Wyrok WSA w Lublinie, sygn. akt III SA/Lu 203/19
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Data orzeczenia: 2019-09-24 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1, art. 92c ust. 1
journal: Dz.U. 2019 poz 58
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym
article: art. 151
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 4 lit. f, lit. k, art. 6 ust. 1
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak (sprawozdawca) Sędziowie: WSA Robert Hałabis WSA Iwona Tchórzewska Protokolant: Asystent sędziego Katarzyna Sugier po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 24 września 2019 r. sprawy ze skargi P. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lutego 2019 r., znak [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił decyzję P. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2018 r., nr [...], nakładającą karę pieniężną

w wysokości 11 150 zł na P. B. (skarżącego) prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą Przedsiębiorstwo Handlowo Usługowe B. T. P. B., jednocześnie nakładając na niego karę pieniężną

w wysokości 11 050 zł.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy.

W dniu [...] listopada 2018 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości P. dokonano kontroli drogowej pojazdu marki Volvo o nr rej. [...], kierowanym przez K. K., oraz naczepy marki Kaessboher

o nr rej. [...] Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy na podstawie licencji nr [...], dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Przewóz wykonywany był w imieniu i na rzecz P. B.. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] 2018 r.

W toku kontroli stwierdzono następujące naruszenia: a) podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystaniu z tego urządzenia lub przedmiotu; b) skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o 1 godz.; c) przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone 1) o czas do mniej niż 1 godziny; 2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin, poprzez prowadzenie pojazdu przez 13 godz., co w konsekwencji doprowadziło do przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 3 godz. oraz przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godz. o 2 min.; d) skrócenie dzielonego dziennego czasu odpoczynku - o 6 min.

Na podstawie tych ustaleń decyzją z dnia [...] grudnia 2018 r., nr [...] P. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 11 150 zł (art. 92a ust. 1 oraz wykaz naruszeń i obowiązków, i wysokość kary określona w L.p 6.1.3, L.p 5.7.1., L.p 5.2.1, L.p 5.2.2., L.p 5.2.3. i L.p. 5.6.1. załącznika Nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym; t.j. Dz. U. z 2019 r., poz. 58 ze zm.; dalej jako: u.t.d.). Kara ta stanowiła sumę kar nałożonych na skarżącego za stwierdzone przez organ naruszenia.

W odwołaniu od powyższej decyzji P. B. zarzucił naruszenie szeregu przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego oraz ustawy o transporcie drogowym. Istota argumentów sprowadzała się zarzutu braku wyczerpującego i dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy co do doprowadziło do wadliwego ustalenia, że podmiot wykonujący przewozy miał wpływ na powstanie naruszenia. Według strony osobą, która jest odpowiedzialna za powstanie naruszeń jest tylko i wyłącznie kontrolowany kierowca.

Po rozpatrzeniu odwołania, decyzją z dnia [...] lutego 2019 r., Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) uchylił zaskarżoną decyzję w całości i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 11 050 zł.

W ocenie organu odwoławczego zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci: protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka oraz danych cyfrowych z karty kierowcy i z urządzenia rejestrującego, że przedsiębiorca popełnił zarzucane mu naruszenia. Odnosząc się do wskazanych naruszeń organ odwoławczy zauważył, że stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie.

Organ odwoławczy na podstawie zgromadzonych w sprawie materiałów przedstawił, że:

1. w dniu [...] listopada 2018 r. w godz. 20:00-22:00 kierowca prowadził pojazd posługując się niedozwolonym urządzeniem - magnesem przyłożonym do skrzyni biegów, przejeżdżając dystans około 170 km., oznaczało to nieprzestrzeganie przepisu art. 32 ust. 3 oraz art. 34 rozporządzenia 165/2014. Za naruszenie to polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi przewidziana jest kara w Ip. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym w wysokości 10.000 zł i w takiej wysokości organ nałożył karę na przedsiębiorcę.

2. w dniu [...] października 2018 r. o godz. 6:00 kierowca rozpoczął 30-godziny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. Kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godz. (od godz. 15:27 do godz. 23:27 dnia 29 października 2018 r.), co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę czym naruszył przepisy zawarte w art.8 ust.1-5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Oznacza to, że organ zasadnie nałożył karę pieniężną w wysokości 150 zł za naruszenie określone w lp. 5.7.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

3. a) w dniu [...] października 2018 r. K. K. prowadził pojazd

w okresie od godz. 23:27 dnia 29 października 2018 r. do godz. 20:36 dnia następnego – łącznie przez 13 godzin. Oznacza to, przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 3 godziny,

b) w dniu [...] listopada 2018 r. K. K. prowadził pojazd w okresie od godz. 05:06 do godz. 18:56. Oznacza to że kierowca prowadził pojazd przez 10 godz. i 2 min., przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 2 min. Powyższe świadczy o nieprzestrzeganiu przez kierowcę przedłużonego dziennego czasu prowadzenia pojazdu zdefiniowanego w art. 6 ust.1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

W zakresie przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 2 min. organ odwoławczy odstąpił od wymierzenia kary pieniężnej na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Jednocześnie organ obniżył nałożoną karę pieniężną z wysokości 900 zł i na 800 zł za naruszenia określone w lp. 5.2.1, lp.5.2.2, lp. 5.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d.

4. w dniu [...] listopada 2018 r. o godz. 4:50 kierowca K. K. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać odpoczynek w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W tym okresie kierowca odebrał drugą część odpoczynku trwającą jedynie 8 godz. i 54 min., tj. od godz. 19:56 dnia [...] listopada 201[...] r. do godz. 4:50 dnia [...] listopada 201[...] r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 min czym naruszył normę prawną ustanowioną w art 8 ust.1-4 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Uzasadnione jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł za naruszenie określone w lp.5.6.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnosząc się do zarzutów odwołania Inspektor Transportu Drogowego podnosił, że wskazany przez stronę art. 50 ust. 1 u.t.d. dotyczy naruszeń czasu pracy w zakresie przewidzianym przez ustawę o czasie pracy kierowcy i służy rozgraniczeniu kompetencji Inspekcji Transportu Drogowego oraz Państwowej Inspekcji Pracy. Do zadań Inspekcji Transportu Drogowego zalicza się m.in. kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których stanowi art. 4 pkt. 22 u.t.d.

W ocenie organu zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów postępowania administracyjnego pozostają bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. GITD nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Organ, odwoławczy zważył, iż dowody przedstawione przez stronę przy odwołaniu nie potwierdzają, że przedsiębiorca zapewnia właściwą organizację oraz dyscyplinę pracy. Wskazał, iż z dokumentów CMR nie wynikają takie istotne informacje, jak np. godzina rozpoczęcia zadania przewozowego, podjęcia ładunku, czy jego zakończenia. Zwrócił uwagę, że w ramach planowania zadania przewozowego mieści się nie tylko dojazd do miejsca docelowego, ale także powrót kierowcy do bazy. W wyjaśnieniach zaś strona wskazuje jedynie na wystarczająco dużo czasu, by kierowca dowiózł ładunek do Tallina. Ponadto przedsiębiorca mógł wyeliminować sytuację, w której kierowca używa magnesu poprzez, np. wymianę czujnika ruchu na czujnik ruchu nowej generacji, który jest odporny na działanie niedozwolonych urządzeń w postaci magnesu.

W toku postępowania administracyjnego strona nie wskazała żadnych okoliczności, uzasadniających zastosowanie art. 92c u.t.d. Organ podkreślał, iż to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c ustawy o transporcie drogowym, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem lp. 5.2.1, lp. 5.2.2, lp. 5.2.3, lp. 5.6.1 ,lp. 5.7.1, lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Według organu wpływ przedsiębiorcy na powyższe naruszenia przejawia się w braku kontroli nad kierowcą, oraz braku reakcji na popełniane przez niego naruszenia. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności na które nie miał wpływu lub których nie mógł przewidzieć.

W piśmie z dnia [...] marca 2019 r. P. B. wniósł skargę na decyzję GITD z dnia [...] lutego 2019 r. W jej treści skarżący powtórzył zarzuty i argumentację przytoczoną w uprzednio złożonym odwołaniu, zarzucając naruszenie art. 6, 7 i 8 k.p.a. W uzasadnieniu skargi wskazał, że kierowca samodzielnie podjął decyzję o użyciu magnesu, działając w sposób nieuprawniony i jednocześnie łamiąc polecenia służbowe przedsiębiorcy. K. K. miał zakaz naruszania przepisów związanych z czasem pracy, co było jednym z podstawowych warunków nawiązania współpracy pomiędzy skarżącym a kierowcą. Ponadto pracownik ten został przeszkolony z zakresu czasu pracy kierowców i zabezpieczenia ładunków oraz poinformowany o nakazie przestrzegania obowiązujących przepisów prawa i zakazie łamania norm czasu pracy pod rygorem odpowiedzialności dyscyplinarnej.

Skarżący podkreślił, że w związku z zawartą umową o pracę, kierowca wynagradzany jest w prawidłowy sposób. Do obowiązków kierowcy należy przekazywanie pracodawcy karty kierowcy w celu jej odczytania. Pliki zawarte na karcie kierowcy poddawane były analizie pod kątem zgodności ich zapisów z obowiązującymi normami czasu pracy. Na ich podstawie wyliczane były wszystkie składniki wynagrodzenia kierowcy. W przypadku stwierdzenia naruszeń kierowca był proszony o niezwłoczne złożenie stosownych wyjaśnień. Ponadto pracodawca przeprowadzał rozmowy dyscyplinujące z kierowcą. Skarżący wskazał, że odpowiedzialność za stwierdzone podczas kontroli naruszenia ponosi wyłącznie kierowca, wskazując jednocześnie, że dopuścił się on ich po raz pierwszy. W ocenie skarżącego K. K. miał wystarczającą ilość czasu na przejechanie odległości mniejszej niż 1300 km – dwie jazdy z dnia [...] listopada 2018 r. oraz 19 godzin z dni [...] - [...] listopada 2018 r. Potwierdzeniem tego faktu są zeznania kierowcy złożone pod rygorem odpowiedzialności karnej. Ponadto każda trasa kierowcy była monitorowana pod kątem prawidłowości działania

z przepisami.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi podtrzymując argumentację zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie jest dotknięta wadami prawnymi, które skutkowałyby koniecznością jej uchylenia (stwierdzenia nieważności).

Istotą sporu prawnego w badanej sprawie jest zgodność z prawem nałożenia na skarżącego kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Organy ukarały skarżącego za naruszenia opisane w Załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym pod pozycjami: l.p. 6.1.3 - podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu, l.p. 5.7 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej oraz l.p. 5.2. - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, lp. 5.6. - niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku.

Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.

Rozporządzenie nr 561/2006 w art. 8 ust. 1-5 i 8 stanowi, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24-godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowi, że dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.

Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.

Stosownie zaś do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin.

Zgodnie z art. 33 rozporządzenia nr 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Art. 34 ust. 1 wskazuje przede wszystkim, że kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. W dalszej kolejności przepis ten określa zasady postępowania w sytuacji, gdy w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, są to jednak kwestie nie dotyczące analizowanej sprawy. Wreszcie art. 34 ust. 5 wskazuje informacje, jakie mają być naniesione na wykresówce przez każdego członka załogi pojazdu (oprócz danych identyfikacyjnych kierowcy i pojazdu, daty i miejsca, także wskazania licznika długości drogi oraz czasu, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu). Zakaz fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu formułuje art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014. Ponadto przepis ten stwierdza, że każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

Podstawową kwestią dla oceny legalności zaskarżonej decyzji jest zbadanie, czy organy prawidłowo ustaliły fakty świadczące o niedopełnieniu ww. obowiązków przez kierowcę wykonującego przewóz na zlecenie skarżącego przedsiębiorcy.

Organy opierają swoje ustalenia na materiale dowodowym, którego głównymi składnikami są protokół kontroli, dane cyfrowe zapisane na karcie kierowcy i w pamięci tachografu oraz zeznania świadka – kierowcy pojazdu.

Przede wszystkim analiza danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego wykazała, że w dniu [...]2018r. od godz. 20:00 do godz. 22:00 K. K. prowadził pojazd posługując się niedozwolonym urządzeniem w postaci magnesu przyłożonego do skrzyni biegów, przejeżdżając ok 170 km. Konsekwencją powyższej czynności było rejestrowanie na karcie kierowcy aktywności innej pracy podczas gdy faktycznie kierowca prowadził pojazd. Kierowca podczas kontroli potwierdził, że przyłożył magnes do impulsatora skrzyni biegów w celu fałszowania swoich aktywności. Ponadto z powyższych dowodów wynika również, że kierowca o godz. 06:00 dnia [...].2018r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać min. 9 - godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin tj. od godz. 15:27 do godz. 23:27 dnia [...].2018 r., co oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę. Następnie kierowca prowadził pojazd w okresie od godz. 23:27 dnia [...].2018r. do godz. 20:36 dnia [...].2018r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 13 godzin, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 3 godziny. K. K. okazał nieopisany wydruk z tachografu wobec tego nie stwierdzono zapisów dających podstawę do zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. O godz. 04:50 dnia [...].2018r. kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać odpoczynek w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku trwającą jedynie 8 godzin i 54 minuty tj. od godz. 19:56 dnia [...].2018r. do godz. 04: 50 dnia [...].2018 r. W konsekwencji kierowca skrócił dzienny czas - odpoczynku o 6 minuty. Również i w tej sytuacji nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

W ocenie sądu ustalenia organu są spójne, logiczne i mają oparcie w materiale dowodowym sprawie. Skarżący nie podważył skutecznie tych ustaleń a w zasadzie nie kwestionuje przedstawionego przez organ stanu faktycznego.

Konsekwencją powyższego jest wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem przepisów dotyczących skrócenia wymaganego okresu odpoczynku dziennego o czas do jednej godziny oraz niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku, i przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:

- o czas do mniej niż 1 godziny;

- o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin;

- za każdą następną rozpoczętą godzinę od 2 godzin za każdą następną rozpoczętą godzinę a także nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, co daje podstawę do zastosowania art. 92a ust. 1 u.t.d. w zw. z l.p. 5.2.1, lp. 5.2.2, lp. 5.2.3, lp. 5.6.1 ,lp. 5.7.1, lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do u.t.d.

Skarżący nie kwestionuje samego faktu zastosowania w pojeździe magnesu, wpływającego na prawidłową pracę tachografu, podnosi jedynie, iż nie miał wpływu na działanie kierowcy i nie mógł go przewidzieć. Nie był więc w stanie podjąć stosownych kroków w celu zapobieżenia naruszeniu.

Wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika przewiduje art. 92b u.t.d. oraz art. 92c u.t.d. Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014,

c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Z kolei art. 92c ust. 1 stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

W kontekście przytoczonych regulacji należy się odnieść do zasad rozkładu ciężaru dowodu w zakresie wykazania okoliczności zwalniających z odpowiedzialności za naruszenia popełnione przez podmioty (kierowców), którymi przedsiębiorca się posługuje przy wykonywaniu przewozu. Zebranie dowodów w sprawie, której przedmiotem jest naruszenie przepisów u.t.d. oraz odpowiednich przepisów unijnych, jest obowiązkiem organu dokonującego kontroli. Natomiast wykazanie okoliczności objętych hipotezami przepisów art. 92b i 92c u.t.d., a więc okoliczności pozwalających na wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy za ujawnione naruszenia, a tym samym uniknięcie obowiązku zapłaty kary pieniężnej, obciążają przedsiębiorcę. Obowiązkiem organu jako gospodarza postępowania administracyjnego jest natomiast przeprowadzenie dowodów zawnioskowanych przez stronę, których celem jest zdaniem strony wykazanie istotnych okoliczności dla zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnoprawnej.

Skarżący w postępowaniu administracyjnym nie wykazał, na czym w jego przedsiębiorstwie miała polegać właściwa organizacja i dyscyplina pracy. Dla uznania braku odpowiedzialności przedsiębiorcy nie wystarczy samo oświadczenie kierowcy K. K. o zapoznaniu się z obwieszczeniem w zakresie systemu i rozkładu czasu pracy kierowców, ale również niezbędna jest ocena organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, czasu oznaczonego na realizację danego przedsięwzięcia (przewozu), które faktycznie wymuszają ale i umożliwiają zachowanie określonych w przepisach zasad bezpieczeństwa drogowego. Okoliczności towarzyszące zdarzeniu z dnia [...] listopada 2018 r., tj. posiadanie przez kierowcę w samochodzie magnesu i celowe podłączenie go do impulsatora skrzyni biegów aby oszukać pracę impulsatora, jak i zdobywanie wiedzy o fałszowaniu zapisów tachografu, świadczą jednak o planowanym, z góry powziętym zamiarze naruszenia przez kierowcę przepisów prawa. Świadczy to nie tylko o niewłaściwym doborze pracowników przez przedsiębiorcę, ale i o pewnych nieprawidłowościach w sprawowanej kontroli czasu pracy kierowców, w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, którego kierowca zaopatruje się w niedozwolone dodatkowe urządzenie i zdobywa wiedzę o sposobie fałszowania danych rejestrowanych na tachografie.

