Wyrok WSA we Wrocławiu, sygn. akt III SA/Wr 581/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu
Data orzeczenia: 2023-02-08 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: *Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: zał. 3,  art. 92a, art. 92c
journal: Dz.U. 2021 poz 919
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Barbara Ciołek (sprawozdawca), Sędziowie asesor WSA Anna Kuczyńska-Szczytkowska, sędzia WSA Andrzej Nikiforów, , po rozpoznaniu w Wydziale III w dniu 8 lutego 2023 r. na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi A. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 14 czerwca 2021 r., nr BP.501.1719.2020.1834.DL1 2433 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej kwotę 2.217 (dwa tysiące dwieście siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Przedmiotem skargi A. S. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą U. (dalej: strona, skarżąca) jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD, organ II instancji, organ odwoławczy) z dnia 14 czerwca 2021 r. nr BP.501.1719.2020.1834.DL12433 - wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2022 r., poz. 2000 ze zm., dale: k.p.a.), art. 4 pkt 22 lt. h, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2021 r., poz. 919 ze zm., dalej uotd), Ip. 6.1.2, lp. 6.3.8, lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do uotd, art. 2, ust. 2 lit. a, b, c, h, art. 4 ust. 1 i 2, art. 32 ust. 3, art. 33 ust. 3, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1, dalej: rozporządzenie nr 165/2014), art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE L 168 z 02.07.2010, str. 16) dalej: rozporządzenie nr 581/2010, art. 10 rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), dalej: rozporządzenie (WE) nr 561/2006 - utrzymująca w mocy decyzję Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ I instancji, DWITD) z dnia 26 sierpnia 2020 r. nr WITD.DI.0152.I0042/18/20 o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 10.700 zł.

Organ I instancji nakładając karę pieniężną wskazał, że przeprowadzono kontrolę drogową w dniu 17 listopada 2019 r. na drodze krajowej nr 3 (przy miejscowości M.) zespołu pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem dokonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy na trasie z K. do N. Kontrolę przeprowadzono wspólnie z funkcjonariuszami Policji. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu strony, pojazdem kierował kierowca T. P. W wyniku kontroli stwierdzono: - wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenia zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony; - naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy; - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli, do którego kierowca zgłosił uwagi, że nie chce podawać stawki kilometrowej oraz wynagrodzenia za jakie pracuje i nie chce podawać gdzie wykorzystuje swój odpoczynek dzienny oraz tygodniowy.

Uzasadniając decyzję organ I instancji przedstawił okoliczności w jakich stwierdzono zarzucane naruszenia. Wskazał organ, że w wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono, że podczas próby kontrolnej tachograf prawidłowo rejestrował aktywność kierowcy, prędkość i przebytą drogą oraz w pamięci urządzenia nie było zapisanych żadnych błędów, awarii i usterek, tachograf posiadał ważne sprawdzenie okresowe. Organ - mając na uwadze dotychczasowe kontrole prowadzone u strony (m.in. 3-4 listopada 2019 r.) podczas których stwierdzono nieuprawnione ingerencje w działanie tachografów oraz odmowę składania wyjaśnień przez kierowcę - podjął dodatkowe czynności, tj. funkcjonariusze Policji zatrzymali tachograf (wymontowano tachograf, który zatrzymany do celów dowodowych w zw. z podejrzeniem popełnienia przestępstwa), zawiadomiono o podejrzeniu popełnienia przestępstwa, pozyskano informacje o logowaniu pojazdu z ViaToll. Po pobraniu danych z tachografu i karty kierowcy oraz sporządzeniu wydruków (dziennego z karty kierowcy, danych technicznych oraz zdarzeń i usterek z urządzenia rejestrującego) porównano je z otrzymanymi danymi z systemu ViaToll. W wyniku powyższego stwierdzono, że w dniach 22, 26, 28, 30 (w podanych godzinach) października 2019 r. pojazd był rejestrowany przez bramownice, natomiast ani na karcie kierowcy ani tachograf nie rejestrował danych o ruchu ani aktywności prowadzenia pojazdu przez kierowcę.

Stwierdził organ I instancji, że okoliczności sprawy wskazują na korzystanie przez kierowcę z tachografu, który został zmanipulowany (przeprogramowany) tak, aby przy użyciu odpowiedniej kombinacji klawiszy na tachografie nie była rejestrowana aktywność kierowcy ani przebyta droga. Na wydruku zdarzeń i usterek, jak również w pamięci urządzenia tachograf nie zarejestrował żadnego błędu wskazującego na awarię lub uszkodzenie tachografu. Podobnie tachograf nie wyświetlał żadnego komunikatu o błędzie lub usterce.

Zauważył również organ, że w tym samym okresie, co przedmiotowy pojazd, zatrzymano do kontroli szereg innych pojazdów strony w każdym przypadku stwierdzono manipulowanie tachografami.

Nadto organ pozyskał z Prokuratury Rejonowej w Legnicy opinię biegłego w sprawie przedmiotowego tachografu (wymontowanego z pojazdu), o czym poinformował stronę. Z opinii biegłego sądowego wynikało, że odczytał zawartość oprogramowania z pamięci tachografu i porównał z niezmanipulowanym oprogramowaniem i stwierdził biegły, że nastąpiła ingerencja w wewnętrzne oprogramowanie tachografu poprzez nieautoryzowaną wymianę oryginalnego fabrycznego oprogramowania na inne zmodyfikowane oprogramowanie.

Odnośnie naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy, organ stwierdził, że ostatni raz dane z karty kierowcy były sczytywane 4 sierpnia 2019 r., co oznaczało, że termin na sczytanie danych został przekroczony o 73 dni (liczba dni od poprzedniego odczytu wynosiła 105 dni kalendarzowych). Kierowca nie kwestionował ww. ustaleń. Powyższe organ zakwalifikował jako naruszenie zał. nr 3 lp. 6.3.17 do uotd.

W zakresie naruszenia lp. 6.3.8. zał. nr 3 uotd organ wskazał, że analiza zapisanych danych na karcie kierowcy i pamięci urządzenia wykazała, że kierowca nie spełnił wymogu ręcznego wprowadzania danych na kartę kierowcy w postaci kraju rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy w dniach: 2, 24 października oraz 7 i 11 listopada 2019 r., co stanowi naruszenie art. 34 ust. 7 rozporządzenia 165/2014.

Organ I instancji nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b ani art. 92c uotd.

W wyniku odwołania strony organ II instancji utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Organ po przeanalizowaniu akt sprawy stwierdził, że okoliczności sprawy nie budzą wątpliwości, co do zasadności nałożenia kary. Organ odwoławczy nie stwierdził podstaw do zastosowania art. 92b oraz art. 92c uotd.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA) strona wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania, zarzuciła naruszenie:

1) przepisów postępowania, tj. art. 7, 77 § 11 i 80 oraz art. 84 § 1 k.p.a. polegające na zaniechaniu wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego oraz dokonaniu dowolnej oceny dowodów, co doprowadziło organ do błędnych ustaleń faktycznych, a w konsekwencji do nieuzasadnionego przypisania stronie naruszenia opisanego pod l.p. 6.1.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, wyrażające się w tym, że organ administracji drugiej instancji nie dysponując jakimkolwiek materiałem dowodowym, domniemywa zmanipulowanie oprogramowania do urządzenia rejestrującego (tachografu) przez kierowcę, pomimo że kontrolujący podczas kontroli nie znaleźli jakichkolwiek urządzeń niedozwolonych mogących wpływać na działanie urządzenia rejestrującego (tachografu cyfrowego), jak również nie utrwalono w zebranym materiale dowodowym jakiejkolwiek przeróbki tachografu; - GITD w decyzji z 7 czerwca 2021 r. nr BP.3.2021.0165.DL1 uchylając decyzję DWITD sam stwierdził, że bezwzględnie należy ujawnić przeróbkę tachografu i jej działanie utrwalić w materiale dowodowym oraz zakazane są hipotezy interpretacyjne na podstawie przejazdów przez bramowanie ViaToll, a każdy przypadek powinien mieć odzwierciedlenie w materiale dowodowym; - w toku postępowania przed organami I i II instancji nie ustalono, czy w okolicznościach sprawy doszło do jakiejkolwiek manipulacji w tachografie bądź impulsatorze zamontowanym w w/w pojeździe, czy możliwy jest montaż i demontaż urządzenia zakłócającego pracę tachografu lub impulsatora w trakcie poruszania się pojazdu, względnie zainstalowanie (zmiana) oprogramowania pozwalającego na zatrzymanie tachografu oraz drogomierza podczas jazdy i w jaki sposób miałoby ono technicznie działać, a przede wszystkim w żaden sposób tego rodzaju ustaleń nie utrwalono w zebranym materiale dowodowym; - nie przeprowadzono dowodu z opinii biegłego, na okoliczność czy tachograf cyfrowy w pojeździe w okresie, którego dotyczy kontrola – stawiany zarzut działał prawidłowo, a w szczególności czy mogło dojść do awarii tachografu lub impulsatora skrzyni biegów; - bezpodstawnie oparto się na danych z systemu Via Toll (nieprzeznaczonego do kontroli czasu pracy kierowców z dni) z dni niebędących przedmiotem kontroli, nie ustalając kto w tych dniach kierował pojazdem, jak również oparto się na wybiórczych fragmentach opinii biegłego powołanego w innej sprawie bez możliwości odniesienia się do osoby biegłego i treści opinii, dokument nazywany opinią biegłego nie ma cech z art. 84 § 1 k.p.a., jest dokumentem prywatnym; - swoje ustalenia organ oparł na zupełnie nieweryfikowalnych kryteriach "doświadczenia zawodowego inspektorów" oraz przypuszczeniach w odniesieniu do technicznych zagadnień związanych z oprogramowaniem tachografu, jak również ustaleniach poczynionych w ramach innych bliżej nieskonkretyzowanych danych z ViaToll, z których nie wynika kto prowadził pojazd i co nie wynika z materiału dowodowego, przede wszystkim fotograficznego;

co oznacza, że organ zaniechał zweryfikowania, czy do nierejestrowania na urządzeniu rejestrującym wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi na karcie kierowcy doszło wskutek awarii tachografu, co aktualizowałoby przesłankę zwalniającą stronę z odpowiedzialności administracyjnej, o której mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 uotd;

2) naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 75 § 1 k.p.a., art. 78 § 1 i 2 k.p.a., a także 84 § 1 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a. polegające na zaniechaniu wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego, wyrażające się w bezzasadnym nie uwzględnieniu żądań dowodowych strony zawartego w piśmie z 7 stycznia 2020 r. i w odwołaniu od decyzji, co doprowadziło organ do błędnych ustaleń faktycznych, a w konsekwencji nietrafnego przyjęcia, iż w sprawie strona ponosi odpowiedzialność administracyjną z tytułu naruszenia przepisu l.p. 6.1.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowy, tzn.: zaniechaniu przeprowadzenia dowodu z opinii biegłego z zakresu tachografów na okoliczność, czy tachograf cyfrowy w pojeździe marki [...], nr rejestracyjny nr rejestracyjny [...] w okresie, którego dotyczy zarzut naruszenia przepisu lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do uotd, tj. 17 listopada 2019 r. i od 22 do 30 października 2019 r. działał prawidłowo, a jeżeli nie - to z jakich przyczyn, w szczególności, czy mogło dojść do awarii tachografu lub impulsatora na skrzyni biegów w w/w pojeździe, czy w okolicznościach sprawy doszło do jakiejkolwiek manipulacji w tachografie bądź impulsatorze zamontowanym w w/w pojeździe, czy możliwy jest montaż i demontaż urządzenia zakłócającego pracę tachografu lub impulsatora w trakcie poruszania się pojazdu, względnie zainstalowanie (zmiana) oprogramowania pozwalającego na zatrzymanie tachografu oraz drogomierza podczas jazdy - a w konsekwencji, ustalenie w sposób dowolny w oparciu o pozaprawne kryterium "wiedzy specjalistycznej" kontrolujących inspektorów, że w tachografie zostało zmienione oprogramowanie pozwalające na zatrzymywanie tachografu oraz drogomierza podczas jazdy, przy jednoczesnym zaniechaniu identyfikacji, o jakie oprogramowanie miało by chodzić i na czym miałoby polegać jego działanie, pomimo że ustalenie powyższego bezwzględnie wymagało posiadania wiadomości specjalnych i dopuszczenia dowodu z opinii biegłego; - zaniechaniu przeprowadzenia dowodu z przesłuchania świadka T. P. czy M. S., o co wnioskowała strona, na okoliczność: przebiegu kontroli, zauważenia przez kierowcę wadliwości działania tachografu, czy kontrolujący stwierdził niedozwoloną ingerencję w tachograf, czy kierowca kiedykolwiek nie rejestrował swojej aktywności, czy strona zobowiązała kierowcę do bezwzględnego przestrzegania przepisów o czasie pracy, czy strona umożliwiła świadkowi terminowe wykonanie zadania transportowego bez naruszania przepisów o czasie pracy kierowców, czy strona nadzorowała przestrzeganie ww. przepisów, czy zdarzały się przypadki nieprawidłowego działania tachografu, czy pojazd był kontrolowany na obecność niedozwolonych urządzeń mogących zakłócać pracę tachografu, a jeżeli tak to czy stwierdzono obecność takich urządzeń, czy strona uzależniała wynagrodzenie świadka od ilości przejechanych kilometrów; - a poprzestanie na bezzasadnym i arbitralnym przyjęciu, że pozostałe dowody świadczą o przeciwieństwie, czy bezzasadności tez dowodowych postawionych przez stronę.

Wniosła strona o dopuszczenie dowodu z decyzji GITD z dnia 14 czerwca 2021 r.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację przedstawioną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu zważył, co następuje:

Skarga zasługuje na uwzględnienie.

Stosownie do art. 3 § 2 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2022 r., poz. 329 ze zm., dalej: p.p.s.a.), kontrola działalności administracji publicznej przez sądy administracyjne obejmuje orzekanie w sprawach skarg na decyzje administracyjne. W wyniku takiej kontroli decyzja może zostać uchylona w razie stwierdzenia, że naruszono przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy lub doszło do takiego naruszenia przepisów prawa procesowego, które mogłoby w istotny sposób wpłynąć na wynik sprawy, ewentualnie w razie wystąpienia okoliczności mogących być podstawą wznowienia postępowania (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a), b) i c) p.p.s.a.). Z przepisu art. 134 § 1 p.p.s.a. wynika, że Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Strona nie kwestionuje ustaleń organu odnośnie naruszeń niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis (lp. 6.3.8. zał. nr 3 uotd) oraz naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy (zał. nr 3 lp. 6.3.17. uotd).

W ocenie Sądu materiał dowodowy zgromadzony w sprawie uzasadniał nałożenie kary pieniężnej z tytułu: - naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony (art. 92a ust. 1, zał. nr 3 lp. 6.1.2. uotd) oraz – naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy (zał. nr 3 lp. 6.3.17. uotd). Sąd stwierdził natomiast, że zaskarżona decyzja narusza prawo w zakresie nałożenia kary pieniężnej w związku ze stwierdzonym naruszeniem niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis (lp. 6.3.8. zał. nr 3 uotd).

Sąd dokonując kontroli legalności decyzji nie będąc związany zarzutami skargi, nie stwierdził podstaw do podważenia stanowiska organów w zakresie naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy (zał. nr 3 lp. 6.3.17. uotd). Jak wynika z akt ostatnią przed kontrolą datą sczytania danych z karty kierowcy był 4 sierpnia 2019 r., a zatem upłynęło 105 dni kalendarzowych. Termin odczytu został przekroczony o 73 dni. Zasadnie organ odwołując się do przepisów art. 32 ust. 1 i 3 rozporządzenia nr 165/2014, art. 10 ust. 5 lit. a rozporządzenia nr 561/2006, art. 1 ust. 3 i ust. 4 rozporządzenia nr 581/2010 stwierdził, że 28 dniowy termin na sczytanie danych z karty kierowcy został przekroczony, co uzasadniało nałożenie kary lp. 6.3.17 zał. nr 3 do uotd.

Wbrew zarzutom skargi akta sprawy potwierdzają również słuszność stwierdzenia przez organy, że doszło do ingerencji w działanie tachografu. Za takim wnioskiem przemawiają ustalenia poczynione i utrwalone w trakcie kontroli i zebrane w trakcie postępowania, których strona skutecznie nie podważyła. Przede wszystkim strona nie podważyła mocy dowodowej opinii biegłego pozyskanej z akt postępowania karnego, ustaleń poczynionych na podstawie danych ViaToll, ani też nie wykazała awarii tachografu.

Nie podziela Sąd argumentacji strony o braku stosownych uprawnień i kompetencji inspektorów transportu drogowego w zakresie wiedzy specjalistycznej. Inspekcja transportu drogowego jest powołana do kontroli przestrzegania przepisów w zakresie przewozu drogowego, a inspektorzy transportu drogowego posiadają niezbędny zakres wiedzy specjalistycznej także w zakresie działania tachografów. W sprawie inspektorzy poczynili ustalenia faktyczne potwierdzające brak awarii tachografu, jak również potwierdzone zostało ich stanowisko o ingerowaniu w działanie tachografu.

Sąd nie znajduje podstaw dla odmówienia wartości dowodowej opinii biegłego. Z akt wynika, że w trakcie kontroli (z udziałem funkcjonariuszy Policji) został wymontowany tachograf, co do którego w trakcie postępowania prowadzonego pod sygn. [...] została sporządzona opinia biegłego. Opinia biegłego z zakresu badania tachografów P. C. została przekazana przez Prokuraturę Rejonową w Legnicy za pismem z dnia 21 lipca 2020 r. (k. 78 akt administracyjnych) i włączona do akt niniejszego postępowania. Opinia została również przekazana przez Sąd [...], sygn. akt [...] (k. 88 akt administracyjnych). Z treści opinii wynika, że biegły dokonał oględzin tachografu i wydruków oraz dokonał odczytu danych z tachografu. Po otrzymaniu zgody na otwarcie tachografu biegły odczytał zawartość oprogramowania z pamięci tachografu i porównał je z niezmanipulowanym oprogramowaniem. Biegły stwierdził, że w tachografie o nr seryjnym [...] zamontowanym w pojeździe [...] o nr rej. [...] nastąpiła ingerencja w wewnętrzne oprogramowanie tachografu poprzez nieautoryzowaną wymianę oryginalnego fabrycznego oprogramowania na inne zmodyfikowane oprogramowanie. Tachograf został przygotowany do dowolnego manipulowania jego działaniem poprzez użycie odpowiedniej kombinacji przycisków sterujących tachografu.

Wbrew zarzutom skargi strona miała zapewnioną wiedzę o sporządzeniu takiej opinii i możliwość zapoznania się i ustosunkowania się do opinii, co potwierdzają pisma organu z dnia 10 czerwca 2020 r. informujące stronę, że opinia została sporządzona i że organ wystąpił o jej przekazanie do akt (k. 61 akt administracyjnych), pismo z 31 lipca 2020 r. informujące stronę, że opinia jest w posiadaniu organu oraz o możliwości zapoznania się z opinią i aktami sprawy (k. 79 akt administracyjnych). Strona pomimo wyznaczonego terminu na zakończenie sprawy nie skorzystała z możliwości zapoznania się z opinią i aktami sprawy.

Zdaniem Sądu, organy zasadnie wskazały, że strona nie wykazała okoliczności uwalniających ją od odpowiedzialności opisanych w art. 92c uotd. Stosownie do treści art. 92c ust. 1 pkt 1 uotd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 pkt 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Słusznie organy oceniły, że skarżąca nie wykazała okoliczności wyłączających jej odpowiedzialność opisaną w art. 92c ust. 1 pkt 1 uotd. W sprawie do naruszenia doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć. Wszystkie okoliczności sprawy były takimi, na które skarżąca, należycie kontrolując i nadzorując kierowców, miała wpływ i mogła je przewidzieć.

Podkreślenia wymaga, że dla zwolnienia z odpowiedzialności na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest ustalenie braku wpływu podmiotu wykonującego przewozy lub inne czynności na powstanie naruszenia. Niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 lub 2 uotd, powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Przedsiębiorca musi kontrolować na bieżąco czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń. Wpływ ten przejawia się między innymi w możliwości prowadzenia odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli oraz zatrudniania odpowiednich osób. To na przedsiębiorcy ciąży bowiem obowiązek ustalenia, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wskazane w art. 92c u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się jedynie do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć (por. wyrok NSA z dnia 12 lipca 2016 r., sygn. akt II GSK 2163/14, z dnia 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2752/14, z dnia 11 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 205/14 z dnia 12 marca 2015 r., wyrok WSA w Opolu z dnia 2 maja 2014 r., sygn. akt II SA/Op 186/14, CBOSA).

Dla zwolnienia się z odpowiedzialności przedsiębiorca musi zatem wykazać, że dołożył należytej staranności, czyli uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek jakichś nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia przepisów prawa. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia (por. wyrok NSA z dnia 10 października 2019 r., CBOSA).

W niniejszej sprawie, co słusznie podkreśliły organy żadnych takich obiektywnych, nieprzewidywalnych, nadzwyczajnych okoliczności skarżąca nie wykazała. Słusznie zauważył organ, że strona dysponując danymi o logowaniu własnych pojazdów na bramownicach ViaToll mogła porównać je z danymi z tachografu, czego nie czyniła, a jak wskazywano w przedsiębiorstwie strony skala naruszeń była duża i powtarzalna.

W ocenie Sądu, nie doszło również w sprawie do naruszenia wskazywanych w skardze przepisów postępowania. Jak już Sąd wskazywał, nie ma podstaw aby kwestionować dopuszczalność włączenia do akt opinii biegłego pozyskanej w ramach innego postępowania. A strona treści opinii w żaden sposób nie podważyła.

Sąd oddalił wniosek dowodowy strony dotyczący decyzji GITD, ponieważ decyzja zapadła w innej indywidualnej sprawie i dotyczy okoliczności i ustaleń poczynionych w ramach innego postępowania. Odnośnie natomiast kwestionowanej przez stronę możliwości pozyskania danych z ViaToll, to zwraca Sąd uwagę, że w niniejszej sprawie informacje z ViaToll stanowiły tylko jeden z dowodów, który podlegał ocenie wraz z pozostałymi zgormadzonymi dowodami, w tym opinią biegłego.

Jako naruszające przepisy ocenił natomiast Sąd wymierzenie kary za naruszenie w postaci niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis z lp. 6.3.8. zał. nr 3 uotd.

Nie podziela Sąd stanowiska organów odnośnie kwalifikacji stwierdzonego naruszenia w zakresie przypisania takiemu naruszeniu poziomu przewinienia BPN – bardzo poważne przewinienie. Taki sposób ustalenia poziomu przewinienia pozostaje w sprzeczności z przepisami unijnymi - rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8), dalej rozporządzenie nr 2016/403.

Mający zastosowanie w sprawie załącznik nr 3 do uotd w rubryce 4 powołuje się na Nr grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazanych w załączniku I do rozporządzenia nr 2016/403.

Wskazać należy, że rozporządzenie nr 165/2014 zgodnie z art. 1 określa obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym w celu weryfikacji zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 15, (WE) nr 1072/2009 16 , (WE) nr 1073/2009 17, dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15/WE 18, dyrektywami Rady 92/6/EWG 19 i 92/106/EWG 20 oraz w zakresie delegowania pracowników w transporcie drogowym - zgodności z dyrektywami Parlamentu Europejskiego i Rady 96/71/WE 21 , 2014/67/UE 22 oraz (UE) 2020/1057 23.

Tachografy muszą spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia pod względem budowy, instalacji, użytkowania i sprawdzania.

Zgodnie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy.

Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia.

Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r.

Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.

Z kolei rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8), dalej rozporządzenie nr 2016/403 - w załączniku I pkt 2 określa Grupy naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (tachograf).

Zaznaczyć trzeba, że ustawodawca unijny w ww. rozporządzeniu podzielił naruszenia na trzy kategorie naruszeń według stwarzanego przez nie ryzyka śmierci lub ciężkich obrażeń bądź zakłócenia konkurencji na rynku transportu drogowego.

W przypadku naruszeń z załącznika I pkt 2 ww. rozporządzenia dotyczących tachografu, Tabela określa: Podstawę prawną naruszenia, Rodzaj naruszenia oraz Poziom przewinienia z podziałem na NN – najpoważniejsze naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie, PN – poważne naruszenie. Ustawodawca unijny dokonał również grupowania rodzajów naruszeń na dot. Instalacji tachografu – pkt 1 tabeli, Użytkowania tachografu, karty kierowcy lub wykresówki pkt 2 -19 tabeli, Przedstawianie informacji pkt 20-26, Wadliwe działanie pkt 27-28 tabeli.

W przypadku naruszenia art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 dokonano rozróżnienia na naruszenia z grupy Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki oraz na naruszenia z grupy Przedstawianie informacji.

Sporne w sprawie naruszenie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia, tj. brak wprowadzenia danych na kartę kierowcy w postaci kraju rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy, w rozporządzeniu nr 2016/403 jest to naruszenie sklasyfikowanie w grupie Przedstawianie informacji pod pkt 22 tabeli i poziom tego przewinienia został określony jako PN (poważne naruszenie).

W sprawie w załączniku nr 3 lp. 6.3.8. uotd określone zostało naruszenie w postaci niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis, z oznaczeniem poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie) i powołaniem pozycji 2.17. rozporządzenia nr 2016/403.

A w rozporządzeniu nr 2016/403 załącznik I pkt 2, w tabeli 2 pod nr 17 wskazane jest naruszenie - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach, które dotyczy art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014.

W ocenie Sądu ujęte pod lp. 6.3.8. załącznika nr 3 uotd naruszenie niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis, nie uwzględnia rozgraniczenia naruszeń art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 wprowadzonego w załączniku I pkt 2 rozporządzenia unijnego nr 2016/403; gdzie ustawodawca unijny rozgraniczając poszczególne naruszenia art. 34 (poz. Tabeli od 13 do 23) dokonał rozgraniczenia poziomu przewinienia dla poszczególnych naruszeń.

Tym samym zdaniem Sądu organ w sprawie w sposób wadliwy dokonał wymierzenia kary za stwierdzone naruszenie, ponieważ wymierzona została kara jak dla naruszenia wg poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie), a według ustawodawcy unijnego rodzaj stwierdzonego naruszenia ma poziom przewinienia PN (poważne naruszenie).

W tym miejscu wskazać należy na bezpośrednie skutek rozporządzeń w prawie Unii oraz konieczność zapewnienia skuteczności prawa Unii. Jak również wyjaśnić trzeba, że załącznik III do dyrektywy nr 2006/22/WE nie miał na celu ustanowienia dokładnego i wyczerpującego wykazu naruszeń rozporządzeń nr 165/2014 i nr 561/2006, lecz ograniczał się do skierowanych do państw członkowskich wytycznych w sprawie wspólnej skali naruszeń tych rozporządzeń (por. wyrok TSUE z dnia 24 marca 2021 r., C-870/19, C-871/19, ECLI:EU:C:2021:233, pkt 42). Wykaz naruszeń zawarty w załączniku III do dyrektywy nr 2006/22/WE uległ modyfikacji w związku ze skorzystaniem przez Komisję Europejską z uprawnienia przewidzianego w art. 9 ust. 3 dyrektywy oraz art. 6 ust. 2 lit. b) rozporządzenia nr 1071/2009, który zobowiązywał Komisję do sporządzenia wykazu kategorii, rodzajów i wagi poważnych naruszeń przepisów unijnych, które, oprócz naruszeń wymienionych w załączniku IV do tego rozporządzenia, mogą doprowadzić do utraty dobrej reputacji przez przedsiębiorców transportu drogowego lub zarządzającego transportem. Przy czym rozporządzenie nr 2016/403 zawiera trzy załączniki, z których dwa (załącznik I i III) dotyczą wykazu naruszeń m.in. przepisów rozporządzenia 165/2014, jednak nie są tożsame, ponieważ ustanowiony w załączniki I wykaz naruszeń, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, jest szerszy aniżeli zawarte w załączniku III do tego rozporządzenia zmiany załącznika III do dyrektywy nr 2006/22/WE.

W ocenie Sądu, brak wskazania w załączniku nr 3 do uotd wprost naruszenia jak w sprawie, nie powinien skutkować brakiem stwierdzenia naruszenia, jak również nie powinien powodować wskazania na naruszenie zbliżone. Organ winien wprost wskazać naruszony przepis prawa unijnego, tj. art. 37 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 i zachować właściwą wagę naruszenia.

W ponownie prowadzonym postępowaniu organ winien uwzględnić ocenę prawną wyrażoną w wyroku.

W tym stanie rzeczy Sąd uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a., o kosztach postępowania rozstrzygnął w oparciu o art. 200 w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a.