Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VIII SA/Wa 663/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-01-31 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 140aa ust. 1 i art. 140ab ust. 1
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Iwona Szymanowicz-Nowak, Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Fularski, Sędzia WSA Marek Wroczyński (sprawozdawca), Protokolant Starszy referent Magdalena Krawczyk, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 31 stycznia 2018 r. w Radomiu sprawy ze skargi P. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2017 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Przedmiotem rozpoznania w niniejszej sprawie jest skarga P. D.prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą P. D. Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowo-Usługowe "[...]", na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2017 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym.

Skarga została złożona w następującym stanie faktycznym sprawy:

W dniu [...]kwietnia 2017 r. w miejscowości [...]na drodze krajowej nr [...]zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...]o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował P. D., który jako przedsiębiorca wykonywał krajowy przejazd drogowy z ładunkiem worków z granulatem na paletach na trasie [...]. Z przeprowadzonej kontroli sporządzono protokół nr [...].

Decyzją z dnia [...]maja 2017 r. znak [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (zwany dalej: WITD, organ I instancji) działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., zwana dalej: p.r.d.) i art. 104 § 1 Kpa orzekł o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości [...]złotych. Podstawę orzeczenia stanowiło ustalenie, iż kierowca wykonywał przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego o wartość 0,7 t.

W odwołaniu złożonym na powołane rozstrzygnięcie P. D. podniósł zarzut naruszenia art. 6 Kpa, art. 7 Kpa, art. 8 Kpa i art. 107 Kpa poprzez niepodjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz dokonaniu pomiaru z naruszeniem przepisów w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów, a także oznaczeń dróg

i miejsca do ważenia, ponieważ miejsce ważenia i strefa ważenia nie była w sposób prawidłowy oznaczona i wydzielona. Ważenia dokonano niezgodnie z instrukcją ważenia, a z obliczeń strony wynikało, że pojazd posiadał inną wysokość. Skarżący wskazał na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]października 2015 r. dotyczące zmiany zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdu, mając na uwadze zapisy dyrektywy 96/53/WE. Przedstawił hipotetyczne sytuacje stwierdzenia nacisków na osi pojazdu

i wynikające z tego tytułu wysokości kar pieniężnych.

Wskazaną na wstępie i stanowiącą przedmiot zaskarżenia w niniejszej sprawie decyzją z dnia [...] czerwca 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (zwany dalej: GITD, organ odwoławczy) działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa oraz art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 p.r.d. oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U.

z 2015 r. poz. 460, zwana dalej: u.d.p.), orzekł o utrzymaniu zaskarżonej decyzji

w mocy.

W uzasadnieniu decyzji GITD po przedstawieniu treści obowiązujących

w sprawie przepisów podał, że podczas kontroli w dniu [...]kwietnia 2017 r. pojazdu członowego stwierdzono, że poruszał się on po drodze krajowej nr [...]w miejscowości [...] przekraczając dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 10,7 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie

o 0,7 t; podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Droga krajowa nr [...]na odcinkach [...]została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Miejsce ważenia legitymowało się (w dniu kontroli) protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...]kwietnia 2017 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II

o nr fabrycznych [...]i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...]z dnia

[...]października 2014 r. z okresem ważności na trzy lata. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli z dnia [...]kwietnia 2017 r. Odnosząc się do zarzutu odwołania dotyczącego naruszenia przepisów w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów organ odwoławczy wyjaśnił, że wagi użyte w trakcie kontroli spełniały wymogi określone

w rozporządzeniu Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. Nr 4 z 2004 r., poz. 23), co potwierdza świadectwo zgodności wag o nr fabrycznym [...]i [...], wydane przez Okręgowy Urząd Miar

w [...]. W celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, Inspekcja Transportu Drogowego korzysta wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez odpowiednie organy. Tak też i było w niniejszej sprawie - miejsce przeprowadzenia ważenia w miejscowości [...], legitymuje się dokumentem zatwierdzającym wydanym, po przeprowadzeniu pomiarów, przez uprawnionego geodetę. Dokonane pomiary wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej dla wag do pomiarów dynamicznych (pojazdów

w ruchu), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby również być dokonywane pomiary dynamiczne. W/w dokumenty były okazane podczas kontroli drogowej kierowcy. Parametry odczytane z wagi zostały wpisane do protokołu kontroli z dnia [...]kwietnia 2017 r., co jednoznacznie potwierdza wyniki ważenia. Wagi zostały poddane prawnej kontroli metrologicznej, zatem wyniki z ich odczytów mają rękojmię prawa. Ponadto organ odwoławczy wyjaśnił, że protokół kontroli, jako podstawowy dowód w sprawie, sporządzony przez organ kontrolny, ale przy współudziale kontrolowanego,

z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wizji zdarzeń, jest w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa, dokumentem urzędowym.

Odnosząc się do zarzutu uchybienie przez Polskę zobowiązaniom wynikającym

z art. 3 i art. 6 dyrektywy nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiającej dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym, organ odwoławczy wyjaśnił, że akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. W ocenie GITD obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE

w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Dyrektywa 96/53/WE nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku

z załącznikiem I tej dyrektywy. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 ustawy

o drogach publicznych, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t." Natomiast przepis art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Natomiast drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (art. 41 ust. 3 ustawy o drogach publicznych).

W ocenie organu odwoławczego nie sposób przyjąć stanowisko o sprzeczności prawodawstwa polskiego z wspólnotowym, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. W przedmiotowej sprawie nie zachodzą przesłanki zastosowania dyrektywy czy pisma GITD z dnia [...]października 2015 r., gdyż strona wykonywała krajowy przewóz drogowy rzeczy. Ponadto wytyczne zawarte w w/w piśmie zostały odwołane w związku z pismem Ministra Infrastruktury

i Budownictwa z dnia [...]kwietnia 2016 r. nr [...],[...], które uznało te wytyczne za niezgodne ze stanowiskiem rządu Rzeczpospolitej Polskiej. Organ odwoławczy dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII mając na uwadze ujawnione podczas kontroli naruszenie i za prawidłowe uznał zakwalifikowanie stwierdzonego naruszenie. Odwołując się do przepisu art. 64 ust. 2 p.r.d., stwierdził, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Natomiast jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Przejazd nienormatywny należy uznać za odstępstwo od normy. Przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju "przewożonego ładunku" nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. W niniejszym przypadku organ stwierdził naruszenie w postaci wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV, ze względu na parametry pomiarów uzyskane podczas czynności kontrolnych, kategorię drogi na której zatrzymano pojazd, a stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ww. karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 p.r.d.).

W ocenie organu odwoławczego materiał dowodowy świadczy, że strona nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Między zachowaniem strony postępowania, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. W ocenie organu odwoławczego strona na żadnym etapie postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

W skardze na powyższą decyzję P. D. podniósł zarzut naruszenia art. 6, art. 7 i art. 8 Kpa poprzez niepodjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz naruszenie przepisów prawa materialnego tj. art. 64, art. 140aa, art. 140 ab oraz załącznika nr 1 do ustawy prawo o ruchu drogowym poprzez niewłaściwe określenie wymaganego podczas kontroli zezwolenia. Na podstawie powołanych zarzutów wniósł o uznanie za błędne ustalenie braku zezwolenia kategorii IV.

W uzasadnieniu skargi wskazał, że organ przy użyciu wag typu SAW 10C/II błędnie ustalił stan faktyczny w zakresie ciężarów i nacisków: osi, pojazdu i ładunku. Nieprawidłowo ocenił ciężar ogólny samochodu i nie udowodnił przekroczenia nacisku pojedynczej osi pojazdu żadnymi środkami dowodowymi sugerując się jedynie liczbami, które bez pokrycia zostały przepisane do protokołu, którego podpisanie przez kierowcę nie jest dostatecznym dowodem w sprawie, bowiem zrobił to w celu szybszego zakończenia kontroli. W ocenie skarżącego wynik pomiaru dokonany za pomocą przenośnych wag zastosowanego typu może być obarczony dużym błędem, by wynik taki uznać za wiarygodny, zwłaszcza w sytuacji gdy ma on służyć do celów nakładania kar pieniężnych. Skarżący zakwestionował, jako nielogiczny sposób kwalifikowania naruszenia przez organy do poszczególnych kategorii zezwoleń, stwierdzając, że trafniejsze byłoby zakwalifikowanie w tym przypadku pojazdu nienormatywnego do kategorii VII, gdzie kwoty kar są wprost proporcjonalne do powstałego naruszenia.

W ocenie skarżącego, ustalone normy i wykazy dróg, po których mogą poruszać się pojazdy nie przekraczające nacisku 10 t na oś, są sprzeczne z prawem wspólnotowym, bowiem standardem unijnym są drogi o nacisku do 11,5 t.

W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał dotychczasowe stanowisko i wniósł

o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja

i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia.

W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak

i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Należy wskazać, że ustawodawca ograniczył ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi

w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia,

o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 p.r.d.), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d., precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, to może okazać się, że na jednej z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej.

W rozpoznawanej sprawie zgromadzony materiał dowodowy wskazuje, że

w zaistniałym stanie faktycznym doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolowany pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...]o nr rej. [...]wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]przewożący ładunek podzielny w postaci worków z granulatem na paletach na trasie [...], poruszający się po drodze krajowej nr [...], przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 0,7 t. Kontrola wagowa wykazała, że nacisk na pojedynczą oś napędową pojazdu (po odjęciu tolerancji 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) wyniósł 10,7 t. Do kontroli zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...]i [...], które w dniu kontroli legitymowały się świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...]dnia [...]października 2014 r. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji, a kierowca podpisał protokół kontroli bez wskazania zastrzeżeń. W ocenie Sądu przeprowadzone przez organy administracji postępowanie wyjaśniające doprowadziło w sposób niepodważalny do ustalenia, że przeprowadzone dwoma parami wag typu SAW 10C/II ważenie pojazdu członowego było zgodne z procedurą zawartą w instrukcji wag wskazanego typu i odzwierciedlało w sposób niewątpliwy zastaną w momencie kontroli sytuację, która znalazła odbicie w protokole kontroli.

Sąd zauważa również, że w dacie kontroli po drodze krajowej nr [...]w miejscowości [...]mogły poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika z rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2015 r., poz. 802) wydanego w oparciu o delegację ustawową zawartą w przepisie art. 41 ust. 2 u.d.p. Dopiero z dniem 20 maja 2017 r. zaczęło obowiązywać "nowe" rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. (Dz.U. poz. 878) nie wymieniające drogi nr [...]w miejscowości [...], co oznacza, że aktualnie droga w tej miejscowości została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5t.

Zatem wielkość przekroczonego w dniu kontroli tj. 24 kwietnia 2017 r. nacisku

(0,7 t) wymagała od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Podczas kontroli ustalono, że przewoźnik nie posiadał wymaganego zezwolenia kategorii IV, co uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości [...]zł, które stosownie do Ip. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej na pojazdy:

a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Z niniejszej sprawy nie wynika również aby w stosunku do skarżącego można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt, pkt 1 a i b p.r.d. Prawidłowo wywiódł organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, iż zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 2017 r. poz. 459, zwana dalej: k.c.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika

w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowić będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie, należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności,

a zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia

o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie.

Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 u.t.d., według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia

2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa".

W świetle powyższych rozważań za uzasadnione należy uznać stanowisko organów, że w toku całego postępowania skarżący nie wskazał na jakiekolwiek dowody mogące świadczyć o braku wpływu lub dochowaniu należytej staranności przy niniejszym przewozie.

W niniejszej sprawie w ocenie Sądu nie doszło również do naruszenia art. 7, art. 77 i art. 80 Kpa, gdyż organ w sposób prawidłowy zgromadził i rozpatrzył materiał dowodowy, zgodnie zaś z art. 10 Kpa skarżący miał zapewnione prawo do czynnego udziału w postępowaniu.

Mając na uwadze powołane okoliczności, Sąd działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2017 r. poz. 1369) orzekł, jak w sentencji wyroku.