Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2112/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-03-22 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 64ust. 1,2 art. 140aa ust. 1,3 pkt 1,4 art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 marca 2017 r. sprawy ze skargi R. A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) decyzją

nr [...] z dnia [...] maja 2016 r., na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r., poz. 23), dalej: k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1,4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), dalej: p.r.d., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.), dalej: u.d.p., po rozpatrzeniu odwołania R. A. (dalej: strona, skarżący) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: [...]WITD) z dnia [...] marca 2016 r., nakładającą na stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.

Decyzję wydano w następujących ustaleniach:

W dniu [...] stycznia 2016 r. w miejscowości Tęgoborze, na drodze krajowej nr 75, o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t, został zatrzymany do kontroli 5-osiowy pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą o nr rej. [...]. Pojazdem kierował [...], wykonujący przewóz drogowy rzeczy w postaci bloczków termobet ofoliowanych na paletach z [...] do [...], na rzecz i w imieniu [...]. Pomiar kontrolowanego pojazdu przeprowadzono w punkcie wagowym w Tęgoborze. Miejsce przeprowadzanego ważenia pojazdu było zalegalizowane przez uprawnionego geodetę protokołem z pomiaru pochylenia z dnia 3 października 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych 932530 oraz 932543. Wagi posiadały ważne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Krakowie.

W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu wynosił 10,3 t – przekroczenie o 0,3 t.

Kierujący pojazdem został zapoznany z procedurą kontroli, z wynikami ważenia, ze świadectwami legalizacji wag oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. W trakcie ważenia wnęka pomiarowa nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Kierowcy okazano dokumenty producenta wag – instrukcję obsługi.

Kierujący nie składał wniosku o ponowne przeprowadzenie ważenia pojazdu.

Z przeprowadzonej kontroli sporządzono protokół nr [...], który kierujący pojazdem podpisał bez składania uwag.

Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że wykonuje przewóz drogowy rzeczy na rzecz skarżącego na trasie [...]. Pojazd został załadowany w Tarnowie, przez pracowników załadowcy. Kierowca obecny przy załadunku i po jego zakończeniu zabezpieczał towar. Po załadunku pojazd nie był nigdzie doładowywany ani rozładowywany. Pojazd nie był ważony na wadze, nie otrzymał dyspozycji ważenia pojazdu po załadunku.

Zawiadomieniem z dnia [...] stycznia 2016 r. r. poinformowano stronę o wszczęciu postępowania administracyjnego i przysługujących jej prawach strony, wynikających z art. 10 k.p.a. oraz art. 140aa ust. 4 p.r.d., wzywając do wskazania faktów oraz dowodów na ich poparcie.

Pismem z [...] lutego 2016 r. skarżący wniósł o umorzenie postępowania. Uważał, że nie powinien ponosić odpowiedzialności, gdyż do naruszenia doszło w wyniku samodzielnego, nieodpowiedzialnego, nieprawidłowego działania ze strony załadowcy. Przewożony ładunek nie był ładunkiem ponadnormatywnym, ponadgabarytowym i była możliwość swobodnego i prawidłowego rozmieszczenia go. W ocenie skarżącego, dochował on wszelkich starań, aby przewóz odbył się zgodnie z przepisami, a stwierdzone naruszenie powstało na skutek okoliczności, których przy dochowaniu należytej staranności nie można było przewidzieć.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2016 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w kwocie 5.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Organ administracji stwierdził, że strona w żaden sposób nie udowodniła, iż dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem. Zgodnie z protokołem przesłuchania kierowcy, przewożony ładunek nie był zweryfikowany pod kątem norm dotyczących dopuszczalnych nacisków na osie, a to przewoźnik jako podmiot odpowiedzialny za należyte wykonanie zadania przewozowego zgodnie z obowiązującymi normami, nie podjął żadnych środków zaradczych w celu uniknięcia stanu sprzecznego z prawem. Nadto, strona nie wskazała żadnych okoliczności sprawy ani nie dostarczyła żadnych dokumentów świadczących o zaistnieniu którejkolwiek z przesłanek wymienionych w art. 140aa ust. 4 p.r.d.

Od powyższej decyzji, skarżący pismem z [...] kwietnia 2016 r. złożył odwołanie wnosząc o uchylenie decyzji organu I instancji. W uzasadnieniu skarżący ponowił argumenty jak w piśmie z dnia [...] lutego 2016 r., zarzucając ponadto organowi I instancji naruszenie art. 6, art. 7, art. 9, art. 10 § 1, art. 77 § 1 k.p.a.

Wymienioną na wstępie decyzją z dnia [...] maja 2016 r. GITD, opisując przebieg postępowania, procedury ważenia pojazdu, zasady określania kategorii zezwoleń i zastosowane przepisy w sprawie, utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Organ II instancji odwołał się do definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 ust. 35a p.r.d. i warunków, pod jakimi dozwolony jest ruch pojazdu nienormatywnego, ujętych w art. 64 ust. 1 p.r.d.

Główny Inspektor Transportu Drogowego przypomniał, że z ustaleń kontroli wynikało, że kontrolowany pojazd poruszał się po drodze krajowej nr 75. Był to pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego wraz z trzyosiową naczepą, którym w imieniu skarżącego jako przedsiębiorcy wykonywany był przejazd drogowy z ładunkiem bloczków termobet ofoliowanych na paletach, na trasie [...]. W wyniku zważenia pojazdu członowego organ I instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 10,8 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,8 t;

- podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802).Droga krajowa nr 75 na odcinkach KRAKÓW (BRANICE) /DROGA 79/ - NIEPOŁOMICE - DROGA 94, BRZESKO /DROGA 94/ - NOWY SĄCZ - KRZYŻÓWKA /DROGA 981/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Organ II instancji wyjaśnił, że między zachowaniem strony, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. W stanie faktycznym sprawy wystarczyło najpierw ustalić dopuszczalną masę całkowitą pojazdu i masę ładunku, aby wywnioskować, że ilość załadowanego towaru będzie skutkowała nienormatywnością pojazdu. Według GITD ani w toku postępowania, ani w odwołaniu strona nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W niniejszej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu musi realnie zaistnieć, nie wystarczy tylko kwestionowanie swojej odpowiedzialności. W tej sytuacji, ponownie rozpatrując sprawę, GITD nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego, w myśl 140aa ust. 4 p.r.d.

Organ odwoławczy stwierdził, iż w sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10 oraz art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.

W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie, R. A. domagał się uchylenia decyzji z dnia [...] maja 2016 r. zarzucając naruszenie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego podstawowych zasad postępowania administracyjnego – zasady prawdy obiektywnej i zasady praworządności. Zdaniem skarżącego organy dopuściły się rażącego łamania prawa, bowiem nie zbadały i nie odniosły się do przedstawionych argumentów w trakcie postępowania, a wydane decyzje są niezgodne ze stanem faktycznym.

W dalszej części skargi w oparciu o przywołane orzecznictwo sądowoadministracyjne, skarżący podjął polemikę ze stanowiskiem organu dotyczącym użytych w trakcie kontroli w dniu [...] stycznia 2016 r. wag SAW 10C.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Postanowieniem z 11 sierpnia 2016 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny

w Krakowie stwierdził swoją niewłaściwość miejscową i przekazał sprawę do rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, w myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r. poz. 718 z późn. zm., dalej: p.p.s.a.).

W ocenie Sądu, analizując pod tym kątem skargę R. A. należy przyjąć, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

Sąd rozpoznający niniejszą sprawę stwierdził bowiem, że GITD, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] maja 2016 r., utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r., nakładającą na stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa.

Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia ani przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności powołanych przez skarżącego przepisów art. 6, art. 7, art. 9, art. 10 § 1, art. 77 § 1 k.p.a. ani też art. 107 § 3 k.p.a.,

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej.

Z analizy zastosowanych w niniejszej sprawie przepisów materialnych wynika, że stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie zaś z art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 75 na odcinku, na którym doszło

w dniu [...] stycznia 2016 r. do spornej kontroli pojazdu należącego do skarżącego, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary długości, szerokości i wysokości zespołu pojazdów, jak również rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi tego zespołu. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia.

Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych 932530 oraz 932543. Wagi posiadały ważne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Krakowie.

Miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 3 października 2015 r., z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że pojazd przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdów silnikowych. Ustalono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,3 t, co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 0,3 t. Błędne określenie przez GITD wielkości nacisku pojedynczej osi napędowej na 10,8 t. nie miało wpływu na wynik sprawy. Tychże ustaleń ani ustaleń organu I instancji (10,3 t) co do wartości nacisku pojedynczej osi napędowej skarżący nie kwestionował. Istotne jest bowiem, że stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej powyżej 10 t na drodze nr krajowej nr 75 - drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Powyższe wyniki obliczono na podstawie przyjętej przez Inspekcję Transportu Drogowego procedury ważenia, tj. po odjęciu 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1 t

w górę. Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru (w postaci w postaci bloczków termobet ofoliowanych na paletach - ładunek podzielny) nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów.

Nie budzi wątpliwości, że do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C. Mimo że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne, to nie można dokonanych w toku kontroli pomiarów uznać za nieważne. Należy bowiem pamiętać, że wspomniane wagi posiadają świadectwa legalizacji ponownej, z których wynikają ich przeznaczenie i podstawowe parametry. Zasady przeprowadzania ważenia pojazdów zaś ujęto w Opisie technicznym. Instrukcji obsługi tego typu wag. O procedurze tej był pouczony kierowca, co wynika z podpisanego przez kierującego bez zastrzeżeń protokołu kontroli. Z protokołu kontroli wynika, że kontrolerzy dostosowali się do wymaganej przez producenta procedury ważenia.

Z treści Świadectwa Legalizacji Ponownej wynika, że wagi te były zgodne z wymaganiami rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152).

W konkluzji Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi dla wag SAW 10C. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany podczas kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Jak wynika ze wspomnianego Opisu technicznego - wagi SAW 10C przeznaczone są do pomiaru nacisku koła, a w parach czy grupach – także do pomiaru nacisku na oś, grupę osi czy pomiaru ciężaru (pkt. 2.2.2.). Zatem omawiana para wag została prawidłowo zastosowana przez kontrolerów Inspekcji Transportu Drogowego.

Biorąc więc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (vide: m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11).

Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli.

Zastosowanie przez kontrolerów zaleceń zawartych w zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 16/2014 z dnia 16 czerwca 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektor Transportu Drogowego z 16 czerwca 2014 r. poz. 2) dotyczących procedury odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2% miało umocowanie prawne. Powyższe zarządzenie zostało wydane na podstawie art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414) oraz § 4 ust. 1 regulaminu organizacyjnego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. W § 27 pkt 7 ww. zarządzenia wskazano "Ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji" (por. wyrok NSA z dnia 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2881/14, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl).

Odnosząc się do zarzutu dotyczącego podmiotowego zakresu odpowiedzialności, należy zauważyć, że zgodnie z art. 140 aa ust. 1 i 3 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 (tej ustawy), lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Karę tę nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym,

a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (ust. 3).

Z treści wskazanego przepisu art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub

z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd (tj. na przewoźnika), a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów (w tym załadowcy) ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd i jest niezależna od odpowiedzialności przewoźnika. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na te podmioty powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności (sprawy) lub dowody wskazują, że miały one wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia określonego w art. 140 aa ust. 1 p.r.d. Natomiast odpowiedzialność przewoźnika następuje wskutek przejazdu po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków. W niniejszej sprawie chodzi o odpowiedzialność przewoźnika.

Przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności, o ile wykaże wystąpienie wyjątkowych okoliczności wymienionych w art. 140aa ust. 4 p.r.d. (pkt 1- okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem (lit. a), nie miał wpływu na powstanie naruszenia (lit. b), lub – pkt 2 -rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna). Skarżący żadnej z powołanych okoliczności nie wykazał. Samo powoływanie się na fakt, że kierowca nie miał wpływu na załadunek towaru na pojazd nie jest wystarczające dla zwolnienia od odpowiedzialności, jak prawidłowo przedstawił to GITD w zaskarżonej decyzji.

Odnosząc się do zarzutu, że do oceny przekroczenia nacisków na osie nie można pomijać przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych, określających tę wartość na 11,5 t, należy zauważyć, że owszem, zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 powyższej ustawy. Jednocześnie w przepisie tym znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych

i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia

z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061).

Określenie w dyrektywie nr 96/53 maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś, przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski. Przepisy krajowe pozostają w zgodzie z art. 7 dyrektywy nr 96/53, zgodnie z którym przedmiotowa dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Wobec tego art. 7 tej dyrektywy wprowadza wyjątek, w którym mieszczą się krajowe uregulowania (por. wyrok NSA z dnia 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2340/14 i powołane w nim orzeczenia NSA, opubl.: orzeczenia.nsa.gov.pl).

W niniejszej sprawie powodem nałożenia kary było stwierdzenie nacisku pojedynczej osi napędowej – 10,3 t, przekraczającego o 0,3 t wartość dopuszczalną dla dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. Oznaczało to, że karę nałożono jak za brak zezwolenia kategorii IV, stosowanie do lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d.

Odnosząc się do kwestii związanych z nałożeniem kary 5.000 zł, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 140ab ust. 2 p.r.d., należy wskazać, że z przepisu art. 64 ust. 2 p.r.d. wynika generalna zasada zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Ponadto, należy zauważyć, iż z treści przepisu art. 140ab ust. 2 p.r.d. wynika, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Wyjaśnić trzeba, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia, kierują się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Następnie, organy dokonują wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 P.r.d. Przy czym, należy wyraźnie podkreślić, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, albowiem stosownie do treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Jeżeli, pomimo tego, nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu

o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI.

Organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, kierują się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. W tym miejscu, należy wskazać, że eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, organy te kierują się rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Warto zauważyć, że parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych" (organy zatem badają, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków). Po trzecie, organy Inspekcji Transportu Drogowego kierują się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. W tym miejscu należy zauważyć, co jest bardzo istotne, że parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów", "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t", "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia.

W związku z powyższym, Sąd po przeprowadzeniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII - stwierdził, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone w toku spornej kontroli naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.

W ocenie Sądu, należy uznać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. - oddalił skargę.