Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2427/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-02-03 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję
Powołane przepisy: article: art. 7, 77 par. 1, art. 80
journal: Dz.U. 2016 poz 23
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 106 par. 3, art. 145 par. 1 pkt 1 lit. a, c
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.
article: art. 140aa ust. 1, 3 pkt 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Czarnecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant st. ref. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 3 lutego 2016 r. sprawy ze skargi K. Sp. j. z siedzibą w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej K. Sp. j. z siedzibą w P. kwotę 2 867 zł (słownie: dwa tysiące osiemset sześćdziesiąt siedem złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z 1 lipca 2015 r., na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3, pkt 2, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.) – dalej jako p.r.d. lub ustawa - art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.) – dalej jako u.d.p., § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305) utrzymał w mocy decyzję K. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] marca 2015 r. nakładającą na K. sp. j. z siedzibą w P. – także jako Kopalnia lub załadowca – karę pieniężną w kwocie 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kat. VII.

Decyzję wydano w następujących ustaleniach:

[...] maja 2014 r. w miejscowości Trzeciewnica na drodze krajowej nr 10, o dopuszczalnych naciskach osi do 10t, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą o nr rej. [...]. Pojazdem kierował A. K., w załodze z T. K.. Przejazd był wykonywany w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy S. K.

Pojazdem przewożony był ładunek podzielny – kruszywo (żwir).

Pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów dokonano na zalegalizowanym stanowisku do ważenia pojazdów przenośnymi wagami do pomiarów statycznych SAW 10C/II, posiadającymi ważne świadectwo zgodności.

W wyniku ważenia pojazdu stwierdzono przekroczenie nacisku na drugiej pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę o 2,45t (nacisk osi wynosił na pierwszym kole 6150kg i na drugim 6600kg, co po zsumowaniu i odjęciu 2% dawało wynik 12,45t), a także przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego o 0,7 t. (rzeczywista masa całkowita pojazdu po zsumowaniu nacisków poszczególnych osi wynosiła 40,7 t.) co kwalifikowało kontrolowany przewóz do zezwolenia kat VII, którego kierowca nie posiadał.

Z kontroli sporządzono protokół, który kierujący pojazdem T. K. podpisał bez zgłaszania uwag.

Przesłuchiwani w charakterze świadków kierowcy z załogi dwuosobowej A. K. oraz T. K. podali, że byli obecni przy ważeniu pojazdu, odczytywali wyniki z wag przenośnych, przymiaru wstęgowego i wysokościomierza. Załadunku kruszywa na pojazd dokonał jeden załadowca – K. sp. j. z siedzibą w P. [...],[...]. Kierowcy podali, że byli obecni przy załadunku, a pojazd przed wyjazdem z miejsca załadunku nie został zmierzony, ani zważony pod względem rzeczywistych nacisków na poszczególne osie. Pojazd zważono pod względem rzeczywistej masy całkowitej i wynosiła ona 41,48t. Kierowcy zwrócili na to uwagę załadowcy , jednak nie mieli możliwości rozładowania nadwyżki. Podczas przewozu nie doładowywali, ani nie rozładowywali żadnego ładunku.

Po zawiadomieniu Kopalni o wszczęciu postępowania administracyjnego i o prawach przysługujących stronie, Kopalnia przedłożyła wyjaśnienia, w których podała, że sprzedaż kruszywa następuje w oparciu o zawarte umowy, dysponentem załadunku jest kierowca – wskazuje konkretną ilość kruszywa i sposób w jaki umieścić go na pojeździe. W momencie załadunku własność kruszywa przechodzi na klienta i przedsiębiorca traci do niego prawa. Po załadunku kierowca podjeżdża na wagę znajdującą się poza miejscem załadunku i w przypadku przekroczenia masy pojazdu jest on o tym informowany i proszony o rozładunek kruszywa, w którym to rozładunku Kopalnia służy pomocą. Do wyjaśnień strona dołączyła dokument, z którego wynika ilość załadowanego kruszywa (25,4 t.) oraz waga pojazdu po załadunku (41.48 t.). Na dokumencie znajduje się informacja, iż za przekroczoną masę całkowitą pojazdu odpowiada kierowca.

Przesłuchana w charakterze świadka E. W. (pracownik Kopalni) podała, że kierowca był obecny przy załadunku, decydował o jego ilości i rozmieszczeniu, nie wie jak kierowca zareagował na informację o ilości załadowanego kruszywa oraz czy zasugerowano kierowcy, że powinien rozładować część ładunku. Podkreśliła, że operator informuje kierowcę o ilości kruszywa oraz że jest możliwość rozładunku nadmiaru towaru z pomocą firmy.

Przesłuchany w charakterze świadka H. M. (pracownik Kopalni, który według E. W. dokonał załadunku), podał że nie pamięta załadunku przedmiotowego pojazdu, jednak przy każdym załadunku kierowca jest obecny, decyduje o sposobie rozmieszczenia ładunku. Po załadunku każdy pojazd jest ważony i jeżeli zostanie stwierdzone przekroczenie masy całkowitej kierowca otrzymuje o tym informację i nadmiar ładunku zostaje usunięty z pojazdu. Każdy kierowca ma możliwość rozładowania nadmiaru ładunku.

W tych ustaleniach K. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję nakładającą na K. sp. j. z siedzibą w P., karę pieniężną w kwocie 15.000,00 zł.

W uzasadnieniu organ podał, że w niniejszej sprawie nie było podstaw do umorzenia postępowania. Z zeznań kierowców jak i pracowników wynikało, że pracownik strony brał czynny udział w czynnościach załadunku, miał realny wpływ na ilość załadowanego towaru i jego rozmieszczenie. Organ podkreślił, że operator jest osobą, którą strona posługuje się podczas wykonywania swojej działalności gospodarczej i związku z tym odpowiada za jego ewentualne działania i zaniechania. Według organu strona miała możliwość poprzez swojego pracownika, wpłynąć na ilość i sposób rozmieszczenia ładunku w taki sposób aby nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Strona wypełniając nienależycie czynności załadowcy dopuściła do poruszania się po drodze publicznej pojazdu nienormatywnego z naruszeniem przepisów p.r.d.

Od decyzji Kopalnia złożyła odwołanie wnosząc o jej uchylenie. Decyzji zarzuciła: naruszenie art. 10 § 1 k.p.a. poprzez wydanie decyzji bez powiadomienia strony o możliwości zapoznania się z aktami postępowania, dokonanie pomiaru za pomocą wagi nieposiadającej świadectwa legalizacji, naruszenie art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. 2013 poz. 1414) poprzez nieprawidłowości w procedurze ważenia przedmiotowego pojazdu, naruszenie art. 140 ab ust. 1 p.r.d. poprzez niewłaściwe ustalenie kary pieniężnej, brak przeprowadzenia postępowania dowodowego mającego wyjaśnić rozbieżności pomiędzy zeznaniami T. K., A. K., E. W. oraz H. M. oraz uniemożliwienie stronie złożenia wniosków dowodowych umożliwiających wyjaśnienie tych rozbieżności oraz uznanie, że strona mogła mieć wpływ lub godziła się na naruszenie.

W uzasadnieniu odwołania strona podała, że świadectwo zgodności wag użytych podczas kontroli nie zostało wydane przez właściwy organ tj. przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu oraz że zostało podpisane przez osobę nieposiadającą do tego uprawnień. Strona podkreśliła, że akta sprawy zawierają pisemne oświadczenie wykonującego przejazd, iż odpowiada za przeładowanie pojazdu, tym samym zeznania wykonującego przejazd są niezgodne z jego pisemnym oświadczeniem.

Decyzją wymienioną na wstępie Główny Inspektor Transportu Drogowego, opisując przebieg postępowania, zasady określania kategorii zezwoleń i zastosowane przepisy w sprawie, utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy.

W ocenie organu odwoławczego ustalenia kontroli były dokonane prawidłowo i nie budzą wątpliwości przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu na drogę. Procedura ważenia przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym. Organ podał, że pojazd został zważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej, a wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały zsumowane w wyniku czego otrzymano masę całkowitą pojazdu.

Odnosząc się do podniesionych przez stronę zarzutów organ podał, że w niniejszej sprawie poczynił wszelkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy, a także zgromadził dowody konieczne do prawidłowego jej rozstrzygnięcia. Strona została powiadomiona o wszczęciu postępowania i została pouczona o treści art. 10 k.p.a., zatem miała zapewnione prawo do czynnego udziału w postępowaniu. Ponadto przedmiotowa kontrola była prowadzona prawidłowo w oparciu o przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym i ustawy o drogach publicznych.

W ocenie organu w niniejszej sprawie strona, jako załadowca towaru miała wpływ i godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Załadowca miał wiedzę, iż łączna waga pojazdu z towarem przekracza jego dopuszczalną masę całkowitą i nie podjął żadnych czynności w celu zachowania normatywności pojazdu.

Postanowieniem z [...] września 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego wstrzymał wykonanie zaskarżonej decyzji.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie K. sp. j. z siedzibą w P. wniosła o uchylenie decyzji w całości oraz zwrot kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

- zasady ogólnej czynnego udziału strony w postępowaniu wskazanej w art. 10 § 1 k.p.a., poprzez wydanie decyzji bez powiadomienia strony o możliwości zapoznania się z aktami postępowania;

- art. 6, 7, 8, k.p.a. poprzez ich niezastosowanie i prowadzenie postępowania administracyjnego nie w oparciu o przepisy prawa powszechnie obowiązujące oraz brak ustalenia rzeczywistego stanu faktycznego w sposób budzący zaufanie do organów administracji;

- art. 7, 8, 77, 80 k.p.a. poprzez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, wykonany urządzeniem tj. wagą SAW 10C/II, które jest do tego nieprzeznaczone i w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a także niewyjaśnienie wartości nacisku osi pojazdu w miejscu zatrzymania do kontroli;

- art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia zaskarżonej decyzji niepozwalające w pełni odnieść się do argumentów przedstawionych przez organ;

- art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie i uznanie pojazdu za pojazd nienormatywny;

- art. 140 ab ust. 1 pkt. 3 p.r.d. poprzez niewłaściwe ustalenie wysokości kary pieniężnej, uwzględniające nacisk pojedynczej osi tj. okoliczności, na którą strona nie miała wpływu, nie godziła się i nie mogła tego przekroczenia skontrolować;

- art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 1 i 2 u.t.d. poprzez przyjęcie w poczet materiału dowodowego protokołu kontroli, który w istocie nie jest protokołem kontroli, bowiem w procedurze ważenia pojazdu wystąpiły nieprawidłowości;

W uzasadnieniu skargi podtrzymał stanowisko prezentowane na etapie postępowania administracyjnego dodając, iż pomiaru pojazdu dokonano wagami typu SAW 10C/II, które wobec aktualnego orzecznictwa nie mogą być użyte do pomiarów masy całkowitej oraz pomiaru nacisku pojedynczej osi. Skarżąca podała, że wagi SAW 10C/II nie posiadają homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdu i są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. W ocenie strony maksymalne obciążenie użytych wag wynosi 10.000 kg, zatem stwierdzony przez organ nacisk pojedynczej osi napędowej w wysokości 12,5 t. nie może zostać uznany za wiarygodny. W ocenie skarżącej protokół kontroli nie zawiera informacji dotyczących poinformowania kierowcy o procedurze ważenia.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie.

Na rozprawie pełnomocnik organu złożył Instrukcję Obsługi wag SAW serii II i dwa sprawozdania z 17 listopada 2015 r.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje;

Sprawy należące do właściwości sądów administracyjnych rozpoznają w pierwszej instancji wojewódzkie sądy administracyjne – art. 3 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz. U. z 2014 r. poz. 1647 ze zm.).

Zgodnie z art. 1 § 1 wymienionej ustawy, sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zatem kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej nie jest sprawowana przez sąd według kryteriów słuszności, lecz dokonywana jest pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi.

W myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.), Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, iż skarga ma uzasadnione podstawy dla jej uwzględnienia.

Pomiaru pojazdu członowego dokonano przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C dokładności IIII posiadających w chwili dokonywania kontroli świadectwo zgodności ważne do 30 listopada 2014 r. tj. do legalizacji ponownej, a więc dokument potwierdzający spełnienie stosownych wymagań w zakresie zgodności z dyrektywą Rady Parlamentu Europejskiego i Rady nr 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Z akt sprawy wynika także, iż procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym. Powyższe ustalenia nie mogą dla rozstrzygnięcia tej sprawy mieć decydującego znaczenia, bowiem problemem dla sprawy istotnym nie jest to, że organy posługiwały się nielegalnymi urządzeniami, ale to, czy legalne urządzenia posiadające odpowiednie Świadectwo Zgodności i Homologację zostały wykorzystane w sposób zgodny z warunkami ich stosowania określonymi w Instrukcji ich obsługi i w Homologacji. Nie można bowiem przyjąć, iż pozostaje obojętne dla uzyskanych wyników, użycie przyrządu kontrolnego niezgodnie z jego Instrukcją Obsługi i jego Homologacją, w tym jego użycia w celu do którego przyrząd ten został przeznaczony.

Wagi, którymi wykonano pomiary kontrolowanego pojazdu (SAW 10C/II dokładności IIII), zostały przeznaczone, zgodnie z Instrukcja Obsługi ich kanadyjskiego producenta, do wykonywania ważenia pojazdów w konfiguracjach podanych w pkt 2.4 tej instrukcji. Indywidualnie, czyli jedną wagą, można dokonać zważenia jednego koła. W konfiguracji dwóch wag można dokonać pomiaru obciążenia (nacisku na drogę) jednej osi. Natomiast w grupach od czterech do sześciu wag można dokonać pomiaru obciążenia grupowego osi lub pomiaru wagi netto pojazdu dwu lub trzyosiowego, podczas jednej procedury ważenia. Na te okoliczność zwrócił uwagę Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 lipca 2015 r. wydanym w sprawie II GSK 1342/14 stwierdzając, że brak jest podstaw do interpretowania zapisu Instrukcji Obsługi wag SAW 10C w ten sposób, że treść pkt 2.4 instrukcji, wskazując w sposób wyczerpujący dopuszczalne konfiguracje, w których są używane w/w wagi, poprzez sformułowanie "przy pomiarach obciążenia osi", nie określając ilości osi, zezwala na zastosowanie tych wag w konfiguracji dwóch wag do pomiaru nacisku osi wielokrotnych.

Ze Świadectwa Homologacji UE nr D98-09-08 (w tym z drugiej rewizji tej Homologacji ważnej do 11 czerwca 2018 r.) wynika, że wagi SAW 10C przeznaczone są do pomiaru obciążenia koła i osi (także pkt 2.4 ich Instrukcji Obsługi) w ramach nadzoru ruchu drogowego. Jak wskazywał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 21 października 2014 r. wydanym w sprawie II GSK 1333/13, przewidziana jest możliwość połączenia dwóch wag przeznaczonych do pomiaru obciążenia koła i wówczas waga wyświetli wartość obciążenia osi. Na ten sposób wykonania pomiaru obciążenia osi wskazuje również ich Świadectwo Homologacji (załącznik PTB, str. 3 pkt 5.2 oraz str. 4 pkt 4.1 i str. 5 pkt 5.2 drugiej rewizji), w którym stwierdza się, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi.

Z arkusza pomiarowego natomiast daje się wyprowadzić wniosek, że wagi użyte do kontroli nie były połączone przewodem, wskazywały bowiem na pierwszym i drugim kole drugiej pojedynczej osi napędowej pojazdu różne wartości (6150kg oraz 6600kg). Zatem trudno nie uznać zarzutów skargi za zasadne, iż ustalenia faktyczne nie uzasadniały stwierdzenia o faktycznych naciskach zakwestionowanej pojedynczej osi napędowej.

W tym zakresie powołane w skardze przepisy postępowania (art. 7, art. 77 § 1 k.p.a.) nakładały na organ administracji obowiązek dokonania takich ustaleń, które pozwalałyby na ich przyjęcie za wiarygodne jedynie wówczas, gdyby wynikały z prawidłowego zastosowania się do przepisów określających właściwe zasady użycia wag do pomiaru nacisku osi. Pominięcie tych zasad prowadziło do ustaleń z naruszeniem art. 80 k.p.a. oraz z naruszeniem wymienionych przepisów postępowania. Które to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Wątpliwości tych nie usuwa także posiadane przez wagi świadectwo zgodności, bowiem nie chodzi o to, że wagi były wadliwe, tylko o to, czy używane w zespołach dwóch wag nie połączonych mogły dawać precyzyjne pomiary nacisku osi na drogę.

Kontrola na podstawie pomiaru dokonanego jedną parą wag SAW 10C/II ustaliła także przekroczenie przez kontrolowany pojazd dopuszczalnej masy całkowitej (dmc). Organ odwoławczy, stwierdzając prawidłowość ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu stwierdził, że to ustalenie było prawidłowe, gdyż dokonano go przez zsumowanie poszczególnych nacisków osi. Jak już jednak nadmieniono, zgodnie z ustaleniami organu administracji, naciski osi ustalano wagami niepołączonymi, które dla każdego koła wskazywały inne wartości. W związku z tym naciski badanych osi także ustalano przez zsumowanie nacisków poszczególnych kół, czyli niezgodnie z zasadami podanymi w Instrukcji Obsługi wag i w ich Homologacji.

Ze świadectwa homologacji nie wynika także, iż wagi użyte do kontroli pojazdu członowego przeznaczone są do pomiaru masy całkowitej pojazdów wieloosiowych poprzez sumowanie wyników pomiarów, a w taki sposób ustalono podczas kontroli masę całkowitą kontrolowanego pojazdu członowego składającego się z pięciu osi. Ani Świadectwo Homologacji ani Instrukcja Obsługi wag SAW 10 nie określają w sposób jednoznaczny, że przy pomocy stanowiska z jedną parą wag można ważyć pojazdy członowe o liczbie osi większej niż trzy ani też, że przy użyciu tych wag (w ilości dwóch) można ustalać masę całkowitą ważonego pojazdu.

Powyższych wątpliwości nie usuwa również Sprawozdanie z 17 listopada 2015 r. przedłożone na rozprawie przez organ administracji. Sprawozdanie to zostało sporządzone na zamówienie Głównego Inspektora Transportu Drogowego (umowa z dnia [...] listopada 2015 r.) przez dwie osoby – prof. dr hab. Inż. J. G. i dr inż. P. B. z [...] w K. Jak natomiast podkreślał wielokrotnie Główny Inspektor Transportu Drogowego tego rodzaju opinie/sprawozdania sporządzone na zamówienie strony postępowania, nie mają waloru dokumentu urzędowego wiążącego organ, lub mającego znaczenie dla rozstrzygnięcia w danej sprawie. Niemniej jednak należy zauważyć, że przedmiotowe Sprawozdanie stanowi omówienie eksperymentów pomiarowych określających wyznaczenie nacisków osi pojazdów i ich masy całkowitej metodą zsumowania nacisków osi. Zatem wyznaczenie masy całkowitej pojazdów przez zsumowanie nacisków ich osi stało w oczywistej sprzeczności z zasadami użycia wag SAW 10C określonymi w Instrukcji Obsługi i w Homologacji tych wag. Jednocześnie ze Sprawozdania nie wynika, czy wagi SAW 10C, przy dokonywaniu pomiaru nacisku osi pojazdów były połączone, jak wymaga tego Instrukcja Obsługi i ich Homologacja. Przedmiotowe sprawozdanie nie jest także oficjalnym stanowiskiem Głównego Urzędu Miar, lub innego właściwego organu, o możliwości wyznaczania jedną parą wag SAW 10C niepołączonych nacisków osi pojazdu, w szczególności nacisku osi wielokrotnych podanych w pkt 2.5 Instrukcji Obsługi tych wag.

Z tych względów przedłożone na rozprawie Sprawozdanie nie mogło zostać przyjęte w trybie art. 106 § 3 p.p.s.a. jako dowód uzupełniający w sprawie.

W sytuacji zatem, kiedy w świetle zgromadzonego materiału dowodowego istnieją wymienione wątpliwości, zasadne było poszerzenie tego materiału poprzez uzyskanie jednoznacznej opinii Głównego Urzędu Miar w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag SAW 10 do wyżej wskazanych celów, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli pomiary pozyskano wagami połączonymi (zgodnie z instrukcją i homologacją), a jeżeli wagi nie były połączone, to czy pozwalały obliczyć w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywiste naciski kontrolowanej osi oraz jego dmc, bowiem wbrew twierdzeniu organu odwoławczego, także z drugiej rewizji homologacji nie wynika, by jedną parą wag nie połączonych można było zmierzyć nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu i jego dopuszczalną masę całkowitą. To zalecenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego odnośnie postępowania dowodowego powinien zrealizować organ, rozpatrując sprawę ponownie.

Odpowiedzialność załadowcy za naruszenie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika i kształtuje ją przepis art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. - karę pieniężną, o której mowa w ust. 1 (za przejazd po drodze publicznej bez zezwolenia), nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na (...) załadowcę (...), jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

Z ustaleń organu administracji wynika, że na miejscu załadunku pojazdu była czynna waga, którą zmierzono dmc pojazdu po jego załadunku. Natomiast z zeznań pracowników skarżącej można wyprowadzić wniosek, że w przypadku wykazania przez wagę przeładowania pojazdu, istniała możliwość rozładowania nadmiaru ładunku z pomocą załadowcy i ponownego zważenia pojazdu.

Obaj kierowcy zeznali w sprawie, że pojazd był ważony i stwierdzono jego przeładowanie, jednak (jak twierdzili) nie mieli możliwości jego rozładowania i nie protestując wyjechali z Kopalni ze świadomością przekroczenia dmc pojazdu.

W tych okolicznościach nie można zarzucić skarżącej, by nie stworzyła przewoźnikowi warunków chociażby w zakresie ustalenia dmc pojazdu po jego załadunku. Natomiast brak uzasadnienia dla ustalenia winy załadowcy w tym, że okoliczności i dowody wskazują, iż miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia, w świetle stwierdzeń kierujących pojazdem, że wyjechali na drogę bez domagania się od załadowcy częściowego rozładowania nadmiaru towaru.

Niemniej jednak aktualne pozostają także uwagi dotyczące ustalenia nacisku kontrolowanej osi napędowej pojazdem z naruszeniem zasad wskazanych w Instrukcji Obsługi wag i w ich Homologacji.

W warunkach niniejszej sprawy, przy wątpliwościach dotyczących zasad odpowiedzialności załadowcy i prawidłowości ustaleń w procedurze zastosowanej podczas kontroli, co do powstania naruszenia w wymiarze podanym w obu decyzjach, trudno jest mówić o prawidłowym ustaleniu wysokości zastosowanej sankcji, skoro wątpliwości te odnoszą się bezpośrednio do zbadania kontrolowanego pojazdu z jednoczesnym zakwalifikowaniem jego nie normatywności do braku zezwolenia kategorii VII.

W tych warunkach Wojewódzkie Sąd Administracyjny, stwierdzając naruszenie przepisów postępowania powołanych w skardze, które to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a także przepisu art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.