Wyrok WSA w Gliwicach, sygn. akt II SA/Gl 451/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach
Data orzeczenia: 2014-08-27 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1
journal: Dz.U. 2012 poz 1265
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 4 lit. f, art. 8 ust. 1-4 i ust. 8, art. 12, art. 6 ust. 3, art. 10 ust. 2
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Iwona Bogucka (spr.), Sędziowie Sędzia NSA Łucja Franiczek, Sędzia WSA Elżbieta Kaznowska, Protokolant st. sekretarz sądowy Anna Trzuskowska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 sierpnia 2014 r. sprawy ze skargi I.M. i K.M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w W. z dnia [...]r. nr[...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

W dniu [...] r. na drodze krajowej nr [...] w Z. funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego dokonali kontroli pojazdu marki [...], nr rej. [...] należącego do K. M., kierowanego przez M. M.. Z kontroli sporządzono protokół [...], podpisany bez uwag przez kierowcę. Ustalono, że pojazdem był wykonywany międzynarodowy przewóz towarów na potrzeby własne – transport węgla z [...] do B., na rzecz K. M. i I. M. prowadzących w formie spółki cywilnej działalność gospodarczą "A" w B. przy ul. [...]. W trakcie kontroli okazano dokumenty związane z przewożonym towarem, a także kartę kierowcy z tachografu cyfrowego. Skontrolowano okres pracy kierowcy od [...]r., stwierdzając trzy naruszenia, przesłuchano kierowcę i ukarano go mandatem za stwierdzone naruszenia. Opis stwierdzonych naruszeń zawarto w załączniku do protokołu kontroli, kwalifikując je jako spełniające przesłanki opisane w załączniku nr 3 lp 5.3.1, lp 5.3.2, lp 5.6.1.

Każdego ze wspólników spółki cywilnej zawiadomiono o wszczęciu postępowania, opisując stwierdzone w trakcie kontroli naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, wezwano do nadesłania określonych w zawiadomieniu dokumentów, a nadto pouczono o treści przepisów art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1265 ze zm.), zwanej dalej u.t.d. oraz wezwano do złożenia dowodów ewentualnie potwierdzających spełnienie określonych w tych przepisach przesłanek. Przedsiębiorcy nadesłali żądane dokumenty oraz pismem z [...]r. podali, że kierowca przyjmując mandat nie miał dostatecznej wiedzy o stanie faktycznym i możliwości zweryfikowania zapisów na karcie kierowcy. Obsługa nowoczesnych tachografów cyfrowych jest dla kierowców trudna do opanowania i stwierdzone wykroczenia są skutkiem błędnego ustawiania tachografu. Kierowca stojąc 48 godzina na terenie kopalni w [...] nie jest w stanie nie odebrać 11-godzinnych odpoczynków. Na karcie zapisane są aktywności trwające 1 lub 2 minuty, które miały miejsce poza drogą publiczną.

Decyzją z [...]r. nr [...][...]Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na K. M. i I.M. karę pieniężną w wysokości [...]zł, podając w podstawie prawnej przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. Karę nałożono za naruszenia polegające na skróceniu przez kierowcę dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (3x100 zł) oraz za każdą następną godzinę (2x200 zł) w dniach [...]r., a także za przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni o czas powyżej jednej godziny do czterech godzin (100 zł). W uzasadnieniu wskazano, że ustalony stan faktyczny daje podstawę do zastosowania art. 92a ust. 1 u.t.d. oraz lp. 5.3.1., 5.3.2. i 5.6.1 załącznika nr 3 do ustawy. Natomiast wyjaśnienia przedsiębiorców nie uzasadniają zastosowania art. 92b i 92 c u.t.d., odnoszą się do naruszenia przepisów o odpoczynku dziennym kierowców. Także krótkie podjazdy samochodem na terenie kopalni, w oczekiwaniu na załadunek, stanowią czas aktywności kierowcy. Nie mogą być uznane za odpoczynek, albowiem świadczą, że kierowca nie dysponował swobodnie swoim czasem, zaś zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U.UE.L.2006, nr 102, poz. 1 ze zm.), odpoczynek oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.

