Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 333/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-09-20 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, pkt 35b, art. 61 ust. 2 pkt 1, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2, art. 140aa ust. 3 pkt 1, ust. 4 pkt 1 i pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 lit. c
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 7, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 par. 3
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 1 ust. 1 lit. b, art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant ref. staż. Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 września 2016 r. sprawy ze skargi Z.W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Przedmiotem skargi jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "GITD") z [...] grudnia 2015 r. nr [...], wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 z późn. zm., dalej: "K.p.a."), art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm., dalej: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania Z. W. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: Z. (dalej: "Strona", "Skarżący"), utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] sierpnia 2015 r. nr [...].

Powyższą decyzją organ I instancji, na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1 - 3 P.r.d. i art. 104 § 1 K.p.a., nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii VII.

W zaskarżonej decyzji GITD wskazał, że [...] maja 2015 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości T. zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki V. o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki K. o nr. rej. [...]. Pojazdem członowym kierował M. C., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem palet z ananasem (ładunek podzielny) w imieniu Strony.

Organ wskazał, że na podstawie rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 13,3 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co oznaczało przekroczenie dopuszczalnej normy o 3,3 t, czyli 33 % dopuszczalnej wartości. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

Organ wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z [...] kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z terminem ważności do 28 lutego 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z [...] maja 2015 r.

GITD zgodził się z organem I instancji, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII w wysokości 15.000 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d.

Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. i uznał, że Strona nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. Wskazał również, że zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II. Stosownie natomiast do treści art. 140 ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

GITD dodał, że podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek i przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom.

Odnosząc się do zarzutów podniesionych przez Stronę w odwołaniu od decyzji I instancji, GITD wyjaśnił, że wagi użyte w trakcie kontroli powinny w dniu kontroli spełniać jedynie wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. Nr 26, poz. 152). Takie wymogi zostały spełnione, co potwierdzają świadectwa legalizacji ponownej wag użytych w niniejszej sprawie. Rozporządzenie to nie wprowadziło szczególnych warunków dla miejsca, na którym miało być wykonywane ważenie przy pomocy wag nieautomatycznych. Co więcej, w obowiązujących przepisach brak jest uregulowania procedury ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Mimo to, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, Inspekcja Transportu Drogowego korzysta wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez odpowiednie organy.

Odnosząc się do argumentu Strony, że wagami SAW można dokonać pomiaru obciążenia maksymalnego wynoszącego 10 000 kg, organ odwoławczy wyjaśnia, że zgodnie z procedurą, ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze za pomocą dwóch wag (każda waga pod jedno koło wchodzącej w skład osi pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi przy pomiarze jednego koła wynosi 10 000 kg, a osi 20 000 kg.

Odnośnie wątpliwości Strony, co do prawidłowości postępowania polegającego na odjęciu od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia, błędu pomiaru w wysokości 2 % zaokrąglonego do 0,1 t w górę, GITD wskazał, że wynika to z § 29 pkt 7 obecnie obowiązującego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego i że procedura ta jest stosowana wyłącznie w przypadku korzyści strony.

W skardze z [...] stycznia 2016 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zaskarżając decyzję GITD z [...] grudnia 2015 r., Skarżący wniósł o jej uchylenie wraz z decyzją ją poprzedzającą, a także o zasądzenie na rzecz Skarżącego kosztów postępowania.

Skarżący wniósł ponadto o przeprowadzenie dowodu uzupełniającego z dokumentów w postaci: 1) odpowiedzi Komisji Europejskiej na skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego z 6 września 2013 r., 2) odpowiedzi Rzeczypospolitej Polskiej na zarzuty formalne Komisji Europejskiej- pismo Sekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Pawła Olszewskiego z 29 czerwca 2015 r., 3) pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego T. P. do podległych mu Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego z [...] października 2015 r.

Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie:

1) art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 K.p.a., poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy tj. przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna, a przekroczenie wartości nacisku na oś wynikało jedynie z błędnego załadunku pojazdu, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowane zostało okolicznościami, których przewoźnik nie mógł przewidzieć, ani którym nie mógł zapobiec,

2) art. 1 ust. 1 lit b w związku z pkt 2.2.2. lit a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59), poprzez nałożenie na Skarżącego kary administracyjnej w wysokości 15.000 zł za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi o ponad 20% (3,3 tony) w stosunku do wartości dopuszczalnej (10 ton) przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 t, a zatem przekroczenie dopuszczalnego nacisku wyniosło 1,8 t, tj. więcej niż 10% lecz mniej niż 20%, co winno skutkować nałożeniem kary administracyjnej w wysokości 2000 zł,

3) art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b w związku z art. 140aa ust. 3 P.r.d., poprzez ich niezastosowanie oraz odmowę umorzenia postępowania w stosunku do Skarżącego, mimo że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że przewoźnik dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia, zaś jedynym czynnikiem powodującym powstanie naruszenia był sposób załadunku.

W uzasadnieniu skargi Skarżący podniósł, że z zeznań kierowcy kontrolowanego pojazdu wynika, że ze względu na przepisy BHP dotyczące produktów spożywczych nie uczestniczył on w procedurze załadunku wykonywanej w B. Nie miał możliwości skontrolowania poprawności załadunku i sposobu ułożenia palet na naczepie. Załadowca nie wykonał ważenia pojazdów ani sprawdzenia nacisków osi, a jedynie podał kierowcy masę załadowanego towaru, która nie wzbudziła żadnych wątpliwości co do możliwości przeładowania pojazdu. Z wyniku uzyskanego pomiaru dopuszczalnej masy całkowitej wynika, iż rzeczywiście masa pojazdu wraz z ładunkiem (35,5 tony) była znacznie mniejsza od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (40 ton). Kierowca nie miał wątpliwości, że przy prawidłowym sposobie rozłożenia ładunku na naczepie również nacisk na oś napędową nie może zostać przekroczony. Z powyższego wynika, że przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi nie było spowodowane działaniem przewoźnika, ale błędnym sposobem wykonania załadunku przez załadowcę.

Niezależnie od powyższego, Skarżący wskazał, że załącznik I do Dyrektywy 96/53/WE, określa maksymalne ciężary i wymiary oraz inne parametry pojazdów. Punkt 3 załącznika określa maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów, i zgodnie z tym punktem maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową dwuosiowych pojazdów silnikowych z naczepami trzyosiowymi wynosi 11,5 t. Wobec powyższego, nośność dróg w Polsce powinna spełniać standardy nacisku 11,5 t, na oś. W związku z tym, pojazd Skarżącego, wykazując nacisk 13.3 t, na oś napędową, przekroczył dopuszczalną przez Unię Europejską wielkość nacisku (11.5 tony) o 1. 8 t, a nie o 3,3 t. Skarżący podkreślił, że art. 7 Dyrektywy 96/53/WE, pozwala Państwom Członkowskim na wprowadzenie wyjątków od standardowych wymiarów i ciężarów pojazdów, które poruszają się po drogach publicznych. Nie można natomiast wyjątkowego charakteru tego przepisu rozciągać na większość dróg w Polsce, skoro zamierzeniem wspólnotowego ustawodawcy było ustanowienie zasadą parametrów nośności dróg na poziomie 11,5 tony. W tym momencie odsetek tras, które spełniają wymagania Dyrektywy 96/53/WE, to jedynie 2-3% wszystkich dróg w Polsce.

Skarżący powołał się dodatkowo na dokumenty, które wnioskował w skardze jako dowody uzupełniające, w tym pismo GITD do podległych mu Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego z [...] października 2015 r., w którym organ sformułował wytyczne, które nakazują odstępować od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osi w przypadku spełnienia przesłanek wskazanych w tym piśmie.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Badając legalność zaskarżonej decyzji, Sąd doszedł do wniosku, że skarga nie jest zasadna, bowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji nie naruszają przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie.

Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny w postaci palet z ananasem. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

W niniejszej sprawie kara pieniężna została wymierzona Skarżącemu za przejazd nienormatywnym pojazdem po drodze krajowej nr [...], na odcinku, na którym zgodnie z Lp. 6 załącznika nr 1 do, obowiązującego w dniu kontroli drogowej, rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, droga ta została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

W wyniku ważenia pojazdu dokonanego w trakcie kontroli, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 3,3 t, czyli o 33 % dopuszczalnej normy, przy nacisku tej osi 13,3 t.

Przy tego rodzaju naruszeniu, gdy przejazd pojazdem nienormatywnym związany jest z przewozem ładunku podzielnego, naruszony został art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieszczą się przewożone przedmiotowym pojazdem palety z ananasem.

W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Wyjaśnienia wymaga, że w niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, ponieważ zezwolenie kategorii I nie ma zastosowania do dróg krajowych, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej.

Organ I instancji, nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W niniejszej sprawie zostały stwierdzone naruszenie dotyczące nacisku pojedynczej osi napędowej przekraczające tą wartość. Jak wynika z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości, za brak zezwolenia kategorii VII, 15.000 zł, w pozostałych przypadkach tj., gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Stwierdzony w wyniku kontroli drogowej nacisk pojedynczej osi przekroczył dopuszczalną wartość o więcej niż 20%, organ I instancji zatem, zdaniem Sądu, prawidłowo nałożył na Skarżącego, karę pieniężną w wysokości 15.000 zł, z czym zgodził się organ II instancji.

Sąd stwierdza, że niezasadny jest zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., poprzez nieuwzględnienie okoliczności, iż Skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia, zaś jedynym czynnikiem powodującym powstanie naruszenia był sposób załadunku. W konsekwencji, niezasadny jest również, związany z tym zarzutem, zarzut naruszenia art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 K.p.a., poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy tj. przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna, a przekroczenie wartości nacisku na oś wynikało jedynie z błędnego załadunku pojazdu, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowane zostało okolicznościami, których przewoźnik nie mógł przewidzieć, ani którym nie mógł zapobiec.

Zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i pkt 2 P.r.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Sąd zauważa, co podniósł również Skarżący w skardze, że z zeznań kierowcy kontrolowanego pojazdu wynika, że nie uczestniczył on w procedurze załadunku wykonywanej w B., nie miał możliwości skontrolowania poprawności załadunku i sposobu ułożenia palet na naczepie, a załadowca nie wykonał ważenia pojazdów ani sprawdzenia nacisków osi, a jedynie podał kierowcy masę załadowanego towaru. Z powyższego jednoznacznie wynika, że kierowca rozpoczął przejazd nie znając nacisków poszczególnych osi, a więc nie mając pewności, że ładunek został prawidłowo, równomiernie rozłożony w pojeździe.

Sąd nie może się zgodzić z argumentacją Skarżącego, zgodnie z którą o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi na drogę miałoby świadczyć nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Należy zauważyć, że Skarżący w świetle brzmienia art. 61 ust. 2 pkt 1 P.r.d., był obowiązany przestrzegać normy, z której wynika, że ładunek umieszcza się na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Zachowanie normy w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nie daje gwarancji normatywności pojazdu w zakresie nacisków osi na drogę, z czego podmiot profesjonalnie zajmujący się przewozami towarów powinien zdawać sobie sprawę. Z wyjaśnień Skarżącego wynika, że przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi było spowodowane błędnym sposobem wykonania załadunku przez załadowcę, rozpoczęcie jednak przejazdu w sytuacji, w której kierowca nie zna rzeczywistej wartości nacisku osi na drogę świadczy o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i jednocześnie o niemożności zastosowania w takim przypadku art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d.

W świetle powyższego należy uznać, że ustalenia faktyczne w powyższym zakresie, dokonane przez organy Inspekcji Transportu Drogowego, były prawidłowe i nie budziły wątpliwości w sprawie, w konsekwencji organy prawidłowo też przyjęły, że w sprawie nie zaistniały okoliczności uzasadniające uznanie iż Skarżący nie ponosił odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d.

W ocenie Sądu, niezasadny jest również zarzut naruszenia art. 1 ust. 1 lit b w związku z pkt 2.2.2. lit a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59), poprzez nałożenie na Skarżącego kary administracyjnej w wysokości 15.000 zł za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi o ponad 20% (3,3 tony) w stosunku do wartości dopuszczalnej (10 ton), pomimo, iż zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 t.

Sąd w niniejszej kwestii zgadza się ze stanowiskiem wyrażonym w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, zgodnie z którym określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski ( por. wyroki NSA z 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14, z 27 października 2015 r., sygn. akt II GSK 2206/14 oraz z 23 czerwca 2016 r., sygn. akt II GSK 140/15, dostępne www.orzeczenia.nsa.pl). Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r., sygn. akt II GSK 140/15, nie zgodził się również ze stanowiskiem, że art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE zwiera wyczerpujący wykaz wyłączeń, który obejmuje wszystkie możliwe do nałożenia przez Państwo Członkowskie ograniczenia na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane. Z treści art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE jednoznacznie wynika, że Państwo Członkowskie ma prawo do wprowadzania ograniczeń na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych ("niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów"), a wyliczenie sytuacji, w których lokalne ograniczenia mogą być stosowane, zawarte w drugim akapicie tego przepisu, jest tylko przykładowe.

W związku z powyższym Sąd nie zgadza się z zarzutem Skarżącego, że ustanowienie, na spornej w sprawie drodze krajowej nr [...], dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi do 10 t, stanowiło naruszenie przepisów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, co oznacza również, iż brak jest podstaw do bezpośredniego zastosowania przepisów tej dyrektywy w niniejszej sprawie. Dlatego też organy prawidłowo ustaliły wysokość przekroczenia dopuszczalnej normy o 3,3 t, czyli 33 % dopuszczalnej wartości, licząc przekroczenie od dopuszczalnej wartości 10 t, co oznacza również wymierzenie kary pieniężnej w prawidłowej wysokości 15.000 zł, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d.

Na stanowisko Sądu w tej sprawie, nie mają wpływu wnioskowane przez Skarżącego jako dowody uzupełniające, pisma: odpowiedź Komisji Europejskiej na skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego z 6 września 2013 r. i odpowiedź Rzeczypospolitej Polskiej na zarzuty formalne Komisji Europejskiej- pismo Sekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Pawła Olszewskiego z 29 czerwca 2015 r.

Zauważenia również wymaga, że w związku z tym, iż stwierdzony w niniejszej sprawie, nacisk pojedynczej osi napędowej przekraczał wartość 11,5 t, nie znajduje zastosowania reguła odstąpienia od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osi, ustalona przez GITD w piśmie z [...] października 2015 r., kierowanym do Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego. Jednym z warunków odstąpienia od nakładania kar pieniężnych, wskazanych w tym piśmie, jest nie przekroczenie wartości 11,5 t, stwierdzonego podczas pomiaru nacisku osi.

Kontrolując zaskarżoną decyzję oraz decyzję I instancji, Sąd doszedł do wniosku, że organy Inspekcji Transportu Drogowego rozstrzygające w niniejszej sprawie nie naruszyły przepisów prawa materialnego. Sąd nie stwierdził również naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zdaniem Sądu, organy obu instancji zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiał dowodowy oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy. Argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez organy mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji, jak i decyzji I instancji, spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 K.p.a. Organy obu instancji dokonały prawidłowej subsumpcji stanu faktycznego do przepisów prawa materialnego.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że zaskarżona decyzja, jak i decyzja I instancji odpowiadają prawu i na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718), oddalił skargę w całości.