Wyrok WSA w Białymstoku, sygn. akt II SA/Bk 632/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Data orzeczenia: 2015-11-05 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6198 Inspekcja pracy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Pracy
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 4 g, art. 4k, art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1, art. 9 ust. 1
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia NSA Danuta Tryniszewska-Bytys, Sędziowie sędzia WSA Marek Leszczyński, sędzia WSA Małgorzata Roleder (spr.), Protokolant sekretarz sądowy Anna Makal, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 5 listopada 2015 r. sprawy ze skargi O. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą A. w P. na decyzję Państwowej Inspekcji Pracy Okręgowego Inspektora Pracy w B. z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

II SA/Bk 632/15

UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] lipca 2015 r. znak [...] Inspektor Pracy Państwowej Inspekcji Pracy Okręgowego Inspektoratu Pracy w B. Oddział w S. nałożył na O. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "[...]" w P. karę pieniężną w wysokości 7 100 zł za naruszenie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm.), powoływanej dalej jako "u.t.d.". W podstawie prawnej decyzji organ wskazał art. 33 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 13 kwietnia 2007 r. o Państwowej Inspekcji Pracy (tekst jedn.: Dz. U. z 2015 r., poz. 640) oraz art. 93 ust. 1 w związku z art. 92a ust. 1 u.t.d. Inspektor Pracy wyjaśnił, że na nałożenie kary miało też wpływ niewniesienie przez ukaranego zastrzeżeń do ustaleń protokołu kontroli z dnia 6 lipca 2015 r. nr [...] zawierającego opis naruszeń oraz niezgłoszenie przez stronę nowych dowodów w trakcie postępowania administracyjnego.

Za udowodnione organ I instancji uznał następujące naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, wymaganych przerwach i czasie odpoczynku kierowców (zaznaczając, że ustalenia naruszeń nastąpiły na skutek analizy danych z kart kierowców z okresu objętego kontrolą, po uwzględnieniu uzasadnionych jako odstępstwo zdarzeń oraz oczywistych błędów w operowaniu tachografem lub selektorem):

1. MV04 – art. 92a ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 6 u.t.d. oraz na podstawie lp. 5.2.1 i 5.2.2 załącznika nr 3 do ustawy tj. prowadzenie pojazdu przez okres dłuższy niż 4,5 h bez wymaganej przerwy.

W ramach tego punktu stwierdzono: pięć naruszeń polegających na prowadzeniu pojazdu przez kierowcę D. S. z przekroczeniem maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy (w dniu 9 września 2014 r. o 20 minut, w dniu 22 października 2014 r. o 17 minut, w dniu 5 listopada 2014 r. o 19 minut, w dniu 21 listopada 2014 r. o 19 minut, dniu 8 grudnia 2014 r. o 16 minut) – za które ustalono po 150 zł kary za każde naruszenie; dwa identyczne naruszenia dotyczące kierowcy D. A. K. (w dniu 24 stycznia 2015 r. przekroczenie o 34 minuty, w dniu 27 stycznia 2015 r. o 29 minut) – za które ustalono odpowiednio po 350 zł i 150 zł kary.

Jak wskazał organ I instancji, w opisanych przypadkach brak było dokumentu (zapisu na wydruku z tachografu cyfrowego), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Stwierdzone przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, stanowią, zdaniem organu I instancji, naruszenie art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L.102/1 z dnia 11 kwietnia 2006 r.) oraz art. 7 Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR);

2. MV05 – art. 92a ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 6 u.t.d. oraz na podstawie lp. 5.3.1 i 5.3.2 załącznika nr 3 do tej ustawy tj. skrócenie dziennego czasu odpoczynku.

W ramach tego punktu stwierdzono: trzy naruszenia polegające na skróceniu przez kierowcę D. S. dziennego czasu odpoczynku (w dniu 8 października 2014 r. o 22 minuty, w dniu 20 listopada 2014 r. o 39 minut, w dniu w dniu 14 kwietnia 2015 r. o 1 godzinę i 48 minut) – ustalono odpowiednio kary po 100 zł za dwa pierwsze i 300 zł za ostatnie naruszenie; jedno naruszenie polegające na skróceniu przez kierowcę D. A. K. dziennego czasu odpoczynku w dniu 23 stycznia 2015 r. o 2 godziny i 45 minut – ustalono karę w wysokości 500 zł; dwa naruszenia polegające na skróceniu przez kierowcę P. S. dziennego czasu odpoczynku (w dniu 22 stycznia 2015 r. o 1 godzinę i 35 minut, w dniu 12 lutego 2015 r. o 1 godzinę i 42 minuty – za co ustalono kary po 300 zł za każde naruszenie) oraz w przypadku tego ostatnio wymienionego kierowcy wskazano, że na wydruku z urządzenia rejestrującego kierowca wskazał wjazd a następnie zjazd z pociągu, co nie stanowi usprawiedliwienia wystąpienia naruszenia (odpoczynek dobowy przerwany wjazdem i zjazdem z pociągu nie był odpoczynkiem regularnym; przejazd pociągiem nie jest również niespodziewanym zdarzeniem, które usprawiedliwiałoby niezachowanie wymaganego okresu odpoczynku).

Jak wyjaśnił organ, w wyżej opisanych przypadkach brak było dokumentów (stosownego zapisu na odwrocie wydruku z tachografu cyfrowego) uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu odpoczynku tygodniowego lub opis nie uzasadniał odstępstwa. Skrócenie odpoczynku stanowi naruszenie art. 8 ust. 1, 2, 3, 4, 5 rozporządzenia nr 561/2006 oraz art. 8 ust. 1, 2, 3, 4, 5 Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR). Dodatkowo powołano się na treść art. 9 ust. 1 tego rozporządzenia oraz art. 8 bis Umowy;

3. MV01 - art. 92a ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 6 u.t.d. oraz na podstawie lp. 5.1.1, 5.1.2 załącznika nr 3 do tej ustawy tj. przekroczenie całkowitego dziennego czasu prowadzenia pojazdu. W ramach tego punktu ustaleń stwierdzono:

- trzy naruszenia polegające na tym, że kierowca D. S. przekroczył całkowity dzienny czas prowadzenia pojazdu (w dniu 17 lipca 2014 r. o 48 minut oraz w dniach 10-11 grudnia 2014 r. o 38 minut, podczas gdy w tych dwóch przypadkach dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 9 godzin, ponieważ kierowca w analizowanym tygodniu przedłużył już dwa razy czas prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin; w dniu 16 marca 2015 r. o 25 minut, podczas gdy dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin) – ustalono za każde naruszenie po 100 zł kary;

- dwa naruszenia polegające na tym, że kierowca D. A. K. przekroczył całkowity dzienny czas prowadzenia pojazdu (w dniu 23 stycznia 2015 r. o 2 godziny i 44 minuty, w dniu 24 stycznia 2015 r. o 20 minut), podczas gdy dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 9 godzin, ponieważ kierowca w analizowanym tygodniu przedłużył już dwa razy czas prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin – ustalono za te naruszenia odpowiednio kary po 500 zł i po 100 zł;

- dwa naruszenia polegające na tym, że kierowca P. S. przekroczył całkowity dzienny czas prowadzenia pojazdu (w dniach 22-23 stycznia 2015 r. o 5 godzin i 39 minut, w dniach 12-13 lutego 2015 r. o 8 godzin i 32 minuty), podczas gdy dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 9 godzin – ustalono kary odpowiednio po 1 100 zł oraz 1 700 zł.

Jak wskazał organ, ostatnio wymieniony kierowca na wydruku z urządzenia rejestrującego wskazał wjazd a następnie zjazd z pociągu, co nie stanowi usprawiedliwienia wystąpienia naruszenia (odpoczynek dobowy przerwany wjazdem i zjazdem z pociągu nie był odpoczynkiem regularnym; przejazd pociągiem nie jest również niespodziewanym zdarzeniem, które usprawiedliwiałoby niezachowanie wymaganego okresu odpoczynku).

Odnośnie zaś wszystkich opisanych wyżej w punkcie 3 przypadków brak było, jak ustalił organ I instancji, dokumentów (stosownego zapisu na odwrocie wydruku z tachografu cyfrowego) uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu odpoczynku tygodniowego lub opis nie uzasadniał odstępstwa, natomiast przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu stanowi naruszenie art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 oraz art. 6 ust. 1 Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR);

4. MV06 - art. 92a ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 6 u.t.d. oraz na podstawie lp. 5.4.1 i 5.4.2 załącznika nr 3 do tej ustawy tj. skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego. Stwierdzono, że:

- kierowca D. S. nie wykonał wymaganego przepisami prawa odpoczynku tygodniowego koniecznego do odebrania zgodnie z art. 8 pkt 6 rozporządzenia nr 561/2006 w pierwszym lub kolejnym okresie sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, ale skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 4 godziny i 10 minut w warunkach szczegółowo przez organ opisanych. Ustalono karę w wysokości 450 zł.

Jak stwierdził organ, brak było dokumentów (stosownego zapisu na odwrocie wydruku z tachografu cyfrowego) uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu odpoczynku tygodniowego. Tymczasem skrócenie odpoczynku stanowi naruszenie art. 8 ust. 6 rozporządzenia nr 561/2006 oraz art. 8 ust. 6 Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR);

5. MV03 – art. 92a ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 6 u.t.d. oraz na podstawie Ip. 5.6.1 i 5.6.2 załącznika nr 3 do tej ustawy tj. przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwóch kolejnych tygodni. Stwierdzono, że kierowca D. A. K. w "dwutygodniowym okresie rozliczeniowym" tj. od 12 do 25 stycznia 2015 r. (gdzie "tydzień" oznacza okres między godziną 00:00 w poniedziałek a godziną 24:00 w niedzielę) przekroczył całkowity czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 10 minut (łączne prowadzenie pojazdu przez 91 godzin i 10 minut). W wyżej opisanym przypadku brak było dokumentów (stosownego zapisu na odwrocie wydruku z tachografu cyfrowego) uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu odpoczynku tygodniowego.

Jak wskazał organ I instancji, przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie kolejnych dwóch tygodni stanowi naruszenie art. 6 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 oraz art. 6 ust. 3 Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR).

Odwołanie od powyższej decyzji złożył O. S. zarzucając: naruszenie art. 8, art. 11 oraz art. 107 § 3 Kodeksu postępowania administracyjnego (dalej jako "k.p.a.") poprzez całkowicie niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia decyzji; naruszenie zasady praworządności oraz zasady legalizmu poprzez dwukrotne ukaranie skarżącego za jeden stan faktyczny; naruszenie art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d. poprzez jego niezastosowanie w sprawie.

W uzasadnieniu zarzutów odwołujący się wskazał, że:

- nie mógł zostać ukarany za naruszenie polegające na "prowadzeniu pojazdu przez okres dłuższy niż 4,5 godziny bez wymaganej przerwy" i to na podstawie l.p. 5.2.1. oraz 5.2.2. załącznika nr 3 do u.t.d., bowiem przepisy te stanowią podstawę nałożenia kary za zupełnie inne naruszenia, tj. za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut. Brak było zatem podstaw do nałożenia kary w łącznej wysokości 1 250 zł;

- niezrozumiałe jest nałożenie kary 300 zł za skrócenie dziennego odpoczynku przez kierowcę P. S. w dniach 12/13 lutego 2015 r., bowiem opis naruszenia jest wewnętrznie sprzeczny (organ wskazuje, że kierowca mógł legalnie skorzystać z możliwości odebrania odpoczynku dziennego w wymiarze 9 godzin, podczas gdy wcześniej zastrzega konieczność odebrania odpoczynku dobowego w wymiarze 11 godzin). Nadto za tę samą sytuację nałożono kolejną karę administracyjną w wysokości 1700 zł za przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu, nie uznając odpoczynku w wymiarze 9 godzin i 18 minut. Uzasadnienie ukarania za te naruszenia odwołujący się uznał za niezrozumiałe, bowiem de facto nałożono dwie kary za jedno podlegające ukaraniu zachowanie kierowcy (nałożenie kary w wysokości 1700 zł za rzekome przekroczenie czasu jazdy dziennej i jednoczesne ukarania karą w wysokości 300 zł za skrócenie dziennego czasu odpoczynku);

- wystąpiły okoliczności uchylające odpowiedzialność przewoźnika, których organ I instancji nie wziął pod uwagę. Zdaniem odwołującego się, proporcja pomiędzy ilością skontrolowanych dni pracy kierowców a liczbą stwierdzonych naruszeń potwierdza, że w firmie strony zachodzą przesłanki do zastosowania art. 92b ust. 1 u.t.d., zwłaszcza pkt 2 tego przepisu, bowiem żaden z zatrudnianych kierowców nie otrzymuje wynagrodzenia uzależnionego od kryteriów mogących zachęcać do naruszania przepisów socjalnych dotyczących czasu pracy kierowców. Organ kontrolny potwierdził to ustaleniami kontroli. W protokole kontroli nie znalazła się jakakolwiek wzmianka zaprzeczająca tej tezie.

Nadto strona skarżąca zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów. W firmie odwołującego się stworzono wieloaspektowy system rozwiązań z zakresu organizacji i dyscypliny pracy, umożliwiający przestrzeganie przez kierowców przepisów socjalnych (cykliczne szkolenie kierowców prowadzone przez profesjonalny podmiot – przedstawiono umowę o świadczenie usług z firmą szkoleniową; stały nadzór "post factum" nad pracą kierowców - regularna i częsta analiza zapisów z urządzeń rejestrujących oraz kart kierowców prowadzona przez profesjonalną firmę, która sporządza omawiane z kierowcami raporty naruszeń; stały nadzór w czasie rzeczywistym nad pracą kierowców za pomocą systemów pozycjonowania GPS). Stwierdzone przez organ I instancji naruszenia wskazują, że system kontroli działa efektywnie, bowiem nałożono karę za 22 naruszenia popełnione przez trzech kierowców w okresie 8 kolejnych miesięcy, co oznacza że jeden kierowca popełnił mniej niż jedno naruszenie miesięcznie.

Decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r. znak [...] Okręgowy Inspektor Pracy w B. utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję po ustaleniu stanu faktycznego w sprawie identycznie jak organ I instancji w zakresie ilości i czasu popełnienia naruszeń oraz podmiotów kierujących. Dokonał identycznej kwalifikacji poszczególnych naruszeń i ustalonych za nie kar pieniężnych (na podstawie protokołu kontroli z dnia 29 czerwca 2014 r. nr [...] z kontroli przeprowadzonej w dniach 19 maja oraz w dniach 1, 8, 11, 17, 18 i 29 czerwca 2015 r.). Jak wskazał organ odwoławczy, przedmiotem przeprowadzonej kontroli było sprawdzenie przestrzegania przepisów z zakresu czasu pracy kierowców oraz norm dotyczących czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców wynikających z unormowań krajowych i międzynarodowych. Organ podkreślił, że pomimo otrzymania zawiadomienia z dnia 6 lipca 2015 r. o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie nałożenia kary pieniężnej strona nie zgłaszała nowych dowodów. Nie wskazała ich również w odwołaniu.

Ustosunkowując się do zarzutów Okręgowy Inspektor Pracy wyjaśnił, że:

- nie nałożono na stronę kary za "prowadzenie pojazdu przez okres dłuższy niż 4,5 godziny bez wymaganej przerwy", ale za "przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy ze wskazaniem czasu przekroczenia". Nadto nie nałożono kary łącznie za wszystkie naruszenia, ale za poszczególne, które szczegółowo opisano. Kwestionowany zapis o prowadzeniu pojazdu powyżej 4,5 godziny wskazuje jedynie na określony w przepisach maksymalny dopuszczalny czas prowadzenia pojazdu. Organ odwoławczy przywołał również poglądy orzecznictwa dotyczące sposobu interpretowania art. 8 k.p.a. (zasada pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa), art. 11 k.p.a. (zasada przekonywania), art. 107 § 3 k.p.a. (elementy uzasadnienia decyzji administracyjnej). Podkreślił, że w rozpatrywanym stanie faktycznym organ przedstawił konkretne motywy wydania zaskarżonej decyzji, a strona nie przedstawiła żadnych twierdzeń istotnych dla sposobu załatwienia sprawy. Nadto uzasadnienie faktyczne i prawne decyzji organu I instancji zawiera wszystkie wymagane prawem elementy, jest zrozumiałe, dotyczy każdego poszczególnego naruszenia wraz ze wskazaniem przepisów prawa, zaś zarzuty odwołującego się zmierzają do uniknięcia odpowiedzialności za popełnione naruszenia.

Organ odwoławczy wyjaśnił też szczególny charakter rozstrzygnięć nakładających kary pieniężne, które są wydawana w ramach uznania związanego. Organ nie ma możliwości zastosowania tzw. "luzów" interpretacyjnych, bowiem odpowiedzialność administracyjna za popełnione wykroczenie drogowe, określona zarówno w u.t.d. jak i innych przepisach krajowych oraz w rozporządzeniu nr 561/2006, jest co do zasady oderwana od kwestii winy. Nadto przedsiębiorca ponosi ciężar administracyjnej odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje;

- nie może skutkować wyłączeniem odpowiedzialności twierdzenie, że strona zapewnia właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymagane w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych. Jak wskazał organ odwoławczy, w aktach pracowniczych nie stwierdzono zastosowania kar porządkowych lub nieformalnego dyscyplinowania kierowców, którzy dopuścili się naruszeń;

- odnośnie zarzutu "sprzecznego wewnętrznie zapisu dotyczącego skrócenia dziennego czasu odpoczynku" to, jak wskazał organ odwoławczy, dotyczył on sytuacji, gdy kierowca przerwał odpoczynek dzienny z powodu wjazdu na pociąg i zjazdu z pociągu. Tymczasem aby odpoczynek mógł zostać uznany za przerwany w powyższej sytuacji kierowca powinien wykorzystać odpoczynek regularny, tj. wynoszący co najmniej 11 godzin, co w niniejszym przypadku nie miało miejsca, bowiem łączna długość odpoczynku przerywana zjazdem i wjazdem na pociąg wyniosła 9 godzin i 18 minut. W opisanym przypadku kara została nałożona za brak odpoczynku regularnego. Kierowca mógł również w powyższej sytuacji wykorzystać odpoczynek skrócony do 9 godzin, natomiast nie mógłby wtedy powoływać się na odstępstwo wynikające z możliwości przerwania odpoczynku wjazdem i zjazdem z pociągu. W przypadku przyjęcia, że kierowca wykorzystywał odpoczynek skrócony (bez możliwości uwzględnienia przerwania odpoczynku wjazdem i zjazdem z pociągu) nieprzerwany odpoczynek wyniósłby jedynie 6 godzin i 17 minut, natomiast naruszenie wyniosłoby 2 godziny i 43 minuty (opis przedmiotowej sytuacji znajduje się również w części decyzji dotyczącej nałożenia kary za przekroczenie całkowitego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, do której odnosi się przedsiębiorca). W związku z tym Inspektor nakładając karę za brak regularnego odpoczynku dziennego zastosował jej mniej dotkliwą opcję;

- organ odwoławczy nie zgodził się z twierdzeniem, że nałożenie kary za skrócenie dziennego czasu odpoczynku i nałożenie kary za przekroczenie całkowitego dziennego czasu prowadzenia pojazdu stanowi dwukrotne ukaranie za ten sam czyn. Odpoczynek dzienny rozpatrywany jest w okresie 24 kolejnych godzin od rozpoczęcia pracy w danym dniu. Ustalenie wystąpienia naruszenia następuje w oparciu o ten zamknięty okres. Wykorzystywanie przez kierowcę odpoczynku po upływie 24 godzin nie ma wpływu na powstanie naruszenia.

Jak wyjaśniono w tej części uzasadnienia zaskarżonej decyzji, w przypadku przekroczenia całkowitego dziennego czasu prowadzenia pojazdu rozpatrywany jest okres pomiędzy odpoczynkami dziennymi lub tygodniowymi i nie jest on ograniczony zakresem czasowym, natomiast jest uzależniony od wystąpienia danego zdarzenia, tj. odpoczynku. Ewidentnie więc obydwa naruszenia mają całkowicie odrębny charakter i wystąpienie jednego naruszenia polegającego na niezachowaniu odpoczynku dziennego nie pociąga za sobą automatycznie wystąpienia drugiego naruszenia polegającego na przekroczeniu czasu jazdy dziennej. W przedmiotowej sytuacji nieprawidłowe zachowanie kierowcy polegające na ponownym rozpoczęciu jazdy w okresie 24 godzin, w których wystąpiło skrócenie dziennego czasu odpoczynku, spowodowało, że łączny czas prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma prawidłowymi okresami odpoczynków został przekroczony.

Jak podkreślił organ odwoławczy, na odrębny charakter obydwu naruszeń wskazuje również decyzja wykonawcza Komisji Europejskiej z dnia 6 lipca 2011 r., w której Komisja wskazała, że wystąpienie nieprzerwanego odpoczynku dziennego w wymiarze 7 godzin powoduje przerwanie naliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Tym samym zasady liczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu zostały oderwane od naruszenia polegającego na skróceniu dziennego okresu odpoczynku określonego w przepisach;

- odnośnie zarzutu nieuzasadnionego obciążenia odpowiedzialnością w sytuacji niewielkiej liczby stwierdzonych naruszeń organ odwoławczy wskazał, że w badanym okresie wystąpiło więcej naruszeń niż wynikające z ustaleń protokołu kontroli, natomiast ze względu na uznanie odstępstw Inspektor nie ujął ich w treści protokołu jako niemających znaczenia dla sprawy (opis wydruków z dni, w których nastąpiły naruszenia i które inspektor pracy uwzględnił jako uzasadnione odstępstwa, stanowi załącznik do protokołu kontroli). Natomiast fakt niedyscyplinowania służbowego kierowców mimo powtarzających się naruszeń (zapis o tym fakcie znajduje się w protokole kontroli) nie potwierdza, jakoby przedsiębiorca zapewnił właściwą dyscyplinę pracy. W trakcie kontroli ustalono również, że pracodawca nie tworzy kierowcom harmonogramów czasu pracy ustalających rozkład czasu pracy (zapis o tym fakcie znajduje się w protokole kontroli).

Końcowo odnośnie tej części zarzutów organ odwoławczy wskazał, że Inspektor Pracy słusznie uznał, że nie może mieć zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d. oraz art. art. 92b tej ustawy, ponieważ wprowadzone (a w zasadzie nie wprowadzone) procedury dyscyplinujące nie zapobiegły wystąpieniu naruszeń.

Skargę na powyższą decyzję złożył do sądu administracyjnego O. S., który zarzucił naruszenie:

I. art. 8, art. 11 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez całkowicie niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia decyzji w wielu jego aspektach oraz naruszenie art. 8 k.p.a. poprzez nieusunięcie wad decyzji organu I instancji, co stanowi również o nierozpatrzeniu całokształtu sprawy;

II. naruszenie zasady praworządności oraz zasady legalizmu poprzez dwukrotne ukaranie skarżącego za jeden stan faktyczny;

III. naruszenie przepisów materialnych przez błędne ich zastosowanie tzn. art. 4g i 4k rozporządzenia nr 561/2006 poprzez nałożenie kary za przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu w stanie faktycznym zgodnym z przywołanymi przepisami materialnymi;

IV. naruszenie art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d. poprzez niezastosowanie w sprawie;

V. naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. poprzez zaniechanie przez organy obydwu instancji przytoczenia przepisów w uzasadnieniach kolejnych decyzji.

Odnośnie poszczególnych zarzutów skarżący wywiódł w sposób następujący:

Ad. I. zarzut naruszenia przepisu l.p. 5.2.1. oraz 5.2.2. załącznika nr 3 do u.t.d. został sformułowany i uzasadniony identycznie jak w odwołaniu. Skarżący dodał, że organ odwoławczy nie wyjaśnił powstałych wątpliwości, co dyskwalifikuje zaskarżoną decyzję jako naruszającą ogólne zasady postępowania administracyjnego, bowiem bezrefleksyjnie przekopiowano odnośnie tego naruszenia uzasadnienie decyzji organu I instancji. Nie rozważono obiektywnie zarzutów strony. Nadto wskazano wykluczające się przepisy prawa materialnego, których naruszenie zarzucane jest skarżącemu. Zdziwienie skarżącego budzi fakt postawienia zarzutu naruszenia równocześnie dwóch aktów prawa międzynarodowego w sytuacji, w której mają one zastosowanie do całkowicie innych przewozów. Umowa AETR znajduje zastosowanie do przewozów wykonywanych z przekroczeniem granicy Unii Europejskiej, natomiast reżimem rozporządzenia nr 561/2006 objęte są wyłącznie przewozy wewnątrzwspólnotowe. Nie może być więc tak, zdaniem skarżącego, że dany przewóz naruszał zarówno normy umowy AETR jak i rozporządzenia nr 561/2006. Strona nie jest także w stanie odtworzyć, za naruszenie których przepisów materialnych nałożona została kara.

Ad. II zdaniem skarżącego, naruszenie zarzucone w punkcie I skargi "wygenerowało" kolejną karę administracyjną w wysokości 1700 zł za rzekome przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Jak wskazały organy, skrócenie przez kierowcę P. S. odpoczynku dobowego skutkować musi zsumowaniem jazdy dziennej poprzedzającej ten skrócony odpoczynek jak i jazdy dziennej następującej bezpośrednio po rzekomo skróconym odpoczynku. W wyniku tak przeprowadzonego sumowania organy orzekły, że łączny czas jazdy dziennej będący sumą czasów jazdy przed skróconym odpoczynkiem oraz po nim miał wymiar 18 godzin i 32 minut. Zatem wymiar przedłużenia czasu jazdy dziennej określono na 8 godzin i 32 minuty.

Zdaniem skarżącego, rozumowanie organów nie znajduje podstaw, bowiem jedno zachowanie kierowcy polegające na rzekomym skróceniu dziennego czasu odpoczynku skutkowało nałożeniem dwóch kar - a więc podwójnym ukaraniem (za skrócenie dziennego czasu odpoczynku - 300 zł oraz za przekroczenie maksymalnego czasu jazdy dziennej - 1700 zł.). Skarżący przytoczył wyrok z dnia 22 stycznia 2015 r. w sprawie II SA/G1 924/14, zgodnie z którym nie jest dopuszczalne dwukrotne karanie podmiotu kontrolowanego sankcjami administracyjnymi za to samo zachowanie naruszające przepisy prawa, nawet jeśli sankcje te określają różne przepisy;

III. dokonując analizy sytuacji nałożenia dwóch kar za jeden stan faktyczny skarżący wskazał na art. 4g i 4k rozporządzenia nr 561/2006 i wywiódł, że odpoczynek w wymiarze 9 godzin i 18 minut pozostaje zgodny z prawem jako "skrócony dzienny okres odpoczynku". Jak wskazał, organy zaliczyły do pojęcia "dzienny czas prowadzenia pojazdu" zbyt dużo okresów jazdy tego kierowcy. Pierwszy odpoczynek, który staje się "granicą" przy ocenie zaistnienia niniejszego naruszenia zakończył się w dniu 12 lutego 2015 r. o godz. 06:43. Kierowca kontynuował jazdę, która powinna zostać zaliczona do czasu jazdy dziennej do godz. 19:40, po czym rozpoczął odbieranie prawidłowego i zgodnego z prawem odpoczynku w wymiarze 9 godzin i 18 minut. Zatem wszystkie okresy jazdy, które składają się na jeden okres jazdy dziennej zarejestrowane zostały przez kierowcę pomiędzy zakończeniem odpoczynku (godz. 06:43 w dniu 12 lutego 2015 r.) a rozpoczęciem kolejnego prawidłowego odpoczynku (godz. 19:40 tego samego dnia). Jak wskazał skarżący, organy zsumowały jeszcze jazdę zarejestrowaną w dniu 13 lutego 2015 r. do godz. 21:39, czyniąc i z tego okresu jazdy jeden "dzienny czas prowadzenia pojazdu" wraz z poprzednim, oddzielonym wstecznie prawidłowym odpoczynkiem w wymiarze 9 godzin i 18 minut. Organy naruszyły przy tym dwie wskazane definicje z rozporządzenia nr 561/2006. Finalnie kara w wysokości 1700 zł nałożona została z naruszeniem przepisów materialnych tzn. art. 4 pkt g oraz pkt k rozporządzenia nr 561/2006 poprzez niewłaściwe ich zastosowanie.

IV. zdaniem skarżącego, wystąpiły okoliczności uchylające odpowiedzialność przewoźnika, których organy obydwóch instancji nie wzięły pod uwagę przy wydawaniu kolejnych rozstrzygnięć. W tym zakresie uzasadnienie zarzutu skargi pokrywa się z uzasadnieniem identycznego zarzutu odwołania, w którym wskazano na: brak uzależnienia wynagrodzenia kierowców od kryteriów mogących zachęcać do naruszania przepisów socjalnych dotyczących czasu pracy kierowców, zapewnienie organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiające przestrzeganie przez kierowców przepisów; stały nadzór w czasie rzeczywistym nad pracą kierowców za pomocą dostępnych środków technicznych (GPS). Identycznie jak w odwołaniu podkreślono fakt efektywności tego systemu. Zdaniem skarżącego, powyższe okoliczności wskazują, że wydane w sprawie decyzje naruszają art. art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d. poprzez jego niezastosowanie.

Dodatkowo skarżący wskazał, że ustawodawca w art. 92b u.t.d. nie wskazuje jakie rozwiązania z zakresu dyscypliny pracy oraz jej sprawnej organizacji mają być zastosowane jako warunek skorzystania z dobrodziejstwa tego przepisu. Ustawodawca stawia zatem jeden tylko warunek wobec rozwiązań organizacyjnych i dyscyplinujących, który jest warunkiem sine qua non umożliwiającym skorzystanie z dobrodziejstwa zapisu art. 92b u.t.d. - rozwiązania te mają być skuteczne. W jego oceni, warunek ten w firmie strony został spełniony (stwierdzone naruszenia wyrażono niską liczbą minut, co wskazuje na ich niewielki ciężar gatunkowy, zaś faktycznie liczba naruszeń jest mniejsza niż ta, za którą ukarano, bowiem organy "wygenerowały" z jednego stanu faktycznego dwa naruszenia).

V. naruszenie art. 107 § 3 kpa. polega zaś na zaniechaniu przytoczenia w uzasadnieniu kolejnych decyzji przepisów stanowiących o ich kształcie.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentację z uzasadnienia zaskarżonej decyzji. Wyjaśnił też szczegółowo swój sposób rozumowania przy przypisywaniu skarżącemu odpowiedzialności za poszczególne naruszenia, za które ustalono kary.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga podlegała oddaleniu.

Przedmiotem sporu w sprawie niniejszej jest legalność nałożenia na Skarżącego, prowadzącego działalność gospodarczą w zakresie usług transportowych, kary pieniężnej w łącznej wysokości 7 100 zł za uchybienia obowiązkom i warunkom przewozu drogowego. Zdaniem składu orzekającego w sprawie niniejszej, zaskarżona decyzja nie narusza prawa, a zarzuty skargi są w większości bezzasadne.

Rozstrzygnięcia o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego wydawane na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm.), powoływanej dalej jako "u.t.d.", są skutkiem wprowadzenia przez ustawodawcę odpowiedzialności administracyjnej podmiotów wykonujących transport drogowy. Ma ona charakter odpowiedzialności zobiektywizowanej. Właściwy organ jest zobowiązany nałożyć karę pieniężną w sytuacji ustalenia okoliczności związanych z przewozem drogowym uznanych przez ustawodawcę za nieprawidłowe i niedopuszczalne, niezależnie od tego kto prowadził pojazd, jeśli tylko osobą tą przewoźnik posługuje się przy wykonywaniu działalności. Odpowiedzialność administracyjna związana z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego jest zależna od wystąpienia określonego skutku (od wystąpienia określonego naruszenia), przy czym organ nie ma obowiązku dowodzić związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem, ale to przewoźnik powinien udowodnić, przedstawiając odpowiednie dowody, że mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów. Podstawowym warunkiem ukarania jest także, by określone naruszenie przypisane przewoźnikowi miało oparcie w konkretnym przepisie prawa (vide wyroki z dnia 15 października 2015 r., II GSK 2111/14, z dnia 11 marca 2015 r., II GSK 240/14, z dnia 21 stycznia 2015 r., II SA/Go 843/14, z dnia 25 lutego 2015 r., II SA/Go 17/15, z dnia 14 stycznia 2015 r., II SA/Rz 905/14, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych na stronie http://orzeczenia.nsa.gov.pl, powoływanej dalej w skrócie jako CBOSA).

W sprawie niniejszej zarzucone w zaskarżonej decyzji naruszenia przepisów o transporcie drogowym zostały ustalone w trakcie kontroli przeprowadzonej u przewoźnika w dniach 19 maja oraz 1, 8, 11, 17-18, 29 czerwca 2015 r. W dniu 29 czerwca 2015 r. sporządzono z kontroli protokół doręczony tego samego dnia Skarżącemu jako prowadzącemu przedsiębiorstwo. Strony 11 i 12 protokołu zawierały odrębną część zatytułowaną "Pouczenie", w której m.in. znajduje się informacja o możliwości zgłoszenia zastrzeżeń do protokołu w terminie 7 dni od dnia jego przedstawienia. Jak wynika z treści tego dokumentu, ponowny podpis pod protokołem Skarżący złożył w dniu 6 lipca 2015 r. Nie towarzyszyło tej czynności zgłoszenie jakichkolwiek zastrzeżeń do treści protokołu, co świadczy o zaakceptowaniu przez przewoźnika ustaleń w nim zawartych. Jak podkreślił nadto organ odwoławczy, Skarżący nie zakwestionował treści protokołu również w odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej, w tym nie przedstawił dowodów mających podważać poczynione w tym dokumencie ustalenia. Zastrzeżeń odnośnie tego dokumentu nie zamieszczono także w skardze. Skarżący na żadnym etapie postępowania nie podważył zatem zapisów protokołu mających oparcie w dowodach w postaci wydruków z tachografów cyfrowych, tj. zapisów dotyczących godzin rozpoczęcia transportu, zakończenia czy dokonywania przez kierowców przerw w transporcie (wydruki stanowią załącznik do protokołu). Trafnie zatem organy przyjęły, czego Sąd nie widzi podstaw podważać, że zapisy tachografów są wiarygodne i rzetelnie dokumentują przebieg wykonywanych przewozów.

Z treści odwołania oraz skargi wynika natomiast, że Skarżący kwestionuje sposób zinterpretowania informacji zapisanych na urządzeniach rejestrujących. W jego ocenie nie dość, że doszło do błędnego przypisania mu naruszeń, których nie popełniono, to doszło także do ich zwielokrotnienia, zaś uzasadnienia zaskarżonych decyzji nie wyjaśniają sposobu rozumowania organu.

Z tak sformułowanymi zarzutami nie sposób się zgodzić. Wbrew stanowisku Skarżącego, uzasadnienie zaskarżonej decyzji (podobnie jak i decyzji pierwszoinstancyjnej) spełnia wymogi wynikające z art. 107 § 3 Kodeksu postępowania administracyjnego (dalej jako "k.p.a.") tak w zakresie wskazania ustalonych naruszeń, jak i wyjaśnienia na czym one polegały (z dokładnym wskazaniem ilości godzin lub minut przekroczeń czasu prowadzenia pojazdu lub skrócenia wymaganych okresów odpoczynku oraz ze wskazaniem, ile prawidłowe okresy prowadzenia pojazdu lub odpoczynku powinny w konkretnym przypadku wynosić), jak zostały zakwalifikowane (według odpowiednich pozycji załącznika nr 3 do u.t.d.) i jaka została wymierzona na nie kara. Uzasadnienie rozstrzygnięcia pierwszoinstancyjnego zawiera szczegółowy opis każdego naruszenia z przypisaną mu kwalifikacją i wysokością kary. Fakt, że decyzji tej została nadana forma tabeli nie może mieć żadnego wpływu na ocenę jej legalności w sytuacji, gdy decyzja zawiera wszystkie wymagane elementy rozstrzygnięcia administracyjnego i jest czytelna. Także decyzja odwoławcza zawiera opisy czynów ze wskazaniem na czym polegało naruszenie i dlaczego przyjęto, że ustalony stan faktyczny jest niezgodny z prawem i jak powinien wyglądać stan faktyczny zgodny z prawem. Wbrew stanowisku Skarżącego, decyzja drugoinstancyjna zawiera ustosunkowanie się do zarzutów odwołania (vide strony 11 -13 jej uzasadnienia) oraz wyjaśnia charakter decyzji administracyjnej nakładającej karę pieniężna za naruszenia obowiązków ustawowych w wykonywaniu transportu drogowego. Co prawda w tejże decyzji zbiorczo potraktowano kwalifikacje poszczególnych naruszeń (s. 9), jednakże nie może to mieć żadnego wpływu na wynik sprawy w sytuacji, gdy organ odwoławczy ustalił stan faktyczny identycznie jak organ pierwszej instancji i zaakceptował w całości wskazaną przez organ I instancji kwalifikację poszczególnych naruszeń.

Powyżej wskazane cechy uzasadnień obydwu decyzji powodują również, że bezskuteczne pozostają zarzuty naruszenia zasady budzenia zaufania do organów władzy publicznej (art. 8 k.p.a.) oraz zasady przekonywania (art. 11 k.p.a.). Dla osiągnięcia skuteczności tych zarzutów nie jest wystarczające subiektywne odczucie Skarżącego, iż uzasadnienia decyzji są niezrozumiałe, wadliwe czy wewnętrznie sprzeczne. O legalności kontrolowanych rozstrzygnięć rozstrzyga sąd administracyjny na podstawie obiektywnych okoliczności tj. poprzez ocenę tego, czy organ wyjaśnił stronie sposób swojego rozumowania, czy wyjaśnienie to ma oparcie w przepisach i czy odwołuje się do konkretnych okoliczności sprawy. Te cechy zaskarżone decyzje posiadają, co powoduje bezskuteczność zarzutów sformułowanych w punkach I i V skargi.

Zdaniem Sądu, bezskuteczne pozostają także zarzuty dotyczące nieprawidłowości konkretnych, błędnych, zdaniem Skarżącego, ustaleń.

Nie sposób zgodzić się ze Skarżącym, że sformułowanie "prowadzenie pojazdu przez okres dłuższy niż 4,5h bez wymaganej przerwy" jest innym naruszeniem niż "przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy" sankcjonowanym w przepisie załącznika nr 3 pod pozycją 5.2.1, 5.2.1. Zgodnie z art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L.102/1 z dnia 11 kwietnia 2006 r.), dalej jako "rozporządzenie (WE) nr 561/2006" – po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Zgodzić się należy z organem odwoławczym, że nie stanowi uchybienia dyskwalifikującego tę część decyzji organu I instancji (punkt 1. MV04) fakt nawiązującego do przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 sformułowania zarzutu poprzez wskazanie czasu maksymalnego prowadzenia pojazdu bez przerwy (4,5h), który wynika z obowiązujących przepisów, a który nie został expressis verbis wskazany w przepisie lp. 5.2.1. i 5.2.2 załącznika nr 3 do u.d.t.

Drugi główny zarzut skargi dotyczy sposobu interpretowania i zakwalifikowania zachowania kierowcy P. S. w dniach 12/13 lutego 2015 r., przy czym zarzuty te sformułowano jako: wewnętrznie sprzeczny opis naruszenia w punkcie 2.MV05 (niejednoznaczność co do tego, czy kierowcy przysługiwał odpoczynek w wymiarze 9 czy 11 godzin); przypisanie dwóch naruszeń za jedno zachowanie (za skrócenie dziennego okresu odpoczynku oraz przekroczenie maksymalnego czasu jazdy dziennej); nieprawidłowe przypisanie naruszenia w postaci przekroczenia maksymalnego czasu jazdy dziennej w sytuacji, gdy organy do tego czasu zaliczyły zbyt dużo okresów jazdy tego kierowcy. Jednakże, zdaniem składu orzekającego w sprawie niniejszej, Skarżący w żaden sposób nie wykazał błędów w rozumowaniu organu odnośnie kwalifikacji zachowania wymienionego kierowcy w dniach 12/13 lutego 2015 r.

Przede wszystkim organ odwoławczy precyzyjnie i w sposób dostępny wyjaśnił, z którym to stanowiskiem należy się zgodzić, że kara w punkcie 2.MV05 ppkt 6 decyzji organu I instancji została nałożona za niewykorzystanie "dziennego regularnego okresu odpoczynku", który powinien być nieprzerwany i wynosić co najmniej 11 godzin (co wynika wprost z art. 4g rozporządzenia (WE) nr 561/2006). W przypadku prowadzenia pojazdu przez kierowcę P. S. w dniach 12/13 lutego 2015 r. miał miejsce wjazd i zjazd z pociągu, a łączna długość odpoczynku przerwana tymi czynnościami wyniosła 9 h i 18 minut, a więc tak, jakby był to "skrócony dzienny okres odpoczynku" (który, według art. 4g rozporządzenia (WE) nr 561/2006, oznacza odpoczynek nieprzerwany trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin). "Skrócony dzienny okres odpoczynku" nie może jednak zastąpić odpoczynku regularnego (11-godzinnego), bowiem to odpoczynek regularny powinien być wykorzystany, gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem, Wynika to wprost z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, co trafnie zauważył i podkreślił organ odwoławczy. Inaczej rzecz ujmując, przewoźnik nie może powoływać się na skrócony 9-godzinny okres odpoczynku, gdy korzysta z możliwości przerwania odpoczynku wjazdem lub zjazdem z pociągu. Powinien wówczas wykorzystać odpoczynek 11-godzinny, co w sprawie niniejszej nie miało miejsca odnośnie kierowcy P. S. i wykonywanego przez niego przewozu w dniach 12 lutego 2015 r.

Wbrew stanowisku skarżącego, doszło również do sytuacji przekroczenia przez tegoż kierowcę w dniach 12/13 lutego 2015 r. maksymalnego czasu jazdy dziennej (pkt 3.MV01, ppkt 7). Jak wynika bowiem z opisu tego naruszenia, kierowca odebrał skrócony odpoczynek 9-godzinny, podczas gdy – jak już wyżej wskazywano – powinien odebrać odpoczynek regularny 11-godzinny. Jeśli zatem "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku (art. 4k rozporządzenia (WE) nr 561/2006), a przepis ten – i tu należy się zgodzić z organem – dotyczy tylko prawidłowo odebranych okresów odpoczynku, to nieprawidłowo odebrany okres odpoczynku nie przerywa "dziennego czasu prowadzenia pojazdu". Stąd też prawidłowo organy ustaliły, uwzględniając że kierowca powinien był prowadzić pojazd w wymiarze maksymalnie 10 h (art. 6 ust. 1 zdanie drugie rozporządzenia (WE) nr 561/2006), że dzienny okres prowadzenia pojazdu w dniach 12/13 lutego 2015 r. rozpoczął się o godz. 6:43 w dniu 12 lutego 2015 r. i trwał do godz. 21:39 w dniu 13 lutego 2015 r., bowiem w tym czasie nie doszło do wykorzystania koniecznego regularnego okresu dziennego odpoczynku (wykorzystano odpoczynek skrócony, który nie był uzasadniony z uwagi na wjazd i zjazd z pociągu).

Z powyższymi ustaleniami powiązany jest zarzut dotyczący podwójnego ukarania za zachowanie kierowcy w dniach 12/13 lutego 2015 r., z którym również nie można się zgodzić. Zaakceptować należy jako trafne wyjaśnienie organu odwoławczego zawarte w odpowiedzi na skargę (stanowiące uszczegółowienie i powtórzenie wyjaśnienia zawartego w uzasadnieniu decyzji odwoławczej), że z uwagi na 24-godzinny okres rozliczeniowy dla ustalania "dziennego okresu odpoczynku" (art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006) oraz inny okres rozliczeniowy dla ustalania przekroczenia całkowitego dziennego czasu prowadzenia pojazdu (między odpoczynkami dziennymi lub tygodniowymi, bez ograniczenia czasowego), nie ma automatyzmu w pokrywaniu się sytuacji skrócenia okresu dziennego odpoczynku i jednoczesnego przekroczenia całkowitego dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Inaczej rzecz ujmując, te dwa naruszenia to nie jest jeden i ten sam czyn (jedno i to samo zachowanie kierowcy), choć skrócenie dziennego okresu odpoczynku może prowadzić do przekroczenia całkowitego dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Inaczej rzecz ujmując, te dwa naruszenia podlegają innemu sposobowi obliczania ich wielkości, a zatem może zostać przekroczyć dzienny czas prowadzenia pojazdu i jednocześnie wykorzystany prawidłowy okres odpoczynku (vide wyrok z dnia 2 listopada 2011 r., II SA/Sz 699/11 oraz z dnia 19 października 2009 r., VI SA/Wa 1255/09, CBOSA).

Na marginesie wskazać należy, że powołany w uzasadnieniu skargi wyrok z dnia 22 stycznia 2015 r. w sprawie II SA/Gl 924/14, w którego tezie wykluczono dopuszczalność dwukrotnego karania podmiotu kontrolowanego (przewoźnika) za to samo zachowanie naruszające przepisy prawa - dotyczy zupełnie innego stanu faktycznego (sąd w tamtej sprawie stwierdził, że nie jest możliwe jednoczesne ukaranie za niewczytanie danych z tachografu i nieokazanie danych, których wczytanie się nie powiodło).

Bez wpływu na wynik sprawy pozostaje zarzut wskazania przez organy jednoczesnego naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), choć nie sposób mu odmówić trafności. Istotnie jednoczesne zarzucenie naruszenia norm tych dwóch aktów prawnych nie jest prawidłowe, zważywszy (jak wskazuje Skarżący), że rozporządzenie dotyczy przewozów wewnętrzwspólnotowych a AETR dotyczy przewozów z przekroczeniem granicy Unii Europejskiej. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy doprecyzował jednakże, że przepisy AETR zostały powołane "w celu zwrócenia uwagi Skarżącego, iż stwierdzone naruszenia są sankcjonowane zarówno, gdy dotyczą przewozów dokonywanych na terenie Unii Europejskiej, jak i krajów trzecich". Stwierdzić trzeba, że nieprawidłowa jest praktyka przykładowego jedynie wskazywania w decyzjach nakładających kary pieniężne podstaw prawnych, które w konkretnej sprawie nie mają zastosowania. Opis czynu, za który organ karze oraz kwalifikacja czynu nie mogą budzić wątpliwości, zwłaszcza że chodzi tu o nakładanie sankcji. Uchybienie to nie miało jednak wpływu na treść wydanej decyzji. Miałaby ona bowiem taką samą treść również i bez podstaw prawnych wskazanych "przykładowo".

Bezskuteczne pozostają także zarzuty dotyczące nieuwzględnienia przez organy okoliczności wyłączających odpowiedzialność Skarżącego jako przewoźnika tj. okoliczności z art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d. Zgodnie z tym przepisem nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Zarówno w skardze, jak i w odwołaniu Skarżący wywodzi, że spełnił warunki z art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d. uzasadniające odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej (m.in. przedłożył umowę z firmą zajmującą się monitorowaniem przestrzegania czasu pracy kierowców wykonujących dla niego przewozy). Zauważyć jednak należy, że w orzecznictwie sądów administracyjnych wskazuje się, iż okoliczności wyłączające możliwość nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku nie wyczerpują się wyłącznie w tym, aby przewoźnik zapewnił system nadzoru nad pracą kierowców oraz nie motywował ich do dokonywania naruszeń. Jak wskazał WSA w Gliwicach w wyroku z dnia 16 stycznia 2015 r. w sprawie II SA/Gl 933/14: "Właściwa organizacja i dyscyplina pracy", o której mowa w art. 92b ust. 1 u.t.d. obejmuje nie tylko przeprowadzanie szkoleń pracowników czy niezachęcanie ich, np. w systemie wynagradzania, do naruszania obowiązującego czasu pracy. Pojęcia te obejmują bowiem także stały, wnikliwy nadzór nad zatrudnionymi przez siebie pracownikami, wykrywanie ewentualnych naruszeń przepisów i stosowną, przewidzianą przepisami prawa pracy reakcję" (CBOSA). Podkreśla się zwłaszcza konieczność reagowania przewoźnika na ustalone naruszenia prawa oraz to, by przewoźnik sam dochował należytej staranności w zakresie właściwej organizacji przedsiębiorstwa, w tym planowania przewozów (np. wyrok z dnia 12 marca 2015 r., II GSK 128/14, z dnia 18 listopada 2014 r., II GSK 1473/13, z dnia 2 grudnia 2014 r., II SA/Rz 1168/14, CBOSA).

W sprawie niniejszej organy ustaliły, że Skarżący nie tworzy kierowcom harmonogramów czasu pracy ustalających rozkład czasu pracy, jak też organy nie stwierdziły zastosowania środków dyscyplinujących po ustaleniu wystąpienia naruszeń (vide s. 2- 4 protokołu kontroli). Brak jest zatem podstaw do stwierdzenia, że przewoźnik dochowuje należytej staranności nad organizacją pracy we własnym przedsiębiorstwie. Wykluczało to zastosowanie art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d.

Mając powyższe na uwadze na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn.: Dz. U. z 2012 r., poz. 270 z późn. zm.) orzeczono jak w sentencji.