Wyrok WSA w Lublinie, sygn. akt III SA/Lu 88/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Data orzeczenia: 2021-04-22 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 140aa ust. 1, ust. 3
journal: Dz.U. 2021 poz 450
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.
article: art. 41 ust. 1, ust. 2
journal: Dz.U. 2020 poz 470
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - t.j.
article: § 5 ust. 1 pkt 7 lit c, ust. 2
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.
article: art. 135, art. 145 § 1 pkt 1 lit a i c
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 15zzs4 ust. 3
journal: Dz.U. 2020 poz 1842
law: Ustawa z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych  chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych - t.j.
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 1 ust. 1 lit b, ust. 2, art. 2, art. 3 ust. 1
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Jerzy Drwal Sędziowie: Sędzia WSA Robert Hałabis (sprawozdawca) Sędzia WSA Anna Strzelec po rozpoznaniu w Wydziale III w dniu 22 kwietnia 2021 r. na posiedzeniu niejawnym sprawy ze skargi [...] Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Ł. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] grudnia 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia 17 września 2020 r. nr [...]; II. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej na rzecz [...] Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Ł. kwotę [...]zł ([...] złotych) z tytułu zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] grudnia 2020 (nr [...]) Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w L. – po rozpatrzeniu odwołania skarżącej [...] Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Ł. – utrzymał w całości w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia [...] września 2020 r. (nr [...]) o wymierzeniu Spółce kary pieniężnej w kwocie 500 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego, jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII.

Obie wskazane wyżej decyzje wydane zostały w następującym stanie sprawy:

W dniu 24 marca 2019 r. funkcjonariusze Oddziału Celnego-Drogowego w K. poddali kontroli zespół pojazdów złożony z trzyosiowego samochodu ciężarowego o nr rej. [...] oraz dwuosiowej przyczepy ciężarowej o nr rej. [...]. Kierowcą pojazdu był M. J. B. wykonujący przejazd w ramach międzynarodowego przewozu drogowego na rzecz skarżącej Spółki. Pojazdem przewożony był w dwóch kontenerach ładunek o łącznej wadze brutto 15.470 kg (57 palet i 3 pudła). Wyniki kontroli zostały udokumentowane w protokole nr [...] z kontroli pojazdu przekraczającego granice państwa przy wyjeździe z terytorium Rzeczpospolitej Polskiej.

Wyniki dynamicznego ważenia nacisków osi wskazały na przekroczenie nacisku drugiej osi napędowej pojazdu wchodzącej w skład grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, z których jedna jest osią napędową, a druga nienapędową – o 800 kg (o 8,42% przy dopuszczalnym nacisku osi 9.500 kg). Pomiarów nacisków osi dokonano wagą samochodową do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny [...], nr fabryczny [...], posiadającą ważne świadectwo legalizacji ponownej.

Po przeprowadzeniu postępowania decyzją z dnia [...] września 2020 r. organ pierwszej instancji wymierzył Spółce – zgodnie m.in. z art. 140ab ust. 1 pkt. 3 lit. a w zw. z art. 140ab ust. 2 Prawa o ruchu drogowym – karę pieniężną w kwocie 500 zł.

W odwołaniu od tej decyzji Spółka zarzuciła przyjęcie błędnych założeń wynikających z nieznajomości pojazdu, czytania i zrozumienia cytowanych w decyzji przepisów, a w szczególności § 5 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 27 października 2016 r.

Organ odwoławczy utrzymał w całości w mocy decyzję organu I instancji.

W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wskazał na treść art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, z którego wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Zgodnie zaś z art. 64 ust. 4 tej ustawy, kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1. Wyjaśniono również, że pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy (art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym). Wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu uregulowane zostały w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym.

Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) powołanego rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekroczyć w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) – 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t. Dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG / n, gdzie: NS – dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG – dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n – ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi (§ 5 ust. 2 rozporządzenia, w brzmieniu obowiązującym w chwili przeprowadzonej kontroli). Przez grupę osi rozumie się co najmniej dwie osie składowe o odległości (d) między sobą, określonej w cyt. rozporządzeniu, które oddziałują na siebie ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia (§ 5 ust. 7 rozporządzenia).

Organ odwoławczy wskazał, że w celu wykonywania kontroli w powyższym zakresie Oddział Celny Drogowy w K. wyposażony został w dopuszczone do użytkowania urządzenia wagowe posiadające wydane przez właściwe organy ważne świadectwa legalizacji. Wyniki dynamicznego ważenia nacisków osi potwierdziły, że pojazd jest nienormatywny. W trakcie dokonywania pomiarów nie odnotowano żadnych nieprawidłowości pomiaru, a kierujący pojazdem podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag w odniesieniu do dokonanych czynności kontrolnych. Dlatego w ocenie organu odwoławczego, wyniki pomiarów zawarte w protokole kontroli należało uznać za prawidłowe, wiarygodne i potwierdzające, że kontrolowany pojazd był nienormatywny według definicji zawartej w art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym.

