Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 665/17
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2018-05-29 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 176
journal: Dz.U. 2017 poz 1369
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.
article: art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1, art. 140aa ust. 1 i ust. 4 pkt 1 i 2
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
article: art. 43 ust. 2
journal: Dz.U. 2015 poz 915
law: Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe - tekst jednolity.
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Kisielewicz Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia del. WSA Szymon Widłak (spr.) Protokolant Mateusz Rogala po rozpoznaniu w dniu 29 maja 2018 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. Sp. z o.o. w S. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 listopada 2016 r. sygn. akt VIII SA/Wa 243/16 w sprawie ze skargi A. Sp. z o.o. w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od A. Sp. z o.o. w S. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego kwotę 675 (sześćset siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

Zaskarżonym wyrokiem z dnia 09 listopada 2016 r. sygn. akt VIII SA/Wa 243/16 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę A. Sp. z o.o. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.

Ze stanu faktycznego sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynika, że w dniu [...].09.2015r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości B. zatrzymano do kontroli drogowej dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...] o numerze rejestracyjnym [...]. Pojazdem kierował S. Z., wykonując na rzecz A. Sp. z o.o. krajowy transport drogowy z ładunkiem podzielnym granulatu w workach umieszczonych na paletach.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- rzeczywisty nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,8 t – przekroczenie o 8% wartość dopuszczalną dla dróg, po których mogą poruszać się pojazdy nacisku pojedynczej osi napędowej do 10t. przy braku zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W związku z powyższym [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...].10.2015r. nr [...], działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3, art. ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., powoływanej dalej jako p.r.d.), nałożył na A. Sp. z o.o. karę pieniężną w wysokości 5.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym z naruszeniem zakazu określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d. w zakresie zezwolenia kategorii IV.

W rezultacie złożonego odwołania decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Spółka złożyła na tę decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, podnosząc m.in. naruszenie przepisów postępowania tj. art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, tj. przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna a przekroczenie wartości nacisku na oś wynikało jedynie z błędnego załadunku pojazdu, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowane zostało okolicznościami, których przewoźnik nie mógł przewidzieć ani którym nie mógł zapobiec; ponadto naruszenie art. 140 aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b w związku z art. 140 aa ust. 3 p.r.d. poprzez ich niezastosowanie oraz odmowę umorzenia postępowania w stosunku do skarżącego, pomimo że okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż przewoźnik dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia, zaś jedynym czynnikiem powodującym powstanie naruszenia był sposób załadunku; jak też naruszenie prawa materialnego, a to przepisu art. 1 ust. 1 lit. a w związku z pkt 2.3.1. i 3.4.2 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25.07.1996 r. (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59) poprzez nałożenie na skarżącą kary administracyjnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów mechanicznych dwuosiowych o maksymalnym dopuszczalnym ciężarze może wynieść 11,5 tony, a zatem do naruszenia prawa nie doszło.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.), zwanej dalej: "p.p.s.a.", wyrokiem z dnia 09 listopada 2016 r. oddalił skargę.

W uzasadnieniu wyroku Sąd I instancji podzielił stanowisko organów, że pojazd skarżącej przekraczał parametry w zakresie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu (do 10 t), po której wykonywany był przewóz. W trakcie kontroli, na zalegalizowanym stanowisku do ważenia pojazdów i zalegalizowanymi przyrządami pomiarowymi, stwierdzono bowiem naruszenie dopuszczalnych norm w postaci: nacisku pojedynczej osi napędowej 10,8 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonego w górę do 0,1 t), tj. przekroczenie o 0,8 t. W kontrolowanej sprawie nastąpiło przekroczenie o 0,8 t dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej samochodu ciężarowego podczas przewożenia ładunku podzielnego w postaci granulatu w workach. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. W tak ustalonym stanie faktycznym należało nałożyć karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii IV, o którym mowa w l.p. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. Zgodnie bowiem z przepisem art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d., karę pieniężną ustala się na kwotę 5.000 zł w przypadku braku zezwolenia kategorii IV.

Sąd ocenił również, że skarżąca nie przedstawiła dowodów wskazujących, iż dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Przepis art. 140 aa w zakresie wskazanym w jego ust. 4 pkt 2 nie mógł mieć zastosowania w sprawie, gdyż przewożony ładunek podzielny w postaci granulatu w workach, przewożony w ten sposób, nie można zaliczyć do pojęcia "ładunku sypkiego".

Wobec natomiast ustaleń organów inspekcji drogowej brak było także podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., tj., że okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Podmiot taki ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie.

Za niezasadne Sąd uznał zarzuty skarżącej dotyczące naruszenia art. 1 ust. 1 lit. a w związku z pkt 2.3.1. i 3.4.2 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25.07.1996 r. (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59). Wskazano, że dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Wszystkie nowe inwestycje drogowe spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/5 3/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t".

A. Sp. z o.o. złożyła od wyroku WSA w Warszawie z dnia 09 listopada

2016 r., sygn. akt VIII SA/Wa 243/16 skargę kasacyjną, zaskarżając go w całości i wnosząc o jego uchylenie w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji oraz o zasądzenie kosztów postępowania.

Skarżąca zarzuciła:

- na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, 8, 77 i 80 kodeksu postępowania administracyjnego, poprzez niewyjaśnienie okoliczności faktycznych stanowiących podstawę wydania decyzji, a w szczególności okoliczności wykonania załadunku towaru na pojazd skarżącego, podmiotu, który wykonywał załadunek, uczestnictwa kierowcy skarżącego w procedurze załadunku towaru i rozmieszczenia towaru w przestrzeni ładunkowej, możliwości wykonania pomiaru nacisku osi pojazdu po załadunku a przed wyjazdem pojazdu na drogę publiczną;

- na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, 8, 77 i 80 kodeksu postępowania administracyjnego, poprzez niewyjaśnienie okoliczności faktycznych stanowiących podstawę wydania decyzji, a w szczególności ustalenia, czy na odcinku drogi, którą poruszał się pojazd skarżącego, był ustawiony znak drogowy informujący o ograniczeniu nośności drogi do 10 ton oraz, czy kierowca skarżącego miał świadomość, że nośność drogi została obniżona do 10 ton,

- na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., naruszenie prawa materialnego, a to przepisu art. 7. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25.07.1996 r. (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59) poprzez bezzasadne uznanie, iż ograniczenie nośności drogi krajowej nr [...] do 10 ton jest zgodne z treścią przedmiotowego przepisu Dyrektywy, stanowiącego przykładowe wyliczenie miejsc, w których Państwa Członkowskie mogą nakładać dalej idące, w stosunku do przyjętych 11,5 tony, ograniczenia co do nośności dróg;

- na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., naruszenie prawa materialnego, a to przepisu art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym (dalej: PRD) poprzez uznanie, iż adresatem normy zachowania określonej niniejszym przepisem jest przewoźnik, podczas, gdy norma przedmiotowego przepisu skierowana jest przede wszystkim do załadowcy, tj. podmiotu, który "umieszcza ładunek na pojeździe".

W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżąca podniosła, że jedynie wskutek niezależnych od niej okoliczności doszło do naruszenia prawa. Pojazd wraz z ładunkiem nie został zważony na miejscu załadunku, ponieważ załadowca nie dysponował odpowiednią wagą. W tej sytuacji kierowca musiał poprzestać na informacjach umieszczonych w dokumentach otrzymanych przez załadowcę.

Ponadto skarżąca stwierdziła, że art. 61 p.r.d. nie jest skierowany do przewoźnika, lecz do załadowcy. Stwierdzono również, że organ nie wyjaśnił, czy droga krajowa nr [...] została oznakowana w sposób umożliwiający kierowcy zorientowanie się, że jej nośność została obniżona do 10 t. Zdaniem skarżącej, dokonana przez Polskę implementacja dyrektywy nr 96/53/WE jest wadliwa, gdyż zakłada wprowadzenie jako reguły zasady obniżenia nośności dróg krajowych do 8 lub 10 t, podczas gdy zgodnie z treścią dyrektywy oraz intencją prawodawcy europejskiego zasadę winno stanowić wprowadzenie normy 11,5 t w zakresie nośności głównych dróg krajowych.

Organ nie skorzystał z uprawnienia do złożenia odpowiedzi na skargę kasacyjną.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie.

Stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny (dalej: NSA lub Sąd II instancji) rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej biorąc z urzędu pod uwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego określone w art. 183 § 2 p.p.s.a. W rozpoznawanej sprawie nie wystąpiły okoliczności skutkujące nieważnością postępowania, zatem spełnione zostały warunki do rozpoznania skargi kasacyjnej.

Zgodnie z treścią art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego, które może polegać na błędnej wykładni lub niewłaściwym zastosowaniu albo na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy.

Skarga kasacyjna spółki oparta została na obu podstawach kasacyjnych. W takiej sytuacji Sąd II instancji w pierwszej kolejności rozpoznaje stawiane przez stronę zarzuty podnoszące naruszenia prawa procesowego, a dopiero w dalszej zarzuty odnoszące się do naruszeń prawa materialnego. Zachowanie takiej kolejności rozpoznania zarzutów kasacyjnych jest konsekwencją tego, że poprawna ocena sposobu stosowania prawa materialnego może być dokonana tylko wtedy, gdy zostanie przesądzone, że stan faktyczny sprawy jest niesporny, albo że nie został skutecznie zakwestionowany w postępowaniu kasacyjnym.

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego orzekającego w rozpoznawanej sprawie nieskuteczne prawnie są jej zarzuty wskazujące na naruszenie prawa procesowego. Stanowisko takie wynika już choćby tylko z tego, że zarzuty te nie spełniają wymagań formalnych, a tym samym nie dają podstaw do dokonania kontroli skarżonego wyroku z punktu widzenia naruszeń w nich określonych. Sąd II instancji podkreśla, że skarga kasacyjna to sformalizowany środek prawny. Z tego powodu ustawodawca przyjął jego profesjonalny charakter, co oznacza, że skuteczność podnoszonych w niej zarzutów jest uzależniona od poprawnego wypełnienia warunków jakie łączy z nim ustawa. Art. 176 p.p.s.a. określa elementy formalne skargi kasacyjnej. Pośród nich wskazuje nie tylko na konieczność powołania przepisów prawa, które zdaniem strony narusza skarżony przez nią wyrok, ale wymaga by te naruszenia zostały uzasadnione. Wymóg uzasadnienia stawianych zarzutów jest istotny, gdyż Sąd II instancji może dokonywać kontroli skarżonego wyroku tylko w granicach wyznaczonych przez zarzuty i tylko w zakresie, w jakim wynika to z ich uzasadnienia. To zakresowe ograniczenie kontroli kasacyjnej jest konsekwencją przyjętego w ustawie rozwiązania, które sprowadza się do określenia sprawy kasacyjnej jako tej, która ma granice wyznaczone przez stronę skarżącą wyrok.

Zatem podkreślić należy, że w niniejszej sprawie zarzuty skargi kasacyjnej wskazują jedynie na naruszenie przez sąd I-szej instancji przepisów Kodeksu Postępowania Administracyjnego, tymczasem sąd przepisów tych wprost nie stosował. Kwestionując ustalenia stanu faktycznego skarżąca spółka winna powołać przepisy postępowania sądowoadministracyjnego, którym uchybił sąd I-szej instancji, uzasadnić ich naruszenie i wykazać, że uchybienia te mogły mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Tymczasem w rozpoznawanej sprawie skarżąca kasacyjnie spółka w ogóle nie wyjaśnia, na czym polegało naruszenie przepisów procesowych, których dopuścił się Sąd I instancji. Nie uzasadniła tych zarzutów także w zakresie (istotnego) wpływu ewentualnego naruszenia prawa przez sąd I-szej instancji na wynik postępowania. Brak taki nie pozwala odnieść się merytorycznie do tak postawionych zarzutów, choćby z tego powodu, że samo naruszenie tych przepisów przez Sąd I instancji nie musi prowadzić do stwierdzenia, że wyrok jest wadliwy, o ile nie zostanie wykazane przez stronę, że to naruszenie ma istotny wpływ na wynik sprawy. Wpływ taki ma wykazać strona. Skoro tego nie czyni, to Sąd II instancji nie może zakładać domniemanego wpływu tych naruszeń i w ramach własnych kompetencji doszukiwać się takiego ich oddziaływania. Niezależnie od powyższego zauważyć należy, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w przedmiotowej sprawie nie prowadził własnych ustaleń faktycznych, a jedynie oceniał prawidłowość tych ustaleń dokonanych przez organ. Tymczasem zarzuty skargi kasacyjnej w swojej treści nie odnoszą się do przeprowadzonej oceny sądu, a w szczególności nie wykazują błędów tej oceny. Stanowią faktycznie jedynie polemikę z zaaprobowanymi przez sąd ustaleniami organu.

Nie ma również uzasadnionych podstaw zarzut naruszenia prawa materialnego art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. Według wnoszącego skargę kasacyjną z tych przepisów wynika, że maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów mechanicznych dwuosiowych o maksymalnym ciężarze do 18 t może wynieść 11,5 t.

Trzeba mieć na uwadze, że Dyrektywa nr 96/53/WE nakłada na Państwa Członkowskie generalny obowiązek dopuszczania na swoim terytorium w ruchu międzynarodowym i krajowym pojazdów o parametrach odnoszących się do masy lub wymiarów (w ruchu międzynarodowym) i parametrach odnoszących się do wymiarów (w ruchu krajowym) nieprzekraczających wartości maksymalnych określonych w załączniku I do Dyrektywy (art. 3 ust. 1). Nie wynika z tego oczywiście, że te wartości maksymalne mają obowiązywać w stosunku do przejazdów na wszystkich drogach w określonym Państwie Członkowskim. Daje temu wyraz art. 7 Dyrektywy. Według zdania pierwszego tego przepisu niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Zdanie drugie art. 7 Dyrektywy odnosi się natomiast do innych sytuacji - możliwości nakładania ograniczeń w skali lokalnej.

Odniesienie w zdaniu pierwszym art. 7 Dyrektywy możliwości wprowadzenia ograniczeń dotyczących ciężaru lub wymiarów pojazdów do "niektórych dróg" należy interpretować jako obowiązek wskazania (określenia) tych dróg. Nie wynika z tego natomiast jakiekolwiek wskazanie co do liczby tych dróg, w szczególności w stosunku do dróg o dopuszczalnym maksymalnym nacisku osi do 11,5 tony.

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, polski prawodawca nie naruszył postanowień tej Dyrektywy. W polskim prawie krajowym co do zasady dopuszcza się ruch pojazdów na drogach publicznych o nacisku osi napędowej do 11,5 t. Niższe normy dopuszczalnego nacisku osi mają zaś charakter wyjątkowy (art. 41 ust. 1 i 2 ustawy o drogach publicznych), lecz prawnie są dopuszczalne. Znajduje to potwierdzenie w obowiązującym w dniu kontroli rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), które wymienia w sposób wyczerpujący odcinki dróg, na których obowiązują niższe normy dopuszczalnego nacisku osi pojazdów.

W odniesieniu do kolejnego zarzutu skargi kasacyjnej na wstępie zaznaczyć należy, że z treści art. 61 ust. 1 p.r.d. wynika, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, a zgodnie z art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d. ładunek umieszcza się na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogę. Z kolei z art. 36 ust. 1 pkt 2 lit. b) ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1173 ze zm.) wynika, że z przewozu są wyłączone rzeczy, które z powodu swoich rozmiarów, masy lub innych właściwości spowodowałyby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych. Przepis art. 43 ust. 2 Prawa przewozowego nakłada na podmiot wykonujący czynności ładunkowe wykonanie ich w taki sposób, aby zapewnić przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami o ruchu drogowym i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdu lub dopuszczalnych nacisków na osie.

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, z powołanych przepisów wynika, że przewoźnik działający z należytą starannością przed rozpoczęciem przewozu powinien mieć usprawiedliwione okolicznościami przekonanie, że wykonując przewóz, nie naruszy prawa. Z przepisów tych nie wynika natomiast w żadnym razie, że z przewoźnika zostaje zdjęta odpowiedzialność administracyjna za przejazd pojazdem, co do którego nie ma on żadnej wiedzy o prawidłowości rozmieszczenia ładunku i związanymi z tym naciskami na osie. Wbrew twierdzeniu skarżącego przepis art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d nie odnosi się wyłącznie do załadowcy i nie wyklucza ukarania przewoźnika za wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym. W ocenie NSA pomimo sformułowanego zarzutu skargi kasacyjnej dotyczącego jedynie naruszenia prawa materialnego – art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d. - faktycznie stanowisko skarżącego kasacyjnie odczytywane łącznie z uzasadnieniem skargi kasacyjnej zmierza do wykazania braku odpowiedzialności przewoźnika za stwierdzone naruszenie.

Należy zatem podkreślić, że zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. zasadą jest obciążenie przewoźnika odpowiedzialnością za wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Zamiarem ustawodawcy, zrealizowanym w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., było dopuszczenie do nienakładania kary pieniężnej, w wyjątkowych wypadkach, kiedy byłoby to szczególnie nieuzasadnione, wobec braku możliwości przeciwdziałania naruszeniu. Mimo, że odpowiedzialność administracyjna co do zasady jest odpowiedzialnością za skutek, w sprawach kar za przejazd pojazdem nienormatywnym ustawodawca odpowiedzialność tę złagodził i w pewien sposób powiązał z niestarannym (niewłaściwym) działaniem przewoźnika. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, to podmiot odpowiedzialny za naruszenie – przewoźnik powinien wskazać okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Podmiot wykonujący przewóz powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz, że nic więcej zrobić nie mógł, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa. Zauważyć także trzeba, że w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności za przekroczenie nacisków na osie (przy nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej) tylko przy przewożeniu ładunków sypkich oraz drewna, bowiem przy przewozie tych towarów sytuacja w trakcie przewozu może być dynamiczna i przewoźnik nie ma na nią wpływu, co pozwala na zwolnienie go od odpowiedzialności. Takie uregulowanie pozwala wnioskować, że przy innych towarach przewoźnik co do zasady odpowiada za przekroczenie nacisków na osie, a więc pośrednio za akceptację wadliwego rozmieszczenia ładunku na jego pojeździe i brak wiedzy, czy wymagane warunki zostały zachowane.

W ocenie NSA, trafny jest pogląd organów, zaaprobowany przez Sąd pierwszej instancji, że skarżący nie wykazał wystąpienia przesłanek do zwolnienia z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, a wymienionych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. W aktach sprawy brak jest jakichkolwiek dowodów o charakterze obiektywnym świadczących, że strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Jako podmiot wykonujący przejazd strona powinna była podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywy. W sprawie nie wykazano, że po załadunku pojazd spełniał normy w zakresie nacisku na oś. Nie ma również podstaw do stwierdzenia, że skarżący (przedsiębiorca wykonujący przewóz) nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Trzeba także podkreślić, że odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu – tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Zasadnie zatem wskazał Sąd I instancji, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie.

Z tych wszystkich względów Naczelny Sąd Administracyjny, działając na podstawie art. 184 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji. O kosztach NSA orzekł na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. c) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.).