Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1488/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-11-30 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję i umorzono postępowanie - art. 145 §3 ustawy PoPPSA
Powołane przepisy: article: art. 138 par. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, art. 64 ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, art. 140aa ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b, art. 140ab ust. 2,
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: par. 3 ust. 1 pkt 8, par. 5 ust. 1 pkt 5 lit. c
journal: Dz.U. 2013 poz 951
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Wieczorek (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 listopada 2015 r. sprawy ze skargi P. Sp. j. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję z dnia [...] lutego 2015 r.; 2. umarza postępowanie administracyjne; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz P. Sp. j. z siedzibą w W. kwotę 100 (sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (zwany dalej organem) decyzją z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] po rozpatrzeniu odwołania P. Spółka jawna z siedzibą w W. (zwane dalej stroną/skarżącą) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (zwanego dalej organem I instancji) z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2 000 złotych utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy.

Organ I instancji wskazał, że w dniu [...] stycznia 2015 r. w G. na ul. S. (droga powiatowa) zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował A. G., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem kruszywa (ładunek podzielny) w imieniu strony. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] stycznia 2015 r. Dokonano ważenia pojazdu wraz z ładunkiem oraz zmierzono parametry pojazdu i stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk na podwójnej osi napędowej 19,85 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10,27 %),

- rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 34,35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,35 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 7,34 %),

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ I instancji decyzją z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] nałożył karę pieniężną w wysokości 2 000 złotych. Stwierdził, że ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, iż strona nie dołożyła wszystkich możliwych starań, by pojazd poruszał się po drogach jako pojazd normatywny. Jego zdaniem przedsiębiorca zawsze powinien nadzorować rodzaj i ilość przewożonego ładunku oraz prawidłowy sposób jego rozmieszczenia. Uznał, że w przeciwnym przypadku przewoźnik godzi się na odstępstwo od obowiązujących przepisów. Wskazał, że należy nie tylko zwrócić uwagę, by dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie została przekroczona, ale dopilnować, by naciski na poszczególne osie pojazdu pozostawały nie większe od wartości dopuszczalnej. Jego zdaniem w tym przypadku, nie dołożono wszelkich możliwych starań, by przewożony ładunek był rozmieszczony właściwie na przestrzeni ładunkowej, tj. tak, by nie przekroczyć dopuszczalnego nacisku na podwójną oś napędową pojazdu.

W odwołaniu od decyzji organu I instancji strona zarzuca naruszenie art. 140aa ust. 4 prd (Dz. U. 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej prd), poprzez jego niezastosowanie, art. 77 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.; k.p.a.) przez niepełne wyjaśnienie okoliczności sprawy, nie przeprowadzenie dowodu z przesłuchania odwołującej strony, nieuwzględnienie jej stanowiska w przedmiocie dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Strona podkreśla, iż kierowcy posiadali wiedzę, byli informowani o procedurach wynikających z przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, lecz stanowisko to organ I instancji pominął. Wskazała, że w miejscu załadunku zarówno załadowca, jak i kierowca dysponowali informacjami na temat wymiarów i masy przewożonego materiału, pojazd nie powinien przekraczać dopuszczalnej masy całkowitej, a na miejscu załadunku nie występowała możliwość zważenia poszczególnych nacisków osi pojazdu. Wszyscy kierowcy wykonujący przewóz jej zdaniem są należycie szkoleni w zakresie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu, weryfikacji dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Ponadto wskazała, że brak jest w jej ocenie możliwości dokonania weryfikacji wyliczeń nacisków osi, gdyż organ przedstawił jedynie wartości po odjęciu dopuszczalnych błędów. Wobec przedstawionej argumentacji wnosiła o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania.

Organ potwierdził ustalony stan faktyczny i stwierdził, że definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a prd. Według niej pojazdem nienormatywny jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Podniesiono, że stosownie do art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

- pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

- pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1.

Organ wskazał, że w myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Podniósł, że zgodnie z art. 140 aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Powołując się na przepis art. 64 ust. 3 pkt 1 ww. wskazał, że karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Organ wskazał, że zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm.; dalej udp) po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 2 udp znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

a. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

b. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061).

Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany samochód ciężarowy poruszając się po ul. S. w G. (droga powiatowa) przekraczał dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej oraz przekraczał dopuszczalną masę całkowitą. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk na podwójnej osi napędowej 19,85 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę przed odjęciem 20,45 t.) - przekroczenie o 1,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10,27 %),

- rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 34,35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,35 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 7,34 %),

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną nałożono jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu:

a. o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b. o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140 ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Rozpoznając sprawę, organy nie dopatrzyły się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Ponadto podniósł, że zgodnie z kolei z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1. 1 500 złotych - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2. 5 000 złotych - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3. za brak zezwolenia kategorii VII:

a. 500 złotych - gdy nacisk jednej łub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b. 2 000 złotych - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c. 15 000 złotych - w pozostałych przypadkach.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 15 000 złotych - za brak zezwolenia kategorii VII - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie zdaniem organu kara pieniężna wynosi: 2 000 złotych.

Skargę na powyższą decyzję wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżąca, zarzucając

- naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 7 oraz 8 k.p.a., poprzez niewypełnienie obowiązku zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego w sposób wyczerpujący, co w konsekwencji stanowi naruszenie zasad prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie do władzy publicznej oraz zasady prawdy obiektywnej, co jednocześnie doprowadziło do wydania wadliwej decyzji;

- naruszenie art. 81 k.p.a. w zw. z art. 10 k.p.a. poprzez uniemożliwienie wypowiedzenia się w przedmiocie przeprowadzonych dowodów, a zatem nie udowodnienie okoliczności faktycznych przedstawionych w przedmiotowych decyzjach co prowadzi do nie zebranie i nie rozpatrzenie całego materiału dowodowego a to jest obowiązkiem organu administracyjnego z urzędu, a co doprowadziło do nie wyjaśnienia istoty sprawy;

- naruszenie art. 80 k.p.a. poprzez brak wszechstronnego rozpatrzenia i oceny całego materiału dowodowego, przez brak przeprowadzenia dowodu z zakresu przeszkolenia kierowców w zakresie procedur dokonywania transportu drogowego;

- naruszenie art. 140aa ust. 4 prd poprzez jego niezastosowanie.

W związku z powyższym wnosiła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości, oraz uchylenie decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lutego 2015 r. i zasądzenie kosztów postępowania.

W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał stanowisko i wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tego aktu. Sąd administracyjny nie ocenia rozstrzygnięcia organu administracji pod kątem jego słuszności, czy też celowości, jak również nie rozpatruje sprawy kierując się zasadami współżycia społecznego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – tekst jednolity Dz.U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.; dalej p.p.s.a.).

Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów, skarga zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja narusza prawo w sposób mający wpływ na wynik sprawy.

Przedmiotem skargi jest decyzja organu z dnia [...] marca 2015 r. utrzymująca w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] lutego 2015 r. o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 2 000 złotych.

Zgodnie z art. 2 Konstytucji, Rzeczpospolita Polska jest demokratycznym państwem prawnym, urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej. Stosownie zaś do art. 6 k.p.a. organy administracji publicznej działają na podstawie przepisów prawa. W świetle powołanych wyżej przepisów decyzja administracyjna, a w szczególności, jak to ma miejsce w okolicznościach niniejszej sprawy, nakładająca na podmiot obowiązki lub karę, musi być oparta na obowiązującym przepisie prawa i zgodna z jego treścią. Tych wymogów nie spełniają wspomniane wyżej decyzje administracyjne.

Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany samochód ciężarowy poruszając się po ul. S. w G. (droga powiatowa) przekraczał dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej oraz przekraczał dopuszczalną masę całkowitą.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk na podwójnej osi napędowej 19,85 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10,27 %),

- rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 34,35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,35 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 7,34 %),

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W sprawie wszczęto postępowanie administracyjne. Organy nie uwzględniając argumentów skarżącej wydały decyzję o nałożeniu kary w wysokości 2 000 złotych. Podstawą rozstrzygnięcia wskazaną przez organ był: przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny.

W ocenie skarżącej zarówno decyzja organu I instancji jak i decyzja organu odwoławczego zasługują na uchylenie, jako wydane z mającym wpływ na wynik sprawy naruszeniem norm materialnych oraz proceduralnych.

Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35 a prd pojazd nienormatywny, to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Pojazd (lub zespół pojazdów) staje się "nienormatywny" wskutek przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, tylko w przypadku porównania tych nacisków z wielkościami przewidzianymi dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych i stwierdzenia, że rzeczywisty nacisk jest większy od dopuszczalnych wartości określonych w tych właśnie przepisach. Ustawa z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych, określa w art. 41 ust. 1 wartość dopuszczalnego nacisku osi pojazdów mogących poruszać się po drogach publicznych. Jest to wartość maksymalna określona na poziomie 11,5 tony.

Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Kontrolowany w dniu [...] stycznia 2015 r. pojazd wyposażony był w podwójną oś napędową - i na tej osi doszło zdaniem organu do przekroczenia dopuszczanej wartości jej nacisku na drogę. W tym stanie rzeczy nie jest jasne jakie przepisy prawa organy zastosowały oraz w jaki sposób wyliczono, że nacisk podwójnej osi napędowej wskazanego pojazdu. Jak wskazano wyżej art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5t. W tym stanie rzeczy należy zauważyć, że przepisy ustawy o drogach publicznych ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie nie określają wartości dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych na drogę. Wobec tego w przypadku osi wielokrotnych takich jak w kontrolowanym pojeździe, odniesienie wartości ich rzeczywistego nacisku do wartości przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jest niemożliwe. Przepisy o drogach publicznych ani też wydane na ich podstawie przepisy wykonawcze nie określają bowiem maksymalnego nacisku na drogę osi wielokrotnych.

W decyzji utrzymującej w mocy decyzję organu I instancji organ wskazuje, że na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267), art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz., 1137 ze zm.) zwanej dalej prd, art. 41 udp, § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 951), utrzymuje w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] września 2014 roku. Należy zauważyć, że maksymalny nacisk osi wielokrotnych został określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W ocenie Sądu Rozporządzenie to wydane zostało na podstawie delegacji zawartej w ustawie prawo o ruchu drogowym oraz wydane zostało w innych celach tzn. w celu określenia warunków technicznych pojazdów niezbędnych do rejestracji pojazdu lub wykonywania określonych prac. Przekroczenie nacisku osi wielokrotnej ponad wartości określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów nie powoduje, że pojazd staje się nienormatywny może powodować odpowiedzialność co najmniej za popełnienie wykroczenia. W ocenie sądu skarżący słusznie podnosi, że nacisk osi wielokrotnej przekraczał dopuszczalną wartość określoną w przepisach o ruchu drogowym - ale nie w przepisach o drogach publicznych.

W świetle już cytowanej definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt. 35a Prd., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przepisy, które znajdą w tym przypadku zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt. 35 a prd, są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Zatem chcąc stwierdzić, czy w danej sprawie nacisk osi jest większy od dopuszczalnego, ergo czy mamy do czynienia w tym zakresie z pojazdem nienormatywnym, którym wykonywanie przejazdu po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia jest sankcjonowane na podstawie art. 140aa ust. 1 prd, konieczne staje się sięgnięcie do regulacji ustawy o drogach publicznych. Ustawa ta problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z jego ust. 1 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego artykułu. Minister właściwy do spraw transportu, o czym stanowi już ust. 2, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie art. 41 ust. 2 prd wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w którym Minister ustalił wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3). Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi do wniosku, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym, w tym w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie - to jest 15 stycznia 2015 r., ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 udp wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego artykułu stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania – "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi", stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Jednocześnie, o czym była już mowa powyżej z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, która prowadziłaby do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one właściwe zastosowanie. Należy również podkreślić, że wartości te winny być uregulowane odmiennie w zależności od rodzaju osi, o czym dobitnie świadczą poprzednio obowiązujące regulacje - w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., a więc przed dniem wejścia w życie ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Konsekwentnie należy zatem uznać, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 prd, podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, albowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a prd, nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 95 ze zm.), jak czyni to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią "przepisów o drogach publicznych o których mowa w art. 2 pkt. 35 a prd, lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi przewidzianych dla danej drogi". Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a prd, definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nie normatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rzeczonego rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 udp). Niewątpliwie istniejący obecnie stan prawny, w którym obowiązujące regulacje nie przewidują możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych tego pojazdu na drogę, stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji z dnia 19 października 2012 r. Ustawodawca nie dostrzegł bowiem, przenosząc definicję pojazdu nienormatywnego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, że zmiana przepisów ustawy o drogach publicznych doprowadziła do tego, iż przepisy te nie odnoszą się już do nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych. Tymczasem bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga pełnej regulacji analizowanej problematyki, a więc takiej regulacji, w której przekroczenie dopuszczalnej wielkości każdego z istotnych dla tego bezpieczeństwa parametru (masa całkowita, wymiary pojazdu, nacisk osi - niezależnie od jej rodzaju), bez uprzedniego uzyskania stosownego zezwolenia, będzie pociągało za sobą odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego taki przejazd. Jednakże za powyższe przeoczenie ustawodawcy nie można obciążać podmiotów administrowanych, rozszerzając obecnie przewidziany zakres ich odpowiedzialności administracyjnej, a należy raczej oczekiwać jak najszybszej reakcji ze strony ustawodawcy, chociażby poprzez unormowanie w ustawie o drogach publicznych dopuszczalnych nacisków pozostałych rodzajów osi dla dróg publicznych o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej odpowiednio do 8, 10 oraz 11,5 t. Analiza załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym prowadzi bowiem do wniosku, że do takich właśnie wartości odwołują się parametry przewidziane w ramach zezwoleń poszczególnych kategorii. Wskazują one na naciski osi w wielkościach przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t bądź na naciski osi w wielkościach dopuszczalnych dla danej drogi w ogóle, a więc o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8, 10 albo 11,5 t (por. art. 41 udp). Na gruncie kontrolowanej sprawy organ administracji nie dostrzegł powyższych kwestii mimo, że skarżący zwrócił na nie uwagę już na etapie postępowania pierwszoinstancyjnego – i działając z naruszeniem art. 140aa ust. 1 w zw. z art 2 pkt. 35a prd w zw. z art. 41 udp nałożył na skarżącego karę pieniężną w zakresie nacisku pojedynczej osi nienapędowej oraz osi wielokrotnej (podwójnej), za przekroczenie nie przewidzianych dla dróg publicznych wartości tych nacisków. Naruszenie to ma istotny wpływ na wynik sprawy.

Rzeczywista masa całkowita pojazdu nie została miarodajnie określona. Do jej wyznaczenia użyto bowiem wag SAW 10 C, które zgodnie ze świadectwem homologacji oraz instrukcją producenta nie mogą służyć wyznaczaniu tej wielkości. Zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co potem jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Ze świadectwa legalizacji ponownej (znak typu WE) nr D98-09-008 wynika, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). Urządzenie to nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów. Należy zauważyć także, że wagi przenośne nieautomatyczne do pomiarów statycznych typu SAW 10C, jak to wynika ze świadectwa ich homologacji są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, nie posiadają zatem homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych W "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W tej sytuacji należy uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego zespołu pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa, legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym.

W tym stanie rzeczy należy uznać, że zespół pojazdów skontrolowany w dniu [...] stycznia 2015 r. w miejscowości G. na ul. S. nie mógł też wypełnić definicji pojazdu nienormatywnego przez przekroczenie masy całkowitej, ponieważ do określenia tej wielkości użyto wag za pomocą których nie można jej wyznaczyć - nie są one przeznaczone do wyznaczania masy całkowitej w drodze sumowania nacisków osi.

Żaden z przytoczonych przez organy warunków powodujących odpowiedzialność skarżącej nie był wypełniony w przypadku zespołu pojazdów skontrolowanego w dniu [...] listopada 2014 r. Tym samym naruszenia nie można zakwalifikować do kary przewidzianej dla kategorii VII. W związku z powyższym zarówno decyzja z dnia [...] marca 2015 r. oraz poprzedzająca ją decyzja z [...] lutego 2015 r. wymagają uchylenia natomiast prowadzone postępowanie administracyjne należało umorzyć.

Czyniąc te rozważania Sąd podkreśla, iż wyrażona w powołanym na wstępie art. 2 Konstytucji PR zasada demokratycznego państwa prawnego opiera się, zgodnie z orzecznictwem Trybunału Konstytucyjnego, na pewności prawa, a więc takim zespole cech przysługujących prawu, które zapewniają jednostce bezpieczeństwo prawne; umożliwiają jej decydowanie o swoim postępowaniu w oparciu o pełną znajomość przesłanek działania organów państwowych oraz konsekwencji prawnych, jakie ich działania mogą pociągnąć za sobą. Jednostka winna mieć możliwość określenia zarówno konsekwencji poszczególnych zachowań i zdarzeń na gruncie obowiązującego w danym momencie stanu prawnego, jak też oczekiwać, że prawodawca nie zmieni ich w sposób arbitralny. Bezpieczeństwo prawne jednostki związane z pewnością prawa umożliwia więc przewidywalność działań organów państwa, a także prognozowanie działań własnych (wyrok z 14 czerwca 2000 r., sygn. P 3/00, OTK ZU nr 5/2000, poz. 138). System prawa jest logiczną zorganizowaną całością o wspólnych wartościach. Znaczenia przepisów prawnych nie można dochodzić w oderwaniu od innych przepisów zawartych w określonym akcie prawnym, a także innych aktach prawnych należących do danej gałęzi prawa czy całego porządku prawnego. W ramach wykładni systemowej zewnętrznej punktem wyjścia jest Konstytucja RP. Zgodnie z regułami wynikającymi z art. 2 Konstytucji RP, warunkiem zastosowania sankcji administracyjnej jest doprowadzenie do stanu zgodnego z zasadami państwa prawa aby korzystający z dróg publicznych mieli świadomość ciążącego na nich obowiązku (por. wyrok NSA z 21 sierpnia 2013 r., II GSK 1467/12 oraz wyrok WSA w Warszawie z 8 kwietnia 2014 r., VI SA/Wa 2142/13).

Sąd nie podziela argumentów skarżącej co do określenia strona postępowania. Z art. 140aa ust. 3 prd wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej m.in. na podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest podmiot w imieniu i na rzecz którego kierujący pojazdem wykonuje dane zadanie przewozowe. Odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy czy dobrej lub złej woli; wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń. Przepis art. 140aa prd stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie względem podmiotu wykonującego przewóz w razie wystąpienia skutku zakazanego ustawą i niezależnie też od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W razie stwierdzenia naruszeń, obowiązkiem organu jest nałożenie stosownej kary pieniężnej. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy i dlatego, co do zasady, nie mają znaczenia okoliczność w jakich doszło do powstania naruszeń. Jeżeli ustawodawca w art. 140aa ust 4 pkt 1 mówi o możliwości zwolnienia się przedsiębiorcy z odpowiedzialności należy a contrario stwierdzić, że podmiotem odpowiedzialnym za naruszenie za które wymierza się karę pieniężną jest właśnie przedsiębiorca, a nie osobiście kierujący pojazdem. Wobec powyższego należy uznać, że przedsiębiorca został ustalony jako strona postępowania administracyjnego w sposób prawidłowy.

Z tych przyczyn Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 145 § 1 pkt.1 lit. a i c. p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.

Stosownie do treści art. 145 § 3 p.p.s.a. w przypadku, o którym mowa w art. 145 § 1 pkt 1 i pkt 2, Sąd stwierdzając podstawę do umorzenia postępowania administracyjnego, umarza jednocześnie to postępowanie.

O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.a.