Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 843/22
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2022-11-25 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 170; art. 280-282; art. 272 par 2a;
journal: Dz.U. 2022 poz 329
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi  - t.j.
journal: Dz.U.UE.L 2004 nr 46 poz 1 art. 2 lit. a, b, g, h, l; art. 3 ust. 2 lit a; art. 5 ust. 1 lit. a, c; art. 7 ust. 1 i 2; art. 14 ust. 2
law: Rozporządzenie (WE) NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i  pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie  (EWG) nr 295/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG)

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Dziedzic-Chojnacka Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Asesor WSA Bożena Dąbkowska-Mastalerek po rozpoznaniu w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym w dniu 25 listopada 2022 r. sprawy ze skargi S. K. i A. D. o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego zakończonego prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 26 lutego 2019 r. sygn. akt VII SA/Wa 1726/18 oddala skargę


UZASADNIENIE

Dnia 21 marca 2022 r. S. K. i A. D. (dalej "Skarżący") wnieśli o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego zakończonego wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 26 lutego 2019 r. w sprawie o sygn. akt VII SA/Wa 1726/18. Zakres skargi został ostatecznie sprecyzowany w piśmie z 31 sierpnia 2022 r. (k. 94).

Jako podstawę swoich żądań wskazali art. 272 § 2a w zw. z art. 272 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz.U. z 2022 r. poz. 329 ze zm.), dalej "p.p.s.a." w zw. z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej "TSUE") z 21 grudnia 2021 r. w sprawach połączonych C-146/20, C-188/20, C-196/20 i C-270/20. Przywołali, że zgodnie ze stanowiskiem TSUE:

1. Artykuł 3 ust. 2 lit. a rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenia (EWG) nr 295/91 (Dz.U.L.46 z 17 lutego 2004r. str. 1), dalej "rozporządzenie 261/2004" należy interpretować w ten sposób, że pasażer posiada "potwierdzoną rezerwację" w rozumieniu tego przepisu, jeżeli organizator wycieczek przekazuje temu pasażerowi, z którym jest związany umową, "inny dowód" w rozumieniu art. 2 lit. g) tego rozporządzenia, który zawiera przyrzeczenie przewozu tego pasażera określonym lotem, zidentyfikowanym poprzez wskazanie miejsca i czasu odlotu i przylotu oraz numeru lotu, nawet jeżeli ten organizator wycieczek nie otrzymał od danego przewoźnika lotniczego potwierdzenia czasu odlotu i przylotu dotyczących tego lotu;

2. Artykuł 2 lit. b rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że przewoźnik lotniczy może zostać uznany za "obsługującego przewoźnika lotniczego" w rozumieniu tego przepisu w odniesieniu do danego pasażera, gdy ów pasażer zawarł umowę z organizatorem wycieczek na konkretny lot obsługiwany przez tego przewoźnika lotniczego, przy czym przewoźnik lotniczy nie potwierdził rozkładu godzin lotu ani organizator wycieczek nie dokonał rezerwacji dla tego pasażera u owego przewoźnika lotniczego;

3. Artykuł 2 lit. h, art. 5 ust. 1 lit. c, art. 7 ust. 1 zdanie drugie i art. 7 ust 2 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że planowy czas przylotu danego lotu w rozumieniu tych przepisów może, dla celów odszkodowania należnego na podstawie art. 7 tego rozporządzenia, wynikać z "innych dowodów" w rozumieniu art. 2 lit. g) tego rozporządzenia, które zostały przekazane pasażerowi przez organizatora wycieczek;

4. Artykuł 2 lit. l i art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że lot jest uznany za "odwołany", gdy obsługujący przewoźnik lotniczy przyspiesza go o ponad godzinę;

5. Artykuł 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że nie ma on zastosowania do sytuacji, w której godzina przylotu przyspieszonego mieści się w granicach określonych w tym przepisie;

6. Artykuł 5 ust. 1 lit. a i art. 8 ust. 1 lit. b rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że informacja o przyspieszeniu lotu przekazana pasażerowi przed rozpoczęciem podróży może stanowić "ofertę zmiany planu podróży" w rozumieniu tego ostatniego z wskazanych przepisów.

W uzasadnieniu skargi, w oparciu o ww. orzeczenie TSUE wywiedziono, że przepisy rozporządzenia nr 261/2004 (art. 2 lit g) przyznają organizatorowi turystyki prawo "wydania wiążących przewoźnika potwierdzeń rezerwacji". Przewoźnik zaś ma możliwość dochodzenia ewentualnych roszczeń regresowych względem takiego organizatora (art. 15 rozporządzenia nr 261/2004) celem zniwelowania po swojej stronie ciężaru finansowego związanego z obowiązkiem odszkodowawczym.

Żądanie wznowienia zgłoszono w następującej sprawie;

Skarżący w kwietniu 2017 r. złożyli do Prezesa ULC pasażerskie skargi dotyczące odwołanego przez P. SA z siedzibą w W. (dalej "P.") lotu LO 7530 z [...] października 2014 r., który miał się odbyć na trasie Antaya (AYT) – Katowice (KTW) w godzinach zaplanowanych 20:50 – 22.55 (dalej "lot LO 7530").

Prezes ULC - po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego, decyzją z [...] maja 2018 r. utrzymał w mocy własną decyzję z [...] września 2017 r., którą umarzył postępowanie w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego P. przepisów rozporządzenia 261/2004 w skutek odwołania lotu LO 7530. Organ wskazał, że Skarżący zarezerwowali ww. lot w biurze podróży I.. Z wyjaśnień P.oraz I.i złożonych w toku postępowania wynika, że P. nie wykonywał lotu LO 7530, gdyż nie potwierdził jego realizacji, zaś ów lot obsłużony został przez S. sp. z o.o. z siedzibą w W. (dalej "S.") i nie był to lot ani odwołany, ani opóźniony. W konsekwencji Prezes ULC przyjął, że P. nie jest stroną postępowania ze skarg pasażerskich Skarżących w rozumieniu art. 28 k.p.a. w sprawie ewentualnego naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia 261/2004 w zw. z lotem LO 7530.

Decyzja Prezesa ULC z [...] maja 2018 r. została zaskarżona przez Skarżących do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie (dalej "WSA"). WSA wyrokiem z 26 lutego 2019 r. sygn. akt VII SA/Wa 1726/18 oddalił skargę uznawszy, że nie istniała żadna umowa wiążąca I., jako organizatora wycieczki, z P. w zakresie obsługi lotu LO 7530. Przewoźnikiem obsługującym ów lot był bowiem S. W ocenie Sądu samo powoływanie przez biuro podróży w rezerwacji desygnatora "LO" nie jest wystarczające do wykazania tożsamości przewoźnika lotniczego, tj. P., jako odpowiedzialnego za realizację lotu LO 7530. Wyrok ten, wobec braku zaskarżenia, jest prawomocny od 28 czerwca 2019 r.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył co następuje.

Postępowanie w przedmiocie wznowienia postępowania - z uwagi na fakt, że mimo wyrażonej w art. 170 p.p.s.a. zasady związania prawomocnym orzeczeniem sądu administracyjnego, może doprowadzić do wzruszenia takiego orzeczenia – ma charakter nadzwyczajny. Znaczy to, że przepisu Działu VII ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, regulujące wznowienie postępowania, muszą być interpretowane ściśle. Regulacje art. 280-282 p.p.s.a. uzasadniają stwierdzenie, że wniesienie skargi o wznowienie postępowania powoduje uruchomienie dwufazowego postępowania; w pierwszej kolejności - sąd rozstrzyga o dopuszczalności wznowienia, w drugiej - rozpoznaje sprawę.

Mając powyższe na uwadze skład orzekający uznał, że rozpoznawana skarga o wznowienie postępowania jest dopuszczalna, jako oparta na ustawowej przesłance i wniesiona w terminie określonym w art. 272 § 2a p.p.s.a., przy czym nie zasługuje ona na uwzględnienie. Na podstawie art. 272 § 2a p.p.s.a. można żądać wznowienia postępowania w przypadku, gdy potrzeba taka wynika z rozstrzygnięcia TSUE, które ma wpływ na treść wydanego rozstrzygnięcia przez sąd krajowy. Sąd kierując się treścią wskazanego w skardze wyroku TSUE z 21 grudnia 2021 r. w sprawach połączonych C-146/20, C-188/20, C-196/20 i C-270/20 przyjął, że wyrok ten nie ma wpływu na treść wydanego rozstrzygnięcia przez sąd krajowy w sprawie o sygn. akt VII SA/Wa 1726/18.

Spór w sprawie VII SA/Wa 1726/18, której wznowienia domagają się Skarżący, zasadzał się na rozstrzygnięciu czy za wskazany w dokumencie podróży wystawionym Skarżącym przez biuro podróży lot, oznaczony jako "LO 7530", P. ponosił odpowiedzialność za zasadach określonych w rozporządzeniu 261/2004 w związku z jego odwołaniem, przejawiającym się w przeniesieniu/wykonaniu tego lotu przez innego przewoźnika lotniczego.

Z ustaleń Prezes ULC, potwierdzonych dokumentami zgromadzonymi w aktach - co nie było kwestionowane przez Skarżących wynika, że biuro podróży I. dnia [...] października 2014 r. wystawiło Skarżącym "dokument podróży nr [...]" ze wskazaniem lotu oznaczonego jako "2014-10-11 Antalya - Katowice 20:50 – 22:55 P.(LO 7530)". Ze znajdującej się w aktach korespondencji e-maili prowadzonej pomiędzy przedstawicielami biura podróży I. i przewoźnika lotniczego P.na przestrzeni 26 – 30 września 2014 r. wynika, że Itaka 26 września 2014 r. zwróciła się do P. z zapytaniem czy istnieje możliwość, aby P. zrealizował dnia [...] października 2014 r. dodatkowy lot na trasie KTW-AYT-KTW. W odpowiedzi udzielonej 30 września 2014 r. P. poinformował, że z uwagi na brak załóg nie potwierdza lotu [...] października 2014 r. na trasie KTW-AYT-KTW. Nadto z pisma Itaki z 23 lutego 2018 r. wynika, że lot LO 7530 obsłużył ostatecznie inny przewoźnik lotniczy, tj. S. i lot ten nie był ani odwołany, ani opóźniony.

W tym miejscu wypada przywołać kody lATA (Interoational Air Transport Association) oraz ICAO (International Civil Aviation Organisation), które identyfikują rejsy obsługiwane przez poszczególnych przewoźników lotniczych. I tak dla przewoźnika P. takim kodem jest "LO" (w systemie IATA) oraz "LOT" (w systemie ICAO), zaś dla przewoźnika S. takim kodem jest "P7" (w systemie lATA) oraz "LLP" (w systemie ICAO).

W ocenie Sądu, w świetle postanowień TSUE zawartych w wyroku z 21 grudnia 2021 r. prawidłowe były ustalenia poczynione w sprawie VII SA/Wa 1726/18, w oparciu o które oddalono skargę na decyzję Prezesa ULC z [...] maja 2018 r. Stanowiska TSUE wyrażone w orzeczeniu z 21 grudnia 2021 r. pozostają bez wpływu na wyrok WSA z 26 lutego 2019 r.

Postępowanie, wznowienia którego Skarżący się domagają, prowadzone było w skutek złożenia przez nich do Prezesa ULC skarg pasażerskich dotyczących lotu LO 7530 z [...] października 2014 r., który miał się odbyć na trasie Antaya (AYT) – Katowice (KTW) w godzinach zaplanowanych 20:50 – 22.55, a przewoźnikiem miał być wg. wystawionego przez biuro podróży dokumentu - P.

W sprawie VII SA/Wa 1726/18 przyjęto, że nie sposób li tylko z tytułu przywołania przez biuro podróży w dokumencie podróży oznaczenia "LO" (bezspornie przypisanego w systemie lATA przewoźnikowi lotniczemu P.), a to w sytuacji gdy ów przewoźnik nigdy nie zobowiązał się do wykonania ww. lotu (30 września 2014 r. odmówił), przypisać odpowiedzialność P. na zasadach określonych w rozporządzeniu 261/2004 za niewykonanie/odwołanie/przeniesienie tego lotu. Ze sprawy VII SA/Wa 1726/18 wynika, że P. nigdy nie zamierzał wykonać rejsu dnia [...] października 2014 r. na trasie KTW-AYT-KTW, a to z uwagi na brak załóg. Jak wyjaśnił P. w e-mail z 9 maja 2017 r. taki rejs nigdy nie został uruchomiony w jego systemie. Tym samym nie można było P. skutecznie zarzucić, że jako przewoźnik lotniczy w rozumieniu rozporządzenia 261/2004, nie wykonał dnia [...] października 2014.r., bądź odwołał (przeniósł) lot LO 7530, skoro już w dniu 30 września 2014 r. nie wyraził zgody na jego obsługę.

W artykule 2 rozporządzenia 261/2004 dla jego celów wprowadzono m.in. definicje: przewoźnika lotniczego (lit. a), którym jest przedsiębiorstwo transportu lotniczego posiadające ważną licencję na prowadzenie działalności; obsługującego przewoźnika (lit. b), którym jest przewoźnik lotniczego wykonujący lub zamierzający wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę w tym pasażerem; rezerwacji (lit. g), pod pojęciem której rozumie się posiadanie przez pasażera biletu lub innego dowodu potwierdzającego, że rezerwacja została przyjęta i zarejestrowana przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczek; odwołanie (lit. l) oznacza nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce. Jednocześnie w rozporządzeniu 261/2004 nie zdefiniowano pojęcia "lotu". Jednakże zgodnie z orzecznictwem TSUE lot polega co do istoty na "operacji transportu lotniczego, stanowiącej tym samym w pewien sposób »odcinek« tego transportu, obsługiwany przez przewoźnika lotniczego, który wytycza jego trasę" (por. wyrok TSUE z 4 lipca 2018 r., Wirth i in. C-532/17, EU:C:2018:527, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo). Trybunał wyjaśnił, że trasa stanowi zasadniczy element lotu, który jest wykonywany zgodnie z planem uprzednio opracowanym przez przewoźnika lotniczego (por. wyrok TSUE z 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in., C-402/07 i C-432/07, EU:C:2009:716, pkt 30).

Z wyroku TSUE z 21 grudnia 2021 r. wynika, że w każdej z czterech połączonych spraw loty wynikające z wystawionych pasażerom przez biura podróży dokumentów rezerwacji się odbyły i zostały zrealizowane przez przewoźników, którzy potwierdzili wykonanie poszczególnych rejsów. Problemy prejudycjalne sprowadzały się zaś do rozumienia w takich przypadkach - odbycia zaplanowanych przez przewoźników rejsów, pojęć potwierdzonej rezerwacji, obsługującego przewoźnika lotniczego, czy opóźnienia lotu, postrzeganego jako odwołanie lotu, przez pryzmat odpowiedzialności przewoźnika lotniczego uregulowanej w rozporządzeniu 261/2004.

TSUE rozstrzygając wskazał, że:

1) Artykuł 3 ust. 2 lit. a) rozporządzenia 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że pasażer posiada "potwierdzoną rezerwację" w rozumieniu tego przepisu, jeżeli organizator wycieczek przekazuje temu pasażerowi, z którym jest związany umową, 'inny dowód' w rozumieniu art. 2 lit. g) tego rozporządzenia, który zawiera przyrzeczenie przewozu tego pasażera określonym lotem, zidentyfikowanym poprzez wskazanie miejsca i czasu odlotu i przylotu oraz numeru lotu, nawet jeżeli ten organizator wycieczek nie otrzymał od danego przewoźnika lotniczego potwierdzenia czasu odlotu i przylotu dotyczących tego lotu.

2) Artykuł 2 lit. b) rozporządzenia 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że przewoźnik lotniczy może zostać uznany za "obsługującego przewoźnika lotniczego" w rozumieniu tego przepisu w odniesieniu do danego pasażera, gdy ów pasażer zawarł umowę z organizatorem wycieczek na konkretny lot obsługiwany przez tego przewoźnika lotniczego, przy czym przewoźnik lotniczy nie potwierdził rozkładu godzin lotu ani organizator wycieczek nie dokonał rezerwacji dla tego pasażera u owego przewoźnika lotniczego.

3) Artykuł 2 lit. h), art. 5 ust. 1 lit. c), art. 7 ust. 1 zdanie drugie i art. 7 ust. 2 rozporządzenia 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że planowy czas przylotu danego lotu w rozumieniu tych przepisów może, dla celów odszkodowania należnego na podstawie art. 7 tego rozporządzenia, wynikać z 'innych dowodów' w rozumieniu art. 2 lit. g) tego rozporządzenia, które zostały przekazane pasażerowi przez organizatora wycieczek.

4) Artykuł 2 lit. l) i art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że lot jest uznany za 'odwołany', gdy obsługujący przewoźnik lotniczy przyśpiesza go o ponad godzinę.

5) Artykuł 7 ust. 2 rozporządzenia 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że nie ma on zastosowania do sytuacji, w której godzina przylotu przyśpieszonego lotu mieści się w granicach określonych w tym przepisie.

6) Artykuł 5 ust. 1 lit. a) i art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że informacja o przyśpieszeniu lotu przekazana pasażerowi przed rozpoczęciem podróży może stanowić 'ofertę zmiany planu podróży' w rozumieniu tego ostatniego z wskazanych przepisów.

7) Artykuł 14 ust. 2 rozporządzenia 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że nakłada on na obsługującego przewoźnika lotniczego obowiązek poinformowania pasażera lotniczego o dokładnej nazwie i adresie przedsiębiorstwa, od którego może on dochodzić odszkodowania na podstawie art. 7 tego rozporządzenia, oraz, w danym przypadku, wskazania dokumentów, które powinien on załączyć do swojego żądania w przedmiocie odszkodowania, przy czym nie nakłada na tego przewoźnika obowiązku poinformowania pasażera lotniczego o dokładnej kwocie odszkodowania, które ten pasażer może ewentualnie uzyskać na podstawie art. 7 tego rozporządzenia.

Jak wynika z przepisów rozporządzenia 261/2004, co potwierdza ww. wyrok TSUE, pasażer posiada potwierdzoną rezerwację, o której mowa w art. 3 ust. 2 lit. a rozporządzenia w szczególności, jeżeli organizator wycieczek przekazuje temu pasażerowi, z którym jest związany umową, "inny dowód" w rozumieniu art. 2 lit. g) tego rozporządzenia, który zawiera przyrzeczenie przewozu tego pasażera określonym lotem, zidentyfikowanym poprzez wskazanie miejsca i czasu odlotu i przylotu oraz numeru lotu, nawet jeżeli ten organizator wycieczek nie otrzymał od danego przewoźnika lotniczego potwierdzenia czasu odlotu i przylotu dotyczących tego lotu. Zgodnie zaś z art. 2 lit. g rozporządzenia 261/2004, rezerwacja oznacza fakt posiadania przez pasażera biletu lub innego dowodu potwierdzającego, że rezerwacja została przyjęta i zarejestrowana przez przewoźnika lotniczego lub organizatora turystyki.

Z motywów ww. wyroku TSUE (53-59) wynika ponadto, że za obsługującego przewoźnika lotniczego należy uznać przewoźnika, który w szczególności podejmuje decyzję o przeprowadzeniu konkretnego lotu, włącznie z ustaleniem jego trasy, a tym samym o stworzeniu dla zainteresowanych oferty transportu lotniczego. Przewoźnik lotniczy, który złożył ofertę transportu lotniczego odpowiadającą ofercie wskazanej przez organizatora wycieczek w ramach jego stosunku z pasażerem, nawet jeżeli możliwe są zmiany względem tej oferty, może zatem zostać uznany za mającego zamiar wykonania określonego lotu w rozumieniu art. 2 lit. b rozporządzenia 261/2004.

Nadto zauważyć należy, że w cytowanym wyroku TSUE (C-146/20 i in.), wskazano także, że przewoźnik lotniczy może zostać uznany za "obsługującego przewoźnika lotniczego" w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 w odniesieniu do danego pasażera, gdy ów pasażer zawarł umowę z organizatorem wycieczek na konkretny lot obsługiwany przez tego przewoźnika lotniczego.

Z powyższego wynika, że z potwierdzoną rezerwacją oraz z obsługującym przewoźnikiem lotniczym można mieć do czynienia wyłącznie w sytuacji, gdy przewoźnik lotniczy wskazany w rezerwacji wystawionej pasażerowi przez biuro podróży potwierdzi fakt realizacji lotu przywołanego w takiej rezerwacji, tj. zobowiąże się do wykonania lotu. Czym innym jest bowiem potwierdzenie przez przewoźnika lotniczego lotu jako takiego, a odrębną kwestią pozostaje brak wskazania przez niego godzin/planu takiego lotu. Sam fakt, że jakiś przedsiębiorca jest przewoźnikiem lotniczym w rozumieniu art. 2 lit. a rozporządzenia 261/2004 nie powoduje, że ten przedsiębiorca jest także obsługującym przewoźnikiem lotniczym tylko z tego powodu, że w rezerwacji przywołano go jako obsługującego lot. Dla pozyskania tego drugiego przymiotu (obsługującego), co przekłada się następczo na odpowiedzialność wynikającą z rozporządzenia 261/2004, przewoźnik lotniczy musi oświadczyć, że przyjmuje dany lot do realizacji. A contrario brak takiego oświadczenia/zobowiązania nie czyni przewoźnika lotniczego obsługującym przewoźnikiem lotniczym w rozumieniu rozporządzenia 261/2004. Trudno byłoby wyobrazić sobie, aby to biura podróży w rezerwacjach, bez zgody przewoźnika lotniczego, jednostronnie ustalały w jakim dniu, o jakiej porze, na jakiej trasie, jaki przewoźnik będzie wykonywał lot obsługujący pasażerów, którym te biura sprzedały wycieczki.

Kolejną kwestią, nad którą TSUE się pochylił i rozstrzygnął w ww. wyroku było pojęcie odwołania lotu. Trybunał jednoznacznie stwierdził, że art.2 lit. l) i art. 5 ust. 1 rozporządzenia 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że lot jest uznany za odwołany, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy przyśpiesza go o ponad godzinę.

Sąd stwierdza, że wyroku TSUE nie ma wpływu, w rozumieniu art. 272 § 2a p.p.s.a., na treść wyroku wydanego w sprawie VII SA/Wa 1726/18, a tym samym nie stanowi on uzasadnionej postawy do wznowienia postępowania sądowoadministracyjnego zakończonego tym orzeczeniem. W badanym przypadku, wbrew staniowisku Skarżących, nie można mówić o odwołaniu lotu LO 7530 przez P. jeżeli ten przewoźnik lotniczy nie miał obowiązku jego zrealizowania - nie był obsługującym przewoźnikiem lotniczym. P. dnia 30 września 2014 r. na zapytanie I. oświadczył bowiem, że nie wykona dnia [...] października 2014 r. lotu na trasie AYT-KWT. Samo wprowadzenie przez biuro podróży w dokumencie podróży lotu oznaczonego w sposób odpowiadający danemu przewoźnikowi wg. ww. systemów lATA czy ICAO nie czyni, że przewoźnik taki lot jest obowiązany wykonać, zwłaszcza gdy na zapytanie o możliwość lotu odpowiada przecząco. Z przywołanego wyroku TSUE w żadnym razie - tym bardziej w realiach tej sprawy, nie można wyprowadzić twierdzenia, że brak zrealizowania lotu LO 7530 przez P. w istocie stanowiło odwołanie lotu. Skoro P. nie był obsługującym przewoźnikiem lotniczym to nie mógł mieć żadnego wpływu na jakiekolwiek opóźnienie, czy odwołanie owego lotu. Należy pamiętać, że stosownie do lit. l art. 2 rozporządzenia 261/2004 odwołanie lotu oznacza nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce oraz wg. TSUE, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy przyśpiesza lot o ponad godzinę.

W ocenie Sądu twierdzenia skargi odnoszące się do odpowiedzialności P. za lotu LO 7530 są nieuzasadnione w świetle ww. wyroku TSUE, co czyni, że to orzeczenie TSUE, jako niemające wpływu na treść wyroku w sprawie VI SA/Wa 1726/19, nie może być podstawą do wznowienia postępowania ze skargi na decyzję Prezesa ULC z 18 maja 2018 r. Lot wskazany w dokumencie wystawionym przez Itakę Skarżącym z 2 października 2014 r., oznaczony jako "LO 7530", nie został zrealizowany przez P. nie dlatego, że P. go odwołał, ale z tego powodu, że nigdy nie zobowiązał się/nie planował go wykonać z uwagi na brak załóg. Innymi słowy z cywilnego punktu widzenia nie doszło do zawarcia umowy przewozu lotniczego z P. Tym samym P. nie był przewoźnikiem obsługującym, do którego odnoszą się postanowienia TSUE. Nadto – co należy zaznaczyć, P. oświadczenie o braku planowania takiego lotu złożył już 30 września 2014 r., czyli na dwa dni przed wystawieniem Skarżącym rezerwacji przez biuro podróży oraz na 11 dni przed samym lotem LO 7530. Tym samym P. nie był w odniesieniu do tego lotu obsługującym przewoźnikiem lotniczym w rozumieniu pkt 2 sentencji ww. wyroku TSUE. Jak wskazano już wcześniej trudno przyjąć by to biuro podróży, bez zgody przewoźnika lotniczego (zwłaszcza po wyrażeniu przez przewoźnika braku zgody), samo ustalało w jakim dniu, o jakiej porze, na jakiej trasie, jaki przewoźnik będzie wykonywał lot. Samo wpisanie w rezerwacji oznaczenia/kodu odpowiadającego danemu przewoźnikowi lotniczemu nie czyni tego przewoźnika "z automatu" odpowiedzialnym przewoźnikiem lotniczym w odniesieniu do lotu wskazanego w rezerwacji. Tym samym Skarżący nie posiadali potwierdzonej rezerwacji w doniesieniu do lotu LO 7530 realizowanego przez P. Ze sprawy nie wynikało by doszło do zawarcia umowy ze skutkiem dla P. jako przewoźnika - nie był on obsługującym przewoźnikiem lot LO 7530. W sprawie brak jest potwierdzenia, aby P., w jakimkolwiek momencie, podjął decyzje o przeprowadzeniu lotu LO 7530, w tym składał w tym zakresie jakiekolwiek oferty. Przeciwnie, 30 września 2014 r. odmówił wykonania tego lotu.

Na marginesie Sąd zauważa, że odpowiedzialności P. w powyższym stanie nie można skutecznie wywieść z przywołanego w skardze o wznowienie art. 15 rozporządzenia nr 261/2004. Norma ta jedynie odnosi się do zakazu klauzul wyłączających stosowanie przepisów tego rozporządzenia. Z przepisu tego nie wynika odpowiedzialność przewoźnika lotniczego niebędącego lotniczym przewoźnikiem obsługujących.

Reasumując Sąd stwierdza, że w sprawie nie zaistniała podstawa wznowienia postępowania, o jakiej mowa w art. 272 § 2a p.p.s.a. w zw. z wyrokiem TSUE z 21 grudnia 2021 r. w sprawach połączonych C-146/20, C-188/20, C-196/20 i C-270/20.

Mając powyższe na uwadze Sąd - na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji.