Wyrok WSA w Opolu, sygn. akt II SA/Op 268/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu
Data orzeczenia: 2021-11-23 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję
Powołane przepisy: article: art. 4 pkt 22, art. 7a, art. 14, art. 92a ust. 1, art. 92a ust. 5 pkt 2, art. 92a ust. 7 pkt 1, art. 92b, art. 92c
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: art. 145 § 1 pkt 1 lit. a oraz lit. c, art. 200 w związku z art. 205 § 1
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Daria Sachanbińska Sędziowie Sędzia WSA Krzysztof Bogusz Sędzia WSA Beata Kozicka (spr.) Protokolant Marta Gajowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 listopada 2021 r. sprawy ze skargi A Sp. z o.o. w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...], nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1) uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...], nr [...], 2) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej A Sp. z o.o. w K. kwotę 498 (czterysta dziewięćdziesiąt osiem) złotych, tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z [...] nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego w W., działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2020r., poz. 256 ze zm.), dalej: Kpa, art. 4 pkt 22, art. 7a, art. 14, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019r., poz. 2140 ze zm.), dalej: ustawa lub także "utd", lp. 1.5, lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.6, lp. 5.7, Ip. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, art. 33, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.2.2014, s. 1), po rozpatrzeniu odwołania z 12 marca 2020r., wniesionego przez A Sp. z o.o. w K. od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...]. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 16.700 (słownie: szesnaście tysięcy siedemset) złotych — uchylił w całości decyzję pierwszoinstancyjną i nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 16.600 (słownie: szesnaście tysięcy sześćset) złotych.

Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia – jak wskazał organ odwoławczy – stanowiło:

1) lp. 1.5 niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie – sankcjonowane jest karą w wysokości 800 złotych, za każdą zmianę;

2) lp. 5.1 przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną, do 10 godzin, sankcjonowane jest karą w wysokości 50 złotych, za czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny;

3) lp. 5.2 przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 1 godziny, sankcjonowane jest karą w wysokości 100 złotych;

4) lp. 5.5 skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, o czas do 1 godziny, sankcjonowane jest karą w wysokości 100 złotych, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut, sankcjonowane jest karą w wysokości 200 złotych, za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut, sankcjonowane jest karą w wysokości 350 złotych;

5) lp. 5.6 niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny, sankcjonowane jest karą w wysokości 100 złotych, skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, sankcjonowane jest karą w wysokości 200 złotych,

6) lp. 5.7 skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: o czas do 1 godziny, sankcjonowane jest karą w wysokości 150 złotych, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, sankcjonowane jest karą w wysokości 350 złotych, za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin, sankcjonowane jest karą w wysokości 550 złotych;

7) lp. 5.11 przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; o czas do mniej niż 30 minut, sankcjonowane jest karą w wysokości 100 złotych, o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, karą w wysokości 250 złotych, za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut, karą w wysokości 350 złotych, międzynarodowym okazjonalnym przewozie osób, w godzinach od 2200 do 600, gdy pojazd obsługuje jeden kierowca: o czas do mniej niż 1 godzina i 30 minut – karą w wysokości 50 złotych, za każdą rozpoczętą godzinę od 3 godzin – karą w wysokości 100 złotych.

Argumentując podjęte rozstrzygnięcie organ odwoławczy, po zaprezentowaniu dotychczasowego przebiegu postępowania, według chronologii zdarzeń, wskazał prawne regulacje przedmiotu stanowiące podstawę rozstrzygnięcia. W tych ramach podał, że na podstawie upoważnienia z 2 stycznia 2020r. przeprowadzono kontrolę w siedzibie przedsiębiorcy A Sp. z o.o., w K. (dalej: Spółka, Przedsiębiorca, strona). Do kontroli strona okazała licencję Nr [...] dotyczącą wykonywania międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy wydaną 23 listopada 2017r., z ważnością do dnia 23 listopada 2023r. Strona okazała także zezwolenie nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie krajowego przewozu rzeczy.

Przedmiotem kontroli było przestrzeganie przez stronę obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikających z aktów prawnych wymienionych w art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym.

Kontrolą objęto okres od 1 lutego do 30 listopada 2019r. Zgodnie z okazanymi dokumentami, przedsiębiorca w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli zatrudniał średnio 12 kierowców.

Ustalenia kontroli utrwalono protokołem z kontroli z 30 stycznia 2020 r., nr [...].

Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej także: OWITD) decyzją z dnia [...] nr [...] nałożył na stronę karę pieniężnej w wysokości 16.700 (słownie: szesnaście tysięcy siedemset) złotych.

W złożonym odwołaniu strona wniosła o umorzenie postępowania lub też obniżenie kwoty nałożonych kar. Wskazała, iż niektóre z naruszeń dotyczących czasu pracy kierowców są symboliczne. Kierowcy pomimo tego, iż byli szkoleni myśleli, że tak małe naruszenia do 15 minut nie są karane, tak jak to było do roku 2019. Zarzuciła, że OWITD nie przesłuchał kierowców a jedynie stwierdził naruszenia. Odnośnie naruszenia z Ip. 1.5 strona wskazała, że organ kilka razy nałożył karę po 800 złotych, co ma jedynie na celu zwiększenie wpływów do budżetu państwa. Wniosła nadto, ewentualnie, o rozłożenie kary na raty.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w W. (dalej także: GITD) wyjaśnił, że stosownie do art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie. Podniósł, że w myśl ust 5 ww. przepisu, suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć:

15 000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

20 000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

25 000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 50 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

30 000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

40 000 złotych – dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym.

Stosownie do art. 92a ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403,

popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa Ip. 1–9,

popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 załącznika nr 3 do ustawy.

Zgodnie z art. 92 b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

rozporządzenia (UE) nr 165/2014,

Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970r. (Dz. U. z 2014r., poz. 409),

ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców;

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Przepis ust. 1 pkt 1 stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2.

Zgodnie z art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ.

Zgodnie z art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, obowiązki lub warunki przewozu drogowego – obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz:

– rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2005 z dnia 22 grudnia 2004r. w sprawie ochrony zwierząt podczas transportu i związanych z tym działań oraz zmieniającego dyrektywy 64/432/EWG i 93/119/WE oraz rozporządzenie (WE) nr 1255/97 (Dz. Urz. UE L 3 z 05.01.2005, str. 1, z późn. zm.)

– rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

– rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE L 168 z 02.07.2010, str. 16),

– rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014;

– ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym,

– ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r., poz. 1155, z 2013r. poz. 567, z 2016 r., poz. 2206 oraz z 2018 r., poz. 1480),

– wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego.

Jednocześnie wskazał organ odwoławczy, że zgodnie z art. 189a § 2 Kpa w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych:

przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej,

odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia,

terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej,

terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej,

odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej,

udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej – przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się.

GITD poinformował nadto, że w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1–3 Kpa.

Wyjaśnił nadto, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do utd określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do utd.

W tym zakresie – jak stwierdził – organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d Kpa, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie.

Jednocześnie wskazał, iż zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f Kpa, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 tej ustawy. Podsumowując ten wywód stwierdził, że reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 Kpa daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa Kpa.

W dalszych motywach zaprezentował poszczególne naruszenia przytaczając lp z załącznika, stwierdzone naruszenie oraz przypisaną mu kwotę kary pieniężnej.

I tak wskazał:

A. Odnośnie naruszenia z Ip. 1.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Zgodnie z art. 7a ustawy o transporcie drogowym, zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej za pomocą środków komunikacji elektronicznej w rozumieniu ustawy z dnia 17 lutego 2005r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. z 2017r. poz. 570 oraz z 2018r. poz. 1000, 1544 i 1669), po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt 1 i 11. 2.

Wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera:

oznaczenie przedsiębiorcy, jego adres i siedzibę albo miejsce zamieszkania;

adres siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;

informację o wpisie do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS), jeżeli są wymagane;

numer identyfikacji podatkowej (NIP);

określenie rodzaju transportu drogowego;

określenie rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego;

imię i nazwisko, adres zamieszkania oraz numer certyfikatu kompetencji zawodowych osoby zarządzającej transportem, o której mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 albo osoby, o której mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;

określenie liczby wypisów z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub z licencji wspólnotowej;

w przypadku licencji wspólnotowej – określenie czasu, na który ma być ona udzielona.

Stosownie do art. 14 ustawy o transporcie drogowym, przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił:

1) zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej, zmiany danych, o których mowa w art. 7a,

2) licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2, zmiany danych, o których mowa w art. 8 - nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania.

Jeżeli zmiany, o których mowa w ust. 1, obejmują dane zawarte w zezwoleniu na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, przedsiębiorca jest obowiązany wystąpić z wnioskiem o zmianę treści zezwolenia lub licencji.

Z kolei jeżeli zmiany, o których mowa w ust. 1 pkt 1, polegają na zwiększeniu liczby pojazdów, przedsiębiorca jest obowiązany udokumentować zdolność finansową dla każdego zgłoszonego pojazdu samochodowego, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, i może wystąpić z wnioskiem o wydanie dodatkowych wypisów z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub z licencji.

Zaś jeżeli zmiany, o których mowa w ust. 1 pkt 2, polegają na zwiększeniu liczby pojazdów, przedsiębiorca jest obowiązany udokumentować sytuację finansową dla każdego zgłoszonego pojazdu samochodowego, zgodnie z art. 5c ust. 1 pkt 3, i może wystąpić z wnioskiem o wydanie dodatkowych wypisów z licencji.

Konsekwencją powyższego jest treść lp. 1.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który karą pieniężną w wysokości 800 złotych, sankcjonuje nie zgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie – za każdą zmianę

Organ odwoławczy na podstawie protokołu kontroli oraz okazanych dokumentów jak również z informacji będących w dyspozycji organu odwoławczego, ustalono jednoznacznie, iż przedsiębiorca posiada licencję Nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy wydaną 23 listopada 2017r., z ważnością do 23 listopada 2022r. Do licencji zgłoszono 14 pojazdów. Zgodnie z informacjami uzyskanymi z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Biuro ds. Transportu Międzynarodowego przedsiębiorca nie zgłosił organowi który wydał licencję:

a) pojazdu o nr rej. [...] Pojazd użytkowany był przez przedsiębiorcę w okresie od 1 marca do 30 czerwca 2019r., (dowód: dane cyfrowe z kart kierowców). Kara za powyższe wynosi 800 złotych;

b) pojazdu o nr rej.[...]. Pojazd użytkowany był przez przedsiębiorcę w okresie od 1 marca do 30 czerwca 2019r., (dowód: dane cyfrowe z kart kierowców). Kara za powyższe wynosi 800 złotych;

c) pojazdu o nr rej.[...]. Pojazd użytkowany był przez przedsiębiorcę w okresie od 1 marca do 30 czerwca 2019r., (dowód: dane cyfrowe z kart kierowców). Kara za powyższe wynosi 800 złotych;

d) faktu zbycia lub zmiany numeru rejestracyjnego pojazdu o nr rej. [...]. Z informacjami uzyskanych z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Biuro ds. Transportu Międzynarodowego wynika, że pojazd ten został zgłoszony do licencji w dniu 11 stycznia 2018 r., i nie został wycofany z uprawnień po sprzedaży pojazdu lub zmianie numeru rejestracyjnego. Kara za powyższe wynosi 800 złotych;

e) faktu zbycia lub zmiany numeru rejestracyjnego pojazdu o nr rej. [...]. Z informacjami uzyskanych z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Biuro ds. Transportu Międzynarodowego wynika, że pojazd ten został zgłoszony do licencji w dniu 11 stycznia 2018r., i nie został wycofany z uprawnień po sprzedaży pojazdu lub zmianie numeru rejestracyjnego. Kara za powyższe wynosi 800 złotych;

f) faktu zbycia lub zmiany numeru rejestracyjnego pojazdu o nr rej. [...]. Z informacjami uzyskanych z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Biuro ds. Transportu Międzynarodowego wynika, że pojazd ten został zgłoszony do licencji w dniu 20 listopada 2017r., i nie został wycofany z uprawnień po sprzedaży pojazdu lub zmianie numeru rejestracyjnego. Kara za powyższe wynosi 800 złotych;

g) faktu zbycia lub zmiany numeru rejestracyjnego pojazdu o nr rej.[...] . Z informacjami uzyskanych z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Biuro ds. Transportu Międzynarodowego wynika, że pojazd ten został zgłoszony do licencji w dniu 11 stycznia 2018r., i nie został wycofany z uprawnień po sprzedaży pojazdu lub zmianie numeru rejestracyjnego. Kara za powyższe wynosi 800 złotych;

h) faktu zbycia lub zmiany numeru rejestracyjnego pojazdu o nr rej.[...]. Z informacjami uzyskanych z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Biuro ds. Transportu Międzynarodowego wynika, że pojazd ten został zgłoszony do licencji w dniu 11 stycznia 2018r., i nie został wycofany z uprawnień po sprzedaży pojazdu lub zmianie numeru rejestracyjnego. Kara za powyższe wynosi 800 złotych.

Odnosząc się do stanowiska strony, że organ winien nałożyć karę w wysokości 800 złotych a nie wielokrotność, organ odwoławczy wyjaśnił, iż ustawodawca w lp. 1.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który karą pieniężną w wysokości 800 złotych, sankcjonuje nie zgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej łub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie – za każdą zmianę.

Zatem – jak uznał –penalizowany jest każdy przypadek wystąpienia naruszenia. Z uwagi na powyższe i mając także na uwadze całość materiału dowodowego organ odwoławczy podzielił stanowisko organu pierwszej instancji w zakresie tego naruszenia.

Biorąc to pod uwagę, uznał, że kara pieniężna w łącznej wysokości 6.400 (słownie: sześć tysięcy czterysta) złotych, za stwierdzone powyższe naruszenia została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

B. Odnośnie naruszenia z lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

W myśl art. 4 lik. k) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r., "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r., dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony nie dłużej niż do 10 godzin nie więcej niż dwa razy w tygodniu. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin, sankcjonuje karą w wysokości 50 złotych, za czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny, o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin sankcjonuje karą w wysokości 150 złotych.

Organ odwoławczy wskazał, że ponowna analiza danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że:

1) kierowca S. O. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu w dniu 16 maja 2019r., o godzinie 06:46 a zakończył o godzinie 18:18. W tym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 9 godzin i 25 minut. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 25 minut, względem dopuszczalnych 9 godzin. Kara za powyższe wynosi 50 złotych.

2) kierowca B. W. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu w dniu 6 kwietnia 2019r., o godzinie 02:48 a zakończył o godzinie 14:58. W tym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 9 godzin i 49 minut. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 49 minut, względem dopuszczalnych 9 godzin. Kara za powyższe wynosi 50 złotych.

3) kierowca B. W. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu w dniu 10 maja 2019 r., o godzinie 03:48 a zakończył o godzinie 18:01. W tym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 9 godzin i 48 minut. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 48 minut, względem dopuszczalnych 9 godzin. Kara za powyższe wynosi 50 złotych.

Podsumowując zaznaczył, że strona w odwołaniu nie odniosła się do wyżej opisanych naruszeń. Jego zdaniem, biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w łącznej wysokości 150 (słownie: sto pięćdziesiąt) złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Kontynuując sposób wyliczenia naruszeń i przypisanych im kar wskazał, odnośnie naruszenia z lp 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, że zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.

Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.2.1 oraz lp. 5.2.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: o czas do mniej niż 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych, o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200 złotych, za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin, karą w wysokości 250 złotych, za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut, karą w wysokości 550 złotych.

Tym samym podał, że ponowna analiza danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż:

1) kierowca S. L. prowadził pojazd w okresie od godz. 06:10 dnia 4 kwietnia 2019r., do godz. 19:25 dnia 4 kwietnia 2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 17 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 17 minut. Kara za powyższe wynosi 100 złotych.

2) kierowca P. S. prowadził pojazd w okresie od godz. 04:32 dnia 16 marca 2019r., do godz. 18:33 dnia 16 marca 2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 14 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 14 minut. Kara za powyższe wynosi 100 złotych.

3) kierowca R. S. prowadził pojazd w okresie od godz. 03:51 dnia 29 maja 2019r., do godz. 20:16 dnia 29 maja 2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 11 godzin i 20 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 20 minut. Kara za powyższe wynosi 300 złotych.

4) kierowca R. S. prowadził pojazd w okresie od godz. 04:29 dnia 24 czerwca 2019r., do godz. 18:05 dnia 24 czerwca 2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 31 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 31 minut. Kara za powyższe wynosi 100 złotych.

5) kierowca M. C. prowadził pojazd w okresie od godz. 02:14 dnia 16 maja 2019r., do godz. 17:42 dnia 16 maja 2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 8 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 8 minut. Kara za powyższe wynosi 100 złotych.

6) kierowca I. H. prowadził pojazd w okresie od godz. 04:20 dnia 25 marca 2019r., do godz. 19:58 dnia 25 marca 2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 23 minuty, w konsekwencji przekroczą]ąc maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 23 minuty. Kara za powyższe wynosi 100 złotych.

7) kierowca B. W. prowadził pojazd w okresie od godz. 19:14 dnia 4 kwietnia 2019r., do godz. 14:59 dnia 5 kwietnia 2019r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 11 godzin i 56 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 56 minut. Kara za powyższe wynosi 300 złotych.

Zaznaczył organ odwoławczy na zakończenie naruszeń z tej grupy, że strona w odwołaniu nie odniosła się do niniejszego naruszenia. Biorąc pod uwagę powyższe stwierdził, że kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w łącznej wysokości 1.100 (słownie: jeden tysiąc sto) złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Następnie prezentując naruszenia z lp. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym zaznaczył GITD, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.5.1 oraz lp. 5.5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 200 złotych oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut, karą w wysokości 350 złotych.

Organ odwoławczy podkreślił, że ponowna analiza zapisów danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca:

I. H.

a) o godz. 05:51 dnia 16 maja 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 30 minut, tj. od godz. 22:21 dnia 16 maja 2019r., do godz. 05:51 dnia 17 maja 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 30 minut. Kara za powyższe wynosi 650 złotych;

b) o godz. 09:06 dnia 21 czerwca 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 9 godzin i 47 minut tj. od godz. 23:19 dnia 21 czerwca 2019r., do godz. 09:06 dnia 22 czerwca 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 13 minut. Kara za powyższe wynosi 300 złotych.

kierowca B.W.,

a) o godz. 01:20 dnia 23 marca 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 10 godzin i 43 minuty tj. od godz. 14:37 dnia 22 marca 2019r., do godz. 01:20 dnia 23 marca 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 17 minut. Kara za powyższe wynosi 100 złotych;

b) o godz. 08:53 dnia 21 czerwca 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 9 godzin i 16 minut tj. od godz. 18:54 dnia 21 czerwca 2019r., do godz. 04:10 dnia 22 czerwca 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 44 minuty. Kara za powyższe wynosi 300 złotych.

Tym razem także dostrzegł organ odwoławczy, że strona w odwołaniu nie odniosła się do niniejszego naruszenia. Biorąc pod uwagę powyższe, stwierdził, że kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w łącznej wysokości 1.350 (słownie: jeden tysiąc trzysta pięćdziesiąt) złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Z kolei wskazując na naruszenia z lp. 5.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym zaznaczył, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny, sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 100 złotych, natomiast skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, sankcjonuje karą w wysokości 200 złotych, za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin, sankcjonuje karą w wysokości 350 złotych.

Po czym, wg. przyjętego schematu, organ odwoławczy wskazał, że ponowna analiza zapisów danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że:

1) kierowca G. C. w dniu 8 marca 2019r., o godzinie 14:33 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 8 godzin i 17 minut, tj. od godziny 06:16 dnia 9 marca 2019r., do godz. 14:33 dnia 9 marca 2019r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 43 minuty. Przedsiębiorca, co także podniósł organ odwoławczy, podczas kontroli nie okazał dokumentu czy to wykresówki, czy wydruku, czy też karty dziennej, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

2) kierowca M. C. w dniu 2 kwietnia 2019r., o godzinie 08:53 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 8 godzin i 56 minut, tj. od godziny 23:57 dnia 2 kwietnia 2019r., do godz. 08:53 dnia 3 kwietnia 2019r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 minuty. Przedsiębiorca, co także podniósł organ odwoławczy, podczas kontroli nie okazał dokumentu czy to wykresówki, czy wydruku, czy też karty dziennej, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

3) kierowca I. H. w dniu 11 marca 2019r., o godzinie 05:47 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 8 godzin i 42 minuty, tj. od godziny 21:05 dnia 11 marca 2019r., do godz. 05:47 dnia 12 marca 2019r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 18 minut. Przedsiębiorca, co także podniósł organ odwoławczy, podczas kontroli nie okazał dokumentu czy to wykresówki, czy wydruku, czy też karty dziennej, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

4) kierowca B. W.;

a) w dniu 1 kwietnia 2019r., o godzinie 03:26 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 8 godzin i 53 minuty, tj. od godziny 18:33 dnia 1 kwietnia 2019r., do godz. 03:26 dnia 2 kwietnia 2019r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 minut. Przedsiębiorca, co także podniósł organ odwoławczy, podczas kontroli nie okazał dokumentu czy to wykresówki, czy wydruku, czy też karty dziennej, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

b) w dniu 1 maja 2019r., o godzinie 22:14 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 8 godzin i 43 minuty, tj. od godziny 13:31 dnia 2 maja 2019r., do godz. 22:14 dnia 2 maja 2019r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 17 minut. Przedsiębiorca, co także podniósł organ odwoławczy, podczas kontroli nie okazał dokumentu czy to wykresówki, czy wydruku, czy też karty dziennej, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

c) w dniu 4 czerwca 2019r., o godzinie 05:00 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 8 godzin i 55 minut, tj. od godziny 20:05 dnia 4 czerwca 2019r., do godz. 05:00 dnia 5 czerwca 2019r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 minut. Przedsiębiorca, co także podniósł organ odwoławczy, podczas kontroli nie okazał dokumentu czy to wykresówki, czy wydruku, czy też karty dziennej, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

Analogicznie jak w poprzednim opisie naruszeń organ drugoinstancyjny wskazał, że strona w odwołaniu nie odniosła się do nich. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w łącznej wysokości 600 (słownie: sześćset) złotych, została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Przedstawiając stwierdzone u strony naruszenia z lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, poddał organ odwoławczy, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 150 złotych; o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych, oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 złotych.

Podkreślił organ odwoławczy, że ponowna analiza danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca:

1) M. K. o godz. 05:01 dnia 11 marca 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 29 minut tj. od godz. 20:32 dnia 11 marca 2019r., do godz. 05:01 dnia 12 marca 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 31 minut. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

2) O. S. o godz. 04:02 dnia 6 czerwca 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 35 minut tj. od godz. 19:27 dnia 6 czerwca 2019r., do godz. 04:02 dnia 7 czerwca 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 25 minut. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

3) P. S:

a) o godz. 22:46 dnia 24 kwietnia 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzimiy nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 39 minut tj. od godz. 14:07 dnia 25 kwietnia 2019r., do godz. 22:46 dnia 25 kwietnia 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 21 minut. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

b) o godz. 06:30 dnia 6 maja 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 54 minuty tj. od godz. 21:36 dnia 6 maja 2019r., do godz. 06:30 dnia 7 maja 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 minut. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

4) R. S. o godz. 03:51 dnia 29 maja 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 35 minut tj. od godz. 20:16 dnia 29 maja 2019r., do godz. 03:51 dnia 30 maja 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 25 minut. Kara za powyższe wynosi 500 złotych.

5) M. C. o godz. 02:14 dnia 16 maja 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 32 minuty tj. od godz. 17:42 dnia 16 maja 2019r., do godz. 02:14 dnia 17 maja 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 28 minut. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

6) I. H.:

a) o godz. 06:03 dnia 5 marca 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 18 minut tj. od godz. 21:45 dnia 5 marca 2019r., do godz. 06:03 dnia 6 marca 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 42 minuty. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

b) o godz. 05:00 dnia 14 marca 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 57 minut tj. od godz. 20:03 dnia 14 marca 2019r., do godz. 05:00 dnia 15 marca 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 minuty. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

c) o godz. 05:02 dnia 18 marca 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 46 minut tj. od godz. 20:16 dnia 18 marca 2019r., do godz. 05:02 dnia 19 marca 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 14 minut. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

d) o godz. 04:20 dnia 25 marca 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 22 minuty tj. od godz. 19:58 dnia 25 marca 2019r., do godz. 04:20 dnia 26 marca 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 38 minut. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

7) B. W.:

a) o godz. 23:09 dnia 15 marca 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 3 minuty tj. od godz. 15:06 dnia 16 marca 2019r., do godz. 23:09 dnia 16 marca 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 57 minut. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

b) o godz. 19:14 dnia 4 kwietnia 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 4 godziny i 15 minut tj. od godz. 14:59 dnia 5 kwietnia 2019r., do godz. 19:14 dnia 5 kwietnia 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 45 minut. Kara za powyższe wynosi 2150 złotych.

c) o godz. 06:58 dnia 9 kwietnia 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 46 minut tj. od godz. 22:12 dnia 9 kwietnia 2019r., do godz. 06:58 dnia 10 kwietnia 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 14 minut. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

d) o godz. 07:23 dnia 6 maja 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 57 minut tj. od godz. 22:26 dnia 6 maja 2019r., do godz. 07:23 dnia 7 maja 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 minuty. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

e) o godz. 18:48 dnia 8 maja 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 6 minut tj. od godz. 10:42 dnia 9 maja 2019r., do godz. 18:48 dnia 9 maja 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 54 minuty. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

f) o godz. 03:04 dnia 28 maja 2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 34 minuty tj. od godz. 18:30 dnia 28 maja 2019r., do godz. 03:04 dnia 29 maja 2019r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 26 minut. Kara za powyższe wynosi 150 złotych.

Podsumowując prezentowane naruszenia organ odwoławczy zaznaczył, ze strona w odwołaniu nie odniosła się do niniejszego naruszenia.

Biorąc pod uwagę powyższe, zdaniem organu odwoławczego, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w łącznej wysokości 4.750 (słownie: cztery tysiące siedemset pięćdziesiąt) złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

W dalszej kolejności przedstawił naruszenia z lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Zaakcentował tym samym, że zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przerwa, oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 złotych; o czas od 30 minut do mniej niż 1 godziny 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych; za każde następne rozpoczęte 30 minut od 1 godziny 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych.

Obrazując przebieg pracy kierowcy S. L., wskazał GITD, że analiza zapisów danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż ww. kierowca prowadził pojazd w okresie:

a) od godz. 15:08 do godz. 20:21 dnia 8 marca 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 57 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 27 minut. Zauważył także, że Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

b) od godz. 05:26 do godz. 10:09 dnia 25.03.2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 43 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 13 minut. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

Obrazując natomiast przebieg pracy kierowcy O. S., wyjaśnił, że analiza zapisów danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż ww. kierowca prowadził pojazd w okresie od godz. 13:22 do godz. 18:18 dnia 16 maja 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 56 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 26 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

Z kolei obrazując przebieg pracy kierowcy R. S. wyjaśnił, że analiza zapisów danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż ww. kierowca prowadził pojazd w okresie:

a) od godz. 11:41 do godz. 16:24 dnia 26 marca 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 43 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 13 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

b) od godz. 18:05 do godz. 22:38 dnia 17 kwietnia 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 33 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

c) od godz. 20:32 dnia 24.04.2019r., do godz. 01:15 dnia 25.04.2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 36 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

W dalszej kolejności obrazując przebieg pracy kierowcy Y. C., podał, że analiza zapisów danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż ww. kierowca prowadził pojazd w okresie od godz. 07:14 do godz. 13:44 dnia 6 czerwca 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 33 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

Po czym obrazując przebieg pracy kierowcy M. C. organ odwoławczy stwierdził, że analiza zapisów danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż ww. kierowca prowadził pojazd w okresie

a) od godz. 07:46 do godz. 12:48 dnia 25 marca 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 33 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

b) od godz. 08:59 do godz. 13:51 dnia 3 kwietnia 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 33 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

c) od godz. 20:32 do godz. 01:13 dnia 24 kwietnia 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 34 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

d) od godz. 04:39 do godz. 09:54 dnia 9 maja 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 43 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 13 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

e) od godz. 06:24 do godz. 12:07 dnia 21 maja 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 33 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

f) od godz. 09:41 do godz. 15:38 dnia 29 maja 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 52 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 22 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

Natomiast obrazując przebieg pracy kierowcy I. H. organ drugoinstancyjny wskazał, że analiza zapisów danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż ww. kierowca prowadził pojazd w okresie:

a) od godz. 16:48 do godz. 22:21 dnia 16 maja 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 2 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 32 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 350 złotych.

b) od godz. 15:33 do godz. 20:12 dnia 12 czerwca 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 35 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

Jako ostatnie z tej grupy naruszeń organ odwoławczy zilustrował naruszenia związane z kierowcą B. W. Podnosząc, że analiza zapisów danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż ww. kierowca prowadził pojazd w okresie:

a) od godz. 16:34 do godz. 21:16 dnia 2 kwietnia 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 39 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 9 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych;

b) od godz. 04:27 do godz. 10:29 dnia 11 kwietnia 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 53 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 23 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych;

c) od godz. 04:36 do godz. 09:33 dnia 30 kwietnia 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 34 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych;

d) od godz. 04:45 do godz. 10:42 dnia 9 maja 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 34 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

e) od godz. 09:15 do godz. 13:54 dnia 7 czerwca 2019r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 39 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 9 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

Na zakończenie tych wskazań organ odwoławczy podniósł, że tym razem także strona w odwołaniu nie kwestionuje naruszenia. Tym samym wskazał, że biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny po rozpoznaniu przez organ odwoławczy wynosi łącznie 2.250 (słownie: dwa tysiące dwieście pięćdziesiąt) złotych.

Odnosząc się do wskazywanego przez Spółkę w odwołaniu zakresu czasu pracy kierowców, iż niektóre z naruszeń są symboliczne. Kierowcy pomimo tego, iż byli szkoleni myśleli, że tak małe naruszenia do 15 minut nie są karane, tak jak to było do 2019r., wyjaśnił GITD, że orzekające nie mają możliwości dowolnego kształtowania wysokości nakładanych kar pieniężnych. Taryfikator w sposób ścisły określa wysokość kary za dane naruszenie. W konsekwencji stwierdzenie naruszenia przez inspektora transportu drogowego zawsze skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w odpowiedniej wysokości. Natomiast, gdy strona znajduje się w sytuacji uniemożliwiającej poniesienie kary w orzeczonej wysokości może wystąpić ze stosownym wnioskiem o rozłożenie na raty.

Ustosunkowując się do wniosku o przesłuchanie kierowców, wskazał organ odwoławczy, iż działanie takie jest niecelowe na etapie postępowania odwoławczego, bowiem organ I instancji zgromadził wszystkie dowody i w sposób wyczerpujący wyjaśnił okoliczności mające znaczenie dla prawidłowego rozpatrzenia sprawy. Przesłuchania ww. osób nie wniosłyby nowych okoliczności do sprawy a jedynie przedłużyłyby toczące się postępowanie. Naruszenia, które zostały stwierdzone i ujawnione w protokole kontroli nr [...] są oczywiste i nie budzą wątpliwości. Popierając przy tym wyrażone stanowisko poglądami zawartymi w orzecznictwie sądowoadministracyjnym.

Następnie organ odwoławczy wskazał, iż art. 92 c ustawy o transporcie drogowym nie ma zastosowania do błędnych zachowań kierowcy. Organ odwoławczy w pełni podzielił ustalenia poczynione przez organ I instancji, stwierdzając, iż naruszenia stwierdzone podczas kontroli faktycznie miały miejsce. Zatem kara nałożona przez organ pierwszej instancji w ocenie organu odwoławczego jest w pełni uzasadniona.

Odpowiadając na podniesione przez stronę w odwołaniu zarzuty, organ odwoławczy zaznaczył, że podziela stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu, wyrażone w wyroku z 17 sierpnia 2017r. sygn. akt III SA/Po 66/17, zgodnie z którym: "Przedsiębiorca nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter.

Wskazany wyżej przepis odnosi się więc do wyjątkowych sytuacji, których podmiot wykonujący przewozy drogowe, przy zachowaniu staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć". W tym kontekście – jak zaznaczył – w jego ocenie "należy podnieść, że nawet gdyby w umowie o pracę zawarto klauzulę, że za wykroczenia co do czasu pracy i jazdy odpowiada kierowca oraz nawet gdyby skarżący jako pracodawca wydał zarządzenie zakazujące fałszowania danych w urządzenia rejestrujących, nie może to mieć znaczenia dla odpowiedzialności przewoźnika za działania kierowcy. Brak tego zarządzenia w aktach sprawy nie mogło więc mieć żadnego wpływu na wynik sprawy".

Na zakończenie zacytował organ drugoinstancyjny fragment wyroków WSA w Gliwicach z:

a) 6 lutego 2015r., sygn. akt II SA/Gl 1173/14, że: "Istotą regulacji przewidzianej w art. 92 b ustawy o transporcie drogowym jest umożliwienie przewoźnikowi uwolnienia się od odpowiedzialności finansowej w przypadku, gdy jego pracownik (kierowca) dopuścił się naruszeń w zakresie czasu pracy, postępując wbrew intencji samego przewoźnika, który podjął wszystkie możliwe działania w celu zapewnienia właściwej (zgodnej z prawem) organizacji pracy. Podmiot świadczący usługi transportowe, domagając się zastosowania wobec niego art. 92b ustawy o transporcie drogowym winien wykazać w postępowaniu, iż uczynił wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać, by do naruszenia przepisów nie dopuścić" oraz

b) 16 stycznia 2015r., sygn. akt II SA/Gl 933/14, iż: "W istocie można przyjąć, iż zwolnienie się od odpowiedzialności za czyny dokonane przez kierowcę może nastąpić w sytuacji, gdy przedsiębiorca wykaże, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy. Przy czym pod tym pojęciem nie należy rozumieć tylko przeprowadzania szkoleń, czy też niezachęcanie ich, np. w systemie wynagradzania, do naruszania obowiązującego czasu pracy. Pojęcia te obejmują bowiem także stały, wnikliwy nadzór nad zatrudnionymi przez siebie pracownikami, wykrywanie ewentualnych naruszeń przepisów i stosowną, przewidzianą przepisami prawa pracy reakcję."

Po czym stwierdził, że w przedmiotowym przypadku brak jest ponadto podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1) ustawy o transporcie drogowym, który stanowi, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Wskazał przy tym, że stosownie do art. 10 rozporządzenia 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (UE) nr (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Zatem w powyższym zakresie strona ma władcze uprawnienia wobec kierowcy, może mu polecić wykonanie czynności, udzielić mu wiążących instrukcji i wskazówek. Wynikający z art. 10 rozporządzenia 561/2006 stosunek podporządkowania pozwala na bezpośredni wpływ na działania kierowcy, a przedsiębiorca posiada możliwość zapobieżenia nieprawidłowościom w pracy kierowcy. Z tych względów nie może w rozpatrywanej sprawie znaleźć zastosowania przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Dodał, że aby doszło do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ww. ustawy, to przesłanka braku wpływu na powstałe naruszenie musi być następstwem zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

W skardze na powyższą decyzję, wywiedzionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu, Przedsiębiorca zarzucił jej naruszenie:

a) art. 77 § 1 Kpa, z którego wynika obowiązek organu administracji do wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego, a także do podjęcia wszelkich niezbędnych czynności dla dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i załatwienia sprawy;

b) art. 8 i art. 107 § 3 Kpa przez brak jakiegokolwiek uzasadnienia przyczyn uchylenia w całości decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] oraz wydania własnej decyzji, w której organ odwoławczy powołał się na ustalenia przyjęte w uchylonej decyzji, a tym samym nie uczynił zadość realizacji zasady budzenia zaufania do organów władzy publicznej;

c) art. 92a utd poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie odpowiedzialności strony za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, dokonane przez kierowców zatrudnionych w Spółce.

Formułując powyższe zarzuty autor skargi wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

W jej motywach autor skargi zarzucił organom tak pierwszej jak i drugiej instancji nałożenie kar jednostkowych kilkanaście razy, podczas gdy zdaniem strony dotyczą tego samego naruszenia przepisów.

W ocenie strony organy nie wzięły w ogóle pod uwagę tego, że zaistniałe nieznaczne przekroczenia norm czasowych, w kilkunastu przypadkach przekroczenia czasu dotyczyły 3 lub 4 minut czy też 5-7 minut, wynikają przede wszystkim z kierowania się przez kierowców przepisami, które obowiązywały przed rokiem 2019, gdy nie nakładano kar w przypadkach wystąpienia przekroczeń czasu do 15 minut.

Zaznaczył skarżący, że pomimo prowadzonych szkoleń i przekazywanych informacji o nowych przepisach kierowcy często zapominali o obowiązywaniu tych przepisów. Skarżący zarzucił również, że w decyzjach organów obu instancji zabrakło pouczenia o treści przepisów art. 92b i art. 92c utd i wezwania go do przedstawienia dowodów pozwalających na stwierdzenie wystąpienia lub niewystąpienia przesłanek zawartych w ww. przepisach.

W ocenie strony skarżącej nie dokonano żadnych ustaleń czy Spółka miała jakąkolwiek wiedzę o naruszeniach przepisów, skoro dokonali ich kierowcy podczas pobytu w różnych, często bardzo odległych miejscach niż siedziba Spółki.

Na zakończenie autor skargi stwierdził, że organy administracji w zasadzie ograniczyły się wyłącznie do stwierdzenia nieprawidłowości, nie dążono natomiast do ustalenia przyczyn takiego stanu rzeczy, o czym świadczy m.in. właśnie brak przeprowadzenia dowodów z przesłuchania świadków.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie.

Podtrzymując argumentację przedstawioną w zaskarżonej decyzji wskazał, że zarzuty Spółki są nieuzasadnione. Zaznaczył, iż obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu.

Tym samym – w ocenie organu odwoławczego – niezasadne są twierdzenia podnoszone przez stronę skarżącą.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył, co następuje:

Na wstępie Sąd wyjaśnia, iż zgodnie z art. 184 Konstytucji RP w związku z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz. U. z 2021r., poz. 137 ze zm.), dalej: P.u.s.a., sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Innymi słowy, kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana jest pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. Oznacza to, że kontrola ta sprowadza się do zbadania, czy organ administracji nie naruszył prawa. Jednocześnie wyjaśnienia wymaga, że podstawowa zasada polskiego sądownictwa administracyjnego została określona w art. 1 P.u.s.a., zgodnie z którym sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę legalności działalności administracji publicznej oraz rozstrzyganie sporów kompetencyjnych i o właściwość między organami jednostek samorządu terytorialnego, samorządowymi kolegiami odwoławczymi i między tymi organami a organami administracji rządowej. Zasada, że sądy administracyjne dokonują kontroli działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie, została również wyartykułowana w art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2019r., poz. 2325, z późn. zm.), zwanej dalej P.p.s.a. Zgodnie z art. 134 § 1 P.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną z zastrzeżeniem jej art. 57 a.

W świetle art. 134 § 1 P.p.s.a., Sąd nie ma obowiązku, do badania tych zarzutów i wniosków, które nie mają znaczenia dla oceny legalności zaskarżonego aktu. Orzekanie – na podstawie art. 135 P.p.s.a. – następuje w granicach sprawy będącej przedmiotem kontrolowanego postępowania, w której został wydany zaskarżony akt lub czynność i odbywa się z uwzględnieniem wówczas obowiązujących przepisów prawa. Z istoty bowiem kontroli wynika, że zasadność zaskarżonego rozstrzygnięcia podlega ocenie przy uwzględnieniu stanu faktycznego i prawnego istniejącego w dacie jego podejmowania. Niezwiązanie zarzutami i wnioskami skargi oznacza, że sąd administracyjny bada w pełnym zakresie zgodność z prawem zaskarżonego aktu, czynności, czy bezczynności organu administracji publicznej. Z kolei z brzmienia art. 145 § 1 P.p.s.a. wynika, że w przypadku gdy Sąd stwierdzi, bądź to naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, bądź to naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, bądź wreszcie inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy, wówczas – w zależności od rodzaju naruszenia – uchyla decyzję lub postanowienie w całości lub części, albo stwierdza ich nieważność bądź też stwierdza wydanie decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa. Przytoczona regulacja prawna nie pozostawia zatem wątpliwości co do tego, że zaskarżona decyzja lub postanowienie mogą ulec uchyleniu tylko wtedy, gdy organom można postawić uzasadniony zarzut naruszenia prawa, czy to materialnego, czy to procesowego, jeżeli naruszenie to miało, bądź mogło mieć wpływ na wynik sprawy.

Powołane regulacje określają podstawową funkcję sądownictwa administracyjnego i toczącego się przed nim postępowania, którą jest sprawowanie wymiaru sprawiedliwości poprzez działalność kontrolną nad wykonywaniem administracji publicznej. W ramach tej kontroli sąd administracyjny nie bada celowości, czy też słuszności zaskarżonej decyzji. Nie jest zatem władny oceniać takich okoliczności jak pokrzywdzenie strony decyzją wówczas, gdy wiąże się ona z negatywnymi skutkami dla niej, bowiem związany jest normą prawną odzwierciedlającą wolę ustawodawcy, wyrażoną w treści odpowiedniego przepisu prawa.

Prawo do rzetelnej i sprawiedliwej procedury, ze względu na jego istotne znaczenie w procesie urzeczywistniania praw i wolności obywatelskich, mieści się w treści zasady państwa prawnego (art. 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej). Okoliczność, że sądy administracyjne nie oceniają celowości czy słuszności aktów administracyjnych, koncentrując się tylko na badaniu ich zgodności z prawem, nie narusza także międzynarodowych kryteriów w tym zakresie. Podkreślić bowiem wypada, że stosownie do postanowień art. 6 ust. 1 europejskiej Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności (Dz. U. z 1993r., nr 61, poz. 284), traktujących o prawie do rzetelnego procesu sądowego, każdy ma prawo do sprawiedliwego i publicznego rozpatrzenia jego sprawy w rozsądnym terminie przez niezawisły i bezstronny sąd ustanowiony ustawą przy rozstrzyganiu o jego prawach i obowiązkach o charakterze cywilnym albo o zasadności każdego oskarżenia w wytoczonej przeciwko niemu sprawie karnej.

W świetle wiążących Polskę aktów prawa międzynarodowego konieczne (niezbędne) jest więc zapewnienie w porządku krajowym ochrony sądowej we wskazanych dziedzinach prawa. Zatem rysuje się wniosek, że oparcie prawa do sądu – w sferze sądowej kontroli administracji – na podstawie legalności odpowiada kryteriom przyjętym zarówno na gruncie krajowego porządku prawnego, jak i w świetle standardów międzynarodowych.

Kompetencja kontrolna sądu administracyjnego sprowadza się więc do oceny legalności działania organu administracji na trzech płaszczyznach:

pierwszej – oceny zgodności działania z prawem materialnym,

drugiej – dochowania wymaganej prawem procedury,

trzeciej – respektowania reguł określonych w przepisach ustrojowych, (por. A. Kabat, Prawo do sądu jako gwarancja ochrony praw człowieka w sprawach administracyjnych [w:] Podstawowe prawa jednostki i ich sądowa ochrona, Warszawa 1997, s. 231).

W konsekwencji, należy wyraźnie odróżnić kontrolę administracji publicznej (rozstrzyganie sprawy sądowoadministracyjnej) od wykonywania administracji publicznej (rozstrzygania sprawy administracyjnej).

Sąd administracyjny nie jest władny do samodzielnego wydania rozstrzygnięcia w miejsce organu administracji publicznej (tj. do rozstrzygania spraw administracyjnych; zob. m.in. R. Hauser, Konstytucyjny model polskiego sądownictwa administracyjnego [w:] Polski model sądownictwa administracyjnego, Lublin 2003, s. 145-147; J. Zimmermann, Z problematyki reformy sądownictwa administracyjnego [w:] Instytucje współczesnego prawa administracyjnego. Księga jubileuszowa Profesora Józefa Filipka, Kraków 2001, s. 797-798). Sąd administracyjny może w związku z tym zdyskwalifikować konkretne rozstrzygnięcie organu i zobowiązać ten organ do ponownego rozstrzygnięcia sprawy administracyjnej.

Dokonana przez Sąd, według wskazanych kryteriów, kontrola legalności zaskarżonej decyzji, a także – z mocy art. 135 P.p.s.a – poprzedzającej ją decyzji wydanej w pierwszej instancji wykazała, że akty te zostały wydane z naruszeniem przepisów prawa materialnego, o którym mowa w art. 145 § 1 pkt 1 lit. a P.p.s.a., w stopniu uzasadniającym ich uchylenie.

W tym miejscu wskazać należy, iż stan faktyczny sprawy został zaprezentowany przy okazji przedstawiania dotychczasowego przebiegu objętego skargą postępowania.

W ocenie Sądu brak jest zatem uzasadnionych podstaw do jego ponownego przedstawiania w tej części uzasadniania.

Przedstawienie przyczyn, które legły u podstaw takiej oceny Sądu, rozpocząć należy od wskazania, że zdaniem Sądu w zakresie ujawnionych naruszeń dotyczących czasu pracy kierowców nieprawidłowo bowiem zsumowano kary w granicach tego samego naruszenia.

Przypomnieć trzeba, że materialną podstawę prawną rozstrzygnięcia podjętego w tym przedmiocie stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowy, nadal zwanej ustawą lub w skrócie: utd, która w art. 92a ust. 1 ustala odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia zaistniałe w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie. W przypadku naruszeń stwierdzonych podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, ustawodawca ustalił w art. 92a ust. 5 ustawy ograniczenie wysokości kar. W art. 92a ust. 5 pkt 2 ustawy przewidział, że dla podmiotu zatrudniającego, tak jak strona skarżąca, kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli, suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nie może przekroczyć 20 000 zł. W okresie tym, czyli 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli, Przedsiębiorca zatrudniał średnio 12 kierowców, co potwierdzono w protokole kontroli z 30 stycznia 2020r.

Podkreślić trzeba, że ustalona w art. 92a ust. 1 utd sankcja dotyczy odpowiedzialności administracyjnej, która nie jest uzależniona od winy. Dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest więc konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Jej istotą jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa.

Na podstawie art. 4 pkt 22 ustawy przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 ustawy dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i wskazanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE.L. 2016.102/1 z późn. zm.) – zwanego w dalszym ciągu rozporządzeniem nr 561/2006, rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 72, z późn. zm.) – zwanego w dalszym ciągu rozporządzeniem nr 1072/2009, rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE L 168 z 02.07.2010, str. 16) – zwanego dalej rozporządzeniem nr 581/2010, a także rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/20 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE.L.2014.60.1 z późn. zm.) - zwanego dalej rozporządzeniem nr 165/2014.

Zgodnie z art. 92a ust. 7 pkt 1 ustawy, wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9 załącznika nr 3 do ustawy. Przewidziane w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innym rozmiarze.

W konsekwencji, co należy wskazać, decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 3 i 5 ustawy. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c ustawy.

Postępowanie w przedmiocie ustalenia odpowiedzialności i nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 92a ustawy, jest postępowaniem administracyjnym, do którego zastosowanie znajdują przepisy Kpa.

Na podstawie art. 93 ust. 7 utd, w postępowaniu tym nie stosuje się przepisów ustawy z dnia 29 sierpnia 1997r. - Ordynacja podatkowa.

Przedstawione regulacje prawne wyznaczają granice materialne i formalne sprawy indywidualnej w rozumieniu art. 1 pkt 1 Kpa, rozstrzyganej przez właściwy organ administracji publicznej w formie decyzji administracyjnej. Oznacza to, że organy rozstrzygające tę sprawę muszą przestrzegać określonych w tym kodeksie standardów ustalania stanu faktycznego. Powinnością organu administracji publicznej rozstrzygającego władczo o prawach i obowiązkach jednostki jest zebranie i rozpatrzenie całego materiału dowodowego, przy czym czynności te muszą mieć charakter wyczerpujący (art. 77 § 1 Kpa). Nakaz ten posiada rangę zasady postępowania administracyjnego (zasada zupełności postępowania dowodowego) i stanowi logiczną konsekwencję unormowanej w art. 7 Kpa zasady prawdy obiektywnej (materialnej). Materiał dowodowy sprawy stanowi nieodłączny element procesu administracyjnego, powstaje w wyniku czynności dowodowych i jest utrwalany celem poddania go wszechstronnej analizie i ocenie. Organ może uznać daną okoliczność za udowodnioną tylko w oparciu o ocenę dokonaną na podstawie całokształtu materiału dowodowego (art. 80 Kpa). Co więcej, w proces ustalania rzeczywistego stanu faktycznego angażowana jest zawsze strona postępowania. W myśl bowiem art. 81 Kpa, okoliczność faktyczna może być uznana za udowodnioną, jeżeli strona miała możność wypowiedzenia się co do przeprowadzonych dowodów. O ile zakres obowiązków organu związanych z realizacją powyższych reguł unormowany jest przepisami proceduralnymi, o tyle zakres okoliczności faktycznych podlegających ustaleniu i ocenie zależeć będzie zawsze od indywidualnej sprawy rozstrzyganej w postępowaniu.

Nie ulega wątpliwości, że zakres okoliczności faktycznych niezbędnych do rozpatrzenia sprawy indywidualnej, a tym samym do wydania decyzji administracyjnej, określają zasadniczo przepisy prawa materialnego. To one bowiem określają przesłanki przyznania jednostce uprawnienia bądź nałożenia obowiązku. Organ administrujący musi więc dokonać zawsze prawidłowej subsumcji przepisów prawa materialnego nie tylko na potrzeby rozstrzygnięcia sprawy, ale także dla prawidłowego zakreślenia okoliczności istotnych dla sprawy, podlegających ustaleniu w toku postępowania dowodowego. Przyjęcie więc, iż organ wyczerpująco zebrał i rozpatrzył cały materiał dowodowy możliwe jest tylko pod warunkiem, że w postępowaniu zostały zebrane i rozważone dowody dotyczące okoliczności przewidzianych we wszystkich przepisach prawa materialnego mających zastosowanie w sprawie.

Podkreślenia tym samym wymaga, że ustawodawca w załączniku nr 3, w tabeli kolumna nr 2 utd, wymienił te obowiązki i te wymogi przewozu, których naruszenie jest karane. Dotyczy to zatem zindywidualizowanych przypadków, o którym mowa w:

a) lp. 5.5, tj. polegających na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, także

b) lp.5.7, tj. polegających na skróceniu wymaganego okresu odpoczynku.

W wykazie naruszeń obowiązków lub warunków przewozu ustawodawca zróżnicował wysokość kary w zależności od rozmiarów naruszenia. Kara jest zatem zawsze jedna za czyn, tj. naruszenie konkretnego obowiązku lub warunku przewozu ale jej wysokość w zależności od rozmiarów naruszenia obowiązku i wymogu może wzrastać.

W przedmiotowej sprawie, w ocenie Sądu, istotne jest to czy w przypadku skrócenia ww czasu odpoczynku kara winna wzrastać i stanowić sumę kwot z l.p 5.5. z pkt 1 (100 zł) i z pkt 2 (250 zł) – jak uznaje organ, czy też winna ona wynieść jedynie 250 zł, tj. winna być wymierzona kara jedynie z pkt 2, analogicznie w zakresie liczenia kary z l.p 5.7 z pkt 1 (150 zł) i z pkt 2 (350 zł) oraz z pkt 3 (550 zł) a następnie tego czy winna ona wynieść 150 zł plus 250 zł plus 550 zł czy też 550 zł.

Sąd w składzie rozpoznającym niniejsza sprawę w pełni akceptuje i uznaje za swoje stanowisko prezentowane w sądownictwie administracyjnym, że z treści lp. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy, nie wynika bowiem żadna podstawa do sumowania kwot kar z punktów 1, 2 a brzmienie punktu 2 lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. nie pozwala na przyjęcie, iż przewidziana w nim kara jest poprzedzona sankcją z pkt 1. Brzmienie pkt 3 lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. nie pozwala na przyjęcie, iż przewidziana w nim kara jest poprzedzona sankcją łącznie z pkt 1 i 2. Podobne spostrzeżenia należy odnieść do regulacji kar określonych w lp. 5.7. odpowiednio w ich pkt 1,2,3. W lp. 5.5.1 załącznika nr 3 określono zaś, ile wynosi kara pieniężna za skrócenie czasu odpoczynku o czas do 1 godziny, w lp. 5.5.2 o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut. W takim przypadku kara wynosi 200 zł - nie jest natomiast sumą kwot z punktu 1 i 2 tzn. 300 zł (100 zł + 200 zł), bo ten ostatni sposób liczenia nie wynika z treści żadnego z obu punktów – tak jak ma to miejsce w przypadku lp. 5.5.3. W obu też przypadkach, tj. pkt 3 lp. 5.5 i punktu 3 l.p. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy, konstrukcja zapisu tej regulacji i okoliczność, iż w treści lp. 5.5.3. i 5.7.3. użyto zwrotu "za każdą następną rozpoczętą", wskazuje na powiązanie sankcji przewidzianej w lp. 5.5.2. z sankcją z lp. 5.5.3. oraz sankcji z lp. 5.7.2. z sankcją z lp. 5.7.3 Takiego zwrotu brak jest w przypadku kary określonej w pkt 2 l.p. 5.5. w stosunku do sankcji z pkt 1 lp. 5.5. oraz w pkt 2 l.p.5.7 w stosunku do pkt 1 lp. 5.7.gdzie ustawodawca pominął zwrot "za każdą rozpoczętą godzinę powyżej".

Jest to zatem samodzielna i wyłączna podstawa do wymierzenia kary pieniężnej.

W każdym przypadku zatem przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, ale nie każde przekroczenie progów powoduje sumowanie kwot kar od najniższej do najwyższej – to bowiem zależy od regulacji wprowadzonej przez ustawodawcę (por. wyrok WSA: w Olsztynie z 23 stycznia 2020r., sygn. akt II SA/Ol 1106/19, w Rzeszowie z 19 lutego 2020r., sygn. akt II SA/Rz 1386/19, w Opolu z 3 września 2020r. sygn. akt II SA/Op 170/20 i w Łodzi z 25 września 2020r. sygn. akt III SA/Łd 227/20, wszystkie przytaczane w uzasadnieniu orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są publicznie na stronie internetowej: Centralnej Bazy Orzeczeń Sądów Administracyjnych, CBOSA, http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

Mając to na uwadze Sąd za błędne uznał wyliczenie wymierzonej kary i stwierdził, że w sprawie winno się wymierzyć karę z pkt 2 a nie sumować kwoty z punktów 1 i 2 w przypadku kar z l.p. 5.5 oraz winno się wymierzyć karę z punktu 2 i 3 a nie sumować kwoty z pkt 1 i 2 i 3 jak np. w przypadku kar l.p. 5.7.

W niniejszej sprawie zatem organy administracji błędnie wyliczyły kary pieniężne w tych opisanych przypadkach skrócenia czasu odpoczynku – l. 5.5 i 5.7 załącznika nr 3 do ustawy.

Zdaniem Sądu należy mieć przy tym na uwadze, iż omawiana regulacja dotyczy wymierzania kary administracyjnej, zatem nie ma podstaw do interpretowania zapisów ustawowych w sposób rozszerzający, a jakiekolwiek wątpliwości winny być rozstrzygane na korzyść strony. W przypadku omawianych naruszeń doszło więc do nieuprawnionego, kilkukrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów, a takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (por. wyrok WSA w Poznaniu z 29 czerwca 2017r., sygn. akt III SA/Po 791/16).

Tym samym w ocenie Sądu, nałożenie kary w takiej wysokości należy uznać za nieuprawnione. Jak słusznie przyjmuje się w orzecznictwie, niedopuszczalna jest praktyka sumowania kar w stosunku do jednego naruszenia. Przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje bowiem uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, a nie sumowanie sankcji od najniższej do najwyższej – zob. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie z 22 grudnia 2020r., sygn. akt II SA/Sz 216/20 utrzymany w mocy wyrokiem NSA z 23 września 2021r., sygn. akt II GSK 604/21.

Sądy obu instancji wyraziły stanowisko, które skład orzekający w niniejszej sprawie w pełni akceptuje i uznaje za swoje, że "z treści lp. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy nie wynika żadna podstawa do sumowania kwot kar z punktów 1, 2, a brzmienie punktu 2 lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. nie pozwala na przyjęcie, iż przewidziana w nim kara jest poprzedzona sankcją z pkt 1. Nie ma wątpliwości, że wyraźne brzmienie pkt 3 lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. nie pozwala na przyjęcie, iż przewidziana w nim kara jest poprzedzona sankcją łącznie z pkt 1 i 2". Nadto NSA w przetoczonym powyżej wyroku z 23 września 2021r., sygn. akt II GSK 604/21 stwierdził, że "rację ma także Sąd I instancji, że wbrew twierdzeniom skargi kasacyjnej, podobne spostrzeżenia należy odnieść do regulacji kar określonych w lp. 5.7. odpowiednio w ich pkt 1, 2, 3. Trafnie również podkreślono w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia, że w obu też przypadkach, tj. pkt 3 lp. 5.5 i punktu 3 lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy, konstrukcja zapisu tej regulacji i okoliczność, iż w treści lp. 5.5.3. i 5.7.3. użyto zwrotu "za każdą następną rozpoczętą", wskazuje na powiązanie sankcji przewidzianej w lp. 5.5.2. z sankcją z lp. 5.5.3. oraz sankcji z lp. 5.7.2. z sankcją z lp. 5.7.3.

W związku z powyższym zasadnie Sąd I instancji zauważył, że takiego zwrotu brak jest w przypadku kary określonej w pkt 2 lp. 5.5. w stosunku do sankcji z pkt 1 lp. 5.5. oraz w pkt 2 lp. 5.7 w stosunku do pkt 1 lp. 5.7, gdzie ustawodawca pominął wyraz "za każdą rozpoczętą godzinę powyżej".

Zdaniem NSA "prawidłowa jest konstatacja WSA, iż mamy tu do czynienia z samodzielną i wyłączną podstawą do wymierzenia kary pieniężnej". Według Naczelnego Sądu Administracyjnego, Sąd I instancji w pełni zasadnie przyjął także, że w każdym przypadku zatem przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, ale nie każde przekroczenie progów powoduje sumowanie kwot kar od najniższej do najwyższej – to bowiem zależy od regulacji wprowadzonej przez ustawodawcę.

W tym miejscu wskazać należy także, że ustawodawca w Kodeksie postępowania administracyjnego unormował dwie nowe zasady: rozstrzygania wątpliwości na korzyść strony (art. 7a Kpa) oraz współdziałania organów administracji publicznej (art. 7b Kpa). Przy czym w niniejszej sprawie istotnym staje się powinność organów wyznaczona art. 7a Kpa, stanowiąca w § 1, że we wszystkich tych przypadkach, w których przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony, chyba że sprzeciwiają się temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania ma bezpośredni wpływ. W regulacji tej urzeczywistnienie swoje znalazła zasada rozstrzygania wątpliwości na korzyść strony (in dubio pro libertate). Zasada ta pozwala przy tym na realizację zasady pogłębiania zaufania do organu, ustanowionej w art. 8 Kpa. Takie unormowanie wynika z tego, że decyzje organów władzy publicznej, w których wątpliwości interpretacyjne rozstrzygnięto na niekorzyść strony, istotnie obniżają zaufanie obywateli do państwa i stanowionego przez nie prawa. Wprowadzone rozwiązanie "przyjaznej interpretacji prawa" ogranicza ryzyko obciążenia strony skutkami niejasności przepisów, a tym samym chroni zaufanie obywateli do państwa i jego konstytucyjności. Nie może przy tym budzić jakichkolwiek wątpliwości, że zasada in dubio pro libertate przenika całe prawo administracyjne, a niejednoznaczność przepisów prawa nie powinna rodzić negatywnych konsekwencji dla stron postępowania, którego przedmiotem jest nałożenie na stronę obowiązku (np. administracyjnej kary pieniężnej) bądź ograniczenie lub odebranie przysługującego stronie uprawnienia. Przez "korzyść strony" należy rozumieć optymalne dla niej rozwiązanie prawne spośród tych, które zarysowały się w trakcie wykładni przepisu. O tym, który wynik wykładni jest korzystny (a w razie kilku potencjalnie odpowiadających interesom strony sposobów interpretacji przepisów – najbardziej korzystny), powinno decydować stanowisko strony, wynikające z treści jej żądania lub wskazane w toku postępowania, nie zaś dowolna ocena organu.

Ocena organu, co Sąd podnosi, może doprowadzić do kilku możliwych rezultatów interpretacyjnych, dając organowi możliwość uznania różnych rezultatów za prawidłowe według własnego uznania, jednak w świetle przepisu art. 7a § 1 Kpa organ powinien uznać za jedynie słuszny ten rezultat, który da najkorzystniejsze dla strony rozstrzygnięcie. Na zakończenie podkreślić również należy, że decyzje organów muszę spełniać normatywne wymogi uzasadnienia decyzji, o których mowa w art. 107 § 3 Kpa, który stanowi, że uzasadnienie faktyczne decyzji powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne – wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. W ponownie przeprowadzonym postępowaniu organ pierwszoinstancyjny winien prawidłowo wymierzyć karę uznając, że w niniejszej sprawie winno się wymierzyć karę nie sumując kwoty w przypadkach wskazanych powyżej.

W tym stanie rzeczy, wobec opisanego wyżej naruszenia przez organy przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania, Sąd – na podstawie 145 § 1 pkt 1 lit. a oraz lit. c P.p.s.a. – uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu pierwszej instancji, o czym orzeczono w pkt 1 sentencji wyroku. Natomiast orzeczenie o zwrocie kosztów postępowania, zawarte w pkt 2 wyroku, uzasadnia przepis art. 200 w związku z art. 205 § 1 P.p.s.a.