Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2638/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-04-25 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 140aa ust. 1, art. 2 pkt 35a, art. 64, art. 2 pkt 55 i 57,
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
article: art. 145 par. 1 pkt 1 lit. a, art. 200
journal: Dz.U. 2017 poz 1369
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 kwietnia 2018 r. sprawy ze skargi J. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2017 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego J. P. kwotę 100 (sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] października 2017 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 - dalej "k.p.a."), art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm. - dalej "p.r.d."), § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tj. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), po rozpatrzeniu odwołania J. P. (dalej: "skarżący") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2017 r. nr [...] nakładającą na skarżącego oraz W. M. karę pieniężną w wysokości 2.000 zł.

U podstaw powyższego rozstrzygnięcia organu miały miejsce następujące ustalenia faktyczne.

W dniu [...] lipca 2017 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował J. P., który w ramach prowadzonej w formie spółki cywilnej "Q." wykonywał krajowy przejazd drogowy z ładunkiem sypkim w postaci ziemi na trasie [...].

W związku ze stwierdzonym przewozem ładunku i uzasadnionym podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów, dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w mie4jscowości [...]. Do ważenia użyto wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 857063 i 857015.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] lipca 2017 r. nr [...]. W trakcie dokonanego ważenia stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej samochodu ciężarowego. Zgodnie z wynikiem ważenia wskazana wartość dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów wyniosła 34,30 t, natomiast po odjęciu 2% tolerancji od wskazań wagi stwierdzono, iż masy całkowitej pojazdu ciężarowego wynosi 33,30 t. Dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów mogła wynosić 32 t. Na podstawie pomiarów stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 1,30 t, tj. o 4,06%

Ponadto w trakcie dokonanego pomiaru dopuszczalnych nacisków osi stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu Zgodnie z wynikiem ważenia wartość nacisku na osi napędowej wyniosła 21 t, natomiast po odjęciu 2% tolerancji od wskazań wagi stwierdzono, iż nacisk podwójnej osi napędowej wynosi 20,40 t. W związku z tym, że zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt. 6 lit. c) ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nacisk podwójnej osi napędowej kontrolowanego pojazdu mógł wynosić 18 t, stwierdzono zatem przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu o 2,40 t, tj. 13,33%.

Przedsiębiorca J. P. osobiście wykonujący przewóz drogowy w momencie kontroli osobiście odczytywał wskazania wag po ich ustabilizowaniu się. Skarżący złożył wniosek o ponowne ważenie pojazdu. Drugi pomiar dał następujące wyniki: wartość rzeczywistej masy całkowitej odczytana z wag wyniosła 34,10 t ( po odjęciu 2% tolerancji uzyskano wynik - 33,10 t - 3,44% przekroczenia) natomiast nacisk podwójnej osi napędowej wyniósł 20,70 t ( po odjęciu 2% tolerancji uzyskano wynik - 20,10t. - 11,67% przekroczenia). Przyjęto wyniki drugiego ważenia jako korzystniejsze.

Przewożonym ładunkiem było kruszywo, zakwalifikowane jako ładunek sypki. Kierowca nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym Kierowca odmówił podpisania protokołu kontroli, wskazując, że przy dwukrotnym ważeniu pojazdu inna była waga pojazdu.

W związku ze stwierdzonymi w trakcie kontroli drogowej naruszeniami [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismami z dnia 12 lipca 2017 r. zawiadomił skarżącego oraz W. M. o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie naruszenia przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Skarżący w piśmie z dnia 24 lipca 2017 r. wskazał, że dopełnił wszelkich wymogów związanych z właściwym zaplanowaniem i realizacją transportu, tak aby można było realizować transport bez konieczności uzyskania jakiegokolwiek zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ponadto skarżący podkreślił, że ładunek został prawidłowo rozmieszczony na całej powierzchni skrzyni załadowczej ze szczególnym uwzględnieniem nacisków poszczególnych osi na jezdnię. Nadto podniósł, że w jego ocenie protokół został błędnie sporządzony i zawiera nieprawdziwe dane w zakresie między innymi określenia masy całkowitej, a podczas ważenia wagi nie były połączone przewodem.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2017 r. nałożył na J. P. oraz W. M. karę pieniężną w wysokości 2.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. Organ wskazał na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej o wartość 2,10 tony (przekroczono dopuszczalną wartość o 11,67%) oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 1,1 tony (przekroczono dopuszczalną wartość o 3,44%). W związku z powyższym, kontrolowany pojazd jest pojazdem nienormatywnym mieszczącym się w wymaganiach w zakresie dopuszczalnych parametrów wymiarowo - wagowych i dróg publicznych, przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII.

Odnosząc się do zarzutów zawartych w piśmie z dnia 24 lipca 2017 r. organ wskazał, że skarżący odmówił podpisania protokołu kontroli, a jako powód podał różnice wyników rzeczywistej masy całkowitej w dwóch ważeniach, jednakże nie podważył danych wpisanych do protokołu opartych na karcie pomiarów oraz ważenia pojazdów, którą bez uwag podpisał. Tym samym zdaniem organu niezrozumiałe są dalsze wyjaśnienia skarżącego odnośnie nierówności w miejscu ważenia pojazdu. Przytaczając orzecznictwo sądów administracyjnych, organ wskazał, że nie ma podstaw do twierdzenia, że nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C/II przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisków kół i osi pojazdów, z wyłączeniem możliwości dokonywania pomiarów masy całkowitej pojazdów.

Skarżący odwołał się od tej decyzji, wnosząc o jej uchylenie. Skarżący zarzucił naruszenie art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a.. Skarżący podniósł, że organ I instancji pominął wyjaśnienia skarżącego z dnia 24 lipca 2017 r.. Ponadto organ I instancji nie poinformował skarżącego zakończeniu postępowania, przez co uniemożliwił mu czynny udział w postępowaniu. Zdaniem skarżącego w trakcie ważenia doszło do nieprawidłowego pomiaru nacisków poszczególnych osi, co również zostało pominięte przez organ I instancji. Skarżący wskazuje również na naruszenie art. 6, art. 7, art. 8 i art. 80 k.p.a. oraz art. 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżący wskazał także zastosowanie niekorzystnych dla niej rozstrzygnięć w oparciu o obowiązujące akty prawne, a w szczególności nieprzestrzeganie zapisów Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej. Podkreślił, że wagi SAW 10C/II nie byty połączone przewodem i w związku z tym odczyty poszczególnych wskazań budzą jego wątpliwości. Zdaniem skarżącego protokół kontroli nie może być dowodem w niniejszej sprawie, ponieważ wyniki ważenia są niepełne i nie odzwierciedlają stanu faktycznego. W protokole kontroli wpisana została uwaga o treści: "odmawiam podpisania protokołu ponieważ przy dwukrotnym ważeniu była inna waga pojazdu" oraz "nie zgadzam się z pomiarem wagi pierwsze ważenie inny pomiar drugie ważenie inny pomiar". Natomiast w decyzji wskazano, że kontrolowany przedsiębiorca nie wpisał do protokołu żadnych uwag dotyczących samej kontroli, a jedynie uwagi dotyczące chęci zważenia pojazdu na wadze stacjonarnej. Skarżący wskazał również, iż na przewóz ładunku podzielnego nie ma możliwości uzyskania zezwolenia kategorii VII. Skarżący ponownie podniósł, iż na miejscu ważenia znajdowały się dziury, nierówności i uszkodzenia nawierzchni, a dodatkowo miejsce ważenia było zabrudzone, naniesiony piach i ziemia powodowały nierówności w miejscach dołów fundamentowych, w których znajdowały się wagi. Skarżący podkreślił również, iż zgłosił chęć zważenia pojazdu na wadze stacjonarnej w P., na co kontrolujący nie wyraził zgody, przez co uniemożliwił jej przeprowadzenie dowodu. Zdaniem skarżącego wagi SAW 10C nie mogą służyć do wyznaczania masy całkowitej pojazdu i nacisków osi wielokrotnych. Skarżący wskazuje, iż organ I instancji nie zastosował odchyłek określonych w instrukcji obsługi wagi SAW, a zastosował tylko odchyłki określone w zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego, co powoduje, że pomiar jest niewiarygodny. Podkreślił, iż dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Pojazd był załadowany przez pracowników magazynowych, a kierowca został zapewniony o właściwym i zgodnym z przepisami rozmieszczeniu ładunku.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2017 r. nr [...] utrzymał w mocy ww. decyzję. Organ II instancji w zaskarżonej decyzji stwierdził, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. W jego ocenie zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w tej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ wskazał, że w myśl § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20. nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony

Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3! grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1.30 m i nie większej niż 1.80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 £ d < 1,80 lub 2.00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w kola bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy' nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Kontrolowany pojazd wyposażony był w zawieszenie mechaniczne, a odległość między osiami składowymi wynosiła nie mniej niż 1,30 m i nie więcej niż 1.80 m, w związku z czym dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu wynosił 18 t.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk podwójnej osi napędowej 20,1 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0.1 t w górę) - przekroczenie o 2,1 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 11,67%),

- pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 33,1 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 1,1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok, 3,44%),

- podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Zdaniem organu w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Organ podniósł, że stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wiciu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%.

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

W związku z powyższym, zdaniem organu odwoławczego, w niniejszej sprawie należało nałożyć karę pieniężną w wysokości 2000 złotych.

Odnosząc się do zarzutów zawartych w odwołaniu, dotyczących rozbieżności pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem, organ wskazał, że specyfika pomiarów przy pomocy wag przenośnych powoduje, iż pomiary te są w pewnym stopniu niepowtarzalne. Może to wynikać z innego najazdu pojazdu na wagi, lub przesunięcia się ładunku w trakcie pomiarów. Dlatego też inspekcja bierze pod uwagę zawsze wyniki ważenia korzystniejsze dla strony. Ponadto zawsze od rzeczywistych wyników ważenia odejmowany jest błąd pomiaru w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynika z żadnego przepisu, został wprowadzony wewnętrznym zarządzeniem na korzyść stron postępowania.

Ustosunkowując się do zarzutu, że pomiaru pojazdu członowego dokonano za pomocą pary wag SAW I0C/II, które nie zostały ze sobą połączone, organ wskazał, że zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji UE nr D98-09-08, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru osi. Waga do pomiaru obciążenia koła, podłączona przy pomocy kolorowego przewodu, automatycznie wyświetli wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A". Zgodnie zatem z ww. pkt 5.2 homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag w celu pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza możliwości ustalenia nacisku osi za pomocą dwóch wag niepołączonych za pomocą interfejsu. Zdaniem organu nie ma obowiązku łączenia dwóch wag SAW, a jedynie istnieje taka możliwość. Połączenie kablem daje tylko możliwość odczytu w:agi całej osi bez konieczności sumowania wskazań poszczególnych wag, ale to też sprowadza się do automatycznego sumowania wyników- nacisku kół na każdą z wag. Ponadto organ wskazał, że jak wynika z dokumentu "wyniki pomiarów- zewnętrznych oraz ważenia pojazdu/zespołu pojazdów", podpisanego przez kontrolowanego kierowcę, wagi podczas ważenia były połączone przewodem.

Odnosząc się do zarzutu skarżącego, iż protokół kontroli nie może być dowodem w niniejszej sprawie, ponieważ wyniki ważenia są niepełne i nie odzwierciedlają stanu faktycznego organ odwoławczy wyjaśnił, iż wyniki ważenia zostały także wpisane do dokumentu "wyniki pomiarów zewnętrznych oraz wrażenia pojazd u/zespołu pojazdów'", znajdującego się w aktach niniejszej sprawie, który został podpisany przez kontrolowanego kierowcę. Takie same wyniki wrażenia widnieją protokole kontroli z dnia [...] lipca 2017 r. Wagi zostały poddane prawnej kontroli metrologicznej, zatem wyniki z ich odczytów mają rękojmię prawa.

Ustosunkowując się do zarzutu skarżącego co do nierówności i zanieczyszczeń znajdujących się na miejscu ważenia, organ powtórzył za organem I instancji, iż kierowca nie zgłosił do protokołu kontroli żadnych uwag dotyczących nierówności i zanieczyszczeń w miejscu ważenia.

Ponadto organ wskazał, że uzupełniono materiał dowodowy o sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. oraz o pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. nr BMP.070.4.2016.JS.2n/k21220, dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Z ww. sprawozdania z pracy wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa.

Natomiast zdaniem organu z pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. nr BMP.070.4.2016.JS.2n/k21220, wynika, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej. Powyższe względy przemawiają za tym, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu.

W związku z powyższym organ odwoławczy stwierdził, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d., albowiem kontrola, obok przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nie ma więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

Skarżący zaskarżył decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2017 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o uchylenie decyzji i umorzenie postępowania oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania.

Skarżący powtórzył zarzuty i argumentację zawartą w odwołaniu od decyzji I instancji..

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 poz. 1369 ze zm. - dalej jako: p.p.s.a.).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że zasługuje ona na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji naruszają bowiem przepis art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy.

Materialnoprawną podstawę nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w analizowanej sprawie stanowi art. 140aa ust. 1 p.r.d., z którego treści wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt. 1 w/w ustawy, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie bowiem z art. 64 ust. 1 pkt. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d., nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (art. 140aa ust. 3 p.r.d.).

Przywołane wyżej regulacje prawne przewidują zatem odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych, bez wymaganego prawem zezwolenia. Istota odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że aby pociągnąć do niej określony podmiot (podmiot administrowany) konieczne jest zaistnienie dwóch zasadniczych przesłanek: 1) podmiot musi charakteryzować się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności; 2) musi on wyczerpać określone w tej normie znamiona działania lub zaniechania lub znamiona tegoż zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot, o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny).

Tak więc zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany poniósł z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego ujemne konsekwencje (sankcję administracyjną). Zbędne staje się zatem badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład wina podmiotu, gdyż te nie mają wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej.

Sąd w tym miejscu wskazuje, że istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojęcie to zostało zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt. 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 p.r.d.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 p.r.d.).

W świetle wyżej wskazanej definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt. 35a p.r.d., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Zauważyć zatem należy, że przepisy, które znajdą w tym przypadku zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa – co słusznie podnosi skarżący w skardze.

Tak wiec przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt. 35a p.r.d., są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Zatem chcąc stwierdzić, czy w danej sprawie nacisk osi jest większy od dopuszczalnego, a zatem czy mamy do czynienia w tym zakresie z pojazdem nienormatywnym, którym wykonywanie przejazdu po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia jest sankcjonowane na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d., konieczne staje się sięgnięcie do regulacji ustawy o drogach publicznych. Ustawa ta problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z ust.1 tego artykułu po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego artykułu. Z kolei, zgodnie z ust. 2 wskazanego przepisu, Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie wskazanego wyżej art. 41 ust. 2 p.r.d. wydane zostało rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802), w którym ustalony został wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi zatem do wniosku, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym, ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego artykułu, stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi". Jednocześnie, o czym była już mowa powyżej, z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, prowadząca do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla wielokrotnych osi napędowych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one również zastosowanie.

Konsekwentnie należy zatem uznać, podzielając pogląd wyrażony w tym zakresie przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyrokach z dnia 18 lipca 2017 r. sygn. akt II GSK 2670/15, z dnia 26 września 2017 r. sygn. akt II GSK 3492/15 czy też z dnia 12 października 2017 r. sygn. akt II GSK 3692/15, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisku wielokrotnej (w niniejszej sprawie podwójnej) osi napędowej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych.

Wskazać przy tym wypada, że, zdaniem niniejszego składu orzekającego, dla wyznaczenia wskazanych wyżej wartości nie jest prawnie dopuszczalne sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., jak czyni to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie mogą być uznane za przepisy o drogach publicznych, o których mowa w art. 2 pkt. 35a p.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rzeczonego rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 u.d.p.). Warto przy tym zauważyć, że odmiennie kwestia ta przedstawiała się w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., w którym istota odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym była uregulowana w przepisach ustawy o drogach publicznych. Wówczas przepisy tej ustawy regulowały dla dróg publicznych oprócz nacisków pojedynczych osi napędowych, także naciski pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych (zob. lp. 6-8 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych w ówczesnym brzmieniu).

Niewątpliwie istniejący obecnie stan prawny, w którym obowiązujące regulacje nie przewidują możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków m. in. podwójnej osi napędowej tego pojazdu na drogę, stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji z dnia 19 października 2012 r. Ustawodawca nie dostrzegł bowiem, przenosząc definicję pojazdu nienormatywnego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, że zmiana przepisów ustawy o drogach publicznych doprowadziła do tego, iż przepisy te nie odnoszą się już m. in. do nacisków np. wielokrotnych osi napędowych czy nienapędowych. Za powyższe przeoczenie ustawodawcy nie mogą być jednak obciążane podmioty administrowane, poprzez rozszerzenie obecnie przewidzianego zakresu ich odpowiedzialności administracyjnej.

Na gruncie kontrolowanej sprawy organ administracji nie dostrzegł powyższych kwestii – mimo że strona skarżąca podczas postępowania administracyjnego jednoznacznie wskazywała, iż nie zgadza się z ustaleniami kontroli oraz wysokością nałożonej kary - i działając z naruszeniem art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. nałożył na skarżącego karę pieniężną w zakresie nacisku podwójnej osi napędowej za przekroczenie nie przewidzianych dla dróg publicznych wartości tych nacisków.

Jak wynika z powyższego w toku postępowania organy dopuściły się naruszenia art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p., w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy.

Ustosunkowując się natomiast do zarzutów dotyczących stwierdzonego przez organ naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, w ocenie Sądu, ze względu na powyżej szczegółowo opisane uchybienia organu w zakresie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej pojazdu, nie miałyby istotnego znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy, niemniej jednak – wobec pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. - wywody organu w tym zakresie należy uznać za prawidłowe.

Rozpoznając sprawę ponownie organ zobligowany będzie do uwzględnienia wyrażonej powyżej oceny prawnej i poczynionych uwag w zakresie możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków wielokrotnych osi pojazdu na drogę

Mając na uwadze powyższe Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a., w punkcie I sentencji wyroku uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji. W punkcie II sentencji wyroku, orzeczono o kosztach wyroku w oparciu o art. 200 p.p.s.a.