Wyrok WSA w Łodzi, sygn. akt III SA/Łd 54/22
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi
Data orzeczenia: 2022-05-11 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6030 Dopuszczenie pojazdu do ruchu
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Samorządowe Kolegium Odwoławcze
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2022 poz 329
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi  - t.j.
article: art. 156 par. 1 pkt 2
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 76
journal: Dz.U. 2022 poz 988
law: Ustawa z dnia  20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t. j.)

SENTENCJA

Dnia 11 maja 2022 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzata Kowalska, Sędziowie Sędzia NSA Teresa Rutkowska, Sędzia WSA Paweł Dańczak (spr.), , po rozpoznaniu w dniu 11 maja 2022 roku na posiedzeniu niejawnym sprawy ze skargi S. G., D. G. oraz W. G. reprezentowanej przez przedstawiciela ustawowego S. G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w P. z dnia [...] nr [...] w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji w sprawie zarejestrowania pojazdu oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z 28 października 2021 r. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim utrzymało w mocy decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z 15 czerwca 2021 r. stwierdzającą z urzędu nieważność decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego z dnia 22 maja 2017 r. w sprawie zarejestrowania na rzecz B.G. i S.G. pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter nr rej. [...].

W sprawie ustalono następujący stan faktyczny i prawny.

Decyzją z 22 maja 2017 r. Starosta Powiatu Piotrkowskiego zarejestrował na rzecz B.G. i S.G. pojazd marki Mercedes-Benz Sprinter, nr nadwozia [...], wydając dowód rejestracyjny [...], tablice rejestracyjne nr [...] zalegalizowane znakiem legalizacyjnym nr [...] oraz nalepkę kontrolną i kartę pojazdu nr [...].

Pismem z 5 maja 2021 r. Starosta Powiatu Piotrkowskiego zwrócił się do Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim o rozważenie możliwości stwierdzenia nieważności ww. decyzji z 22 maja 2017 r. Zdaniem tego organu wyżej wymieniony pojazd został zarejestrowany pomimo dokonania w nim zmian konstrukcyjnych, na które nie wyraził zgody producent pojazdu. Dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta pojazdu wynosiła 3500 kg. Tymczasem analiza akt administracyjnych przeprowadzona przez Starostę Powiatu Piotrkowskiego wykazała, że ubiegając się o rejestrację ww. pojazdu, wnioskodawcy przedstawili wystawione przez S.G. dokumenty, z których wynika, że dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta wynosi 4600 kg, ponadto załączyli zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym wraz z dokumentem identyfikacyjnym pojazdu oraz opisem zmian dokonanych w pojeździe wystawionym przez S.G., jako uprawionego diagnostę oraz opinię techniczną nr [...].

Do akt sprawy załączony został akt zgonu B.G. oraz postanowienie Sądu Rejonowego w [...] z [...] sygn. akt [...] stwierdzające, że spadek po zmarłej B.G. nabyli mąż S.G. oraz córki D.G. i W.G.

Samorządowe Kolegium Odwoławcze decyzją z 15 czerwca 2021 r. stwierdziło z urzędu nieważność decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego z 22 maja 2017 r. W uzasadnieniu decyzji Kolegium przytoczyło treść art. 72 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm., dalej "p.r.d.") oraz § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 1038 ze zm., dalej "rozporządzenie") oraz wskazało, że Starosta Powiatu Piotrkowskiego wydał decyzję z 22 maja 2017 r. w sprawie zarejestrowania pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter bez przedstawienia przez stronę oświadczenia wystawionego przez producenta marki lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Organ wskazał, że żaden z dokumentów przedstawionych przez stronę nie stanowi oświadczenia wystawionego przez producenta marki lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi (§ 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia). Ich cechą wspólną jest natomiast, że wystawione zostały bezpośrednio lub pośrednio przez S. G. "autora" dokonanych modyfikacji, niebędącego producentem pojazdu, ani jego przedstawicielem. W konsekwencji, zdaniem Kolegium, stwierdzić należy, że weryfikowana decyzja wydana została z naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. w zw. z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, a naruszenie to ma charakter rażący.

Z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy wystąpili D.G. i S.G. (w imieniu własnym i jako przedstawiciel ustawowy córki W.G.), zarzucając naruszenie prawa materialnego, a także przepisów postępowania poprzez ich błędną wykładnię niewłaściwe zastosowanie przepisu art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a., a także § 14 ust. 4 rozporządzenia poprzez nieprawidłowe uznanie, że przedmiotowe rozstrzygnięcie Starosty może zostać unieważnione, jako wydane z rażącym naruszeniem prawa, a także art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. przez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, niedokładne wyjaśnienie i określenie stanu faktycznego i prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wadliwego wydania decyzji o stwierdzeniu nieważności.