Organizacja logistyczna to główny element planowania wykonania zadania z uwzględnieniem takich elementów jak: odpowiednia rezerwa czasowa, rodzaj ładunku, zaplecze parkingowe na trasie przewozu, uwzględnienie zobowiązań dostarczenia towaru, godzin załadunku i rozładunku, możliwości techniczne pojazdu, wykonywanie innych czynności związanych z transportem drogowym oraz właściwa ocena umiejętności i posiadanej wiedzy kierowcy, któremu powierza się wykonanie zadania. Przedsiębiorca powinien tak zaplanować kierowcy zadania przewozowe, aby oprócz wskazówek dotyczących rozpoczęcia i zakończenia zadania przewozowego, kierowca miał zaplanowany także czas i miejsca odpoczynku, a w jego gestii pozostawało jedynie wykonanie przewozu. Zgodnie z art. 10 rozporządzenia (WE) 561/2006 to podmiot prowadzący przedsiębiorstwo transportowe obowiązany jest do wydawania kierowcom odpowiednich poleceń, planowania i organizowania ich pracy, a także przeprowadzania regularnych kontroli dotyczących przepisów rozporządzenia Rady (UE) 165/14 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) 561/2006. Z mocy art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) 561/2006 oraz art. 92a ust. 1 u.t.d., to przedsiębiorca odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy jego przedsiębiorstwa.

Analizując powyższe naruszenia oraz zgromadzony materiał dowodowy Sąd doszedł do wniosku, iż przedsiębiorca organizujący przewozy drogowe nie wykazał w postępowaniu administracyjnym, że zaplanował wykonywanie transportu w sposób gwarantujący kierowcy rzeczywiste warunki przestrzegania wymogów określonych w przepisach rozporządzenia nr 561/2006 oraz rozporządzenia nr 165/14.

Fakt przeniesienia na kierowcę decyzji w sprawie planowania trasy przejazdu, dziennych okresów prowadzenia pojazdu i planowania przerw w jeździe świadczą o nieprawidłowościach w organizacji pracy w przedsiębiorstwie Ogólnikowe twierdzenia skarżącego i kierowcy dotyczące planowania zadań przewozowych, nie mogą stanowić podstawy do zastosowania w sprawie art. 92b ust. 1 u.t.d., ponieważ planowanie i organizowanie czasu pracy kierowcy, a także przeprowadzanie regularnych kontroli przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców leży w interesie przedsiębiorcy, odpowiadającego za ewentualne naruszenia przepisów, których dopuszczają się osoby wykonujące przewozy na jego rzecz. Nawet w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym posługuje się przedsiębiorca przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest wynikiem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które przedsiębiorca nie ma wpływu, wyłączenie odpowiedzialności tego przedsiębiorcy nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników.

Norma prawna wyrażona w art. 92c ust. 1 u.t.d. odnosi się do wyjątkowych sytuacji, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W orzecznictwie sądów administracyjnych podkreśla się, że braku wiedzy o samowolnej ingerencji kierowcy w pracę urządzenia rejestrującego, nie można kwalifikować ani w kategoriach tzw. braku wpływu przedsiębiorcy, ani okoliczności których nie można przewidzieć. Przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w powyższym zakresie. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę, który powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu prowadzonej działalności. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie pracy kierowców, aby transport drogowy wykonywany był zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Profesjonalny przewoźnik nie może skutecznie bronić się argumentem, że tego typu zdarzeń czy okoliczności nie mógł przewidzieć.

W dyspozycji art. 92c u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji art. 92c u.t.d. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować zatrudnionych przez niego pracowników.

W przepisie art. 92c ust. 1 u.t.d. chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane, niedające się przewidzieć, a nie związane z doborem pracowników. Przepis art. 92c ust. 1 u.t.d. wyraźnie statuuje odpowiedzialność obiektywną. Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa.

W świetle powyższego nieuzasadniony jest zarzut skarżącego, że organ nie uwzględnił zeznań kierowcy przesłuchanego w charakterze świadka, z których to zeznań wynika, że kierowca użył magnesu, ponieważ chciał szybciej dojechać do domu. Okoliczność, że kierowca sam podjął decyzję o nierejestrowaniu czasu jazdy nie zwalnia skarżącego z odpowiedzialności. Skarżący nie wykazał bowiem, by naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć ani im zapobiec.

