Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1418/19
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-09-23 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6038 Inne uprawnienia  do  wykonywania czynności  i zajęć w sprawach objętych symbolem 603
Hasła tematyczne: Uprawnienia do wykonywania zawodu
Inne
Skarżony organ: Minister Infrastruktury
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 1 ust. 1 i 3, art. 55 ust. 1, art. 56 pkt 1)-4), art. 5 ust. 1 pkt 7, art. 5 ust. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2013 poz 1458
law: Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej
article: art. 151
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 8, art. 11, art. 107 par. 3;
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 115 par. 5
journal: Dz.U. 2019 poz 1950
law: Ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędzia WSA Tomasz Sałek Protokolant spec. Marcin Just po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 września 2019 r. sprawy ze skargi J. N. na decyzję Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie uznania skarżącego winnym spowodowania wypadku żeglugowego oddala skargę


UZASADNIENIE

Minister Infrastruktury i Rozwoju (dalej: "Minister", "organ") decyzją z "(...)" września 2015 r. nr "(...)", na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267, z późn. zm., dalej: "K.p.a."), po rozpatrzeniu odwołania J. N. (dalej: "Strona", "Skarżący"), utrzymał w mocy decyzję Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej we "(...)"z "(...)"maja 2015 r., w sprawie uznania Strony za winną naruszenia przepisów żeglugowych i doprowadzenia do wypadku żeglugowego polegającego na najechaniu kolejki napowietrznej na dźwig T. "(...)", znajdujący się na promie ""(...)"", prowadzony przez pchacza N. "(...)"5.

Organ wyjaśnił w zaskarżonej decyzji, że 5 marca 2014 r. nastąpiła kolizja, w której uczestniczył kierowany przez Stronę zestaw pchany składający się z pchacza N. "(...)" i promu ""(...)"" oraz jeden z wagoników kolejki napowietrznej wahadłowej dwulinowej typu "(...)"Politechniki "(...)".

Organ I instancji w decyzji z "(...)" maja 2014 r., uznał Stronę winną naruszenia § 1.02. ust. 8, § 1.04. ust. 1, § 1.06. ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. z 2003 r. Nr 212, poz. 2072, dalej: "rozporządzenie żeglugowe") oraz § 6 zarządzenia Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu z dnia 1 października 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych.

Od powyższej decyzji J.N. złożył odwołanie do Ministra Infrastruktury i Rozwoju. Minister decyzją z "(...)" sierpnia 2014 r. uchylił decyzję I instancji i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji argumentując, że organ I instancji nie zebrał i nie rozpatrzył w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego niezbędnego dla prawidłowego rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie.

Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w "(...)""(...)" maja 2015 r. wydał ponownie decyzję, w której uznał Stronę winną naruszenia § 1.02. ust 8, § 1.04 ust.1, § 1.06 ust. 1 rozporządzenia żeglugowego oraz § 6 zarządzenia Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w "(...)"z dnia 1 października 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych i działając na podstawie art. 55 ust. 1 i art. 56 pkt 3 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2013 r., poz. 1458, dalej: "u.ż.ś."), § 1 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 stycznia 2002 r. w sprawie szczegółowego postępowania w związku z wypadkami żeglugowymi na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. Nr 17, poz. 161, dalej: "rozporządzenie wypadkowe") oraz art. 104 i art. 107 K.p.a., postanowił zawiesić Stronie uprawnienia na okres 12 miesięcy za spowodowanie wypadku oraz uzależnił ich przywrócenie od złożenia egzaminu sprawdzającego.

Strona, 21 maja 2015 r., złożyła do Ministra odwołanie od powyższej decyzji.

Minister po rozpatrzeniu odwołania uznał, że organ I instancji w prawidłowy sposób ustalił winnego zaistniałego zdarzenia oraz nałożył karę. Wyjaśnił, że w wyniku zgromadzonego podczas postępowania materiału dowodowego ustalono, że osobą odpowiedzialną za zestaw pchany składający się z pchacza N. "(...)" i promu ""(...)"", a także osobą odpowiedzialną za bezpieczne uprawianie żeglugi tego zestawu był na podstawie § 1.02. ust. 2 lit. a załącznika do rozporządzenia żeglugowego, kierownik pchacza N. "(...)" - Strona. Zgodnie z § 1.02 ust. 8 ww. rozporządzenia żeglugowego, obowiązkiem kierownika statku jest odpowiednie przygotowanie się do podróży przez dokonanie wszelkich niezbędnych działań zapewniających bezpieczeństwo żeglugi, a w szczególności zebranie informacji dotyczących warunków nawigacyjnych oraz informacji dotyczących statku, którym będzie płynął. Jednym z podstawowych warunków koniecznych do rozpoczęcia żeglugi jest zamknięcie lub otwarcie drogi wodnej oraz ograniczenia wymiarów statków wynikające z klasy drogi wodnej. Drogę wodną zamyka i otwiera administrator drogi wodnej, którym na tym odcinku jest Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w "(...)". W dniu wypadku droga wodna zgodnie z komunikatem z 27 stycznia 2014 r. była zamknięta i statki nie powinny po niej pływać. Kapitan decydując się na rozpoczęcie rejsu na zamkniętym odcinku drogi wodnej powinien liczyć się z możliwymi ograniczeniami zarówno hydrologicznymi jak również administracyjnymi (braki w oznakowaniu). Na podstawie § 1.06. ww. rozporządzenia żeglugowego wymiary statku powinny odpowiadać parametrom eksploatacyjnym drogi wodnej, po której ma się odbywać podróż. Zgodnie natomiast z załącznikiem Nr 2 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. 2002 r. Nr 77 poz,695), szlak boczny rzeki "(...)" od śluzy "(...)"do śluzy Miejskiej w miejscowości "(...)"jest śródlądową drogą wodną klasy II, co oznacza, że wysokość statku ponad stan WWŻ nie powinna przekraczać 3 m zgodnie z załącznikiem nr 1 ww. rozporządzenia. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych rejon, w którym znajduje się kolejka napowietrzna jest II klasą drogi wodnej. Minimalny prześwit pod konstrukcjami krzyżującymi się z tą klasą drogi wodnej powinien wynosić 3 m. ponad WWŻ.

Minister wyjaśnił następnie, że Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w "(...)"ustalając warunki dla wykonania inwestycji kolejki napowietrznej z 2 kabinami, stanowiącej system transportu przez "(...)", 22 stycznia 2013 r. pismem nr "(...)"na podstawie § 7 ust. 2 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. z 2002 poz. 77, nr. 695) określił, że minimalny prześwit pod dnem obciążonego wagonika kolejki napowietrznej musi wynosić 5,25 m nad WWŻ tj. spełniać wymogi dla klas Va drogi wodnej. Oznacza to, że ustalone wysokości dla kolei linowej były takie, aby przy WWŻ minimalny prześwit pomiędzy wodą, a dolną krawędzią kolejki wynosił 5,25 m. Wysokość ta została ustalona dla parametrów wyższej klasy drogi wodnej niż obowiązująca na tym odcinku drogi wodnej. Faktyczny prześwit pod koleją linową, który jest określony dla tego odcinka na poziomie 890 cm przy wodowskazie górnym śluzy "(...)", wynosi 6,70 m, zatem jest wyższy od ustalonego minimalnego prześwitu ustalonego na poziomie 5,25 m. Na podstawie posiadanej dokumentacji wykonanej 9 kwietnia 2014 r. przez R. B., przedstawiciela firmy "(...)"ul. "(...)" , "(...)","(...)""(...)"z wykonanego pomiaru kontrolnego wynika, że w dniu wypadku prześwit między dolną krawędzią wagonika kolejki napowietrznej a stanem wody, który w dniu zdarzenia miał poziom 736 cm. wynosił 8,48 m (pomiar kontrolny kolei linowej z dnia 9 kwietnia 2014 r. - karty od 132 do 135). Prześwit ten o kilka metrów przekraczał wymóg prześwitu w tym miejscu określony klasą drogi wodnej. Ponadto zgodnie z dokumentacją załączoną do sprawy stan techniczny kolejki napowietrznej był dobry i nie odbiegał od normy określonej w specyfikacji technicznej. Brak jest również dowodów na to, że kolejka mogła ulec w tym dniu awarii i że wagonik mógł się opuścić poniżej granicy bezpieczeństwa. Potwierdzają to zeznania pracowników firmy obsługujący kolejkę.

Organ dodał, że Skarżący podczas zeznań wielokrotnie potwierdził, że przed rozpoczęciem podróży nie przygotował się do niej w sposób zapewniający bezpieczeństwo żeglugi i nie znał ograniczenia wysokości od WWŻ do liny nośnej i do spodu wagonika. Taką wiedzę miał posiadać zgodnie z zeznaniami operator dźwigu, który znajdował się na statku. Organ wyjaśnił, że z zeznań Skarżącego wynika także, że nie wiedział, że droga wodna jest zamknięta, czym naruszył § 1.02 ust. 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych. Dodatkowo nie przestrzegał zasad określonych w § 6 zarządzenia Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w "(...)"z dnia 1 października 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych, w którym wskazane jest, że kierownicy statków są zobowiązani "posiadać aktualną wiedzę dotyczącą wielkości prześwitów pod konstrukcjami krzyżującymi się z drogą wodną dla aktualnego stanu wody na odcinku, na którym zamierzają uprawiać żeglugę. W szczególności dotyczy to kierowników prowadzących statki, których wysokość od lustra wody do najwyższej części nierozbieralnej przekracza wysokość minimalnego prześwitu pod konstrukcjami krzyżującymi się z drogą wodną ponad WWŻ danej klasy drogi wodnej. W przypadku braku aktualnych informacji lub gdy tendencje zmiany stanów wód nie dają gwarancji bezpiecznego przejścia statku do miejsca bezpiecznego postoju, kierownik statku powinien powstrzymać się od rozpoczęcia żeglugi". Na kapitanie statku spoczywa pełna odpowiedzialność za statek, ładunek oraz załogę. Powinien on zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz tzw. dobrą praktyką żeglarską podjąć wszystkie niezbędne kroki, aby zapewnić bezpieczne prowadzenie żeglugi.

Organ dodał, że Strona jest kapitanem z wieloletnim doświadczeniem i biorąc pod uwagę stopień naruszeń opisanych w decyzji przepisów, co doprowadziło do powstania wypadku żeglugowego, uzasadnione jest nałożenie na niego zgodnie z art. 56 pkt. 3 ustawy o żegludze śródlądowej, sankcji w postaci zawieszenia uprawnień na maksymalny okres 12 miesięcy i uzależnienie ich przywrócenia od złożenia egzaminu sprawdzającego.

W skardze na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, Skarżący wniósł o jej uchylenie w całości oraz poprzedzającej ją decyzji I instancji, a także o zasądzenie na Jego rzecz od Ministra kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

1) art. 1 ust. 3 w zw. z art. 5 ust. 1 pkt 1a u.ż.ś. w zw. z § 6.23 załącznika do rozporządzenia żeglugowego, poprzez pominięcie jego zastosowania w wyniku uznania, że przewóz koleją linową prowadzony nad rzeką nie stanowi przewozu międzybrzegowego, a w konsekwencji przyjęcie, iż operatorzy kolei linowej nie są zobowiązani przed przecięciem drogi wodnej do upewnienia się, że ruch innych statków może odbywać się bez ryzyka zderzenia i że inne przechodzące drogą wodną statki nie będą zmuszone do zmiany kursu lub prędkości,

2) art. 43 ust. 5 u.ż.ś., poprzez przyjęcie, że 8 marca 2014 r. odcinek drogi wodnej, na którym doszło do zdarzenia, był zamknięty dla ruchu statków nieuczestniczących w modernizacji "(...)"Węzła Wodnego, co oznacza, że oznakowanie szlaku żeglownego nie musiało być kompletne, podczas gdy przepis ten nie przewiduje żadnego wyjątku od obowiązku oznakowania nawigacyjnego urządzeń krzyżujących się z drogą wodną,

3) § 8 ust. 1 rozporządzenia wypadkowego, polegającego na przeprowadzeniu pomiaru kontrolnego faktycznego prześwitu między dolną krawędzią wagonika ""(...)"", a stanem wody żeglugowej dopiero 9 kwietnia 2014 r., a zatem ponad miesiąc po zaistnieniu wypadku żeglugowego, w zupełnie innych warunkach, podczas gdy pomiar ten powinien być dokonany w trakcie oględzin po zajściu wypadku żeglugowego,

4) § 9 rozporządzenia wypadkowego, poprzez przyjęcie, że organ I instancji w prawidłowy sposób ustalił winnego zaistniałego zdarzenia, podczas gdy organ ten nie wskazał wszystkich winnych oraz nie określił stopnia winy sprawców, co ma istotne znaczenie dla wymierzenia sankcji,

c) art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80, a także art. 107 § 3 i 136 K.p.a., polegające na: niewyczerpującym zebraniu materiału dowodowego, niepodjęciu wszelkich kroków do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, przekroczeniu granic swobodnej oceny dowodów, niedochowaniu koniecznych elementów składowych decyzji poprzez niepodanie przyczyn z powodu których organ dał wiarę niektórym dowodom, inne zaś pominął; a także na nieprzeprowadzeniu dodatkowego postępowania ani nie zleceniu przeprowadzenia takiego postępowania organowi I instancji, co miało istotny wpływ na wynik sprawy.

W uzasadnieniu skargi Skarżący podniósł, że w przepisach prawa brak jest jednoznacznego wskazania na jakich zasadach ma się odbywać przecinanie drogi wodnej przez kolej linową i jakie zasady pierwszeństwa w tym przypadku obowiązują, zatem można mówić o luce prawnej wymagającej zastosowania w drodze analogii przepisu prawa normującego podobny stan faktyczny. Przepisem takim jest § 6.23 załącznika do rozporządzenia żeglugowego, zgodnie z którym promy mogą przecinać drogę wodną tylko wtedy, gdy upewnią się, że ruch innych statków może odbywać się bez ryzyka zderzenia i że inne przechodzące drogą wodną statki nie będą zmuszone do zmiany kursu lub prędkości. Jest to zasada pierwszeństwa, zgodnie z którą statek płynący wzdłuż rzeki posiada pierwszeństwo przed urządzeniem, które przemieszcza się w poprzek rzeki. Należy przyjąć, że w wypadku organizowania transportu międzybrzegowego koleją linową takie uregulowanie również powinno obowiązywać. Bez wątpienia kolej linowa jest środkiem transportu, który wprawiony w ruch przecina drogę wodną w poprzek rzeki. Zatem konieczne jest ustalenie zasady pierwszeństwa ruchu w takim przypadku. Wynika to chociażby z faktu, iż prędkość z jaką porusza się kolejka (do 5 m/s) jest większa od prędkości z jaką poruszają się statki (w zaistniałym stanie faktycznym było to ok. 3,5 km/h), co obliguje operatorów kolei do zachowania szczególnej ostrożności podczas jej eksploatacji. Organ prowadzący postępowanie winien zastosować w niniejszej sprawie przedmiotowe przepisy o przewozie międzybrzegowym do przewozu wykonywanego przez kolej linową, a w konsekwencji uznać, iż to operator kolei linowej, a nie kapitan statku naruszył przepis statuujący zasadę pierwszeństwa statku przy przecięciu się torów jazdy dwóch środków transportu, w wyniku czego kolej linowa najechała na statek. W konsekwencji operator kolei linowej winny jest spowodowania wypadku, jako, że nie ustąpił pierwszeństwa statkowi poruszającemu się po drodze wodnej.

Skarżący dodał, że mając na uwadze, iż wysokość prześwitu pomiędzy dnem kolejki, a stanem wody zależy od położenia i naprężenia liny nośnej, na co wpływ ma szereg okoliczności takich jak warunki atmosferyczne, obciążenie wagoników, czy wiatr, nie wystarczy założyć, iż eksploatacja kolei nie będzie ograniczała żeglugi na drodze wodnej, a konieczne jest wprowadzenie zasady pierwszeństwa.

Skarżący podniósł również, że w dniu zaistnienia zdarzenia, tj. 5 marca 2014 r. kolej linowa Politechniki "(...)"nie była właściwie oznakowana. Jako podstawowy dowód wskazał pismo Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej Zarząd Zlewni Środkowej "(...)"z siedzibą w "(...)"z dnia 1 kwietnia 2014 r., z którego wynika, że Politechnika "(...)"przed zdarzeniem nie wystąpiła do Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w "(...)"o wystawienie znaków nawigacyjnych. Skarżący podkreślił, że obowiązek oznakowania wynika z art. 43 ust. 1 u.ż.ś., a z ust. 5 wynika, że oznakowanie nawigacyjne w portach oraz urządzeń, budowli, i linii przesyłowych krzyżujących się z droga wodną należy do ich właścicieli. Sposób oznakowania należy uzgodnić z administracją drogi wodnej. Wyjaśnił, że odcinek drogi wodnej, po której poruszał się zestaw pchany, tj. boczny szlak żeglowny we Wrocławiu, był w dniu zdarzenia zamknięty. Podstawą zamknięcia drogi wodnej był Komunikat nr 2/2014 z 27 stycznia 2014 r., który informował, że akwen jest zamknięty z powodu corocznych zimowych warunków atmosferycznych. Skarżący stwierdził, że nie naruszył jednak przepisów, gdyż poruszał się po tym akwenie na podstawie § 9 zarządzenia Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej z 1 października 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych, który stanowi: "czasowe zamknięcie drogi wodnej nie dotyczy m.in. statków, których ruch jest konieczny dla utrzymania prawidłowego stanu drogi wodnej". W konsekwencji, zdaniem Skarżącego, skoro pomimo zamknięcia drogi wodnej dopuszczalny jest ruch statków konieczny dla utrzymania prawidłowego stanu drogi wodnej, to nie można przyjąć, że ich kierownicy powinni liczyć się z ograniczeniami administracyjnymi (brakami w oznakowaniu), a oznakowanie to powinno być umieszczone na stałe, niezależnie od wydawanych komunikatów o zamknięciu lub otwarciu drogi wodnej. Skarżący stwierdził, że bez wątpienia brak wymaganego przez przepisy oznakowania przyczynił się do zaistnienia zdarzenia z 5 marca 2014 r. Gdyby bowiem Skarżący został poinformowany za pomocą znaku nawigacyjnego o prześwicie między wodą żeglugową, a dnem wagonika kolejki napowietrznej ""(...)"", mógłby odpowiednio zareagować, tj. polecić operatorowi koparki znajdującej się na zestawie pchanym schowanie jej ramienia, tak jak czynił to w przypadku przejścia pod mostami, należycie oznakowanymi.

Zdaniem Skarżącego w dniu zdarzenia powinien był nastąpić pomiar kontrolny wysokości kolejki. Tylko pomiar wykonany niezwłocznie po zajściu zdarzenia mógłby być uznany przez organ administracyjny za wiarygodny i wykorzystany w przedmiotowym postępowaniu. Jako iż wagoniki kolejki poruszają się po linie nośnej, logicznym jest, że ich wysokość względem lustra wody jest zmienna. Wynika to zarówno z napięcia liny nośnej kolejki, obciążenia wagonika, jak i z poziomu wody. Wykorzystanie dowodu przeprowadzonego ponad miesiąc po zdarzeniu narusza zasadę gromadzenia materiału dowodowego bezpośrednio po zdarzeniu, wynikającą z § 8 rozporządzenia wypadkowego, a także stanowi przekroczenie granic swobodnej oceny dowodów przez organ administracyjny poprzez naruszenie podstawowych prawideł logiki i zasad doświadczenia życiowego.

Skarżący dodał, że pomimo naruszenia przepisów żeglugowych przez właściciela kolejki linowej ""(...)"" w zakresie jej oznakowania, a także niezachowania należytych reguł ostrożności przez operatorów kolejki, organ administracyjny nie dopatrzył się ich winy. Zdaniem Skarżącego organy administracji dążą do ukarania wyłącznie Stronę, co budzi uzasadniony opór i poczucie niesprawiedliwości. Skarżący za niewspółmierną i niesprawiedliwą uznaje karę zawieszenia uprawnień na okres 12 miesięcy i uzależnienia ich przywrócenia od złożenia egzaminu sprawdzającego w stosunku do wagi czynu. Przed wymierzeniem kary organ I instancji powinien określić stopień winy Skarżącego i na tej podstawie miarkować sankcję, co jednak nie miało miejsca.

Skarżący wyjaśnił, że z materiału dowodowego, w tym Jego zeznań złożonych "(...)" marca 2014 r., wynika, że 5 marca 2014 r. zapoznał się z aktualną sytuacją nawigacyjną i hydrologiczną. Co więcej, w celu zwiększenia możliwości manewrowania zestawem podczas żeglugi postanowił napuszczać zestaw rufą, co spowodowało, że podczas płynięcia miał lepsze możliwości obserwacji i kontaktu z załogą. Zdaniem Skarżącego, zachował warunki szczególnej ostrożności oraz dostosował prędkość statków do warunków panujących na szlaku w dniu zdarzenia. Skarżący wskazał, że nie mógł zebrać informacji o wielkości prześwitu od dna wagonika kolejki do stanu wody, ponieważ na drodze wodnej nie było stosownych znaków nawigacyjnych. Organ administracji nie wziął jednak pod uwagę tych zeznań. Skarżący dodał, że wszelkie niezbędne informacje otrzymałem od kierownika budowy. Informacje o stanie wód ustalał drogą radiową. Ponadto pływał na tym odcinku rzeki wielokrotnie, przez co dobrze znał warunki żeglugi tam występujące.

Skarżący podniósł również, że organ I instancji nie dopuścił dowodów, o których przeprowadzenie wnioskował oraz, o których przeprowadzenie wnioskował uczestnik postepowania – N. spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp.k.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskrzonej decyzji.

W piśmie z 1 lipca 2016 r. Uczestnik postępowania – "(...)" Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa (dalej: "Spółka"), poparł skargę i przedstawił argumentację zbieżną z argumentacją zawartą w skardze.

W załączniku do protokołu złożonym w trakcie rozprawy "(...)" lipca 2016 r., Skarżący uzupełnił zarzuty skargi zarzucając dodatkowo zaskarżonej decyzji naruszenie art 5 ust. 1 pkt 7 i art. 56 u.ż.ś. oraz § 2 rozporządzenia wypadkowego.

Skarżący podniósł, że organ błędnie zakwalifikował zdarzenie z 5 marca 2014 r. jako wypadek żeglugowy, Z protokołu przeprowadzonego postępowania w sprawie wypadku żeglugowego, ponieważ kolizja z kolejką napowietrzną nie mieści się w definicji wypadku żeglugowego zawartej w art 5 ust. 1 pkt 7 u.ż.ś. i § 2 rozporządzenia wypadkowego. Skarżący podniósł również, że organ zaniechał ustalenia wartość uszkodzonego mienia i czy wartość ta jest wartością znaczną. Jak wskazał Skarżący, z redakcji art. 54 ust. 2 u.ż.ś., można wnioskować, że ustawodawca projektując definicję wypadku żeglugowego miał na myśli wartość mienia, a nie wartość uszkodzenia. Sformułowanie "znacznej wartości" zostało umiejscowione bezpośrednio po słowie "mienia", co wskazuje na ścisły związek pomiędzy tymi dwoma pojęciami. Ani organ I instancji, ani organ II instancji nie ustaliły jaka jest wartość mienia uszkodzonego w wyniku zdarzenia, tj. jaka jest wartość wagonika kolejki, który został uszkodzony. W aktach sprawy znajduje się jedynie dokument OT przyjęcia środka trwałego, z którego wynika wartość w wysokości 6.815.764,17 złotych. Przywołana wartość nie jest jednak wartością uszkodzonego wagonika kolejki, a wartością dwulinowej kolei linowej wahadłowej 15 -AT W "(...)", na którą składają się między innymi 2 kabiny, 2 podpory trasowe, lina nośna, lina trasowa. Brak ustaleń, w zakresie wartości mienia, które uległo uszkodzeniu świadczy o wadliwości przeprowadzonego postępowania, co winno doprowadzić do uchylenia decyzji wydanych w jego wyniku. Dopiero w czwartej decyzji wydanej w niniejszej sprawie, tj. decyzji organu drugiej instancji, stanowiącej przedmiot zaskarżenia w niniejszej sprawie, wskazano, iż wartość uszkodzenia wynosi ponad 200.000,00 złotych. Uprzednio kwestia ta nie była w ogóle przedmiotem badania.

Skarżący zarzucił również organowi brak przeprowadzenia rozprawy administracyjnej, która jest obowiązkowa jeśli nie zostały wyjaśnione wszystkie okoliczności wypadku. Zdaniem Skarżącego przeprowadzenie rozprawy było koniecznej z uwagi na: 1) przesłuchania świadków, 2) konieczność powołania biegłego specjalisty z zakresu projektowania oraz nadzoru nad działaniem urządzeń, jakimi są koleje linowe oraz biegłego rzeczoznawcy majątkowego, 3) obowiązek zapewnienia udziału administratora drogi wodnej. Mimo zgłaszania przez uczestnika wniosku o powołanie biegłego do ustalenia winnych wypadku, Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej sam postawił się w roli biegłego oceniając bez wiedzy specjalnej i bez przeprowadzenia badania naprężenia lin oraz badania samej kolejki, prawidłowość działania kolejki i prawidłowość natężenia lin. Rolą biegłego byłaby ocena stanu naprężenia liny w momencie obciążenia kolejki w taki sam sposób w jaki była obciążona w chwili wypadku, aby prawidłowo ocenić wysokość wagonika i okoliczność czy w chwili wypadku wagonik nie był za nisko w stosunku do dopuszczalnej wysokości. Natomiast organ w sposób arbitralny ocenił, że to dźwig był za wysoko, a nie że wagonik , był za nisko.

Skarżący zakwestionował również rodzaj nałożonej na Niego kary podnosząc, że skoro wymierzenie kary jest fakultatywne, a nie obligatoryjne, to stosując uznanie administracyjne, organ powinien wyjaśnić dlaczego uznał za stosowne zastosowanie jakiejkolwiek sankcji, a ponadto dlaczego inne sankcje, mniej uciążliwe, nie spełnią swojego celu. Skarżący wskazał, że organ zastosował jedną z surowszych sankcji odbierając Skarżącemu możliwość wykonywania zawodu kapitana i uzależniając przywrócenie uprawnień po zdaniu egzaminu, a z informacji telefonicznych pozyskanych przed rozprawą z rejestrów wypadków żeglugowych, wynika, że taka sankcja wcześniej nie była stosowana.

W pozostałym zakresie argumentacja podnoszona w trakcie rozprawy z "(...)"lipca 2016 r. jest zbieżna z argumentacją zawartą w skardze.

Wyrokiem z 21 lipca 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 3302/15 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję I instancji. Naczelny Sąd Administracyjny natomiast, wyrokiem z 16 kwietnia 2019 r., sygn. akt II GSK 739/17 uchylił powyższy wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie. NSA wskazał, że sąd I instancji nie wskazał w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku jaki stan faktyczny i z jakiego powodu przyjął za podstawę orzekania. Taka wada uzasadnienia powoduje, że nie jest możliwa ocena prawidłowości sformułowanych przez sąd zaleceń co do dalszego postępowania, a w szczególności ocena konieczności przeprowadzenia wskazanych przez sąd dowodów. NSA podkreślił, że z uzasadnienia wyroku sądu pierwszej instancji nie wynika nie tylko to, które z elementów stanu faktycznego sąd uznał za ustalone, ale także które z dokonanych przez organ ocen zostały przez sąd zaakceptowane, a które nie. Jest to o tyle istotne w sprawie, że sąd wskazuje określone czynności, które organ miałby przeprowadzić ponownie prowadząc postępowanie. Wśród tych czynności są jednak takie dowody, które organ już przeprowadzał, np. przesłuchanie jako świadków operatorów kolejki oraz pasażera, a także dowody z dokumentacji technicznej kolejki. Z uzasadnienia wyroku nie wynika, czy sąd w ogóle nie dostrzegł, że organ te dowody już prowadził, czy też uważa, że istnieją powody dla których powinien je przeprowadzić jeszcze raz, a jeśli tak, to w jakim zakresie i na czym polegała wadliwość ich przeprowadzenia przez organ, a także na czym miałoby polegać ich ponowne przeprowadzenie.

NSA wskazał, że w ponownie prowadzonym postępowaniu sąd pierwszej instancji powinien prawidłowo przedstawić stan sprawy wskazując jaki stan faktyczny i z jakiego powodu przyjął za podstawę orzekania, dokonać wnikliwej oceny zgodności z prawem zaskarżonej decyzji i precyzyjnie wskazać w uzasadnieniu wyroku podstawę prawną wydanego rozstrzygnięcia oraz jej uzasadnienie, ustosunkowując się do argumentacji podniesionej w skardze.

Na rozprawie 23 września 2019 r., Skarżący złożył załącznik do protokołu, w którym dodatkowo zarzucił zaskarżonej decyzji naruszenie art. 56 u.ż.ś. oraz art. 8 i art. 11 K.p.a. W piśmie tym Skarżący w obszerny sposób pogłębił dotychczasową argumentację podnoszoną w postępowaniu sądowoadministracyjnym.

Rozpoznając ponownie sprawę Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje

Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji nie naruszają przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie.

Sąd stwierdza, że organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że kolizja do jakiej doszło 5 marca 2014 r., w której uczestniczył kierowany przez Stronę zestaw pchany składający się z pchacza N. "(...)" i promu ""(...)"" oraz jeden z wagoników kolejki napowietrznej wahadłowej dwulinowej typu 15-ATW Politechniki "(...)", miała charakter wypadku żeglugowego.

Zgodnie z zawartą w art. 5 ust. 1 pkt 7 u.ż.ś., wypadek żeglugowy jest zdarzeniem związanym z ruchem lub postojem statku, w wyniku którego nastąpiło uszkodzenie ciała powodujące rozstrój zdrowia lub śmierć człowieka, uszkodzenie mienia znacznej wartości albo poważną awarię w rozumieniu przepisów Prawa ochrony środowiska.

W niniejszej sprawie do przedmiotowej kolizji doszło w związku z ruchem statku – pchacza N. "(...)" i promu ""(...)"". Zgodnie z definicją statku zawartą w art. 5 ust. 1 pkt 1 u.ż.ś., statek to urządzenie pływające o napędzie mechanicznym lub bez napędu mechanicznego, w tym również prom, wodolot i poduszkowiec, przeznaczone lub używane na śródlądowych drogach wodnych do m.in.: a) przewozu osób lub rzeczy, b) pchania lub holowania. Powyżej wymieniony zestaw pchany mieści się w zakresie przytoczonej definicji statku, w lit. a i b.

W wyniku kolizji doszło do uszkodzenia mienia znacznej wartości – wagonika kolejki napowietrznej wahadłowej dwulinowej. Ponieważ ustawa o żegludze śródlądowej nie definiuje pojęcia "mienia znacznej wartości", Minister słusznie odwołał się do art. 115 § 5 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny, zgodnie z którym mieniem znacznej wartości jest mienie, którego wartość w czasie popełnienia czynu zabronionego przekracza 200 000 zł. Organ wyjaśnił następnie, że z dokumentów pochodzących z Towarzystwa Ubezpieczeń i Asekuracji "(...)" S.A. wynika, że powstała w wyniku zdarzenia szkoda została wyceniona na kwotę 240.346.89 zł. W świetle powyższego, nie mogły mieć istotnego wpływu na rozstrzygniecie sprawy zarzucane przez Skarżącego uchybienia polegające na nie podejmowaniu ustaleń, czy też zbyt późnego ustalenia wartości uszkodzonego mienia. Nie stanowi też w ocenie Sądu uchybienia proceduralnego oparcie się organu na ustaleniach Towarzystwa Ubezpieczeniowego związanych z wyceną szkody, jeżeli dokonana wycena nie budzi wątpliwości organu, a Skarżący nie wykazuje jej wadliwości. Dodania też wymaga, że skoro szkoda została wyceniona na 240.346.89 zł., to należy przyjąć, że wartość uszkodzonego mienia przekracza tę kwotę, co oznacza, że doszło do uszkodzenia mienia znacznej wartości. W związku z powyższym, należy stwierdzić, że również w tym zakresie podnoszone przez Skarżącego zarzuty są niezasadne.

Sąd nie zgadza się z wnioskami wywiedzionymi przez Skarżącego z treści § 2 rozporządzenia wypadkowego. W przepisie tym prawodawca określił kwalifikację wypadków dla celów prowadzenia postępowania w związku z wypadkami żeglugowymi. Zdaniem Skarżącego, zdarzenie będące przedmiotem sporu nie mieści się w żadnym z wymienionych w tym przepisie zdarzeń. W ocenie Sądu zdarzenie to mieści się jednak w pkt 5 tego przepisu, który obejmuje uszkodzenie przez statek budowli lub urządzeń hydrotechnicznych albo budowli lub linii przesyłowych krzyżujących się z drogą wodną. Nie można zgodzić się ze stanowiskiem Skarżącego, że § 2 pkt 5 rozporządzenia wypadkowego dotyczy tylko budowli hydrotechnicznych albo budowli przesyłowych skoro przed spójnikami lub wymieniona jest budowla, bez dookreślenie budowla hydrotechniczna albo budowla przesyłowa, co oznacza, że przepis dotyczy również budowli w rozumieniu art. 3 pkt 3 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. z 2019 r., poz. 1186), w tym obiekty liniowe, o których mowa w art. 3 pkt 3a tej ustawy.

Z tych względów niezasadne są zarzuty podniesione na rozprawie "(...)" lipca 2016 r., zawarte w załączniku do protokołu, ja również w załączniku do protokołu złożonym na rozprawie 23 września 2019 r., dotyczące naruszenia art 5 ust. 1 pkt 7 u.ż.ś. i § 2 rozporządzenia wypadkowego.

Sąd nie zgadza się ze stanowiskiem Skarżącego, zgodnie z którym organ prowadzący postępowanie winien zastosować w niniejszej sprawie przepisy o przewozie międzybrzegowym do przewozu wykonywanego przez kolej linową, brak jest bowiem podstaw prawnych do takiego zastosowania przepisów o żegludze śródlądowej. Zdaniem Skarżącego do kolejki linowej należało zastosować regułę obowiązującą promy, wynikającą z § 6.23 ust. 1 załącznika do rozporządzenia żeglugowego, wydanego na podstawie delegacji zawartych w art. 21 ust. 3 pkt 1 i art. 46 u.ż.ś., zgodnie z którym promy mogą przecinać drogę wodną tylko wtedy, gdy upewnią się, że ruch innych statków może odbywać się bez ryzyka zderzenia i że inne przechodzące drogą wodną statki nie będą zmuszone do zmiany kursu lub prędkości. Według Skarżącego do tej zasady powinien zastosować się operator kolei linowej i ustąpić pierwszeństwa zestawowi pchanemu.

Odnosząc się do powyższej argumentacji należy wskazać, że zgodnie z art. 1 ust. 1 u.ż.ś., ustawa reguluje sprawy związane z uprawianiem żeglugi na wodach śródlądowych uznanych za żeglowne na podstawie przepisów Prawa wodnego, zwanych dalej "śródlądowymi drogami wodnymi". Jak wynika z ust. 3, przepisy ustawy stosuje się także do statków służących do przewozów międzybrzegowych, zarobkowego przewozu osób lub ładunków, uprawiania sportu lub rekreacji, zarobkowego połowu ryb, wykonywania robót technicznych lub eksploatacji złóż kruszywa na innych wodach śródlądowych niż określone w ust. 1. Z powyższej regulacji wynika, że przepisy u.ż.ś. mają zastosowanie do statków, którymi jak wskazano powyżej zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 1 u.ż.ś. są służące m.in. do przewozu osób lub rzeczy, urządzenia pływające o napędzie mechanicznym lub bez napędu mechanicznego, w tym również promy. Z urządzenie pływające, w tym za prom, nie można uznać kolei linowej, dlatego też nie można przyjąć, że miały do niej zastosowanie przepisy u.ż.ś. oraz rozporządzenia żeglugowego pomimo, że w niniejszej sprawie przecina ona drogę wodną oraz służy do przewozu osób.

W ocenie Sądu, nie można również w tym zakresie mówić o luce prawnej. Należy zauważyć, że zgodnie z lp. 17 załącznika nr 2 do rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych, szlak boczny rzeki "(...)"od śluzy "(...)"do śluzy Miejskiej w miejscowości "(...)", na którym znajduje się kolej linowa "(...)", jest śródlądową drogą wodną klasy II, co oznacza, że zgodnie z załącznikiem nr 1 ww. rozporządzenia, minimalny prześwit pod mostami ponad WWŻ (Wysoką Wodę Żeglowną) wynosi 3 m., w związku z czym na drodze wodnej tej klasy wysokość statku ponad stan WWŻ nie powinna przekraczać 3 m. Tymczasem Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w "(...)"pismem z 22 stycznia 2013 r. nr "(...)", ustalając warunki dla wykonania inwestycji kolejki napowietrznej z 2 kabinami, określił, że minimalny prześwit pod dnem obciążonego wagonika kolejki napowietrznej musi wynosić 5,25 m nad WWŻ czyli spełniać wymogi dla drogi wodnej klas Va określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. Ponadto, jak wskazano w zaskarżonej decyzji, faktyczny prześwit pod koleją linową, który jest określony dla tego odcinka na poziomie 890 cm przy wodowskazie górnym śluzy "(...)", wynosi 6,70 m, zatem jest wyższy od ustalonego minimalnego prześwitu ustalonego na poziomie 5,25 m.

W ocenie Sądu, z powyższych względów nie można mówić o winie operatora kolei linowej spowodowania wypadku żeglugowego, jak również o luce prawnej i braku regulacji prawnej normującej reguły kolizyjnego poruszania się statków po spornej drodze wodnej oraz przecinającej ją kolei linowej. Sporna kolej linowa została bowiem zaprojektowana i wykonana, przy uwzględnieniu regulacji prawnej wynikającej z rozporządzenia w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych, w taki sposób, aby nie stanowić przeszkody dla statków poruszających się po drodze wodnej na której doszło do kolizji. Przedmiotowa droga wodna stanowi śródlądową drogą wodną klasy II, wymogi dla kolei linowej zostały ustalone z uwzględnieniem wymogów dla drogi wodnej klasy Va, natomiast faktycznie kolej linowa została umieszczona wyżej niż dopuszczalny minimalny prześwit pod mostami ponad WWŻ, przewidziany dla śródlądowej drogi wodnej klasy Va.

Z tych względów za niezasadny należy uznać zarzut skargi dotyczący naruszenia art. 1 ust. 3 w zw. z art. 5 ust. 1 pkt 1a u.ż.ś. w zw. z § 6.23 załącznika do rozporządzenia żeglugowego, poprzez ich niezastosowanie i uznania, że przewóz koleją linową prowadzony nad rzeką nie stanowi przewozu międzybrzegowego oraz przyjęcie, że operatorzy kolei linowej nie są zobowiązani przed przecięciem drogi wodnej do upewnienia się, że ruch innych statków może odbywać się bez ryzyka zderzenia i że inne przechodzące drogą wodną statki nie będą zmuszone do zmiany kursu lub prędkości.

