Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 667/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-09-15 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 134§1, art. 151
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.
article: art. 6; art. 7; art. 77, art. 75 § 1,
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 41art. 64;  art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), art. 64 ust. 1, art. 2 ust. 35a, art. 140 aa ust. 4
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 7
journal: Dz.U. 1997 nr 78 poz 483
law: Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. uchwalona przez Zgromadzenie  Narodowe w dniu 2 kwietnia 1997 r., przyjęta przez Naród w referendum konstytucyjnym w dniu  25 maja 1997 r., podpisana przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 16 lipca 1997 r.
article: art. 41 ust. 1 i 3
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędzia WSA Dorota Wdowiak Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 września 2015 r. sprawy ze skargi P. Sp. z o.o. z siedzibą w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego (GITD) z dnia [...] grudnia 2014 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.; dalej: kpa), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t. jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260; dalej: udp), po rozpatrzeniu odwołania strony - "L." Sp. z o.o., z/s w P., od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł, - utrzymano w mocy zaskarżoną decyzję.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII - w pozostałych przypadkach, w następującej sytuacji.

W dniu [...] czerwca 2014 r. w miejscowości P. na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował p. P.L., który wykonywał przejazd drogowy na trasie P.- S., B., B., B., z ładunkiem papy umieszczonej na paletach (ładunek podzielny) w imieniu "L." Sp. z o.o.

Droga wojewódzka nr [...] na odcinkach S. (dr. nr [...]) –R. (dr. nr [...]) została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Rodzaj przewożonego ładunku ustalony w toku kontroli wynika z okazanego WZ towaru nr [...],[...],[...] z dnia [...]czerwca 2014 r. Podczas kontroli sporządzono również dokumentację fotograficzną przewożonego ładunku. Stosownie do art. 2 ust. 35 lit. b) prd ładunek niepodzielny to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku.

Organ odwoławczy, powołując się na treść art. 2 ust. 35a oraz art. 64 ust. 1 i 2 prd ustalił, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,25 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,25 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22,5 %),

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów.

Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do [...] grudnia 2014 r. dla wagi o nr [...] i do dnia [...] października 2014 r. dla wagi o nr [...] . Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] czerwca 2014 r.

Organ podniósł, że zgodnie z instrukcją obsługi wag typu SAW 10C/II, eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Z instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Instrukcja jednocześnie stanowi, iż jeżeli niemożliwe jest jednoczesne zważenie kół mostów dwu - lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzenia pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Jednocześnie instrukcja wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2 % w kierunku jazdy.

Tymczasem kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu, legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2014 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) tj. 0,65 % - 0,82 % spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1 %), 1,18 % - 1,30 % spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne. Miejsce to zostało pomierzone przez geodetę, a następnie zatwierdzone przez kompetentny organ - zarządcę drogi.

Według organu odwoławczego, z materiału dowodowego oraz treści skarżonej decyzji wynika, że pomiar został wykonany w punkcie kontrolnym odpowiednio przystosowanym, gdzie plac ważenia jest odpowiednio oznakowany oraz wyposażony we właściwe rynny przeznaczone do umieszczenia wag przenośnych. Do pomiaru nacisków osi użyto wagi przenośne do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o podanych wyżej numerach fabrycznych Pomiar polegał na jednoczesnym wjeździe kołami jednej osi na dwie wagi i odczytaniu przez kontrolującego inspektora wyników z dwóch odrębnych wag, i następnie ich zsumowaniu i wpisaniu do protokołu kontroli jako jeden pomiar.

Natomiast w ocenie skarżącego, uzyskane w toku kontroli wyniki pomiarów są niewiarygodne, gdyż uzyskanie wartości przy sumowaniu wyniku podanego przez każdą z wag z osobna stanowi naruszenie zasad pomiaru wskazanych w homologacji. Poza tym pełnomocnik skarżącego zwrócił uwagę na kwestię tolerancji - odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, która nie wynikała z przepisów powszechnie obowiązujących, lecz z wewnętrznego zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego, gdy w ocenie skarżącego organ powinien był zastosować treść rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności.

W ocenie strony skarżącej, wyniki uzyskane podczas kontroli ewidentnie i bezspornie nie spełniają warunków atestu wagi. Przede wszystkim, zgodnie z treścią świadectwa homologacji wagi nr [...], waga SAW 10C została homologowana jako nie-automatyczna waga elektromechaniczna do pomiaru obciążenia koła w ramach nadzoru ruchu drogowego. Ponadto, jak wynika z punktu 5.2 świadectwa homologacji nr UE [...] wagi SAW 10C, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi (sama waga, nawet w przypadku posiadania kilku sztuk, nadal pozostaje wagą do pomiaru nacisku koła, nie osi). Waga do pomiaru obciążenia koła, podłączona przy pomocy kolorowego przewodu, automatycznie wyświetli na wbudowanym wyświetlaczu wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A"; podziałka na wyświetlaczu wagi musi się jednocześnie automatycznie podwoić z 50 kg do 100 kg, ponieważ tylko w takim przypadku:

1. nie będzie wymagany dodatkowy proces homologacji wagi do pomiaru obciążenia osi, oraz

2. dopuszczalne jest połączenie dwóch pojedynczych wag z homologacją.

Skoro z wymogów homologacyjnych wagi wynika, iż podziałka wagi musi przy pomiarze dwoma wagami wzrosnąć automatycznie do 100 kg, to nie sposób logicznie wyjaśnić, w jaki sposób organ ustalił wyniki ważenia poszczególnych osi z dokładnością do 50 kg; pomiar nacisku osi napędowej w komentowanym przypadku wykazał 12,25 tony, zatem wartość ta w sposób bezsporny została ustalona z dokładnością do 50 kg. Wg świadectwa homologacji wagi SAW, wyniki ważenia z dokładnością do 50 kg przy zachowaniu warunków homologacyjnych wagi są niemożliwe do uzyskania przy pomiarze nacisków osi zgodnie z warunkami homologacji, co wynika bezpośrednio nie tylko z dokumentów certyfikacyjnych, ale również z instrukcji obsługi. Powyższe wskazuje niezbicie, iż pomiar został wykonany nie tylko z naruszeniem obowiązującego prawa (art. 80 Kpa), ale także niezgodnie z warunkami określonymi przez producenta wagi i w warunkach homologacji. Pomiar zrealizowany przez inspektorów wymaga, zgodnie z warunkami homologacji, dodatkowego procesu homologacji polegającego na ustaleniu warunków pomiaru osi poprzez wykonanie dwóch odrębnych pomiarów nacisku koła (obecna homologacja nie przewiduje takiego pomiaru). Ponadto pomiar nacisków osi niepołączonymi wagami nie spełnia warunków przywołanej homologacji. Co istotne, do tej samej konkluzji można dojść po analizie samej treści instrukcji obsługi, bez zagłębiania się w świadectwo homologacji wagi SAW. Jak wynika z działu 2.6 instrukcji: "Przy eksploatacji dwóch wag SAW należy połączyć ze sobą przeciwne wagi przy pomocy 5-metrowego przewodu łączącego" (kopia instrukcji obsługi wagi powinna być obecna w aktach sprawy). Z kolei z działu 3.2 instrukcji wynika, że "po zakończeniu autotestu, automatycznie namierzany jest punkt zerowy, a waga gotowa jest do eksploatacji. Litera "A" oznacza, że waga dokonuje obecnie pomiaru obciążenia osi, co oznacza, że na ekranach dwóch połączonych wag wyświetlana jest suma obciążenia obu kół". Instrukcja wskazuje zatem niezbicie, iż do celów pomiaru nacisku osi "należy" połączyć obie wagi - w tej kwestii producent nie pozostawia alternatywy. Ta sama konkluzja wynika z wcześniej przywołanych informacji zawartych w treści homologacji wagi SAW. Reasumując, pracownik organu (inspektor) dokonał ważenia pojazdu i nacisków osi w sposób nieuregulowany w przywołanych dokumentach. Taki pomiar nie może zatem stanowić dowodu spełniającego warunki określone w art. 75 § 1 kpa. Brak możliwości uznania sposobu przeprowadzonego pomiaru jako prawidłowego wynika także z szerokiego aktualnego orzecznictwa WSA i NSA w zbieżnym zakresie.

