Wyrok WSA w Gdańsku, sygn. akt III SA/Gd 910/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Data orzeczenia: 2022-09-08 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c, art. 153 i art. 200
journal: Dz.U. 2022 poz 329
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi  - t.j.
article: art. 1 ust. 2 pkt 2, art. 92a ust. 1, art. 92a ust. 1 i 7, art. 92b i 92c
journal: Dz.U. 2021 poz 919
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Janina Guść (spr.) Sędziowie: Sędzia WSA Jolanta Górska Sędzia WSA Paweł Mierzejewski Protokolant: Starszy asystent sędziego Konrad Milczanowski po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 września 2022 r. sprawy ze skargi L. L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 23 lipca 2021 r. nr BP.500.39.2021.0165.GD11.61468 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa 1. uchyla zaskarżoną decyzję, 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego L. L. kwotę 600 (sześćset) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

L. L. wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 23 lipca 2021 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa.

W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne:

Na podstawie upoważnienia nr WI.057.0.68.2020 z dnia 16 października 2020 r. Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego przeprowadził kontrolę

w przedsiębiorstwie L. L. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: "P." L. L. w Z.

Do kontroli strona okazała licencję nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy udzieloną w dniu 9 stycznia 2004 r., z terminem ważności do 9 sierpnia 2052 r.

Przedmiotem kontroli było przestrzeganie przez stronę obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikających z aktów prawnych wymienionych

w art. 4 pkt 22 z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2021 r.,

poz. 919), zwanej dalej także w skrócie "u.t.d.". Kontrolą objęto okres od dnia

1 listopada 2019 r. do dnia 31 sierpnia 2020 r.

Zgodnie z okazanymi dokumentami, przedsiębiorca w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli zatrudniał średnio 25 kierowców.

Ustalenia kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 6 listopada 2020 r.

W wyniku przeprowadzonego postępowania administracyjnego Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 15 stycznia 2021 r.

nr WITD.DI.0152.XI0403/1/21 nałożył na L. L. karę pieniężną w wysokości 20.000 zł.

Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło:

1) lp. 5.2 - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 1 godziny, sankcjonowane jest karą w wysokości 100 zł;

2) lp. 5.4 - przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, o czas do mniej niż 10 godzin, sankcjonowane jest karą w wysokości 250 zł;

3) lp. 5.5 - skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego

o czas do 1 godziny, sankcjonowane jest karą w wysokości 100 zł, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut, sankcjonowane jest karą w wysokości 200 zł;

4) lp. 5.6 - niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny, sankcjonowane jest karą w wysokości 100 zł, skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, sankcjonowane jest karą w wysokości 200 zł,

5) lp. 5.7 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego

- zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: o czas do 1 godziny, sankcjonowane jest karą w wysokości 150 zł, o czas powyżej

1 godziny do 2 godzin, sankcjonowane jest karą w wysokości 350 zł, za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin, sankcjonowane jest karą w wysokości

550 zł;

6) lp. 5.11- przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; o czas do mniej niż 30 minut, sankcjonowane jest karą w wysokości 100 zł,

o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, karą w wysokości 250 zł, za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut, karą w wysokości 350 zł, międzynarodowym okazjonalnym przewozie osób, w godzinach od 2200 do 600, gdy pojazd obsługuje jeden kierowca: o czas do mniej niż 1 godzina i 30 minut

- karą w wysokości 50 zł, za każdą rozpoczętą godzinę od 3 godzin – karą

w wysokości 100 zł;

7) lp. 6.3.8 - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis, sankcjonowane jest karą w wysokości 50 zł;

8) lp. 6.2.1 - niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi.

Organ wskazał, że nałożenie kary w wysokości 20 000 zł nastąpiło w związku

z ograniczeniem wysokości łącznej kary w kwocie 36 000 zł na postawie art. 92a ust. 5 pkt 1 u.t.d.

Decyzja organu została szczegółowo uzasadniona, co do okoliczności faktycznych pełnionych naruszeń oraz ich podstawy prawnej.

W odwołaniu od decyzji organu I instancji L. L. zarzucił decyzji naruszenie art. 7, art. 77 i art. 107 k.p.a. Zdaniem skarżącego, organ nie wziął pod uwagę jej wyjaśnień, nie uznał naruszeń 1- minutowych i nie umorzył decyzji w tym zakresie. Skarżący wskazał, że odnośnie kierowcy O. K. organ zarzucił, że popełnił on naruszenie w dniu 7 listopada 2019 r. o 1 minutę, tymczasem kara została nałożona za naruszenie popełnione w innym dniu, a temu samemu kierowcy przypisano naruszenie innego kierowcy. Skarżący zaznaczył, że nie miał wpływu na powstanie zaistniałych naruszeń. Ponadto zarzucił on, że naruszenie jazdy bez włożonej karty kierowcy zostało źle zakwalifikowane, gdyż winno być uznane za naruszenie z lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do ustawy. Nadto ustawodawca nie wskazał, że kara za to naruszenie może być wielokrotnością kwoty 5.000 zł. Skarżący wskazał, że organ powinien na okoliczność tego naruszenia polegającego na jeździe bez włożenia karty kierowcy przesłuchać zatrudnionych przez niego mechaników, szereg zakwestionowanych jazd dotyczyło bowiem jazd testowych, w czasie których brak jest obowiązku posługiwania się kartą kierowcy.

W wyniku rozpoznania odwołania, zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy.

W podstawie prawnej wydanego rozstrzygnięcia organ odwoławczy przywołał przepisy art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r., poz. 735,) zwanej dalej w skrócie: "k.p.a.", art. 4 pkt 22, art. 7a, art. 14, art. 92a, art. 92b, art. 92c u.t.d., lp. 5.11, lp. 5.4, lp. 5.5, lp. 5.2,

lp. 5.6, lp. 5.7, lp. 6.3.8 i lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 8,

art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia

15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG)

nr 3821/85 i (WE) 2135/98, art. 33, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego

i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych

w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85

w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady

w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.2.2014, s. 1), art. 23 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG)

nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego

i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1).

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przytoczył i omówił przepisy dotyczące transportu drogowego oraz nakładania kar administracyjnych zastosowanych w sprawie. Następnie organ przeszedł do opisu stwierdzonych przez organ I instancji naruszeń przytaczając szczegółowe okoliczności ich wystąpienia.

Odnośnie naruszenia z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy organ odwoławczy,

po przeprowadzeniu ponownej analizy zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, danych cyfrowych wczytanych z pamięci cyfrowych urządzeń rejestrujących zainstalowanych w poniżej wymienionych pojazdach stwierdził,

że prawidłowo ustalono, iż zarejestrowane są okresy prowadzenia pojazdu bez posługiwania się kartą kierowcy. Wymienione zostały wyłącznie przejazdy bez rejestracji danych na kartach kierowców, w których okres prowadzenia pojazdu bez załogowanej w tachografie karty kierowcy przekroczył 10 kilometrowy odcinek drogi oraz w których zarejestrowana średnia prędkość podczas rejestracji jazd bez karty przekraczała wartość 30 km/h. Naruszenia zostały stwierdzone w pamięciach masowych tachografów cyfrowych pojazdów o nr rejestracyjnych:

1) [...] w dniach 16 stycznia 2020 r. oraz 2 i 4 grudnia 2019 r.;

2) [...]dnia 29 listopada 2019 r.;

3) [...] dnia 29 listopada 2019 r.;

4) [...] dnia 26 listopad 2019 r.