W ocenie organu, wobec stwierdzonego przekroczenia nacisków osi wymagane było w omawianym wypadku zezwolenie kategorii VII. Jednocześnie organ podkreślił, że nie budziło wątpliwości, że w niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny, istniała bowiem możliwość jego podziału na mniejsze ładunki, bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody. Z treści art. 64 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym wynika natomiast zakaz przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym uprawnionym do poruszania się na podstawie zezwoleń innych niż kategorii I-II. W przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w tym przepisie, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 tej ustawy). Organ odwoławczy zwrócił też uwagę, że odpowiedzialność na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowymi ma charakter obiektywny, niezależny od winy, czy dobrej lub złej woli i przez to nie dopatrzył się w sprawie możliwości zastosowania przepisu art. 140aa ust. 4 ustawy.

Na powyższą decyzję skarżąca [...] Spółka z o.o. w Ł. wniosła skargę skierowaną do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie, zarzucając jej naruszenie:

1) art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 w zw. z art. 6, art. 7, art. 8 i art. 15, art. 75, art. 81 k.p.a., które miało istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na niepoczynieniu ustaleń oraz niezebraniu materiału dowodowego niezbędnego do wydania decyzji oraz poczynieniu ustaleń niezgodnych z zebranym w sprawie materiałem dowodowym, a także wadliwą jego analizę skutkujące w konsekwencji przyjęciem, że zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na wpływ lub zgodę skarżącego na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, co bez wątpliwości jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej oraz niewyjaśnienie istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego;

2) art. 8, art. 77 oraz art. 107 § 3 k.p.a., przez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego decyzji, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej i wydanie decyzji administracyjnej nakładającej karę pieniężną bez przeprowadzenia wnikliwego i szczegółowego postępowania administracyjnego;

3) art. 10 k.p.a., poprzez uniemożliwienie skarżącemu odniesienie się do dowodów pozyskanych w sprawie, takich jak odpowiedź na zapytanie do producenta [...] z dnia 15 lipca 2019 r.;

4) art. 140aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, przez pozorne przeprowadzenie postępowania dotyczącego wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy w zakresie wymiaru stwierdzonego przekroczenia;

5) § 5 ust 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022, ze zm.), poprzez uznanie iż w przypadku kontrolowanego pojazdu dopuszczalny nacisk grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdu, z których jedna oś składowa jest osią napędową a druga nienapędową, nacisku dopuszczalnego 19 ton, z zastrzeżeniem wszystkich wymogów wymienionych w przepisie, a nie 18 ton jak winno mieć miejsce w przedmiotowym przypadku;

6) art. 2 ust 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, w zakresie uznania poddanego kontroli pojazdu za nienormatywnym w przypadku gdy żadne parametry nie zostały przekroczone, co jednoznacznie potwierdza sporządzony w dniu kontroli protokół z ważenia;

7) art. 132 k.p.a., poprzez niezastosowanie w sprawie w przypadku, gdy skarżący w sposób jednoznaczny wskazał na błędne ustalenia kontroli organu I instancji skutkujące stwierdzeniem, iż doszło do sytuacji niezgodnej z obowiązującym prawem;

8) art 107 § 3 k.p.a., przez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego i prawnego decyzji, aby skarżąca mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej, a w szczególności dlaczego jednoznacznie uznano, iż składowa oś napędowa kontrolowanego pojazdu może mieć dopuszczalny nacisk w wymiarze 19 ton, a nie 18 ton, jak również sporządzenie uzasadnienia z przemilczeniem argumentów wskazywanych przez skarżącego w toku postępowania.

W konsekwencji podniesionych zarzutów skarżąca Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonych decyzji i umorzenie postępowania oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym ewentualnych kosztów zastępstwa prawnego według norm przepisanych.

W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:

Skarga zasługiwała na uwzględnienie, bowiem części podniesionym w niej zarzutom nie sposób odmówić słuszności.

Przede wszystkim w niniejszej sprawie skarga została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r. poz. 1842, z późn. zm.) oraz w oparciu o zarządzenie Przewodniczącego Wydziału z dnia 15 marca 2021 r. (k. 34 akt sądowych).

Wymaga przy tym zwrócenia uwagi, że tryb rozpoznania sprawy na posiedzeniu niejawnym nie miał żadnego wpływu na zasadę, że uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone przepisami art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r. poz. 137) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325, z późn. zm. – dalej jako "p.p.s.a."), polegają na kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, a zatem kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Sąd uchyla bowiem zaskarżoną decyzję tylko w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia przepisów prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania lub innego naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.).

Zasadniczą podstawę prawną rozstrzygnięć organów w rozpatrywanej sprawie stanowiły przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2021 r. poz. 450, z późn. zm. – dalej jako "ustawa" lub "p.r.d.").

Dokonując kontroli legalności zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, nakładających na skarżącą Spółkę karę pieniężną w wysokości 500 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym, w którym – według organów obu instancji – doszło do przekroczenia nacisku na drugiej osi składowej napędowej w podwójnej grupie osi pojazdu (z jedną składową osią napędową, a drugą osią nienapędową), wobec stwierdzenia nacisku 10.300 kg, wskazującego na przekroczenie nacisku dopuszczalnego o 800 kg (o 8,42%), co wskazywało na konieczność posiadania przez przewoźnika wymaganego zezwolenia kategorii VII, Sąd doszedł do przekonania, że skarga jest uzasadniona i winna zostać uwzględniona, bowiem decyzje organów obu instancji zostały wydane zarówno z naruszeniem przepisów postępowania, jak i przepisów prawa materialnego.

Spór dotyczył w istocie przesądzenia tego, czy w okolicznościach tej sprawy w świetle przepisów ustawy o drogach publicznych dopuszczalne były, czy też nie, stwierdzone naciski osi w pojeździe członowym złożonym z trzyosiowego samochodu ciężarowego oraz dwuosiowej przyczepy, którym wykonywany był przejazd w imieniu skarżącej Spółki, a także, czy prawidłowa była przyjęta przez organ metoda pomiaru i ustalenie dopuszczalnego nacisku w grupie osi skontrolowanego pojazdu.

