Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1413/10
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2011-03-29 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Halina Emilia Święcicka Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 marca 2011 r. sprawy ze skargi E. Sp. j. z siedzibą w D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2010 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją z [...] kwietnia 2010 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (pkt 1) uchylił w całości decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] grudnia 2009 r. o nałożeniu na stronę: "E." s.j. kary pieniężnej w wysokości [...] (trzydzieści tysięcy) złotych; nadto (pkt 2) nałożył karę [...] zł z tytułu naruszenia lp. 10.2, lp. 10.3, lp. 10.4, lp. 10.5, lp. 1.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym oraz (pkt 3) umorzył postępowanie w I instancji w zakresie naruszenia lp. 1.8 ust. 1 oraz lp. 1.8 ust. 4 załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym.

Na podstawie upoważnienia nr [...] z dnia [...].05.2009 r. inspektor transportu drogowego przeprowadził kontrolę przedsiębiorstwa E. Spółka Jawna. Przedmiotem kontroli były regulacje związane przestrzeganiem przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, przestrzeganiem przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz regulacji z zakresu wykonywania przewozów drogowych, przestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Przeprowadzona kontrola obejmowała okres od [...] stycznia 2009 r. do [...] lutego 2009 r.

Ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole z dnia [...] września 2009 r.

• Stwierdzone naruszenie lp. 1.2. załącznika do ustawy o transporcie drogowym, polegające na wykonywaniu transportu drogowego pojazdem nie zgłoszonym do licencji międzynarodowej, organ uzasadnił w sposób następujący.

Zgodnie z art. 5 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podjęcie i wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji na wykonywanie transportu drogowego, zwanej dalej "licencją".

Zgodnie z art. 8 ust. 3 pkt 8 ww. ustawy, do wniosku o udzielenie licencji, z zastrzeżeniem ust. 4, należy dołączyć wykaz pojazdów samochodowych wraz z kserokopiami krajowych dokumentów dopuszczających pojazd do ruchu, a w przypadku gdy przedsiębiorca nie jest właścicielem tych pojazdów - również dokument potwierdzający prawo do dysponowania nimi.

Stosownie do art. 11 ust. 3 ww. ustawy, organ udzielający licencji wydaje jej wypis lub wypisy w liczbie odpowiadającej liczbie pojazdów samochodowych określonych we wniosku o udzielenie licencji.

Stosownie do art. 87 ust. 1 pkt 1 ww. ustawy, podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, z zastrzeżeniem ust. 4, jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli wypis z licencji.

W toku badania dokumentacji okazanej przez przedsiębiorcę ustalono, iż przedsiębiorca dysponuje licencją nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy oraz licencją nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy.

Organ I instancji zwrócił się z zapytaniem do Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego celem ustalenia, jakie pojazdy były zgłoszone do licencji nr [...] w kontrolowanym okresie [...].01.2009 r. – [...].02.2009 r. Pismo o tożsamej treści zostało również skierowano do Starostwa Powiatowego w R. celem ustalenia, jakie pojazdy były zgłoszone do licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy w ww. okresie.

W wyniku porównania dokumentów przedstawionych przez przedsiębiorcę dokumentujących ilość posiadanych pojazdów, tj. "wykaz pojazdów samochodowych będących w dyspozycji kontrolowanego, a także innych pojazdów, którymi podmiot posługiwał się w celu wykonywania przewozów drogowych" z pojazdami zgłoszonymi do licencji na międzynarodowy zarobkowy transport drogowy rzeczy oraz krajowy drogowy transport rzeczy stwierdzono, iż pojazdy o nr rej.: [...], [...], [...], [...]nie zostały zgłoszone do licencji na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego transportu drogowego rzeczy.

Nadto, z treści pisma z dnia [...].06.2009 r. starostwa powiatowego w R. wynika, iż do krajowej licencji na wykonywanie transportu drogowego rzeczy spośród wymienionych powyżej czterech pojazdów został zgłoszony jedynie pojazd o nr rej. [...].

Organ wskazał, iż z danych cyfrowych zawartych na kartach kierowców wykonujących przewozy drogowe na rzecz kontrolowanego przedsiębiorstwa wynika, iż pojazdami o nr rej. [...], [...], [...], [....] wykonywano międzynarodowy transport drogowy pomimo, iż pojazdy te nie zostały zgłoszone przez przedsiębiorcę do posiadanej licencji. W toku prowadzonego postępowania kontrolnego strona odmówiła okazania faktur za wykonane w okresie objętym kontrolą usługi transportowe oraz nie przedłożyła żadnych dowodów, z których wynikałoby, iż ww. pojazdami rzeczywiście wykonywano przewozy na potrzeby własne, a w konsekwencji pojazdy te nie musiały być zgłoszone do licencji.

Organ podkreślił, iż z materiału dowodowego w sprawie wynika, iż przewozy drogowe pojazdami niezgłoszonymi do licencji wykonywali kierowcy: J. P., R. S., W K., B. S., G. K.r, P. M., A. L., S K., Z. B. Spośród ww. osób trzy z nich nie pozostawały w stosunku pracy w kontrolowanym przedsiębiorstwie, tj. R. S. oraz W. K., którzy byli pracownikami P. oraz P. M., pracownik U. Organ wkazał, iż:

- Pan R. S. kierował pojazdem o nr rej. [...] w dniu [...] lutego 2009 r.,

- Pan W. K. kierował pojazdem o nr rej. [...] w dniu [...].02.2009 r.,

- Pan P. M. kierował pojazdem o nr rej. [...] w dniu [...] stycznia 2009 r.

Zdaniem organu w opisanym stanie faktycznym, strona nie spełniła jednej z przesłanek, uznania przewozu za wykonywany na potrzeby własne, tj. aby pojazd prowadzony był przez pracownika przedsiębiorstwa (art. 4 ust. 4 lit. a ustawy o transporcie drogowym).

Mając na uwadze opisany powyżej stan prawny oraz faktyczny organ I instancji stwierdził, iż strona wykonywała transport drogowy rzeczy pojazdami niezgłoszonymi do licencji.

Organ wskazał, iż z przepisów ustawy o transporcie drogowym wynika, że przedsiębiorca nie może wykonywać działalności w oparciu o uprawnienia wynikające z licencji pojazdem, który nie został zgłoszony organowi wydającemu licencję oraz nie uzyskał stosownego wypisu. Przewidziana przez lp.1.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym kara pieniężna za wykonywanie transportu drogowego pojazdem niezgłoszonym do licencji wynosi 8000 zł.

• Stwierdzone naruszenie lp. 10.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, polegające na skróceniu dziennego czasu odpoczynku, organ uzasadnił w sposób następujący.

Zgodnie z art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dla celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje: g) "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku":

- "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin,

- "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin;

Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku.

Stosownie do art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku.

Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego, co najmniej 9 godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

Zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6 - 9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego albo na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.

Organ wskazał, iż poniższa analiza danych cyfrowych została przeprowadzona w oparciu o czas UTC.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana L. W. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 22:22 dnia [...].01.2009 r. najdłuższy dzienny odpoczynek kierowca odebrał od godziny 00:53 do godziny 08:03 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 7 godzin i 10 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku dziennego o 1 godzinę i 50 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana B. S. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 22:15 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy dzienny odpoczynek kierowca odebrał od godziny 08:14 do godziny 16:35 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 8 godzin i 21 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku dziennego o 39 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana B. S. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 02:33 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy dzienny odpoczynek kierowca odebrał od godziny 17:49 dnia [...].02.2009 r. do godziny 02:33 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 8 godzin i 44 minut.

Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 16 minut w stosunku do wymaganych minimum 9 godzin dziennego czasu odpoczynku.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana R. S. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 16:25 dnia [...].01.2009 r. najdłuższy dzienny odpoczynek kierowca odebrał od godziny 08:32 do godziny 16:25 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 7 godzin i 53 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku o 1 godzinę i 7 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana R. S. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 10:02 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy odpoczynek dzienny kierowca odebrał od godziny 00:38 do godziny 05:33 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 4 godzin i 55 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku o 4 godziny i 5 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana R. S. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 19:10 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy nieprzerwany odpoczynek dzienny kierowca odebrał od godziny 05:18 do godziny 12:37 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 7 godzin i 19 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku dziennego o 1 godzinę i 41 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana R. S. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 08:21 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy nieprzerwany odpoczynek dzienny kierowca odebrał od godziny 20:50 dnia [...].02.2009 r. do godziny 05:55 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 9 godzin i 5 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 55 minut w stosunku do wymaganych minimum 11 godzin, gdyż w tygodniowym okresie rozliczeniowym [...].02-[...].02.2009 r. kierowca wykorzystał trzy skrócone odpoczynki dzienne, tj. dnia [...].02.2009 r., [...].02.2009 r. oraz [...]/[...].02.2009 r.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana M. P. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 21:19 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy dzienny odpoczynek kierowca odebrał od godziny 14:54 do godziny 21:19 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 6 godzin i 25 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił minimum 9 godzinny czas odpoczynku o 2 godziny i 35 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana J.P. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozpoczętym o godzinie 04:11 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy dzienny odpoczynek kierowca odebrał od godziny 16:45 dnia [...].02.2009 r. do godziny 01:46 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 9 godzin i 1 minuty. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę regularnego, minimum 11 godzinnego czasu odpoczynku, gdyż w tygodniowym okresie rozliczeniowym [...].02-15.02.2009 r. trzy wcześniejsze skrócone odpoczynki zostały przez kierowcę odebrane odpowiednio od godz. 16:35 dnia [...].02.2009 r. do godziny 01:36 dnia [...].02.2009 r., od godz. 06:15 do godziny 15:16 dnia [...].02.2009 r., od godz. 18:41 dnia [...].02.2009 r. do godz. 04:11 dnia [...].02.2009 r. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 59 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana J. P. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 16:26 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy dzienny odpoczynek kierowca odebrał od godziny 04:38 do godziny 14:39 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 10 godzin i 1 minuty. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę regularnego minimum 11 godzinnego odpoczynku, gdyż w tygodniowym okresie rozliczeniowym [...].02-22.02.2009 r. trzy skrócone odpoczynki zostały przez kierowcę odebrane odpowiednio w trzech 24 godzinnych okresach rozliczeniowych, tj. od godziny 00:23 dnia [...].02.2009 r. do godziny 10:56 dnia [...].02.2009 r., od godziny 11:06 dnia [...].02.2009 r. do godziny 20:14 dnia [...].02.2009 r. oraz od godziny 07:25 dnia [...].02.2009 r. do godziny 16:26 dnia [...].02.2009 r. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 59 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana J. P. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 14:39 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy dzienny czas odpoczynku odebrano od godziny 00:24 do godziny 10:13 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 9 godzin i 49 minut. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę regularnego minimum 11 godzinnego odpoczynku, gdyż w tygodniowym okresie rozliczeniowym [...].02.-22.02.2009 r. trzy skrócone odpoczynki zostały przez kierowcę odebrane w trzech 24 godzinnych okresach rozliczeniowych, tj. od godziny 00:23 dnia [...].02.2009 r. do godziny 10:56 dnia [...].02.2009 r., od godziny 11:06 dnia [...].02.2009 r. do godziny 20:14 dnia [...].02.2009 r. oraz od godziny 07:25 dnia [...].02.2009 r. do godziny 16:26 dnia [...].02.2009 r. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 11 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana J. P. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 10:13 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy nieprzerwany czas odpoczynku odebrano od godziny 02:49 do godziny 10:13 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 7 godzin i 24 minut. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę regularnego minimum 11 godzinnego odpoczynku, gdyż w tygodniowym okresie rozliczeniowym [...].02-[...].02.2009 r. trzy skrócone odpoczynki zostały przez kierowcę odebrane w trzech 24 godzinnych okresach rozliczeniowych, tj. od godziny 00:23 dnia [...].02.2009 r. do godziny 10:56 dnia [...].02.2009 r., od godziny 11:06 dnia [...].02.2009 r. do godziny 20:14 dnia [...].02.2009 r. oraz od godziny 07:25 dnia [...].02.2009 r. do godziny 16:26 dnia [...].02.2009 r. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 36 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana W. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozpoczętym o godzinie 18:32 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy dzienny odpoczynek odebrano od godziny 12:00 do godziny 18:32 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 6 godzin i 32 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 28 minut w stosunku do 9 godzinnego skróconego czasu odpoczynku.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana G. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozpoczętym o godzinie 14:33 najdłuższy dzienny czas odpoczynku odebrano od godziny 08:07 do godziny 14:33 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 6 godzin i 26 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 34 minuty w stosunku do 9 godzinnego czasu odpoczynku.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana G. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozpoczętym o godzinie 15:54 dnia [...].01.2009 r. najdłuższy czas odpoczynku kierowca odebrał od godziny 07:47 do godziny 15:54 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 8 godzin i 7 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 53 minuty.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana G. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozpoczętym o godzinie 16:00 dnia [...].01.2009 r. najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca odebrał od godziny 07:53 do godziny 16:00 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 8 godzin i 7 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 53 minuty w stosunku do wymaganych minimum 9 godzin.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana G. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 19:07 dnia [...].01.2009 r. najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca odebrał od godziny 10:40 do godziny 19:07 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 8 godzin i 27 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku o 33 minuty.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana G. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 18:19 dnia [...].01.2009 r. najdłuższy dzienny odpoczynek kierowca odebrał od godziny 09:26 do godziny 18:19 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 8 godzin i 54 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana G. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 15:51 dnia [...].01.2009 r. najdłuższy odpoczynek kierowca odebrał od godziny 07:58 do godziny 15:51 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 7 godzin i 53 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku o 1 godzinę i 7 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana G. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 16:03 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy dzienny odpoczynek kierowca odebrał od godziny 08:08 do godziny 16:03 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 7 godzin i 55 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku o 1 godzinę i 5 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana G. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozpoczętym o godzinie 16:02 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy dzienny odpoczynek kierowca odebrał od godziny 07:10 do godziny 16:02 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 8 godzin i 52 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku o 8 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana G. K. organ I instancji ustalił, iż w okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 16:18 dnia [...].02.2009 r. najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca odebrał od godziny 07:47 do godziny 16:18 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 8 godzin i 30 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 30 minut w stosunku do wymaganych minimum 9 godzin.

