Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2679/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-04-12 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit.c, ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.
article: par. 3 ust. 1 pkt 8, par. 5 ust. 1 pkt 5 lit. c
journal: Dz.U. 2015 poz 305
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 kwietnia 2017 r. sprawy ze skargi H. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) decyzją z dnia [...] października 2016 r., nr [...], działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 z późn. zm., dalej: k.p.a.), art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137, dalej: p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, dalej: u.d.p.), § 3 ust. 1 pkt 8, § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305, dalej: rozporządzenie z 31 grudnia 2002 r.), po rozpatrzeniu odwołania od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: [...]WITD) z dnia [...] lipca 2016 r., nr [...] o nałożeniu na H. W. (dalej: skarżący, przedsiębiorca) kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł - utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie.

Stan faktyczny i prawny przedstawiał się następująco:

W dniu [...] czerwca 2016 r. w miejscowości Sucha na drodze krajowej nr 94 (Opole- Strzelce Opolskie) zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy (betoniarka) marki [...] o nr rej. [...]. Samochodem tym kierował [...], który wykonywał krajowy przejazd drogowy na terenie [...] z ładunkiem betonu towarowego (ładunek niepodzielny) w imieniu przedsiębiorcy H. W. prowadzącego działalność gospodarcza pod nazwą: [...]

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...]z dnia [...] czerwca 2016 r. Stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) czteroosiowego samochodu osobowego. Naruszenie to zakwalifikowano jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, za które nakłada jest kara w wysokości 15.000 zł.

W odwołaniu od powyższej decyzji przedsiębiorca zarzucił naruszenie art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1 i 2 k.p.a. poprzez wadliwe zważenie pojazdu, w którym włączona była betonomieszarka (gruszka betoniarki była w ruchu). Taki sposób przeprowadzenia ważenia stanowił też naruszenie § 29 zarządzenia nr 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Ponadto niezgodnie z ww Instrukcją inspektorzy nie okazali dokumentów świadczących o legalizacji wagi, świadectwa terenu, na którym przeprowadzono pomiary. Składający odwołanie wnosił także o przesłuchanie kierowcy co do wskazywanych zastrzeżeń dotyczących kontroli.

Odwołanie od powyższej decyzji złożył także pełnomocnik strony. Zarzucił naruszenie art. 7, 77 § 1 k.p.a. wskutek zaniechania wszechstronnego rozpatrzenia materiału dowodowego poprzez przeprowadzenie nieprawidłowej procedury ważenia za pomocą wag SAW 10C (służą jedynie do pomiaru obciążenia koła i osi, a przy tym nie były połączone kablem), błędne zastosowanie definicji pojazdu nienormatywnego, błędne przyjęcie przez organ norm dla podwójnej osi, z których jedna jest napędowa, a druga – nienapędowa.

Zarówno przedsiębiorca, jak i jego pełnomocnik wnosili o uchylenie kwestionowanego rozstrzygnięcia.

Decyzją z dnia [...] grudnia 2016 r. GITD utrzymał w mocy kwestionowane rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu stwierdził, że z § 5 ust 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. wynika, że nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Jak z kolei stanowi § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. z zastrzeżeniem ust. 2-13, dmc nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5 c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego stwierdzono naruszenia:

- nacisk na podwójnej osi napędowej - 22,1 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), przekroczenie o 4,1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22,7 %),

- rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego- 37,6 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1, t w górę) – przekroczenie o 5,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 17,5 %),

- przedsiębiorca wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Zauważył GITD, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg. Zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ wyjaśnił, że w myśl art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2, 3. W art. 41 ust. 2 u.d.p. znalazła się delegacja dla ministra do spraw transportu pozwalająca na określenie dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t bądź 8 t. na jej podstawie zostało wydane przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju rozporządzenie z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Drogę krajową nr 94 na odcinku Opole - Strzelce Opolskie zakwalifikowano jako drogę, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Wobec powyższego, zdaniem GITD, w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu:

a/ o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b/ o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Organ też przywołał treść art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d., w myśl którego karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

Mając na uwadze poczynione podczas kontroli ustalenia co do nacisku osi i dmc samochodu, wymierzono karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za naruszenie wskazane w art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d.

Ważenia pojazdu dokonano za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, o nr fabrycznych: 856462, 856474. Wagi te legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do dnia 30 września 2017 r., które zostały kontrolowanemu okazane przed przeprowadzeniem ważenia. Nadto kierowca został także poinformowany o sposobie przeprowadzenie pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, który kierowca podpisał bez zastrzeżeń.

Organ odwoławczy zwrócił uwagę, że podstawowym materiałem dowodowym w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa, pozostaje protokół kontroli, w którym powinny być ustalone wszystkie niezbędne okoliczności, zwłaszcza że nie można ich później powtórzyć. Oczywiście strona posiada uprawnienie do przedstawienia dowodów, przy pomocy których mogłaby obalić ustalenia protokołu kontroli (por. art. 76 § 3 k.p.a.), a czego nie uczyniła. Przedsiębiorca nie wykazał, aby gruszka z betonem nie obracała się podczas kontroli. Dlatego też zbędne stało się przesłuchanie na tę okoliczność w charakterze świadka kierowcy, jak i samego skarżącego, czy też przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego z zakresu maszyn i urządzeń technicznych na okoliczność wpływu włączonej betonomieszarki na masę pojazdu.

Odnosząc się do kwestii zastosowania zarządzenia GITD nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. w sprawie planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, organ wyjaśnił, że choć nie zawiera ono przepisów powszechnie obowiązujących, to jednak usprawnia inspektorom przeprowadzenie kontroli drogowej.

Opierając się na treści § 4 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. GITD stwierdził, że organ I instancji dokonał prawidłowej kwalifikacji samochodu ciężarowego jako składającego się z dwóch pojedynczych osi oraz podwójnej osi pojazdu. W świetle przytoczonych uregulowań (§ 4 ust. 1 ww rozporządzenia) GITD zauważył, że nie ma znaczenia, z jakich osi składa się oś wielokrotna.

Organ odwoławczy wskazał, że został uzupełniony materiał dowodowy o dokumenty: poświadczone tłumaczenie z języka angielskiego od producenta wag SAW 10C/II, upoważnienie tego producenta z dnia 12 grudnia 2014 r., sprawozdanie z pracy pt. Sprawozdanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r., pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi, o czym powiadomiono stronę, przesyłając jej także kopię instrukcji obsługi wag SAW 10C/II i świadectwo homologacji wag. Organ ten zauważył, że omyłkowo przesłano stronie dokumenty dotyczące wag SAW 10C/II, mimo że w trakcie omawianej kontroli zastosowano wagi SAW 10C. Nie miała ta okoliczność wpływu na wynik postępowania, gdyż warunki ich użytkowania i stosowania, po porównaniu instrukcji obsługi obu rodzajów wag, są tożsame. Potwierdzało to również pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r.

Wynikało z zebranych dokumentów, że wagi SAW 10C, w tym SAW 10C/II służyły także do wyznaczania rzeczywistej całkowitej masy pojazdu poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi.

Nadto potwierdzały, że stosowana przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego procedura ważenia była prawidłowa i zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnych wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej.

Organ odwoławczy zauważył też, że według pkt 5.2. homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak nie wyklucza wyznaczenia nacisku osi za pomocą dwóch wag bez użycia interfejsu; istnieje jedynie możliwość połączenia dwóch wag, a nie ich obowiązek. W takim wypadku każda z wag wskazuje nacisk na koło danej osi pojazdu, które po zsumowaniu dają wartość nacisku na oś pojazdu. Taką też procedurę (użyto dwie niepołączone wagi) zastosowali inspektorzy w omawianej kontroli, gdyż w tabeli pomiarów podano wartości nacisków z dokładnością do 50 kg.

Dlatego w ocenie GITD cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych wag, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Organ nie dopatrzył się także naruszenia art. 2 pkt 35a p.r.d. przy ocenie czy do kontrolowanego pojazdu miała zastosowanie definicja "pojazdu nienormatywnego" zawarta w tym przepisie. Odwołując się także do art. 2 pkt 57 p.r.d. definiującego nacisk osi, GITD przyjął, że o stwierdzeniu nienormatywności pojazdu może decydować nacisk każdej jego osi (pojedynczej, wielokrotnej, napędowej, nienapędowej).

Takie też rozumienie pojazdu nienormatywnego, w ocenie GITD, należy także przyjąć przy wykładni art. 140aa ust. 1 p.r.d., sankcjonującego karą pieniężną przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia.

Decyzja pierwszoinstancyjna była prawidłowa, gdyż w omawianym przypadku chodziło o przejazd jednego pojazdu nienormatywnego, co jest dopuszczalne w świetle art. 140aa ust. 1 p.r.d. w zw. z art. 64 ust. 1 i 2 p.r.d.

Pojazdem tym jest pojazd, którego naciski osi są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach ustawy o drogach publicznych, jak również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita są większe od dopuszczalnych, przewidzianych ustawą – Prawo o ruchu drogowym (również rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. wydanego w oparciu o delegację ustawową zawartą w art. 66 ust. 5 p.r.d.).

Organ odwoławczy wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kierował się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia.

Takimi też zasadami kierują się przy ustalaniu naruszenia zakazu z art. 140ab ust. 2 p.r.d., sankcjonującego naruszenie zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d. (Zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.) karą w takiej wysokości, jak za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Organ nie dopatrzył się w działaniu OWITD naruszenia przepisów postepowania: art. 7, art. 77 k.p.a., gdyż został zgromadzony materiał dowodowy konieczny do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy.

Według GITD kara została prawidłowo nałożona na podmiot, który wykonywał transport, zgodnie z art.140ab ust. 2 p.r.d.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się także przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Według art. 140aa ust. 4 p.r.d nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

W niniejszej sprawie nie występował przypadek przewozu ładunków sypkich lub drewna. Według GITD, wobec braku odrębnego unormowania terminu "należytej staranności" należy przy jego wykładni posłużyć się regulacją art. 355 § 1 i 2 Kodeksu cywilnego, w myśl której dłużnik zobowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru wykonywanej działalności, biorąc pod uwagę wiedzę, doświadczenie oraz praktyczne umiejętności osoby – w tym wypadku spółki – profesjonalnie zajmującej się wykonywaniem przewozów transportowych. Zatem jakakolwiek niewiedza profesjonalnego podmiotu w zakresie jego działalności gospodarczej wyklucza umorzenie postępowania, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d.

Organ wskazał też, iż przy interpretacji terminu "braku wpływu", można posłużyć się wykładnią dokonywaną w orzecznictwie sądów administracyjnych, np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt:

II GSK 404/10. "Brak wpływu" oznacza sytuację, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Strona nie przedstawiła żadnych dowodów potwierdzających wystąpienie okoliczności świadczących o dochowaniu należytej staranności.

H. W. złożył na powyższą decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o uchylenie decyzji w całości oraz uchylenie poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zasądzenie od GITD na swoją rzecz zwrotu kosztów opłaty sądowej.

Zaskarżonej decyzji skarżący zarzuciła:

1. błędne zastosowanie prawa materialnego, art. 2 pkt 35a p.r.d., pkt 55 i pkt 57, art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 66 ust. 5, art. 140aa ust. 1-5, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d., art. 41 u.r.d., § 3 ust. 1 pkt 6 i 7 oraz § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r., poprzez stwierdzenie naruszenia dopuszczalnego nacisku na podwójną oś napędową oraz masy rzeczywistej pojazdu, pomimo braku podstaw prawnych.

Zdaniem skarżącego GITD popełnił rażące błędy przy interpretacji powołanych przepisów, co skutkowało błędnym zakwalifikowaniem ustalonego stanu faktycznego. Nie odniósł się też merytorycznie do zarzutów strony kwestionującej przyjętą przez organ definicję pojazdu nienormatywnego, powołując się przy tym na orzecznictwo WSA w Warszawie.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2012 r., poz. 269 z zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę administracji publicznej, przy czym w świetle przepisu § 2 powołanego artykułu, kontrola ta jest sprawowana pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Ponadto, Sąd rozstrzyga

w granicach danej sprawy, nie będąc jednak, związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, w myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r. poz. 718 z późn. zm), dalej: p.p.s.a.

Sąd, badając legalność zaskarżonej decyzji w oparciu o wyżej powołane kryteria, doszedł do przekonania, iż nie narusza ona prawa.

Przedmiotem skargi jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII

w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego, jak również przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów.

W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia,

a przytoczoną na ten temat argumentację uznano za wyczerpującą.

W myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

W sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącą, jako przewoźnika czyli podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Podmiot taki ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drogach publicznych. Dlatego istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego".

Pojazd nienormatywny według definicji zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Ustawodawca wskazał więc, iż za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego nacisk na oś(osi) wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W powołanym przepisie jest mowa o naciskach osi, a nie nacisku pojedynczej osi, jak sugeruje skarżący. Zresztą w przywołanym w skardze art. 2 pkt 57 p.r.d. także mówi się, że nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi.

Do powyższego określenia pojazdu nienormatywnego odwołuje się też definicja pojazdu nienormatywnego, ujęta w art. 4 pkt 25 u.d.p., stanowiąc, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d.

Dlatego przy wykładni przepisów definiujących pojazd nienormatywny, w części odwołującej się do przekroczenia nacisków na osie nie można pomijać pozostałych przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 powyższej ustawy.

Zapis ten nie oznacza, że nienormatywne mogą być pojazdy tylko o pojedynczej osi napędowej. Przepis ten stanowi jedynie wzorzec, odnosząc przekroczenia nacisków na osie do pojedynczej osi napędowej. Natomiast zasady ruchu na drogach publicznych, zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu w myśl art. 1 ust. 1 pkt 1 i 2 p.r.d. określa ta ustawa. Doprecyzowaniem tej reguły jest unormowanie z art. 66 p.r.d. dotyczące wymagań stawianych pojazdowi uczestniczącemu w ruchu, w tym jego ust. 5 zawierający delegacje ustawową do szczegółowego określenia w drodze rozporządzenia warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W oparciu o tę delegację zostało wydane powołane wyżej rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W przepisie § 5 ust. 1 tego aktu określono parametry nacisku osi pojedynczych i wielokrotnych, których nie mogą przekraczać pojazdy w nich określone.

Ponadto w przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych

i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony cytowanym rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r.

W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu.

Podobnie jest z dopuszczalną masą całkowitą, którą według art. 2 pkt 54 p.r.d. jest największa określona właściwymi warunkami technicznymi masa pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. Skoro warunki techniczne decydują o dmc, to oznacza to odwołanie do ustawy – Prawo o ruchu drogowym i rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. – jego § 3.

Natomiast przytoczony przez skarżącego przepis art. 2 pkt 55 p.r.d. zawiera definicję rzeczywistej masy całkowitej, co oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Należy zauważyć, że strona nie kwestionowała jako takich ustaleń kontroli co do stwierdzonej masy rzeczywistej pojazdu, ale raczej co do możliwości nałożenia sankcji za tę okoliczność, skoro w art. 41 ust. 1 u.d.p. w ogóle nie mówi się o przekroczeniu dmc. Jednakże skarżący pomija art. 64 ust. 3 p.r.d. według którego wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Zatem wśród parametrów decydujących, że pojazd jest normatywny wymienia się także dmc. Znajduje to także odzwierciedlenie w przesłankach wpływających na karę, wyszczególnionych w art. 140ab ust. 1 p.r.d.

Odnosząc powyższe do stanu sprawy, droga krajowa nr 94 m.in. na odcinku Opole – Strzelce Opolskie została zaliczona w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju rozporządzenie z dnia 13 maja 2015 r. do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Jednocześnie należy zauważyć, że stwierdzony nacisk na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego 21,1 t - przekroczenie o 4,1 t, (o 22,77 %) oraz rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego – 37,6 t (przekroczenie o 5,6 t, tj. o 17,5 %) zadecydowały o charakterze naruszenia – braku zezwolenia kategorii VII. Istotne znaczenie dla wysokości kary miało stwierdzenie przekroczenia nacisku na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego 21,1 t - przekroczenie o 4,1 t, (o 22,77 %). Pojazd zważono jednokrotnie, gdyż kierujący nie żądał powtórzenia ważenia.

Wymaga przy tym podkreślenia, iż norma dotycząca nacisku na podwójnej osi napędowej jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem jej przekroczenie stwierdzone podczas przedmiotowej kontroli zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko zezwolenie kategorii VII dopuszcza jej przekroczenie.

Należy też przypomnieć, iż ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych powinno być karane. Jest to podyktowane dbałością o ochronę stanu technicznego dróg, jako że przeciążenie chociażby jednej z osi ponad dopuszczalną wartość techniczną drogi może skutkować negatywnie na jej stan. Z tego też powodu w art. 61 ust. 1 p.r.d. postanowiono, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Zgodnie zaś z art. 61 ust. 2 pkt 1 powołanej ustawy ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Natomiast ust. 3 tego artykułu stanowi, że ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (...). Z art. 66 ust. 1 pkt 4 p.r.d. wynika zaś, że pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie powodowało niszczenia drogi.

Ponieważ w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (beton) zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Zgodnie natomiast z art. 140ab p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie zachodziła podstawa do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

Procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Pojazd został dwukrotnie zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: 856474 i 856462. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, iż doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Warto w tym miejscu wskazać, że Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 2301/11 z dnia 5 marca 2013 r. (www.orzeczenia.nsa.gov.pl) stwierdził, że "skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia" (por. tez wyrok NSA z dnia 10 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2766/14).

W konsekwencji zdaniem Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. Wskazać należy, że orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej ww. protokołu (vide: wyroki NSA w sprawie II GSK 2766/14; z dnia 22 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 967/15; wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475). Sporządzenie protokołu znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia.

Zdaniem Sądu organ wykazał również, że w sprawie brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżący nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. W niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny, które nie jest ani ładunkiem sypkim ani też drewnem, przy czym kontrola drogowa wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Obowiązki które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 p.r.d. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

Organ zasadnie uznał, że pomiędzy zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny

i bezpośredni związek przyczynowy, a strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

Na marginesie rozważań Sąd - wskazując na kwestionowane na etapie postępowania odwoławczego zarządzenie Głównego Inspektor Transportu Drogowego nr 16/2014 z dnia 16 czerwca 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektor Transportu Drogowego z 16 czerwca 2014 r. poz. 2) dotyczące procedury odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2% - wyjaśnia, że ma ono umocowanie prawne. Powyższe zarządzenie zostało wydane na podstawie art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414) oraz § 4 ust. 1 regulaminu organizacyjnego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. W § 27 pkt 7 ww. zarządzenia wskazano: "Ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające

z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji" (por. wyrok NSA z dnia 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2881/14, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl).

Mając na uwadze powyższe Sąd działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd oddalił skargę.