Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1434/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-11-15 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 134 par. 1, art. 153, art. 151
journal: Dz.U. 2016 poz 718
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1 i ust. 4 pkt 1 i 2, art. 140ab ust. 1 pkt 1 - 3 i ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 1 i 2
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.
article: art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 68, art. 107, art. 77
journal: Dz.U. 2016 poz 23
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: par. 3 ust. 1 pkt 8, par. 5c
journal: Dz.U. 2013 poz 951
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 listopada 2016 r. sprawy ze skargi W. C. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z [...] maja 2016r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] listopada 2014r. nr [...] o nałożeniu na W. C., prowadzącego działalność gospodarcza pod firmą Z. (dalej skarżący), kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

Jako podstawę prawną skarżonej decyzji wskazano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (jt. Dz.U. z 2016r. poz. 23 – dalej "k.p.a.") oraz art. 64 ust.1 i 2, art. 140aa ust. 1, 3 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) oraz ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.- dalej "p.r.d."), a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.- dalej "u.d.p."), jak również § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz.U. z 2013 r. poz. 951 - dalej "rozporządzenie z 31 grudnia 2002 r.").

Postawę faktyczną wydanego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu [...] września 2014 r. w [...], na drodze krajowej nr [...] o dopuszczalnym ruchu pojazdów o nacisku osi do 10 t, zatrzymano do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...], którym kierował M. T. Pojazdem przewożono ziemię (ładunek podzielny, sypki) w imieniu i na rzecz W. C. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą Z.. Kontrolowany pojazd skierowano na punkt kontroli wagowej w miejscowości [...], gdzie pojazd zmierzono oraz zważono wraz z umieszczonym na nim ładunkiem, za pomocą odpowiednich przyrządów pomiarowych, przenośnych legalizowanych wag do pomiarów statycznych SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...].

Na podstawie wyników ważenia stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu przekroczyła wartości określone dla 4 osiowego pojazdu, tj. 32t., gdyż zgodnie z przyjętą procedurą ważenia - po odjęciu 2% zaokrąglonych do pełnych 100 kg w górę, rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 37,55t (przekroczenie o 5,55t tj. o 17,50%). Nadto stwierdzono, że rzeczywisty nacisk podwójnej osi napędowej przekraczał wartości określone dla podwójnej osi napędowej tj. 18t., gdyż nacisk na podwójną oś napędową pojazdu wyniósł 24,5 t. (przekroczenie o 6,5t tj. o 36,11%),

Pozostałe parametry, tj. długość, szerokość i wysokość nie większa od dopuszczalnych norm. Kierowca nie okazał do kontroli zezwolenia kategorii VII.

W oparciu o dokonane podczas kontroli ustalenia i po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego decyzja z dnia [...] listopada 2014r. WITD nałożył na W. C. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą Z. karę pieniężną w wysokości 15.000zł.

Po rozpatrzeniu odwołania W. C. od w/w decyzji GITD decyzją z dnia [...] lutego 2015r. utrzymał w mocy wskazane wyżej rozstrzygnięcie.

W. C. nie zgadzając się z tym rozstrzygnięciem złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Sąd po rozpoznaniu skargi wyrokiem z dnia [...] stycznia 2016r. sygn. akt VI SA/Wa 1312/15 uchylił decyzję organu odwoławczego z dnia [...] lutego 2015r. wskazując w uzasadnieniu, że zaskarżona decyzja została podjęta z naruszeniem zasad procedury administracyjnej objętych przepisami art. 7, 77 § 1 i 80 k.p.a., w szczególności w skutek nie odniesienia się przez organ odwoławczy w wyczerpującym zakresie do zarzutów i argumentacji odwołania skarżącego od decyzji pierwszoinstancyjnej. Skarżący zakwestionował bowiem wyniki dokonanej kontroli, należącego do niego pojazdu samochodowego, które zostały zdaniem skarżącego dokonane przy użyciu nieprzystosowanych do tego wag typu SAW 10C/II (w zakresie ważenia pojazdu czteroosiowego oraz jego DMC). Organ odwoławczy natomiast nie odniósł się do tego zarzutu poprzez wskazanie czy legalne urządzenia pomiarowe zostały wykorzystane w tym przypadku w sposób prawidłowy zgodny z prawem. Istotną w sprawie do wyjaśnienia okolicznością pozostaje możliwość użycia tych wag do pomiaru nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu (szerzej każdej osi wielokrotnej), a także do ustalenia masy całkowitej pojazdu (przez zsumowanie nacisków osi). W ocenie Sądu zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie uzasadniał ustalenia, że stwierdzone protokołem kontroli przekroczenia dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu oraz masy całkowitej pojazdu odzwierciedlały rzeczywisty stan rzeczy. Sąd wskazał również, że w aktach sprawy brak było świadectw zgodności, homologacji oraz instrukcji obsługi dla wag którymi dokonano ważenia pojazdu.

GITD po rozpatrzeniu sprawy decyzją z dnia [...] maja 2016r. o numerze wskazanym na wstępie, utrzymał w mocy decyzję WITD z dnia [...] listopada 2014r. W uzasadnieniu decyzji organ powołując się na obowiązujące przepisy, wskazał na ustalony w sprawie stan faktyczny oraz podniósł, że jego zdaniem organ I instancji prawidłowo w oparciu o zebrany w sprawie materiał dowodowy ustalił, że przedmiotowy pojazd poruszając się po drodze krajowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk osi na drogę o 6,5t (stwierdzony podczas kontroli nacisk wynosił 24,5t – po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę), oraz rzeczywistą masę całkowitą o 5,55t (stwierdzona podczas kontroli rzeczywista masa pojazdu wynosiła 37,55t -po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę). Organ wyjaśnił również, że zgodnie z przepisem art. 41 ust.2 udp w zw. z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t (Dz.U. z 2012r. poz. 1061 – dalej: "rozporządzenie MT,BiGM z dnia 6 września 2012r.) droga po której poruszał się kontrolowany pojazd tj. droga krajowa nr [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. Wskazał również że zgodnie § 3 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (jt. Dz.U. z 2013r. poz. 951 z późn. zm. – dalej: rozporządzenie ) dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu winna wynosić 32t.

Organ podkreślił, że pomiarów dokonano w obecności kierowcy, którego pouczono o procedurze i zachowaniu podczas ważenia i mierzenia pojazdu. Kierowcy okazano świadectwa legalizacji wag oraz protokół z pomiaru równości terenu. Na wniosek kierowcy przeprowadzono ponowne ważenie pojazdu, w którym kierowca również uczestniczył. Ustalenia kontroli utrwalono w protokole kontroli z dnia [...] września 2014r. nr [...].

GITD po rozważeniu całości zgromadzonego materiału dowodowego, dodatkowo uzupełnionego na etapie odwoławczym o sprawozdanie z pracy pt. "Sprawdzenie błędów pomiarowych nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych" z dnia [...] listopada 2015r. oraz o instrukcję obsługi wag SAW 10C/II, jak również po rozważeniu zarzutów odwołania uznał, że w sprawie organ pierwszej instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 i 77 K.p.a., gdyż prawidłowo zgromadzony materiał dowodowy pozwolił na stwierdzenie, że w sprawie doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 ust. 35a p.r.d.

Wskazał również, że nie dopatrzył się a skarżący nie dostarczył takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. A nadto, zdaniem GITD wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Organ zauważył, co prawda, że skarżący przewoził ładunek sypki – ziemię, jednakże w trakcie kontroli stwierdzono obok przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, co wykluczało zastosowanie w sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

GITD podkreślił, że stosownie do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 (zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II), za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W niniejszej sprawie biorąc pod uwagę wielkość i rodzaj nie normatywności pojazdu a także rodzaj drogi po której poruszał się pojazd, kara została w sposób prawidłowy ustalona w oparciu o przepis art. 140ab ust.1 pkt 3 p.r.d. w wysokości 15.000zł.

Odnosząc się do zarzutu strony w zakresie dopuszczalności stosowania wag typu SAW 10C/II (o numerach fabrycznych [...] i [...]) organ odwoławczy uznał za pozbawione racji przyjęcie przez skarżącego, że zastosowane do ważenia kontrolowanego pojazdu nieautomatyczne wagi przenośne do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II nie mogły służyć do wyznaczenia nacisku osi podwójnych, a w rezultacie masy całkowitej pojazdu członowego. Wyjaśnił przy tym, że wagi te winny w dniu kontroli spełniać jedynie wymogi określone rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metodologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. nr 26, poz. 152). Takie wymogi wskazane wagi spełniały, co potwierdzają świadectwa legalizacji. Wagi te legitymowały się bowiem w chwili kontroli aktualnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z terminem ważności do [...] czerwca 2016r. Organ podkreślił również, że czynności pomiarowe dokonywane podczas kontroli nie mają charakteru czynności administracyjnych, określonych w ustawie o transporcie drogowym i aktach wykonawczych. Ważenie pojazdów jest czynnością li tylko techniczną zmierzająca do uzyskania pomiaru, który ma wykazać, czy dany pojazd spełnia określone normy, czy też nie. Wyjaśnił również, że brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych powoduje, iż inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego wykonując czynności pomiaru stosują zapisy instrukcji wag dołączonych przez producentów. Organ nadmienił także, że wskazane przyrządy pomiarowe są zgodne z wymogami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/EW z dnia 23 kwietnia 2009r. w sprawie wag nieautomatycznych) wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. 2004r. Nr 4, poz. 23) oraz że wszystkie wskazane powyżej akty wskazuj, że wagi nieautomatyczne mogą być wykorzystywane do określania m.in. masy do obliczenia kary. Zatem wbrew argumentacji skarżącego, zgodnie z przywołanymi regulacjami, wagi o klasie dokładności IIII, czyli takiej jak użyte przez organ kontrolny, mogą służyć do ustalenia masy całkowitej pojazdu (DMC). Organ wskazał również, że zgodnie z dokumentem homologacji tych wag i ich instrukcją obsługi, można nimi także dokonać pomiaru nacisków osi, w tym osi wielokrotnych, na drogę, co wynika z pkt 5.1 załącznika do świadectwa Homologacji oraz z pkt 2.4 i 2.5 Instrukcji Obsługi przedmiotowych wag. Wyjaśnił również, że wskazane w pkt 2.5 Instrukcji konfiguracje zastosowania wag zawierają jedynie przykładowe sposoby konfiguracji tych wag. Ilustracja zawarta w tym punkcie wskazuje bowiem jedynie na przykładowy sposób postępowania w procedurze ważenia i umiejscowienia podkładek wyrównawczych, w zależności od tego, czy pomiar dokonywany jest za pomocą jednej, dwóch, trzech lub czterech par wag równocześnie. Nie sposób jednak na tej podstawie twierdzić, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku czterech, pięciu czy nawet większej liczby osi składowych osi wielokrotnych, co zdaniem organu wprost dopuszcza przywołana treść pkt 2.4 Instrukcji.

W konsekwencji, zdaniem organu, przyjęty przez organy inspekcji sposób pomiaru polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnej naczepy, przy użyciu dwóch wag (jednej pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia, jako dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji Obsługi wag SAW 10C/II, determinowany jest poniekąd warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. Organ wyjaśnił również, że zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych lub wielokrotnych nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Rzeczywisty nacisk uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczej czy wielokrotnej stosownie do § 4 ust.1 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002r., określającego warunki techniczne pojazdów. W przypadku bowiem ustalenia samej tylko DMC, zakwalifikowanie poszczególnych osi jako pojedynczych lub wielokrotnych jest bez znaczenia. Zdaniem organu nie ulega wątpliwości, że sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowej z osobna jest uniwersalny i niezmienny, bez względu na liczbę tych osi tworzących oś wielokrotną. Zdaniem organu z technicznego punktu widzenia, na uzyskiwany wynik masy całkowitej pojazdu nie ma żadnego znaczenia rozróżnienie na oś wielokrotną składającą się z trzech osi składowych, bądź czterech i większej ich liczby. Stąd też wyznaczenie DMC kontrolowanego pojazdu członowego, nawet w sytuacji gdy naczepa wchodząca w skład tego pojazdu zawierała oś wielokrotną o liczbie osi składowych 3, było absolutnie możliwe i prawidłowe.

W. C. nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem wywiódł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Zdaniem skarżącego decyzja GITD została wydana z rażącym naruszeniem przepisów prawa.

Skarżący zarzucił, iż skarżona decyzja wydana została z naruszeniem przepisów postępowania, tj. art. 6,7,8,9,10,68,107 k.p.a. poprzez niedokładne wyjaśnienie sprawy, gdyż podczas kontroli użyto wag SAW 10C/II, które są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Nadto wagami tymi nie można sumować poszczególnych osi i wagi te są przeznaczone do ważenia pojazdów o liczbie osi nieprzekraczającej 3. Tymczasem pojazd skarżącego posiada cztery osie.

Podnosząc powyższe zarzuty skarżący wniósł o uchylenie wydanej decyzji i umorzenie postepowania w sprawie jako bezprzedmiotowego zgodnie z art. 105 k.p.a.

W uzasadnieniu skarżący zakwestionował prawidłowość wyniku ważenia, tj. iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej o ponad 5 ton i przekroczenia nacisku na podwójnej osi napędowej. Skarżący wyjaśnił bowiem, że w dniu kontroli przewożono materiał sypki w ilości 16 t. Nie doszło więc do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej 32 t ponieważ masa ładunku wynosiła 16000 kg (16t.), a masa własna pojazdu 15147 kg (15,147t), co po zsumowaniu dawało wielkość 31147 kg(31,147t.). Tym samym zdaniem skarżącego dochował on należytej staranności przy wykonywaniu przewozu drogowego zgodnie z przepisami p.r.d.

Zdaniem skarżącego do ważenia użyto wag, które służą do pomiaru nacisków kół i osi, nie służą natomiast do pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz podwójnych osi. Ustawodawca nie przewidział procedury ważenia pojazdów wagami nieautomatycznymi do pomiarów statycznych. Nie ma podstawy prawnej w postaci rozporządzenia regulującego procedurę kontroli w zakresie ważenia pojazdów. Wskazane naruszenia przepisów prawa zostały opisane w raporcie Najwyższej Izby Kontroli oraz w pismach Głównego Urzędu Miar skierowanych do Najwyższej Izby Kontroli, która w raporcie Nr ewid. [...] stwierdziła, że wagi używane przez Inspekcje Transportu Drogowego nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, a wynik takiego ważenia (poprzez sumowanie nacisków na osie) może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, wymagający sprawdzenia na innych urządzeniach. Tym samym rzetelność pomiarów dokonywanych przy użyciu wag może być kwestionowana.

Zdaniem skarżącego nie doszło do stwierdzonego w decyzji naruszenia, skoro użyte wagi nie służą do pomiarów masy całkowitej. Gdyby tak było wagi sumowałyby automatycznie poszczególne wyniki ważenia oraz dokonywano by wydruków z tych wag dotyczących poszczególnych ważeń, które reguluje polska norma PN-EN 45501. poz. 4.15.4.2 dotycząca sumowania w przypadku ważenia w poszczególnych etapach.

Zdaniem skarżącego pojazd był normatywny, a ponieważ przewożony ładunek był sypki to nastąpiło jego przesunięcie, na co podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu. A zatem w ocenie skarżącego skoro pojazd nie przekroczył dopuszczalnej masy całkowitej, a on sam jako przedsiębiorca dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a przewożony ładunek był ładunkiem sypkim, to zaskarżona decyzja winna być uchylona, a postępowanie umorzone.

Skarżący podniósł również, że w jego ocenie GITD nie zastosował się do wytycznych zawartych w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2016r. sygn. akt VI SA/Wa 1312/15 wydanego w tej sprawie, a także że zarówno Instrukcja jak i sprawozdanie z pracy pt. "Sprawdzenie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych" potwierdzają, że uzyskane wyniki ważenia są obarczone błędem a zatem są one niewiarygodne.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2016 r., poz. 1066) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną lub postanowienie z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji lub postanowienia. Sąd nie bada więc celowości, czy też słuszności zaskarżonego aktu. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2016 r., poz. 718, ze zm. – dalej p.p.s.a.).

Oceniając zaskarżoną decyzję pod kątem zgodności jej z prawem Sąd nie stwierdził naruszenia prawa materialnego i procesowego, które mogłoby skutkować uwzględnieniem skargi.

Przedmiotem rozpoznania jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej GITD) z dnia [...] maja 2016r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł.

Podkreślenia wymaga, że w niniejszej sprawie GITD związany były oceną prawną zawartą w prawomocnym wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 12 stycznia 2016r. o sygn. akt VI SA/Wa 1312/15, uchylającym decyzję tego organu z dnia [...] lutego 2015r. Zgodnie z art. 153 p.p.s.a., ocena prawna i wskazania, co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie lub bezczynność było przedmiotem zaskarżenia.

Zarówno w orzecznictwie sądów administracyjnych, jak i w doktrynie przez ocenę prawną rozumie się wyjaśnienie istotnej treści przepisów prawnych i sposobu ich stosowania w rozpoznawanej sprawie (por. S. Hanausek [w:] System prawa procesowego cywilnego, t. 3, Zaskarżanie orzeczeń sądowych, red. W. Siedlecki, Ossolineum 1986, s. 318). Pojęcie to obejmuje zarówno krytykę sposobu zastosowania normy prawnej w zaskarżonym akcie (czynności), jak i wyjaśnienie, dlaczego stosowanie tej normy przez organ, który wydał ten akt (czynność), zostało uznane za błędne. Wskazania co do dalszego postępowania stanowią z reguły konsekwencje oceny prawnej. Dotyczą one sposobu działania w toku ponownego rozpoznania sprawy i mają na celu uniknięcie błędów już popełnionych oraz wskazanie kierunku, w którym powinno zmierzać przyszłe postępowanie dla uniknięcia wadliwości w postaci np. braków w materiale dowodowym lub innych uchybień procesowych (por. S. Hanausek, tamże, s. 319). Uregulowanie zawarte w art. 153 p.p.s.a. oznacza, że orzeczenie sądu administracyjnego wywiera skutki wykraczające poza zakres postępowania sądowoadministracyjnego, bo jego oddziaływaniem objęte jest także przyszłe postępowanie administracyjne w danej sprawie. Z kolei, związanie samego sądu administracyjnego, w rozumieniu art. 153 ww. ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, oznacza, że nie może on formułować nowych ocen prawnych, które są sprzeczne z wyrażonym wcześniej poglądem, lecz zobowiązany jest do podporządkowania się mu w pełnym zakresie oraz konsekwentnego reagowania w razie stwierdzenia braku zastosowania się organu administracji publicznej do wskazań w zakresie dalszego postępowania (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 lutego 2013 r. o sygn. akt II OSK 1865/11, publ. LEX nr 1293568). Co więcej, z art. 170 ww. ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi wynika, że orzeczenie prawomocne wiąże nie tylko strony i sąd, który je wydał, lecz również inne sądy i inne organy państwowe, a w przypadkach w ustawie przewidzianych także inne osoby. Wyrok prawomocny ma powagę rzeczy osądzonej tylko co do tego, co w związku ze skargą stanowiło przedmiot rozstrzygnięcia (art. 171 tej ustawy).

Organ ponownie rozpoznając sprawę był zatem związany oceną prawną wyrażaną w orzeczeniu Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 12 stycznia 2016r. sygn.VI SA/Wa 1312/15. Ocena ta wiąże również skład orzekający Sądu rozpoznający skargę od decyzji z dnia [...] maja 2016r.

Sąd rozpoznając powyższą sprawę nie dopatrzył się naruszenia przez organ art. 153 p.p.s.a., gdyż zarówno z przedłożonych przez organ akt jak również uzasadnienia zaskarżonego orzeczenia wynika, że GITD w rozpoznawanej sprawie przyjął i zastosował ocenę prawną i zalecenia zawarte we wskazanym wyżej wyroku z dnia 12 stycznia 2016r.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia wydanego przez GITD stanowił przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII - bez wymaganego zezwolenia, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu silnikowego oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t.

Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t., z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego przepisu. W art. 41 ust. 2 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1). dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t, został określony rozporządzenie MT,BiGM z dnia 6 września 2012r . Droga krajowa nr [...] w [...] ul. [...], została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi pojedynczej do 10 ton.

W przedmiotowej sprawie w ocenie Sądu organy prawidłowo ustaliły, że w dniu [...] września 2014r. w [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy pojazd o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. T., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym sypkim w postaci ziemi na trasie [...] -[...] w imieniu i na rzecz W. C. prowadzącego działalność pod firmą: Z.

Pojazd zważono na legalizowanym punkcie kontroli pojazdów ciężarowych w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...]. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2014r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z terminem ważności do dnia [...] czerwca 2016r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia, co jednoznacznie wynika z protokołu kontroli.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono, że nacisk dla podwójnej osi napędowej pojazdu wyniósł 24,5 tony, co stanowi przekroczenie o 6,5 tony (przekroczenie o 36,11%). Ponadto stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego czteroosiowego pojazdu wynosi 37,55t., co stanowi przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 5,55t. (przekroczenie o 17,5%). Przy czym wskazać w tym miejscu należy, że jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (jt.Dz. U. z 2013r. poz. 951 z późn. zm. – dalej: "rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002r."), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony

Stwierdzono, że przewoźnik na przejazd omawianego pojazdu powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. Kierowca nie okazał do kontroli żadnego zezwolenia, natomiast zgodnie z lp. 7 załącznika do ustawy - Prawo o ruchu drogowym winien okazać zezwolenie kategorii VII uprawniające do przejazdu po drodze krajowej pojazdu nienormatywnego:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W świetle powyższego, zdaniem Sądu, kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym, a kierowca nie okazał zezwolenia które uprawniałoby go do przejazdu kontrolowanym pojazdem.

W myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 omawianej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną nakłada się przede wszystkim na podmiot wykonujący przejazd (ust. 3 pkt 1 omawianego przepisu).

Zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt 1-3 oraz ust.2 ww. ustawy:

Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach;

Przy czym w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W związku z powyższym w ocenie Sądu organ prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenia jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach i na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ww. ustawy nałożył karę pieniężna w wysokości 15.000 zł.

W ocenie Sądu bezzasadny jest zarzut skargi dotyczący naruszenia art. 6, 7, 8, 9, 10, 68, 107 k.p.a. poprzez niedokładne wyjaśnienie sprawy. Należy bowiem stwierdzić, że co prawda w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej dot. ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Jednak zdaniem Sądu, brak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi, czy też niewiarygodnymi. Brak wskazanych wyżej regulacji powoduje że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów.

W niniejszej sprawie GITD ponownie rozpoznając sprawę załączył do akt administracyjnych sprawy instrukcję obsługi wag typu SAW 10C/II oraz sprawozdanie z prac pt. Sprawdzenie błędów pomiarów nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "os po osi" przy użyciu pary wag statycznych, z dnia [...] listopada 2015r. wykonane przez prof. dr. hab.inż J. G. oraz dr inż. P. B. z Katedry [...] w [...]. Ze wskazanej Instrukcji, jak słusznie przyjął i wskazał organ odwoławczy, wynika że eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Z instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Instrukcja jednocześnie stanowi, iż jeżeli niemożliwe jest jednoczesne zważenie kół mostów dwu - lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzenia pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Kontrola w niniejszej sprawie miała miejsce w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu, wyposażonym we wnękę fundamentową, celem umieszczania w niej wag (potwierdzają to zdjęcia wykonane podczas kontroli). Tym samym kontrolujący nie użył podkładek wyrównawczych. Użycie takich podkładek w przypadku umieszczenia wag we wnęce uniemożliwiłoby uzyskania rzeczywistych wyników pomiarów. Instrukcja obsługi wag wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2 % w kierunku jazdy. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2014r. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się w normie tj. po niżej 2%.

Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby:

1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami),

2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi.

Pojazd został zważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały zsumowane w wyniku czego otrzymano naciski na osiach, osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu.

W aktach sprawy znajdują się potwierdzone za zgodność z oryginałami kserokopie świadectw legalizacji ponownej wag użytych w sprawie z których wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 26, poz. 152), określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Obowiązek pomniejszenia wyników ważenia nie wynika z żadnego przepisu, został zastosowany na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Powyższe mając na względzie działanie przez organ na korzyść skarżącego należy uznać za działanie dopuszczalne i nienaruszające obowiązujących przepisów prawa.

Organ odwoławczy słusznie podniósł, że zarówno ze Świadectwa Homologacji jak i Instrukcji wag SAW 10C/II, wynika że wagi te mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osi ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. W celu spełnienia tego warunku proces ważenia powinien przebiegać w następują sposób:

1. Wagę SAW 10C/II należy ustawić pod każdym kołem lub podwójnym kołem pojazdu,

2. W przypadku ważenia pojedynczych osi przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II, należy umieścić dwie wagi SAW 10C/II w płytkich zagłębieniach w ziemi, tak aby były one na poziomie otaczającego podłoża, a wszystkie osie znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości

3. Jeżeli planuje się użyć dwóch wag SAW 10C/II ustawionych na podłożu (bez zagłębień w podłożu), wówczas należy umieścić wagi SAW 10C/II pod płytami osłonowymi (tej samej grubości co wagi) pod drugimi osiami lub kołami, tak aby wszystkie koła znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości.

W ocenie Sądu wskazany dokument Homologacji oraz Instrukcja wag wskazują, że brak jest przeszkód by za pomocą wag typu SAW dokonać wyznaczenia całkowitej masy pojazdu poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. Wymogi do tego typu czynności zostały zachowane, wszystkie osie pojazdu podczas pomiaru, co wynika z protokołu oraz wykonanych podczas kontroli zdjęć, znajdowały się w jednej płaszczyźnie, pomiary przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, wyposażonym we wnękę fundamentową, w której umieszczono wagi.

Sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II, Sąd uznał za prawidłowy. Ponadto należy zgodzić się z organem, że masa pojazdu" (na którą zwraca uwagę strona) to nic innego jak rzeczywista masa pojazdu, uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu.

Podkreślenia wymaga, że kwestia możliwości zastosowania wag typy SAW 10C/II do wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nacisków osi wielokrotnych była przedmiotem rozstrzygnięć sądów administracyjnych (m.in. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14; z dnia 7 marca 2013 r. sygn. akt II GSK 2281/11; wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2572/14,). W świetle ww. orzeczeń zastosowane wagi typu SAW 10C/II mogą być używane zarówno do pomiaru nacisku osi, jak i dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu.

Sąd zauważa przy tym, że pojazdem był przewożony ładunek sypki (ziemia), co w wypadku jedynie przekroczenia nacisku na oś lub osie zgodnie z przepisem art. art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. powodowałoby niewszczęcie postępowania lub jego umorzenie. Jednakże prócz przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi na drogę w wypadku przedmiotowego pojazdu, który przewoził w dniu [...] września 2015r. ziemię inspektorzy stwierdzili również podczas kontroli przekroczenie masy pojazdu. Tym samym organ słusznie uznał, że brak jest podstaw do zastosowania wskazanego wyżej przepisu.

Z kolei skarżący, jak prawidłowo wskazał w skarżonym orzeczeniu organ odwoławczy, nie wykazał aby dochowana została przez niego należyta staranność w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miał on wpływu na powstanie naruszenia. Tym samym nie została również spełniona przesłanka ekskulpacyjna zawarta w art. 140aa ust.4 pkt 1 p.r.d. czego skarżący nie neguje, gdyż skarga nie zawiera w tym zakresie zarzutów. Sąd wyjaśnia przy tym, że z konstrukcji art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. wynika, iż to skarżący powinien wykazać oraz udowodnić okoliczności związane z powyższą przesłanką uwolnienia się od odpowiedzialności. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu strona nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego wystarczających okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.. Skarżący - za pośrednictwem kierowcy – miała prawo zweryfikować rozmieszczenie ładunku i wpłynąć na załadowcę, którym jak wynika z protokołu przesłuchania świadka był pracownik przewoźnika.

Podkreślić również należy, że okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. Takie stanowisko prezentowane jest w orzecznictwie, które wprawdzie ukształtowało się na tle poprzednio obowiązującej ustawy o transporcie drogowym, ale w drodze analogii należałoby je odnieść również do niniejszej sprawy (por. wyrok NSA z dnia 23 marca 2010 r. II GSK 506/09). Obowiązujące przepisy prawne obciążają bowiem podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przewozu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów.

Sąd podziela również pogląd organu, że podmiot wykonujący przejazd powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po załadunku był normatywny dla danej kategorii drogi, po której będzie się poruszał. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, którym w niniejszej sprawie był sam skarżący którego pracownik dokonywał również załadunku (pkt 10 protokołu przesłuchania świadka M. T.), jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w interesie przewoźnika, którym jest skarżący.

Odnosząc się do zarzutu podnoszonego przez skarżącego, iż nie zostało przekroczone DMC tj. 32t (32000 kg), bowiem masa własna pojazdu wynosiła 15147 kg a masa ładunku wynosiła 16000 kg. Sąd zauważa, że skarżący na tę okoliczność nie przedłożył żadnych dowodów potwierdzających powyższe poza dokumentem wydane materiały na zewnątrz (tzw. WZ), w którym wpisano przewóz ziemi w ilości 16t. Jednakże mając na względzie, że jak zeznał przesłuchany jako świadek M. T. (kierowca), załadunek był dokonywany przez pracownika skarżącego a pojazd po załadowaniu nie był ważony (pkt 10 i 11 protokołu przesłuchania świadka), to twierdzenie skarżącego, iż masa ładunku wynosiła 16000 kg należy uznać za niewiarygodne, szczególnie że z dwukrotnego ważenia dokonanego przez inspektorów inspekcji drogowej wynika, że masa pojazdu była znacznie wyższa.

Reasumując, Sąd doszedł do przekonania, iż w kontrolowanej sprawie organ przeprowadził postępowanie zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego oraz wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Nie budzi także zastrzeżeń Sądu wysokość nałożonej kary, którą to kwestię organy wyjaśnił w sposób należyty.

Należy zatem stwierdzić, iż organy dokonały prawidłowej oceny materiału dowodowego, a kara pieniężna została wymierzona zgodnie z przepisami prawa.

Z uwagi na powyższe, na mocy art. 151 p.p.s.a. Sąd orzekł, jak w sentencji.