W sprawie tej ustalono, że w kontrolowanym pojeździe silnikowym odległość określona w centymetrach między osiami 2 i 3 mieściła się w przedziale 140W ocenie Sądu, stanowisko organów obu instancji co do wniosków o dopuszczalnych naciskach osi było błędne, przez co nie było prawidłowe.Według art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Stosownie natomiast do art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 p.r.d.).Z przepisów art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd (to jest na przewoźnika), a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów (w tym załadowcy) ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) i jest niezależna od jego (przewoźnika) odpowiedzialności. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na ten podmiot powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności (sprawy) lub dowody wskazują, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140 aa ust. 1 p.r.d.Biorąc dotychczasowe rozważania pod uwagę stwierdzić należy, że obowiązującą zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu – po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu.Rzeczywiście definicję legalną pojazdu nienormatywnego zawiera przepis art. 2 pkt 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem, przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Powołany wyżej przepis definiujący pojazd nienormatywny odnosi dopuszczalne naciski osi do przewidzianych prawem dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych. W polskim systemie prawnym przyjęto w art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2020 r. poz. 470, z późn. zm. – dalej jako "u.d.p."), w brzmieniu obowiązującym w dniu przeprowadzonej kontroli, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Zgodnie z art. 41 ust. 2 u.d.p., minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t– mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a p.r.d. mowa jest o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych (por. np. wyroki NSA z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16 i sygn. akt II GSK 2489/16; z dnia 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2346/16 i sygn. akt II GSK 100/17; z dnia 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16; z dnia 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16; z dnia 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17; z dnia 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17 oraz z dnia 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17).W powołanych wyżej orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny za błędny uznał pogląd, że przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie mogą stanowić podstawy uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Nie podzielono przy tym wyrażanego w orzecznictwie poglądu, że określone w przepisach wymienionego rozporządzenia parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu, bowiem trudno uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych.Wskazano już, że w sprawie niniejszej znajdują zatem zastosowanie przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a także przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.), które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu i które wydane zostało na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 ustawy – Prawa o ruchu drogowym.Należy też zwrócić uwagę, że istotnym dla prawidłowego rozstrzygnięcia sporu w niniejszej sprawie było uwzględnienie, że rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z 1996 r. nr 235, s. 59). Przepis art. 1 ust. 2 Dyrektywy 96/53/WE stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (por. przywołany już wcześniej wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17).Wyjaśnić przy tym należy, że dyrektywy wiążą każde państwo członkowskie w zakresie celu, jaki ma być osiągnięty poprzez stanowienie prawa krajowego zgodnego z założeniami dyrektyw. Państwo powinno podjąć takie działania dostosowawcze, które będą odpowiadać "istocie samej dyrektywy i być dostosowane do jej celu" (por. M. Szwarc, Warunki poprawnej implementacji dyrektyw w porządkach prawnych państw członkowskich w świetle prawa wspólnotowego, PPE 2001, nr 9, str. 5). Najważniejszym kryterium oceny właściwego funkcjonowania norm dyrektyw w prawie krajowym jest zapewnienie im pełnej praktycznej efektywności i w ten sposób pełne osiągnięcie wyznaczonego rezultatu. Jeśli państwo członkowskie podjęło działania implementacyjne dyrektywy do prawa krajowego, ocena czy te działania były wystarczające, aby cel dyrektywy został osiągnięty w prawie krajowym należy do kompetencji organów stosujących prawo. W przypadku częściowego osiągnięcia tego celu, na organie sądowym lub administracyjnym ciąży obowiązek uzyskania rezultatu wyznaczonego w dyrektywie. Obywatel państwa członkowskiego ma prawo przed organem czy sądem powoływać się na niezgodność prawa krajowego z dyrektywą, która winna tę dyrektywę w prawidłowy sposób implementować. Bezpośrednie stosowanie dyrektywy przez organy administracji (i sądy) jest konieczne, gdy służy eliminacji stanu sprzecznego z dyrektywą (zob. wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 października 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 511/18).Z taką sytuacją mamy do czynienia w niniejszej sprawie. Powołana wyżej dyrektywa Rady nr 96/53/WE określa m.in. maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów. W art. 2 tiret dwanaście tej dyrektywy przyjęto, że maksymalny dopuszczalny nacisk na oś – oznacza maksymalną masę na jedną obciążoną oś lub zestaw osi do używania w ruchu międzynarodowym. Zgodnie z załącznikiem nr I do tej dyrektywy, maksymalny dopuszczalny ciężar na pojedynczą oś nienapędową w pojazdach jednoosiowych wynosi 10 ton (pkt 3.1). Nacisk na oś napędową nie może przekroczyć 11,5 ton (pkt 3.4). Zaś w przypadku podwójnych osi pojazdów silnikowych (pkt 3.5) suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie może przekraczać, jeżeli odległość (d) między osiami wynosi:. 3.5.1 mniej niż 1 m (d < 1,0) 11,5 tony,. 3.5.2 między 1,0 m i mniej niż 1,3 m (1,0 ? d < 1,3) 16 ton,. 3.5.3 między 1,3 m i mniej niż 1,8 m (1,3 ? d < 1,8) - 18 ton, zaś 19 ton jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony, a zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznane na obszarze Wspólnoty za równoważne, jak zdefiniowano w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalny ciężar na każdą oś nie przekracza 9,5 tony.Przepis ten został implementowany do porządku krajowego w § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.Wskazana przez organ interpretacja wyników ważenia determinowana była brzmieniem przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r., który nakazywał ustalać dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi według wzoru NS = NG / n. Unormowanie § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. zostało uchylone przez § 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. (Dz. U. z 2019 r. poz. 2560) z dniem 15 stycznia 2020 r., a więc już po dniu przeprowadzonej kontroli. Prawodawca nie wyjaśnił dlaczego ten przepis został uchylony. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. nie zawiera przepisów przejściowych, które określałyby odmienny od zasad ogólnych zakres czasowy stosowania przepisów uchylonych. W doktrynie i orzecznictwie przyjmuje się jednolicie, że do zdarzeń, które w całości miały miejsce pod rządem uchylonych przepisów prawa materialnego stosuje się te przepisy, które obowiązywały w dacie tych zdarzeń, chyba że ustawa stanowi inaczej. Tym samym uchylenie przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia – nie miało zatem wpływu na dopuszczalność jego dalszego stosowania.Jednakże stosowanie przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. zostało jednak w orzecznictwie zakwestionowane z innej przyczyny. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 18 lutego 2021 r., w sprawie sygn. akt II GSK 1174/20 stwierdził, że § 5 ust. 2 rozporządzenia był niezgodny z art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE, gdyż wprowadził dodatkowy i sprzeczny z Dyrektywą warunek dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, w sytuacji, gdy maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów, określonych w art. 1 ust. 1 lit. b) Dyrektywy Rady 96/53/WE, ograniczony został do jednego wskaźnika – określonej liczby ton dla grupy osi, bez określania odrębnego warunku dla każdej osi składowej. W takiej sytuacji Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. wprowadzał sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze Dyrektywy Rady 96/53/WE ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy dopuszczalnym wartościom nacisku osi. Naczelny Sąd Administracyjny wyjaśnił również, że jakkolwiek przepis art. 3 ust. 2 Dyrektywy Rady 96/53/WE dopuszcza – w określonym zakresie – wprowadzenie przez Państwa Członkowskie przepisów ustanawiających obowiązek wykazywania przez pojazdy zarejestrowane na ich terytorium lub dopuszczone tam do ruchu nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów, które odpowiadają wymaganiom krajowym, jednakże uprawnienie to uzależnione jest od spełnienia wymogu poszanowania prawa wspólnotowego. Tymczasem analizowana regulacja § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów wymogu tego nie spełnia, bowiem wprowadza dodatkowe ograniczenie w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów, negatywnie wpływające na realizację zasady swobodnego ruchu pojazdów, przy tym wynikający z niej warunek dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi na jednakowym poziomie (zgodnie z wzorem wskazanym w § 5 ust. 2 rozporządzenia) nie może być traktowany jako dopuszczalny wyjątek od zasady określonej w art. 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE, gdyż w istocie wyjątek taki byłby przeważający w odniesieniu do tej zasady. Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił także, że ustalona wyżej niezgodność regulacji normatywnych pozwala na stwierdzenie, że stosowny przepis prawa polskiego musi być pominięty przez organy stosujące prawo, jako niezgodny z prawem Unii.Przedstawione stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego, uznające przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów za niezgodny z Dyrektywą Rady 96/53/WE dominuje obecnie w orzecznictwie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie (por. wyroki w sprawach sygn. akt: III SA/Lu 86/21, III SA/Lu 87/21, III SA/Lu 1285/20 i III SA/Lu 1011/20).W konsekwencji stwierdzić należało, że w sprawie niniejszej przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia – nie mógł być przez organy orzekające w sposób legalny zastosowany.W sprawie miał natomiast zastosowanie § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia stanowiący, że dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ? d ? 1,80 lub 2,00) – 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.Przepis ten stanowi implementację pkt 3.5.3 dyrektywy 96/53/WE, stosownie do której, suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie może przekraczać, jeżeli odległość między osiami wynosi między 1,3 m i mniej niż 1,8 m – 18 ton, a w przypadku gdy oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony, a zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznane na obszarze Wspólnoty za równoważne, jak zdefiniowano w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalny ciężar na każdą oś nie przekracza 9,5 tony – 19 ton.Tym samym przepis § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia wprowadził takie same dopuszczalne naciski osi podwójnej (grupy osi, składającej się z dwóch osi) jak dyrektywa 96/53/WE.Z przytoczonych przepisów wynika zaś, że w przypadku osi składającej się z dwóch osi (oś podwójna), decydujące znaczenie ma określenie nacisku osi podwójnej jako całości, a nie każdej z osi wchodzącej w jej skład. Równomierne rozłożenie ciężaru na każdą oś składową osi podwójnej przewidziane jest tylko w przypadku podwyższonego dopuszczalnego maksymalnego nacisku osi podwójnej z 18 do 19 ton, przy spełnieniu innych, dodatkowych warunków.Jak wynika wprost z uzasadnienia zaskarżonej decyzji, organy zbadały wprawdzie w niniejszej sprawie naciski grupy osi, zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia, jednak zastosowały przepis § 5 ust. 2 tego rozporządzenia, czego zrobić nie mogły, i w konsekwencji przyjęły, że dopuszczalny nacisk każdej z osi składowych osi wielokrotnej (grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową) kontrolowanego pojazdu nie może przekroczyć 9,5 tony. To właśnie za przekroczenie tak wadliwie określonego nacisku jednej z osi składowych, a nie grupy osi jako całości, jak wskazuje § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia, wymierzona została skarżącej kara pieniężna.W tych okolicznościach zarówno zaskarżona decyzja, jak i decyzja organu I instancji okazały się rozstrzygnięciami wadliwymi, opartymi na nieuprawnionym w transporcie międzynarodowym założeniu, że każda z osi powinna być równomiernie obciążona, a niezachowanie tego warunku świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na oś (9,5 ton). Jednocześnie, organy nie wyjaśniły należycie, dlaczego przyjęto w toku kontroli limit 19 ton dla nacisków grupy osi w pojeździe silnikowym w omawianym przypadku.Decyzje organów obu instancji wydane zostały zatem z naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy. Uznanie bowiem, że przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. był sprzeczny z dyrektywą 96/53/WE i nie mógł być stosowany skutkowało koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w związku z art. 135 p.p.s.a.Decyzje organów wydane została także z naruszeniem przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, co również uzasadniało ich uchylenie, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w związku z art. 135 p.p.s.a. Nie zostały bowiem prawidłowo wyjaśnione i ustalone okoliczności dotyczące przekroczenia dopuszczalnego nacisku grupy osi jako całości, a w konsekwencji nie ustalono prawidłowo, czy i jaka kara powinna być na skarżącą nałożona na podstawie przepisów ostawy – Prawo o ruchu drogowym.Dlatego ponownie rozpatrując sprawę organ uwzględni powyższe wskazania i podejmie czynności w celu wyjaśnienia wszystkich istotnych okoliczności sprawy oraz rozważy wszystkie zarzuty i argumenty podnoszone przez stronę, w tym jej stanowisko zawarte w piśmie z dnia 5 kwietnia 2019 r. (k. 13 akt adm.), i piśmie [...] Polska z dnia 15 lipca 2019 r. (k. 33 akt adm.)Z przytoczonych wyżej względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie – na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. w zw. z art. 135 p.p.s.a. – orzekł, jak w pkt I sentencji wyroku.Rozstrzygnięcie o kosztach postępowania, zawarte w pkt II sentencji wyroku, uzasadniają przepisy art. 200 p.p.s.a. w związku z art. 205 § 1 p.p.s.a. i art. 209 p.p.s.a.

