Wyrok WSA w Krakowie, sygn. akt III SA/Kr 578/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Data orzeczenia: 2014-09-16 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: Art. 4 pkt 22 lit. a, art. 92a ust. 1, ust. 2 i ust. 6, art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.
article: Art. 151
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 Art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Dąbek Sędziowie WSA Janusz Bociąga WSA Barbara Pasternak (spr.) Protokolant Sylwia Piwowarska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 września 2014 r. sprawy ze skargi A Sp. z o.o. w A na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 31 grudnia 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala.


UZASADNIENIE

Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego decyzją z dnia 25 września 2013 r. znak: [...], wydaną na podstawie art. 92a ust. 1 i 2, art. 92a ust. 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1265 ze zm.) i załącznika nr 3 do tej ustawy, nałożył na "A" Sp. z o.o. z siedzibą w A karę pieniężną w wysokości 10.000 zł.

Organ I instancji podał, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło:

– przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy;

– nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi;

– przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu;

– skrócenie dziennego czasu odpoczynku.

Organ I instancji wskazał, że naruszenia te stwierdzono podczas kontroli drogowej pojazdu marki Mercedes - Benz o numerze rejestracyjnym [...] wraz z naczepą marki Schmitz o numerze rejestracyjnym [...], przeprowadzonej w dniu 24 czerwca 2013 r. na drodze krajowej nr [...], w miejscowości P. Organ I instancji podał, że kontrolowanym pojazdem kierował J. P., wykonując transport drogowy rzeczy w imieniu i na rzecz strony postępowania, tj. "A" Sp. z o. o. Wskazano też, że przebieg i wyniki kontroli zostały utrwalone w protokole kontroli nr [...] z dnia 24 czerwca 2013 r.

Odwołanie od powyższej decyzji wniosła "A" Sp. z o.o. z siedzibą w A, zarzucając naruszenie art. 92a ustawy o transporcie drogowym w związku z art. 92 tej ustawy poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w odniesieniu do "nieprawidłowości" sprecyzowanej w załączniku nr 3 ustawy o transporcie drogowym. Odwołująca się podkreśliła, że jako przewoźnik drogowy nie miała wpływu na samodzielne działanie kierowcy. Wskazała też, że art. 24 ust. 4 pkt 3 ustawy o systemie tachografów cyfrowych stanowi, iż kto, będąc kierowcą pojazdu samochodowego objętego obowiązkiem wyposażenia w tachograf cyfrowy, prowadzi pojazd, nie posługując się kartą kierowcy, podlega karze grzywny. Zatem, zdaniem odwołującej się, osobą jedynie odpowiedzialną za stwierdzone naruszenie jest kierowca, a jazda pojazdem wyposażonym w tachograf bez karty kierowcy w urządzeniu rejestrującym nie wyczerpuje znamion czynu opisanego w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym w postaci nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Dlatego strona odwołująca się domagała się umorzenia postępowania administracyjnego w tym zakresie. Podkreśliła też, że to kierowca odpowiada za obsługę tachografu, natomiast przewoźnik dopełnił wszelkich starań i obowiązków poprzez brak wywierania presji na kierowców, brak uzależniania ich wynagrodzeń od przejechanych kilometrów czy przewiezionego ładunku oraz ułożenie zadań przewozowych tak, by nie naruszać wymaganych przerw i odpoczynków. Ponadto podniesiono, że odwołująca się nie miała świadomości o naruszeniach podczas obsługi tachografu oraz nie godziła się na powstanie jakichkolwiek naruszeń podczas zadania przewozowego. Odwołująca się wskazała, że zgodnie art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 to na pracodawcy spoczywa zabezpieczenie prawidłowego funkcjonowania tachografów cyfrowych, natomiast kierowca odpowiedzialny jest za odpowiednią obsługę i używanie karty kierowcy. Ponadto w odwołaniu zarzucono, że decyzję organu I instancji sporządzono na wzorze niezgodnym ze wzorem określonym w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2009 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 31 grudnia 2013 r. znak: [...] utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Jako podstawę prawną rozstrzygnięcia wskazano art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 4 pkt 22 lit. a, art. 92a ust. 1, ust. 2 i ust. 6, oraz 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414), Ip. 6.2.1, Ip. 5.1, Ip. 5.2 oraz Ip. 5. 3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 6 ust. 1, art. 7 oraz art. 8 ust. 1-5 i ust 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 15 ust. 2, art. 16 ust. 1 i ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z 31.12.1985 r.).

W uzasadnieniu organ odwoławczy przedstawił treść przepisów prawa regulujących czas pracy kierowców i dokonał szczegółowej analizy podstaw prawnych i faktycznych wszystkich naruszeń stwierdzonych przez organ I instancji. W ocenie organu odwoławczego organ I instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego i słusznie nałożył karę pieniężną za poszczególne naruszenia w wysokości 32.200 zł, a następnie, zgodnie z treścią art. 92a ust 2 ustawy o transporcie drogowym, ograniczył nałożoną karę do kwoty 10.000 zł. Organ odwoławczy nie zgodził się z twierdzeniem strony odwołującej się, że zapewnia ona właściwą organizację i dyscyplinę pracy. Organ wskazał na zeznania przesłuchanego podczas kontroli kierowcy, który oświadczył, iż nigdy nie został ukarany za naruszenie czasu pracy kierowców, norm prowadzenia pojazdów, odpoczynku i przerw. GITD podkreślił, że przeprowadzona kontrola w sposób niebudzący wątpliwości wykazała powtarzające się naruszenia norm czasu pracy, a odwołująca się, pomimo pobierania regularnie, co najmniej raz w tygodniu danych z karty kierowcy oraz z urządzenia zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...], nie dostrzegła, iż kierowca realizuje zadania transportowe bez uwzględnienia podstawowych norm socjalnych. Ponadto, zdaniem GITD, z danych zabezpieczonych zarówno z tachografu cyfrowego jak i karty kierowcy wynika, iż do naruszeń norma czasu pracy dochodziło na długo przed przeprowadzoną przez inspekcje kontrolą, co najmniej od dnia 28 maja 2013 r. Zatem przedsiębiorca godził się na stwierdzone naruszenia, a zadania transportowe organizowane były w sposób umożliwiający naruszenie norm czasu pracy. Organ odwoławczy wskazał też, że w ostatnim okresie Inspekcja Transportu Drogowego przeprowadziła kilka kontroli drogowych należących do strony odwołującej się pojazdów, w wyniku których stwierdzono rażące naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców. Kontrole takie miały miejsce w dniach 31 października 2013 r., 26 lutego 2013 r., 9 maja 2012 r., 22 maja 2012 r., 4 lipca 2012 r., i zostały udokumentowane stosownymi protokołami kontroli.

GITD uznał, że w sprawie brak było podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym za względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania przez stronę wszelką dokumentacją czasu pracy kierowców. GITD podkreślił, że znowelizowany art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym wskazuje na tożsame przesłanki z tymi wyrażonymi w poprzednim stanie prawnym (przed 1 stycznia 2012 r.) art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Dlatego organ odwoławczy przywołał wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, w którym stwierdzono, iż "okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu. Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezami omawianych wyżej przepisów, a mianowicie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć". Zdaniem GITD zeznania kierowcy złożonych pod rygorem odpowiedzialności karnej, a także zasady logiki wskazują, że kierowca bezinteresownie i z własnej woli i bez wiedzy przewoźnika przekraczał normy czasu pracy, a tym samym zasadnym był wniosek, że strona odwołująca się nie dołożyła maksymalnej staranności, by do stwierdzonych naruszeń nie doszło. W ocenie organu odwoławczego przedsiębiorca prowadzący działalność przewozową nie może zasłaniać się okolicznością, że to kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdyż jest to sytuacja typowa i nie zwalnia ona przedsiębiorcy od obowiązku dołożenia wszelkich starań w celu przestrzegania przepisów o czasie pracy. GITD wyjaśnił również zasady odpowiedzialności kierowcy oraz przedsiębiorcy za naruszeniem w postaci nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi wskazanym. W ocenie GITD stanowisko organu I instancji było w tym zakresie prawidłowe. Organ odwoławczy za niezasadny uznał zarzut sporządzenia decyzji organu I instancji na niewłaściwym wzorze. Zdaniem GITD decyzja organu I instancji posiada wszelkie elementy wskazane w rozporządzeniu, a także zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 kpa.

Skargę na decyzję GITD wniosła "A" Sp. z o.o. z siedzibą w A, zarzucając naruszenie:

1) art. 92a ustawy o transporcie drogowym poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie tej normy prawnej w odniesieniu do nieprawidłowości sprecyzowanych w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym;

2) art. 93 ust. 3 w związku z art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez jego niezastosowanie i nieumorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, pomimo wystąpienia okoliczności określonych w art. 92b oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym.

Strona skarżąca domagała się uchylenia decyzji organów obu instancji oraz zasądzenia kosztów postępowania. Strona skarżąca podtrzymała zarzuty zawarte w odwołaniu od decyzji organu I instancji, a ponadto podkreśliła, że zgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym co najmniej dwa razy w roku organizowała szkolenia dla kierowców w zakresie przestrzegania norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków i obsługi tachografów. Zdaniem strony skarżącej w Spółce "A" organizowano przewozy drogowe w taki sposób, aby nie naruszały czasu jazdy, przerw i odpoczynków, zaś wynagrodzenie kierowców nie było uzależnione od przejechanych kilometrów, terminowości dostarczania ładunku ani jego ilości. Podkreślono też, że kierowca J. P. był zobowiązany do przestrzegania przepisów o transporcie drogowym oraz o czasie pracy kierowców zgodnie z zakresem obowiązków i odpowiedzialności kierowcy. Zatem strona skarżąca dopełniła wszelkich niezbędnych starań i obowiązków, i w żaden sposób nie wywiera presji na kierowców, by ci naruszali przepisy o czasie pracy. Zaznaczono, że strona skarżąca nie mogła wiedzieć o stwierdzonym przez organy Inspekcji Transportu Drogowego błędnym postępowaniu kierowcy, ponieważ naruszenia te miały miejsce w ciągu ostatniego miesiąca, a sczytywanie kart odbywać się musi, na podstawie obowiązujących przepisów, co 28 dni. Strona skarżąca wyjaśniła również, że dysponuje programem do sczytywania i analizy danych zawartych na wykresówkach, kartach kierowców i w pamięci tachografu oraz na bieżąco dokonuje analizy danych i wyciąga wnioski i konsekwencje. Skoro zaś kierowca J. P. był odpowiednio pouczony i przeszkolony, to naruszenia, których się dopuścił, były wynikiem jego samodzielnego, indywidualnego działania, którego przewoźnik, nie mógł przewidzieć, ani jemu przeciwdziałać.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując w całości stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Stosownie do art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. nr 153, poz. 1269 ze zm.) sądy administracyjne powołane są do kontroli zgodności z prawem działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W ramach swej kognicji sąd bada, czy przy wydaniu zaskarżonego aktu nie doszło do naruszenia prawa materialnego i przepisów postępowania administracyjnego, nie będąc przy tym związanym granicami skargi, stosownie do treści art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.), zwanej dalej w skrócie "ppsa". Orzekanie - w myśl art. 135 ppsa - następuje w granicach sprawy będącej przedmiotem kontrolowanego postępowania, w której został wydany zaskarżony akt lub czynność i odbywa się z uwzględnieniem wówczas obowiązujących przepisów prawa.

Sąd, uwzględniając skargę na decyzję, uchyla decyzję w całości albo w części, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy, co wynika z art. 145 § 1 pkt 1 ppsa.

W świetle powyższych zasad skarga nie jest zasadna i podlega oddaleniu.

Podkreślić należy, że stan faktyczny, na którym opierały się organy obu instancji w kontrolowanym postępowaniu, nie był sporny, ponieważ strona skarżąca nie kwestionuje, że kierowca J. P., wykonując przewóz drogowy, przekroczył maksymalny czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, nie rejestrował za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, przekroczył maksymalny dzienny czasu prowadzenia pojazdu, a także skrócił dzienny czas odpoczynku. Natomiast strona skarżąca kwestionuje ocenę prawną tych zdarzeń przez organy i wywiedziony skutek w postaci nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej.

W ocenie Sądu, nieuzasadnione są zarzuty skargi naruszenia załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie w zakresie nałożenia kary za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Trafnie wskazał organ w zaskarżonej decyzji, że w kontrolowanym postępowaniu istniała podstawa faktyczna do zastosowania przewidzianej przepisami sankcji, zaś nieuzasadniony jest także zarzut skargi naruszenia art. 92b oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez ich niezastosowanie, a w konsekwencji zastosowanie art. 92a ust. 1 tej ustawy i nałożenie kary. Prawidłowo bowiem organ w zaskarżonej decyzji uznał, że nie wystąpiły okoliczności, które zwalniałyby stronę skarżącą od odpowiedzialności.

Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy art. 4 pkt 22 lit. a, art. 92a ust. 1, ust. 2 i ust. 6, art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414), Ip. 6.2.1, Ip. 5.1, Ip. 5.2 i Ip. 5. 3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, które to przepisy, w ocenie Sądu, zostały zastosowane prawidłowo.

Podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziałów 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, zaś podstawą nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego są przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Natomiast art. 4 pkt. 22 ustawy o transporcie drogowym precyzuje, że przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów ustaw, rozporządzeń Rady (EWG), rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych enumeratywnie w tym przepisie, a także obowiązki lub warunki wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Kontrole podmiotów wykonujących przewozy drogowe prowadzone na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym mają więc na celu między innymi ustalenie, czy podmioty takie przestrzegają przepisy regulujące czas pracy kierowców zawarte w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155), oraz obowiązki wynikające z przepisów rozporządzenia Rady nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21). Przestrzegania tych właśnie przepisów dotyczyła kontrola przeprowadzona w kontrolowanym postępowaniu, a jej wyniki stały się podstawą do nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej.

Strona skarżąca zarzuca naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 92a ustawy o transporcie drogowym w odniesieniu do stwierdzonych nieprawidłowości oraz poprzez niezastosowanie art. 92b i 92c ust. 1 pkt 1, pomimo wystąpienia okoliczności w nich przewidzianych. Jak wskazano wyżej, strona skarżąca kwestionuje przypisanie jej odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia przepisów, podnosząc, że odpowiedzialność ta spoczywa na kierowcy, który dopuścił się stwierdzonych naruszeń.

Należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 powołanego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.

Nie można zatem uznać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a ustawy o transporcie drogowym. W orzecznictwie wskazano, że przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Dlatego treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (por. m.in. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Prawodawca przykładowo jedynie wymienił takie obowiązki jak wydawanie odpowiednich poleceń kierowcy i przeprowadzanie regularnych kontroli przestrzegania przepisów. W zależności od powyższych czynników przedsiębiorca ma obowiązek wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 takiej organizacji prowadzonej działalności, aby nie dochodziło do naruszeń.

Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, iż regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia.

Podkreślić trzeba też, że w przepisach art. 92b oraz 92c ustawy o transporcie drogowym chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym.

Przepisy ustawy o transporcie drogowym przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych.

Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Obydwa wskazywane przez skarżącego przepisy mają charakter wyjątkowy i podlegają interpretacji ścisłej. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na stronie skarżącej spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożyła należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (m.in. w wyrokach NSA z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, z dnia 20 października 2010 r. sygn. akt II GSK 936/09, z dnia 27 sierpnia 2009 r. sygn. akt II GSK 4/09, z dnia 2 lutego 2011 r. sygn. akt II GSK 140/10, z dnia 13 października 2009 r. sygn. akt II GSK 93/09, z dnia 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 976/09, z dnia 24 lutego 2011 r. sygn. akt II GSK 258/10 oraz z dnia 6 czerwca 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10 - wszystkie wyroki dostępne na http//www.orzeczenia.nsa.gov.pl).

Nie ulega zatem wątpliwości, że to na stronie skarżącej ciążył obowiązek ustalenia, czy zatrudniony przez niego kierowca dopuszcza się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92c ustawy o transporcie drogowym przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por. m.in. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012 r., sygn. akt III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11). Tym bardziej, że – jak już powyżej wskazano - zgodnie z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 obowiązek przedsiębiorcy do nadzoru nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To z kolei czyniłoby przedmiotową regulację iluzoryczną.

W ocenie Sądu podnoszone w kontrolowanym postępowaniu administracyjnym przez stronę skarżącą argumenty dotyczące organizacji przedsiębiorstwa transportowego prowadzonego przez stronę skarżącą nie były wystarczające do tego, by uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na zasadzie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Wyjaśnić trzeba też, że wina kierowcy określona na podstawie przepisów Kodeksu wykroczeń nie jest równoznaczna z brakiem odpowiedzialności administracyjnoprawnej po stronie przedsiębiorcy. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Istnieje możliwość zwolnienia przedsiębiorstwa z odpowiedzialności za działania osób, którymi się posługuje w wykonywaniu działalności, jeżeli zostaną spełnione szczegółowe warunki określone w przepisach ustawy o transporcie drogowym (por. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, LEX nr 920618). Jednakże w kontrolowanym postępowaniu administracyjnym takie przesłanki nie zaistniały i dlatego nie było podstaw do wyłączenia odpowiedzialności strony skarżącej za stwierdzone naruszenia przepisów.

Podsumowując zatem, Sąd uznał, że w kontrolowanym postępowaniu dokonano prawidłowych ustaleń faktycznych, które stały się podstawą prawidłowego zastosowania przepisów prawa materialnego. Dlatego Sąd oddalił skargę na podstawie art. 151 ppsa.