Wyrok WSA w Opolu, sygn. akt II SA/Op 20/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu
Data orzeczenia: 2020-07-30 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Kara administracyjna
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1, 7 i 9, art. 93 ust. 1
journal: Dz.U. 2019 poz 58
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Daria Sachanbińska Sędziowie Sędzia WSA Krzysztof Bogusz Sędzia WSA Krzysztof Sobieralski (spr.) Protokolant st. insp. sądowy Katarzyna Stec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 lipca 2020 r. sprawy ze skargi C. K. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Opolu z dnia 4 grudnia 2019 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Przedmiotem skargi wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu przez C. K., dalej też "skarżący", jest, wydana z upoważnienia Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Opolu, decyzja Kierownika Referatu w Izbie Administracji Skarbowej w Opolu z dnia 4 grudnia 2019 r. (nr [...]) utrzymująca w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celno-Skarbowego w Opolu, z dnia 12 lipca 2019 r. (nr [...]), którą wymierzono karę pieniężną w kwocie 10.050 zł z tytułu naruszenia przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140 z późn. zm.) - zwanej dalej "u.t.d.".

Skarga została wniesiona w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu 3 kwietnia 2019 r. o godz. 23:50 funkcjonariusze Opolskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Opolu na autostradzie [...] (MOP [...]) przeprowadzili kontrolę dokumentów oraz warunków przewozów drogowych wykonywanych pojazdem marki [...] o nr. rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr. rej. [...]. Kierującym zespołem pojazdów był O. O., realizujący międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy (artykułów przemysłowych) z [...] do [...], a podmiotem wykonującym przewóz - A. Wynik przeprowadzonej kontroli drogowej zawarto w protokole z dnia 3 kwietnia 2019 r. (nr [...]), zawierającym wyszczególnienie stwierdzonych naruszeń wraz z ich opisem, do którego kontrolowany kierowca nie wniósł uwag. Ponadto na O. O. nałożono dwa mandaty karne na łączną kwotę 2.100,00 zł, które kierowca przyjął. W związku z powyższym, postanowieniem z dnia 26 czerwca 2019 r., skierowanym do C. K., Naczelnik Opolskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Opolu wszczął z urzędu postępowanie w sprawie naruszenia przepisów u.t.d. oraz jednocześnie wyznaczył termin do wypowiedzenia się co do zebranego materiału dowodowego.

C. K. pismem z dnia 8 lipca 2019 r. wyjaśnił, iż w przedsiębiorstwie systematycznie dokonywane są kontrole czasu pracy kierowców. Każdorazowo po odczycie stwierdzone nieprawidłowości analizowane są z kierowcą i jest on dyscyplinowany do przestrzegania obowiązujących przepisów prawa. Sprawdzane jest także przed wyjazdem z bazy, czy w pojeździe nie są montowane (przechowywane) urządzenia zakłócające. Dalej skarżący wskazał, że proces zatrudniania i świadczenia pracy przez obcokrajowców koordynowany jest przez pracownika biurowego, obywatela [...], przygotowującego sprawy kadrowe dla tej grupy pracowniczej, biegle porozumiewającego się w językach polskim i [...]. C. K. podkreślił, że ze zgromadzonych w sprawie dokumentów wynika, iż kierowca przyznał w toku postępowania, że działał bez wiedzy i zgody przedsiębiorcy. W trakcie odbytej z nim rozmowy dyscyplinującej kierowca poinformował, że zdecydował się na użycie niedozwolonego urządzenia, aby nocą pokonać drogę, gdyż od rana jest spore natężenie ruchu, co utrudnia płynność jazdy, ponadto miał świadomość, że nocą jest małe prawdopodobieństwo jakiejkolwiek kontroli, także przez pracodawcę systemem GPS przestrzegania czasu pracy kierowcy i pojazdu. Zobowiązał się w pracy zaprzestać naruszania przepisów w zakresie aktywności kierowcy i przebytej drogi. W trakcie urlopu zwrócił się zaś do pracodawcy o rozwiązanie umowy o pracę.

Skarżący wskazał również, że plan pracy dla kierowcy został przygotowany prawidłowo i nie było żadnych przeszkód czasowych dla prawidłowej realizacji. Kierowca podjął pracę w [...] dnia 3 kwietnia 2019 r. o godz. 11:00 ruszając po kontener, około godz. 13:00 wyruszył na odprawę celną do [...], około godz. 20:30 rozpoczął odprawę celną i po jej dokonaniu miał do wykorzystania jeszcze 2 godziny jazdy, co umożliwiało mu spokojny dojazd do [...], gdzie około 22:30 miał rozpocząć 9-godzinny odpoczynek. Rozładunek kontenera był ustalony na godz. 15:00. Gdyby zatem kierowca przestrzegał ustalonego porządku pracy, to nie byłoby stwierdzonych naruszeń.

Ponadto C. K. stwierdził, że w przedsiębiorstwie nie funkcjonuje żaden system motywujący do omijania obowiązujących przepisów; czynione są wszelkie możliwe działania, aby przewozy przebiegały sprawnie, ale też były zgodne z obowiązującymi przepisami prawa. Przeprowadzane są okresowe spotkania z kierowcami, na których przekazywane są bieżące informacje o zmianach przepisów i są oni motywowani do ich przestrzegania. Wszyscy kierowcy zostali przeszkoleni i złożyli stosowne oświadczenia z tym związane. Z każdym podejmującym po raz pierwszy czynności kierowcy przeprowadzana jest rozmowa instruktażowa w zakresie zasad pracy, obsługi codziennej pojazdu oraz przestrzegania czasy pracy, ze szczególnym uwzględnieniem czasu pracy kierowców, stosowania przerw i obsługi tachografu. Zasadą jest, że pojazd zostaje przydzielany jednemu kierującemu, co w znacznym stopniu ułatwia analizę porównawczą pracy pojazdu i kierowcy, jak również wpływa na poszanowanie mienia. Od 2018 r. rozliczenia pracy kierowców zostały zlecone "na zewnątrz" i są prowadzone przez wyspecjalizowaną jednostkę w systemie kwartalnym.

W dalszej części pisma skarżący nadmienił, że na obecnym rynku pracy znalezienie kierowcy o odpowiednich predyspozycjach i zaangażowaniu jest trudne, stąd też stosowanie restrykcyjnych kar spowodowałoby zbyt dużą fluktuację kadry, co z pewnością nie wpływa na atmosferę pracy w przedsiębiorstwie. Następnie podkreślił, że organ bez wszechstronnego wyjaśnienia okoliczności sprawy nie powinien uwzględniając jednego z wchodzących w grę interesów, nie ustosunkowując się do zgłoszonych twierdzeń, stąd też wątpliwości, jakie powstają w toku postępowania winny być rozstrzygane na korzyść obywatela, jeżeli nie stoi temu na przeszkodzie ważny interes społeczny, tym samym organ winien pogłębiać zaufanie obywateli do organów państwa. Stosowanie represji w każdym możliwym przypadku nie buduje prawidłowych, opartych na wzajemnym zaufaniu relacji obywatel - organ państwa, co w tym konkretnym przypadku ma zastosowanie, gdy organ jest nastawiony na karanie bez względu na okoliczności sprawy.

W ocenie skarżącego, zaistniały stan faktyczny kwalifikuje przypadek do skorzystania z możliwości odstąpienia od stosowania kary dla przedsiębiorcy jako jedynego środka dyscyplinującego, ponieważ dochowano należytej staranności w realizacji czynności związanych z wszechstronnym informowaniem kierowców o obowiązujących przepisach prawa i obowiązku ich przestrzegania, a przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa.

Decyzją z dnia 12 lipca 2019 r. (nr [...]) Naczelnik Opolskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Opolu, działając na podstawie art. 92a ust. 1, 7 i 9, art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 58, z późn. zm., zwanej dalej w skrócie "u.t.d."), art. 7a § 1, art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2018 r. poz. 2096, z późn. zm -. zwanej dalej k.p.a.), art. 8 ust. 1-4 i ust. 8, art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UEL 102 z dnia 11 kwietnia 2006r.) art. 23 ust. 1, ust. 2, art. 32 ust. 1, art. 33 ust. 1, ust. 3, art. 46, art. 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE L 60/1 z 28.02.2014 r.) którą nałożył na skarżącego karę pieniężną w kwocie 10.050 zł za stwierdzone i udowodnione naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wskazane w załączniku nr 3 do u.t.d. pod l.p. 6.1.3. oraz pod l.p. 6.3.8., tj. podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu w kwocie 10.000 zł oraz lp.6.3.8., tj. niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - 50 zł za każdy wpis.

Pismem z dnia 25 lipca 2019 r. C. K. wniósł odwołanie od powyższej decyzji, zarzucając organowi pierwszej instancji:

- użycie w uzasadnieniu skarżonej decyzji określeń oraz przywoływanie faktów, które nie miały miejsca, tj. uznanie zarzucanych naruszeń za powstałe z winy przedsiębiorcy, co w rzeczywistości nie miało miejsca,

- brak przesłanek faktycznych i dowodowych, które powodowałyby możliwość nałożenia kary pieniężnej, tj. brak dowodów, iż przedsiębiorca jest odpowiedzialny za zaistniałe naruszenie.

Opisaną na wstępie decyzją z dnia 4 grudnia 2019 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Opolu utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu organ odwoławczy zaznaczył, że poza sporem pozostaje fakt, że w dniu 3 kwietnia 2019 r. kierowca O. O. wykonywał jazdę, w trakcie której nie była rejestrowana aktywność kierowcy, prędkość pojazdu i przebyta droga. Według urządzenia rejestrującego tego dnia kierowca o godz. 22:24 zaczął odbierać odpoczynek, gdy tymczasem faktycznie kierowca odpoczynku nie odbierał, lecz prowadził pojazd, co wykazała kontrola drogowa, którą rozpoczęła się o godz. 23:50. W wyniku tej kontroli i przeprowadzonych w jej toku oględzin pojazdu stwierdzono zamontowany w impulsatorze skrzyni biegów magnes, który zakłócał pracę tachografu. Ponadto ustalono, po uwzględnieniu zdarzenia w postaci przerwy napięcia, że O. O. od godz. 11:22 dnia 16 marca 2019 r. do godz. 11:38 dnia 16 marca 2019 r. nie spełnił wymogu ręcznego wprowadzania danych na karcie kierowcy.

Ponadto Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Opolu, na podstawie ustalonych okoliczności sprawy, nie stwierdził zaistnienia przesłanek egzoneracyjnych, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., pozwalających uwolnić się przedsiębiorcy od kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia przepisów, co w konsekwencji uzasadniało nałożenie na niego kary pieniężnej.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu C. K. podtrzymał wszystkie twierdzenia złożone w toku postępowania. Zdaniem Skarżącego, w przepisach ustawy o transporcie drogowym nie został sformułowany bezwzględny obowiązek karania przedsiębiorcy transportowego w każdym przypadku naruszenia przepisów przez zatrudnionych u niego kierowców. Stwierdził przy tym, iż na powstanie naruszenia nie miał żadnego wpływu i dołożył wszelkiej należytej staranności, by nie dopuścić do naruszeń tego typu, wprowadzając odpowiednie rozwiązania organizacyjne oraz w zakresie postępowania z kierowcami.

Skarżący wskazał, że kierowca w momencie zatrudnienia został zapoznany ze wszystkimi zasadami, jakie wiążą się z przestrzeganiem przepisów dotyczących czasu pracy kierowcy oraz prawidłowego użytkowania tachografów, co potwierdzają oświadczenia: zapoznania się z obowiązkami kierowcy, zapoznania się i akceptacji wytycznych dotyczących czasu pracy kierowców zawodowych (podstawowych zasad czasu jazdy i czasu odpoczynku, zasad organizacji pracy), przeszkolenia z zakresu obsługi tachografu, przeszkolenia z zakresu norm BHP, przeszkolenia zakresu czasu pracy kierowców. Poza wstępnymi szkoleniami dokonywane są regularne indywidualne spotkania z kierowcami z zakresu ich obowiązków i czasu pracy. Ponadto systematycznie monitorowane są zapisy czasu pracy kierowcy. Firma skrupulatnie weryfikuje, jak kierowcy wywiązują się ze zrealizowanych przewozów, a wynagrodzenie zawiera wyłącznie wynagrodzenie podstawowe oraz należności z tytułu podróży służbowych. Co za tym idzie, szybkość zrealizowanego przewozu nie generuje jakichkolwiek dodatków finansowych. Jak zatem wskazał autor skargi, zasady przyjęte w prowadzonej działalności nie uwzględniają możliwości popełnienia naruszeń opisanych w protokole kontroli. Dyscyplina i przestrzeganie przepisów prawa pracy i czasu pracy kierowców to rzecz nadrzędna, dlatego też niemożliwe jest, zdaniem skarżącego, aby kontrolowany kierowca za przyzwoleniem dopuścił się popełnienia opisanego naruszenia. Skarżący twierdzi, że w żaden sposób nie inicjował impulsu do dokonania naruszenia, przypuszcza zaś, iż to kierowca sam mógł mieć osobisty interes dotarcia przed końcem tygodnia do domu.

Wobec tego, zdaniem skarżącego, w sprawie zastosowanie znajduje art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. W jego firmie zapewniona jest właściwa organizacja i dyscyplina pracy ogólnie wymagana do prowadzenia przewozów drogowych. Zachowana została należyta staranność, aby umożliwić przestrzeganie przez kierowców przepisów i norm dotyczących czasu pracy, jak i zasad stosowania urządzeń rejestrujących. Postępowanie kierowcy dalece odbiegało od zasad przyjętych przez skarżącego, było tylko i wyłącznie jego inwencją własną, a o jego zachowaniu C. K. nie miał wiedzy i nie udzielił na nie przyzwolenia. Naruszenie miało miejsce w godzinach nocnych i zweryfikowane zostało po fakcie, dnia następnego. Skarżacy ponownie oświadczył, że jako przedsiębiorca realizuje wszelkie możliwe formy organizujące i dyscyplinujące pracę, takie jak: regulaminy, szkolenia, wytyczne dotyczące pracy, kontrole kierowców (telefoniczne i poprzez system GPS), odpowiedni system wynagradzania i karania, każdorazowe przygotowywanie i zapoznawanie kierowców z planowaną trasą - realizowane bardzo skrupulatnie i systematycznie, rozliczenia czasu pracy dokonywane przez wyspecjalizowaną jednostkę zewnętrzną.

Autor skargi wskazał, iż zdaje sobie sprawę z ciążącej na nim odpowiedzialności w związku z wykonywaniem przez kierowców przewozów drogowych. Dlatego też stosuje szereg rozwiązań mających na celu usprawnienie i zmaksymalizowanie bezpieczeństwa wykonywania działalności gospodarczej. Jednakże, jak zauważa, pewnych sytuacji nie jest w stanie przewidzieć, ani też nie ma na nie wpływu. Tak było w przedmiotowej sprawie, co nie zmienia faktu, że jest przedsiębiorcą uczciwym i dbającym o legalność działalności. Końcowo podniósł, że postępowanie powinno zostać umorzone.

W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Opolu wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację wyrażoną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

W trakcie rozprawy przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Opolu skarżący podtrzymał skargę. Dodał, że wcześniej nie miał problemów z kierowcami. Obecnie zatrudnia tylko trzech Polaków, pozostali kierowcy są obywatelami [...] i [...]. Kierowcy ci nie słuchają poleceń skarżącego, dlatego nie miał wpływu na wystąpienie przedmiotowego naruszenia prawa. Skarżący podejrzewa w związku z tym, że kierowca miał przy sobie znaczną kwotę pieniędzy, że najprawdopodobniej był on przygotowany na nieformalne "załatwienie" sprawy. Zwraca uwagę, że zdarzenie miało miejsce w godzinach nocnych, zatem w tym czasie skarżący nie obsługiwał GPS-a i nie mógł interweniować, aby kierowca nie jechał dalej. W godzinach rannych, po zdarzeniu, kierowca poinformował telefonicznie, że rezygnuje z pracy. Powtarza też wcześniejszą argumentację dotyczącą braku na rynku kierowców i kłopoty związane z ich doborem. Dodatkowo zwrócił uwagę na trudną sytuację jego firmy spowodowaną zmniejszeniem transportu o 60%.

Pełnomocnik organu administracji wniósł o oddalenie skargi. Podkreślił, że możliwość zwolnienia z odpowiedzialności jest powiązana z naruszeniem prawa, a nie z sytuacją dotyczącą pandemii i kondycją przedsiębiorcy. Dodał, że narzędzia kontroli powinny być dostosowane do sposobu prowadzenia działalności, a w tej sprawie okazały się skuteczne.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz.U. z 2018 r., poz. 2107 ze. zm.) w związku z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm. - dalej: p.p.s.a.) sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej, stosując środki określone w ustawie. Kontrola sądu polega na zbadaniu, czy przy wydawaniu zaskarżonego aktu nie doszło do rażącego naruszenia prawa dającego podstawę do stwierdzenia jego nieważności, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, naruszenia prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy oraz naruszenia przepisów postępowania administracyjnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Badana jest zatem wyłącznie legalność aktu administracyjnego, czyli prawidłowość zastosowania przepisów prawa do zaistniałego stanu faktycznego, trafność wykładni tych przepisów oraz prawidłowość zastosowania przyjętej procedury. Sąd nie ma zatem możliwości merytorycznego orzekania w sprawie rozstrzygniętej przez organy administracji publicznej aktami administracyjnymi poddanymi jego kontroli.

Zakres rozpoznania sprawy sądowoadministracyjnej wyznaczają dwa przepisy. Z jednej strony jest to art. 134 § 1 p.p.s.a., a z drugiej strony art. 135 p.p.s.a. Stosownie do treści art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz wskazaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a, który nie miał w sprawie zastosowania. Natomiast art. 135 p.p.s.a. wyznacza granice wertykalne rozpoznania sprawy sądowoadministracyjnej, stanowiąc, że sąd stosuje przewidziane ustawą środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia.

Stosowanie wobec decyzji środków przewidzianych w ustawie oznacza stosowanie sankcji wzruszalności oraz sankcji nieważności. Na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a., uwzględnienie skargi na decyzję i zastosowanie sankcji wzruszalności następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). W myśl art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a. zastosowanie względem całości lub części decyzji sankcji nieważności następuje, jeżeli sąd stwierdzi, że zachodzą przyczyny określone w art. 156 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2020 r. poz. 256 z późn. zm.) - zwanej dalej "k.p.a" - lub w innych przepisach. Natomiast w razie nieuwzględnienia skargi sąd ją oddala zgodnie z art. 151 p.p.s.a.

Przeprowadzona przez Sąd w niniejszej sprawie, według wskazanych kryteriów, ocena legalności wykazała, że zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa w stopniu uzasadniającym uwzględnienie skargi i podjęcie orzeczenia na podstawie art. 145 § 1 p.p.s.a. Zdaniem Sądu, nie zaistniały nieprawidłowości zarówno, co do ustalenia stanu faktycznego sprawy, jak i w zakresie zastosowania do niego przepisów prawa materialnego. Postępowanie administracyjne zostało przeprowadzone w zakresie wystarczającym do rozstrzygnięcia sprawy, ustalenia organów nie pozostawiają wątpliwości, a podjęte rozstrzygniecie odpowiada przepisom prawa materialnego. Z tego też powodu, akceptując i podzielając w całości argumentację organu odwoławczego, Sąd uznał, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu uzasadniającym jej wyeliminowanie z obrotu prawnego.

W pierwszej kolejności odnotować należy, że stan faktyczny związany ze zdarzeniem z dnia 3 kwietnia 2019 r. nie był w sprawie sporny. Skarżący nie kwestionuje bowiem faktu podłączenia przez kierowcę na czujniku tachografu magnesu, który zakłócał pracę tego urządzenia. Spór dotyczy natomiast subsumcji ustalonego przez organy stanu faktycznego. W związku z tym należy wskazać, że podstawę materialnoprawną rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie stanowiły przepisy art. 92a ust. 1, 7 i 9 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, zwanej nadal w skrócie "u.t.d.", która w art. 92a ust. 1 przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie. W odniesieniu do kontroli drogowej suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli nie może przekroczyć kwoty 12.000 zł (ust. 3), natomiast wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (ust. 7). Za stwierdzone przez organ naruszenie, polegające na podłączeniu przez kierowcę do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu, w lp. 6.1.3. ustawodawca przewidział karę pieniężną w wysokości 10.000 zł, z kolei za naruszenie określone w lp. 6.3.8., polegające na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy, przewidziana została kara w wysokości 50 zł za każde naruszenie. Powołany przepis art. 92a ustawy określa odpowiedzialność administracyjnoprawną podmiotu wykonującego m.in. transport drogowy rzeczy.

Takim podmiotem niewątpliwie jest skarżący. Wskazana odpowiedzialność ma charakter obiektywny - mamy z nią do czynienia w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i nie zależy ona od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Wskazany przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy, przy czym zaznaczenia też wymaga, że ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia określonych ustawą przesłanek.

W ocenie Sądu, materiał dokumentacyjny sprawy, w tym ustalenia z przeprowadzonej kontroli tachografu cyfrowego zainstalowanego w pojeździe oraz z przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, potwierdza, że kierujący używał niedozwolonego urządzenia, tj. magnesu zakłócającego pracę tachografu w wyniku przyłożenia go na impulsatorze znajdującym się w obudowie skrzyni biegów. Zdaniem Sądu, organy prawidłowo przyjęły, że powyższe stanowi o wypełnieniu dyspozycji art. 92a ust. 1 ustawy i pozwala na przypisanie skarżącemu naruszenia wymienionego w lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do ustawy, które należy do grupy naruszeń określonych w lp. 6.1. załącznika, dotyczących "naruszenie zasad i warunków wyposażenia pojazdu w tachograf". Natomiast nierejestrowanie wskazań prędkości, aktywności kierowcy i przebytej drogi obejmuje również nierejestrowanie faktycznych działań w postaci jazdy poprzez wskazywanie odpoczynku na skutek przyłożenia magnesu. Powyższa kwalifikacja omawianego naruszenia znajduje potwierdzenie w jednolitej w tym zakresie linii orzecznictwa sądowoadministracyjnego (por. wyroki: WSA w Szczecinie z 28 stycznia 2016 r., sygn. akt II SA/Sz 790/15; WSA w Gliwicach z 28 stycznia 2016 r., sygn. akt II SA/Gl 901/15; WSA we Wrocławiu z 1 grudnia 2015 r., III SA/Wr 386/15, wszystkie orzeczenia powołane w niniejszym uzasadnieniu dostępne są na stronie internetowej - Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych - http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

W tym miejscu wskazać należy, że stosownie do art. 4 pkt 22 lit. a oraz lit. h ustawy, odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 ustawy dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i wskazanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. powołanego wcześniej rozporządzenia nr 165/2014. Zgodnie z art. 32 ust. 1 tego rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. W myśl art. 33 u.t.d. przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne: zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Z kolei stosownie do art. 36 ust. 1 u.t.d. rozporządzenia, jeśli kierowca prowadzi pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy, musi być w stanie okazać, na każde żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych: (i) swoją kartę kierowcy; (ii) wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006; (iii) wykresówki odpowiadające okresowi, o którym mowa w ppkt (ii), w trakcie którego prowadził on pojazd wyposażony w tachograf analogowy. Zgodnie natomiast z art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie to miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim.

Trafnie więc organy przyjęły, że konsekwencją przytoczonych rozwiązań prawnych jest ustalenie pod lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do u.t.d. sankcjonowanego naruszenia w postaci podłączenia przez kierowcę do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu oraz pod lp. 6.3.8 załącznika do u.t.d., naruszenia w postaci niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy, z okresu objętego kontrolą.

W ocenie Sądu, zgodzić należało się także ze stanowiskiem organów, że w niniejszej sprawie nie wystąpiły podstawy do wyłączenia odpowiedzialności skarżącego na zasadzie art. 92c ust. 1 u.t.d. Wedle tego przepisu, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (pkt 1), za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ (pkt 2) lub od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat (pkt 3). Nie ulega wątpliwości, że stan faktyczny rozpoznawanej sprawy nie wskazuje, aby mogły zaistnieć okoliczności określone w art. 92c ust. 1 pkt 2 i pkt 3 u.t.d. Natomiast dla zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy konieczne jest ustalenie braku wpływu podmiotu wykonującego przewozy lub inne czynności na powstanie naruszenia, i jednocześnie stwierdzenie, że naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W orzecznictwie sądowoadministracyjnym powszechnie przyjmuje się, że wskazane przesłanki odnoszą się do sytuacji wyjątkowych i nadzwyczajnych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, a nie odnoszą się do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa. Przykładowo, chodzić tu będzie o sytuacje spowodowane siłą wyższą lub działaniem osób trzecich, za których winę przedsiębiorca nie może odpowiadać, zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne (por. wyroki NSA z 12 lipca 2016 r., sygn.. akt II GSK 2163/14; z 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2752/14).

W związku z argumentacją skargi, wskazać ponadto należy, że w orzecznictwie celnie wskazuje się, iż sam brak wiedzy przedsiębiorcy o tym, że kierowca dokonuje samowolnej ingerencji w pracę urządzenia rejestrującego, nie daje podstaw do przyjęcia braku wpływu na powstanie naruszenia, czy też okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Na przedsiębiorcy spoczywa bowiem obowiązek takiej organizacji pracy i nadzorowania czasu pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w powyższym zakresie. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę, który powinien wykazać szczególną dbałość w zakresie przestrzegania przez kierowców czasu pracy, gdyż naruszenia w tym zakresie stwarzają zagrożenia dla życia i mienia innych użytkowników dróg. Natomiast fakt, że wykonujący przewozy nie jest w stanie na bieżąco kontrolować poczynań wszystkich zatrudnianych przez niego osób nie stanowi okoliczności wyłączającej odpowiedzialność przewoźnika. Do istoty działalności polegającej na wykonywaniu przewozów drogowych należy to, że przedsiębiorca nie jest obecny podczas każdego przejazdu wykonywanego przez zatrudnionych przez niego kierowców. Nie można przyjąć, że od momentu poinstruowania kierowcy co do konieczności przestrzegania przepisów jego pracodawca jest automatycznie zwolniony od odpowiedzialności za stwierdzone podczas przejazdu naruszenia przepisów ustawy (por. wyroki NSA z 11 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 205/14 oraz z 12 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 262/14).

Przedsiębiorca podejmujący tego typu rodzaj działalności gospodarczej musi liczyć się z ryzykiem osobowym przedsiębiorcy, czyli odpowiedzialnością za działania osób, którym powierzył pracę do wykonania. Ryzyko to jest tym większe, że profil i charakter prowadzonej aktywności gospodarczej wiąże się z newralgicznym obszarem działalności transportowej, gdzie priorytetem jest bezpieczeństwo w ruchu lądowym. Jest to wartość poddana szczególnej ochronie ze strony ustawodawcy, dlatego wprowadzono tak restrykcyjne regulacje prawne. Z tej również przyczyny przesłanki egzoneracyjne podlegają bardzo restrykcyjnej wykładni.

Reasumując, w dyspozycji komentowanego przepisu nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy i które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w postaci odpowiednich środków kontroli i nadzoru w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestia właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji zacytowanych przepisów. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących, tym bardziej, że to on odpowiada za dokonane przez kierowców naruszenia odnoszące się do przestrzegania przepisów o transporcie drogowym. Takimi okolicznościami, co do zasady, nie mogą być działania kierowcy samowolnie ingerującego w pracę urządzenia rejestrującego. Warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest bowiem nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. Dlatego też wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy, w sytuacji gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, prowadziłoby w istocie do każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników.

W ocenie Sądu, skarżący w toku postępowania administracyjnego nie powołał się na takie okoliczności faktyczne, które mogłyby zostać zakwalifikowane przez organy jako wyczerpujące przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Nie wykazał też okoliczności związanych z prowadzeniem skutecznego nadzoru nad kierowcą wykonującym na jego rzecz przewóz drogowy. Za dostateczny nadzór sprawowany w przedsiębiorstwie skarżącego nie sposób bowiem uznać jedynie braku przyzwolenia na stosowanie urządzeń niedozwolonych, wpływających na działanie tachografu, jak również szkolenia kierowców. Ingerowanie w pracę urządzenia rejestrującego w celu niezarejestrowania wszystkich okresów aktywności przez kierowców nie jest okolicznością, której profesjonalny podmiot organizujący przewozy krajowe nie mógłby przewidzieć. Podkreślenia wymaga, że ciężar wykazania zaistnienia przesłanek egzoneracyjnych, o których stanowi art. 92c ust. 1 u.t.d., obciąża przedsiębiorcę. Jeżeli zatem strona sama nie dostarczy dowodów uwalniających ją od odpowiedzialności, a jednocześnie okoliczności zaistniałe w trakcie kontroli i przeprowadzonym postępowaniu na to nie wskazują, wówczas organy orzekające w sprawie nie mają obowiązku poszukiwania dowodów w tym zakresie.

Stosownie do powyżej powiedzianego, za prawidłowe Sąd uznał stanowisko wyrażone w obu wydanych w sprawie decyzjach o braku udowodnienia przez skarżącego zaktualizowania się przesłanek, o których stanowi art. 92c ust. 1 u.t.d.

Sąd podzielił stanowisko organu, że z uwagi na charakter naruszenia prawa, przepis art. 92b ust. 1 u.t.d. nie miał w niniejszej sprawie zastosowania. Zgodnie z tym przepisem, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia nr 561/2006, rozporządzenia nr 3821/85, Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087), a także prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

W świetle powołanego unormowania zgodzić należy się ze stanowiskiem, iż hipoteza tego przepisu odnosi się wyłącznie do naruszeń z zakresu przestrzegania przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów odpoczynku kierowców, a nie do ingerencji w działanie urządzeń rejestrujących (por. wyrok NSA z 30 lipca 2015 r., sygn. akt II GSK 1581/14). Norma ta nie ma zatem zastosowania do naruszeń związanych z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, czy też z ingerencją w jego działanie.

Z przedstawionych względów przyjąć trzeba, że skarga nie ma usprawiedliwionych podstaw. W ocenie Sądu, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy był wystarczający do podjęcia merytorycznego rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej, która została prawidłowo ustalona i wymierzona na podstawie art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w kwocie 10.050 zł, w związku z zaistnieniem naruszenia określonego pod lp. 6.1.3. i lp.6.3.8. załącznika nr 3 do ustawy. Poza tym, jak wykazano wyżej, w sprawie nie wystąpiły ustawowe przesłanki uzasadniające zwolnienie skarżącego z odpowiedzialności za ujawnione naruszenia. Sąd miał również na uwadze to, że w wydanych w sprawie decyzjach, stosownie do art. 107 § 3 k.p.a., wskazano podstawy faktyczne i prawne podjętych rozstrzygnięć, wyjaśniając dostatecznie ich motywy. Natomiast Sąd nie dopatrzył się z urzędu innych naruszeń prawa uzasadniających uwzględnienie skargi.

W tym stanie rzeczy, na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę należało oddalić.

Poza zasadniczym rozstrzygnięciem, Sąd poucza skarżącego, że w przypadku trudności z jednorazową spłatą nałożonej kary pieniężnej z uwagi na sytuację finansową, może się zwrócić do organu pierwszej instancji z wnioskiem o odroczenie terminu jej spłaty, rozłożenie spłaty na raty a nawet o jej umorzenie w całości lub w części.