Odnosząc się do odpowiedzialności Skarżącego za spowodowanie przedmiotowego wypadku żeglugowego, Sąd stwierdza, że organy obu instancji prawidłowo ustalił, że osobą odpowiedzialną za zestaw pchany składający się z pchacza N. "(...)" i promu ""(...)"" a także osobą odpowiedzialną za bezpieczne uprawianie żeglugi tego zestawu był, na podstawie § 1.02. ust. 2 lit. a) załącznika do rozporządzenia żeglugowego, Skarżący - kierownik pchacza N. "(...)". Zgodnie z tym przepisem, zestaw powinien być kierowany przez osobę posiadającą odpowiednie kwalifikacje stwierdzone dokumentem wydanym zgodnie z obowiązującymi przepisami, zwaną dalej "kierownikiem zestawu". Kierownikiem zestawu jest kierownik statku o napędzie mechanicznym - jeżeli w skład zestawu wchodzi jeden statek o napędzie mechanicznym.

Nie budzi również wątpliwości ustalenie, że w dniu zdarzenia droga wodna, na której doszło do wypadku żeglugowego była zamknięta w związku z komunikatem nr 2/2014 z 27 stycznia 2014 r., z powodu corocznych zimowych warunków atmosferycznych. Nie budzi też jednak wątpliwości, że Skarżący nie naruszył przepisów prawa przepływając zamkniętą drogą wodną, zgodnie bowiem z § 9 zarządzenia Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w "(...)"z dnia 1 października 2004 r. w sprawie szczególnych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych, czasowe zamknięcie drogi wodnej nie dotyczy m.in. statków, których ruch jest konieczny dla utrzymania prawidłowego stanu drogi wodnej. Zestaw pchany, za który odpowiadał Skarżący mógł przepłynąć pomimo zamkniętego szlaku żeglownego, ponieważ jednostki pływające biorące udział w modernizacji "(...)"Węzła Wodnego, a do takich jednostek należał pchacz N. "(...)" wraz z promem ""(...)"", uznano za statki, których ruch jest konieczny dla utrzymania prawidłowego stanu drogi wodnej.

Za ustaloną należy również uznać okoliczność nieoznakowania w dniu zdarzenia znakami nawigacyjnym drogi wodnej, na której doszło do spornego wypadku żeglugowego, a więc nieoznakowania również kolejki napowietrznej. Nie można jednak zgodzić się oceną wagi tej okoliczności, jaką nadaje jej Skarżący. Skarżący stoi bowiem na stanowisku, że brak wymaganego przez przepisy oznakowania przyczynił się do zaistnienia zdarzenia z 5 marca 2014 r. Skarżący podkreślił, że gdyby został poinformowany za pomocą znaku nawigacyjnego o prześwicie między wodą żeglugową, a dnem wagonika kolejki napowietrznej ""(...)"", mógłby odpowiednio zareagować, tj. polecić operatorowi koparki znajdującej się na zestawie pchanym schowanie jej ramienia, tak jak czynił to w przypadku przejścia pod mostami, należycie oznakowanymi. Zdaniem Skarżącego, skoro na drodze wodnej nie było znaku ostrzegającego o kolei linowej i informującego o prześwicie między wodą żeglugową a dnem wagonika kolejki, to Skarżący nie mógł o nim wiedzieć i się do niego zastosować.

Z powyższą argumentacją nie można się zgodzić. Zasadności tej argumentacji zaprzecza regulacja prawna normująca obowiązki kierownikiem zestawu, ale również okoliczności faktyczne niniejszej sprawy.

Zgodnie z § 1.02 ust. 8 załącznika do rozporządzenia żeglugowego, przed rozpoczęciem podróży kierownik powinien dokonać wszelkich niezbędnych przygotowań zapewniających bezpieczeństwo żeglugi, w szczególności powinien zebrać wiarygodne informacje o warunkach na drodze wodnej, którą ma przebyć statek, oraz poczynić starania, aby statek w chwili rozpoczęcia podróży był sprawny i bezpieczny.

Z cyt. przepisu wynika, że Skarżący przed rozpoczęciem podróży dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi powinien m.in. zebrać informacje o wszelkich urządzeniach krzyżujących się z drogą wodną i o prześwitach pod tymi urządzeniami, co mieści się w zakresie "wiarygodnych informacji o warunkach na drodze wodnej", o których mowa w cyt. § 1.02 ust. 8 załącznika do rozporządzenia żeglugowego.

Z okoliczności faktycznych niniejszej sprawy wynika natomiast w sposób niezbity, że Skarżący miał pełną świadomości krzyżowania się kolei linowej "(...)"z drogą wodną po której przepływał kierowany przez Skarżącego zestaw pchany i nie znał prześwitu pomiędzy dolną częścią kabiny kolei, a WWŻ. Zgodnie z protokołem przesłuchania z "(...)" marca 2014 r. Skarżący zeznał, że na tym odcinku pływał już od około czterech miesięcy (około trzech miesięcy według zeznań z 12 stycznia 2015 r.) i miał z załogą i operatorem koparki ustalone procedury co do zachowania się podczas zbliżania się do konstrukcji krzyżujących się z drogą wodną. Skarżący też zeznał, że nie posiadał informacji dotyczącej ograniczenia wysokości od najwyższej wody żeglugowej do liny nośnej i do spodu wagonika, a kontrola odbywała się jedynie wzrokowo dlatego też była prowadzona wzmożona obserwacja przez Skarżącego, przez członków załogi i operatora koparki. Skarżący również wyjaśnił, że w dniu zdarzenia nie posiadał informacji dotyczącej wysokości od linii wodnej do najwyższego punktu znajdującego się na ramieniu dźwigu, informację tą posiadał operator koparki. Z wyjaśnień Skarżącego wynika ponadto, że koparka, której ramię dźwigu uderzyło w wagonik kolei linowej, przed dniem zdarzenia była już transportowana przez zestaw pchany kierowany przez Skarżącego. Skarżący wyjaśnił, że w dniu zdarzenia miało miejsce szczególne ustawienie koparki ze względu na przewożoną dodatkowo wiertnicę ustawioną między kabiną dźwigu, a chwytakiem. W poprzednich przejazdach, jak zeznał Skarżący, koparka była ustawiona inaczej, to znaczy część jezdna znajdowała się na dziobie promu, a ramię z chwytakiem było skierowane w kierunku rufy i było ułożone na promie. Skarżący wyjaśnił, że pierwszy raz płynął w takim ustawieniu koparki, ale operator koparki zapewnił Skarżącego, że wysokość ramienia i całej koparki nie zmienił się względem poprzednich transportów, a Skarżący uwierzył na słowo operatorowi koparki. Zdaniem Skarżącego ponadto, reakcja na wysokość w stosunku co do ograniczeń wysokości pod krzyżującymi się konstrukcjami z drogą wodną spoczywała na operatorze koparki, który każdorazowo miał reagować podniesieniem lub opuszczeniem ramienia. Podkreślenia również wymaga, że Skarżący wiedział, że pływał na drodze wodnej kategorii drugiej, jak również, że wysokość prowadzonego przez Niego statku wraz z jego ładunkiem, czyli barakiem i dźwigiem zawsze była powyżej dopuszczalnego prześwitu przy najwyższej wodzie żeglugowej, w związku z czym Skarżący każdorazowo podejmował decyzję o sposobie przejścia pod mostami. Skarżący wiedział też, że wysokość od lustra wody do najwyższej części baraku wynosiła 4 metry i 37 centymetry. Znał też stan wody, który w dniu zdarzenia wynosił 736 cm przy wodowskazie górnym śluzy "(...)"i wiedział, że ze względu na znajdującą się w tym rejonie elektrownię wodną na tym odcinku drogi wodnej występują częste wahania wody, czyli podnoszenia się i obniżania stanu wody w ciągu godziny-pół nawet o 30-40 cm.

Powyższe wyjaśnienia, w ocenie Sądu, potwierdzają, że Skarżący nie wywiązał się z obowiązków dotyczących bezpieczeństwa żeglugi, które wynikają z § 1.02 ust. 8 załącznika do rozporządzenia żeglugowego, a brak prawidłowego oznakowania drogi wodnej, w świetle wielokrotnego (kilka razy dziennie, zgodnie z zeznaniami Skarżącego) do daty zdarzenia, przepłynięcia pod koleją linową i świadomości występowania tego urządzenia na trasie przepływu zestawu pchanego kierowanego przez Skarżącego, nie ma istotnego znaczenia w niniejszej sprawie. Skarżący, pomimo wielokrotnego przepłynięcia wraz z koparką pod koleją linową "(...)", nie podjął żadnych działań w celu ustalenia prześwitu pomiędzy liną klei linowej oraz dolną częścią wagonika, a WWŻ, a także ustalenia wysokości przewożonej koparki i ramienia dźwigu. W wyniku tego, w dniu zdarzenia Skarżący nie znał wysokości od linii wodnej do najwyższego punktu znajdującego się na ramieniu dźwigu, znał jedynie wysokość od lustra wody do najwyższej części baraku. W ocenie Sądu, w świetle brzmienia § 1.02 ust. 8 załącznika do rozporządzenia żeglugowego, ze względu na bezpieczeństwo żeglugi, Skarżący wychodził z błędnego założenia, że nie musi znać wysokości przewożonego ładunku, a obowiązek ten ciąży, w tym przypadku na operatorze koparki, który nie był członkiem załogi zestawu pchanego. Skarżący błędnie też zakładał, że dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi wystarczająca jest kontrola wzrokowa i związana z nią wzmożona obserwacja drogi wodnej przez Skarżącego, przez członków załogi i operatora koparki, co zweryfikował przebieg zdarzeń w niniejszej sprawie.

W ocenie Sądu, w wystarczający sposób został również ustalony przez organy obu instancji stan techniczny kolei linowej w dniu zdarzenia. Z ustaleń tych wynika, że sporna kolej napowietrzna "(...)", została dopuszczona do eksploatacji na podstawie decyzji Prezydenta "(...)"z 24 stycznia 2013 r. nr "(...)"oraz decyzji Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego z 26 września 2013 nr "(...)" dopuszczającej kolej do eksploatacji, która została poprzedzona badaniami technicznymi potwierdzonymi protokołem z badania nr "(...)". Ponadto, zgodnie z planem przeglądów i konserwacji na liście kontrolnej 28 lutego 2014 r. dokonano pomiaru siły naciągu oraz zmierzenia kąta liny napędowej i porównania z tabelą Gc-01. Pomiar wykazał, że odchylenie kąta liny napędowej i liny nośnej porównując z wykresami tolerancji kąta lin napędowej i nośnej, mieściły się w normach. Pokreślenia wymaga, że w protokole badania kolei po zgłoszeniu wypadku, sporządzonym przez Inspektora Transportowego Dozoru Technicznego dzień po zdarzeniu – 6 marca 2014 r., a także w protokole sporządzonym 19 marca 2014 r., również nie zawarto żadnych zastrzeżeń co do siły naciągu oraz kąta lin. Dlatego nie są przekonywujące argumenty Skarżącego zawarte w załączniku do protokołu złożonego na rozprawie 23 września 2019 r. dotyczące braku sprawdzenia przez mechanika w dniu zdarzenia, czy zachowana była wymagana siła napinająca linę oraz ciśnienie w hydraulicznym urządzeniu napinającym, jak również nie sprawdzania naciągu liny bezpośrednio po zdarzeniu.

Prawidłowe działanie kolei napowietrznej w dniu zdarzenia potwierdza również raport dzienny z ruchu z 5 marca 2014 r., w którym osoby kontrolujące nie wykazały żadnych odchyleń od normy. Ponadto, na prawidłowe działanie kolei napowietrznej w dniu zdarzenia wskazują zeznania osób obsługujących w dniu zdarzenia kolej napowietrzną złożone w postępowaniu administracyjnym w charakterze świadków. Z zeznań operatorów kolejki wynika również, że w wagoniku, który uległ kolizji znajdowała się przepisowa, zgodna z normą ilość – 15 osób (zeznanie T.G. z 24 października 2014 r., R. M. K.z 27 października 2014 r., G. J. z 24 października 2014 r. oraz S. G. z 24 października 2014 r.), natomiast świadek D. D. zeznał 5 lutego 2015 r., że nikt z dużym bagażem do wagonika nie wchodził, co stwierdzili również operatorzy T. G., R. M. K. oraz G. J. w zeznaniach ze stycznia 2015 r.

Analiza materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie i stanowiącego akta administracyjne sprawy wskazuje, że brak jest jakichkolwiek podstaw do kwestionowania prawidłowego funkcjonowania w dniu zdarzenia kolei linowej "(...)"oraz przypuszczenia, że w tym dniu wagonik mógł znaleźć się na wysokości niższej niż ustalone dla niego dopuszczalne, bezpieczne normy, a więc normy przewidziane dla drogi wodnej kategorii Va. W pewnym sensie potwierdza to również przebieg zdarzeń w dniu wypadku żeglugowego. Pomimo bowiem, jak wskazał Skarżący w skardze, polecenia załodze, w celu szczególnej ostrożności, szczególnego ustawienia na pokładzie i ostrożności, nikt nie zauważył, aby wagonik znalazł się na nietypowej wysokości stwarzającej zagrożenie dla przepływającego statku. W zeznaniach z "(...)" marca 2014 r. Skarżący wyjaśnił, że załogę rozmieścił tak, że miał ogląd na otoczenie statku. Skarżący opisał gdzie znajdowali się trzej członkowie załogi, operator koparki i trzech operatorów wiertnicy. Po przepłynięciu części zestawu, czyli minięciu przez pchacz liny nośnej, Skarżący nie dostał żadnej informacji od osób mających obserwować linę nośną kolejki, ewentualnie ruch wagonika, o zaistniałym zagrożeniu ruchu wagonika. Tylko jeden kolega poinformował Skarżącego, po minięciu przez cały zestaw kolejki, że wagonik się buja, a o samej kolizji Skarżący dowiedział się dopiero od policji wodnej. Powyższe pośrednio potwierdza, że wagonik kolei linowej nie znajdował się na wysokości, która wzbudziłaby niepokój załogi i w sposób niezbity wykazuje, że podjęte przez Skarżącego działania ograniczające się do obserwacji, były niewystarczające.

Z powyższych względów Sąd uznał za niezasadny zarzut skargi dotyczący naruszenia § 9 rozporządzenia wypadkowego, kwestionujący prawidłowość ustalenia przez organ I instancji winnego zaistniałego zdarzenia, ponieważ zdaniem Skarżącego, organ ten nie wskazał wszystkich winnych oraz nie określił stopnia winy sprawców, co ma istotne znaczenie dla wymierzenia sankcji. Skarżący naruszając § 1.02 ust. 8 załącznika do rozporządzenia żeglugowego, poprzez niewypełnienie obowiązków wynikających z tego przepisu, doprowadził do wypadku żeglugowego, w wyniku którego nastąpiło uszkodzenie mienia znacznej wartości, co uzasadnia zastosowanie wobec Skarżącego sankcji z art. 56 pkt 1 u.ż.ś.

Ustalenie warunków dla kolei linowej "(...)"określających, że minimalny prześwit pod dnem obciążonego wagonika kolejki napowietrznej musi wynosić 5,25 m nad WWŻ czyli spełniać wymogi dla klas Va drogi wodnej i faktyczne jej wykonanie w taki sposób, że prześwit pod koleją linową wynosi 6,70 m, przy poziomie wody 890 cm według wskazań wodowskazu górnego przy śluzie "(...)"oraz brak podstaw do przypuszczenia, że w dniu zdarzenia wagonik mógł znaleźć się na wysokości niższej niż ustalone dla niego dopuszczalne, bezpieczne normy, a więc normy przewidziane dla drogi wodnej kategorii Va oznacza, że niezasadny jest zarzut skargi dotyczący naruszenia § 8 ust. 1 rozporządzenia wypadkowego, polegającego na przeprowadzeniu pomiaru kontrolnego faktycznego prześwitu między dolną krawędzią wagonika ""(...)"", a stanem wody żeglugowej dopiero 9 kwietnia 2014 r., a zatem ponad miesiąc po zaistnieniu wypadku żeglugowego, w zupełnie innych warunkach. Podkreślenia wymaga, że jak ustaliły organy obu instancji i jak również wyjaśniał Skarżący w zeznaniach z z marca 2014 r., według wskazań wodowskazu górnego przy śluzie "(...)"stan wody w dniu zdarzenia wynosił 736 cm. Uwzględniając wyjaśnienia Skarżącego zawarte w omawianych zeznaniach, że ze względu na znajdującą się w tym rejonie elektrownię wodną na tym odcinku drogi wodnej występują częste wahania wody i przyjmując podany przez Skarżącego najwyższe możliwe podniesienie stanu wody o 40 cm, poziom wody nadal nie przekraczałby poziomu 890 cm, przy którym faktyczny prześwit między dolną krawędzią wagonika, a stanem wody żeglugowej wynosi 6,70 m. Wagonik nie znajdowałby się poniżej przewidzianych dla niego dopuszczalnych norm, które znacznie przekraczały wymogi przewidziane dla drogi wodnej kategorii II. Dokonanie pomiaru faktycznego prześwitu między dolną krawędzią wagonika ""(...)"", a stanem wody żeglugowej dopiero 9 kwietnia 2014 r., a zatem ponad miesiąc po zaistnieniu wypadku żeglugowego, nie miało istotnego znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy. Dlatego też niezasadne są twierdzenia Skarżącego zawarte w załączniku do protokołu złożonego podczas rozprawy 23 września 2019 r., że działania organu w tej kwestii świadczą o niepełnym i wadliwym zgromadzeniu materiału dowodowego brak jest bowiem dowodu wskazującego na to, że dźwig był za wysoko w dniu zdarzenia i brak jest dowodu na to, że kolejka była zawieszona na odpowiedniej wysokości w dniu zdarzenia.

Wyjaśnienia również wymaga, że ponieważ brak prawidłowego oznakowania drogi wodnej nie miał istotnego znaczenia w niniejszej sprawie, co zostało wcześniej wyjaśnione, nie ma również znaczenia stwierdzenie organu, że ze względu na zamknięcie w dniu zdarzenia odcinka drogi wodnej na którym doszło do wypadku żeglugowego, oznakowanie znakami nawigacyjnym tej drogi wodnej nie musiało być kompletne. Bez względu bowiem na oznakowania Skarżący zachowując względy bezpieczeństwa powinien znać prześwit pomiędzy najwyższym punktem kierowanego przez siebie zestawu pchanego, a dolną częścią wagonika kolei linowej przecinającej drogę wodną. Nie doszło zatem do zarzucanego przez Skarżącego naruszenia przez organy art. 43 ust. 5 u.ż.ś., która miało wpływ na wynik sprawy.

Sąd stwierdza, że niezasadny jest zarzut skargi dotyczący naruszenia art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80, a także art. 107 § 3 i 136 K.p.a., polegające na: niewyczerpującym zebraniu materiału dowodowego, niepodjęciu wszelkich kroków do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, przekroczeniu granic swobodnej oceny dowodów, niedochowaniu koniecznych elementów składowych decyzji, a także na nieprzeprowadzeniu dodatkowego postępowania ani nie zleceniu przeprowadzenia takiego postępowania organowi I instancji.

W ocenie Sądu, opisane powyżej ustalenia faktyczne dokonane przez organy obu instancji, znajdujące swoje potwierdzenie w zgromadzonym materiale dowodowym w aktach administracyjnych sprawy, nie budzą wątpliwości co do przebiegu zdarzenia z 5 marca 2014 r. oraz roli i odpowiedzialności Skarżącego za zaistniały wypadek żeglugowy. Na podstawie zeznań wielu świadków oraz Skarżącego, został ustalony przebieg zdarzenia. Na podstawie zeznań świadków oraz dokumentacji technicznej ustalony został stan techniczny kolei linowej w dniu zdarzenia. Organ ustalił również stan faktyczny o raz prawny dotyczący drogi wodnej, na której doszło do zdarzenia, w tym jej oznakowanie oraz prawidłowo ocenił znaczenie tych okoliczności dla rozstrzygnięcia sprawy. Dlatego zdaniem Sądu organy podjęły wszelkie czynności niezbędna dla dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego gromadząc przy tym i rozpatrując wyczerpujący materiał dowodowy, a także dokonując na jego podstawie ustaleń faktycznych zgodnie z zasadą swobodnej oceny dowodów. W tej sytuacji, nie było konieczne przeprowadzanie kolejnych dowodów wnioskowanych przez Skarżącego wymienionych również w skardze, w tym dowodu z opinii biegłego dotyczącej badania naprężenia lin oraz badania samej kolejki na okoliczność prawidłowości działania kolejki oraz prawidłowości naprężenia lin w dniu zdarzenia. W konsekwencji też nie miał istotnego znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy brak przeprowadzenia rozprawy administracyjnej przez organ I instancji. Organy obu instancji również w sposób wyczerpujący, odpowiadający wymogom art. 107 § 3 K.p.a., wskazały fakty, które uznały za udowodnione, dowody, na których się oparły, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, a także wyjaśniły podstawy prawne decyzji, przytaczając przepisy prawa.

W konsekwencji Sąd nie stwierdził również naruszenia przez organy obu instancji, wyrażonych w art. 8 i art. 11 K.p.a. zasady pogłębiania zaufania obywatela oraz zasady przekonywania.

Sąd nie zgadza się z argumentacją poniesioną przez Skarżącego na rozprawie 14 lipca 2016 r. zawartą w załączniku do protokołu, odnoszącą się do zastosowania przez organy zbyt surowej kary oraz braku wyjaśnienia przez organy dlaczego uznały za stosowne zastosowanie jakiejkolwiek sankcji, a ponadto dlaczego inne sankcje, mniej uciążliwe, nie spełnią swojego celu.

Zgodnie z art. 56 u.ż.ś., na podstawie którego została na Skarżącego nałożona sankcja, członkowi załogi statku uznanemu winnym naruszenia przepisów żeglugowych lub przepisów dotyczących obsługi maszyn lub urządzeń statku dyrektor urzędu żeglugi śródlądowej może w drodze decyzji administracyjnej: 1) udzielić ostrzeżenia o grożącym zawieszeniu uprawnień zawodowych wynikających z posiadanego dokumentu kwalifikacyjnego, jeżeli naruszenie przepisów stworzyło zagrożenie wypadkiem żeglugowym; 2) zawiesić uprawnienia na okres do 12 miesięcy w razie spowodowania w ciągu 12 miesięcy od udzielenia ostrzeżenia ponownego naruszenia przepisów; 3) zawiesić uprawnienia na okres do 12 miesięcy za spowodowanie wypadku lub przyczynienie się do jego zaistnienia, uzależniając ich przywrócenie od złożenia egzaminu sprawdzającego; 4) pozbawić uprawnień zawodowych, jeżeli w wyniku tego wypadku nastąpiła śmierć człowieka lub znaczna szkoda.

Analiza cyt. przepisu wskazuje, że na Skarżącemu została nałożona sankcja najłagodniejsza z możliwych w okolicznościach faktycznych niniejszej sprawy. Sankcje z pkt 1 i pkt 2 tego przepisu dotyczą naruszenia przepisów, które stworzyło zagrożenie wypadkiem żeglugowym, w niniejszej sprawie natomiast do wypadku żeglugowego doszło. Sankcja z pkt 4, dotyczy wypadku żeglugowego, w wyniku którego doszło do znacznej szkody, jak w niniejszej sprawie, jednak jest ona surowsza niż wymierzona Skarżącemu sankcja z pkt 3 omawianego artykułu. Dlatego niezasadna jest argumentacja Skarżącego, że organ zastosował jedną z surowszych sankcji, organ bowiem zastosował łagodniejszą sankcję z możliwych w okolicznością faktycznych niniejszej sprawy. W ocenie Sądu organy obu instancji dokładnie też wyjaśniły z jakich powodów zastosowały tą sankcję. Niezasadny jest zatem zarzut skargi dotyczący naruszenia przez organy art. 56 u.ż.ś.

Sąd nie stwierdził w niniejszej sprawie innych naruszeń przez organy zarówno przepisów prawa materialnego mającego wpływ na wynik sprawy, jak również przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Z tych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 z późn. zm.), orzekła jak w sentencji.