W ocenie Sądu, stanowisko organów obu instancji co do wniosków o dopuszczalnych naciskach osi było błędne, przez co nie było prawidłowe.

Według art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Stosownie natomiast do art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 p.r.d.).

Z przepisów art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd (to jest na przewoźnika), a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów (w tym załadowcy) ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) i jest niezależna od jego (przewoźnika) odpowiedzialności. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na ten podmiot powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności (sprawy) lub dowody wskazują, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140 aa ust. 1 p.r.d.

Biorąc dotychczasowe rozważania pod uwagę stwierdzić należy, że obowiązującą zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu – po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu.

Rzeczywiście definicję legalną pojazdu nienormatywnego zawiera przepis art. 2 pkt 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem, przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Powołany wyżej przepis definiujący pojazd nienormatywny odnosi dopuszczalne naciski osi do przewidzianych prawem dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych. W polskim systemie prawnym przyjęto w art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2020 r. poz. 470, z późn. zm. – dalej jako "u.d.p."), w brzmieniu obowiązującym w dniu przeprowadzonej kontroli, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Zgodnie z art. 41 ust. 2 u.d.p., minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

– mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a p.r.d. mowa jest o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych (por. np. wyroki NSA z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16 i sygn. akt II GSK 2489/16; z dnia 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2346/16 i sygn. akt II GSK 100/17; z dnia 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16; z dnia 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16; z dnia 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17; z dnia 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17 oraz z dnia 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17).

W powołanych wyżej orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny za błędny uznał pogląd, że przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie mogą stanowić podstawy uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Nie podzielono przy tym wyrażanego w orzecznictwie poglądu, że określone w przepisach wymienionego rozporządzenia parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu, bowiem trudno uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych.

Wskazano już, że w sprawie niniejszej znajdują zatem zastosowanie przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a także przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.), które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu i które wydane zostało na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 ustawy – Prawa o ruchu drogowym.

Należy też zwrócić uwagę, że istotnym dla prawidłowego rozstrzygnięcia sporu w niniejszej sprawie było uwzględnienie, że rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z 1996 r. nr 235, s. 59). Przepis art. 1 ust. 2 Dyrektywy 96/53/WE stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (por. przywołany już wcześniej wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17).

Wyjaśnić przy tym należy, że dyrektywy wiążą każde państwo członkowskie w zakresie celu, jaki ma być osiągnięty poprzez stanowienie prawa krajowego zgodnego z założeniami dyrektyw. Państwo powinno podjąć takie działania dostosowawcze, które będą odpowiadać "istocie samej dyrektywy i być dostosowane do jej celu" (por. M. Szwarc, Warunki poprawnej implementacji dyrektyw w porządkach prawnych państw członkowskich w świetle prawa wspólnotowego, PPE 2001, nr 9, str. 5). Najważniejszym kryterium oceny właściwego funkcjonowania norm dyrektyw w prawie krajowym jest zapewnienie im pełnej praktycznej efektywności i w ten sposób pełne osiągnięcie wyznaczonego rezultatu. Jeśli państwo członkowskie podjęło działania implementacyjne dyrektywy do prawa krajowego, ocena czy te działania były wystarczające, aby cel dyrektywy został osiągnięty w prawie krajowym należy do kompetencji organów stosujących prawo. W przypadku częściowego osiągnięcia tego celu, na organie sądowym lub administracyjnym ciąży obowiązek uzyskania rezultatu wyznaczonego w dyrektywie. Obywatel państwa członkowskiego ma prawo przed organem czy sądem powoływać się na niezgodność prawa krajowego z dyrektywą, która winna tę dyrektywę w prawidłowy sposób implementować. Bezpośrednie stosowanie dyrektywy przez organy administracji (i sądy) jest konieczne, gdy służy eliminacji stanu sprzecznego z dyrektywą (zob. wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 października 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 511/18).

Z taką sytuacją mamy do czynienia w niniejszej sprawie. Powołana wyżej dyrektywa Rady nr 96/53/WE określa m.in. maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów. W art. 2 tiret dwanaście tej dyrektywy przyjęto, że maksymalny dopuszczalny nacisk na oś – oznacza maksymalną masę na jedną obciążoną oś lub zestaw osi do używania w ruchu międzynarodowym. Zgodnie z załącznikiem nr I do tej dyrektywy, maksymalny dopuszczalny ciężar na pojedynczą oś nienapędową w pojazdach jednoosiowych wynosi 10 ton (pkt 3.1). Nacisk na oś napędową nie może przekroczyć 11,5 ton (pkt 3.4). Zaś w przypadku podwójnych osi pojazdów silnikowych (pkt 3.5) suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie może przekraczać, jeżeli odległość (d) między osiami wynosi:

. 3.5.1 mniej niż 1 m (d < 1,0) 11,5 tony,

. 3.5.2 między 1,0 m i mniej niż 1,3 m (1,0 ? d < 1,3) 16 ton,

. 3.5.3 między 1,3 m i mniej niż 1,8 m (1,3 ? d < 1,8) - 18 ton, zaś 19 ton jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony, a zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznane na obszarze Wspólnoty za równoważne, jak zdefiniowano w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalny ciężar na każdą oś nie przekracza 9,5 tony.

Przepis ten został implementowany do porządku krajowego w § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Wskazana przez organ interpretacja wyników ważenia determinowana była brzmieniem przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r., który nakazywał ustalać dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi według wzoru NS = NG / n. Unormowanie § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. zostało uchylone przez § 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. (Dz. U. z 2019 r. poz. 2560) z dniem 15 stycznia 2020 r., a więc już po dniu przeprowadzonej kontroli. Prawodawca nie wyjaśnił dlaczego ten przepis został uchylony. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. nie zawiera przepisów przejściowych, które określałyby odmienny od zasad ogólnych zakres czasowy stosowania przepisów uchylonych. W doktrynie i orzecznictwie przyjmuje się jednolicie, że do zdarzeń, które w całości miały miejsce pod rządem uchylonych przepisów prawa materialnego stosuje się te przepisy, które obowiązywały w dacie tych zdarzeń, chyba że ustawa stanowi inaczej. Tym samym uchylenie przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia – nie miało zatem wpływu na dopuszczalność jego dalszego stosowania.

Jednakże stosowanie przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. zostało jednak w orzecznictwie zakwestionowane z innej przyczyny. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 18 lutego 2021 r., w sprawie sygn. akt II GSK 1174/20 stwierdził, że § 5 ust. 2 rozporządzenia był niezgodny z art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE, gdyż wprowadził dodatkowy i sprzeczny z Dyrektywą warunek dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, w sytuacji, gdy maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów, określonych w art. 1 ust. 1 lit. b) Dyrektywy Rady 96/53/WE, ograniczony został do jednego wskaźnika – określonej liczby ton dla grupy osi, bez określania odrębnego warunku dla każdej osi składowej. W takiej sytuacji Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. wprowadzał sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze Dyrektywy Rady 96/53/WE ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy dopuszczalnym wartościom nacisku osi. Naczelny Sąd Administracyjny wyjaśnił również, że jakkolwiek przepis art. 3 ust. 2 Dyrektywy Rady 96/53/WE dopuszcza – w określonym zakresie – wprowadzenie przez Państwa Członkowskie przepisów ustanawiających obowiązek wykazywania przez pojazdy zarejestrowane na ich terytorium lub dopuszczone tam do ruchu nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów, które odpowiadają wymaganiom krajowym, jednakże uprawnienie to uzależnione jest od spełnienia wymogu poszanowania prawa wspólnotowego. Tymczasem analizowana regulacja § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów wymogu tego nie spełnia, bowiem wprowadza dodatkowe ograniczenie w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów, negatywnie wpływające na realizację zasady swobodnego ruchu pojazdów, przy tym wynikający z niej warunek dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi na jednakowym poziomie (zgodnie z wzorem wskazanym w § 5 ust. 2 rozporządzenia) nie może być traktowany jako dopuszczalny wyjątek od zasady określonej w art. 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE, gdyż w istocie wyjątek taki byłby przeważający w odniesieniu do tej zasady. Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił także, że ustalona wyżej niezgodność regulacji normatywnych pozwala na stwierdzenie, że stosowny przepis prawa polskiego musi być pominięty przez organy stosujące prawo, jako niezgodny z prawem Unii.

Przedstawione stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego, uznające przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów za niezgodny z Dyrektywą Rady 96/53/WE dominuje obecnie w orzecznictwie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie (por. wyroki w sprawach sygn. akt: III SA/Lu 86/21, III SA/Lu 87/21, III SA/Lu 1285/20 i III SA/Lu 1011/20).

W konsekwencji stwierdzić należało, że w sprawie niniejszej przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia – nie mógł być przez organy orzekające w sposób legalny zastosowany.

W sprawie miał natomiast zastosowanie § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia stanowiący, że dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ? d ? 1,80 lub 2,00) – 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Przepis ten stanowi implementację pkt 3.5.3 dyrektywy 96/53/WE, stosownie do której, suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie może przekraczać, jeżeli odległość między osiami wynosi między 1,3 m i mniej niż 1,8 m – 18 ton, a w przypadku gdy oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony, a zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznane na obszarze Wspólnoty za równoważne, jak zdefiniowano w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalny ciężar na każdą oś nie przekracza 9,5 tony – 19 ton.

Tym samym przepis § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia wprowadził takie same dopuszczalne naciski osi podwójnej (grupy osi, składającej się z dwóch osi) jak dyrektywa 96/53/WE.

Z przytoczonych przepisów wynika zaś, że w przypadku osi składającej się z dwóch osi (oś podwójna), decydujące znaczenie ma określenie nacisku osi podwójnej jako całości, a nie każdej z osi wchodzącej w jej skład. Równomierne rozłożenie ciężaru na każdą oś składową osi podwójnej przewidziane jest tylko w przypadku podwyższonego dopuszczalnego maksymalnego nacisku osi podwójnej z 18 do 19 ton, przy spełnieniu innych, dodatkowych warunków.

Jak wynika wprost z uzasadnienia zaskarżonej decyzji, organy zbadały wprawdzie w niniejszej sprawie naciski grupy osi, zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia, jednak zastosowały przepis § 5 ust. 2 tego rozporządzenia, czego zrobić nie mogły, i w konsekwencji przyjęły, że dopuszczalny nacisk każdej z osi składowych osi wielokrotnej (grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową) kontrolowanego pojazdu nie może przekroczyć 9,5 tony. To właśnie za przekroczenie tak wadliwie określonego nacisku jednej z osi składowych, a nie grupy osi jako całości, jak wskazuje § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia, wymierzona została skarżącej kara pieniężna.

W tych okolicznościach zarówno zaskarżona decyzja, jak i decyzja organu I instancji okazały się rozstrzygnięciami wadliwymi, opartymi na nieuprawnionym w transporcie międzynarodowym założeniu, że każda z osi powinna być równomiernie obciążona, a niezachowanie tego warunku świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na oś (9,5 ton). Jednocześnie, organy nie wyjaśniły należycie, dlaczego przyjęto w toku kontroli limit 19 ton dla nacisków grupy osi w pojeździe silnikowym w omawianym przypadku.

Decyzje organów obu instancji wydane zostały zatem z naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy. Uznanie bowiem, że przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. był sprzeczny z dyrektywą 96/53/WE i nie mógł być stosowany skutkowało koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w związku z art. 135 p.p.s.a.

Decyzje organów wydane została także z naruszeniem przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, co również uzasadniało ich uchylenie, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w związku z art. 135 p.p.s.a. Nie zostały bowiem prawidłowo wyjaśnione i ustalone okoliczności dotyczące przekroczenia dopuszczalnego nacisku grupy osi jako całości, a w konsekwencji nie ustalono prawidłowo, czy i jaka kara powinna być na skarżącą nałożona na podstawie przepisów ostawy – Prawo o ruchu drogowym.

Dlatego ponownie rozpatrując sprawę organ uwzględni powyższe wskazania i podejmie czynności w celu wyjaśnienia wszystkich istotnych okoliczności sprawy oraz rozważy wszystkie zarzuty i argumenty podnoszone przez stronę, w tym jej stanowisko zawarte w piśmie z dnia 5 kwietnia 2019 r. (k. 13 akt adm.), i piśmie [...] Polska z dnia 15 lipca 2019 r. (k. 33 akt adm.)

Z przytoczonych wyżej względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie – na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. w zw. z art. 135 p.p.s.a. – orzekł, jak w pkt I sentencji wyroku.

Rozstrzygnięcie o kosztach postępowania, zawarte w pkt II sentencji wyroku, uzasadniają przepisy art. 200 p.p.s.a. w związku z art. 205 § 1 p.p.s.a. i art. 209 p.p.s.a.