Manipulowanie urządzeniami rejestrującymi i nierejestrowanie wszystkich okresów aktywności przez kierowców jak również naruszanie przez nich przepisów o czasie pracy kierowców nie jest okolicznością, której profesjonalny podmiot organizujący przewozy krajowe nie mógłby przewidzieć. Przeciwnie, jest to jedna z okoliczności, którą podmiot wykonujący przewozy i posługujący się w tym celu osobami trzecimi musi mieć zawsze na uwadze. Powinien w związku z tym podejmować działania mające na celu zapobieżenie dopuszczania się przez kierowcę naruszania norm prawnych dotyczących czasu pracy. Skarżący nie wskazał, że stosował wobec kierowcy sposoby kontroli czasu pracy, chociażby takich jak np. kontrola telefoniczna czy ustalanie miejsca pobytu kierowcy na podstawie zamontowanego w pojeździe GPS-U. A to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek zapewnienia takiej organizacji pracy kierowców, by skłonni oni byli do podejmowania działań zgodnych z prawem a unikali wszelkich naruszeń. W świetle zgromadzonych dowodów należy wręcz stwierdzić, że skarżący nie podejmował ani też nie miał opracowanego i wdrożonego żadnego systemu kontroli nad kierowcą wykonującym w jego imieniu przewozu towaru. Z akt sprawy nie wynika, by skarżący organizował jakiekolwiek szkolenia dotyczące obowiązków kierowców, wagi przestrzegania przepisów z zakresu transportu drogowego i konsekwencji ich naruszenia. Skarżący nie przedstawił też wewnętrznych uregulowań, wskazujących na wprowadzenie takiej organizacji pracy, który zapobiec ma naruszeniom przepisów przez kierowców. Wykazanie, że kierowca zapoznany został z obowiązującymi przepisami prawa nie jest wystarczające.

Również twierdzenie skarżącego, że transport został tak zaplanowany, by kierowca nie musiał się spieszyć nie dawało podstawy do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności. Samo prawidłowe zaplanowanie przewozu nie świadczy jeszcze o podjęciu wszelkich działań mających na celu zapobieżenie naruszeniom. Jest rzeczą oczywistą, że transport musi być tak zaplanowany, by kierowca miał możliwość wykorzystania przewidzianych prawem okresów odpoczynku. Obowiązkiem skarżącego jest jednak nadzorowanie każdego przewozu w taki sposób, by mieć pełną kontrolę nad poszczególnymi jego etapami. Gdyby skarżący sprawował we właściwy sposób kontrolę nad kierowcą w czasie wykonywania przez niego przewozów, zorientowałby się, że kierowca skrócił odpoczynek dzienny do 8 godz. i przekroczył okres prowadzenia pojazdu o 3 godz. W złożonych zeznaniach K. K. podkreślał, że dnia [...] października 2018 r. skrócił odpoczynek dzienny do 8 godz. z uwagi na rozpoczynający się na Słowacji zakaz ruchu pojazdów [...] października 2018 r., (musiał udać się na rozładunek pojazdu) i przez 13 godzin prowadził pojazd.

Rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy jest podstawowym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców. Jakiekolwiek ingerowanie w dane dotyczące czasu pracy kierowców zagraża bezpieczeństwu ruchu, gdyż czas pracy kierowcy i okresy przerw w kierowaniu pojazdem mają bardzo istotne znaczenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego. Ingerencja w urządzenie rejestrujące, w następstwie której dopuszczono się fałszowania czasu pracy kierowcy, mogła mieć bezpośredni wpływ na zdolności percepcyjne kierowcy i niewątpliwie stanowiła bardzo duże zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Prawidłowe jest zatem stanowisko organów co braku podstaw do zwolnienia skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie.

Bezpodstawny jest zarzut naruszenia przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie, organy wyczerpująco zbadały istotne okoliczności faktyczne sprawy, przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 6, art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 k.p.a.), oceniły te dowody zgodnie z art. 80 k.p.a. i na podstawie. l.p. 5.2.1, lp. 5.2.2, lp. 5.2.3, lp. 5.6.1 ,lp. 5.7.1, lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym prawidłowo nałożyły na skarżącego karę pieniężną wysokości 11 050 zł.

Z tych przyczyn Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm.) oddalił skargę.