas załadunku w imieniu i na rzecz skarżącego kasacyjnie. Brak staranności i błędy popełnione przez kierowcę, będące przyczyną nieprawidłowego rozmieszczenia ładunku, obciążają więc w konsekwencji skarżącego. W ocenie J.M., działający w jej imieniu kierowca, obecny podczas załadunku, dochował należytej staranności, ponieważ pozwolił na załadowanie 23 a nie 24 palet, jak to wynikało ze zlecenia przewozowego i nie doszło do przekroczenia DMC pojazdu. Pomijając nawet, że dla podmiotu zajmującego się profesjonalnie przewozami drogowymi rzeczy nie powinno być niczym zaskakującym, że załadunek towaru w ilości niepowodującej przekroczenia DMC pojazdu może w określonym stanie faktycznym (na przykład w razie złego rozmieszczenia towaru) powodować przekroczenie nacisku na oś pojazdu, to należy podkreślić, że po dokonanym załadunku nie zważono spornego pojazdu przed wyjazdem w trasę (brak wag). Podkreślić też trzeba, że kierowca również nie dokonał weryfikacji normatywności pojazdu (pojazd nie był wyposażony manometry), lecz pomimo to podjął decyzję o dokonaniu przejazdu, co niewątpliwe świadczy o braku dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Jeszcze raz należy zaakcentować, że eksponowana przez skarżącego kasacyjnie okoliczność, iż łączna waga ładunku nie spowodowała przekroczenia DMC pojazdu nie ma znaczenia, ponieważ – jak już powiedziano - w tej sprawie kara nie została nałożona za przekroczenie tego parametru a jedynie za przekroczenie nacisku osi napędowej pojazdu o ponad 2 tony, co ewidentnie świadczy o niewłaściwym rozłożeniu ładunku podzielnego na skontrolowanym samochodzie. Uwzględniając powyższe, Sąd I instancji słusznie zaakceptował, jako trafne, stanowisko organu, że strona nie wykazała okoliczności wyłączających jej odpowiedzialność za powstałe naruszenie. Błędny jest także pogląd skarżącego kasacyjnie, że powierzenie czynności załadunkowych profesjonalnemu podmiotowi, miałoby zwalniać stronę od ponoszenia odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym. Przepis art. 140aa ust. 3 prd umożliwia nałożenie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, np. załadowcę. Każdy z tych podmiotów niezależnie od siebie może ponieść odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie dopuszczalnych norm (por. m.in. wyroki NSA: z 27 października 2015 r., II GSK 2207/14; z 6 kwietnia 2016 r., II GSK 2491/14; z 15 grudnia 2016 r., II GSK 1370/15). Zatem ewentualne ustalenie, że załadowca nie rozmieścił ładunku w naczepie w sposób niepowodujący naruszenia dopuszczalnych norm w zakresie nacisku na poszczególne osie, nie wyłączyłoby automatycznie odpowiedzialności skarżącego.

Stanowisko to nie pozostaje w sprzeczności z przepisem art. 43 ustawy Prawo przewozowe, wskazanym, jako naruszony zarzucie II.1 skargi kasacyjnej. Przepis ten stanowi, że jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy (ust. 1) oraz że nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi (ust. 2). Naruszenie przez załadowcę tych obowiązków może prowadzić do pociągnięcia go do odpowiedzialności administracyjnoprawnej. Następuje to jednak w innym postępowaniu i nie wyłącza odpowiedzialności przewoźnika za wykonywanie przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym. W kontekście tego zarzutu należy też zauważyć, że powołane przepisy regulują odpowiedzialność na płaszczyźnie relacji cywilnoprawnych. Poza tym, wypada zgodzić się z organem, że skarżący kasacyjnie nie przedstawił w toku postępowania takich okoliczności, które obiektywnie utrudniałyby mu realizacje czynności związanych z przewozem w sposób, który odpowiadałby obowiązującym przepisom. Podsumowując, Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko WSA, który przyjął - akceptując ocenę dokonaną przez organy administracji - że w niniejszej sprawie nie wystąpiły wskazane w art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd okoliczności wyłączające odpowiedzialność skarżącego. W świetle ustaleń kontroli nie można bowiem uznać, że skarżący (jako podmiot wykonujący przejazd) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś pojazdu. Jeżeli podmiot wykonujący przejazd pomimo spoczywającego na nim obowiązku, nie podjął działań, które pozwalałyby na stwierdzenie, czy właściwości pojazdu po załadunku pozwalają na zakwalifikowanie go, jako normatywnego i pomimo tego podjął się przejazdu, to nie może uchylić się od odpowiedzialności twierdząc, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia obowiązujących dla wybranej drogi norm nacisku na osi. Przewoźnik - przed rozpoczęciem przejazdu - powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom (tak wyrok NSA z dnia 18 października 2016r., II GSK 116/15, LEX nr 2168660). Profesjonalny przewoźnik powinien mieć świadomość, że sposób rozmieszczenia ładunku w przestrzeni ładunkowej ma wpływ na rozkład ciężaru na poszczególne osie naczepy nawet, jeżeli waga przewożonego ładunku nie przekracza DMC pojazdu.

Nietrafna jest także argumentacja skarżącego kasacyjnie podana w uzasadnieniu zarzutu naruszenia art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, słusznie Sąd I instancji podzielił stanowisko organu w zakresie dotyczącym ustalenia kategorii zezwolenia. Zauważyć należy, iż z art. 64 ust. 2 p.r.d. wynika, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Powołany przepis przewiduje bowiem dla przewozu ładunków podzielnych wyłącznie zezwolenie kategorii I lub II, które jak słusznie zauważył też skarżący kasacyjnie ze względu na charakter drogi (krajowa – wyłączenie kategorii I) i rodzaj pojazdu (nacisk osi nie większy niż dopuszczalny dla danej drogi – wyłączenie kategorii II), nie mogły znaleźć zastosowania. Jednak stosownie do art. 64d p.r.d. zezwolenie kategorii VII wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Wypada przy tym zauważyć, że rozwiązanie przyjęte przez ustawodawcę w przywołanym powyżej art. 64 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym w zakresie przewozu ładunków podzielnych usprawiedliwione jest tym, iż nie ma potrzeby sięgać po środek nadzwyczajny, jakim jest zezwolenie na przewóz ładunku ponadnormatywnego, jeżeli ten ładunek jest podzielny, co m.in. oznacza, że może zostać dokonany pojazdami spełniającymi parametry pojazdu normatywnego. Należy zaznaczyć, że z art. 140 ab ust.2 p.r.d. wprost wynika, że w przypadku naruszeń zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia, tak więc nie ma znaczenia podkreśla przez skarżącego okoliczność, czy faktycznie określonej kategorii zezwolenie mógłby uzyskać. Tym samym powyższy zarzut skargi kasacyjnej uznać należy za nieusprawiedliwiony.

Z kolei odnosząc się do zarzutu naruszenia prawa materialnego art. 1 ust. 1 lit. b) w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. to z uzasadnienia tego zarzutu zdaje się wynikać, że skarżący wadliwość w tym zakresie nie tyle wiąże z niezastosowaniem przepisów Dyrektywy przez Sąd I instancji, lecz z tym, że "odsetek tras, które spełniają wymagania Dyrektywy, to jedynie 1,51% wszystkich dróg w Polsce". Naczelny Sąd Administracyjny odpierając powyższą argumentację, jako nietrafną, na gruncie rozpatrywanej sprawy wskazuje, że określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski. W tej sprawie, o czym była już mowa, nie podważono ustalenia, że przejazd odbywał się pojazdem, w którym nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 12,8 ton, co w efekcie oznacza przekroczenie o 2,8 tony, tj. 28%. Wielkość ta, co skarżący kasacyjnie z oczywistych względów pomija, przekracza także 11,5 tony a więc parametr nośności drogi, który według autora skargi, był zamierzony przez wspólnotowego ustawodawcę (v. uzasadnienie zarzutu kasacyjnego - str. 12 skargi kasacyjnej).

Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjną.

Naczelny Sąd Administracyjny dokonał sprostowania oczywistej omyłki pisarskiej w wyroku WSA w Warszawie przez prawidłowe określenie daty zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego, tj. "28 lipca 2014 r." zamiast omyłkowo wskazanej przez Sąd I instancji "15 lipca 2014 r." Rozstrzygnięcie w tym zakresie wynika z art. 156 § 1 i 3 p.p.s.a.

O kosztach postępowania kasacyjnego Sąd orzekł stosownie do art. 204 pkt 1 p.p.s.a. i art. 205 § 2 p.p.s.a. w związku z § 14 ust. 2 pkt 2 lit. c) w zw. z § 14 ust. 2 pkt 1 lit. a) w zw. z § 6 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielanej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 490 ze zm.) w związku z § 21 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.), zasądzając od skarżącego J.M. na rzecz GITD 1800 zł tytułem wynagrodzenia pełnomocnika, który brał udział w rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym i nie prowadził sprawy w postępowaniu przed WSA.