Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 582/10
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2010-05-25 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Inne
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: journal: Dz.U.UE.L 2004 nr 46 poz 1  art. 5,7,8,9,14,16
law: Rozporządzenie (WE) NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i  pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie  (EWG) nr 295/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG)
article: art. 7,77par.1
journal: Dz.U. 2000 nr 98 poz 1071
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r.- Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Bożena Więch-Baranowska, , Sędzia WSA Jolanta Augustyniak-Pęczkowska, Sędzia WSA Daria Gawlak-Nowakowska (spr.), Protokolant Piotr Bibrowski, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 maja 2010 r. sprawy ze skargi [...] S.A. z siedzibą w [...] na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] stycznia 2010 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia niedopełnienia i nałożenia kary na przewoźnika lotniczego skargę oddala


UZASADNIENIE

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] kwietnia 2009 r., nr : [..] na podstawie art. 104 § 1 oraz ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. Nr 98 poz. 1071 ze zm., zwanej dalej K.p.a.), art. 205 a ust 1, art. 205 b ust. 1 pkt 2, art. 205b ust. 3, art. 209 b ust 1 oraz art. 209 e ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 100 poz. 696 z późn. zm., zwanej dalej Prawo lotnicze), art. 5, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 oraz art. 16 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.; zwanego dalej rozporządzeniem nr 261/2004), po rozpatrzeniu wniosku W.S. na naruszenie przepisów rozporządzenia nr 261/2004 przez przewoźnika lotniczego [...] S.A. w związku z odwołaniem lotu [...] – [...] z dnia 26 lutego 2006 r., Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] S.A. z siedzibą w [...] przepisów rozporządzenia polegające na niedopełnieniu obowiązku wypłaty na rzecz pasażera odszkodowania za odwołanie lotu w wysokości 250 euro, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. a rozporządzenia nr 261/2004. Ustalił również czternastodniowy termin usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości, liczony od dnia uprawomocnienia się niniejszej decyzji i nałożył na przewoźnika lotniczego [...] S.A. karę za naruszenia art. 7 ust. 1 lit a rozporządzenia nr 261/2004 w wysokości 1.000 złotych (tysiąc złotych).

Niniejsza decyzja podjęta została w następujących okolicznościach sprawy:

W dniu [...] kwietnia 2006 r. do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wpłynęła skarga W.S. na naruszenie przepisów rozporządzenia nr 261/2004 przez przewoźnika lotniczego [...] S.A. w związku z odwołaniem lotu [...] – [...] z dnia [...] lutego 2006 r.

Prezes Urzędu wydał w powyższej sprawie decyzję w dniu [...] sierpnia 2006 r., nr [...], a następnie po rozpatrzeniu wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy decyzję w dniu [...] stycznia 2007 r., nr [...]. Powyższa decyzja została zaskarżona do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Wyrokiem z dnia 5 czerwca 2007 r. sygnatura akt VII SA/Wa 450/07 Sąd uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu pierwszej instancji. Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 17 listopada 2008 r., sygnatura akt I OSK 1617/07, doręczonym do Prezesa Urzędu w dniu 13 lutego 2009 r., oddalił skargę kasacyjną Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

W wyniku ponownego rozpatrzenia sprawy i uwzględnieniu wytycznych zawartych w wyroku z dnia 5 czerwca 2007 r. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego w decyzji z dnia [...] kwietnia 2009 r. przedstawił następującą argumentację:

Z akt sprawy wynika, że W.S. miał potwierdzoną rezerwację nr 2V PA7L na lot [...] - [...] z dnia [...] lutego 2006 r. Przedmiotowy lot został odwołany. Przyczyną odwołania rejsu [...] z dnia [...] lutego 2006 r. była usterka samolotu Embraer ERJ-145MP o znakach SP-LGI. Podczas wykonywania lotu [...] w dniu 25 lutego 2006 r. pojawiła się sygnalizacja braku przepływu paliwa przez filtr silnika nr 1. Załoga przerwała lot i o godzinie 1730 UTC przekazała samolot do obsługi naziemnej. W dniu 27 lutego 2006 r. o godzinie 1800 UTC, po usunięciu usterek powodujących zaburzenia w pracy zespołu napędowego, samolot przywrócono do eksploatacji.

