Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1431/10
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2010-10-26 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: journal: Dz.U.UE.L 1985 nr 370 poz 8  art. 13, art. 15 ust. 8;
law: Rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1  art. 4, art. 6, art. 8
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
article: art. 92 ust. 1 pkt 8; art. 92 ust. 2 pkt 1 oraz lp. 10.2, lp. 10.4, lp. 11.2 ust. 1 załącznika do ustawy.
journal: Dz.U. 2007 nr 125 poz 874
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Wdowiak (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Protokolant ref. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 października 2010 r. sprawy ze skargi J. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2010 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją nr [...] 3446-32 z dnia [...] kwietnia 2010 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2010 r. nr [...] o nałożeniu na J. W. kary pieniężnej w wysokości 2 250 złotych.

Do wydania decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia faktyczne i wywody prawne:

Podczas kontroli drogowej w dniu [...] lipca 2009 r., w miejscowości K. zatrzymany został do kontroli pojazd członowy [...]. Powyższym pojazdem realizowany był przewóz drogowy, w ramach krajowego transportu drogowego rzeczy, przez przedsiębiorcę J. W.

W wyniku dokonanych ustaleń i po ponownym rozpoznaniu sprawy [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lutego 2010 r. nr [...] nałożył na J. W. karę pieniężną w wysokości 2 250 złotych z tytułu:

1. skrócenia dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę,

2. przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą kolejną rozpoczętą godzinę,

3. nieprawidłowe działanie urządzenia rejestrującego polegające na nieuzasadnionym użyciu kilku wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu.

Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymując zaskarżoną decyzję w mocy zważył, że organ I instancji prawidłowo dokonał oceny stanu faktycznego naruszenia lp. 10.2, lp. 10.4 i lp. 11.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym. Zebrany materiał dowodowy bezsprzecznie potwierdza ustalenia organu I instancji.

Odnośnie pierwszego naruszenia Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził co następuje:

Z danych zawartych na wykresówkach kierowcy [...] wynika, że [...] lipca 2009 r. o godzinie 11:20 po prawidłowym odpoczynku dziennym rozpoczął się dla ww. kierowcy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 57 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 03:50 dnia [...] lipca 209 r. do godziny 06:47 dnia [...] lipca 2009 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 3 minuty. Dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin.

Konsekwencją powyższego naruszenia jest treść lp. 10.2. lit. a i b załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r., nr 125, poz. 874 ze zm.), która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą kolejno rozpoczętą godzinę.

Kara pieniężna za powyższe naruszenie wyniosła 1300 złotych (1x100+6x200).

Odnośnie drugiego naruszenia Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził co następuje:

Z danych zawartych na wykresówkach kierowcy [...] wynika, że [...] lipca 2009 r. kierowca rozpoczął jazdę o godzinie 11:20, którą zakończył o godzinie 09:51 dnia [...] lipca 2009 r., kiedy to rozpoczął kolejny prawidłowy odpoczynek trwający nieprzerwanie co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 13 godzin i 40 minut, względem dopuszczalnych 10 godzin.

Konsekwencją powyższego naruszenia jest treść lp. 10.4. lit. a i b załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r., nr 125, poz. 874 ze zm.), która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 150 złotych oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą kolejno rozpoczętą godzinę.

Kara pieniężna za powyższe naruszenie wyniosła 750 złotych.

Odnośnie trzeciego naruszenia Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził co następuje:

Analizując ponownie sprawę organ stwierdził, iż zasadnym była zmiana kwalifikacji prawnej naruszenia polegającego na samowolnej ingerencji w pracę urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe wskutek której nastąpiła zmiana wskazań urządzenia w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy lub przebytej drogi. Zasadnym było rozpatrzenie powyższego naruszenia w oparciu zapis lp. 11. 2 ust. 1 załącznika do ustawy o transporcie drogowy.

Na podstawie analizy wykresówek kierowcy [...] organ stwierdził, że [...] lipca 2009 r. używał on dwóch wykresówek w tym samym 24-godzinnym okresie. Pierwszą wykresówkę, opisaną na swoje imię i nazwisko kierowca włożył o godzinie 11:20 w dniu [...] lipca 2009 r. i wyjął ją z tachografu tego samego dnia o godzinie 22:30. Następnie o godzinie 22:23 dnia [...] lipca 2009 r. kierowca ponownie włożył druga wykresówkę, która nie zawierała żadnych danych dotyczących imienia i nazwiska kierowcy, na której to kontynuował aktywność prowadzenia pojazdu do godziny 09:50 dnia [...] lipca 2009 r.

Konsekwencją powyższego naruszenia jest treść lp. 11.2 ust. 1 załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r., nr 125, poz. 874 ze zm.), która sankcjonuje nieprawidłowe działanie urządzenia rejestrującego tj. nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdy dzień, ale nie więcej niż 2000 złotych.

Kara pieniężna za powyższe naruszenie wyniosła 200 złotych.

Główny Inspektor Transportu Drogowego nie podzielił tezy skarżącego, podnoszonej w odwołaniu, jakoby powstałe naruszenia były bezpośrednim wynikiem samowolnych działań kierowcy. Odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów transportu drogowego wynika wprost z przepisów unijnych tj. z rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (WE) nr 3820/85 (dz. Urz. WE L102/1 z 11 kwietnia 2006 r. Organ odwoławczy wskazał na treść art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zgodnie z ich zapisami przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów których dopuszczają się kierowcy.

Zgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym, za naruszenie tych przepisów odpowiedzialność panoszą niezależnie przedsiębiorca i kierowca, co potwierdza treść art. 92a ustawy. Różnica polega na tym, że orzekanie w sprawach odpowiedzialności kierowcy odbywa się na zasadach określonych w kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia, natomiast orzekanie o odpowiedzialności przedsiębiorcy odbywa się na zasadach określonych w kodeksie postępowania administracyjnego i ustawy o transporcie drogowym.

W sprawie, zdaniem organu, nie ma zastosowania art. 92a ust. 4 i 5 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, gdyż okoliczności sprawy jednoznacznie nie wskazują, że podmiot wykonujący transport drogowy nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Organ podkreślił, że strona nie przedstawiła dowodów potwierdzających, że nie miała wpływu i nie mogła przewidzieć zaistniałych zdarzeń. Brak wpływu za powstałe naruszenia i brak możliwości przewidywania musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy zakwestionować swoją odpowiedzialność. Wskazane przez stronę okoliczności są tego rodzaju, że przedsiębiorca powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich powstania.

Skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2010 r. utrzymującą decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] litego 2010 r. złożył J. W. wnosząc o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji.

W uzasadnieniu skargi zauważył, iż nie ponosi winy za stwierdzone naruszenia. Za całość naruszeń odpowiada kierowca [...]. Główny Inspektor nie rozważył należycie treści art. 92a ust. 4 i 5 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Naruszenia kierowcy nie budzą wątpliwości. Winny one, w oparciu o wskazane przepisy, zwolnić przedsiębiorcę od odpowiedzialności.

W odpowiedzi na skargę, organ podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji, wniósł o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną lub postanowienie z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji lub postanowienia. Sąd nie bada więc celowości, czy też słuszności zaskarżonego aktu.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.

Dokonując oceny zasadności skargi wniesionej przez J. W. od decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2010 r. Sąd doszedł do przekonania, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

J. W. nie kwestionował w toku postępowania i nie kwestionuje w skardze naruszeń dokonanych przez kierowcę [...]. Nie budzą one, jego zdaniem, wątpliwości. Odpowiedzialnością za całość naruszeń ze strony kierowcy został obarczony przedsiębiorca, podczas gdy nie miał on możliwości ani żadnego wpływu na postępowanie kierowcy. Winę kierowcy potwierdził wyrok nakazowy Sądu Rejonowego w K. VII Wydział Grodzki.

Zarzut skarżącego nie jest trafny.

Sąd podziela stanowisko organu, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych tj. rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (WE) nr 3820/85 (dz. Urz. WE L102/1 z 11 kwietnia 2006 r. Nakładają one na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszeń. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisy rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada na naruszenia przepisów, których dopuszczają się pracownicy tego przedsiębiorstwa.

Także Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt TK SK 75/06 stwierdził, iż "(...) regulacje zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, aby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy też na zasadzie samozatrudnienia.

Wbrew twierdzeniom skarżącego, organ dokonał analizy jego odpowiedzialności w aspekcie art. 92a ust. 4 i5 i art. 93 ust. 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym

Zgodzić się należy z organem, że w sprawie nie ma zastosowania art. 92a ust. 4 i5 i art. 93 ust. 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Zaznaczyć należy, że zgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym, za naruszenie tych przepisów, odpowiedzialność ponoszą niezależnie przedsiębiorca jak i kierowca, co potwierdza treść art. 92a ustawy. Różnica polega na tym, że orzekanie w sprawach odpowiedzialności kierowcy odbywa się na zasadach określonych w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia, natomiast orzekanie o odpowiedzialności przedsiębiorcy odbywa się na zasadach określonych w kodeksie postępowania administracyjnego i ustawy o transporcie drogowym.

Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U. z 2007 r. nr 125, poz. 874), w brzmieniu z daty wydania decyzji przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego, przewiduje możliwość uwolnienia podmiotu wykonującego przewóz od odpowiedzialności za powstanie naruszenia, jeżeli zostanie stwierdzone, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł on przewidzieć – art. 93 ust. 1 pkt 7 ustawy lub jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że nie miał on wpływu na powstanie naruszenia – art. 92a ust. 4 ustawy. Nie oznacza to jednak, że to organ sam powinien przeprowadzić postępowanie wyjaśniające w tym zakresie Ciężar udowodnienia spoczywa w tym przypadku na przedsiębiorcy.

Okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenia kierowcy pojazdu. Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezami tychże przepisów, a mianowicie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu lub, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć. Takie stanowisko zajął Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08, które Sąd rozpoznający sprawę niniejszą podziela.

W przedmiotowej sprawie skarżący nie wykazał, że nie miał wpływu na stwierdzone naruszenia. Z pewnością do tego rodzaju okoliczności nie należy brak nadzoru nad pracownikami, zaprzeczenie braku winy przez przedsiębiorcę. Przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Przedsiębiorca mógł przewidzieć sytuację zaistniałą w sprawie niniejszej. Nie można przecież wykluczyć, że kierowca nie może kontynuować jazdy bez naruszenia przepisów w zakresie czasu pracy np. z powodu choroby czy złego samopoczucie jego samego lub członka jego rodziny. Winien zostać na takie okoliczności przeszkolony. Takiego przeszkolenia ze strony skarżącego nie było. Samo oświadczenie kierowcy o obowiązku przestrzegania czasu pracy nie wystarczy. Ten obowiązek jest oczywisty. Wynika ze wskazanych wyżej przepisów prawa. Chodzi o takie organizacyjne rozwiązania, które wymuszą na kierowcy przestrzeganie przepisów prawa a przedsiębiorcę uwolnią od odpowiedzialności. Skarżący jest profesjonalistą. Winien więc sprawować ścisły nadzór i kontrolę nad pracownikami. Przyjęcie regularnej praktyki kontroli wykresówek kierowców, prowadzenie przeszkoleń w zakresie zachowań w sytuacjach trudnych i niespodziewanych zapewne skutkowałoby wyeliminowaniem takich niewłaściwych zachowań i w konsekwencji uniknięciem ponoszenia kar pieniężnych przez przedsiębiorcę.

Podsumowując, Organ należycie wyjaśnił podstawę faktyczną i prawną rozstrzygnięcia, odniósł się do zarzutów podniesionych przez skarżącego. Zaskarżona decyzja, zdaniem Sądu, nie narusza ani przepisów prawa materialnego, ani przepisów postępowania.

Mając powyższe na uwadze i na zasadzie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi sąd skargę oddalił z braku uzasadnionych podstaw.