W oparciu o zgromadzony w sprawie materiał dowodowy organ odwoławczy zważył, iż w niniejszym przypadku kierowca w dniach [...] oraz [...].02.22009 r. poruszał się w załodze z Panem W. K. Oznacza to, iż 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku kierowca winien był odebrać w ciągu 30 godzin od momentu rozpoczęcia jazdy, tj. w okresie od godziny 16:18 dnia [...].02.2009 r. do godziny 22:18 dnia [...].02.2009 r., co też kierowca uczynił odbierając odpoczynek w wymiarze 10 godzin i 37 minut od godziny 07:47 do godziny 18:24 dnia [...].02.2009 r. Z tego też względu niezasadnie nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 100 zł.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana G. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 05:00 dnia [...].02.2009 r. dzienny odpoczynek kierowca odebrał od godziny 20:42 dnia [...].02.2009 r. do godziny 05:00 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 8 godzin i 18 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku o 42 minuty.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana G. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 16:21 dnia [...].02.2009 r. dzienny czas odpoczynku kierowca odebrał od godziny 07:57 do godziny 16:21 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 8 godzin i 24 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił minimum 9 godzinny czas odpoczynku o 36 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana J.K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 04:10 dnia [...].01.2009 r. dzienny czas odpoczynku odebrał od godziny 15:48 dnia [...].01.2009 r. do godziny 02:02 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 10 godzin i 14 minut. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę regularnego odpoczynku dziennego w wymiarze minimum 11 godzin, gdyż w tygodniowym okresie rozliczeniowym [...].01-[...].01.2009 r. trzy skrócone odpoczynki zostały odebrane w dniach [...]/[...].01, [...].01, [...]/[...].01.2009 r. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 46 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana J. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 15:41 dnia [...].01.2009 r. dzienny czas odpoczynku kierowca odebrał od godziny 10:06 do godziny 15:41 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 5 godzin i 35 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku o 3 godziny i 25 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana J. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 08:36 dnia [...].01.2009 r. najdłuższy dzienny odpoczynek kierowca odebrał od godziny 21:32 dnia [...].01.2009 r. do godziny 07:39 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 10 godzin i 7 minut. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę minimum 11 godzinnego czasu odpoczynku, gdyż w tygodniowym okresie rozliczeniowym [...].01-[...].02.2009 r. trzy skrócone odpoczynki dzienne zostały odebrane w dniach [...], [...] oraz [...]/[...].01.2009 r. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił 11 godzinny czas odpoczynku o 53 minuty.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana J. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 04:08 dnia[...].02.2009 r. dzienny czas odpoczynku odebrano od godziny 20:04 dnia [...].02.2009 r. do godziny 04:08 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 8 godzin i 4 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku o 56 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana A. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 09:03 dnia [...].01.2009 r. dzienny czas odpoczynku kierowca odebrał od godziny 01:55 do godziny 09:03 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 7 godzin i 8 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił 9 godzinny czas odpoczynku o 1 godzinę i 52 minuty.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana A. K. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 22:12 dnia [...].02.2009 r. dzienny czas odpoczynku odebrano od godziny 01:10 do godziny 07:28 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 6 godzin i 18 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku o 2 godziny i 42 minuty.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana W. K. ustalono, iż w 24 godzinnym rozpoczętym o godzinie 19:17 dnia [...].02.2009 r. dzienny czas odpoczynku kierowca odebrał od godziny 05:55 do godziny 12:35 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 6 godzin i 40 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił 9 godzinny czas odpoczynku o 2 godziny i 20 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana K. J. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 19:41 dnia [...].01.2009 r. dzienny czas odpoczynku kierowca odebrał od godziny 11:10 do godziny 19:41 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 8 godzin i 31 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił 9 godzinny czas odpoczynku o 29 minut.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana Z. B. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 16:05 dnia [...].02.2009 r. dzienny czas odpoczynku kierowca odebrał od godziny 07:17 do godziny 12:11 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 4 godzin i 54 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany minimum 9 godzinny czas odpoczynku o 4 godziny i 6 minut. Wskazać ponadto należy, iż w ww. okresie kierowca poruszał się pojazdami o nr rej. [...] oraz [...].

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana P. A. ustalono, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 07:48 dnia [...].01.2009 r. odpoczynek dzienny odebrano od godziny 17:40 dnia [...].01.2009 r. do godziny 01:23 dnia [...].01.2009 r. w wymiarze 7 godzin i 43 minut.

Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił minimum 9 godzinny czas odpoczynku dziennego o 1 godzinę i 17 minut.

Organ podkreślił, iż w toku kontroli nie okazano żadnego wydruku z urządzenia rejestrującego, na którym zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odnotowano by przyczynę odstąpienia od stosowania art. 6 - 9 ww. rozporządzenia.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana J. A. organ I instancji ustalił, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 15:50 dnia [...].02.2009 r. dzienny czas odpoczynku kierowca odebrał od godziny 14:26 do godziny 15:50 dnia [...].02.2009 r. w wymiarze 1 godziny i 24 minut.

Powyższe oznacza, iż kierowca skrócił wymagany 9 godzinny czas odpoczynku dziennego o 7 godzin i 36 minut.

W odwołaniu strona podniosła, iż postępowanie administracyjne w przedmiocie opisanego powyżej naruszenia zostało już raz zakończone decyzją administracyjną [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...].05.2009 r. nr [...]. Decyzją powyższą nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 2000 złotych, z czego kara pieniężna za naruszenie lp. 10.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym wyniosła 1500 złotych.

Mając na względzie powyższe organ odwoławczy zważył, iż strona słusznie podniosła w odwołaniu fakt podwójnego ukarania karą pieniężną za to samo naruszenie. Ż tego też względu wskazać należy, iż łączna kara pieniężna nałożona z tytułu naruszenia lp. 10.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym winna być niższa o 1500 złotych.

Nadto w odwołaniu od decyzji organu I instancji strona podkreśliła, iż kierowcy nie mają możliwości technicznej, aby w toku zadania przewozowego sporządzić stosowny wydruk, zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Z tego też względu w toku kontroli strona okazała raporty dziennej aktywności kierowcy, na których zawarto adnotacje o treści: "brak miejsca parkingowego - art. 12 rozporządzenie (WE) nr 561/2006".

Organ II instancji podkreślił, iż koniecznym warunkiem zastosowania odstępstwa od przestrzegania przepisów art. 6 - 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 określonego w art. 12 tego aktu prawnego jest wskazanie przez kierowcę powodów takiego odstępstwa na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.

Wskazać nadto należy, iż zgodnie z załącznikiem I B rozdz. II ust. 1 "charakterystyki i funkcje urządzenia rejestrującego" rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85, (...) celem urządzenia rejestrującego jest rejestrowanie, przechowywanie, wyświetlanie, drukowanie i wprowadzanie danych związanych z czynnościami wykonywanymi przez kierowcą. Przyrząd rejestrujący składa się m.in. z pamięci danych, zegara czasu rzeczywistego, dwóch czytników kart, drukarki, wyświetlacza, urządzenia do wprowadzania danych przez użytkownika. Nadto, jak wskazano w ust. 2 powyższego przepisu, urządzenie rejestrujące realizuje następujące funkcje: pomiar prędkości i odległości, pomiar czasu, rejestrowanie i przechowywanie w pamięci danych, drukowanie (..).

Zgodnie z zaś z rozdz. III pkt 16 załącznika I B do ww. rozporządzenia, urządzenie rejestrujące umożliwia drukowanie sześciu określonych wydruków, na podstawie informacji zgromadzonych w pamięci urządzenia i/lub na kartach do tachografów: wydruk dzienny czynności kierowcy z karty, wydruk dzienny czynności kierowcy z przyrządu rejestrującego, wydruk zdarzeń i usterek karty, wydruk zdarzeń i usterek z przyrządu rejestrującego, wydruk danych technicznych, wydruk przekroczenia prędkości. Urządzenie rejestrujące może wykonać także dodatkowe wydruki. Na wydruku można umieścić ręczne adnotacje, takie jak podpis kierowcy. Z powyższego wynika, iż do każdego tachografu cyfrowego jest automatycznie wbudowana również drukarka, która daje kierowcy pojazdu możliwość sporządzania wydruków w zależności od potrzeb.

Z tego też względu w ocenie organu nie jest jasny argument strony, jakoby możliwość sporządzenia odpowiednich wydruków kierowcy posiadali dopiero po dotarciu do bazy przedsiębiorstwa.

Wszelkie odstępstwa od przestrzegania norm rozporządzenia (WE) nr 561/2006 winny być odnotowywane przez kierowcę pojazdu niezwłocznie po znalezieniu odpowiedniego miejsca postojowego na wydruku z urządzenia rejestrującego w wypadku poruszania się pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące bądź też na odwrocie wykresówki w przypadku poruszania się pojazdem wyposażonym w analogowe urządzenie rejestrujące lub w przypadku niewłaściwego działania cyfrowego urządzenia rejestrującego.

W rozpatrywanej sprawie okazane w toku kontroli dzienne raporty aktywności kierowcy zostały sporządzone w październiku 2009 r. podczas gdy opisane naruszenia z zakresu czasu pracy miały miejsce w styczniu oraz lutym 2009 r.

Reasumując organ odwoławczy podkreślił, iż fakt popełnienia naruszenia w postaci skrócenia dziennego czasu odpoczynku jest bezsprzeczny oraz potwierdzony materiałem dowodowym zgromadzonym w sprawie. Mając jednakże na uwadze odmienne ustalenia poczynione przez organ odwoławczy wskazał, iż kwotę kary pieniężnej nałożonej przez organ I instancji, tj. 11700 złotych należało zmniejszyć do kwoty 10100 złotych.

Stwierdzone naruszenie lp. 10.3. załącznika do ustawy o transporcie drogowym, polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, organ uzasadnił w sposób następujący.

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Organ odwoławczy wskazał, iż poniższa analiza danych cyfrowych została przeprowadzona w oparciu o czas UTC.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana B. S. wykazała, iż w okresie od godziny 07:30 do godziny 16:05 dnia [...].01.2009 r. kierowca prowadził pojazd nie odebrawszy wymaganej przerwy przez 6 godzin i 33 minuty. W okresie tym kierowca odebrał kilka przerw minimum 15 minutowych, tj. w godzinach 10:35-11:05, 15:15-15:38, jednakże nie były to przerwy spełniające warunki określone w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 2 godziny i 3 minuty.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana B. S. wykazała, iż w okresie od godziny 03:04 do godziny 07:50 dnia [...].01.2009 r. kierowca prowadził pojazd nie odebrawszy wymaganej przerwy przez 4 godziny i 46 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 16 minut.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana R. S. wykazała, iż w okresie od godziny 14:46 do godziny 20:50 dnia [...].02.2009 r. kierowca prowadził pojazd nie odebrawszy wymaganej przerwy przez 5 godzin i 36 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 6 minut.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana M. P. wykazała, iż w okresie od godziny 04:03 do godziny 10:22 dnia [...].01.2009 r. kierowca prowadził pojazd nie odebrawszy wymaganej przerwy przez 5 godzin i 5 minut. W okresie tym kierowca odebrał dwie przerwy minimum 15 minutowe, tj. w godzinach 06:07-06:34, 06:39-06:58, jednakże przerwy te nie spełniały warunków określonych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 35 minut.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana M. P. wykazała, iż w okresie od godziny 10:02 do godziny 16:58 dnia [...].01.2009 r. kierowca prowadził pojazd nie odebrawszy wymaganej przerwy przez 5 godzin i 54 minuty. W okresie tym kierowca odebrał dwie przerwy minimum 15 minutowe, tj. w godzinach 10:12-10:47, 13:25-13:49, jednakże przerwy te nie spełniały warunków określonych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 24 minuty.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana M. P. wykazała, iż w okresie od godziny 04:44 do godziny 13:07 dnia [...].01.2009 r. kierowca prowadził pojazd nie odebrawszy wymaganej przerwy przez 5 godzin i 48 minut. W okresie tym kierowca odebrał kilka przerw minimum 15 minutowych, m.in. w godzinach 06:49-07:08, 07:53-08:18, 09:12-09:33, jednakże przerwy te nie spełniały warunków określonych w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 18 minut.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana S. K. wykazała, iż w okresie od godziny 13:37 do godziny 23:45 dnia [...].01.2009 r. kierowca prowadził pojazd nie odebrawszy wymaganej przerwy przez 9 godzin i 11 minut. W okresie tym kierowca wykonał dwie przerwy minimum 15 minutowe, tj. w godzinach 16:00-16:31, 18:05-18:25, jednakże przerwy te nie spełniały warunków określonych w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył dopuszczalny 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 4 godziny i 41 minut.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana S. K.wykazała, iż w okresie od godziny 06:00 do godziny 12:08 dnia [...].02.2009 r. kierowca prowadził pojazd nie odebrawszy wymaganej przerwy przez 5 godzin i 9 minut. W okresie tym kierowca odebrał dwie przerwy minimum 15 minutowe, tj. w godzinach 07:20-07:53, 10:32-10:49, jednakże nie były to przerwy spełniające warunki określone w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 39 minut.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana W. K. wykazała, iż w okresie od godziny 15:54 do godziny 22:30 dnia kierowca prowadził pojazd nie odebrawszy wymaganej przerwy przez 4 godziny i 46 minut. W okresie tym kierowca odebrał dwie przerwy minimum 15 minutowe, tj. w godzinach 17:15-17:50, 17:55-18:10, jednakże nie były to przerwy spełniające warunki określone w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 16 minut.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana G. K. wykazała, iż w okresie od godziny 13:36 do godziny 18:27 dnia [...].01.2009 r. kierowca prowadził pojazd nie odebrawszy wymaganej przerwy przez 4 godziny i 46 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 16 minut.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana A. K. wykazała, iż w okresie od godziny 18:03 do godziny 23:56 dnia [...].01.2009 r. kierowca prowadził pojazd nie odebrawszy wymaganej przerwy przez 4 godziny i 52 minuty. W okresie tym kierowca odebrał dwie przerwy minimum 15 minutowe, tj. w godzinach 18:07-18:35, 18:55-19:27, jednakże nie były to przerwy spełniające warunki określone w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 22 minuty.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana P. A. wykazała, iż w okresie od godziny 07:20 do godziny 12:56 dnia [...].01.2009 r. kierowca prowadził pojazd nie odebrawszy wymaganej przerwy przez 5 godzin i 7 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 37 minut.

Organ odwoławczy podkreślił, iż w toku kontroli w przedsiębiorstwie nie okazano wydruków z urządzenia rejestrującego, na których zawartoby adnotacje zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, lecz okazano jedynie raporty dziennej aktywności kierowcy. Organ odwoławczy wskazał, iż powody nie uznania takowych wydruków wskazano przy opisie naruszenia lp. 10.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym i z jakiej przyczyny odmówiono im mocy dowodowej.

Mając powyższe na względzie organ odwoławczy zważył, iż decyzję organu I instancji o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 6200 z tytułu naruszenia lp. 10.3 załącznika do ustawy o transporcie drogowym należało uznać za zasadną oraz zgodną z prawem.

• Stwierdzone naruszenie lp. 10.4 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, polegające na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, organ uzasadnił w sposób następujący.

Zgodnie z art. 6 ust. 1, ust. 4 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin, nie częściej niż dwa razy w tygodniu.

Zgodnie z art. 4 lit. k ww. rozporządzenia "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.

Organ odwoławczy wskazuje, iż poniższa analiza danych cyfrowych została przeprowadzona w oparciu o czas UTC.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana R. S. wykazała, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu [...].02.200 r. 10:02, a zakończył w dniu 17:02 o godzinie 10:32. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 32 minuty. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył dopuszczalny dwa razy w tygodniu 10 godzinny czas prowadzenia pojazdu o 32 minuty.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana R. S. wykazała, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu [...].02.2009 r. o godzinie 19:10, a zakończył w dniu [...].02.2009 r. o godzinie 19:33. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 12 godzin i 16 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył dopuszczalny dwa razy w tygodniu 10 godzinny czas prowadzenia pojazdu o 2 godziny i 16 minuty.

W oparciu o analizę danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana R. S. ustalono, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu [...].02.2009 r. o godzinie 08:21, a zakończył o godzinie 20:50. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 9 godzin i 54 minuty. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 9 godzinny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 54 minuty, gdyż w tygodniowym okresie rozliczeniowym [...].02-[...].02.2009 r. kierowca wykorzystał dwukrotnie 10 godzinny dopuszczalny czas prowadzenia pojazdu odpowiednio w dniach [...]/[...].02 oraz [...]/[...].02.2009 r.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana Z. B. wykazała, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu [...].02.2009 r. o godzinie 16:05, a zakończył w dniu [...].02.2009 r. o godzinie 23:05. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 16 godzin i 52 minuty. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył dopuszczalny dwa razy w tygodniu 10 godzinny czas prowadzenia pojazdu o 6 godzin i 52 minuty. Wskazać nadto należy, iż w ww. okresie kierowca poruszał się pojazdami o nr rej. [...], [...] oraz [...].

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana P. A. wykazała, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu [...].01.2009 r. o godzinie 07:48, a zakończył w dniu [...].01.2009 r. o godzinie 15:08. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 16 godzin i 24 minuty. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył dopuszczalny dwa razy w tygodniu 10 godzinny czas prowadzenia pojazdu o 6 godzin i 24 minuty.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana A. K. ustalono, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu [...].01.2009 r. o godzinie 09:03, a zakończył w dniu [...].01.2009 r. o godzinie 01:55. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 29 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył dopuszczalny dwa razy w tygodniu 10 godzinny czas prowadzenia pojazdu o 29 minut.

Organ wyjaśnił, iż wyliczenie przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu uzależnione jest od czasu odpoczynku dobowego. Jeżeli w danym okresie, który zaczyna się po odebraniu przez kierowcę przepisowej długości odpoczynku z chwilą rozpoczęcia prowadzenia pojazdu, kierowca nie wykorzysta wymaganego odpoczynku to należy liczyć czas prowadzenia dziennego do momentu wykorzystania wymaganego odpoczynku dziennego. W sytuacji, kiedy kierowca nie odbiera minimum 9 godzinnego nieprzerwanego odpoczynku w ciągu 24 godzin (a w przypadku kilkuosobowej załogi - w ciągu 30 godzin) od momentu rozpoczęcia dziennego okresu (czyli od momentu zakończenia ostatniego odpoczynku dziennego lub tygodniowego) należy liczyć czas prowadzenia do momentu wymaganego minimum 9 godzinnego odpoczynku. W takim jednak przypadku skrócenie odpoczynku zamykamy w ramach 24 godzin od ostatniego odpoczynku i chwili rozpoczęcia prowadzenia pojazdu, to jest za skrócenie odpoczynku dziennego.

Mając na względzie powyższe organ odwoławczy zważył, iż decyzję organu I instancji w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej 3700 złotych z tytułu naruszenia lp. 10.4 załącznika do ustawy o transporcie drogowym należy uznać za zasadną oraz zgodną z prawem.

Stwierdzone naruszenie lp. 10.5. załącznika do ustawy o transporcie drogowym, polegające na przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym przy wykonywaniu przewozu drogowego, organ uzasadnił w sposób następujący.

Zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin.

Zgodnie z lit. i ww. rozporządzenia "tydzień" oznacza okres od godz. 00:00 w poniedziałek do godz. 24:00 w niedzielę.

W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Pana P. A. ustalono, iż w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym [...].02-[...].02.2009 r. kierowca prowadził pojazd łącznie przez 93 godziny i 26 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył dopuszczalny 90 godzinny czas prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym o 3 godziny i 26 minut.

Mając powyższe na względzie organ odwoławczy zważył, iż decyzję organu I instancji o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 300 złotych z tytułu naruszenia lp. 10.5 załącznika do ustawy o transporcie drogowym należało utrzymać w mocy jako zasadną oraz zgodną z prawem.

Organ umorzył postępowanie w odniesieniu do stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń lp. 1.8. ust. 1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym – wykonywanie transportu z naruszeniem warunków dotyczących dokumentacji pracy kierowcy w zakresie kierowania kierowcy na badania lekarskie, z uwagi na fakt, iż kierowcy K. D., L. J. i G. K. już w kontrolowanym przedsiębiorstwie nie pracowali. Nadto organ umorzył postępowanie w odniesieniu do naruszeń lp. 1.8. ust. 4 załącznika do u.t.d. – wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem warunków dotyczących dokumentacji pracy kierowcy w zakresie wystawienia oświadczenia o spełnieniu wymagań – z uwagi na fakt, iż kierową, którego dotyczył zarzut, był K. J. – współwłaściciel kontrolowanego przedsiębiorstwa.

Organ ustosunkował się do zarzutów strony zawartych w odwołaniu podkreślając, iż art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym ma zastosowanie jedynie w przypadku kontroli drogowych.

Z kolei w przypadku powoływania się przedsiębiorcy na art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, to przedsiębiorca powinien udowodnić zaistnienie okoliczności wskazanych w tym przepisie, a mianowicie, że nie miał wpływu lub nie mógł przewidzieć naruszenia przez kierowcę przepisów. Z pewnością do tego rodzaju okoliczności nie należy brak nadzoru nad pracownikami. Uznać należy, iż na zachowanie kierowcy naruszającego prawo przedsiębiorca miał wpływ, jeżeli mógł to przewidzieć, a nie zapobiegł temu. I odwrotnie, jeżeli przedsiębiorca mógł przewidzieć naruszającego prawo zachowania kierowcy, którym posługiwał się przy wykonaniu transportu drogowego, to zapewne miał wpływ na to wykroczenie, jeśli nie podjął działań zapobiegającym takim naruszeniom.

Natomiast na organie spoczywa procesowy obowiązek zebrania, rozpatrzenia i oceny materiału dowodowego sprawy stosownie do art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 Kpa. Powyższe wynika z faktu, iż to przedsiębiorca wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenia kierowcy pojazdu. Oznacza to, iż odwołujący powinien przedłożyć dowody na okoliczności wynikające z tych przepisów, a mianowicie, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć. W niniejszej sprawie przedsiębiorca nie udowodnił braku możliwości przewidzenia powstania naruszeń, a jedynie wskazał, że niezastosowanie przez organ I instancji do przepisu art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym spowodowało rażące naruszenie prawa. Organ odwoławczy nie znalazł w zgromadzonym materiale dowodowym podstaw do zastosowania art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym odnośnie naruszeń utrzymywanych w niniejszej decyzji. Na poparcie wskazał wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r. (sygn. akt II GSK 989/08) gdzie stwierdzono, iż "okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu. Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezami omawianych wyżej przepisów, a mianowicie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcą pojazdu lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć".

Organ podkreślił, iż nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi (m.in. przestrzeganie czasu pracy kierowcy) należy do obowiązków przedsiębiorcy. Zakres tych obowiązków jest ściśle związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy, jak np. kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, przy czym trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności "których nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu.

Zgodnie bowiem z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Co więcej, to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób aby kierowcy Ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 r. Zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa.

Organ odwoławczy podkreślił również, iż w sytuacji, w której kierowca znajdujący się na terenie parkingu, terminalu czy też w strefie przygranicznej, wskutek nagłych nieprzewidzianych okoliczności, czy też na polecenie właściwego organu zmuszony jest do przerwania odbieranego odpoczynku i przestawienia pojazdu, winien on w każdym przypadku odnotować przerwanie odpoczynku czy też przerwy ręcznie na wykresówce lub sporządzić wydruk ze wskazaniem ww. przyczyn. Podobnie kierowcy winni postępować w sytuacji skrócenia dziennego odpoczynku, czy też przekroczenia dopuszczalnej jazdy ciągłej spowodowanej brakiem odpowiedniego miejsca postoju itp.

Okoliczności popełnienia zarzucanych naruszeń były w ocenie organu tego rodzaju okolicznościami, które przedsiębiorca powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

Organ wskazał jednocześnie z powodu odmiennych ustaleń poczynionych przez organ II instancji w przedmiocie kary pieniężnej w zakresie, naruszenia lp. 1.8 ust. 1, Ip. 1.8 ust. 4 oraz lp. 10.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, decyzję organu I instancji należało uchylić oraz ponownie orzec w przedmiocie kary pieniężnej, która winna wynosić 28300 (dwadzieścia osiem tysięcy osiemset) złotych.

Organ odwoławczy podał ponadto, iż kary w transporcie drogowym zostały określone w sposób sztywny w ramach poszczególnych przewinień, a decyzja wydawana na podstawie tych przepisów ma związany, a nie uznaniowy, charakter.

Powyższą decyzję GITD zaskarżyła strona, wnosząc skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie.

Podniosła, iż w jej ocenie zdaniem strony organ naruszył skarżoną decyzją art. 15, art. 138 § 1 pkt 2 oraz art. 138 Kodeksu postępowania administracyjnego. Podniosła, iż strona ma prawo do dwukrotnego merytorycznego rozstrzygnięcia swojej sprawy. Oznacza to. że w przypadku uchylenia rozstrzygnięcia organu I instancji w całości organ odwoławczy nie może ograniczyć się do skontrolowania decyzji uchylonej pod względem formalnym, ale powinien sprawę rozstrzygnąć również merytorycznie. Strona odniosła wrażenie, że organ odwoławczy ograniczył się tylko i wyłącznie do "przepisania" tez zawartych w rozstrzygnięciu LITD i nieznacznego obniżenia kary nałożonej przez ten organ tak, aby nie można była podnieść zarzutu naruszenia zakazu określonego w art. 139 kpa.

W pierwszym rzędzie strona zarzuciła organowi ponowne błędne ustalenie stanu faktycznego sprawy oraz przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów zebranych w sprawie, co w jej przekonaniu przerodziło się w samowolę dowodową. Strona odniosła się do naruszeń dotyczących: skrócenia dziennego czasu odpoczynku, przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego, przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego, przekroczenia całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym przy wykonywaniu przewozu drogowego za co nałożono łączną karę w wysokości 21 900 zł. Z uzasadnienia skarżonej decyzji wynika, że jako dowodu w sprawie organ nie uznał przedstawionych w trakcie postępowania Raportów Dziennej Aktywności Kierowcy na których znajdowały się adnotacje kierowców usprawiedliwiających przekroczenie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu, a które w przekonaniu strony zostały sporządzone zgodnie z prawem. Artykuł 12 Rozporządzenia Rady EWG z dnia 15.03.2006 nr 561/2006 wyraźnie wskazuje, że kierowca może, pod warunkiem gdy nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu, oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, odstąpić od przepisów dotyczących czasu jazdy w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Warunkiem zastosowania tego przepisu prawa (poza przesłankami wymienionymi wyżej) jest również sporządzenie właściwej notatki na wykresówce, wydruku z urządzenia rejestrującego lub planie pracy przez kierowcę. Zdaniem strony przedstawione przez nią dokumenty spełniają ten warunek W przedsiębiorstwie skarżącej stosuje się następującą metodę rozwiązania tego problemu: po powrocie do bazy i wydrukowaniu Raportów Dziennej Aktywności Kierowcy dokonuje się na nich zgodnie ze stanem rzeczywistym przedstawianym przez kierowcę - stosownych adnotacji. Taki sposób postępowania zapewnia nie naruszanie przepisów bezpieczeństwa drogowego i pozwala kierowcy bezpiecznie dojechać do najbliższego miejsca parkingowego. Przedstawiony dowód jest wobec tego poprawny zarówno pod względem merytorycznym jak i formalnym, a pominięcie go stanowi istotne naruszenie praw. Twierdzenia organu, że zgodnie z przepisami prawa urządzenie rejestrujące powinno być wyposażone w drukarkę i uznanie tłumaczeń strony za niepoważne, uznać należy za niedopuszczalne. Stosowane przez stronę urządzenia posiadają wszystkie wymagane prawem certyfikaty przydatności do używania. Gdyby było inaczej, kontrolujący (organ I instancji) musiałby stwierdzić taki fakt w protokole z kontroli, a ewentualne odczyty z takich urządzeń w ogóle nie mogłyby stanowić dowodu w postępowaniu administracyjnym. Po drugie – organ nie sprawdził czy przekraczając czas jazdy kierowca nie realizował innych przesłanek zastosowania przepisów prawa; zdaniem strony względy bezpieczeństwa spowodowały, że przekraczał te normy czasu jazdy.

Zdaniem skarżącej organ I instancji naruszył w rażący sposób art. 92a ust. 3 i 4 Ustawy o transporcie drogowym co było konsekwencją błędnej wykładni (i co za tym idzie - niewłaściwego zastosowania) Rozporządzenia Rady Europejskiej nr 561/2006. Zgodnie z przepisem art. 92a ust. 3 Ustawy o transporcie drogowym wszczęcie postępowania wobec kierowcy nie wyklucza wszczęcia postępowania administracyjnego także wobec przedsiębiorcy lub podmiotu, realizującego przewóz drogowy. Zgodnie z ustępem 4 artykułu 94: postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy lub podmiotu, o którym mowa w art. 3 ust. 2 pkt 3, nie wszczyna się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Skarżąca podkreśliła, iż z treści protokołu wynika, że wszystkie naruszenia powstały z winy kierowców, do czego w oświadczeniach się przyznali. Zgodnie z przepisami Rozporządzenia nr 561/2006 Przedsiębiorca jest zobowiązany do zorganizowania czasu pracy kierowców tak, aby mógł on pracować zgodnie z wytycznymi zawartymi w tym akcie prawnym. Tak też w firmie przedsiębiorcy organizacja pracy jest zorganizowana. Kierowcy są pouczeni o obowiązujących ich normach czasu pracy (stosowne oświadczenia w aktach osobowych kierowców) i mają bezwzględny nakaz przestrzegania tych norm. Są to kierowcy z dużym stażem i doświadczeniem. Strona - jak wskazywała to podczas postępowania - organizuje w swojej firmie szkolenia z zakresu prawa transportowego ze szczególnym uwzględnieniem czasu pracy i przepisów BHP. Z treści uzasadnienia nie wynika, aby organ udowodnił, że strona dopuściła się w tym zakresie jakichkolwiek uchybień. Karanie spółki jest sprzeczne z zasadą proporcjonalności i skuteczności wyrażonej we wstępie do Rozporządzenia RE nr 561/2006 pkt. (20).

Skarżąca wskazała ponadto, iż zgodnie z art. 4 lit. p Rozporządzenia Rady EWG z dnia 15.03.2006 nr 561/2006 przez pojęcie "przedsiębiorstwa transportowego", rozumie się osobę fizyczną, prawną lub związek lub grupę osób nie posiadającą osobowości prawnej niezależnie od tego, czy działa zarobkowo. Kierowcy: K. D., L. J., J. T. oraz G. K. prowadzili pojazdy bez zlecenia skarżącej. Odpowiedzialność administracyjną powinny ponosić te osoby, a nie skarżąca spółka. Przypisanie skarżącej odpowiedzialności za pracowników firmy P. jest także wątpliwe w świetle konstrukcji pojęcia winy i odpowiedzialności cywilnej (i administracyjnej) przyjętej przez polskie prawodawstwo. W przypadku odpowiedzialności pracowników firmy P. skarżąca spółka powinna odpowiadać na zasadzie winy w wyborze, Zgodnie z art. 429 k.c. Ekskulpacja odpowiedzialności występuje w przypadku udowodnienia, że powierzono wykonanie takiej czynności osobie posiadającej właściwe uprawnienia oraz, że wybór takiej osoby nastąpił przy zachowaniu należytej staranności. Wszystkie ww. osoby są kierowcami posiadającymi wszystkie wymagane prawem uprawnienia z wieloletnim stażem praktycznym. Skarżąca wyraziła pogląd, iż karanie za naruszenia prawa jakie nastąpiły nie z winy skarżącej jest nie do przyjęcia.

Skarżąca podniosła, iż wymienione w decyzji pojazdy nie były zgłoszone do Licencji Międzynarodowej, ponieważ były wykorzystywane na potrzeby własne. Zgodnie z art. 33 ust. 1 pkt 3 Ustawy Prawo o transporcie drogowym podmiot posiadający uprawnienia do wykonywania transportu drogowego nie musi posiadać zaświadczenia potwierdzającego zgłoszenie przez przedsiębiorcę prowadzenia przewozów drogowych jako działalności pomocniczej w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej. Jak ustalił sam organ strona stosowną licencję posiada zatem wymóg posiadania dodatkowego zgłoszenia nie był konieczny. Skarżąca uważa, iż organ nie udowodnił, że strona nie wykorzystywała tych pojazdów na potrzeby własne.

Skarżąca uzupełniła skargę pismami z dnia [...] grudnia 2010 r. oraz z dnia [...] marca 2011 r. wskazując na przekroczenie przez organ odwoławczy zasady swobodnej oceny dowodów i błędnego ustalenia stanu faktycznego sprawy (naruszenie art. 7, 77 oraz 107 § 3 k.p.a.). Wniosła o dopuszczenie dowodu z 17 Raportów Dziennej Aktywności (pojazdów i kierowców) podnosząc, iż na ich podstawie można dojść do przekonania o wadliwości ustaleń organu w przedmiocie czasu pracy i odpoczynku kierowców.

Nadto podniosła, iż "w decyzji o ukaraniu występują błędy i pomyłki". Mianowicie – kierowca P. M. nie był w ogóle w przedsiębiorstwie zatrudniony, zaś ustalenia dotyczące okoliczności przekroczenia czasu kierowców dotyczące kierowców: A. K., B. S., R. S., R. S., M. P., W. K., K. J., Z. B. wymagają weryfikacji w oparciu o załączone raporty w sposób wskazany przez skarżącą.

Organ administracyjny w odpowiedzi na skargę oraz w piśmie z [...] stycznia 2011 r. zająć stanowisko, w którym wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej. Uznał za niesłuszne wszystkie zarzuty stawiane przez skarżącą.

Sąd na rozprawie oddalił wnioski dowodowe skarżącej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga spółki E. jest pozbawiona uzasadnionych podstaw.

Zgodnie z art. 92 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, kto wykonuje przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15000 złotych.

Stosownie do ust. 2 niniejszego przepisu suma kar pieniężnych nałożonych podczas kontroli w przedsiębiorstwie nie może przekroczyć kwoty 30.000 złotych.

Konsekwencją powyższego rozwiązania jest:

- treść lp. 10.2. lit. a i b załącznika do w/w ustawy, która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przy wykonywaniu przewozu drogowego karą pieniężną w wysokości 100 złotych o czas do jednej godziny oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę - karą w wysokości 200 zł,

- treść lp. 10.3. lit. a i b załącznika do w/w ustawy, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do 30 minut karą pieniężną w wysokości 150 złotych oraz karą pieniężną w wysokości 200 zł za każde następne rozpoczęte 30 minut,

- treść lp. 10.4. lit. a i b załącznika do w/w ustawy, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 150 zł oraz 200 zł za każdą następną rozpoczętą godzinę,

- treść lp. 10.5. lit. a, b załącznika do w/w ustawy, która sankcjonuje przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do 2 godzin - karą pieniężną w wysokości 100 zł oraz karą w wysokości 100 zł za każdą następną rozpoczętą godzinę,

- treść lp. 1.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje wykonywanie transportu drogowego pojazdem niezgłoszonym do licencji karą pieniężną w wysokości 8000 zł,

- lp. 1.8 ust. 1 załącznika do ww. ustawy, która sankcjonuje wykonywanie transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne z naruszeniem warunków dotyczących dokumentacji pracy kierowcy w zakresie kierowania kierowcy na badania lekarskie lub psychologiczne karą pieniężną w wysokości 500 zł,

- lp. 1.8 ust. 4 załącznika do ww. ustawy, która sankcjonuje wykonywanie transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne z naruszeniem warunków dotyczących dokumentacji pracy kierowcy w zakresie wystawiania oświadczenia poświadczającego spełnienie wszystkich wymagań określonych ustawą karą pieniężną w wysokości 500 zł.

Na wstępie należy podkreślić, iż brak jest podstaw do zasadnego twierdzenia, aby wadą zaskarżonej decyzji było jej skonstruowanie, polegające na uchyleniu decyzji I instancji w całości, a następnie ponownym nałożeniu kary, w niższej wysokości oraz umorzenie postępowania odniesieniu do naruszeń, których popełnienie zostało zweryfikowane na korzyść strony w postępowaniu odwoławczym. Takie działanie organu nie narusza, zdaniem Sądu, ani zasady dwuinstancyjności postępowania administracyjnego, ani – tym bardziej – zakazu reformationis in peius (art. 5 i 139 kpa). Przeciwnie, tak sformułowana decyzja w ocenie Sądu jest prawidłowa i stanowi wyraz właściwej kontroli instancyjnej sprawowanej przez organ odwoławczy. Prawa strony, która miała możliwość wypowiedzi w trakcie prowadzonego postępowania administracyjnego, z czego zresztą korzystała, były w pełni respektowane.

Teza, iż organy administracyjne dokonały błędnego ustalenia stanu faktycznego i przekroczyły zasadę swobodnej oceny dowodów poprzez nieuwzględnienie raportów dziennej aktywności kierowców, na których znajdowały się ich adnotacje usprawiedliwiające naruszenie norm czasu pracy i odpoczynku, a w rezultacie doszło do naruszenia art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, jest błędna. Organ odwoławczy w treści decyzji uzasadnił, że wszelkie odstępstwa od przestrzegania przepisów powinny być odnotowane niezwłocznie po odnalezieniu miejsca postojowego na wydruku z urządzenia rejestrującego albo na wykresówce. W niniejszej sprawie wyżej wymienione raporty aktywności kierowcy sporządzono 8-9 miesięcy po okresie, w którym przedmiotowe naruszenia powstały. Trzeba w tym miejscu przytoczyć wytyczne Komisji Europejskiej w zakresie możliwości korzystania z uprawnienia, jakie stwarza powyższy przepis, oparte na wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-235/94. Według zawartych w nich wskazań, jeśli kierowca zdecyduje, że konieczne jest odstępstwo od rozporządzenia i że nie będzie ono zagrażało bezpieczeństwu drogowemu, musi wskazać odręcznie charakter odstępstwa i jego przyczyny (w jakimkolwiek języku wspólnotowym, na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo w planie pracy), natychmiast po zatrzymaniu się (tożsame stanowisko zajął Wojewódzki Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 listopada 2009 r. w sprawie o sygn. akt 1448/09).

Wbrew stanowisku skarżącego w niniejszej sprawie nie ma zastosowania art. 92 a ustawy o transporcie drogowym, bowiem dotyczy on wyłącznie kontroli drogowej. W tym zakresie jedynie można rozpatrywać naruszenie ewentualnie art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie dawał podstaw do jego zastosowania w niniejszej sprawie. Odpowiedzialność administracyjna podmiotu wykonującego przewóz drogowy ma charakter odpowiedzialności obiektywnej, z tym że w obecnie obowiązującym stanie prawnym ustawodawca przewidział sytuacje, w których ten rodzaj odpowiedzialności zostaje wyłączony. Rygorystyczne przestrzeganie obiektywnej odpowiedzialności administracyjnej w niektórych sytuacjach prowadziłoby niekiedy do rezultatów rażąco niesprawiedliwych np. w przypadku wystąpienia siły wyższej. W tym właśnie celu wskazano przesłanki, które zwalniałyby przedsiębiorcę z odpowiedzialności administracyjnoprawnej. Nie oznacza to jednak, że doszło do przekształcenia tejże odpowiedzialności administracyjnoprawnej z odpowiedzialności obiektywnej w odpowiedzialność opartą na zasadzie winy. Prowadzenie szkoleń kierowców w zakresie przepisów z zakresu czasu pracy i odpoczynku nie jest wystarczającą przesłanką zastosowania powyższej normy prawnej. Przewoźnik jest zobowiązany przeprowadzać permanentne kontrole w zakresie przestrzegania norm czasu pracy i w przypadku ich naruszenia wyciągać odpowiednie konsekwencje. Tych obowiązków strona nie dochowała.

Organy administracyjne prawidłowo nałożyły karę za niezgłoszenie pojazdu do licencji. Okoliczność ta bezspornie wynika z zebranego materiału dowodowego. Skarżący podnosi, że nie miał obowiązku zgłaszania, bowiem wykonywał tymi samochodami przewóz na potrzeby własne. Główny Inspektor Transportu Drogowego ustalił jednak, że pojazdami niezgłoszonymi do licencji przewóz wykonywali między innymi trzej kierowcy, którzy nie byli pracownikami przedsiębiorcy, a zatem strona nie spełniła jednej z przesłanek, aby określone zadania przewozowe mogły zostać uznane za przewóz na potrzeby własne.

W tym miejscu należy podkreślić, iż wszystkie nowe argumenty i zarzuty zgłoszone przez stronę w postępowaniu sądowoadministracyjnym należy uznać za niezasadne.

Raporty aktywności na podstawie których skarżąca pragnie weryfikować ustalenia organu poczynione analizy danych cyfrowych zawartych na kartach poszczególnych kierowców, nie mogą stanowić dla tych dowodów skutecznej przeciwwagi.

W myśl obowiązujących przepisów prawa zasadą przy wykonywaniu transportu drogowego jest obowiązkowa rejestracja czasu pracy kierowcy przy pomocy zainstalowanego w pojeździe urządzenia rejestrującego – tachografu.

Obowiązek ten wynika z treści przepisów rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie RADY (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.

Zgodnie z art. 3 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85, urządzenie rejestrujące jest instalowane i użytkowane w tych pojazdach zarejestrowanych w Państwie Członkowskim, które są wykorzystywane do przewozu drogowego osób i rzeczy, z wyłączeniem pojazdów, o których mowa w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, które nie dotyczą skarżącej spółki.

Z akt sprawy wynika fakt, iż strona w trakcie kontroli na wezwanie organu nadesłała dane zawarte na nośnika cyfrowych posiadanych tachografów, a następnie organ poddał je szczegółowej analizie, odzwierciedlając jej wyniki w treści kontrolowanej decyzji. Miał w ocenie Sądu pełne prawo oprzeć swoje ustalenia o dane w nich zapisane z uwagi na obligatoryjny charakter rejestrowania czasu pracy kierowców w wyżej wskazany sposób. Fakt ewentualnych różnic pomiędzy danymi cyfrowymi a przedstawianymi przez stronę raportami aktywności nie miał znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy, gdyż organ działając w ramach swoich kompetencji dokonał kontroli dokumentów przedstawionych przez stronę.

Należy podkreślić, iż w trakcie postępowania administracyjnego strona zasadniczych zastrzeżeń nie zgłaszała, zaś protokół kontroli z dnia [...] września 2009 r. został przez nią podpisany bez uwag.

W swoich pismach strona podnosiła zarzuty mające na celu wykazanie, iż za poszczególne nie kwestionowane przez nią naruszenia, odpowiedzialni są sami kierowcy (vide up pismo z [...] października 2009 r.).

Nieporozumieniem zdaje się być zarzut dotyczący kierowcy – P. M. Jak wynika z pisma skarżącej z dnia [...] czerwca 2009 r., jak również z treści protokołu kontroli (str. 19), kierowca ten był zatrudniony w firmie "U.T. M.", a zatem nie można podzielić w tym zakresie zarzutu skarżącej niewyjaśnienia przez organ istotnej dla sprawy okoliczności poprzez przypisanie, iż kierowca wykonywał usługi na jej rzecz. Przeciwnie, na podstawie stwierdzonego faktu braku umowy o pracę pomiędzy skarżącą a tym kierowcą (bezsporne) organ wysnuł wniosek o niewykazaniu wykonywania przewozów na potrzeby własne, do czego miał pełne prawo.

Z uwagi na powyższe, na mocy art. 151 p.p.s.a. Sąd orzekł, jak w sentencji.