Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1384/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-01-05 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2 i pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Urszula Wilk Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 stycznia 2016 r. sprawy ze skargi R. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego R. P. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z [...] marca 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] grudnia 2014 r., którą nałożono na R. P. jako załadowcę (dalej skarżący) karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych.

Jako podstawę materialnoprawną skarżonej decyzji wskazano art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2 i pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c oraz ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 260), dalej u.d.p. oraz § 3 ust. 1 pkt 2 lit. b, § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz. U. z 2015 r. poz. 305), dalej rozporządzenie w sprawie warunków technicznych.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego.

Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

Dnia [...] kwietnia 2014 r. w miejscowości N. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z trzyosiowego samochodu ciężarowego o nr rej. [...] wraz z dwuosiowej przyczepy o nr rej. [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. Z zapisów tego dokumentu wynika, że ww. zespołem pojazdów kierował R. J., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem ubocznych produktów zwierzęcych, ścieków - odpadów poubojowych (ładunek podzielny), czyniąc to w imieniu "F." SA (dalej przewoźnik) na trasie B.-S. Załadowcą przewożonego towaru był skarżący.

Podczas kontroli przesłuchano kierowcę w charakterze świadka, który pouczony o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań wyjaśnił, że nie był obecny podczas załadunku. Na miejsce załadunku dojechał pojazdem dnia [...] kwietnia 2014 r. i podjął do przewozu dwa załadowane kontenery. Po załadunku kontenerów ww. zespół pojazdów nie był ważony.

W wyniku kontroli stwierdzono, że kontrolowany zespół pojazdów poruszając się po ww. drodze przekraczał dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej oraz przekraczał dopuszczalną masę całkowitą zespołu pojazdów. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. W wyniku ważenia ww. zespołu pojazdów stwierdzono:

1. nacisk na jego podwójnej osi napędowej wynosił 20,6 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dało to przekroczenie o 1,6 t, czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,42%;

2. rzeczywista jego masa całkowita wynosiła 48,35 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dało przekroczenie o 8,35 t, czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 20,87%;

3. podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W czasie kontroli kierowca do wglądu okazał m.in. dowody rejestracyjne kontrolowanego zespołu pojazdów, prawo jazdy oraz dokument handlowy przy przewozie, wyłącznie na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej ubocznych produktów zwierzęcych Kat. 1 w rozumieniu rozporządzenia 1774/2002 z 16 kwietnia 2014 r. Kierowcy okazano zaś świadectwa legalizacji wag oraz protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów.

W tym stanie rzeczy WITD z urzędu wszczął wobec skarżącego jako załadowcy postępowanie, o czym go zawiadomił i pouczył o przysługujących prawach. Z akt sprawy wynika, że w związku z ww. naruszeniem zostało wszczęte także postępowanie wobec przewoźnika.

W odpowiedzi skarżący wskazał, że nie było podstaw do wszczęcia postępowania i dlatego wniósł o jego umorzenie. Dodatkowo wniósł o przeprowadzenie dowodu z dokumentu w postaci umowy zawartej pomiędzy Inspektorem, który przeprowadził ww. kontrolę a WITD. Jak wynika z akt sprawy umowa ta została dołączona do materiału dowodowego.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nakładając na skarżącego jako załadowcę karę 15.000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII przywołał przepis lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo ruchu drogowego. Zgodnie z tym przepisem zezwolenie kategorii VII jest wydawane na przejazd pojazdu o:

a. wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b. naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Organ wyjaśnił, że stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a. 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%;

b. 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%;

c. 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

W złożonym w terminie odwołaniu skarżący zarzucił:

• błędną subsumcję stanu faktycznego do zapisanej w art. 2 pkt 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego;

• naruszenie art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. poprzez nieobiektywne i błędne ustalenie pomiarów wagowych kontrolowanego pojazdu;

• nieprawidłową subsumpcję ww. pojazdu do zezwolenia kategorii VII;

• niewłaściwe zastosowanie art. 140aa ust. 1 p.r.d. prowadzące do naruszenia art. 2 i art. 7 Konstytucji RP poprzez nałożenie kary za przejazd jednego pojazdu nienormatywnego jedną drogą publiczną.

W uzasadnieniu wskazał na treść definicji pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 pkt 35a p.r.d., zgodnie z którą pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych. Poza tym wartości dopuszczalnego nacisku osi pojazdu określono w stosunku do pojedynczej osi napędowej, podczas gdy w niniejszej sprawie został odniesiony do osi wielokrotnej. Zdaniem skarżącego ani przepisy ustawy o drogach publicznych, ani też wydane na ich podstawie przepisy wykonawcze nie określają maksymalnego nacisku na drogę osi wielokrotnych. Tym samym pomiar rzeczywistej masy całkowitej wagami SAW 10C nie jest miarodajny i nie może stanowić podstawy rozstrzygnięcia.

Zdaniem skarżącego ww. zespół pojazdów nie wypełniał parametrów dla zezwolenia kategorii VII, gdyż jest ono wydawane dla pojazdów o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Tym samym przekroczeniu wymiarów towarzyszyć musi przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, o czym w jego ocenie świadczy słowo "oraz". Ponadto karę pieniężną nakłada się za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, po drogach publicznych, czego organ nie próbował nawet udowadniać. Udowodniony jest jedynie przejazd po drodze publicznej, a nie po drogach publicznych.

Mając na uwadze powyższe skarżący wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w uzasadnieniu skarżonej decyzji wskazał, że zgodnie z art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony jednakże pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków w nim określonych. Zgodnie zaś z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd pojazdu nienormatywnego bez ww. zezwolenia lub niezgodnie z warunkami w nim określonymi nakłada się karę pieniężną, przy czym może ona być nałożona na podmiot wykonujący przejazd oraz na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie ww. naruszenia.

Następnie organ przywołał zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d. ustawową definicję pojazdu nienormatywnego i wyjaśnił, że zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się co do zasady ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. Organ wskazał, że w oparciu o ust. 2 art. 41 u.d.p. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wydał rozporządzenie z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), dalej rozporządzenie o drogach. Stosownie zaś do ust. 3 art. 41 u.d.p. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W związku z powyższym GITD ustalił, że droga krajowa nr [...] na odcinku [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Zdaniem organu zarówno miejsce ważenia, jaki i wagi, przy pomocy których zważono ww. zespół pojazdów legitymowały się w dniu kontroli odpowiednio protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów oraz ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez uprawniony organ z datą ważności do [...] grudnia 2014 r. i do [...] października 2014 r. Dokumenty te zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Nadto kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Ustosunkowując się do zarzutu skarżącego, że w wyniku kontroli stwierdzono przejazd jednego pojazdu nienormatywnego, gdy tymczasem w treści art. 140aa ust. 1 p.r.d. mowa jest o "pojazdach nienormatywnych" GITD wskazał, że dokonywanie wykładni danego przepisu nie może następować w oderwaniu od pozostałych przepisów zawartych w ustawie, w szczególności art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. oraz 64 ust. 2 p.r.d. w których mowa "pojeździe nienormatywnym" w liczbie pojedynczej. Zatem w równym stopniu norma ta dotyczy sytuacji skontrolowanego "pojazdu", jak i "pojazdów", tak jak i "nacisku na osi" i "nacisków osi".

Za błędne organ uznał również twierdzenie skarżącego, że o fakcie czy pojazd jest normatywny, czy nienormatywny decyduje jedynie odniesienie dokonanego pomiaru do dopuszczalnych parametrów, w tym również dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie, określonych w przepisach ustawy o drogach publicznych. Przypomniawszy definicję pojazdu nienormatywnego (art. 2 ust. 35a p.r.d.) organ stwierdził, że ustawodawca wskazał tym samym, że za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, jak również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy zawierając w treści definicji "lub".

Następnie GITD opisał w jaki sposób ustala kategorię wymaganego zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania i stwierdził, że organ I instancji dokonał w tej sprawie prawidłowej kwalifikacji. Zauważył, że co do zasady zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (art. 64 ust. 2 p.r.d.). Przewoźnik przy przewozie ładunku podzielnego ma więc obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność, gdyż co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju "przewożonego ładunku" nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. W niniejszym przypadku zasadnie ustalono więc brak zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry wagowe uzyskane podczas kontroli, a stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Analiza treści lp. załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym wskazuje, że żadne z zezwoleń od kategorii I do VI nie uprawnia do przejazdu o naciskach podwójnych osi napędowych większych niż dopuszczana norma. Zatem skoro podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej samochodu ciężarowego o więcej niż 20%, poza przekroczeniem dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej, dlatego właściwie wymierzono karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych.

Zdaniem organu zgromadzony materiał dowodowy dowodzi, że przedmiotem przewozu był ładunek podzielny, którego waga była znana skarżącemu - załadowcy. Zatem skarżący, jako załadowca towaru miał wpływ oraz godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków tego przewozu drogowego. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej przyczepy 40 t, a kontrola wykazała przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej samochodu ciężarowego – uzyskany wynik to 48,35 t, po odjęciu błędów pomiarów w wysokości 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę, co miało bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisku na podwójnej osi napędowej ww. pojazdu. Organ stwierdził przy tym, że jakkolwiek skarżący jako załadowca nie ma ani możliwości, ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przemieszczany poza terenem jego przedsiębiorstwa to bezsprzecznym jest, że powinien on zwrócić uwagę czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Zdaniem GITD to właśnie załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, na który dokonał załadunku, wziąwszy przy tym pod uwagę przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 lit. b tego rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej przyczepy 40 ton. W związku z powyższym organ uznał, że to skarżący jako załadowca posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów w wielkości 40 t.

GITD przypomniał również, że - jak zeznał kierowca, załadunku na kontrolowany zespół pojazdów dokonał skarżący, przy czym po jego wykonaniu zespół ów nie był ważony. Zatem skarżący jako załadowca nie dokonał żadnej weryfikacji wagi ww. pojazdu z ładunkiem, co dowodzi, że godził się i miał wpływ na powstałe naruszenie.

Nadto organ wskazał, że skarżący w niniejszym przypadku był również nadawcą ładunku, wydał ów towar "na zewnątrz", co wynika wprost z okazanego do kontroli przez kierowcę dokumentu handlowego. Dokument ów spełnia wymogi określone w art. 38 ustawy Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r. (j.t. Dz. U. z 2014 poz. 1051), dalej p.p., w myśl którego nadawca (dostawca) składa "przewoźnikowi" (podmiotowi wykonującemu przejazd) na przesyłkę towarową list przewozowy, a jeżeli przy danym rodzaju przewozu jest to powszechnie przyjęte, w inny sposób dostarcza informacji niezbędnych do prawidłowego wykonania przewozu.

Reasumując kwestię odpowiedzialności skarżącego w kontekście zarzutów podniesionych w odwołaniu GITD uznał, że skoro kontrola drogowa potwierdziła zarówno przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej samochodu ciężarowego, jak i przekroczenie nacisków na podwójnej osi napędowej zespołu pojazdów – tj. nienormatywność skontrolowanego zespól pojazdów na wszystkich rodzajach dróg publicznych, to jednoznacznie dowodzi to, że skarżący jako załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie ww. naruszeń i w ten sposób miał on pośrednio swój wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg, ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. W gestii załadowcy jest bowiem takie zorganizowanie czynności załadunkowych, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.

Skarżący niezgadzając się z decyzją GITD w terminie zaskarżył ją do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i wnosząc o jej uchylenie oraz o uchylenie decyzji ją poprzedzającej, zarzucił:

• nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35a p.r.d., skutkującą błędnym zastosowaniem tego przepisu;

• naruszenie art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. poprzez nieobiektywne i błędne ustalenie parametrów wagowych skontrolowanego pojazdu;

• nieprawidłową subsumpcję parametrów skontrolowanego zespołu pojazdów do przepisu zapisanego pod Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym co skutkowało błędnym uznaniem, że wypełnił on parametry przewidziane dla zezwolenia kategorii VII wydawanego na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz błędnym zastosowaniem sankcji określonej w art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d.;

• nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. prowadzące do naruszenia art. 2, art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. wskutek nałożenia kary za przejazd jednym pojazdem nienormatywnym.

W uzasadnieniu skargi podniósł, że jego zdaniem pojazd (lub zespół pojazdów) staje się "nienormatywny" wskutek przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, tylko w przypadku porównania tych nacisków z wielkościami przewidzianymi dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych i stwierdzenia, że rzeczywisty nacisk jest większy od dopuszczalnych wartości określonych w tych przepisach.

Skarżący podniósł, że art. 41 ust. 1 u.d.p. określa wartość dopuszczalnego nacisku osi pojazdów mogących poruszać się po drogach publicznych i jest to wartość maksymalna określona na poziomie 11,5 t, przy czym odnosi się ona wyłącznie do pojedynczej osi napędowej. Zatem uznał, że nie można odnieść nacisku osi wielokrotnej, takiej jak w skontrolowanym pojeździe, do wskazanej wartości 11,5 t., gdyż pojedyncza oś napędowa jest czymś zupełnie innym niż wielokrotna oś napędowa. Przypomniał, że w niniejszym przypadku zespół pojazdów wyposażony był w podwójną oś napędową i to na tej osi – podwójnej, zdaniem organów doszło do przekroczenia dopuszczanej wartości jej nacisku na drogę.

W ocenie skarżącego ani przepisy ustawy o drogach publicznych, ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie nie określają wartości dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych na drogę. Powołując się na orzecznictwo sądów stwierdził, że w przypadku osi wielokrotnych (takich jak w ww. pojeździe), odniesienie wartości ich rzeczywistego nacisku do wartości przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jest niemożliwe.

Skarżący wskazał, że skontrolowany pojazd mógł stać się "nienormatywny", tzn. wypełnić definicję pojazdu nienormatywnego, tylko poprzez przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej określonej w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych. Problemem jest jednak fakt, że rzeczywista masa całkowita skontrolowanego zespołu nie została miarodajnie określona, gdyż do jej wyznaczenia użyto niewłaściwych wag SAW 10C, które zgodnie ze świadectwem homologacji oraz instrukcją ich producenta nie mogą służyć wyznaczaniu tej wielkości.

Ponadto nie można nałożyć na skarżącego kary, ponieważ przejazd wykonywano w tej sprawie jednym pojazdem, a art. 140aa ust. 1 p.r.d. mówi o nakładaniu kary za przejazd "pojazdów nienormatywnych".

W odpowiedzi na skargę GITD podtrzymał swoje stanowisko w sprawie i wniósł o oddalenie skargi jako nieuzasadnionej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga jest zasadna, aczkolwiek nie z przyczyn w niej wskazanych.

Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, za przewóz ładunku podzielnego, pojazdem nienormatywnym – załadowcy. Zastosowanie zatem mają w niniejszej sprawie przede wszystkim przepisy art. 64 ust. 2, art. 140aa ust. 3 pkt 2 oraz art. 140ab ust. 2 p.r.d.

Po pierwsze, Sąd doszedł do przekonania , że w sprawie nie zostało przeprowadzone wyczerpujące postępowanie dowodowe dotyczące zaistnienia przesłanek odpowiedzialności skarżącego R. P. jako załadowcy. Organy transportu drogowego obu instancji nie dokonały szczegółowych ustaleń faktycznych co do okoliczności, w jakich doszło do załadowania pojazdu w przedsiębiorstwie skarżącego.

Przechodząc do zasad odpowiedzialności załadowcy za naruszenie dopuszczalnych norm nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu, należy wskazać, że zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, za przejazd pojazdem nienormatywnym, znacznie różnią się od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka. Podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym – np. nadawca, załadowca lub spedytor ładunku, ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu i jest to odpowiedzialność na zasadzie winy. Pojęcie winy odnosi się do sfery zjawisk psychicznych, jako stosunek psychiczny sprawcy do dokonanego czynu. Oznacza to, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym uzależniona jest od posiadania przez niego świadomości, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywanym przez niego przejazdem, a mimo to temu nie przeszkodził ("godził się"), lub wręcz do tego się przyczynił ("miał wpływ"). Użycie przez ustawodawcę nieostrego kryterium "miał wpływ lub godził się" przy jednoczesnym braku wskazania konkretnych, oczekiwanych przez niego zachowań, powoduje, że na pewno sankcją za przejazd pojazdem nienormatywnym, objęte jest zachowanie mające znamiona zamiaru bezpośredniego wyrażającego się w chęci naruszenia norm prawnych, jak również prawdopodobnie w znacznej części przypadków – zachowanie o znamionach zamiaru ewentualnego wyrażające się w przewidywaniu możliwości czy wręcz konieczności przekroczenia norm prawnych i godzeniu się na to. Natomiast w odniesieniu do winy nieumyślnej możliwość zastosowania przedmiotowej sankcji będzie uzależniona od konkretnych okoliczności faktycznych, różnych w każdym indywidualnym przypadku (tak wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 19 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 155/12). Dodać należy, że nałożenie sankcji administracyjnej mogą uzasadniać tylko i wyłącznie takie ustalenia, które znajdując odzwierciedlenie w okolicznościach sprawy i zebranych w niej dowodach jednoznacznie wskazują, że dany podmiot zrealizował swoim działaniem/zaniechaniem znamiona deliktu administracyjnego. Organ administracji musi zatem, jednoznacznie wykazać w toku postępowania administracyjnego że okoliczności sprawy i dowody w niej zgromadzone jednoznacznie wskazują na wpływ lub zgodę podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu (tak wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 24 czerwca 2013 r., sygn. akt II GSK 654/13).

Ponadto, jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 26 października 2011 r., sygn. akt II GSK 1090/10 (treść dostępna w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych - http://orzeczenia.nsa.gov.pl), przy ocenie należy mieć na uwadze, że załadowca nie jest uczestnikiem ruchu drogowego, nie odpowiada za rozmieszczenie towaru, gdyż przewoźnik podejmuje decyzje w jaki sposób należy umieścić towar żeby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu ze względu na jego konstrukcję oraz stateczność pojazdu.

W rozpoznawanej sprawie, w ocenie Sądu, organy transportu drogowego przedwcześnie uznały odpowiedzialność załadowcy - skarżącego R. P.

Z akt sprawy wynika, że w dniu [...] kwietnia 2014 r. w miejscowości N. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z trzyosiowego samochodu ciężarowego o nr rej. [...] wraz z dwuosiowej przyczepy o nr rej. [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. Przewoźnik "F." SA wykonywał przewóz ładunku podzielnego w postaci ubocznych produktów zwierzęcych, ścieków - odpadów poubojowych. Przesłuchiwany w charakterze świadka kierowca zeznał, że nie był obecny podczas załadunku, zaś po załadunku kontenerów ww. zespół pojazdów nie był ważony.

W wyniku ważenia ww. zespołu pojazdów stwierdzono:

1. nacisk na jego podwójnej osi napędowej wynosił 20,6 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dało to przekroczenie o 1,6 t, czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,42%;

2. rzeczywista jego masa całkowita wynosiła 48,35 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dało przekroczenie o 8,35 t, czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 20,87%;

Sąd zauważa, że w aktach sprawy znajduje się "Dokument handlowy przy przewozie, wyłącznie na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej ubocznych produktów zwierzęcych. Kategoria I w rozumieniu rozporządzenia 1774/2002" z dnia [...] kwietnia 2014 r., z którego wynika, że waga całkowita załadowanego towaru (odpadów poubojowych) wynosiła w kg - 15 915 kg. Natomiast dane z dowodu rejestracyjnego spornego pojazdu, na który dokonano owego załadunku wskazują, że dopuszczalna ładowność samochodu ciężarowego do przewozu kontenerów wynosi 14 800 kg, zaś dopuszczalna ładowność przyczepy ciężarowej do przewozu kontenerów wynosi 12 200 kg - razem 27 000 kg. ( vide - dowód rejestracyjny w aktach administracyjnych). W myśl art. 2 pkt 56 p.r.d. dopuszczalna ładowność jest to największa masa ładunku i osób, jaką może przewozić pojazd, która stanowi różnicę dopuszczalnej masy całkowitej i masy własnej pojazdu.

Zatem porównując ww. dane z dowodu rejestracyjnego pojazdu z wynikami ważenia masy całkowitej otrzymanymi w czasie kontroli - 48,35 t można dojść do wniosku, że załadowany przez skarżącego towar, a mianowicie 15 915 kg, przynajmniej teoretycznie rzecz biorąc, nie mógłby spowodować przekroczenia dmc kontrolowanego zespołu pojazdów uwzględniając masę własną obu pojazdów, odpowiednio: 11 250 kg ( samochód ciężarowy) i 3 800 kg (przyczepa). Tymczasem kierowca na zadane mu pytanie: Czy od momentu zakończenia załadunku przez załadowcę i podjęcia do przewozu ładunku wykonał Pan częściowy rozładunek lub doładunek towaru ? - odpowiedział: Nie, w momencie zatrzymania do kontroli wykonywałem przewóz drogowy bezpośrednio od załadowcy.

Ta niezwykle istotna okoliczność uszła uwadze organów transportu drogowego bowiem w tej sytuacji w nie można wykluczyć, że samochód mógł zostać doładowany wcześniej czyli przed załadunkiem towaru u skarżącego. Skoro z protokołu kontroli wynika, że przekroczona została masa całkowita kontrolowanego pojazdu, zatem być może kierowca wcześniej załadował jeszcze inne rzeczy, oprócz towaru skarżącego lub dotankował pojazd. Okoliczność ta nie została dostatecznie wyjaśniona przez organ w toku postępowania bowiem pytania skierowane do kierowcy dotyczyły jedynie okresu po załadunku.

W konkluzji należy stwierdzić, że organ nie rozpoznał sprawy w sposób wszechstronny i wyczerpujący, a tym samym naruszył art. 7, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Ponownie rozpoznając sprawę organy przeprowadzą postępowanie administracyjne stosownie do zasad ogólnych zawartych w kodeksie postępowania administracyjnego i przede wszystkim ustalą, czy przed załadunkiem towaru u skarżącego kontrolowany pojazd był doładowywany jeszcze w innym miejscu.

W tym celu konieczne będzie przeprowadzenie postępowania dowodowego na wskazane wyżej i niewyjaśnione dotychczas okoliczności. Kierowca na te okoliczności nie został przesłuchany przez organ.( por. wyrok NSA z 15 października 2015 r., sygn. akt II GSK 1783/14).

Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. orzekł jak w sentencji. O kosztach orzeczono na mocy art. 205 p.p.s.a.