Jednocześnie skarżący podniósł, że ze świadectwa homologacji UE nr [...] wynika, że waga nieautomatyczna SAW10C służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). Urządzenie to nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów.

Odnosząc się do kwestii użytych wag, GITD wskazał, że kontroli nacisków osi dokonano w rozpatrywanej sprawie przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, a nie wag SAW10C. (Co zresztą, w ocenie organu, nie ma w sprawie istotnego znaczenia).

Jak podkreślił organ, przedstawiony wyżej sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja Transportu Drogowego podczas pomiarów nacisków osi pojazdu. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę połączonych wag.

W załączniku do rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów.

Uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynikał z żadnego przepisu, lecz z zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Rzeczywisty wynik pomiaru mógłby powodować nałożenie surowszej kary pieniężnej. Organ dodał również, iż wskazana przez skarżącego tolerancja w wielkości 2 % i 200 kg, była stosowana także na podstawie zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego, lecz w dniu kontroli nie obowiązywała, gdyż została zastąpiona tolerancją w wielkości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę.

Reasumując, w ocenie Sądu nie ma podstaw, by kwestionować dokonane przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wyniki pomiaru nacisków osi na drogę – i to zarówno wyniki bezwzględne, jak i uwzględniające już odpowiednie współczynniki zmniejszające wynik pomiaru.

Powyższy stan faktyczny organy orzekające w sprawie ustaliły na podstawie następującego materiału dowodowego: protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] czerwca 2014 r., arkusza pomiarowego, dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu członowego, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, wypisu nr [...] z zaświadczenia nr [...] na przewozy drogowe na potrzeby własne, świadectwa legalizacji wag, protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, protokołu przesłuchania w charakterze świadka kontrolowanego kierowcy, wydania zewnętrznego towaru nr [...],[...],[...] z dnia [...] czerwca 2014 r., dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli.

Był to, w ocenie Sądu, materiał dowodowy wystarczający do ustalenia stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy. Zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób nie budzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Stwierdzone w toku kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, który wyniósł 12,25 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) sprawiło, że kontrolowany pojazd członowy był nienormatywny na wszystkich rodzaj dróg publicznych.

Organ wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd.

W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I—VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 prd, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15000 złotych.

W odwołaniu skarżący zarzucił decyzji organu I instancji naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów prd, art. 77 § 1 Kpa poprzez zaniechanie wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego, art. 80 Kpa poprzez oparcie decyzji na części materiału dowodowego, art. 6 w zw. z art. 75 § 1 Kpa przez przedsięwzięcie procedur zebrania i oceny materiału dowodowego w sposób nieuregulowany w przepisach materialnych. Skarżący wskazał, iż właściwy minister określił wykaz dróg o dopuszczalnych naciskach osi, ale nie przewidział obowiązku oznakowania tych dróg. Pełnomocnik zwraca uwagę na postanowienia pkt 3 rozdziału 8 załącznika XII do Traktatu, dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii, Słowacji do Unii Europejskiej oraz na art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady nr 96/35/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej maksymalne wymiary, maksymalne obciążenie w ruchu międzynarodowym, zgodnie z którymi drogi publiczne od dnia 1 stycznia 2011 r. powinny być dostosowane do wartości 11,5 t nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu.

Zdaniem skarżącego, uzyskane w toku kontroli wyniki pomiarów są niewiarygodne, gdyż uzyskanie wartości przy sumowaniu wyniku podanego przez każdą z wag z osobna stanowi naruszenie zasad pomiaru wskazanych w homologacji. Poza tym pełnomocnik zwraca uwagę na kwestię tolerancji - odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, która nie wynikała z przepisów powszechnie obowiązujących, lecz z wewnętrznego zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego, gdy w ocenie skarżącego organ powinien był zastosować treść rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności.

Nadto skarżący zwrócił uwagę, iż podmiot wykonujący przejazd nie mógł uzyskać zezwolenia kategorii VII, ponieważ przedmiotem przewozu był ładunek podzielny.

Mając na uwadze przedstawioną w toku postępowania argumentację strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji.

Cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy i jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Również argumentacja skarżącego odnosząca się do postanowienia pkt 3 rozdziału 8 załącznika XII do Traktatu, dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowieni, Słowacji do Unii Europejskiej oraz Dyrektywy Rady nr 96/35/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady jest bezpodstawna. Dyrektywa ta ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Kara pieniężna została nałożona za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drodze, na której jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach do 10 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951). Normy dyrektywy zostały zapisane w treści rozporządzenia, a zatem nie ma mowy o "łamaniu" przepisów unijnych. Na marginesie należy zauważyć, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach.

Zatem to przepisy prawa materialnego, zamieszczenie w nich odpowiednich wykazów dróg, decydują o tym do jakiej kategorii obciążenia została zakwalifikowana dana droga publiczna i nie jest tutaj wymagane oznaczenie jej w terenie odpowiednim znakiem.

Organ odwoławczy dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII mając na uwadze ujawnione podczas kontroli naruszenie i stwierdza, iż organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie. Przedmiotem przewozu była papa umieszczona na paletach (ładunek podzielny). Zgodnie z art. 64 ust. 2 prd, który stanowi, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Natomiast jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Przejazd nienormatywny należy uznać za odstępstwo od normy. Przy przewozie ładunku podzielnego "można uzyskać" jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju "przewożonego ładunku" nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. W niniejszym przypadku organ stwierdził, iż występuje brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry wagowe uzyskane podczas czynności kontrolnych, a stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Tym samym i argumentację w tym zakresie należy uznać za chybioną.

Odnosząc się do argumentu, że organ orzekający wydał decyzję z obrazą art. 77 Kpa organ II instancji zważył, iż w przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 6, 75 § 1 oraz 77 Kpa, zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.

Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.

Organ II instancji zważył, iż odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie. Kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem.

Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd.

Strona pismem z dnia [...] czerwca 2014 r. złożyła wyjaśnienia, które nie stanowią dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia nie przedstawiła. W niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. Naruszenie takie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej/rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). Ustawodawca uznał jednak, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc w istocie naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejkolwiek z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje nałożeniem kary pieniężnej.

Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął do przewozu, powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Tymczasem kontrolowany pojazd członowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej tj. 12,25 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę). Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Warto zauważyć, iż to strona była załadowca przewożonego towaru. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.

Zdaniem organu odwoławczego, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności.

Przesłuchany podczas kontroli kierowca p. P.L. zeznał, że pojazd po załadunku nie był ważony, gdyż w miejscu załadunku nie ma wagi.

Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Mając na uwadze powyższe, należało, w ocenie organu odwoławczego, decyzję organu I instancji utrzymać w mocy.

Skargę na powyższą decyzję wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnegi w Warszawie przedsiębiorca, zarzucając zaskarżonej decyzji naruszenie:

- prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów prd,

- treści art. 7 Kpa poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia,

- art. 7 Konstytucji RP w związku z art. 6 Kpa poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej,

- art. 77 § 1 Kpa poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym,

- art. 75 § 1 (legalność dowodu) poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi.

W konsekwencji powyższego skarżący wniósł o uchylenie niniejszej decyzji, a także zwrot poniesionych przez stronę kosztów postępowania i obciążenie nimi Skarbu Państwa.

Ponieważ, jak wynika z doświadczenia strony, GITD nie dołącza z urzędu kopii instrukcji obsługi wagi do akt sprawy wysyłanych do WSA, skarżący wniósł o zobowiązanie organu do przesłania do Sądu tego dokumentu. Analiza sprawy przez skład orzekający wymaga skonfrontowania treści decyzji z oryginalną treścią instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II.

Jak wynika z informacji określonych na stronie 2 decyzji nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 12,25 tony po odjęciu błędów (2% i zaokrąglenie do pełnych 100 kg). Wbrew obowiązkom wynikającym z art. 9 w zw. z art. 107 § 3 Kpa organ nie wskazał, na czym polega procedura odliczenia tzw. błędu pomiarowego urządzenia kontrolnego - wagi. Producencka instrukcja obsługi wagi SAW 10C przewiduje konieczność uwzględnienia przez organ błędu pomiarowego w zakresie 3 % (przy nachyleniu punktu pomiarowego do 1%) oraz do 6,5 % (przy nachyleniu do 2%). Z kolei z treści zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. nr 50/2011 (§23 pkt 7) ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Chociaż powyższe zarządzenie nie stanowi normy prawnej w rozumieniu art. 6 Kpa, bezspornie stanowi jedną z ważniejszych, o ile nie jedynych podstaw wydania rozstrzygnięcia. Co istotne, z treści wskazanego zarządzenia nie wynika, jakie organ przyjął parametry i warunki bazowe (wstępne, obliczeniowe) do ustalenia powyższej odchyłki. Wątpliwości są o tyle uzasadnione, iż w poprzednim zarządzeniu GITD w tym samym zakresie przedmiotowym, tj. z dnia 7 lutego 2006 r. oznaczonym numerem 3/2006 wskazano polecono obniżanie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W związku z wyżej przywołanymi okolicznościami nie sposób jednoznacznie ustalić, jakie są obiektywne i uzasadnione warunki ustalania wartości błędu pomiarowego. Organ zatem był zobowiązany w oparciu o art. 11 § 1 Kpa udzielić stronie wyczerpujących wyjaśnień, dlaczego na przestrzeni kilku ostatnich lat Inspekcja przyjmowała do swoich decyzji różne wartości błędów wagi SAW pomimo braku jakichkolwiek zmian konstrukcyjnych, ani tym bardziej prawnych w omawianym zakresie. Ponadto z decyzji nie wynika, dlaczego organ nie uwzględnił błędów określonych w instrukcji ważenia wagi SAW ze względu na nachylenie punktu kontrolnego. Zamiast dążyć do ustalenia prawdy obiektywnej organ przyjął aprioryczne założenia, że procedury pomiaru nacisków osi wykonane przez inspektorów ITD są z pewnością prawidłowe i nie wymagają szczegółowego uzasadniania. Ponadto w ocenie strony postępowanie sądowe powinno wyjaśnić w sposób obiektywny, jak technicznie GITD ustalił błąd pomiarowy określony w zarządzeniu wewnętrznym. Z uwagi na fakt, iż we wspomnianym zarządzeniu nie wskazano na jakiekolwiek obiektywne przesłanki ustalenia takiej, a nie innej wartość' błędu pomiarowego, wydaje się, że ustalony błąd w postaci 2% wartości pomiaru jest cyfrą przypadkową.

Reasumując najważniejszą kwestią jest odpowiedź na pytanie, jak powyższe błędy mogły wpłynąć na treść rozstrzygnięcia i wysokość ewentualnej kary pieniężnej. W celu ustalenia, jakie strona poniosłaby konsekwencje finansowe przy prawidłowym wykonaniu procedury ważenia (zgodnie z zasadami homologacji) należy przywołać następujące fakty:

1. Jak wskazano powyżej, podczas pomiaru nacisku osi wagi powinny być połączone, a wynik automatycznie zaokrąglony do 100 kg. W komentowanym przypadku, gdyby wagi były w czasie kontroli połączone wynik ważenia wyniósłby 12,5 tony (co wynika z parametrów określonych w protokole kontroli),

2. Zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. 26 poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e (czyli 75 kg), zaś w użytkowaniu ten błąd jest dwukrotnie większy (czyli 150 kg). Reasumując ze względu na błąd pomiarowy urządzenia wynik pomiaru nacisku osi powinien zostać pomniejszony o 150 kg, czyli w komentowanym przypadku z 12,5 tony do wartości bezwzględnej 12,35 t.