Organ stwierdził, że nie istnieją normy czasowe określające ile powinno trwać usuwanie poszczególnych usterek. Przy zachowaniu wymaganych procedur oraz przy podjęciu racjonalnych kroków usterka nie mogła być usunięta w terminie umożliwiającym wykonanie lotu. W dniu [...] lutego 2006 r. brakowało w eksploatacji dwóch samolotów typu Embraer ERJ-145, natomiast krótki okres czasu pomiędzy usterką, a terminem lotu uniemożliwił wynajem innej maszyny do obsługi rejsu [...]. Usterka samolotu SP-LGI która była przyczyną odwołania rejsu [...] nie była następstwem zdarzenia wykraczającego poza ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika. Usterka samolotu SP-LGI została wykryta w toku wykonywania rutynowej operacji lotniczej, a zatem miała charakter notoryczny.

W ocenie organu powyższe nie pozwala na zakwalifikowanie jej jako nadzwyczajnej okoliczności, której nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, o jakiej mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.

Z tego względu na przewoźniku spoczywał obowiązek wypłaty na rzecz W.S. odszkodowania w wysokości 250 euro. Z akt sprawy wynika, że odszkodowanie nie zostało wypłacone, wobec czego organ stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego art. 7 ust. 1 lit. a w związku z art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia nr 261/2004.

Zgodnie z art. 8 ust. 1 w związku z art. 5 ust. 1 lit. a rozporządzenia nr 261/2004 w przypadku odwołania lotu pasażerowie winni otrzymać możliwość skorzystania z prawa wyboru pomiędzy:

* rezygnacją z lotu za zwrotem pełnego kosztu biletu,

* zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w najwcześniejszym możliwym terminie, zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca

docelowego, w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera, w zależności od dostępności wolnych miejsc.

W sprawie przewoźnik zaproponował W.S. przelot na trasie [...] – [...] – [...], który proponowaną zmianę planu podróży zaakceptował. W związku z powyższym stwierdzono brak naruszenia przepisów rozporządzenia nr 261/2004 w powyższym zakresie.

Ponadto W.S. otrzymał jeden posiłek wraz z napojami, a w związku z tym, że podróż była kontynuowana w tym samym dniu, nie zachodziła konieczność zapewnienia pasażerowi noclegu wraz z transportem pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania. Nie odmówiono, także pasażerowi dostępu do bezpłatnych środków telekomunikacji. W związku z powyższym organ nie stwierdził naruszenia przepisów rozporządzenia nr 261/2004 w tym zakresie.

W dniu 11 marca 2009 r. przesłano W.S. pisemną informację o przysługujących świadczeniach w przypadkach nieregularności w przewozie. Z tego względu organ stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia nr 261/2004 w powyższym zakresie.

Kierując się zasadami określonymi w art. 16 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 oraz mając na względzie rodzaj naruszonych obowiązków i rozmiary naruszenia, Prezes Urzędu nałożył na przewoźnika lotniczego karę w wysokości 1.000 złotych za naruszenie obowiązku wypłaty odszkodowania. W ocenie organu nałożona kara jest proporcjonalna do rozmiarów naruszenia oraz spełnia funkcję prewencyjną, odstraszając w przyszłości przewoźnika od łamania praw pasażerów.

Od powyższej decyzji wnioski o ponowne rozpatrzenie sprawy wniosły [...] S.A. oraz W.S.

W złożonym wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy [...] S.A. wniosły o stwierdzenie braku naruszenia art. 7 ust. 1 lit ( a) rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG i uchylenie kary pieniężnej w wysokości 1.000 złotych. Podniosły, że przewoźnik pomimo zachowania wszystkich wymaganych procedur oraz podjęcia wszelkich racjonalnych kroków nie miał możliwości usunięcia usterki w terminie umożliwiającym wykonanie rejsu [...]. W dniu [...] lutego 2006 r. brakowało w eksploatacji dwóch samolotów typu Embraer ERJ-145, zaś krótki czas pomiędzy usterką, a terminem lotu uniemożliwił wynajem innej maszyny do obsługi przedmiotowego rejsu. Charakter zlokalizowanej w SP-LGI usterki wskazuje na wystąpienie ukrytej wady produkcyjnej elementów układu sygnalizacji zatkania filtra paliwowego, tj. wystąpienia nadzwyczajnej okoliczności, której nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Nadzwyczajne okoliczności to takie których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, należy przez to miedzy innymi rozumieć te problemy techniczne, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności przez przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nim panowanie. Do takich problemów technicznych należą przykładowo ujawnione ukryte wady produkcyjne czy usterki powstałe w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu.

W ocenie przewoźnika w zaistniałej sytuacji zachodzą okoliczności o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z pkt 14 Preambuły, zatem wyłączony został obowiązek przewoźnika do wypłaty odszkodowań, o których mowa w art. 7 ust. 1 lit c w zw. z art. 5 ust. 1 lit c rozporządzenia nr 261/2004. Przedmiotowa usterka miała cechy wady ukrytej dotyczącej tego konkretnego egzemplarza wyposażenia, miała charakter nagły, niemożliwy do przewidzenia ani do uniknięcia oraz mogła mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu.

We wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy W.S. zakwestionował określenie odległości pomiędzy portami lotniczymi [...] a portem lotniczym [...]. Wskazał, że odległość pomiędzy ww. portami lotniczymi mierzona zgodnie z zasadami nawigacji lotniczej a więc liczona metodą trasy po ortodromie wynosi dokładnie 1584,2592 km. Zmienia to podstawę do wypłaty odszkodowania z 220 na 400 euro zgodnie z art. 7 ust 1 pkt b rozporządzenia nr 261/2004.

Po rozpatrzeniu powyższych wniosków Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] stycznia 2010 r., znak: [...] na podstawie art. 127 § 3 i art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 261 § 4 pkt 2 K.p.a. w związku z art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 2, art. 205b ust. 3 oraz art. 209b ust. 1 i 2, art. 209e ust. 1 Prawa lotniczego w związku z art. 1 ust. 1, art. 2 lit. I, art. 3 ust. 1 lit. a, 3 ust. 2 lit. a, art. 5 ust. 1 lit. c pkt iii, art. 5 ust. 3, art. 7 ust. 1 lit. a w związku z art. 5 ust. 1 lit. c, art. 7 ust. 4, art. 8 ust. 1 lit. b w związku z art. 5 ust. 1 lit. a, art. 9 ust. 1 i ust. 2 w związku z art. 5 ust. 1 lit. b, art. 14 ust. 1 i 2, art. 16 rozporządzenia nr 261/2004 uchylającego rozporządzenie nr 295/9l/WE Dz. Urz. UE-L-46—z 17.2.2004 r., utrzymał w mocy swoją decyzję z dnia [...] kwietnia 2009 r.

W uzasadnieniu decyzji organ stwierdził, że zastosował się do wytycznych Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zawartych w wyroku z dnia 5 czerwca 2007 r. , które były następujące:

1) Organ winien wziąć pod uwagę przepis art. 5 pkt 1 lit. c pkt iii rozporządzenia nr 261/2004, zgodnie którym istnieje obowiązek zaoferowania zmiany planu podróży umożliwiający wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. Te okoliczności należy zbadać w kontekście posiadania przez przewoźnika informacji o możliwości niedojścia lotu do skutku już 24 godziny przed planowanym wylotem.

2) Obowiązkiem organu jest ustalenie, czy usterka, która powstała dzień wcześniej i mogła być kwalifikowana jako nadzwyczajna okoliczność, powoduje jej rozciągniecie w przyszłość. Organ winien ustalić, czy usterka ta mogła być, przy uwzględnieniu norm technicznych i odpowiednich instrukcji eksploatacyjnych usunięta w terminie umożliwiającym wykonanie odwołanego lotu. Takie ustalenia są niezbędne w celu wykazania czy przewoźnik podjął wszelkie racjonalne środki mające na celu zabezpieczenie interesów skarżącego.

3) Zarzut dotyczący naruszenia przez przewoźnika art. 14 ust. 2

rozporządzenia nr 261/2004 nie został właściwie udowodniony. W.S. w skardze wskazuje, że nie poinformowano go o prawach i sposobach skontaktowania się z wyznaczonym organem krajowym W przypadku niejasności związanych z treścią pisma przewoźnika należało zadać przewoźnikowi konkretne pytania dotyczące tej okoliczności a nie wywodzić wniosków z niejasnego zapisu.

Organ stwierdził, że pasażer został poinformowany o odwołaniu lotu przed wylotem, który był planowany na godz. 13.20 czasu lokalnego. Zmiana planu podróży zaoferowana pasażerowi dotyczyła lotu z [...] do [...], którego start był przewidziany na godz. 16.00, czyli 2 godziny 40 minut po planowanym starcie odwołanego lotu. Z uwagi na to, że pasażerowi dokonano zmiany planu podróży na loty łączone, pasażer dotarł do miejsca docelowego z 7 godzinnym opóźnieniem, co oznacza, że nie została spełniona przesłanka zapewnienia pasażerowi zmiany planu podróży, polegającej na dotarciu do jego miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. Organ stwierdził, że pasażer na podstawie art. 5 ust.1 lit c pkt iii rozporządzenia nr 261/2004 nabył prawo do odszkodowania na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004.

W przypadku odwołania lotu, na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 przewoźnik może się zwolnić z obowiązku wypłaty odszkodowania w związku z zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Odnosząc się zaś do zarzutu braku właściwego poinformowania o odwołanym locie, organ poinformował, że wystarczająca jest informacja pisemna umieszczona w pobliżu stanowisk odpraw o możliwości uzyskania na temat prawa pasażerów. Przewoźnik nie jest w stanie udokumentować wręczenia stosownej ulotki pasażerowi W.S., dlatego też przesłano mu ulotkę informującą o świadczeniach oferowanych przez [...] S.A w przypadku wystąpienia nieregularności w przewozie samolotami [...] S.A.

Organ stwierdził, że pasażer skutecznie korzystał z przysługujących mu praw. Okoliczność, że przewoźnik nie posiada dowodu na wręczenie na lotnisku informacji pisemnej pasażerowi, a tym samym, nie posiada dowodu wywiązania się z obowiązku z art. 14 ust. 2 rozporządzenia nr 264/2004, nie wywołała w tym konkretnym przypadku, jakiegokolwiek ograniczenia skutecznego korzystania przez pasażera z przysługujących mu praw.

Z uwagi na to, że przewoźnik faktycznie doręczył pasażerowi w trakcie trwającego postępowania administracyjnego informację pisemną odnoszącą się do jego praw, Prezes Urzędu uwzględnił stan faktyczny na dzień wydania decyzji z dnia 20 kwietnia 2009 r. i stwierdził brak naruszenia powyższego przepisu.

Odnosząc się do zarzutów [...] S.A. podnoszonych we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy organ podtrzymał stanowisko wyrażone w piśmie z dnia 2 marca 2009 r., że opisana usterka zadziałanie sygnalizacji uszkodzenia filtru paliwowego silnika Nr 1, wymusiła czasowe wycofanie samolotu z użytkowania, w celu dokonania naprawy. Samolot wraz ze wszystkimi elementami konstrukcyjnymi przeszedł proces certyfikacji i uzyskał Certyfikat uznany przez EASA i DTL-ULC.

Z tego też względu nie ma podstaw, aby podważać twierdzenie, że jest to wada konstrukcyjna.

Organ wyjaśnił, że okoliczność, iż przewoźnik wycofał z eksploatacji dwa inne samoloty typu Embraer ERJ-145, a krótki czas pomiędzy usterką a terminem odwołanego lotu uniemożliwił wynajem innej maszyny do obsługi przedmiotowego rejsu może mieć wpływ na stwierdzenie, że przewoźnik nie mógł uniknąć sytuacji w której zaistniałe okoliczności skutkowały odwołaniem lotu. Kwestią sporną w tym wypadku pozostaje kwalifikacja samych okoliczności jako nadzwyczajnych. Ponadto, powołując się na wycofanie dwóch samolotów typu Embraer ERJ-145, przewoźnik nie udokumentował powyższego żadnymi dowodami, ani też nie wyjaśnił kwestii odnoszącej się do braku możliwości podstawienia samolotu innego typu z floty przewoźnika. Na tej podstawie, Prezes Urzędu stwierdził, że okoliczności polegające na tym, że przewoźnik pomimo zachowania wszystkich wymaganych procedur oraz podjęcia wszelkich racjonalnych kroków nie miał możliwości usunięcia usterki w terminie umożliwiającym wykonanie lotu o numerze rejsu [...], nie mają wpływu na kwalifikację zdarzenia jako nadzwyczajnych okoliczności, gdyż odnoszą się do okoliczności związanych z odwołaniem lotu a nie z powstaniem usterki.