Przywołaną na wstępie decyzją z 28 października 2021 r. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim utrzymało w mocy własną decyzję z 15 czerwca 2021 r. W uzasadnieniu, powołując się na treść art. 156 § 1 k.p.a. wskazało, że organ prowadzący postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności zajmuje się kwestiami ściśle prawnymi. W tym postępowaniu nie ma proceduralnej możliwości poszerzenia materiału dowodowego, a tym samym nie wchodzi w grę również poczynienie dodatkowych – uzupełniających ustaleń faktycznych, wobec czego organ opiera się wyłącznie na materiale dowodowym znajdującym się w aktach sprawy.

Kolegium odwołując się do treści art. 72 ust. 1 p.r.d. oraz § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia wyjaśniło, że wnioskiem z 28 kwietnia 2017 r. B.G. i S.G. wystąpili do Starosty Powiatu Piotrkowskiego o rejestrację pojazdu marki Mercedes-Benz, nr nadwozia [...]. Wraz z wnioskiem strony przedstawiły organowi rejestracyjnemu następujące dokumenty: umowę kupna-sprzedaży, dokument "Sprzedaż Pojazdów" z 14 grudnia 2016 r. (dot. innego pojazdu), dowód rejestracyjny nr [...] wraz z tłumaczeniem z języka angielskiego, zaświadczenie o badaniu technicznym pojazdu (okresowym i dodatkowym) nr [...] przeprowadzonym przez uprawnionego diagnostę S.G. w dniu 21 marca 2017 r. wraz z dokumentem identyfikacyjnym pojazdu i opisem zmian dokonanych w pojeździe, opinię techniczną nr [...], oświadczenie o braku tablic rejestracyjnych pojazdu sprowadzonego z zagranicy, świadectwo zdatności do ruchu drogowego i poświadczenie przeprowadzenia badania zdatności do ruchu wystawione przez A. GmbH, wraz z certyfikatem of conformity no. [...] wystawionym przez "G." S.G. i A. GmbH.

Kolegium wskazało, że z dowodu rejestracyjnego załączonego do wniosku o rejestrację wynika, że technicznie dopuszczalny ciężar całkowity wskazanego wcześniej pojazdu wynosił 3500 kg, ilość miejsc łącznie z miejscem kierowcy: 3, rodzaj pojazdu: furgonetka (pojazd do lekkich towarów). Ponadto w aktach sprawy znajduje się pismo Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o. z 16 listopada 2020 r., w którym wskazano, iż pojazd ten był wyprodukowany z dopuszczalną masą całkowitą 3500 kg, liczba miejsc 3. W piśmie tym wskazano również, iż był on wyprodukowany na zamówienie z rynku brytyjskiego - kierownica po prawej stronie, przystosowany do ruchu lewostronnego. Podniesiono również, że producent nie udostępnia technologii umożliwiającej zmianę położenia kierownicy i przystosowania do ruchu po zakończeniu procesu produkcji danego pojazdu, co oznacza, że nie przewiduje zmiany tego typu. Przedmiotowy pojazd był wyprodukowany jako samochód ciężarowy kategorii NZ, w oparciu o świadectwo homologacji europejskiej nr [...], wariant –[...], wersja [...].

Tymczasem strony, składając wniosek o rejestrację pojazdu, przedstawiły dokumenty wskazujące, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu (na skutek modyfikacji konstrukcyjnych dokonanych przez stronę) wzrosła do 4600 kg, a liczba miejsc siedzących (z kierowcą) wzrosła do 24. Zmieniono przy tym rodzaj pojazdu na autobus.

Zgodnie z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia strona powinna przedstawić oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Żaden z dokumentów przedstawionych przez stronę przy rejestracji nie stanowi oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. W tej sytuacji decyzja Starosty Powiatu Piotrkowskiego z 22 maja 2017 r. w sprawie zarejestrowania na rzecz B.G. pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter została wydana z rażącym naruszeniem § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia w zw. z art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d.

Odnosząc się do zarzutów zawartych we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy Kolegium podniosło, że bez wpływu dla stwierdzenia nieważność ww. decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego była okoliczność, czy firma "G." S.G., która, jak podają skarżący, zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C - produkcja autobusów oraz 45.20.Z - konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, i w związku z tym była uprawniona do dokonania zmian konstrukcyjnych pojazdu podlegającego rejestracji, na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 lit. b p.r.d.. Podstawę stwierdzenia nieważności decyzji pierwszoinstancyjnej stanowiła okoliczność braku przedstawienia przy rejestracji pojazdu oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, o czym mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia.

Organ odwoławczy podkreślił, że z pisma spółki Mercedes-Benz Polska z 29 lipca 2020 r. wynika, że firma "G." nie jest partnerem Mercedes-Benz w zakresie zabudów i nie współpracuje z tą firmą. Mercedes-Benz opracował wytyczne dla firm zabudowujących, w których nie są przewidziane możliwości zmiany dopuszczalnej masy całkowitej, rozstawu osi oraz zwisu (długości pojazdu) dla pojazdów tego typu. Wprawdzie powyższe pismo sporządzone zostało już po dacie wydania weryfikowanej decyzji organu I instancji, to jednak potwierdza, że firma "G." nie jest przedstawicielem producenta pojazdu. Kolegium wskazało także na brak możliwości zastąpienia oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta, o którym mowa w § 14 ust. 4 pkt rozporządzenia, innymi dokumentami, w tym badaniami przeprowadzonymi na zlecenie "G." S.G. przez "Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Sp. z o.o.".

Organ odwoławczy nie zgodził się także ze stanowiskiem skarżących, że w oparciu o definicję zawartą w art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 151/1), a także w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE. L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, S.G. może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Przepisy te nie dają podstaw do innej oceny weryfikowanej decyzji w kontekście okoliczności sprawy. Nie można bowiem uznać, że S.G., prowadzący działalność gospodarczą pod firmą "G." S.G., był producentem pojazdu, w sytuacji gdy firma ta dokonywała jedynie zmian konstrukcyjnych w pojeździe o ustalonych i objętych homologacją parametrach, którego faktycznym producentem była firma Mercedes-Benz. W tej sytuacji zarejestrowanie pojazdu, w którym S.G. dokonał zmian konstrukcyjnych mogło nastąpić na podstawie oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Tymczasem z oświadczenia faktycznego producenta wynika, że firma "G." S.G. nie była przedstawicielem producenta, ani jego partnerem.

Kolegium nie zgodziło się ze skarżącymi, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać, za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. Wskazało przy tym, że skoro S.G. nie można uznać w świetle prawa europejskiego za spełniającego definicję producenta, to nie można zgodzić się z twierdzeniem, że "produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas".

Organ podkreślił, że przepis § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W stanie faktycznym niniejszej sprawy, nie wystąpiły trudności w interpretacji przepisu prawa lub kwalifikacji prawnej okoliczności wynikających z ustalonego stanu faktycznego. Wnioskodawcy na etapie składania wniosku o rejestrację pojazdu nie przedstawili wszystkich dokumentów wymaganych przepisami prawa do jego rejestracji, skutkiem czego nie mogli otrzymać pozytywnej decyzji. Nie może funkcjonować w obrocie prawnym decyzja o rejestracji pojazdu, w stosunku do której ustalono, że została wydana na podstawie wadliwych dokumentów, tudzież gdy takich dokumentów w ogóle nie pozyskano, zwłaszcza w sytuacji gdy brak taki wynika z niezastosowania przepisów, które organ zobligowany był zastosować. W sprawie nie zaszła także negatywna przesłanka stwierdzenia nieważności z art. 156 § 2 k.p.a. Decyzja z 22 maja 2017 r. dotknięta jest kwalifikowaną wadą prawną w postaci rażącego naruszenia § 14 ust. 4 pkt 4 rozporządzenia w zw. z art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. W ocenie organu odwoławczego pozostawanie w obrocie prawnym decyzji o zarejestrowaniu pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych bez stosownego oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, naruszając w sposób rażący wskazane przepisy prawa wywołuje skutki niemożliwe do zaakceptowania w praworządnymi państwie, dlatego należało ją wyeliminować z obrotu prawnego.

W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi pełnomocnik skarżących wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji wraz z poprzedzającą ją decyzją z 15 czerwca 2021 r. oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych, zarzucając naruszenie:

1. prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przepisów art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a. a także § 18 ust. 6 pkt 2 rozporządzenia poprzez nieprawidłowe uznanie, że przedmiotowe rozstrzygniecie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa;

2. procedury administracyjnej, tj. art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, w tym brak rozstrzygnięcia zarzutów składanych we wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy, niedokładne wyjaśnienie i określenie stanu faktycznego i prawnego sprawy co w konsekwencji doprowadziło do wadliwego wydania decyzji o stwierdzeniu nieważności.

W uzasadnieniu skargi skarżący wskazali, że stanowisko organu administracji jest nieprawidłowe, bowiem pojazd był poddawany procedurze zmian konstrukcyjnych, o której mowa w art. 81 ust.11 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym (badanie pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem), a nie procedurze rejestracji pojazdu nowego homologowanego. Ustawa nie zawiera definicji legalnej producenta pojazdu. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 2018/858 w art. 3 "Definicje" w pkt 40 wskazuje na definicję legalną producenta tj. "osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych. Analogiczną definicję użyto w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013. Artykuł 3 "Definicje" w pkt 47 definiuje producenta jako "każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty homologacji typu lub proces udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, niezależnie od tego, czy ta osoba fizyczna lub prawna bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i konstruowania pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego podlegających homologacji. W tym kontekście strona uznała, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla niego odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. W taki sposób te przepisy interpretował przedsiębiorca. W świetle prawa europejskiego skarżący może być uznany za spełniającego definicję producenta, zatem produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas. Złożone do sprawy dokumenty w postaci dokumentacji technicznej świadczą, że na modyfikację pojazdu uzyskiwano odpowiednie europejskie certyfikaty gruntownie, niezależnie od producenta, badano bezpieczeństwo dokonywania takich zmian. Poświadczono, że pojazdy pomimo dokonania zmian konstrukcyjnych oraz zmiany mas są bezpieczne w ruchu drogowym. Nie było zatem i nie ma przeciwskazań do ich rejestracji i poruszania się po drogach publicznych. Na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6 p.r.d. zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, ale jednocześnie w lit b) tej normy wskazano wyjątek od tej zasady w przypadku, gdy zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. Firma skarżącego, tj. A. S. G. prowadzi legalnie działalność gospodarczą z tym związaną. Zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKO 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, które wskazują na spełnienie powyżej normy prawa o ruchu drogowym. Modyfikacje i badania techniczne pojazdów prowadzone były zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, a firma, która je wykonywała ma wyraźną kompetencję ustawową do ich wykonywania.

W odpowiedzi na skargę Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim wniosło o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył co następuje:

Skarga jest niezasadna.

W pierwszej kolejności zaznaczyć trzeba, że sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym, na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r. poz. 374 ze zm.).

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tj. Dz. U. z 2021 r., poz. 137), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r., poz. 329, dalej: "p.p.s.a."), który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Uwzględnienie skargi może nastąpić również poprzez stwierdzenie nieważności decyzji lub postanowienia, gdy zaskarżony akt jest dotknięty jedną z wad wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a. (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). W razie nieuwzględnienia skargi sąd skargę oddala (art. 151 p.p.s.a.).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów Sąd uznał, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

W pierwszej kolejności podkreślić należy, że zaskarżona decyzja wydana została w postępowaniu o stwierdzenie nieważności decyzji, które jest nadzwyczajnym trybem postępowania administracyjnego i którego przesłanki zastosowania zostały enumeratywnie wymienione w art. 156 § 1 k.p.a. Tryb ten jest wyjątkiem od wyrażonej w art. 16 k.p.a. zasady ogólnej trwałości decyzji, a organ administracji publicznej orzekający w tym trybie, posiada jedynie uprawnienia kasacyjne, tzn. rozstrzyga tylko i wyłącznie w kwestii istnienia bądź nieistnienia - w dacie wydania kontrolowanej w trybie stwierdzenia nieważności decyzji - przesłanek z art. 156 § 1 k.p.a., nie rozstrzyga zaś o istocie sprawy będącej przedmiotem postępowania prowadzonego w trybie zwykłym. Oznacza to, że w postępowaniu nadzorczym - odmiennie niż w postępowaniu toczącym się w trybie zwykłym - nie można rozpatrywać sprawy co do istoty. Przedmiotem postępowania nadzorczego jest bowiem decyzja, a nie sprawa. W postępowaniu nadzorczym są rozpoznawane kwestie prawne, a organ nadzoru działa wyłącznie jako organ kasacyjny.

Podstawą stwierdzenia nieważności przez Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim nieważności decyzji rejestracyjnej z 22 maja 2017 r. było zaistnienie w sprawie przesłanki przewidzianej w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., a mianowicie wydania kwestionowanej decyzji z rażącym naruszeniem prawa.

Należy podkreślić, że rażące naruszenie prawa określane jest w orzecznictwie sądowoadministracyjnym jako oczywiste i bezsporne naruszenie przepisu prawa, a przy tym takie, które koliduje z zasadą praworządnego działania organów administracji publicznej w demokratycznym państwie prawa. Ponadto o tym, czy naruszenie prawa jest "rażące", decyduje ocena skutków społeczno-gospodarczych jakie dane naruszenie za sobą pociąga (por. np. wyrok NSA z 20 października 2010r., sygn. akt II OSK 1614/09, Lex nr 746680; wyrok WSA w Olsztynie z 12 sierpnia 2010 r., sygn. akt II SA/Ol 499/10, Lex nr 666071). "Rażące" naruszenie prawa występuje w sytuacji, gdy treść decyzji pozostaje w wyraźnej i oczywistej sprzeczności z treścią przepisu prawa, a charakter tego naruszenia powoduje przy tym, że decyzja taka nie może być akceptowana jako akt wydany przez organ praworządnego państwa (por. wyrok WSA w Warszawie z 14 października 2004 r. sygn. akt III SA 2293/03, Monitor Podatkowy 2004/11/3; wyrok NSA z 7 czerwca 2001 r. sygn. akt III SA 907/00, powołany w Ordynacja podatkowa. Komentarz, S. Babiarz, M. Niezgódka-Medek, Warszawa 2004, s. 635). Skutki, które wywołuje decyzja uznana za rażąco naruszającą prawo, to skutki niemożliwe do zaakceptowania z punktu widzenia wymagań praworządności - gospodarcze lub społeczne efekty naruszenia, których wystąpienie powoduje, że nie jest możliwe zaakceptowanie decyzji jako aktu wydanego przez organy praworządnego państwa (por. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 8 lutego 2013 r., sygn. akt I OSK 1683/11, Lex nr 1356965). Naruszenie prawa ma cechę rażącego, gdy decyzja nim dotknięta wywołuje skutki prawne niedające się pogodzić z wymaganiami praworządności, którą należy chronić nawet kosztem obalenia ostatecznej decyzji. Ustalone jest ponadto w doktrynie i orzecznictwie, że rażące naruszenie prawa występuje w przypadku naruszenia przepisu prawnego, którego treść bez żadnych wątpliwości interpretacyjnych może być ustalona w bezpośrednim rozumieniu. O oczywistym naruszeniu prawa można mówić tylko w odniesieniu do przepisu, którego treść nie budzi wątpliwości, a interpretacja w zasadzie nie wymaga sięgania po inne metody wykładni poza językową. Tak więc rażące naruszenie prawa nie zachodzi wówczas, gdy nie istnieje oczywista sprzeczność między treścią przepisu a rozstrzygnięciem (por. wyrok NSA z 23 czerwca 2005 r. sygn. akt FSK 2475/04, Lex nr 173255).

Reasumując, wskazać należy, że decyzja administracyjna może zostać uznana za wydaną "z rażącym naruszeniem prawa", o którym mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., gdy w odniesieniu do niej spełnią się kumulatywnie następujące przesłanki: oczywistość naruszenia prawa polegająca na widocznej sprzeczności pomiędzy treścią rozstrzygnięcia a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną; przepis, który został naruszony, nie wymaga przy jego stosowaniu wykładni prawa; skutki, które wywołuje decyzja, są nie do pogodzenia z wymaganiami praworządności, które należy chronić nawet kosztem obalenia tej decyzji" (por. wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z 8 maja 2014 r., sygn. akt III AUa 892/13, Lex nr 1483812).

Przenosząc powyższe na grunt sprawy niniejszej należy podkreślić, że kontrolowana w trybie nadzoru decyzja z 22 maja 2017 r. zapadła na podstawie art. 73 ust. 1 p.r.d. (w brzmieniu obowiązującym na dzień wydania kontrolowanej decyzji), zgodnie z którym rejestracji pojazdu dokonuje na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana, z zastrzeżeniem ust. 2-5. Stosowne do art. 72 ust. 1 p.r.d. rejestracji dokonuje się na podstawie:

1) dowodu własności pojazdu lub dokumentu potwierdzającego powierzenie pojazdu, o którym mowa w art. 73 ust. 5;

2) karty pojazdu, jeżeli była wydana;

3) świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane;

4) zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu, jeżeli jest wymagane albo dowodu rejestracyjnego pojazdu lub innego dokumentu wydanego przez właściwy organ państwa członkowskiego, potwierdzającego wykonanie oraz termin ważności badania technicznego;

5) dowodu rejestracyjnego, jeżeli pojazd był zarejestrowany;

6) dowodu odprawy celnej przywozowej, jeżeli pojazd został sprowadzony z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy;

6a) dokumentu potwierdzającego zapłatę akcyzy na terytorium kraju albo dokumentu potwierdzającego brak obowiązku zapłaty akcyzy na terytorium kraju albo zaświadczenia stwierdzającego zwolnienie od akcyzy, w rozumieniu przepisów o podatku akcyzowym, jeżeli samochód osobowy lub pojazd rodzaju "samochodowy inny", podrodzaj "czterokołowiec" (kategoria homologacyjna L7e) lub podrodzaj "czterokołowiec lekki" (kategoria homologacyjna L6e) został sprowadzony z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy.

Stosownie do art. 76 ust. 1 p.r.d. minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia:

1) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, ministrem właściwym do spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony Narodowej:

a) warunki i tryb rejestracji pojazdów, czasowej rejestracji pojazdów, wyrejestrowania pojazdów, z zastrzeżeniem ust. 2-3, oraz wzory dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, nalepki kontrolnej, tablic rejestracyjnych oraz innych tablic, cech identyfikacyjnych i oznaczeń, w które zaopatruje się pojazd, a także ich opis,

b) warunki dystrybucji blankietów dowodów rejestracyjnych, pozwoleń czasowych i nalepek kontrolnych,

c) szczegółowe wymagania techniczne dla tablic rejestracyjnych oraz zakres i sposób ich badania;

2) wysokość opłat za wydanie dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, tablic (tablicy) rejestracyjnych i nalepki kontrolnej oraz ich wtórników;

3) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, szczegółowe czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzory dokumentów w tych sprawach.

Na podstawie powyższej delegacji wydane zostało rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (Dz. U. z 2016 r., poz. 1038 ze zm.).

Stosownie do treści § 14 ust. 4 ww. rozporządzenia w przypadku zgłoszenia przez właściciela pojazdu wniosku o zmianę danych technicznych pojazdu dotyczących mas i nacisków osi, zawartych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającą ze zmiany właściwych, określonych w określonych w przepisach warunków technicznych, do wniosku dołącza się:

1) dowód rejestracyjny pojazdu;

2) oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi.

W rozpoznawanej sprawie stan faktyczny jest bezsporny. B. G. i S. G. składając, wniosek o rejestrację pojazdu Mercedes Benz Sprinter przedstawiła dokumenty wskazujące, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu zmieniła się z 3500 kg na 4600 kg (wskutek dokonanych przez S. G. zmian konstrukcyjnych z pojazdu specjalnego na autobus). Strona przedłożyła wystawione przez S. G. dokumenty, z których wynika, że dopuszczalna masa całkowita nadana przez producenta (po zmianach) wynosi 4600 kg, ponadto załączyła zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym wraz z opisem zmian dokonanych w pojeździe wystawionym przez S. G., jako uprawionego diagnostę oraz opinią techniczną. Strona przedstawiła ponadto opisane wcześniej zaświadczenia o przeprowadzonych badaniach technicznych przez S. G., jako diagnostę oraz świadectwo zdatności do ruchu drogowego i poświadczenie przeprowadzenia badania zdatności do ruchu wystawione przez B., wraz z certyfikatem of conformity no. D*730301 * wystawionym przez A. S. G. i B.

Na tej podstawie organ I instancji wydał 22 maja 2017 r. decyzję o rejestracji przedmiotowego pojazdu. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim stwierdziło nieważność ww. decyzji, uznając, że została ona wydana z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. i § 14 ust. 4 pkt 2 ww. rozporządzenia. W ocenie Kolegium, wnosząc o rejestrację przedmiotowego pojazdu nie przedstawiono oświadczenia producenta lub jego przedstawiciela, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Załączone do wniosku dokumenty nie są oświadczeniami, o których mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. Sąd podziela stanowisko organu, że w obrocie prawnym nie może znajdować się decyzja, która wydana została wbrew wyraźnemu nakazowi wynikającemu z wydanego na podstawie ustawy rozporządzenia, tzn. mimo nieprzedstawienia przez wnioskodawczynię przy rejestracji pojazdu obowiązkowych oświadczeń w zakresie homologacji pochodzących od producenta lub przedstawiciela producenta. Zasadnie zatem organ zastosował tryb z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., bowiem decyzja z 22 maja 2017 r. wydana została z rażącym naruszeniem prawa.

Stosownie do powołanego wyżej § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, wnosząc o rejestrację przedmiotowego pojazdu, w którym dokonano zmian danych technicznych w zakresie masy pojazdu oraz dopuszczalnej masy całkowitej, wnioskodawca zobowiązany był do przedstawienia oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Sąd podziela stanowisko organu, że przedstawione przez stronę dokumenty nie stanowią wymaganego przez § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia oświadczenia producenta lub przedstawiciela tego producenta. Z przedłożonych dokumentów nie wynika, aby S. G. był przedstawicielem producenta lub producentem. W aktach sprawy znajduje się natomiast pismo Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o. w Warszawie z 16 listopada 2020 r., z którego wynika, że firma A. nie jest partnerem Mercedes-Benz w zakresie zabudowy i z nią nie współpracuje. Producent pojazdów marki Mercedes-Benz opracował wytyczne dla firm zabudowujących, w których nie są przewidziane możliwości zmiany dopuszczalnej masy całkowitej, rozstawu osi oraz zwisu (długości pojazdu) dla pojazdów tego typu. W piśmie z 21 października 2020 r. Mercedes-Benz Polska wskazał dodatkowo, że nie produkuje autobusów na bazie pojazdów Sprinter.

Stąd zasadnie organ przyjął, że decyzja z 22 maja 2017 r. wydana została z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. i § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, co stanowiło podstawę do stwierdzenia jej nieważności. Sąd nie podzielił zatem zarzutu skarżących naruszenia art. 156 § 1 pkt 2 i art. 157 § 1 k.p.a.

W zakresie dokonanych w pojeździe zmian konstrukcyjnych wypowiedział się tutejszy Sąd w wyroku z 9 kwietnia 2021 r. III SA/Łd 1048/20 dotyczącym skargi S. G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z 9 października 2020 r. w przedmiocie cofnięcia uprawnień diagnosty do wykonywania badań technicznych pojazdów. Sąd oddalając skargę wskazał, że zgodnie z treścią art. 2 pkt 54 p.r.d. dopuszczalna masa całkowita oznacza największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. W myśl art. 2 pkt 61 p.r.d. maksymalna masa całkowita oznacza największą masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, określoną przez producenta pojazdu. Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ponad maksymalną masę pojazdu przewidzianą przez producenta jest niemożliwa bez uprzedniej zgody producenta pojazdu na zmianę maksymalnej masy pojazdu. Kwestię tę wyjaśnia pismo Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie z dnia 23 marca 2020 r. i Sąd w obecnym składzie podzielił argumentację w nim przedstawioną. Skarżący natomiast zwiększył dopuszczalną masę całkowitą pojazdu bez uprzedniej zgody producenta. Z całą pewnością takiej zgody też nie przedstawił.

Należy wskazać, że zgodnie z art. 66 ust. 4 pkt 6 p.r.d. zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, z wyjątkiem:

a) pojazdu, na którego typ zostało wydane świadectwo homologacji typu lub inny równoważny dokument, o którym mowa w art. 70j ust. 1, art. 70k ust. 1, art. 70o ust. 1, art. 70zo ust. 1, art. 70zp ust. 1 albo art. 70zu ust. 1,

b) pojazdu, w którym zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie.

W wyroku III SA/Łd 1048/20 Sąd podniósł, że skarżący dokonywał zmian rodzaju pojazdu z samochodu ciężarowego na autobus, o czym była mowa we wcześniejszych rozważaniach. Zmiany takie są dopuszczalne po spełnieniu wymogów określonych w § 9d rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r., a jednym z nich jest uzyskanie wyników badania jednostki uprawnionej co do spełnienia odpowiednich wymagań technicznych. WSA wskazał również, że skarżący przed dokonaniem zmian nie wystąpił do producenta pojazdu o zgodę na dokonanie zmian konstrukcyjnych.

Należy także zwrócić uwagę, że z pisma spółki Mercedes-Benz Polska z 16 listopada 2020 r. wynika, że pojazd był wyprodukowany jako samochód ciężarowy kategorii N2, w oparciu o stosowne świadectwo homologacji europejskiej. Homologacja to procedura, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny jest zgodny z obowiązującymi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi. W procesie homologacji całopojazdowej homologację uzyskuje m.in. układ hamulcowy dla konkretnej masy całkowitej pojazdu, a normy bezpieczeństwa technicznego dla samochodów do przewozu osób i ich bagażu (M3 – autobus) są bardziej restrykcyjne niż dla samochodów skonstruowanych głównie do przewozu ładunków (kategoria N). Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu jest więc istotną zmianą mającą niewątpliwie wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, a zwłaszcza zdrowie i życie ludzi. Z kolei stosownie do art. 70za ust. 9 p.r.d. minister właściwy do spraw transportu ogłasza, w drodze obwieszczenia, przygotowany przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego wykaz jednostek uprawnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz badań potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu. Skarżący nie przedstawił dokumentu wystawionego przez jednostkę uprawnioną do przeprowadzania tego rodzaju badań wymienioną w wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 70za ust. 9 p.r.d. obwieszczeniu Ministra Budownictwa z dnia 23 lutego 2016 r. w sprawie wykazu jednostek uprawnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz badań potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu (Dz. Urz. MIiB poz. 12). Firma "A" S. G. nie została także w powyższym obwieszczeniu wskazana jako podmiot uprawniony do przeprowadzania takich badań. Na uwzględnienie nie zasługują więc twierdzenia skarżącego, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać́ za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia.

Nie mają racji skarżący podnosząc, że w świetle przepisów europejskich S. G. może zostać uznany za producenta pojazdu. Na podstawie art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 151/1), jak również art. 3 pkt 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE. L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, S. G. nie może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Marka Mercedes-Benz, jako zastrzeżony znak towarowy, należy bowiem do Grupy Daimler, którą należy traktować jako faktycznego producenta przedmiotowego pojazdu. Ponadto pojazd był zarejestrowany jako furgonetka, a przez dokonanie zmian konstrukcyjnych, zmieniono m.in. dopuszczalną masę całkowitą oraz rodzaj pojazdu - na autobus. W świetle powyższych przepisów nie można przyjąć, czego chcieliby skarżący, że po dokonaniu zmian konstrukcyjnych w pojeździe S. G. stał się jego producentem, gdyż producentem pojazdu pozostaje Daimler, a S. G. w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej dokonał jedynie zmian konstrukcyjnych przedmiotowego pojazdu.

Sąd nie stwierdził również naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, tj. art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. Nie należy zapominać, że przedmiotowe postępowania toczyło się w nadzwyczajnym trybie stwierdzenia nieważności decyzji. Organ nie prowadzi tu odrębnego postępowania dowodowego, tylko na podstawie pierwotnie zebranego materiału dowodowego konfrontuje podstawę prawną uprzednio wydanej decyzji. Wbrew stanowisku stron zawartemu w skardze, rażące naruszenie prawa polegało w rozstrzyganej sprawie na wydaniu decyzji o rejestracji pojazdu wbrew wyraźnemu nakazowi wynikającemu z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, tzn. mimo nieprzedstawienia obowiązkowego oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzających, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, nie zaś na dopuszczeniu do ruchu niesprawnego technicznie pojazdu, dlatego też kwestia wykonania dodatkowych badań w celu potwierdzenia bezpieczeństwa dokonanych zmian konstrukcyjnych pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia.

Stosownie natomiast do treści art. 7a § 1 k.p.a., jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony, chyba że sprzeciwiają się temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania ma bezpośredni wpływ. W ocenie Sądu § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W świetle jego treści proste porównanie zawartości dotychczasowego dowodu rejestracyjnego pojazdu ze zgłoszeniem przez właściciela pojazdu dokonanych zmian, w stanie faktycznym niniejszej sprawy, bezsprzecznie obligowało Starostę Piotrkowskiego do domagania się uzupełnienia przez właściciela dokumentacji pojazdu oświadczenia, o jakim mowa w ww. przepisie rozporządzenia. Nie ulega wątpliwości, że organ tego obowiązku nie dopełnił, a więc przepis ten naruszył w sposób rażący, gdyż go nie zastosował, choć miał taki obowiązek. W sprawie istnieje także niewątpliwie związek przyczynowy między stwierdzonym naruszeniem prawa a treścią decyzji z 22 maja 2017 r. polegający na tym, że gdyby nie doszło do tego uchybienia, to treść decyzji wydanej w postępowaniu zwykłym byłaby inna. Niezastosowanie wyżej wymienionego przepisu skutkowało rejestracją pojazdu, co do którego istnieją uzasadnione wątpliwości, czy po dokonanych zmianach konstrukcyjnych – nieautoryzowanych przez producenta – w ogóle powinien zostać dopuszczony do ruchu. Potencjalne zagrożenie dla zdrowia i życia ludzkiego wynikające z charakteru stwierdzonego naruszenia prawa powoduje, że decyzja o rejestracji przedmiotowego pojazdu nie może być zaakceptowana jako wydana przez organ praworządnego państwa.

Reasumując, Sąd uznał za prawidłowe stanowisko organu, że pozostawanie w obrocie prawnym decyzji w przedmiocie zarejestrowania pojazdu, w którym dokonano jego zmian konstrukcyjnych bez stosownego oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, narusza w sposób rażący wskazywane wcześniej przepisy prawa, co zasadnie skutkowało koniecznością stwierdzenia nieważności decyzji z 22 maja 2017 r.

Mając powyższe na uwadze Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę w niniejszej sprawie oddalił.

is