Wyrok WSA w Krakowie, sygn. akt III SA/Kr 323/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Data orzeczenia: 2015-06-09 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: Art. 3 par. 1 , art. 134 par. 1, art. 151
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.
article: Art. 1 par. 2
journal: Dz.U. 2014 poz 1647
law: Ustawa z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych - tekst jednolity
article: Art. 4 pkt 22, art. 92 a ust. 1, art. 92 b, art. 92c ust. 1, art. 93 ust. 3
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 Art. 10 ust. 2 , ust. 3
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący WSA Janusz Bociąga Sędziowie WSA Dorota Dąbek (spr.) WSA Maria Zawadzka Protokolant Starszy referent Ewelina Kalita po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi A Sp. z o.o. w A na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 22 stycznia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala.


UZASADNIENIE

wyroku WSA w Krakowie z dnia 9 czerwca 2015r.

Decyzją z dnia [...] 2014r. nr [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na A sp. z o.o. z siedzibą w A karę pieniężną w wysokości 5100 zł. Kara ta stanowi sumę kar pieniężnych za stwierdzone naruszenia przepisów dotyczących transportu drogowego, polegające na: 1) nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; 2) skróceniu dziennego czasu odpoczynku, przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do jednej godziny. Powyższe naruszenia ustalono podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów, składającego się z ciągnika siodłowego marki Mercedes Benz o nr rej. [...] i naczepy marki Schmitz o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu 26 kwietnia 2014r. na drodze krajowej [...], w miejscowości C. Zatrzymanym zespołem pojazdów, w imieniu przedsiębiorstwa transportowego, kierował A. P., który wykonywał przewóz drogowy w ramach krajowego transportu drogowego rzeczy. Przebieg oraz wyniki kontroli opisano w protokole kontroli nr [...] z dnia 26 kwietnia 2014r.

Od powyższej decyzji A sp. z o.o. z siedzibą w A złożyła odwołanie, domagając się jej uchylenia i umorzenia postępowania administracyjnego. Zaskarżonej decyzji strona zarzuciła naruszenie prawa materialnego, tj. art. 92a w związku z art. 92 ustawy o transporcie drogowym, poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w/w norm prawnych oraz uchybienia formalne poprzez wprowadzenie w błąd oraz zastosowanie do analizy zapisów na karcie kierowcy za pomocą programu informatycznego bez dopuszczenia Głównego Urzędu Miar. W uzasadnieniu odwołania Spółka podniosła, iż decyzja opiera się na domniemaniu określenia podmiotu (sprawcy) nieprawidłowości, w sytuacji ewidentnego braku wpływu przewoźnika drogowego na samoistne działanie osoby prowadzącej samochód - kierowcy. Strona uważa, iż jako przedsiębiorca, nie powinna ponosić sankcji za naruszenia popełnione przez jej pracownika. Nie miała bowiem wpływu na zachowanie kierowcy, który prowadził pojazd, nie posługując się kartą kierowcy. Spółka uważa, że dopełniła wszelkich niezbędnych starań i obowiązków wymaganych od przewoźnika drogowego, tj. m.in. nie wywiera presji na kierowców, nie uzależnia wynagrodzenia od ilości przejechanych kilometrów ani przewiezionego ładunku oraz właściwie planuje zadania przewozowe. Zatem zgodnie z treścią art. 92b ustawy o transporcie drogowym, wobec niej nie powinna być nałożona kara pieniężna.

Nadto strona poinformowała, iż przedsiębiorstwo nie miało wiedzy ani świadomości o nieprawidłowej obsłudze urządzenia rejestrującego przez kierowcę A. P. Co więcej nie godziła się na powstanie jakichkolwiek naruszeń obowiązków oraz warunków towarzyszących wykonywanemu zadaniu przewozowemu. Uważa, iż wykryte podczas kontroli naruszenia są wynikiem samodzielnego, indywidualnego działania kierowcy, którego nie mogła przewidzieć i nie mogła w żaden sposób zapobiec, toteż w myśl art. 92c ustawy o transporcie drogowym postępowanie w niniejszej sprawie powinno być umorzone.

Spółka wskazała również, iż zgodnie z art. 14 ust. 4 lit. a Rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85, który obliguję kierowcę do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy, można stwierdzić, iż prawnym użytkownikiem tego dokumentu jest wyłącznie kierowca i to na nim spoczywa głównie ciężar odpowiedzialności za to, kto i w jaki sposób się nią posługuje. Z tego tytułu kierowca ponosi wyłączną odpowiedzialność za manipulowanie tym dokumentem, w tym również za prowadzenie pojazdu bez posługiwania się nim. Dlatego też, w ocenie Spółki, nie znajduje uzasadnienie zastosowanie wobec niej kary określonej w załączniku nr 3 w pkt 6.2.1. ustawy o transporcie drogowy w wysokości 5000 zł., a ustalenia inspektora należy uznać za nadużycie i nadinterpretację przepisów prawa.

Decyzją z dnia 22 stycznia 2015r. nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013r. poz. 267 z późn. zm.), art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92a ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013r. poz. 1414 z późn. zm.), Ip. 5.3.1 i Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102, str. 1z 15 marca 2006r.), art. 13, art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985r. str. 21 ze zm.), Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 14 lipca 2014r. nr [...].

Odnośnie naruszenia polegającego na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań urządzenia w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy lub przebytej drogi (lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym), organ II instancji wskazał, że zostało udowodnione, na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, w szczególności zeznań kierowcy A. P., złożonych w dniu 26 kwietnia 2014r., pod rygorem odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań, że kierowca w dniu 26 kwietnia 2014r., będąc w trakcie zadania przewozowego, około godziny 02:05 wyciągnął kartę kierowcy z tachograru cyfrowego i do godziny 02:59 tego dnia prowadził pojazd bez karty kierowcy, nie rejestrując własnej aktywności, prędkości pojazdu oraz przebytej drogi. Zdaniem organu II instancji, zeznania te korespondują również z danymi cyfrowymi z karty kierowcy A. P. oraz danymi z tachograru cyfrowego z pojazdu o nr rej. [...]. Konsekwencją tego działania był skutek polegający, na tym, iż na karcie kierowcy nie rejestrowano żadnych aktywności, podczas gdy powinna być rejestrowana aktywność polegająca na kierowaniu pojazdem. W związku z tym organ odwoławczy uznał, że kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 5000 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Odnośnie natomiast naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku (Ip. 5.3.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) organ odwoławczy stwierdził, że ze zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych z karty kierowcy oraz danych z tachografu cyfrowego z pojazdu o nr rej. [...] wynika, że kierowca A. P. skrócił dzienny czas odpoczynku, o czas powyżej 15 minut do jednej godziny. Z analizy danych wynika, iż A. P. w dniu 25 kwietnia 2014r. o godzinie 03:25 czasu UTC+1 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, a o godzinie 17:44 czasu UTC+1 w tymże dniu zadeklarował koniec dziennego okresu pracy. Winien zatem wykorzystać dzienny okres odpoczynku w wymiarze co najmniej 9 godzin do godziny 3:25 dnia 26 kwietnia 2014r. Tymczasem w 24-godzinnym okresie rozliczeniowym zrejestrowano najdłuższy nieprzerwany odpoczynek od godziny 17:44 dnia 25 kwietnia 2014r. do godziny 02:05 dnia 26 kwietnia 2014r.; który łącznie trwał 8 godzin i 21 minut. Kierowca skrócił więc wymagany odpoczynek dzienny o 39 minut, w stosunku do normy okresu odpoczynku skróconego, która wynosi co najmniej 9 godzin. Organ II instancji dodał przy tym również, że podczas kontroli nie okazano dokumentu, potwierdzającego konieczność uzasadnionego odstępstwa od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z tym organ odwoławczy uznał, że kara pieniężna za to naruszenie w wysokości 100 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu organ II instancji stwierdził, że są one niesłuszne i nie mogą zostać uwzględnione. Po pierwsze organ II instancji wskazał, iż rozporządzeniem z dnia 27 grudnia 2007r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2008r. nr 3, poz. 13), Minister Gospodarki określił rodzaje przyrządów pomiarowych, które podlegają prawnej kontroli. Organ odwoławczy wyjaśnił, że urządzeniem pomiarowym, które podlega legalizacji jest tachograf a nie program do odczytu danych (np. Tachoscan). Ponadto w załączniku I B Rozporządzenia Komisji (WE) nr 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002r., dostosowującego do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE z dnia 5 sierpnia 2002r., L207/1) określono minimalne standardy techniczne w zakresie tachografów cyfrowych, uwzględniając także formaty zapisu oraz gromadzenia danych rejestrowanych przez tachografy. Organ odwoławczy stwierdził, że oprogramowanie Tachoscan, którym posługują się polskie i niektóre służby kontrolne z innych państw członkowskich, archiwizuje dane w formacie spełniającym wymagania określone w wymienionym załączniku. Organ II instancji wskazał, że niezależnie od rodzaju stosowanego oprogramowania, każdy z w/w programów sczytuje dokładnie te same dane, w tych samych wielkościach, które są zawarte w pamięci karty lub tachografu cyfrowego. Organ dodał, że niezależnie od analizy danych dokonanych przy pomocy programu "Tachoscan", funkcjonariusze każdorazowo samodzielnie dokonują analizy sczytanych danych. Zdaniem organu odwoławczego, bezsporne jest to, że dane cyfrowe zostały pobrane przy użyciu ważnej karty kontrolnej, a zatem nie doszło do żadnych zniekształceń okresów aktywności kierowcy w przedmiotowej sprawie. Organ II instancji podkreślił, że ostatecznego ustalenia faktu popełnienia naruszeń i ich krotności dokonuje inspektor Inspekcji Transportu Drogowego w oparciu o dane cyfrowe i na podstawie przepisów prawa nie zaś na podstawie obliczeń dokonanych przez program komputerowy.

