Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 209/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-08-23 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art.. art. 41
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.
article: art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1, art. 140aa ust. 4 pkt 1
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 151
journal: Dz.U. 2017 poz 1369
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Sędziowie asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) Protokolant Referent Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 sierpnia 2017 r. sprawy ze skargi Z. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

1 Sygn. akt VI SA/Wa 209/17

UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] listopada 2016 roku Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm,) po rozpatrzeniu odwołania Z. J., utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

W uzasadnieniu swojego stanowiska organ odwoławczy wyjaśnił, że w dniu [...] czerwca 2016 r. na ul. N. w [...] (droga powiatowa nr [...]) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował A. K., który wykonywał przejazd w ramach krajowego transportu drogowego rzeczy w imieniu Z. J. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: "[...]". Przedmiotem przewozu była pasza dla bydła w workach przewożona z miejscowości Z. do miejscowości K.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] dnia [...] czerwca 2016 r.

Droga powiatowa nr [...] stanowi drogę po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi wynoszącym do 8 t.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - 11,71 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,71 t - przekroczenie o ok. 46,4%,

- podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

Pojazd został zważony przy pomocy stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych TENZOVAHY S.R.O. o nr fabrycznym [...]. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 31 grudnia 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] czerwca 2016 r.

Mając na uwadze wyniki pomiarów, wielkości procentowe przekroczeń dopuszczalnych norm organ stwierdził, że kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które kierowca winien posiadać zezwolenie kategorii VII.

Organ przytoczył treść przepisów stanowiących materialnoprawną podstawę rozstrzygnięcia, wyjaśnił kryteria którymi kieruje się ustalając kategorię zezwolenia, którym powinna legitymować się strona postępowania, szeroko omówił sposób rozumienia pojęć- "ładunek sypki" oraz "drewno" a także definicji "należytej staranności" i "braku wpływu" powołując na poparcie swojej argumentacji stosowne orzecznictwo.

Następnie organ odniósł się do argumentów strony podniesionych w odwołaniu, uznając je za bezzasadne.

Zwrócił także uwagę na treść art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w którym ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie stwierdzając, że strona w toku postępowania, nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie Z. J., wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i zasądzenie kosztów postępowania.

Podniósł zarzuty naruszenia przepisów postępowania, a to

1) art. 136 kpa oraz art. 7, art. 77 § I oraz art. 80 kpa wszystkie w zw. z art. 138 § 1 pkt 1) kpa,

- poprzez nieprzeprowadzenie uzupełniającego postępowania dowodowego w zakresie wniosków złożonych w pkt II. petitum odwołania od decyzji Organu I instancji (nieodebrania wyjaśnień od spedytora H. sp. z o.o. sp. k.. oraz nieprzesłuchanie pracowników T. sp. z o.o., którzy dokonywali kontrolowanego załadunku),

- co miało istotny wpływ na wynik sprawy, gdyż uniemożliwiło ustalenie okoliczności dotyczących braku wpływu skarżącego na powstanie przekroczenia nacisku na oś oraz dochowania należytej staranności, które uchylają odpowiedzialność skarżącego na podstawie art. 140aa ust . 4 pkt I i 2 lit. a) i b) prawa o ruchu drogowym;

2) art. 7. art. 76 § 1. art. 77 § 1, 78 § 1 i 2, art. 80 kpa wszystkie powołane w wz. z art. 138 § 1 pkt 1) kpa

- poprzez ustalenie w postępowaniu odwoławczym, że już sama ilość załadowanego na pojazd skarżącego ładunku skutkowała nienormatywnością tego pojazdu w rozumieniu art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawa o ruchu drogowym,

- w sytuacji w której wskazana okoliczność faktyczna w ogóle nie wynika ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, w tym w szczególności jest sprzeczna z zeznaniami kierującego pojazdem A. K. oraz z treścią protokołu kontroli z [...].06.2016 r.;

- co miało istotny wpływ na wynik sprawy, gdyż w oparciu o wadliwie ustaloną okoliczność organ odwoławczy uznał, że skarżący nie zachował należytej staranności w rozumieniu art. 140 ust. 4 pkt 2 lit. a) prawa o ruchu drogowym.

