Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1250/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-01-10 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant referent Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 stycznia 2018 r. sprawy ze skargi [...] Sp. k. z siedzibą w m. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego – dalej jako "GITD" decyzją

nr [...] z dnia [...] kwietnia 2017 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 ze zm. dalej "k.p.a."), art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r., poz. 128 dalej p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm. dalej u.d.p.), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2017 r., nr [...], nakładającą na P. Spółka Komandytowa z siedzibą w M. nazywaną dalej "skarżącą", "Spółką" – karę pieniężną w kwocie 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Do wydania decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

Jak wynika z akt sprawy, w dniu [...] listopada 2016 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości W., o wartości dopuszczalnego nacisku na jedną oś napędową do 10 t, został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez M. C. W dniu kontroli zespołem pojazdów, w imieniu P. Spółka Komandytowa z siedzibą w M., wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy (artykuły spożywcze na paletach) z [...]. Z uwagi na uzasadnione podejrzenie przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych pojazdu przeprowadzono kontrolę jego normatywności na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi znajdującym się przy al. [...], przy drodze krajowej nr. [...], przy użyciu legalizowanych przyrządów pomiarowych. Przeprowadzono ważenie pojazdu przy pomocy pomostu wagowego WWS o nr fabrycznym [...], składającego się z dwóch połączonych ze sobą za pomocą terminala wag przenośnych do pomiarów dynamicznych o nr fabrycznych [...] oraz [...]. W toku kontroli kierowca został pouczony o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII.

W wyniku kontroli ustalono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu o 2,3 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23 % w stosunku do normy wynoszącej 10 t. W zakresie nacisku pozostałych osi napędowych, masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych wskazano na ich normatywność. Kierujący nie skorzystał z prawa do zgłoszenia wniosku o ponowne zważenie pojazdu. Z kontroli został sporządzony protokół, podpisany przez kierującego pojazdem.

Kierowcę – G. B. przesłuchano w charakterze świadka. Z jego obszernych zeznań wynika m.in, że pojazd był wyposażony w manometr, który po załadunku wskazywał wartość 8 bar. Kierowca zeznał, że nie miał świadomości rzeczywistego nacisku na oś, ponieważ nie wie jak przeliczyć wskazywany pomiar na nacisk na oś, a pracodawca nie przeszkolił go w tym zakresie. Kierowca przyznał ponadto, że nie wnosił o powtórne ważenie pojazdu.

Zawiadomieniem z dnia 5 grudnia 2016 r. poinformowano spółkę o wszczęciu postępowania administracyjnego i przysługujących w postępowaniu prawach strony. Skarżąca zajęła stanowisko w piśmie skierowanym do organu z dnia 9 grudnia 2016 r., w którym podniosła, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Podkreśliła, że masa całkowita zespołu pojazdów nie została przekroczona, a stwierdzone naruszenie wskazuje na ewidentny błąd przy załadunku popełniony przez załadowcę. Naczepa opatrzona została plombą, w związku z czym strona nie miała możliwości weryfikacji właściwego rozmieszczenia ładunku. Dlatego też postępowanie winno być prowadzone wobec załadowcy, bo to on ma możliwości techniczne, by dokonać czynności załadunkowych w odpowiedni sposób, a następnie sprawdzić poprawność rozmieszczenia ładunku i nacisków na poszczególne osie. W ocenie skarżącej niemożliwym byłoby wyposażenie wszystkich pojazdów w urządzenia pomiarowe jakimi dysponują służby kontrolne, a także wskazała na obowiązki pracowników określone w przedsiębiorstwie.

Spółka zwróciła uwagę, że kontrola drogowa została dokonana na DK nr. [...], na o dopuszczalnym nacisku do 10 t. i podniosła, że przepisy prawa krajowego, na podstawie których została przeprowadzona kontrola pozostają w sprzeczności z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., zgodnie bowiem z lp.3.4.1 i 3.4.2 załącznika do ww. aktu do przewozu powinny zostać dopuszczone pojazdy o naciskach osi ciągnącej do 11,5 t. Ponadto w oparciu o art. 140 aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym wniosła o umorzenie prowadzonego postępowania, a także o przesłuchanie w charakterze świadka załadowcy, kierowcy oraz osoby kierującej operacjami transportowymi.

Decyzją z dnia [...] lutego 2017 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Publicznego nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu organ opisał stan faktyczny sprawy i powołał przepisy ustaw Prawo o ruchu drogowym, o drogach publicznych oraz rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Organ następnie wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz opisał procedurę ustalenia i wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Odnosząc się do pisemnych wyjaśnień skarżącego organ wskazał, że przewoźnik jako profesjonalista nie może wyzbyć się całej odpowiedzialności za transportowany ładunek. Zwrócił uwagę, że przedstawione przez stronę wyjaśnienia pozostają w sprzeczności ze zgromadzonym w sprawie materiałem dowodowym, nie usprawiedliwiają powstania naruszenia, a nadto nie uprawdopodobniają by przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Wyjaśnienia spółki stoją w sprzeczności m.in. z zeznaniami kierowcy. Również załadowana ilość towaru wskazuje na brak możliwości innego jego rozmieszczenia. Organ zwrócił też uwagę, że pomiędzy miejscem załadunku, a miejscem zatrzymania doszło również do częściowego rozładunku towaru. Okolicznością obciążającą spółkę, jest również fakt braku umiejętności przeliczenia wskazań manometru na wartości nacisków osi, do czego przyznał się kierujący pojazdem w toku kontroli.

Wobec powyższego, zdaniem organu przewoźnik nie zachował wymaganej od niego szczególnej dbałości o prawidłowość dokonanego załadunku, winien on bowiem zbadać czy pojazd, który będzie się poruszał po określonych drogach, będzie odpowiadał określonym na nich normom, a także zadbać o to by ładunek został należycie rozmieszczony.

Organ zauważył też, że przytoczone przez skarżącą okoliczności nie stanowią podstawy do odstąpienia od wymierzenia kary. Organ zwrócił uwagę, że skarżąca przewoziła ładunek podzielny, a zatem przewożony ładunek mógł zostać przeznaczony na kolejne transporty. Wobec ustalenia, że kontrolowany pojazd nie spełniał warunków określonych dla zezwoleń kategorii od I-VI organ uznał, że w skarżący powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. Z uwagi na fakt, iż podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia oraz nie znajdując podstaw do umorzenia postępowania, organ I instancji zdecydował o nałożeniu kary w wysokości 15.000 zł.

Skarżąca złożyła odwołanie od powyższej decyzji wnosząc o jej uchylenie oraz umorzenie postępowania, podnosząc zarzuty naruszenia art. 6, art. 77 § ł, art. 7 i art. 9 k.p.a. Powtórzyła także argumentację w zakresie sprzeczności przepisów prawa krajowego z dyrektywą Rady 96/53/WE. Podniosła organ prowadził postępowanie przez okres czterech miesięcy i w tym okresie nie przeprowadzono żadnych dodatkowych dowodów, co wskazuje na bezczynności organu. W jej ocenie organ I instancji dopuścił się antydatowania dokumentacji, ponieważ decyzję wydano rzekomo 13 lutego 2017 r., a wysłano ją niemal miesiąc później. Podniosła, iż urządzenia do pomiarów dynamicznych nie umożliwiają dokonania skutecznego pomiaru nacisków osi w taki sposób, aby zostały zachowane normy metrologiczne i maksymalne odchyłki ustalone m. in. przez organizację WELMEC. Zwróciła uwagę, że nie miała możliwości wzięcia udziału w ważeniu pojazdu, ponieważ nie została o tym powiadomiona, a kierowca nie był w stanie wypowiedzieć się w tej materii, ponieważ podczas ważenia przebywał w kabinie pojazdu. Zarzuciła nieprawidłowe ustalenie przez organ, iż przewożony ładunek nie był ładunkiem sypkim, podczas gdy przewożono m.in. kaszę, ryż, mąkę i cukier.

W tych okolicznościach została wydana wymieniona na wstępie decyzja administracyjna Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] kwietnia 2017 r. Uzasadniając swoje rozstrzygnięcie organ odwoławczy uznał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlił ustalony stan faktyczny, a z jego całokształtu niewątpliwie wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

GITD przytoczył przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych, po czym wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz procedurę ustalania kategorii wymaganego zezwolenia, która miała wpływ na wysokość nałożonej kary pieniężnej. Podkreślił, że organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, co wynika z art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. (nacisk jednej z osi, przekracza dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%). Organ odwoławczy wskazał też, że droga krajowa nr 62, na której dokonano zatrzymania, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Uznał ponadto, że strona postepowania administracyjnego ustalona została prawidłowo i jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.

Organ odwoławczy wyjaśnił definicję ładunku sypkiego jako materiału, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się. zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Wskazał, że przewożone w niniejszej sprawie artykuły spożywcze znajdowały się w kartonach umieszczonych na paletach. Nie można zatem przyjąć, że miały one zdolność do przesypywania się. Tego typu ładunek można przy odpowiedniej staranności prawidłowo rozmieścić oraz zabezpieczyć, dlatego też niezasadnym było by w takim przypadku zastosowanie normy określonej w art. 140 ust. 4 pkt 2 p.r.d.

Rozpatrując sprawę GITD nie dopatrzył się przesłanek uzasadniających uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności (dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia) wynikających z art. 140aa ust. 4 p.r.d. Wyjaśniając rozumienie tych przesłanek organ szeroko odniósł się w tym zakresie do uregulowań z prawa cywilnego, wskazując także na rozumienie pojęcia "braku wpływu", wyjaśnione w orzecznictwie Naczelnego Sadu Administracyjnego. Organ uznał, że nie zaistniały okoliczności będące podstawą do umorzenia postępowania administracyjnego. Wyjaśnił, że wobec podmiotu wykonującego przewozy powinien być stosowany zaostrzony wzorzec staranności. Zauważył też, że pomiędzy zachowaniem skarżącej, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Przewoźnik powinien mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa, a także wiedzę na temat przewożonego ładunku oraz trasy jaką będzie pokonywał i w razie konieczności wystąpić o stosowne zezwolenie. Również ograniczenia tonażowe nie powinny być zaskoczeniem dla kierowcy. Winien on w taki sposób zorganizować przewóz, aby pojazd po dokonaniu załadunku był normatywny na całej trasie. W konsekwencji uznał, że organ I instancji w sposób prawidłowy dokonał kwalifikacji ujawnionych podczas kontroli naruszeń.

Dalej organ II instancji wyjaśnił, że nie mógł uznać za wystarczające jedynie zakwestionowanie swojej odpowiedzialności przez skarżącą i próbę przekonania organu, że wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi załadowca. Strona w toku całego postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ odwoławczy zauważył, że odpowiedzialność załadowcy ma charakter dodatkowy, a zatem brak jest możliwości uniknięcia w ten sposób odpowiedzialności przez podmiot wykonujący nienormatywny przejazd. W tym znaczeniu odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Ładunek, którego rozmieszczenia podjął się załadowca, powinien rozstać również zabezpieczony przed zmianą położenia, rób wytworzeniem nadmiernego hałasu, przewoźnik może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym.

Odnosząc się do zawartych w odwołaniu zarzutów GITD, wskazał, że zarzuty naruszenia przepisów postępowania, w tym w szczególności art. 6 k.p.a. oraz art. 9 k.p.a. są bezpodstawne. Przedmiotowe postępowanie prowadzone było na podstawie i w granicach prawa, a strona została poinformowana o wszystkich istotnych okolicznościach faktycznych i prawnych mających znaczenie dla jej prawnej odpowiedzialności. Organ odwoławczy zauważył również, że dyrektywa nr 96/53/WE ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Wszystkie nowe inwestycje w Polsce, spełniają wymóg nośności. Tymczasem w ocenie GITD dyrektywa 96/53/WE nie obliguje Państw Członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t. na oś.

Dalej organ wyjaśnił, że załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Realizując postanowienia Traktatu, Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr 1692/96, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w ww. dyrektywie w zakresie nacisków na oś. Ponadto zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, nie stanowi ona przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych. Dlatego też organ II instancji uznał, że każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach.

Organ II instancji przychylił się do podniesionego przez spółkę zarzutu wydania decyzji z uchybieniem terminu, nie mniej wskazał, że uchybienie w tym zakresie nie miało żadnego wpływu na sposób rozstrzygnięcia przedmiotowej sprawy. Zwrócił też uwagę na fakt, że kierowca podpisał protokół kontroli nie wnosząc do niego żadnych zastrzeżeń, oświadczając tym samym, że zapoznał się z wynikami kontroli i nie wnosi do jej przeprowadzenia żadnych uwag. Wobec powyższego, opisując charakter protokołu jako dokumentu urzędowego, podkreślił, że stanowi on dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Wobec powyższego za należycie udowodnione uznał powstanie naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową kontrolowanego pojazdu.

Powyższa decyzja stała się przedmiotem skargi P. Spółka Komandytowa z siedzibą w M. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Spółka zaskarżyła ww. decyzję w całości, wnosząc o stwierdzenie, iż skarżona decyzja oraz decyzja organu I instancji została wydana z rażącym naruszeniem prawa, ew. o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji wydanej w I instancji, a także skierowanie do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej pytania prejudycjalnego.

Zaskarżonej decyzji zarzuciła:

• naruszenie w całej rozciągłości przepisów zawartych w Kodeksie postępowania administracyjnego, w tym art. 7, art. 11, art. 77, art. 107 § 3 k.p.a.,

• naruszenie zapisów zawartych w art. 140 aa ustawy Prawo o ruchu drogowym,

• niezgodność rozstrzygnięcia z art. 3 w zw. z lp. 3.4.1 i 3.4.2 załącznika oraz art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, a także z art. 34 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

W uzasadnieniu skarżąca powtórzyła argumentację przedstawioną w odwołaniu zmierzającą do wykazania, że kwestionowany wynik pomiaru oraz wydane na jego podstawie rozstrzygnięcie jest oparte na przepisach prawa krajowego, które pozostają w sprzeczności z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.

Spółka zakwestionowała uzyskane wyniki pomiarów, dokonanych za pomocą wag do pomiarów dynamicznych, gdyż w jej ocenie urządzenia te nie umożliwiają skutecznego zbadania nacisków osi wielokrotnych w taki sposób, aby zachowano normy metrologiczne i maksymalne odchyłki ustalone przez organizację WELMEC

Rozwijając zarzuty odnoszące się do postaci przewożonego ładunku, wyjaśniła, że ustawodawca nie sprecyzował w sposób jednoznaczny definicji ładunku sypkiego, dlatego też, jej zdaniem, organ dokonał nadinterpretacji przepisów na własną potrzebę. Ponadto organy obu instancji w sposób błędny, wybiórczy i tendencyjny stosowały interpretacje przepisów, uchybiały terminom, jak również antydatowane zostało również wydanie decyzji, a co zostało określone jako nieistotne dla sprawy.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie omawiając niezasadność zarzutów skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (jt. Dz. U. z 2016 r., poz. 1066) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnymi jak i prawem procesowym.

Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zw. dalej "p.p.s.a." – Dz. U. z 2017 poz. 1369 ze zm.).

Rozpoznając przedmiotową sprawę według wskazanych wyżej kryteriów, Sąd doszedł do przekonania, że skarga jest nieuzasadniona, bowiem obie zaskarżone decyzje, tj. decyzja GITD z dnia [...] kwietnia 2017 r. oraz poprzedzająca ją decyzja [...] WITD z dnia [...] lutego 2017 r. nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie.

W rozpoznawanej sprawie kontroli drogowej poddany został pojazd członowy składający się dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez M. C., którym przewożono ładunek podzielny – artykuły spożywcze na paletach, z [...]. Jak wynika z protokołu kontroli pojazd został zważony przy pomocy pomostu wagowego WWS o nr fabrycznym [...], składającego się z dwóch połączonych ze sobą za pomocą terminala wag przenośnych do pomiarów dynamicznych o nr fabrycznych [...] oraz [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...]. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej nacisku na oś napędową 2,3 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23 % w stosunku do normy wynoszącej 10 t. Pomiaru dokonano na stanowisku do ważenia pojazdów na legalizowanym punkcie kontroli pojazdów ciężarowych przy [...], przy drodze krajowej nr. [...], legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę. Z kontroli został sporządzony protokół, który kierujący podpisał bez wnoszenia uwag, oświadczając, że zapoznał się i akceptuje przeprowadzone pomiary, a także rozumie odczytane wartości.

Na wstępie należy wskazać, że w myśl art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

- uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1);

- przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2).

Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Prawidłowa wykładnia pojęcia: "przepisy o drogach publicznych" prowadzi do wniosku, że wolą ustawodawcy było objęcie zakresem unormowań dotyczących dróg publicznych, nie tylko o charakterze ustawowym, jak ustawa Prawo o ruchu drogowym i ustawa o drogach publicznych, ale również unormowania pozaustawowe, dotyczące dopuszczalnych wartości i wymiarów jakim powinny odpowiadać pojazdy poruszające się po drogach publicznych.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.).

Zasady ustalania tej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2); za brak zezwolenia kategorii VII – 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% (lit. a); 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b); 15.000 zł - w pozostałych przypadkach (lit. c).

W myśl art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2, 3. W art. 41 ust. 2 u.d.p. znalazła się delegacja dla ministra do spraw transportu pozwalająca na określenie dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t bądź 8 t. na jej podstawie zostało wydane przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju rozporządzenie z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Droga krajowa nr [...] na odcinku, na którym doszło do zatrzymania przedmiotowego pojazdu, została zakwalifikowana jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W tym miejscu należy zauważyć, że organ I instancji, w sposób nieprawidłowy jako podstawę zaliczenia drogi krajowej nr [...] do kategorii dróg o nośności do 10 t. powołał rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t., zamiast wskazanego powyżej rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. Jednakże uchybienie to nie miało znaczenia dla rozstrzygnięcia zapadłego w niniejszej sprawie, bowiem oba rozporządzenia zaliczają drogę krajową nr 62 na odcinku, na którym doszło do zatrzymania, jako drogę o nośności do 10 t.

Sąd nie dopatrzył się w niniejszej sprawie naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. Odnosząc się do zarzutu sprzeczności polskiego prawa z prawem wspólnotowym, Sąd stwierdza, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

Warto również zauważyć, że zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05.

Zauważyć należy również, że przywołana przez skarżącą dyrektywa, dopuszcza do ruchu po drogach pojazdy, które nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, podczas, gdy w przedmiotowej sprawie nacisk na oś wyniósł 12,3 t. Przewóz ten w oczywisty sposób nie może kwalifikować się jako prawidłowy na żadnej drodze, nawet w świetle przepisów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązującej państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Obszerny wywód na ten temat poczyniony został przez organ w zaskarżonej decyzji z dnia [...] kwietnia 2017 r. Dokonaną tam wykładnię przepisów prawa wspólnotowego jak i prawa polskiego, będącą odbiciem orzecznictwa sądowoadministracyjnego (m.in. w wyroku z dnia 23 sierpnia 2017 r., wydanym w sprawie pod sygn. akt VI SA/Wa 209/17), skład orzekający w niniejszej sprawie podziela i przyjmuje za swoją.

Sąd podziela również poglądy ustawodawcy, ż największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych zostało przez ustawodawcę obwarowane karą administracyjną. Przejazdy pojazdów nienormatywnych powinny odbywać się jedynie w sytuacjach, w których specyfika przewożonego ładunku nie pozwala na zorganizowanie przejazdu pojazdem normatywnym. Tymczasem w przedmiotowej sprawie przewożony był ładunek podzielny – artykuły spożywcze na paletach – który z łatwością mógł zostać podzielony na dwa lub więcej przejazdów. Nie ma racji skarżąca, zarzucając organowi dokonanie nadinterpretacji przepisów w zakresie uznania cukru czy mąki za ładunek podzielny, a nie ładunek sypki. W istocie ustawa p.r.d. nie precyzuje w sposób jednoznaczny definicji ładunku sypkiego, nie mniej należy przyznać rację organowi, że terminem tym można określać jedyni taki ładunek, który ma zdolność do "przesypywania się". Jakkolwiek sam cukier czy mąka mają charakter sypki, tak zapakowanie ich i transport na paletach pozbawia ich tego charakteru. Gdyby bowiem przewożono mąkę bądź cukier luzem, np. w specjalnie do tego przeznaczonym silosie/cysternie, wtedy produkty te miałyby charakter sypki. Jakakolwiek forma ich podzielenia i zapakowania pozbawia je tej właściwości.

Uwadze Sądu nie może ujść również okoliczność, że jak wynika z listu przewozowego nr [...] str. 2, kierujący rozładował 8 palet towaru w okresie pomiędzy załadunkiem, a kontrolą, a zatem mógł wykonywać część przejazdu z naciskiem na oś większym aniżeli stwierdzone zostało to w toku czynności kontrolnych. Nie było to jednakże możliwe przez organ do wykazania toteż zasadnym stało się wymierzenie kary jak za stwierdzone przekroczenie o 23%.

Odnosząc się do kwestii braku wpływu na powstanie naruszenia i zachowania należytej staranności przy wykonywaniu przejazdu, należy podzielić stanowisko organu, który stwierdził, że strona nie przedstawiła żadnych dowodów, które mogłyby potwierdzić ww. okoliczności uprawniające go do umorzenia postępowania, a także nie dopatrzył się tych okoliczności z urzędu. Należy zauważyć, że odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r. (sygn. akt II GSK 140/15): "odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d." Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. też wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy powoduje, że organ – choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia, to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (por. wyrok NSA z 1 grudnia 2016 r., sygn. akt II GSK 1215/15).

Ponadto, jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r. sygn. akt II GSK 140/15 odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., i słusznie w tym zakresie wskazał Sąd I instancji, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (szerzej na ten temat w wyroku z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl ). Dlatego też za niewystarczającą do uwolnienia się od odpowiedzialności przez przewoźnika, Sąd uznał próbę przerzucenia tej odpowiedzialności na załadowcę.

Jak słusznie wskazał organ, odpowiedzialność przewoźnika jest szersza i ma on możliwość skorygowania lub przerwania błędnych decyzji załadowcy. Ponadto jako podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów musi mieć świadomość obowiązujących przepisów i zorganizować przewóz w taki sposób aby zapewnić jego normatywność na całej trasie przejazdu. Wszelkie ograniczenia tonażowe wynikające z powszechnie obowiązującego prawa w kraju, w którym prowadzi działalność gospodarczą nie powinny stanowić dla niego zaskoczenia. Przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru skarżący, a zatem i zatrudniony przez niego kierowca powinien zapoznać się z obowiązującymi ograniczeniami na planowanej trasie przejazdu. Jeżeli nie jest on w stanie dojechać do miejsca rozładunku, z powodu ograniczeń tonażowych, to przewożąc ładunek podzielny, jakim niewątpliwie były przedmiotowe artykuły spożywcze na paletach, powinien rozdzielić przewożony ładunek na dwa przejazdy lub więcej, w celu zapewnienia ich normatywności, a także sprzeciwić się załadowaniu w taki sposób, by powodowało ono przekroczenie dopuszczalnych wartości.

W ocenie Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego w sposób prawidłowy przeprowadziły postępowanie dowodowe. Z kontroli sporządzony został protokół, dokumentujący czynności podjęte w jej toku, podpisany przez kierującego pojazdem bez uwag co do jego treści. Kierowca został ponadto przesłuchany w charakterze świadka. Z jego obszernych wyjaśnień wynika m.in., że pojazd był wyposażony w sprawny manometr, z którego jednak nie potrafił skorzystać, gdyż jak zeznał nie został w tym zakresie przeszkolony przez pracodawcę. W tym miejscu należy wskazać, że za wystarczające wykazanie braku winy w nienależytym przeszkoleniu kierowcy nie można uznać przedłożonego przez spółkę do akt postępowania dokumentu zatytułowanego: "Wykaz obowiązków pracownika zatrudnionego na stanowisku kierowcy w swojej firmie". To na spółce, jako profesjonalnie zajmującej się transportem, spoczywa obowiązek dbałości o należyte wyszkolenie zatrudnionych przez nią kierowców i odpowiedzialność za swoich pracowników. Jakakolwiek ich niewiedza w zakresie czynności związanych z wykonywaniem przejazdu stanowi okoliczność obciążającą spółkę.

Słuszna jest w sprawie niniejszej ocena organu, że strona nie dostarczyła przekonujących dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ prawidłowo nie zastosował instytucji umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. zgodnie z którym możliwe jest wyłącznie odpowiedzialności wobec podmiotu wykonującego przejazd w przypadkach w ustawie określonych, a mianowicie jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Obowiązujące przepisy nie zawierają żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto wynik ważenia musi odbywać się w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi.

Odnosząc się do zarzutu dotyczącego nieprawidłowego przeprowadzenia ważenia kontrolowanego zespołu pojazdów, należy zauważyć, że w aktualnym stanie prawnym istnieje szereg regulacji prawnych określających wymogi, jakim powinny odpowiadać wagi stosowane m.in. do ważenia pojazdów. Są to zwłaszcza rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r., Nr 188, poz. 1345) oraz rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., Nr 26, poz.152). Należy zauważyć, że są to akty wykonawcze wydane na podstawie ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r., poz. 1069, ze zm.). Przepisy te nie określają sposobów użytkowania wagi, lecz określają wymogi, jakim wagi musza sprostać, aby były dopuszczone do użytku. Potwierdzeniem spełnienia tych wymagań jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej, wydawane przez naczelników obwodowych urzędów miar. W niniejszej sprawie kontrolę przeprowadzono przy pomocy pomostu wagowego WWS o nr. fabrycznym [...], składającego się z dwóch połączonych ze sobą za pomocą terminala wag przenośnych do pomiarów dynamicznych o nr. fabrycznych [...] oraz [...]. Legitymowały się one ważnym świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z terminem ważności do dnia 31 października 2018 r. Ze świadectwa tego wynika, że spełniają one wymagania określone w ww. rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r., co oznacza, iż mogą służyć do pomiarów nacisków osi. Ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane w sposób zgodny z instrukcją obsługi musi być uznane za prawidłowe.

Zdaniem Sądu, organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej, oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia art. 80 k.p.a.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.