Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1569/10
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2011-03-18 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92 ust. 1 i 2
journal: Dz.U. 2001 nr 125 poz 1371
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 6, art. 7 art. 8
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Waldemar Śledzik Protokolant ref. staż. Monika Piotrowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 marca 2011 r. sprawy ze skargi M. Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2010 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] maja 2010 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania M. Sp. z o.o. z siedzibą w W. (dalej: skarżąca spółka), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 6, art. 7, art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102/1 z 11.04.2006 r.), art. 92 ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm.) – dalej u.t.d. oraz lp. 10.2 lit. a i b, lp. 10.3 lit. a i b, załącznika do ustawy o transporcie drogowym - utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2010 r., nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 1.950 złotych.

Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu [...] listopada 2009 r. w W., na ul. [...], zatrzymano do kontroli drogowej ciągnik marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] z naczepą [...] o numerze rejestracyjnym [...]. Kierujący pojazdem R. P. okazał do kontroli m.in. dokumenty pojazdu, wypis z licencji na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego wydanej dla skarżącej spółki. Po analizie zapisów karty kierowcy stwierdzono, iż doszło do naruszenia zasad dotyczących czasu prowadzenia pojazdu przez kontrolowanego kierowcę.

Pismem z dnia [...] listopada 2009 r. organ I instancji powiadomił skarżącą spółkę o wszczęciu z urzędu postępowania oraz wezwał ją do ustosunkowania się do zarzutów oraz przedłożenia stosownych dokumentów.

Strona skarżąca ustosunkowała się do zarzutów organu w piśmie z dnia [...] listopada 2009 r., wskazując na brak winy w zakresie stwierdzonych w toku kontroli drogowej naruszeń czasu pracy kierowcy.

W wyniku rozpatrzenia sprawy [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego - powołując się zarówno na stosowne przepisy unijne, jak i na przepisy art. 92 ust. 1 pkt 2, pkt 7 i 8, art. 92 ust. 4, art. 93 ust. 1 u.t.d. oraz Lp. 10.2 lit. a i lit. b i Lp. 10.3 lit. a i lit. b tabeli stanowiącej załącznik do cyt. ustawy – wydał w dniu [...] stycznia 2010 r. decyzję nr [...] o nałożeniu na skarżącą spółkę kary pieniężnej w wysokości 1.950 złotych za stwierdzone w protokole kontroli naruszenia.

W uzasadnieniu swojej decyzji organ wskazał, iż po analizie zapisów na karcie kierowcy stwierdził, że w dniu [...] października 2009 r. o godzinie 20:32 kontrolowany kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy i zakończył o godzinie 20:32 następnego dnia, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. Odebrał on 8 godzin i 33 minuty odpoczynku dziennego pomiędzy godzinami 11:59, a 20:32 dnia [...] października 2009 r., co stanowiło skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 27 minut. W dniu [...] października 2009 r. o godzinie 13:54 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy i zakończył o godzinie 13:54 następnego dnia, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek (w powyższym przypadku kierowca wykorzystał trzy skrócone odpoczynki w tym samym tygodniu w dniach [...], [...], [...] października 2009 r.). Kierowca odebrał 9 godzin i 15 minuty odpoczynku dziennego pomiędzy godzinami 00:11, a 9:26 dnia [...] października 2009 r. - skrócił dzienny czasu odpoczynku o 1 godzinę i 45 minut. Odpowiednio w dniu [...] października 2009 r. o godzinie 23:50 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy i zakończył o godzinie 23:50 następnego dnia, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. Kontrolowany kierowca odebrał 8 godzin i 21 minut odpoczynku dziennego pomiędzy godzinami 15:29, a 23:50 dnia [...] października 2009 r., co stanowiło skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 39 minut. W dniu [...] listopada 2009 r. o godzinie 21:09 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy i zakończył o godzinie 21:09 następnego dnia, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. Nadto, R. P. używając karty kierowcy R. S. skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 9 minut, odbierając odpoczynek od godziny 18:00 do godziny 21:09 dnia [...] listopada 2009 r. Wobec powyższego kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku 5 godziny i 51 minut.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca spółka, wnosząc o jej uchylenie i ponowne rozpoznanie sprawy, zarzuciła:

- naruszenie przepisów postępowania administracyjnego – art. 7, art. 8, art. 77, art. 80 kpa,

- niewłaściwego zastosowania art. 93 ust. 7 u.t.d.,

- naruszenie art. 19 rozporządzenia 561/2006/WE;

W uzasadnieniu strona podniosła, że organ Inspekcji Transportu Drogowego nie stwierdził, czy skarżąca spółka miała wpływ na powstałe naruszenia. Organ I instancji nie wyjaśnił również, dlaczego w dniu [...] października 2009 r. naliczono karę pieniężną do 11 godzinnego, regularnego odpoczynku. W opinii strony skarżącej w dniu [...] października 2009 r. kierowca odebrał odpoczynek od godziny 14:33. Zdaniem skarżącej organ I instancji nie wziął także pod uwagę, iż kierowca w dniu [...] listopada wykorzystał odpoczynek od godziny 00:09 do godziny 7:40. Skarżąca spółka zaznaczyła, iż kontrolowany kierowca został odpowiednio przeszkolony i zobowiązał się do przestrzegania obowiązujących przepisów, a organ administracji nie ustalił okoliczności wskazanych w art. 92a ust. 5 u.t.d. – zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub wielokrotności stwierdzonych naruszeń prawa przez kierowcę.

W wyniku rozpatrzenia odwołania decyzją z dnia [...] maja 2010 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy w/w decyzje pierwszoinstancyjną nakładającą na skarżącą spółkę karę pieniężną za stwierdzone naruszenia, polegające na:

1. skróceniu dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego;

2. przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przywołał treść art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zgodnie z którym kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu na drodze oraz w celu umożliwienia kierowcy dojazdu do odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów niniejszego rozporządzenia w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa osób pojazdu lub jego ładunku. Kierowca musi podać rodzaj i powód odstąpienia od rejestracji w wykresówce przyrządu kontrolnego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Strona nie przedstawiła wydruków z urządzenia rejestrującego w/w kierowcy za powyższy dzień, kiedy doszło do naruszenia z opisem przyczyn odstąpienia od przepisów powyższego rozporządzenia (art. 12). Ponadto zgodnie z brzmieniem art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

Odnosząc się do stanowiska skarżącej spółki, iż w dniu [...] października 2009 r., kierowca odebrał odpoczynek od godziny 14:33, a pracownik magazynu w późniejszym czasie przestawił pojazd, organ odwoławczy podniósł, iż skoro karta kierowcy znajdowała się w pojeździe, to należy założyć, że były rejestrowane wszystkie czynności zawodowe kierowcy prowadzącego pojazd. Wobec powyższego argument strony odnośnie przestawienia pojazdu przez pracownika magazynowego nie zasługiwał na uwzględnienie.

Odnosząc się do argumentu skarżącej spółki, że organ I instancji nie wziął również pod uwagę iż kierowca w dniu [...] listopada 2009 r. wykorzystał odpoczynek od godziny 00:09 do godziny 7:40, organ odwoławczy wyjaśnił, iż na karcie kontrolowanego kierowcy widniał symbol "?", a nie odpoczynek (łóżeczko).

Reasumując, Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że na organie administracji spoczywa procesowy obowiązek zebrania, rozpatrzenia i oceny materiału dowodowego sprawy stosownie do art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 kpa. Powyższe wynika z faktu, iż to przedsiębiorca wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenia kierowcy pojazdu. Oznacza to, iż odwołujący powinien przedłożyć dowody na okoliczności wynikające z tych przepisów, a mianowicie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu lub, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć. Skarżąca spółka takich dowodów nie przedłożyła, a zatem organ prawidłowo zastosował ww. przepisy.

W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, M. Sp. z o.o. , wnosząc o uchylenie decyzji obu instancji, zarzuciła organom naruszenie:

1. art. 15 kpa - zasady dwuinstancyjności postępowania w zw. z art. 77 kpa - poprzez nierozpoznanie wszystkich zarzutów zawartych w odwołaniu od decyzji organu I instancji, a w konsekwencji naruszenie art. 78 i art. 31 ust. 3 Konstytucji RP,

2. art. 7, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 kpa - poprzez brak wyjaśnienia i odniesienia się do zgłaszanych okoliczności, podczas gdy stan faktyczny niniejszej sprawy budził wątpliwości i nie został ustalony przez organ należycie i nie wszystkie okoliczności istotne dla rozstrzygnięcia sprawy zostały wyjaśnione,

3. art. 92 u.t.d. w związku z art. 80 kpa, tj. zasady swobodnej oceny dowodów - poprzez wadliwą ocenę naruszenia przepisu dotyczącego skrócenia odpoczynku, na podstawie domniemania, że do skrócenia odpoczynku dojdzie, po zakończeniu kontroli drogowej,

4. art.77 § 1 kpa w związku z art.92a ust. 4 i 5 u.t.d. - poprzez brak koniecznego materiału dowodowego w sprawie i niedostateczne dokonanie oceny materiału dowodowego odpowiednio do treści art. 80 kpa.

W uzasadnieniu skarżąca spółka podniosła, że Główny Inspektor Transportu Drogowego nie rozpoznał wszystkich zarzutów zawartych w odwołaniu od decyzji organu I instancji, a także w sposób lakoniczny odniósł się do podnoszonych przez stronę skarżąca kwestii dotyczących błędnego w jej ocenie ustalenia zapisów na karcie kierowcy. Ponadto strona podniosła kwestię współodpowiedzialności kontrolowanego kierowcy i przedsiębiorcy.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Odnosząc się do zarzutów skargi, organ odwoławczy wskazał, że do naruszeń doszło w okolicznościach, które skarżący przedsiębiorca powinien przewidzieć, tym bardziej, że to na jego osobie spoczywał obowiązek właściwego zorganizowania pracy kierowców, tak by nie doszło do łamania przepisów ustawy o czasie pracy kierowców.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270, ze zm.).

Mając na względzie powyższe Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zarówno zaskarżona decyzja, jak i poprzedzająca ją decyzja organu I instancji z dnia [...] stycznia 2010 r. - nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć jakikolwiek istotny wpływ na treść rozstrzygnięcia.

W działaniu organów administracji obu instancji Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

W rozpatrywanej sprawie, w wyniku przeprowadzonej w dniu [...] listopada 2009 r. kontroli drogowej zespołu pojazdów, należącego do skarżącej spółki, stwierdzono naruszenia dotyczące skrócenia dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego oraz przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego.

Zgodnie z art. 87 ust. 1 pkt 1 powołanej na wstępie ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, wykonując transport drogowy kierowca pojazdu samochodowego zobowiązany jest mieć przy sobie i okazywać na żądanie uprawnionego organu kontroli m.in. kartę opłaty drogowej, kartę kierowcy, zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku, a także wypis z licencji. Za wyposażenie kierowcy wykonującego transport drogowy w wymagane dokumenty odpowiedzialny jest przedsiębiorca (art. 87 ust. 3 tej ustawy).

Z kolei przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. przewiduje odpowiedzialność kierowcy pojazdu samochodowego realizującego przewóz drogowy za stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenia:

1) obowiązku posiadania w pojeździe wymaganych dokumentów, o których mowa w art. 87 ust. 1 -4 powołanej ustawy,

2) zasad dotyczących maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, dziennego czasu odpoczynku lub przekraczania maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, określonych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 oraz w Umowie europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 1999r., nr 94, poz. 1086 i 1087),

3) zasad dotyczących użytkowania analogowych urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku, określonych w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. WE L 370 z 31.12.1985).

Kierowca za stwierdzone naruszenia podlega karze grzywny, a orzekanie w tych sprawach następuje w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia (art. 92a ust. 2 u.t.d.). Jednakże wszczęcie postępowania wobec kierowcy nie wyklucza wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy realizującego przewóz drogowy (art. 92a ust. 3 u.t.d.). Zatem przewoźnik ponosi także odpowiedzialność za stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenia przepisów spowodowane przez jego kierowcę. Postępowanie wobec przedsiębiorcy toczy się według przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. W przypadku stwierdzenia naruszenia przedsiębiorca podlega wyłącznie karze pieniężnej. Kara ta, zgodnie z art. 92 ust. 4 u.t.d., może być orzeczona za naruszenia i w wysokości określonej w załączniku do tej ustawy.

W kwestii rodzaju odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie ustawy o transporcie drogowym, wypowiedział się Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r., SK 75/06 (OTK-A 2008/2/30). W wyroku tym Trybunał wskazał, że sankcje administracyjne - stosowane z mocy ustawy - mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej.

Odpowiedzialność administracyjna ma zatem charakter odpowiedzialności obiektywnej. W takiej sytuacji odpowiedzialność ponosi się za samo stwierdzenie naruszenia. Kwestia winy w takim wypadku jest obojętna dla samej odpowiedzialności. Ponieważ jednak rygorystyczne przestrzeganie obiektywnej odpowiedzialności administracyjnej w niektórych sytuacjach prowadziłoby niekiedy do rezultatów rażąco niesprawiedliwych, np. w przypadku wystąpienia siły wyższej, ustawodawca wskazał przesłanki, które zwalniałyby przedsiębiorcę z odpowiedzialności administracyjno - prawnej. Nie oznacza to jednak, że doszło do przekształcenia odpowiedzialności administracyjno - prawnej z odpowiedzialności obiektywnej w odpowiedzialność opartą na zasadzie winy. Należy bowiem zauważyć, że przepisy prawa nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń zwłaszcza w zakresie czasu pracy kierowców. Przedsiębiorstwo transportowe ma obowiązek organizowania pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać obowiązujących przepisów. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole ich przestrzegania, a także odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa.

Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę Trybunał Konstytucyjny we wskazanym wcześniej wyroku z dnia 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06, gdzie podkreślił, iż regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5 ustawy) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia.

Przedsiębiorca może zostać zwolniony z odpowiedzialności w przypadkach wskazanych w art. 92a ust. 4 albo w art. 93 ust. 7 u.t.d. Przepis art. 92a ust. 4 tej ustawy ma zastosowanie w sytuacji, gdy wszczęcie postępowania administracyjnego jeszcze nie nastąpiło. Zgodnie z tym przepisem, postępowania wobec przedsiębiorcy nie wszczyna się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że przedsiębiorca nie miał wpływu na zaistniałe naruszenia. Natomiast art. 93 ust. 7 u.t.d. dotyczy etapu wszczętego postępowania administracyjnego. Jeżeli przewoźnik wykaże, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których on nie mógł przewidzieć, to organ ma obowiązek wydania decyzji o umorzeniu postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej. Pod pojęciem "zdarzenie i okoliczności nie do przewidzenia" trzeba rozumieć tylko takie zjawiska, które występują rzadko, gwałtownie, niespodziewanie, których wystąpienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy należytej staranności przy prowadzeniu działalności gospodarczej.

W ocenie Sądu, w dyspozycji art. 92a ust. 4 oraz 93 ust. 7 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji art. 92a ust. 4 oraz 93 ust. 7 tej ustawy. Tylko i wyłącznie z uznania przedsiębiorcy wynika właściwy dobór osób współpracujących. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Dlatego niewątpliwie w przepisie art. 92a ust. 4, jak i w przepisie art. 93 ust. 7 u.t.d., chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a niezwiązane z doborem pracowników. Nie można zatem uznać, że zatrudnienie kierowcy na okres próbny - jak podniosła w skardze spółka - zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności na podstawie art. 92a ust. 4 lub art. 93 ust. 7 tej ustawy. Teoretycznie bowiem przedsiębiorca mógłby się na okoliczność "braku wpływu", czy też "okoliczności, których nie mógłby przewidzieć" powoływać w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę norm w zakresie czasu pracy. W konsekwencji takie podejście oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku. Oczywiście w zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu", czy też "okoliczności, których nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w tym zakresie. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, wskazał, że na zachowanie kierowcy naruszającego prawo przedsiębiorca miał wpływ, jeżeli mógł to przewidzieć, a nie zapobiegł temu. I odwrotnie, jeżeli przewoźnik mógł przewidzieć naruszające prawo zachowanie kierowcy, którym posługiwał się przy wykonywaniu transportu drogowego, to z pewnością miał wpływ na to wykroczenie, jeżeli nie podjął działań zapobiegających takim naruszeniom.

Zatem na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym przedsiębiorca może zostać zwolniony z odpowiedzialności, jeśli stwierdzone zostanie, że dołożył należytej staranności organizując przewóz, a jedynie wskutek jakiś nadzwyczajnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia. Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność.

Tymczasem skarżąca spółka nie przedstawiła dowodów na okoliczność, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Nie wynika to również z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie. Podkreślenia wymaga, iż to przedsiębiorca powinien wskazywać na przesłanki wyłączające jego odpowiedzialność. Na takim stanowisku stanął NSA w cytowanym wcześniej wyroku z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, stwierdzając, że "okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu. Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezami omawianych wyżej przepisów, a mianowicie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć". W tej sprawie słusznie zatem wskazał organ, że pracodawca nie dochował należytej staranności w nadzorze nad swoim pracownikiem - kierowcą, aby zwolnić się z odpowiedzialności, bowiem przekazanie sprawnego technicznie pojazdu, wyposażonego w legalizowany tachograf i niezbędne dokumenty - wypis z licencji, kartę kierowcy i dokumenty przewozowe należy do obowiązków przedsiębiorcy i nie jest przesłanką wyłączającą - w ocenie składu orzekającego w niniejszej sprawie - jego odpowiedzialność.

Sąd nie znalazł również podstaw do akceptacji zarzutu skargi dotyczącego naruszenia art. 31 ust. 3 i art. 78 Konstytucji RP przy wydawaniu zaskarżonej decyzji.

W piśmiennictwie i w orzecznictwie sądowym wyrażany jest pogląd, że wymóg z art. 78 Konstytucji RP spełnia środek zaskarżenia, który daje stronie prawo do ponownego, merytorycznego rozstrzygnięcia sprawy w postępowaniu odwoławczym. Od każdej decyzji powinien przysługiwać środek odwoławczy i skarga do sądu administracyjnego. W innym przypadku przyznana ustawą ochrona byłaby pozorna.

Z kolei w myśl wyrażonej w art. 31 ust. 3 Konstytucji RP zasady proporcjonalności, ograniczenia w zakresie korzystania z konstytucyjnych wolności i praw mogą być ustanawiane tylko w ustawie i tylko wtedy, gdy są konieczne w demokratycznym państwie dla jego bezpieczeństwa lub porządku publicznego, bądź dla ochrony środowiska, zdrowia i moralności publicznej, albo wolności i praw innych osób.

Przenosząc powyższe rozważania na grunt niniejszej sprawy, należy stwierdzić, iż wymogi stawiane przez art. 78 Konstytucji RP zostały zachowane, bowiem postępowanie administracyjne przed organami Inspekcji Transportu Drogowego jest dwuinstancyjne (art. 129 kpa), a skarżąca spółka w sposób prawidłowy została pouczona o przysługującym jej środku odwoławczym w decyzji I instancji z dnia [...] stycznia 2010 r., z którego skorzystała, włącznie z prawem do zaskarżenia decyzji ostatecznej do sądu administracyjnego (decyzja II instancji). W żaden sposób również zaskarżona decyzja nie naruszyła uprawnień jednostki wynikających z art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, bowiem jak stanowi art. 92 u.t.d., kto wykonuje przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów lub przepisów wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych ustawy podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15000 złotych. Suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli nie może przekroczyć kwoty: 30.000 złotych - w odniesieniu do kontroli w przedsiębiorstwie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik do ustawy. Przewidziane zatem kary są adekwatne do stwierdzonych naruszeń.

Na poparcie wyżej zaprezentowanego stanowiska, należy również przywołać art. 10 ust. 2 i ust. 3 zd. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w świetle którego, nie budzi wątpliwości obowiązek organizacji pracy przedsiębiorstwa w sposób umożliwiający przestrzeganie stosownych przepisów, w tym w szczególności norm czasu pracy kierowców.

Nałożenie kar jest nadto konsekwencją prawidłowego uznania, iż pojazd podlegał przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r.

Skoro zatem, co trafnie ustaliły organy, skarżąca spółka naruszyła przepisy prawa wskazane w podstawie materialnoprawnej decyzji, to skutkiem takiego stanu rzeczy jest nałożenie kary w kwocie 1.950 złotych.

Dla organu istotne było stwierdzenie, że niezależnie od przyczyny, analiza karty kierowcy wykazała uchybienia. W takiej sytuacji organ miał obowiązek stwierdzić określone naruszenia i nałożyć karę w wysokości przewidzianej w odpowiednich przepisach.

Reasumując powyższe uznać należy, iż zaskarżona decyzja nie narusza unormowań kpa, w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącą spółkę kary za uchybienia stwierdzone podczas kontroli drogowej.

Również wysokość kary została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, a które Sąd ma obowiązek badać ex officio - skargę należało oddalić.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie – działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – orzekł, jak w sentencji wyroku.