Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 3058/13
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2014-06-05 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6038 Inne uprawnienia  do  wykonywania czynności  i zajęć w sprawach objętych symbolem 603
Hasła tematyczne: Inne
Skarżony organ: Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 54 ust. 1
journal: Dz.U. 2006 nr 123 poz 857
law: Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Czarnecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 czerwca 2014 r. sprawy ze skargi R. B. na decyzję Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (obecnie Ministra Infrastruktury i Rozwoju) z dnia [...] lipca 2013 r. nr [...] w przedmiocie udzielenia ostrzeżenia o zawieszeniu uprawnień zawodowych 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. stwierdza, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu; 3. zasądza od Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (obecnie Ministra Infrastruktury i Rozwoju) na rzecz skarżącego R. B. kwotę 457 (czterysta pięćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

VI SA/Wa 3058/13

Uzasadnienie

Decyzją z dnia [...] lipca 2013 r. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 54 ust. 1 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (j.t. Dz. U. z 2006 r. Nr 123, poz. 867 ze zm.) – także jako ustawa, § 1.02 ust. 8, § 1.04 ust. 1 lit. b) załącznika do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. Nr 212, poz. 2072) – także jako rozporządzenie, utrzymał w mocy decyzję Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w G. z dnia [...] grudnia 2012 r. w sprawie uznania R. B. winnym naruszenia wskazanych przepisów i udzielenia ostrzeżenia o grożącym zawieszeniu uprawnień zawodowych z patentu Kapitana Żeglugi Śródlądowej kl. A Nr [...] wydanego [...] grudnia 2007 r.

Decyzje wydano w następujących ustaleniach;

W dniu [...] listopada 2012 r. o godz. [...] telefonicznie zgłoszono wypadek żeglugowy składając meldunek o wypadku [...] listopada 2012 r. Meldunek złożył R. B. opisując manewry i następstwa wypadku (uszkodzenie pontonu wchodzącego w skład zestawu pchanego, podpory tymczasowej nowobudowanego mostu w K. i dwóch znaków wodnych), które to następstwa wypadku były przedmiotem dalszych ustaleń w prowadzonym postępowaniu. W postępowaniu tym przesłuchano członka załogi i kierownika statku.

Przesłuchany członek załogi podał, że komunikaty otrzymywał od kierownika statku drogą radiową, przekazując kierownikowi statku tą samą drogą informacje o sytuacji na dziobie pontonu. Zeznający stwierdził, że nie interesował się jakie było oznakowanie na szlaku żeglugowym powyżej i poniżej mostu, natomiast w przęśle przejazdowym zauważył oznakowanie po obu stronach na filarach ograniczające szerokość szlaku żeglugowego.

R. B. w swoich wyjaśnieniach podał, że przed rejsem zapoznał się na stronie pogodynki o stanach wody na przedmiotowym odcinku, z komunikatem administratora drogi wodnej i z utrudnieniami nawigacyjnymi. Po postoju w dniu [...] listopada 2012 r. o godz. [...] rozpoczął kontynuowanie rejsu. Odcinek drogi wodnej powyżej i poniżej mostu był prawidłowo oznakowany. Były również znaki o zachowaniu szczególnej ostrożności powyżej i poniżej mostu. R. B. stwierdził, że na tym odcinku wcześniej wykonał kilka przejazdów i oznakowanie mostu się w tym czasie nie zmieniło. Opisując przebieg przejścia pomiędzy filarami mostu wskazał na przyczyny, w których doszło do wypadku (zahaczenie się liny spinającej, odchylenie się pchacza w stosunku do pontonu i zablokowanie prawej śruby statku). Policja, która przybyła na miejsce zdarzenia, po zawiadomieniu przez kierownika statku o godz. [...], przeprowadziła czynności służbowe i zestaw został przycumowany do brzegu rzeki. O wypadku (pomimo niedzieli) R. B. telefonicznie zawiadomił dyrektora Urzędu Żeglugi w G. o godz. [...], krótko opisując przebieg zdarzenia. Kierownik statku zadecydował o kontunuowaniu rejsu z powodu szybkiego spadku poziomu wody w rzece, który uniemożliwiał później bezpieczną jazdę, co się wiązało z dużymi kosztami za postój. Dyrektor, po oględzinach miejsca zdarzenia dokonanych z administratorem drogi wodnej, telefonował do kierownika statku proponując zatrzymanie rejsu w P. R. B. zdecydował jednak na doprowadzenie zestawu do G. ze względu na prognozy o pogarszającej się pogodzie.

