Wyrok WSA w Białymstoku, sygn. akt II SA/Bk 28/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Data orzeczenia: 2017-03-23 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Kara administracyjna
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 4 pkt 22, art. 92 a ust.1 - 6, art. 92b
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.
article: art. 151
journal: Dz.U. 2016 poz 718
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Marek Leszczyński, Sędziowie sędzia NSA Mieczysław Markowski, sędzia NSA Anna Sobolewska-Nazarczyk (spr.), Protokolant referent stażysta Katarzyna Derewońko, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 14 marca 2017 r. sprawy ze skargi P. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą P. K."L." Międzynarodowy Transport i Spedycja w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] P. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, nałożył na przedsiębiorcę P. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "L." Międzynarodowy Transport i Spedycja z siedzibą B. (powoływanego dalej jako: "Skarżący"), karę pieniężną w wysokości 3.650,00 zł z tytułu naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym polegających na:

1. niezgłoszeniu na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych o których mowa w art. 7a i art. 8 w wymaganym terminie;

2. skrócenie dziennego czasu odpoczynku: o czas powyżej 15 minut do 1 godziny za każdą następną rozpoczętą godzinę;

3. skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku: o czas do jednej godziny, za każdą następną rozpoczętą godzinę;

4. naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy za każdego kierowcę.

Na skutek odwołania złożonego przez Skarżącego Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] listopada 2016 r. nr [...], działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a., art. 4 pkt 22, art. 14, art. 92a ust. 1-6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm. dalej powoływana jako ustawa "u.t.d."), lp. 1.4, lp. 5.3.1, lp. 5.3.2, lp. 5.4.1, lp. 5.4.2, lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. Nr 92, poz. 879 ze zm.), art. 4, art. 8, art. 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE L 168 z 02.07.2010), uchylił zaskarżoną decyzję w całości (pkt 1); nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 2.850,00 złotych za naruszenie lp. 5.3.1, lp. 5.3.2, lp. 5.4.1, lp. 5.4.2, lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (pkt 2). W decyzji podano następujące uzasadnienie do poszczególnych naruszeń:

Odnośnie naruszenia lp. 1.4 załącznika nr 3 do ustawy organ odwoławczy podał, że zostało udowodnione, iż (-) pojazd o nr. rej. [...] został sprzedany przedsiębiorcy D. Sp. z o.o. w dniu [...] stycznia 2014 r., a stosowna informacja o tym zdarzeniu została przekazana do organu licencyjnego tj. Głównego Inspektora Transportu Drogowego w dniu [...] lutego 2016 r.; (-) pojazd o nr. rej. [...] został sprzedany przedsiębiorcy D. Sp. z o.o. w dniu [...] stycznia 2014 r., a stosowna informacja o tym zdarzeniu została przekazana do organu licencyjnego tj. Głównego Inspektora Transportu Drogowego w dniu [...] lutego 2016 r.; (-) pojazd o nr. rej. [...] został sprzedany przedsiębiorcy B. Sp. z o.o. w dniu [...] stycznia 2015 r., a stosowna informacja o tym zdarzeniu została przekazana do organu licencyjnego tj. Głównego Inspektora Transportu Drogowego w dniu [...] lutego 2016 r. Stosownie do treści imiennego upoważnienia do przeprowadzenia kontroli przez inspektorów z Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w B. z dnia [...] lutego 2016 r. okres objęty kontrolą wykonywanej przez przedsiębiorcę działalności gospodarczej został oznaczony od dnia [...] marca 2015 r. do dnia [...] stycznia 2016 r. Okres ten nie został rozszerzony, co wynika jednoznacznie z treści protokołu kontroli z dnia [...] marca 2016 r. W tych okolicznościach GITD stwierdził, że organ I instancji dokonujący przedmiotowej kontroli mógł brać pod ocenę jedynie zdarzenia, które miały miejsce w okresie objętym kontrolą, a zatem od dnia [...] marca 2015 r. do dnia [...] stycznia 2016 r. Wyżej wymienione zdarzenia polegające na sprzedaży pojazdów użytkowanych przez kontrolowanego przedsiębiorcę miały miejsce poza okresem objętym kontrolą, a zatem organ dokonujący kontroli w zakresie omawianego naruszenia "wyszedł" poza okres objęty kontrolą, który sam zakreślił. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do uznania, że przeprowadzone przez organ I instancji ustalenia w zakresie naruszenia lp. 1.4 załącznika nr 3 do ustawy były prawidłowe. Stosownie bowiem do treści przepisu art. 79a ust. 8 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1829), zakres kontroli nie może wykraczać poza zakres wskazany w upoważnieniu. Na gruncie przedmiotowej sprawy w przedmiocie omawianego naruszenia, organ I instancji wykroczył poza zakres oznaczony w imiennym upoważnieniu z dnia [...] lutego 2016 r.

Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; Ip. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy podano, że analiza okazanych do kontroli dokumentów wykazała, iż kierowca I. G. o godz. 19:23 dnia 25 września 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający 9 godzin i 3 minuty tj. od godz. 06:21 w dniu [...] września 2015 r. do godz. 15:24 dnia [...] września 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 57 minut w stosunku do regularnego 11-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Łączna kara za powyższe wykryte naruszenia wyniosła 300 złotych. Jednocześnie organ odwoławczy zauważył, że w zaskarżonej decyzji w przypadku opisywanego naruszenia, organ I instancji niezasadnie powołał się na przepisy Umowy Europejskiej sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), albowiem analiza zapisów na karcie ww. kierowcy jednoznacznie wskazuje, że kierujący podlegał regulacjom rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jednakże to uchybienie organu I instancji pozostaje bez wpływu na istotę stwierdzonego naruszenia w tym zakresie.

Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny i za każdą następną rozpoczętą godzinę; Ip. 5.4. załącznika nr 3 do u.t.d., na podstawie okazanych danych cyfrowych pochodzących z karty kierowcy J. B. stwierdzono, że w okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 00:00 dnia [...] sierpnia 2015 r. do godziny 24:00 dnia [...] września 2015 r. kierowca ten wykonał skrócony tygodniowy czas odpoczynku wynoszący 24 godziny i 46 minut. Odpoczynek ten trwał od godziny 11:48 dnia [...] września 2015 r. do godziny 12:34 dnia [...] września 2015 r. Kierowca skrócił czas odpoczynku o 20 godzin i 14 minut, nie dokonując skompensowania tego skrócenia równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Jednocześnie organ odwoławczy zauważył, że w zaskarżonej decyzji w przypadku opisywanego naruszenia, organ I instancji niezasadnie powołał się na przepisy Umowy Europejskiej sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), albowiem analiza zapisów na karcie ww. kierowcy jednoznacznie wskazuje, że kierujący podlegał regulacjom rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jednakże to uchybienie organu I instancji pozostaje bez wpływu na istotę stwierdzonego naruszenia w tym zakresie. Kara za powyższe wykryte naruszenie wyniosła 2050 złotych.

Odnośnie naruszenia polegającego na naruszeniu obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę; Ip. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d.. stwierdzono, że ponowna analiza materiału zebranego w niniejszej sprawie wykazała, że przedsiębiorca okazał do kontroli dane cyfrowe z karty kierowcy m.in. K. K. Dane z karty ww. kierowcy były pobierane w dniach: [...] sierpnia 2015 r., [...] września 2015 r., [...] września 2015 r. oraz [...] października 2015 r. Organ dokonujący kontroli w celu sprawdzenia terminowości pobierania danych z karty kierowcy pobrał również plik utworzony przed dniem [...] sierpnia 2015 r. oraz po dniu [...] października 2015 r. Analiza pobranego materiału cyfrowego wykazała, że plik utworzony przed dniem [...] sierpnia 2015 r. został pobrany z karty kierowcy K. K. w dniu [...] lipca 2015 r. Uważna analiza zapisów pobranych podczas kontroli danych cyfrowych wykazała, że w przypadku ww. kierującego odnotowano 31 dni zarejestrowanej działalności, w okresie od [...] lipca 2015 r. do [...] sierpnia 2015 r. W związku z powyższym organ I instancji prawidłowo ustalił, że nie został dotrzymany termin 28 dni na pobranie danych z karty kierowcy. Organ II instancji za niewiarygodne uznał jednocześnie wyjaśnienia skarżącego złożone w odwołaniu, że K. K. w ww. okresie miał dziewięć dni wolnych. Należy wyraźnie podkreślić, że zapisy pobrane z karty kierowcy przeczą stanowisku przedsiębiorcy. Na marginesie organ zaznaczył, że ponowna analiza materiału dowodowego w zakresie przedmiotowego naruszenia odbyła się zgodnie z brzmieniem przepisów rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców. Organ odwoławczy brał pod uwagę wyłącznie dni zarejestrowanej działalności ww. kierowcy. Odnośnie powyższego naruszenia organ odwoławczy wyjaśnił, iż rozporządzenie Komisji nr 581/2010 r. określa maksymalne okresy wczytywania danych. Obowiązujący natomiast art. 10 ust. 5 lit. a ppkt ii) rozporządzenia nr 561/2006 (WE) daje Państwom Członkowskim kompetencję do określenia częstotliwości pobierania danych ze wskazaniem, że dopuszczalne jest określenie krótszych terminów wczytywania danych. Kara za powyższe wykryte naruszenie wyniosła 500 złotych.

Odnośnie okoliczności wskazujących na możliwość zastosowania art. 92b, oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym, GITD przytoczył wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie z dnia 7.10.2014 r. (sygn. akt II SA/Rz 1026/14), wskazując , że w niniejszej sprawie przedsiębiorca nie wykazał, aby nie miał wpływu na powstałe naruszenia i nie mógł im zapobiec, a tym samym organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania w/w przepisów. Załączone do akt sprawy dokumenty m.in.: regulamin pracy obowiązujący w kontrolowanym przedsiębiorstwie, listy obecności z zebrań z pracownikami przedsiębiorstwa, zaświadczenia o ukończonych szkoleniach i kursach, nie mogą stanowić podstawy do zastosowania art. 92b u.t.d. w niniejszej sprawie. Dokumenty te nie dowodzą tego, czy przedsiębiorca prawidłowo organizował w kontrolowanym okresie pracę kierowców. Takimi dokumentami może być np. wszelkiego rodzaju dokumentacja związana z wykonywanymi operacjami transportowymi np. listy przewozowe, dokument CMR, potwierdzenie nadania ładunku, etc, których treść wskazywałaby na okoliczności faktyczne potwierdzające, że stwierdzone naruszenia norm czasu pracy kierowcy były następstwem zdarzeń, których wystąpienia nie mógł przewidzieć zarówno kierowca, jak i przedsiębiorca przy stosowaniu prawidłowej organizacji pracy przedsiębiorstwa. Dlatego też organ II instancji nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy, zgodnie ze wskazaniem strony, iż zapewnia właściwą dyscyplinę i organizację pracy, a przekroczenia czasu pracy stanowią nieliczne przypadki będące wynikiem zdarzeń przezeń niezawinionych. Zdaniem organu odwoławczego strona nie przedstawiła dowodów wskazujących na zastosowanie art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym, a w zgromadzonym materiale dowodowym organ nie dopatrzył się okoliczności przemawiających za zastosowaniem tych przepisów.

Końcowo organ odwoławczy stwierdził, że postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów kodeksu postępowania administracyjnego. Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Jednakże z uwagi na nieprawidłowe ustalenia w zakresie naruszenia lp. 1.4 załącznika nr 3 do utd zaskarżoną decyzję należało uchylić w całości i orzec merytorycznie co do istoty sprawy, albowiem dla zachowania tożsamości przedmiotowej sprawy niedopuszczalnym było uchylenie zaskarżonej decyzji jedynie w części.

Skargę od tej decyzji do sądu administracyjnego złożył pełnomocnik Skarżącego zarzucając jej naruszenie:

- art. 92c ust. 1 lit. a) u.t.d. poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji gdy okoliczności

sprawy i dowody wskazują, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć;

- art. 92a u.t.d. w zw. lp. 5.4, lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do tej ustawy przez ich zastosowanie, w sytuacji gdy do naruszenia przepisów nie doszło;

- art. 10 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie, tj. brak informowania strony na każdym etapie postępowania o możliwości zapoznania się z materiałem dowodowym;

- naruszenie zasad ogólnych postępowania administracyjnego wynikających z przepisów art. 7, 8, 9, 10 i 11 k.p.a. oraz przepisów art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez nie wyjaśnienie wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy oraz dokonanie błędnych ustaleń faktycznych i brak odniesienia się do dowodów zgłaszanych w toku postępowania przez stronę, co w konsekwencji naraża ją na utratę zaufania do organów państwa.

Wskazując na powyższe naruszenia strona skarżąca wniosła o uchylenie decyzji obu instancji oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych.

Zdaniem pełnomocnika skarżącego nie można zgodzić się z ustaleniami organu II instancji albowiem z dołączonego do skargi raportu wykroczeń J. B., wynika, iż w kontrolowanym okresie skrócił on wprawdzie tygodniowy okres wypoczynku, ale nie o 20 godzi i 14 minut, tylko o 27 minut.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie i podtrzymał swoje stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył co następuje.

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem jej zarzuty i argumenty nie podważają legalności zaskarżonej decyzji.

Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym ( tekst jedn. Dz. U. z 2013r. poz.1414 z późn. zm. dalej: "u.t.d."). Stosownie do art. 92a ust. 1 powołanej ustawy, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Stosownie do art. 92a ust. 6 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. a, lit. h u.t.d. użyte w ustawie określenia oznaczają obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21) oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Powołane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, a odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Zauważyć należy, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim również spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, Lex nr 920618). Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Przy czym ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy, których - jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz - nie można interpretować rozszerzająco.

Podkreślić w tym miejscu należy, iż analiza dyspozycji art. 92b (określającego wyłącznie w odniesieniu do naruszenia przepisów o czasie prowadzenie pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku przesłanek ekskulpujących takich jak: zapewnienie przez podmiot wykonujący przewóz właściwej organizacji pracy i dyscypliny pracy, jak i prawidłowe zasady wynagradzania) oraz ww. art. 92c ustawy o transporcie drogowym prowadzi do konstatacji, iż przesłanki egzoneracyjne określone w przepisie art. 92c nie odnoszą się do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać.

Powyższe znajduje swoje potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych, zgodnie z którym w dyspozycji ww. przepisów nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji art. 92b ust.1 i art. 92c ustawy o transporcie drogowym, bowiem tylko i wyłącznie z uznania przedsiębiorcy wynika właściwy dobór osób współpracujących. Stąd też w przywołanych przepisach ustawy o transporcie drogowym chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a nie związane z niewłaściwą organizacją pracy przedsiębiorstwa transportowego. Przepisy te w sposób nie budzący wątpliwości statuują odpowiedzialność obiektywną (por. wyrok NSA z dnia 10 kwietnia 2013r., sygn. akt II GSK 2460/11 oraz wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 kwietnia 2011r., sygn. akt VI SA/Wa 89/11 oraz z dnia 19 stycznia 2011r., sygn. akt VI SA/Wa 1854/10, wyrok WSA w Gliwicach z dnia 1 grudnia 2016 r., II SA/GL 862/16, wszystkie dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych).

Przedsiębiorca jest zobowiązany do takiego zorganizowania pracy przedsiębiorstwa transportowego, aby w przyjętym modelu i schemacie jego działania, uwzględnione zostały wszystkie określone w przepisach obowiązującego prawa zasady dotyczące prowadzenia tego rodzaju działalności. Ze swej istoty, model ten, powinien uwzględniać również, adekwatny do jego funkcji, system takiego kształtowania postaw pracowników, aby przez odpowiednie ich motywowanie i dyscyplinowanie eliminować lub co najmniej minimalizować ryzyka zaistnienia zachowań skutkujących naruszaniem przepisów regulujących wykonywanie przewozu drogowego, które to zachowania z pewnością nie korespondują również z interesem samego przedsiębiorcy. Efektywność tego systemu zdeterminowana jest (powinna być) paletą odpowiednio dobranych przez przedsiębiorcę instrumentów kontroli oraz nadzoru, zwłaszcza zaś konsekwencją w ich stosowaniu i tym samym konsekwencją w egzekwowaniu od pracowników przestrzegania obowiązujących zasad ( por. wyrok NSA z dnia 30 stycznia 2013r., sygn. akt II GSK 2009/11, LEX nr 1298465).

Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywne udowodnienie podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Przedsiębiorca, chcąc uwolnić się od odpowiedzialności powinien wykazać, że przedsięwziął wszystkie niezbędne środki zapobiegające powstaniu naruszenia prawa i jego przyczyny. Ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. Nieprawidłowa jest również wykładnia, zgodnie z którą wykonujący przewóz drogowy jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy (por. wyrok NSA z dnia 25 września 2014r. sygn. akt II GSK 1027/13, Lex nr 1572572 i wyrok WSA w Krakowie z dnia 26 listopada 2015r. sygn. akt III SA/Kr 584/15, Lex nr 1939580).

W świetle powyższego w ocenie Sądu podnoszone przez skarżącego argumenty dotyczące podejmowania działań informacyjnych (w postaci szkoleń czy zebrań) i dyscyplinujących kierowców (monitorowanie czasu pracy, przeprowadzanie rozmów dyscyplinujących, nakładanie sankcji w postaci kar upomnienia) w okolicznościach faktycznych sprawy niniejszej nie są wystarczające do tego, by uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na zasadzie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy. Dodatkowo należy zwrócić uwagę, nie kwestionując oczywiście wiarygodności przedstawionych przez Skarżącego dokumentów, iż sam obowiązek szkolenia i kontroli kierowców w każdym przedsiębiorstwie transportowym jest oczywisty i wynika wprost z przepisów prawa (przepisu art.10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Nadto kierując się zasadami doświadczenia życiowego trudno przyjąć, że kierowcy bezinteresownie, z własnej woli i bez wiedzy pracodawcy przekraczają normy czasu pracy i bez powodu rezygnują z przysługującego im odpowiedniego odpoczynku.

W dalszej kolejności wskazać należy, że trafnie zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił decyzję pierwszoinstancyjną i nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 2.850 złotych w związku ze stwierdzonymi naruszeniami. W sposób przekonujący organ wykazał stwierdzone w trakcie kontroli naruszenia, a wydana przez ten organ decyzja w sposób szczegółowy uzasadnia przyjęte rozstrzygnięcie, nie budząc przy tym wątpliwości, co do ustaleń okoliczności faktycznych i prawnych.

Przede wszystkim organ trafnie ocenił naruszenie polegające na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny i za każdą następną rozpoczętą godzinę. Zgodnie bowiem z definicją zawartą w art. 4 rozporządzenia 561/2006, "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku", przy czym "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, natomiast "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin. "Tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę.

Stosownie do treści art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu. Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 5.4 załącznika nr 3 do o transporcie drogowym, który karą w wysokości 50 złotych sankcjonuje skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, o czas do jednej godziny, oraz karze w wysokości 100 złotych z każdą następną rozpoczętą godzinę.

Jak wynika z okazanych danych cyfrowych pochodzących z karty kierowcy J. B. w okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 00:00 dnia [...] sierpnia 2015 r. do godziny 24:00 dnia [...] września 2015 r. kierowca ten wykonał skrócony tygodniowy czas odpoczynku wynoszący 24 godziny i 46 minut. Odpoczynek ten trwał od godziny 11:48 dnia [...] września 2015 r. do godziny 12:34 dnia [...] września 2015 r. Organy trafnie zatem przyjęły, że kierowca skrócił czas odpoczynku o 20 godzin i 14 minut, nie dokonując skompensowania tego skrócenia równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Zarzut zaś pełnomocnika skarżącego jakoby organy nie wzięły po uwagę, że kierowca ten odebrał tygodniowy odpoczynek również od godz. 14:22 dnia 9 września 2015 r. do godz. 10:09 dnia [...] września 2015r. jest bezpodstawny, albowiem jak wskazano na wstępie okres rozliczeniowy tygodniowego czasu pracy tego kierowcy trwał od [...] sierpnia 2015 r. do 6 września 2015 r.

Chybione są też zarzuty skargi dotyczące błędnej wykładni przepisów rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z kart kierowców. Wbrew twierdzeniom Skarżącego organ odwoławczy podzielił stanowisko strony o konieczności uwzględnienia przy obliczaniu wskazanych terminów dni rejestrowych, a nie wszystkich dni kalendarzowych następujących pomiędzy jednym, a drugim wczytaniem danych. Organy działając w oparciu o dostępną im ewidencję czasu pracy kierowcy K. K. wykazały, że nawet uwzględniając dni zarejestrowanej działalności, okres 28 dni na wczytanie danych w opisanym przypadku został przekroczony. Analiza danych cyfrowych zaprezentowana w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w odniesieniu do ww. kierowcy uprawniała - zdaniem Sądu - organy do przypisania Skarżącemu także naruszenia sankcjonowanego w lp. 6.3.11. załącznika nr 3 do u.t.d.

W konsekwencji uznać należy, że poprawnie organ odwoławczy wymierzył przedsiębiorcy karę pieniężną. Decyzja o nałożeniu kary ma bowiem charakter decyzji związanej, co oznacza że organ administracyjny nie działa w ramach uznania administracyjnego. Przy stwierdzeniu naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ administracyjny - co do zasady - zobowiązany jest do nałożenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załącznikach do ustawy. Postępowania obydwu organów prowadzone były wnikliwie, organy wykazały wszystkie istotne dla sprawy okoliczności faktyczne i prawne. Zarzuty naruszenia art. 7, 8, 9 k.p.a. uznać należało zatem za niezasadne. Także zarzut naruszenia w postępowaniu odwoławczym przepisu art. 10 § 1 k.p.a. nie mógł zostać uwzględnionym, gdyż organ odwoławczy wyjaśnił, że nie gromadził w sprawie żadnych nowych dowodów ani też nie prowadził dodatkowego, czy też uzupełniającego postępowania wyjaśniającego, a Skarżący w piśmie z dnia 8 marca 2016 r. został wyraźnie pouczony o treści art. 10 k.p.a., a w szczególności o prawie do wglądu w zgromadzone w toku postępowania dowody i materiały oraz prawie wypowiedzenia się w sprawie.

Sąd nie podzielił również stanowiska Skarżącego, że organ II instancji nie wyjaśnił dokładnie stanu faktycznego i nie dokonał jego należytego rozpatrzenia, a uzasadnienie decyzji nie spełnia ustawowych wymogów. W ocenie sądu organ odwoławczy należycie ustalił wszystkie istotne okoliczności stanu faktycznego w oparciu o znajdujące się w aktach sprawy dokumenty i na tej podstawie wyciągnął wnioski w konsekwencji których wydał właściwą decyzję. Uzasadnienie decyzji zawiera wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione i na których oparł swoją decyzję, a nadto szczegółowe wyjaśnienie podstawy prawnej jej wydania. Wszystkie te niezbędne elementy uzasadnienia znalazły się w zaskarżonej decyzji.

Wobec niepotwierdzenia zarzutów skargi Sąd ją oddalił na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.).