Wyrok NSA, sygn. akt III OSK 477/21
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2021-06-15 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6135 Odpady
Hasła tematyczne: Odpady
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 12
journal: Dz.U. 2016 poz 803
law: Ustawa z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji - tekst jedn.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący: sędzia NSA Zbigniew Ślusarczyk Sędziowie sędzia NSA Jerzy Stelmasiak (spr.) sędzia del. WSA Dariusz Chaciński po rozpoznaniu w dniu 15 czerwca 2021 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Ogólnoadministracyjnej sprawy ze skargi kasacyjnej S.K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 14 czerwca 2018 r. sygn. akt IV SA/Wa 675/18 w sprawie ze skargi S.K. na akt Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej z dnia [...] stycznia 2018 r. znak [...] w przedmiocie zwrotu opłaty recyklingowej 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od S.K. na rzecz Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej kwotę 240 (dwieście czterdzieści) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z 14 czerwca 2018 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę S.K. (dalej: skarżący) na akt Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej z [...] stycznia 2018 r. w przedmiocie zwrotu opłaty recyklingowej.

Pismem z 11 grudnia 2017 r. skarżący zwrócił się do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej o zwrot nienależnie wpłaconych kwot z tytułu opłat recyklingowych. Skarżący stwierdził, że art. 12 ustawy z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. U. z 2016 r., poz. 803 ze zm. – dalej: ustawa o recyklingu) jest niezgodny z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. Urz. WE L 269 str. 34 ze zm. – dalej: dyrektywa wrakowa).

Pismem z 10 stycznia 2018 r. organ poinformował skarżącego o braku możliwości zwrotu opłaty recyklingowej.

Po bezskutecznym wezwaniu organu do usunięcia naruszenia prawa skarżący wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie.

Oddalając skargę Sąd I instancji wskazał, że uchylenie art. 12 ustawy o recyklingu, nie przesądza samo w sobie, że opłaty z tego tytułu były pobierane w sposób niezgodny z dyrektywą wrakową. Ponadto w art. 11 ust. 1 ustawy z 27 maja 2015 r. o zmianie ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2015 r., poz. 933) dopuszczono możliwość zwrotu przez Fundusz opłaty recyklingowej, ale w przypadkach szczegółowo wymienionych w tym przepisie. Skarżący kwestionuje zasadę uiszczenia tej należności, co nie mieści się w zakresie zastosowania art. 11 ust. 1 ustawy nowelizującej.

W ocenie Sądu I instancji, art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu nie stoi w sprzeczności z art. 5 ust. 4 dyrektywy wrakowej. Celem dyrektywy wrakowej jest przede wszystkim zapobieganie powstawaniu odpadów. Ponadto, ponowne użycie i recykling lub inne formy odzysku pojazdów wycofanych z eksploatacji i ich części, mają na celu zmniejszyć ilość odpadów do unieszkodliwienia i polepszyć wyniki działań związanych z ochroną środowiska. Regulacje dyrektywy ustanawiają na potrzeby jej stosowania zasadę przezorności oraz zasadę zanieczyszczający płaci. Celem dyrektywy jest ochrona środowiska, natomiast wybór środków służących realizacji tego celu pozostawiono ustawodawstwu krajowemu. Przepis art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu przewiduje obowiązek ponoszenia kosztów recyklingu przez podmioty sprowadzające na teren RP używane pojazdy. Z treści dyrektywy wrakowej nie wynika zakaz uzyskiwania funduszy od tego rodzaju podmiotów.

Ponadto art. 5 ust. 4 dyrektywy wrakowej nie nakłada bezwzględnego obowiązku przerzucenia wszystkich ciężarów finansowych na producentów pojazdów. Dyrektywa stanowi zatem o zapewnieniu możliwości dostarczania pojazdów do uprawnionych zakładów przetwarzania bez żadnych kosztów obciążających ostatniego posiadacza i/lub właściciela ze względu na to, że pojazd nie posiada żadnej wartości rynkowej lub jest ona ujemna. Przepis art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu nie sprzeciwia się temu obowiązkowi, ponieważ przedmiotowa opłata nie dotyczy etapu oddawania pojazdu do przetwarzania.

Sąd I instancji nie podzielił zarzutu dotyczącego naruszenia art. 18 Traktatu w wersji skonsolidowanej o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. UE C Nr 83 z 30 marca 2010 r. s. 47 – dalej: Traktat). W ocenie skarżącego, przedmiotowa opłata ma charakter dyskryminujący. Sąd I instancji powołał się na art. 30 TWE, uznając, że Skarżący nie wykazał w sposób wystarczający, że doszło do arbitralnej dyskryminacji.

Sąd I instancji nie uwzględnił zarzutu naruszenia art. 30 i art. 110 Traktatu w związku z art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu. Wyjaśnił, że normodawca unijny przewidział wyjątki od przepisów mających na celu zapewnienie niedyskryminacji towarów sprowadzanych, a przedmiotowa opłata może być postrzegana jako środek o równoznacznym znaczeniu do przepisów nakierowanych na wprowadzenie ograniczeń ilościowych dla takich towarów. Przepis art. 90 TWE służy zagwarantowaniu całkowitej neutralności podatków wewnętrznych w aspekcie konkurencji między produktami znajdującymi się już na rynku krajowym, a produktami przywożonymi. Oznacza to, że cel wprowadzenia tej opłaty, jako powiązany z ochroną środowiska, musi być brany pod uwagę jako umożliwiający sformułowanie przez krajowego ustawodawcę norm realizujących tę ochronę.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniósł skarżący.

W pierwszej kolejności skarżący zarzucił naruszenie prawa materialnego.

Po pierwsze, błędną wykładnię art. 110 Traktatu (dawny art. 90 TWE) oraz art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu w brzmieniu obowiązującym do 31 grudnia 2015 r. Polegało to na uznaniu, że opłata recyklingowa pobierana na podstawie art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu nie stoi w sprzeczności z zasadą niedyskryminacji wyrażoną w art. 110 Traktatu. W ocenie skarżącego, opłata ta narusza zasadę niedyskryminacji w ramach wspólnego rynku, ponieważ w praktyce była nakładana w związku z pierwszą rejestracją używanego pojazdu samochodowego przywiezionego z innego państwa członkowskiego, a nie była nakładana w związku z nabyciem w Polsce używanego pojazdu samochodowego, jeśli był tam już zarejestrowany.

Po drugie, niewłaściwe zastosowanie art. 36 Traktatu (dawny art. 30 TWE) w związku z art. 110 Traktatu (dawny art. 90 TWE) przez uznanie, że należy zastosować art. 36 Traktatu pozwalający na wprowadzanie zakazów i ograniczeń ilościowych w przywozie i wywozie. Ponadto Sąd I instancji dokonał niewłaściwej wykładni tych przepisów przez uznanie, że dawny art. 30 TWE stanowi wyjątek od zasady niedyskryminacji wyrażonej w dawnym art. 90 TWE, podczas gdy art. 36 Traktatu nie odnosi się do zasady niedyskryminacji wyrażonej w art. 110 Traktatu.

Po trzecie, art. 5 ust. 4 dyrektywy wrakowej w związku z art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu w brzmieniu obowiązującym do 31 grudnia 2015 r. przez ich pominięcie, ponieważ przedsiębiorca nie podlegał obowiązkowi zapewniania sieci. Oznacza to, że opłata recyklingowa stanowiła niezasadne obciążenie przedsiębiorcy wprowadzającego używany pojazd kosztami przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji w postaci konieczności ponoszenia opłat recyklingowych w kwocie 500 zł od każdego pojazdu. Natomiast producenci i importerzy tych pojazdów byli zwolnieni z tej opłaty ponosząc zdecydowanie mniejsze koszty recyklingu w postaci zapewniania sieci w rozumieniu art. 11 ust. 1 ustawy o recyklingu.

Po czwarte, niezastosowanie art. 11 ust. 1 ustawy z 27 maja 2015 r. o zmianie ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz niektórych innych ustaw, pomimo wskazania przez ustawodawcę wprost, że na wniosek podmiotu, który dokonał nienależnie lub w nadmiernej wysokości wpłaty, o której mowa w art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie ustawy zmieniającej, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej dokonuje zwrotu nadpłaconej kwoty na rachunek bankowy wskazany we wniosku lub w gotówce.

Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Sąd I instancji. Ponadto skarżący wniósł o zasądzenie od organu kosztów postępowania kasacyjnego, wraz z kosztem uiszczonej opłaty skarbowej od pełnomocnictwa, według norm prawem przepisanych.

W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ wniósł o jej oddalenie oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył co następuje:

W pierwszej kolejności wskazać należy, że w tej sprawie pomimo wniosku skarżącego o rozpoznanie sprawy na rozprawie, sprawa została skierowania do rozpoznania na posiedzeniu niejawnym, ponieważ Sąd uznał rozpoznanie sprawy za konieczne, na podstawie art. 15 zzs4 ust. 3 ustawy z 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz.U. 2020, poz. 1842 ze zm. – dalej: ustawa COVID-19).

W świetle art. 174 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm. – dalej: p.p.s.a.) skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach:

1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie,

2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Podkreślić przy tym trzeba, że Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, ponieważ w świetle art. 183 § 1 p.p.s.a. rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod rozwagę jedynie nieważność postępowania. Jeżeli zatem nie wystąpiły przesłanki nieważności postępowania wymienione w art. 183 § 2 p.p.s.a. (a w rozpoznawanej sprawie przesłanek tych brak), to Sąd związany jest granicami skargi kasacyjnej. Oznacza to, że Sąd nie jest uprawniony do samodzielnego dokonywania konkretyzacji zarzutów skargi kasacyjnej, a upoważniony jest do oceny zaskarżonego orzeczenia wyłącznie w granicach przedstawionych we wniesionej skardze kasacyjnej.

Po pierwsze, na uwzględnienie nie zasługiwał zarzut błędnej wykładni art. 110 Traktatu (dawny art. 90 TWE) oraz art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu w brzmieniu obowiązującym do 31 grudnia 2015 r. Wbrew twierdzeniom skargi kasacyjnej, opłata recyklingowa pobierana na podstawie art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu nie stoi w sprzeczności z zasadą niedyskryminacji wyrażoną w art. 110 Traktatu. Rozstrzygnięcie tego zarzutu sprowadza się w istocie do odpowiedzi na pytanie, czy pobierana na podstawie obowiązującego do 1 stycznia 2016 r. art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu, opłata recyklingowa stanowiła opodatkowanie przywożonych produktów w wyższym stopniu niż produktów krajowych. Stosownie do art. 11 ust. 1 ustawy o recyklingu, w brzmieniu obowiązującym przed 1 stycznia 2016 r., wprowadzający pojazd, o którym mowa w art. 10 (to jest wprowadzający pojazd wydający kartę pojazdu, o której mowa w art. 77 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym – Dz.U. z 2012 r., poz. 1137), jest zobowiązany zapewnić sieć zbierania pojazdów (dalej: sieć), obejmującą terytorium kraju w taki sposób, żeby zapewnić właścicielowi możliwość oddania pojazdu wycofanego z eksploatacji do punktu zbierania pojazdów lub stacji demontażu, położonych w odległości nie większej niż 50 km w linii prostej od miejsca zamieszkania albo siedziby właściciela pojazdu, z zastrzeżeniem art. 12 ust. 1 ustawy o recyklingu. Natomiast przepis art. 12 ust. 1 ustawy o recyklingu stanowił wówczas, że wprowadzający pojazd, inny niż wymieniony w art. 10 tej ustawy, nie zapewnia sieci. W odniesieniu do takiego wprowadzającego pojazd oraz do podmiotu niebędącego przedsiębiorcą, zastosowanie miało unormowanie zawarte w art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu, zgodnie z którym, wprowadzający pojazd, który nie zapewnia sieci, oraz podmiot niebędący przedsiębiorcą, który dokonuje wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu pojazdu, są obowiązani do wniesienia, na rachunek bankowy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, opłaty w wysokości 500 zł od każdego pojazdu wprowadzonego na terytorium kraju. Dowód wpłaty powinien zawierać określenie cech identyfikacyjnych pojazdu, o których mowa w art. 66 ust. 3a pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Zgodnie z art. 3 pkt 14 ustawy o recyklingu, w brzmieniu obowiązującym przed 1 stycznia 2016 r., wprowadzający pojazd to przedsiębiorca będący producentem pojazdu lub przedsiębiorca dokonujący wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu pojazdu. Natomiast od 1 stycznia 2016 r., ilekroć w cytowanej ustawie jest mowa o wprowadzającym pojazd – rozumie się przez to przedsiębiorcę będącego producentem pojazdu lub przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą w zakresie wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu pojazdu.

Z zestawienia tych unormowań wynika, że wprowadzenie opłaty recyklingowej z art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu, następowało nie z uwagi na miejsce pochodzenia pojazdu, ale z uwagi na zróżnicowanie podmiotów, które wprowadzały pojazdy bądź je nabywały lub importowały. Opłata ta stanowiła zatem zryczałtowany odpowiednik kosztów ponoszonych przez wprowadzających pojazdy wydających kartę pojazdu, o której mowa w art. 77 ust. 1 Prawo o ruchu drogowym, związanych z zapewnieniem sieci zbierania pojazdów. W obowiązującym wówczas stanie prawnym producenci i importerzy pojazdów nie byli zobowiązani do uiszczania opłaty recyklingowej, ale za to byli zobligowani do tworzenia sieci zbierania pojazdów. Natomiast podmioty zobowiązane do wnoszenia opłaty recyklingowej nie ponosiły kosztów związanych z tworzeniem sieci. Omawiana opłata recyklingowa nie stanowiła zatem opodatkowania przywożonych produktów w wyższym stopniu niż produktów krajowych (na co zwracano uwagę w przywoływanym w motywach skargi kasacyjnej postanowieniu Trybunału Sprawiedliwości z dnia 10 grudnia 2007 r., C-134/07), ponieważ nie była związana z ich przywożeniem spoza kraju, lecz z faktem, że podmioty zobowiązane do jej wnoszenia nie ponosiły kosztów związanych z zapewnieniem sieci zbierania pojazdów.

Ponadto należy zauważyć, że Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (wówczas Europejski Trybunał Sprawiedliwości) w wyroku z 13 lipca 2006 r. w sprawie C-290/05 rozstrzygał sprawę "opłaty rejestracyjnej" przewidzianej na gruncie ustawodawstwa węgierskiego. Trybunał orzekł wówczas, że opłata, taka jak ustanowiona na Węgrzech przez ustawę nr CX z 2003 r. o opłacie rejestracyjnej, która nie jest nakładana na samochody osobowe w związku z przekroczeniem przez nie granicy, nie stanowi cła przywozowego ani opłaty o skutku równoważnym w rozumieniu art. 23 WE i 25 WE. Jednocześnie Trybunał stwierdził, że art. 90 akapit pierwszy TWE sprzeciwia się opłacie, takiej jak ustanowiona w ustawie o opłacie rejestracyjnej, o ile spełnione zostaną następujące warunki. Po pierwsze, opłata ta jest pobierana od samochodów używanych w związku z ich pierwszym dopuszczeniem do ruchu na terytorium tego państwa członkowskiego, jej wysokość zależy wyłącznie od parametrów technicznych samochodu (typ silnika, pojemność) i klasyfikacji ze względów ochrony środowiska oraz w żaden sposób nie uwzględnia utraty wartości samochodu. Po drugie, w przypadku jej zastosowania do samochodów używanych przywiezionych z innych państw członkowskich prowadzi do tego, że przewyższa opłatę rejestracyjną zawartą w wartości rezydualnej podobnych samochodów używanych, które zostały już zarejestrowane w państwie członkowskim przywozu. Nie ulega wątpliwości, że w ustawodawstwie polskim drugi z tych warunków nie jest spełniony, a więc nie można uznać, że nastąpiło również naruszenie art. 90 TWE.

Trybunał stwierdził także, że art. 33 szóstej dyrektywy Rady 77/388/EWG z 17 maja 1977 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do podatków obrotowych - wspólny system podatku od wartości dodanej: ujednolicona podstawa wymiaru podatku nie sprzeciwia się poborowi opłaty ustanowionej przez ustawę o opłacie rejestracyjnej, której podstawy wymiaru nie stanowi obrót i która w obrocie pomiędzy państwami członkowskimi nie skutkuje formalnościami związanymi z przekraczaniem granicy.

Z uwagi na powyższe przyjęta przez Sąd I instancji w zaskarżonym wyroku wykładnia art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu nie narusza art. 110 Traktatu w wersji skonsolidowanej o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dawnego art. 90 TWE).

Po drugie, odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 36 Traktatu (dawnego art. 30 TWE) w związku z art. 100 Traktatu (dawnego art. 90 TWE) stwierdzić należy, że unormowanie zawarte w art. 36 Traktatu, dotyczące ograniczeń ilościowych, nie miało zastosowania w tej sprawie. Przywołanie tego przepisu przez Sąd I instancji nie miało wpływu na wynik sprawy. Zarzut naruszenia art. 36 w zw. z art. 100 Traktatu nie mógł więc zostać uwzględniony.

Po trzecie, nie doszło również do naruszenia art. 5 ust. 4 dyrektywy wrakowej, ponieważ przepis ten dotyczy dostarczania pojazdów wycofanych z eksploatacji do uprawnionych zakładów przetwarzania, a opłata recyklingowa z art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu, dotyczyła pojazdów rejestrowanych, a więc dopuszczanych do eksploatacji. Ponadto, opłata recyklingowa nie stanowi obciążenia ostatniego użytkownika kosztami przetwarzania pojazdu wycofanego z eksploatacji, ponieważ środki na utrzymanie systemu recyklingu nie pochodzą niemal w całości z opłat recyklingowych. Wynika to z tego, że obowiązek zapewnienia sieci recyklingu i związane z tym opłaty stanowią podstawowy filar utrzymania systemu recyklingu w Polsce. Oznacza to, że opłata recyklingowa stanowi tylko jego uzupełnienie i jest autonomicznym rozwiązaniem polskiego porządku prawnego.

Dyrektywa wrakowa ma w założeniu realizować zasadę rozszerzonej odpowiedzialności producenta "extended producent responsibility". Oznacza to ponoszenie odpowiedzialności prawnej za środowisko nie tylko na etapie projektowania i produkowania danego produktu, lecz także w czasie eksploatacji i w okresie poeksploatacyjnym. Natomiast obowiązki wynikające z ustawy są skierowane nie tylko do przedsiębiorców, którzy w sposób zawodowy "zajmują się" pojazdami począwszy od ich powstawania po przedsiębiorców, którzy będą się zajmować zbiórką pojazdów, ich demontażem i strzępieniem, ale i właścicieli pojazdów, czyli bardzo szerokiej grupy adresatów, jak również organów administracji publicznej. Norma z art. 5 ust. 4 dyrektywy wrakowej reguluje tylko ostatni etap dotyczący danego pojazdu, a więc momentu kiedy pojazd ten staje się odpadem i ma podlegać recyklingowi. Dlatego też, powyższy przepis dyrektywy wrakowej stanowi, że Państwa Członkowskie powinny podjąć środki w celu zapewnienia odpowiednich warunków dla stworzenia przez przedsiębiorców (uprzednio podmioty gospodarcze) systemów zbierania, przetwarzania i odzysku pojazdów wycofanych z eksploatacji. Jednocześnie, Państwa Członkowskie powinny zapewnić, żeby ostatni posiadacz i/lub właściciel mógł bez żadnych opłat dostarczyć pojazd wycofany z eksploatacji do uprawnionego zakładu przetwarzania, w sytuacji gdy pojazd nie ma już wartości rynkowej lub jest ona ujemna. Ponadto Państwa Członkowskie powinny zapewnić, żeby producenci pokryli wszystkie lub znaczną część kosztów wprowadzenia tych środków, a także nie można przy tym ograniczać zwykłego działania sił rynkowych. W celu realizacji tych zadań ustawodawca krajowy unormował w polskim systemie prawnym określone obowiązki przedsiębiorców (uprzednio podmiotów gospodarczych), uregulowane przede wszystkim w rozdziałach 4-6 ustawy o recyklingu.