W tych ustaleniach Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w G. wydał decyzje z dnia [...] grudnia 2012 r. udzielającą R. B. ostrzeżenia o zawieszeniu uprawnień. Ustalając, że wypadek zaistniał o godz. [...] organ administracji podkreślał zbyt późne powiadomienie Urzędu Żeglugi, gdyż dopiero ok. godz. [...]. Nadto, pomimo nakazu dyrektora o zabezpieczeniu miejsca wypadku i o pozostaniu do czasu przyjazdu na miejsce zdarzenia, kierownik statku podjął decyzje o kontunuowaniu rejsu oświadczając w rozmowie telefonicznej, że meldunek o wypadku zgłosi do Urzędu na piśmie [...] listopada 2012 r., a zgłoszenie to złożył [...] listopada 2012 r. W związku z tymi ustaleniami organ uznał, że doszło do naruszenia art. 54 ust. 1 ustawy i niezastosowaniu się przez kierownika statku do przepisów § 1.02 ust. 8 i § 1.04 ust. 1 lit. b) rozporządzenia.

Od decyzji R. B. złożył odwołanie obarczając winą za wypadek administracje wodną w zaniedbaniach w oczyszczaniu brzegów z drzew i krzewów, albowiem powodem zablokowania prawej śruby statku był płynący konar drzewa. Zdaniem R. B., gdyby śruba nie została zablokowana, do wypadku by nie doszło. Przytaczając komunikaty wodne stwierdził, że nie podają one rzeczywistego stanu wody, lecz tylko stan uśredniony. Nadto podnosił, że po pracach mostowych w okolicach newralgicznych jak filary mostu, pozostawiono urobek na co pozwoliła administracja wodna, zmniejszając światło przepływu o 80% łącznie.

Odwołując się do informacji pozyskanych z T. o stanie wody R. B. stwierdził, iż przy krótkim dniu w listopadzie, gdyby wykonał polecenie Dyrektora i pozostał na miejscu, to następnego dnia miałby o 1m wody mniej i pozostałby na mieliźnie, tym bardziej było to prawdopodobne, że na rzece w tym okresie dochodzić mogło do zlodowaceń blokujących kolejne mosty. Nadto R. B. podkreślał, że od czasu wypadku do chwili sporządzenia odwołania ([...] grudnia 2012 r.) nie było odpowiedniej wody dla bezpiecznego dokończenia rejsu, a pozostawienie pontonu naraziłoby kierownika statku także na duże koszty postoju (1500 euro za dobę).

Odnosząc się do braku niezwłocznego powiadomienia Urzędu o wypadku R. B. stwierdził, że na statku nie ma obowiązku posiadani telefonu komórkowego, który i tak nie ma wszędzie zasięgu, a znajdujący się na statku radiotelefon na kanale 09 VHF był głuchy. Dlatego w pierwszej kolejności zadzwonił na numer alarmowy do Policji, a następnie po odnalezieniu numeru do Dyrektora w G. zadzwonił pod jego numer.

Decyzją z dnia [...] marca 2013 r. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, na podstawie art. 138 § 2 k.p.a., uchylił zaskarżoną decyzję w całości i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia przez organ pierwszej instancji. W ocenie organu odwoławczego uzasadnienie zaskarżonej decyzji nie zwierało niezbędnych elementów wskazanych przepisem art. 107 § 3 k.p.a. W szczególności brak było odniesienia się do powołanych w decyzji przepisów rozporządzenia. W związku z tym wskazano jakie elementy powinno zawierać uzasadnienie decyzji oraz dodatkowo jakie elementy powinna zawierać decyzji orzekająca o winie strony.

Decyzją z dnia [...] maja 2013 r. Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w G. uznał R. B. za winnego naruszenia tych samych przepisów co w uprzedniej decyzji udzielając stronie ponownie ostrzeżenia o grożącym jej zawieszeniu uprawnień zawodowych.

Wskazując na § 1.02 ust. 4 rozporządzenia organ podkreślał, że R. B., jako kierownik statku, był osobą odpowiedzialną za bezpieczeństwo żeglugi, statku i załogi. W dniu [...] listopada 2012 r. o godz. [...] nie zachowując dostatecznej ostrożności spowodował wypadek żeglugowy, gdyż według organu wykonany przed mostem manewr pchanym zestawem był główną i bezpośrednią przyczyną wypadku. Kierownik statku popełnił błąd krytycznie zbliżając statek lewą burtą do filaru mostu, a gdy lina spinająca zestaw zahaczyła o stalowe elementy wyznaczające przejście, popełnił kolejny błąd wydając sternikowi polecenie poluzowania liny. W efekcie ponton zaczął spływać na lewy filar mostu, w czym nie pomogło, bo zbyt późne, rzucenie kotwicy. W tym miejscu organ wskazał jakie polecenia członkowi załogi powinien wydać kierownik statku podkreślając, że przy pchaniu tak dużego (morskiego) pontonu kierownik statku powinien skorzystać przy przejściu pod mostem z pomocy drugiego statku, który był dostępny pracując przy moście.

Odnośnie obowiązków kierownika statku powstałych po wypadku podkreślano, wskazując na godzinę wypadku ([...]), zbyt późne powiadomienie Dyrektora Urzędu w G. (ok. godz. [...]) o wypadku i na niezastosowanie się do polecenia pozostania na miejscu. W związku z tym doszło do naruszenia art. 54 ust. 1 ustawy i do niezastosowania się kierownika statku do § 1.02 ust. 8 i do § 1.04 ust. 1 lit. b) rozporządzenia.

Od decyzji R. B. złożył odwołanie ponownie podnosząc, iż winę za wypadek ponosi administracja wodna źle konstruując przejście pod mostem. Nadto ponownie wskazywał na nie wiarygodność komunikatów o stanie wodnym, co również miało wpływ zaistniałą sytuację. Zdaniem strony proponowane przez organ manewry, jako prawidłowe, które powinien wykonać kierownik statku doprowadziłyby do poważnej kolizji o nieobliczalnych skutkach. W tej kwestii R. B. przedstawił odpowiednie wykresy i zdjęcia z miejsca kolizji z opisem możliwego manewrowania zestawem stwierdzając, iż zarzuty organu o braku przewidywalności i dostatecznej ostrożności wynikającej z przepisów żeglugowych i dobrej praktyki marynarskiej nie miały uzasadnienia.

Za wypadek R. B. obarczał administrację wodną i przypadek losowy (blokada śruby) podnosząc, że ze względu na krótki dzień i spadek wody oraz prognozy pogody, musiał kontynuować rejs, a nie oczekiwać na przyjazd Dyrektora Urzędu, gdyż utknąłby w miejscu oczekiwania. Podkreślał także brak komunikacji radiowej z urządzeniami hydrotechnicznymi na drodze wodnej, co stanowi znaczne utrudnienie dla wykonujących rejsy.

Co do braku powiadomienia Dyrektora Urzędu w G. wskazał na przeprowadzenie rozmowy telefonicznej po zdobyciu jego numeru telefonu.

Decyzją wymienioną na wstępie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej utrzymał w mocy wskazaną decyzje administracyjną.

Opisując przebieg postępowania oraz wskazując na potrzebę zastosowania w sprawie także przepisu art. 56 pkt 1 ustawy organ odwoławczy uznał, że kierownik statku po wypadku powiadomił Dyrektora Urzędu w G. z opóźnieniem, gdyż dopiero ok. godz. [...] i nie zastosował się do polecenia zabezpieczenia miejsca wypadku i pozostania na miejscu. Organ odwoławczy podnosił również złożenie przez kierownika statku meldunku o wypadku dopiero [...] listopada 2012 r.

W ocenie organu odwoławczego kierownik statku naruszył zasady dobrej praktyki żeglarskiej polegającej na tym, aby statek pokonując przeszkodę hydrotechniczną znajdował się dokładnie na środku szlaku żeglownego w bezpiecznej odległości od osłaniających filarów mostu.

Zarzuty podnoszone w odwołaniu dotyczące niedostosowania szlaku żeglugowe, braku należytych komunikatów o ograniczeniach żeglugowych i braku należytego osłonięcia filarów mostu, organ odwoławczy uznał za skierowane do niewłaściwego podmiotu. Obowiązki te należą do administratora drogi wodnej i wykonawcy inwestycji, a nie do dyrektora urzędu żeglugi śródlądowej. Natomiast co do komunikatów żeglugowych, to były one wydawane przez administrację drogi wodnej na bieżąco wskazując na zachowanie szczególnej ostrożności w rejonie budowy mostu.

Szlak żeglowny był oznakowany zgodnie z właściwymi przepisami, a w przęśle mostu szerokość szlaku była zgodna z parametrami drogi wodnej klasy II (>30m). Oznakowanie przed i za przęsłem mostu było również zgodne z przepisami.

Zdaniem organu odwoławczego R. B., jako kierownik statku, dopuścił się naruszenia przepisów uzasadniających zastosowanie sankcji z art. 56 pkt 1 ustawy.

Od decyzji R. B. złożył do Wojewódzkiego Sądu administracyjnego w Warszawie skargę domagając się uchylenia zaskarżonej decyzji administracyjnej i poprzedzającej ją decyzji Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w G. z dnia [...] maja 2013 r. oraz zasądzenia kosztów postępowania.

Decyzji zarzucił naruszenie art. 53 ust. 1 i art. 54 ust 1 ustawy o żegludze śródlądowej przez stwierdzenie jakoby nie powiadomił niezwłocznie właściwego dyrektora o wypadku, naruszenie wskazanych w decyzji przepisów załącznika do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. oraz naruszenie przepisów postępowania (art. 7 w zw. z art. 77 § 1 k.p.a.) przez przyjęcie za podstawę decyzji niezgodnych z prawdą ustaleń faktycznych.

Opisując przebieg postępowania i nawiązując do przebiegu zdarzenia skarżący podkreślał, że powiadomił Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w G. po dwóch godzinach od wypadku (o godz. [...]) dlatego, że musiał ustalić jego numer telefony. Wypadek miał miejsce w niedzielę o godz. [...] i Urząd nie był czynny, a kanał 09, przeznaczony do komunikacji statek-ląd, był w dniu wypadku "głuchy". W tych okolicznościach nie można było stawiać zarzutu skarżącemu, że zawiadomienia o wypadku nie dokonał niezwłocznie, czyli w realnym terminie określonym okolicznościami. Oględziny statku i pontonu miały miejsce [...] listopada 2012 r. i meldunek o wypadku skarżący za zgodą Dyrektora Urzędu w G. złożył [...] listopada 2012 r. (trzy dni po wypadku). W związku z tym zarzut zawarty w decyzji Ministra był niezasadny.

Niezasadny był także zarzut opuszczenia przez skarżącego miejsca wypadku i niezastosowania się do polecenia Dyrektora Urzędu w G., gdyż zachowanie skarżącego było podyktowane względami bezpieczeństwa statku i ładunku, co jest zgodne z § 1.05 załącznika do rozporządzenia z 28 kwietnia 2003 r. Skarżący, w przeciwieństwie do Dyrektora Urzędu w G., na bieżąco obserwował sytuację po wypadku mogąc ocenić realne zagrożenie. Uznał więc, że pozostanie na miejscu wypadku byłoby decyzją błędną, mogącą spowodować dalsze szkody z powodu tendencji opadania stanu wody, co zaobserwował po nocnym postoju pod O. i jak się okazało później faktycznie ten spadek był narastający. Dodatkowo mogło dojść do anomalii pogodowych ze względu na porę roku – mgły, silny wiatr, deszcz, śnieg itp. Zatrzymanie się zatem w P. mogło spowodować przerwanie rejsu na dłuższy czas z narażeniem skarżącego na wysokie koszty postoju (ok. 1300 Euro na dobę plus VAT).

Zdaniem skarżącego Minister niezasadnie uznał także naruszenie przez skarżącego art. 54 ust. 1 ustawy i § 1.02 ust. 8 oraz § 1.04 ust. 1 lit. b) rozporządzenia z 28 kwietnia 2003 r. Skarżący przygotowując się do rejsu zapoznał się ze wszystkim komunikatami wodnymi i z komunikatami o zachowaniu szczególnej ostrożności przy przepływaniu pod mostem. W jego ocenie przyczyną wypadku było pozostawienie hałd urobku po pracach przy moście, których woda nie rozmyła oraz nieprawidłowo wykonane, nieprawidłowo oznakowane i nieosłonięte przęsło żeglugowe. W tym miejscu szlak żeglowny nie był właściwie przygotowany, a w żadnych komunikatach nie podano informacji o ograniczeniu parametrów zestawów pchanych pod mostem w K..

W tej sytuacji, w ocenie skarżącego, podjęte manewry napuszczenia statku przebiegłyby pomyślnie, gdyby nie zablokowanie się prawej śruby statku niewidoczną kłodą drewna, która na skutek zaniedbania administracji wodnej znalazła się w tym miejscu. W tym zakresie Minister dokonał ustaleń faktycznych niezgodnych z prawdą niewłaściwie oceniając ten stan faktyczny.

W dalszej kolejności skarżący odniósł się do dowodów przytoczonych w zaskarżonej decyzji stwierdzając, że odnośnie stanu wody są to ustalenia jedynie uśrednione, nieodpowiadające rzeczywistym stanom wody na całej drodze tranzytowej. Skarżącego natomiast obarczono winą za zaniedbania organów administracji wodnej wskazanych wcześniej, bez odniesienia się do zarzutów dotyczących tych zaniedbań oraz bez wyjaśnienia na jakich dowodach decyzja została oparta.

W odpowiedzi na skargę Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wnosił o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje;

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Chodzi więc o kontrolę aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywaną pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności.

Sprawy należące do właściwości sądów administracyjnych rozpoznają w pierwszej instancji wojewódzkie sądy administracyjne (art. 3 § 1 ww. ustawy).

W myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270), Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, iż skarga ma uzasadnione podstawy dla jej uwzględnienia.

Decyzja Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w G. faktycznie w podstawie prawnej powinna powoływać również art. 56 pkt 1 ustawy o żegludze śródlądowej - członkowi załogi statku uznanemu winnym naruszenia przepisów żeglugowych lub przepisów dotyczących obsługi maszyn lub urządzeń statku dyrektor urzędu żeglugi śródlądowej może w drodze decyzji administracyjnej udzielić ostrzeżenia o grożącym zawieszeniu uprawnień zawodowych wynikających z posiadanego dokumentu kwalifikacyjnego, jeżeli naruszenie przepisów stworzyło zagrożenie wypadkiem żeglugowym – na co zwrócił uwagę Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w zaskarżonej decyzji z dnia [...] lipca 2013 r. W decyzji ostatecznej organ odwoławczy uznał jednak, iż w sprawie miał także zastosowanie wskazany w decyzji organu I instancji przepis art. 54 ust. 1 ustawy - o zaistnieniu wypadku żeglugowego kierownik statku jest obowiązany niezwłocznie zawiadomić właściwego terytorialnie dyrektora urzędu żeglugi śródlądowej i postępować stosownie do otrzymanych poleceń.

Opis wypadku i zachowanie skarżącego bezpośrednio po nim nie było kwestionowane przez organ administracji. Z tych ustaleń wynika, że do wypadku doszło w dniu [...] listopada 2012 r. o godz. [...]. Jak wywodził skarżący i czemu nie zaprzecza organ odwoławczy, będący na wyposażeniu statku radiotelefon na kanale 09, przeznaczony do komunikacji statek-ląd, był "głuchy". W związku z tym kierownik statku w pierwszej kolejności skorzystał z telefonicznego numery alarmowego 112 zawiadamiając o wypadku Policję, która po przybyciu na miejsce wypadku wykonała właściwe czynności. Po znalezieniu numeru telefonu do Dyrektora Urzędu w G. kierownik statku o godz. [...] (wg. organu ok. godz. [...]) powiadomił go o wypadku. Nie można zatem odmówić słuszności skarżącemu, iż w realiach zaistniałych okoliczności, zachował się zgodnie z wymaganiami przepisu art. 54 ust. 1 ustawy – niezwłocznie powiadomił organ o wypadku.

Jest jednak faktem, że kierownik statku nie zastosował się do polecenia Dyrektora Urzędu w G. o pozostaniu na miejscu wypadku i oczekiwania na przybycie inspektora. Skarżący uzasadniając swoją decyzję o kontynuowaniu rejsu podnosił szereg okoliczności stwierdzając, że gdyby pozostał na miejscu wypadku kontynuowanie rejsu stałoby się niemożliwe. W tych okolicznościach wskazał na porę roku (listopad), w której warunki pogodowe mogły się raptownie zmienić uniemożliwiając dalszą jazdę i te okoliczności należało wziąć pod uwagę. W szczególności skarżący wskazywał, iż z obserwacji stanu wody miał podstawy do wnioskowania, że jego spadek unieruchomi statek i ponton. Z załączonego materiału dowodowego w sprawie (komunikaty wodne) wynika, że wnioski kierownika statku były uzasadnione. Faktycznie poziom wody spadał, a więc mógł mieć negatywny wpływ na kontynuowanie rejsu.

W tych okolicznościach na dokonane przez inspektora oględziny miejsca wypadku nie miało istotnego wpływu to, czy statek z pontonem nadal by w tym miejscu przebywali. Oględziny uszkodzeń statku i pontonu zostały dokonane w porcie docelowym, a brak jest podstaw do twierdzenia, że ich rozmiar uległ zwiększeniu na skutek np. kolejnego wypadku. Samo zatem niezastosowanie się do polecenia Dyrektora Urzędu w G. o pozostaniu na miejscu wypadku, w świetle okoliczności następczych (spadek wody na szlaku żeglugowym), nie naruszało przepis art. 54 ust. 1 ustawy mając na względzie także jej przepis art. 55 - dyrektor urzędu żeglugi śródlądowej po otrzymaniu zawiadomienia o wypadku żeglugowym przeprowadza niezwłocznie postępowanie w celu ustalenia okoliczności, przyczyn, rozmiarów szkody i winnych spowodowania wypadku (ust. 1), natomiast jak stanowi jego ust. 2 - w postępowaniu, o którym mowa w ust. 1, może uczestniczyć przedstawiciel armatora i administracji drogi wodnej. To więc że skarżący z powodów przez niego podnoszonych, jako armator statku, nie skorzystał z przysługującego mu prawa uczestniczenia na miejscu wypadku w ustaleniu okoliczności, przyczyn, i rozmiarów szkody nie powinno powodować dla niego sankcji określonej w zaskarżonej decyzji.

W związku z przepisem art. 54 ust. 1 ustawy skarżącemu postawiono zarzut niedopełnienia obowiązków wskazanych w § 1.02 ust. 8 i w § 1.04. ust. 1 lit. b) załączniku do rozporządzenia z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych.

Zgodnie z § 1.02 ust. 8 załącznika do rozporządzenia kierownik statku przed rozpoczęciem podróży powinien dokonać wszelkich niezbędnych przygotowań zapewniających bezpieczeństwo żeglugi, w szczególności powinien zebrać wiarygodne informacje o warunkach na drodze wodnej, którą ma przebyć statek, oraz poczynić starania, aby statek w chwili rozpoczęcia podróży był sprawny i bezpieczny. Stawiany skarżącemu zarzut niedopełnienia obowiązku w tym zakresie nie został przez organ administracji faktycznie wykazany. W istocie bowiem organ odwoławczy wyłącznie na podstawie wnioskowania uznał, iż wypadek zaistniał dlatego, że kierownik statku wskazanego w § 1.02 ust. 8 załącznika do rozporządzenia obowiązku nie dopełnił. Jednakże zarzut ten nie znajduje uzasadnienia wobec braku ustaleń organu administracji w tym zakresie, zatem ustalenia te nie można uznać za spełniające warunki z art. 7, art. 77 § 1 k.p.a., co w konsekwencji doprowadziło także do naruszenia art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a., które to naruszenia mogły mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Zgodnie natomiast z § 1.04. ust. 1 lit. b) załącznika do rozporządzenia - w przypadku braku odpowiednich postanowień w przepisach żeglugowych lub innych obowiązujących przepisów, kierownik powinien przedsięwziąć wszelkie środki wynikające z zasad dobrej praktyki żeglarskiej, w celu zapobieżenia w szczególności uszkodzeniu statków, scalonych materiałów pływających, brzegów oraz budowli i urządzeń znajdujących się na drodze wodnej lub w jej bezpośredniej bliskości. Nie można jednakże zapominać o tym, że do wypadku doszło, jak podnosił skarżący, w sytuacji szczególnej – budujący most pozostawili nieusunięte hałdy ziemi przed wejściem pod filary mostu, samo zabezpieczenie filarów było niewłaściwe, a nadto na skutek zaniedbań administracji wodnej w czasie wykonywanych manewrów prawa śruba statku została na pewien czas unieruchomiona powodując nieskuteczność tych manewrów. Do takich sytuacji szczególnych nawiązuje § 1.05 załącznika do rozporządzenie stanowiąc, iż w celu uniknięcia bezpośrednio grożącego niebezpieczeństwa kierownik albo osoba odpowiedzialna za obiekt pływający powinna przedsięwziąć wszelkie środki podyktowane sytuacją, łącznie z odstąpieniem od przestrzegania niniejszych przepisów.

Organ administracji przeprowadzając teoretyczny wywód na temat, w jaki sposób powinien zachować się kierownik statku przy przejściu pod mostem uznał, że manewry skarżącego naruszały dobrą praktykę żeglarską doprowadzając do powstania wypadku. Wywody te, z naruszeniem wskazanych przepisów postępowania, nie odnoszą się do okoliczności faktycznych opisywanych przez skarżącego i podnoszonych w postępowaniu administracyjnym i w skardze. Organ administracji nie ustalił, czy faktycznie przejście pod mostem było utrudnione zgromadzoną ziemią (lub tp. materiałem), czy w śrubę statku faktycznie zaplątała się kłoda drzewa i może śruba uległa uszkodzeniu i jaki to mogło mieć wpływ na skuteczności manewrów kierownika statku, w rezultacie nie ustalając, jakie w istocie były przyczyny wypadku. Natomiast w kwestii nieprawidłowości występujących na szlaku żeglugi w okolicach mostu odwołał się do tego, że nie leży to w jego kompetencji, nie kwestionując jednocześnie tego, że takie nieprawidłowości mogły mieć miejsce, wskazując jedynie na zamieszczenie w miejscu wypadku wymaganych znaków wodnych. Należy zatem podkreślić, że rzeka W. to nie np. rzeka Amazonka, po której zasady żeglugi nie są regulowane odpowiednimi przepisami. Wręcz przeciwnie na rzece W. za każdy jej odcinek odpowiada konkretna administracja wodna określająca zasady żeglugi, monitorując występujące utrudnienia. Każdy więc użytkownik tego szlaku wodnego ma prawo pływać po tej rzece w zaufaniu do administracji wodnej, że został odpowiednimi meldunkami powiadomiony o ewentualnych utrudnieniach i że na torze żeglownym nie spotkają go nieprzewidziane przykre niespodzianki, tak jak miało to miejsce w sytuacji skarżącego.

Zgodnie z cytowanym wcześniej przepisem art. 56 pkt 1 ustawy organ administracji nakładając sankcję udzielenia ostrzeżenia o grożącym zawieszeniu uprawnień zawodowych wynikających z posiadanego dokumentu kwalifikacyjnego powinien ustalić winę skarżącego w naruszeniu przepisów żeglugowych lub w zakresie obsługi maszyn i urządzeń statku z jednoczesnym podaniem w jakim zakresie te naruszenia wpływały na zagrożenie wypadkiem.

W świetle podnoszonych okoliczności faktycznych w sprawie nie można uznać, iż organ administracji dokonał ustaleń spełniających warunki art. 56 pkt 1 ustawy. Wskazanie, iż statek przy przejściu pod mostem powinien znajdować w środku szlaku żeglownego w bezpiecznej odległości od osłaniających filarów mostu nie prowadzi do stwierdzenia, że kierownik statku tych wymagań nie dochował. Jak bowiem wywodził w postępowaniu administracyjnym do wypadku nie doszło dlatego, że chciał przejść pod mostem niezgodnie z tymi wskazaniami, lecz dlatego, że w tym miejscu zaistniały szczególne warunki na skutek zaniedbań budowniczych mostu, a dodatkowo doszło do awarii śruby.

Mając na względzie powyższe uwagi organ administracji przy ponownym rozpatrzeniu sprawy, z zachowanie przepisów postępowania w tym wymienionych wcześniej, powinien dokonać ustaleń prowadzących do prawidłowego rozstrzygnięcia i to rozstrzygnięcie uzasadniające.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 152 P.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku, postanawiając o kosztach postępowania w oparciu o art. 200 w związku z art. 205 § 2 P.p.s.a.