Wyrok WSA w Lublinie, sygn. akt III SA/Lu 1309/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Data orzeczenia: 2017-03-15 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1,  ust. 3, ust. 6,
journal: Dz.U. 2016 poz 1907
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
article: art. 7, art. 8, art. 10, art. 75, art. 80
journal: Dz.U. 2016 poz 23
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 8 ust. 1, art. 10 ust. 2, ust. 5 lit a ppkt i), , lit. b,
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
journal: Dz.U.UE.L 1985 nr 370 poz 8 art. 15 ust. 2, ust. 5
law: Rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym
journal: Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1 art. 33 ust. 2, art. 34
law: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.
article: art. 151
journal: Dz.U. 2016 poz 718
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jerzy Drwal, Sędziowie Sędzia WSA Ewa Ibrom (sprawozdawca), Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak, Protokolant Starszy asystent sędziego Małgorzata Olejowska, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 15 marca 2017 r. sprawy ze skargi A. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

III SA/Lu 1309/16

UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z [...] września 2016 r., nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "organ II instancji" lub "organ odwoławczy"), po rozpatrzeniu odwołania A. B. (dalej: "skarżący"), uchylił decyzję L. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "organ I instancji") z dnia [...] września 2015 r., nr [...] i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 25 000 zł.

Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiły następujące ustalenia:

W przedsiębiorstwie skarżącego, prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą A. B. [...], przeprowadzona została kontrola. Przedmiotem kontroli było przestrzeganie przepisów o transporcie drogowym w okresie od 1 czerwca 2014 r. do 30 listopada 2014 r.

Decyzją z [...] września 2015 r. organ I instancji nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 25 000 zł za wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem przepisów o transporcie drogowym.

Organ II instancji uchylił tę decyzję w całości i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 25 000 zł.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy podniósł, że ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, że w trakcie kontroli u przedsiębiorcy stwierdzono następujące naruszenia: skrócenie dziennego czasu odpoczynku, skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu, wykonywanie przewozu drogowego osób pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji, nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu, udostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy oraz naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy. Organ szczegółowo omówił wszystkie stwierdzone w czasie kontroli naruszenia i uznał, że bezpodstawne było nałożenie przez organ I instancji kary za dwa naruszenia, dotyczące wczytywania danych z kart kierowców A. B. i Z. R. W związku z powyższym organ II instancji uchylił karę nałożoną za te naruszenia. Pozostałe naruszenia uznał organ odwoławczy za udowodnione. Łączna kara za wszystkie popełnione przez przedsiębiorcę naruszenia wynosiłaby 64 200 zł. Wysokość kary, nałożonej przez organ I instancji, ograniczonej do 25 000 zł nie uległa zatem zmianie.

Organ II instancji odniósł się również szczegółowo do zrzutów odwołania i wyjaśnił, dlaczego nie uwzględnił twierdzeń i wyjaśnień skarżącego. Wyjaśnił również, że nie zaistniały okoliczności, których przedsiębiorca nie mógł przewidzieć, mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenia

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji. Zarzucił naruszenie przepisów postępowania:

- art. 7, art. 8, art. 77 § 1 i art. 80 Kodeksu postępowania administracyjnego (dalej w skrócie: " k.p.a.") poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, tj. niepoczynienie ustaleń dotyczących wprowadzonego przez skarżącego systemu dyscypliny pracy oraz błędne ustalenie, że przewozy na trasie Polska - Włochy wykonywane są przez dwóch kierowców, podczas gdy w rzeczywistości przewozy te wykonywane są przez czterech kierowców;

- art. 10 i art. 75 k.p.a. przez nieuwzględnienie przez organ II instancji wyjaśnień skarżącego składanych w toku postępowania;

- art. 7, art. 8 i art. 9 k.p.a. przez brak pouczenia skarżącego o konsekwencjach rozwiązania umowy z jednym z kierowców i konieczności przedstawienia dokumentów dotyczących wykonywania przez tego kierowcę przewozów po rozwiązaniu umowy o pracę;

- art. 7, art. 8, art. 10 i art. 75 k.p.a. przez odmowę przeprowadzenia dowodów z przesłuchania w charakterze świadków kierowców i pracownika skarżącego oraz samego skarżącego w charakterze strony;

- naruszenie art. 92 b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez niezastosowanie tych przepisów wobec skarżącego.

Ponadto skarżący zarzucił naruszenie prawa materialnego - art. 92a ustawy o transporcie drogowym w zw. z l.p. 6.3.9załącznika nr 3 do ustawy poprzez nałożenie na skarżącego kary za udostępnienie niepełnych danych o aktywności kierowców, podczas gdy skarżący przedstawił pełne dane, które ocenione zostały jako niewiarygodne.

W odpowiedzi na skargę organ II instancji wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasową argumentację.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:

Skarga jest nieuzasadniona. Zaskarżona decyzja nie narusza prawa.

Organy administracji prawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy i prawidłowo zastosowały przepisy prawa materialnego.

Przedmiotem skargi jest decyzja nakładająca na skarżącego karę pieniężną za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.

Odpowiedzialność podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, określa ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, w skrócie: "u.t.d." (w okresie objętym kontrolą obowiązywał tekst jednolity ogłoszony w Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm., obecnie obowiązuje tekst jednolity ogłoszony w Dz. U. z 2016 r. poz. 1907 z późn. zm.). Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d. - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów innych ustaw, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych.

W myśl art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 6).

Z akt sprawy wynika, że w trakcie kontroli przeprowadzonej w przedsiębiorstwie skarżącego, obejmującej okres od 1 czerwca 2014 r. do 30 listopada 2014 r., dokonano analizy zapisów urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku oraz dokumentów potwierdzających nieprowadzenie pojazdów przez kierowców zatrudnionych w przedsiębiorstwie skarżącego. W wyniku kontroli stwierdzono następujące naruszenia:

- skrócenie dziennego czasu odpoczynku,

- skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku,

- nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu,

- wykonywanie przewozu drogowego osób pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji,

- nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub innego dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu,

- udostępnienie podczas kontroli niepełnych danych o aktywności kierowcy,

- naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy.

Stwierdzone w wyniku kontroli uchybienia dotyczyły naruszenia obowiązków wynikających z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE z 2006 r., Nr L 102, s. 1), powoływanego jako: "rozporządzenie nr 561/2006", rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE z 1985 r., Nr L 370, s. 21), powoływanego jako: "rozporządzenie nr 3821/85", które zastąpione zostało rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE L z dnia 28 lutego 2014 r. Nr 60, str.1), ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r., poz. 1155 z późn. zm.) i ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. Nr 180, poz. 1494, z późn. zm.) oraz wydanych na podstawie powołanych aktów prawnych przepisów wykonawczych: rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE z 2010 r. Nr L 168, s. 16) i rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. Nr 159, poz. 1128 z późn. zm.).

Wszystkie uchybienia zostały szczegółowo opisane w protokole kontroli, do którego skarżący nie wniósł zastrzeżeń.

Dzienny i tygodniowy odpoczynek kierowców uregulowane są w rozporządzeniu nr 561/2006. Zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Szczegółowe zasady korzystania przez kierowców z odpoczynku, sposoby obliczania kolejnych okresów odpoczynku oraz zasady ustalania okresów odpoczynku w przypadku dojazdu do miejsca postoju pojazdu określone zostały w art. 8 ust. 2 - 9 i art. 9 rozporządzenia nr 561/2006.

Ustalenia organów co do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku dokonane zostały na podstawie odczytu danych z dokumentów dotyczących aktywności kierowców i sąd je w pełni podziela. Skarżący nie kwestionuje ustaleń co do skrócenia dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku. Zbędne jest więc powtarzanie ustaleń organów w tym zakresie, bardzo szczegółowo opisanych w protokole kontroli oraz uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Sąd podziela również stanowisko organu, że brak podstaw do uznania za usprawiedliwione przekroczenia czasu pracy przez kierowcę J. K., który 27 października 2014 r. skrócił dzienny okres odpoczynku o 2 godziny i 57 minut. Zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6 - 9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju. Kierowca obowiązany jest wskazać powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Organ odwoławczy wyjaśnił w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że wskazane przez skarżącego okoliczności nie miały wpływu na powstanie naruszenia, ponieważ z danych zawartych w wykresówce kierowcy wynika, że skrócenie dziennego okresu odpoczynku było niezależne od długości odprawy na granicy szwajcarskiej. Skarżący ustalenia tego skutecznie nie podważył.

Kara nałożona za skrócenie dziennego i tygodniowego odpoczynku jest więc uzasadniona. Wysokość łącznej kary za opisane wyżej naruszenia określona została na podstawie załącznika nr 3, lp. 5.3 i 5.4.

Zasady używania przez kierowców wykresówek określają przepisy rozporządzenia nr 165/2014. W okresie objętym kontrolą obowiązywało rozporządzenie nr 3821/85. Zgodnie z art. 15 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Przepis ten ustanawia zasadę, że nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Ponadto wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 3 tiret drugie lit. b), c) i d), czyli okresy innej pracy, gotowości i dyspozycyjności wprowadza się na wykresówkę ręcznie, automatycznie lub w inny sposób czytelnie i nie brudząc karty. W przypadku gdy w pojeździe znajduje się więcej niż jeden kierowca, wszyscy kierowcy obowiązani są uzupełniać odpowiednio wykresówki lub karty kierowcy w taki sposób, aby informacje zapisywane były na wykresówce lub karcie kierowcy prowadzącego pojazd.

Każdy kierowca jest zobowiązany do nanoszenia na swoją wykresówkę następujących informacji: na początku używania wykresówki powinien wpisać swoje nazwisko i imię, a następnie datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania, numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został on przydzielony, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki, wskazania licznika długości drogi (przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce, przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce, w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy (wskazanie licznika w pojeździe, do którego był przydzielony oraz wskazanie licznika w pojeździe, do którego zostaje przydzielony), czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu (art. 15 ust. 5 rozporządzenia nr 3821/85).

Taka sama regulacja znalazła się w art. 34 rozporządzenia nr 165/2014.

Użycie przez kierowcę W. J. dwóch wykresówek w ciągu tego samego dziennego okresu rozliczeniowego naruszało zatem zarówno przepis art. 15 rozporządzenia nr 3821/85, jak i mający zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r. przepis art. 34 rozporządzenia nr 165/2014. Należy zauważyć, że dane zapisane na wykresówce, mające na celu rejestrację rzeczywistej aktywności kierowcy, służą do rozliczania okresów pracy, przerw i odpoczynków należnych kierowcy. Użycie dwóch wykresówek w ciągu tego samego dnia, wskazujących na różny czas rozpoczęcia prowadzenia pojazdu, nie pozwala na odtworzenie rzeczywistej aktywności kierowcy, a w konsekwencji na prawidłowe, zgodne z przepisami rozporządzenia nr 561/2006, rozliczenie czasu pracy kierowcy. Jak słusznie zauważył organ, kierowca nie miał podstaw do użycia nowej wykresówki po zmianie pojazdu, ponieważ oba pojazdy wyposażone były w taki sam typ tachografu. Kierowca powinien więc był rejestrować swoją aktywność w dalszym ciągu na pierwszej wykresówce, dokonując wymaganych adnotacji, co pozwoliłoby na odnotowanie rzeczywistego czasu jego pracy.

Nałożenie na skarżącego kary za stwierdzone naruszenie, określone w lp. 6.3.1 załącznika nr 3 do u.t.d. było zatem prawidłowe.

Jeśli chodzi o wykonywania przewozu drogowego osób pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji, to nie budzi wątpliwości, że naruszeniem przepisów rozporządzenia nr 3821/85 było wprowadzenie zmiany danych w tachografie jednego z autobusów po upływie ponad trzech tygodni od zmiany numeru rejestracyjnego autobusu. Jak wynika z przepisów rozdziału VI pkt 4 załącznika IB do rozporządzenia nr 3821/85, przeglądy okresowe urządzeń zainstalowanych w pojazdach przeprowadza się przy zmianie numeru VRN, czyli numeru rejestracyjnego pojazdu. W ramach przeglądu okresowego wykonuje się kalibrację. Zgodnie z definicjami zawartymi w rozdziale I załącznika IB, kalibracja oznacza aktualizację lub potwierdzenie parametrów pojazdu przechowywanych w pamięci danych, obejmujących identyfikację pojazdu, w tym numer rejestracyjny pojazdu. Zmiana numeru rejestracyjnego autobusu zobowiązywała zatem przedsiębiorcę do poddania autobusu kontroli okresowej w celu aktualizacji parametrów pojazdu w tachografie cyfrowym zamontowanym w tym autobusie. Wprawdzie przepisy nie stanowią wprost, w jakim czasie zmiana ta powinna nastąpić, jednak nie ulega wątpliwości, że powinno to nastąpić niezwłocznie po zmianie numeru rejestracyjnego autobusu. Dane w tachografie muszą być bowiem zgodne z danymi wynikającymi z dokumentów.

Kara za opisane naruszenie, określone w lp.6.1.4 załącznika nr 3 do u.t.d., była zatem uzasadniona.

W zakresie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy organ II instancji poczynił odmienne ustalenia co do dwóch kierowców i uchylił karę w wysokości 1000 zł uznając ją za nałożoną bezpodstawnie. Pozostałe kary uznał organ za uzasadnione. Sąd podziela stanowisko organu. Obowiązek wczytywania danych wynika z art. 10 ust. 5 lit. a podpunkt i) rozporządzenia nr 561/2006. Przepis ten stanowi, że przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia nr 3821/85, zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez państwo członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. Przepis ten wprowadza zatem dla przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe, którzy używają pojazdów wyposażonych w tachografy cyfrowe, obowiązek regularnego wczytywania danych z tachografu i karty kierowcy.

Przez wczytywanie danych zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. b rozporządzenia nr 561/2006 w związku z załącznikiem IB, rozdział I lit. s rozporządzenia nr 3821/85 należy rozumieć kopiowanie wraz z podpisem cyfrowym części lub całego zbioru danych, zapisanego w pamięci danych pojazdu lub w pamięci karty do tachografów, przy czym wczytywanych danych nie może zmienić ani skasować zapisanych danych.

Maksymalne okresy wczytywania danych określone zostały w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców. Zgodnie z art. 1 ust. 3 lit.b rozporządzenia, maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Taki sam termin został wskazany także w § 4 ust. 1 rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych.

Z danych dotyczących dni zarejestrowanej działalności kierowców: U. M., D. P., L. R., G. S. i A. T. oraz wskazanych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji dat wczytywania danych z kart tych kierowców wynika, że obowiązek pobrania (wczytania) danych co najmniej raz na 28 dni, nie został przez skarżącego dopełniony. Skarżący nie zakwestionował ani ustaleń organów co do dat wczytywania danych, ani sposobu obliczenia nieprzekraczalnego terminu pobrania danych i nie przedstawił dowodów mogących te ustalenia podważyć .

Kara za naruszenie określone w l.p. 6.3.11 załącznika nr 3 jest więc uzasadniona.

Odnosząc się do naruszenia polegającego na nieokazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub innego dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu wyjaśnić należy, że zgodnie z art. 13 rozporządzenia nr 3821/85, które obowiązywało w okresie objętym kontrolą, pracodawca oraz kierowcy obowiązani byli do zapewnienia poprawnego działania i odpowiedniego stosowania, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca obowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Stosownie natomiast do art. 14 ust. 2 rozporządzenia, przedsiębiorstwo zobowiązane jest do przechowywania wykresówek i wydruków, w porządku chronologicznym oraz czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu. Wykresówki, wydruki, oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Analogiczne przepisy zawarte są w rozporządzeniu nr 165/2014, które obowiązywało w dacie wydania zaskarżonej decyzji. Zgodnie z art. 32 rozporządzenia, mającym zastosowanie od 2 marca 2016 r., przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Zgodnie natomiast z art. 33 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe zobowiązane są do przechowywania wykresówek i wydruków, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych.

Z przytoczonych przepisów wynika obowiązek przedstawienia wykresówek lub danych z karty kierowcy obejmujących wszystkie dni aktywności danego kierowcy. Z ustaleń organów wynika, że kierowca K. F. zatrudniony był do 7 października 2014 r., ale po tym czasie wykonywał nadal przewozy na rzecz skarżącego, czego skarżący nie kwestionuje. Nie ulega zatem wątpliwości, że skarżący zobowiązany był przedstawić dane dotyczące tego kierowcy za okres wskazany w protokole kontroli (9 dni w okresie od 8 do 26 października 2014 r.). Nie można zgodzić się ze stanowiskiem skarżącego, że organ powinien pouczyć go o tym obowiązku, wówczas skarżący miałby możliwość przedstawienia takich danych. Przede wszystkim zauważyć należy, że obowiązek przedstawienia danych dotyczących aktywności tego kierowcy wynikał z przytoczonych wyżej przepisów i powinien być skarżącemu jako profesjonaliście znany. Twierdzenie skarżącego, że nie zdawał sobie sprawy z tego, że powinien przedstawić dane o aktywności kierowcy K. F. nie może być zatem uznane za usprawiedliwienie nieprzedstawienia tych danych.

Kara za naruszenie określone w l.p. 6.3.7 załącznika nr 3 jest więc uzasadniona.

Naruszenie polegające na udostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy dotyczy 20 kierowców. W protokole kontroli oraz decyzjach organów szczegółowo wskazano, o jakie okresy chodzi. Organ uznał, że przestawione dane nie są wiarygodne, bowiem nie zawierają pełnych i prawdziwych danych o aktywności kierowców na trasach międzynarodowych. Ustalenie to oparł organ na dokładnej analizie wykresówek i zaświadczeń wystawianych kierowcom w zestawieniu z długością trasy i czasem trwania przejazdów, wynikającym z udzielonych skarżącemu zezwoleń. Z protokołu kontroli wynika, że w czasie kontroli nie przedstawiono informacji, jakim środkiem transportu kierowcy przemieszczają się pomiędzy miejscami rozpoczęcia i zakończenia przewozów.

Należy w tym miejscu wyjaśnić, że zgodnie z przepisem art. 4 pkt c) rozporządzenia nr 561/2006, za kierowcę uznaje się osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby. Zgodnie natomiast z art. 9 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006, czas spędzony na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i posiada dostęp do koi lub do kuszetki. Z kolei stosownie do art. 9 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako "inna praca". Dla prawidłowego rozliczenia czasu pracy kierowców konieczne jest zatem przedstawienie pełnych danych o okresach aktywności kierowców, w tym danych o sposobie i czasie dojazdu do miejsca podjęcia prowadzenia pojazdu. Obowiązek przedstawienia danych wynika z powoływanych już wyżej przepisów rozporządzeń nr 3821/85 i 165/2014.

Nie można podzielić zarzutu skarżącego, że przedstawił pełne i wiarygodne dane o okresach aktywności kierowców. Wprawdzie zgodzić się można ze skarżącym, że w przypadku niektórych naruszeń zabrakło w decyzji określenia, że wyrysowana na wykresówce aktywność nie jest wiarygodna, niemniej jednak z treści decyzji wynika w sposób niebudzący wątpliwości, że wszystkie kolejno wymienione okresy aktywności kierowców uznał organ za niewiarygodne. Należy podkreślić, że stwierdzone przez organ naruszenia dotyczą 20 kierowców, wykonujących w okresie od 1 października do 30 listopada 2014 r. przewozy na różnych trasach. Opisanie wszystkich 176 naruszeń wymagało zatem dokonania pewnych skrótów i uogólnień, co nie zmienia jednak istoty rozstrzygnięcia. Należy również zauważyć, że wszystkie wskazane w decyzji organu II instancji naruszenia wymienione są w protokole kontroli, gdzie opisane są bardziej szczegółowo.

Organy obu instancji uznały przedstawione dane za niewiarygodne w tej części, w której dotyczą one czasu przemieszczania się kierowców do miejsc rozpoczęcia jazdy oraz z miejsc ich zakończenia, ponieważ czas wynikający z przedstawionych przez skarżącego dokumentów jest zbyt krótki na pokonanie tak długich tras, jakie przemierzają kierowcy (skarżący wykonuje kursy m. in. do Włoch, Niemiec i Wielkiej Brytanii).

W ocenie sądu stanowisko organu jest prawidłowe. Skarżący nie przedstawił dowodów, które mogłyby podważyć ustalenia organów. Twierdzenie skarżącego, że przemieszczenia kierowców w celu podjęcia prowadzenia pojazdu odbywały się środkami komunikacji publicznej lub środkami komunikacji prywatnej nie zostały poparte dowodami. Z akt postępowania administracyjnego wynika, że skarżący wzywany był do przedstawienia informacji, jakimi środkami komunikacji przemieszczali się kierowcy, jednak tego nie uczynił. Skarżący nie przedstawił żądanych informacji ani w toku postępowania, ani w skardze do sądu.

W skardze do sądu skarżący próbuje wykazać - na przykładzie danych dotyczących trzech kierowców - że zakwestionowane przez organ okresy aktywności kierowców były prawdziwe, ponieważ na przedstawionych wykresach z kart kierowców czas przemieszczania się kierowców na trasie Katowice - Verona oznaczony został jako okres pozostawania kierowców w dyspozycji przedsiębiorcy. Jednocześnie twierdzi skarżący, że średni czas pokonania tej trasy wynosi poniżej 10 godzin. Zgodzić się należy z organami obu instancji, że tak krótki czas przejazdu na regularnej trasie autobusowej jest niewiarygodny. Zarzut skarżącego, że na dostępnych w Internecie mapach czas przejazdu na tej trasie wynosi poniżej 10 godzin nie może być uwzględniony. Organ porównał czas przejazdu wynikający z udzielonych skarżącemu zezwoleń oraz rozkładów jazdy i prawidłowo uznał, że czas przejazdu wskazywany w kontrolowanych dokumentach jest dużo krótszy niż wynikałoby to z długości trasy. Dane z powoływanego przez skarżącego serwisu Google Maps nie mogą stanowić podstawy rozliczenia czasu pracy kierowcy, wykonującego regularne przewozy osób.

Skarżący zarzuca również, że organ nie uwzględnił, że przewozy na trasie Polska - Włochy - Polska oraz Polska - Anglia - Polska wykonywane są przez czterech kierowców, na dowód czego dołączył do skargi plan jazdy na trasach do Włoch i Anglii. Sąd nie dopuścił dowodu z tego dokumentu, ponieważ nie zostały spełnione przesłanki z art. 106 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718 z późn. zm.), w skrócie: "p.p.s.a.". Zgodnie z powołanym przepisem sąd może z urzędu lub na wniosek stron przeprowadzić dowody uzupełniające z dokumentów, jeżeli jest to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości i nie spowoduje nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. W ocenie sądu nie zachodziła potrzeba wyjaśnienia istotnych wątpliwości w sprawie, a ponadto skarżący nie wskazał, jakiego okresu i których kierowców przedstawiony plan dotyczy.

Należy podkreślić, że organ dokonał rozliczenia czasu pracy poszczególnych kierowców na podstawie przedstawionych przez skarżącego dokumentów. Skarżący miał możliwość uzupełniania materiału dowodowego i składania wyjaśnień. Co więcej wzywany był kilkakrotnie do uzupełnienia dokumentów dotyczących czasu pracy kierowców. Ustalenia organów co do przedstawienia nie w pełni wiarygodnych danych o aktywności kierowców dokonane zostały na podstawie danych zawartych w wykresówkach, kartach pracy oraz innych danych dotyczących czasu pracy kierowców, przedstawionych w toku kontroli i brak podstaw do ich kwestionowania. Wszystkie dane co do aktywności kierowców, w tym także jazda w załodze kilkuosobowej, powinny być uwidocznione w wykresówkach i kartach pracy. Zgodnie z art. 4 lit. o rozporządzenia nr 561/2006, załoga kilkuosobowa oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu; przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa. Skarżący nie wykazał, że dokonując rozliczenia czasu pracy kierowców organ nie uwzględnił jazdy w załodze kilkuosobowej.

Kara za udostępnienie w czasie kontroli niepełnych danych stanowi naruszenie określone w lp. 6.3.9 załącznika nr 3. Wysokość tej kary wyniosła łącznie 52 800 zł (176 x 300 zł). Zgodnie jednak z art. 92a ust. 3 u.t.d., suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli u przedsiębiorcy zatrudniającego w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli średnio od 51 do 250 kierowców, nie może przekroczyć 25 000 złotych. Prawidłowo zatem obniżył organ karę za naruszenia określone w załączniku nr 3 lp.6.3.9 do kwoty 25 000 zł.

W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie, organy administracji wyczerpująco zbadały istotne okoliczności faktyczne sprawy oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i 77 § 1 k.p.a.). Dowody te zostały następnie prawidłowo ocenione, zgodnie z zasadą swobodnej oceny dowodów, wyrażoną w art. 80 k.p.a. Bezpodstawny jest zarzut naruszenia art. 7, art. 8, art. 10 i art. 75 k.p.a. poprzez odmowę przeprowadzenia dowodów z przesłuchania kierowców, pracownika zajmującego się logistyką w przedsiębiorstwie skarżącego oraz przesłuchania skarżącego w charakterze strony. W czasie kontroli organ analizuje dane dotyczące aktywności kierowców, zapisane zgodnie z omawianymi wyżej przepisami, przez urządzenia rejestrujące zamontowane w pojeździe. Zaświadczenia o dniach wolnych wystawiane są również w przepisanej prawem formie. Zeznania kierowców nie mogą ani zastąpić ani podważyć danych rejestrowanych na bieżąco na wykresówkach i kartach pracy. Jak już była o tym wyżej mowa, przepis art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 zezwala na odstąpienie przez kierowcę w określonych warunkach od przepisów art. 6 - 9, dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków, wprowadza jednak wymóg wskazania powodów takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Nie jest zatem dopuszczalne wykazywanie odstępstw od przepisów rozporządzenia zeznaniami kierowców lub innych pracowników, a także samej strony, złożonymi po upływie ponad roku od stwierdzenia naruszeń.

Zgodnie z art. 86 k.p.a., jeżeli po wyczerpaniu środków dowodowych lub z powodu ich braku pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy, organ administracji publicznej dla ich wyjaśnienia może przesłuchać stronę. Dowód z przesłuchania strony może być zatem dopuszczony, jeżeli po przeprowadzeniu dostępnych dowodów pozostały niewyjaśnione istotne okoliczności sprawy, mające wpływ na rozstrzygnięcie. Taka okoliczność w sprawie niniejszej nie zachodziła. Podkreślenia wymaga, że kontrolą objęta została dokumentacja przedsiębiorcy dotycząca wykonywanych przewozów. W czasie kontroli oraz w toku postępowania skarżący miał możliwość uzupełniania dokumentacji oraz składania wyjaśnień, co czynił.

Bezpodstawny jest zarzut naruszenia art. 10 i art. 75 k.p.a. poprzez nieuwzględnienie pisemnych wyjaśnień skarżącego z 14 marca 2015 r., 2 kwietnia 2015 r. i 10 marca 2016 r. Pomijając już częściowo błędnie wskazane daty pism skarżącego zauważyć należy, że z treści decyzji organu I instancji wynika wprost, że organ uwzględnił wyjaśnienia i przedstawione już po zakończeniu kontroli dokumenty dotyczące aktywności kierowców: W. T., M. P. i L. S. w dniu 1 października 2014 r. od godz. 0:00 do godz. 13:45 oraz R. D. w dniu 1 października 2014 r. od godz. 0:00 do godz. 13:22 i wyjaśnił, dlaczego nie uwzględnia wyjaśnień skarżącego w pozostałym zakresie.

Prawidłowe jest też stanowisko organów co do braku podstaw do zwolnienia skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia.

Zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim. W prawie krajowym odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przewóz przewidziana została w art. 92a ust. 1 u.t.d., który stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej.

Zarówno przepisy rozporządzenia nr 561/2006, jak i przepisy ustawy o transporcie drogowym przewidują możliwość zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, następuje to jednak w ściśle określonych przypadkach.

W myśl art. 10 ust. 3 zdanie 2 i 3 rozporządzenia nr 561/2006 bez uszczerbku dla prawa państw członkowskich do pociągnięcia przedsiębiorstw transportowych do pełnej odpowiedzialności, państwa członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie do odpowiedzialności od naruszenia przez przedsiębiorstwo zakazu wypłacania kierowcom wynagrodzenia, premii lub dodatków, uzależnionych od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń rozporządzenia nr 561/2006 oraz od tego, czy przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Państwa członkowskie mogą wziąć przy tym pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie.

Szczegółowe zasady zwolnienia podmiotu wykonującego przewóz z odpowiedzialności określone zostały w przepisach art. 92b i 92 c u.t.d.

Zgodnie z art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: rozporządzenia nr 561/2006, rozporządzenia nr 3821/85 oraz Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087).

Obowiązkiem przedsiębiorcy jest organizacja pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów (art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006). Rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy jest podstawowym i zamierzonym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców, gdyż czas pracy kierowców i okresy przerw w kierowaniu pojazdem mają bardzo istotne znaczenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego.

To na podmiocie wykonującym przewozy ciąży obowiązek przedstawienia dowodów zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów obu rozporządzeń oraz prawidłowych zasad wynagradzania. Podzielić należy stanowisko organu, że w rozpoznawanej sprawie skarżący takich dowodów nie przedstawił. Sam fakt odbycia przez kierowców wymaganych na danym stanowisku szkoleń i zdobycia określonych uprawnień nie jest wystarczający do wykazania okoliczności określonych w art. 92b ust. 1 u.t.d. Należy zauważyć, że skarżący nie wskazał jakichkolwiek organizowanych przez siebie szkoleń mających na celu zapewnienie przestrzegania przez kierowców przepisów rozporządzeń nr 561/2006 i nr 3821/85.

Nie wykazał również, że wprowadził w swoim przedsiębiorstwie transportowym system nadzoru i kontroli uniemożliwiający popełnianie naruszeń przez kierowców. Przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów o czasie pracy. Zlecenie firmie zewnętrznej analizy wykresówek, kart kierowców i danych zarejestrowanych w tachografach nie może być uznane za sprawowanie bieżącej kontroli przestrzegania przez kierowców przepisów dotyczących czasu pracy.

Skarżący podnosi, że zapewnił właściwą organizację pracy w przedsiębiorstwie, wprowadził szeroko zakrojony system nadzorowania pracy kierowców, planowania logistycznego tras, egzekwowania przestrzegania przez kierowców prawa i kar za naruszenia przepisów. Jego twierdzenia są jednak ogólnikowe i nie zostały poparte jakimikolwiek dowodami. Skarżący nie przedstawił żadnych dowodów dotyczących organizacji pracy w przedsiębiorstwie, zwłaszcza w okresach stwierdzonych naruszeń. Należy podkreślić, że w toku postępowania skarżący wyjaśnił, że wprowadził w przedsiębiorstwie system GPS, w celu śledzenia na bieżąco wykonywania przewozów przez kierowców, ale nie archiwizuje danych, nie może więc przedstawić organowi wyników nadzoru za pomocą systemu GPS.

Z przepisu art. 92b u.t.d. nie wynika obowiązek organu poszukiwania dowodów na okoliczność przyczyn naruszeń, ani też obowiązek przeprowadzania z urzędu dowodów na okoliczność organizacji pracy w dacie każdego z naruszeń. To na skarżącym jako podmiocie wykonującym przewóz ciążył obowiązek wskazania dowodów na okoliczność, że do naruszenia doszło mimo zapewnienia przez skarżącego właściwej organizacji i dyscypliny, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów dotyczących czasu pracy kierowców.

Nie zasługuje również na uwzględnienie zarzut naruszenia przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.

W myśl przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Przepis art. 92c ust.1 u.t.d. odnosi się do sytuacji wyjątkowych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W dyspozycji art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji art. 92c ust. 1 u.t.d. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń obowiązujących przepisów unijnych czy ustawy o transporcie drogowym. W przepisie art. 92c ust. 1 u.t.d. chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane, niedające się przewidzieć, a nie związane z doborem pracowników.

Zebrany w sprawie materiał dowodowy, w tym dowody przedstawione przez skarżącego nie wskazują, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący jako podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Żadne takie okoliczności nie wynikały z dokumentacji zbadanej przez organ w toku kontroli, ani z dokumentacji przedstawionej w toku postępowania przez skarżącego. Również w skardze skarżący okoliczności takich nie wskazał. Ogólnikowe twierdzenia, że wykonywane przez skarżącego przewozy mają szczególny charakter, bowiem dotyczą osób, a nie towarów, co nie pozwala na niezaplanowane przerwy konieczne dla zapewnienia przestrzegania przepisów o czasie pracy oraz że jest wiele okoliczności niezależnych od przedsiębiorcy, które powodują zmiany w zaplanowanym harmonogramie jazdy, takich jak wypadki drogowe, warunki pogodowe, warunki przejazdu przez granice państw nie są wystarczające do uznania, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszeń. Wskazywane przez skarżącego okoliczności, dotyczące warunków, w jakich odbywają się przewozy nie są okolicznościami nadzwyczajnymi niedającymi się przewidzieć. Okoliczności te każdy podmiot organizujący przewozy powinien mieć na uwadze. Czas przejazdu powinien być dostosowany do warunków drogowych, pór roku oraz ewentualnych odpraw granicznych.

Z okoliczności faktycznych sprawy nie wynika, aby zaistniały jakiekolwiek okoliczności, których skarżący prowadzący przedsiębiorstwo wykonujące przewóz drogowy nie mógł przewidzieć. Podkreślenia wymaga, że nie było obowiązkiem organu przeprowadzanie z urzędu dowodów na okoliczność istnienia nadzwyczajnych, niedających się przewidzieć okoliczności, które spowodowały stwierdzone w toku kontroli naruszenia.

Należy również zauważyć, że w rozpoznawanej sprawie nie zachodziła podstawa do uznania odstąpienia przez kierowców od wymogów dotyczących okresów pracy i odpoczynku za spełniające przesłanki określone w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Przy stosowaniu art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 należy uwzględnić ratio legis tego przepisu, wprowadzającego wyjątki od bardzo istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa publicznego wymogów co do czasu pracy i odpoczynku kierowców. Wyjątek ten nie może być interpretowany rozszerzająco. Przepis art. 12 może mieć zastosowanie tylko w przypadkach nadzwyczajnych, gdy ścisłe respektowanie wymogów co do odpoczynku kierowcy nie byłoby możliwe z uwagi na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa osób lub pojazdu. Jeśli kierowca zdecyduje, że konieczne jest odstępstwo od rozporządzenia, musi wskazać przyczyny odstępstwa najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Późniejsze dokumentowanie faktu i przyczyn odstępstwa od przepisów nie może być uznane za spełnienie wymogów art. 12 rozporządzenia nr 561/2006.

Z przytoczonych powodów brak podstaw do uwzględnienia skargi.

Oczywiste omyłki w zaskarżonej decyzji, o których była mowa wyżej, niemające wpływu na treść rozstrzygnięcia, nie stanowią podstawy do uchylenia decyzji. Za oczywistą omyłkę uznać należy także stwierdzenie na stronie 25 uzasadnienia decyzji, że "zaskarżoną decyzję należało utrzymać w mocy", podczas gdy organ uchylił decyzję organu I instancji i nałożył na skarżącego karę w wysokości 25 000 zł. Istotna jest bowiem treść rozstrzygnięcia, które zostało prawidłowo uzasadnione co do podstawy nałożenia na skarżącego kary we wskazanej wysokości.

Mając powyższe na względzie, Wojewódzki Sąd Administracyjny Lublinie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718 z późn. zm.).