Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VIII SA/Wa 112/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-09-14 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a,  art. 64 ust. 1 i  ust. 2,  art. 140aa ust. 4 pkt 2 ust. 3 pkt 1
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Cezary Kosterna, Sędziowie Sędzia WSA Iwona Szymanowicz-Nowak (sprawozdawca), Sędzia WSA Artur Kot, Protokolant Sekretarz sądowy Dominika Jeromin, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 września 2016 r. w Radomiu sprawy ze skargi T. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym 1) uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...]; 2) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego T. K. kwotę [...] ([...]) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Przedmiotem rozpoznania w niniejszej sprawie jest skarga T. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego Nr [...] z [...] grudnia 2015 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej.

Skarga została złożona w następującym stanie faktycznym sprawy:

W dniu [...] kwietnia 2015 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości R. nad S. poddano kontroli drogowej pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...]2 wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował J. K. (zwany także: kierowca), który w czasie kontroli wykonywał krajowy transport drogowy na trasie O. –R. nad S. z ładunkiem desek sosnowych (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy T. K. (dalej: skarżący, przedsiębiorca), prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowo-Usługowe T. K.. Z przeprowadzonej kontroli sporządzono protokół kontroli nr [...].

Decyzją znak [...] z [...] października 2015 r., [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: WITD, organ I instancji), działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz.1137 ze zm., zwana dalej: p.r.d.) i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., zwana dalej: k.p.a.), orzekł o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości [...] złotych.

Podstawę orzeczenia stanowiło ustalenie, iż kierowca skarżącego w dniu [...] kwietnia 2015 r. wykonywał przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego.

W odwołaniu złożonym na powołane rozstrzygnięcie skarżący wniósł

o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania w sprawie. Podał, iż opis naruszenia nie zgadza się z wysokością kary za to naruszenie. Decyzja jest niezrozumiała w tym zakresie i świadczy o braku konsekwencji podczas formułowania naruszenia oraz nakładania kary pieniężnej. Nadto kara [...] zł jest nieadekwatna do zarzucanego czynu.

Skarżący za nielogiczne uważa rozumowanie organu I instancji decyzyjnego, bowiem przewożąc taki ładunek jak [...] kwietnia 2015 r., czyli tarcicę nieobrzynaną (jej ilość wyrażona za pomocą jednostki objętości), nie uzyskałby na nie zezwolenia kategorii IV, ponieważ jest to ładunek podzielny. Przewożony ładunek to po prostu surowiec drzewny otrzymany ze ściętych drzew i formowany przez obróbkę w różnego rodzaju sortymenty. Zajmuje przestrzeń pomiędzy rdzeniem a warstwą łyka i kory. Pod względem technicznym drewno jest naturalnym materiałem kompozytowym o osnowie polimerowej wzmacniany ciągłymi włóknami polimerowymi, którymi są podłużne komórki zorientowane jednoosiowo. Ładunek ten powinien podlegać pod zezwolenie kategorii I lub II.

W odniesieniu do przeprowadzonego ważenia skarżący podał, że organy inspekcji transportu drogowego nie stosują odchyłek określonych w instrukcji obsługi wagi SAW, tylko te określone w zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Z tego powodu, pomiar jest niewiarygodny, a wartości w ten sposób uzyskane nie mogą stanowić podstawy nałożenia kary pieniężnej.

Wskazał dalej, że w protokole jest wpisana suma nacisku lewego i prawego koła, a więc podczas wpisywania lub sumowania nacisków mogła nastąpić pomyłka. Powyższej decyzji zarzucił także naruszenie określone w art. 9 k.p.a. (zasada informowania stron) oraz brak przekonywującego wykazania, że osoba kontrolująca nie popełniła błędu podczas odczytywania lub sumowania.

Wskazaną na wstępie i stanowiącą przedmiot zaskarżenia w niniejszej sprawie decyzją znak [...] z [...] grudnia 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD, organ odwoławczy), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. oraz art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 p.r.d., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, zwana dalej: u.d.p.), orzekł o utrzymaniu zaskarżonej decyzji w mocy.

