Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 167/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-06-26 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 41 ust. 1, 2 i 3
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 pkt 1 lit. a i b
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 73 ust. 2, art. 74 ust. 1, 2 i 3
journal: Dz.U. 2012 poz 1265
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
article: art. 151
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi J. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] maja 2014 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a."), a także art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r. poz. 11137 - dalej także: "P.r.d.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 260 - dalej także: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania J. P. - prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą "A." z siedzibą w D. (dalej także: "skarżąca" lub "strona skarżąca") - utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2014 r., nr [...], nakładającą na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000,00 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu [...] października 2013 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trójosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował A. M., który wykonywał przejazd z ładunkiem produktów drewnopochodnych znajdujących się na paletach (ładunek podzielny) na rzecz skarżącego przewoźnika J. P. - prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą "A."

W wyniku dokonania stosownych pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- ustalono nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynoszący 12,4 t, co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 2,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 24% w stosunku do dopuszczalnych 10 t),

- ustalono jednocześnie, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Z protokołu kontroli wynikało ponadto, że wspomniana droga krajowa nr [...] w miejscu zatrzymania pojazdu ([...]) dopuszczona jest do ruchu pojazdów o maksymalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, co w konsekwencji oznaczało, że stwierdzone w toku kontroli przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej przekraczało wartość powyżej 20% w stosunku do drogi, po której poruszał się pojazd.

Z przedmiotowego protokołu kontroli wynikało jednocześnie, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] grudnia 2011 r., w którym uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

W protokole kontroli stwierdzono, iż wspomniany zespół pojazdów został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia [...] grudnia 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Jednocześnie kierowca kontrolowanego pojazdu został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Z protokołu kontroli wynika, że pojazd zważono jednokrotnie, zaś kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Ponadto, kierowca nie wniósł jakichkolwiek uwag, zarówno co do treści protokołu, jak i sposobu ważenia (vide: protokół kontroli nr [...] z dnia [...] października 2013 r. - w aktach administracyjnych).

Pismem z dnia [...] października 2013 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego oraz pouczył o przysługujących skarżącej uprawnieniach wynikających z przepisu art. 10 § 1 k.p.a. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował jednocześnie stronę skarżącą o treści przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do wskazania - w terminie 7 dni - faktów oraz dowodów na ich poparcie, które świadczyć mogą o tym, iż skarżąca spółka, wykonując sporny przejazd, dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub też o tym, że nie miała ona wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń.

Ustosunkowując się do otrzymanego zawiadomienia organu, strona skarżąca w piśmie z dnia [...] listopada 2013 r. wyjaśnia, że otrzymała zlecenie na wykonanie transportu 45,342 m3 (24000 kg) desek. W związku z powyższym, strona skarżąca stwierdziła, że nie występowała o udzielenie zezwolenia kategorii VII, gdyż nie widziała takiej konieczności, ponieważ "(...) Taki ładunek bez żadnych przeciążeń osi można rozłożyć prawidłowo na naczepie (...)". Strona wyjaśniła ponadto, że kierujący nie miał wpływu na sposób rozmieszczenia ładunku na naczepie, ponieważ podmiot dokonujący załadunku stwierdził, iż "(...) mają już wypracowany schemat rozmieszczenia ładunku zgodnie z obowiązującymi przepisami i kierowcy nic do tego". Strona skarżąca stwierdziła również, że kierowca zwrócił uwagę załadowcy, iż w Polsce obowiązuje na drogach dojazdowych nacisk wynoszący 10000 kg. Skarżąca wyjaśniła ponadto, że "(...) Nie mając możliwości zważenia nacisku na oś, kierowca w dobrej wierze pojechał wykonać zlecenie". Strona skarżąca zapewniła, że zarówno kierowca, jak i sama strona "(...) dokonała w 100% wszelkiej staranności, by kontrolowany przewóz był zgodny z obowiązującymi przepisami prawa". Mając na względzie powyższe wyjaśnienia, skarżąca wniosła o umorzenie toczącego się wobec niej postępowania administracyjnego i wszczęcie postępowania wobec załadowcy.

W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie przepisów art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 k.p.a. - decyzją z dnia [...] lutego 2014 r., nr [...], nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000,00 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji uznał, że mając na względzie całość zebranego w sprawie materiału dowodowego, należy przyjąć, że brak jest podstaw do umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego, albowiem w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła żadnych faktów, ani dowodów na poparcie okoliczności stwierdzających dochowanie należytej staranności w realizacji przewozu wykonywanego w dniu [...] października 2013 r. Organ uznał, że strona skarżąca nie wykazała również, że nie miała wpływu na powstałe w związku z tym przewozem naruszenia, a organ w czasie trwającego postępowania nie dostrzegł takich okoliczności z urzędu. Jednocześnie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że strona skarżąca, godząc się na przewóz załadowanego towaru bez zważenia zespołu pojazdów wraz z załadunkiem, jest jak najbardziej odpowiedzialna za powstałe naruszenia, tym bardziej, że powinna, opierając się na doświadczeniu zawodowym, zdawać sobie sprawę z ilości przewożonego towaru oraz nieprawidłowości jego rozmieszczenia.

Biorąc pod uwagę całość materiału dowodowego zebranego w niniejszej sprawie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nie znalazł podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej, zgodnie z art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.

Pismem z dnia [...] lutego 2014 r. skarżąca wniosła odwołanie od powyższej decyzji organu pierwszej instancji.

Wnosząc o uchylenie spornej decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, strona skarżąca zarzuciła:

1) naruszenie przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - poprzez jego niezastosowanie w sprawie,

2) nieprawidłowe zastosowanie przepisu prawa materialnego, tzn. art. 140ab ust 2 P.r.d. prowadzące do naruszenia art. 2 i art. 7 Konstytucji RP, a także art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a. oraz art. 8 k.p.a.,

3) nieprawidłowe zastosowanie przepisu prawa materialnego, tzn. art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., prowadzące do naruszenia art. 2 i art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a. i art. 8 k.p.a.,

4) nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 1 P.r.d., prowadzące do naruszenia art. 2 i art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a. i art. 8 k.p.a.,

5) naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. oraz art. 55 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - poprzez dopuszczenie w charakterze dowodu ustaleń z kontroli przeprowadzonej przez nieuprawnionego do prowadzenia samodzielnych czynności kontrolnych pracownika Inspekcji Transportu Drogowego,

6) naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. - poprzez niezastosowanie tego przepisu w sprawie.

W uzasadnieniu odwołania strona skarżąca, powołując się na przepis art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, stwierdziła, że w dniu kontroli przewożone było drewno w postaci desek. Zdaniem skarżącej, organ pierwszej instancji, kierując się złą wolą - uznał, iż deski stanowiące ładunek kontrolowanego w dniu [...] października 2013 r. pojazdu członowego potraktowane zostały jako "niedrewniane". Strona zauważyła, że przewożony ładunek nie był ani plastikiem, ani stalą, ani też papierem, lecz stanowił drewno w formie desek załadowanych na drewniane palety. Ponadto, zdaniem skarżącej, ładunek nie mógł być zakwalifikowany również jako "produkty drewnopochodne", jak mylnie zapisano w protokole kontroli, albowiem przewożone deski były litym (nieprzerobionym) drewnem, pociętym na kawałki. W ocenie strony skarżącej, wyrażenie "produkty drewnopochodne" sugeruje, iż ładunek cechował się znacznym stopniem przetworzenia. Strona uznała, że produktem drewnopochodnym jest np. płyta wiórowa, ale nie deski, które są po prostu drewnem w kawałkach. W konsekwencji, strona skarżąca stwierdził, że - wbrew stanowisku organu - ładunkiem było wyłącznie drewno. Tym samym, zdaniem skarżącej, w niniejszym przypadku winien znaleźć zastosowanie wskazany wyżej przepis art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. W tej sytuacji, strona skarżąca zarzuciła, iż sporna decyzja organu pierwszej instancji w sposób oczywisty narusza normy prawa materialnego i winna zostać wyeliminowana z obrotu prawnego.

Ponadto, strona skarżąca zauważyła, że skoro w dniu kontroli przewożony był ładunek podzielny, tzn. drewno w postaci desek, to na taki przewóz skarżąca nie uzyskałaby zezwolenia kategorii VII. W tej sytuacji, strona skarżąca doszła do wniosku, że w istocie przedmiotem wszczętego postępowania nie powinien wcale być brak zezwolenia kategorii VII na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym, albowiem strona nie otrzymałabym tego zezwolenia. Według skarżącej, faktycznym przedmiotem wszczętego postępowania jest więc naruszenie określone w art. 64 ust.2 P.r.d., czyli naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny. Strona skarżąca uznała, że złamanie tego zakazu winno spotkać się z reakcją określoną w art. 140ab ust. 2 P.r.d., a zatem bez wątpienia faktyczną podstawą nałożenia kary w tego typu przypadkach powinien być przepis art. 140ab ust. 2 P.r.d., a nie - jak wskazał organ pierwszej instancji - art. 140aa ust. 1-3 cyt. ustawy. Tyle, że strona skarżąca zauważyła, iż we wskazanym przepisie ustawodawca nie wyznaczył kategorii zezwolenia, za brak którego nakłada się karę w przypadku naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d. Przepis stanowi jedynie, że kara ma być nałożona, jak za przejazd bez zezwolenia, nie rozstrzygając której kategorii. Strona skarżąca stwierdziła, że neguje zatem fakt zarzucenia jej braku zezwolenia kategorii VII. Skarżąca stwierdziła, że w przepisach zawarty został zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż niepodzielne. Określono też, że za złamanie tego zakazu nakłada się karę jak za brak zezwolenia. Nie określono jednak, za brak której z siedmiu kategorii zezwoleń, winien w takich przypadkach organ nałożyć karę. Zdaniem strony skarżącej, nieuzasadnionym jest w takim przypadku pogląd, jakoby kara w tego rodzaju sytuacjach winna zostać nałożona za brak zezwolenia takiej kategorii, które można by uzyskać w przypadku przewozu danym pojazdem ładunku niepodzielnego. W konsekwencji, skarżąca zarzuciła, że w prawie zaistniała luka, albowiem nie wiadomo, jak ustalić kategorię zezwolenia, za brak którego nakłada się karę w przypadku naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d. Powołując się na konstytucyjną zasadę demokratycznego państwa prawnego i wynikającego z niej postulatu skierowanego do organów państwa, zgodnie z którym nie mogą one interpretować w sposób rozszerzający lub hipotetyczny obowiązywania jakiejś kary, strona skarżąca zarzuciła, iż właśnie organ pierwszej instancji naruszył w niniejszej sprawie wspomniane warunki. Strona stwierdziła, że skoro nie wiadomo było jaką karę zastosować w przypadku naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., organ pierwszej instancji sam wymyślił sobie algorytm postępowania niemający oparcia w obowiązujących przepisach. Takie działanie, zdaniem skarżącej, narusza zasadę demokratycznego państwa prawnego, a także stanowi niewątpliwy przejaw pogwałcenia zasady legalizmu.

Ponadto, strona skarżąca zarzuciła, że kontrolujący w dniu [...] października 2013 r. zespół pojazdów – R. S. nie jest Inspektorem Inspekcji Transportu Drogowego. W tej sytuacji, strona skarżąca zarzuciła, że osoba ta, będąc kontrolerem transportu drogowego, dokonując spornej kontroli, przekroczyła swoje uprawnienia. W konsekwencji, skarżąca zarzuciła, że ustalenia tej kontroli nie mogą stanowić dowodu w postępowaniu, albowiem zgodnie z art. 75 § 1 k.p.a., jako dowód należy dopuścić wszystko co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy a nie jest sprzeczne z prawem. Zdaniem strony, skoro czynności kontrolne przeprowadzone zostały przez osobę niemającą do tego uprawnień, doszło do naruszenia prawa, którego konsekwencją było sporządzenie protokołu kontroli. W związku z tym, jak uznała skarżąca, sporny protokół, jako dokument sporządzony z ewidentnym naruszeniem prawa, nie może funkcjonować w obrocie prawnym i w prowadzonym postępowaniu jako dowód.

W wyniku rozpatrzenia odwołania strony skarżącej Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] maja 2014 r., nr [...], utrzymał w mocy sporną decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2014 r., nr [...], nakładającą na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000,00 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Ustosunkowując się do argumentów strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII i stwierdził, iż organ pierwszej instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, ust. 2 i ust. 3 P.r.d. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Organ odwoławczy wskazał, że przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 P.r.d.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 P.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny. Zatem, jak uznał organ odwoławczy, z treści art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W konsekwencji, organ odwoławczy stwierdził, że sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 cyt. ustawy, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Główny Inspektor Transportu Drogowego podniósł ponadto, że według art. 64 ust. 2 P.r.d. pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie, nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 P.r.d.).

Organ odwoławczy wskazał, że wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t, został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zgodnie z treścią art. 2 ust. 35a P.r.d., pojazd nienormatywny jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zdaniem organu odwoławczego, ustawodawca wskazał więc, iż za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy zawierając w treści definicji zwrot "lub". Organ odwoławczy stwierdził, że jakkolwiek rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951) zostało wydane na podstawie delegacji przewidzianej w art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, to nie sposób przyjąć, iż zawarte w jego treści wartości dopuszczalnych norm nie obowiązują. Organ odwoławczy podniósł, iż przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym określają warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu po drogach publicznych oraz zasady poruszania się po tych drogach. Rozporządzenie jest aktem wykonawczym do ustawy - Prawo o ruchu drogowym i określa warunki, na jakich pojazd może być w ogóle dopuszczony do ruchu po drogach publicznych, a zatem - zdaniem organu odwoławczego - oczywistym jest, że należy za podstawę mieć normy zawarte w tym rozporządzeniu. Organ odwoławczy zauważył ponadto, że w niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. Naruszenie takie, jak wskazał organ, jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej/rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). W konsekwencji, organ odwoławczy podniósł, iż decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc w istocie naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nawet, jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejkolwiek z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje nałożeniem kary pieniężnej.

Mając powyższe na uwadze, organ odwoławczy zauważył, ze podczas spornej kontroli bezsprzecznie stwierdzono, iż nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu należącego do strony skarżącej przekraczał dopuszczalną wartość 10 t na drodze krajowej nr [...], a więc wielkość przekroczenia dopuszczalnej wartości obliczono w stosunku do dopuszczalnego nacisku obowiązującego na drodze, na której zatrzymano kontrolowany zespół pojazdów, czyli do wartości 10 t.

Ustosunkowując się do zarzutu strony skarżącej, jakoby nałożenie kary było bezpodstawne z uwagi na fakt, iż w art. 140ab ust 2 P.r.d. ustawodawca nie wyznaczył kategorii zezwolenia za brak, którego nakłada się karę w przypadku naruszenia określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył, iż treść art. 140ab ust 2 P.r.d. w sposób jednoznaczny wskazuje, że za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę, jak za przejazd bez zezwolenia, wobec czego - zdaniem organu odwoławczego - należy stosować przepisy dotyczące nakładania kar za przejazd bez zezwolenia. Tym samym, organ odwoławczy uznał, że zarzutu strony skarżącej jest nieuzasadniony. Mając na uwadze wątpliwości strony skarżącej dotyczące zakwalifikowania stwierdzonego naruszenia, jako wykonywanie przejazdu pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII, Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, iż nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,4 t i tym samym przekraczał 11,5 t, czyli maksymalny dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej właściwy dla pozostałych kategorii. Według organu, paramenty kontrolowanego pojazdu mieściły się jedynie w tych wskazanych dla zezwolenia kategorii VII. W konsekwencji, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, iż organ pierwszej instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzony stan faktyczny jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII i nałożył karę w wysokości 15.000 złotych w związku z przekroczeniem o 24,0% dopuszczalnych wartości pojedynczej osi napędowej.

Odnosząc się z kolei do zarzut dotyczącego przeprowadzenia kontroli przez osobę niebędącą inspektorem Inspekcji Transportu Drogowego, organ odwoławczy powołał się na przepis art. 76 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, który stanowi o warunkach koniecznych do pełnienia funkcji inspektora Inspekcji Transportu Drogowego. Organ odwoławczy stwierdził, iż osoba kontrolująca zatrzymany w dniu [...] października 2013 r. zespół pojazdów pełniła wspomnianą funkcję. Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył, iż "kontroler transportu drogowego" to jedynie stanowisko urzędnicze zajmowane przez kontrolującego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w ramach korpusu służby cywilnej. W konsekwencji, organ odwoławczy stwierdził, iż - wbrew zarzutom strony skarżącej - sporna decyzja z dnia [...] lutego 2014 r. została wydana zgodnie z prawem przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, a podpisana - z jego upoważnienia - przez kontrolującego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego, który zajmował w dniu jej wydania stanowisko służbowe kontrolera transportu drogowego.

Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał jednocześnie, iż - wbrew sugestiom strony skarżącej - nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie przepisu art. 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację wyrażoną w przepisie art. 140aa ust. 4 P.r.d.

Uzasadniając powyższe stanowisko, organ odwoławczy na wstępie zauważył, że w rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna, albowiem przedmiotem przewozu były materiały drewnopochodne znajdujące się na paletach. W tej sytuacji, organ odwoławczy uznał, że w sprawie nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Powołując się na brzmienie przepisu art. 140aa ust. 4 P.r.d., organ odwoławczy podniósł, iż ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna", w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ odwoławczy stwierdziła zatem, iż wydając decyzję organ Inspekcji Transportu Drogowego zobowiązany jest każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem organu odwoławczego, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast, jak uznał organ, pod pojęciem "drewna" należy rozumieć drewno, jako surowiec w stanie nieprzetworzonym. Organ odwoławczy zauważył, iż w przypadku spornego przewozu były to wyroby drewnopochodne, co wynika nie tylko z zeznań kierowcy, ale również z załączonej do akt sprawy dokumentacji fotograficznej ładunku skontrolowanego pojazdu. Zdaniem organu odwoławczego, drewno poddane procesowi technologicznemu traci przymiot drewna, w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ uznał, iż intencją ustawodawcy było uregulowanie przewozów drewna długiego, ładowanego w ciężkich warunkach w lesie. Organ zauważył, że ustalenie masy drewna w takim przypadku bez wag było niemożliwe, stąd została wprowadzona odpowiednia regulacja w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Natomiast, zdaniem organu odwoławczego, w przypadku przewożenia takich ładunków, jak np. deski, istnieje możliwość ich dokładnego opisania, a także zważenia. W tej sytuacji, według organu, nie ma powodu, aby traktować ten ładunek w inny sposób, niż np. ładunek artykułów spożywczych, itp. Mając powyższe na względzie, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w niniejszej sprawie nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d.

Ponadto, organ odwoławczy wskazał, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy też "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w ustawie z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.). Odwołując się w tej sytuacji do normy prawnej wyrażonej w przepisie art. 355 § 1 i 2 k.c., organ odwoławczy uznał, że należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Zdaniem organu odwoławczego, oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów, należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Z kolei odnosząc się do terminu "braku wpływu", organ odwoławczy odwołał się do wykładni dokonywanej w orzecznictwie sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, w tym m.in. w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10. Organ odwoławczy, wskazując na przepis art. 61 P.r.d., uznał, że wyrażone w tym przepisie regulacje prawne wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Zdaniem organu odwoławczego, nie dostosowanie się do owych zakazów i nakazów przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, albowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Według organu odwoławczego, w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy stwierdził, że podmiot, wykonując przejazd, powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie, powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Organ uznał, że skoro pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym, zaś kierowca ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru.

Organ odwoławczy zauważył ponadto, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] maja 2014 r. poinformował stronę skarżącą o treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do przedstawienia ewentualnych dowodów na istnienie okoliczności w tym artykule wymienionych. Organ odwoławczy stwierdził, że strona skarżąca w toku postępowania nie przedstawiła dowodów świadczących o tym, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a także, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ drugiej instancji uznał, że podmiot wykonujący przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął do przejazdu, powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny na całej trasie przejazdu. Zdaniem organu, dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w interesie skarżącego. Według organu, w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy zauważył, że podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego przejazd, jak i innych uczestników ruchu. Organ wskazał, że obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie, to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź też wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego.

Konkludując, organ odwoławczy uznał, iż z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona skarżąca miała wpływ, a przy realizacji spornego przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Organ odwoławczy uznał ponadto, procedura kontrolna, w trakcie której wykonano czynności ważenia za pomocą urządzeń zalegalizowanych przez kompetentny organ, przebiegała prawidłowo i w miejscu do tego przeznaczonym, a zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W piśmie z dnia [...] listopada 2014 r. strona skarżąca wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r.

Wnosząc o uchylenie zarówno zaskarżonej decyzji, jak i utrzymanej nią w mocy decyzji organu pierwszej instancji, a także zasądzenie kosztów postepowania sądowego, strona skarżąca zarzuciła:

1) nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego określonej w przepisie art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, co skutkowało błędnym zastosowaniem przywołanego przepisu,

2) nieprawidłową subsumpcję parametrów pojazdu członowego skontrolowanego w dniu [...] października 2013 r. do przepisu sankcyjnego zapisanego pod lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., co skutkowało błędnym uznaniem, iż pojazd ten wypełnia parametry przewidziane dla zezwolenia kategorii VII wydawanego na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz błędnym zastosowaniem przywołanego przepisu,

3) nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. - poprzez uznanie strony skarżącej za "podmiot wykonujący przejazd", co w konsekwencji doprowadziło do błędnego określenia strony postępowania,

4) naruszenie art. 8 k.p.a., art. 11 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez wewnętrznie sprzeczne i niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia zaskarżonej decyzji,

5) nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 1 P.r.d., prowadzące w konsekwencji do naruszenia art. 2 i art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a. i art. 8 k.p.a.,

6) naruszenie przepisu prawa materialnego, tzn. art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. - poprzez jego niezastosowanie w niniejszej sprawie.

W uzasadnieniu skargi strona, podtrzymując swoje dotychczasowe argumenty zaprezentowane w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji - stwierdziła, że o wadliwości obu spornych decyzji przesądza przede wszystkim to, iż kontrolowany pojazd członowy nie wypełnia definicji "pojazdu nienormatywnego". Tym samym, zdaniem strony skarżącej, ruch tego pojazdu po drodze publicznej nie wymagał uzyskania żadnego zezwolenia, ani też nie miał do niego zastosowania zakaz przewozu ładunku innego, niż niepodzielny, za złamanie którego nałożono karę. Powołując się na definicję "pojazdu nienormatywnego", sprecyzowaną w art. 2 pkt 35a P.r.d., strona skarżąca stwierdziła, że pojazd może stać się nienormatywny z uwagi na przekroczenie nacisków osi wyłącznie w przypadku, w którym - jak wskazano w definicji - przekroczone są naciski osi, określone liczbą mnogą. W ocenie skarżącej, parametr ten musiałby więc zostać przekroczony w odniesieniu do co najmniej dwóch osi. W takiej sytuacji, zdaniem strony skarżącej, można by mówić o wypełnieniu definicji pojazdu nienormatywnego. Strona skarżąca stwierdziła, że zespół pojazdów skontrolowany w dniu [...] października 2013 r. nie wypełniał tego warunku, a w konsekwencji - nie był pojazdem nienormatywnym. Strona uznała, że w przypadku skontrolowanego pojazdu członowego rozważać można jedynie przekroczenie jednego nacisku jednej osi, co jest przekroczeniem zbyt błahym do zakwalifikowania go jako pojazdu nienormatywnego zgodnie z przytoczoną powyżej definicją ustawową. Strona zauważyła, że z protokołu kontroli wynika, iż w przypadku pojazdu prowadzonego przez A. M. w dniu [...] października 2013 r. kontrolujący stwierdzili wyłącznie przekroczenie jednego nacisku jednej osi, tzn. pojedynczej osi napędowej. Dlatego też, zdaniem skarżącej, wszczęte postępowanie od samego początku było bezprzedmiotowe z uwagi na niewypełnienie przez wspomniany pojazd definicji pojazdu nienormatywnego. W tej sytuacji, strona skarżąca uznała, że na poruszanie się wspomnianego wyżej pojazdu drogą publiczną nie było wymagane żadne zezwolenie. Jednocześnie, skarżąca uznała, że nie miał do niego również zastosowania zakaz przewozu ładunku innego, niż niepodzielny. Według skarżącej, zakwalifikowanie wskazanego pojazdu, jako nienormatywnego, byłoby możliwe wyłącznie po udowodnieniu, iż przekroczone zostały naciski co najmniej dwóch osi, albowiem ustawodawca w całości regulacji dotyczącej przewozu ładunków posługuje się co do zasady pojęciem "nacisków osi" a nie "nacisku osi".

Skarżąca zarzuciła ponadto, iż w niniejszej sprawie nie był wypełniony żaden z warunków statuujących skontrolowany w dniu [...] października 2013 r. pojazd, jako wypełniający parametry odpowiednie dla zezwolenia kategorii VII. Tym samym, zdaniem strony skarżącej, parametrów skontrolowanego pojazdu członowego nie można zakwalifikować do kategorii VII. Strona uznała, że w kontekście warunków określonych w pkt 7 ppkt a) załącznika nr 1 do P.r.d., oczywistym jest, iż kontrolowany pojazd członowy nie może zostać uznany za spełniający parametry odpowiednie dla zezwolenia kategorii VII, albowiem zarówno jego rzeczywista masa całkowita, jak i wymiary, pozostawały w normie. Ponadto, zdaniem strony skarżącej, również drugi warunek, o którym mowa w pkt 7 ppkt b) sformułowanych dla zezwolenia kategorii VII, nie był wypełniony w niniejszej sprawie, albowiem podczas kontroli stwierdzono wyłącznie przekroczenie jednego nacisku jednej osi napędowej, co jest przekroczeniem zbyt błahym do zakwalifikowania kontrolowanego pojazdu, jako wypełniającego parametry zezwolenia kategorii VII.

Niezależnie od powyższych zarzutów, strona skarżąca uznała, iż organy obu instancji nie wskazały wyraźnie, kogo w stanie faktycznym niniejszej sprawy uznać należy podmiotem wykonującym sporny przejazd. Strona skarżąca zauważyła bowiem, iż obowiązujące przepisy prawa nie zawierają formalnej definicji "podmiotu wykonującego przejazd". W konsekwencji, zdaniem skarżącej, trudno wypowiadać się na gruncie obowiązujących norm prawnych, kto w odniesieniu do sytuacji z dnia [...] października 2013 r. był "podmiotem wykonującym przejazd". Według skarżącej, uprawnionym wydaje się stwierdzenie, że był to kierowca, albowiem to właśnie kierowca kontrolowanego zespołu pojazdów załadował ładunek przewożony w dacie kontroli, prowadził ów zespół pojazdów poddany kontroli, a zatem podejmował wszystkie czynności wykonawcze w odniesieniu do przejazdu, podczas którego dokonano kontroli. Strona uznała jednocześnie, iż niezwykle istotne jest również to, że to kierowca zadecydował o ilości załadowanego ładunku. W tym kontekście, strona skarżąca zwróciła uwagę, iż w art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. użyto zwrotu "przejazd", co - zdaniem skarżącej - potwierdza, iż chodzi tak naprawdę o podmiot dokonujący przejazdu, czyli przeprowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma punktami. Strona podniosła, że wydaje się, iż ustawodawca celowo i w pełni świadomie użył tu słowa "przejazd". W tej sytuacji, strona skarżąca uznała, że "podmiot wykonujący przejazd", to podmiot, którzy przejeżdża danym pojazdem pomiędzy dwoma punktami, a więc ktoś, kto wykonuje czynność przeprowadzenia pojazdu pomiędzy oddalonymi od siebie punktami - a więc kierowca. W związku z brakiem definicji pojęcia "podmiotu wykonującego przejazd", skarżąca stwierdziła, że organ winien odwołać się do najprostszego sposobu ustalenia znaczenia tego pojęcia, czyli do wykładni językowej, która - według strony - winna poprzedzić wszelkie dywagacje logiczne i systemowe. W konsekwencji, strona skarżąca uznała, że karze za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia podlega "podmiot wykonujący przejazd", a więc kierowca, a nie przedsiębiorca. Zatem, jak podniosła skarżąca, poddanie normy prawnej zawartej w przepisie art. 140aa ust. 3 P.r.d. prostej wykładni językowej, daje możliwość wyjaśnienia jej znaczenia w aktualnym brzmieniu. Ponadto, zdaniem skarżącej, słuszność przedstawionej powyżej tezy można wykazać również poprzez odwołanie się do treści przepisu art. 64 ust. 4 P.r.d., w którym wskazano kierującego pojazdem nienormatywnym, jako ten podmiot, który obowiązany jest mieć przy sobie i okazywać na żądanie uprawnionych służb zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym, bądź też wypis z tego zezwolenia. Według skarżącej, stwierdzić należy także, iż zgodnie z obecnym brzmieniem art. 64d ust. 3 P.r.d., zezwolenie kategorii VII wydaje się na wniosek "zainteresowanego podmiotu", a zatem także kierowcy, co jest kolejnym argumentem przemawiającym za tym, iż to kierowca wykonujący przejazd pojazdem nienormatywnym winien zadbać o uzyskanie zezwolenia i posiadać je w pojeździe celem umożliwienia kontroli powołanym do tego organom. Reasumując powyższe, skarżąca zarzuciła, iż nałożenie na stronę kary za przejazd pojazdem nienormatywnym nie mogło odbyć się w oparciu o normę przewidzianą w art. 140aa ust. 3 pkt. 1 P.r.d., ponieważ nie była ona podmiotem wykonującym sporny przejazd. Według skarżącej, podmiotem wykonującym ów przejazd był kierowca A. M. Tym samym, zdaniem skarżącej, błędne było uznanie jej za stronę niniejszego postępowania. W tej sytuacji, strona skarżąca uznała, że zarówno decyzja z dnia [...] lutego 2014 r., jak i zaskarżona decyzja z dnia [...] maja 2014 r. są wadliwe wskutek błędnego określenia strony postępowania.

Strona skarżąca zauważyła ponadto, iż w przypadku nakładania kary za przejazd bez zezwolenia, niemożliwe jest jej nałożenie przy stwierdzeniu, że przejazdu dokonano jednym pojazdem, albowiem zgodnie z dyspozycja art. 140aa ust. 1 P.r.d., karę za brak zezwolenia nałożyć można w przypadku stwierdzenia przejazdu więcej niż jednym pojazdem nienormatywnym. Według strony, oznacza to, iż nałożona na gruncie niniejszej sprawy kara administracyjna winna być uchylona, albowiem w dniu [...] października 2013 r. kontrolujący pomierzyli parametry wagowe wyłącznie jednego pojazdu członowego. Odnosząc się do argumentacji użytej w tym zakresie przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego, strona skarżąca stwierdziła, że organ odwoławczy użył w tym przypadku reguły wnioskowania prawniczego "a maiori ad minus". Zdaniem strony skarżącej, użyta jednak przez organ argumentacja jest całkowicie nieuprawniona, a także przeczy logicznym zasadom wnioskowania. Nie można bowiem, według skarżącej, w analizowanym przypadku uznać, że jeśli zabronionym jest przejazd dwoma pojazdami nienormatywnymi, to tym bardziej zabroniony jest przejazd jednym pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Według skarżącej, w przypadku analizowanego przepisu uprawnione jest jedynie rozumowanie "a minori ad maius", zgodnie z którym, jeśli zabroniony jest przejazd dwoma pojazdami nienormatywnymi bez zezwolenia, to tym bardziej zabroniony jest przejazd trzema (i więcej) takimi pojazdami. W ocenie strony skarżącej, organ odwoławczy, broniąc spornej decyzji wydanej z naruszeniem art. 140aa ust. 1 P.r.d., próbuje tłumaczyć na swoje stanowisko w sposób oczywiście niezasadny, naruszając przy tym zasadę: clara non sunt interpretanda. Oczywista jest bowiem różnica pomiędzy słowem "pojazd" i słowem "pojazdy". Skarżąca uznała, że w demokratycznym państwie prawnym nie powinno dochodzić do rozszerzającego interpretowania przepisów zawierających podstawę do nałożenia kary, albowiem tego typu postępowanie stanowi naruszenie zarówno zasady demokratycznego państwa prawnego, jak i związanej z nią zasady legalizmu.

Strona skarżąca zarzuciła ponadto, iż organy obu instancji, przejawiając złą wolę, potraktowały deski stanowiące ładunek kontrolowanego pojazdu członowego jako "niedrewniane", pomimo, że przewożony ładunek nie był ani plastikiem, ani stalą, ani też papierem, lecz stanowił drewno, tyle że w formie desek. Tym samym, zdaniem strony skarżącej, w niniejszym przypadku winien znaleźć zastosowanie przepis art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Strona skarżąca uznała, że niezasadne jest stanowisko organu odwoławczego, jakoby pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym, albowiem nie ma ono żadnego oparcia w obowiązujących przepisach prawa. W ocenie strony skarżącej, wobec braku formalnej definicji pojęcia "drewno", uzasadnionym jest sięgnięcie do potocznego rozumienia tego słowa. Strona skarżąca zauważyła, że w języku osób zajmujących się budownictwem nie jest dziwnym określenie "drewno na dach", które oznacza deski i kształtowniki służące do zbudowania konstrukcji dachu (tzw. więźby dachowej). Mimo, że jest to drewno przetworzone i to w sposób dużo bardziej zaawansowany, niż to, które było przewożone w dniu kontroli, dla osób zajmujących się budownictwem takie stwierdzenie jest czymś oczywistym. Strona wskazała, że tzw. "drewno budowlane" to właśnie kształtowniki drewniane, a także wspomniane deski. Argument ten, zdaniem skarżącej, świadczy o tym , że drewno pozostaje w sensie semantycznym nadal drewnem, mimo, że zostało przetworzone, co zupełnie kłóci się z koncepcją Głównego inspektora Transportu Drogowego przyjętą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji z dnia [...] maja 2014 r. Ponadto, strona skarżąca stwierdziła, że gdyby ustawodawca rzeczywiście chciał zawęzić możliwość stosowania zapisu zawartego w art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. do drewna nieprzetworzonego, to wskazałby w tej jednostce redakcyjnej wyraźnie, iż chodzi o drewno w stanie nieprzetworzonym - czego jednak nie uczynił. W tej sytuacji, według skarżącej, uzasadnionym wydaje się pogląd, iż organ odwoławczy minął się z prawdą, iż pod pojęciem drewna należy rozumieć jedynie drewno, jako surowiec w stanie nieprzetworzonym. Według strony skarżącej, niezwykle wymownym jest fakt, iż prezentując swoje stanowisko, Główny Inspektor Transportu Drogowego nie wskazał w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji żadnych norm prawnych, a jedynie przedstawił pewne wrażenia, czy też przypuszczenia. Reasumując, skarżąca uznała, iż w dniu [...] października 2013 r. przewoziła materiał, który stanowił drewno w formie desek. W konsekwencji, strona skarżąca, wnioskując o uchylenie obu spornych decyzji wydanych w niniejszej sprawie, zarzuciła, iż naruszają one przepis art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d., z uwagi na jego niezastosowanie w sprawie.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a.").

Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga J. P. - przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "A." z siedzibą w D. nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] maja 2014 r., nr [...], utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2014 r., nr [...], nakładającą na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000,00 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa.

Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej.

W ocenie Sądu, nie sposób uznać również, że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478).

Przechodząc do oceny legalności obu decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, należy na wstępie wyraźnie wskazać, choć nie było to przedmiotem jakichkolwiek zarzutów ze strony skarżącej, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie dokonał ex officio stosownej oceny prawidłowości rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego również pod kątem ich zgodności z przepisami europejskimi (prawem Unii Europejskiej), w tym przede wszystkim regulacjami zawartymi we wskazanym wyżej akcie prawnym Unii Europejskiej, tj. Dyrektywie Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.

Przeprowadzając wspomnianą analizę, Sąd miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym.

Nie ulega wątpliwości, że z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej system prawny Unii stał się naszym własnym systemem, czyli porządek prawny Polski obejmuje od tamtego czasu nie tylko system prawa narodowego - krajowego, ale i całe acquis communautaire (dorobek wspólnotowy) i w tym systemie musi się poruszać polski sędzia (jak również organy administracji publicznej), dokując wykładni prawa zgodnie z jedną z podstawowych zasad prawa wspólnotowego - zasadą prowspólnotowej wykładni prawa krajowego.

Zasada prowspólnotowej wykładni prawa krajowego oznacza, że sąd krajowy, stosując prawo krajowe musi - w zakresie, jaki jest tylko możliwy - interpretować prawo krajowe tak, aby było zgodne z wymogami prawa wspólnotowego, jego treścią i celem.

Obowiązek wykładni prawa krajowego zgodnie z prawem europejskim był wyprowadzany już z art. 10 Traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej z dnia 25 marca 1957 r. (TWE), na mocy którego państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie środki w celu zapewnienia realizacji zobowiązań wypływających z Traktatu lub działań podejmowanych przez instytucje Wspólnoty Europejskiej (Unii Europejskiej).

Zasada pierwszeństwa prawa wspólnotowego oznacza, że w razie sprzeczności między normami prawa wspólnotowego a prawa krajowego, organy stosujące prawo (sądy lub organy administracyjne) są obowiązane podjąć rozstrzygnięcie na podstawie normy prawa wspólnotowego i tym samym obowiązane odmówić zastosowania normy prawa krajowego. Prowspólnotowa wykładnia pozwala na nadanie normom prawa krajowego takiego znaczenia, przy którym nie są one sprzeczne z normami prawa wspólnotowego; w takiej sytuacji nie ma potrzeby odwoływania się do pierwszeństwa prawa wspólnotowego. W orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości zwraca się wyraźnie uwagę na to, że organy stosujące prawo powinny interpretować prawo krajowe zgodnie z prawem wspólnotowym, a dopiero, jeżeli taka interpretacja okaże się niemożliwa, powinny odmówić stosowania prawa krajowego.

Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wykładnia prawa krajowego musi być dokonywana z uwzględnieniem okoliczności wspólnotowych, te zaś - zgodnie z doktryną effet utile (zasadą efektywności prawa wspólnotowego) - wymagają skoncentrowania się na funkcji (celu) unormowania i rozważenia jej zgodności z funkcją (celem) założoną przez normodawcę unijnego.

Niewątpliwie, jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122).

Przechodząc do meritum niniejszej sprawy, należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957).

Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu sprawach sugestiami stron skarżących, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej.

Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE).

Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92).

W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE.

Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05.

Przechodząc do oceny zarzutów strony skarżącej odnoszących się do obu spornych decyzji, należy wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr [...] na odcinku, na którym doszło w dniu [...] października 2013 r. do spornej kontroli zespołu pojazdów należących do strony skarżącej, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu.

Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia [...] grudnia 2014 r.

Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia [...] grudnia 2011 r., z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że zespół pojazdów (składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]) przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdów silnikowych. Ustalono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 12,4 t, co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 2,4 t (przekroczenie o 24%).

Powyższe wyniki obliczono na podstawie przyjętej przez Inspekcję Transportu Drogowego procedury ważenia, tj. po odjęciu 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1t w górę. Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru (w postaci materiałów spawalniczych umieszczonych na paletach - ładunek podzielny) nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów.

Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy zauważyć na wstępie, że działania kontrolne przeprowadzane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w Rozdziale 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a dodatkowo w Rozdziale 11 tej ustawy dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki, jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach, pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów k.p.a. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów k.p.a., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 u.t.d. (por. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 153/08).

Zdaniem Sądu, należy wyraźnie podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w przepisie art. 74 ustawy o transporcie drogowym. Z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 1) Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (art. 74 ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (art. 74 ust. 3).

Jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m. in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10, czy też wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475).

Skład Sądu orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela również pogląd wyrażony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 kwietnia 2015 r., sygn. akt II GSK 440/14, że dowód z dokumentu urzędowego - jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli - ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli. Protokół ten, podpisany przez osoby uczestniczące w kontroli, tj. inspektorów i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone. W rozpoznawanej sprawie protokół kontroli, podpisany przez kontrolowanego kierowcę bez uwag, potwierdza przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdów. Kierowca nie zgłaszał żadnych zastrzeżeń do protokołu kontroli co do zanieczyszczenia wagi użytej do pomiaru oraz warunków, w jakich dokonywano pomiaru. Kierowca ten został również przesłuchany w charakterze świadka na miejscu kontroli, a protokół z tej czynności włączono do akt sprawy.

Warto jednocześnie zauważyć, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w spawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do treści protokołu kontroli.

Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi.

Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy.

Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu).

Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów.

Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji.

Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy jednocześnie zauważyć, że zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i ust. 3 tejże ustawy. Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t, został określony w sposób jednoznaczny w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Zgodnie z treścią art. 2 ust. 35a P.r.d., pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zdaniem Sądu, ustawodawca wskazał więc, iż za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, jak również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy zawierając w treści definicji zwrot "lub".

Należy zauważyć, że jakkolwiek rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia zostało wydane na podstawie delegacji przewidzianej w art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, to nie sposób przyjąć, iż zawarte w jego treści wartości dopuszczalnych norm nie obowiązują. Nie ulega wątpliwości, ze przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym określają warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu po drogach publicznych oraz zasady poruszania się po tych drogach. Niewątpliwie, sporne rozporządzenie jest aktem wykonawczym do ustawy - Prawo o ruchu drogowym i określa warunki, na jakich pojazd może być w ogóle dopuszczony do ruchu po drogach publicznych, a zatem - zdaniem Sądu - oczywistym jest, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, wydając sporne rozstrzygnięcia, zobowiązane są stosować normy prawne zawarte w tym rozporządzeniu. Organ odwoławczy słusznie zauważył w decyzji, że w niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. Naruszenie takie, jak zasadnie wskazał organ, jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej/rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). W konsekwencji, organ odwoławczy prawidłowo stwierdził, iż decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc w istocie naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu.

Należy zatem stwierdzić, że nawet, jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, ale ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejś z osi tego pojazdu zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje nałożeniem kary pieniężnej.

Mając powyższe na uwadze, należy właśnie zauważyć, iż podczas spornej kontroli jednoznacznie stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej zespołu pojazdów należącego do strony skarżącej przekraczał dopuszczalną wartość 10 t na drodze krajowej nr [...], a więc wielkość przekroczenia dopuszczalnej wartości zasadnie obliczono w stosunku do dopuszczalnego nacisku obowiązującego na drodze, na której zatrzymano kontrolowany zespół pojazdów, czyli do wartości 10 t.

Ustosunkowując się z kolei do zarzutu, iż skarżąca nie mogła być ukarana karą 15.000 złotych, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 140ab ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, albowiem nie mogła otrzymać zezwolenia kategorii VII, gdyż przewożony ładunek był podzielny, należy wyraźnie wskazać na wstępie, że z przepisu art. 64 ust. 2 P.r.d. wynika generalna zasada zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Ponadto, należy zauważyć, iż z treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W tym miejscu trzeba wskazać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia, kierują się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Następnie, organy dokonują wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 P.r.d. Przy czym, należy wyraźnie podkreślić, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, albowiem stosownie do treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, kierują się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. W tym miejscu, należy wskazać, że eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, organy te kierują się rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Warto zauważyć, że parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych" (organy zatem badają, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków). Po trzecie, organy Inspekcji Transportu Drogowego kierują się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. W tym miejscu należy zauważyć, co jest bardzo istotne, że parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów", "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t", "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia.

Jeżeli, pomimo tego, nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI.

W związku z powyższym, Sąd po przeprowadzeniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII - stwierdził, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone w toku spornej kontroli naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII (albowiem przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I-VI).

Mając na względzie normy prawne wyrażone w przepisach art. 64 ust. 2 i art. 140ab ust. 2 P.r.d., Sąd uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - z treści przepisu art. 140ab ust. 2 cyt. ustawy wynika jednoznacznie, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny (jak w niniejszej sprawie), okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia, albowiem ustawodawca wyraźnie przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W konsekwencji, należy zgodzić się z Głównym Inspektorem Transportu Drogowego, że mimo braku możliwości uzyskania przez stronę skarżącą zezwolenia kategorii VII, z uwagi na fakt, iż ładunek był podzielny (vide: ładunek produktów drewnopochodnych - desek drewnianych - znajdujących się na paletach), organ - zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 P.r.d. - ustalił w sposób prawidłowy i nałożył karę pieniężną, jak za przejazd pojazdem bez zezwolenia kategorii VII.

Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżąca spółka zarówno w toku postępowania, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazała jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie jej od tej odpowiedzialności.

Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] października 2013 r.

W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności.

Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa.

Sąd przyjął, że argumenty strony skarżącej, w ramach których strona powoływała się na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej i zapewnieniach załadowcy, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie przewoźnika, w żaden sposób nie świadczą o tym, że skarżąca dochowała należytej staranności. Wskazane przez stronę skarżącą okoliczności mogą jedynie stanowić podstawę do podjęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego stosownych czynności wyjaśniających w przedmiocie ewentualnego ukarania również załadowcy, jako podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowy załadunek i uniemożliwienie powstania stosownych naruszeń spowodowanych przez wyjazd na drogę publiczną przeciążonego pojazdu.

W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań załadowcy.

Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Niezależnie od powyższych ustaleń, należy zgodzić się z organem odwoławczym, który uznał, iż w rozpatrywanym przypadku kontrolowanym zespołem pojazdów przewożono produkty drewnopochodne znajdujące się na paletach, które - wbrew sugestiom strony skarżącej - nie stanowią drewna. W konsekwencji, organ zasadnie przyjął więc, iż w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Organ odwoławczy słusznie zauważył, że intencją ustawodawcy, wprowadzającego odpowiednie regulacje do ustawy - Prawo o ruchu drogowym, było uregulowanie przewozów drewna długiego, ładowanego w ciężkich warunkach w lesie, albowiem ustalenie masy drewna w takim przypadku byłoby niemożliwe. Natomiast, jak zasadnie podniósł organ odwoławczy, w przypadku przewożenia takich ładunków, jak np. deski, istnieje możliwość ich dokładnego opisania, a następnie zważenia, a więc nie ma racjonalnego powodu, aby traktować taki ładunek w inny sposób, niż ładunek innych materiałów podzielnych.

W tym miejscu, odnosząc się ex officio do ewentualnego zarzutu, jakoby wprowadzenie art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. stanowiło przykład rzekomej dyskryminacji w wykonywaniu przewozów z uwagi na rodzaj przewożonego ładunku, Sąd pragnie zauważyć, że takie stanowisko byłoby ewidentnie wadliwe, albowiem całkowicie abstrahowałoby od kwestii tego, iż ewidentną (i słuszną zarazem) intencją ustawodawcy wprowadzającego wyłączenie odpowiedzialności w przypadku nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej przy przewozie drewna było uwzględnienie trudności związanych z wywozem drewna z lasu, zaś - jeśli chodzi o przewóz ładunku sypkiego - uwzględnienia trudności związanych z możliwością jego przemieszczania podczas wykonywania przewozu. Natomiast, jeśli chodzi o przewóz takiego ładunku, jak stwierdzony w toku spornej kontroli (vide: ładunek produktów drewnopochodnych - desek - umieszczonych na paletach) z pewnością dawał skarżącemu przewoźnikowi możliwość równomiernego rozmieszczenia na naczepie w taki sposób, aby nie doprowadzić do przekroczenia dopuszczalnych norm.

Sąd uznał również, że całkowicie nieuzasadniony jest zarzut naruszenia przepisu art. 140aa ust. 1 P.r.d., albowiem - wbrew absurdalnemu stanowisku strony skarżącej - nie jest prawdą, jakoby można było nałożyć karę pieniężną jedynie w przypadku stwierdzenia przejazdu po drogach publicznych więcej niż jednego pojazdu nienormatywnego. Przedstawione przez stronę skarżącą stanowisko, jako przede wszystkim zupełnie nielogiczne, nie zasługuje na uwzględnienie. Wypada jedynie wskazać, podzielając w tym zakresie wyjaśnienia organu odwoławczego, że jeżeli w zbiorze przedmiotu naruszenia znajdują się "pojazdy nienormatywne", to tym bardziej dyspozycja przepisu art. 140aa ust. 1 cyt. ustawy będzie miała zastosowanie do pojazdu nienormatywnego.

W kontekście obowiązujących regulacji prawnych wskazać należy ponadto, iż bez jakiegokolwiek istotnego znaczenia dla wyniku niniejszej sprawy pozostaje również kwestia związana z wyjaśnieniem roli załadowcy w doprowadzeniu do zaistnienia naruszenia. Zdaniem Sądu, przede wszystkim, podkreślić należy, że wymieniony wyżej podmiot ponosi odpowiedzialność na innych podstawach, albowiem przewoźnik odpowiada za przejazd pojazdem nienormatywnym, zaś nadawca, załadowca lub spedytor - za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Odpowiedzialność tych podmiotów stanowi odpowiedzialność dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zatem, uznać należy, że rola załadowcy nie miała wpływu na wyłączenie odpowiedzialności skarżącego przewoźnika. W tej sytuacji, należy stwierdzić, iż nie ma możliwości uniknięcia przez stronę skarżącą odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę, co oczywiście nie wyklucza możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia odpowiedniej kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu stosownych przesłanek ustawowych.

Warto zwrócić również uwagę, że z dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy nie wynika, by przewoźnik podjął choćby próbę skorzystania z prawa sprawdzenia przesyłki, wynikającego z art. 48 ust. 1-3 ustawy - Prawo przewozowe. Jak słusznie zauważył organ odwoławczy, kierowca nie zgłosił również w dniu [...] października 2013 r. żadnych uwag do przyjmowanego ładunku, a z całą pewnością nie sposób uznać go za osobę, na której działania skarżący przewoźnik nie ma wpływu.

Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem wykonania przez załadowcę ustaleń wynikających z zawartej ewentualnie ze stroną skarżącą umowy (kontraktu cywilnoprawnego), albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność świadomego, czy też nieświadomego, przeprowadzenia czynności załadowczych przez podmiot dokonujący ładunku towaru na pojazd strony skarżącej.

W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w kontrolowanej sprawie nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 k.p.a.

W ocenie Sądu, należy uznać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.