W opinii organu odwoławczego, błędny jest również pogląd strony w zakresie interpretacji przepisów art. 13 oraz art. 15 ust. 2 i ust. 8 rozporządzenia nr 3821/85 (EWG). Organ II instancji podkreślił, że naruszenie lp.6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy kierowca popełnił w trakcie wykonywania zadania przewozowego. Zgodnie z art. 13 rozporządzenia nr 3821/85 (EWG) pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca zobowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Zdaniem organu odwoławczego, powyższy przepis wskazuje jednoznacznie pracodawcę i kierowców jako wspólnie odpowiedzialnych za zapewnienie poprawnego stosowania karty kierowcy w przypadku przewozów wykonywanych pojazdem wyposażonym w urządzenie cyfrowe.

Organ II instancji wskazał również, że obowiązek używania przez kierowcę karty do tachografu podczas jazdy wynika wprost z art. 15 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85 EWG. Sankcję za złamanie tej normy istotnie określono wobec kierowcy w załączniku nr 1 ustawy o transporcie drogowym, natomiast dodatkową sankcję wobec podmiotu wykonującego przewóz drogowy wprowadzono właśnie w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Powyższe nakazuje zatem przyjęcie poglądu, iż celem ustawodawcy było rozszerzenie zakresu odpowiedzialności na więcej niż jedną grupę podmiotów, czyli zarówno kierowców, jak i podmiotów wykonujących przewozy drogowe. Jest to zgodne z art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w myśl którego przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. W opinii organu II instancji, przedsiębiorca ma wpływ na powstanie naruszeń w/w przepisów albowiem zakres regulacji rozporządzenia nr 561/2006 (WE) i rozporządzenia 3821/85 (EWG) został wprost wskazany w zakresie nadzoru nad kierowcą przedsiębiorca wydaje odpowiednie polecenia i przeprowadza kontrole. Organ odwoławczy podkreślił, że odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym ma rozszerzony zakres. Przedsiębiorca ponosi bowiem konsekwencje zarówno niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa, jak i braku należytego nadzoru nad zatrudnionymi osobami - kierowcami. Jest to odpowiedzialność o charakterze administracyjnym, nie oparta na zasadzie winy. Do stwierdzenia jej zaistnienia, co do zasady, jest wystarczające stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeśli doszło do niego w sposób niezawiniony. Zatem w przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej.

Organ odwoławczy stwierdził, że w toku postępowania strona, pomimo prawidłowego pouczenia o treści art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym nie przedstawił żadnych dowodów potwierdzających zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganych w przewozach drogowych bądź braku wpływu na zachowanie kierowcy. Zdaniem organu II instancji, w niniejszej sprawie nie zachodzą okoliczności, które uzasadniałyby zastosowanie przepisów ustawy o transporcie drogowym, zwalniających przedsiębiorcę od sankcji za stwierdzone naruszenia, tj. art. 92b oraz art. 92c. Samo twierdzenie strony, iż nie może ona odpowiadać za naruszenia pracownika, na które nie miała ona wpływu, czy też zapewnienie, iż dopełniła wszelkich niezbędnych starań i obowiązków, które spoczywają na przewoźniku, nie stanowi istnienia przesłanek uwalniających ją od odpowiedzialności. Strona, jako pracodawca, jest odpowiedzialna za działania zatrudnionych przez siebie kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewozy drogowe za stwierdzone naruszenia nie zwalnia zastosowanie kar pracowniczych wobec pracowników, którzy dopuścili się naruszeń.

Z powyższą decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie zgodziła się A sp. z o.o. z siedzibą w A i pismem z dnia 24 lutego 2015r. wniosła na nią skargę, domagając się jej uchylenia wraz z poprzedzającą ją decyzją organu I instancji i umorzenie postępowania administracyjnego. Zaskarżonej decyzji strona skarżąca zarzuciła naruszenie art. 92a ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2012r. poz. 1265 z późn. zm.), poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w/w norm prawnych w odniesieniu do nieprawidłowości sprecyzowanych w załączniku nr 3, liczba porządkowa 6.2.1 w/w ustawy dot. nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Zdaniem strony skarżącej, doszło również do naruszenia art. 93 ust. 3 w związku z art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, poprzez jego niezastosowanie i nieumorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej pomimo wystąpienia okoliczności określonych w art. 92b oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Strona skarżąca podniosła, że zgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym co najmniej dwa razy w roku organizowała szkolenia dla kierowców w zakresie przestrzegania norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków, obsługi tachografów. Podkreśliła, że przewozy drogowe są w niej organizowane w taki sposób, aby nie naruszały czasu jazdy, przerw i odpoczynków, a wynagrodzenie kierowców nie było uzależnione od przejechanych kilometrów, terminowości dostarczania ładunku ani jego ilości. Skarżąca Spółka podniosła, że kierowca A. P. był zobowiązany do przestrzegania przepisów o transporcie drogowym oraz o czasie pracy kierowców zgodnie z zakresem obowiązków i odpowiedzialności kierowcy. Spółka stwierdziła, że nie mogła wiedzieć o takim (błędnym) postępowaniu kierowcy, ponieważ naruszenia miały miejsce w ciągu ostatniego miesiąca, a sczytywanie kart odbywać się musi na podstawie obowiązujących przepisów, co 28 dni i jeszcze nie mogła stwierdzić naruszeń ujawnionych przy kontroli drogowej. Strona skarżąca oświadczyła, że nie tylko nie miała wiedzy o stwierdzonych naruszeniach, ale również nie godziła się na powstanie jakichkolwiek naruszeń obowiązków oraz warunków towarzyszących wykonywanemu zadaniu przewozowemu. Zdaniem Spółki, stwierdzone naruszenia były wynikiem samodzielnego, indywidualnego działania kierowcy, którego przewoźnik nie mógł przewidzieć i nie miał na niego jakiegokolwiek wpływu.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie i wniósł o oddalenie skargi. Odnosząc się do podniesionego w skardze zarzutu naruszenia art. 92a u.t.d. organ II instancji stwierdził, że na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, a w szczególności uwzględniając zeznania A. P., zostało udowodnione, iż będąc w trakcie zadania przewozowego wyciągnął on kartę kierowcy z tachografu cyfrowego i od godz. 02:05 do godz. 02:59 prowadził pojazd bez karty kierowcy, nie rejestrując własnej aktywności, prędkości pojazdu oraz przebytej drogi. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 93 ust 3 w zw. z art. 92b i art. 92 c ust. 1 u.t.d. organ II instancji, powołując się na wybrane orzecznictwo sądów administracyjnych, wskazał, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wskazane w art. 92c u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się bowiem do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Organ II instancji przytoczył zeznania kierującego pojazdem, z których wynikało, że wszystkie ładunki są terminowe i jeżeli ich dostarczy możliwe są kary finansowe dla jego firmy. Zdaniem organu wskazuje to na prawdopodobieństwo wystąpienia złej organizacji pracy kierowców, którzy w ramach swojego czasu pracy nie są w stanie skutecznie dowieźć towaru na czas, przez co dochodzi do naruszania przepisów prawa. Mając to na uwadze organ II instancji podkreślił, że w przepisach art. 92b oraz art. 92c u.t.d., chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się zatem sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. W ocenie organu II instancji, strona skarżąca nie przedstawiła dowodów na wystąpienie przesłanek z art. 92b i art. 92c u.t.d. Mając powyższe na uwadze organ II instancji uznał, że w toku postępowania zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z przedmiotową sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparł swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku postępowania, dokonując jego wszechstronnej oceny. Z kolei uzasadnienie faktyczne decyzji organu zawierało wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, a uzasadnienie prawne zawierało wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył co następuje:

Wojewódzki Sąd Administracyjny zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012r. poz. 270 z późn. zm., zwana dalej p.p.s.a.) oraz art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014r. poz. 1647) sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej z punktu widzenia kryterium legalności, nie będąc w sprawowaniu tej kontroli związany granicami skargi – zarzutami, wnioskami oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). W ramach tej kognicji Sąd bada, czy przy wydaniu zaskarżonego aktu administracyjnego nie naruszono przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania.

Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, skarga jest niezasadna i nie zasługuje na uwzględnienie.

Stan faktyczny jest bezsporny, gdyż strona skarżąca nie kwestionuje, że zatrudniony przez nią kierowca A. P., wykonując przewóz drogowy, nie rejestrował za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi oraz że skrócił dzienny czas odpoczynku. Strona skarżąca kwestionuje natomiast ocenę prawną tych zdarzeń przez organy i wywiedziony skutek w postaci nałożenia na nią kary pieniężnej.

W ocenie Sądu, nieuzasadnione są zarzuty skargi naruszenia załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie w zakresie nie rejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Trafnie wskazał organ w zaskarżonej decyzji, że w kontrolowanym postępowaniu istniała podstawa faktyczna do zastosowania przewidzianej przepisami sankcji, zaś nieuzasadniony jest także zarzut skargi naruszenia art. 93 ust. 3 w związku z art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez ich niezastosowanie, a w konsekwencji zastosowanie art. 92a ust. 1 tej ustawy i nałożenie kary. Prawidłowo bowiem organ w zaskarżonej decyzji uznał, że nie wystąpiły okoliczności, które zwalniałyby stronę skarżącą od odpowiedzialności.

Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92a ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013r. poz. 1414 z późn. zm.), lp. 5.3.1 i Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do w/w ustawy o transporcie drogowym, które to przepisy, w ocenie Sądu, zostały zastosowane prawidłowo.

Podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziałów 9 i 10 ustawy o transporcie drogowym, zaś podstawą nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego są przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Natomiast art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym precyzuje, że przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów ustaw, rozporządzeń Rady (EWG), rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych enumeratywnie w tym przepisie, a także z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Kontrole podmiotów wykonujących przewozy drogowe prowadzone na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym mają więc na celu między innymi ustalenie, czy podmioty takie przestrzegają przepisy regulujące czas pracy kierowców zawarte w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012r. poz. 1155) oraz obowiązki wynikające z przepisów rozporządzenia Rady nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21). Przestrzegania tych właśnie przepisów dotyczyła kontrola przeprowadzona w kontrolowanym postępowaniu, a jej wyniki stały się podstawą do nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej.

Strona skarżąca zarzuca naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 92a ustawy o transporcie drogowym w odniesieniu do stwierdzonej nieprawidłowości wymienionej w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym oraz poprzez niezastosowanie art. 93 ust. 3 w związku z art. 92b i 92c ust. 1 pkt 1 tej ustawy, pomimo wystąpienia okoliczności w nich przewidzianych. Jak wskazano wyżej, strona skarżąca kwestionuje przypisanie jej odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia przepisów, podnosząc, że odpowiedzialność ta spoczywa na kierowcy, który dopuścił się stwierdzonych naruszeń.

Należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 powołanego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.

Nie można zatem uznać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a ustawy o transporcie drogowym. W orzecznictwie wskazano, że przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Dlatego treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (por. m.in. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009r. sygn. akt II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Prawodawca przykładowo jedynie wymienił takie obowiązki jak wydawanie odpowiednich poleceń kierowcy i przeprowadzanie regularnych kontroli przestrzegania przepisów. W zależności od powyższych czynników przedsiębiorca ma obowiązek wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 takiej organizacji prowadzonej działalności, aby nie dochodziło do naruszeń.

Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, iż regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia.

Podkreślić trzeba też, że w przepisach art. 92b oraz 92c ustawy o transporcie drogowym chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym.

Przepisy ustawy o transporcie drogowym przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych.

Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Obydwa wskazywane przez skarżącego przepisy mają charakter wyjątkowy i podlegają interpretacji ścisłej. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na stronie skarżącej spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożyła należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (m.in. w wyrokach NSA z dnia 2 czerwca 2009r. sygn. akt II GSK 989/08, z dnia 20 października 2010r. sygn. akt II GSK 936/09, z dnia 27 sierpnia 2009r. sygn. akt II GSK 4/09, z dnia 2 lutego 2011r. sygn. akt II GSK 140/10, z dnia 13 października 2009r. sygn. akt II GSK 93/09, z dnia 17 listopada 2010r. sygn. akt II GSK 976/09, z dnia 24 lutego 2011r. sygn. akt II GSK 258/10 oraz z dnia 6 czerwca 2011r., sygn. akt II GSK 404/10 - wszystkie wyroki dostępne na http//www.orzeczenia.nsa.gov.pl).

Nie ulega zatem wątpliwości, że to na stronie skarżącej ciążył obowiązek ustalenia, czy zatrudniony przez nią kierowca dopuszcza się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92c ustawy o transporcie drogowym przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por. m.in. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012r., sygn. akt III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11). Tym bardziej, że – jak już powyżej wskazano - zgodnie z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 obowiązek przedsiębiorcy do nadzoru nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To z kolei czyniłoby przedmiotową regulację iluzoryczną.

W ocenie Sądu podnoszone w kontrolowanym postępowaniu administracyjnym przez stronę skarżącą argumenty dotyczące organizacji prowadzonego przez nią przedsiębiorstwa transportowego nie były wystarczające do tego, by uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na zasadzie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Wyjaśnić trzeba też, że wina kierowcy nie jest równoznaczna z brakiem odpowiedzialności administracyjnoprawnej po stronie przedsiębiorcy. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Istnieje możliwość zwolnienia przedsiębiorstwa z odpowiedzialności za działania osób, którymi się posługuje w wykonywaniu działalności, jeżeli zostaną spełnione szczegółowe warunki określone w przepisach ustawy o transporcie drogowym (por. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10, LEX nr 920618). Jednakże w kontrolowanym postępowaniu administracyjnym takie przesłanki nie zaistniały i dlatego nie było podstaw do wyłączenia odpowiedzialności strony skarżącej za stwierdzone naruszenia przepisów.

Podsumowując zatem, Sąd uznał, że w kontrolowanym postępowaniu dokonano prawidłowych ustaleń faktycznych, które stały się podstawą prawidłowego zastosowania przepisów prawa materialnego. Dlatego Sąd oddalił skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a.