Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2430/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-03-21 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 21 i 1b pkt 2,  art. 40c, art. 41 4, 5 i 6
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: art. 151
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant spec. Marcin Just po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 marca 2019 r. sprawy ze skargi A. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] października 2018 r., nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm. - zwanej dalej k.p.a.), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z dnia 12 maja 2017 r. poz. 935). art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1 i lb pkt 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260) oraz lp. 6 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 13 lit. b) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm. - zwanej dalej prd), art. 5 w zw. z art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), po rozpatrzeniu odwołania od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2018 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 9540 (dziewięć tysięcy pięćset czterdzieści) złotych - utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym.

Na wstępie należy zaznaczyć, że niniejsza sprawa jest ponownie przedmiotem badania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie.

Poprzednia decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2013 r. dotycząca nałożenia kary pieniężnej została uchylona wyrokiem WSA z dnia 25 listopada 2014 r. sygn. akt VI SA/Wa 377/14. W uzasadnieniu tego wyroku Sąd wskazując powody uchylenia decyzji podał, że organy administracji działające w sprawie nie usunęły rozbieżności dotyczących przeprowadzenia ważenia pojazdu wagami SAW 10C/II. Sąd wskazał, że należało zwrócić się do producenta wag o ustalenia możliwości dokonania prawidłowego mierzenia tymi wagami określonych wartości nacisków na osie oraz masy całkowitej pojazdu. Organy administracji ponownie przeprowadziły postępowanie, którego wynikiem było wydanie decyzji z dnia [...] października 2018 r. będącej obecnie przedmiotem zaskarżenia.

Organ administracji przedstawił w uzasadnieniu decyzji następujący stan faktyczny sprawy:

W dniu [...] września 2012 r. w miejscowości [...], na drodze powiatowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował S. W., który wykonywał przewóz drogowy piasku w imieniu i na rzecz T. W. - prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą W.. Załadowcą przedmiotowego ładunku był skarżący przedsiębiorca A. W. - prowadzący działalność gospodarczą pod firmą A. w [...]. Przebieg kontroli utrwalono w protokole nr [...] z dnia [...] września 2012 r. Z treści protokołu wynika, iż kierowca zatrzymanego pojazdu wniósł do protokołu uwagę, iż miejsce kontroli nie było wyposażone w doły fundamentowe. Z protokołu kontroli wynikało, że w dacie kontroli wskazanym powyżej pojazdem przewożono piasek załadowany w przedsiębiorstwie skarżącego A. W.. Z okazanego przez kierowcę w toku kontroli kwitu wagowego nr [...] wynikało, że waga ładunku wynosiła 17,82 t.

Z dokumentów załączonych do protokołu kontroli wynika ponadto, że ważenia dokonano za pomocą wag przenośnych typu SAW 10C/II o nr fabrycznym [...] oraz SAW 10C/II o nr [...], które legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z przewidzianymi terminami ważności odpowiednio do dnia 31 maja 2013 r. oraz do dnia 31 lipca 2014 r. W protokole znajduje się jednocześnie adnotacja, iż kierowcy zatrzymanego pojazdu umożliwiono wgląd do dokumentacji wag stosowanych do ważenia.

W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono:

- nacisk 22,10t na podwójnej osi napędowej pojazdu - co stanowiło przekroczenie dopuszczalnych norm o 7,60 t

- masa całkowita pojazdu 28,80t - co stanowiło przekroczenie dopuszczalnych norm dmc o 4,8t,

- przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Po przeprowadzeniu analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając jako organ pierwszej instancji, decyzją z dnia [...] marca 2013 r. nałożył na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 9.540 złotych.

Od powyższej decyzji skarżący złożył odwołanie. Wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postępowania administracyjnego, skarżący przedsiębiorca zarzucił naruszenie przepisów art. 2 i art. 7 Konstytucji RP, a także przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 15, art. 68, art. 71 § 1, art. 74 § 2, art. 75 § 1, art. 80, art. 81, art. 107 § 1 k.p.a. oraz art. 13g ust. 1b pkt 1 ustawy o drogach publicznych i art. 77 ust. 6 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej. Skarżący zarzucił, że sporną kontrolę pojazdu przeprowadzono niezgodnie z instrukcją zastosowania wag typu SAW 10C/II w zakresie wykorzystania niewystarczającej ilości "mat wyrównawczych" i płyt pomocniczych. Strona skarżąca podniosła, że dysponuje dokumentacją fotograficzną z dnia kontroli, która pozwala ocenić rzetelność protokołu. Ponadto, strona skarżąca wskazała, że organ pierwszej instancji zawarł stwierdzenie: "faktem jest, że w momencie ważenia 1 osi pojazdu dwie pozostałe osie znajdowały się poza matami wyrównującymi, a także prawdą jest, że w trakcie gdy 2 oś znajdowała się na wadze to 1 oś była poza matą".

W wyniku rozpatrzenia odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] maja 2013 r. uchylił zaskarżoną decyzję w całości i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania przez organ pierwszej instancji.

