Wyrok WSA w Gliwicach, sygn. akt III SA/Gl 1055/19
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach
Data orzeczenia: 2020-02-03 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Inne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 4 pkt 11,  art. 18 ust. 4a,  art. 18 ust. 4b,  art. 18 ust. 5,  art. 6,  art. 5c
journal: Dz.U. 2019 poz 58
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Jankiewicz (spr.), Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Jużków, Sędzia WSA Beata Kozicka, Protokolant St. sekr. sąd. Joanna Spadek, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 stycznia 2020 r. sprawy ze skargi A Sp. z o.o. w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z [...] r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego po rozpatrzeniu odwołania skarżącej A Sp. z o.o. od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 8000 zł, utrzymał tę decyzję w mocy.

W podstawie prawnej organ powołał art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 2096, zwanej dalej Kpa), art. 4 pkt 11 i 22, art. 18 ust. 4a, ust. 4b, art. 92a ust. 1, 3 i 7 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 58, zwanej dalej także utd.) oraz Ip. 2.11 załącznika nr 3 do utd.

W uzasadnieniu przedstawił stan faktyczny sprawy.

Stwierdził, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a ustawy o transporcie drogowym, z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b tej ustawy.

Przedstawiając stan faktyczny sprawy wskazał, że 18 kwietnia 2019 r. w R. miała miejsce kontrola drogowa pojazdu marki BMW przeprowadzona przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, podczas której kontrolujący ustalili, że kierowca pojazdu wykonywał przewóz okazjonalny w imieniu A sp. z o.o. pojazdem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego dla tego rodzaju przewozu.

Pismem z 18 kwietnia 2019 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił stronę o wszczęciu wobec niej postępowania administracyjnego z urzędu, które zakończyło się wydaniem przez organ I instancji decyzji administracyjnej z [...]r. nr [...] nakładającej na skarżącą karę pieniężną w wysokości 8 000 zł tytułem popełnienia naruszenia z Ip. 2.11 załącznika nr 3 do utd.

Od powyższej decyzji strona złożyła odwołanie pismem z 5 lipca 2019 r., w którym zaskarżyła decyzję w całości zarzucając jej rażące naruszenie przepisów prawa procesowego, jak i prawa materialnego.

Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

Przytaczając ustalenia co do stanu faktycznego podniósł, że w wyniku kontroli inspektorzy ITD ustalili, że kierowca kontrolowanego pojazdu wykonywał przewóz okazjonalny w imieniu skarżącej. Okazał on do kontroli m.in. wypis z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym udzielonej skarżącej sp. z o.o. oraz umowę o świadczenie usług zawartą przez ww. spółkę z kierowcą. Powyższe oznacza, że wykonawcą kontrolowanego przewozu była skarżąca sp. z o.o., czego strona nie zakwestionowała w toku postępowania administracyjnego.

Podczas kontroli przesłuchano pasażera w charakterze świadka. Z jego zeznań wynikało, że zamówił usługę przewozu osób, korzystając z aplikacji [...]r. W aplikacji [...] wyświetliły się informacje dotyczące przewozu, w szczególności dotyczące pojazdu, kierowcy i orientacyjnej kwoty za usługę. Świadek wyjaśnił, że nie zawierał przed wykonaniem usługi żadnej umowy i nie wnosił żadnej opłaty. Z zeznań świadka wynikało, że w trakcie przewozu pojazd został zatrzymany do kontroli przez inspektorów ITD, dlatego pasażer zapłacił kierowcy gotówką 10 zł.

W trakcie kontroli przesłuchano także w charakterze świadka drugiego z pasażerów, który potwierdził wyżej przedstawiony stan faktyczny.

Kontrolujący przesłuchali w charakterze świadka również kierowcę. Z jego zeznań również wynikało, że wykonywał zamówiony przez aplikację [...] przewóz osób. Za część usługi świadek przyjął wynagrodzenie w kwocie 10 zł. Świadek zeznał, że jest zatrudniony na podstawie umowy o świadczenie usług i umowy zlecenia w skarżącej sp. z o.o. Wyjaśnił, że płatność za usługę odbywa się za pośrednictwem aplikacji [...] lub gotówką, w zależności od woli klienta.

W opinii organu II instancji zebrany w postępowaniu materiał dowodowy w sposób wystarczający potwierdził wykonywanie przez stronę zarobkowych okazjonalnych przewozów osób.

Zgodnie z art. 774 Kodeksu cywilnego zawierając umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się, w zakresie swojego przedsiębiorstwa, do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy. Jest to umowa kwalifikowana podmiotowo po stronie przewoźnika; może ją zawrzeć wyłącznie przedsiębiorca posiadający odpowiednie uprawnienia, tj. licencję na wykonywanie transportu drogowego osób lub rzeczy.

Transportem drogowym jest podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy (art. 4 pkt 1 utd.). Bezspornym jest, że strona w dniu kontroli wykonywała przewóz okazjonalny w ramach transportu drogowego osób. Zgodnie z art. 4 pkt 11 utd. przewóz okazjonalny to przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego. W ocenie organu pojęcia "transport drogowy osób" i "przewóz okazjonalny" nie są pojęciami tożsamymi.

