Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 3661/13
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2014-07-11 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1,4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 lipca 2014 r. sprawy ze skargi B. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2013 r.; 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z [...] października 2013 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] sierpnia 2013 r., którą nałożono na B. G. (dalej skarżąca) karę pieniężną w wysokości 2.000 złotych za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej, rzeczywistej masy całkowitej, co skutkowało wykonywaniem przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. Jako podstawę skarżonego rozstrzygnięcia wskazano art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.; art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1,4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.), dalej p.r.d. oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 260), dalej u.d.p. i § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951), dalej rozporządzenie z 31 grudnia 2002 r.

Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

Dnia [...] maja 2013 r. w M. na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika marki D. o nr rej. [...] wraz z naczepą marki B. o nr rej. [...], którym kierował L. K. (dalej kierowca). Powyższym pojazdem wykonywał był przejazd drogowy z ładunkiem pręta żebrowanego (ładunku podzielnego) w imieniu skarżącej. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, którego podpisania kierowca odmówił. Z treści tego protokołu wynika, że ciągnik został po raz pierwszy zarejestrowany dnia [...] stycznia 1998 r., a naczepa dnia [...] października 1999 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

1. nacisk 27,9 t na potrójnej osi nienapędowej naczepy - przekroczenie o 3,9 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16,25 %);

2. łączna masa pojazdu 44,35 t - przekroczenie dmc o 2,35 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,59 %);

3. kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych.

Kierowca w trakcie kontroli poprosił o ponowne ważenie z powodu "niemożliwego wyniku poprzedniego ważenia, iż z moich dokumentów wynika waga prawidłowa, po załadunku waga pojazdu nie przekraczała 40 t, ważenie było na wadze legalizowanej (...), podczas jazdy (...) nie było żadnego doładunku".

W oparciu o powyższe ustalenia WITD wszczął wobec skarżącej postępowanie. W jego toku skarżąca stwierdziła, że ww. naruszenia nie miały miejsca, ponieważ kierowca posiadał przy sobie dokumenty wskazujące na całkowitą wagę ładunku – 23.750 kg, a ważenie kontrolne wykazało, że masa brutto wynosiła 38.880 kg, tara wynosiła 15.140 kg. Nadto podniosła, że ów pomiar wykonany został na wagach stacjonarnych i w jej ocenie ten pomiar był bardziej miarodajny, niż wykonany w trakcie kontroli na przenośnych wagach statycznych. Na wagach stacjonarnych wynik był 38.880 kg, a na przenośnych 44.350 kg. Mając na uwadze te rozbieżności skarżąca w oparciu o art. 73 k.p.a. zwróciła się do organu o udostępnienie jej producenckiej instrukcji obsługi wagi użytej podczas kontroli wargi wraz z producencką procedurą ważenia owej wagi, a także świadectwa placu, na którym wykonano ważenie w trakcie kontroli i wskazania typu i nazwy wagi zastosowanej do ważenia.

W odpowiedzi organ poinformował skarżącą, że miejsce, w którym wykonano ważenie ww. pojazdu legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia 30 lipca 2011 r., zatwierdzającym stanowisko to do ważenia pojazdów oraz że wagi typu LP 600 w konfiguracji dwóch wag do pomiaru obciążenia osi, którymi wykonano ważenie, legitymują się ważnymi świadectwami legalizacji. Nadto WITD podniósł, że w trakcie kontroli kierowcy okazano protokół pomiaru pochylenia ww. terenu oraz świadectwo legalizacji użytych wag, przy czym odmówił on podpisania protokołu kontroli.

Wobec powyższych wyjaśnień skarżąca ponownie zwróciła się do organu o wydanie jej uwierzytelnionych kopii w postaci producenckiej instrukcji obsługi wagi użytej podczas kontroli wargi wraz z producencką procedurą ważenia owej wagi. Raz jeszcze wskazała na rozbieżności w pomiarze ważenia ww. pojazdu.

Organ w odpowiedzi przesłał skarżącej instrukcję obsługi wag użytych w czasie kontroli wraz z świadectwem ich legalizacji ponownej oraz operat pomiarowy stanowiska wagowego.

W piśmie z sierpnia 2013 r. skarżąca wniosła o umorzenie niniejszego postępowania z uwagi na fakt, że w sprawie nie nastąpiły stwierdzone naruszenia. Jej zdaniem – po zapoznaniu się z instrukcją obsługi wag użytych do ważenia w trakcie kontroli, urządzenia te nie są przeznaczone do pomiarów, jakich dokonano w trakcie kontroli i z tego wynikają równice w wynikach ważenia.

WITD uzasadniając nałożenie na skarżąca kary 2.000 złotych wskazał, że droga, po której poruszał się skontrolowany pojazd została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Uczynił to w oparciu o rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), dalej rozporządzenie z 6 września 2012 r. Organ uznał, że ww. pojazd był pojazdem nienormatywnym, który przewoził ładunek podzielny i jego kontrola wykazała, że nacisk na potrójną oś naczepy wynosił 27,9 t (po odjęciu 2% i zaokrągleniu do 0,1 t w górę) i przekraczał o 3,9 t dopuszczalnej wartości. Nacisk na oś potrójną naczepy został przekroczony od dopuszczalnego wynoszącego 24 t, o 16,25%. Natomiast dopuszczalna masa całkowita pojazdu czołowego wyniosła 44,35 t i w stosunku do prawidłowej dmc wynoszącej 42 t została przekroczona o 5%. Nadto podał, że kierowca poruszając się takim pojazdem winien był mieć przy sobie i okazać do kontroli zezwolenie, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., albo wypis z zezwolenia w przypadku zezwolenia kategorii I.

Odnosząc się do wniosku skarżącej o umorzenie tego postępowania, WITD wskazał, że w jego ocenie ważenia w czasie kontroli dokonana prawidłowo i w związku z tym uzyskany wynik ważenia jest pewny. Nadto ustalił, że w tej sprawie nie ma podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d., gdyż skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów i okoliczności, pozwalających jej uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, bowiem nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przejazdem oraz że nie miała wpływu na postanie naruszenia wskazanego w protokole kontroli.

W złożonym w terminie odwołaniu skarżąca podtrzymała stanowisko wyrażone w pismach składanych w toku postępowania i zwróciła uwagę na treść instrukcji obsługi wagi typu LP 600, przeznaczonej do statystycznego pomiaru nacisków kół i osi pojazdu. Jej zdaniem ww. wagi nie są przystosowane do pomiaru rzeczywistej masy pojazdu, co potwierdza dokument ważenia - okazany przez kierowcę, z którego wynika, iż łączna masa pojazdu z ładunkiem wynosiła 38.880 kg. Mając na uwadze przedstawioną w treści odwołania argumentację wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania.

GITD odnośnie stanu prawnego dotyczącego tej sytuacji faktycznej podał art. 64 ust. 1 i ust. 2 oraz art. 140aa p.r.d., a także definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d. Następnie w oparciu o wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t, zawarty w rozporządzeniu z dnia 6 września 2012 r. Przyznał rację WITD, że droga wojewódzka nr 401, na której zatrzymano ww. pojazd została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Następnie przywołując § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. wskazał, że nacisk osi nie może przekraczać w przypadku potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,4 m (1,3 < d 1,4) - 24 tony. Z kolei § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. Wyjątek wprowadza zaś § 57 ust. 3, który stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony.

Dalej GITD ustalił, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 30 lipca 2011 r., a ww. pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP 600, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 30 czerwca 2014 r. Nadto organ odwoławczy wskazał, że kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Mając na uwadze powyższe przepisy prawa oraz ustalenia odnośnie miejsca ważenia i wag użytych do ważenia GITD przypomniał, że w wyniku kontroli stwierdzono, następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

1. nacisk 27,9 t na potrójnej osi nienapędowej naczepy - przekroczenie o 3,9 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16,25 %);

2. łączna masa pojazdu 44,35 t - przekroczenie dmc o 2,35 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,59 %);

3. kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych.

Organ stwierdził więc wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII tj. dla pojazdu nienormatywnego: o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Przy okazji zwrócił uwagę, iż norma dotycząca nacisków potrójnych osi jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej wartości na potrójnej osi nienapędowej o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% tj. o wartość 16,25 % oprócz stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, dlatego właściwie wymierzono karę pieniężną w wysokości 2.000 złotych. Przy czym wyjaśnił, że stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 o.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: 500 złotych - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%; 2.000 złotych - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, a 15.000 złotych - w pozostałych przypadkach.

Organ odwoławczy rozważywszy argumenty skarżącej zawarte w odwołaniu stwierdził, iż w świetle obecnie obowiązujących regulacji prawnych nie stanowią one podstawy do umorzenia postępowania. Zauważył, iż podczas czynności kontrolnych stwierdzono m.in., że dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego wynosi 44,35 t, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 2,35 t. Jakkolwiek w instrukcji zawarto jedynie informację, iż waga LP600 przeznaczona jest do statystycznego pomiaru nacisków kół i osi pojazdów, to doszedł do odmiennego wniosku i nie podzielił tezy, że wagi te nie służą do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, pomiaru osi wielokrotnych. Organ odwoławczy odmówił słuszności stanowiska Najwyższej Izby Kontroli (Delegatury w [...]) zawartego w wystąpieniu pokontrolnym nr [...], dotyczącego m im. wag LP 600, SAW 10C, jak również nie podzielił stanowiska Głównego Urzędu Miar zawarte w piśmie z [...] kwietnia 2011 r., iż "odpowiednie do ustalenia dmc są wagi nieautomatyczne klasy dokładności III o odpowiednim obciążeniu maksymalnym Max", które to nie zostało poparte żadną analizą prawną, ani tym bardziej faktyczną. Nie zawiera ono uzasadnienia, które doprowadziłoby do tejże konkluzji. Tym samym zdaniem organu nie pozwala na dokonanie analizy logiczności i poprawności wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej. Istotne jest to chociażby z faktu, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia stosownymi dokumentami. Wskazał, że rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., nr 26, poz. 152) także określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. Zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. nr 4, poz. 23) jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Ponadto należy zwrócić uwagę, że użycie w sprawie wag IIII klasy dokładności nie miało żadnego wpływu na wymiar nałożonej na skarżącego kary. GITD podniósł, że w aktach sprawy znajdują się potwierdzone za zgodność z oryginałem świadectwa legalizacji wag użytych do kontroli, z którego wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności, czyli wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. GITD ustali zatem, że w przedmiotowej sprawie będzie to masa 75 kg.

Dalej organ odwoławczy wywiódł, że stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kg na każdą wagę. Kontrolę w przedmiotowej sprawie przeprowadzono na miejscu do tego czynności zatwierdzonym przez kompetentny organ, legitymującym się pomiarem pochylenia terenu. Ponadto od każdego wyniku pomiaru odjęto jeszcze 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynikał z żadnego przepisu, został wprowadzony wewnętrznym zarządzeniem Głównego Inspektor Transportu Drogowego na korzyść stron postępowania.

Mając na względzie powyższe stanowisko Głównego Urzędu Miar - zawarte w piśmie z [...] kwietnia 2011 r., w zakresie dopuszczalności zastosowania przenośnych wag do pomiarów statycznych do wyznaczenia dmc pojazdu, zdaniem GITD nie może być ono wiążące dla organów stosujących prawo. Wyjaśnił, że nie może się kierować przesłaną przez Główny Urząd Miar informacją z [...] kwietnia 2011 r., bowiem w świetle posiadanej i umotywowanej powyżej wiedzy, doszedł do odmiennych wniosków. Stanowisko Głównego Urząd Miar wyrażone w owym piśmie nie może być jego zdaniem przekonywujące, z uwagi na brak argumentacji, która stanowiłaby podstawę dla postawionej w nim tezy. Tym samym GITD odmówił słuszności argumentacji skarżącej, iż wagi typu LP 600 nie mogą służyć do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej poprzez sumowanie wyników poszczególnych osi.

Reasumując GITD stwierdził, że w świetle zebranego materiału dowodowego, procedura kontrolna, w trakcie której wykonano czynności ważenia za pomocą urządzeń zalegalizowanych przez kompetentny organ, przebiegała prawidłowo i w miejscu do tego przeznaczonym.

Dalej organ wskazał, że zgodnie z definicją pojazdu nienormatywnego, zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Co więcej, ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 61 wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku. I tak ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby: nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę; nie naruszał stateczności pojazdu; nie utrudniał kierowania pojazdem; nie ograniczał widoczności drogi łub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie może on mieć odrażającego wygląd lub wydzielać odrażającej woni. Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę.

GITD zwrócił również uwagę, że iż ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, a mianowicie w art. 140aa ust. 4 p.r.d. wskazał, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Wobec tego, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" GITD wskazał, że wydający decyzję był zobowiązany do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 p.r.d. Wyjaśnił co rozumie pod pojęciem "ładunek sypki" oraz "drewno" i przypomniał, że w rozpatrywanym przypadku przewożono pręt żebrowany, które w jego ocenie nie stanowił ani ładunku sypkiego, ani drewna. Ponadto GITD wskazał, że w toku kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a zatem z tych dwóch powodów nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

Odnośnie zaś braku ustawowych definicji pojęć "należytej staranności" i "braku wpływu" GITD posłużył się w celu ich wyjaśnienia regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym, tj. w art. 355 § 1 i 2 k.c. I tak w jego ocenie pod pojęciem zachowania należytej staranności należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c., zgodnie z którym przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie.

Odnośnie terminu "braku wpływu" GITD odwołał się do wykładni dokonywanej przez orzecznictwo sądów administracyjnych, w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2012 r., tj. Naczelnego Sądu Administracyjnego zawartej w wyroku z 6 kwietnia 2011 r. (II GSK 404/10).

Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy zauważył, iż obowiązki które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Okoliczności wyłączające zaś odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić przedsiębiorca, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. Obowiązujące przepisy prawne obciążają bowiem podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przewozu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów.

GITD ustalił, że organ I instancji, zawiadamiając skarżącą o wszczęciu postępowania, poinformował ją o treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. oraz wezwał do przedstawienia dowodów na zaistnienie okoliczności w nim wymienionych. Skarżąca złożyła wyjaśnienia wskazując, iż pomiar pojazdu na wadze stacjonarnej wykazał, iż łączna masa pojazdu z ładunkiem wynosi 38.880 kg, co wynika z ważenia kontrolnego nr 1145. Jakkolwiek kierowca okazał do kontroli ww. dowód ważenia kontrolnego, to nie może ono stanowić zdaniem organu podstawy do umorzenie postępowania, mając na uwadze, wyniki pomiarów uzyskane podczas kontroli w wyniku których stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej oraz na co warto zwrócić uwagę dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, która wyniosła 44.350 kg, a więc znacznie więcej niż 38.880 kg. Natomiast odnośnie przedstawionego przez stronę kwitu z ważenia kontrolnego, GITD wskazał, że nie może kierować się danymi w jego treści zawartymi, gdyż nie wiadomo m.in. na jakich wagach pojazd został zważony, czy były one legalizowane, czy została dochowana procedura ważenia, czy kierowca nie dotankował pojazd itd. Wiarygodne natomiast są wyniki pomiarów uzyskane podczas kontroli przez przeszkolonych inspektorów na legalizowanych wagach. Ponadto mając na uwadze wyniki pomiarów zwrócił uwagę, że na wymiar kary pieniężnej wpływ miał głównie nacisk na potrójnej osi nie napędowej pojazdu, a nie wysokość przekroczenia dmc.

Organ odwoławczy wskazał, że podmiot wykonujący przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd był normatywny dla danej kategorii drogi, po której będzie się poruszał. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Jeżeli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm, powinien rozważyć zmniejszenie jego ilości.

Nadto GITD wyjaśnił, że strona nie może przenieść odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na kierowcę, gdyż karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Ustawodawca nie wskazał przeto kierowcy jako adresata takiej decyzji i był to zabieg celowy. O tym, że pojęcia podmiot wykonujący przejazd nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą jego zdaniem przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 267), np. art. 92. Zauważył przy tym, iż zasada odpowiedzialności przedsiębiorstwa transportowego za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy zapisana jest wprost w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców - art. 10 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. WE L102/1 z 11.04.2006 r.).

Reasumując wątek odpowiedzialności GITD stwierdził, że skarżąca ani w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przejazdem oraz że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Wskazał, że nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

W tym stanie rzeczy GITD uznał, że na skarżącą nałożono właściwą karę pieniężną w wysokości 2.000 złotych.

Skarżąca niezgadzając się z rozstrzygnięciem GITD w terminie zaskarżyła je do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zarzucając obrazę art. 7, art. 77 i art. 107 § 1 k.p.a. Wniosła o uchylenie decyzji GITD i umorzenie niniejszego postępowania. Naczelnym zarzutem w skardze jest to, że użyte w czasie kontroli wagi nie nadawały się w ocenie skarżącej do ważenia całościowego pojazdu. Podniosła, że nie kwestionuje sposobu przeprowadzenia samego ważenia, ale sprzęt na którym tego ważenia dokonano. Ponownie wskazała, że kierowca w chwili kontroli miał przy sobie świadectwo odbioru wraz z dowodem dostawy, z których wynikała waga całkowita ładunku – 23.750 kg oraz dokument ważenia kontrolnego, z którego wynikała masa brutto – 38.880 kg i tara – 15.140 kg, netto 23.740 kg. To w ocenie jej dowodzi, że jako przedsiębiorca nie musiała posiadać stosownego zezwolenia na przejazd ww. pojazdem jako nienormatywnym, gdyż waga tego pojazdu była prawidłowa.

GITD w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenia skargi, podtrzymując stanowisko zajęte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.- dalej jako: p.p.s.a.).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że zasługuje ona na uwzględnienie.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych, jak również dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Zgodnie z art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych (nienormatywnych), przewidzianych dla danej drogi w przepisach określających warunki techniczne pojazdów oraz w art. 61 ust. 6, 8 i 10 tej ustawy jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia.

Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych, według którego jest nim pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi.

Przepis art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych stanowi, że za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej.

Karę tę, zgodnie z art. 13g ust. 1a ww. ustawy ustala się za przekroczenie dopuszczalnej wielkości parametru pojazdu. W przypadku przekroczenia dopuszczalnej wielkości więcej niż jednego parametru karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Jeżeli przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi występują na kilku osiach pojedynczych lub osiach wielokrotnych pojazdu, karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Karze podlega, z mocy art. 13g ust. 1b pkt 1 przede wszystkim podmiot wykonujący przejazd. Wysokość kar pieniężnych, zgodnie z art. 13g ust. 2 tej ustawy określa załącznik nr 2 do ustawy. Podmiotami uprawnionymi do stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym oraz wymierzenia i pobrania za to kary są inspektor Inspekcji Transportu Drogowego oraz funkcjonariusz Policji na mocy art. 40c ust. 1 powołanej ustawy.

Sąd uznał za zasadne zarzuty skargi dotyczące naruszenia, art. 7, art. 77 i art. 107 § 3 k.p.a. co do poczynionych ustaleń w zakresie wyników ważenia pojazdu. W tym zakresie Sąd zasadniczo podziela stanowisko skarżącej odnoszące się do zastosowania niewłaściwych wag pomiarowych użytych do ważenia kontrolowanych pojazdów tj. wag przenośnych do pomiarów statycznych typu LP 600.

Po pierwsze należy podnieść, że poruszanie się pojazdów o przekroczonych parametrach norm dopuszczalnych, może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego. Z art. 61 ustawy - Prawa o ruchu drogowym wynika wprost, że przewożony ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia jednak uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu, w ocenie Sądu, wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej.

Należy wskazać, że zasady użytkowania urządzeń określają bezpośrednio ich producenci (w tym przypadku instrukcja obsługi wagi LP 600), co następnie jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zawarte zarówno w świadectwach homologacji oraz certyfikatach zatwierdzenia typu urządzenia (WE nr [...]) oraz świadectwach legalizacji (dla nr wag LP 600 wykorzystanych w rozpatrywanej sprawie).

Z powyższych dokumentów wynika, że waga nieautomatyczna LP 600 służy do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag lub ich odpowiedniej konfiguracji w zależności od rodzaju pojazdu lub zespołu pojazdów). Należy zauważyć, że wagi przenośne nieautomatyczne do pomiarów statycznych typu LP 600 nie posiadają zatem homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Brak możliwości dokonywania na podstawie wskazań tego typu wag pomiarów (wyników sumarycznych nacisków kół i osi) wynika także z samej Instrukcji obsługi wag LP 600, których przeznaczenie zostało przez producenta ( I. ) wskazane na str. 3 Instrukcji obsługi. Wynika z niej jednoznacznie, że wagi te są przeznaczone tylko do statycznych pomiarów nacisku kół lub osi.

O tym że dokonywanie sumarycznych pomiarów może prowadzić do niezgodności ze stanem faktycznym (nieodpowiadającym rzeczywistości) najlepiej świadczy "Instrukcja postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych", wprowadzona zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., zgodnie z którą polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP 600), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. Na powyższe nieprawidłowości w ustaleniach kontrolnych ww. Inspekcji zwróciła uwagę nie tylko Najwyższa Izba Kontroli w załączonym przez skarżącą dokumencie, ale przede wszystkim merytorycznie najbardziej właściwy w tej materii organ, jakim jest Prezes Głównego Urzędu Miar.

W piśmie z dnia [...] września 2013 r., którego kopia znajduje się w aktach administracyjnych sprawy, organ ten stanął na stanowisku, że wynik ważenia pojazdu z wykorzystaniem wag LP 600, jako masa całkowita, może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, a ostateczne ustalenia w tym zakresie powinny zostać dokonane na podstawie innej odpowiedniej wagi nieautomatycznej klasy dokładności III o odpowiednim obciążeniu maksymalnym Max. Stanowisko to w przedmiotowym zakresie należało uznać za wiążące dla innych organów administracji.

Sąd zauważa, że wagi użytkowane przez organy inspekcji drogowej, jako przyrządy pomiarowe podlegające prawnej kontroli metrologicznej mogą być wprowadzane do obrotu i użytkowania oraz użytkowane tylko wówczas, jeżeli posiadają odpowiednio ważną decyzję zatwierdzenia typu lub ważną legalizację. Taki system dopuszczenia do używania wskazanych urządzeń ma na celu, stosownie do ustawy o miarach, zapewnienie jednolitości miar i wymaganej dokładności pomiarów wielkości fizycznych w Rzeczypospolitej Polskiej. Dlatego też prawnej kontroli metrologicznej podlegają przyrządy pomiarowe stosowane przy pobieraniu opłat, podatków i niepodatkowych należności budżetowych oraz ustalaniu opustów, kar umownych, wynagrodzeń i odszkodowań, a także przy pobieraniu i ustalaniu podobnych należności i świadczeń (art. 8 ust. 1 pkt 4 ustawy o miarach). Zatem urządzenie jest weryfikowane pod kątem dopuszczenia do użytkowania na podstawie określonych danych technicznych producenta. W przypadku gdy urządzenie takie miałoby zostać dopuszczone do obrotu czy użytkowania w celu innym niż to wynika z danych uzyskanych od producenta, wymagałoby to wykonania ponownej legalizacji w oparciu o nowe dane techniczne producenta.

Podsumowując, z uwagi na wyżej przedstawione stanowisko Prezesa GUM oraz zważywszy, że w badanej sprawie pomiar nacisku na osie pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag LP 600 posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag, w ocenie Sądu stanowi to działanie nieprawidłowe, gdyż jest niezgodne z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym w zakresie ustalenia stanu faktycznego badanej sprawy. Zostały w ten sposób naruszone przepisy postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W przypadku ustalenia dopuszczalnej masy pojazdu dokonany pomiar nie może bowiem być uznany za przeprowadzony prawidłowo, a w konsekwencji jego wynik nie może stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej na skarżącą.

Ponownie rozpoznając sprawę organ I instancji weźmie pod uwagę powyższą ocenę, bowiem na mocy art. 153 p.p.s.a. ocena prawna i wskazania co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania było przedmiotem zaskarżenia.

W szczególności w toku ponownego rozpoznania sprawy, organ dokona reasumpcji wyników ważenia uzyskanych przy użyciu wag do pomiarów statycznych, opisanych w załączniku do protokołu z kontroli. Dopiero po prawidłowym ustaleniu stanu faktycznego organ będzie mógł zdecydować o ewentualnym nałożeniu kary pieniężnej.

Mając powyższe na uwadze, działając na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), w związku z art. 152 p.p.s.a. Sąd orzekł jak w sentencji wyroku.