W toku ponownego postępowania [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, stosując się do zaleceń organu odwoławczego, uzupełnił materiał dowodowy o opinię na temat stosowania wag typu SAW 10C/II używanych wraz z podkładkami wyrównującymi do wyznaczania nacisków osi pojazdu oraz osi wielokrotnych. Odpowiadając na zapytanie organu pierwszej instancji, przedstawiciel producenta wspomnianych wag - spółka C. Sp. z o.o. wskazał, że zgodnie z zapisami homologacji wagi zawartymi w Świadectwie Homologacji typu WE o nr [...] wydanym przez Federalny Instytut Fizyczno-Techniczny PTB (odpowiednik Głównego Urzędu Miar w Polsce), powierzchnia wagi pomiarowej w obszarze osi (3m z przodu i z tyłu) musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie co podłoże, szczególnie przy ważeniu pojazdów wieloosiowych. Z informacji tej wynikało jednocześnie, że w razie potrzeby należy użyć stosownych podkładek wyrównujących, albowiem ważne jest, by pomiar nacisków osi odbył się na tej samej wysokości. Do udzielonej odpowiedzi spółka C. Sp. z o.o. załączyła kopię załącznika do świadectwa homologacji typu WE nr [...].

Ponadto, organ pierwszej instancji przesłuchał w charakterze świadka kierowcę kontrolowanego pojazdu – S. W.. Z protokołu przesłuchania wynika, że kierowca nie doładował samochodu ani nie zatankował paliwa. Kierowca zeznał, że po otrzymaniu kwitu wagowego nie kontrolował wagi oraz poprawności paramentów wagowych. Kierowca zeznał ponadto, że nikt z pracowników kopalni nie protestował przeciwko jego wyjazdowi poza jej teren. Kierowca dodał jednocześnie, iż mając do dyspozycji wagę, ocenił wzrokowo poprawność załadunku.

W toku postępowania strona skarżąca wystąpiła z wnioskami dowodowymi, a także zawnioskowała o zwrócenie się do Głównego Urzędu Miar o zajęcie stanowiska w kwestii wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu przez sumowanie pomiarów nacisków poszczególnych osi pojazdu.

W wyniku ponownej analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu [...] września 2013 r. decyzję nr [...], na podstawie której nałożył na skarżącego A. W. karę pieniężną w wysokości 9.540 złotych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi oraz za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej.

Od powyższej decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego strona skarżąca ponownie odwołała się do Głównego Inspektora Transportu Drogowego wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postępowania administracyjnego.

W wyniku rozpatrzenia odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego, swoją decyzją z dnia [...] listopada 2013 r. utrzymał w mocy ww. decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 9.540 złotych za stwierdzone w dniu [...] września 2012 r. przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi oraz za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej.

Powyższa decyzja GITD oraz utrzymana nią w mocy decyzja organu wojewódzkiego zostały uchylone ww. wyrokiem WSA z dnia z dnia 25 listopada 2014 r. sygn. akt VI SA/Wa 377/14. W uzasadnieniu tego wyroku Sąd wskazując powody uchylenia decyzji podał, że organy administracji działające w sprawie nie usunęły rozbieżności dotyczących przeprowadzenia ważenia pojazdu wagami SAW 10C/II. Sąd wskazał, że należało zwrócić się do producenta wag o ustalenia możliwości dokonania prawidłowego mierzenia tymi wagami określonych wartości nacisków na osie oraz masy całkowitej pojazdu. Po wyroku WSA organy administracji ponownie przeprowadziły postępowanie, którego wynikiem było wydanie decyzji z dnia [...] października 2018 r. będącej przedmiotem zaskarżenia.

W uzasadnieniu obecnie badanej decyzji GITD z dnia [...] października 2018 r. organ wskazał, że ważenie pojazdu dokonane zostało w sposób prawidłowy.

Podkreślono, że przedmiotem kontroli był trzyosiowy samochód ciężarowy. Pismem z dnia [...] kwietnia 2018 r. organ I instancji postanowił włączyć do akt sprawy korespondencję z firmą C. Sp. z o.o., w sprawie użytkowania wag SAW 10C/II.

[...] Wojewódzki Inspekt Transportu Drogowego pismem z dnia [...] kwietnia 2016 r. wystąpił do I. Inc. w Kanadzie tj. producenta zastosowanych do kontroli wag, z prośbą o wyjaśnienie kwestii dopuszczalności przeprowadzenia ważenia pojazdu trzyosiowego w tym wiarygodności pomiarów przy zastosowaniu dwóch wag SAW 10C/II o nr [...] i [...]. W piśmie wskazano, że wagi nie były umieszczone w zagłębieniu, użyto podkładek wyrównujących ustawionych zarówno przed i za pomostem wagowym, gdzie długość tych podkładek wynosiła 3 metry z każdej strony, a ich wysokości to 38 mm. Organ w treści tego pisma wskazał dokładnie jak przebiegł pomiar tj. że podczas ważenia pierwszej osi pojazdu, osie druga i trzecia znajdowały się poza podkładkami wyrównującymi, podczas pomiaru drugiej osi, pierwsza znajdowały się poza podkładkami wyrównującymi, a trzecia oś na podkładce wyrównującej, a przy pomiarze trzeciej osi. pierwsza oś znajdowała się poza podkładami wyrównującymi, natomiast druga oś na podkładce wyrównującej. Poza tym organ wystąpił z pytaniem, czy w przypadku gdyby w opisanym przypadku wysokość wagi była wyższa lub niższa od wysokości podkładki wyrównującej, czy to miałoby wpływ na wyniki, czy ustalenie całkowitej masy pojazdu, nacisku podwójnej osi napędowej przez sumowanie pomiarów poszczególnych osi pojedynczych daje wynik wiarygodny, czy do prawidłowego odczytu wskazań z użyciem dwóch wag, koniecznym jest połączenie ich specjalnym przewodem, czy zsumowanie odczytów pomiaru z poszczególnych wag niepołączonych przewodem przez osobę obsługująca wag jest dopuszczalne.

Odpowiedź na ww. kwestie została udzielona przez C. GmbH tj. generalnego importera produktów I. w Europie, pismem z dnia 26 marca 2018 r. GITD podał, że sam producent przekazał pismo organu I instancji do generalnego importera, celem wypowiedzenia się w tej kwestii. Zdaniem GITD, w tej sytuacji nie można stawiać zarzutu, że to nie sam producent odpowiedział, skoro uznał, że właściwym do udzielenia odpowiedzi będzie generalny importer jego produktów. Z ww. pisma wynika, że w przypadku, gdy pierwsza oś był ważona, podczas gdy druga i trzecia znajdowały się na niższym poziomi, w przypadku pomiaru drugiej i trzeciej osi to pierwsza znajdowała się na niższym poziomie. Ponieważ po każdej stronie wagi znajdowały się 3 metrowe podkładki wyrównujące, rozstaw między pierwszą osią i drugą osią musiał wynosić przynajmniej 4 m. Ponieważ wysokość wagi wynosi 39 mm, daje to nachylenie wzdłużne 1 % lub mniejsze. Jak wskazano w instrukcji obsługi wag ..nachylenie wzdłużne" wynoszące 1 % powoduje (w najgorszym przypadku) błąd w wyniku poniżej 0,01 % dla ciężaru odpowiednich osi. Przyjmując ciężar dla każdej osi wynoszący 10.000 kg błąd wynosi mniej niż 2 kg.

Poza tym generalny importer wskazał, że wysokość wagi SAW 10C/II o nr [...] i [...] wynosi ok. 39 mm. a obciążenie od koła wynoszące 5000 kg powoduje ugięcie wagi o około 2 mm, zatem do wysokości podkładów wyrównujących tj. 37 mm. Organ podkreślił, że to sam generalny dystrybutor producenta wag wskazał że wysokość podkładów wyrównujących wynosi 37 mm. a nie jak to wskazuje skarżący w treści odwołania 38 mm. Jednak okoliczność ta nie ma znaczenia, gdyż C. zajął stanowisko w którym za podstawę przecież przyjął wysokość mat dołączanych przez producenta do wag.

Ponieważ rozstaw osi nie był mniejszy niż 1 m nawet różnica wysokości wynosząca 10 mm powodowałaby "nachylenie wzdłużne" poniżej 1 % przy samym błędzie wrażenia. Organ dodał, że z pisma wynika, iż dla każdego wyniku ważenia (nacisk osi/kół) gwarantowany jest błąd maksymalny. Jeśli ciężar całkowity pojazdu jest ustalany poprzez dodanie kilku pojedynczych wyników ważenia, należy również zsumować maksymalne błędy poszczególnych wyników. Uzyskany w ten sposób wynik można wykorzystywać do egzekwowania przepisów. Zdaniem generalnego importera C. z siedzibą w P., jeżeli dwie wagi (jedna dla lewego koła i jedna dla prawego koła tej samej osi) zostaną połączone kablem wyświetlają one obciążenie od osi, a nie koła. a także uwzględniają one łączny błąd maksymalny. Dopuszczalne jest użycie wag bez kabla i sumowanie poszczególnych obciążeń w celu ustalenia ciężaru całkowitego.

W związku z powyższym stwierdzono, że zastosowanie podkładek wyrównujących o długości 3 metrów po każdej stronie wag, nie zachowanie jednej wysokości osi ważonej i pozostałych osi pojazdu, nie miało wpływu na ustalenie rzeczywistych wyników pomiaru.

Miejsce, gdzie przeprowadzono pomiary legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenie terenu z dnia [...] września 2012 r. Z treści wynika, że spadek podłużny na tym miejscu wynosił 0,3 %, a spadek poprzeczny 2 %. W związku z tym w przypadku spadku podłużnego zgodnie z instrukcją obsługi wagi w przypadku pojazdu dwuosiowego żadne wartości nie powinny być odejmowane. Natomiast w7 przypadku spadku poprzecznego wynoszącego do 2 %, a w niniejszym przypadku spadek miał taką wartość maksymalnie należałoby odjąć 0.02 % wagi brutto.

Tymczasem podczas kontroli odjęto więcej tj. 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę. W przypadku podwójnej osi napędowej 22,1 t było to 600 kg (10.95 t x 2 % = 0,219 ; po zaokrągleniu jest to wartość 0.3 t (300 kg); 11.75 t x 2 % = 0,235 ; po zaokrągleniu jest to wartość 0,3 t (300 kg)). Tym samym nie ma możliwości, aby uzyskane wyniki pomiarów po odjęciu zastosowanej tolerancji powodowały zawyżenie rzeczywistych wyników. Organy Inspekcji Transportu Drogowego odejmują od pomiaru 2 % zaokrąglone do 0.1 t w górę (w przypadku wag służących do pomiarów statycznych), która to wartość jest wyższa niż wartość wynikająca z instrukcji obsługi wag. przy zachowaniu spadku podłużnego nie przekraczającego 1 % i 2 % w przypadku spadku poprzecznego, a jej obowiązek wynikał z zarządzenia nr [...] Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego.

Ponadto wyznaczenie nacisków osi, a tym samym rzeczywistej masy całkowitej pojazdu przez użycie dwóch wag SAW 10C/II bez połączenia ich przewodem jest również dopuszczalne w celu ustalenia ciężaru całkowitego, a tym samym nacisku na grupie osi (w tym podwójnej osi). Uzyskany w ten sposób wynik można wykorzystywać do egzekwowania przepisów.

GITD przytoczył wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 października 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 1238/15, w którym stwierdzono, że " (...) Sąd doszedł także do przekonania, że procedura wyznaczenia masy pojazdu ewentualnie nacisków osi, poprzez sumowanie otrzymanych przy użyciu każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość nawierzchni), nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta. Wskazuje na to sama treść instrukcji obsługi (brak wzmianki o tym, aby dokonanie pomiaru połączonymi kablem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia), jak i dotychczasowe orzecznictwo sądów administracyjnych, co do zasady dopuszczające taką praktykę (vide - np. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt: II GSK 2280/11). Naczelny Sąd Administracyjny uznał za prawidłową praktykę wykonywania pomiaru poprzez algebraiczne zsumowanie wyników ważenia przez każdą z dwóch wag SA W Seria II użytych do procedury kontrolnej. (...) "

Ponadto organ odwoławczy zauważył, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069, z poźń zm.), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych wr dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej.

Powyższe względy, zdaniem organu, przemawiają za tym, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna ..pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej.

GITD podkreślił w uzasadnieniu, że wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej.

Co istotne. Główny Urząd Miar w piśmie z dnia 1 czerwca 2016 r. wskazuje, że w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła. na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny).

Mając na uwadze powyższe organ nie mógł kierować się stanowiskiem Najwyższej Izby Kontroli (Delegatury w [...]), które dotyczyło wag LP 600 i SA W 10 C oraz wag typu VLM przeznaczonych do pomiarów dynamicznych, podczas gdy w przedmiotowej kontroli zastosowano wagi typu SAW 10 C/II, stanowiskiem Głównego Urzędu Miar zawartym w piśmie z dnia [...] kwietnia 2011 roku. skoro aktualne stanowisko Głównego Urzędu Miar w świetle ustawy Prawo o miarach, stanowi, że dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu.

W związku z powyższym argumentacje strony odnośnie braku możliwości wyznaczenia nacisków osi. rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego samochodu ciężarowego przy zastosowaniu wag typu SAW 10C/II należy uznać, zdaniem organu za chybioną. Zatem użytymi wagami organ administracji mógł ustalić nacisk na podwójnej osi pojazdu oraz rzeczywistą masę całkowitą. W związku z powyższym organ był uprawniony do dokonania pomiarów za pomocą dwóch wag SAW 10C/II pomiarów nacisków na podwójnej osi napędowej i rzeczywistej masy całkowitej trzyosiowego samochodu ciężarowego poprzez sumowanie wyników poszczególnych nacisków.

Mając na uwadze zgromadzony materiał dowodowy, zdaniem organu brak było przeciwskazań do dokonywania pomiaru rzeczywistej masy całkowitej za pomocą jednej pary wag SAW 10C/II poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi pojazdu.

W związku z powyższym organ odwoławczy stwierdził, że cala procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Odnośnie odpowiedzialności załadowcy organ wskazał, że strona jako właściciel kopalni piasku w miejscowości [...] zawarła z Zarządem Dróg Powiatowych w [...] umowę w zakresie usuwania na swój koszt usterek w infrastrukturze drogowej, powstałych w wyniku korzystania z tej drogi, co jednak pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia.

Umowa bowiem nie stanowiła zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Podobnie nie stanowią dowodu wyłączającego odpowiedzialność załadowcy za stwierdzone naruszenia przedstawione kopie faktur, czy protokołu odbioru wykonanych robót budowlano - montażowych.

W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż przedsiębiorca – A. W. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą,.A.", jako załadowca towaru miał wpływ oraz godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zwrócono uwagę, że maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita samochodu ciężarowego to 24 t (24000 kg).

Z okazanego do kontroli dokumentu - kwit wagowy nr [...] z dnia [...] września 2012 r. wynika, że strona załadowała towar (piasek) o wadze 17820 kg. a waga pojazdu z ładunkiem wy nosiła po załadunku 29820 kg, a zatem więcej niż dopuszczalne 24000 kg. Podkreśłono, że strona dokonała załadunku piasku w ilości powodującej przekroczenie dopuszczalnej ładowności pojazdu, która wvnosiła 12700 kg.

Zatem już dokonując załadunku strona wiedziała, że taka ilość ładunku spowoduje nienormatywność pojazdu.

Z treści protokołu przesłuchania w charakterze świadka kierowcy S. W. z dnia [...] lipca 2013 r, wynika, że załadunku dokonał operator ładowarki, to kierowca decydował o ilości załadowanego piasku, a po załadunku pojazd był ważony i kierowca otrzymał dokument. Nikt z pracowników kopalni nie zwracał uwagi, że pojazd jest nadmiernie załadowany.

Okoliczność zmiennych parametrów piasku ze względu na jego wilgotność pozostaje bez znaczenia na kwestię wyłączenia odpowiedzialności załadowcy. To przecież załadowca zajmuje się profesjonalnie dokonywaniem czynności załadunku piachu. Wykonując czynności za które odpowiada powinien mieć na uwadze możliwość wystąpienia tej okoliczności. To strona na terenie zakładu, gdzie wykonuje czynności powinna opracować i wdrożyć procedury powodujące, że każdy pojazd po zważeniu i wykazaniu na wadze jego nienormatwyności, poddany będzie częściowemu zmniejszeniu ładunku, lub ponownego załadunkowi, a sposób realizacji tych czynności jest dowolną sprawą załadowcy.

W tych okolicznościach organ uznał, że prawidłowo przeprowadzone ważenie wykazał, że przedmiotowy pojazd poruszający się po drodze o dopuszczalnym nacisku 8 t był nienormatywny, zaś załadowca nie wskazał żadnych okoliczności, które zwalniałyby go od odpowiedzialności za ten stan. Powyższe skutkowało koniecznością wymierzenia stosownej kary pieniężnej.

Pismem z dnia 26 listopada 2018 r. skarżący A. W. wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r.

Wnosząc o uchylenie decyzji organów obu instancji i umorzenie postępowania administracyjnego, a także o zwrot kosztów postępowania sądowego, według norm przepisanych, skarżący zarzucił decyzji:

1) naruszenie art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. - poprzez brak podjęcia przez organ odwoławczy odpowiednich działań, które miałyby na celu wnikliwe i ostateczne wyjaśnienie stanu faktycznego oraz załatwienie sprawy, jak również brak jakichkolwiek działań na rzecz słusznego interesu strony skarżącej;

2) naruszenie art. 10 § 1 k.p.a. - poprzez brak zapewnienia stronie skarżącej czynnego udziału w postępowania z uwagi na uniemożliwienie wglądu do stanowiska Głównego Urzędu Miar, które organ odwoławczy podważa w zaskarżonej decyzji;

3) naruszenie art. 68 k.p.a. - poprzez wadliwe ustalenie w protokole kontroli okoliczności, stanowiących podstawę do wydania skarżonej decyzji, tj.:

- nieprecyzyjne wskazanie w odległości pomiędzy osiami pojazdy,

- błędne wskazanie jakoby pod wszystkimi kołami pojazdu były zastosowane podkłady wyrównawcze,

- niewskazanie modelu wag SAW 10C/II;

4) naruszenie art. 75 § 1 k.p.a.:

- poprzez przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi użytych dwóch wag bez ich połączenia w celu utworzenia wagi do pomiaru nacisku osi pojazdu,

- poprzez przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi użytych do przeprowadzenia kontroli wag z wykorzystaniem mat wyrównujących o wysokości nieodpowiadającej wysokości wag,

- poprzez przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi użytych do przeprowadzenia kontroli wag z wykorzystaniem niewystarczającej ilości mat wyrównujących,

- poprzez odrzucenie jako dowodu zeznań kierowcy mówiących o braku wpływu załadowcy na powstanie naruszenia,

- poprzez przyjęcie jako dowód sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku podwójnej osi napędowej, dokonanego dwoma przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych, niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym przez producenta wag,

- poprzez przyjęcie jako dowód informacji firmy C. Sp. z o.o., która nie jest producentem wag SA W10C/II, lecz tylko ich dystrybutorem;

5) naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. - poprzez wydanie skarżonej decyzji bez wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego;

6) naruszenie art. 80 k.p.a. i art. 81 k.p.a. poprzez wydanie skarżonej decyzji bez wyczerpującej oceny przeprowadzonej na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona oraz na podstawie okoliczności faktycznej, która nie mogła być uznana za udowodniona, ponieważ strona nie miała możności wypowiedzenia się co do przeprowadzonych dowodów;

7) naruszenie art. 107 § 1 k.p.a. poprzez wadliwe uzasadnienie skarżonej decyzji w zakresie:

- powołania się na okoliczności nie mające potwierdzenia w protokole kontroli,

- pominięcia w uzasadnieniu zeznań kierowcy mówiących o braku wpływu na powstanie naruszenia,

- nieuwzględnienia w uzasadnieniu kwestii wykonania pomiaru z pominięciem obowiązku połączenia obu wag w jedną stanowiącą wagę do pomiaru nacisku osi,

- pominięcia w uzasadnieniu kwestii użycia do pomiaru mat wyrównujących o wysokości nieodpowiadającej wysokości wag;

8) błędną wykładnię przepisów art. 13g ust. 1b pkt 1 ustawy o drogach publicznych w związku z art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, co skutkowało wydaniem skarżonej decyzji z naruszeniem art. 105 k.p.a., pomimo posiadania przez organy obu instancji wiedzy, iż podmiot nie miał wpływu, a przede wszystkim nie godził się, na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego;

9) naruszenie art. 77 ust. 6 ustawy z dnia 2 lipca 2004r. o swobodzie działalności gospodarczej (tekst jednolity Dz. U. z 2007 r. Nr 155, poz. 1095 ze zm.) - poprzez wykorzystanie w postępowaniu administracyjnym dowodów zebranych z naruszeniem prawa;

10) naruszenie zasady demokratycznego państwa prawnego, określonej w art. 2 oraz art. 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej - poprzez złamanie generalnych zasad kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa określonych w ustawie o transporcie drogowym, ustawie o drogach publicznych i ustawie - Prawo o ruchu drogowym oraz innych aktach prawnych wymienionych w skardze, w zakresie przyjęcia, jako podstawę wydania decyzji administracyjnej, dowodów zebranych niezgodnie z obowiązującymi przepisami prawa materialnego:

- w zakresie oparcia się przez organy obu instancji w wydawanych decyzjach na dowodach zebranych niezgodnie z prawem,

- w zakresie złamania przez organ pierwszej instancji zasad prowadzenia postępowania administracyjnego oraz akceptacja owych naruszeń przez organ odwoławczy z uwagi na wydanie skarżonej decyzji administracyjnej.

W uzasadnieniu skargi strona wskazała, iż podtrzymuję wszystkie argumenty podnoszone w toku dotychczasowego postępowania prowadzonego przed organami Inspekcji Transportu Drogowego.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych, sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm., dalej także: "p.p.s.a.").

Podkreślić należy, że w niniejszej sprawie Sąd był związany oceną prawną przedstawioną w wyroku WSA z dnia 25 listopada 2014 r. sygn. akt VI SA/Wa 377/14.

Należy jednocześnie wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga A. W. - przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą A. w [...] nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] października 2018 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2018 r., nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 9.540 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia – nie naruszył przepisów prawa.

Organ zastosował się do wskazań Sądu zawartych w uzasadnieniu wyroku z dnia 25 listopada 2014 r. sygn. akt VI SA/Wa 377/14.

Organ administracji pismem z dnia [...] kwietnia 2016 r. wystąpił do I. Inc. w Kanadzie tj. producenta zastosowanych do kontroli wag, z prośbą o wyjaśnienie kwestii dopuszczalności przeprowadzenia ważenia pojazdu trzyosiowego w tym wiarygodności pomiarów przy zastosowaniu dwóch wag SAW 10C/II o nr [...] i [...]. W piśmie wskazano, że wagi nie były umieszczone w zagłębieniu, użyto podkładek wyrównujących ustawionych zarówno przed i za pomostem wagowym, gdzie długość tych podkładek wynosiła 3 metry z każdej strony, a ich wysokości to 38 mm. Organ w treści tego pisma wskazał dokładnie jak przebiegł pomiar tj. że podczas ważenia pierwszej osi pojazdu, osie druga i trzecia znajdowały się poza podkładkami wyrównującymi, podczas pomiaru drugiej osi, pierwsza znajdowały się poza podkładkami wyrównującymi, a trzecia oś na podkładce wyrównującej, a przy pomiarze trzeciej osi. pierwsza oś znajdowała się poza podkładami wyrównującymi, natomiast druga oś na podkładce wyrównującej. Poza tym organ wystąpił z pytaniem, czy w przypadku gdyby w opisanym przypadku wysokość wagi była wyższa lub niższa od wysokości podkładki wyrównującej, czy to miałoby wpływ na wyniki, czy ustalenie całkowitej masy pojazdu, nacisku podwójnej osi napędowej przez sumowanie pomiarów poszczególnych osi pojedynczych daje wynik wiarygodny, czy do prawidłowego odczytu wskazań z użyciem dwóch wag, koniecznym jest połączenie ich specjalnym przewodem, czy zsumowanie odczytów pomiaru z poszczególnych wag niepołączonych przewodem przez osobę obsługująca wag jest dopuszczalne.

Odpowiedź na ww. kwestie została udzielona przez C. GmbH tj. generalnego importera produktów I. w Europie, pismem z dnia [...] marca 2018 r. Z powyższej korespondencji wynika, że sam producent przekazał pismo organu I instancji do generalnego importera, celem wypowiedzenia się w tej kwestii. W tej sytuacji nie można stawiać zarzutu, że to nie sam producent udzielił odpowiedzi, skoro uznał, że właściwym do udzielenia odpowiedzi będzie generalny importer jego produktów. Z ww. pisma wynika, że w przypadku, gdy pierwsza oś był ważona, podczas gdy druga i trzecia znajdowały się na niższym poziomi, w przypadku pomiaru drugiej i trzeciej osi to pierwsza znajdowała się na niższym poziomie. Ponieważ po każdej stronie wagi znajdowały się 3 metrowe podkładki wyrównujące, rozstaw między pierwszą osią i drugą osią musiał wynosić przynajmniej 4 m. Ponieważ wysokość wagi wynosi 39 mm, daje to nachylenie wzdłużne 1 % lub mniejsze. Jak wskazano w instrukcji obsługi wag "nachylenie wzdłużne" wynoszące 1 % powoduje (w najgorszym przypadku) błąd w wyniku poniżej 0,01 % dla ciężaru odpowiednich osi. Przyjmując ciężar dla każdej osi wynoszący 10.000 kg błąd wynosi mniej niż 2 kg.

Poza tym generalny importer wskazał, że wysokość wagi SAW 10C/II o nr [...] i [...] wynosi ok. 39 mm. a obciążenie od koła wynoszące 5000 kg powoduje ugięcie wagi o około 2 mm, zatem do wysokości podkładów wyrównujących tj. 37 mm. Organ podkreślił, że to sam generalny dystrybutor producenta wag wskazał że wysokość podkładów wyrównujących wynosi 37 mm. a nie jak to wskazuje skarżący w treści odwołania 38 mm. Jednak okoliczność ta nie ma znaczenia, gdyż C. zajął stanowisko w którym za podstawę przecież przyjął wysokość mat dołączanych przez producenta do wag. Ponieważ rozstaw osi nie był mniejszy niż 1 m nawet różnica wysokości wynosząca 10 mm powodowałaby "nachylenie wzdłużne" poniżej 1 % przy samym błędzie wrażenia. Sąd zauważa, że z pisma wynika, iż dla każdego wyniku ważenia (nacisk osi/kół) gwarantowany jest błąd maksymalny. Jeśli ciężar całkowity pojazdu jest ustalany poprzez dodanie kilku pojedynczych wyników ważenia, należy również zsumować maksymalne błędy poszczególnych wyników. Uzyskany w ten sposób wynik można wykorzystywać do egzekwowania przepisów. Według opinii generalnego importera C., jeżeli dwie wagi (jedna dla lewego koła i jedna dla prawego koła tej samej osi) zostaną połączone kablem wyświetlają one obciążenie od osi, a nie koła. a także uwzględniają one łączny błąd maksymalny. Dopuszczalne jest użycie wag bez kabla i sumowanie poszczególnych obciążeń w celu ustalenia ciężaru całkowitego. W związku z powyższym stwierdzono, że zastosowanie podkładek wyrównujących o długości 3 metrów po każdej stronie wag, nie zachowanie jednej wysokości osi ważonej i pozostałych osi pojazdu, nie miało wpływu na ustalenie rzeczywistych wyników pomiaru.

Miejsce, gdzie przeprowadzono pomiary legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenie terenu z dnia [...] września 2012 r. Z treści wynika, że spadek podłużny na tym miejscu wynosił 0,3 %, a spadek poprzeczny 2 %. W związku z tym w przypadku spadku podłużnego zgodnie z instrukcją obsługi wagi w przypadku pojazdu dwuosiowego żadne wartości nie powinny być odejmowane. Natomiast w7 przypadku spadku poprzecznego wynoszącego do 2 %, a w niniejszym przypadku spadek miał taką wartość maksymalnie należałoby odjąć 0.02 % wagi brutto.

Tymczasem podczas kontroli odjęto więcej tj. 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę. W przypadku podwójnej osi napędowej 22,1 t było to 600 kg (10.95 t x 2 % = 0,219 ; po zaokrągleniu jest to wartość 0.3 t (300 kg); 11.75 t x 2 % = 0,235 ; po zaokrągleniu jest to wartość 0,3 t (300 kg)). Tym samym trzeba uznać, że nie ma możliwości, aby uzyskane wyniki pomiarów po odjęciu zastosowanej tolerancji powodowały zawyżenie rzeczywistych wyników. Organy Inspekcji Transportu Drogowego odejmują od pomiaru 2 % zaokrąglone do 0.1 t w górę (w przypadku wag służących do pomiarów statycznych), która to wartość jest wyższa niż wartość wynikająca z instrukcji obsługi wag. przy zachowaniu spadku podłużnego nie przekraczającego 1 % i 2 % w przypadku spadku poprzecznego, a jej obowiązek wynikał z zarządzenia nr [...] Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego.

Ponadto wyznaczenie nacisków osi, a tym samym rzeczywistej masy całkowitej pojazdu przez użycie dwóch wag SAW 10C/II bez połączenia ich przewodem jest również dopuszczalne w celu ustalenia ciężaru całkowitego, a tym samym nacisku na grupie osi (w tym podwójnej osi). Uzyskany w ten sposób wynik można wykorzystywać w postępowaniu przed organami transportu drogowego.

Skład Sądu rozpatrujący niniejszą sprawę podzielił stanowisko zawarte w uzasadnieniu wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 października 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 1238/15, w którym stwierdzono, że " (...) Sąd doszedł także do przekonania, że procedura wyznaczenia masy pojazdu ewentualnie nacisków osi, poprzez sumowanie otrzymanych przy użyciu każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość nawierzchni), nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta. Wskazuje na to sama treść instrukcji obsługi (brak wzmianki o tym, aby dokonanie pomiaru połączonymi kablem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia), jak i dotychczasowe orzecznictwo sądów administracyjnych, co do zasady dopuszczające taką praktykę (vide - np. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt: II GSK 2280/11). Naczelny Sąd Administracyjny uznał za prawidłową praktykę wykonywania pomiaru poprzez algebraiczne zsumowanie wyników ważenia przez każdą z dwóch wag SA W Seria II użytych do procedury kontrolnej. (...) "

Ponadto Sąd stwierdza, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069, z poźń zm.), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych wr dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej.

Powyższe względy przemawiają za tym, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej.

Wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej.

Co istotne, Główny Urząd Miar w piśmie z dnia [...] czerwca 2016 r. wskazuje, że w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła. na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny).

Mając na uwadze powyższe organ nie mógł kierować się stanowiskiem Najwyższej Izby Kontroli (Delegatury w [...]), które dotyczyło wag LP 600 i SA W 10 C oraz wag typu VLM przeznaczonych do pomiarów dynamicznych, podczas gdy w przedmiotowej kontroli zastosowano wagi typu SAW 10 C/II, stanowiskiem Głównego Urzędu Miar zawartym w piśmie z dnia [...] kwietnia 2011 roku. skoro aktualne stanowisko Głównego Urzędu Miar w świetle ustawy Prawo o miarach, stanowi, że dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu.

W związku z powyższym argumentacje strony odnośnie braku możliwości wyznaczenia nacisków osi. rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego samochodu ciężarowego przy zastosowaniu wag typu SAW 10C/II należy uznać za nietrafną. Użytymi wagami organ administracji mógł ustalić nacisk na podwójnej osi pojazdu oraz rzeczywistą masę całkowitą. W związku z powyższym, zdaniem Sądu, organ był uprawniony do dokonania za pomocą dwóch wag SAW 10C/II pomiarów nacisków na podwójnej osi napędowej i rzeczywistej masy całkowitej trzyosiowego samochodu ciężarowego poprzez sumowanie wyników poszczególnych nacisków.

Mając na uwadze zgromadzony materiał dowodowy, zdaniem Sądu brak było przeciwskazań do dokonywania pomiaru rzeczywistej masy całkowitej za pomocą jednej pary wag SAW 10C/II poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi pojazdu.

W związku z powyższym, Sąd zauważa, że cala procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Sąd dostrzega również, że odnośnie odpowiedzialności załadowcy organ wskazał, że strona jako właściciel kopalni piasku w miejscowości [...] zawarła z Zarządem Dróg Powiatowych w [...] umowę w zakresie usuwania na swój koszt usterek w infrastrukturze drogowej, powstałych w wyniku korzystania z tej drogi, co jednak pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. Umowa taka nie stanowiła zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Podobnie nie stanowią dowodu wyłączającego odpowiedzialność załadowcy za stwierdzone naruszenia przedstawione kopie faktur, czy protokołu odbioru wykonanych robót budowlano - montażowych.

W ocenie Sądu, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż przedsiębiorca – A. W. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą ,.A.", jako załadowca towaru miał wpływ oraz godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Należy zauważyć, że maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita samochodu ciężarowego to 24 t (24000 kg).

Z okazanego do kontroli dokumentu - kwit wagowy nr [...] z dnia [...] września 2012 r. wynika, że strona załadowała towar (piasek) o wadze 17820 kg. a waga pojazdu z ładunkiem wynosiła po załadunku 29820 kg, a zatem więcej niż dopuszczalne 24000 kg. Strona dokonała załadunku piasku w ilości powodującej przekroczenie dopuszczalnej ładowności pojazdu, która wynosiła 12700 kg.

Zatem już dokonując załadunku strona wiedziała, że taka ilość ładunku spowoduje nienormatywność pojazdu.

Z treści protokołu przesłuchania w charakterze świadka kierowcy S. W. z dnia [...] lipca 2013 r, wynika, że załadunku dokonał operator ładowarki, to kierowca decydował o ilości załadowanego piasku, a po załadunku pojazd był ważony i kierowca otrzymał dokument. Nikt z pracowników kopalni nie zwracał uwagi, że pojazd jest nadmiernie załadowany. Zdaniem Sądu, okoliczność zmiennych parametrów piasku ze względu na jego wilgotność pozostaje bez znaczenia dla kwestii wyłączenia odpowiedzialności załadowcy. To przecież załadowca zajmuje się profesjonalnie dokonywaniem czynności załadunku piachu. Wykonując czynności za które odpowiada powinien mieć na uwadze możliwość wystąpienia tej okoliczności. To strona na terenie zakładu, gdzie wykonuje czynności załadunku powinna opracować i wdrożyć procedury powodujące, że każdy pojazd po zważeniu i wykazaniu na wadze jego nienormatwynosci, poddany będzie częściowemu zmniejszeniu ładunku, lub ponownego załadunkowi, a sposób realizacji tych czynności jest dowolną sprawą załadowcy.

W tych okolicznościach organ zasadnie uznał, że prawidłowo przeprowadzone ważenie wykazało, że przedmiotowy pojazd poruszający się po drodze o dopuszczalnym nacisku 8 t był nienormatywny, zaś załadowca nie wskazał żadnych okoliczności, które zwalniałyby go od odpowiedzialności za ten stan. Powyższe skutkowało koniecznością wymierzenia stosownej kary pieniężnej. Wysokość kary została prawidłowo ustalona w toku postępowania administracyjnego.

W zaskarżonej decyzji, Sąd nie dopatrzył się naruszenia przepisów prawa materialnego i przepisów procesowych.

Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane przez art. 107 § 1 kpa, w szczególności zawiera uzasadnienie faktyczne i prawne - stosownie do wymogów art. 107 § 3 kpa.

Stan faktyczny sprawy opisany w decyzji nie wymaga dodatkowych ustaleń, jest jednoznaczny, natomiast uzasadnienie prawne wyjaśnia podstawy prawne zaskarżonej decyzji.

Z kolei sam fakt, że strona skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem organu administracji, nie przesądza o tym, że w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku.