Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1213/04
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2005-08-24 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Skarżony organ: Minister Budownictwa
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia Sędziowie : Asesor Andrzej Czarnecki WSA (spr.) Protokolant: Andrzej Michrowski po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 sierpnia 2005 r. sprawy ze skargi J. K. na decyzję Ministra Infrastruktury z dnia [...] kwietnia 2004 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za nieoznakowanie miejsca pozostawienia kotwicy 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Dyrektora Urzędu Morskiego w S. z dnia [...] marca 2004r.; 2. zasądza od Ministra Infrastruktury na rzecz J. K. kwotę 2815,-(dwa tysiące osiemset piętnaście złotych) zł tytułem zwrotu kosztów postępowania w tym kwotę 2415,-(dwa tysiące czterysta piętnaście złotych) zł tytułem zastępstwa prawnego; 3. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu.


UZASADNIENIE

Minister Infrastruktury decyzją z dnia [...] kwietnia 2004r. nr [...] działając na podstawie art.138 § l pkt l ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2000r. Nr 98, poz.1071, t.j. z póź.zm) w związku z art.56 pkt 9 oraz art.57 ust.l i 3 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz.U. z 2003r. Nr 153, poz. 1502 z póź.zm), po rozpatrzeniu odwołania – skarżącego Pana J. K. od decyzji Dyrektora Urzędu Morskiego w S. z dnia [...] marca 2004r. o nałożeniu kary pieniężnej za nie oznakowanie miejsca pozostawienia kotwicy pontonu "[...] " oraz za zaniechanie powiadomienia Kapitana Portu S. o wystawieniu kotwic na torze wodnym, co doprowadziło do zerwania lin kotwicznych pontonu przez statek "[...]" utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Minister Infrastruktury ustalił, że Dyrektor Urzędu Morskiego w S. decyzją z dnia [...] marca 2004r. nałożył na Pana J. K., karę pieniężną w wysokości 10.000 zł (słownie: dziesięć tysięcy złotych) za nie oznakowanie miejsca pozostawienia kotwicy pontonu "[...]" oraz za zaniechanie powiadomienia Kapitana Portu S. o wystawieniu kotwic na torze wodnym, co doprowadziło do zerwania lin kotwicznych pontonu przez statek "[...]". Zdaniem organu I instancji powyższe naruszało § 122 ust.2 przepisów portowych określonych w Zarządzeniu Nr 4 Dyrektora Urzędu Morskiego w S. z dnia 17 września 2002r. (Dz. Urz. Woj. Zachodniopomorskiego Nr 67, poz. 1420).

Skarżący zarzucił decyzji organu I instancji naruszenie przepisów art.7, art. 8, art.80 oraz art.107 § 3 k.p.a przez całkowite pominięcie treści przepisu, oraz art.90 k.p.a przez odstąpienie od wezwania na rozprawę administracyjną w Kapitanacie Portu w S. pilota statku ,. [...] " oficera dyżurnego VTS z S., oraz § 122 ust.2 przepisów portowych. W związku z zarzutami wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji, umorzenie postępowania, wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji, przyznanie od Urzędu Morskiego w S. na rzecz skarżącego kosztów zastępstwa lub stwierdzenie nieważności decyzji przy przyznaniu w/w kosztów zastępstwa.

Minister Infrastruktury nie podzielił zarzutów odwołania i wskazał, że bezspornym jest fakt, iż w dniu [...] grudnia 2003r. o godzinie 03.40 Pan D. C., marynarz pontonu "[...] " zgłosił zerwanie kotwicy i liny stalowej pontonu po przejściu statku "[...] " płynącego od strony Zalewu S. w kierunku morza z zawartością ładunku niebezpiecznego.

Zdaniem organu II instancji w wyniku przeprowadzonego postępowania prawidłowo stwierdzono obecność kotwic zacumowanego pontonu na obszarze toru wodnego. Organ wskazał, że wyjaśnienia świadków złożone na rozprawie administracyjnej oraz dokumenty świadczą, że miejsce wystawienia kotwic na obszarze toru wodnego nie było oznaczone pławami świetlnymi, umożliwiającymi dostrzeżenie ich z pokładów statków przepływających torem wodnym oraz brak pław oznaczających miejsce zanurzenia kotwic.

Organ II instancji stwierdził, że z analizy wydruku obrazu radarowego, przeprowadzonego przez Kapitanat Portu w S. wynika, że zestaw roboczy "[...] " wraz z barką znajdował się w pobliżu wschodniej krawędzi toru wodnego na 14,6 km i był mijany przez "[...] " o godz. 03:22 w odległości 15-20 m z prędkością 6 węzłów, co wskazuje, że nie doszło do sytuacji kolizyjnej.

W ocenie organu II instancji zgodnie z § 122 ust. 2 przepisów portowych Zarządzenia Nr 4 Dyrektora Urzędu Morskiego w S. z dnia 17 września 2002r. w razie konieczności pozostawienia kotwicy w wodzie na czas postoju statku przy nabrzeżu łańcuch kotwiczny powinien być poluzowany tak, aby zwisał pionowo w dół, a o pozostawieniu kotwicy w wodzie kapitan statku obowiązany jest zawiadomić kapitanat portu. Ponadto statek taki powinien pokazywać światła i znaki statku zgodne z międzynarodowym prawem drogi morskiej. Odwołując się do § 40 ust. 6 powołanego portowych Zarządzenia Nr 4 Dyrektora Urzędu Morskiego w S. z dnia 17 września 2002r. należy oznaczyć w porozumieniu z kapitanatem portu miejsce rzucenia kotwic pławami pomarańczowymi o średnicy co najmniej 0,8 m wyposażonymi w nocy w pomarańczowe światło błyskowe. Zdaniem organu przedstawione wyżej obowiązki dotyczą statków morskich a w rozumieniu przepisu art.2 § l ustawy z dnia 18 września 2001 r. - Kodeks morski (Dz. U. Nr 138, poz. 1545 z póź. zm.) statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi morskiej i z tego powodu jednostka "[...] " jako ponton jest statkiem.

Minister wskazał, że z protokołu rozprawy administracyjnej w części dotyczącej wyjaśnień kierownika jednostki "[...] " wynika, że na pontonie nie było świateł i znaków oraz nie było pław umożliwiających oznaczenie miejsca rzucenia kotwicy. Poza tym nikt z zeznających nie był w stanie określić precyzyjnie miejsca wystawienia kotwic.

Zdaniem Ministra odwołującego się do dowodu z obrazu radarowego wyraźnie widać, iż statek "[...] " nie przekroczył krawędzi toru wodnego. Doszło jednak do zerwania lin kotwicznych, co w ocenie organu wskazuje, że musiały znajdować się na torze wodnym.

Organ podniósł, że z treści materiału zebranego podczas postępowania wynika, że przy wydaniu decyzji uwzględniono wyjaśnienia świadków złożone na rozprawie, oświadczenie oficerów portu pełniących dyżur w czasie wystąpienia zdarzenia oraz raport pilota statku "[...] ". Dokumenty zawierały fakty, które organ uznał za oczywiste i udowodnione, co wykazał następnie w decyzji. Zarzut całkowitego pominięcia treści przepisu art.107 § 3 k.p.a przy jej sporządzaniu jest w ocenie organu bezzasadny.

Organ II instancji wskazał, że strona skarżąca nie złożyła wniosku o przesłuchanie w charakterze świadka pilota statku "[...] ", natomiast w aktach sprawy znajduje się raport pilotowy, który w ocenie Dyrektora Urzędu w sposób wystarczający wyjaśnia stanowisko pilota w przedmiotowej sprawie. Podobnie odstąpiono od przesłuchania oficerów portu ze względu na złożenie przez nich oświadczenia do akt sprawy.

Zdaniem organu z tego powodu zarzut naruszenia przepisu art.90 k.p.a jest bezzasadny bowiem przed rozprawą zgromadzono wymagane oświadczenia i dowody.

Powołując się na przepis § 8 ust. l w/w przepisów portowych, organ wskazał, że wszystkie osoby korzystające z portów i ich urządzeń obowiązane są do zachowania porządku, przedsięwzięcia środków ostrożności dla zachowania bezpieczeństwa w porcie i uniknięcia szkód w urządzeniach portowych, szkód wzajemnych oraz szkód w środowisku naturalnym.

Zdaniem organu nie oznakowanie miejsca pozostawienia kotwicy oraz nie powiadomienie Kapitana Portu o wystawieniu kotwic na torze wodnym stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa żeglugi i jest naruszeniem obowiązujących w tym zakresie przepisów.

Organ wskazał, że stosownie do art. 21a ust. 1 i art. 22 ust.3 b ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. -Prawo budowlane (Dz.U. z 2003 r. Nr 207, poz.2016 ), odpowiedzialność za powstałe zdarzenie ponosi kierownik budowy Pan J. K. realizujący zadanie inwestycyjne "[...] ".

Biorąc pod uwagę powyższe okoliczności sprawy i oczywisty według organu stan faktyczny stwierdzony przez oficerów Kapitanatu Portu S. i wynikający z wydruku VTS pomiar prędkości oraz sposób i tor przemieszczania się statku "[...] ", kwota wymierzonej kary jest adekwatna do przewinienia i ma na celu działanie zapobiegawcze i wychowawcze, a także uwzględnia stopień społecznej szkodliwości czynu i potrzeby w zakresie kształtowania świadomości prawnej społeczeństwa.

Skargę na powyższą decyzję oraz decyzję ją poprzedzającą wniósł Pan J. K.

Zaskarżonej decyzji zarzucił rażące naruszenie prawa, t.j. art. 75, art. 77 , art.80 k.p.a. przez akceptację odstąpienia przez Ministra Infrastruktury od przeprowadzenia dowodu z zeznań na rozprawie pilota statku "[...] ", oficera dyżurnego V.T.S S. - na okoliczność żeglugi "[...]" w [...] w warunkach ograniczonej żeglugi i na okoliczność zerwania kotwic pontonu [...].

Podniósł pominięcie przez organy okoliczności znanych z urzędu i brak analizy całego zebranego materiału dowodowego oraz faktu uprzedniej kolizji "[...]" w roku 2003 z barkami Żeglugi S. w [...], miejscu modernizacji [...], jak również pominiecie prac modernizacyjnych prowadzonych z użyciem pontonów, barek, pchaczy i koparek. Ponadto wskazał, że organy pominęły fakt ograniczenia ruchu statków w rejonie zdarzenia i nadmiernego zbliżenia "[...] " do lewej części toru wodnego i miejsca prowadzenia prac zrzutu kamienia oraz pontonu.

Wskazał, że pominięto zeznania i oświadczenia świadków P. L. i D. O. oraz L. T. (kierownika pchacza F.) w zakresie informacji o wystawieniu kotwic i J. W. (operatora koparki) - zeznanie o ekstremalnie bliskim przepłynięciu statku "[...] ".

Wskazując na powyższe zarzucił organom jednostronną ocenę zebranego materiału dowodowego, które to naruszenia doprowadziły do dowolnej oceny dowodów, sprzecznej ze stanem faktycznym i prawnym i nie zostały wyjaśnione wszystkie istotne okoliczności, które powinny stanowić podstawę rozstrzygnięcia.

Zarzucił błędną ocenę przepisów art. 2 kodeksu morskiego przez niezasadne uznanie, że ponton [...] służący do posadowienia na nim koparki jest statkiem morskim. Podniósł błędną ocenę postanowień par. 49a przepisów portowych (Zarządzenie nr 4 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie), przez pominięcie obowiązku koniecznej asysty statku pożarniczego dla statku "[...] ". Wskazał na błędną ocenę postanowień par.8 ust.l przepisów portowych przez zwolnienie statku "[...]" z wymagań dotyczących bezpieczeństwa żeglugi i podjęcia środków ostrożności w rejonie zagrożenia dla takiej żeglugi i obciążenie takim obowiązkiem tylko J. K. jako kierownika budowy.

Wskazał błędną ocenę postanowień par.122 ust 2 przepisów portowych przez błędną jego wykładnię co do sposobu kotwiczenia " pracującego" pontonu .

Odnosząc się do postanowień par.40 przepisów portowych wskazał na błędne jego zastosowanie, bowiem przepis ten w ocenie skarżącego odnosi się do mijania i ustąpienia z drogi statków a nie do oznaczania miejsca położenia kotwic.

Uznał, że organ dokonał błędnej oceny przepisów art. 42 ust.l i 2 , art. 48 ust.6 ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej morskiej i administracji morskiej przez pominiecie obowiązku Dyrektora Urzędu Morskiego w S. do wprowadzenia przepisów o zmniejszeniu szerokości toru wodnego w miejscu przebudowy [...] i brak stosownej instrukcji żeglugowej dla statków.

Wskazał na błędną ocenę przepisów art.7 i 8 k.p.a., albowiem zaskarżona decyzja godzi w zasadę prawdy obiektywnej i narusza rażąco interes Państwa oraz niweczy zaufanie obywateli do organów Państwa.

W oparciu o przedstawione zarzuty, wnosił o:

1. uchylenie zaskarżonej decyzji Ministra Infrastruktury z dnia [...] kwietnia 2004 i decyzji Dyrektora Urzędu Morskiego z [...] marca 2004 oraz zniesienie nałożonej kary na J. K., w wysokości 10.000 zł.

2. wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji do czasu rozstrzygnięcia skargi,

3. zasądzenie od Strony przeciwnej zwrotu kosztów sądowych i zastępstwa procesowego według zestawienia przedstawionego na dzień zamknięcia rozprawy.

lub

4. uchylenie decyzji Ministra Infrastruktury i Dyrektora Urzędu Morskiego w S., i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania organowi administracji morskiej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Z dniem 1 stycznia 2004r. weszły w życie:

ustawa z dnia 25 lipca 2002r. prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269), zwana ustawą o u.s.a.,

ustawa z dnia 30 sierpnia 2002r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153, poz.1270), zwana ustawą o p.p.s.a.,

ustawa z dnia 30 sierpnia 2002r. przepisy wprowadzające ustawę - prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz.1271), zwana ustawą p.w.u.p.

Powyższe regulacje prawne statuują dwuinstancyjne sądownictwo administracyjne.

Zgodnie z art.1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. prawo o ustroju sądów administracyjnych sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słusznościowych.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art.134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi).

Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów, skarga zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja oraz utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji naruszają prawo w sposób mający wpływ na wynik sprawy.

Zgodnie z art. 2 Konstytucji, Rzeczpospolita Polska jest demokratycznym państwem prawnym, urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej. Stosownie zaś do art. 6 k.p.a. organy administracji publicznej działają na podstawie przepisów prawa. W świetle powołanych wyżej przepisów decyzja administracyjna, a w szczególności, jak to ma miejsce w okolicznościach niniejszej sprawy, nakładająca na podmiot obowiązki lub karę, musi być oparta na obowiązującym przepisie prawa i zgodna z jego treścią. Tych wymogów nie spełniają wspomniane wyżej decyzje administracyjne.

Bezspornym w sprawie jest fakt, iż w dniu [...] grudnia 2003r. o godzinie 03.40 Pan D. C., marynarz pontonu "[...] " zgłosił zerwanie kotwicy i liny stalowej pontonu po przejściu statku "[...] " płynącego od strony Zalewu S. w kierunku morza z zawartością ładunku niebezpiecznego.

Kwestiami spornym są natomiast kwestie dotyczące nie oznakowania miejsca pozostawienia kotwicy pontonu "[...] " oraz za zaniechanie powiadomienia Kapitana Portu S. o wystawieniu kotwic na torze wodnym, co doprowadziło do zerwania lin kotwicznych pontonu przez statek "[...] ".

W ocenie Sądu podnoszona przez skarżącego kwestia dokonania przez organ błędnej wykładni par.122 ust 2 przepisów portowych co do sposobu kotwiczenia " pracującego" pontonu jest niezasadna w odniesieniu do sposobu kotwiczenia pontonu. Sposób kotwiczenia pontonu z uwagi na konieczność wykonania określonych prac w określonym miejscu nie mógł być inny. Dokumentacja budowy była akceptowana przez organ, który jest inwestorem i wskazywała na sposób kotwiczenia. Niemniej jednak to nie błędna wykładnia powołanego przepisu miała wpływ na wynik sprawy.

Zgodnie z postanowieniem przepisu § 8 ust 1 Zarządzenia Nr 4 Dyrektora Urzędu Morskiego w S. z dnia 17 września 2002 r. wydanego w oparciu o przepisy art. 47 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. Nr 32, poz. 131; z 1994 r., z póź.zm) oraz art. 37 ust. 2, 3 i 4 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 109, poz. 1156) wszystkie osoby korzystające z portów i ich urządzeń obowiązane są do zachowania porządku, przedsięwzięcia środków ostrożności dla zachowania bezpieczeństwa w porcie i uniknięcia szkód w urządzeniach portowych, szkód wzajemnych oraz szkód w środowisku naturalnym.

Przepis § 44 ust.6 w.w Zarządzenia wskazuje, że pogłębiarki, kafary, dźwigi pływające i inne tego rodzaju urządzenia pływające powinny w porozumieniu z kapitanatem portu oznaczyć miejsca rzucenia kotwic pławami pomarańczowymi o średnicy co najmniej 0,8 m wyposażonymi w nocy w pomarańczowe światło błyskowe.

W sprawie bezsporne jest, że miejsce wystawienia kotwic nie było oznaczone pławami świetlnymi, umożliwiającymi dostrzeżenie ich z pokładów statków przepływających torem wodnym oraz że brak było pław oznaczających miejsce zanurzenia kotwic.

W tym stanie rzeczy zarówno ustalenia organu jak i zarzuty strony skarżącej, co do oceny zdarzenia w świetle przepisów art. 2 kodeksu morskiego przez uznanie, że ponton [...] służący do posadowienia na nim koparki jest statkiem morskim oraz na błędnej oceny postanowień par.8 ust.l przepisów portowych przez zwolnienie statku "[...] " z wymagań dotyczących bezpieczeństwa żeglugi i podjęcia środków ostrożności w rejonie zagrożenia dla takiej żeglugi nie mają znaczenia w niniejszej sprawie. Podniesione przez skarżącą zarzuty nie miały wpływu na rozstrzygnięcie, bowiem pracujący ponton, w przypadku kotwiczenia obligowany był w porozumieniu z kapitanatem portu oznaczyć miejsca rzucenia kotwic pławami pomarańczowymi o średnicy co najmniej 0,8 m wyposażonymi w nocy w pomarańczowe światło błyskowe. Faktem, jest okoliczność, że przynajmniej jednego z powołanych wyżej obowiązków skarżący nie wykonał. Skarżący nie oznaczył miejsca rzucenia kotwic pławami pomarańczowymi. Jak wykazało postępowanie administracyjne na pontonie nie było świateł i znaków oraz nie było pław umożliwiających oznaczenie miejsca rzucenia kotwicy. Z tego też powodu uzasadniona jest odpowiedzialność skarżącego jako kierownika budowy stosownie do art. 21a ust. 1 i art. 22 ust.3 b ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz.U. z 2003 r. Nr 207, poz.2016 ). Zgodnie z powołanymi przepisami prawa budowlanego do podstawowych obowiązków kierownika budowy należy m.in. koordynowanie działań zapewniających przestrzeganie podczas wykonywania robót budowlanych zasad bezpieczeństwa i ochrony zdrowia zawartych w przepisach, o których mowa w art. 21a ust. 3, oraz w planie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Z tego też powodu zarzut niedopełnienia tego obowiązku przez skarżącego jest zasadny.

W ocenie Sądu w świetle przeprowadzonej wyżej analizy przepisów Zarządzenia Nr 4 miejsce posadowienia kotwicy w torze wodnym lub poza nim mogło mieć wpływ na rozstrzygnięcie.

W przypadku ustalenia, że doszło do posadowienia kotwicy w torze wodnym, to ustalenie takie mogło mieć wpływ na wysokość nałożonej kary. Należy zauważyć, iż wyjaśnienia pilota statku [...] i ustalenia przyjęte wg oceny radarowej są sprzeczne. Pilot statku [...] oświadczył, że statek szedł środkiem toru wodnego natomiast organy na podstawie oceny radarowej twierdzą, że statek szedł skrajem toru wodnego. Z uwagi na niedoskonałość zapisu radarowego (tolerancja zapisu radarowego, co do położenia obiektów wynosi ok.10-20m), która to niedoskonałość została wykazana w oświadczeniach oficerów VTS (złożonych w innej sprawie) należy dokonać dalszych ustaleń w tym zakresie. Okoliczność dotycząca przejścia statku torem wodnym – środkiem, skrajem wymaga ustalenia. W tym celu konieczne jest zebranie i analiza dowodów w postaci nasłuchu radiowego i rozmów prowadzonych przez oficerów VTS z pracującym pontonem. Jak wskazano wyżej stwierdzenie, że " na obrazie radarowym wyraźnie widać, że statek [...] " nie przekroczył krawędzi toru wodnego" wcale nie oznacza, że statek ten z powodów podanych wyżej płynął prawidłowo. Tej okoliczności mającej znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy Minister Infrastruktury nie rozważył należycie.

Ponadto analizy wymaga okoliczność dotycząca powiadomienia bądź braku powiadomienia VTS o posadowieniu kotwic przez ponton. W tym celu należy dokonać analizy dowodów w postaci nasłuchu radiowego i rozmów prowadzonych przez oficerów VTS z pracującym pontonem. Zgodnie z oświadczeniem skarżącego pracujący ponton powiadomił VTS o posadowieniu kotwic. Przeprowadzenie powyższego dowodu jest konieczne w świetle postanowień przepisu par. 44 ust. 7 Zarządzenia zgodnie z którym prace wymienione w ust. 5 mogą być prowadzone po uzyskaniu zezwolenia kapitana portu. Kapitanat portu lub VTS tam, gdzie system ten obowiązuje, powinien być informowany na bieżąco o pozycji statku, oznakowaniu kotwic oraz przebiegu prac i ich zakończeniu. Zarzut dotyczący niepowiadomienia oficerów VTS o pozostawieniu kotwicy nie został w ocenie Sądu wykazany. Organy nie przeprowadziły wnioskowanych przez skarżącego dowodów (pismo skarżącego z [...] lutego 2004r. z żądaniem dołączenia zapisów rozmów radiotelefonicznych.) Ta okoliczność wymaga zbadania gdyż może ostatecznie wpłynąć na wysokość kary. Jeżeli nie zostanie wykazany zarzut niepowiadomienia Kapitana portu o pozostawieniu kotwicy, to organ rozpoznając ponownie sprawę winien uwzględnić to przy ustalaniu wysokości kary stosując odpowiednie jej miarkowanie w granicach opisanych w przepisie.

Podnoszona przez stronę skarżącą kwestia braku przepisów o zmniejszeniu szerokości toru wodnego w miejscu przebudowy [...] i braku stosownej instrukcji żeglugowej dla statków (art. 48 ust.6 ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej morskiej i administracji morskiej), nie może być uznana za zasadną w niniejszej sprawie. Brak odpowiednich uregulowań znany był stronie skarżącej. Z przedłożonych akt administracyjnych nie wynika, że strony na etapie uzgadniania dokumentacji budowlanej uznały za zasadne wprowadzanie takich ograniczeń.

Zarzut dotyczący błędnej oceny postanowień par. 49a przepisów portowych (Zarządzenie nr 4 Dyrektora Urzędu Morskiego w S.), przez pominięcie obowiązku koniecznej asysty statku pożarniczego dla statku "[...] " nie może mieć znaczenia w niniejszej sprawie, bowiem nie dotyczy tego postępowania.

Podnoszony przez skarżącego zarzut dotyczący błędnej oceny postanowień par. 40 przepisów portowych (Zarządzenie nr 4 Dyrektora Urzędu Morskiego w S.) wynika błędnego przywołania przez organ przepisów portowych, gdyż jak wykazano wyżej chodziło o przepis par. 46 ust.6.

Nadto należy w ocenie Sądu zbadać okoliczność odstąpienia Kapitanatu Portu od powiadomienia pracującego pontonu o przejściu statku i nienakazaniu "zwinięcia" pontonu do brzegu na czas przejścia statku.

Wszystkie przytoczone okoliczności świadczą o tym, że Minister nie wyjaśnił sprawy w sposób wymagany przez art. 7, 75, 77 i 107 § 3 kpa, które to naruszenie przepisów postępowania administracyjnego miało istotny wpływ na wynik sprawy.

Z tych przyczyn Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 145 § 1 pkt.1 lit.c. ustawy prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku.

Stosownie do przepisu art. 152 p.s.a. orzeczono o niewykonywaniu uchylonej decyzji do czasu uprawomocnienia się niniejszego wyroku.

O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200 o ustawy prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.