Ostatni przejazd realizowany był na terytorium Niemiec przez kierowcę M. U. Organ zaznaczył, że zarówno przed zarejestrowanym przejazdem jak

i bezpośrednio po nim pojazd prowadzony był przez tego kierowcę, na karcie którego okres pomiędzy zakończeniem rejestracji aktywności a kolejnym rozpoczęciem dziennego okresu prowadzenia pojazdu nie został uzupełniony wpisem manualnym.

W tym okresie kierowca wylogował kartę z tachografu pojazdu wpisując symbol kraju zakończenia pracy "D". Następnie pojazdem przez okres 1 godz. i 49 min. zrealizowano przejazd ponad 144 kilometrowego odcinka drogi bez rejestracji danych na karcie kierowcy, po czym dnia następnego dokonano zalogowania karty i wpisu symbolu kraju rozpoczęcia prowadzenia pojazdu. Wyjaśnienia podnoszone przez stronę, że w trakcie odbierania poza pojazdem odpoczynku dziennego przez kierowcę pojazd przekazano potencjalnemu kupcowi, który chciał sprawdzić pojazd, przyrównane zostały do próby drogowej, nie stanowią okoliczności do uchylenia naruszenia. Jazda ta nie była wyłączona z obowiązku rejestracji danych na karcie kierowcy, gdyż nie była ona związana z naprawą, remontem, czy modernizacją pojazdu, która wymagała by aby pojazd został poddany tzw. próbie drogowej.

Ponadto w pamięciach masowych tachografów cyfrowych pojazdów o nr rejestracyjnych [...] dnia 14 listopada 2019 r. oraz [...] dnia 8 grudnia 2019 r. zarejestrowano odpowiednio 15 i 10 minutowe przejazdy bez zalogowanej prawidłowej karty kierowcy.

Łącznie niewłaściwą obsługę zainstalowanych w pojazdach tachografów, skutkującą nierejestrowaniem na karcie kierowcy aktywności kierowcy stwierdzono zatem w odniesieniu do 6 pojazdów. Dla żadnego z przypadków nie przedstawiono dowodów (np. wydruków z tachografu), na których kierowcy prowadzący pojazdy przedsiębiorstwa udokumentowaliby, że przejazdy te faktycznie były wyłączone spod obowiązku rejestracji danych na karcie kierowcy, a kierowca w dniu realizacji przejazdu bez karty nie wykonywał innych przejazdów, co do których miałby obowiązek jej rejestracji. Organ wskazał, że kierowcy posiadający kartę kierowcy zobowiązani są rejestrować cały okres swojej dziennej aktywności na kartach kierowcy, nawet

w przypadku realizowania przejazdów wyłącznych spod obowiązku rejestracji, tak aby cały okres aktywności został zarejestrowany na karcie kierowcy, przy czym tzw. przejazdy wyłączone powinny być rejestrowane na kartach kierowców pod pozycją "out" by nie były zaliczane do okresów prowadzenia pojazdów lecz uznane jako okresy innej pracy.

Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy za zasadne organ uznał wymierzenie kary pieniężnej w łącznej wysokości 30.000 zł za stwierdzone naruszenie określone w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy.

Odnośnie naruszenia z lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy organ wskazał,

że analiza zapisów danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca:

1) W. T. w dniu 7 listopada 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 minutę;

2) O. K. w dniu 20 listopada 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut;

3) J. N. w dniu 10 grudnia 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 godziny i 3 minuty;

4) M. U. w dniu 26 listopada 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 38 minut.

Kara pieniężna za opisane naruszenia po rozpoznaniu przez organ odwoławczy wynosi łącznie 3.000 zł.

Odnośnie naruszenia z lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy organ wskazał,

że ponowna analiza danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca M. U. prowadził pojazd w okresie od godz. 06:23

do godz. 23:27 dnia 26 listopada 2019 r., w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 38 minut. Od godz. 21:40-23:39 realizowany był przejazd bez rejestracji na karcie kierowcy. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi

100 zł.

Ponowna analiza danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca J. N. prowadził pojazd w okresie od godz. 07:18 do godz. 19:41 dnia 2 grudnia 2019 r., w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 3 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 zł. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za opisany stan faktyczny w łącznej wysokości 200 zł została nałożona zgodnie z przepisami prawa.

Odnośnie naruszenia z lp. 5.4 załącznika nr 3 do ustawy organ odwoławczy

po analizie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, a w szczególności danych cyfrowych z kart kierowców i tachografów cyfrowych (uwzględniając błędy lub zdarzenia w postaci braku napięcia) stwierdził, że kierowca J. N. w "dwutygodniowym okresie rozliczeniowym" 2 – 15 grudnia 2019 r. przekroczył całkowity czas prowadzenia pojazdu o 7 minut. W okresie tym kierowca prowadził pojazd przez 90 godzin i 7 minut. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 250 zł. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za opisany stan faktyczny została nałożona zgodnie z przepisami prawa.

Odnośnie naruszenia z lp. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy organ odwoławczy wskazał, że ponowna analiza zapisów danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca M. K. dnia 23 listopada 2019 r. o godz. 08:00 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać min.

11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 10 godzin i 51 minut, a więc kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 9 minut. Kara za powyższe wynosi 100 zł. Ponowna analiza zapisów danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca O. K. dnia 12 grudnia 2019 r. o godz. 04:01 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 10 godzin i 56 minut. Kierowca ten skrócił zatem dzienny czas odpoczynku o 4 minuty. Kara za powyższe wynosi 100 zł. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za opisany stan faktyczny w łącznej wysokości 200 zł została nałożona zgodnie z przepisami prawa.

Odnośnie naruszenia z lp. 5.6 załącznika nr 3 do ustawy organ odwoławczy wskazał, że ponowna analiza danych cyfrowych wykazała, iż kierowca V. H. w dniu 5 listopada 2019 r., o godzinie 06:44 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. Druga część odpoczynku trwała 5 godzin i 32 minuty. Kierowca skrócił zatem dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 28 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 1.000 zł. Ponowna analiza danych cyfrowych wykazała, że kierowca T. B. w dniu 18 grudnia 2019 r., o godzinie 04:35 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. Druga część odpoczynku trwała 8 godzin i 47 minut, a wiec kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 13 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 zł. W obu przypadkach przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za opisany stan faktyczny w łącznej wysokości 1.100 zł została nałożona zgodnie z przepisami prawa.

Odnośnie naruszenia z lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy ponowna analiza danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca M. U.

o godz. 06:23 dnia 26 listopada 2019 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy,

w ciągu którego powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek.

W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 6 godzin i 56 minut, czym skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 4 minuty. Kara za powyższe wynosi 1.050 zł. Kara pieniężna za opisany stan faktyczny została zatem nałożona zgodnie

z przepisami prawa.

Odnośnie naruszenia z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy wskazał, że bezspornym jest, iż wskazania kierowcy nie dokonali ręcznego wprowadzenia danych w postaci miejsca kraju zakończenia dziennego okresu pracy. Naruszenie to miało miejsce w dniach:

1) 4 listopada i 9 grudnia 2019 r. (łącznie brak 2 wpisów) oraz 12 grudnia 2019 r.

i 24 stycznia 2020 r. (łącznie brak 2 wpisów) - O. K., kara łącznie 200 zł.

2) 25 listopada 2019 r. (łącznie brak 1 wpisu) - J. N., kara 50 zł.

3) 20 listopada 2019 r. (łącznie brak 1 wpisu) - M. U., kara 50 zł.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za opisany stan faktyczny w łącznej wysokości 300 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Odnosząc się do treści odwołania organ odwoławczy wskazał, że art. 92c u.t.d. nie ma zastosowania do błędnych zachowań kierowcy. Naruszenia stwierdzone podczas kontroli faktycznie miały miejsce. Zatem kara nałożona przez organ jest w pełni uzasadniona. W odwołaniu strona nie wskazała na żadne okoliczności,

które uzasadniałyby zastosowanie art. 92b i art. 92c u.t.d.

Główny Inspektor Transportu Drogowego powołując się na orzecznictwo sądowe wyjaśnił zaś, że z ugruntowanej linii orzeczniczej sadów administracyjnych wynika,

że okoliczności uzasadniające zastosowanie w sprawie art. 92b i art. 92c u.t.d., powinien wykazać sam przedsiębiorca. W przedmiotowym przypadku brak jest ponadto podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., który stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1,

na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Strona nie może powoływać się na brak wpływu na powstanie naruszeń, bowiem wielokrotność naruszeń popełnionych przez kierowców wina być dostrzeżona przez pracodawcę podczas terminowego sczytywania danych z kart kierowców. Przedsiębiorca nie kontrolował w sposób prawidłowy pracy swoich kierowców,

skoro w analizowanym okresie czasu ujawniono tak liczne naruszenia. Organ wskazał, że bez znaczenia są wielkości tychże naruszeń bowiem ustawodawca penalizuje każdy fakt wystąpienia naruszenia a kontrolujący Inspektor Transportu Drogowego nie ma możliwości miarkowania kary pieniężnej.

Organ odwoławczy wskazał, że stosownie do art. 10 rozporządzenia 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1

w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (UE) nr (EWG) nr 3821/85

oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Zatem w powyższym zakresie strona ma władcze uprawnienia wobec kierowcy, może mu polecić wykonanie czynności, udzielić mu wiążących instrukcji i wskazówek. Wynikający z art. 10 rozporządzenia 561/2006 stosunek podporządkowania pozwala na bezpośredni wpływ na działania kierowcy, a przedsiębiorca posiada możliwość zapobieżenia nieprawidłowościom w pracy kierowcy. Z tych względów nie może w rozpatrywanej sprawie znaleźć zastosowania przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Aby doszło do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ww. ustawy, to przesłanka braku wpływu na powstałe naruszenie musi być następstwem zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Prezentując sposób prawidłowej wykładni przepisów grupy lp. 5 Załącznika nr 1 do ustawy organ przywołał pierwotny tekst załącznika do ustawy o transporcie drogowym ogłoszonego w dniu 6 września 2001 r. (Dz. U. Nr 125, poz. 1371). Następnie organ wskazał, że wymiar naruszenia, do którego należało zastosować powyższy przepis wynikał z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie przez właściwe organy: czyli przykładowo z wykresówek, danych z kart kierowców bądź ewidencji czasu pracy. Przepis nie określał w formie liczbowej nominalnej wartości skrócenia, do której należało przyporządkować rzeczywistą wartość skrócenia ustaloną w danym przypadku lecz podawał przedziały czasowe, czyli przedział pierwszy - do jednej godziny oraz następny - za każdą rozpoczętą kolejną godzinę. Zastosowanie tego przepisu było możliwe tylko, jeżeli ustalony w danym przypadku podczas kontroli okres czasu stanowiący skróconą wartość odpoczynku wynoszącą np. 5 godzin podzieli się odcinek czasu określony w pkt a, czyli do jednej godziny oraz kolejne 4 odcinki czasu stanowiące każdą kolejną rozpoczętą godzinę. Otrzymane w ten sposób działanie dawało łączną kwotę kary pieniężnej 250 zł czyli: 50 zł + 50zł + 50 zł + 50 zł + 50 zł = 250 zł, gdyż kierowca odpoczywał za krótko o 5 godzin, a więc tyle ile składników ma przedstawione równanie sumy. Identyczną zasadę stosowało się do pozostałych naruszeń grupy 1.11.2- 1.11.6 pierwotnego załącznika do ustawy

o transporcie drogowym. Opisana zasada wykładni przepisów zawierających normy sankcjonujące dla naruszeń przepisów materialnych określających maksymalne oraz

i minimalne wartości okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw oraz odpoczynków nigdy nie została podważona w orzecznictwie zarówno wojewódzkich sądów administracyjnych jak i Naczelnego Sądu Administracyjnego.

Ustawą o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 5 lipca 2018r. (Dz.U. z 2018 r. poz. 1481) dokonano kolejnej zmiany istniejących załączników ustawy o transporcie drogowym. Zawężając opis zmian do Załącznika

nr 3 do ustawy (który stanowi główny temat wywodu), skonstruowano przepisy grupy

5 załącznika obejmującej naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy kierowców,

tj. przepisy: lp. 5.1, lp. 5.2., lp. 5.3., lp. 5.4, lp. 5.5., lp. 5.6, lp. 5.7, lp. 5.8, lp. 5.10.,

lp. 5.11, lp. 5.13., lp. 5.14, lp.5.15, lp. 5.16, lp. 5.17., lp. 5.18 w taki sposób,

że wskazano trzy lub więcej przedziałów czasowych, a następnie do każdego

z przedziałów przypisano kwotę kary pieniężnej.

Odpowiednikami przepisu lp. 1.11.1 pierwotnego załącznika do ustawy

o transporcie drogowym są w obecnym stanie prawnym przepisy: lp. 5.5, lp. 5.6., lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Każdy z wskazanych wyżej trzech przepisów składa się z trzech punktów określających konkretny przedział czasowy,

do którego to przedziału kolejna kolumna załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przyporządkowuje karę pieniężną.

Organ stwierdził, że konstrukcja tych przepisów, tak jak miało to miejsce

w pierwotnym tekście załącznika, nie wskazuje formie liczbowej nominalnej wartości skrócenia, do której należy przyporządkować rzeczywistą wartość skrócenia - wynika to z faktu że ostatni punkt każdego z przepisów czyli np. lp. 5.5.3, lp. 5.6.3 i lp. 5.7.3 opisuje nie łączną wartość liczbową skróconego okresu lecz wyłącznie jeden z jego przedziałów, czyli odpowiednio: za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin

i 30 minut (lp. 5.5.3), za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin (lp. 5.6.3),

za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin (lp. 5.7.3). Oznacza to, że reguła stosowania nie uległa zmianie, czyli okres czasu stanowiący skróconą wartość odpoczynku (np. do wymaganego odpoczynku regularnego) kierowcy wynoszącą np. 5 godzin należy podzielić na kolejne odcinki czasu: pierwszy przedział do jednej godziny; drugi przedział powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut; trzeci przedział: 2 godzina

i 31 minut do 3 godziny i 30 minut; czwarty przedział: 3 godzina i 31 minut do 4 godziny i 30 minut; piąty przedział: 4 godzina i 31 minut do 5 godziny (a więc końca okresu skrócenia). Następnie kwoty kar pieniężnych przyporządkowane do każdego

z przedziałów należy dodać do siebie, co opisuje równanie 100 zł + 200 zł + 350 zł + 350zł + 350 zł = 1.350 zł. Należy zauważyć, że otrzymana suma kar pieniężnych odzwierciedla wielkość skrócenia odpoczynku dziennego, tj. wielkość 5 godzin rozpisaną na następujące po sobie przedziały czasowe (czyli 1h + 1,5h + 1h + 1h + 0,5h).

Opisany tok rozumowania ma zastosowanie dla wszystkich pozostałych przepisów, tj.: lp. 5.1, lp. 5.2., lp. 5.3., lp. 5.4, lp. 5.8, lp. 5.10., lp. 5.11, lp. 5.13., lp. 5.14, lp.5.15, lp. 5.16, lp. 5.17. oraz lp. 5.18 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, niezależnie od tego, czy dotyczą parametru przekroczenia czasu jazdy bądź skrócenia czasu odpoczynku. Wprowadzona konstrukcja narzuca jeden określony tok rozumowania i nie dopuszcza pomijania któregokolwiek z punktów każdego z przepisów w procesie subsumpcji. Przykładowo, pominięcie punktu pierwszego lub drugiego przepisu lp. 5.5. załącznika nr 3 do ustawy oznaczałoby, że rzeczywisty wymiar skrócenia odpoczynku dziennego regularnego wynoszący 5 godzin miałby swój wymiar prawny wynikający z zastosowania tylko punktów 2 i 3 albo tylko punktu 3 odnoszący się do skrócenia odpoczynku wynoszącego hipotetycznie 4 godziny albo wynoszącego hipotetycznie 2 godziny i 30 minut. Takie rozwiązanie byłoby nielogiczne i sprzeczne

z rzeczywistością. Prowadziłoby bowiem do sytuacji, w której np. kierowca

-przedsiębiorca, który dokonał skrócenia odpoczynku tylko o jedną godzinę ponosi karę w wysokości 100 zł, natomiast w przypadku jeżeliby skrócił odpoczynek o 5 godzin,

kary za okres stanowiący pierwszą godzinę skrócenia nie otrzyma pomimo, iż pierwsza godzina stanowi integralną część okresu stanowiącego naruszenie. Argument, że kara jednostkowa określona w przepisie lp. 5.5.2 "pochłania" karę z lp. 5.5.1 nie wytrzymuje krytyki, gdyż przepis lp. 5.5.2 dotyczy innego przedziału czasowego. Analogicznie,

nie sposób wywnioskować, że kara z przepisu lp. 5.5.3 "pochłania" okres określony

w lp. 5.5.2 i równocześnie w lp. 5.5.1 - gdyż lp. 5.5.3 w sposób wyraźny odnosi się

do ściśle określonego przedziału czasowego, czyli za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut.

Organ wskazał, że ustawą o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 5 lipca 2018 r. (Dz.U. z 2018 r. poz. 1481) wprowadzono po raz pierwszy do załączników ustawy o transporcie drogowym kolumnę czwartą wskazującą nr grupy naruszeń oraz ich wagę, wskazane w załączniku I do rozporządzenia 2016/4032) (PN - poważne naruszenie, BPN -bardzo poważne naruszenie, NN - najpoważniejsze naruszenie). Załącznik I rozporządzenia Komisji UE 2016/403 na mocy art. 1 tegoż rozporządzenia określa wykaz kategorii, stopni

i rodzajów poważnych naruszeń, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego - czyli węższej grupy podmiotów niż grupa podmiotów,

wobec których stosuje się kary pieniężne określone w załącznikach nr: 1, 3 i 4 ustawy

o transporcie drogowym. Przykładowo, postępowania o utratę dobrej reputacji nie dotyczą przedsiębiorców wykonujących przewozy na potrzeby własne, gospodarstw rolnych wykonujących przewozy drogowe powyżej promienia 100 km od siedziby gospodarstwa, czy też osób fizycznych wykonujących przewozy niehandlowe pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 tony (np. przewozu koni na potrzeby zawodów hippicznych). Naruszenia przepisów rozporządzeń 561/2006 oraz 165/2014 zostały skategoryzowane w Załączniku nr III do Dyrektywy 2006/22/WE. Pomiędzy kategoryzacją określoną w Załączniku nr I do rozporządzenia 2016/403 a kategoryzacją określoną w Dyrektywie 2006/22/WE występują niewielkie ale istotne różnice,

tj. np. w dyrektywie wyliczenie poszczególnych naruszeń opiera się na przyporządkowaniu liter alfabetu oraz cyfr, podczas gdy w rozporządzeniu 2016/403 zastosowano wyliczenie w postaci cyfr. Ponadto w dyrektywie wprowadzono kategorię naruszeń mniejszej wagi, która nie występuje w rozporządzeniu 2016/403.

Oznacza to, że celem wprowadzenia kolumny 4 w załącznikach do ustawy jest wyłącznie zapewnienie poprawnego obliczenia łącznej liczby poważnych naruszeń

w postępowaniach dotyczących dobrej reputacji, a co istotniejsze, umożliwienia przekazywania informacji o wadze naruszeń popełnionych przez przewoźników z innych krajów Unii Europejskiej właściwym służbom i organom krajów macierzystych tych przewoźników. Odesłania do wagi naruszenia określonej w rozporządzeniu 2016/403 nie mogą stanowić natomiast punktu odniesienia co do sposobu naliczania kar pieniężnych za naruszenia czasu pracy określonych w Załącznikach nr 1 i nr 3 do ustawy (Załącznik 4 jest pozbawiony przepisów o cechach konstrukcyjnych omawianych powyżej) już z tego powodu, że sankcje pieniężne dotyczą szerszej kategorii podmiotów - w tym również przewoźników ale z krajów poza Unią Europejską, np. Ukrainy, Federacji Rosyjskiej, Kazachstanu, itp.). Odmienne założenie nie wynika

z treści samej ustawy o transporcie drogowym, tj. tytułu każdej kolumny czwartej Załączników nr 1, nr 2 i nr 4 ustawy o transporcie drogowym, a więc wniosek, że waga naruszenia czyli PN, BPN, NN Załącznika nr I rozporządzenia 2016/403 kształtuje wyliczenie wysokości kary pieniężnej każdego z przepisów w tym m.in. między innymi lp. 5.1, lp. 5.2., lp. 5.3., lp. 5.4, lp. 5.5., lp. 5.6, lp. 5.7, lp. 5.8, lp. 5.10., lp. 5.11, lp. 5.13, lp. 5.14, lp.5.15, lp. 5.16, lp. 5.17, lp. 5.18 Załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, jest niepoprawny.

Odnośnie kierowcy O. K. strona zauważyła, że organ zarzucił, iż popełnił on naruszenie w dniu 7 listopada 2019 r. o 1 minutę, a następnie kara została nałożona za naruszenie popełnione w innym dniu. Temu samemu kierowcy przypisano naruszenie innego kierowcy Pana T. Odnosząc się do powyższego organ odwoławczy wskazał, że organ kontrolny w decyzji już prawidłowo wskazał poszczególne naruszenia w odniesieniu do kierowców, wyjaśniając omyłkę, jaka zaistniała w protokole kontroli.

Odnośnie błędu w zapisie czasu w tachografie organ odwoławczy wskazał,

że kontrolowany pojazd był wyposażony w tachograf cyfrowy, tj. zgodny z załącznikiem IB do rozporządzenia 3821/85. W załączniku IB do 3821/85 odnoszącym się do tachografów cyfrowych dopuszczalny dryft (granica błędu) wynosi ± 2 sekundy dziennie, czyli dużo mniej niż 1 minutę. Tachograf nie mógł zatem nieprawidłowo zarejestrować wymiaru jazdy bez przerwy.