W odwołaniu od decyzji K. M. i I.M. wnieśli o jej zmianę i umorzenie postępowania, ewentualnie o jej uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Zarzucili błędne przyjęcie, że dopuścili się opisanych w decyzji naruszeń, a także naruszenie art. 92b ust. 1 u.t.d. poprzez jego niezastosowanie i art. 10 § 1 k.p.a. poprzez brak zawiadomienia o zakończeniu postępowania i możliwości zapoznania się z materiałem. W uzasadnieniu podkreślili, że [...]kierowca oczekiwał na terenie kopalni w [...] na załadunek, jednocześnie odbierając odpoczynek. W czasie odpoczynku dokonywał jedynie niewielkich przesunięć pojazdu, spowodowanych poleceniami pracowników kopalni. Nie stanowiło to wykonywania transportu drogowego i nie było dokonywane na polecenie przedsiębiorcy transportowego. Analogiczne sytuacje miały miejsce w dniach [...]r. Do akt złożono kopie umowy o pracę z kierowcą i kopie zaświadczeń o ukończeniu kursu, czym wykazano spełnienie przesłanki z art. 92b ust. 1 u.t.d. Pracodawcy przeszkolili kierowcę co do zasad używania urządzeń rejestrujących, zobowiązali do przestrzegania norm czasu pracy, a jego wynagrodzenie nie zawiera składników zachęcających do naruszeń. Natomiast w czasie wykonywania pracy przedsiębiorca nie sprawuje osobistego nadzoru nad kierowcą i nie ma wpływu na jego zachowanie.

Zaskarżoną decyzją z [...]r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. W uzasadnieniu opisano poczynione ustalenia faktyczne i przytoczono brzmienie art. 92a ust. 1, 2 i 6, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 oraz art. 4 pkt 22 lit. a) i h) u.t.d.

Odnośnie do naruszeń opisanych w załączniku nr 3 lp. 5.3. u.t.d. wskazano, że stan faktyczny został dostatecznie udowodniony na podstawie danych cyfrowych pojazdu i kierowcy. Ustalono, że kierowca M.M. o godz. [...] dnia [...] r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać odpoczynek dzienny dzielony w dwóch częściach, wynoszący co najmniej 3 godziny i 9 godzin. Kierowca odebrał drugą część odpoczynku w wymiarze 7 godzin i 20 minut nieprzerwanego odpoczynku w godzinach [...]dnia [...]r., co oznacza skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 40 minut.

W dniu 1[...]r. o godzinie [...] kierowca rozpoczął nowy 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzinny nieprzerwany odpoczynek dzienny. Kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 37 minut nieprzerwanego odpoczynku w godzinach od [...] dnia [...]r. do [...] dnia [...]r., co oznacza skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 23 minuty.

W dniu [...]r. o godzinie [...] kierowca rozpoczął nowy 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9- godzinny nieprzerwany odpoczynek dzienny. Kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 43 minuty nieprzerwanego odpoczynku w godzinach 15:56- 23:39 dnia [...]r., co oznacza skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 17 minut.

Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przepisów.

Wskazano, że zgodnie z art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dzienny okres odpoczynku oznacza okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony dzienny okres odpoczynku. Regularny dzienny okres odpoczynku oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi trwać nieprzerwanie co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin. Skrócony dzienny okres odpoczynku oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.

Przepisy art. 8 ust. 1-4 i ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowią, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku między dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Przepis art. 12 rozporządzenia umożliwia odstąpienie przez kierowcę od przepisów art. 6-9 rozporządzenia w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu i umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju. Kierowca jest zobowiązany wskazać powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo w planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.

Konsekwencją wskazanych regulacji jest treść lp.5.3. załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku karą pieniężną w wysokości 100 zł o czas powyżej 15 minut do godziny oraz karą 200 zł za każdą następną rozpoczętą godzinę. Ustalony stan faktyczny uzasadnia nałożoną karę w wysokości [...] zł za naruszenia dotyczące skrócenia dziennego czasu odpoczynku.

Odnośnie do naruszenia opisanego w załączniku nr 3 lp. 5.6 u.t.d. wskazano, że stan faktyczny został dostatecznie udowodniony na podstawie danych cyfrowych pojazdu i kierowcy. Ustalono, że kierowca M. M. w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym między [...]r. prowadził pojazd łącznie przez 91 godzin i 38 minut, czym przekroczył całkowity czas prowadzenia pojazdu w ciągu kolejnych dwóch tygodni o 1 godzinę i 38 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przepisów.

Zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekraczać 90 godzin. Konsekwencją tej regulacji jest treść lp.5.6 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni o czas powyżej 1 godziny do czterech godzin karą pieniężną w wysokości 100 zł oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 150 zł. Ustalony stan faktyczny uzasadnia nałożoną karę w wysokości 100 zł.

Organ odwoławczy stwierdził także, że podniesione w odwołaniu argumenty nie uzasadniają zastosowania w sprawie art. 92b i 92c u.t.d. Podkreślono, że nawet najlepiej przeszkolony w zakresie norm czasu pracy kierowca nie będzie ich w stanie przestrzegać, jeżeli organizacja powierzonych mu zadań będzie niewłaściwa. Przemieszczanie pojazdu na terenie kopalni w oczekiwaniu na węgiel wyklucza przyjęcie, że kierowca odbierał czas wypoczynku. W czasie odpoczynku kierowca nie może być jednocześnie w dyspozycji pracodawcy, wyklucza to definicja odpoczynku. Nie ma także znaczenia, że teren kopalni nie stanowi drogi publicznej, zgodnie z art. 4 pkt a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przewóz drogowy oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez. W konsekwencji przyjęto, że przedsiębiorcy nie wykazali spełnienia przesłanek z art. 92b u.t.d. Brak także podstaw do zastosowania art. 92c u.t.d., albowiem nie wykazano żadnych okoliczności, których przedsiębiorca nie mógł przewidzieć lub na które nie miał wpływu. Organizując pracę kierowców i znając ich obciążenia oraz realia wykonywania przewozu winien zadbać o prawidłową organizację, zapewniającą przestrzegania przez kierowców norm czasu pracy, taki obowiązek dla przedsiębiorcy wynika z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 10 k.p.a. w postępowaniu przed organem I instancji przyznano, że istotnie nie dokonano zawiadomienia o zakończeniu postępowania, ale naruszenie to nie miało wpływu na sytuację procesową stron, które już wcześniej była wyczerpująco poinformowane o przedmiocie sprawy i zebranym materiale, a także wezwane do jego uzupełnienia w określonym zakresie, złożyły także pisemne wyjaśnienia przed wydaniem decyzji.

W skardze do sądu administracyjnego reprezentowani przez pełnomocnika I.M. i K. M. wnieśli o zmianę decyzji i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie decyzji organów obu instancji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, a także o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania. Zarzucili błąd w ustaleniach faktycznych oraz naruszenie art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez ich niezastosowanie, choć w sprawie zaistniały wskazane w nich przesłanki. W uzasadnieniu wskazano, że karta kierowcy zapisuje każdą aktywność. W dniach [...] r. kierowca oczekiwał na załadunek, jednocześnie odbierając odpoczynek. W tym czasie wykonywał jedynie niewielkich przesunięć pojazdu, na polecenie pracowników kopalni, nie przedsiębiorcy. Kierowca powinien tak ustawić pojazd, by możliwe było bezkolizyjne oczekiwanie na załadunek, bez konieczności podjazdów, na co pracodawca nie miał już jednak wpływu. Podtrzymano twierdzenia dotyczące prawidłowego przeszkolenia pracownika w zakresie norm czasu pracy i prawidłową kalkulację jego wynagrodzenia, a także braku wpływu na kierowcę w czasie wykonywania transportu. Z tego powodu zastosowanie w sprawie powinien znaleźć także art. 92c ust. 1 u.t.d., albowiem przedsiębiorą nie miał wpływu na kierowcę i nie mógł przewidzieć okoliczności, jakie zaistniały.

W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach rozważył, co następuje:

W pierwszej kolejności należy wyjaśnić stronie skarżącej, że w przypadku uwzględnienia skargi na decyzję, katalog możliwych rozstrzygnięć sądu określa przepis art. 145 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.), zwanej dalej p.p.s.a. Ze względu na kasacyjny charakter rozstrzygnięć sądu administracyjnego, nie jest zatem możliwe formułowanie żądania uchylenia decyzji i umorzenia postępowania. Gdyby umorzenie to miało dotyczyć postępowania administracyjnego, to byłoby ono rozstrzygnięciem sprawy administracyjnej, do czego sąd administracyjny w aktualnym stanie prawnym nie ma kompetencji (poza wyjątkowym przypadkiem określonym w art. 154 § 2 p.p.s.a., który nie dotyczy niniejszej sprawy). Przeprowadzone przez Sąd badanie legalności zaskarżonej decyzji nie potwierdziło jednak zarzutów jej wydania z naruszeniem prawa, uzasadniającym uchylenie lub stwierdzenie nieważności.

