Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 3302/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-07-21 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6038 Inne uprawnienia  do  wykonywania czynności  i zajęć w sprawach objętych symbolem 603
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Minister Infrastruktury
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 55 ust. 1, art. 56 pkt 3
journal: Dz.U. 2013 poz 1458
law: Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej
article: art. 104,  art. 107
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Andrzej Wieczorek (spr.) Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 lipca 2016 r. sprawy ze skargi J. N. na decyzję Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie uznania za winnego spowodowania wypadku żeglugowego i naruszenia przepisów żeglugowych oraz zawieszenia uprawnień 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w [...] maj 2015 r. 2. zasądza od organu na rzecz J. N. kwotę 217 (dwieście siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania, oraz od N. Sp. z o.o. Sp. k. kwotę 17 (siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Minister Infrastruktury i Rozwoju (zwany dalej organem) decyzją z dnia [...] września 2015 r. nr [...] po ponownym rozpatrzeniu sprawy ze skargi J. N. (zwanego dalej skarżącym) od decyzji Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej (zwany dalej organem I instancji) we W. z dnia [...] maja 2015 r., nr [...] w sprawie uznania skarżącego za winnego naruszenia przepisów żeglugowych i doprowadzenia do wypadku żeglugowego polegającego na najechaniu kolejki napowietrznej na dźwig [...], znajdujący się na promie "[...]", prowadzony przez pchacza N.

Ustalono, że w dniu 5 marca 2014 r. nastąpiła kolizja, w której uczestniczył kierowany przez skarżącego zestaw pchany składający się z pchacza N. i pontonu "[...] oraz jeden z wagoników kolejki napowietrznej wahadłowej dwulinowej typu [...] Politechniki W.

Organ I instancji uznał skarżącego winnym naruszenia § 1.02. ust. 8, § 1.04. ust. 1, § 1.06. ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych oraz § 6 zarządzenia Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej we W. z dnia 1 października 2004 r. i na podstawie art. 56 pkt 3 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej postanowił zawiesić skarżącemu uprawnienia na okres 12 miesięcy za spowodowanie wypadku i uzależnił ich przywrócenie od złożenia egzaminu sprawdzającego.

Organ I instancji stwierdził, że fakty ustalone w postępowaniu wyjaśniającym okoliczności świadczą o niezastosowaniu się kierownika zestawu pchanego do zasad wynikających z przywołanych w decyzji przepisów. W szczególności wskazano, że Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej we W. uznał, że bezpośrednią przyczyną wypadku było niezapoznanie się kierownika zestawu pchanego z warunkami nawigacyjnymi na szlaku i brak zachowania szczególnej ostrożności.

Odwołujący zarzucił błąd w ustaleniach faktycznych, polegający na nieuzasadnionym przyjęciu, że bezpośrednią przyczyną wypadku było niezapoznanie się kierownika zestawu pchanego z warunkami nawigacyjnymi na szlaku i niezachowanie szczególnej ostrożności. Wskazał, że organ I instancji popełnił błąd w ustaleniach faktycznych, polegający na nieprawidłowym przyjęciu, że kierownik zestawu pchanego nie zastosował się do ogólnego obowiązku zachowania ostrożności i zasad korzystania z drogi wodnej, o którym mowa w § 1.04. ust. 1 Załącznika do rozporządzenia Ministra infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych. Wskazał, że niezasadnie przyjęto, że kierownik zestawu pchanego – J. N. nie wyznaczył członka (członków) załogi zestawu pchanego, któremu polecił obserwowanie przejścia statku pod wagonikiem kolejki napowietrznej "[...]" i nieuzasadnionym przyjęciu, że kierownik zestawu pchanego nie nakazał operatorowi koparki – J. N. obserwacji przejścia koparki pod konstrukcjami krzyżującymi się z drogą wodną, w szczególności pod kolejką napowietrzną "[...]". Uznał, że brak oznakowania lądowego kolejki napowietrznej miał wbrew twierdzeniu organu I instancji wpływ na zdarzenie. Jego zdaniem błąd w ustaleniach faktycznych, polegał także na nieuzasadnionym przyjęciu, że z uwagi na to, że w dniu zdarzenia opisywany odcinek drogi wodnej był zamknięty dla ruchu statków nieuczestniczących w modernizacji [...] Węzła Wodnego, droga wodna nie musiała być przygotowana do żeglugi, zaś oznakowanie szlaku żeglownego nie musiało być kompletne. Wskazał na naruszenie mające istotny wpływ na rozstrzygnięcie sprawy, tj. przepisu § 8 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 stycznia 2002 r. w sprawie szczegółowego trybu postępowania w związku z wypadkami żeglugowymi na śródlądowych drogach wodnych, polegające na pominięciu zeznań J. W. - członka załogi zestawu pchanego, jako uczestnika zdarzenia i nieprzesłuchaniu operatora kolejki napowietrznej "[...]", jako uczestnika zdarzenia oraz nieprzesłuchaniu żadnego postronnego świadka wypadku, np. pasażera kolejki napowietrznej "[...]".

Organ uznał, że prawidłowo przeprowadzono postępowanie oaz ustalono, że osobą odpowiedzialną za zestaw pchany składający się z pchacza N. i pontonu "[...]" a także osobą odpowiedzialną za bezpieczne uprawianie żeglugi tego zestawu był na podstawie § 1.02. ust. 2 lit. a) załącznika do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. z 2003 r. Nr 212, poz. 2072) zwane dalej (przepisami żeglugowymi) kierownik pchacza N. – J. Wskazał, że zgodnie z § 1.02 ust. 8 ww. rozporządzenia obowiązkiem kierownika statku jest odpowiednie przygotowanie się do podróży przez dokonanie wszelkich niezbędnych działań zapewniających bezpieczeństwo żeglugi, a w szczególności zebranie informacji dotyczących warunków nawigacyjnych oraz informacji dotyczących statku, którym będzie płynął. Jednym z podstawowych warunków koniecznych do rozpoczęcia żeglugi jest zamknięcie lub otwarcie drogi wodnej oraz ograniczenia wymiarów statków wynikające z klasy drogi wodnej. Drogę wodną zamyka i otwiera administrator drogi wodnej, którym na tym odcinku jest Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we W. W dniu wypadku droga wodna zgodnie z komunikatem z dnia 27 stycznia 2014 r. była zamknięta i statki nie powinny po niej pływać. Kapitan decydując się na rozpoczęcie rejsu na zamkniętym odcinku drogi wodnej powinien liczyć się z możliwymi ograniczeniami zarówno hydrologicznymi jak również administracyjnymi (braki w oznakowaniu). Na podstawie § 1.06. Przepisów żeglugowych wymiary statku powinny odpowiadać parametrom eksploatacyjnym drogi wodnej, po której ma się odbywać podróż. Zgodnie z załącznikiem Nr 2 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 77, poz. 695) szlak boczny rzeki [...] od śluzy O. do śluzy Miejskiej w miejscowości W. jest śródlądową drogą wodną klasy II, co oznacza, że wysokość statku ponad stan WWŻ nie powinna przekraczać 3 m zgodnie z załącznikiem nr 1 ww. rozporządzenia. Wskazano, że zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych rejon, w którym znajduje się kolejka napowietrzna jest II klasą drogi wodnej. Minimalny prześwit pod konstrukcjami krzyżującymi się z tą klasą drogi wodnej powinien wynosić 3 m. ponad WWŻ. Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej we W. ustalając warunki dla wykonania inwestycji kolejki napowietrznej z 2 kabinami, stanowiącej system transportu przez [...] w dniu 22 stycznia 2013 r. pismem nr [...] l.dz. [...] na podstawie § 7 ust. 2 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. z 2002 poz. 77, nr. 695) określił, że minimalny prześwit pod dnem obciążonego wagonika kolejki napowietrznej musi wynosić 5,25 m nad WWŻ tj. spełniać wymogi dla klas Va drogi wodnej. Oznacza to, że ustalone wysokości dla kolei linowej były takie, aby przy WWŻ minimalny prześwit pomiędzy wodą, a dolną krawędzią kolejki wynosił 5,25 m. Wysokość ta została ustalona dla parametrów wyższej klasy drogi wodnej niż obowiązująca na tym odcinku drogi wodnej. Faktyczny prześwit pod koleją linową, który jest określony dla tego odcinka na poziomie 890 cm przy wodowskazie górnym śluzy S., wynosi 6,70 m, zatem jest wyższy od ustalonego minimalnego prześwitu ustalonego na poziomie 5,25 m. Na podstawie posiadanej dokumentacji wykonanej w dniu 9 kwietnia 2014 r. przez R. B., przedstawiciela firmy G. wynika, że w dniu wypadku prześwit między dolną krawędzią wagonika kolejki napowietrznej a stanem wody wynosił 8,48 m (pomiar kontrolny kolei linowej z dnia 9 kwietnia 2014 r. - karty od 132 do 135). Prześwit ten o kilka metrów przekraczał wymóg prześwitu w tym miejscu określony klasą drogi wodnej. Ponadto zgodnie z dokumentacją załączoną do sprawy stan techniczny kolejki napowietrznej był dobry i nie odbiegał od normy określonej w specyfikacji technicznej. Brak jest również dowodów na to, że kolejka mogła ulec w tym dniu awarii i że wagonik mógł się opuścić poniżej granicy bezpieczeństwa. Potwierdzają to zeznania pracowników firmy obsługujący kolejkę.

Organ stwierdził, że J. N. podczas zeznań wielokrotnie potwierdził, że przed rozpoczęciem podróży nie przygotował się do niej w sposób zapewniający bezpieczeństwo żeglugi i nie znał ograniczenia wysokości od WWŻ do liny nośnej i do spodu wagonika. Taką wiedzę miał posiadać zgodnie z zeznaniami operator dźwigu, który znajdował się na statku.

Z zeznań J. N. wynika także, że nie wiedział, że droga wodna jest zamknięta, czym naruszył § 1.02 ust. 8 przepisów żeglugowych. Dodatkowo nie przestrzegał zasad określonych w § 6 zarządzenia Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej we W. z dnia 1 października 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych, w którym wskazane jest, że kierownicy statków są zobowiązani "posiadać aktualną wiedzę dotyczącą wielkości prześwitów pod konstrukcjami krzyżującymi się z drogą wodną dla aktualnego stanu wody na odcinku, na którym zamierzają uprawiać żeglugę. W szczególności dotyczy to kierowników prowadzących statki, których wysokość od lustra wody do najwyższej części nierozbieralnej przekracza wysokość minimalnego prześwitu pod konstrukcjami krzyżującymi się z drogą wodną ponad WWŻ danej klasy drogi wodnej. W przypadku braku aktualnych informacji lub gdy tendencje zmiany stanów wód nie dają gwarancji bezpiecznego przejścia statku do miejsca bezpiecznego postoju, kierownik statku powinien powstrzymać się od rozpoczęcia żeglugi". Na kapitanie statku spoczywa pełna odpowiedzialność za statek, ładunek oraz załogę. Powinien on zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz tzw. dobrą praktyką żeglarską podjąć wszystkie niezbędne kroki, aby zapewnić bezpieczne prowadzenie żeglugi.

Organ ustalił, że był to wypadek żeglugowy, gdyż zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 7 ustawy "wypadek żeglugowy to zdarzenie związane z ruchem lub postojem statku, w wyniku którego nastąpiło uszkodzenie ciała powodujące rozstrój zdrowia lub śmierć człowieka, uszkodzenie mienia znacznej wartości albo poważna awarie w rozumieniu przepisów ochrony środowiska. Wskazał, że zgodnie z art. 115 § 5 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. kodeksu karnego (Dz. U. Nr 88, poz. 553 ze zm.) mieniem znacznej wartości jest mienie, którego wartość w czasie popełnienia czynu zabronionego przekracza 200 tysięcy zł. Jego zdaniem z dokumentów pochodzących z T. S.A. powstała w wyniku zdarzenia szkoda została wyceniona na kwotę [...] zł., w związku z tym zdarzenie wypełniało przesłanki wypadku żeglugowego określonego w ww. przepisach.

Organ uznał, że zgodnie z art. 56 ustawy członkowi załogi statku uznanemu winnym naruszenia przepisów żeglugowych lub przepisów dotyczących obsługi maszyn lub urządzeń statku dyrektor urzędu żeglugi śródlądowej może w drodze decyzji administracyjnej zawiesić uprawnienia zawodowe lub pozbawić go tych uprawnień. W jego ocenie J. N. jest kapitanem z wieloletnim doświadczeniem i biorąc pod uwagę stopień naruszeń opisanych w decyzji przepisów, co doprowadziło do powstania wypadku żeglugowego, uzasadnione jest nałożenie na niego zgodnie z art. 56 pkt. 3 ustawy, sankcji w postaci zawieszenia uprawnień na maksymalny okres 12 miesięcy, uzależniając ich przywrócenie od złożenia egzaminu sprawdzającego.

Skargę na powyższą decyzję wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżący, zarzucając:

1. naruszenie prawa materialnego, tj.:

a) art. 1 ust. 3 w zw. z art. 5 ust. 1 pkt 1 a ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2013 r., poz. 1458) w zw. z § 6.23 załącznika do rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych z dnia 28 kwietnia 2003 r. Dz. U. z 2003 r. Nr 212, poz. 2072), poprzez pominięcie jego zastosowania w wyniku uznania, że przewóz koleją linową prowadzony nad rzeką nie stanowi przewozu międzybrzegowego, a w konsekwencji przyjęcie, iż operatorzy kolei linowej nie są zobowiązani przed przecięciem drogi wodnej do upewnienia się, że ruch innych statków może odbywać się bez ryzyka zderzenia i że inne przechodzące drogą wodną statki nie będą zmuszone do zmiany kursu lub prędkości;

b) art. 43 ust. 5 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej, poprzez przyjęcie, że w dniu 8 marca 2014 r. odcinek drogi wodnej, na którym doszło do zdarzenia, byt zamknięty dla ruchu statków nieuczestniczących w modernizacji [...] Węzła Wodnego, co oznacza, że oznakowanie szlaku żeglownego nie musiało być kompletne, podczas gdy przepis ten nie przewiduje żadnego wyjątku od obowiązku oznakowania nawigacyjnego urządzeń krzyżujących się z drogą wodną.

2. Naruszenie prawa procesowego, tj.:

a) § 8 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 stycznia 2002 r. w sprawie szczegółowego trybu postępowania w związku z wypadkami żeglugowymi na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. nr 17, poz. 161), polegającego na przeprowadzeniu pomiaru kontrolnego faktycznego prześwitu między dolną krawędzią wagonika "[...]", a stanem wody żeglugowej dopiero w dniu 9 kwietnia 2014 r., a zatem ponad miesiąc po zaistnieniu wypadku żeglugowego, w zupełnie innych warunkach, podczas gdy pomiar ten powinien być dokonany w trakcie oględzin po zajściu wypadku żeglugowego;

b) § 9 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 stycznia 2002 r. w sprawie szczegółowego trybu postępowania w związku z wypadkami żeglugowymi na śródlądowych drogach wodnych poprzez przyjęcie, że organ I instancji w prawidłowy sposób ustalił winnego zaistniałego zdarzenia, podczas gdy organ ten nie wskazał wszystkich winnych oraz nie określił stopnia winy sprawców, co ma istotne znaczenie dla wymierzenia sankcji;

c) art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80, a także art. 107 § 3 i 136 Kodeksu postępowania administracyjnego polegające na: niewyczerpującym zebraniu materiału dowodowego, niepodjęciu wszelkich kroków do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, przekroczeniu granic swobodnej oceny dowodów, niedochowaniu koniecznych elementów składowych decyzji poprzez niepodanie przyczyn z powodu których organ dał wiarę niektórym dowodom, inne zaś pominął; a także na nieprzeprowadzeniu dodatkowego postępowania ani nie zleceniu przeprowadzenia takiego postępowania organowi I instancji, co miało istotny wpływ na wynik sprawy.

Powołując się na powyższe argumenty szczegółowo opisane w skardze wnosił o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji z dnia [...] maja 2015 r., z uwagi na naruszenie przez ww. decyzje przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania, mające wpływ na wynik sprawy oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania

W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Przedmiotem skargi jest decyzja organu z dnia [...] września 2015 r. Nr [...] utrzymująca w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] maja 2015 r., nr [...] w sprawie uznania skarżącego za winnego naruszenia przepisów żeglugowych i doprowadzenia do wypadku żeglugowego polegającego na najechaniu kolejki napowietrznej na dźwig [...], znajdujący się na promie "[...]", prowadzony przez pchacza N..

Rozpoznając sprawę w świetle przepisów ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) Sąd uznał, że skarga zasługuje na uwzględnienie gdyż zaskarżona decyzja narusza prawo w sposób mający wpływ na wynik sprawy.

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd dopatrzył się nieprawidłowości w zakresie ustalenie stanu faktycznego sprawy.

Zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 7 ustawy "wypadek żeglugowy to zdarzenie związane z ruchem lub postojem statku, w wyniku którego nastąpiło uszkodzenie ciała powodujące rozstrój zdrowia lub śmierć człowieka, uszkodzenie mienia znacznej wartości albo poważna awarie w rozumieniu przepisów ochrony środowiska. Z uwagi na fakt, że powołane wyżej przepisy są przepisami zbliżonym w konsekwencji do przepisów karnych należy prowadzić postępowanie administracyjne bardzo formalnie i uważnie. Zgodnie z art. 115 § 5 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny (Dz. U. Nr 88, poz. 553 ze zm.) mieniem znacznej wartości jest mienie, którego wartość w czasie popełnienia czynu zabronionego przekracza 200 tysięcy złotych. Organ wskazał, że jak wynika z dokumentów pochodzących z T. S.A. powstała w wyniku zdarzenia szkoda została wyceniona na kwotę [...] zł., w związku z tym uznał, że zdarzenie wypełniało przesłanki wypadku żeglugowego określonego w ww. przepisach. Z tego powodu skarżący został uznany przez organ za winnego spowodowania wypadku żeglugowego. Organ wskazał, że niezastosowanie się skarżącego - kierownika zestawu pchanego do zasad wynikających z przywołanych w decyzji przepisów a w szczególności niezapoznanie się kierownika zestawu pchanego z warunkami nawigacyjnymi na szlaku i brak zachowania szczególnej ostrożności było bezpośrednią przyczyną wypadku.

Sąd uznaje, że z przepisów prawa powołanych w decyzji a także w skardze, osobą odpowiedzialną za zestaw pchany składający się z pchacza N. i pontonu "[...]" a także osobą odpowiedzialną za bezpieczne uprawianie żeglugi tego zestawu był na podstawie § 1.02. ust. 2 lit. a) załącznika do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. z 2003 r. Nr 212, poz. 2072 - zwanego dalej przepisami żeglugowymi) skarżący - kierownik pchacza N..

Zgodnie z § 1.02 ust. 8 ww. rozporządzenia obowiązkiem kierownika statku jest odpowiednie przygotowanie się do podróży przez dokonanie wszelkich niezbędnych działań zapewniających bezpieczeństwo żeglugi, a w szczególności zebranie informacji dotyczących warunków nawigacyjnych oraz informacji dotyczących statku, którym będzie płynął. Jednym z podstawowych warunków koniecznych do rozpoczęcia żeglugi jest zamknięcie lub otwarcie drogi wodnej oraz ograniczenia wymiarów statków wynikające z klasy drogi wodnej.

Drogę wodną zamyka i otwiera administrator drogi wodnej, którym na tym odcinku jest Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we W.. W dniu wypadku droga wodna zgodnie z komunikatem z dnia 27 stycznia 2014 r. była zamknięta i statki nie powinny po niej pływać. Kapitan decydując się na rozpoczęcie rejsu na zamkniętym odcinku drogi wodnej powinien liczyć się z możliwymi ograniczeniami zarówno hydrologicznymi jak również administracyjnymi.

Na podstawie § 1.06. przepisów żeglugowych wymiary statku powinny odpowiadać parametrom eksploatacyjnym drogi wodnej, po której ma się odbywać podróż. Zgodnie z załącznikiem Nr 2 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. 2002 r. Nr 77 poz. 695) szlak boczny rzeki [...] od śluzy O. do śluzy Miejskiej w miejscowości W. jest śródlądową drogą wodną klasy II, co oznacza, że wysokość statku ponad stan WWŻ nie powinna przekraczać 3 m zgodnie z załącznikiem nr 1 ww. rozporządzenia. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych rejon, w którym znajduje się kolejka napowietrzna jest II klasą drogi wodnej. Minimalny prześwit pod konstrukcjami krzyżującymi się z tą klasą drogi wodnej powinien wynosić 3 m. ponad WWŻ. Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej we W. ustalając warunki dla wykonania inwestycji kolejki napowietrznej z 2 kabinami, stanowiącej system transportu przez [...] w dniu 22 stycznia 2013 r. pismem nr [...] l.dz. [...] na podstawie § 7 ust. 2 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. z 2002 Nr 695, poz. 77,) określił, że minimalny prześwit pod dnem obciążonego wagonika kolejki napowietrznej musi wynosić 5,25 m nad WWŻ tj. spełniać wymogi dla klas Va drogi wodnej. Oznacza to, że ustalone wysokości dla kolei linowej były takie, aby przy WWŻ minimalny prześwit pomiędzy wodą, a dolną krawędzią kolejki wynosił 5,25 m. Wysokość ta została ustalona dla parametrów wyższej klasy drogi wodnej niż obowiązująca na tym odcinku drogi wodnej. Faktyczny prześwit pod koleją linową, który jest określony dla tego odcinka na poziomie 890 cm przy wodowskazie górnym śluzy S., wynosi 6,70 m, zatem jest wyższy od ustalonego minimalnego prześwitu ustalonego na poziomie 5,25 m. Na podstawie posiadanej dokumentacji wykonanej w dniu 9 kwietnia 2014 r. przez R. B., przedstawiciela firmy G. z wykonanego pomiaru kontrolnego wynika, że w dniu wypadku prześwit między dolną krawędzią wagonika kolejki napowietrznej a stanem wody wynosił 8,48 m (pomiar kontrolny kolei linowej z dnia 9 kwietnia 2014 r. - karty od 132 do 135). Prześwit ten o kilka metrów przekraczał wymóg prześwitu w tym miejscu określony klasą drogi wodnej. Organ stwierdził, że zgodnie z dokumentacją załączoną do sprawy stan techniczny kolejki napowietrznej był dobry i nie odbiegał od normy określonej w specyfikacji technicznej. Wskazał, że brak jest dowodów na to, że kolejka mogła ulec w tym dniu awarii i że wagonik mógł się opuścić poniżej granicy bezpieczeństwa.

Sąd podziela argumentację prawną przedstawioną przez organy niemniej jednak wobec wątpliwości co do stanu faktycznego nie można uznać, iż ta argumentacja jest zasadna w tym konkretnym przypadku.

Sąd administracyjny nie czyni w sprawie własnych ustaleń faktycznoprawnych, a jedynie kontroluje zaskarżony akt pod kątem zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi. Jednak taka merytoryczna kontrola może dojść do skutku w warunkach wyczerpujących istotę zagadnienia ustaleń faktycznych i prawnych dokonanych przez organ administracyjny rozpatrujący sprawę oraz odpowiedniego (tj. zgodnego z art. 107 § 3 k.p.a.) uzasadnienia decyzji. Inaczej Sąd uchyla decyzję z powodu naruszenia formalnoprawnych zasad prowadzenia postępowania, gdy mogło to rzutować na wynik sprawy, a Sądowi uniemożliwia prześledzenie przesłanek, którymi kierował się organ wydając decyzję.

Związanie rygorami procedury administracyjnej oznacza, że organ jest obowiązany m.in. do przestrzegania zasad pogłębiania zaufania obywateli do Państwa (art. 8 k.p.a.). Z zasady wyrażonej w art.8 k.p.a. wynika przede wszystkim wymóg praworządnego i sprawiedliwego prowadzenia postępowania i rozstrzygnięcia sprawy przez organ administracji publicznej, co jest zasadniczą treścią zasady praworządności. Tylko postępowanie odpowiadające takim wymogom i decyzje wydane w wyniku postępowania tak ukształtowanego mogą wzbudzać zaufanie obywateli do organów administracji publicznej, nawet wtedy, gdy decyzje administracyjne nie uwzględniają ich żądań.

Należy zauważyć, że organ administracji, który nie ustosunkowuje się do twierdzeń uważanych przez stronę za istotne dla sposobu załatwienia sprawy, uchybia obowiązkom wynikającym z art. 8 i 11 kpa. Z przyczyn podanych wyżej nie można oczekiwać, że zrobi to za niego Sąd, kontrolując zaskarżoną decyzję, sprawuje w myśl powołanych wyżej przepisów, kontrolę zgodności z prawem zaskarżonych decyzji i nie może zastępować organu w działaniach do których ten jest ustawowo zobowiązany i uzasadniać zań podjętych rozstrzygnięć.

Do zdarzenia opisanego w decyzji doszło w dniu 5 marca 2014 r. a dopiero w dniu 9 kwietnia 2014 r. wykonano dokumentacje, która była podstawą decyzji. Dokonanie analizy na postawie tej dokumentacji mogło tylko wykazywać fakty z tego dnia, które nie zostały opisane w protokołach z dnia zdarzenia. Należy zauważyć, że z powodu dokonania ustaleń opisanych w dokumentacji wykonanej w dniu 9 kwietnia 2014 r. pewne dowody i pewne ustalenia zostały bezpowrotnie utracone. O ile WWŻ jest możliwe do ustalenia o tyle napięcie linki i ewentualne jej opuszczenie po której poruszał się wagonik kolejki jest możliwe tylko w oparciu o dokumentacje techniczną.

Faktem jest, że w dniu zdarzenia droga wodna zgodnie z komunikatem z dnia 27 stycznia 2014 r. była zamknięta i statki nie powinny po niej pływać. Niemniej jednak organ nie wskazał, czy ten statek miał prawo do rozpoczęcie rejsu na zamkniętym odcinku i czy był to statek uczestniczących w modernizacji [...] Węzła Wodnego.

Organ opierając się na wyliczeniach T. uznał, że był to wypadek żeglugowego. Takie uznanie jest wątpliwe bowiem organy winny dokonać w tym zakresie samodzielnych ustaleń, wykorzystując ustalenia ubezpieczyciela. Organ nie dokonała analizy umowy ubezpieczenia kolejki napowietrznej "[...]" co w tej sytuacji decydowało o odpowiedzialności skarżącego.

Wątpliwe jest powoływanie się przez organy na oświadczenia skarżącego co do braku zapoznania się z warunkami ruchu. Kwestię swoich obowiązków i rozdysponowania innych opisał skarżący w protokole z [...] stycznia 2015 r., który to protokół nie jest zakwestionowany przez organy.

Ponownie rozpoznając sprawę organ samodzielnie ustali wysokość szkody jaka zaistniała w dacie zdarzenia aby mógł wskazać, że był to wypadek żeglugowy. Organ dokona ustaleń co do możliwości technicznych kolejki w tym ewentualnego napięcia linki. W tym celu zbada dokumentacje techniczną linii i przesłucha operatora kolejki i jej pasażerów z dnia zdarzenia. Organ odniesie się do twierdzeń skarżącego i wykaże, że przewóz koleją linową prowadzony nad rzeką nie stanowi przewozu międzybrzegowego i wskaże jakie przepisy zastosował do ruchu kolei linowej przy przecięciu drogi wodnej. Organ wskaże na postawie jakich przepisów w sytuacji poruszania się na zamkniętym odcinku brak jest obowiązku oznakowania nawigacyjnego urządzeń krzyżujących się z drogą wodną. Nadto organy wykażą powody zastosowania sankcji.

Wszystkie przytoczone okoliczności świadczą o tym, że organ nie wyjaśnił sprawy w sposób wymagany przez art. 7, 77 i 107 § 3 kpa, które to naruszenie przepisów postępowania administracyjnego miało istotny wpływ na wynik sprawy.

Z tych przyczyn Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 145 § 1 pkt.1 lit. a p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.

O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.a.