Odnośnie błędnego zakwalifikowania naruszenie jazdy bez włożonej karty kierowcy Główny Inspektor Transportu Drogowego zważył, że przepis zawarty w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy daje podstawę do nałożenia wielokrotnej kary pieniężnej w przypadku, gdy zostanie stwierdzone, że nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy

i przebytej drogi, dopuściło się kilku kierowców.

Odnosząc się do zarzutu błędnego zakwalifikowania naruszenie jazdy bez włożonej karty kierowcy organ odwoławczy wskazał, że przedsiębiorca prowadząc działalność gospodarczą, w której wykonuje przewozy podlegające rejestracji czasu jazdy zgodnie z rozporządzeniem 561/2006 oraz przejazdy wyłączone ze stosowania ww. przepisów powinien udowodnić, które przejazdy nie podlegały przepisom rozporządzenia 561/2006. Wskazać należy, iż skarżący żadnych dowodów na poparcie swoich twierdzeń nie przedłożył.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku L. L. zarzucił decyzji naruszenie przepisów:

1) art. 7 k.p.a. poprzez niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego i słusznego interesu obywatela;

2) art. 7a k.p.a. poprzez niezastosowanie w sprawie;

3) art. 8 k.p.a. poprzez nierozstrzygnięcie sprawy tego samego rodzaju w takim samym stanie faktycznym i prawnym;

4) art. 75 k.p.a. poprzez niedopuszczenie jako dowodu w sprawie pisemnych wyjaśnień strony;

5) art. 77 k.p.a. poprzez naruszenie obowiązku wyczerpującego zebrania

i rozpatrzenia całego materiału dowodowego;

6) art. 107 k.p.a. poprzez niezrozumiałe i niepoparte dowodami uzasadnienie faktyczne decyzji;

7) art. 92b u.t.d. poprzez jego niezastosowanie w sprawie;

8) art. 92c u.t.d. poprzez jego niezastosowanie w sprawie;

9) przepisu materialnego lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym poprzez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy, przejawiające się uznaniem, że prowadzenie pojazdu bez karty to ten sam czyn co błędna obsługa lub odłączenie tachografu.

Skarżący wniósł o uchylenie decyzji organów obu instancji oraz o zasądzenie zwrotu kosztów opłaty sądowej.

W uzasadnieniu skarżący podniósł, że naruszenia norm socjalnych miały charakter drobny i nie wpływały negatywnie na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Co istotne, nieliczne naruszenia wynikały z nieprawidłowo ustalonego stanu faktycznego i błędnej oceny materiału dowodowego. Organy kontrolne nie uprawdopodobniły i nie udowodniły, że jakiekolwiek polecenia, czy zadania powierzane kierowcom noszą znamiona zachęcających do naruszania norm socjalnych. Organ kontrolny nie przeprowadził wymaganych w takim przypadku czynności,

np. przesłuchania kierowców lub strony. Niezrozumiały jest w tej sytuacji fakt przeniesienia całej odpowiedzialności z tytułu naruszeń, których dopuścili się kierowcy, na przewoźnika.

W zakresie stwierdzonych naruszeń oraz w kontekście art. 12 rozporządzenia Rady (WE) nr 561/2006, skarżący wskazał, że organ nie wykazał, ani nie udowodnił,

że w przypadku naruszeń doszło do zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Organ nie przeprowadził dowodu z przesłuchania kierowców, który miał kluczowe znaczenie dla sprawy w zakresie ustalenia prawidłowej organizacji pracy i braku wpływu przewoźnika na stwierdzone naruszenia.

W odniesieniu do naruszenia polegającego na przekroczeniu czasu jazdy strona dowodziła, że niemal wszystkie wskazane przypadki mają jedną, wspólną przyczynę. Jest nią konieczność osiągnięcia przez kierowcę bezpiecznego miejsca postoju w celu odebrania odpoczynku dziennego lub tygodniowego. Co więcej, większość tych przypadków dotyczyła drobnych naruszeń, mieszczących się w zakresie jednej godziny. Zachowania kierowców podyktowane były brakiem miejsca na parkingach

i poszukiwaniem miejsca, w którym bez zagrożenia dla ludzi i ładunku istniała możliwość odbioru odpoczynku. Dodatkowym powodem nieprawidłowej kwalifikacji naruszeń norm jest nieprawidłowe rejestrowanie aktywności przez kierowców, którzy zaznaczają inne prace w czasie przerwy, często nieświadomie, w wyniku błędu.

Po drugie, organ kontrolny nie uwzględnił przy analizie naruszeń dopuszczalnego błędu tachografu cyfrowego, który w przypadku rejestrowania czasu aktywności wynosi jedną minutę.

Skarżący podniósł kwestię błędnej kwalifikacji naruszenia polegającego na prowadzeniu pojazdu bez włożonej karty do tachografu. Wskazał, że w przypadku kiedy kierowca prowadzi pojazd bez włożonej karty do tachografu ustawodawca przewidział

w taryfikatorze nr 3 do ustawy o transporcie drogowym pozycję 6.3.5 "Niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych". Organ natomiast jazdę bez karty potraktował jako "niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi" - lp. 6.2.1. Natomiast kierowca, który prowadzi pojazd bez karty wyczerpuje przesłanki lp. 6.3.5.

Ustawodawca wskazał, że grupa naruszeń wskazanych pod lp. 6.2 to "Wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf". Dlatego też wszelkiego rodzaju ingerencje polegające

na przyłożeniu magnesu lub odłączeniu tachografu wpisuje się w katalog naruszeń określonych pod lp. 6.2. W przedmiotowym przypadku natomiast kierowca prowadził pojazd bez karty. Zgodnie z zapisem w decyzji organu I instancji kara administracyjna

w wysokości 30.000 zł nałożona została za: niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Niewątpliwe jest dla strony, że wymienione w decyzji przypadki nie wypełniają przesłanek lp. 6.2.1. Niewłaściwa obsługa tachografu polega na błędnym operowaniu selektorem lub błędnym wpisie manualnym. Tymczasem kierowcy nie dokonali błędnej obsługi tachografu, gdyż go nie obsługiwali z racji niezalogowania karty. Czyn kierowcy nie wypełnia więc warunków pierwszej części naruszenia. Pozostaje zatem do rozpatrzenia problem, czy kierowca wypełnia przesłanki drugiej części naruszenia, tj. odłączenie tachografu. Kierowca nie wypełnia również drugiej części naruszenia, bowiem tachograf był podłączony i rejestrował wszystkie aktywności kierowcy. W konsekwencji nie sposób uznać zachowania kierowców za wypełniające przesłanki przepisu lp. 6.2.1. W tym przypadku ustalone w drodze wykładni językowej znaczenie normy zapisanej pod lp. 6.2.1 załącznika nr 1 do ustawy jest jasne - nie pozostawia żadnych wątpliwości. Dlatego też przechodzenie przez interpretatora

do innych metod wykładni będzie wnioskowaniem contra legem, na co wskazuje orzecznictwo (np. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 12 września 2003 r. I CK 46/02). Również Główny Inspektor Transportu Drogowego wielokrotnie wypowiadał się

w przedmiotowej sprawie, jak i analogicznych sprawach wskazując, że jazda bez włożonej do tachografu karty jest naruszeniem zakwalifikowanym pod lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. i sankcjonowana kwotą 3.000 zł.

Skarżący wyjaśnił, że jest właścicielem stacji kontroli pojazdów oraz serwisu aut ciężarowych, gdzie zatrudnia mechaników. W toku postępowania wskazano organowi, że kierowcy prowadzili pojazdy wyłączone z obowiązków przewidzianych rozporządzeniem 561/2006. Wskazał on, że pojazdy często wyjeżdżają na drogę publiczną w ramach testów drogowych po naprawie albo konserwacji (art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006). Organ nie dał wiary wyjaśnieniom strony, co jest niezrozumiałe w kontekście wizyty inspektorów, którzy widzieli stację diagnostyczną oraz warsztaty.

Odnośnie ilości nałożonych za jedno naruszenie kar, skarżący wskazał,

że wbrew treści załącznika, pomnożono kwotę kary sześciokrotnie, co w efekcie dało 30.000 zł. Ustawodawca wskazał, że niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu skutkuje nałożeniem jednej kary. W omawianym naruszeniu nie ma mowy o nałożeniu kary za każdy dzień lub każdy przypadek. Ustawodawca jest konsekwentny w tym względzie, gdyż w innych naruszeniach wskazuje kazuistycznie okresy i naruszenia. W związku z tym

w przedmiotowym naruszeniu, nakładając karę 30.000 zł, organ przekroczył uprawnienia wynikające z dyspozycji lp. 6.2.1.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, nie znajdując podstaw do zmiany wcześniej zajętego stanowiska.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2021 r. poz. 137) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Przepis art. 145 § 1 ustawy

z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi

(t.j.: Dz. U. z 2022 r. poz. 329), dalej powoływanej w skrócie jako "p.p.s.a.", stanowi,

że uwzględnienie skargi następuje w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania,

jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Przedmiotem kontroli Sądu w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego utrzymująca w mocy decyzję Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego o nałożeniu na skarżącego kary

w wysokości 20.000 zł za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa.

Dokonując kontroli zaskarżonego rozstrzygnięcia w oparciu o wyżej wskazane kryteria Sąd stwierdził, że wniesiona skarga zasługuje na uwzględnienie, albowiem część z podniesionych w skardze zarzutów, dotyczących naruszenia prawa procesowego i prawa materialnego jest uzasadniona.

W pierwszej kolejności wskazać należy, że skarżący zarzucał brak postępowania dowodowego na wskazywane przez niego okoliczności wyłączenia części przejazdów

z obowiązku użycia karty kierowcy.

Zaskarżona decyzja została wydana w wyniku przeprowadzonej

w przedsiębiorstwie skarżącego kontroli. Protokół kontroli został skarżącemu doręczony w dniu 6 listopada 2020 r. W tym też dniu wystosowano do skarżącego zawiadomienie o wszczęciu postępowania administracyjnego w niniejszej sprawie, zakreślające termin na wypowiedzenie się co do zebranych materiałów i dowodów. W piśmie z dnia

12 listopada 2020 r. skarżący odniósł się do zarzutu naruszenia polegającego na braku rejestracji przejazdu na karcie kierowcy (lp. 6.2.1. Załącznika nr 3 do ustawy) wskazując, że opisane w protokole kontroli przejazdy miały związek z prowadzeniem pojazdów poddawanych próbom drogowym w ramach napraw albo konserwacji,

co zgodnie z art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006 nie podlega obowiązkom wskazanym w tym rozporządzeniu.

Pismem z dnia 2 grudnia organ zawiadomił skarżącego o możliwości zapoznania się w termin 7 dni z aktami sprawy, wypowiedzenia się co do zebranych dowodów

i materiałów i zajęcia stanowiska w sprawie. W odwołaniu skarżący podniósł zarzut,

że organ nie uwzględnił, iż jest on właścicielem stacji kontroli pojazdów oraz serwisu aut ciężarowych, w której zatrudnia mechaników, pracownicy ci nie mają obowiązku używania kart kierowcy w czasie testów drogowych po naprawie i konserwacji.

Na rozprawie w dniu 8 września 2022 r. skarżący oświadczył, że jazdy testowe znajdują odzwierciedlenie w książkach serwisowych każdego z pojazdów. Istnieje zatem materiał dowodowy umożliwiający wykazanie tych okoliczności.

Zgodnie z art. 7 k.p.a., w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Natomiast w myśl

art. 9 k.p.a., organy administracji publicznej są obowiązane do należytego

i wyczerpującego informowania stron o okolicznościach faktycznych i prawnych,

które mogą mieć wpływ na ustalenie ich praw i obowiązków będących przedmiotem postępowania administracyjnego. Organy czuwają nad tym, aby strony i inne osoby uczestniczące w postępowaniu nie poniosły szkody z powodu nieznajomości prawa,

i w tym celu udzielają im niezbędnych wyjaśnień i wskazówek. W szczególności

w sytuacji, gdy skarżący działał bez profesjonalnego pełnomocnika i podnosił w toku postępowania zarzuty dotyczące ustaleń faktycznych, organ winien poinformować skarżącego o okolicznościach istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy i możliwości ich udowodnienia przez skarżącego. Pouczenie w tym zakresie nie zostało do skarżącego wystosowane ani przez organ I, ani przez organ II instancji. Organ prowadząc postępowanie zaniechał zakreślenia skarżącemu terminu na złożenie wniosków dowodowych, dotyczących podnoszonych okoliczności. Rozważenie posiadanego przez skarżącego materiału dowodowego mogło doprowadzić do odmiennych ustaleń faktycznych i oceny prawnej, zaistniałe naruszenie mogło mieć zatem istotny wpływ na wynik sprawy.

Skarżący wskazywał, że mechanicy dokonujący napraw pojazdów nie posiadali kart kierowcy, a realizowane przez nich przejazdy pojazdami skarżącego miały wyłącznie charakter techniczny i były niezbędne dla kontroli poprawności działania urządzeń pojazdów, w ramach dokonywanych napraw. Wykonywane w tym celu przejazdy nie miałyby w istocie związku z transportem drogowym stanowiącym przedmiot działalności skarżącego, dlatego też jest niezbędne dokonanie w tym zakresie jednoznacznych ustaleń przez organ administracji oraz wnikliwego zbadanie wszystkich okoliczności sprawy mogących mieć znaczenie dla stwierdzenia, jaki charakter miały sporne przejazdy.

Nie można skutecznie zastosować norm prawa materialnego i wynikającej z nich sankcji administracyjnej, w postaci kary pieniężnej nakładanej na przedsiębiorcę transportowego, w sytuacji realizowania przejazdu po drodze publicznej nie w ramach przewozu drogowego lecz w innym charakterze, nie mającego z taką działalnością bezpośredniego związku. Zauważyć trzeba, że nie każdy przejazd po drodze publicznej pojazdem należącym do takiego przedsiębiorcy może być uznany za przewóz drogowy, zgodnie z art. 4 pkt 6a u.t.d., tj. realizowany w zakresie prowadzonej przez niego działalności w obszarze transportu drogowego (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia

10 listopada 2015 r. sygn. VI SA/Wa 1348/15).

Niezależnie od powyższego wskazać należy, że organ dopuścił się naruszenia przepisów prawa materialnego.

Materialnoprawną podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412) oraz z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE L 2006.102.1 ze zm.; (dalej powoływanego w skrócie jako "rozporządzenie nr 561/2006").

Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został

w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 u.t.d. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że kara nie może być nałożona w innej wysokości niż podana w załączniku. Decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ

- co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 3 u.t.d.