W uzasadnieniu decyzji GITD, po przedstawieniu treści obowiązujących

w sprawie przepisów, podał, że podczas kontroli w dniu [...] kwietnia 2015 r. przedmiotowego pojazdu członowego (dwuosiowy ciągnik samochodowy oraz trzyosiowa naczepa) stwierdzono, iż kontrolowany pojazd, poruszając się po drodze krajowej nr [...] w miejscowości R. nad S., przekraczał dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,7 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), tj. przekroczenie o 2,7 t oraz brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...]/droga [...] – [...]/droga [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W dniu kontroli ww. pojazdem członowym kierował kierowca, który wykonywał przejazd drogowy

z ładunkiem desek sosnowych (ładunek podzielny). Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony podczas kontroli, sporządzono wówczas również dokumentację fotograficzną przewożonego ładunku.

Organ odwoławczy wywiódł, że ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku.

GITD wskazał, iż ustalając kategorię wymaganego zezwolenia, organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę

w załączniku nr 1 do p.r.d. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 p.r.d. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Wskazał, iż przedmiotem przewozu były deski sosnowe (ładunek podzielny), zatem w sprawie występuje brak zezwolenia kategorii IV, co prawidłowo stwierdził organ I instancji, ze względu na parametry wagowe, wymiarowe i kategorię drogi na której zatrzymano zespół pojazdów.

Podał dalej, iż miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem

z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] listopada 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do [...] czerwca 2015 r. dla wagi o nr [...]

i do [...] sierpnia 2016 r. dla wagi o nr [...].

Odnosząc się do stwierdzonego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, który wynosił 10,7 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,7 t, organ odwoławczy zauważył, iż powyższa reguła odjęcia tolerancji 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę wynikała z zarządzenia nr [...] Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Do kontroli nacisków osi pojazdu, rzeczywistej masy całkowitej pojazdu użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do [...] czerwca 2015 r. dla wagi o nr [...] i do [...] sierpnia 2016 r. dla wagi o nr [...]. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] listopada 2014 r.

W instrukcji obsługi wag SAW 10C/II (pkt 2.3) wskazano wartości błędów na drogach o pochyleniu wzdłużnym lub poprzecznym. Wartości te odnoszą się jedynie do pojazdu dwuosiowego z punktem ciężkości na wysokości 2,5 m (niekorzystne), przy średnim rozstawie kół 1,6 m i rozstawie osi 3 m. Odchyłki będą mniejsze, gdy punkt ciężkości leży niżej (normalnie 1,2-2 m) lub gdy rozstaw osi jest większy (normalnie 4-5 m). Tymczasem kontroli poddano pięcioosiowy pojazd członowy. GITD podkreślił, iż organy Inspekcji Transportu Drogowego odejmują od pomiaru 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę (w przypadku wag służących do pomiarów statycznych), która to wartość jest wyższa niż wartość wynikająca z instrukcji obsługi wag, przy zachowaniu spadku podłużnego nie przekraczającego 1 % spadku podłużnego i 2 % w przypadku spadku poprzecznego. Tolerancja 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, jest odejmowana, poza "dopuszczalnym błędem" odejmowanym przez wagę automatycznie podczas pomiaru.

Wskazał, iż kierowca podczas kontroli został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów, zasadach kontroli nacisków osi, masy pojazdu przy użyciu wag samochodowych oraz o przysługujących mu uprawnieniach, co wynika z jego oświadczenia w protokole kontroli. Kontrola nacisków osi, rzeczywistej masy całkowitej to czynności stricte techniczne, polegające na wjeździe poszczególnymi osiami pojazdu na parę wag SAW 10C/II, w wyniku czego następuje odczytanie wyników pomiaru. Inspektorzy informują kierowcę o zasadach kontroli, a w przypadku jakichkolwiek wątpliwości ze strony kierowcy odnośnie prawidłowości kontroli, ma on możliwości wniesienia uwag do protokołu kontroli, czego - jak wynika w niniejszym przypadku -kierowca nie uczynił. Zatem stwierdzić należy, że kierowca nie miał wątpliwości co do wyników pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego. Cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentny organ, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Odnosząc się do argumentu odwołania - hipotetycznej sytuacji stwierdzenia podczas kontroli większego nacisku osi, tj. od 11,5 t do 11,9 t i wynikającej z tego tytułu wysokości kary pieniężnej, GITD podał, że mając na uwadze miejsce, kategorię drogi, gdzie zatrzymano kontrolowany pojazd i nieujawnienie podczas kontroli żadnego innego naruszenia, przekroczenia dopuszczalnej normy poza przekroczeniem dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, którego wartość oscylowałaby we wskazanym przez skarżącego przedziale od 11,5 t do 11,9 t, to przypadek taki mógłby podlegać innej kwalifikacji prawnej, a to ze względu na wskazany zakres nacisku, tj. czy był to nacisk 11,5 t, czy też nacisk przekraczający tą wartość. Tymczasem organ odwoławczy może dokonywać oceny właściwej kwalifikacji prawnej jedynie na podstawie ustalonego stanu faktycznego.

GITD stwierdził dalej, iż skarżący miał zapewniony czynny udział w każdym stadium postępowania, o czym został pouczony w treści zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego. Nadto postępowanie prowadzone było zgodnie

z normami wynikającymi z art. 7, art. 8 oraz art. 77 k.p.a. W sprawie zgromadzono dowody, które są konieczne do jej prawidłowego rozstrzygnięcia oraz dopuszczono jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne

z prawem. Także strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo; stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.

GITD wyjaśnił, że przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 p.r.d.). W przypadku naruszeń tego zakazu, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 p.r.d.). Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność

w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia (art. 140ab ust. 2 p.r.d.). Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi

w zezwoleniu jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną za wskazane uchybienie nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.).

Organ odwoławczy stwierdził, iż ponownie rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego (na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d.). Także skarżący nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia. Odnosząc się do ustawowej przesłanki umorzenia postępowania, określonej w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. (gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1,

a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna) podał, że ustawodawca nie wprowadził w p.r.d. legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna".

Zdaniem organu odwoławczego, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu, zdaniem organu odwoławczego, traci przymiot drewna w rozumieniu p.r.d. Podał następnie, iż - jak wynika z dokumentacji fotograficznej sporządzonej w czasie kontroli - w rozpatrywanym przypadku przewożono deski sosnowe o określonych wymiarach, których nie sposób zaliczyć do pojęcia "drewna" w rozumieniu omawianej ustawy. Intencją ustawodawcy wprowadzającego wyłączenie przy przewozie "drewna" była trudność związana

z wywozem drewna z lasu, a dotyczyło to w szczególności drewna długiego. Ze względu na trudne warunki załadunku w lasach wprowadzono możliwość przeliczania teoretycznej masy drewna. W przypadku przewożenia drewna poddanego już obróbce, takiego jak w niniejszym przypadku, istnieje możliwość zorganizowania prawidłowego załadunku. Dlatego w przedmiotowej sprawie niezasadne jest zastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

W ocenie organu odwoławczego, wobec podmiotu zajmującego się profesjonalnie wykonywaniem przewozów trzeba mieć na uwadze wyższe wymagania o do należytej staranności, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi.

W ramach prowadzonego przed organem I instancji postępowania skarżący pismem z dnia [...] kwietnia 2015 r. został wezwany do wykazania, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W odniesieniu do powyższego przedsiębiorca

w pismach z [...] maja 2015 r. i [...] września 2015 r. złożył wyjaśnienia, które jednak nie stanowią dowodów świadczących o tym, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem GITD, podmiot wykonujący przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych

z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Zatem to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu

i czynności towarzyszących przejazdowi, aby nie narazić się na sankcje administracyjne.