3. Instrukcja obsługi wagi w dziale 2.3 przewiduje konieczność uwzględnienia błędu pochylenia jezdni. Inaczej ujmując, poza błędem urządzenia (wynikającym z niedoskonałości technologicznej) producent przewiduje korektę nacisku osi ze względu na pochylenie poprzeczne i podłużne punktu kontrolnego. Poniżej przedstawiono tabelę wartości korekt zawartą w instrukcji obsługi.

Jak wynika z treści decyzji (strona 6) pochylenie podłużne punktu kontrolnego wynosiło maksymalnie 0,82 %. W komentowanym przypadku instrukcja obsługi wag SAW 10C (powyższa tabela) wskazuje, iż przy nachyleniach powierzchni jezdni do 1% do wyniku ważenia przedniej osi należy dodać 3,27% wartości pomiaru, zaś od wyniku ważenia tylnej osi należy odjąć 3,28% wartości pomiaru. W tej sytuacji osią przednią była oś kierowana (normatywna), zaś osią tylną była oś napędowa (ciągnika siodłowego), na której de facto stwierdzono naruszenie. Reasumując, WITD w swoich rozważaniach nie uwzględnił błędu pomiarowego wynikającego z nachylenia punktu kontrolnego. W niniejszym przypadku od wartości pomiaru nacisku osi napędowej (po odliczeniu błędu pomiarowego urządzenia) 12,35 tony należało odjąć 3,28 % wartości pomiaru z uwagi na pochylenie podłużne punktu kontrolnego. Nacisk osi po uwzględnieniu błędu pomiarowego ze względu na pochylenie punktu kontrolnego wyniósłby 11,95 tony, i to jest wartość bezwzględna po odliczeniu błędu pomiarowego urządzenia i uwzględnieniu korekty związanej z nachyleniem punktu kontrolnego.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi.

Podtrzymując na użytek niniejszej odpowiedzi na skargę stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji oraz biorąc pod uwagę treść skargi, organ zauważył, że wniesiona skarga jest w istocie powtórzeniem treści odwołania wniesionego od decyzji I instancji.

GITD wskazuje, iż zgromadzony materiał dowodowy w niniejszej sprawie jest kompletny i brak było podstaw do jego uzupełnienia. Przede wszystkim w toku przeprowadzonej kontroli, zgodnie z art. 7 oraz art. 77 § 1 k.p.a. w sposób wyczerpujący zebrano materiał dowodowy. Protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w sprawie. został sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy i jest w rozumieniu art. 76 § 1 kpa dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 roku sygn. akt VI SA/Wa 871/10, wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt. II GSK 50/08). Zdaniem organu zebrany w sprawie materiał dowodowy jest kompletny i uwzględnia wszystkie istotne okoliczności sprawy.

Skarżący wskazuje na treść rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności i w jego ocenie od uzyskanego wyniku pomiaru należało odjąć 200 kg od każdej osi minus dodatkowo 2 %.

Stanowisko to jednak jest bezpodstawne przy ważeniu pojazdów. Jak stanowi § 2 ww. rozporządzenia, przepisy rozporządzenia stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy w obrocie handlowym, będących podstawa obliczenia opłat targowych, ceł, podatków, premii, opustów, kar, wynagrodzeń, odszkodowań lub podobnych typów opłat, podczas stosowania przepisów prawnych, przy wydawaniu opinii w postępowaniach sądowych, przez biegłych, pacjenta w praktyce medycznej w celu monitorowania, diagnozowania i leczenia, przy sporządzaniu lekarstw wydawanych na receptę w aptekach, w trakcie analiz przeprowadzanych przez laboratoria medyczne i farmaceutyczne, przy paczkowaniu towarów. Z powyższego wynika, iż przepisy te dotyczą małych wag m.in. wag sklepowych do ważenia z dokładnością do tysięcznych gram, a nie określania wartości w setkach kilogramów. Cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy i jej wyniki są w pełni wiarygodne.

GITD wskazuje, iż stosownie do art. 140ac ust. 2 prd z urzędu wstrzymał wykonanie zaskarżonej decyzji w drodze postanowienia.

Dokonując analizy pozostałych merytorycznych argumentów skarżącego podniesionych w niniejszej skardze należy stwierdzić, iż na użytek niniejszej odpowiedzi na skargę pozostaje aktualne stanowisko organu odwoławczego wyrażone w treści uzasadnienia zaskarżonej decyzji. Zgromadzony materiał dowodowy w niniejszej sprawie wskazuje, że kontrolowany pojazd spełniał kryteria, które obejmowały zakresem zezwolenie kategorii VII (dowód: protokół kontroli). Wobec powyższego należy wskazać, że organy I i II instancji prawidłowo zakwalifikowałby stwierdzone naruszenie i kara pieniężna jest prawidłowo określona.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269, z późn. zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz. U z 2012 r., poz. 270, z późn. zm..; zwaną dalej p.p.s.a.).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

Przedmiotem rozpoznania przez Sąd była skarga na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r., którą, po rozpatrzeniu odwołania strony - "L. " Sp. z o.o. z/s w P., od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł, - utrzymano w mocy zaskarżoną decyzję.

Zaskarżonej decyzji zarzucono w skardze naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, a także przepisów postępowania, a w szczególności art. 7 kpa poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, art. 7 Konstytucji RP w zw. z art. 6 Kpa poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej, a także art. 77 § 1 kpa poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym oraz art. 75 § 1 poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi.

W ocenie Sądu, stan faktyczny sprawy został ustalony z wystarczającą dokładnością do wydania zaskarżonej decyzji GITD o utrzymaniu w mocy decyzji nakładającej karę pieniężną, co nie znaczy, że strona skarżąca zaakceptowała zapadłe w sprawie ustalenia.

Tym samym organy orzekające w sprawie ustaliły, w sposób nie budzący wątpliwości według Sądu, że przedmiotowy pojazd był pojazdem nienormatywnym, a biorąc pod uwagę dopuszczalne obciążenie drogi wojewódzkiej nr [...], po której poruszał się pojazd (10 t), oraz wielkość przekroczenia wagi ładunku podzielnego (nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,25 t - po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie o 2,25 t, co oznaczało przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22,5 %), stwierdziły – mimo przeciwnych twierdzeń strony skarżącej – wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII - w pozostałych przypadkach.

Sposób ustalenia kategorii zezwolenia organy orzekające w sprawie ustaliły w sposób jasny, przedstawiając jednocześnie metodę postępowania w tego rodzaju przypadkach.

Brak posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz zakres (skala, wielkość) nienormatywności przedmiotowego pojazdu, przewożącego przecież ładunek podzielny, są poza dyskusją. Stąd też skarżący skupił swoją uwagę na kwestionowaniu skali naruszenia podnosząc, że organ w skarżonej decyzji nawet nie wspomniał, że instrukcja obsługi wagi przewiduje korektę wskazań z uwagi na nachylenie jezdni. W efekcie uwzględnienia tych okoliczności otrzymałoby wynik 11,95 tony, stanowiący naruszenie przepisów, za które zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) prd przewiduje się karę pieniężną w wysokości 2000 zł, a zatem o wiele niższą niż w rozpatrywanej sprawie zastosował organ kontrolny przy błędnie ustalonych okolicznościach faktycznych. Organy obu instancji – w ocenie skarżącego - nie uwzględniły faktu, iż przy stosowaniu wag nieautomatycznych od wskazań wagi odlicza się nie tylko błąd pomiarowy urządzenia, ale także błąd wynikający z poprzecznego i podłużnego pochylenia punktu kontrolnego. Wprowadzona przez GITD zarządzeniem korekta wskazań wartości 2% nie ma żadnego oparcia w przepisach prawa, a ponadto, jak wykazano powyżej, nie uwzględnia różnych typów błędów pomiarowych przewidzianych z mocy prawa (rozporządzenie) oraz producenta (instrukcja obsługi).

Odnosząc się do powyższych uwag strony skarżącej należy zauważyć, że:

- w świetle przedstawionych wyżej wyjaśnień źródłem wielkości korekty, mającej złagodzić błędy pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę, może być albo instrukcja obsługi odpowiedniego typu wag używanych do pomiaru nacisków osi, albo zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. nr 50/2011 (§23 pkt 7); żaden z tych aktów nie ma charakteru źródła prawa powszechnie obowiązującego: w pierwszym przypadku nie jest to w szczególności żaden akt prawny, w drugim – jest to akt prawa wewnętrznego, obowiązujący w systemie organów podporządkowanych. W ocenie Sądu, w rozpatrywanej sprawie właściwe jest stosowanie aktu prawa wewnętrznego, tj. zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. nr 50/2011;

- uwagi skarżącego zostały sformułowane na tle instrukcji i w odniesieniu do wagi typu SAW 10C, a nie typu SAW 10c/II, których przydatność do ustalania nacisku osi pojazdu na drogę nie jest kwestionowana.

Podniesiona kwestia ma ścisły związek z zarzutem strony skarżącej dotyczącym naruszenia art. 7 Konstytucji RP w zw. z art. 6 Kpa poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej.

Odnosząc się do powyższego zarzutu Sąd przede wszystkim zwraca uwagę, że ważenie pojazdu jest czynnością materialno-techniczną. Zdając sobie sprawę z konsekwencji, jakie tego rodzaju czynność ma (może mieć) dla przewoźników, należy jednak zwrócić uwagę, że czynności takie nie są przedmiotem regulacji ustaw lub rozporządzeń. W tej sytuacji uregulowanie kwestii dokładności ważenia w akcie prawa wewnętrznego, wiążącego jednostki podporządkowane GITD i bezpośredno dokonujące ważenia pojazdów na drogach, Sąd uważa za wystarczające. Nie łamie to też, w ocenie Sądu, zasady praworządności wyrażonej w art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6 kpa.

Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a prd. Pojazd nienormatywny, według ustawowej definicji, jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

- pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ,

- pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1.

W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061).

Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Odnosząc się do zarzutu braku oznakowania drogi w zakresie dopuszczalnego nacisku osi organ odwoławczy wskazał, że to nie znaki drogowe wskazują dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu, lecz ww. przepisy powszechnie obowiązujące.

Organ przypomniał, że droga wojewódzka nr [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem jego wykonywania powinien był zbadać po drodze o jakim dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi będzie poruszał się kontrolowany pojazd. W tej kwestii organ odwołał się do orzecznictwa sądów administracyjnych (m.in. wyroku WSA w Warszawie z dnia 13 maja 2011 r., sygn. akt. VI SA/Wa 2293/10).

Jak już wyżej wskazano, przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 prd). Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 prd ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniami jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Według art. 140ab ust. 1 Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Według art. 140aa ust. 4 prd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

W rozpatrywanym przypadku przewożono papę umieszczoną na paletach, która nie stanowił ładunku sypkiego, ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

W rozpatrywanej sprawie organy orzekające ustaliły też, że przedsiębiorca, który był również załadowcą, nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a jednocześnie nie miała miejsce okoliczność związana z brakiem wpływu przedsiębiorcy na powstanie przedmiotowego naruszenia.

Ponadto oceniając zaskarżoną decyzję Sąd nie stwierdził żadnych innych uchybień, których istnienie powinien uwzględnić z urzędu. Zaskarżona decyzja jest zatem prawidłowa i powinna pozostać w obrocie prawnym.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.u. Nr 153, poz. 127, z późn. zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.