W ocenie Sądu, w rozpoznawanej sprawie organy obu instancji błędnie zinterpretowały przepisy dotyczące sposobu ustalania wysokości kar za stwierdzone

w toku kontroli naruszenia. Sąd nie podzielił przedstawionej w uzasadnieniu decyzji organu odwoławczego wykładni tych przepisów, zakładającej sumowanie sankcji

z poszczególnych przedziałów czasowych, co w sprawie nastąpiło w przypadku naruszeń przewidzianych w punktach 5.6, 5.7. oraz 5.11. i miało wpływ na wynik rozstrzygnięcia.

Mający zastosowanie w sprawie stan prawny ukształtowany został na skutek wejścia w życie (w dniu 3 września 2018 r.) ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481). Na mocy tej ustawy uległa zmianie treść załącznika nr 3 do u.t.d., m.in.

w zakresie dotyczącym punktów 5.6.1-3, 5.7.1-3 i 5.11.1-3, których postanowienia stanowiły podstawę wymierzenia kary administracyjnej w rozpoznawanej sprawie. Ustawodawca, konstruując w znowelizowanej ustawie normy dotyczące kar,

użył zwrotów: "o czas d", "o czas powyżej", "za każdą rozpoczętą godzinę powyżej"

i "za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut".

Zwrot: "powyżej" zawiera odniesienie do zdarzenia trwającego w okresie pewnego czasu, które rozpoczęło się od momentu jego zaistnienia, a więc już z chwilą przekroczenia wartości normatywnej dopuszczalnego maksymalnego czasu pracy

(zob. wyroki NSA: z 26 listopada 2021 r., sygn. akt II GSK 1738/21; z 26 listopada

2021 r., sygn. akt II GSK 1863/21; z 24 listopada 2021 r., sygn. akt II GSK 1753/21;

z 23 września 2021 r., sygn. akt II GSK 604/21). Uwzględniając powyższą dyrektywę wykładni językowej oraz rezultat wykładni celowościowo-funkcjonalnej uznać należy,

że w każdym przypadku przekroczenia ustawowych progów poszczególnych naruszeń znajduje zastosowanie kolejna i przy tym każdorazowo wyższa sankcja administracyjna, co odpowiada ogólnym wymogom prewencji i jest zgodne z wymogami realizacji celu ustawy za pomocą proporcjonalnego środka oddziaływania. Kumulowania kar za naruszenia rozciągnięte w czasie i prowadzące do przekroczenia następnego progu normatywnego - bądź jeszcze kolejnych - uznać należy za wyjątek od tej reguły. Dopuszczalność sumowania kar przewidzianych za przekroczenie norm mieszczących się w niższych przedziałach normatywnych, z karami za przekroczenie kolejnych przedziałów, nie jest wykluczona jeżeli wynika to wprost z regulacji ustawowej (por. wyrok z dnia 1 marca 2022 r. sygn. akt II GSK 1316/20).

W treści analizowanych przepisów nie ma zwrotu nawiązującego do następującego po sobie sumowania kar z wcześniejszych punktów. Jak słusznie zatem wskazuje skarżący nie ma podstaw prawnych do sumowania kar z poszczególnych podpunktów. Brzmienie tychże podpunktów nie zawiera takiego nakazu sformułowanego wprost, ani też wprost nie dopuszcza takiej możliwości (por. wyrok NSA z dnia 1 marca 2022 r. sygn. akt II GSK 131/20).

Przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, a nie sumowanie sankcji od najniższej

do najwyższej. W przypadku sumowania kar, o których mowa, dochodzi do nieuprawnionego, kilkukrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów,

a takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego,

aby kary stosowane przez państwa członkowskie w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (por. wyroki NSA

z dnia 26 listopada 2021 r.; sygn. akt II GSK 1738/21; wyrok z dnia 21 kwietnia 2022 r.; sygn. akt II GSK 2060/21 oraz wyrok z dnia 24 listopada 2021 r.; sygn. akt II GSK 1753/21 i przytoczona w nich argumentacja, wyroki WSA: w Olsztynie z 23 stycznia 2020 r. sygn. akt II SA/Ol 1106/19, w Rzeszowie z 19 lutego 2020 r. sygn. akt II SA/Rz 1386/19, w Opolu z 3 września 2020 r. sygn. akt II SA/Op 170/20, w Łodzi z 25 września 2020 r. sygn. akt III SA/Łd 227/20 i 11 listopada 2020 r. sygn. akt III SA/Łd 154/20, w Gliwicach z dnia 23 sierpnia 2022 r. sygn. akt III SA/G; 122/22).

W wyroku z dnia z 24 listopada 2021 r. sygn. akt II GSK 1753/21 Naczelny Sąd Administracyjny wyraził m.in. stanowisko, że brak jest w przepisach u.t.d. podstaw

do sumowania kar jednostkowych, przewidzianych w l.p.5.1, l.p.5.2., l.p. 5.6, l.p. 5.7 oraz l.p. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego przedmiotowego sumowania nie można tłumaczyć koniecznością zapewnienia skuteczności i proporcjonalności kar w celu osiągnięcia odstraszającego ich celu, zgodnie ze wskazaniami wynikającymi z rozporządzenia nr 561/2006, gdyż po pierwsze, państwa członkowskie mogą osiągnąć ten cel, poprzez odpowiednie (progresywne) określenie stawek kar, za poszczególne okresy naruszeń. Poza tym, kumulatywne wymierzanie kar, które również może prowadzić do tego celu, musiałoby mieć konkretną podstawę prawną. Tej jednak nie sposób stwierdzić. Wobec czego przyjąć należy, zgodnie z zasadami logicznego rozumowania oraz zasadami prawniczej argumentacji, że mniejsza skala naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego zawierają się w większym – właściwym jej przedziale. Stąd też w tych wypadkach właściwa jest stawka kary, przewidziana dla rzeczywistego okresu przekroczenia. Jedno stwierdzone naruszenie w każdym z wyżej wymienionych wykazów naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega kwalifikacji wyłącznie do jednej pozycji (określonego jej punktu) załącznika nr 3 do u.t.d.

W przypadku nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie przykładowo maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy - na podstawie lp. 5.11 pkt 3 powołanego załącznika - naruszenie przekroczenia opisanego w lp. 5.11. pkt 1 i 2 tego załącznika stanowi naruszenie współukarane. W tego typu sytuacjach nie dochodzi więc do realnego zbiegu tychże naruszeń.

Reasumując, przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, a nie sumowanie sankcji

od najniższej do najwyższej. Sumowanie takie prowadziłoby do nieuprawnionego, kilkukrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów.

Wysokość nałożonych kar nie może obejmować sumy kar określonych

w pozycjach 5.6.1-3, 5.7.1-3 i 5.11.1-3 załącznika nr 3 do u.t.d., gdyż nie wynika to

z treści tych jednostek redakcyjnych i sposobu redakcji całości uregulowania. Nakładając na skarżącego kary za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa organy dopuściły się naruszenia przepisów materialnoprawnych, to jest art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w związku z l.p. 5.6.1-3, 5.7.1-3 i 5.11.1-3 załącznika nr 3 do ustawy

o transporcie drogowym, poprzez ich wadliwą wykładnię i niewłaściwe zastosowanie.

Sąd uznał także za uzasadniony zarzut skarżącego dotyczący naruszenia prawa materialnego przez wadliwą kwalifikację naruszenia polegającego na jeździe bez włożonej karty kierowcy jako naruszenia z załącznika nr 3 do u.t.d. pozycji lp. 6.2.1. przewidującej naruszenie w postaci niewłaściwej obsługi lub odłączenia homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi.

