Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 2297/11
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2013-06-17 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 134, art. 141 par. 4
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.
article: art. 13g ust. 1b pkt 2
journal: Dz.U. 2007 nr 19 poz 115
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Kisielewicz (spr.) Sędzia NSA Barbara Stukan - Pytlowany Sędzia NSA Andrzej Kuba Protokolant Mateusz Rogala po rozpoznaniu w dniu 17 czerwca 2013 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej K. S.A. w K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w W. z dnia 12 sierpnia 2011 r. sygn. akt VI SA/Wa 815/11 w sprawie ze skargi K. S.A. w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od K. S.A. w K. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 135 (sto trzydzieści pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

Zaskarżonym wyrokiem z dnia 12 sierpnia 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 815/11 Wojewódzki Sąd Administracyjny w W. oddalił skargę K. S.A. w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 900 zł za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi na drodze, na której dopuszczony był ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej.

Ze stanu faktycznego sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynika, że w dniu [...] stycznia 2010 r. na drodze krajowej nr 7 zatrzymano do kontroli drogowej pojazd członowy składający się z dwuosiowego pojazdu marki Renault, nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy nr rej. [...]. Kontrolowanym pojazdem kierował J. G. Wykonywał on przewóz drogowy kruszywa w imieniu przedsiębiorcy M. R. Załadowcą pojazdu były K. S.A. w K. (dalej: Spółka, skarżąca).

Wyniki ważenia pojazdu wykazały, że nacisk dla jednej z osi napędowych wyniósł 10,49 t, a zatem dopuszczalny nacisk dla pojedynczej osi napędowej przekroczony został o 0,49 t. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosiła

41,35 t, co oznacza, że wystąpiło przekroczenie o 1,35 t dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy. Jak wynikało z dołączonej do protokołu kontroli kopii dokumentu wydania nr [...], masa całkowita kontrolowanego pojazdu zmierzona przez Spółkę po dokonaniu załadunku wyniosła 44,42 t.

W związku z powyższym [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wszczął postępowanie administracyjne wobec skarżącej spółki, wskazanej w protokole kontroli jako załadowca. W trakcie postępowania w ramach pomocy prawnej organy Policji przesłuchały w charakterze świadka kierowcę J. G., co do okoliczności załadunku. Kierowca zeznał m.in., że pojazd był ważony na wadze samochodowej przy wyjeździe i mieścił się w normach kopalni, tj. 42 t.

Decyzją z dnia [...] listopada 2010 r., nr [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 56 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm.), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, art. 40c, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.), art. 61 ust. 1 i 2, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm.), § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.), nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 900 zł za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o nacisku osi: powyżej 10,00 t do 10,5 t – 300 zł oraz za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy: powyżej 40,0 t do 50,0 t – 600 zł.

W uzasadnieniu decyzji stwierdzono, że skarżąca załadowała zbyt dużą ilość kruszywa, a w aktach sprawy brak jest jakichkolwiek dowodów wskazujących, że podjęła ona działania mające na celu niedopuszczenie do wyjazdu na drogę publiczną kontrolowanego pojazdu. Zdaniem organu, w tej sytuacji, należało uznać, że skarżąca miała wpływ, a także godziła się na powstanie ujawnionych podczas kontroli naruszeń. Powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych, organ podniósł, że profesjonalnym charakterem swojej działalności powinien wykazać się zarówno przewoźnik, jak i załadowca. Załadowca powinien dysponować środkami służącymi temu, by dokonywanie czynności załadunku nie skutkowało powstaniem naruszeń w postaci przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej.

Po rozpatrzeniu odwołania strony Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2011 r., utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Organ II instancji stwierdził, że przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, przewiduje szerszy krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zatem nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i DMC. Organ II instancji stanął na stanowisku, że to nie przewoźnik ustala warunki transakcji – ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony, gdyż o tym decydują strony transakcji.