Należy również zaznaczyć, że oprócz implementacji przepisów dyrektywy, ustawa o recyklingu zawiera również rozwiązania własne, w tym dotyczące obowiązków właścicieli pojazdów (rozdział 3). Przepis art. 5 ust. 4 dyrektywy wrakowej został zaimplementowany zgodnie z celem i założeniami tej dyrektywy. Natomiast opłata recyklingowa z art. 12 ust. 2 ustawy jest innym środkiem prawnym, który nie jest sprzeczny z art. 5 ust. 4 dyrektywy wrakowej. Wynika to z tego, że ustawodawca polski podjął niezbędne środki, żeby zapewnić, że dostarczanie pojazdów do uprawnionych zakładów przetwarzania zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy wrakowej odbywa się bez żadnych kosztów obciążających ostatniego posiadacza i/lub właściciela ze względu na to, że pojazd nie posiada żadnej wartości rynkowej lub jest ona ujemna. Ponadto, zostały podjęte niezbędne środki, aby zapewnić, że producenci pokryją wszystkie lub znaczną część kosztów związanych z realizacją tych środków i/lub będą odbierać pojazdy wycofane z eksploatacji na tych samych warunkach, jak określono w akapicie pierwszym art. 5 dyrektywy. Dlatego też, w tym celu nałożono przecież na przedsiębiorców określone obowiązki związane z zapewnieniem sieci recyklingu, do której dostęp jest bezpłatny. Natomiast art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu, nakłada na każdego wprowadzającego pojazd opłatę recyklingową jako dodatkowy element systemu recyklingu. Nie oznacza to jednak, że dostarczenie pojazdu do uprawnionego zakładu wiąże się z jakimiś kosztami. Opłata jest skutkiem wprowadzenia pojazdu w rozumieniu ustawy o recyklingu, a nie jego oddania do punktu sieci recyklingu. Są to dwa różne rodzaje obowiązków, przy czym dyrektywa w art. 5 ust. 4 stanowi o obowiązkach przedsiębiorców (podmiotów gospodarczych), które zostały w polskim porządku prawnym wprowadzone w postaci obowiązku zapewnienia sieci (lub ewentualnych opłat). Przepis ten nie wyklucza jednak określonych obowiązków osób fizycznych wprowadzających pojazdy.

Niezależnie od powyższego, z art. 5 ust. 4 dyrektywy wynika, że Państwa Członkowskie podejmą niezbędne środki, aby zapewnić, że dostarczanie pojazdów do uprawnionych zakładów przetwarzania zgodnie z art. 5 ust. 3 odbywa się bez żadnych kosztów obciążających ostatniego posiadacza i/lub właściciela ze względu na to, że pojazd nie posiada żadnej wartości rynkowej lub jest ona ujemna. Chodzi zatem wyłącznie o koszty dostarczenia pojazdu do uprawnionego zakładu i tylko kosztów związanych z zerową bądź ujemną wartością tego pojazdu (a więc w istocie wraku). Natomiast przedmiotowa opłata recyklingowa dotyczy pojazdu sprawnego o określonej wartości i jego wprowadzenia w rozumieniu ustawy o recyklingu, a nie oddania do uprawnionego zakładu.

Po czwarte, na uwzględnienie nie zasługiwał zarzut naruszenia art. 11 ust. 1 ustawy z 27 maja 2015 r. o zmianie ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz niektórych innych ustaw. W tej sprawie nie było podstaw do zastosowania tego przepisu, ponieważ skarżący nie był podmiotem, który dokonał nienależnie lub w nadmiernej wysokości wpłaty, o której stanowi art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu. Z akt sprawy nie wynika bowiem, żeby wpłacono za jeden pojazd więcej niż 500 zł, jak i, że dokonano wpłaty od pojazdu historycznego albo od pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony.

Po piąte, ze wskazanych wyżej względów Naczelny Sąd Administracyjny nie znalazł podstaw do wystąpienia ze sformułowanymi w skardze kasacyjnej pytaniami prejudycjalnymi do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, uznając, że stosowanie tych przepisów nie budzi wątpliwości.

Z tych względów i na podstawie art. 184 p.p.s.a. w związku z art. 15 zzs4 ust. 3 ustawy COVID-19, Naczelny Sąd Administracyjny orzekł jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania Sąd orzekł na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a.