Ustawodawca dokonał rozróżnienia uprawnień do wykonywania krajowego transportu drogowego osób na trzy rodzaje licencji - na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym (1), pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą (2), taksówką (3).

Wymogów w zakresie uzyskania licencji i wykonywania transportu drogowego taksówką dotyczy przede wszystkim art. 6 utd. Natomiast do pozostałych rodzajów przewozu osób w krajowym transporcie drogowym odnoszą się przepisy art. 18 ust. 4a, 4b i 5 utd.

Argument o konieczności uzyskania zezwolenia (a nie licencji) w przypadku wykonywania przewozu okazjonalnego, mający świadczyć o odrębnym charakterze instytucji przewozu okazjonalnego, organ uznał za nietrafny, bowiem wymóg ten dotyczy wyłącznie przewozów okazjonalnych w transporcie międzynarodowym. W krajowym transporcie drogowym do wykonywania przewozu okazjonalnego konieczne jest uzyskanie odpowiedniej licencji, w zależności od rodzaju wykonywanego przewozu - w zakresie przewozu osób samochodem osobowym lub pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą.

W świetle przytoczonych wyżej przepisów kontrolowany pojazd nie spełniał kryterium konstrukcyjnego przewidzianego dla pojazdów przeznaczonych do wykonywania przewozów okazjonalnych. Wykonywanie tego typu przewozów możliwe jest jedynie pojazdami przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą, z wyjątkiem przewozów określonych w art. 18 ust. 4b utd. Natomiast kontrolowany pojazd był samochodem osobowym, a warunki wykonywania przewozu okazjonalnego takim pojazdem nie zostały spełnione. Stosownie do art. 18 ust. 4b utd dopuszcza się przewóz okazjonalny:

1) pojazdami zabytkowymi,

2) samochodami osobowymi:

a) prowadzonymi przez przedsiębiorcę świadczącego usługi przewozowe albo zatrudnionego przez niego kierowcę,

b) na podstawie umowy zawartej w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorstwa,

c) po ustaleniu opłaty ryczałtowej za przewóz przed rozpoczęciem tego przewozu; zapłata za przewóz regulowana jest na rzecz przedsiębiorcy w formie bezgotówkowej; dopuszcza się wniesienie opłat gotówką w lokalu przedsiębiorstwa

- niespełniającymi kryterium konstrukcyjnego określonego w ust. 4a i będącymi wyłączną własnością przedsiębiorcy lub stanowiącymi przedmiot leasingu tego przedsiębiorcy.

W omawianym przypadku przewóz został zamówiony za pośrednictwem aplikacji [...], co wyklucza zawarcie z pasażerem umowy w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorstwa. Złożenie oświadczenia woli w formie elektronicznej, za pośrednictwem aplikacji zainstalowanej w smartfonie, odbywa się poza lokalem przedsiębiorstwa (również poza kontrolowanym samochodem, który w żaden sposób nie może zostać uznany za lokal przedsiębiorstwa), dlatego argumenty pełnomocnika strony w tym zakresie uznał za nietrafne. Nadto opłata za usługę nie została określona przed rozpoczęciem przewozu, gdyż wskazana w aplikacji kwota stanowi jedynie kwotę orientacyjną, która po zakończeniu przewozu może ulec zmianie. Zważył, że zgodnie z oświadczeniem pasażera uiścił on opłatę w wysokości 10 zł gotówką kierowcy, co również stoi w sprzeczności z wymogami z art. 18 ust. 4b pkt 2 lit. c) utd. Dlatego też – w opinii organu - nałożenie na stronę kary pieniężnej za popełnienie naruszenia z Ip. 2.11 załącznika nr 3 do utd było prawidłowe.

W odniesieniu do przedłożonych przez pełnomocnika strony kopii dokumentów w postaci umowy na usługi transportowe i faktury wystawionej przez B w imieniu skarżącej sp. z o.o. organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 781 § 1 KC do zachowania elektronicznej formy czynności prawnej wystarcza złożenie oświadczenia woli w postaci elektronicznej i opatrzenie go kwalifikowanym podpisem elektronicznym. W omawianym przypadku przedłożona kopia umowy na usługi transportowe nie zawierała własnoręcznych podpisów stron ani wzmianki o zastosowaniu przez nie kwalifikowanego podpisu elektronicznego, a zatem przedłożony dokument nie stanowi dowodu na zawarcie przez strony umowy zgodnie z art. 18 ust. 4b pkt 2 lit. b) utd.

W konkluzji, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że organ I instancji nie naruszył zasad postępowania wynikających z Kpa i prawidłowo zastosował prawo materialne.

W ocenie organu odwoławczego materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie zawiera też żadnych przesłanek wskazujących na konieczność zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Strona nie przedłożyła w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na istnienie takich okoliczności.