Argumenty skargi, podobnie zresztą jak wcześniej w odwołaniu, koncentrują się na kwestii z jednej strony braku wpływu i możliwości przewidzenia zachowań kierowcy, z drugiej na wadliwym ustaleniu, że doszło do naruszenia norm dziennego odpoczynku w sytuacji, gdy na terenie kopalni kierowca odbierał odpoczynek, dokonując jedynie niewielkich przesunięć pojazdu poza terenem dróg publicznych. Należy odkreślić, że ostatni z przytoczonych argumentów dobitnie poświadcza wadliwe rozumienie przez Skarżących czasu odpoczynku kierowcy. Organ odwoławczy obszernie w uzasadnieniu swojej decyzji przytoczył stan prawny dotyczący czasu odpoczynku kierowców, w tym definicje legalne. Stan ten został przytoczony poprawnie. Przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 regulują zarówno normy odpoczynku dziennego, jak i definiują poszczególne terminy, w tym w art. 4 lit. f zawarto definicję legalną odpoczynku kierowcy, który oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zasadnie wobec tego organ II instancji wyjaśnił, że w tym okresie kierowca nie może wykonywać czynności świadczących o pozostawaniu w dyspozycji przedsiębiorcy. Nie można zgodzić się z twierdzeniem, że kierowca jednocześnie może obierać odpoczynek i oczekiwać w pojeździe lub jego sąsiedztwie na załadunek. Czas oczekiwania na załadunek, połączony jak to wynika z twierdzeń skargi, z przemieszczaniem pojazdu na terenie kopalni, nie jest okresem, w jakim kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem, ale stanowi niewątpliwie okres, w jakim pozostaje w dyspozycji przedsiębiorcy transportowego. Jak zwrócono uwagę, przepis art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stwarza kierowcy możliwość warunkowego odstąpienia od przepisów art. 6-9, dotyczących czasu pracy i odpoczynku, ale wyłącznie w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku i celem umożliwienia osiągnięcia przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju. Przepis ten daje możliwość kontynuowania jazdy, celem doprowadzenia pojazdu na bezpieczny parking, nie może jednak służyć jako uzasadnienia dla pozostawania przez kierowcę w pojeździe i dokonywania jego przesunięć w celu załadunku. Nadto warunkiem skutecznego zastosowania wyjątku określonego w art. 12 rozporządzenia jest wskazanie przez kierowcę, najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój, powodów takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy. Takich adnotacji kierowca nie naniósł, na co organ odwoławczy także zwrócił uwagę. W konsekwencji nie można stwierdzić, że stan faktyczny sprawy został przez organ wadliwie ustalony, stwierdzone skrócenia dziennego czasu odpoczynku w dniach [...]r. są potwierdzone zapisami urządzenia rejestrującego i brak podstaw do ich usprawiedliwienia. Stwierdzony czas, o jaki odpoczynek skrócono, uzasadnia wysokość nałożonych kar na podstawie art. 92a ust. 1 i lp. 5.3.1 oraz lp. 5.3.2. załącznika nr 3 do ustawy. Trzeba też zwrócić uwagę, że czas, o jaki w poszczególnych dniach kierowca skrócił czas odpoczynku, jeżeli miałby być efektem kilkuminutowych podjazdów poświadcza, że aktywności tych musiało być bardzo dużo, co dodatkowo wzmacnia tezę, że czas oczekiwania w kolejce na załadunek nie może być jednocześnie czasem odpoczynku. Prawidłowo także powołując się na definicję legalną przewozu drogowego z art. 4 pkt a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 organ odwoławczy wskazał, że podnoszony zarzut prowadzenia pojazdu poza terenem dróg publicznych nie ma znaczenia dla oceny, czy doszło do przekroczenia czasu pracy kierowcy. Trzeba podkreślić, że normy czasu pracy odpoczynku służą także względom bezpieczeństwa, nie może mieć zatem znaczenia, że część pracy kierowcy polegającej na kierowaniu pojazdem miała miejsce na terenie np. kopalni, poza drogą publiczną, skoro w ten sposób nadal pozostawał on w pracy i na rzecz przedsiębiorcy dokonywał czynności mających umożliwić załadunek towaru podlegającego przewozowi.

W stosunku do przekroczenia całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni o 1 godzinę i 38 minut, stwierdzonego na podstawie danych z karty kierowcy z tachografu cyfrowego, Skarżący nie zgłosili zarzutów, brak też w materiale sprawy podstaw do kwestionowania prawidłowości tych ustaleń przez Sąd z urzędu. Kara nałożona w wysokości określonej w lp. 5.6.1. załącznika nr 3 do ustawy jest wobec tego prawidłowa.

Nie jest także uzasadnione stanowisko Skarżących, że podniesione przez nich argumenty dają podstawę do zastosowania w sprawie przepisów art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1u.t.d.

Zgodnie z przepisem art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087), a także zapewnił prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania wskazanych przepisów lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Trzeba jednak zwrócić uwagę, że ustawa o transporcie drogowym przewiduje odpowiedzialność trzech grup podmiotów, przy czym tylko dwie z nich ponoszą odpowiedzialność na zasadzie winy, są nimi kierujący pojazdem (art. 92 ust. 1 u.t.d.) oraz osoba zarządzająca przedsiębiorstwem lub zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie (art. 92 ust. 3 u.t.d.). Natomiast inny charakter ma odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy. Za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego podmiot ten podlega karze pieniężnej, wykaz naruszeń i wysokość kar określa zaś załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 6 u.t.d.). Kary te są nakładane w trybie administracyjnym, zaś odpowiedzialność nie ma charakteru karnego, nie jest zatem oparta na zasadzie winy. Odpowiedzialność administracyjna ma charakter odpowiedzialności niezależnej od winy w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzianego, a powstałym skutkiem (por. wyrok NSA z 26 lipca 2007 r., sygn. I OSK 1257/06). Odpowiedzialność ta zbliżona jest zatem do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka, choć nie ma charakteru nieograniczonego, przepisy przewidują możliwość odstąpienia od nałożenia kary w sytuacjach określonych w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 u.t.d. Wykazanie okoliczności w tych przepisach ciąży jednak na przedsiębiorcy, nie jest obowiązkiem organu prowadzenie w tym zakresie z urzędu postępowania. Sytuacja prawna podmiotu wykonującego przewóz drogowy jest zatem w tej kwestii odmienna, niż sytuacja podmiotów wymienionych w art. 92a ust. 7 u.t.d., wykonujących czynności związane z przewozem drogowym, które podlegają karom pieniężnym za naruszenia jedynie wówczas, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmioty te miały wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia.

Argumenty podnoszone przez Skarżących prawidłowo zostały uznana przez organy za nie dające podstawy do zwolnienia od odpowiedzialności administracyjnej. Fakt przeszkolenia kierowcy czy podpisania przez niego zobowiązania do przestrzegania norm czasu pracy nie jest wystarczający dla uznania, że organizacja pracy stwarza możliwość praktyk zgodnych z prawem. Świadczyć o niej może natomiast liczebność załóg dostosowana do długości trasy i przewidywanego okresu pozostawania przez kierowców w dyspozycji przedsiębiorcy (np. związana z koniecznością oczekiwania na załadunek i przestawiania w tym czasie pojazdu). Są to okoliczności związane z organizacją czasu pracy i w pełni obciążają przewoźnika. Przyznana przez Skarżących praktyka, zgodnie z którą uznają oni czas oczekiwania na załadunek za czas odpoczynku kierowcy potwierdza, że organizacja pracy, przynajmniej w rozpatrywanym przypadku, nie była właściwa. Argumenty podane przez organ odwoławczy w tym zakresie Sąd podziela. W konsekwencji nie można także przyjąć, że w sprawie wykazano przesłanki z art. 92c ust. 1 u.t.d., zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. To, że pojazd prowadzi kierowca poza siedzibą przedsiębiorstwa i poza jego bezpośrednim nadzorem, co jest oczywistą i zwykłą praktyką w tego rodzaju działalności, nie oznacza okoliczności pozostających poza wpływem i możliwością przewidywania przedsiębiorcy odpowiedzialnego za zgodne z prawem wykonywanie przewozów. Redakcja art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wskazuje, że konieczne dla jego zastosowania jest zarówno, aby okoliczności powodujące naruszenie nie były możliwe do przewidzenia, jak i aby przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Taki złożony warunek oznacza sytuacje nadzwyczajne, atypowe, poza granicami zwykłych, nawet przypadkowych zdarzeń, ale mieszczących się w zakresie doświadczenia życiowego czy przewidywania, przy czym zakresem odpowiedzialności są objęte zachowania kierowcy, czyli fakt wykonywania czynności przez inną osobę, iż sam przedsiębiorca, nie świadczy o braku wpływu na naruszenie.

Mając na uwadze podane argumenty, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji.