Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1086/19
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-09-18 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Samorządowe Kolegium Odwoławcze
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję i umorzono postępowanie - art. 145 §3 ustawy PoPPSA
Powołane przepisy: article: art. 90; art. 91 ust. 3
journal: Dz.U. 1997 nr 78 poz 483
law: Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. uchwalona przez Zgromadzenie  Narodowe w dniu 2 kwietnia 1997 r., przyjęta przez Naród w referendum konstytucyjnym w dniu  25 maja 1997 r., podpisana przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 16 lipca 1997 r.
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3; art. 7;
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 41 ust. 2 i 3;
journal: Dz.U. 2016 poz 1440
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Joanna Wegner Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 września 2019 r. sprawy ze skargi A. F. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w W. z dnia [...] marca 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Prezydenta [...] z dnia [...] lipca 2017 r.; 2. umarza postępowanie administracyjne; 3. zasądza od Samorządowego Kolegium Odwoławczego w W. na rzecz skarżącego A. F. kwotę 100 (sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Samorządowe Kolegium Odwoławcze w W. (dalej "SKO"), skarżoną decyzją, utrzymało w mocy decyzję Prezydenta W. (dalej "Prezydent"), z [...] lipca 2017 r., którą nałożono na A. F. (dalej "Skarżący") karę pieniężną w kwocie 1.500 złotych.

Podstawą prawną skarżonej decyzji był m.in. art. art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (j.t. Dz.U. z 2018 r. poz. 2096), dalej "k.p.a.", zaś faktyczną - wykonywanie przewozu ładunku podzielnego po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, gdy nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu czołowego Skarżącego wynosił 9,35 t, przy czym nie stwierdzono innych naruszeń.

Dnia 16 maja 2017 r., w W[...] przy ul. [...], tj. na drodze powiatowej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, zatrzymano do kontroli pojazd należący do Skarżącego (o nr rej. [...]), którym przewożono ładunek podzielny (woda spożywcza umieszczona na paletach). Zgodnie z okazanymi przez Skarżącego dokumentami przewóz odbywał się z [...] do [...]. W wyniku zważenia pojazdu, przy użyciu zalegalizowanych wag, okazało się, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu czołowego wynosił 9,35 t, przy czym Skarżący nie posiadał stosownego zezwolenia na poruszanie się tym przejazd nienormatywnym.

Z czynności kontrolnych sporządzono protokół, który Skarżący, będąc kierowcą skontrolowanego pojazdu, podpisał bez uwag.

W tym stanie rzeczy Prezydent, z urzędu, wszczął wobec Skarżącego, jako przewoźnika, postępowanie, wynikiem czego nałożył na niego karę pieniężną za brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Jako podstawę prawną kary wskazano m.in. art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz art. 140aa ust. 1-3 i art. 140ab ust. 1-2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchy drogowym (j.t. Dz.U. z 2017 r. poz. 128 ze zm.), dalej "p.r.d.", a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 1440), dalej "u.d.p.".

W uzasadnieniu organ wskazał, że poruszanie się przez Skarżącego, bez stosownego zezwolenia, pojazdem czołowym o nacisku jego pojedynczej osi napędowej 9,35 t, którym przewożono ładunek podzielny, po drodze powiatowej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, obligowało go do wymierzenia stosownej, ściśle wskazanej, kary pieniężnej w kwocie 1.500 złotych.

Od decyzji Prezydenta, z zachowaniem trybu i terminu, Skarżący odwołał się zarzucając naruszenie przepisów art. 6-9, art. 11, art. 76-78, art. 80-81a i art. 107 k.p.a. oraz art. 2 Konstytucji, a także przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Zdaniem Skarżącego protokół kontroli, w części dotyczącej opisu naruszenia, jest nieczytelny, niejasny i lakoniczny, zaś w części dotyczącej naruszonego przepisu zawiera nieprawidłowe podstawy prawne stosowania kar.

Podniósł, że w toku postepowania organ pominął, posiadanie przez niego identyfikatora C-16, który uprawniał go do wjazdu i poruszania się po terenie W. pojazdem ciężarowym o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 t, a więc uprawniał do przejazdu po drodze krajowej [...], na kontrolowanym odcinku ul. [...]. Skarżący do akta sprawy przedłożył poświadczoną notarialnie kopię ww. identyfikatora C-16, ważnego do 31 maja 2017 r.

SKO, utrzymując w mocy rozstrzygnięcie Prezydenta, stwierdziło, że w sprawie nie ma wątpliwości co do zaistnienia stwierdzonego naruszenia, tj., że Skarżący, w dniu kontroli, poruszał się pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Wskazano jednocześnie, że przedłożony do akt identyfikator C-16 nie stanowi okoliczności umożliwiającej Skarżącemu uwolnienie się od odpowiedzialności za skontrolowany przejazd.

Na decyzję SKO Skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę zarzucając naruszenie:

1. prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj.:

a. art. 3 oraz art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, poprzez nieprawidłowe zastosowanie w stanie sprawy, wynikające z błędnej ich implementacji przez polskie ustawodawstwo krajowe, co spowodowało znaczną szkodę w postaci nałożenia na niego kary pieniężnej. Podniósł, że uchybienie powyższym przepisom dyrektywy przez Polskę zostało stwierdzone wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej "TSUE") z 21 marca 2019 r., w sprawie C-127/17 - Komisja Europejska przeciwko Polce, który podważył legalność nakładania przez Polskę obowiązku uzyskiwania zezwoleń na przejazdy pojazdami ponadnormatywnymi po drogach publicznych, a tym samym nakładania kar pieniężnych za brak tych zezwoleń;

b. art. 41 ust. 3 u.d.p. (Dz.U. z 2018 r., poz. 2068 ze zm.) polegające na błędnym zastosowaniu tego przepisu, który tylko częściowo dotyczy niniejszej sprawy;

c. art. 140aa ust. 4 p.r.d. (Dz.U. z 2018 r., poz. 1990 ze zm.) poprzez jego niezastosowanie w stanie sprawy, w którym na podstawie przepisów unijnych, tj. dyrektywy Rady 96/53/WE, istniała możliwość takiego zastosowania, biorąc pod uwagę nieprawidłowość implementacji przepisów tej dyrektywy stwierdzoną przez TSUE.

2. przepisów postępowania administracyjnego, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj.:

a. art. 107 § 1 pkt 4 k.p.a. (Dz.U. z 2018 r., poz. 2096 ze zm.), polegające na utrzymaniu przez SKO decyzji Prezydenta, która zawiera nieprawidłową i nieistniejącą w przepisach prawa powszechnie obowiązującego podstawę prawną;

b. art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. oraz zasad postępowania administracyjnego wyrażonych w art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 11, art. 77 i art. 80 k.p.a., polegające na wydaniu skarżonej decyzji w oparciu o wynikający z uzasadnienia prawnego nieobowiązujący i nieaktualny stan prawny oraz w oparciu o liczne błędy, wprowadzając tym samym Skarżącego w błąd co do rozumienia treści uzasadnienia i argumentacji SKO i nie argumentując zgodnie z przepisami skarżonego stanowiska.

W związku z powyższymi zarzutami Skarżący wniósł o uchylenie, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a, zarówno skarżonej decyzji, jak i decyzji utrzymanej nią w mocy, a to z uwagi na ww. wyrok TSUE, ewentualnie o zawieszenie niniejszego postępowania do czasu rozstrzygnięcia przez organy krajowe sposobu postępowania wobec przedsiębiorców, na których nałożono kary pieniężne za brak zezwoleń, wobec ww. wyroku TSUE.

SKO w odpowiedzi na skargę, podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu skarżonej decyzji, wniosło o oddalenie skargi jako niezasadnej. Odnosząc się do wydanego przez TSUE wyroku, przywołanego w skardze, stwierdziło, że nie ma on zastosowania w odniesieniu do Skarżącego, bowiem przewóz w niniejszej sprawie był wykonywany w kraju ([...]-[...]) – nie był to przewóz międzynarodowy, a ów wyrok TSUE odnosi się do ruchu międzynarodowego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Sąd stwierdza, że skarga jest zasadna, a to z uwagi na wydany 21 marca 2019 r. wyrok TSUE w sprawie C-127/17.

Stan faktyczny przedstawiony w uzasadnieniach skarżonych decyzji, zarówno SKO, jak i Prezydenta, zdaniem Sądu, nie budzi wątpliwości. Bezspornie, w chwili kontroli Skarżący poruszał się, bez stosownego zezwolenia, pojazdem czołowym o nacisku pojedynczej osi napędowej 9,35 t, którym przewoził ładunek podzielny, po drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Nie mniej, pomimo prawidłowego zgromadzenia materiału dowodowego organy nie ustrzegły się uchybienia w zakresie prawa materialnego, co czyni skargę zasadną, bowiem miało ono – to naruszenie, w rozumieniu art. 145 § 1 pkt 1 lit. a ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm.), dalej "p.p.s.a.", wpływ na wynik sprawy. Zdaniem Sądu w sprawie wszak doszło do wadliwego pominięcia zastosowania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy nr 96/53/WE w związku z punktem 3.4.1 załącznika nr I do tej dyrektywy z pierwszeństwem przed przepisami prawa krajowego.

Na wstępie należy zauważyć, że w porządku prawnym obowiązującym w Polsce istnieje zasada pierwszeństwa prawa unijnego, z której wynikają szczególne obowiązki dla sądów krajowych, tj. w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach administracyjnych spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd administracyjny, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego.

Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga, aby w niniejszym postępowaniu sądowoadministracyjnym uwzględnić przywołany w skardze wyrok TSUE z 21 marca 2019 r., wydany w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym stwierdzono sprzeczność z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.Urz.UE L 235 z 17 września 1996 r., s. 59 ze zm.), dalej "dyrektywą 96/53/WE", niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. TSUE w przywołanym wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń, umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE.

Stosownie do art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE Państwo Członkowskie, w tym Polska, nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

• w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,

• w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;

pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.

Przepis ów stosuje się bez względu na fakt, że:

a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów;

b) właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I.

Natomiast zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Z przywołanego stanowiska TSUE wynika zatem, że uregulowanie zawarte w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – o czym szerzej poniżej), podlegać powinno wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku TSUE).

Za takie szczególne sytuacje nie mogą być uznane przypadki określone w art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., stanowiące dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, albowiem - z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter - sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. TSUE podkreślił, że z art. 41 u.d.p., co do zasady, wynika, że wszystkie pojazdy - bez względu na ruch, w którym uczestniczą, o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p. Zniesienie wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów, zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego, płatnego zezwolenia, niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków.

W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z polskiego prawa krajowego ograniczenia, mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg - co motywowane było jakością infrastruktury drogowej, pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.), nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 - 88 wyroku TSUE).

W świetle omawianego wyroku TSUE nie ma zatem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz w pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob. m.in. wyroki NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17 oraz z 18 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 2230/17).

Z uwagi na stanowisko SKO wyrażone w odpowiedzi na skargę, że w realiach niniejszej sprawy nie ma zastosowania ww. wyrok TSUE, a to z tego względu, że skontrolowany przejazd odbywał się w transporcie krajowym, należy przywołać pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażony m.in. w wyroku z 18 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 2230/17, że "Wprawdzie wyrok TSUE w sprawie C-127/17 zapadł na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do oceny wynikających z prawa polskiego ograniczeń w transporcie w ruchu międzynarodowym pojazdów, a w rozpoznawanej sprawie mamy do czynienia z przejazdem pojazdu w ruchu krajowym, to jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące skutki, a mianowicie należy je odnosić również do ruchu krajowego (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 4889/16). Jest to tym bardziej uzasadnione, że zarówno prawodawca unijny w treści dyrektywy 96/53/WE, jak i TSUE - dokonując w przywołanym wyroku wykładni pojęcia "ruch międzynarodowy" - rozszerzyli rozumienie tego pojęcia na ruch krajowy. Również z postanowień motywów 11 i 12 preambuły do dyrektywy 96/53/WE wyraźnie wynika postulat prawodawcy unijnego dotyczący rozszerzenia zakresu zastosowania tej dyrektywy również na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. Co istotne, TSUE stwierdzając w pkt 124 cyt. wyroku, że: "(..) nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53" - nie wprowadza rozróżnienia i innych reguł dla ruchu międzynarodowego i ruchu krajowego.

Ponadto nie do przyjęcia - w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego – jest taka wykładnia przepisów dyrektywy 96/53/WE, która prowadziłaby do stosowania w istocie dwóch reżimów prawnych, w zależności od tego, czy pojazd wykonuje przejazd w ruchu międzynarodowym, czy jest to przejazd w ruchu krajowym. Przy takim założeniu pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a zatem nie miałyby do niego zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na oś wynikające z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nieuzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Unię Europejską celu związanego ze swobodnym przemieszczaniem się i ruchem pojazdów. Takie zróżnicowanie sytuacji prawnej podmiotów - polegające na stosowaniu dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, a mianowicie jednego dla przejazdu w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu w ruchu krajowym - byłoby sprzeczne z konstytucyjnymi zasadami: demokratycznego państwa prawa (art. 2), zasadą równości (art. 32) i proporcjonalności (art. 31) oraz wyrażoną w art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej wspólnotową zasadą równego traktowania i niedyskryminacji."

Mając na uwadze powyższe, Sąd stwierdza, że wyrok TSUE w sprawie C-127/17 i powołane w nim przepisy dyrektywy dopuszczają, by również w transporcie krajowym, jaki odbywał Skarżący w rozpoznawanym przypadku, pojazdy poruszały się z obciążeniem do 11,5 t na jedną oś. Tylko w wyjątkowych przypadkach, w myśl art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, mogą być wprowadzane ograniczenia ciężaru, bądź wymiaru pojazdów. Nie mogą mieć one jednak charakteru masowego, jak to uczyniono w art. 41 ust. 2 pkt 1 i 2 i ust. 3 u.d.p.

Sąd stwierdza zatem, że wbrew wskazanym postanowieniom dyrektywy, ustawodawca polski, na drodze, na której zatrzymano do kontroli pojazd Skarżącego, w sposób nieuprawniony ograniczył wartość obciążenia na jedną oś do 8 t. Skoro więc sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz punktem 3.4.1 załącznika nr I dyrektywy nr 96/53/WE było obniżenie ww. dopuszczalnej wartości nacisków na osie do poziomu 8 t, to nie mogło to stanowić podstawy nałożenia na Skarżącego sankcji administracyjnej. Bezpośrednio stosowane przepisy dyrektywy wyprzedzały bowiem przepis ustawy krajowej, tj. art. 42 ust. 3 u.d.p.

Tym samym Skarżący, poruszając się pojazdem o nacisku osi 9,35 t, nie naruszył norm nacisków na oś wynikających z przywołanych przepisów dyrektywy, co powoduje, że nałożenie na niego, w. ww. warunkach, przez Prezydenta, a następnie SKO sankcji administracyjnej było nieuprawnione. Zastosowanie w niniejsze sprawie przepisów krajowych, z pominięciem wspomnianej zasady pierwszeństwa prawa unijnego, ocenić należy jako naruszenie prawa materialnego, co w sposób ewidentny wpłynęło na wynik sprawy, bowiem gdyby organy zastosowały prawo unijne, do nałożenia kary by nie doszło.

Z przytoczonych względów, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i art. 135 p.p.s.a., Sąd orzekł jak w punkcie 1 sentencji.

W zakresie pkt 2 sentencji - umorzenia postępowania administracyjnego prowadzonegp wobec Skarżącego, Sąd działał w oparciu o art. 145 § 3 p.p.s.a. W rozpoznawanym przypadku nie ma bowiem podstaw do nałożenia na Skarżącego kary administracyjnej, skoro jedynym – błędnie zarzuconym naruszeniem, było poruszanie się pojazdem o nacisku osi 9,35 t. To skutkowało po stronie Sądu obowiązkiem umorzenia postępowania administracyjnego we własnym zakresie, co spełnia zarazem postulat efektywności orzekania sądowoadministracyjnego.

O kosztach postępowania, na które złożył się wpis od skargi, Sąd postanowił na podstawie art. 200 p.p.s.a.