Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 984/19
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-07-25 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35; art. 140 ab ust. 1 pkt 3;
journal: Dz.U. 2018 poz 1990
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jedn.
article: art. 41
journal: Dz.U. 2018 poz 2068
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3; art. 7;
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 91 ust. 3
journal: Dz.U. 1997 nr 78 poz 483
law: Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. uchwalona przez Zgromadzenie  Narodowe w dniu 2 kwietnia 1997 r., przyjęta przez Naród w referendum konstytucyjnym w dniu  25 maja 1997 r., podpisana przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 16 lipca 1997 r.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia WSA Joanna Wegner Protokolant st. ref. Agnieszka Dzięcioł po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 lipca 2019 r. sprawy ze skargi R. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2018 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz R. K. kwotę 450 (słownie: czterysta pięćdziesiąt złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "WITD") z [...] grudnia 2018 r., którą nałożono na R. K. (dalej "Skarżący") karę pieniężną w kwocie 15.000 złotych.

Jako podstawę prawną zaskarżonej wskazano 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2018 r. poz. 2096 ze zm.- dalej k.p.a.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140 ab 1 pkt 3, lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 1990 ze zm.- dalej p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2068 ze zm.- dalej u.d.p.), § 3 ust. 1 pkt. 2 oraz § 5 ust.1 pkt. 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.).

Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu [...] października 2018 r. na drodze wojewódzkiej nr [...] o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t został zatrzymany do kontroli 5 - osiowy zespół pojazdów składający się z samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...] oraz przyczepy marki [...] o nr. rej. [...]. Pojazdem kierował Pan S. G., który wykonywał przewóz jabłek (ładunek podzielny) na trasie [...] -[...].

Przebieg kontroli utrwalono protokołem z [...] października 2018 r.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naruszenia:

- rzeczywista masa całkowita - 41,1 t - przekroczenie o 1,1 t (2,75 %),

- długość zespołu pojazdów - 18,81 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 0,06 m,

- nacisk na pierwszej pojedynczej osi nienapędowej samochodu ciężarowego - 8,2 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0.1 t w górę) - przekroczenie o 0,2 t ( 2,5 %),

- nacisk na drugiej pojedynczej osi napędowej samochodu ciężarowego - 11,11 (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,1 t (38,75%),

- nacisk na pierwszej pojedynczej osi nienapędowej przyczepy - 9,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,4 t (17,5 %).

Natomiast zmierzony podczas kontroli nacisk tylnej podwójnej osi nienapędowej przyczepy ciężarowej - 12,4 t mieścił się w dopuszczalnych wartościach przewidzianych w przepisach o warunkach technicznych pojazdów.

W trakcie kontroli drogowej kierujący pojazdem nie okazał zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym, wobec czego stwierdzono przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej bez zezwolenia kategorii VII.

Decyzją z [...] grudnia 2018 r. WITD nałożył na Skarżącego, jako przewoźnika, karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych, jak za brak zezwolenia kategorii VII.

W odwołaniu Skarżący wniósł o umorzenie postępowania administracyjnego podnosząc, że nie miał wpływu na powstałe naruszenie i dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Zarzucił też naruszenie art. 7 oraz art. 77 i art. 80 k.p.a. oraz art. 8 i 6 k.p.a. oraz dyrektywy Rady nr 96/53/WE gdyż stwierdzony podczas pomiarów nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu nie przekraczał 11,5 t.

GITD na wstępie uzasadnienia zaskarżonej decyzji stwierdził, że kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że w sprawie nie ma zastosowania art. 189e oraz 189f k.p.a. Do decyzji wydawanych na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. mają bowiem zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w art. 140aa ust 4 p.r.d. oraz norma kolizyjna z art.189a § 2 pkt 2 k.p.a., Następnie organ wskazał, że stosownie do treści art. 64 ust. 3 pkt 1 p.r.d. pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Z kolei w myśl art. § 3 ust. 1 pkt, 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2016 r. poz. 2022 ze zm.) dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. Jak stanowi § 2 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, długość zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy nie może w przekraczać 18,75 m.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm nacisków osi pojedynczych napędowej i nienapędowych samochodu ciężarowego i przyczepy oraz długości i dmc zespołu pojazdów.

Po wyjaśnieniu zasad dotyczących ustalania kategorii zezwolenia GITD stwierdził, że kategoria (VII) wymaganego zezwolenia została ustalona prawidłowo.

Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/III o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważną deklaracją zgodności z dnia 11 stycznia 2018 r. i 26 lutego 2018 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Pomiaru długości i szerokości dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego IB 44, który w dniu kontroli legitymował się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 31 grudnia 2021 r. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] października 2018 r.

Zdaniem GITD procedura ważenia pojazdu za pomocą wag SAW 10C/III przebiegła prawidłowo. Kierowca podpisał protokół i nie wskazał żadnych uwag do przeprowadzonego ważenia pojazdu, bądź to w miejscu przeznaczonym na "uwagi osoby kontrolowanej", bądź też ręcznie przy składanym podpisie. Wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Po omówieniu tej procedury organ odwoławczy zaznaczył, że w aktach sprawy znajduje się instrukcja obsługi użytych podczas kontroli drogowej wag SA W 10C/III, na której znajduje się podpis kierowcy, potwierdzający zapoznanie się z nią.

Odpowiadając na zarzuty strony GITD wskazał, że dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

- w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,

- w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;

- pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określony m w załączniku I.

Obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce.

W ocenie organu dyrektywa 96/53/WE nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem 1 tej dyrektywy.

Załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Odwołuje się on do załącznika I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Rzeczpospolita Polska do końca okresu przejściowego ustanowionego w załączniku miała znieść ograniczenia do masy pojazdów na tej właśnie sieci. Realizując postanowienia Traktatu Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr 1692/96. dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie w zakresie nacisków na oś.

Stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego począwszy od dnia przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów

spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych.

Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t."

Natomiast przepis art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Natomiast drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (art. 41 ust. 3 ustawy o drogach publicznych).

Zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

W ocenie organu w zakresie, w jakim przepis art. 7 odnosi się do art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, można stosować takie przepisy przede wszystkim na tych drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy.

Dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiająca dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022).

Na marginesie organ wskazał, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11.5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń.

Zdaniem GITD w tej sytuacji nie sposób przyjąć stanowisko o sprzeczności prawodawstwa polskiego z wspólnotowym, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach.

Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d.

W ocenie GITD Skarżący, wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

Zdaniem GITD zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie strona zarzuciła:

1. Naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, a to:

a) art. 140 aa ust. 1, ust 3, pkt 1, art. 140 ab 1 pkt 3 lit c ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym poprzez nałożenie na Skarżącego kary pieniężnej w sytuacji gdy przepisy prawa odnoszące się do możliwości nałożenia na przedsiębiorców transportowych kar pieniężnych zostały zakwestionowane przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej: TSUE) w wyroku z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 uznając, iż nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53;

b) art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. poprzez jego niezastosowanie pomimo ustanowienia dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalnych dopuszczalnych wymiarów w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalnych dopuszczalnych obciążeń w ruchu międzynarodowym,

c) art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. poprzez jego błędną wykładnię polegającą na uznaniu, iż w/w przepisy umożliwiają państwu członkowskiemu zastosowanie odstępstwa od ogólnej zasady ustanowionej w art. 3 tej dyrektywy poprzez ograniczenie ruchu pojazdów o nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5t dla blisko 97% sieci dróg,

d) art. 140 aa ust. 4 pkt 1 Prawo o ruchu drogowym, poprzez jego niezastosowanie, pomimo istnienia ku temu uzasadnionych przesłanek;

II. Naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a to:

a) art. 7, 77 i 80 k.p.a. poprzez dowolną ocenę zebranego w sprawie materiału dowodowego i nieuzasadnioną odmowę przesłuchania kierowcy Pana S. G., co w konsekwencji spowodowało dowolne ustalenie, że przedsiębiorca nie zorganizował pracy kierowcy pojazdu w taki sposób, aby nie doszło do popełnienia stwierdzonych naruszeń oraz dodatkowo niewzięcie pod uwagę przy rozpatrywaniu przedmiotowej sprawy, złożonego przez kierowcę oświadczenia o wyposażeniu go we wszystkie niezbędne dokumenty.

b) art. 8 k.p.a. poprzez przeprowadzenie postępowania w sposób naruszający zasadę pogłębiania zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej;

c) art. 6 k.p.a. poprzez wydanie zaskarżonej decyzji z naruszeniem przepisów prawa.

W związku Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji na podstawie oraz uchylenie decyzji poprzedzającej i zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga jest usprawiedliwiona z uwagi na zarzut nałożenia kary na podstawie przepisów pozostających w sprzeczności z systemem prawa wspólnotowego, który należało uznać za zasadny.

Jak stanowi ustawowa definicja zawarta w art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Parametrem pojazdu, który decyduje o jego normatywności, istotnym z punktu widzenia zapewnienia właściwego stanu nawierzchni dróg publicznych i bezpieczeństwa w ruchu drogowym, jest dopuszczalny nacisk osi pojazdu. Parametr ten jest zróżnicowany w odniesieniu do poszczególnych kategorii dróg i wynosi: 11,5 tony, 10 ton i 8 ton. Tym samym, ze względu na nośność, drogi dzieli się na:

- drogi krajowe, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony;

- drogi krajowe i wojewódzkie, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 ton;

- pozostałe drogi, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 ton.

Przepisy ustawy nie konkretyzują dróg, po których można się poruszać pojazdem o określonym nacisku osi. Jednakże należy podkreślić, że zakwalifikowanie danej drogi do grupy dróg o konkretnej nośności wynika bezpośrednio i wyłącznie z aktów prawnych wykonawczych do ustawy o drogach publicznych. Akty te są aktami powszechnie obowiązującymi, co oznacza iż na ich podstawie można powziąć informację o dopuszczalnym nacisku osi na konkretnej drodze. Stosownie do art. 41 u.d.p.:

1. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3,

2. minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, 3. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Jak wskazano w ww. decyzji organu I instancji utrzymanej w mocy zaskarżoną decyzją, miejsce zatrzymania skontrolowanego pojazdu strony znajduje się w ciągu drogi wojewódzkiej nr [...] o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 8 ton.

Zgodnie z dyrektywą Rady nr 96/53, dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu powinien wynosić do 11,5 t.

W rozpoznawanej sprawie stwierdzono, że nacisk na drugiej pojedynczej osi napędowej samochodu ciężarowego - 11,11 (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,1 t (38,75%).

Tak więc należy stwierdzić, że przyjęcie zgodnego z ww. Dyrektywą stanowiska o dopuszczalności poruszania się po drogach bez zezwolenia pojazdami do 11,5 t prowadzić musiałoby do stwierdzenia, że dopuszczalny nacisk na tych osiach nie został w ogóle przekroczony, co w rezultacie rzutowałoby na kwalifikację prawną naruszenia, a tym samym na wysokość możliwej do nałożenia na Skarżącego kary pieniężnej.

Na Skarżącego karę pieniężną nałożono jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

(...)

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W kontrolowanej sprawie kara pieniężna wynosiła właśnie 15.000 złotych.

Skarżący podnosił, że w dniu 21 marca 2019 r., Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wydał wyrok w sprawie w sprawie C-127/17, dotyczącej ograniczania na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych, których maksymalny nacisk na oś napędową wynosi 11,5 t. W konkluzji wyroku zapisano w sposób jednoznaczny, iż: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53".

Tak więc, w ocenie Sądu, zaskarżona decyzja organu narusza art. 3 oraz art. 7 w związku z pkt 3.1. oraz pkt 3.4 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, poprzez nałożenie sankcji administracyjnej w sytuacji nieprzekroczenia określonego przepisami wspólnotowymi dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej oraz art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, poprzez pominięcie zasady prymatu prawa unijnego nad prawem krajowym. Stosownie do art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Polskę umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami.

Nie tylko sądy, ale również organy administracji mają obowiązek przestrzegania zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej orzecznictwo TSUE wskazuje kierunek wykładni przepisów prawa wspólnotowego i wykładnia ta nie może być pomijana w procesie stosowania prawa w sprawach indywidualnych. Na mocy Traktatu akcesyjnego Polska zobowiązała się przejąć całość dorobku prawnego UE (acquis communautaire), w skład którego wchodzi również dorobek orzeczniczy TSUE.

W przypadku stwierdzenia, że norma prawa krajowego jest sprzeczna z normą prawa wspólnotowego, sąd - uwzględniając ścisłe powiązanie zasady bezpośredniego skutku z zasadą pierwszeństwa prawa wspólnotowego - zobligowany jest odmówić zastosowania sprzecznej z dyrektywą normy prawa krajowego.

W wyroku z 12 czerwca 2019 r. Naczelny Sad Administracyjny stwierdził, że:

" Takie zróżnicowanie sytuacji prawnej podmiotów, polegającej na stosowaniu dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, a mianowicie jednego - dla przejazdu w ruchu międzynarodowym oraz drugiego - dla przejazdu w ruchu krajowym - byłoby sprzeczne z konstytucyjnymi zasadami: demokratycznego państwa prawa (art. 2), zasadą równości (art. 32) i proporcjonalności (art. 31) oraz wyrażoną w art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej wspólnotową zasadą równego traktowania i niedyskryminacji." (sygn. akt II GSK 4889/16).

Reasumując, sprzeczne z Dyrektywą Rady nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996r. było przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi, na niektórych z dróg do 8 t, co w sprawie miało miejsce. Wszystkie pojazdy winny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków: 11,5 t.

Efektem ww. naruszenia prawa na gruncie kontrolowanej sprawy było na Skarżącego nałożenie kary w zbyt wygórowanej wysokości.

Obowiązkiem organu przy ponownym rozpoznawaniu sprawy będzie rozważenie, jaka kara (wymierzana w stosunku do rodzaju zezwolenia, którego strona nie posiadała, choć w realiach przejazdu winna była posiadać) byłaby adekwatna, przy uwzględnieniu treści wyroku TSUE z dnia 21 marca 2019 r.

W tej sytuacji badanie pozostałych zarzutów skargi przez Sąd byłoby przedwczesne.

Z uwagi na powyższe, w myśl art.145 ust. 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. Sad orzekł, jak w sentencji, rozstrzygając o kosztach postępowania na podstawie art. 200 p.p.s.a.