Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VIII SA/Wa 357/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-12-14 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 140ab ust. 1, art. 140aa ust. 1
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Renata Nawrot, Sędziowie Sędzia WSA Leszek Kobylski (sprawozdawca), Sędzia WSA Iwona Owsińska – Gwiazda, Protokolant Specjalista Ilona Obara, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 grudnia 2017 r. w Radomiu sprawy ze skargi [...] Spółka z ograniczona odpowiedzialnością z siedzibą w R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2017 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją znak: [...] z dnia [...] lutego 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ odwoławczy") działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. j. Dz.U. z 2016 r., poz. 23 ze zm.; dalej "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1 i 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 128; dalej: "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm.; dalej: "u.d.p.") orzekł o utrzymaniu w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ I instancji", "WITD") z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] nadkładającej na [...] sp. z o.o. z siedzibą w R. (dalej: "skarżąca", "Spółka") karę pieniężną w wysokości [...] złotych.

Powyższa decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu [...] października 2016 r. w miejscowości S. na drodze krajowej nr 92 inspektorzy inspekcji transportu drogowego zatrzymali do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował J. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem papieru w rolkach na trasie [...] ([...]) – [...] ([...]) w imieniu [...] sp. z o.o. z siedzibą w R. Ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole nr [...] z dnia [...] października 2016 r.

Decyzją z dnia [...] grudnia 2016 r. organ I instancji działając na podstawie art. 140 aa ust. 1–3, art. 140 ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. nałożył na skarżącą karę pieniężną

w wysokości [...] złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W trakcie kontroli stwierdzono, iż nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił [...] t i przekraczał dopuszczalną normę o [...] t.

Pismem z dnia [...] stycznia 2016 r. Spółka odwołała się od wskazanego rozstrzygnięcia organu I instancji. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie:

1) § 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 06.09.2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do

10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2012 r. poz. 1061) poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i rzeczywiste przyjęcie za podstawę materialną wydanej w niniejszej sprawie decyzji w sytuacji, gdy przepis ten jest

w oczywisty i rażący sposób niezgodny z przepisami Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym (dalej "Dyrektywa"), tj. art. 1 ust. 1 pkt b), art. 3 ust. 1 w zw. z pkt. 3.4.1 i 3.4.2 załącznika nr 1 do tej Dyrektywy oraz art. 11 ust. 1 tej Dyrektywy;

2) art. 140 aa ust. 4 pkt 1 lit. a) oraz b) p.r.d. w sytuacji, gdy skarżąca dochowała należytej staranności w czynnościach związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstanie naruszenia w związku z brakiem udziału w czynnościach załadunkowych i wpływu na umieszczenie ładunku w pojeździe, zatem postępowanie w tej sprawie nie powinno być wszczęte albo powinno zostać umorzone;

3) art. 140 aa ust. 4 pkt 2 ustawy p.r.d. pomimo tego, że w niniejszej sprawie powinien on mieć zastosowanie, tj. postępowanie nie powinno być wszczęte lub powinno być umorzone z uwagi na to, że rzeczywista masa całkowita pojazdu nie przekraczała dopuszczalnych wielkości, a przekroczenie dotyczyło wyłącznie nacisku na oś pojazdu w przypadku przewozu ładunku w postaci papieru w rolkach;

4) art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. a) p.r.d. poprzez wymierzenie kary na podstawie przepisu przewidującego surowszą sankcję, tj. art. 140 ab ust. 1 pkt 2 p.r.d., a mającemu zastosowanie do innych stanów faktycznych;

5) art. 7 k.p.a. poprzez brak podjęcia przez organ administracji publicznej wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz poprzez załatwienie sprawy bez uwzględnienia słusznego interesu strony;

6) art. 8 k.p.a. poprzez przeprowadzenie postępowania w sposób, który powoduje utratę zaufania obywateli do organów Państwa oraz nie kształtuje prawidłowo świadomości i kultury prawnej obywateli;

7) art. 77 k.p.a. poprzez brak wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sprawie;

8) art. 80 k.p.a. poprzez dowolną ocenę materiału dowodowego w sprawie, co miało istotny wpływ na wynik sprawy;

9) art. 92a ust. 1 oraz 92c ust. 1 pkt 1 p.r.d. nałożenie w zaskarżonej decyzji kary pieniężnej mimo braku ku temu zasadnych celowościowych przesłanek.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lutego 2017 r., wskazaną na wstępie i zaskarżoną w niniejszej sprawie, utrzymał w mocy kwestionowaną decyzję WITD. Uzasadniając GITD przypomniał, iż w wyniku ważenia pojazdu członowego, stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm tj.: nacisk na pojedynczej osi napędowej - [...] t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonego w górę do 0,1 t) - przekroczenie o [...] t; podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ odwoławczy przedstawił ramy materialnoprawne niniejszego postępowania. Wskazał, iż zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. Nadto w przepisie tym znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia

w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t;

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Droga krajowa nr 92 na odcinkach DROGA 2 /WĘZEŁ "R."/ - Ś. – P. – P. – W. – S. – G. – K. – K. – K. /DROGA 91/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Organ odwoławczy uznał, iż w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu nienormatywnego po drodze krajowej:

a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej;

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m;

c) o długości nieprzekraczającej:

– 15 m dla pojedynczego pojazdu,

– 23 m dla zespołu pojazdów,

– 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach;

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m;

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa

w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości [...] zł – za brak zezwolenia kategorii III-VI. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi [...] zł.

Następnie organ odwoławczy szczegółowo wyjaśnił jakimi kryteriami musi się kierować ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania. Uznał, iż w przedmiotowej sprawie kategoria wymaganego zezwolenia została ustalona prawidłowo. W trakcie kontroli stwierdzono, iż nacisk pojedynczej osi napędowej zespołu pojazdów członowego wynosił [...] t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę). Ponadto przejazd odbywał się po drodze krajowej. Przekroczenie ww. parametrów pozwala zakwalifikować rozpatrywany przejazd jedynie jako przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Organ odwoławczy wyjaśnił także, że nie ma możliwości zmiany kwalifikacji naruszenia, gdyż kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII, jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI.

GITD wyjaśnił, iż miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem

z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] sierpnia

2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych DAW-50 o nr fabrycznym [...]. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do dnia 31 stycznia 2017 r.

Dalej organ odwoławczy wyjaśnił, iż poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 p.r.d. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 p.r.d.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2. za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny. GITD wskazał, iż okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III - VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Podniósł, iż strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Przywołał brzmienie ww. art. 140aa ust. 4 p.r.d. wskazując, iż w rozpatrywanym przypadku przewożono papier

w rolkach, który nie stanowi ładunku sypkiego, ani drewna. A zatem nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

GITD odnosząc się do pozostałych okoliczności wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia nadmienił, że ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Przytoczył treść art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz.U. z 2016 r. poz. 380 ze zm.). Wskazał, iż oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności

w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Z kolei odnośnie terminu "braku wpływu" organ odwoławczy pomocniczo posłużył się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, cytując stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego zawarte w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu".

Dalej organ odwoławczy wyjaśnił, iż odpowiedzialność podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, jest odpowiedzialnością dodatkową

i niezależną od odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd. Nie ma zatem możliwości uniknięcia przez stronę odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę. Oczywiście nie wyklucza to możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu przesłanek określonych w art. 140aa ust 3 pkt. 2 p.r.d. – jest to jednak odrębne postępowanie administracyjne. GITD podniósł, iż czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 p.r.d. Kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d.

Organ odwoławczy stwierdził, iż strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. GITD zauważył również, iż to przecież podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej.

Organ odwoławczy wskazał, że dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE

o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. W ocenie organu odwoławczego dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych

o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku

z załącznikiem I tej dyrektywy.

Załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Odwołuje się on do załącznika I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Rzeczpospolita Polska do końca okresu przejściowego ustanowionego w załączniku miała znieść ograniczenia do masy pojazdów na tej właśnie sieci. Realizując postanowienia Traktatu Polska otworzyła swoją sieć dróg,

w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr 1692/96, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie w zakresie nacisków na oś.

Stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego począwszy od dnia przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych.

Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 u.d.p. Natomiast przepis art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim

i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane,

w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów,

w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

W ocenie organu odwoławczego w zakresie, w jakim przepis art. 7 dyrektywy 96/53/WE odnosi się do art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, można stosować takie przepisy przede wszystkim na tych drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy.

GITD zauważył, iż wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2015 r. poz. 305).

GITD zauważył także, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Wskazał, iż nie sposób przyjąć stanowisko o sprzeczności prawodawstwa polskiego z wspólnotowym, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Nadto strona pomimo, że wykonywała międzynarodowy przejazd drogowy na trasie [...]-[...], to zatrzymanie kontrolowanego zespołu pojazdu nastąpiło na drodze krajowej nr 92 która, w ocenie GITD, nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej.

Konkludując organ odwoławczy zauważył, iż drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Istnieje więc możliwość ustalenia jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze, na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanego na jej podstawie na dzień kontroli rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802).

Przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd), czyli podmiot zajmujący się wykonywaniem przewozów, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Brak zastosowania się do ww. przepisów przesądza natomiast o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.

Organ odwoławczy odnosząc się do powołanej przez stronę ustawy o transporcie drogowym zauważył, iż ma ona zastosowanie w przypadku postępowania administracyjnego prowadzonego w wyniku kontroli przeprowadzonej na podstawie przepisów tej ustawy. Natomiast przedmiotowa kontrola prowadzona była na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym i ustawy o drogach publicznych. Powołane przez stronę przepisy nie mają więc zastosowania w niniejszej sprawie.

Z ostatecznym w administracyjnym toku instancji rozstrzygnięciem organu odwoławczego z dnia [...] lutego 2017 r. nie zgodziła się skarżąca. Pismem z dnia 29 marca 2017 r. wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego

w Warszawie, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania w sprawie, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Autor skargi powtórzył w całości zarzuty przedstawione w odwołaniu od decyzji WITD z [...] grudnia 2016 r. (por. k.1-3 niniejszego uzasadnienia).

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując argumentację wyrażoną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone przepisami art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2016 r. poz. 1066) oraz art. 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm.; dalej: "p.p.s.a."), sprowadzają się do kontroli działalności organów administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, a więc kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną z zastrzeżeniem art. 57 a, który jednak na gruncie niniejszej sprawy nie znajduje zastosowania.

W ocenie Sądu, skarga oceniana w świetle powyższych kryteriów nie zasługuje na uwzględnienie.

W niniejszej sprawie przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2017 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości [...] złotych.

Na wstępie należy wskazać, iż ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia.

Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi

w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia,

o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10 %,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10 % i nie więcej niż

20 %,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 p.r.d.), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d., precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, to może okazać się, że na jednej z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej.

Zgromadzony w rozpoznawanej sprawie materiał dowodowy wskazuje, że

w zaistniałym stanie faktycznym doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolowany pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...]

o nr rej. [...], którym przewożono w postaci papieru w rolkach poruszał się w dniu [...] października 2016 r. po drodze krajowej nr 92 i przekroczył nacisk na pojedynczej osi napędowej o [...] t, co wykazało przeprowadzone w trakcie kontroli ważenie pojazdu.

Należy podkreślić, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] sierpnia 2016 r. Pojazd został zważony przy zastosowaniu stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych DAW – 50 o nr fabrycznym [...], która legitymowała się w chwili kontroli ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do dnia 31 stycznia 2017 r. A zatem pomiarów/ważenia pojazdu członowego dokonano przy użyciu legalizowanego urządzenia pomiarowego (wagi) w przystosowanym do tego miejscu ważenia. Sąd zauważa, iż z czynności kontrolnych sporządzono protokół, który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. Nie ma więc żadnych powodów, żeby podważać wyniki tej kontroli, na których oparto podjęte w sprawie rozstrzygnięcie. Zresztą skarżąca wyników tych ostatecznie nie kwestionuje.

Sąd zauważa, iż prawidłowo organy orzekające ustaliły, iż po odcinku drogi krajowej nr 92, na którym dokonano zatrzymania pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika samochodowego i trzyosiowej naczepy, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika z załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802). Wielkość przekroczonego nacisku (przekroczenie o [...] t) wymagała od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych, bowiem spełniony został parametr określony pod lit. "e" lp. 4 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym dla zezwolenia kategorii IV (o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t). Podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia kategorii IV, co uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości [...] zł.

Odnosząc się do wątpliwości skarżącej co do sklasyfikowania pojazdu nienormatywnego do kategorii IV, a nie do VII należy wyjaśnić, iż zezwolenie kategorii VII jest wydawane w wypadkach pojazdów o wymiarach i rzeczywistej masie całkowitej większych niż określone dla kategorii I-VI oraz o naciskach przekraczających wielkości dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W kontrolowanej sprawie brak było podstaw do zakwalifikowania przez organy orzekające kontrolowanego pojazdu członowego jako wymagającego zezwolenia kategorii ruchu VII na przejazd. Natomiast kara za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii IV została sztywno określona przez ustawodawcę i organy orzekające nie miały prawa modyfikować jej wysokości.

Sąd zwraca uwagę skarżącej na przepisy dyrektywy z dnia 25 lipca 1996 r. nr 96/53/WE, ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym

i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59). Należy bowiem zauważyć, że art. 7 tej dyrektywy nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach, stanowiąc, że przepisy dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich - niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów. W art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz.U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.) ustawodawca określił, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2 prawodawca upoważnił ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ust. 3 wskazano, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr 92, na której doszło do naruszenia w niniejszej sprawie dopuszczalnych norm nacisku na pojedynczej osi napędowej, została wymieniona w powołanym już wyżej i wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p. rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zarówno zatem regulacja krajowa, jak i podjęte w rozpoznawanej sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm przywołanej dyrektywy nr 96/53/WE. Takie stanowisko wyraził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r.

o sygn. akt I OSK 1027/05 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

Sąd w składzie rozpoznającym niniejszą sprawę podziela stanowisko organu odwoławczego, iż skarżąca nie przedstawiła dowodów wskazujących, iż dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ administracji zasadnie uznał brak podstaw do zwolnienia skarżącej z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Przepis ten w zakresie wskazanym w jego ust. 4 pkt 2 nie mógł mieć zastosowania w sprawie, gdyż przewożony ładunek (papier w rolkach) nie był drewnem, ani materiałem sypkim w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Wobec natomiast ustaleń organów inspekcji drogowej brak było także podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Skarżąca nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych

z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Przedłożone przez skarżącą wyjaśnienia nie stanowią dowodu wyłączającego odpowiedzialność strony

z tytułu stwierdzonego naruszenia. Należy zauważyć, iż nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności oraz oświadczyć, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, iż to skarżąca powinna udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z dnia 15 kwietnia 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 378/13 z dnia

6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). Nadto należy wskazać, iż podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywnym.

W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie

z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach,

w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.