Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1488/07
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2008-03-06 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki (spr.) Protokolant Tomasz Kępczyński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 marca 2008 r. sprawy ze skargi S. Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2007 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia przy wykonywaniu transportu drogowego 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2006 r.; 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu.


UZASADNIENIE

W okresie [...] września 2005 r. przeprowadzono kontrolę przedsiębiorstwa p. S. Z. - [...], z siedzibą w L. (dalej: przedsiębiorcy).

Na podstawie wyników powołanej kontroli [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2005 r. nałożył na przedsiębiorcę odpowiednią karę pieniężną; decyzja ta została utrzymana w mocy decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2006 r.

W wyniku rozpatrzenia skargi przedsiębiorcy WSA w Warszawie wyrokiem z dnia 15 listopada 2006 r., sygn. akt VI SA/Wa 1689/06, uchylił obie zaskarżone decyzje.

Decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej GITD) z dnia [...] czerwca 2007 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. L 102, str. 1-14), art. 92 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2088 z późn. zm.), lp. 1.11.5 załącznika do w/w ustawy o transporcie drogowym, po rozpatrzeniu odwołania od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2006 r. o nałożeniu na przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości 7850,00 zł, utrzymano w całości w mocy decyzję organu I instancji.

Podstawa faktyczną tego rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu transportu drogowego, stwierdzone podczas określonej wyżej kontroli przedsiębiorstwa.

W odwołaniu od zaskarżonej decyzji przedsiębiorca zarzucił jej wydanie niezgodnie z obowiązującym prawem. Poinformował też, że sąd administracyjny uchylił m.in. decyzję w zakresie skrócenia odpoczynku, zaś omawiane naruszenie przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia jest naliczone w oparciu o to skrócenie.

Strona podniosła również, iż sąd zwrócił uwagę, że rozporządzenie Rady EWG nie stanowiło podstawy do nałożenia kary pieniężnej. Wniosła o umorzenie decyzji.

GITD po analizie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie uznał, iż organ odwoławczy może korygować zarówno wady prawne decyzji, jak też wady polegające na niewłaściwej ocenie okoliczności faktycznych bądź powodujące inne nieprawidłowości (wyrok NSA z dnia 1 lipca 2005 r., sygn. akt OSK 1552/04). I tak, jako podstawę prawną wydanej decyzji organ wskazał ustawę o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U. Nr 125, poz. 1371 z późn. zm., ujednolicona ustawą opublikowaną w Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2088 z późn. zm.). W podstawie prawnej decyzji organu I instancji powołano ponadto lp. 1.2.2. pkt 2 i 3, a winien być lp. 1.11.5 pkt a i b załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Zgodnie z wyrokiem NSA z dnia 24 marca 2003 r., organ II instancji powinien oceniać sprawy według przepisów prawa materialnego obowiązujących w dniu wydania przez ten organ decyzji odwoławczej. Oznacza to, że jeżeli przepisy prawa materialnego ulegają zmianie w czasie między wydaniem decyzji w I instancji, a rozpoznaniem odwołania, organ odwoławczy - zachowując tożsamość sprawy - obowiązany jest uwzględnić nowy stan prawny chyba, że z nowych przepisów wynika coś innego (sygn. akt. II SA 2057/01). Ponadto zgodnie z wyrokiem NSA z 23 kwietnia 2001 r., organ odwoławczy jako organ o charakterze reformacyjnym ma obowiązek uwzględnić zmiany stanu faktycznego i prawnego, które nastąpiły po wydaniu decyzji przez organ I instancji (sygn. akt. IV SA 396/99).

W związku z powyższym GITD w niniejszej decyzji zastosował przepisy prawa obowiązujące w dniu jej wydania.

I tak, zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (...), dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.

Zgodnie z art. 92 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym w brzmieniu obowiązującym w dniu wydania rozstrzygnięcia przez organ odwoławczy, kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych - podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15.000 złotych.

Konsekwencją powyższego rozwiązania jest lp. 1.11.5 załącznika do ustawy o transporcie drogowym zgodnie, z którą przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia, przy wykonywaniu transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne o czas do jednej godziny jest sankcjonowane karą w wysokości 50 złotych, a za każdą następną rozpoczętą godzinę karą w wysokości 100 złotych;

Dokonując analizy przekazanych do kontroli wykresówek organ I instancji stwierdził przekroczenie maksymalnego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu transportu drogowego:

- odnośnie kierowcy p. J. K.:

a) o 10 godzin i 5 minut, w okresie od godz. [...][...].01.2005 r. do godz. [...][...].02.2005 r. okres prowadzenia pojazdu wyniósł 20 godzin 5 minut (na wykresówce z dni [...].01./ [...].02.2005 r. jazda wynosiła 8 godzin i 20 minut, na wykresówce z dni [...].02.2005 r. - 8 godzin i 25 minut, na wykresówce z dni [...].02.2005r. - 3 godziny i 20 minut),

b) o 7 godzin i 55 minut, w okresie od godz. [...][...].02.2005 r. do godz. [...][...].02.2005 r. okres prowadzenia pojazdu wyniósł 17 godzin 55 minut (na wykresówce z dni [...].02.2005 r. jazda wynosiła 9 godzin, na wykresówce z dnia [...].02.2005 r. - 1 godzinę i 35 minut, na wykresówce z dni [...].02.2005 r. - 7 godzin i 20 minut),

c) o 2 godziny i 50 minut, w okresie od godz. [...][...].02.2005 r. do godz. [...][...].02.2005 r. okres prowadzenia pojazdu wyniósł 12 godzin 50 minut (na wykresówce z dnia [...].02.2005 r. jazda wynosiła 3 godziny i 55 minut, na wykresówce z dni [...].02.2005 r. - 7 godzin i 35 minut, na wykresówce z dnia [...].02.2005 r. - 1 godzinę i 20 minut),

d) o 35 minut, w okresie od godz. [...][...].02.2005 r. do godz. [...][...].02.2005 r. okres prowadzenia pojazdu wyniósł 10 godzin 35 minut (na wykresówce z dni [...].02.2005 r. jazda wynosiła 8 godzin i 25 minut, na wykresówce z dnia [...].02.2005 r. - 1 godzinę i 10 minut, na wykresówce z dni [...].02.2005r. - 1 godzinę),

e) o 7 godzin i 10 minut, w okresie od godz. [...][...].02.2005 r. do godz. [...][...].02.2005r. okres prowadzenia pojazdu wyniósł 17 godzin 10 minut (na wykresówce z dni [...].02.2005 r. jazda wynosiła 8 godzin i 10 minut, na wykresówce z dni [...].02.2005 r. - 30 minut, na wykresówce z dni [...].02.2005 r. - 8 godzin i 30 minut),

f) o 8 godzin i 25 minut, w okresie od godz. [...][...].02.2005 r. do godz. [...][...].02.2005 r. okres prowadzenia pojazdu wyniósł 18 godzin 25 minut (na wykresówce z dnia [...].02.2005 r. jazda wynosiła 1 godzinę i 15 minut, na wykresówce z dni [...].02.2005 r. - 8 godzin i 10 minut, na wykresówce z dni [...].02.2005 r. - 9 godzin),

g) o 6 godzin i 5 minut, w okresie od godz. [...][...].02.2005 r. do godz. [...][...].02.2005 r. okres prowadzenia pojazdu wyniósł 16 godzin 5 minut (na wykresówce z dni [...].02.2005 r. jazda wynosiła 8 godzin i 10 minut, na wykresówce z dni [...].02.2005 r. - 7 godzin i 55 minut),

h) o 8 godzin i 35 minut, w okresie od godz. [...][...].02.2005 r. do godz. [...][...].03.2005 r. okres prowadzenia pojazdu wyniósł 18 godzin 35 minut (na wykresówce z dni [...].02./ [...].03.2005 r. jazda wynosiła 9 godzin i 45 minut, na wykresówce z dni [...].03.2005 r. - 8 godzin i 50 minut),

i) o 9 godzin i 5 minut, w okresie od godz. [...][...].03.2005 r. do godz. [...][...].03.2005 r. okres prowadzenia pojazdu wyniósł 19 godzin 5 minut (na wykresówce z dni [...].03.2005 r. jazda wynosiła 9 godzin i 20 minut, na wykresówce z dnia [...].03.2005 r. - 9 godzin i 45 minut),

j) o 9 godzin i 5 minut, w okresie od godz. [...][...].03.2005 r. do godz. [...][...].03.2005 r. okres prowadzenia pojazdu wyniósł 19 godzin 5 minut (na wykresówce z dni [...].03.2005 r. jazda wynosiła 7 godzin i 50 minut, na wykresówce z dni [...].03.2005 r. - 8 godzin i 5 minut, na wykresówce z dnia [...].03.2005 r. - 3 godziny i 10 minut),

- odnośnie kierowcy p. H. D.:

a) o 7 godzin i 40 minut, w okresie od godz. [...][...].07.2005 r. do godz. [...][...].07.2005 r. okres prowadzenia pojazdu wyniósł 17 godzin 40 minut (na wykresówce z dni [...].07.2005 r. jazda wynosiła 12 godzin i 50 minut, na wykresówce z dnia [...].01.2005 r. - 4 godziny i 50 minut),

Mając na uwadze powołane powyżej regulacje prawne oraz ustalony stan faktyczny GITD stwierdził, że zaskarżona decyzja została wydana w sposób zgodny z przepisami prawa.

W ocenie GITD argumenty strony zawarte w odwołaniu nie zasługują na uwzględnienie. Strona informuje, że sąd administracyjny uchylił m.in. decyzję w zakresie skrócenia odpoczynku, zaś omawiane naruszenie przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia jest naliczone w oparciu o to skrócenie. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał jednak, iż Sąd w wyroku z dnia 15 listopada 2006 r. (sygn. akt VI S.A/Wa 1689/06) stwierdził naruszenie przez organy obu instancji procedury administracyjnej, nie zaś naruszenie przepisów prawa materialnego.

Według organu z analizy wykresówek bezsprzecznie wynika naruszenie przepisów dotyczących norm czasu prowadzenia pojazdu.

Ponadto Sąd zobowiązał organ do rozważenia czy i w jakim zakresie do skarżącego mają zastosowanie przepisy rozporządzeń EWG nr 3820/85 i 3821/85 - mając na względzie orzecznictwo NSA.

W związku z tym wskazaniem Sądu organ przeprowadził obszerny wywód o zasadach obowiązywania Traktatu dotyczącego przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. W konkluzji tych wywodów organ sformułował opinię, iż na mocy tego Traktatu z dniem 1 maja 2004 r. zaczęło obowiązywać Polsce prawo Unii Europejskiej. Prawo Unii Europejskiej obowiązuje bezpośrednio, bądź wymaga wdrożenia do krajowego porządku prawnego. Zasada ta dotyczy również prawa pochodnego, a więc również rozporządzeń. Stosownie do art. 249 II TWE [189 II] rozporządzenia mają ogólne zastosowania i "obowiązują we wszystkich swoich częściach" oraz stosuje się je "bezpośrednio w każdym państwie członkowskim".

W ocenie GITD rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85, na których podstawie organ I instancji wydał decyzję, są pełnoprawnymi i obowiązującymi w Polsce aktami prawa międzynarodowego, a za ich naruszenie organ zobowiązany jest do wymierzenia kary pieniężnej określonej w odpowiednim lp. załącznika do ustawy o transporcie drogowym w związku z art. 92 ust 1 w/w ustawy. Powyższy pogląd podzielił NSA w wyroku z dnia 21 lutego 2007 r., sygn. akt I OSK 490/06 (niepubl.) oraz w wyroku z dnia 27 lutego2007 r., sygn. akt I OSK 570/06 (niepubl.).

Według oceny GITD organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. W tym miejscu organ odwołał się do orzeczenia NSA z dnia 4 lipca 2001 r. (sygn. akt. I SA 301/00), w myśl którego "Obowiązek zebrania całego materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym oznacza, że organ administracji publicznej winien z własnej inicjatywy gromadzić w aktach dowody, które jego zdaniem będą konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz winien gromadzić w aktach sprawy także dowody wskazane lub dostarczone przez strony, jeżeli mają one znaczenie dla sprawy. "

W ocenie GITD organ I instancji nie uchybił obowiązkowi podania przepisów prawnych, na których podstawie wydał zaskarżoną decyzję. GITD uznał, iż kontrolowana decyzja zawiera wskazanie wszystkich faktów, potwierdzających stwierdzone naruszenia. Nadto przytoczone są w sposób prawidłowy podstawy prawne i podane odpowiednie przepisy prawne do naruszenia wraz ze wskazaniem miejsca ich publikacji.

Nadto organ odwoławczy wyjaśnił, iż kary w transporcie drogowym określono w sposób sztywny w ramach poszczególnych przewinień, a decyzja wydawana na podstawie tych przepisów ma związany, a nie uznaniowy charakter. Natomiast, gdy strona znajduje się w sytuacji uniemożliwiającej poniesienie kary w orzeczonej wysokości może - w oparciu o art. 42 ustawy z dnia 30 czerwca 2005 r. o finansach publicznych (Dz. U. Nr 249, poz. 2104) - wystąpić ze stosownym wnioskiem w tym trybie.

Wobec powyższego - zdaniem organu odwoławczego - decyzja organu I instancji została wydana w sposób prawidłowy i zgodny z prawem, wobec czego należało ją utrzymać w mocy.

Skargę na powyższą decyzję złożył do WSA w Warszawie przedsiębiorca wnosząc o jej uchylenie.

W ocen przedsiębiorcy naruszenie, na które powołuje się w decyzji administracyjnej Główny Inspektor Transportu Drogowego, w ogóle nie miało miejsca. Już w pierwszym odwołaniu z dnia [...] listopada 2005 r. przedsiębiorca zakwestionował nałożenie kary w wysokości 7850 zł. za przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. maksymalny dzienny okres prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 9 godzin. Może być przedłużony dwukrotnie w każdym tygodniu do 10 godzin. W czasie analizy wykresówek na żadnej z tarcz przedsiębiorca nie stwierdził, by którykolwiek z kierowców prowadził pojazd w ciągu doby dłużej niż 9 godzin. W przypadku dłuższych tras zawsze wysyłani są dwaj kierowcy, aby nie był przekraczany czas maksymalnego prowadzenia pojazdu. Z argumentacji przedstawionej w uzasadnieniu decyzji wynika, że powyższa kara została obliczona na podstawie skróconego odpoczynku w poprzedzającym okresie. Jest to rozumowanie nielogiczne. Nawet gdyby odpoczynek został skrócony, to nałożono już karę zgodnie z lp. 1.11.1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Zdaniem przedsiębiorcy, podczas ponownego rozpatrywania sprawy przez organ I instancji w ogóle nie odniesiono się do tej kwestii, tylko ponownie nałożono tą samą karę. Również Główny Inspektor w tej sprawie zupełnie pominął wątek odpoczynku dobowego - wymienione są okresy jazdy przed i po odpoczynku dobowym, a następnie zsumowane. Tymczasem w zdecydowanej większości stwierdzonych naruszeń skrócenie odpoczynku przez kierowców nie przekraczało godziny, za co zgodnie z ówczesnym taryfikatorem mogła być nałożona kara pieniężna w wysokości 50 zł. Inspekcja Transportu Drogowego po naliczeniu kary za skrócenie odpoczynku dobowego zaczęła według własnych ustaleń dodatkowo naliczać maksymalną jazdę dzienną sumując okres przed odpoczynkiem i po odpoczynku, nakładając z tego tytułu karę w wysokości 100 zł za każdą godzinę prowadzenia pojazdu powyżej dziesiątej. Według przedsiębiorcy, argumentacja GITD sprowadzona została jedynie do zdania: "Z analizy wykresówek bezsprzecznie wynika naruszenie przepisów dotyczących norm czasu prowadzenia pojazdu". Organ II instancji w uzasadnieniu przytacza dużo aktów prawnych, które w ocenie przedsiębiorcy nie mają nic wspólnego z wyjaśnieniem rozpatrywanej sprawy. Natomiast organy rozpatrujące sprawę naruszały wielokrotnie art. 35 i art. 36 k.p.a. oraz art. 11 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej.

Ponadto przedsiębiorca uważa, że podniesiona przez niego w odwołaniu argumentacja, na podstawie której wniósł o uchylenie decyzji w związku z wyrokiem WSA z dnia 15 listopada 2006 r. (sygn. akt. VI S.A/Wa 1689/06) była w ówczesnej sytuacji całkowicie słuszna - z czym nie zgadza się Główny Inspektor.

Przedsiębiorca zarzucił też, że interpretacja przepisów przez GITD w tej kwestii narusza obowiązujące w Polsce przepisy prawne, a w szczególności art. 5 Kodeksu cywilnego oraz art. 7, art. 8, art. 35 i art. 36 k.p.a.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi.

W uzasadnieniu swojego stanowiska organ stwierdził, że z uwagi na treść zarzutów rozważania zawarte w decyzji organu odwoławczego pozostają aktualne dla potrzeb niniejszej odpowiedzi na skargę. Ponadto przytoczono niektóre wywody podniesione już w uzasadnieniu powołanej decyzji, zwracając szczególną uwagę na obowiązywanie przepisów unijnych powołanych w podstawie prawnej zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że zasługuje ona na uwzględnienie.

Przedmiotem rozpoznania przez Sąd była skarga na decyzję GITD z dnia [...] czerwca 2007 r., utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2006 r., którą nałożono na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 7.850,00 zł.

Powyższą karę nałożono za przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu transportu drogowego, łącząc – zwłaszcza w decyzji organu I instancji – przedłużenie okresów jazdy dziennej z następstwem w postaci skrócenia dobowego okresu odpoczynku. Tej ostatniej tezy nie udowodniono w decyzjach na podstawie wykresówek. Tymczasem rozporządzenie (WE) nr 561 /2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w art. 8, regulującym okresy odpoczynku kierowcy, stwierdza, co następuje:

"1. Kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku.

2. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku.

Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku.

3. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku.

4. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

5. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin.

6. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:

– dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub

– jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.

7. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin.

8. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

9. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu."

Jak wynika z powołanego przepisu, a także z przepisów przywołanego w podstawie prawnej zaskarżonej decyzji art. 6 rozporządzenia nr 561/2006, doba pracy kierowcy nie składa się wyłącznie z czasu prowadzenia pojazdu oraz czasu odpoczynku. Należy też zwrócić uwagę, że w określonych warunkach i okresach dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony, a okres odpoczynku skrócony – i to m.in. zarówno w skali dnia, jak i tygodnia; na zasadzie odstępstwa ustalono też okres odpoczynku kierowcy należącego do kilkuosobowej załogi.

Zaskarżona decyzja nie odnosi się do tych wszystkich możliwości jakie stwarza przedsiębiorcy – i kierowcy – powołane wyżej rozporządzenie nr 561/2006.

W decyzji w odniesieniu do dwóch kierowców zsumowano po prostu godziny przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu i podano ustaloną w załączniku do ustawy o transporcie drogowym stawkę za to przekroczenie (lp. 1.11.5). Wobec tego – nie kwestionując prawidłowości odczytania wykresówek przez organy orzekające w sprawie - należy uznać, iż w zaskarżonej decyzji:

- nie wyjaśniono zasad sumowania godzin przekroczenia w odniesieniu do każdego kierowcy;

- nie odniesiono tych zasad do reguł i dopuszczalnych odstępstw ustalonych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady;

- a także nie podano wprost kalkulacji (obliczenia) wysokości nałożonej kary.

W rezultacie decyzja jest w tym zakresie niezrozumiała dla skarżącego i praktycznie nie nadaje się do kontroli sądowej.

Trzeba przy tym z naciskiem podkreślić, że organy krajowej inspekcji drogowej są związane przepisami rozporządzeń unijnych regulujących czas pracy kierowców, które dają przedsiębiorcy (i kierowcy) nawet ograniczoną możliwość elastycznego korzystania z ustalonych w tym zakresie norm, w tym również pewnych odstępstw; w decyzji nakładającej karę z tytułu naruszenia tych przepisów właściwy organ inspekcji nie może jedynie powołać w podstawie prawnej stosownego – w jego ocenie – przepisu właściwego rozporządzenia, lecz powinien odnieść się do wszystkich zasad wynikających z przepisów regulujących czas pracy kierowców. Za taką interpretacją tych przepisów przemawia m.in. dotkliwość kar z tytułu tego rodzaju naruszeń, a także zobiektywizowanie odpowiedzialności w przypadku takich naruszeń.

Nadto należy wyjaśnić, że wskazując w zakończeniu uzasadnienia powołanego w sprawie wyroku WSA w Warszawie z dnia 15 listopada 2006 r., sygn. akt VI SA/Wa 1689/06, na potrzebę rozważenia przez organ, czy i w jakim zakresie do skarżącego mają zastosowanie przepisy rozporządzeń EWG nr 3820/85 i 3821/85 (zwłaszcza w kontekście orzeczeń NSA, sygn. akt I OSK 1261/05 i I OSK 1319/05), Sąd nie poddawał w wątpliwość zasad obowiązywania prawa unijnego w Polsce, lecz wskazywał na brak podstaw do zastosowania w sprawie przepisu art. 92 ustawy o transporcie drogowym, a w szczególności przepisów dotyczących nałożenia i wymiaru kary za stwierdzone naruszenie. O tym, że nie były to zastrzeżenia bezpodstawne świadczy późniejsza (niż data kontroli przedsiębiorstwa) zmiana tego przepisu, polegająca na dodaniu – obok naruszenia wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych - także naruszenia przepisów wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych. W tym kontekście zawarte w decyzji organu II instancji rozważania na temat zasad obowiązywania prawa unijnego należy uznać za chybione.

Reasumując Sąd uznał, że i tym razem organy orzekające w sprawie dopuściły się w trakcie postępowania administracyjnego naruszeń przepisów procesowych w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy.

Dotyczy to w szczególności naruszenia art. 7 k.p.a., nakazującego wszechstronne zbadanie sprawy pod względem faktycznym i prawnym, art. 77 § 1 k.p.a., nakazującemu organowi administracji wyczerpująco zebrać i rozpatrzyć materiał dowodowy, a także art. 107 § 3 k.p.a., wymagającego aby uzasadnienie faktyczne decyzji zawierało wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów na których się oparł oraz przyczyn, z powodu których odmówił wiarygodności innym dowodom.

Przy ponownym rozpatrzeniu sprawy organ rozpatrzy kwestie, które w uchylonych decyzjach nie zostały, w ocenie Sądu, wyjaśnione.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.

Na podstawie art. 152 powołanej ustawy orzeczono, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu.

O kosztach orzeczono na podstawie art. 200 powołanej ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.