Skarżący zasadnie zarzucał, że w niniejszej sprawie nie doszło do nieuprawnionej ingerencji w działanie tachografu, czy jego odłączenia, które penalizuje lp. 6.2. załącznika do u.t.d. Z dokonanych ustaleń nie wynika, by doszło do jakiejkolwiek manipulacji w działanie urządzenia, które skutkowało niezarejestrowaniem na karcie kierowcy aktywności. Ta bowiem nie została w ogóle włożona przez kierowcę

do urządzenia rejestrującego. W niniejszej sprawie niewłaściwa obsługa nie dotyczy ingerencji w działanie tachografu, ale wadliwego użycia (braku użycia) karty kierowcy. Nie można zatem w tym przypadku mówić o naruszeniu określonym w lp. 6.2.1.

– załącznika nr 3 do u.t.d., który umieszczony został w punkcie 6.2. "Wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf" i przewiduje karę w wysokości 5.000 zł, ale z sytuacjami opisanymi

w punkcie 6.3 załącznika nr 3 do u.t.d. odnoszącymi się do "Naruszenia zasad

i warunków użytkowania tachografu", za które ustawodawca przewidziała kary pieniężne w wysokości od 50 zł do 3.000 zł. Wskazać należy, że w pkt 6.3., w lp. 6.3.10 załącznik przewiduje: "Wykonywanie przewozu drogowego w załodze kilkuosobowej

z włożeniem wykresówki lub karty kierowcy lub wykresówek lub kart kierowcy

w nieodpowiednie czytniki tachografu". Kara pieniężna za to naruszenie wynosi

1.000 zł. Z kolei w pkt 6.3.19, ustawodawca wymienił naruszenie opisane jako: "Niepoprawne stosowanie wykresówek lub karty kierowcy, z wyjątkiem przypadków,

o których mowa w pkt 6.3.1-6.3.10 i 6.3.14". Przewidziana za to naruszenie kara wynosi 2.000 zł. Natomiast w pkt 6.3.5. załącznik wymienia: "Niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych", które zagrożone jest karą rzędu 3.000 zł. Nieumieszczenie karty kierowcy w czytniku tachografu

nie stanowi zatem o wykonywaniu przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf (pkt 6.2. załącznika nr 3 do u.t.d.),

ale stanowi naruszenie zasad i warunków użytkowania tachografu przewidziane

w pkt 6.3 załącznika nr 3 do u.t.d. (por. wyrok WSA w Gliwicach z dnia 13 stycznia 2021 r. sygn. akt III SA/Gl 648/20, wyrok WSA w Łodzi z dnia 23 lutego 2022 r. sygn. akt

III SA/Łd 752/21).

Organ winien nadto rozważyć zasadność zarzutu nałożenia kary za naruszenie polegające na przekroczeniu czasu pracy o 1 minutę. Uzasadnienie w tym zakresie odwołuje się bowiem do nieobowiązującego aktu prawnego - rozporządzenia Rady (EWG) NR 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, uchylonego z dniem 2 marca 2016 r., a skarżący wskazywał na zapis danych przez tachograf z tolerancją 1 minutową.

Pozostałe zarzuty skargi nie zasługiwały na uwzględnienie. W tym zakresie Sąd podzielił argumentację organów dotyczącą kwalifikacji przedmiotowych naruszeń

i wymierzenia kar za ich wystąpienie.

W szczególności w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw do odstąpienia

od nałożenia kary pieniężnej z uwagi na brak wpływu skarżącego na zaistnienie naruszeń. W u.t.d. wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika może mieć miejsce

w dwóch przypadkach: określonych w art. 92b i 92c u.t.d Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą

w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85

z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. 2. Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Cytowany przepis mógłby znaleźć zastosowanie w sprawie w odniesieniu do tych zarzutów, które odnoszą się do naruszenia przepisów o czasie pracy, o ile strona wykazałaby "właściwą organizację

i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów", co w sprawie nie nastąpiło.

Druga podstawą umożliwiającą przewoźnikowi uniknięcie odpowiedzialności

za naruszenie przepisów ustawy jest art. 92c ust. 1 u.t.d. Zgodnie z tym przepisem,

nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa

w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się,

jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia,

a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ.

Odnośnie przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. w orzecznictwie przyjmuje się, że artykuł 92c ust. 1 pkt 1 ustawy odnosi się do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, w tym w zakresie doboru kadr i nadzoru nad pracownikami nie był w stanie przewidzieć (por. np. wyrok WSA w Krakowie

z 5 czerwca 2014 r., sygn. akt III SA/Kr 1237/13). Przewidziane w art. 92c ustawy przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do zatem jedynie do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca

nie mógł i nie był w stanie przewidzieć (por. wyrok WSA w Opolu z 2 maja 2014 r., sygn. akt II SA/Op 186/14). Dla zwolnienia się z odpowiedzialności przedsiębiorca musi zatem wykazać, że dołożył należytej staranności, czyli uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać w związku z organizacją przewozu, a jedynie wskutek nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia przepisów prawa. W piśmiennictwie wyrażane jest stanowisko, że przesłankę egzoneracyjną z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. odnosić należy nie do zachowania przedsiębiorcy, lecz do siły wyższej, na którą nie ma on żadnego wpływu, i do wyłącznej winy osoby trzeciej, za którą nie może odpowiadać (por. Paweł Daniel, Odpowiedzialność administracyjna z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego w świetle nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, ZNSA 2012/5/32-49, teza 5.). Skarżący nie wykazał, iż w sprawie zaistniały nadzwyczajne okoliczności zewnętrzne, wyłączające jej odpowiedzialność za popełnienie naruszeń,

a przedsiębiorcy spoczywa obowiązek takiej organizacji działalności gospodarczej,

aby odbywała się ona z zachowaniem warunków określonych przepisami prawa. Zgodnie bowiem z art. 33 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji.

Za niezasadną Sąd uznał argumentację skarżącego, że naruszenie norm dotyczących odpoczynku kierowców miało związek z poszukiwaniem miejsc postojowych. Okoliczności z tym związane kierowca winien bowiem uwzględniać planując przejazdy. Także argument skarżącego, że zaistniałe naruszenia norm pracy kierowców miały charakter drobny i nie wpływały negatywnie na bezpieczeństwo

w ruchu drogowym, pozostaje, w świetle unormowań ustawy, bez znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy. Sąd nie podzielił także stanowiska skarżącego, że w sytuacji zaistnienia wielu zdarzeń jazdy bez karty kierowcy skarżący winien być obciążony tylko jedną karą. Wielokrotne popełnienie czynów zagrożonych karą skutkuje nałożeniem kar odpowiadających ilości naruszeń, a ograniczeniem kwoty tych kar jest w przypadku skarżącego suma 20.000 zł, której łącznie wszystkie nałożone kary nie mogły przekraczać.

Biorąc pod uwagę powyższe, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a. uchylił zaskarżoną decyzję.

Ponownie rozpoznając sprawę organ, zgodnie z art. 153 p.p.s.a., uwzględni dokonaną przez Sąd ocenę prawną i wskazania co do dalszego postępowania.

W związku z uwzględnieniem skargi, Sąd na podstawie art. 200 p.p.s.a., zgodnie ze złożonym wnioskiem, zasądził na rzecz skarżącego zwrot kosztów uiszczonego

w sprawie wpisu sądowego w wysokości 600 zł.

Orzeczenia sądów administracyjnych powoływane w niniejszym uzasadnieniu dostępne są w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem internetowym http://orzeczenia.nsa.gov.pl.