W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego strona zarzuciła organowi II instancji:

1. rażące naruszenie przepisów prawa procesowego, tj.:

a) art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 8 art. 7, art. 77 § 1, art. 107, art. 76 § 1, art. 80 oraz 86 Kpa polegające na nieuchyleniu decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...]r. i wydanie zaskarżanej decyzji pomimo tego, iż organ pierwszej instancji (a następnie organ odwoławczy) błędnie ustalił, iż pojęcie: "krajowy transport drogowy w zakresie przewozu osób samochodem osobowym" - zdefiniowany w art. 4 pkt 1 i art. 5b ust. 1 pkt 1 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym jest tożsame z pojęciem "przewóz okazjonalny samochodem osobowym" - zdefiniowanym w art. 4 pkt 11 i art. 18 ust. 4b) pkt 2 ww. ustawy, co doprowadziło do wadliwego przyjęcia przez obydwa organy, iż skarżąca wykonywała przewóz okazjonalny, podczas gdy wykonywała krajowy transport drogowy w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, na którego podjęcie i wykonywanie posiadała stosowną licencję wydaną na podstawie art. 5 b ust. 1 pkt 1 Ustawy o Transporcie.

2. naruszenie przepisów prawa materialnego tj.:

a. art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 oraz art. 5b ust. 1 pkt 1 Ustawy o Transporcie poprzez ich błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, że przedsiębiorca posiadający licencję na przewóz osób samochodem osobowym w krajowym transporcie drogowym - w tym przypadku skarżąca - aby świadczyć usługi przewozu osób samochodem osobowym musi spełniać warunki przewozu okazjonalnego określone w art. 18 ust. 4a lub ust. 4b pkt 2 Ustawy o Transporcie, podczas gdy prawidłowa wykładnia ww. przepisów powinna prowadzić do wniosku, że przedsiębiorca posiadający licencję na przewóz osób samochodem osobowym w krajowym transporcie drogowym nie musi spełniać tych warunków, podobnie jak osoby posiadające licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką (wydaną na podstawie art. 5b ust. 1 pkt 3 Ustawy o Transporcie), co w konsekwencji doprowadziło do bezpodstawnego zastosowania art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 Ustawy o Transporcie w sytuacji, w której przepisy te nie powinny były znaleźć zastosowania;

b. art. 5b ust. 1 w zw. z art. 18 ust. 4a i 4b Ustawy o Transporcie w zw. z art. 20 w zw. z art. 22 i art. 31 ust. 3 oraz art. 32 ust. 1 i 2 Konstytucji poprzez ich błędną wykładnię polegającą na uznaniu, że przedsiębiorca posiadający licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, aby świadczyć usługi przewozu osób samochodem osobowym musi dodatkowo spełniać wymogi określone w art. 18 ust. 4a lub 4b pkt 2 Ustawy o Transporcie, podczas gdy uwzględnienie wskazanych norm konstytucyjnych przy wykładni ww. przepisów Ustawy o Transporcie doprowadziłoby do uznania, że wymogi wskazane w art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 nie mają w ogóle zastosowania do przedsiębiorców posiadających licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym;

c. ewentualnie, w przypadku nieuwzględnienia zarzutu z pkt 2.b petitum, zarzuciła naruszenie prawa materialnego, tj. art. 20 w zw. z art. 22 i art. 31 ust. 3 oraz art. 32 ust. 1 i 2 i Konstytucji - poprzez ich niezastosowanie - oraz art. 18 ust. 4a i 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 Ustawy o Transporcie - poprzez ich bezpodstawne zastosowanie - w sytuacji, w której organy 1 i II instancji powinny były odmówić zastosowania art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 Ustawy o Transporcie ze względu na ich sprzeczność ze wskazanymi przepisami Konstytucji, która to sprzeczność polega na wprowadzeniu arbitralnych, nieproporcjonalnych i dyskryminujących dodatkowych wymogów, które muszą spełnić podmioty świadczące usługi przewozu osób na podstawie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodami osobowymi, w szczególności w porównaniu do osób świadczących usługi przewozu osób na podstawie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówkami;

d. ewentualnie, w przypadku uznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny, że przepisy o przewozie okazjonalnym mają zastosowanie do skarżącej, zarzuciła naruszenie prawa materialnego, tj. art. 32 ust. 1 i 2 i Konstytucji - poprzez ich niezastosowanie - oraz art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 Ustawy o Transporcie - poprzez ich bezpodstawne zastosowanie - polegające na nieuzasadnionym pominięciu, że określony w art. 18 ust. 4a Ustawy o Transporcie wymóg, aby przewóz okazjonalny był wykonywany jedynie pojazdami samochodowymi przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą, zaś przewóz okazjonalny samochodami osobowymi niespełniającymi kryterium konstrukcyjnego określonego w ust. 4a jest dopuszczalny wyłącznie w przypadku spełnienia dodatkowych wymogów określonych w art. 18 ust. 4b pkt 2 Ustawy o Transporcie, stanowi w rzeczywistości niekonstytucyjne, arbitralne i niczym nieuzasadnione kryterium różnicujące sytuację podmiotów, które świadczą usługi przewozu okazjonalnego za pomocą samochodów osobowych oraz podmiotów, które świadczą takie usługi za pomocą pojazdów samochodowych przeznaczonych konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą, co w konsekwencji powinno było prowadzić do odmowy zastosowania wskazanych powyżej przepisów, jako niezgodnych z Konstytucją;

e. poprzez błędne przyjęcie, iż art. 5 b ust. 1, art. 18 ust 4a) i 4b) w związku z art. 4 pkt 11 Ustawy o Transporcie może być zastosowany wobec skarżącej, w sytuacji gdy przedmiotowe przepisy stanowią przepisy techniczne, które nie zostały prawidłowo notyfikowane Komisji Europejskiej w świetle art. 8 ust. 1 dyrektywy nr 98/34/ WE Parlamentu Europejskiego i Rady, a więc zdaniem TSUE - na taki przepis nie można się powoływać wobec jednostek.

W sytuacji gdyby Wojewódzki Sąd Administracyjny nie podzielił stanowiska skarżącej co do technicznego charakteru art. 18 ust. 4a i 4b) oraz art. 5 b ust. 1 Ustawy o Transporcie w rozumieniu dyrektywy nr 98/34 WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz obecnie obowiązującej dyrektywy (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady, wniosła o zwrócenie się przez Wojewódzki Sąd Administracyjny do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z prośbą o zbadanie czy art. 18 ust 4a i 4b) oraz art. 5 b ust. 1 Ustawy o Transporcie stanowią przepisy techniczne w rozumieniu dyrektywy 98/34 WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz obecnie obowiązującej dyrektywy (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady, w związku z czym, czy powinny być notyfikowane Komisji Europejskiej oraz, czy są zgodne z prawem i praktyką Unii Europejskiej.

Nadto, na podstawie art. 193 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej wniosła, aby Wojewódzki Sąd Administracyjny zwrócił się do Trybunału Konstytucyjnego z pytaniem prawnym co do zgodności regulacji zawartych w art. 18 ust. 4a i 4b pkt 2 Ustawy o Transporcie z art. 20 w zw. z art. 22 i art. 31 ust. 3 oraz art. 32 ust. 1 i 2 Konstytucji, albowiem w ocenie skarżącej regulacje te są sprzeczne ze wskazanymi przepisami Konstytucji.

W oparciu o powyżej sformułowane zarzuty, na podstawie art. 145 § 1 lit a) i c) p.p.s.a. wniosła o uwzględnienie skargi i uchylenie zaskarżonej decyzji a także poprzedzającej ją decyzji organu I instancji w całości.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o oddalenie skargi podtrzymując prezentowane dotąd stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2167), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Natomiast według art. 3 § 1 i 2 pkt. 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2325, dalej p.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Kontrola działalności administracji publicznej obejmuje między innymi orzekanie w sprawach skarg na decyzje administracyjne. Tylko zatem stwierdzenie, iż zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, z naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub z innym naruszeniem przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy, może skutkować uchyleniem przez Sąd zaskarżonej decyzji (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a, b, c p.p.s.a.).

Stosownie do art. 4 pkt 1 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U.2019.2140 j.t.- dalej utd.), użyte w ustawie określenie krajowy transport drogowy oznacza podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Zgodnie z art. 5b ust. 1 utd. Podjęcie i wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób:

1) samochodem osobowym,

2) pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą,

3) taksówką

- wymaga uzyskania odpowiedniej licencji.

Z powyższego wynika, że prowadzenie działalności polegającej na krajowym transporcie drogowym w zakresie przewozu osób wymaga posiadania co najmniej jednego z trzech rodzajów licencji, o których mowa w art. 5b ust. 1 utd., a ustawodawca wyraźnie rozróżnił wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób: 1/ samochodem osobowym, 2/ pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą i 3/ taksówką. Przy czym wykonywanie przewozów taksówką podlega regulacji odrębnej od pozostałych sposobów przewozu osób, o czym będzie mowa w dalszej części uzasadnienia.

Nadto należy podkreślić, że zgodnie z art. 18 ust. 5 utd., przy wykonywaniu przewozów okazjonalnych w krajowym transporcie drogowym pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą zabrania się:

1) umieszczania i używania w pojeździe taksometru;

2) umieszczania w sposób widoczny i czytelny z zewnątrz pojazdu oznaczeń z nazwą, adresem, telefonem, adresem strony internetowej przedsiębiorcy lub innych oznaczeń mających na celu identyfikację przedsiębiorcy, a także reklam usług taksówkowych i przedsiębiorców świadczących takie usługi;

3) umieszczania na dachu pojazdu lamp lub innych urządzeń technicznych;

- co w ocenie Sądu ma dodatkowo podkreślać odrębność przewozów wykonywanych taksówką od przewozów okazjonalnych i zapobiegać ich myleniu przez konsumentów.

Z akt sprawy wynika, że skarżąca dysponowała licencją na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym i takim samochodem przewóz był realizowany. Nie wykazała, aby posiadała licencję na przewóz wykonywany pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką.

Niezależnie od rodzajów licencji na przewóz osób, ustawa definiuje także różne rodzaje przewozów.

Jednym z nich jest przewóz okazjonalny zdefiniowany w art. 4 pkt 11 utd. w ujęciu negatywnym. Z definicji tej wynika bowiem, że przewozem okazjonalnym jest przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego.

Zatem każdy przewóz, nawet powtarzalny, o ile nie spełnia przesłanek do uznania go za przewóz regularny, regularny specjalny albo wahadłowy jest przewozem okazjonalnym w rozumieniu utd., i znacznie tego sformułowania przyjęte w udt. jest odmienne od potocznego znaczenia pojęcia "okazjonalności", jako czegoś wyjątkowego, zdarzającego się rzadko.

Stosownie do art. 4 utd.:

7) przewóz regularny to publiczny przewóz osób i ich bagażu w określonych odstępach czasu i określonymi trasami, na zasadach określonych w ustawie i w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2017 r. poz. 1983 oraz z 2018 r. poz. 2244);

9) przewóz regularny specjalny to niepubliczny przewóz regularny określonej grupy osób, z wyłączeniem innych osób;

10) przewóz wahadłowy to wielokrotny przewóz zorganizowanych grup osób tam i z powrotem, między tym samym miejscem początkowym a tym samym miejscem docelowym, przy spełnieniu łącznie następujących warunków:

a) każda grupa osób przewiezionych do miejsca docelowego wraca do miejsca początkowego,

b) miejsce początkowe i miejsce docelowe oznaczają odpowiednio miejsce rozpoczęcia usługi przewozowej oraz miejsce zakończenia usługi przewozowej, z uwzględnieniem w każdym przypadku okolicznych miejscowości leżących w promieniu 50 km.

Jak wynika z ustaleń faktycznych, skarżąca przy pomocy samochodu osobowego kierowanego przez kierowcę zatrudnionego przez nią na podstawie umowy cywilnoprawnej wykonywała odpłatny przewóz osób na terenie kraju. Był to przewóz wykonywany na zamówienie konkretnego klienta z i do wskazanego przez niego miejsca. Nie był to zatem przewóz regularny ani regularny specjalny (brak haromonogramu kursów, dowolny wybór trasy) ani wahadłowy (kurs jednorazowy i tylko "tam", bez kursu powrotnego). Z powyższego wynika zatem, że nosił on charakter przewozu okazjonalnego.

Odnośnie tego rodzaju przewozu, art. 18 ust. 4a utd. wyraża zasadę, że przewóz okazjonalny wykonuje się pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą.

Zgodnie z ust. 4b utd. dopuszcza się przewóz okazjonalny:

1) pojazdami zabytkowymi,

2) samochodami osobowymi:

a) prowadzonymi przez przedsiębiorcę świadczącego usługi przewozowe albo zatrudnionego przez niego kierowcę,

b) na podstawie umowy zawartej bezpośrednio z klientem, każdorazowo przed rozpoczęciem usługi danego przewozu w formie pisemnej lub w formie elektronicznej, o której mowa w art. 781 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (Dz. U. z 2019 r. poz. 1145), w lokalu przedsiębiorstwa będącym nieruchomością albo częścią nieruchomości,

c) po ustaleniu opłaty ryczałtowej za przewóz przed rozpoczęciem tego przewozu; zapłata za przewóz regulowana jest na rzecz przedsiębiorcy w formie bezgotówkowej; dopuszcza się wniesienie opłat gotówką w lokalu przedsiębiorstwa

- niespełniającymi kryterium konstrukcyjnego określonego w ust. 4a i będącymi wyłączną własnością przedsiębiorcy lub stanowiącymi przedmiot leasingu tego przedsiębiorcy.

W ocenie Sądu użycie słów "dopuszcza się" wskazuje, że jest to wyjątek od zasady ogólnej z ust. art. 18 ust. 4a utd., w myśl której przewóz okazjonalny wykonuje się pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą.

Natomiast z akt sprawy wynika, że co prawda usługa przewozu była świadczona przez kierowcę zatrudnionego przez przedsiębiorcę przewozowego i na podstawie umowy zawartej bezpośrednio z klientem, ale nie zostały spełnione pozostałe przesłanki określone w art. 18 ust. 4b pkt 2 utd., tj. umowa nie została zawarta w formie pisemnej lub w formie elektronicznej, o której mowa w art. 781 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny, nie nastąpiła w lokalu przedsiębiorstwa będącym nieruchomością albo częścią nieruchomości, po ustaleniu opłaty ryczałtowej za przewóz przed rozpoczęciem tego przewozu; zapłata za przewóz została uregulowana na rzecz przedsiębiorcy w formie gotówkowej, choć zgodnie z przepisami mogło to nastąpić tylko wówczas, gdy przebiegało w lokalu przedsiębiorstwa, co nie miało miejsca.

Z powyższego wynika, że w badanej sprawie przewóz ani nie był wykonywany pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą tj. według zasady ogólnej, ani nie zostały spełnione przesłanki konieczne do zastosowania wyjątku w postaci wykonania przewozu samochodem osobowym. Należało zatem uznać, że wykonanie go na takich zasadach, jak opisane w zaskarżonej decyzji, stanowiło wykonanie przewozu pojazdem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego, określonego w art. 18 ust. 4a z zastrzeżeniem ust. 4b utd.

Wskazuje to, że organy zasadnie przyjęły, że zatrudniony kierowca wykonywał w imieniu skarżącej przewóz okazjonalny, a pojazd, przy użyciu którego usługa była wykonywana nie odpowiadał wymaganiom przewidzianym dla transportu okazjonalnego, określonym w utd.

Jak wynika zaś z lp.2.11. załącznika nr 3 do utd., za wykonywanie przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a utd. z zastrzeżeniem art. 18 ust. 4b utd. nakładana jest kara pieniężna w kwocie 8 000 zł.

Powyższe wskazuje, że niezasadne okazały się podniesione w skardze zarzuty naruszenia prawa materialnego, podniesione częściowo w pkt. 1 a oraz w pkt. 2 a i b skargi, zatem prawidłowo organ odwoławczy utrzymał w mocy rozstrzygnięcie pierwszoinstancyjne, co wskazuje także na niezasadność zarzutów naruszenia prawa procesowego poprzez nieuchylenie decyzji organu I instancji, a szczegółowo opisanych w pkt. 1 a skargi.

Odnośnie zarzutów naruszenia art. 20 w zw. z art. 22 , art. 31 ust. 3 oraz art. 32 ust. 1 i 2 Konstytucji w pierwszej kolejności zasadnym będzie ich przytoczenie.

Art. 20 stanowi, że społeczna gospodarka rynkowa oparta na wolności działalności gospodarczej, własności prywatnej oraz solidarności, dialogu i współpracy partnerów społecznych stanowi podstawę ustroju gospodarczego Rzeczypospolitej Polskiej.

W myśl art. 22 ograniczenie wolności działalności gospodarczej jest dopuszczalne tylko w drodze ustawy i tylko ze względu na ważny interes publiczny.

Art. 31 ust. 3 stwierdza, że graniczenia w zakresie korzystania z konstytucyjnych wolności i praw mogą być ustanawiane tylko w ustawie i tylko wtedy, gdy są konieczne w demokratycznym państwie dla jego bezpieczeństwa lub porządku publicznego, bądź dla ochrony środowiska, zdrowia i moralności publicznej, albo wolności i praw innych osób. Ograniczenia te nie mogą naruszać istoty wolności i praw.

Wreszcie zgodnie z art. 32:

1. Wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne.

2. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny.

Wskazując na powyższe przepisy Konstytucji, strona podniosła, że zostały one naruszone przez ich niezastosowanie i zastosowanie art. 18 ust. 4a i 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 utd., które wprowadzają arbitralne i naruszające zasadę proporcjonalności wymogi, które muszą spełnić przedsiębiorcy świadczący usługi przewozu na podstawie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodami osobowymi w porównaniu do podmiotów świadczących usługi przewozu osób na podstawie licencji na taksówkę.

Z taką tezą strony skarżącej nie sposób się zgodzić.

Zauważyć bowiem należy, że porównanie, czy dane rozwiązania prawne nie stanowią regulacji naruszających zasadę równości wobec prawa może nastąpić tylko w stosunku do podmiotów charakteryzujących się tą samą cechą relewantną i następuje tylko wówczas, gdy mimo posiadania tej samej cechy, są one traktowane odmiennie. Nie można zatem mówić o naruszeniu równości wobec prawa w sytuacji, gdy jedni przewoźnicy posiadają licencję na przewóz osób taksówką, a inni nie. Warunki udzielenia licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką określa art. 6 utd., a samochodem osobowym i przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób wraz z kierowcą - art. 5c utd. Porównanie obu regulacji prowadzi do wniosku, że podmiot, który chce uzyskać licencję na taksówkę musi spełnić więcej warunków niż podmiot uzyskujący licencję na przewozy osób samochodem osobowym lub pojazdem przeznaczonym dla więcej niż 7 osób. Art. 6 utd. wskazuje m.in. na wymóg niekaralności kierowcy za określone przestępstwa, ukończenie odpłatnego szkolenia w zakresie transportu drogowego taksówką, w przypadku gmin liczących powyżej 100 000 mieszkańców potwierdzonego zdanym egzaminem, powtarzanym nie rzadziej niż raz do roku. Na mocy innych przepisów obowiązany jest także do posiadania taksometru i kasy fiskalnej.

W sytuacji, gdy wszystkie te wymogi nie ciążą na przewoźniku świadczącym usługi w zakresie przewozu osób samochodem osobowym trudno mówić, że konieczność wykonywania przewozów osób na określonych innych zasadach stanowi kryterium dyskryminujące przewoźników działających na podstawie licencji na przewóz osób samochodami osobowymi. Zdaniem Sądu świadczy to raczej o tym, że są to zasady mające na celu wyrównanie pozycji rynkowej obu grup przewoźników w sytuacji, gdy określone wymogi muszą spełnić jedynie przedsiębiorcy świadczący usługi taksówką, a także ścisłe rozgraniczenie obu rodzajów przewozów. Wskazuje na to także art. 18 ust. 5 utd. 5 stanowiący, że przy wykonywaniu przewozów okazjonalnych w krajowym transporcie drogowym pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą zabrania się:

1) umieszczania i używania w pojeździe taksometru;

2) umieszczania w sposób widoczny i czytelny z zewnątrz pojazdu oznaczeń z nazwą, adresem, telefonem, adresem strony internetowej przedsiębiorcy lub innych oznaczeń mających na celu identyfikację przedsiębiorcy, a także reklam usług taksówkowych i przedsiębiorców świadczących takie usługi;

3) umieszczania na dachu pojazdu lamp lub innych urządzeń technicznych.

Natomiast wolność działalności gospodarczej nie ma charakteru absolutnego i tę zasadę Konstytucyjną należy rozumieć nie tak, że każdemu wolno podejmować każdą działalność gospodarczą i że nie podlega ona żadnej reglamentacji, bo doprowadziłoby to do oczywistego chaosu, lecz tak, że każdy ma równy dostęp do wykonywania działalności po spełnieniu jednakowych dla wszystkich wymagań. Nie można bowiem utożsamiać wymogów regulujących podejmowanie określonej działalności z ograniczeniem swobody działalności gospodarczej. Zdaniem Sądu ma to raczej na celu zabezpieczenie interesu ogólnego poprzez wykonywanie działalności gospodarczej przez osoby posiadające konieczne kompetencje, przy zachowaniu wymogów szczególnie istotnych z puntu widzenia charakteru prowadzonej działalności np. sanitarnych w przypadku lokali gastronomicznych czy bezpieczeństwa powszechnego i ochrony środowiska w przypadku wydobywania kopalin. Natomiast pomimo, że skarżąca zarzuca, że przepisy art. 18 ust. 4a i 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 utd. mają charakter dyskryminujący w stosunku do przedsiębiorców świadczących usługi w zakresie przewozu osób taksówką, to z akt sprawy nie wynika, aby skarżąca posiadała lub występowała o tę – jej zdaniem - uprzywilejowaną licencję na wykonywanie przewozów taksówką.

Z tego samego względu nie jest niekonstytucyjne i arbitralne kryterium różnicujące dopuszczające wykonywanie przewozów okazjonalnych pojazdami samochodowymi przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą. O ile bowiem w przedmiotowej sprawie przewóz był wykonywany typowym samochodem osobowym, jakie powszechnie są używane dla potrzeb prywatnych (i tak jest z reguły w przypadku przewozów zamawianych przez aplikację [...] czy [...], co jest wiadome notoryjnie), o tyle charakter i wielkość pojazdu przeznaczonego do przewozu powyżej 7 osób jest tego rodzaju, że znacznie ogranicza możliwość wystąpienia sytuacji, gdy taki pojazd służący w zasadzie celom prywatnym ubocznie i dodatkowo będzie używany do zarobkowego przewozu osób, jak to miało miejsce w badanej sprawie.

Po wtóre nie jest też tak, że wykonywanie przewozów okazjonalnych samochodem osobowym jest wykluczone, a jedynie wymaga spełnienia dodatkowych wymogów, określonych w art. 18 ust. 4b pkt 2 utd., tj. zawarcia umowy pisemnej lub w formie elektronicznej w lokalu przedsiębiorstwa, po ustaleniu opłaty ryczałtowej przed rozpoczęciem przewozu i jej uregulowaniem (co do zasady) w formie bezgotówkowej. Zatem ustawa zawiera regulacje zapewniające przewoźnikowi możliwość wyboru jednej lub drugiej formy wykonywania działalności. Natomiast celem zróżnicowania możliwości wykonywania przewozów na różnych zasadach (trzy odrębne licencje, odmienne pojazdy) jest – jak już wyżej wskazano - zapewnienie w praktyce realizacji przewozów przez różnych przewoźników.

Innymi słowy skoro skarżąca jest podmiotem gospodarczym prowadzącym działalność w innym zakresie niż przewozy taksówkowe, to nie może domagać się identycznych warunków wykonywania działalności jak osoba, która taką działalność wykonuje, natomiast wyrazem swobody działalności gospodarczej jest, że może o takie uprawnienie wystąpić i je nabyć po spełnieniu określonych prawem warunków.

Z podanych wyżej względów Sąd uznał za nieuzasadnione zarzuty wyrażone w pkt. 2 lit. b, c i d utd., a w związku z tym nie dopatrzył się też wątpliwości co do zgodności powołanych przepisów z Konstytucją, zatem występowanie do Trybunału Konstytucyjnego, o co wnosił skarżący, uznał za niecelowe.

Odnośnie technicznego charakteru przepisów utd., która nie była notyfikowana Komisji Europejskiej co skarżąca podnosi w pkt 2 e skargi, Sąd zauważa, że Dyrektywa 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 22 czerwca 1998 r. ustanawiająca procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz.U.UE.L.1998.204.37 z 21 lipca 1998 r.) została zastąpiona Dyrektywą (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady z 9 września 2015 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz.U.UE.L.2015.241.1 z 17 września 2015r.).

Zgodnie z art. 1 ust. 1 lit b Dyrektywy pojęcie usługa oznacza każdą usługę społeczeństwa informacyjnego, to znaczy każdą usługę normalnie świadczoną za wynagrodzeniem, na odległość, drogą elektroniczną i na indywidualne żądanie odbiorcy usług, a "przepisy techniczne" zgodnie z art. 1 ust. 1 lit. f Dyrektywy oznaczają specyfikacje techniczne i inne wymagania bądź zasady dotyczące usług, włącznie z odpowiednimi przepisami administracyjnymi, których przestrzeganie jest obowiązkowe, de jure lub de facto, w przypadku wprowadzenia do obrotu, świadczenia usługi, ustanowienia operatora usług lub korzystania w państwie członkowskim lub na przeważającej jego części, jak również przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne państw członkowskich, z wyjątkiem określonych w art. 7, zakazujące produkcji, przywozu, wprowadzania do obrotu lub stosowania produktu lub zakazujące świadczenia bądź korzystania z usługi lub ustanawiania dostawcy usług.

Usługa przewozu nie jest usługą świadczoną na odległość drogą elektroniczną. O świadczeniu usługi drogą elektroniczną nie świadczy fakt, że wolę skorzystania z niej konsument ujawnił przy użyciu aplikacji w smartfonie, gdyż świadczenie usługi polega na wykonaniu przewozu przy wykorzystaniu odpowiedniego pojazdu. Nadto zgodnie z art. 1 ust. 1 lit. b ppkt (i) Dyrektywy, świadczenie usługi "na odległość" wskazuje, że usługa świadczona jest bez równoczesnej obecności jej stron, co z oczywistych względów nie może się ziścić w przypadku usługi przewozu.

Wobec powyższego Sąd stwierdził, że nie ma wątpliwości co do tego, że przepisy utd. nie mają charakteru technicznego, zatem nie było potrzeby występowania w tej kwestii do TSUE.

Nadto dla zastosowania Dyrektywy nie ma znaczenia okoliczność sposobu zawarcia umowy przy użyciu aplikacji [...]. Wyrokiem z 20 grudnia 2017 r. (sygn. akt C 434/15) Trybunał Sprawiedliwości UE orzekł, że art. 56 TFUE w zw. z art. 58 ust. 1 TFUE, a także art. 2 ust. 2 lit. d dyrektywy 2006/123/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r dotyczącej usług na rynku wewnętrznym i art. 1 pkt 2 dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego, zmienionej dyrektywą 98/48/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 lipca 1998 r., do którego odsyła art. 2 lit. a dyrektywy 2000/31/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 czerwca 2000 r. w sprawie niektórych aspektów prawnych usług społeczeństwa informacyjnego, w szczególności handlu elektronicznego w ramach rynku wewnętrznego (dyrektywy o handlu elektronicznym), należy interpretować w ten sposób, że usługę pośrednictwa, taką jak ta, o której mowa w postępowaniu przed TSUE, która polega na odpłatnym umożliwianiu nawiązywania kontaktów, poprzez aplikację na inteligentny telefon (smartphone), między właścicielami pojazdów niebędącymi zawodowymi kierowcami, a osobami chcącymi przebyć trasę miejską, należy uznać za usługę nierozerwalnie związaną z usługą przewozową, a tym samym za usługę wchodzącą w zakres "usług w dziedzinie transportu" w rozumieniu art. 58 ust. 1 TFUE. Tego rodzaju usługę należy zatem wyłączyć z zakresu stosowania art. 56 TFUE, dyrektywy 2006/123 i dyrektywy 2000/31. Trybunał wskazał, że usługa pośrednictwa świadczona przez przedsiębiorstwo polega na selekcjonowaniu właścicieli pojazdów niebędących zawodowymi kierowcami, którym przedsiębiorstwo dostarcza aplikację, bez której, po pierwsze kierowcy ci nie świadczyliby usług przewozowych, a po drugie, osoby chcące przebyć trasę miejską, nie miałyby dostępu do usług owych kierowców. Omawianą usługę pośrednictwa pomiędzy klientem (pasażerem) a kierowcą Trybunał uznał za integralną część złożonej usługi, której głównym elementem jest usługa przewozowa, wobec czego należy zakwalifikować ją jako usługę w dziedzinie transportu, a nie usługę społeczeństwa informacyjnego i podlega ona nie postanowieniom art. 56 TFUE dotyczącego swobodnego przepływu usług w ogólności, lecz postanowieniom art. 58 ust. 1 TFUE, będącego przepisem szczególnym, w myśl którego swobodę przepływu usług w dziedzinie transportu regulują postanowienia tytułu dotyczące transportu. Skoro TSUE potraktował firmę pośredniczącą jako wykonującego w części usługę transportową (w zakresie pośrednictwa), to tym bardziej skarżący, jako realizator tej usługi (przewóz pasażerów) również wykonuje niepodlegającą Dyrektywie usługę transportową (zob. wyrok WSA w Gliwicach z 1 kwietnia 2019 r., sygn. akt II SA/Gl 1048/18; wyrok WSA w Warszawie z 27 lutego 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 2358/17., wyrok WSA w Gdańsku z 17 października 2019 r. sygn. akt III SA/Gd 501/19 czy również wyrok WSA w Gdańsku z 28 listopada 2019 r. sygn. akt III SA/Gd 668/19).

Zatem zarzut wyrażony w pkt 2 e skargi również okazał się niezasadny.

Jednocześnie Sąd nie dopatrzył się w toku postępowania administracyjnego naruszeń przepisów skutkujących koniecznością uchylenia zaskarżonych decyzji. Wykładnia przepisów prawa materialnego została przeprowadzona poprawnie, jak również właściwie je zastosowano do ustalonego stanu faktycznego.

W opisanych okolicznościach, na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzeczono jak w sentencji.