Wyrok WSA w Gdańsku, sygn. akt III SA/Gd 744/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Data orzeczenia: 2022-04-13 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: journal: Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1 art. 32 ust. 3, art. 33 ust. 3
law: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 4, art. 6, art. 7, art. 8
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
article: art. 92a, art. 92b, art. 92c, art. 93
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 75, art. 76 par. 1, art. 77 par. 1, art. 80, art. 107
journal: Dz.U. 2021 poz 735
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Janina Guść Sędziowie: Sędzia WSA Alina Dominiak (spr.) Sędzia WSA Paweł Mierzejewski Protokolant Starszy Sekretarz Sądowy Hanna Tarnawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 1 kwietnia 2022 r. sprawy ze skargi P. S. na decyzję [...] Inspektora Transportu Drogowego z dnia 14 czerwca 2021 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia 16 listopada 2020 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 92a ust. 1 w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm.) – dalej jako: "u.t.d.", Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na P. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą P. S. A karę pieniężną w wysokości 12000 zł za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa, w tym za :

1. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:

- o czas do mniej niż 1 godziny;

2. niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku:

- skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny;

- skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin;

- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin;

3. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej:

- o czas do 1 godziny;

- o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin;

- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin;

4. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

- o czas do mniej niż 30 minut;

- o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut;

5. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony,

6. niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi.

Powyższe stwierdzono podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki S. o nr rej. [...] oraz naczepy marki M. o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu 18 października 2019 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości R. Kontrolowanym zespołem kierował D. Ł. Kierowca wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy. Przewóz realizowany był w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy P. S. Przebieg kontroli udokumentowano protokołem kontroli z dnia 18 października 2019 r.

W odwołaniu od powyższej decyzji P. S. zarzucił naruszenie przepisów postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego oraz wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy organowi I instancji do ponownego rozpoznania.

Decyzją z dnia 14 czerwca 2021 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2021 r., poz. 735) – dalej jako: "k.p.a.", art. 4 pkt 22 lit. h, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2021 r., poz. 919) – dalej jako: "u.t.d.", lp. 5.2.1., lp. 5.6.1., lp. 5.6.2., lp. 5.6.3., lp. 5.7.1., lp. 5.7.2., lp. 5.7.3., lp. 5.11.1., lp. 5.11.2., lp. 6.1.2., lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 2 ust. 2 lit. a, b, c, h, art. 4 ust. 1 i 2, art. 32 ust. 3, art. 33 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.), art. 4, art. 6, art. 7, art. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej rozporządzenie 561/2006 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy zacytował przepisy prawa krajowego i wspólnotowego mające zastosowanie w sprawie oraz odniósł się do poszczególnych naruszeń stwierdzonych w toku kontroli, potwierdzając prawidłowość ustaleń organu pierwszej instancji oraz zasadność nałożonych za poszczególne naruszenia kar.

Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone - o czas do mniej niż 1 godziny organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.2. załącznika nr 3 do u.t.d. która sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: 1) o czas do mniej niż 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych.

W przedmiotowej sprawie na podstawie analizy danych z urządzenia rejestrującego oraz karty kontrolowanego kierowcy stwierdzono, iż kierowca w okresie od godziny 04:14 w dniu 01.10.2019 r. do godz. 22:11 w dniu 01.10.2019 r. prowadził pojazd łącznie 10 godzin i 17 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 17 minut. Ponadto w okresie od godziny 05:16 w dniu 07.10.2019 r. do godz. 23:17 w dniu 07.10.2019 r. prowadził pojazd łącznie 10 godzin i 8 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 8 minut.

W toku kontroli strona nie okazała dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł z tytułu naruszenia lp. 5.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. Łączna kara pieniężna za naruszenia lp. 5.2. załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła 200 zł.

Odnośnie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny; skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Stosownie do art. 4 lit g) ww. rozporządzenia "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku":

- "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin,

- "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.6. załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł; skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200 zł; za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 zł.

Analiza danych cyfrowych z karty kierowcy oraz tachografu zainstalowanego w pojeździe wykazała, że kierowca w dniu 07.10.2019 r. rozpoczął pracę o godz. 05:16. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 05:16 w dniu 07.10.2020 r. do godziny 05:16 w dniu 08.10.2019 r., powinien był odebrać odpoczynek dzienny w dwóch częściach - co najmniej 3-godzinnej oraz co najmniej 9-godzinnej. Kierowca odebrał drugą część odpoczynku w godzinach od 23:17 (07.10) do 05:16 (08.10). Odpoczynek ten trwał 5 godzin i 59 minut. Do normy 9-godzinnego odpoczynku brak 3 godzin i 1 minuty. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia.

Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 1000 złotych z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.6.1., lp. 5.6.2., lp. 5.6.3. załącznika nr 3 do u.t.d.

Analiza danych cyfrowych z karty kierowcy oraz tachografu zainstalowanego w pojeździe wykazała, że kierowca w dniu 16.10.2019 r. rozpoczął pracę o godz. 08:39. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 08:39 w dniu 16.10.2020 r. do godziny 08:39 w dniu 17.10.2019 r., powinien był odebrać odpoczynek dzienny w dwóch częściach - co najmniej 3-godzinnej oraz co najmniej 9-godzinnej. Kierowca odebrał drugą część odpoczynku w godzinach od 01:02 (17.10) do 08:39 (17.10). Odpoczynek ten trwał 7 godzin i 37 minut. Do normy 9-godzinnego odpoczynku brak 1 godziny i 23 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia.

Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 300 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.6.1., lp. 5.6.2. załącznika nr 3 do u.t.d. Łączna kara pieniężna za naruszenia lp. 5.6. załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła 1300 zł.

Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: o czas do 1 godziny; o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin, organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24-godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Wskazując na treść art. 4 lit g) ww. rozporządzenia organ odwoławczy wyjaśnił, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.7. załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego -zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150 zł; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 zł.

Analiza danych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego wykazała, że kierowca w dniu 01.10.2019 r. rozpoczął pracę o godz. 04:14. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 04:14 w dniu 01.10.2019 r. do godziny 04:14 w dniu 02.10.2019 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 22:11 (01.10) do 04:14 (02.10). Odpoczynek ten trwał 6 godzin i 3 minuty. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 2 godzin i 57 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia.

Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 1050 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.7.1., lp. 5.7.2., lp. 5.7.3. załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut; o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.11. załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: 1) o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 zł, 2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 zł.

Analiza danych zawartych na karcie kierowcy oraz w pamięci urządzenia rejestrującego wykazała, że kierowca w dniu 01.10.2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 22 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 52 minuty, tj. od godziny 07:32 dnia 01.10.2019 r. do godziny 13:05 dnia 01.10.2019 r. Ponadto w dniu 07.10.2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 51 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 21 minut, tj. od godziny 05:16 dnia 07.10.2019 r. do godziny 11:06 dnia 07.10.2019 r. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od norm czasu pracy.

Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.11.1. załącznika nr 3 do u.t.d. oraz kary pieniężnej w wysokości 350 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.11.1., lp. 5.11.2. załącznika nr 3 do u.t.d. Łączna kara pieniężna za naruszenia lp. 5.11. załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła 450 zł.

Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony, organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 2 ust. 2 lit. a, b, c, h rozporządzenia nr 165/2014:

- "tachograf" lub "urządzenie rejestrujące" oznacza urządzenie przeznaczone do instalowania w pojazdach w celu automatycznego lub półautomatycznego wyświetlania, rejestrowania, drukowania, przechowywania i wysyłania szczegółowych danych dotyczących ruchu, w tym prędkości takich pojazdów, zgodnie z art. 4 ust. 3 i o pewnych okresach aktywności osób kierujących tymi pojazdami,

- "przyrząd rejestrujący" oznacza tachograf bez czujnika ruchu i przewodów do przyłączenia czujnika ruchu. Przyrząd rejestrujący może być zarówno pojedynczą jednostką, jak i kilkoma jednostkami rozmieszczonymi w pojeździe, o ile tylko spełnia wymogi zabezpieczenia określone w niniejszym rozporządzeniu; przyrząd rejestrujący składa się między innymi z jednostki przetwarzającej, pamięci danych, funkcji pomiaru czasu, dwóch czytników kart inteligentnych dla kierowcy i współkierowcy, drukarki, wyświetlacza, złącz i urządzeń do wprowadzania danych przez użytkownika,

- "czujnik ruchu" oznacza część tachografu dostarczającą sygnał odzwierciedlający prędkość pojazdu lub przebytą drogę,

- "tachograf cyfrowy" oznacza tachograf korzystający z karty do tachografu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;

Zgodnie z art. 4 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 165/2014, tachografy, w tym ich zewnętrzne elementy składowe, karty do tachografu i wykresówki, spełniają surowe wymagania techniczne i inne wymagania, by umożliwić właściwe stosowanie niniejszego rozporządzenia. Tachografy i karty do tachografu spełniają następujące wymogi:

- rejestrują dokładne i wiarygodne dane dotyczące kierowcy, czynności kierowcy oraz pojazdu,

- są bezpieczne, w szczególności aby gwarantować integralność i pochodzenie źródła danych rejestrowanych przez przyrządy rejestrujące i czujniki ruchu oraz z nich pobieranych,

- są interoperacyjne między różnymi generacjami przyrządów rejestrujących i kart do tachografu,

- umożliwiają efektywną weryfikację zgodności z niniejszym rozporządzeniem i innymi mającymi zastosowanie aktami prawymi,

- są przyjazne dla użytkownika.

Według art. 32 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

Zgodnie z art. 33 ust. 3 ww. rozporządzenia przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść: lp. 6.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony karą pieniężną w wysokości 10000 zł.

W trakcie kontroli drogowej, na podstawie zapisów zarejestrowanych na karcie kierowcy i zapisów w tachografie pojazdu o nr rej. [...] stwierdzono, że w momencie zatrzymania do kontroli zarówno na karcie kierowcy jak i w tachografie zarejestrowany był odpoczynek, podczas gdy w rzeczywistości pojazd był w ruchu. W związku z poruszaniem się pojazdu zarówno na karcie kierowcy jak i w pamięci urządzenia rejestrującego powinna być zarejestrowana aktywność - "czas jazdy". Podczas kontroli dokonano jazdy próbnej i stwierdzono, że tachograf działa prawidłowo, tzn. rejestruje jazdę, gdy pojazd porusza się.

W związku z powyższym stwierdzono, że zachodzi podejrzenie ingerencji w oprogramowanie tachografu. Manipulacja polegająca na podmianie oprogramowania tachografu pozwala kierowcy za pomocą odpowiedniej i unikalnej kombinacji naciśnięć klawiszy (pinu lub kodu) na panelu czołowym urządzenia, wprowadzić to urządzenie w tryb rejestracji "czasu odpoczynku" pomimo tego, że pojazd jest w ruchu. Po zatrzymaniu pojazdu i wyłączeniu silnika sekwencja ulega dezaktywacji i tachograf wraca do trybu prawidłowej rejestracji rodzajów aktywności.

Tachograf został zatrzymany jako dowód w postępowaniu celem poddania dalszym oględzinom. Ponieważ tachograf o nr fabrycznym [...] zainstalowany w kontrolowanym pojeździe był wyprodukowany w firmie B z siedzibą w S., organ I instancji wysłał zatrzymany tachograf do ww. producenta w celu dodatkowego zbadania nieuprawnionej ingerencji w oprogramowanie tachografu. W odpowiedzi firma B poinformowała, że urządzenie zostało poddane zaawansowanej manipulacji, polegającej na zmianie jego oprogramowania.

Mając na względzie całokształt zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego organ II instancji zważył, że organ I instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego, i słusznie nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 10000 zł za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony.

Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, organ odwoławczy ponownie wskazał na treść art. 32 ust. 1 i 3 oraz art. 33 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 i stwierdził, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść: lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi karą pieniężną w wysokości 5000 zł.

Na podstawie analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy oraz w pamięci urządzenia rejestrującego stwierdzono, że w chwili zatrzymania do kontroli drogowej na karcie kierowcy oraz w pamięci urządzenia rejestrującego rejestrowany był odpoczynek, podczas gdy w rzeczywistości pojazd poruszał się po drodze, a rejestrowaną aktywnością powinien być "czas jazdy".

Organ odwoławczy podzielił ocenę dokonaną przez organ pierwszej instancji, który przyjął, że kierowca, wykorzystując fakt, iż tachograf posiada sfałszowane, przerobione oprogramowanie umożliwiające manipulowanie zapisami czasu jazdy, przy użyciu odpowiedniego kodu - pinu, korzystał z nielegalnej funkcji. Fałszowanie oprogramowania tachografów polega właśnie na dodaniu funkcji pozwalającej na rejestrację czasu odpoczynku w czasie, gdy pojazd porusza się. Przed rozpoczęciem jazdy w dniu 18.10.2019 r. o godzinie 17:52 kierowca wyłączył tachograf z trybu prawidłowej rejestracji "czasu jazdy", czego skutkiem był zapis odpoczynku w tachografie, gdy pojazd w rzeczywistości się poruszał. Po zatrzymaniu pojazdu do kontroli i wyłączeniu silnika tachograf automatycznie wrócił do pracy w trybie niezmanipulowanym.

Ponadto analiza danych zapisanych w pamięci tachografu o numerze seryjnym [...], w zestawieniu z danymi z elektronicznego systemu poboru opłat viaTOLL, bezspornie wskazuje liczne przypadki nieuprawnionej ingerencji w prawidłową pracę tachografu zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...]. W toku postępowania administracyjnego uzyskano informacje z Elektronicznego Systemu Poboru Opłat viaTOLL dotyczące logowania się kontrolowanego pojazdu w ww. systemie w okresie 20.09-18.10.2019 r. Analiza uzyskanych danych wykazała, że stwierdzony w dniu 18.10.2019 r. przypadek niewłaściwego rejestrowania danych dotyczących aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi nie był jedyny. Ustalono, że kontrolowany kierowca:

- w okresie od godz. 23:29 dnia 23.09.2019 r. do godz. 08:30 dnia 24.09.2019 r. rejestrował aktywność "czas odpoczynku". W ww. okresie kierowca wraz z pojazdem o nr rej. [...] przebył drogę pomiędzy Węzłem G. na drodze krajowej nr [...], a Węzłem G. na drodze krajowej nr [...],

- w okresie od godz. 04:33 dnia 01.10.2019 r. do godz. 06:02 dnia 01.10.2019 r. nie zarejestrował aktywności "czas jazdy", tj. swojej aktywności związanej z przejazdem pojazdu. W okresie gdy na karcie kierowcy oraz w pamięci tachografu rejestrowana była aktywność "czas odpoczynku" kierowca wraz z pojazdem przebył drogę pomiędzy Węzłem - połączenie z autostradą [...] na drodze krajowej nr [...], a Węzłem T. na drodze krajowej - autostrada [...],

- w okresie od godz. 09:23 dnia 01.10.2019 r. do godz. 09:57 dnia 01.10.2019 r. nie zarejestrował aktywności "czas jazdy". W okresie gdy na karcie kierowcy oraz w pamięci tachografu rejestrowana była aktywność "czas odpoczynku" kierowca wraz z pojazdem przebył drogę pomiędzy Węzłem P., a Węzłem P. na autostradzie [...],

- w okresie od godz. 14:13 dnia 03.10.2019 r. do godz. 01:21 dnia 04.10.2019 r. nie zarejestrował aktywności "czas jazdy" związanej z przejazdem pojazdu. W okresie gdy na karcie kierowcy oraz w pamięci tachografu rejestrowana była aktywność "czas odpoczynku" kierowca wraz z pojazdem przebył drogę od granicy m. P. na drodze krajowej nr [...] do Węzła G. na drodze krajowej nr [...],

- w okresie od godz. 21:08 dnia 15.10.2019 r. do godz. 08:39 dnia 16.10.2019 r. nie zarejestrował aktywności "czas jazdy" związanej z przejazdem pojazdu. W okresie gdy na karcie kierowcy oraz w pamięci tachografu rejestrowana była aktywność "czas odpoczynku" kierowca wraz z pojazdem przebył drogę od Węzła G. na drodze krajowej nr [...] do Węzła P. na drodze krajowej nr [...].

W związku z powyższym ustalono, że doszło do niewłaściwej obsługi lub odłączenia sprawnego technicznie tachografu, skutkującej nierejestrowaniem na karcie kierowcy właściwej aktywności kierowcy, przebytej drogi i prędkości pojazdu.

Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego kara pieniężna w wysokości 5000 zł z tytułu ww. stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do utd została nałożona na stronę zasadnie.

Zdaniem organu odwoławczego w postępowaniu w pierwszej instancji prawidłowo ustalono stan faktyczny. Organ I instancji zgromadził bowiem w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem.

Organ dysponował protokołem kontroli, protokołem zatrzymania rzeczy, danymi cyfrowymi pobranymi z tachografu i karty kierowcy, danymi z systemu viaTOLL, pismem od producenta tachografu potwierdzającym nieuprawnioną ingerencję w oprogramowanie tachografu, protokołem przesłuchania świadka, protokołem oględzin pojazdu. Na tych dowodach oparł się organ pierwszej instancji przy wydaniu zaskarżonej decyzji. Zaskarżona decyzja została wydana w oparciu o posiadany przez organ materiał dowodowy, który był wystarczający do nałożenia kary. W toku postępowania administracyjnego inspektorzy udowodnili w sposób nie budzący wątpliwości, że tachograf zainstalowany w kontrolowanym pojeździe miał wgrane niedozwolone oprogramowanie wpływające na pracę tachografu oraz fakt, że kierowca wykonując w imieniu strony przewóz drogowy, na skutek użycia niedozwolonego oprogramowania nie rejestrował swojej aktywności i przebytej drogi. Nie było więc konieczne zebranie dodatkowego materiału dowodowego w sytuacji, gdy ustalenia faktyczne uzyskane w trakcie kontroli nie budziły wątpliwości i jednoznacznie wskazywały na powstanie naruszeń określonych w lp. 6.1.2. i lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W świetle powyższego nie można uznać, aby organ pierwszej instancji zaniechał przeprowadzenia rzetelnego postępowania. W toku postępowania strona nie wniosła żadnych uwag dotyczących informacji zawartych w protokole z dnia kontroli.

Organ odwoławczy podkreślił, że naruszenie określone w lp. 6.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d., za które to naruszenie organ nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 10000 zł nie stoi na przeszkodzie nałożeniu na stronę kary za naruszenie określone w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., jeżeli zaistniały przesłanki określone w powyższym przepisie. Za bezzasadny uznać zatem należy zarzut strony w zakresie stwierdzenia dwóch odrębnych naruszeń za jeden czyn. Kara za naruszenie określone w lp. 6.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d. jest następstwem stwierdzenia, że tachograf zamontowany w pojeździe, którym przedsiębiorca wykonuje przewóz, został przerobiony. Natomiast z naruszeniem opisanym w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. mamy do czynienia w sytuacji, gdy dochodzi do świadomego nieuprawnionego odziaływania na tachograf, skutkiem czego tachograf nie rejestruje aktywności kierowcy, prędkości pojazdu i przebytej drogi. Z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że nie tylko tachograf zamontowany w kontrolowanym pojeździe miał zmienione oprogramowanie fabryczne w celu fałszowania danych tachografu, co stanowi naruszenie określone w Ip. 6.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d., ale też że jednocześnie kierowca, wykonując w imieniu strony przewóz ww. pojazdem, korzystał z niedozwolonego oprogramowania zainstalowanego bezprawnie w tachografie, skutkiem czego nie rejestrował swojej aktywności, prędkości pojazdu i przebytej drogi, co jest naruszeniem określonym w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d.

Organ odwoławczy wskazał, że przedsiębiorca powinien każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. Kierowca zatrudniony w przedsiębiorstwie strony jest jego swoistym komponentem, tworzy i buduje przedsiębiorstwo, zaś za jego działania odpowiada przedsiębiorca. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. W sprawie nie zaszły okoliczności stanowiące przesłanki do zastosowania przepisów egzoneracyjnych - strona nie udowodniła, że dopełniła ciążącego na niej obowiązku i podjęła wszelkie możliwe środki w celu zapobiegania powstawaniu naruszeń.

Łączna kwota kar pieniężnych za wszystkie popełnione przez przedsiębiorcę naruszenia wynosi 18000 zł. Karę pieniężną nałożono w wysokości 12000 zł , zgodnie z ograniczeniem określonym w art. 92a ust. 3 u.t.d., wobec czego zaskarżoną decyzję należało – zdaniem organu odwoławczego - utrzymać w mocy.

W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku na powyższą decyzję P. S. zarzucił:

1. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj.:

1. art. 7, art. 77, art. 80 k.p.a. i wyrażonej w tym przepisie zasady swobodnej oceny dowodów, poprzez przyjęcie w sposób sprzeczny ze zgromadzonym materiałem dowodowym, że odwołujący nie wykazał, iż zostały spełnione warunki do umorzenia postępowania w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć, a zatem zaistniały okoliczności wyłączające odpowiedzialność przewoźnika, która choć ma charakter obiektywny to nie absolutny;

2. art. 7, art. 77, art. 80 k.p.a. i wyrażonej w tym przepisie zasady swobodnej oceny dowodów poprzez nieprzeprowadzenie dowodu z opinii biegłego rzeczoznawcy na okoliczność, czy w tachografie rzeczywiście zostało podmienione oprogramowanie, czy też to oryginalne oprogramowanie pozwala na dokonywanie manipulacji (np. przy użyciu kombinacji kodów serwisowych), bowiem informacja od producenta nie może zostać uznana za bezstronną- gdyby okazało się, że oryginalne oprogramowanie pozwala na manipulowanie tachografem, wiązałoby się to z konsekwencjami dla producenta tachografów;

2. naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez jego niewłaściwe zastosowanie:

1. art. 92a ust. 1, 3 i 7 u.t.d. w zw. z Ip 6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d. poprzez zakwalifikowanie naruszenia jako "Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony" w sytuacji, gdy stwierdzone naruszenie nie wyczerpuje znamion tego typu czynu sklasyfikowanego pod lp. 6.1.2. zał. nr 3 do u.t.d., bowiem ten typ czynu dotyczy "fizycznej ingerencji" w elementy składowe tachografu, tymczasem w trakcie kontroli nie stwierdzono fizycznej ingerencji w elementy składowe tachografu,

2. art. 92a ust. 1, 3 i 7 u.t.d. w zw. z art. 92c ust 1 pkt 1 u.t.d. poprzez uznanie przewoźnika odpowiedzialnym za naruszenie sklasyfikowane pod lp. 6.1.2. zał. 3 do u.t.d. w sytuacji, gdy nie ma jakichkolwiek podstaw do uznania, że oprogramowanie zostało zmodyfikowane przez przewoźnika lub na jego zlecenie i jednocześnie organ nie wskazał, jakich ewentualnych czynności mógłby dokonać przewoźnik żeby zapobiec naruszeniu, wykryć modyfikację oprogramowania, w sytuacji gdy tachograf przeszedł przegląd, po przeglądzie nie zostały stwierdzone żadne modyfikacje i organ nie wskazał, jakie ekstraordynaryjne czynności mógłby podjąć przewoźnik by nie dopuścić do powstania naruszenia,

3. art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez przypisanie przewoźnikowi odpowiedzialności za naruszenia, za które wyłączną odpowiedzialność ponosi kierowca i na które przewoźnik nie miał wpływu i któremu nie mógł zapobiec i nie mógł ich przewidzieć. Przewoźnik tak zaplanował trasy, że przewóz mógł zostać wykonany bez jakichkolwiek naruszeń prawa. Jednocześnie organy nie wskazały, jakie rzeczywiste działania może podjąć przewoźnik by zapobiec stwierdzonym naruszeniom,

4. art. 92a ust. 1, 3 i 7 u.t.d. w zw. z art. 12 ustawy - Prawo przedsiębiorców poprzez naruszenie zasady proporcjonalności i zakwalifikowanie stwierdzonego w trakcie kontroli jednego naruszenia przepisów o stosowaniu tachografów jako dwóch odrębnych naruszeń, gdy jedno naruszenie w stosunku do drugiego naruszenia ma charakter czynu współukaranego i nie dochodzi do realnego ich zbiegu, uzasadniającego nakładanie kar za każde z nich z osobna.

Wskazując na tak sformułowane zarzuty skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postępowania.

W uzasadnieniu skargi skarżący, odnosząc się do kwalifikacji naruszenia sklasyfikowanego w lp. 6.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d., wskazał na zeznania kierowcy D. Ł., który zeznał, że: "Nie używam i nie używałem żadnych urządzeń do zakłócania pracy tachografu. Nie wiem z czego to wynika." Ponadto skarżący podniósł, że naruszenie lp. 6.1.2. zał. 3 do u.t.d. dotyczy "fizycznej" ingerencji w tachograf lub jego części składowe, tymczasem zmodyfikowanie oprogramowania, jeżeli w ogóle miało miejsce, to nie stanowi wyżej opisanego naruszenia, bowiem nie stanowi fizycznej ingerencji w tachograf lub jego element składowy. Zdaniem skarżącego wykorzystanie funkcjonalności tachografu, pozwalających na nierejestrowanie czasu jazdy, nie powinno zostać zakwalifikowane jako naruszenie określone w lp. 6.1.2. zał. 3 do u.t.d., ale ewentualnie jako naruszenie stypizowane pod Ip. 6.1.6.

Podstawą ustaleń faktycznych organów stanowiło pismo producenta tachografów, z którego wynika, że tachograf został podany zaawansowanej manipulacji polegającej na zmianie jego oprogramowania. Powyższe ustalenie miało zasadnicze znaczenie dla przyjętej kwalifikacji prawnej naruszenia. Gdyby bowiem ustalono, że nie miała miejsce ingerencja w tachograf, a kierowca manipulował tachografem z oryginalnym oprogramowaniem przy użyciu kodów (np. serwisowych), wówczas czyn zostałby zakwalifikowany jako naruszenie z lp. 6.2.1. zał. nr 3 do u.t.d., stanowiącego BPN. Ustalenie natomiast, że oprogramowanie zostało podmienione spowodowało zakwalifikowanie naruszenia jako naruszenie opisane pod lp. 6.1.2. zał. nr 3 do u.t.d., stanowiącego NN.

Skarżący wskazał, że pomiędzy NN a BPN jest zasadnicza różnica nie tylko w zakresie wysokości kary, ale wagi naruszenia i konsekwencji z tym związanych. Dlatego ustalenie, czy zostało popełnione naruszenie z lp. 6.1.2. polegające na podmianie oprogramowania powinno zostać dokonane na podstawie nie budzących wątpliwości dowodów. Odpowiedź producenta tachografu, który nie jest bezstronnym podmiotem, jak np. biegły sądowy lub rzeczoznawca, nie jest takim dowodem. Organ powinien posłużyć się opinią biegłego rzeczoznawcy, niezwiązanego z producentem tachografu, w celu ustalenia, czy rzeczywiście nastąpiła podmiana oprogramowania, jeżeli tak - to kiedy, czy też taka podmiana nie nastąpiła, a tachograf z fabrycznym oprogramowaniem pozwala na manipulowanie nim.

W ocenie skarżącego, w myśl podstawowej zasady prawa represyjnego (karnego, administracyjno-karnego), jeden , ten sam czyn może stanowić tylko jedno naruszenie. Typizacja naruszeń, zgodnie z założeniem racjonalności ustawodawcy, polega na tym że poszczególne rodzaje typów naruszeń różnią się od siebie, a nie multiplikują. W ten sposób jedno zachowanie może stanowić jeden typ naruszenia. Przy czym ustawodawca uznał, że w przypadku naruszeń dotyczących zasad i warunków wyposażenia pojazdu w tachograf mogą w rzeczywistości wystąpić takie inne rodzaje naruszeń, które nie będą wyczerpywały typów opisanych w lp. 6.1.1.-6.1.5. i wówczas będzie należało nałożyć karę na podstawie Ip. 6.1.6. Skarżący, powołując się na treść art. 92a ust. 3, 9 i 10 u.t.d., podniósł, że przepisy te stanowią o "zakazie podwójnego karania za ten sam czyn", stąd też strona za jedno naruszenie dotyczące tachografu nie powinna zostać ukarana dwukrotnie - za dwa naruszenia. Na poparcie swych twierdzeń skarżący przywołał poglądy zawarte w wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego z 21 lutego 2013 r., sygn. akt II GSK 2080/11 oraz Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wlkp. z dnia 11 kwietnia 2013 r., sygn. akt II SA/Go 200/13.

Ponadto skarżący stwierdził, że ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego nie wynika, by przewoźnik lub zatrudniony przez niego spedytor wiedział o tym, że kierowca dopuścił się naruszenia w zakresie czasu pracy kierowców i by przewoźnik miał jakikolwiek wpływ na naruszenie. Podniósł, że tak organizuje czas pracy kierowców, załadunki, rozładunki, długość tras, że mogą one zostać wykonane bez jakichkolwiek naruszeń. Z zeznań kierowcy nie wynika, by do naruszenia czasu pracy doszło za namową lub chociażby przyzwoleniem przewoźnika.

Odnosząc się do treści art. 92c ust 1 pkt 1 u.t.d., skarżący podniósł, że przewoźnik i zatrudniony przez niego spedytor nie wiedzieli o tym, że możliwa jest manipulacja tachografem. Przewoźnik wykonywał przewóz pojazdem, w którym był zainstalowany najnowocześniejszy tachograf cyfrowy, którego legalizacja i kalibracja były aktualne. Przewóz był wykonywany przez zawodowego kierowcę, który przechodzi okresowe szkolenia, posiada świadectwo kwalifikacji, od którego wymaga się profesjonalizmu. W przypadku transportu kierowania pojazdem nie powierza się pracownikowi, który nie posiada kwalifikacji, ale osobie która przeszła szkolenie zakończone państwowym egzaminem i uzyskała, oprócz prawa jazdy, świadectwo kwalifikacji oraz wymaga się od niej okresowych szkoleń. Pracownik przewoźnika również w firmie przeszedł szkolenie dotyczące obsługi tachografu. Do chwili kontroli przebieg pracy kierowcy nie budził zastrzeżeń, zatem nie istniały przesłanki do stosowania jakichkolwiek kar. Zatem przewoźnik dopełnił wszelkiej staranności, jakiej można od niego wymagać i nie miał jakiegokolwiek wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie było wynikiem samowolnego działania kierowcy, którego przewoźnik nie mógł przewidzieć. Przewoźnik ma prawo ufać, że wykonując przewozy pojazdem z najnowocześniejszym w danym czasie tachografem, który jest legalizowany, nie dojdzie do jego manipulacji.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2021 r., poz. 137) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 329) - dalej jako "p.p.s.a.", sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Skarga jest niezasadna.

Decyzje zapadłe w przedmiotowym postępowaniu dotyczą obowiązku zapłaty przez skarżącego kary pieniężnej w wysokości 12000 zł nałożonej z powodu stwierdzonych w trakcie przewozu naruszeń obowiązków lub warunku przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1, 3 i 7 u.t.d., określonych w załączniku nr 3 do ustawy pod pozycjami: lp. 5.2.1. (przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone), lp. 5.6.1., 5.6.2. i 5.6.3. (niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku), lp. 5.7.1., 5.7.2. i 5.7.3. (skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej), lp. 5.11.1. i 5.11.2. (przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy), lp. 6.1.2. (wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony) oraz lp. 6.2.1. (niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi).

Zarzuty skargi oraz użyta do ich uzasadnienia argumentacja zmierzają do podważenia ustaleń organów wskazujących na modyfikację tachografu cyfrowego i zasadności wymierzenia kar określonych w lp. 6.1.2. i lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., bowiem zdaniem skarżącego stwierdzone naruszenia stanowią jedno naruszenie, a nie dwa odrębne, a nadto kwestionuje on odpowiedzialność przewoźnika za działania kierowcy.

W odniesieniu do stwierdzonych naruszeń sklasyfikowanych w lp. 5.2.1. (przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone), lp. 5.6.1., 5.6.2. i 5.6.3. (niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku), lp. 5.7.1., 5.7.2. i 5.7.3. (skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej), lp. 5.11.1. i 5.11.2. (przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy), skarżący zarówno w odwołaniu, jak i w skardze, nie kwestionował zasadności nałożonych kar pieniężnych, chociaż skargą objął całość zaskarżonej decyzji.

Materialnoprawną podstawę wydanych decyzji stanowiły przepisy ustawy o transporcie drogowym, ale także przepisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28 lutego 2014 r., str. 1).

Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 lit. a-y u.t.d.

Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5.000 złotych do 40.000 złotych za każde naruszenie.

Zgodnie z art. 92a ust. 3 u.t.d. suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12.000 złotych.

Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1.-9.,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10.

- załącznika nr 3 do ustawy.

Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.

Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej lub kar pieniężnych w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.

Przechodząc do ustaleń natury faktycznej stwierdzić należy, że wykazane zostało, za pomocą prawidłowo zebranego i ocenionego materiału dowodowego, że przedmiotowy tachograf został zmodyfikowany poprzez zmianę oprogramowania. Na podstawie danych pobranych z tachografu i karty kierowcy oraz informacji od producenta tachografu zostało udowodnione, że w dniu 18 października 2019 r. wykonywany był przewóz drogowy pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie rejestrował aktualnego przebiegu transportu.

Sąd nie dopatrzył się jakichkolwiek uchybień w postępowaniu dowodowym. Organy wyczerpująco zbadały istotne okoliczności faktyczne sprawy, przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego, uwzględniając założenia zasady prawdy obiektywnej (art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 75 i art. 77 § 1 k.p.a.). Dowody te zostały ocenione zgodnie z art. 80 k.p.a., natomiast stan faktyczny i prawny został obszernie przedstawiony w uzasadnieniach wydanych decyzji, zgodnie z art. 107 § 3 k.p.a.

W celu ustalenia stanu faktycznego sprawy przeprowadzono szereg dowodów. Oprócz utrwalenia okoliczności przeprowadzonej w dniu 18 października 2019 r. kontroli drogowej stosownym protokołem oraz odebrania zeznań od kierowcy organy m.in. wystąpiły do producenta tachografu o zajęcie stanowiska w kwestii prawidłowości jego funkcjonowania. Uzyskały też informacje o trasach przejazdu przedmiotowego pojazdu po drogach publicznych objętych systemem elektronicznego poboru opłat viaTOLL. Oględzinom poddano też przedmiotowy pojazd. Ogół uzyskanych w ten sposób danych pozwolił na ustalenie przebiegu transportu i skonfrontowanie go z danymi zarejestrowanymi przez tachograf.

W świetle poczynionych ustaleń wykazane zostało, że przedmiotowy tachograf został zmanipulowany umożliwiając tym samym rejestrowanie odpoczynku kierowcy w czasie, gdy pojazd faktycznie znajdował się w ruchu. Organ pierwszej instancji wystąpił bowiem do producenta urządzenia z zapytaniem, czy w tachografie o numerze seryjnym: [...] naruszono zabezpieczenia i zmieniono jego fabryczne oprogramowanie (dokonano ingerencji w oprogramowanie urządzenia), czy zmiana oprogramowania (przeprogramowanie) miała wpływ na prawidłowe funkcjonowanie tachografu, to jest umożliwiała nieuprawnioną ingerencję w proces prawidłowego rejestrowania danych cyfrowych przez urządzenie oraz wskazanie jakie elementy tachografu zostały przerobione bądź podrobione oraz jaki wpływ miało to na działanie urządzenia (pismo z dnia 5 listopada 2019 r.). W odpowiedzi z dnia 6 grudnia 2019 r., przetłumaczonej przez tłumacza przysięgłego, producent potwierdził, że przedmiotowy tachograf został zmanipulowany poprzez wcześniejsze zmodyfikowanie oprogramowania.

Wbrew zarzutom skargi zebrane dowody potwierdzają słuszność stwierdzenia przez organy, że kierowca ingerował w działanie tachografu. Za takim wnioskiem jednoznacznie przemawiają ustalenia poczynione i utrwalone w trakcie kontroli i zebrane w trakcie postępowania, których strona skutecznie nie podważyła. Strona przede wszystkim nie podważyła mocy dowodowej protokołu kontroli, ani też nie wykazała awarii tachografu. Przeprowadzona kontrola i jazda próbna, co wynika z protokołu kontroli, do którego nie wniesiono zastrzeżeń, wykazały nieuprawnioną ingerencję w działanie tachografu. Zaznaczyć trzeba, że protokół kontroli, sporządzony przez uprawnionych funkcjonariuszy publicznych w prawem przewidzianej formie w zakresie przyznanych im ustawowych kompetencji, stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., któremu przysługuje szczególna moc dowodowa. Na gruncie tego przepisu judykatura przyjmuje jednolicie, że "utrwalone protokołem czynności kontrolne mają charakter materialno-techniczny i odzwierciedlają ich przebieg oraz poczynione w ten sposób ustalenia. Dodatkowo protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny, a zasadniczo niemożliwy do odtworzenia. Z tego powodu uznaje się go za dokument mający szczególną moc dowodową" (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 9 lipca 2019r., sygn. akt II GSK 1944/17). Szczególna moc dowodowa dokumentu urzędowego nie wyklucza możliwości przeprowadzenia przeciwdowodu, wymaga to jednak aktywności podmiotu kwestionującego treść dokumentu urzędowego.

Sąd nie podziela argumentacji strony o nieprzydatności dowodu z informacji od producenta tachografu i konieczności powołania biegłego. Podczas kontroli inspektorzy poczynili ustalenia faktyczne potwierdzające ingerowanie w działanie tachografu, przy czym zasadniczym dowodem w tym zakresie był protokół kontroli, z którego wynikało, że w momencie zatrzymania do kontroli na karcie kierowcy i w tachografie rejestrowany był odpoczynek, gdy w rzeczywistości pojazd się poruszał i powinna być rejestrowana jazda. Prawidłowe działanie tachografu zostało przywrócone, co zostało stwierdzone w trakcie jazdy próbnej, a zatem organ prawidłowo ustalił, że po wyłączeniu silnika i ponownym jego uruchomieniu następuje dezaktywacja nielegalnego oprogramowania. Uzasadnione podejrzenie dokonania manipulacji oprogramowania tachografu zostało potwierdzone przez uzyskanie informacji od producenta tachografów, który wyjaśnił, że zapis na tachografie został sfałszowany, zaś sfałszowania dokonano na zaawansowanym poziomie poprzez zmianę oprogramowania. Brak jest podstaw do podważania bezstronności producenta tachografu. Ewentualna obawa przed utratą dostępu do rynku sprzedaży tachografów na skutek stwierdzenia ingerencji w oprogramowanie produkowanego tachografu nie oznacza, że przekazane przez producenta informacje są niewiarygodne. Producent powinien być bowiem zainteresowany wykrytymi ingerencjami w swój produkt, by wdrożyć rozwiązania pozwalające na ich wyeliminowanie. Nadto wiedza i doświadczenie producenta tachografów pozwalały na dokonanie wiarygodnych ustaleń dotyczących manipulacji tachografem poprzez zmianę oprogramowania w celu fałszowania zapisów tachografu. Sfałszowanie polegało natomiast na uzyskaniu zapisu o odpoczynku kierowcy w czasie rzeczywistej jazdy pojazdu.

Ustalenia organów dotyczące powyższych kwestii nie budzą wątpliwości Sądu, który uznał za niezasadny zarzut naruszenia przez organy przepisów art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a.

Sąd zwraca również uwagę na dokonaną przez organy analizę danych cyfrowych w oparciu o dane viaTOLL. Z pozyskanych informacji wynika, że kierowca kilkukrotnie nie rejestrował na karcie kierowcy i w pamięci urządzenia rejestrującego rzeczywistych danych w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy lub przebytej drogi w badanych okresach. Potwierdza to prawidłowość ustaleń dotyczących ingerencji w działanie tachografu cyfrowego.

Ponadto w świetle art. 75 § 1 zd. 1 k.p.a. jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem, zatem organ I instancji miał podstawy, aby jako dowód dopuścić w niniejszej sprawie zarówno dowód z ustaleń producenta, znajdujących wyraz w nadesłanym piśmie, jak i z odczytu z urządzenia służącego do poboru opłat drogowych za przejazd drogami płatnymi viaTOLL. Tym samym – zawarte w punktach 1.1. i 1.2. petitum skargi - zarzutów naruszenia art. 7 i 77 § 1 w zw. z art. 80 k.p.a. nie można uznać za zasadne.

Przepis art. 75 § 1 k.p.a. wprowadza szeroki katalog dowodów przyjmując, że dowodem może być wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, o ile nie jest sprzeczne z prawem. Poza dokumentem urzędowym nie przypisuje poszczególnym dowodom wyższej rangi niż pozostałym. Nie ma więc przeszkód do ustalenia określonej okoliczności w drodze informacji osoby posiadającej wiedzę na tę okoliczność – producenta. Nie można zakładać, że producent (podmiot znający dane techniczne i parametry danego urządzenia) poda informacje niezgodne z prawdą. Skarżący, poza wyrażeniem swoich wątpliwości co do rzetelności producenta nie zaoferował żadnego dowodu, który by je potwierdzał. Zgłoszone przez skarżącego żądanie powołania biegłego nie zasługiwało w konsekwencji na uwzględnienie.

Należy nadto wyjaśnić, że organy nie mają obowiązku poszukiwania dowodów na obalenie własnych ustaleń. W orzecznictwie sądów administracyjnych słusznie przyjmuje się, że skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca, to ciężar dowodu, że wystąpiły przesłanki do zwolnienia z tej odpowiedzialności, spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów korzystne dla siebie skutki prawne (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009r., sygn. akt II GSK 989/08, z dnia 17 listopada 2010r., II GSK 976/09).

Powyżej opisane naruszenie wypełniło znamiona naruszenia wymienionego w załączniku 3 do ustawy pod pozycją lp. 6.1.2. (wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony). Wysokość przewidzianej w przypadku tego naruszenia kary pieniężnej to 10.000 zł. Będąc związanym dyspozycją wskazanych przepisów organ zasadnie i w prawidłowej wysokości nałożył przedmiotową karę.

Wykazane zostało też przez organy dokonanie kolejnego naruszenia, związanego z niewłaściwą obsługą lub odłączeniem homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (lp. 6.2.1. zał. nr 3 do u.t.d.). Przedmiotowy tachograf , jak wykazały czynności kontrolne, mógł działać również w sposób właściwy. Mimo dokonanych zmian oprogramowania był formalnie homologowany i sprawny technicznie. Jednak wielokrotna manipulacja tachografem przez kierowcę, korzystającego ze zmienionego oprogramowania z zamiarem rejestracji nieprawdziwych danych, pociągnęła za sobą skutek określony w załączniku nr 3 do u.t.d. – lp.6.2.1.

Dodać należy, że opisane czynności wykonywane były nie tylko w dniu przeprowadzonej kontroli drogowej, ale także w dniach bezpośrednio poprzedzających dzień kontroli, tj. w dniach 23 września, 1, 3, i 15 października 2019r. Wszystkie wymienione przypadki zostały skrupulatnie wymienione i opisane w uzasadnieniach wydanych decyzji. Wnioski zostały wyciągnięte po skonfrontowaniu zapisanych w tachografie danych z pozostałym materiałem dowodowym, bowiem organ prześledził wykonywane przez kierowcę trasy korzystając z zapisów systemu elektronicznego poboru opłat viaTOLL. Ustalenia te są kompletne, wobec czego zasługiwały w całości na aprobatę.

Opisane i udokumentowane naruszenie wypełniło znamiona naruszenia wymienionego w załączniku 3 do ustawy pod pozycją lp. 6.2.1. Wysokość przewidzianej w przypadku tego naruszenia kary pieniężnej to 5.000 zł.

Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 92a ust. 1, 3 i 7 u.t.d. w zw. z art. 12 ustawy - Prawo przedsiębiorców (zawartego w pkt. 2.4. petitum skargi), wskazującego na podwójne karanie za to samo przewinienie Sąd wyjaśnia, że odpowiedzialność podmiotów biorących udział w transporcie drogowym wynika z przepisów ustawy. Odpowiedzialność ta została przez ustawodawcę tak ukształtowana, że wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym m.in. w tachograf, który został podrobiony lub przerobiony (lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d.) i korzystanie z tachografu skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d.) zostały usankcjonowane osobno, niezależnie od siebie. Należy zwrócić uwagę, że odpowiedzialność za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym m.in. w tachograf, który został podrobiony lub przerobiony (lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d.) dotyczy samego zmanipulowania urządzenia rejestrującego i nie została ona powiązana z gromadzeniem w czasie transportu nieprawidłowych danych. Pomimo zatem, że gromadzenie nierzeczywistych danych może wynikać z podrobienia lub przerobienia tachografu, sankcja za ten czyn wynika z osobnego naruszenia. W związku z tym nałożenie osobnych kar za korzystanie ze zmodyfikowanego tachografu, jak i za brak rejestracji (lub niezgodną z rzeczywistym stanem rejestrację) wszystkich wymaganych danych odpowiada prawu. Nie jest to w żadnym razie tzw. "podwójne" karanie za ten sam czyn. W konsekwencji tak postawiony zarzut okazał się niezasadny.

Zdaniem Sądu stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego o "czynie współukaranym", przedstawione w uzasadnieniu wyroku z dnia 21 lutego 2013 r. sygn. akt II GSK 2080/11, na które powoływał się skarżący dotyczy innego, niż w sprawie niniejszej, stanu faktycznego. W przywołanej sprawie kierowca wykonywał przewóz pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe – magnes.

Sąd , podzielając pogląd Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku wyrażony w wyroku z dnia 22 kwietnia 2021 r. sygn. akt III SA/Gd 4/21, że naruszenia określone w lp. 6.1.2. i lp. 6.2.1. zał. nr 3 do u.t.d. są naruszeniami odrębnymi, uznał za prawidłowe w niniejszej sprawie nałożenie kar odrębnie za każde z tych naruszeń.

Sąd nie podzielił zastrzeżeń skarżącego odnośnie kwalifikacji związanego z modyfikacją tachografu naruszenia. W ocenie Sądu wykonywanie transportu drogowego ze zmodyfikowanym tachografem należy odróżnić od wykonywania transportu drogowego przy użyciu nieprawidłowo działającego tachografu.

W obu przypadkach skutkiem naruszenia jest wprawdzie niezgodne z rzeczywistym stanem rejestrowanie parametrów pracy kierowcy. Co jednak istotne, wymienione w załączniku nr 3 do u.t.d. pod pozycją lp. 6.1.2. naruszenie wskazuje na zamierzoną ingerencję (podrobienie lub przerobienie) w pracę urządzenia, w przeciwieństwie do naruszenia zaszeregowanego pod lp. 6.1.6., które zdaniem Sądu dotyczy niesprawnego tachografu. Naruszenie polegające m.in. na podrobieniu lub przerobieniu tachografu stanowi kwalifikowaną formę naruszenia, wyodrębnioną przez ustawodawcę pod osobną pozycją i celowo zagrożoną wyższą stawką kary administracyjnej. Potwierdza to użyty w zapisie lp. 6.1.6. zwrot: "z wyjątkiem przypadków, o których mowa w lp. 6.1.1-.6.1.5.". Stąd też nie można tego typu naruszenia zaliczyć do bardziej ogólnej pozycji, o której mowa w lp. 6.1.6.

Nie można podzielić twierdzeń skarżącego, że podrobienie lub przerobienie tachografu dotyczy jedynie fizycznej ingerencji w urządzenie. W ocenie Sądu, ingerencja w oprogramowanie tachografu wyczerpuje znamiona naruszenia ujętego pod pozycją 6.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d. Podrobienie lub przerobienie może dotyczyć tak samej fizycznej strony urządzenia, jak i jego oprogramowania. Procedujące w sprawie organy dokonały zatem prawidłowej kwalifikacji opisanego naruszenia, wobec czego zarzut naruszenia art. 92a ust. 1, 3 i 7 u.t.d. w zw. z Ip 6.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d. (zawarty w pkt. 2.1. petitum skargi) nie zasługiwał na uwzględnienie.

Po rozważeniu wskazanych kwestii należało odnieść się do zasadności odmowy zastosowania opisanej w art. 92c u.t.d. instytucji wyłączenia odpowiedzialności, a tym samym do zasadności zarzutów naruszenia art. 92a w zw. z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. oraz samego art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. (ujętych w punktach 2.2. i 2.3. petitum skargi).

Przepis art. 92c ust. 1 stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Wobec tego, że od ujawnienia naruszeń do dnia wydania decyzji dwuletni okres, o którym mowa w cytowanym art. 92c ust. 1 pkt 3 u.t.d. nie zdążył upłynąć, a w realiach sprawy brak jest informacji odnośnie nałożenia tożsamej kary przez inny uprawniony organ (art. 92c ust. 1 pkt 2), zastosowanie mógł znaleźć jedynie przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.

W orzecznictwie sądów administracyjnych podkreśla się, że przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wskazuje okoliczności egzoneracyjne, które stanowią podstawę dla uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie przepisu ustawy o transporcie drogowym lub odpowiedniego przepisu prawa unijnego, jednak nie określa bliżej ich charakteru prawnego. Utrwalony jest jednak pogląd, że istotną przesłanką dla uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za delikt administracyjny jest wykazanie należytej staranności, a w szczególności wywiedzenie, że pomimo takiego wzorca postępowania zdarzenia będącego przyczyną naruszenia prawa nie można było przewidzieć i którego następstwom nie można było zapobiec.

O ile w stosunkach danego rodzaju przepis prawa administracyjnego nie określa konkretnych działań, jakie powinien podjąć dany podmiot w ramach swojej działalności, należałoby odwołać się do kryteriów należytej staranności wypracowanych na gruncie prawa cywilnego, mając w szczególności na uwadze zawodowy charakter działalności przedsiębiorcy (art. 355 § 2 ustawy – Kodeks cywilny).

W wyroku z dnia 13 stycznia 2015 r. (sygn. akt II GSK 2098/13) Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, że art. 92c ust. 1 u.t.d. - jako wyjątek od zasady odpowiedzialności przedsiębiorcy także za działania swoich kierowców nie tylko odnosi się do wyjątkowych sytuacji, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć, ale i dotyczy okoliczności, istnienia których organ - bez wskazania strony - nie zna. Sprawą przedsiębiorcy jest zatem wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. także wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 15 października 2015 r.; sygn. akt II GSK 1990/14; z dnia 12 marca 2015 r.; sygn. akt II GSK 262/14; z dnia 14 kwietnia 2016 r.; sygn. akt II GSK 2527/14). Także sam fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 września 2014 r.; sygn. akt II GSK 1027/13).

Sąd w składzie orzekającym aprobuje też stanowisko wyrażone w wyroku Wojewódzkiego Sąd Administracyjnego w Gdańsku z dnia 12 grudnia 2019 r., sygn. akt III SA/Gd 580/19, zgodnie z którym nie jest wystarczające w kwestii zwolnienia z odpowiedzialności administracyjnej samo oświadczenie zarządzającego transportem o prowadzeniu szkoleń kierowców, dokonywaniu pouczeń o zakazie zakłócania pracy urządzeń rejestrujących, właściwym planowaniu tras przewozów drogowych, czy przeprowadzaniu kontroli czasu pracy kierowców. Niezbędne jest bowiem dokonanie oceny organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, które faktycznie wymuszają na zatrudnionych przez przedsiębiorcę kierowcach zachowanie określonych w przepisach zasad wykonywania transportu drogowego.

W ocenie Sądu - wbrew twierdzeniom podniesionym w skardze – organy w sposób prawidłowy oceniły materiał dowodowy stwierdzając, że w stanie faktycznym niniejszej sprawy skarżący nie wykazał, aby zaistniały opisane okoliczności egzoneracyjne, a w szczególności ta, o której mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.

Zakładając nawet, że skarżący dopełnił wszelkich ciążących na nim obowiązków, np. należycie przeszkolił, a przed rozpoczęciem przewozu poinstruował kierowcę odnośnie sposobu wykonania transportu, a tym samym nie miał wpływu na to, jak kierowca wykona powierzone mu zadanie, to druga część przywołanego przepisu precyzuje, że zwolnienie z kary może mieć miejsce jedynie w sytuacji, gdy naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności nie do przewidzenia. Tymczasem stwierdzone naruszenia są wielokrotne i powtarzają się w czasie, co skutkuje stwierdzeniem, że gdyby kierowca był należycie kontrolowany przez przedsiębiorcę, naruszenia te zostałyby przez niego stwierdzone i wyeliminowane. W ocenie Sądu skarżący nie tylko był w stanie za pomocą posiadanych środków samodzielnie i na bieżąco kontrolować realizację obowiązków i warunków w transporcie, tak aby wystąpienie kolejnych naruszeń przewidzieć i im zapobiec, ale przede wszystkim był do tego typu działania wręcz zobowiązany, któremu to obowiązkowi nie sprostał.

W tym kontekście krytycznie należy ocenić argument , że przewoźnik nie miał wpływu na wystąpienie naruszeń, a wyłączną odpowiedzialność za nie ponosi kierowca, który samodzielnie zdecydował się na manipulowanie pracą tachografu. W świetle przytoczonej przez Sąd argumentacji nieprawidłowości można było wychwycić i przewidzieć. Postępowanie kierowcy w przypadku braku odpowiedniego nadzoru i kontroli nie może determinować zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności.

Podkreślenia wymaga, że odpowiedzialność administracyjna nie jest oparta na zasadzie winy, tylko jest odpowiedzialnością za skutek w postaci naruszenia przepisu prawa. Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d., zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej, ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku, niezależnie od tego, kto prowadził pojazd.

Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze odpowiada przedsiębiorca, na nim też spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Wskazany przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Obalenie tego domniemania jest możliwe, gdy spełnione są przesłanki z art. 92c ust. 1 u.t.d., które to przepisy stanowią wyjątek od zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz.

Przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie zostały przez skarżącego wykazane. Odmawiając zastosowania wskazanych przepisów, wbrew przywołanej na poparcie zarzutu naruszenia art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. argumentacji, organy dokonały prawidłowej ich wykładni. Powtórzyć należy, że ciążący na organie obowiązek wyjaśnienia okoliczności faktycznych sprawy nie zwalnia strony ze współdziałania z organem w ich wyjaśnieniu, zwłaszcza gdy przedstawienie dowodów leży w interesie strony i tylko z jej udziałem możliwe jest ich ewentualne pozyskanie. To zatem na skarżącym przedsiębiorcy ciążyła powinność wykazania zaistnienia okoliczności, które pozwoliłyby go zwolnić z odpowiedzialności w oparciu o art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Takie okoliczności nie zostały przez skarżącego wykazane. W świetle powyższych uwag należy stwierdzić, że skarżący bezzasadnie zarzucał, że organy nie wskazały, jakie rzeczywiste, czy też ekstraordynaryjne działania może podjąć przewoźnik, by zapobiec stwierdzonym naruszeniom.

W zakresie przesłanek zawartych w art. 92b u.t.d., który określa - w odniesieniu do naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku - przesłanki wyłączające odpowiedzialność przedsiębiorcy w postaci zapewnienia przez podmiot wykonujący przewóz właściwej organizacji i dyscypliny pracy oraz prawidłowych zasad wynagradzania, skarżący w toku postępowania nie podnosił i nie wykazywał okoliczności zwalniających go z odpowiedzialności za naruszenia przepisów o czasie pracy, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Sąd, dokonując kontroli decyzji również w zakresie nałożenia na skarżącego kar za naruszenie przepisów o transporcie drogowym dotyczących czasu pracy kierowców, nie znalazł postaw do podważenia dokonanych ustaleń faktycznych i prawidłowości zastosowania przepisów prawa materialnego przez organy obu instancji.

Uznawszy zatem zarzuty podniesione w skardze i argumentację ją wspierającą za niezasadne, jak i nie znajdując podstaw do stwierdzenia z urzędu, że wydane w sprawie decyzje naruszają prawo , Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku oddalił skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a..

Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).