Wyrok WSA w Krakowie, sygn. akt III SA/Kr 1502/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Data orzeczenia: 2018-02-09 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: Art. 92 a ust. 1, ust. 2, ust. 6, art. 92b ust. 1-2, art. 92c ust. 1, art. 4  pkt 22 lit. h
journal: Dz.U. 2016 poz 1907
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 Art. 4  lit. f, art. 8 ust. 1-5 i 8, art. 4  lit. i, art. 4  lit. h, art. 8  ust. 1 i 6-9
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

|Sygn. akt III SA/Kr 1502/17 | [pic] W Y R O K W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Dnia 9 lutego 2018 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, w składzie następującym:, Przewodniczący Sędzia: WSA Urszula Zięba (spr.), Sędziowie: WSA Stanisław Grzeszek, WSA Waldemar Michaldo, Protokolant: specjalista Bożena Piątek, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 lutego 2018 r., sprawy ze skargi A Sp. z o.o. sp. k. w W na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 29 września 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej - skargę oddala -


UZASADNIENIE

Po rozpatrzeniu odwołania A Sp. z o. o. sp. kom. w W od decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2017r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 1 650 zł – Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 29 września 2017r., nr [...] utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Podstawę faktyczną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowiło skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny i za każdą następną rozpoczętą godzinę oraz skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą kolejną godzinę. Powyższe ustalono podczas kontroli drogowej samochodu ciężarowego marki Mercedes-Benz, przeprowadzonej w dniu 15 marca 2017r. w W na drodze krajowej nr [...]. Zatrzymanym pojazdem kierował M. N., który wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy. Przebieg i wyniki kontroli zamieszczono w protokole kontroli nr [...] z dnia 15 marca 2017r.

Na podstawie powyższych ustaleń organ I instancji dnia [...] 2017r. wydał ww. decyzję o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 1 650 zł.

W odwołaniu ww. zobowiązany zarzucił, że organ I instancji błędnie nałożył karę pieniężną, ponieważ w rzeczywistości naruszenie w okresie wskazanym przez organ nie miało miejsca. W ocenie przedsiębiorstwa, nie miała ona wpływu na powstanie naruszenia. Złożono także dodatkowe wyjaśnienia, wskazując, że kontrolowany kierowca przeszedł odpowiednie szkolenie. Opóźnił on odebranie odpoczynku tygodniowego o jedynie 25 minut, po czym rozpoczął odbieranie odpoczynku trwającego ponad 100 godzin. W ocenie odwołującego, kara pieniężna za naruszenie, o którym mowa w Ip. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d. w tym wypadku powinna wynosić 50 zł. Ponadto wskazano, iż w rzeczywistości nie doszło na naruszeń, o których mowa w Ip. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. W ocenie odwołującego, w niniejszych przypadkach kierowca odebrał odpoczynek dzienny dzielony.

W wyniku postępowania odwoławczego organ II instancji powołał się m.in. na treść art. 92 a ust. 1, ust. 2, ust. 6, art. 92 b ust. 1-2, art. 92 c ust. 1, z art. 4 pkt 22 lit. h ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2016r., poz. 1907 ze zm., dalej: "u.t.d."). W odniesieniu do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; Ip. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. - organ odwoławczy powołał się dodatkowo na treść art. 4 lit. f, art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L102 z 11.04.2006, dalej: "rozporządzenie (WE) 561/2006"). Wskazał, że konsekwencją powyższych regulacji jest treść lp. 5.3. do u.t.d. i podał, że analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca M. N. o godz. 19:00 dnia 13 marca 2017r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odbył odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 33 minuty, tj. od godz. 21:58 dnia 13 marca 2017r. do godz. 6:31 dnia 14 marca 2017r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 27 minut. Podczas kontroli nie okazał on dokumentu, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym zasadne jest, zdaniem organu odwoławczego, utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 100 zł.

Z kolei analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia stwierdził, że kierowca M. N. o godz. 18:43 dnia 8 marca 2017r., rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odbył odpoczynek trwający jedynie 9 godzin i 34 minuty, tj. od godz. 20:28 dnia 8 marca 2017r. do godz. 06:02 dnia 9 marca 2017r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 26 minut. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym zasadne jest, zdaniem organu odwoławczego, utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 300 złotych.

Natomiast analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca M. N. o godz. 05:12 dnia 8 marca 2017r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odbył odpoczynek trwający jedynie 10 godzin i 31 minut, tj. od godz. 08:12 do godz. 18:43 dnia 8 marca 2017r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 29 minut. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym zasadne jest, zdaniem organu odwoławczego, utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 100 złotych.

Według organu II instancji, mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 500 złotych za stwierdzone naruszenia określone Ip. 5.3.1 i Ip. 5.3.2 załącznika nr 3 do u.t.d.

W odniesieniu do stwierdzonego naruszenia, polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; Ip. 5.4. załącznika nr 3 do u.t.d. – organ II instancji powołał się na art. 4 lit. i, art. 4 lit. h), art. 8 ust. 1 i 6-9 rozporządzenia (WE) 561/2006. Wskazał, że konsekwencją powyższych regulacji jest treść Ip. 5.4.1 i Ip. 5.4.2 załącznika nr 3 do u.t.d.i podał, że analiza zapisów z protokołu kontroli oraz z danych cyfrowych karty kierowcy i z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca M. N. w przyjętym okresie rozliczeniowym, tj. od godz. 13:15 dnia 3 marca 2017 r. nie odebrał prawidłowego odpoczynku tygodniowego. Odpoczynek tygodniowy winien być odebrany nie później niż do godziny 13:15 dnia 9 marca 2017r. Najdłuższy odpoczynek w ww. okresie odebrano od godz. 18:23 dnia 3 marca 2017r. do godz. 6:40 dnia 4 marca 2017r. w wymiarze 12 godzin i 17 minut, podczas gdy w niniejszym przypadku, kierowca winien był odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, iż kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 11 godzin i 43 minuty. W sprawie nie stwierdzono także zapisów, dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Organ odwoławczy zauważył, iż organ I instancji błędnie wskazał okres rozliczeniowy, jednakże powyższe nie wpływa na wysokość kary pieniężnej. W związku z powyższym uznał, że zasadnym jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 1 150 zł za naruszenia określone w Ip. 5.4 załącznika nr 3 u.t.d. Wskazano, że łączna kara za ww. naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. wynosi 1 650 zł.

Odnosząc się do zarzutów dotyczących błędnego nałożenia kary pieniężnej za naruszenie, o którym mowa w Ip. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy zauważył, iż organ I instancji błędnie wskazał okres rozliczeniowy, jednakże powyższe nie wpływa na wysokość kary pieniężnej. W niniejszym przypadku kontrolowany kierowca nie odebrał wymaganego przez obowiązujące przepisy, odpoczynku tygodniowego po 6 okresach 24-godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Organ odwoławczy wyjaśnił, iż w przypadku, gdy kierowca nie zdążył odebrać odpoczynku tygodniowego przed upływem 6 okresu 24-godzinnego pod uwagę bierze się najdłuższy odpoczynek, wykonany przez niego w całym tym okresie. Wskazano, że zobowiązany nie okazał w toku prowadzonego postępowania dowodów, które potwierdzałyby jego argumentację. Kierowca nie wykonał wydruków i nie opisał ich bezpośrednio po powstałym naruszeniu, podając powód jego powstania. Także wyjaśnienia dotyczące skrócenia odpoczynku tygodniowego nie są spójne z treścią art. 8 ust. 6 zd. 2 u.t.d., który w sposób jednoznaczny wskazuje zasady odbierania odpoczynków tygodniowych. W związku z powyższym, błędne jest twierdzenie odwołującego, że w niniejszym przypadku należy nałożyć karę pieniężną w wysokości 50 zł za 25-minutowe spóźnienie w rozpoczęciu odpoczynku tygodniowego. Podkreślono też, iż w przypadku stwierdzenia naruszenia, o którym mowa w Ip. 5.4, organ I instancji postąpił zgodnie z Wytycznymi nr 1 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 lipca 2011r. oraz przepisami rozporządzenia nr 561/2006.

Odnośnie zarzutów strony dotyczących błędnego nałożenia kary pieniężnej za naruszenia, o którym mowa w Ip. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy podał, iż organ I instancji w pierwszym przypadku, tj. w dniu 5 marca 2017r. wziął pod uwagę wskazane przez stronę wytyczne. Za wskazany przypadek organ I instancji nie nałożył kary pieniężnej. Odnośnie zaś drugiego przypadku, tj. w dniu 8 marca 2017r., organ odwoławczy zważył, iż co prawda organ I instancji nie zastosował się do wytycznych z dnia 28 lipca 2011r., jednakże wskutek tego działania, wydał rozstrzygnięcie na korzyść strony. Wobec powyższego zarzuty zawarte w odwołaniu dotyczące niesłusznego nałożenia kary pieniężnej są nietrafione.

Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b u.t.d. W toku postępowania strona nie wskazała żadnych okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę do jego zastosowania. Do odwołania została załączona jedynie kserokopia listy osób uczestniczących w szkoleniu: "Czas pracy kierowcy oraz obsługa urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym.", na którym był obecny kontrolowany kierowca. Powyższy dokument, stanowi jedynie dowód potwierdzający fakt, że kierowca uczestniczył w takim szkoleniu. Nie stanowi to jednak dowodu, który potwierdzałby, że strona zapewnia właściwą organizację i dyscyplinę pracy. Wskazano, że samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Nadto, strona zarzuciła naruszenie przepisu z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Jednocześnie nie wskazała ona okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. W opinii organu odwoławczego, postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2017r. poz. 1257, dalej: "k.p.a."). Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie strona skarżąca zaskarżyła ww. decyzję w całości, zarzucając jej naruszenie:

- art. 107 § 3 k.p.a., polegające na niedokonaniu w uzasadnieniu decyzji prawidłowego wyjaśnienia podstawy faktycznej i prawnej, przyjętego przez organ rozstrzygnięcia, a mającego polegać na wskazaniu faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów na których się oparł oraz przyczyn takiego, a nie innego rozstrzygnięcia, gdy zaś chodzi o uzasadnienie prawne - niewyjaśnienie podstawy prawnej podjętego rozstrzygnięcia, w szczególności zaś błędnego uzasadnienia i wydania decyzji na niekorzyść spółki,

- art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81 k.p.a., polegające na braku wykazania w toku postępowania i wskazaniu w treści decyzji, czy zakładając, iż w sprawie nie występuje przesłanka z art. 92c ust 1 pkt 1 u.t.d., organ stoi na stanowisku, że strona miała wpływ na naruszenia, czy też mogła te naruszenia przewidzieć,

- art. 7 i art. 77 k.p.a., poprzez zaniechanie wyczerpującego zbadania i rozpatrzenia materiału dowodowego, poprzez niedokonanie i nieuwzględnienie wyjaśnień, składanych przez stronę w trakcie prowadzonego postępowania oraz naruszenie art. 80 k.p.a., poprzez dokonanie błędnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego,

- art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji, gdy jako strona, spółka nie miała żadnego wpływu na powstałe naruszenia,

- art. 92b ust.1 i 2 u.t.d., poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji, gdy jako strona, spółka dopełniła ciążących na niej obowiązków i zapewniła odpowiednie warunki, właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

- błędną wykładnię przepisu art. 92c, polegającą na przyjęciu, iż działanie kontrolowanego kierowcy nie mieści się w kwestii regulacji ww. przepisu prawnego i w konsekwencji, uczynienie z powołanej regulacji prawnej regulacji martwej, nie mając jakiegokolwiek praktycznego zastosowania, przy założeniu odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przewóz drogowy,

- błędną wykładnię przepisów Rozporządzenia 561/2006WE, w szczególności art. 4 lit. g 561/2006WE i jego nie zastosowanie w niniejszej sprawie w zakresie uwzględnienia regularnego dziennego odpoczynku, realizowanego w dwóch częściach,

- nieuwzględnienie wytycznych Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 lipca 2011r. w sprawie postępowania Inspektorów Transportu Drogowego w zakresie kontroli przestrzegania przepisów o okresach prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach kierowców, wykonujących przewozy drogowe.

W uzasadnieniu skargi strona skarżąca przedstawiła dotychczasowy przebieg postępowania oraz uzasadnienie merytoryczne przedstawionych zarzutów z przytoczeniem orzecznictwa w tym zakresie. Wskazano, że nie jest zrozumiałym, sposób naliczenia kary za powyższe naruszenia, za co również został ukarany kierowca podczas kontroli, mandatem w kwocie 600 zł. Za powyższe przekroczenie, (opóźniony o 25 minut przyjazd) ewentualna sankcja karna powinna wynosić 50 zł i pod uwagę należy wziąć fakt, iż z drugiej strony zostały zachowane regulacje art. 8 Rozporządzenia 561/2006WE i nie doszło do powstania naruszenia. Z analizy zapisów protokołu kontroli wynika, iż w okresie 27 lutego 2017r. 00:00 – 5 marca 2017r. 23:59, kierowca odebrał jedynie 12 godzin i 17 minut nieprzerwanego odpoczynku. Jest to niezgodne ze stanem faktycznym, gdyż z analizy zapisów danych z karty kierowcy wynika, iż w ww. okresie, kierowca odebrał 98 godzin i 42 minuty nieprzerwanego odpoczynku w okresie 27 lutego 2017r. 11:33 do 3 marca 2017r. 14:15, wypełniając niniejszym konieczność odbioru odpoczynku tygodniowego w wymiarze 24 lub 45 godzin. Natomiast w kolejnym tygodniu 6 marca 2017r. 00:00 – 12 marca 2017r. 23:59, kierowca odebrał 101 godzin i 20 minut nieprzerwanego odpoczynku, przypadającego na przełomie 2 tygodni, który został zaliczony w całości do ww. okresu (art. 8 ust. 9 Rozporządzenia 561/2006WE). Mając powyższe na względzie, zdaniem spółki, jednoznacznie wynika, iż kierowca wypełnił zapisy art. 8 ust. 6 Rozporządzenia 561/2006WE i odebrał wymagane 2 regularne odpoczynki tygodniowe (jeden regularny w tygodniu 27.02- 05.03.2017 w wymiarze 98 godzin i 42 minut i drugi w tygodniu kolejnym 6.03-12.03.2017 w wymiarze 101 godzin i 20 minut i nie można uznać, iż doszło do powstania zarzucanego naruszenia. Następnie powołano się na definicję odpoczynku, zawartą w art. 4 lit. g Rozporządzenia 561/2006 WE i uznano, że kierowca wypełnił w całości zapisy, wynikające z tej regulacji i w niniejszym przypadku, odpoczynek nie był dwoma odpoczynkami regularnym i odpoczynkiem dziennym skróconym, jak zakwalifikował go organ kontrolny, tylko jednym regularnym odpoczynkiem dziennym dzielonym, na co zezwalają przepisy. Potwierdzają to wytyczne Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 lipca 2011r. W ocenie strony skarżącej, interpretacja założona przez organ, iż były to dwa odpoczynki dzienne, jeden regularny i kolejny skrócony, jest w niniejszym przypadku działaniem i analizą na niekorzyść spółki, gdyż w dalszej części analizy przeprowadzonej przez organ kontrolny, wygenerowało powstanie kolejnego naruszenia, za które została nałożona kara, a które to naruszenie de facto nie wystąpiło. W dalszej części uzasadnienia, Spółka przedstawia sposób naliczenia kary, który według niej jest korzystniejszy i który powinien był zastosować organ. Organowi zarzucono też naruszenie zasad k.p.a., m.in. dowolną, a nie swobodną ocenę dowodów.

W świetle powyższych zarzutów wniesiono o uwzględnienie skargi w całości i uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu l instancji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

W odpowiedzi na skargę organ II instancji podtrzymał w całości dotychczasowe stanowisko w sprawie. W zakresie pozostałych zarzutów skargi zauważył, że jej istota, sprowadza się głównie do stwierdzenia, iż strona skarżąca nie ponosi odpowiedzialności za stwierdzone w toku kontroli naruszenia i dodał, że spółka, jako podmiot profesjonalny, ponosi odpowiedzialność za działania zatrudnionych przez siebie kierowców i to na niej spoczywa obowiązek wprowadzenia w przedsiębiorstwie takich rozwiązań organizacyjnych, motywacyjnych i dyscyplinujących, które zapewniają prowadzenie działalności transportowej w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń. Odnosząc się do zarzutu niezastosowania Wytycznych Głównego Inspektora Transportu Drogowego, organ wskazał, że w 1 przypadku (5 marca 2017r.) wzięto pod uwagę, wskazane przez stronę wytyczne i nie nałożono kary, natomiast w 2 przypadku (8 marca 2017r.) nie zastosowano się do wskazanych wytycznych, niemniej zastosowano interpretację korzystną dla strony (art. 8 ust. 4 Rozporządzenia 561/2006). W okresie rozliczeniowym od 3 do 9 marca 2017r., kierowca odebrał 3 skrócone okresy dziennego odpoczynku przed 8 marca. Tym samym w dniu 8 marca 2017r. okres dziennego odpoczynku powinien wynosić 11 godzin. Wskazano też na zasady postępowania, wynikające z k.p.a. i uznano, że organ prawidłowo wypełnił dyspozycje, które z nich wynikają. W konsekwencji wniesiono o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Stosownie do art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2017r. poz. 1369 ze zm.; dalej jako: "P.p.s.a."), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. W ramach swej kognicji sąd bada, czy przy wydaniu zaskarżonego aktu nie doszło do naruszenia prawa materialnego i przepisów postępowania. Zgodnie z art. 134 § 1 P.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Zobowiązany jest natomiast do wzięcia z urzędu pod uwagę wszelkie naruszenia prawa, w tym także te niepodnoszone w skardze, które są związane z materią zaskarżonych aktów administracyjnych.

Uwzględnienie skargi następuje w przypadkach naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a P.p.s.a.), naruszenia prawa, dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt. 1 lit. b P.p.s.a.) oraz innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. c P.p.s.a.). W przypadkach, gdy zachodzą przyczyny określone w art. 156 Kodeksu postępowania administracyjnego lub w innych przepisach, sąd stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia (art. 145 § 1 pkt. 2 P.p.s.a.).

Przedmiotem kontroli w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 29 września 2017r., nr [...], którą utrzymano w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2017r. nr [...] o nałożeniu na stronę skarżącą A Sp. z o. o. sp. kom. z siedzibą w W kary pieniężnej w wysokości 1.650 zł.

W ocenie Sądu, rozpatrywana w niniejszej sprawie skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem organy rozstrzygające w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej (w określonej w decyzji wysokości), nie naruszyły przepisów prawa procesowego, ani też materialnego, w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy.

Bezspornymi okolicznościami faktycznymi w sprawie jest to, że w dniu 15 marca 2017r. w W na drodze krajowej nr [...] zatrzymany został do kontroli pojazd marki Mercedes-Benz o nr rej. [...], który został zgłoszony do licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy przez przedsiębiorstwo A Sp. z o. o. sp. kom. z siedzibą w W. Zatrzymanym pojazdem kierował M. N., który wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy. Przebieg i wyniki kontroli zamieszczono w protokole kontroli nr [...] z dnia 15 marca 2017r.

Na wstępie wskazać należy, że materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2016r., poz. 1907 ze zm., dalej: "u.t.d.") oraz Ip. 5.3.1, 5.3.2. i 5.4. załącznika nr 3 do u.t.d., nadto regulacje wynikające z Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006).

W ocenie Sądu, w niniejszej sprawie przepisy ww. ustawy i rozporządzenia zostały przez orzekające w sprawie organy zastosowane prawidłowo.

Rozpocząć należy od wskazania, że stosownie do art. 92 a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie.

W tym miejscu podać trzeba, że ww. kara pieniężna może być nałożona na podmiot wykonujący przewóz, a więc w rozpoznawanej sprawie przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizuje przewozy. Przepis ten ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków (por. wyrok NSA z dnia 26 lipca 2007r., I OSK 1257/06, LEX nr 382716 oraz wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2011r. sygn. akt VIII SA/Wa 364/11 orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl).

Z kolei zgodnie z art. 92 a ust. 2 u.t.d. suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10 000 złotych.

Uzupełniając powyższe dodać należy, że wszczęcie postępowania w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej związanej z uchybieniami stwierdzonymi w wyniku jednej kontroli na drodze lub w przedsiębiorstwie zapoczątkowuje jedną sprawę administracyjną. W wyniku sprawy zostaje na stronę nałożona kara pieniężna, którą wylicza się, co do zasady, poprzez zsumowanie kar jednostkowych za poszczególne naruszenia. Ta jedna kara pieniężna nie wynika jednak z prostego zsumowania kar za poszczególne naruszenia, bowiem jej górna granica jest zawsze ograniczona do kwoty określonej w u.t.d. Oznacza to, że niezależnie od ilości uchybień oraz wysokości kar za poszczególne uchybienia, kara orzeczona w wyniku jednej kontroli ma określoną górną granicę i nie może przekroczyć kwoty określonej w u.t.d. (por. wyrok WSA w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 8 listopada 2017r., sygn. akt II SA/Go 921/17).

Z treści art. 92 a ust. 6 u.t.d. wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Kary te są nakładane w trybie administracyjnym, zaś odpowiedzialność nie ma charakteru karnego, nie jest zatem oparta na zasadzie winy. Odpowiedzialność administracyjna ma charakter odpowiedzialności niezależnej od winy w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego, a powstałym skutkiem (por. wyrok WSA w Gliwicach z dnia 27 sierpnia 2014r., sygn. akt II SA/Gl 451/14).

Z dyspozycji art. 4 pkt 22 lit. h u.t.d. wynika, że użyte w ustawie określenia oznaczają: obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Stosownie do art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.

Zgodnie z art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

W odniesieniu do naruszenia, polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę – w ocenie tut. Sądu, organy obu instancji prawidłowo wskazały, że konsekwencją powyższych zapisów jest Ip. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d.

W tym miejscu wskazać należy, że treść Ip. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. sankcjonuje skrócenie dziennego odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych; za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych.

Zdaniem Sądu kontrolującego przedmiotową sprawę, nie można dopatrzyć się błędu w analizie zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy a także z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, którą dokonały organy stwierdzając, że kierowca M. N. o godz. 19:00 dnia 13 marca 2017r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odbył odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 33 minuty, tj. od godz. 21:58 dnia 13 marca 2017r. do godz. 6:31 dnia 14 marca 2017r.

Nie ulega zatem wątpliwości, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 27 minut. Na uwagę Sądu zasługuje także okoliczność, na którą słusznie wskazały organy, że podczas kontroli ww. kierowca nie okazał dokumentu, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym nie można zarzucić organom, że niezasadnie nałożyły w tym zakresie karę pieniężną w wysokości 100 zł.

W ocenie tut. Sądu nie można także zanegować prawidłowości działania organów, które uznały, że kierowca o godz. 18:43 dnia 8 marca 2017r., rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien był odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odbył odpoczynek trwający jedynie 9 godzin i 34 minuty, tj. od godz. 20:28 dnia 8 marca 2017r. do godz. 06:02 dnia 9 marca 2017r.

Zasadnie zatem wywiodły organy obu instancji, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 26 minut. Co więcej, kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym, zgodnie z obowiązującymi normami, organy nałożyły karę pieniężną w wysokości 300 złotych.

Sąd popiera także ustalenia organów, że kontrolowany kierowca o godz. 05:12 dnia 8 marca 2017r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien był odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odbył odpoczynek trwający jedynie 10 godzin i 31 minut, tj. od godz. 08:12 do godz. 18:43 dnia 8 marca 2017r.

Nie ma zatem podstaw, aby nie dać wiary ustaleniom organów, które uznały, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 29 minut. Podobnie i w tym przypadku, kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W konsekwencji, zasadnie organy nałożyły w powyższym zakresie karę pieniężną w wysokości 100 złotych.

W świetle powyższego, tut. Sąd w pełni aprobuje stanowisko organów, w wyniku którego za stwierdzone wyżej naruszenia, określone Ip. 5.3.1 i Ip. 5.3.2 załącznika nr 3 do u.t.d. – nałożyły karę pieniężną w wysokości 500 złotych.

Zauważyć należy, że organy rozstrzygające przedmiotową sprawę, powyższą karę pieniężną, nałożyły zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami prawa, na które Sąd zwrócił uwagę powyżej. Wysokość kary została określona prawidłowo i znajduje odzwierciedlenie w treści Ip. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie dziennego odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych; za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych.

Kontrolując natomiast kwestię naruszenia, polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę, tut. Sąd za zasadne uznał wskazanie na treść art. 4 lit. i rozporządzenia (WE) 561/2006, gdzie tydzień oznacza okres od godz. 00:00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę.

Stosownie natomiast do art. 4 lit. h) rozporządzenia (WE) 561/2006 "tygodniowy okres odpoczynku", oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku", "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin; "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin.

Zgodnie z art. 8 ust. 1 i 6-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje, co najmniej: dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający, co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany, jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym, co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą

można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.

W przedmiotowej sprawie zasadnie wskazały organy, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.4.1 i Ip. 5.4.2 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku: o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 50 złotych; za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 100 złotych.

W tym zakresie organy dokonały prawidłowej analizy zapisów z protokołu kontroli oraz z danych cyfrowych karty kierowcy i z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, wskazując, iż kierowca w przyjętym okresie rozliczeniowym, tj. od godz. 13:15 dnia 3 marca 2017r. nie odebrał prawidłowego odpoczynku tygodniowego. Odpoczynek tygodniowy powinien być odebrany nie później niż do godziny 13:15 dnia 9 marca 2017r. Najdłuższy odpoczynek w ww. okresie odebrano od godz. 18:23 dnia 3 marca 2017r. do godz. 6:40 dnia 4 marca 2017r. w wymiarze 12 godzin i 17 minut, podczas gdy w niniejszym przypadku, kierowca powinien był odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku.

Zasadnie uznały organy, że kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 11 godzin i 43 minuty i w konsekwencji słusznie nałożyły za powyższe naruszenie, określone w Ip. 5.4 załącznika nr 3 u.t.d. – karę pieniężną w wysokości 1.150 zł.

Nie budzi wątpliwości Sądu, że i w zakresie tego naruszenia organy obu instancji prawidłowo określiły wysokość kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia, co znajduje odzwierciedlenie w przytoczonych wyżej przepisach prawa. Należy zatem zgodzić się z organami, że na gruncie przedmiotowej sprawy łączna kara za ww. naruszenia wynosi 1.650 zł.

W odniesieniu do zarzutów strony skarżącej w zakresie nałożenia wysokości kar za stwierdzone naruszenia, Sąd podkreśla, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 2 u.t.d. Organy działają na podstawie przepisów prawa i są związane dyspozycjami z nich wynikającymi, nie mogą zatem dowolnie miarkować kwot w tym zakresie.

W konsekwencji za niezasadny należy także uznać zarzut strony skarżącej dotyczący błędnej wykładni przepisów Rozporządzenia 561/2006WE, w szczególności w zakresie art. 4 lit. h ww. rozporządzenia.

Tut. Sąd podkreśla bowiem, że w zakresie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie określone w lp. 5.4. u.t.d., organy zasadnie uznały, że kontrolowany kierowca nie odebrał wymaganego przez obowiązujące przepisy, odpoczynku tygodniowego po 6 okresach 24-godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Prawidłowo też wskazały organy, że w przypadku, gdy kierowca nie zdążył odebrać odpoczynku tygodniowego przed upływem 6 okresu 24-godzinnego, to pod uwagę bierze się najdłuższy odpoczynek, wykonany przez niego w całym tym okresie. Zgodnie bowiem z treścią art. 8 ust. 6 zd. 2 ww. rozporządzenia, tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, wymaganego przez przepisy prawa. Ze wskazanego przepisu wynika, że oznacza on obowiązek wykonania minimalnego odpoczynku.

Ponadto nie można tracić z pola widzenia, że strona nie okazała w toku prowadzonego postępowania dowodów, które potwierdzałyby jej argumentację. Kierowca nie wykonał wydruków i nie opisał ich bezpośrednio po powstałym naruszeniu, podając powód jego powstania. Także wyjaśnienia dotyczące skrócenia odpoczynku tygodniowego nie są spójne z treścią przytoczonego wyżej przepisu, który w sposób jednoznaczny wskazuje zasady odbierania odpoczynków tygodniowych. W związku z powyższym niezasadny jest zarzut strony skarżącej w powyższym zakresie.

Nadto podkreślić trzeba, iż w przypadku stwierdzenia naruszenia, o którym mowa w Ip. 5.4, organy nie naruszyły Wytycznych nr 1 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 lipca 2011r. w sprawie postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w zakresie kontroli przestrzegania przepisów o okresach prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach kierowców wykonujących przewozy drogowe oraz przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących w przewozach drogowych. Organ wyjaśnił bowiem, że pierwszym przypadku (5 marca 2017r.) wzięto pod uwagę, wskazane przez stronę wytyczne i nie nałożono kary, natomiast w drugim przypadku (8 marca 2017r.) nie zastosowano się do wskazanych wytycznych, niemniej zastosowano interpretację korzystną dla strony. W tym zakresie zasadnie organ powołał się na zapisy wynikające z art. 8 ust. 4 Rozporządzenia 561/2006, zgodnie z którym kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. W okresie rozliczeniowym od 3 do 9 marca 2017r., kierowca odebrał 3 skrócone okresy dziennego odpoczynku przed 8 marca 2017r. Tym samym w dniu 8 marca 2017r. okres dziennego odpoczynku powinien wynosić 11 godzin. W ocenie Sądu nie ma podstaw, aby uznać działanie organów w tym zakresie za błędne i powodujące negatywne konsekwencje dla strony.

Strona skarżąca zarzuciła w skardze także naruszenie art. 92c ust. 1 pkt u.t.d., poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy jako strona, spółka nie miała żadnego wpływu na powstałe naruszenia. W tym zakresie sformułowano także zarzut dotyczący błędnej wykładni ww. przepisu, polegający na przyjęciu, iż działanie kontrolowanego kierowcy nie mieści się w tej regulacji i w konsekwencji, uczynienie z powołanej regulacji prawnej regulacji martwej, niemającej jakiegokolwiek praktycznego zastosowania, przy założeniu odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przewóz drogowy. Dodatkowo zarzucono naruszenie art. 92b ust.1 i 2 u.t.d., poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji, gdy jako strona, spółka dopełniła ciążących na niej obowiązków i zapewniła odpowiednie warunki, właściwą organizację i dyscyplinę pracy, ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

W kontekście powyższego podać trzeba, że celem sankcji określonych w ustawie o transporcie drogowym jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy). Przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz z takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonywanie ciążących na pracownikach obowiązków. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Chodzi o zorganizowanie takich rozwiązań w funkcjonowaniu danego przedsiębiorstwa, które będą odpowiednio dyscyplinować osoby wykonujące transport na rzecz przewoźnika. Ma on też prawo do wystąpienia przeciwko pracownikowi z roszczeniem regresowym o naprawienie wyrządzonej szkody (w postaci nałożonej kary administracyjnej), (zob. m. in. wyrok WSA w Warszawie z 16 października 2006r., sygn. VI SA/Wa 1447/06, wyrok WSA w Poznaniu z dnia 23 sierpnia 2012r. sygn. III SA/Po 411/12 oraz wyrok TK z 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06, OTK-A 2008/2/30).

Zdaniem Sądu, organy obu instancji zasadnie wskazały, że w przedmiotowej sprawie nie występują, podnoszone przez stronę skarżącą, okoliczności wymienione w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. tj. wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenia.

W tym zakresie podać należy, że zgodnie z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Powyższy przepis wskazuje na okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc na sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy, czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Wskazane w art. 92c ustawy przesłanki egzoneracyjne, odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach, przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. (por. m.in. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012r., sygn. akt III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11).

W sprawie badanej przez tut. Sąd, żadna z wskazanych przez stronę skarżącą przyczyn, nie może zostać zakwalifikowana, jako okoliczność niezależna od woli przedsiębiorcy, na którą nie miał on wpływu i której nie mógł przewidzieć. W toku postępowania, strona nie wskazała żadnych okoliczności nadzwyczajnych i nieprzewidzianych, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92c u.t.d. Strona skarżąca nie przedstawiła bowiem dowodów na powstanie takich okoliczności, które mogłyby obalić ustalenia organów. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem Ip. 5.3 oraz Ip. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d. były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. W tym zakresie, wpływ przedsiębiorcy, przejawia się m.in. w braku kontroli nad kierowcą oraz braku reakcji na popełniane przez niego naruszenia.

Trafnie zauważyły organy, że to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania ww. przepisu, gdyż to on wywodzi skutki prawne z niego wynikające, a w przedmiotowej sprawie sytuacja taka nie miała miejsca.

Powyższe potwierdza także Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, który w wyroku z dnia 26 listopada 2015r., sygn. III SA/Kr 584/15, stwierdził, że mając na względzie treść wyżej przytoczonego przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym Sąd w pełni podziela stanowisko, że ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy, który musi wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. W orzecznictwie zasadnie przyjmuje się, że jest rzeczą oczywistą, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne.

Nadto zauważyć należy, że działania kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorcę nie mogą być zakwalifikowane, jako okoliczności spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności. Są to okoliczności mające ścisły związek ze sposobem organizacji i dyscypliny pracy przedsiębiorstwa a więc okoliczności, na które strona skarżąca ma oczywisty wpływ.

Natomiast zgodnie z art. 92 b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców obowiązujących przepisów.

Rozumienie pojęcie "właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów" wymaga uwzględnienie przepisów prawa unijnego. Zgodnie bowiem z brzmieniem przepisu art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, (...) w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Ponadto w art. 10 ust. 4 rozporządzenia (WE) 561/2006 wskazano, że przedsiębiorstwa, spedytorzy, nadawcy ładunku, organizatorzy wycieczek, główni wykonawcy, podwykonawcy oraz agencje zatrudniania kierowców zapewnią, aby uzgodnione umownie harmonogramy transportu były zgodne z przepisami niniejszego rozporządzenia.

Zatem odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym ma rozszerzony zakres, co oznacza, iż ponosi on konsekwencje, zarówno niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa, jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje (kierowcami). Ma ona charakter administracyjny, nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców, polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło.

Powyższe oznacza, że przedsiębiorca - w świetle obowiązujących przepisów - jest nie tylko zobowiązany do stworzenia takich warunków pracy kierowców, aby mogli przestrzegać przepisów dotyczących transportu drogowego, ale jest także zobowiązany do świadczenia usług transportowych zgodnie z obowiązującym prawem. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za rezultaty prowadzonej działalności transportowej, a nie wyłącznie za stworzenie warunków do realizacji działalności zgodnej z prawem. Wszelkie stwierdzone nieprawidłowości obciążają zatem przedsiębiorcę.

Oznacza to, iż przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe, powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również godziny załadunków/rozładunków, czas dojazdu, przejazdu na parking.

Niewątpliwie domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone, ciężar udowodnienia okoliczności ww. przepisach ustawy, spoczywa na przedsiębiorcy. Na przewoźniku spoczywa ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności, organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie, czego nie odnotowano na gruncie przedmiotowej sprawy.

W kontrolowanej sprawie strona nie wskazała żadnych okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92b u.t.d. W aktach sprawy znajduje się wprawdzie kserokopia listy osób uczestniczących w szkoleniu: "Czas pracy kierowcy oraz obsługa urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym.", na którym był obecny kontrolowany kierowca, jednakże w ocenie Sądu powyższy dokument, stanowi jedynie dowód potwierdzający fakt, że kierowca uczestniczył w takim szkoleniu. Nie stanowi jednak dowodu, który potwierdzałby, że strona zapewnia właściwą organizację i dyscyplinę pracy. Wskazać również trzeba, że do okoliczności, które powodowałyby wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy nie można zaliczyć sytuacji, w której przedsiębiorca nie może nadzorować kierowcy, ponieważ prowadzi on pojazd samodzielnie. Wskazana sytuacja jest bowiem typowa w stosunkach pomiędzy podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą, polegającą na wykonywaniu transportu drogowego, a zatrudnionym kierowcą. Jej wyłączenie godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać.

W konsekwencji zaaprobować należy ocenę organów, które uznały, że na kanwie kontrolowanej sprawy, strona nie wykazała podstaw do zastosowania art. 92b i art. 92c u.t.d. Zatem zarzuty strony w tym zakresie, uznać należy za bezzasadne.

Ustosunkowując się natomiast do zarzutów dotyczących naruszenia przez organy przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, tut. Sąd za celowe uznał wskazanie, że zgodnie z ogólnymi zasadami postępowania administracyjnego, organ administracji publicznej stoi na straży praworządności i podejmuje kroki niezbędne do dokładnego ustalenia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli (art. 7 k.p.a.). Organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy (art. 77 § 1 k.p.a.) i dopiero na podstawie całokształtu materiału dowodowego ocenia, czy dana okoliczność została udowodniona (art. 80 k.p.a.).

W badanej sprawie Sąd nie dopatrzył się naruszenia norm postępowania, wskazanych w skardze. W ocenie Sądu, postępowanie w sprawie zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. W szczególności dokonano zgodnie z art. 7, 77 § 1 k.p.a. prawidłowych czynności procesowych, służących dokonaniu koniecznych ustaleń faktycznych, w stopniu wystarczającym do niewadliwego rozpoznania sprawy. Podkreślenia wymaga, że organy zebrały i rozpatrzyły materiał dowodowy w sposób staranny i wnikliwy, w szczególności oparły się na treści protokołu kontroli drogowej, który jest dokumentem urzędowym, korzystający z wiarygodności zawartych w nim ustaleń i stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół ów obrazuje stan faktyczny, który stwierdzono w trakcie kontroli. Sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Organy dodatkowo poddały analizie dane cyfrowe z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia. Ponadto nie można tracić z pola widzenia, że stronie zapewniono czynny udział w niniejszym postępowaniu. Zapewniono jej prawo do wypowiedzenia się i ustosunkowania, co do zebranych materiałów i dowodów oraz prawo zgłaszania żądań, co znajduje odzwierciedlenie w aktach sprawy. Strona składała bowiem w toku prowadzonego postępowania dodatkowe wyjaśnienia w sprawie. Tym samym organy wypełniły także zapisy wynikające z art. 10 k.p.a.

W świetle całokształtu materiału zgromadzonego w sprawie, który nie budzi wątpliwości, ocena organów, co do konieczności nałożenia kary pieniężnej nie była dowolna. Dokonując analizy stanu faktycznego nie przekroczono granic swobodnej oceny po myśli art. 80 k.p.a. W ocenie Sądu, zaskarżone rozstrzygnięcia zostały wydane zgodnie z prawem. Uzasadnienie decyzji organu I i II instancji odpowiada wymogom art. 107 § 3 k.p.a. Decyzje obu organów sporządzone są w formie czytelnej i zawierają precyzyjne opisy ustalonych naruszeń, dokładną podstawę prawną i wyczerpujące uzasadnienie, umożliwiające stronie, odniesienie się do ustalonych naruszeń.

Uwzględniając zatem wszystkie okoliczności faktyczne sprawy należy stwierdzić, że materiał dowodowy w sposób bezsprzeczny wskazuje na zaistnienie czynności zabronionych, czego konsekwencją jest przyjęcie, że takie działania mieszczą się w hipotezie wskazanych przypadków załącznika nr 3 u.t.d. i uzasadnione było nałożenie na stronę skarżącą kary pieniężnej w łącznej kwocie 1.650 zł.

W konsekwencji, skoro zarzuty skargi nie mogły odnieść pożądanego przez stronę skarżącą skutku, a Sąd nie stwierdził w zaskarżonej decyzji, naruszeń przepisów postępowania, ani przepisów prawa materialnego, należało oddalić skargę, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.