Materiał dowodowy jednoznacznie wskazywał, że skarżąca miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zdaniem organu, z dokumentu WZ z dnia [...] stycznia 2010 r. wynikało, że waga całego pojazdu wraz z ładunkiem wyniosła 44,42 t. Organ podkreślił, że już na etapie załadunku pojazdu, załadowca dopuścił się naruszenia, przyzwalając na wyjazd pojazdu, a następnie poruszanie się po drogach pojazdu przekraczającego dopuszczalną masę całkowitą. Tym samym istnieje konkretny dowód wskazujący, że załadowca miał decydujący wpływ na przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu, miał on również możliwość sprawdzenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i wiedział, jaką wartość ładunku załadował.

Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że jakkolwiek załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym załadunek jest przemieszczany poza terenem przedsiębiorstwa, to bezsprzecznie powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz z obowiązujących rozporządzeń, a więc zapisy w dowodzie rejestracyjnym nie mogą być jedynym czynnikiem branym pod uwagę podczas załadunku. To załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą zestawu pojazdów, na który dokonano załadunku wziąwszy pod uwagę datę produkcji poszczególnych członów zespołu pojazdów oraz mając w szczególności na uwadze przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Zasada wynikająca z art. 3 ust. 1 pkt 3 lit. a ww. rozporządzenia wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. Wyjątek od powyższej reguły wprowadza przepis art. 57 ust. 3 ww. rozporządzenia, który wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. W niniejszej sprawie pojazd marki Renault o nr rej. [...] został zarejestrowany po raz pierwszy w dniu [...] marca 2005 r., a naczepa marki Bodex o nr rej. [...] w dniu [...] maja 2008 r., co oznacza, iż ww. wyjątek w przedmiotowej sprawie nie ma zastosowania. Tym samym załadowca posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów w wielkości 40 t, ładując ładunek na naczepę o łącznej masie 29,38 t. Wobec tego załadowca, wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach, był świadomy, że zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej zespołu pojazdów. Ostatecznie, po przeprowadzeniu ważenia okazało się, iż dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu została przekroczona o 1,35 t, bowiem łączna zmierzona masa zespołu pojazdów wyniosła 41,35 t - a więc i tak więcej od dopuszczalnej masy całkowitej (40 t).

Z powyższego wynika, zdaniem organu, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu, wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny.

Ponadto organ odwoławczy wyjaśnił, że specyfika kontroli drogowej, jak wynika z treści art. 68 i art. 70 ust. 4 ustawy o transporcie drogowym, wyklucza w istocie udział w czynnościach kontrolnych osób innych niż kierowca. Natomiast strona miała zapewniony czynny udział w każdym stadium postępowania.

Reasumując, organ podkreślił, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu.

K. S.A. w K. wniosły skargę na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r., zarzucając jej obrazę przepisów postępowania administracyjnego zawartych w art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a., art. 80 k.p.a., art. 107 § 3 k.p.a., która miała istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez ustalenie odpowiedzialności skarżącej wynikającej z art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych bez wzięcia pod uwagę tego, że na podstawie załącznika do protokołu, gdzie opisano sposób przebiegu kontroli, nie można stwierdzić, czy przewoźnik posiadał stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz czy inspektor transportu drogowego rzeczywiście sprawdzał, czy zatrzymany do kontroli takie pozwolenie posiadał, a także przez to, że z protokołu wynika, iż transport odbywał się z zezwoleniem, a także niewyjaśnienie, czy rzeczywiście w dniu dokonania pomiaru miejsce ważenia było należycie przygotowane do dokonania ważenia. Ponadto skarżąca zarzuciła obrazę przepisu art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, poprzez jego błędną wykładnię i zastosowanie go wobec skarżącej w sytuacji, w której brak było ku temu przesłanek.

W uzasadnieniu skargi skarżąca stwierdziła, że na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego nie można w sposób jednoznaczny stwierdzić, czy stanowisko kontroli pojazdów było przygotowane w sposób odpowiedni do ważenia samochodów w dniu dokonywania kontroli. Ponadto na podstawie protokołu kontrolnego nie można jednoznacznie stwierdzić, czy przewoźnik posiadał stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Tymczasem prawidłowe wypełnienie protokołu przez podmiot kontrolujący w rozpatrywanym stanie faktyczny było tym bardziej istotne, ponieważ załadowca ani żaden z jego pracowników nie mógł brać udziału w kontroli zatrzymanego pojazdu i przez to zgłaszać bezpośrednio uwag do ww. dokumentu.

Spółka podkreśliła, że załadunek w kopalni odbywa się według dyspozycji kierowcy i pod jego nadzorem. Kierowca wskazuje bowiem, jaką ilość kruszywa chce, aby mu załadować, podając przy tym masę całkowitą i dopuszczalną ładowność pojazdu. Pracownicy kopalni, nie mając żadnej możliwości kontrolowania dowodów rejestracyjnych samochodów oraz innych dokumentów przewoźnika dokonują załadunku kruszywa na podstawie oświadczenia kierowcy oraz jego dyspozycji. W czasie ww. czynności obecny jest kierowca, który wskazuje operatorowi ładowarki, w jaki sposób ma dokonywać załadunku kruszywa tak, aby było ono równomiernie rozłożone, aby mógł je nakryć plandeką. Po zakończonym załadunku i dokonaniu ważenia pracownicy kopalni jeszcze raz pytają kierowcę, czy załadowana ilość kruszywa jest odpowiednia i zgodna z jego dyspozycją oraz czy nie zostały przekroczone dopuszczalna ładowność i masa całkowita pojazdu. Równocześnie pracownicy kopalni informują kierowcę o tym, że może dokonać częściowego rozładunku tak, aby nie doszło do przekroczenia masy całkowitej i dopuszczalnej ładowności pojazdu. Ponadto w przypadku kiedy po ważeniu okaże się, że w wyniku załadunku kruszywa została przekroczona zadeklarowana przez kierowcę masa całkowita oraz dopuszczalna ładowność pojazdu pracownicy kopalni podejmują działania, aby taki samochód nie opuścił kopalni do momentu dokonania rozładunku. Pracownicy kopalni nie mają jednak żadnych możliwości prawnych, żeby zatrzymać kierowcę na kopalni i zmusić go do dokonania rozładunku.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w W. oddalił skargę K. S.A. w K., na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.), zwanej dalej: "p.p.s.a.".

Sąd I instancji podkreślił, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji, kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. Wbrew zarzutom skarżącej w protokole widnieją zapisy "pojazd jest nienormatywny", "przewoźnik nie posiada wymaganego zezwolenia". Zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym nie znajdowało się wśród okazanych inspektorowi dokumentów.

Odnosząc się do kolejnego zarzutu skarżącej, Sąd zauważył, że wykonany w dniu [...] października 2008 r. przez uprawnionego geodetę protokół wskazał dokładnie miejsce pomiaru, pomierzone spadki, szkic lokalizacyjny oraz zawierał adnotację o zatwierdzeniu stanowiska do kontroli pojazdów. Zatwierdzenie przez właściwe służby stanowiska do kontroli pojazdów zawarte w protokole z pomiaru pochylenia terenu na tym stanowisku, nie może zostać podważone przez niepoparte żadną fachową opinią twierdzenia.

W ocenie Sądu I instancji, organy wyczerpująco wyjaśniły wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane ze sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.). Ustalenia faktyczne nie budziły wątpliwości co do przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu, które ustalono w trakcie kontroli drogowej. Bezspornym było również, że to skarżąca była załadowcą.

Następnie Sąd podniósł, że dla oceny prawidłowości nałożenia kary pieniężnej niezbędna jest odpowiedź na pytanie, czy zgromadzony materiał dowodowy dawał organom inspekcji transportu drogowego podstawę dla stwierdzenia, iż skarżąca jako załadowca miała wpływ na powstanie naruszenia.

Jak podkreślił Sąd I instancji, przesłanką odpowiedzialności załadowcy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, jest jednoznaczne wykazanie – poprzez wskazanie okoliczności sprawy bądź odpowiednich dowodów – że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz; jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika. Warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek wymienionych w art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych.

Tym samym niedopuszczalne jest przyjęcie zasadności argumentacji skarżącej, że to wyłącznie kierowca odpowiada za ewentualne przekroczenie nacisków, bowiem to on powinien decydować jako profesjonalista o tym, jaki towar jest ładowany na samochód. W istocie przyjęcie takiego rozumowania prowadziłoby do niemożności zastosowania wobec załadowcy sankcji z art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych. Tymczasem skoro ustawodawca w powołanym przepisie wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę, to uznać należy, iż jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru. Rzeczą załadowcy jest zatem podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu, tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na oś i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relacje z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Tym samym twierdzenia strony skarżącej, iż nie ma możliwości kontroli załadunku, w żaden sposób nie mogą stanowić uzasadnienia zwolnienia się od odpowiedzialności, o której mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. W ocenie Sądu I instancji, skarżąca, jako załadowca, miała przy tym rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, bowiem to ona dokonywała załadunku, zaś dokument WZ, którego treści strona nie podważa, stanowił dowód na to, że następuje przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Umożliwienie przez stronę, jako załadowcę, wyjazdu takiego pojazdu na drogę publiczną stanowiło spełnienie przesłanek do przyjęcia jego odpowiedzialności za przejazd tym nienormatywnym pojazdem w sytuacji, kiedy wykonujący transport drogowy nie miał stosownego zezwolenia. Kierowca, co wynika z protokołu, takim zezwoleniem nie dysponował, natomiast skarżąca nie przedstawiła dowodu przeczącego ustaleniom organu, iż wykonywany był przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia.

K. S.A. w K. zaskarżyły wyrok WSA w W. z dnia 12 sierpnia 2011 r. sygn. akt VI SA/Wa 815/11 w całości skargą kasacyjną, wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy Sądowi I instancji do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

Wyrokowi zarzucono:

1. obrazę przepisu zawartego w art. 134 p.p.s.a., poprzez dokonanie kontroli legalności zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z pominięciem istotnych dla sprawy okoliczności, że na podstawie załącznika, gdzie opisano przebieg kontroli, nie można stwierdzić, czy przewoźnik posiadał stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz czy inspektor transportu drogowego rzeczywiście sprawdzał, czy zatrzymany do kontroli takie zezwolenie posiadał, przez co nie wiadomo, na jakiej podstawie zostało ustalone, że zatrzymany do kontroli pojazd był pojazdem nienormatywnym, a także z pominięciem okoliczności, iż organy nie dokonały przesłuchania przedstawiciela skarżącej odnośnie tego, jak przebiegał załadunek;

2. obrazę przepisu zawartego w art. 141 ust. 4 p.p.s.a. poprzez nieodniesienie się w uzasadnieniu wyroku do oświadczenia kierowcy znajdującego się na dokumencie WZ, że załadunek odbył się prawidłowo i zgodnie z dyspozycją, a także do tego, czy waga, na której dokonano kontrolnego ważenia, była odpowiednia do równoczesnego określania masy całkowitej i nacisków na poszczególne osie;

3. obrazę przepisu art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, poprzez jego błędną wykładnię i przyjęcie, że w rozpatrywanym stanie faktycznym zaistniały przesłanki do nałożenia kary na załadowcę tylko na podstawie dokumentu WZ i przez fakt umożliwienia przez załadowcę wyjazdu przeładowanego pojazdu na drogę, podczas gdy ww. okoliczności w ogóle nie wskazują, jak przebiegał załadunek, a także pomimo tego że organy administracji przeprowadziły postępowanie administracyjne z naruszeniem art. 7 i art. 77 k.p.a., nie dokonując np. przesłuchania przedstawiciela skarżącego na okoliczność jak przebiegał załadunek i pomimo że załadowca dysponował oświadczeniami przewoźnika i kierowcy wskazującymi na to, iż przejazd będzie odbywał się zgodnie z przepisami.

W uzasadnieniu skargi kasacyjnej podkreślono, że Sąd przypisał odpowiedzialność załadowcy na podstawie dokumentu WZ oraz tego, że umożliwił on wyjazd przeładowanego pojazdu na drogę, co w ocenie Spółki nie uprawnia do nałożenia na nią kary, ponieważ okoliczności te nie wskazują, jak przebiegał załadunek, a tym samym, czy załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Z dokumentu WZ wynika jedynie, że na podstawie zamówienia klienta zostało wydane kruszywo spełniające odpowiednie normy, nadto w dokumencie tym brak jest zapisów jednoznacznie świadczących o tym, że skarżąca znała w momencie załadunku rzeczywistą masę całkowitą ładowanego pojazdu.

Spółka jako załadowca nie ma żadnej możliwości do kontrolowania dokumentów pojazdu oraz sprawdzania, czy przewoźnik posiada stosowne pozwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym, dlatego załadunek odbywa się na podstawie oświadczenia kierowcy. Takie oświadczenie kierowcy, że załadunek odbył się prawidłowo i zgodnie z dyspozycją znajduje się na dokumencie WZ.

Spółka stwierdziła, że przewóz drogowy wykonuje przewoźnik i to on ponosi za niego odpowiedzialność, a załadowca nie ma żadnego wpływu na wykonywany przez przewoźnika przejazd i ciężaru odpowiedzialności przewoźnika nie można przesuwać na załadowcę. Organy ograniczyły się tylko do przesłuchania kierowcy, tymczasem to przede wszystkim kierowca ma interes w tym, aby za zaistniałą sytuację związaną z przejazdem samochodem nienormatywnym obciążyć w całości załadowcę.

Zdaniem Spółki, z protokołu kontroli nie wynika w sposób jednoznaczny, że zatrzymany do kontroli przewoźnik nie posiadał pozwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Z załącznika do protokołu kontroli, gdzie opisano jej przebieg, wynika jedynie, jakie dokumenty kierowca okazał do kontroli i nie można na jego podstawie stwierdzić, czy przewoźnik posiadał stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz czy inspektor transportu drogowego rzeczywiście sprawdzał, czy zatrzymany do kontroli takie pozwolenie posiadał.

Ponadto w skardze kasacyjnej zarzucono, że Sąd I instancji nie wyjaśnił w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku, czy waga, na której dokonano ważenia zatrzymanego pojazdu, była przeznaczona do określania jego masy całkowitej, a nie np. tylko do określania nacisku na poszczególne osie.

W piśmie procesowym z dnia 22 maja 2013 r. organ administracji wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna nie ma usprawiedliwionych podstaw.

Skarżąca kasacyjnie postawiła zarówno zarzuty naruszenia przepisów postępowania, jak i naruszenia prawa materialnego. W związku z takim sformułowaniem podstaw kasacyjnych rozpatrzenia w pierwszej kolejności – co do zasady – wymagają zawarte w skardze kasacyjnej zarzuty dotyczące naruszenia przepisów postępowania. Do kontroli subsumpcji danego stanu faktycznego pod zastosowany przepis prawa materialnego można przejść dopiero wówczas, gdy okaże się, że stan faktyczny przyjęty w zaskarżonym wyroku został prawidłowo ustalony i oceniony.

W skardze kasacyjnej zarzucono Sądowi I instancji obrazę art. 134 p.p.s.a., polegającą na wydaniu wyroku z pominięciem istotnych okoliczności faktycznych sprawy. Na wstępie należy zaznaczyć, że art. 134 p.p.s.a. składa się z dwóch jednostek redakcyjnych – dwóch paragrafów. Autor skargi kasacyjnej nie określił, który z paragrafów wskazanego przepisu został naruszony. Jeśli chodziłoby o zarzut naruszenia art. 134 § 1 p.p.s.a., który stanowi, że "sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną", podnieść należy, że taki zarzut może być uzasadniony wówczas, gdyby sąd wyszedł poza granice danej sprawy, albo gdyby w postępowaniu administracyjnym popełniono uchybienia na tyle istotne i przy tym oczywiste, iż sąd powinien je dostrzec i uwzględnić, niezależnie od treści zarzutów podniesionych w skardze do wojewódzkiego sądu administracyjnego (por. np. wyrok NSA dnia 28 lutego 2012 r. sygn. akt II OSK 2395/10; LEX nr 1138160). Analiza akt sprawy w zestawieniu z treścią zaskarżonego wyroku jasno wskazuje, że sformułowany w skardze kasacyjnej zarzut naruszenia art. 134 § 1 p.p.s.a., należało uznać za całkowicie chybiony.

Treść art. 134 § 2 p.p.s.a. brzmi natomiast następująco: "Sąd nie może wydać orzeczenia na niekorzyść skarżącego, chyba że stwierdzi naruszenie prawa skutkujące stwierdzeniem nieważności zaskarżonego aktu lub czynności". W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, Sąd I instancji nie naruszył w tej sprawie zakazu reformationis in peius.

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, zarzut naruszenia przez WSA art. 141 ust. 4 p.p.s.a. również nie jest trafny. Po pierwsze należy zauważyć, iż art. 141 p.p.s.a. składa się z paragrafów, a nie ustępów. Ma on charakter formalny i określa niezbędne elementy, jakie powinno zawierać uzasadnienie wyroku. Są nimi: zwięzłe przedstawienie stanu sprawy, zarzutów podniesionych w skardze, stanowisk pozostałych stron, podstawa prawna rozstrzygnięcia oraz jej wyjaśnienie, a jeżeli w wyniku uwzględnienia skargi sprawa ma być ponownie rozpatrzona przez organ administracji, uzasadnienie powinno ponadto zawierać wskazania co do dalszego postępowania. Wadliwość uzasadnienia wyroku może stanowić przedmiot skutecznego zarzutu kasacyjnego jedynie wówczas, gdy uzasadnienie sporządzone jest w taki sposób, że uniemożliwia instancyjną kontrolę zaskarżonego wyroku, w tym nie zawiera stanowiska Sądu I instancji w kwestii oceny stanu faktycznego przyjętego za podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia. Adresatem zaskarżonego wyroku Sądu I instancji jest bowiem, oprócz stron, również Naczelny Sąd Administracyjny. Tworzy to więc po stronie wojewódzkiego sądu administracyjnego obowiązek wyjaśnienia motywów podjętego rozstrzygnięcia w sposób, który umożliwi sądowi kasacyjnemu przeprowadzenie kontroli instancyjnej zaskarżonego orzeczenia (por. wyrok NSA z dnia 12 października 2010 r., sygn. akt II OSK 1620/10; wyrok NSA z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10). Okoliczność zaś, że w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku nie analizowano merytorycznie wszystkich zarzutów podniesionych w skardze, może stanowić naruszenie art. 141 § 4 p.p.s.a., ale tylko w sytuacji wykazania wpływu tego uchybienia na wynik sprawy (por. wyrok NSA z dnia 27 października 2010 r., sygn. akt I GSK 1172/09). Jak podkreśla się w orzecznictwie sądów administracyjnych poprzez zarzut naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. nie można skutecznie zwalczać stanowiska sądu co do wykładni bądź zastosowania prawa materialnego. Podstawę prawną rozstrzygnięcia podważać bowiem można poprzez zarzut naruszenia prawa materialnego (tj. w ramach podstawy wskazanej w art. 174 pkt 1 p.p.s.a.), natomiast ustalenia stanu faktycznego poprzez zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w powiązaniu z odpowiednimi przepisami postępowania administracyjnego (por. wyrok NSA z dnia 16 listopada 2010 r. sygn. akt I GSK 249/09).

W związku z powyższym, w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, nie ma podstaw do uznania, że uzasadnienie zaskarżonego wyroku nie spełnia określonych omawianym przepisem wymogów konstrukcyjnej i merytorycznej poprawności. W konsekwencji, uniemożliwia przeprowadzenie jego kontroli przez Naczelny Sąd Administracyjny. Należy uznać, że Sąd I instancji w uzasadnieniu wyroku prawidłowo ocenił materiał dowodowy zebrany w sprawie. Świadczy on o tym, że organy administracji prawidłowo przyjęły, że przewoźnik nie posiadał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Takiego zezwolenia nie przedstawiono bowiem w toku postępowania administracyjnego.

Odnosząc się do zarzutu naruszenia prawa materialnego, tj. art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, poprzez jego błędną wykładnię, należy zauważyć, że w myśl tego przepisu, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Przepis ten został dodany na mocy art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz. 1381) i wszedł w życie z dniem 3 listopada 2007 r.

W uprzednio obowiązującym stanie prawnym karę pieniężną nakładano tylko na wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym. Po wprowadzeniu omawianej zmiany w ustawie kara za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w ściśle określonych sytuacjach także na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, niezależnie od kary nałożonej na podmiot wykonujący przejazd. Nowa regulacja miała na celu m.in. zapobieżenie dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy (uzasadnienie projektu ustawy zmieniającej – druk sejmowy 2106). Środkiem służącym realizacji tego celu mają być kary nakładane za przejazd pojazdem przeciążonym nie tylko na podmioty wykonujące przejazd, lecz również na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Należy zwrócić uwagę, że podmioty wymienione w art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach: przewoźnik za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu.

Odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych powstaje zatem w ściśle określonych w tym przepisie okolicznościach, które muszą być wykazane w toku postępowania administracyjnego prowadzonego zgodnie z zasadami rzetelnej procedury. Jest przy tym istotne, że posługując się pojęciami nieostrymi: "godzenie się" jak i "wpływ" ustawodawca wprowadził wymóg, aby to godzenie się na powstanie naruszenia lub wpływ na jego powstanie wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. To zatem z okoliczności faktycznych konkretnej sprawy administracyjnej ma w sposób jednoznaczny wynikać, iż nadawca, załadowca lub spedytor swoim zachowaniem przyczynił się (miał wpływ lub godził się) na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu.

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego stanowisko Sądu I instancji co do tego, że istniały przesłanki do obciążenia skarżącej odpowiedzialnością na podstawie art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy jest prawidłowe. Wspomniany przepis nakłada m. in. na załadowcę odpowiedzialność za przyczynienie się do naruszeń prawa w zakresie przewozu ładunków. W interesie skarżącej było zatem dochowanie wszelkiej staranności, aby takiej odpowiedzialności uniknąć, przede wszystkim niedopuszczenie do tego, aby miejsce załadunku opuścił pojazd nienormatywny. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że skarżąca, jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, ponieważ to ona dokonywała załadunku, ona też poświadczyła w dokumencie WZ wagę załadowanego pojazdu (44,42 t), która niedwuznacznie świadczyła o tym, że pojazd został przeładowany (znacząco przekracza dopuszczalną masę całkowitą pojazdu) i w konsekwencji ładunek powoduje przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi. Skarżąca profesjonalnie wykonuje czynności załadunku kruszywa, musi zatem znać powszechnie obowiązujące przepisy prawne, określające dopuszczalną ładowność poszczególnych rodzajów pojazdów. Swoje wątpliwości w tym zakresie może przecież wyjaśniać żądając okazania dokumentów pojazdu i warunkując tym okazaniem dokonanie załadunku. Zupełnie bezzasadne są wobec tego wyjaśnienia skarżącej, że to kierowca samochodu decyduje o ilości załadowanego towaru. Jeżeli załadowca pozwala na taką praktykę, to jednocześnie zarówno przyczynia się, jak i godzi na powstanie naruszenia przepisów prawa.

Z ustalonego stanu faktycznego nie wynika, aby skarżąca podjęła jakiekolwiek działania mające na celu zapobieżenie przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i co za tym idzie – przekroczeniu dopuszczalnych nacisków na osi. Przeładowała samochód, potwierdziła ten fakt w dokumencie WZ i dopuściła do tego, że przeładowany samochód opuścił miejsce załadunku i wyjechał na drogę publiczną.

Należy wyraźnie powiedzieć, że świetle omawianych regulacji prawnych obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na teren załadunku. Załadowca jest również odpowiedzialny za przewóz towaru po drogach publicznych. Nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika, twierdząc, że nie miał wpływu na ilość załadowanego towaru. Okoliczności faktyczne wskazują, że taki wpływ miał, jednakże nie wykorzystał wszystkich możliwości zapobieżenia przeładowaniu samochodu i w konsekwencji postaniu naruszeń podczas przewozu.

Naczelny Sąd Administracyjny podziela więc stanowisko Sądu I instancji, że skarżąca swoim zachowaniem przyczyniła się, w sposób określony w art. 13g ust. 1 b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, do powstania naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu powoduje, co do zasady, przekroczenie nacisków na osie, i to naruszenie znalazło potwierdzenie w wynikach dokonanych pomiarów ustalonych w protokole kontroli.

Z powyższych względów, Naczelny Sąd Administracyjny, działając na podstawie art. 184 p.p.s.a. oraz art. 204 pkt 2 p.p.s.a. w związku z § 14 ust. 2 pkt 2 lit. c) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (Dz. U. Nr 163, poz. 1349 ze zm.), orzekł jak w sentencji.