Ostatecznie organ odwoławczy uznał, że w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się skarżącego od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. Zdaniem GITD, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, było okolicznością, na którą przedsiębiorca miał wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

W skardze złożonej na powołane rozstrzygnięcie do sądu administracyjnego skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz zwrot kosztów postępowania. Wydanej decyzji zarzucił naruszenie przepisów postępowania, które mogły mieć wpływ na wynik sprawy oraz prawa materialnego, tj.:

1/ art. 6, art. 7, art. 8, art. 107 k.p.a. poprzez niepodjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy,

w szczególności poprzez niewyjaśnienie, czy podczas przedmiotowej kontroli zostało naruszone rozporządzenie Ministra Gospodarki w sprawie oznaczeń dróg publicznych oraz w sprawie oznaczeń i wydzielenia miejsc do ważenia;

2/ art. 64, art. 140aa, art. 140ab oraz załącznika nr 1 p.r.d. poprzez niewłaściwe określenie wymaganego podczas przedmiotowej kontroli zezwolenia.

Uzasadniając skargę przedsiębiorca podał, że orzekające w sprawie organy nie dochowały należytej staranności w ocenie materiału dowodowego. Przy użyciu wag typu SAW 10C/II organy błędnie ustaliły stan faktyczny sprawy w zakresie ciężarów

i nacisków: osi, samochodu, ładunku. Nieprawidłowo oceniono ciężar ogólny samochodu i nie udowodniono przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu żadnymi środkami dowodowymi, sugerując się jedynie liczbami, które bez pokrycia dowodowego zostały przepisane do protokołu. Podpisanie protokołu przez kierowcę nie jest dostatecznym dowodem w sprawie, gdyż to co zrobił miało na celu szybsze zakończenie kontroli.

Zdaniem skarżącego, wartość pomiaru nacisków osi ustalona w niniejszej sprawie, przekładająca się na wysokość kary pieniężnej, została stwierdzona nie tylko na podstawie przeprowadzonego ważenia, ale również przy zastosowaniu współczynnika korygującego podanego w ww. zarządzeniu nr [...]. W tym stanie rzeczy już tylko z tego powodu przedmiotowy pomiar zespołu pojazdów nie może być uznany za przeprowadzony prawidłowo, a w konsekwencji jego wyniki nie mogą stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej na przewoźnika. Wynik uzyskany za pomocą wagi SAW 10C/II jest tylko wynikiem orientacyjnym, a organ nie wykonał ponownego pomiaru, tym samym postępowanie winno być umorzone (art. 5 ust. 2 ustawy zmieniającej). Ocenił, że wynik pomiaru osi napędowej wykonany za pomocą przenośnych wag osiowych może być obarczony zbyt dużym błędem, by taki wynik uznać za wiarygodny, zwłaszcza w sytuacji, gdy miałby on służyć do celów nakładania kar pieniężnych.

Skarżący zarzucił, że organy w tej sprawie dokonały nadinterpretacji przepisów prawa. W dniu kontroli pojazdem przewożone były deski. Zdaniem organu odwoławczego tracą one przymiot drewna. Takie twierdzenie GITD ma subiektywny charakter. Z wyjaśnień zawartych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w tym zakresie wynika, że każdorazowo interpretacja definicji drewna będzie inna w zależności od organu i jego indywidualnego podejścia.

Wskazał, iż ustalenia faktyczne sprawy są niekompletne i nie w pełni rozpatrzone, co przemawia za tym, że zaskarżona decyzja wydana została

z naruszeniem zasad ogólnych postępowania administracyjnego, w tym zasady praworządności, zasady prawdy obiektywnej i zasady pogłębiana zaufania do organów państwa (art. 7 i art. 8 k.p.a.), których realizacja wymaga, by organy administracji publicznej podejmowały wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny

i słuszny interes obywateli oraz działając na podstawie i w granicach prawa.

Zauważył, że Polska, podpisując Traktat akcesyjny, zobowiązała się do modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania sieci dróg do wymogów unijnych

w nieprzekraczalnym okresie do 31 grudnia 2010 r. Tymczasem przez cały okres przejściowy jak również w ostatnich latach sieć drogowa, po której realizowany jest ciężarowy transport krajowy i międzynarodowy nadal pozostaje zróżnicowany na 8 t, 10 t i 11,5 t pod względem nacisku na oś. Minister Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w dniu [...] września 2012 r. wydał kolejne rozporządzenie w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2012, poz.1061, zwane dalej: rozporządzeniem). Należy uznać, że ustalone normy i wykazy dróg, po których mogą poruszać się pojazdy, nie przekraczające nacisku 10 t na oś są sprzeczne z prawem wspólnotowym. Standardem unijnym są bowiem drogi o nacisku do 11,5 t. GITD pismem z dnia [...] października 2015 r. polecił zmianę dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdu w transporcie międzynarodowym. Co więcej, według Komisji Europejskiej niewłaściwe jest powoływanie się przez Polskę na art. 7 Dyrektywy 96/53/WE jako na przesłankę uzasadniającą wprowadzenie ograniczeń ruchu pojazdów zgodnych z wartościami określonymi w pkt 3.4. załącznika 1, gdyż ograniczenia dotyczą 97% sieci drogowej i mają zastosowanie ogólne, a nie są ograniczone miejscowo ani do określonych obszarów lub dróg. Zdaniem Komisji, warunki geograficzne Polski w żaden sposób nie uzasadniają stosowania przedmiotowych ograniczeń do 97% sieci drogowej, zaś wprowadzone specjalne zezwolenia stanowią nieuzasadnione ograniczenie swobodnego przepływu towarów

i swobody świadczenia usług będących jednymi z kluczowych filarów Unii Europejskiej, jak również mogą być interpretowane jako ukryty podatek nakładany na transport towarów. Tym samym Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy art. 3

i 7 dyrektywy 96/53/WE w związku z pkt. 3.4. załącznika I do tej dyrektywy, jak również na mocy art. 28 i 56 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Skarżący podał dalej, że organ pominął w sprawie okoliczność, iż podczas kontroli nie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, dlatego organ transportu drogowego winien zastosować art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumenty zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zważył co następuje:

Skarga jest zasadna.

Stosownie do treści art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo

o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm., zwana dalej: p.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Oznacza to, iż sąd rozpoznając skargę ocenia, czy zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa materialnego bądź przepisów postępowania administracyjnego. Zgodne z art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Uwzględnienie skargi następuje w przypadku stwierdzenia przez sąd naruszenia przepisów prawa, wskazanego w art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a.

Badając skargę według powyższych kryteriów Sąd uznał, że zasługuje ona na uwzględnienie o tyle, że skutkuje uchyleniem zaskarżonej i poprzedzającej ją decyzji, chociaż nie wszystkie jej zarzuty zasługują na uwzględnienie.

W pierwszej kolejności należy wskazać na treść przepisów mających istotne znaczenie w przedmiotowej sprawie.

Zgodnie z art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony, ale pod warunkiem m.in. uzyskania zezwolenia na przejazd takiego pojazdu odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ (art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d.). Natomiast zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (art. 64 ust. 2 p.r.d.).

Przepis art. 140aa ust. 1 p.r.d. stanowi, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Ww. karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Jej wysokość ustala się na kwotę 5.000 zł za brak zezwolenia kategorii IV (art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d.).

Postępowanie w sprawie wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia ma swoistą specyfikę, bowiem dowód stanowiący w istocie podstawę do nałożenia kary jest uzyskiwany przez ważenie pojazdu, które odbywa się na zatwierdzonym przez właściwe służby stanowisku do kontroli pojazdów i sporządzeniu

z tej czynności protokołu.

Dowód z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli drogowej ma znaczenie szczególne, bowiem posiada cechy dokumentu

w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. (por. wyrok NSA w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r., II GSK 50/08, Lex nr 505272, wyrok WSA w Warszawie z dnia 14 listopada 2007 r., VI SA/Wa 1482/07, Lex nr 385345). W protokole kontroli zostaje utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze, a popisany przez osoby uczestniczące w tej czynności, tj. przez inspektorów i kierowcę stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone (wyrok NSA z dnia 7 grudnia 2010 r., II GSK 1062/09, Lex nr 746054).

Z protokołu znajdującego się w aktach przedmiotowej sprawy z dnia 13 kwietnia 2015 r. wynika, że dokonane w pojeździe pomiary nacisku dla pojedynczej osi napędowej przekroczyły dopuszczane normy o 2,7 t. Protokół został podpisany przez kierowcę kontrolowanego pojazdu, który nie wniósł do niego żadnych uwag i nie skorzystał z możliwości żądania powtórzenia ważenia pojazdu członowego. W tym miejscu należy zgodzić się z organem, że nie ma on obowiązku dwukrotnego ważenia w trakcie kontroli, jednak powinien to uczynić, jeśli kierowca o taki pomiar wnioskuje, co w niniejszej sprawie nie miało miejsca .

Jak wynika z protokołu zeznań kierowcy, nie miał on świadomości obciążenia na oś, ponieważ pilnował, aby nie było przekroczenia masy całkowitej przewożonego ładunku. Towar ładowany był przez pracownika firmy: "[...]", a wieziony do [...], do fabryki okien. Należy więc uznać, że podpisując bez zastrzeżeń protokół kontroli, zaakceptował wszystkie zapisy w nim zawarte, a tym samym sposób i wyniki ważenia pojazdu. Dlatego niezasadne są zarzuty skargi, że przy użyciu wag typu SAW 10C/II organ błędnie ustalił stan faktyczny sprawy w zakresie nacisków na oś.

W ocenie Sądu, przedmiotowa kontrola drogowa została przeprowadzona prawidłowo, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzających spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów naciskowych.

Bezprzedmiotowe są zatem uwagi skarżącego dotyczące orientacyjnych wyników ważenia, bowiem ważenia przedmiotowego pięcioosiowego pojazdu członowego dokonano za pomocą dwóch nieautomatycznych, przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II o numerach fabrycznych: [...] i [...], które w dacie kontroli posiadały świadectwa legalizacji ponownej, wydane przez Okręgowy Urząd Miar w P. odpowiednio w dniach: [...] czerwca 2015 r. i [...] sierpnia 2016 r., załączone do akt przedmiotowej sprawy. Taki dokument jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., a więc stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Nie podlega on więc kontroli Sądu w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, a jest dowodem, że użyte do ważenia wagi spełniają wymagania metrologiczne (por. wyrok NSA z dnia 8 lutego 2006 r., I OSK 431/05, Lex nr 194360).

W tym miejscu Sąd podziela stanowisko organu, że wagi typu SAW 10C/II mogą być używane do wyznaczania zarówno nacisku osi, jak i dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu (por. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., II GSK 2281/11, wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 lutego 2015 r., VI SA/Wa 2572/14, oba publ. cbosa).

Kontrolowany pojazd zatrzymano na drodze krajowej nr [...] w miejscowości R. nad S., która na tym odcinku została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Zgodnie

z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2

i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia

6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061).

Stosownie do treści art. 41 ust. 3 u.d.p., drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

W związku z powyższym, jeżeli wynik ważenia kontrolowanego pojazdu wykazał nacisk na pojedynczą oś napędową 10,7 t, to (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) stwierdzono przekroczenie nacisku o 2,7 t. Warto tu podkreślić stanowisko organu odwoławczego, że organy Inspekcji Transportu Drogowego odejmują od pomiaru 2% tolerancji od wskazań wagi, która to wartość jest wyższa od wartości wynikającej

z instrukcji obsługi wag, przy zachowaniu spadku podłużnego nieprzekraczającego 1% spadku podłużnego i 2% w przypadku spadku poprzecznego, a więc działają na korzyść kontrolowanego.

Odnosząc się do zarzutu skargi naruszenia przepisów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego

i Rady nr 2002/7/WE z dnia 18 lutego 2002 r., w ocenie Sądu nie zasługuje on na uwzględnienie. W orzecznictwie sądowadministracyjnym ugruntowane jest w tym zakresie stanowisko, że art. 7 Dyrektywy Rady wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim

i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach. Jako przykład implementacji ww. przepisu Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 u.d.p. Wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy (por. wyrok NSA z dnia 15 października 2015 r., II GSK 2111/14, wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., I OSK 1027/05, wyrok WSA w Warszawie z dnia 19 lutego 2015 r., VI SA/Wa 2056/14, wyrok WSA

w Warszawie z dnia 18 maja 2015 r., VI SA/Wa 3437/14, wszystkie publ. cbosa).

Niezależnie od powyższej oceny, Sąd uznał za uzasadniony zarzut skargi dokonania przez organ odwoławczy wadliwej wykładni przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd,

a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

W przedmiotowej sprawie ustalono bezspornie, że masa całkowita kontrolowanego pojazdu nie została przekroczona. Spełniona została więc jedna

z przesłanek zastosowania tego przepisu. Dla ustalenia, czy została spełniona druga przesłanka – przewóz drewna – należy dokonać wykładni tego przepisu na tle zaistniałych okoliczności faktycznych. Należy więc ustalić, czy przewożona tarcica nieobrzynana (dokument WZ z dnia 13 kwietnia 2015 r., w którym jej masę wskazano

w m³), była drewnem w rozumieniu tego przepisu.

Pojęcie drewna nie zostało zdefiniowane w ustawie prawo o ruchu drogowym,

a więc organ wydający decyzję jest każdorazowo zobowiązany do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia uwolnienie się od odpowiedzialności administracyjnej. W tej sprawie organ odwoławczy właśnie w celu zbadania przesłanek z art. 140 aa ust. 4 p.r.d. uchylił pierwotną decyzję organu I instancji z dnia 4 maja 2015 r. Z uzasadnienia decyzji kasatoryjnej GITD z dnia [...] sierpnia 2015 r. wynika, że we wszelkiego rodzaju opracowaniach jednoznacznie przyjmuje się, że drewno to surowiec drzewny otrzymywany ze ściętych drzew i formowany przez obróbkę w różnego rodzaju sortymenty. Natomiast nie jest drewnem w rozumieniu ustawy p.r.d. drewno w sytuacji jego przetworzenia przemysłowego i uzyskania "wyrobów" z drewna, albowiem taci ono wówczas przymiot surowca. Norma ta nie znajdzie już zatem zastosowania, np.

w przypadku przewozu boazerii, mebli, elementów domków letniskowych czy innych wyrobów drewnianych, stanowiących produkt przemysłu drzewnego (str. 4 cyt. decyzji).

Organy w przedmiotowej sprawie, zdaniem Sądu, ustalając jaki ładunek przewożono kontrolowanym pojazdem członowym, w ogóle nie wzięły pod uwagę powyższych wskazań GITD, jak również nie odniosły się do dokumentu WZ, znajdującego się w aktach, z którego wynika, że pojazdem przewożono tarcicę nieobrzynaną, a jej ilość wyrażono za pomocą jednostki objętości. Z treści art. 61 ust. 15 p.r.d. wynika, że przy przewozie drewna jego rzeczywistą masę ustala się jako iloczyn objętości ładunku i normatywnej gęstości ustalonej dla danego gatunku drewna. W protokole kontroli natomiast stwierdzono, że przedmiotem przewozu były deski sosnowe.

W tym zakresie, zdaniem Sądu, organy transportu drogowego nie ustaliły w sposób przekonywujący i wszechstronny, czy pojazdem kontrolowanym przewożono drewno

w rozumieniu ustawy p.r.d.

Należy zauważyć, że cytowana ustawa posługuje się tym pojęciem również

w innych przepisach, np. w art. 61 ust. 7, ust.15 i ust. 16, przy czym raz używa się określenia "drewno" (art. 61 ust. 15), a innym razem "drewno długie" (art. 61 ust. 7). Skoro ustawodawca używa określenia "drewno", nie przydając mu szczególnej treści poprzez stworzenie definicji ustawowej lub przez odesłanie do definicji zawartej

w innych przepisach, to należy uznać, że chodzi o drewno w zwykłym, potocznym znaczeniu tego słowa, a nie stosować wykładnię rozszerzającą.

Nie budzi wątpliwości, że drewno to surowiec pochodzący z drzew. Po ścięciu drzew otrzymuje on przed dalszym wykorzystaniem finalnym (do produkcji wyrobów

z drewna, do produkcji np. celulozy, papieru, wyrobów chemicznych, do celów opałowych, do celów budowlanych) różną postać (sortyment), taki jak np. tarcica nieobrzynana, tarcica obrzynana, okrąglaki, belki, itp.

Tarcica nieobrzynana zawiera się w zakresie "drewno" w obowiązujących klasyfikacjach. I tak, zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) Nr 861/2010 z dnia 5 października 2010 r. zmieniającym załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (Dz. U. UE L. 2010 284.1), tarcica nieobrzynana jako drewno przetarte zawiera się w grupie 4402 ("Drewno przetarte lub strugane wzdłużnie, skrawane warstwami lub okorowane, nawet strugane, szlifowane lub łączone stykowo,

o grubości przekraczającej 6 mm), Dział 44 "Drewno i artykuły z drewna; węgiel drzewny", Sekcja IX.

Podobnie w rozporządzeniu z dnia 4 września 2015 r. w sprawie Polskiej Klasyfikacji Wyrobów i Usług (Dz.U.2015.1676, dalej: PKWiU).

W klasyfikacji tej wyróżnia się:

1) Grupę 02.2. "drewno nieobrobione", w dziale 02 "Produkty gospodarki leśnej

i usługi związane z leśnictwem", Sekcji A "Produkty rolnictwa, leśnictwa, łowiectwa i rybactwa oraz usługi wspomagające";

2) Grupę 16.1. "Drewno przetarte i strugane", w dziale 16 "Drewno i wyroby

z drewna i korka, z wyłączeniem mebli; wyroby ze słomy i materiałów stosowanych do wyplatania", sekcja C "Produkty przetwórstwa przemysłowego.

Z klasyfikacji tych wynika, że ogólne określenie "drewno" obejmuje drewno przetarte (grupa 16.1. PKWiU), a więc i tarcicę nieobrzynaną. Pojęcie to zawiera również drewno nieobrobione (grupa 02.2. PKWiU).

Zasada racjonalnego ustawodawcy nie pozwala przyjąć, by ustawodawca, używając w ustawie prawo o ruchu drogowym ogólnego określenia "drewno", czy też "drewno długie", chciał ograniczyć jego znaczenie tylko do jednego z sortymentów, to jest

w istocie tylko do grupy 02.2 PKWiU "drewno nieobrobione". Należy bowiem przyjąć, że racjonalnemu ustawodawcy znane jest prawo, w tym PKWiU i gdyby chciał ograniczyć stosowanie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. do niektórych tylko kategorii produktów mieszczących się w zakresie pojęciowym drewna, to uczyniłby to wyraźnie.

W ocenie Sądu powyższe wywody są zbieżne z oceną GITD w decyzji z dnia [...] sierpnia 2015 r., gdzie organ ten wskazał, że drewno to surowiec drzewny otrzymywany ze ściętych drzew i formowany przez obróbkę w różnego rodzaju sortymenty, a nie tylko drewno długie wywożone z lasu (jak to wskazuje GITD na stronie 10 zaskarżonej decyzji). Organy administracji w tej sprawie nie tłumaczą, dlaczego w protokole kontroli wskazano, że przewożony ładunek to deski sosnowe, jeśli w aktach znajduje się dokument WZ na tarcicę nieobrzynaną.

Rację ma więc skarżący, że ustalenia organów co do przewożonego ładunku,

a w szczególności, czy jest on "drewnem" w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., są niekompletne, nieodpowiadające przepisom art. 7, art. 77 § 1, art. 80, a w konsekwencji art. 107 § 3 k.p.a. Ten brak w ustaleniach faktycznych w powyższym zakresie, wiążący się z dokonaniem wykładni pojęcia "drewno", ma istotny wpływ na wynik sprawy.

Mając powyższe na uwadze Sąd uchylił zaskarżoną i poprzedzającą ją decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 litera a) i c) p.p.s.a. w związku z art. 135 p.p.s.a.

O kosztach postępowania orzekł na podstawie art. 200 i art. 205 § 1 p.p.s.a.

Rozpoznając sprawę ponownie organy ustalą jednoznacznie, jaki ładunek był przewożony kontrolowanym pojazdem, przy czym będą miały na uwadze powyższe wywody w zakresie interpretacji pojęcia "drewno", a następnie - stosownie do poczynionych ustaleń – rozważą, czy zachodzą przesłanki z art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.