Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 992/18
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2021-06-08 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Ruch drogowy
Kara administracyjna
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
article: art. 7, art. 77 par. 1, art. 80
journal: Dz.U. 2016 poz 23
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia del. WSA Krzysztof Dziedzic (spr.) po rozpoznaniu w dniu 8 czerwca 2021 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 grudnia 2017 r., sygn. akt VI SA/Wa 956/17 w sprawie ze skargi [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] kwotę [...] złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z dnia 8 grudnia 2017 r., sygn. akt VI SA/Wa 956/17, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej: WSA, Sąd pierwszej instancji) oddalił skargę [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej: Spółka) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD) z dnia [...] marca 2017 r. nr [...], która utrzymywała w mocy decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: WITD) z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości [...] zł.

Sąd pierwszej instancji orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym:

[...] listopada 2016 r. w miejscowości [...], na drodze wojewódzkiej nr [...], funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymali do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy MAN o nr rej. [...]. Samochodem kierował [...] - obywatel Ukrainy, który wykonywał w imieniu i na rzecz Spółki krajowy przejazd drogowy na trasie [...] (budowa autostrady) – [...] (budowa autostrady) z ładunkiem piasku (ładunek podzielny). Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. W wyniku pomiarów skontrolowanego samochodu ciężarowego stwierdzono, że:

1. nacisk na jego podwójnej osi napędowej wynosił 22,85 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 3,85 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 20,26%,

2. rzeczywista masa całkowita jego wynosiła 37,55 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 5,55 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 17,34%,

3. podmiot wykonujący przejazd (Spółka) nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W czasie kontroli sporządzono dokumentację fotograficzną samego pojazdu i znajdującego się na nim ładunku oraz okazanych przez kierowcę dokumentów, a także dokumentów okazanych przez kontrolujących kierowcy, tj. protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów oraz świadectwa zgodności wag, przy pomocy których pojazd zważono.

WITD decyzją z [...] grudnia 2016 r. nałożył na Spółkę, jako przewoźnika, karę pieniężną w wysokości [...] złotych, jak za brak zezwolenia kategorii VII.

GITD utrzymując w mocy powyższą decyzję wskazał na definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 128, dalej: p.r.d.) oraz wyjaśnił, że stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony wyłącznie pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w takim zezwoleniu. Natomiast stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Organ zauważył, że zgodnie z § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.) dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych – 18 t; dopuszcza się 19 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 11 tego rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może zaś przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy – 32 t. Przekroczenie normy dotycząca nacisków osi podwójnych powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. GITD wskazał też na art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440, dalej: u.d.p.) i wynikającą z niego regułę, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Organ odwoławczy podzielił stanowisko organu I instancji, że w wyniku prawidłowo przeprowadzonej kontroli stwierdzono zarówno przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej pojazdu, jak również przekroczenie jego dopuszczalnej masy całkowitej. GITD wskazał, że w dniu kontroli zarówno miejsce ważenia, jak i użyte wagi SAW 10C/II legitymowały się odpowiednio protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów oraz ważnym świadectwem zgodności. Te dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia, który dodatkowo został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Podczas kontroli oprócz kierowcy obecny był także inny pracownik Spółki, który obserwował czynności kontrolne.

Organ odwoławczy podzielił kwalifikację prawną dokonaną przez WITD i stwierdził, że organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 ze zm., dalej: k.p.a.) i zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego jej rozstrzygnięcia, a także dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem.

[...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję GITD.

WSA oddalając skargę powołanym na wstępie wyrokiem stwierdził, że z akt sprawy wynika, że podczas kontroli w dniu 24 listopada 2016 r. stwierdzono naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego, jak również przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na Spółkę jako przewoźnika czyli podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Podmiot taki ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drogach publicznych. Pojazd nienormatywny według definicji zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. to pojazd lub zespół pojazdów, którego nacisk na oś (osi) wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W myśl art. 2 pkt 57 p.r.d. nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Przy wykładni przepisów definiujących pojazd nienormatywny, w części odwołującej się do przekroczenia nacisków na osie nie można pomijać pozostałych przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 powyższej ustawy. Zapis ten nie oznacza, że nienormatywne mogą być pojazdy tylko o pojedynczej osi napędowej, stanowi jedynie wzorzec, odnosząc przekroczenia nacisków na osie do pojedynczej osi napędowej. Natomiast zasady ruchu na drogach publicznych, zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu w myśl art. 1 ust. 1 pkt 1 i 2 p.r.d. określa ta ustawa. Doprecyzowaniem tej reguły jest unormowanie z art. 66 p.r.d. dotyczące wymagań stawianych pojazdowi uczestniczącemu w ruchu, w tym jego ust. 5 zawierający delegację ustawową do szczegółowego określenia w drodze rozporządzenia warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W oparciu o tę delegację zostało wydane rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W przepisie § 5 ust. 1 tego aktu określono parametry nacisku osi pojedynczych i wielokrotnych, których nie mogą przekraczać pojazdy w nich określone.

W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu – po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Przy tym zgodnie z art. 64 ust. 3 p.r.d. wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Wśród parametrów decydujących, że pojazd jest normatywny wymienia się także dopuszczalna masa całkowita. Norma dotycząca nacisku na podwójnej osi napędowej jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem jej przekroczenie stwierdzone podczas kontroli zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko zezwolenie kategorii VII dopuszcza jej przekroczenie.

Ponieważ w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (piasek) zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Zachodziła podstawa do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości [...] złotych, gdyż naciski osi pojazdu przekraczały dopuszczalne wartości o ponad 20%.

Procedura ważenia odbyła się za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Zarówno miejsce ważenia, jak i użyte wagi SAW 10C/II legitymowały się odpowiednio protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów oraz ważnym świadectwem zgodności, wydanym na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. z okresem ważności na okres trzech lat. WSA nie podzielił zarzutów odnośnie prawidłowości procedury ważenia. Podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli i opisane w protokole kontroli. Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., protokół stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Z akt sprawy wynika, że kierowca oraz przedstawiciel firmy uczestniczyli w ważeniu i nie wnieśli żadnych uwag oraz nie wnosili o ponowne ważenie.

[...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] wniosła skargę kasacyjną od wyroku WSA w Warszawie, zaskarżając go w całości i zarzucając:

1. mające istotny wpływ na treść orzeczenia naruszenie przepisów postępowania:

- art. 3 w zw. z art. 145 §1 pkt 1 Iit a oraz art. 145 § 1 pkt 1 lit c) p.p.s.a. w zw. z art. 7, 77 §1 oraz art. 80 k.p.a,. poprzez ich błędne niezastosowanie, polegające na tym, iż Sąd I instancji w wyniku niewłaściwej kontroli legalności działalności administracji publicznej nie zastosował środka określonego w ustawie, mimo że zebrany przez organ materiał dowodowy był niewystarczający i budzący poważne wątpliwości, i jako taki nie dawał podstawy do wydania zaskarżonej decyzji administracyjnej;

- art. 151 p.p.s.a. poprzez jego błędne zastosowanie polegające na oddaleniu skargi w sytuacji gdy brak było podstaw do jej oddalenia.

2. naruszenie przepisów prawa materialnego:

- art. 41 ust. 1 u.d.p. poprzez jego błędne niezastosowanie w sytuacji gdy przepis ten znajdował w niniejszej sprawie zastosowanie;

- art. 140aa ust. 1-3, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. – poprzez jego błędną wykładnię polegającą na błędnym przyjęciu, iż strona dopuściła się przewozu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym.

Spółka wniosła o rozpoznanie skargi na posiedzeniu niejawnym, o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania sądowi, który wydał orzeczenie i o nakazanie organowi zwrotu Spółce kosztów postępowania.

GITD wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej w całości, rozpoznanie sprawy na rozprawie oraz zasądzenie od skarżącej na rzecz organu zwrotu kosztów postępowania.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna zasługiwała na uwzględnienie.

Za usprawiedliwione należało uznać zarzuty naruszenia przepisów postępowania, wskazane w punkcie 1 petitum skargi kasacyjnej, tj. zarzuty naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit c) p.p.s.a. w zw. z art. 7, 77 §1 oraz art. 80 k.p.a., polegające na tym, iż Sąd I instancji nie uchylił zaskarżonej decyzji, mimo że zebrany materiał dowodowy był niewystarczający, budził poważne wątpliwości i jako taki nie dawał podstawy do wydania zaskarżonej decyzji. Skarżąca kasacyjnie spółka zakwestionowała w szczególności oparcie ustaleń dotyczących określenia dopuszczalnej masy całkowitej i pomiaru nacisków osi kontrolowanego pojazdu za pomocą dwóch wag SAW 10/C/II, co znalazło akceptację Sądu I instancji, który przyjął, że wyjaśnienia zawarte w zaskarżonej decyzji i znajdujący się w aktach administracyjnych materiał dowodowy dotyczący użycia dwóch wag SAW 10/C/II do ważenia masy całkowitej i nacisku osi wielokrotnych były wystarczające do rozstrzygnięcia sprawy. Tej oceny Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela.

Jest niesporne, że do wykonania pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego czteroosiowego samochodu ciężarowego MAN użyto dwóch wag SAW 10C/II, które posiadały świadectwa zgodności. Nie zostało jednak wyjaśnione w jaki konkretnie sposób dokonano ważenia, ani też czy dopuszczalne było ustalenie masy całkowitej i nacisków osi konkretnego czteroosiowego kontrolowanego pojazdu za pomocą tylko dwóch wag SAW 10C/II. W aktach administracyjnych nie ma dokumentów, z których mogłoby wynikać, że dopuszczalne jest ważenie czteroosiowego pojazdu przy użyciu dwóch tylko SAW 10C/II i w jaki sposób powinno być w takim przypadku dokonane ważenie. W szczególności brak jest w aktach administracyjnych instrukcji obsługi użytych w trakcie kontroli wag i ich świadectwa homologacji. Naczelnemu Sądowi Administracyjnemu z urzędu wiadomym jest, że takie instrukcje obsługi wag SAW 10C/II znajdowały się w aktach innych rozpoznawanych przez sądy administracyjne spraw i z instrukcji tych wynikało, że przy eksploatacji dwóch wag SAW w celu ustalenia nacisku osi należy połączyć ze sobą wagi przy pomocy 5-metrowego przewodu łączącego. W aktach administracyjnych rozpoznawanej sprawy brak jest informacji na temat połączenia wag podczas dokonywanego pomiaru. Informacji na temat połączenia wag nie zawierają ani uzasadnienia decyzji organów administracji obu instancji, ani też protokół kontroli. Z zapisów w protokole kontroli wynika jedynie, że kontroli poddano pojazd samochód ciężarowy marki MAN bez przyczepy i dokonano czterech ważeń osi podwójnych (dwóch nie napędowych i dwóch napędowych) sumując wyniki. Taki zapis może wskazywać, że pojazd miał dwie podwójne osie, które były ważone pojedynczymi niepołączonymi wagami SAW 10C/II, po czym wyniki zsumowano dla wyznaczenia nacisku obu osi (14,7 t i 22,85 t) oraz masy całkowitej 37,55 t. Należy w związku z tym zauważyć, że w orzecznictwie przy rozpoznawaniu spraw, w których Sąd miał możliwość zapoznania z instrukcją obsługi wag SAW 10C/II, pojawiły się wątpliwości czy wobec znajdujących się w tej instrukcji rysunków wyjaśniających sposób ustawienia wag, producent w ogóle przewidział możliwość ważenia samochodów ciężarowych czteroosiowych bez przyczepy (a więc takich jak pojazd kontrolowany w niniejszej sprawie) przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II (por. wyrok NSA z dnia 27 listopada 2020 r. II GSK 651/18). Tym bardziej wątpliwości takie istnieją w okolicznościach rozpoznawanej sprawy, gdy w aktach administracyjnych nie ma ani instrukcji obsługi użytych wag, ani świadectwa homologacji tych wag.

Mając powyższe na uwadze, w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, rację ma skarżąca kasacyjnie spółka, że zgromadzony w rozpoznawanej sprawie materiał dowodowy nie był wystarczający, ani też nie został wnikliwie oceniony. W szczególności organy nie wyjaśniły w sposób jednoznaczny, że użyte do pomiarów w trakcie kontroli dwie wagi typu SAW 10C/II mogły być zastosowane do zważenia nacisku osi i masy konkretnego czteroosiowego pojazdu bez przyczepy, ani też nie wskazały, w jaki sposób odbyło się ważenie (czy w układzie dwóch połączonych wag, czy bez ich połączenia) i czy zastosowany sposób ważenia umożliwia prawidłowe ustalenie nacisku osi i masy konkretnego kontrolowanego pojazdu. Tym samym słusznie zarzucono w skardze kasacyjnej, że organy obu instancji naruszyły art. 7, 77 §1 oraz art. 80 k.p.a., a w konsekwencji Sąd I instancji powinien był uwzględnić skargę skarżącej spółki i na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. uchylić zaskarżoną decyzję.

Jeżeli chodzi o zarzuty skargi kasacyjnej naruszenia przepisów prawa materialnego zawarte w punkcie 2 petitum skargi kasacyjnej, tj. art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych poprzez jego niezastosowanie oraz art. 140aa ust.1-3, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy prawo o ruchu drogowym poprzez wykładnię polegającą na przyjęciu, iż strona dopuściła się przewozu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym, to tak sformułowany zarzut nie jest uzasadniony. Sąd I instancji prawidłowo bowiem wskazał, że brzmienie przepisu art. 41 ust. 1 u.d.p., stanowiącego, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 powyższego przepisu ustawy, nie oznacza, że nienormatywne mogą być pojazdy tylko o pojedynczej osi napędowej.

Kwestia ta wielokrotnie była już wyjaśniana w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. np. wyroki z dnia: 27 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1004/18; 27 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 651/18; 18 maja 2020 r., sygn. akt II GSK 16/20; 28 listopada 2019 r., sygn. akt II GSK 2868/17; 9 lipca 2019 r. sygn. akt II GSK 1093/17; 27 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 1703/17; 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16; z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2489/16; 1 lutego 2018 r., sygn. akt II GSK 3289/17; 18 lipca 2017 r., sygn. akt II GSK 2670/15; 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2172/14).

Podzielając pogląd prawny prezentowany we wskazanych orzeczeniach należy przypomnieć, że zgodnie z definicją zawartą w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołuje się ustawodawca definiując w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym "pojazd nienormatywny", to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy.

Wynika to z tego, że w art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana, a regulacje te mają komplementarny charakter.

Ponadto zauważyć należy, że do dnia 18 października 2012 r. regulacje odnoszące się do odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia zawarte były w ustawie o drogach publicznych, a po tej dacie stanowiły już przedmiot unormowań ustawy Prawo o ruchu drogowym, co dotyczy również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one zawarte w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1 i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wskazane zmiany w zakresie przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień przywołanej dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości, że treść § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika I do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym niczego więc nie zmieniło zwłaszcza, gdy chodzi o przedmiot regulacji, a co za tym idzie także, gdy chodzi o zakres ich stosowania.

Mając na uwadze powyższe stwierdzić należy, że prawidłowa jest przedstawiona w uzasadnieniu skarżonego wyroku wykładnia prawa materialnego, z której wynika, że w świetle definicji zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. nienormatywne mogą być nie tylko pojazdy posiadające pojedynczą oś napędową, o których stanowi art. 41 ust. 1 u.d.p., ale również pojazdy wieloosiowe, dla których dopuszczalne naciski osi określone zostały w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Mimo że zarzuty skargi kasacyjnej dotyczące naruszenia prawa materialnego były nieuzasadnione, z uwagi na wyżej przedstawione stanowisko dotyczące naruszenia przepisów postępowania, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 p.p.s.a. uchylił zaskarżony wyrok, a z racji tego, że istota sprawy została należycie wyjaśniona, rozpoznał skargę i na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) w zw. z art. 135 p.p.s.a. uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji.

Przy ponownym rozpoznaniu sprawy organ będzie zobowiązany wziąć pod uwagę wskazania, co do konieczności precyzyjnego opisania, w jaki sposób dokonano ważenia kontrolowanego pojazdu, w szczególności czy odbyło się to połączonymi czy też niepołączonymi wagami oraz wyjaśnienia czy zastosowany sposób ważenia był właściwy dla prawidłowego ustalenia nacisków osi i masy konkretnego kontrolowanego pojazdu. Wymagać to będzie uzupełnienia materiału dowodowego o instrukcję obsługi wag SAW 10C/II i ich świadectwa homologacji oraz ewentualnie inne dowody. W oparciu o analizę tych dowodów organ winien wykazać czy w przypadku konkretnego czteroosiowego pojazdu bez przyczepy możliwe było przeprowadzenie dokładnego ważenia z wykorzystaniem dwóch wag SAW 10C/II i to w sposób w jaki dokonano tego w okolicznościach sprawy.

O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (t.j. Dz.U.2018.265), zasądzając od organu na rzecz skarżącej 3475 zł, przy czym na koszty te składają się: równowartość wpisu sądowego od skargi (450 zł), równowartość opłaty kancelaryjnej za sporządzenie uzasadnienia wyroku (100 zł), równowartość wpisu sądowego od skargi kasacyjnej (225 zł), wynagrodzenie pełnomocnika za sporządzenie skargi kasacyjnej (2700 zł).