Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2016/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-01-17 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: aer. 134 par. 1, art. art 151
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 4 pkt 25
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
article: art. 2 pkt 35a
journal: Dz.U. 2016 poz 1440
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzat Grzelak (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Tomasz Sałek Protokolant spec. Iwona Sumikowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 stycznia 2019 r. sprawy ze skargi T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2018 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD), decyzją z [...] lipca 2018r. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] maja 2018 r. o nałożeniu na T. sp. o.o sp.k, (skarżąca) za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, kara została nałożona jak za brak zezwolenia kategorii VII.

Zatrzymania do kontroli dokonano w [...] lipca 2017 r. na drodze krajowej nr [...]. Pojazd członowy składał się z czteroosiowego ciągnika samochodowego [...] i czteroosiowej naczepy marki [...]. W ramach krajowego przejazdu drogowego spółka przewoziła ładunek niepodzielny (spycharka). Ważenie przeprowadzono na właściwie przygotowanym do tego stanowisku za pomocą wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu producenta Tenzovahy s.r.o. legitymującą odpowiednimi, aktualnymi świadectwami legalizacji (niesporne). Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku potrójnej osi napędowej o 1,96 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,16%,), dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego (40 ton) o 16,82 t (przekroczenie wartości o 42,05%), dopuszczalnej długości pojazdu o 6,77 m (41,03%) i szerokości pojazdu o 0,42 m tj o 16,47%. Kierujący pojazdem przedstawił do kontroli aktualne zezwolenie kat VI, które spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków określone w tabeli 6 . Organ stwierdził, że żadne z zezwoleń od kat I do kat.VI nie przewiduje przekroczenia dopuszczalnego nacisku na grupie osi, czyli np. potrójnej osi napędowej. Według organu, zatrzymany do kontroli pojazd był pojazdem nienormatywnym a parametrom kontrolowanego pojazdu odpowiadało zezwolenie kategorii VII, w związku z czym nałożono na spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł., stosownie do art. I40ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm. - zwanej dalej prd). Odpowiadając na zarzuty zawarte w odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej, GITD wskazał, że zgodnie z art. 2 pkt 57 prd. nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Tym samym o kwestii ..nienormatywności" danego pojazdu decyduje to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi. Zatem skoro mowa jest o "naciskach osi" to należy to rozumieć jako przekroczenie nacisku, zarówno osi pojedynczej, jak i wielokrotnej osi napędowej, nienapędowej, czyli każdej osi pojazdu. Dalej organ wywodził, że kwestię wartości dopuszczainego nacisku na potrójnej osi napędowej reguluje § 5 ust. 1 pkt 8 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, rozporządzenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm., dalej rozporządzenie), zgodnie z którym dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku, grupy osi składającej się z trzech osi pojazdów silnikowych, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową, przy odległości (d) miedzy osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d Ł 1.40) - 24 tony. Natomiast stosownie do treści § 3 ust. 1 pkt 2 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20. nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi. w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. Organ stwierdził, że w niniejszym przypadku występuje brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry wagowe, wymiarowe, kategorię drogi, na której zatrzymano pojazd. GITD wskazał ponadto, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Organ podkreślił, że Spółka wykonująca przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjęła się przetransportować powinna był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd, lub powinna była wystąpić i uzyskać właściwe zezwolenie na przejazd.

W skardze do WSA w Warszawie na powyższą decyzję spółka T. zarzuciła:

1. naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów art 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym (p.r.d.) poprzez uznanie, iż stwierdzenie nienormatywności pojazdu ze względu na nacisk osi potrójnej nienapędowej może być przesłanką do nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 140ab tejże ustawy;

2. naruszenie art. 7 Kpa poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia,

3. naruszenie art. 7a § 1 Kpa poprzez rozstrzygnięcie wątpliwości odnośnie sposobu i zakresu stosowania przepisu prawna na niekorzyść strony skarżącej bez uzasadnienia,

3. naruszenie art. 77 § 1 Kpa poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym;

4. naruszenie art. 107 § 3 Kpa poprzez nieodniesienie się do wszystkich uwag i argumentów strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu l instancji.

Wskazując na powyższe mankamenty zaskarżonej decyzji, strona wniosła o tej uchylenie oraz zwrot poniesionych kosztów postępowania.

W ocenie skarżącej, procedura kontrolna została przeprowadzona z naruszeniem obowiązujących norm materialnych i procesowych. W komentowanej sytuacji organ zarzucił stronie, iż wartość nacisku potrójnej osi napędowej kontrolowanego zespołu pojazdów była wyższa o 1,57 tony od dopuszczalnej (24 ton), określonej w przepisach § 5 ust. 1 pkt 8 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. 2022 z 2015 roku). Wskazane rozporządzenie zostało wydane na podstawie delegacji ustawowej określonej w art, 66 ust. 5 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem bezspornie normy te nie mają związku z obowiązującą ustawą o drogach publicznych. Jak wynika z wcześniej przywołanej definicji ładunku nienormatywnego, fakt przekroczenia nacisku osi może być odnoszony wyłącznie do przepisów o drogach publicznych, a nie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Według strony, skontrolowany pojazd nie jest nienormatywny w aspekcie nacisków osi, a ten fakt wpływa na całość ustaleń faktycznych. Wykluczenie bowiem okoliczności przekroczenia nacisku osi z katalogu stwierdzonych w toku kontroli naruszeń skutkuje koniecznością zmiany rodzaju typu zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, które strona powinna hipotetycznie posiadać w odniesieniu do parametrów pojazdu. Ten fakt z kolei determinuje konieczność zmiany podstawy prawnej stwierdzonego w toku kontroli naruszenia. Na potwierdzenie swojego stanowiska strona przywołała sygnatury wyroków sądów administracyjnych. Dalej strona wskazała, że przede wszystkim analiza podstawy prawnej naruszeń wykazała ich sprzeczność z normami określonymi w przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1137 z 2012 roku ze zmianami). Zgodnie z definicją "pojazdu nienormatywnego" określoną w art. 2 pkt 35 a ustawy jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Inaczej ujmując, pojazd może być nienormatywny, jeżeli jego naciski osi są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, czyli wg norm wprost wynikających z przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 roku - o drogach publicznych. Zdaniem strony nie można, jak uczynił to organ, łączyć regulacji związanych z ustawą - prawo o ruchu drogowym oraz ustawą o drogach publicznych; obie normy dotyczą zupełnie innych sfer organizacji ruchu drogowego i ich stosowanie jest odrębne i niezależne. W ocenie skarżącej, okazane w momencie kontroli drogowej zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego było zgodne z parametrami pojazdu ustalonymi w toku kontroli, w związku z powyższym zarzuty odnośnie naruszenia prawa przez przewoźnika są bezzasadne i postępowanie winno zostać umorzone.

Ponadto skarżąca dodaje, jak sama twierdzi - na marginesie - że argumentacja organu skłaniająca się do konkluzji, iż kontrolujący nie ma obowiązku uwzględniać tzw. korekty wyniku ze względu na błąd pomiarowy świadczy o skrajnym braku elementarnej wiedzy na temat cech metrologicznych urządzeń pomiarowych oraz zasad odczytu wskazywanych przez nie wyników. W tym zakresie strona przywołuje argumenty zaczerpnięte z publikacji pt. "Analiza błędów i niepewności wyników pomiarowych" dr inż. Piotra Burnosa (Akademia Górniczo - Hutnicza Im. Stanisława Staszica w Krakowie, Wydział Elektrotechniki, Automatyki, Informatyki i Elektroniki, Katedra Metrologii, dostępne w sieci Internet) oraz z publikacji "Szacowanie niepewności pomiarów" dr Henryka Terenowskiego - Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia (szeroko dostępne w sieci Internet)

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Dokonując oceny zgodności z prawem zaskarżonej decyzji, działając w granicach sprawy, nie będąc przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U.2018, poz. 1302), zwaną dalej: p.p.s.a.) WSA stwierdza, że w działaniu organu nie dopatrzył się nieprawidłowości zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak w procesie subsumpcji ustalonego stanu faktycznego pod zastosowane w sprawie przepisy prawa materialnego.

Na wstępie należy poczynić uwagę porządkującą.

WSA w Warszawie, jako oczywistą uznał pomyłkę strony opisaną w zarzucie 1 petitum niniejszej skargi, z której wynika, że organ w tej sprawie uznał za podstawę do nałożenia kary stwierdzone naruszenie polegające na przekroczeniu nacisku potrójnej osi nienapędowej podczas, gdy w sprawie chodziło o przekroczenie nacisku potrójnej osi napędowej. Według WSA, nie występuje niezrozumiała rozbieżność treści zarzutu i jego uzasadnienia, ponieważ skarżąca w dalszej części skargi poprawnie, zgodnie z ustalonym stanem faktycznym sprawy, wskazała że problem dotyczy stwierdzenia przekroczenia nacisku na potrójnej osi napędowej, (v. str.3 skargi)

Istota tej sprawy sprowadza się do udzielenia odpowiedzi na pytanie czy przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. WSA podziela pogląd organu zawarty w zaskarżonej decyzji, poparty orzeczeniem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 kwietnia 2018 r. sygn. akt II GSK 2337/16. WSA zwraca uwagę również na wyrok NSA z 25 kwietnia 2018 r. sygn. akt II GSK 2756/16 (opubl. CBOSA). Jest to o tyle ważne, że w tym wyroku znajduje się odniesienie do wyroków Naczelnego Sądu Administracyjnego wskazywanych w skardze na potwierdzenie słuszności stanowiska skarżącej spółki (wyroki w sprawach o sygn: II GSK 3289/17 oraz II GSK 3692/15). Prawdą jest, co akcentuje strona, istniała rozbieżność w orzecznictwie związana z problemem nakładania kar za przekroczenie nacisków osi wielokrotnych. Jednakże ugruntowało się, jako prawidłowe, stanowisko zawarte w wyroku na który powołuje się organ w swojej decyzji. WSA w składzie obecnym podziela w pełni i przyjmuje za własne poglądy Naczelnego Sądu Administracyjnego zaprezentowane w ww. wyroku sygn. akt II GSK 2756/16 . NSA stwierdził tam m.in. że w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych. Co więcej - do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Te uwagi dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28

marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy

o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane (jak zauważono w skardze kasacyjnej) z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości że treść § 5 wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od

1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych.

Według WSA, błędne jest stanowisko skarżącej spółki, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, ponieważ określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. W ślad za Naczelnym Sądem Administracyjnym należy wskazać, że kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym zdaje się przesądzać Dyrektywa Rady Nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. L 235 z 17 września 1996 r., str. 59). W art. 1 ust. 2 stanowi ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (v. ww. wyrok NSA sygn. akt II GSK 2756/16). Interpretacja skarżącej spółki odnośnie do art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych w zw. z art. 2 pkt 35 a ustawy Prawo o ruchu drogowym jest zatem sprzeczna z art, 1 ust.2 ww. Dyrektywy, dlatego nie może zostać zaakceptowana. Tym samym, zarzuty naruszenia prawa procesowego i materialnego w sposób sformułowany w niniejszej skardze nie zasługują na uwzględnienie. Organ prawidłowo ustalił stan faktyczny sprawy i do tak ustalonego stanu faktycznego prawidłowo zastosował prawo materialne.

Gdy idzie natomiast o ten fragment skargi, w którym strona zarzuca , że organ wadliwie uznał, iż nie ma obowiązku uwzględniać tzw. korekty wyniku ważenia to zarzut ten - bez względu na to, czy jest słuszny - ma walor jedynie polemiki ponieważ nie ma wpływu na wynik sprawy. Jak wynika bowiem z ustalonego stanu faktycznego, niepodważonego skutecznie przez stronę, kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jak i wysokość kary nałożonej na stronę nie uległa zmianie (v. str. 6 zaskarżonej decyzji). Za niezasadny należy także uznać zarzut braku odniesienia się przez GITD do argumentów strony wskazanych w odwołaniu. Według Sądu, organ odwoławczy w sposób drobiazgowy rozpoznał sprawę powtórnie, odnosząc się do zarzutów podniesionych przez stronę, co wynika wprost z uzasadnienia zaskarżonej decyzji, spełniającego wymogi art. 107 § 3 kpa.

Mając na uwadze powyższe należało skargę oddalić na podstawie art. 151 p.p.s.a.