Prezes Urzędu stwierdził, że przedmiotowa usterka nie może zostać zakwalifikowana jako "ukryta wada produkcyjna zagrażająca bezpieczeństwu lotów" w rozumieniu motywu 14 rozporządzenia nr 261/2004 oraz punktu 26 wyroku ETS z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-547/07 Wallentin - Hermann, ponieważ nie została ujawniona przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego, lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów.

Problemy techniczne są następstwem tych nadzwyczajnych okoliczności, jeżeli ich źródło stanowią zdarzenia, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie ze względu na jego charakter lub źródło.

Organ stwierdził, że ujawnienie ukrytej wady dotyczącej konkretnego elementu wyposażenia, z uwagi na wyższy poziom niż normalny usterkowości danego elementu wyposażenia, nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, ponieważ wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego, którym jest eksploatacja statków powietrznych. Przewoźnik lotniczy nie udowodnił, że odwołanie przedmiotowego lotu zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Organ stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego art. 7 ust. 1 lit. a związku z art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia nr 261/2004, co oznacza, że przewoźnik lotniczy jest zobowiązany do wypłaty pasażerowi rekompensaty w wysokości 250 EUR.

Odnosząc się do zarzutów w zakresie określenia odległości pomiędzy portami między [...], a [...] organ stwierdził, że odległość mierzona metodą trasy po ortodromie na podstawie art. 7 ust. 4 rozporządzenia nr 261/2004 pomiędzy portem lotniczym im. [...] w [...] a portem lotniczym [...] (dawnej [...]) w [...] wynosi 1.396 km. Powyższe dane pochodzą z portalu internetowego www.airportcitycodes.com, polecanego przez Komisję Europejską w odpowiedzi na pytanie 20 w dokumencie zatytułowanym "Answers to ąuestions on the application of the Regulation 261/2004", który jest publicznie dostępny na oficjalnym portalu internetowym www.europa.eu. Zgodnie z opinią naukową dr hab. inż. kpt.ż.w. prof. nadzw. Akademii Morskiej w Szczecinie A.W. z Instytutu Nawigacji Morskiej Akademii Morskiej w Szczecinie, powyższy portal podaje prawidłowe wyniki odnośnie obliczania odległości między dwoma punktami na kuli ziemskiej zgodnie z zasadami nawigacji.

Na tej podstawie, powyższy lot zakwalifikowano do lotów o długości do 1.500 km. W związku z powyższym, przewoźnik lotniczy [...] S.A. był co do zasady, zgodnie z art. 5 rozporządzenia nr 261/2004 zobowiązany do wypłaty odszkodowania zgodnie z art. 7 ust. 1 lit. a rozporządzenia nr 261/2004 w wysokości 250 EUR na osobę. Przepis art. 7 ust. 4 rozporządzenia nr 261/2004 odnosi się wyłącznie do mierzenia odległości metodą trasy po ortodromie, a nie drogami lotniczymi zgodnie z zasadami nawigacji lotniczej. Współrzędne geograficzne lotnisk podane w piśmie pasażera różnią się od oficjalnie podawanych danych w przypadku lotniska [...] i lotniska [...]. Nieprawidłowo napisany wzór matematyczny, błędy rachunkowe i powoływanie się na nieprecyzyjne współrzędne geograficzne lotnisk przez W.S. nie mogą stanowić podstawy do zmiany przedziału odległości, do którego został zakwalifikowany skarżony lot. Dlatego brak podstaw do zmiany przedziału odległości oraz do przyznania pasażerowi wyższego odszkodowania.

Na powyższą decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] stycznia 2010 r. [...] S.A. złożyły skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji oraz o zasądzenie na jej rzecz od organu kosztów postępowania według norm przepisanych, zarzucając naruszenie art. 7 ust. 1 lit. (a) w zw. z art. 5 ust. 1 lit. (c) rozporządzenia nr 261/2004 poprzez nałożenie na przewoźnika obowiązku wypłaty pasażerowi odszkodowania pomimo zaistnienia okoliczności zwalniających go, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004; art. 7 K.p.a. i art. 77 K.p.a. poprzez niepodjęcie przez organ niezbędnych kroków do dokładnego wyjaśnienia sprawy oraz niedokonanie wyczerpującego zebrania i wszechstronnego rozpatrzenia materiału dowodowego oraz art. 75 K.p.a. i art. 84 K.p.a. poprzez niepowołanie przez organ w prowadzonym postępowaniu administracyjnym biegłego w niniejszej sprawie, podczas gdy z akt sprawy wynika jednoznacznie, że w sprawie wymagane były wiadomości specjalne. W toku postępowania organ nie podjął wystarczających działań w celu zebrania kompletnego materiału dowodowego wobec czego nie mógł rozpatrzeć go w sposób wszechstronny i należyty, a naruszenie to miało wpływ na wynik sprawy bowiem skutkowało niezasadnym zastosowaniem wobec niej art. 7 ust. 1 lit (a) rozporządzenia nr 261/2004. Nadto organ dokonał nieprawidłowej w świetle orzecznictwa wykładni art. 5 ust. 3 w zw. z pkt 14 Preambuły rozporządzenia nr 261/2004. Organ ustalił, że przewoźnik w ramach swej normalnej działalności nie był w stanie dokonać analizy problemu technicznego wskazującego na wystąpienie wady produkcyjnej elementu układu sygnalizacji, a następnie nie wyjaśniwszy istoty tego problemu stwierdził, że przewoźnik nie wykazał zaistnienia nadzwyczajnej okoliczności oraz organ stwierdził, wbrew wykładni przepisów rozporządzenia nr 261/2004, że i tak przewoźnik nie mógłby tego skutecznie zrobić, bo o tym, czy wystąpiła wada produkcyjna konkretnego elementu decyduje konstruktor maszyn lub właściwy organ. Organ nie podjął żadnego działania w celu zbadania tego problemu technicznego a tym samym nie dokonał prawidłowego ustalenia stanu faktycznego. Jeżeli do tego niezbędna była wiedza specjalistyczna, której jeżeli organ administracji nie posiadał, to winien skorzystać z opinii biegłego, z uwagi na ciążące na organie obowiązki dążenia do prawdy obiektywnej i wszechstronnego wyjaśnienia sprawy.

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie i podtrzymał swoje argumenty zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zważył co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja nie narusza prawa. W działaniu organu rozstrzygającego w niniejszej sprawie Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego, jak i zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

W niniejszej sprawie zastosowanie znajduje przepis art. 153 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm., zwanej dalej p.p.s.a), stanowiący, że ocena prawna i wskazania co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie było przedmiotem zaskarżenia. Jak już wcześniej wskazano, w przedmiotowej sprawie orzekał już Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, który wyrokiem z dnia z dnia 5 czerwca 2007 r., sygn. akt VI SA/Wa 450/07 uchylił zaskarżoną decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa oraz poprzedzającą ją decyzję z dnia [...] sierpnia 2006 r. Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 17 listopada 2008 r., sygn. akt I OSK 1617/07 oddalił skargę kasacyjną .

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wskazał, że zarzut dotyczący naruszenia przez przewoźnika art. 14 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 nie został właściwie udowodniony. Zaznaczono, że z pisma przewoźnika z dnia 22 czerwca 2006 r. wynika, że "informacje o prawach przysługującym pasażerom, są udostępniane w recepcji terminala". Zdaniem Sądu, z przedstawionego stanowiska nie można wywieść wniosku, który postawił organ, iż takie informacje nie zostały W.S. wręczone. Z tego powodu organ powinien te okoliczności potwierdzić, a nie opierać się tylko na wskazówkach stron. W przypadku niejasności związanych z treścią pisma przewoźnika należało zadać przewoźnikowi konkretne pytania dotyczące tej okoliczności, a nie wywodzić wniosków z niejasnego zapisu.

Sąd zaznaczył także, że organ winien wziąć pod uwagę przepis art. 5 pkt 1 lit. c pkt iii rozporządzenia nr 261/2004, zgodnie którym istnieje obowiązek zaoferowania zmiany planu podróży umożliwiający wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. Podał, że te okoliczności należało zbadać w kontekście posiadania przez przewoźnika informacji o możliwości niedojścia lotu do skutku już 24 godziny przed planowanym wylotem.

Ponadto Sąd stwierdził, że obowiązkiem organu jest ustalenie, czy usterka, która powstała dzień wcześniej i mogła być kwalifikowana jako nadzwyczajna okoliczność, powoduje jej rozciągnięcie w przyszłość. Organ winien zatem ustalić, czy usterka ta mogła być, przy uwzględnieniu norm technicznych i odpowiednich instrukcji eksploatacyjnych usunięta w terminie umożliwiającym wykonanie odwołanego lotu. Takie ustalenia są niezbędne w celu wykazania, czy przewoźnik podjął wszelkie racjonalne środki mające na celu zabezpieczenie interesów W.S.

Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit c rozporządzenia nr 261/2004 uchylającego rozporządzenie nr 295/91 /EWG (DZ. Urz. UE L 46 z dnia 17 lutego 2004 r.) w przypadku odwołania lotu obsługujący przewoźnik lotniczy powinien wypłacić pasażerowi odszkodowanie na zasadach określonych w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 w kwocie zależnej od długości trasy przelotu. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność odszkodowawczą określone zostały w art. 5 ust. 1 lit c pkt i, ii, iii rozporządzenia nr 261/2004 stanowiącym, że pasażerom nie należy się odszkodowanie jeżeli m.in. zostaną poinformowani o odwołaniu lotu co najmniej dwa tygodnie przed planowanym odlotem, oraz w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 wskazano, że przewoźnik zwolniony jest z tego obowiązku jeżeli może dowieść, iż odwołanie zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Zaznaczyć należy, iż przepisy omawianego rozporządzenia mają nie tylko zapewniać wysoki poziom świadczonych przez przewoźników lotniczych usług na obszarze Wspólnoty, ale nade wszystko mają gwarantować pasażerom możliwość egzekwowania ich praw.

W toku postępowania wyjaśniającego organ prawidłowo przyjął, że W.S. nabył prawo do odszkodowania na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004.

Jak wynika z prawidłowo ustalonego przez organ stanu faktycznego, W.S. o odwołaniu lotu został poinformowany przed wylotem, który był planowany na godz. 13.20 czasu lokalnego. Zmiana planu podróży zaoferowana pasażerowi dotyczyła lotu z [...] do [...], którego start był przewidziany na godz. 16.00, czyli 2 godziny 40 minut po planowanym starcie odwołanego lotu. Z uwagi na to, że pasażerowi dokonano zmiany planu podróży na loty łączone, pasażer dotarł do miejsca docelowego z 7 godzinnym opóźnieniem, co oznacza, że nie została spełniona przesłanka zapewnienia pasażerowi zmiany planu podróży, polegającej na dotarciu do jego miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowanym, czasie przylotu. W świetle powyższego naruszenia art. 5 pkt 1 lit. c pkt iii rozporządzenia nr 261/2004 W.S. należy się odszkodowanie.

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego poczynił także ustalenia, w celu potwierdzenia czy usterka mogła być, przy uwzględnieniu norm technicznych i odpowiednich instrukcji eksploatacyjnych usunięta w terminie umożliwiającym wykonanie odwołanego lotu. Za zasadne należy uznać twierdzenie Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego przytoczone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdzające, że: " usuwanie usterek nie ma norm czasowych zdarza się, że można usunąć usterkę w ciągu godziny a w innym przypadku w ciągu kilku dni". Zaznaczyć należy, że usunięcie usterki technicznej w lotnictwie cywilnym nie jest uwarunkowane normami czasowymi.

Brak jest bowiem norm nakazujących przewoźnikom lotniczym podstawienie innego samolotu czy to pochodzącego z własnej floty, czy też wynajętego od innego przewoźnika, brak jest także norm, które nakazywałyby usunięcie usterki technicznej w określonym przedziale czasowym.

W ocenie Sądu Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego prawidłowo stwierdził, że nie doszło do naruszenia przez przewoźnika obowiązków określonych w art. 14 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 261/2004, a więc obowiązku poinformowania pasażera o przysługujących mu prawach.

Stosownie do art. 14 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004, obsługujący przewoźnik lotniczy, który opóźnia lot o co najmniej dwie godziny, ma obowiązek wręczenia pasażerom, którym to dotyczy, pisemnej informacji o przepisach na temat odszkodowania i pomocy przysługującej zgodnie z rozporządzeniem. Pasażer otrzymuje również pisemną informację o sposobach skontaktowania się wyznaczonym organem krajowym, właściwym do rozpatrywania skarg na naruszenie przez przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia.

Zatem postanowienia art. 14 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 odnoszą się do faktycznego działania, polegającego na wręczeniu pasażerom informacji pisemnej, podczas gdy art. 14 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 nakłada na przewoźnika obowiązek umieszczenia informacji, z której pasażer może się dowiedzieć, że może poprosić obsługę lotniska o informację o prawach w formie pisemnej.

Z analizy akt sprawy wynika, że pismem z dnia 22 czerwca 2006 r. przewoźnik poinformował Prezesa Urzędu, że informacje o prawach pasażera są udostępniane w postaci broszur informacyjnych, a także personel lotniska udziela stosownych wyjaśnień pasażerom. Z pisma z dnia 13 marca 2009 r. wynika, że przewoźnik nie był w stanie udokumentować wręczenia stosownej ulotki pasażerowi. Dlatego też, pismem z dnia 11 marca 2009 r. przesłano W.S. ulotkę informującą o świadczeniach oferowanych przez [...] S.A. w przypadku wystąpienia nieregularności w przewozie samolotami [...] S.A.

Z uwagi na doręczenie W.S. przez przewoźnika w trakcie trwającego postępowania administracyjnego pisemnej informacji dotyczącej jego praw, stwierdzić należy brak naruszenia ww. przepisu. Zaznaczyć ponadto należy, że pasażer skutecznie korzystał z przysługujących mu praw (§ 20 rozporządzenia nr 261/2004).

Analizując natomiast przesłanki stanowiące w ocenie strony skarżącej podstawę do wyłączenia odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w odniesieniu do całokształtu materiału dowodowego zebranego w niniejszej sprawie, Sąd doszedł do przekonania, że odwołanie lotu nie zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności.

Stosownie do treści postanowień pkt 14 preambuły do rozporządzenia nr 261/2004 zobowiązania przewoźników powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

Z orzecznictwa Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości wynika, że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do takich wad, jeżeli okoliczności związane z takim zdarzeniem mogą zostać uznane za "nadzwyczajne" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenie nr 261/2004 tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło.

Ujawnienie ukrytej wady dotyczącej konkretnego elementu wyposażenia z uwagi na wyższy poziom niż normalny usterkowości danego elementu wyposażenia, nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, ponieważ nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego, którym jest eksploatacja statków powietrznych. Wskazać należy, że panować nad tym przewoźnik może poprzez zawieranie odpowiednich umów cywilnoprawnych czy to z dostawcami mniej usterkowych samolotów, czy też przez wprowadzenie do umowy odpowiednich zapisów, chroniących przewoźnika przed skutkami nadmiernego poziomu usterkowości elementów wyposażenia samolotu.

Sąd podziela wyjaśnienia organu, że przedmiotowa usterka nie może zostać zakwalifikowana jako ukryta wada produkcyjna zagrażająca bezpieczeństwu lotów w rozumieniu motywu 14 rozporządzenia nr 261/2004 oraz punktu 26 wyroku ETS z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C - 548/07 Wallentin Hermann, ponieważ nie została ujawniona przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego, lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów.

Właściwie także organ zakwalifikował lot w niniejszej sprawie do lotów o długości do 1.500 km. Odległość mierzona metodą trasy po ortodromie na podstawie art. 7 ust. 4 rozporządzenia nr 261/2004 pomiędzy portem lotniczym im. [...], a portem lotniczym [...] wynosi 1.396 km.

W związku z powyższym organ słusznie uznał, że przewoźnik lotniczy zobowiązany jest do wypłaty odszkodowania zgodnie z art. 7 ust. 1 lit a rozporządzenia nr 261/2004 w wysokości 250 EUR na osobę.

Reasumując stwierdzić należy, że organ wyczerpująco zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej ( art. 7 i 77 § 1 K.p.a.).

W ocenie Sądu Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego rozstrzygając sprawę –oparł się na materiale prawidłowo zebranym w toku postępowania, dokonując jego wszechstronnej oceny.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które Sąd ma obowiązek badać z urzędu skargę należało oddalić.

Z tych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji.