Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VIII SA/Wa 683/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-03-29 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1-2, art. 140aa, art. 140ab
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 7, 77 i art. 107 § 3
journal: Dz.U. 2016 poz 23
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Leszek Kobylski (sprawozdawca), Sędziowie Sędzia WSA Iwona Owsińska- Gwiazda, Sędzia WSA Iwona Szymanowicz- Nowak, Protokolant Sekretarz sądowy Karolina Kaca, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 marca 2017 r. w Radomiu sprawy ze skargi D. R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]czerwca 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją znak: [...] z dnia [...] czerwca 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ odwoławczy") działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. j. Dz. U. z 2016 r., poz. 23; dalej "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1 i 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej: "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 460; dalej: "u.d.p.") orzekł o utrzymaniu w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ I instancji", "WITD") z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] nadkładającej na D. R. (dalej: "skarżący") karę pieniężną w wysokości [...] złotych.

Powyższa decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu [...] marca 2016 r. w miejscowości B. na drodze krajowej nr 7 inspektorzy inspekcji transportu drogowego zatrzymali do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...]nr rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował K. S., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie [...] - [...]z ładunkiem płyt silikatowo - cementowych na paletach oraz kleju w kartonach (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy D. R. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: Usługi Transportowe "[...]" D. R. Ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole nr [...] z dnia [...] marca 2016 r.

Decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r. organ I instancji działając na podstawie art. 140 aa ust. 1–3, art. 140 ab ust. 2 w zw. z ust. 1 pkt 2 p.r.d. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości [...] złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W trakcie kontroli stwierdzono, iż nacisk pojedynczej osi napędowej samochodu ciężarowego wynosił 10,7 t i przekraczał dopuszczalną normę

o 0,7 t.

Pismem z dnia [...] maja 2016 r. skarżący odwołał się od wskazanego rozstrzygnięcia organu I instancji. Wskazał na zdjęcia uszkodzonego przewodu od urządzenia kontrolno - pomiarowego tj. wag SAW 10C/II o nr [...],[...], z których wynika, że izolacja zewnętrzna kabla była uszkodzona, co powodowało, iż kabel narażony był na oddziaływanie czynników zewnętrznych w postaci wilgoci. W ocenie skarżącego, ładunek na kontrolowanym pojeździe był rozmieszczony w sposób prawidłowy, czego dowodem są zdjęcia przesłane w toku postępowania. Poza tym kontrolujący inspektor nie był w stanie przeprowadzić ponownego pomiaru, gdyż wagi nie mogły się ze sobą połączyć, kontrolujący dokonał pomiaru za pomocą jednej wagi

i na tej podstawie stwierdził prawidłowość ładunku.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] czerwca 2016 r., wskazaną na wstępie i zaskarżoną w niniejszej sprawie, utrzymał w mocy kwestionowaną decyzję WITD. Uzasadniając GITD wskazał, iż w wyniku dwukrotnego ważenia samochodu ciężarowego, stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm tj.: nacisk pojedynczej osi napędowej - 10,7 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonego w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 0,7 t; podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD zauważył, iż za podstawę do stwierdzenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego.

Organ odwoławczy przedstawił ramy materialnoprawne niniejszego postępowania. Wskazał, iż zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. Nadto w przepisie tym znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia

w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t;

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Droga krajowa nr 7 na odcinkach WARSZAWA /DROGA 8 - AL. OBROŃCÓW GRODNA/ - WARSZAWA /DROGA 719 - WĘZEŁ "OPACZ"/, KIELCE /WĘZEŁ "KIELCE POŁUDNIE"/ - JĘDRZEJÓW /początek drogi ekspresowej/, JĘDRZEJÓW /koniec drogi ekspresowej/ - KRAKÓW /DROGA 94 - WĘZEŁ "MODLNICZKA"/, LUBIEŃ /WĘZEŁ "LUBIEŃ"/ - RABKA-ZDRÓJ /DROGA 47/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Organ odwoławczy uznał, iż w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu nienormatywnego po drodze krajowej:

a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej;

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m;

c) o długości nieprzekraczającej:

– 15 m dla pojedynczego pojazdu,

– 23 m dla zespołu pojazdów,

– 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach;

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m;

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa

w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5.000 zł – za brak zezwolenia kategorii III-VI. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi [...] zł.

GITD wyjaśnił, iż kontrolowanym samochodem ciężarowym wykonywano krajowy przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci płyt silikatowo - cementowych na paletach oraz kleju w kartonach. Powyższe wynika z dowodu dostawy nr [...]

z dnia [...] marca 2016 r. i dokumentacji fotograficznej.

Organ odwoławczy wyjaśnił, iż ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, kieruje się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. Eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych". Organ zatem bada, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków. Po trzecie, organ kieruje się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli pomimo tego nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie

w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych

w zezwoleniach kategorii I - VI.

Nadto organ odwoławczy wskazał, iż miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów

z dnia [...] października 2015 r. Pojazd został zważony przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w Poznaniu dnia 22 stycznia 2014 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23AVE z dnia 23 kwietnia 2009 r.

z okresem ważności na okres trzech lat. Kierowca został również poinformowany

o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Kierowca podczas kontroli skorzystał z prawa do powtórnego pomiaru pojazdu, co wynika z wniosku o powtórne ważenie z dnia [...] marca 2016 r. Wyniki pomiarów zarówno z pierwszego, jak i drugiego pomiaru zostały wpisane w tabeli zawartej

w protokole kontroli. Wynika z nich, iż wartości pomiarów nacisków osi były identyczne zarówno podczas pierwszego, jak i drugiego pomiaru. Przy czynnościach kontrolnych obecny był kierowca, który nie zgłosił żadnej uwagi odnośnie nieprawidłowego pomiaru, jedynie odmówił podpisania protokołu, korzystając z przysługującego uprawnienia.

GITD podniósł, iż słusznie zauważył organ I instancji, co również wynika

z fotografii przestawionych przez stronę, uszkodzenie dotyczyło jedynie osłony kabla łączącego wagi. Kierowca zapoznał się z instrukcją obsługi wag, świadectwami legalizacji, co wynika z treści protokołu przesłuchania w charakterze świadka kierowcy. Kierowca do protokołu kontroli nie wniósł żadnej uwagi odnośnie czynności pomiaru pojazdu. W trakcie pierwszego i drugiego pomiaru wagi nie generowały jakiegokolwiek błędu. Organ I instancji wyjaśnił w treści zaskarżonej decyzji, iż komunikat, jaki wyświetlił się na wadze w trakcie ważenia, dotyczył czynności sprawdzających, czy przewożony ładunek został właściwie przemieszczony, a więc już po czynnościach pomiaru pierwszego i drugiego ważenia, których wyniki wpisano do protokołu kontroli. W związku z powyższym, organ odwoławczy uznał, iż brak jest podstaw do przyjęcia stanowiska skarżącego, iż wyniki uzyskane w trakcie kontroli nie odzwierciedlały stanu faktycznego.

Jednocześnie wyjaśnił, iż podczas kontroli zastosowano dwie wagi typu

SAW 10C/II, które do pomiarów nacisku koła mogą być wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla. W tym przypadku na wyświetlaczu ukazuje się "A" przed cyfrową wartością obciążenia.

Zgodnie zaś z pkt 5.2 świadectwa homologacji nr UE 98-09-08 wagi SAW 10C/II, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia nacisku osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia. W takim przypadku każda z wag wskazuje nacisk na koło pojazdu danej osi, które po zsumowaniu dają wartość nacisku osi pojazdu. Tym samym zgodnie

z treścią świadectwa homologacji dopuszczalny jest pomiar z zastosowaniem interfejsu, a więc gdy podziałka wagi wzrasta o 100 kg, jak i bez zastosowania interfejsu (kabla łączącego wagi), gdzie każda z wag wskazuje nacisk koła danej osi z dokładnością do 50 kg, które łącznie dają nacisk osi pojazdu.

GITD wskazał, iż w niniejszym przypadku kontrolujący inspektor dokonał pomiaru za pomocą ww. interfejsu - kabla łączącego wagi, o czym świadczą wartości nacisków w tabeli pomiarów z działką do 100 kg. Treść świadectwa homologacji jest jednoznaczna, wskazuje na możliwość połączenia dwóch wag, a nie na obowiązek ich połączenia.

GITD stwierdził ponadto, iż we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Dlatego też nie sposób przyjąć stanowiska o sprzeczności prawodawstwa polskiego ze wspólnotowym, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Strona wykonywała krajowy przejazd drogowy na trasie [...] - [...], podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, a zatem zapisy dyrektywy nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady nie mogą być analizowane, ani zastosowane

w niniejszej sprawie.

Organ odwoławczy zauważył także, iż przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd), czyli podmiot zajmujący się wykonywaniem przewozów, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Brak zastosowania się do ww. przepisów przesądza natomiast

o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.

GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Wskazał, iż strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Nadto nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., gdyż przewożono płyty silikatowo - cementowe na paletach oraz klej w kartonach, co nie stanowi materiału sypkiego, ani drewna w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Organ odwoławczy zauważył, iż stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d. już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. GITD wskazał, iż podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to

w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu

i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających

z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.

Zdaniem organu odwoławczego, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie, nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności.

Zdaniem GITD wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Z ostatecznym w administracyjnym toku instancji rozstrzygnięciem organu odwoławczego z dnia [...] czerwca 2016 r. nie zgodził się skarżący. Pismem z dnia [...] lipca 2016 r. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie występując o anulowanie naruszeń zawartych w protokole, ponieważ wadliwie działający sprzęt nie może być podstawą do nakładania kar finansowych.

W uzasadnieniu skargi, jej autor powtórzył argumentację zawartą w odwołaniu.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując argumentację wyrażoną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone przepisami art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2014 r. poz. 1647) oraz art. 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2016 r. poz. 718 ze zm.; dalej: "p.p.s.a."), sprowadzają się do kontroli działalności organów administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, a więc kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną z zastrzeżeniem art. 57 a, który jednak na gruncie niniejszej sprawy nie znajduje zastosowania.

W ocenie Sądu, skarga oceniana w świetle powyższych kryteriów nie zasługuje na uwzględnienie.

W niniejszej sprawie przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2016 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości [...] złotych.

Na wstępie należy wskazać, iż ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia.

Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi

w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10 %,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10 % i nie więcej niż 20 %,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 ww. ustawy), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d., precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, to może okazać się, że na jednej z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej.

Zgromadzony w rozpoznawanej sprawie materiał dowodowy wskazuje, że

w zaistniałym stanie faktycznym doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolowany dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...], którym przewożono ładunek podzielny w postaci płyt silikatowo - cementowych na paletach oraz kleju w kartonach, poruszał się w dniu [...] marca 2016 r. po drodze krajowej nr 7 i przekroczył nacisk na pojedynczej osi napędowej o 0,7 t, co wykazało przeprowadzone w trakcie kontroli dwukrotne ważenie pojazdu.

Należy podkreślić, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia

[...] października 2015 r. Pojazd został zważony przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w Poznaniu dnia 22 stycznia 2014 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23AVE z dnia 23 kwietnia 2009 r. z okresem ważności na okres trzech lat.

Odnośnie stosowania wag typu SAW 10C należy wskazać, iż ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, iż są one zgodne z przepisami. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C umożliwiają ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi. Ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego ww. rozporządzeniem w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności. Stosownie do § 2 pkt 2 tego rozporządzenia, jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych, służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Zatem wagami zastosowanymi podczas kontroli organ I instancji mógł się posłużyć.

W załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r.

w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152) określono błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. Stosownie do § 6 ust. 2 ww. rozporządzenia, błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia. Uzyskany w sprawie wynik ważenia został pomniejszony o 2 %. Również w wyroku z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 Naczelny Sąd Administracyjny przesądził, że nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

Słusznie organ odwoławczy zauważył, iż zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji nr UE 98-09-08 wagi SAW 10C/II, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystanie jednego interfejsu oraz przewodu w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Waga do pomiaru obciążenia koła podłączona przy pomocy kolorowego przewozu automatycznie wyświetli wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A", podziałka na wyświetlaczu wagi musi się jednocześnie automatycznie podwoić z 50 kg do 100 kg, ponieważ

w takim przypadku nie będzie wymagany dodatkowy proces homologacji do pomiaru obciążenia osi. Podczas kontroli zastosowano dwie wagi typu SAW 10C/II, które do pomiarów nacisku koła mogą być wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla.

W kontrolowanej sprawie, kontrolujący inspektor dokonał pomiaru za pomocą ww. interfejsu - kabla łączącego wagi o czym świadczą wartości nacisków w tabeli pomiarów z działką do 100 kg. Treść świadectwa homologacji wskazuje na możliwość połączenia dwóch wag, a nie na obowiązek ich połączenia. Zarzuty uszkodzenia przewodu nie mogą mieć wpływu na wynik pomiaru, gdyż jak słusznie wyjaśnił GITD uszkodzenie dotyczyło jedynie osłony kabla łączącego wagi. Natomiast w trakcie pierwszego jak i drugiego pomiaru, wagi nie generowały jakiegokolwiek błędu. Rozpoznający niniejszą sprawę Sąd nie ma zatem podstaw do kwestionowania wyników dwukrotnego ważenia kontrolowanego samochodu ciężarowego.

Sąd zauważa, iż prawidłowo organy orzekające ustaliły, iż po odcinku drogi krajowej nr 7, na którym dokonano zatrzymania dwuosiowego samochodu ciężarowego, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika

z załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802). Wielkość przekroczonego nacisku (przekroczenie o 0,7 t) wymagała od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych, bowiem spełniony został parametr określony pod lit. "e" lp. 4 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym dla zezwolenia kategorii IV (o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do

11,5 t). Podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia kategorii IV, co uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości [...] zł.

Sąd zwraca uwagę skarżącego na przepisy dyrektywy z dnia 25 lipca 1996 r.

nr 96/53/WE, ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym

i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59). Należy bowiem zauważyć, że art. 7 tej dyrektywy nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach, stanowiąc, że przepisy dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich - niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów. W art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.) ustawodawca określił, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2 prawodawca upoważnił ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ust. 3 wskazano, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr 7, na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku na oś w niniejszej sprawie, została wymieniona w powołanym już wyżej i wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 ww. ustawy o drogach publicznych rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zarówno zatem regulacja krajowa, jak i podjęte w rozpoznawanej sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm przywołanej dyrektywy nr 96/53/WE. Takie stanowisko wyraził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r.

o sygn. akt I OSK 1027/05 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

Jednocześnie Sąd zauważa, iż skarżący wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie [...] - [...], podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, a zatem zapisy ww. dyrektywy nie mogą być zastosowane w kontrolowanej sprawie.

Sąd w składzie rozpoznającym niniejszą sprawę podziela stanowisko organu odwoławczego, iż skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, iż dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Organ administracji zasadnie uznał brak podstaw do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Przepis ten w zakresie wskazanym w jego ust. 4 pkt 2 nie mógł mieć zastosowania w sprawie, gdyż przewożony ładunek podzielny tj. kostka brukowa nie był drewnem, ani materiałem sypkim w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Wobec natomiast ustaleń organów inspekcji drogowej brak było także podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych

z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Przedłożone przez skarżącego wyjaśnienia nie stanowią dowodu wyłączającego odpowiedzialność strony

z tytułu stwierdzonego naruszenia. Należy zauważyć, iż nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności oraz oświadczyć, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, iż to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z dnia 15 kwietnia 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 378/13 z dnia

6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). Nadto należy wskazać, iż podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywnym.

W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie

z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach,

w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.