3) art. 7. art. 32, art. 33 § 1. 2 i 4. art. 76 § 1 art. 77 § 1 78 § 1 i 2. art. 80 kpa oraz art. 77 ust. 6 ustawy z 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej, wszystkie powołane w zw. z art. 138 § 1 pkt 1) kpa

- poprzez utrzymanie zaskarżonej decyzji w mocy i przyjęcie za podstawę ustaleń faktycznych protokołu kontroli z [...]06.2016 r. podpisanego przez kierującego kontrolowanym pojazdem A. K. bez odniesienia się przez GITD do wskazanej w odwołaniu od decyzji organu I instancji okoliczności, że A. K. nie był upoważniony do reprezentacji skarżącego, a zatem nie mógł w jego imieniu oświadczyć, że akceptuje wyniki kontroli i nie domaga się powtórnego ważenia pojazdu,

- co miało istotny wpływ na wynik sprawy, gdyż w oparciu o oświadczenie osoby nieupoważnionej zaniechano ponownego ważenia pojazdu w sytuacji, w której przekroczenie ustalone w ramach pierwszego ważenia mieściło się w granicach marginesu błędu pomiaru oraz budziło poważne wątpliwości w świetle zasad logicznego rozumowania i doświadczenia życiowego, a w konsekwencji zamiast pominąć wynik dowodu przeprowadzonego z naruszeniem przepisów prawa nałożono na jego podstawie karę pieniężną na skarżącego.

4) art. 140aa ust. 4 pkt 2 lit. a) oraz art. 62 ust. 2, 3 i 5 prawa o ruchu drogowym w zw. z art. 355 § 1 i 2 kc oraz art. 36 ust. 1 pkt 2) lit. b) w zw. z art. 48 ust. 1 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. prawo przewozowe, poprzez wewnętrznie sprzeczną i błędną wykładnię pojęcia "należytej staranności", gdyż GITD:

a) z jednej strony przyjął, że pojęcie to stanowi podstawę ustalenia obiektywnego wzorca postępowania, który pozwala ustalić, czy w danych okolicznościach mimo przekroczenia obciążenia osi pojazdu przewoźnik nie ponosi za to odpowiedzialności, gdyż zgodnie z tym wzorcem podjął działania w celu uniknięcia tej sytuacji,

b) jednocześnie jednak GITD uchylił się od wskazania jakie działania lub zaniechania kierującego pojazdem lub skarżącego świadczą o braku należytej staranności i wskazał, że skoro doszło do przekroczenia maksymalnego obciążenia osi kontrolowanego pojazdu, to stanowi to wystarczający dowód braku należytej staranności skarżącego,

- co miało istotny wpływ na wynik sprawy, gdyż doprowadził do przyjęcia, że nie zachodzą wskazane w art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 lit. a) i b) prawa o ruchu drogowym okoliczności, które uchylają odpowiedzialność skarżącego i prowadzą do umorzenia postępowania;

-art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a)-c) w zw. z art. 64 ust. 3 prawa o ruchu drogowym,

po przez wykładnię:

a) sprzeczną z przepisami prawa unijnego: art. 3 ust. 1 i 2. art. 7 i art. 11 ust. 1 i 2 Dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r., w związku z pkt. 3.4. załącznika 1 do tej Dyrektywy, jak również art. 28 i 56 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej, polegającą na przyjęciu, że wskazane w nich przekroczenie nacisku osi należy odnosić do maksymalnego obciążenia danej drogi określonego w art. 41 ust. 3 ustawy o drogach publicznych.

- w sytuacji w której prawo o ruchu drogowym w ogóle nie odsyła w tym zakresie do ustawy o drogach publicznych, a przekroczenia nacisku osi należy odnosić do wartości maksymalnego obciążenia wskazanych w Ip. 7 tabeli w Załączniku Nr 1 do prawa o ruchu drogowym, a ewentualnie do wartości określonych w rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz.U. Z 2013 poz. 951),

-co miało istotny wpływ na wynik sprawy, gdyż stanowiło podstawę do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł (art. 140ab ust. 1 pkt 3) lit c) prawa o ruchu drogowym) zamiast ewentualnie kary pieniężnej w wysokości 500 zł (art. 140ab ust. 1 pkt 3) lit a) prawa o ruchu drogowym).

W obszernym uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął i szczegółowo uzasadnił podniesione zarzuty.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoją dotychczasową argumentację.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia.

W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 cyt. ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać.

Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Zgodnie z lp. 1 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwolenia kategorii I wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych poruszających się po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

b) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

I tak:

zezwolenia kategorii II wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych poruszających się po drogach publicznych, z wyjątkiem ekspresowych i autostrad:

a) o długości, wysokości oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

b) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,

c) o szerokości nieprzekraczającej 3,5 m. (lp. 2 ww. załącznika).

Jednakże stosownie do art. 64b ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwolenie kategorii II jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej.

Zezwolenia kategorii III wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych:

a) o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych.

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,2 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów;

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m. ( lp. 3 załącznika nr 1)

Zezwolenia kategorii IV wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych

a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; (lp. 4 załącznika nr 1).

Zezwolenia kategorii V wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych:

a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t. ( lp. 5 załącznika nr 1).

Zezwolenie kategorii VII wydawane jest dla pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. (lp. 7 załącznika nr 1).

Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Zatem jeśli kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia możliwa jest jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII.

Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem -co nie jest sporne-w niniejszej sprawie jest skarżący. Należy w tym miejscu podkreślić, że w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Obowiązujące regulacje prawne przewidują zatem możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zaznaczyć również należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywnym, co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia.

W myśl art. 41 ustawy o drogach publicznych po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się po-jazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Droga powiatowa w [...] nr [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Działania kontrolne przeprowadzane przez służby Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy o transporcie drogowym, a dodatkowo w rozdziale 11 dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów Kpa. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów Kpa, jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 utd (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 roku sygn. akt II GSK 153/08).

Podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd, w myśl którego z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3).

Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475).

W wyniku kontroli stwierdzono następujące naruszenie- nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - 11,71 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,71 t - przekroczenie o ok. 46,4%,

W tak ustalonym stanie faktycznym organ, wbrew przekonaniu skarżącego, prawidłowo nałożył karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu:

a. wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b. o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.51.

Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano pomiarów pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, odczytu wskazań dokonano w obecności kierowcy, który został poinformowany o zasadach kontroli oraz o przysługujących mu uprawnieniach o czym świadczy złożony przez niego podpis pod oświadczeniem kierującego pojazdem, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów.

Zgodnie z art. 140ab ust. 1 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Należy zwrócić uwagę na charakter decyzji związanych z przekroczeniem przepisów wskazanych wyżej ustaw. Wydane na ich podstawie decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych "luzów" interpretacyjnych. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn – przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność (możliwość odstąpienia od wymierzenia) bądź prowadzących do jej ograniczenia. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego – stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Zaistnienie określonych ustawą przesłanek odpowiedzialności zobowiązuje właściwy organ do wymierzenia kary i należy podkreślić, że organ nie ma możliwości jej miarkowania, gdyż art. 140ab Prd wyraźnie określa wysokość kary za poszczególne naruszenia. Podkreślić przy tym należy także, iż odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek, ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy, zatem sam wynik kontroli potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych stanowił w świetle obowiązującego prawa podstawę do nałożenia kary pieniężnej.

Sąd podziela również stanowisko organu, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki.

W wyroku sygn. akt VI SA/Wa 1125/12 tut. Sąd , odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2. ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym), wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego ".

Należy podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem.

Organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumenty organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa więc na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ww. ustawy. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Jak już wyżej wskazano odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę.

Odnośnie użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (vide np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, wyrok z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10). Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu skarżący nie przedstawił w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ani okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym.

Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

- w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,

- w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do mchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;

- pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.

Obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. W ocenie Sądu dyrektywa 96/53/WE nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy.

Załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Odwołuje się on do załącznika I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Rzeczpospolita Polska do końca okresu przejściowego ustanowionego w załączniku miała znieść ograniczenia do masy pojazdów na tej właśnie sieci. Realizując postanowienia Traktatu Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr [...], dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie w zakresie nacisków na oś.

Stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego począwszy od dnia przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych.

Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.".

Natomiast przepis art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Natomiast drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (art. 41 ust. 3 ustawy o drogach publicznych).

Zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.". W polskim prawodawstwie kwestia ta, jak już wyżej wskazano, uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. Sąd podziela pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażony w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t. i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". W związku z powyższym zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14).

Reasumując powyższe stwierdzić należy, iż decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji.

-----------------------

17