Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 37/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-11-08 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 141 par. 4, art. 106 par. 3, art. 151
journal: Dz.U. 2016 poz 718
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 8, art. 10, art. 113 par. 1
journal: Dz.U. 2016 poz 23
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 149aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4 pkt 2, art. 64 ust. 1 pkt 1,
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzata Grzelak (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 listopada 2016 r. sprawy ze skarg S. W. na decyzje Głównego Inspektora Transportu Drogowego: 1. z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...]; 2. z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...]; 3. z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...]; 4. z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach oddala skargi


UZASADNIENIE

S. W., prowadzący działalność gospodarczą pod firmą Firma Handlowo - Usługowa [...], wniósł do tutejszego Sądu skargi na decyzje Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia:

1) [...] listopada 2015 r. nr [...];

2) [...] stycznia 2016 r. nr [...];

3) [...] stycznia 2016r. nr [...];

4) [...] stycznia 2016 r. nr [...];

utrzymujące w mocy decyzje organu pierwszej instancji o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł (w każdej ze spraw) za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Powyższe skargi zostały zarejestrowane w tutejszym Sądzie pod sygnaturami odpowiednio:

1) VI SA/Wa 37/16; 2) VI SA/Wa 614/16; 3) VISA/Wa 775/16; 4) VI SA/Wa 776/16.

Na rozprawie w dniu 8 listopada 2016 r., Sąd połączył ww. sprawy do wspólnego rozpoznania oraz rozstrzygnięcia na podstawie art. 111 § 2 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. 2016.718 ze zm., dalej: p.p.s.a.) a także zarządził dalsze prowadzenie tych spraw pod sygnaturą VI SA/Wa 37/16.

Zaskarżone decyzje zostały wydane w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu [...] maja 2015 r. w O., na drodze wojewódzkiej nr [...], o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., inspektorzy inspekcji transportu drogowego zatrzymali do kontroli należące do skarżącego przedsiębiorcy cztery, czteroosiowe pojazdy ciężarowe, których dopuszczalna masa całkowita (DMC) nie może przekraczać 32 tony (niesporne).

Ww. autami był wykonywany przejazd w ramach krajowego transportu drogowego rzeczy na trasie N. – O., na rzecz i w imieniu skarżącego przedsiębiorcy. Pojazdami był przewożony piasek (pospółka) na teren budowy bloku mieszkalnego.

Przebieg każdej z czterech kontroli drogowych utrwalono protokołami, które zostały podpisane przez kierowców z adnotacją "brak uwag". W toku kontroli kierowcy ww. pojazdów okazali dokumenty opisane w protokole kontroli, w tym kwity wagowe ze żwirowni N. oznaczone numerami odpowiednio: [...];[...];[...];[...] a także zostali przesłuchani w charakterze świadków. Zeznali, że auta po załadunku zostały w żwirowni zważone na wadze najazdowej i pomimo stwierdzenia zbyt dużej masy rzeczywistej nikt nie nakazał rozładunku i ponownego ważenia pojazdów. Przeładowane pojazdy opuściły teren żwirowni a od momentu załadunku i wyjazdu z terenu żwirowni, do momentu zatrzymania do niniejszych kontroli drogowych, auta nie były rozładowywane ani doładowywane. Po przeanalizowaniu dokumentów przewozowych wszystkie pojazdy zostały skierowane przez inspektorów na stanowisko do ważenia pojazdów znajdujące się na parkingu przy DK nr [...] km. [...]. Stanowisko to legitymuje się zatwierdzonym protokołem pomiaru pochylenia terenu z 16 maja 2014 r. Pojazdy zostały zważone przenośnymi wagami nieautomatycznymi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach: 856364; 856004, posiadającymi świadectwa legalizacji ponownej wydane 10 września 2014 r. z terminem ważności legalizacji odpowiednio: do 31 sierpnia 2016 r. oraz 31 marca 2016r. Pojazdy były zważone jednokrotnie, gdyż kierowcy nie wnosili o ponowne ważenie.

W wyniku pomiarów kontrolowanych pojazdów, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm odpowiednio:

1) nacisk na podwójnej osi napędowej 24,4 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie o 6,4 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 35,56 %),

pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 37,4 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 5,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 16,88 %)

(v. akta kontroli w sprawie sygn. VI SA/Wa 37/16)

2) nacisk na podwójnej osi napędowej 24,2 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie o 6,2 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 34,44 %),

pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 37,2 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 5,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 16,25 %)

(v. akta kontroli w sprawie sygn. VI SA/Wa 614/16)

3) nacisk na podwójnej osi napędowej 24,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie o 6,6 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 36,67%),

pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 37,5 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 5,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 17,18 %)

(v. akta kontroli w sprawie sygn. VI SA/Wa 775/16)

4) nacisk na podwójnej osi napędowej 23,8 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie o 5,8 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 32,22 %),

pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 36,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 4,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 14,38 %)

(v. akta kontroli w sprawie sygn. VI SA/Wa 776/16)

W protokole wpisano: Temperatura otoczenia w miejscu ważenia 15 stopni Celsjusza.

W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanych pojazdów /niesporne/.

Przedsiębiorca wykonujący przejazdy nie posiadał zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym /niesporne/.

Kopie protokołów kontroli zostały doręczone skarżącemu wraz z zawiadomieniami o wszczęciu postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej za brak zezwolenia kat. VII oraz pouczeniem o treści art. 140 aa ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm., dalej P.r.d.). Jednocześnie organ wezwał stronę, do wskazania w terminie 7 dni od otrzymania pisma czy w przedmiotowej sprawie zaistniały okoliczności podane w tym przepisie.

W odpowiedzi S. W. wniósł o odniesienie się przez organ do zastosowania art. 24 § 3 k.p.a. w zw. z art. 8 k.p.a. ponieważ, w jego ocenie, pojazdy zostały zatrzymane celowo (nieprzypadkowo), co w dostatecznym stopniu budzi wątpliwość, co do zaufania i bezstronności inspektorów.

Pełnomocnik skarżącego - Pan W. K. (pracownik) - zapoznał się z aktami spraw w siedzibie organu.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzjami z dnia (odpowiednio): [...] sierpnia 2015 r.; [...] września 2015 r.; [...] sierpnia 2015 r., [...] września 2015 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 zł za brak zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniach powyższych decyzji, odwołując się do stosownych przepisów P.r.d. wskazano, że w przypadku towarów sypkich (a taki towar przewożono pojazdami poddanymi kontroli), jeżeli nie dojdzie do przekroczenia DMC a jedynie nacisku osi, pojazd może poruszać się we wszystkich kategoriach dróg publicznych bez konsekwencji administracyjnych dla podmiotu realizującego taki przewóz. W tych sprawach jednak nastąpiło przekroczenie DMC i to znaczne, jak podkreśla organ I instancji, zatem stwierdzenie przekroczenia nacisków na podwójnej osi napędowej pojazdu uzasadniało, według organu, nałożenie kary jak za brak zezwolenia kategorii VII. Przytaczając konkretne przepisy, oraz odnosząc je do ustalonych w toku kontroli parametrów pojazdu, organ przedstawił sposób ustalenia kategorii wymaganego zezwolenia oraz wiążące się z tym przyporządkowanie wysokości kary. W podsumowaniu organ wskazał, że zezwolenie kategorii I-VI nie przewiduje przekroczenia osi wielokrotnych, dlatego koniecznym było wymierzenie kary jak za brak kategorii VII w pozostałych przypadkach. W tym stanie rzeczy, według, WITD kategoria wymaganego zezwolenia została ustalona prawidłowo. Zdaniem WITD, ważenie pojazdu oraz pomiar nacisku osi został przeprowadzony prawidłowo. Za pomocą dwóch wag SAW 10C/II połączonych ze sobą przewodem. Zdaniem organu, wagi te mogły być użyte do przeprowadzenia ważenia. Wnęka pomiarowa na stanowisku nie zawierała żadnych zanieczyszczeń (bezpośrednio przed rozpoczęciem pomiarów została oczyszczona) a odczytów wskazań wag dokonano wspólnie z kierowcą, przy ustabilizowanych pomiarach i przy najniższych wskazywanych wartościach. W świetle okoliczności sprawy, zdaniem organu, nie ma podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 P.r.d. W tym zakresie WITD wskazał, że w momencie określenia, iż masa załadowanego materiału sypkiego przekracza dopuszczalną ładowność środka transportu, istniała możliwość załadowania mniejszej ilości ładunku - tak, aby w wyniku przeprowadzenia czynności ładunkowych kontrolowany pojazd nie stał się pojazdem nienormatywnym w zakresie jego dopuszczalnej masy całkowitej. Kierowca, będący pracownikiem strony, podjął się wykonania przewozu, mimo, iż miał świadomość, że dopuszczalna ładowność pojazdu została przekroczona (dowód: kserokopia kwitu wagowego) i jednocześnie nie wniósł żadnych uwag, co do sposobu wykonania załadunku. Według organu, świadczy to o braku dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem drogowym i tym samym nie może być przesłanką wyłączającą odpowiedzialność strony z tytułu stwierdzonej w trakcie kontroli drogowej nieprawidłowości. Kierowca jest, bowiem osobą, którą strona posługuje się podczas wykonywania swojej działalności gospodarczej.

W odwołaniach od powyższych decyzji skarżący sformułował jednobrzmiące zarzuty w sprawach VI SA/Wa 776/16 oraz VI SA/Wa 614/16 oraz tej samej treści w sprawach VI SA/Wa 37/16 i VI SA/Wa 775/16. S. W. zarzucił błędne zakwalifikowanie przewozu, jako brak zezwolenia kategorii VII zamiast kategorii VI. Podtrzymał zarzut naruszenia art. 8 k.p.a. Ponadto zarzucił, że w przebiegu procesu ważenia organ nie wyjaśnił, w jaki sposób i czym została zmierzona temperatura podana w protokole kontroli.

Opisanymi na wstępie decyzjami Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej: P.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.) zwanej dalej u.d.p., § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305, dalej jako: rozporządzenie w sprawie warunków.) utrzymał w mocy zakwestionowane decyzje organu pierwszej instancji.

W uzasadnieniu decyzji GITD opisał stan faktyczny oraz przywołał treść przepisów mających w sprawie zastosowanie. Organ odwoławczy nie podzielił zarzutów skarżącego. Wskazał, że pomiary zostały przeprowadzone zgodnie z przepisami, za pomocą wag nadających się do ich wykonania. Podniósł, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 14 maja 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856364 i 856004. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminem ważności odpowiednio do dnia: 31 sierpnia 2016 r. i 31 marca 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach, nie skorzystał z prawa ponownego zważenia pojazdu. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli. Stan faktyczny ustalono na podstawie: protokołu kontroli z dnia [...] maja 2015 r., dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, wypisu licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, świadectw legalizacji ponownej wag, kwitu wagowego, protokołu przesłuchania kontrolowanego kierowcy w charakterze świadka, dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli. Odnosząc się do zarzutu strony, iż w niniejszej sprawie dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu powinien wynosić 19 t, a nie jak wskazano w protokole kontroli i decyzji 18 t, organ wskazał, że stwierdzone przekroczenia stanowią naruszenia dopuszczalnych wartości wskazanych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305), tj. § 3 ust. 1 pkt 8, zgodnie z którym dopuszczalną masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5 c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony i § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c, zgodnie z którym nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3Odnosząc się do stanowiska skarżącego, że organ I instancji nie zapewnił stronie prawa czynnego udziału w postępowaniu GITD wskazał, że zawiadomieniem strona została poinformowana, iż wszczęto wobec niej postępowanie administracyjne. W piśmie tym została także pouczona o uregulowanym w art. 10 kpa prawie do czynnego udziału w każdym stadium postępowania oraz do wypowiedzenia się, co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Przedmiotowe zawiadomienie zostało doręczone stronie. Z tego prawa skarżący skorzystał. Skarżący miał zatem zapewnione prawo do czynnego udziału w postępowaniu. Według organu odwoławczego, skarżący nie uprawdopodobnił istnienia okoliczności, które mogą wywołać wątpliwości, co do bezstronności Inspektorów przeprowadzających kontrolę, które uzasadniałyby ich wyłączenie z udziału w postępowaniu. Zdaniem GITD, fakt zatrzymania do kontroli kilku pojazdów wykonujących przewóz należących do strony nie świadczy o stronności inspektorów. Z kolei przewidziana w art. 140 aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa uzależniona jest od wykazania, że dołożył on należytej staranności, a więc uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. W przedmiotowej sprawie nie zostało wykazane przez skarżącego, że dołożył on należytej staranności przy organizowaniu przewozu.W jednobrzmiących skargach skierowanych do tutejszego Sądu, na powyższe cztery decyzje Głównego Inspektora Transportu Drogowego S. W. zarzucił naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy tj:1) art. 7 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia;2) art. 7 Konstytucji RP w zw. z art. 6 k.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej3) art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym;4) art. 75 § 1 k.p.a. poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi.5) art. 77 § 4 k.p.a. poprzez pominięcie w toku postępowania faktów znanych organowi z urzędu, istotnych dla sprawy i niezakomunikowanie ich stronie.W uzasadnieniu skarg zakwestionowano możliwość użycia wag SAW 10C/II do ważenia pojazdów poddanych niniejszym kontrolom zarówno w zakresie wyznaczenia masy całkowitej pojazdu, jak i nacisków osi wielokrotnych. Ponadto, według skarżącego, należy stwierdzić istnienie zastrzeżeń, co do możliwości sumowania nacisków na osie przy pomiarach obciążeń osi wielokrotnych.Wskazując na powyższe, strona wniosła o uchylenie zaskarżonych decyzji w całości i umorzenie postępowania oraz zasądzenie kosztów postępowania a także złożyła wniosek o uzupełnienie materiału dowodowego o pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 22 kwietnia 2011 r. do Głównego Inspektora Transportu Drogowego dotyczącego użycia wag SAW 10C/II; wystąpienie pokontrolne Najwyższej Izby Kontroli z dnia 21 lipca 2011 r w części dotyczącej kontroli ważenia pojazdów, instrukcję obsługi wag SAW 10C/II.Na rozprawie przed WSA w Warszawie w dniu 8 listopada 2016 r. adwokat reprezentujący skarżącego złożył do akt kopię instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wraz z kopią świadectwa homologacji wag tego typu i wniósł o dopuszczenie dowodu z tych dokumentów.Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:Skargi nie zasługują na uwzględnienie.Na wstępie należy wskazać, że Sąd nie uwzględnił wniosków dowodowych skarżącego. Jeżeli chodzi o instrukcję obsługi wag SAW 10C/II oraz świadectwo homologacji wag tego typu, to należy zauważyć, że ww. dokumenty znajdują się w nadesłanych przez organ aktach administracyjnych, zatem stanowią materiał dowodowy i są oceniane przez sąd administracyjny na podstawie art. 141 § 4 p.p.s.a. przy kontroli prawidłowości ustalenia stanu faktycznego sprawy. Z kolei, w odniesieniu do pozostałych dokumentów opisanych we wniosku dowodowym zawartym w skardze to podstawą odmowy był brak przesłanek z art. 106 § 3 p.p.s.a. umożliwiający przeprowadzenie dowodów uzupełniających z dokumentów niezbędnych do wyjaśnienia istotnych wątpliwości w sprawie. Na gruncie tej sprawy (spraw połączonych) Sąd nie powziął wątpliwości, o której w tym przepisie mowa.Dla porządku należy też wskazać, że w zaskarżonych decyzjach GITD w sprawach połączonych sygn. akt VI SA/Wa 614/16 oraz sygn. akt VI SA/Wa776/16 organ odwoławczy popełnił błąd wskazując na stronie odpowiednio: 3 i 4 ww. decyzji, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie nacisku podwójnej osi nienapędowej, podczas, gdy przekroczenie dotyczyło nacisku podwójnej osi napędowej. Ponieważ treść tych decyzji (v. strona odpowiednio: 2, 3) odczytywana wespół z protokołami kontroli nie pozostawia żadnych wątpliwości, co do tego, że przekroczenie dotyczy nacisku podwójnej osi napędowej powyższy błąd należy zakwalifikować, jako oczywistą omyłkę w rozumieniu art. 113 § 1 k.p.a.Zakres ustaleń faktycznych niezbędnych dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy wyznaczają znajdujące w niej zastosowanie normy prawa materialnego.Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a P.r.d. Pojazd nienormatywny według ustawowej definicji jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 P.r.d. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia.Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniami jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W myśl art. 140ab ust. 2 P.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.Z kolei według art. 140aa ust. 4 P.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.Wobec niespornych okoliczności sprawy a mianowicie przewozu ładunku sypkiego oraz braku zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, ponadto stwierdzenie (wyłącznie) przekroczenie nacisku na oś podwójną napędową w świetle ww. przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. sedno sporu w rozpatrywanej sprawie wiąże się z rozstrzygnięciem problemu, czy użyte podczas kontroli wagi typu SAW 10C/II mogły służyć do ważenia DMC pojazdów poddanych kontroli. Wykluczenie bowiem możliwości użycia w tym celu wzmiankowanych wag wskazywałoby na konieczność umorzenia przez organ prowadzonego wobec strony postępowania w sprawie nałożenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, stosownie do dyspozycji ww. przepisu P.r.d.W związku z powyższym należy przypomnieć, że według ustaleń organu pojazd poddany kontroli (w każdej ze spraw połączonych) był pojazdem czteroosiowym. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 32 tony.Podkreślenia wymaga, że kwestia możliwości zastosowania wag typy SAW 1OC/II do wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nacisków osi wielokrotnych była przedmiotem rozstrzygnięć sądów administracyjnych (m.in. wyrok WSA w Warszawie sygn. akt VI SA/Wa 2572/14, sygn. akt VI SA/Wa 3099/15, VI SA/Wa 350/16; wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r. sygn. akt IIGSK 2281/11). W wyroku z 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 Naczelny Sąd Administracyjny, przesądził, że nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 1 OC/II mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). W świetle ww. orzeczeń zastosowane wagi typu SAW 1OC/II mogą być używane zarówno do pomiaru nacisku osi, jak i dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. W prawomocnym wyroku WSA w Warszawie z dnia 6 maja 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa wskazano m.in. Główny Inspektor Transportu Drogowego ponownie rozpoznając sprawę załączył do akt administracyjnych sprawy instrukcję obsługi wag oraz poświadczone tłumaczenie z języka angielskiego pisma International Road Dynamics INC, (producenta wag SAW 1OC/II) z dnia 10 grudnia 2014 r. (...) Organ odwoławczy słusznie podniósł, że z ww. pisma od producenta wag wynika, iż wagi SAW 1OC/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osi ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. W celu spełnienia tego warunku proces ważenia powinien przebiegać w następujący sposób:1. Wagę SAW 10C/II należy ustawić pod każdym kołem lub podwójnym kołem pojazdu,2. W przypadku ważenia pojedynczych osi przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II, należy umieścić dwie wagi SAW 10C/II w płytkich zagłębieniach w ziemi, tak aby były one na poziomie otaczającego podłoża, a wszystkie osie znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości,3. Jeżeli planuje się użyć dwóch wag SAW 10C/II ustawionych na podłożu (bez zagłębień w podłożu), wówczas należy umieścić wagi SAW 10C/II pod płytami osłonowymi (tej samej grubości, co wagi) pod drugimi osiami lub kołami, tak aby wszystkie koła znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości. Całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Do celów związanych z określeniem naruszenia przepisów należy od każdej pojedynczej wartości zmierzonej odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. W ocenie Sądu ww. stanowisko producenta wag SAW (International Road Dynamics INC) potwierdza, że brak jest przeszkód by za pomocą wag typu SAW dokonać wyznaczenia całkowitej masy pojazdu poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. Wymogi to tego typu czynności zostały zachowane, wszystkie osie pojazdu podczas pomiaru znajdowały się w jednej płaszczyźnie, pomiary przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, wyposażonym we wnękę fundamentową, w której umieszczono wagi.Sąd podziela stanowisko zaprezentowane w przywołanych judykatach a więc, że para wag SAW 10C/II nadawała się do wykonania pomiarów nacisków osi oraz DMC pojazdów poddanych kontroli w niniejszej sprawie. Zatem zarzut strony dotyczący niemożności stosowania pary wag SAW 10C/II do pomiaru DMC pojazdów poddanych kontroli nie zasługuje na uwzględnienie. Kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu, wyposażonym we wnękę fundamentową, celem umieszczania w niej wag. Tym samym kontrolujący nie użył podkładek wyrównawczych. Użycie takich podkładek w przypadku umieszczenia wag we wnęce uniemożliwiłoby uzyskania rzeczywistych wyników pomiarów. Instrukcja obsługi wag wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2 % w kierunku jazdy. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 16 maja 2014 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się w normie, przewidzianej dla wag SAW10C/II. Wynikający z protokołów kontroli sposób ważenia nie budzi zastrzeżeń. Kierowcy nie wnieśli do protokołów żadnych uwag. Nie żądali przeprowadzenia ponownego ważenia pojazdów. Co z kolei nie wydaje się to na gruncie niniejszej sprawy zaskakujące. W toku kontroli kierowcy zeznali, bowiem że pojazdy wyjechały ze żwirowni znacznie przeładowane, na co zwraca uwagę organ, konfrontując zapisy poczynione na kwitach wagowych przedstawionych inspektorom z danymi zawartymi w dowodach rejestracyjnych pojazdów. Oczywiście ma rację pełnomocnik skarżącego, że miarodajne w tej sprawie są wyniki pomiarów (v. protokół rozprawy przed WSA). Jednakże, według Sądu, wskazane okoliczności dodatkowo potwierdzają, że pojazdy poddane kontroli były pojazdami nienormatywnymi. W ocenie Sądu, zarzut strony podnoszony w odwołaniach od decyzji organu pierwszej instancji, że nie wpisano danych przyrządu według, którego odczytano temperaturę powietrza w czasie pomiarów również nie może prowadzić do uwzględnienia skargi. Zgodnie ze świadectwem homologacji przedmiotowych wag (v. k. 26 akt adm. sygn. akt VI SA/Wa 614/16) mogą one pracować w przedziale temperatur od minus 20 do plus 40 stopni Celsjusza. Takie też pouczenie zawarto w protokołach kontroli. W protokołach tych wpisano także, że temperatura powietrza wynosiła 15 stopni Celsjusza. Skoro kierowcy nie zgłaszali zastrzeżeń w tym zakresie, to trudno uznać, że prawidłowość użycia wag niweczy niewpisanie w stosownej rubryce protokołu kontroli, jakim przyrządem mierzono temperaturę. Wyjaśnić przy tym należy, że postępowanie w sprawie wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia ma swoistą specyfikę, bowiem dowód stanowiący w istocie podstawę do nałożenia kary jest uzyskiwany przez ważenie pojazdu, które odbywa się na zatwierdzonym przez właściwe służby stanowisku do kontroli pojazdów i sporządzeniu z tej czynności protokołu. Dowód z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli drogowej ma znaczenie szczególne, bowiem posiada cechy dokumentu w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. (por. wyrok NSA w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r., II GSK 50/08, Lex nr 505272, wyrok WS A w Warszawie z dnia 14 listopada 2007 r., VI SA/Wa 1482/07, Lex nr 385345). W protokole kontroli zostaje utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze, a podpisany przez osoby uczestniczące w tej czynności, tj. przez inspektorów i kierowcę stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone (wyrok NSA z dnia 7 grudnia 2010 r., II GSK 1062/09, Lex nr 746054). Protokół taki może być podważony jedynie przez konkretny dowód, iż dane w nim zgromadzone są nieprawdziwe (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 grudnia 2010 r. o sygn. akt II GSK 1062/09, publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl).Jak już powiedziano, z protokołów kontroli znajdujących się w aktach administracyjnych wynika, że kierowca przed dokonaniem ważenia został zapoznany z instrukcją ważenia. Poza tym nie zgłosił żadnych uwag do protokołu odnośnie przeprowadzonego pomiaru. Zatem brak jest przesłanek do uznania, iż podczas czynności kontrolnych doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości.Podsumowując, w rozpatrywanych (połączonych) sprawach przewożono piasek (ładunek sypki), lecz podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Zatem, w ocenie Sądu, organ prawidłowo przyjął, że nie znajduje w przedmiotowej sprawie zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. a więc - wbrew zarzutom strony - nie było podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego.W świetle tego, co już powiedziano należy uznać, że pomiar nacisku osi również został przeprowadzony prawidłowo. Użyte do pomiaru wagi były połączone, zgodnie z wymaganiami zawartymi w instrukcji (v. pkt 2.6). Należy podzielić stanowisko organu, że kategoria wymaganego zezwolenia została ustalona prawidłowo. Stwierdzone przekroczenia parametrów masy całkowitej pojazdu oraz nacisku na podwójnej osi napędowej pozwala zakwalifikować rozpatrywany przejazd jedynie, jako przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Zezwolenie kategorii I-VI nie przewiduje przekroczenia osi wielokrotnych, dlatego koniecznym było wymierzenie kary jak za brak kategorii VII. Kwestia ta została precyzyjnie i prawidłowo wyjaśniona w zaskarżonych decyzjach. Organ zasadnie też uznał, że nie było przesłanek do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 P.r.d. Strona nie przedstawiła dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Realizując przewóz w ramach prowadzonej działalności gospodarczej przedsiębiorca obowiązany jest znać i przestrzegać przepisy prawa obowiązujące w tej dziedzinie oraz być świadomy konsekwencji, następujących w przypadku stwierdzenia naruszeń. W związku z tym to na przewoźniku ciąży obowiązek podjęcia takich działań, aby kontrola prawidłowości rozmieszczenia ładunku na pojeździe miała charakter realny. Domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd może być obalone w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 P.r.d. ale stanowi to wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz i nie może być interpretowane rozszerzająco. Zatem możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa jest uzależniona od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Takich okoliczności skarżący nie wskazał. Trzeba podkreślić, że pojazdy, według zeznań kierowców, były zważone przed opuszczeniem terenu żwirowni na wadze najazdowej, tak więc kierowcy wiedzieli o przekroczeniu DMC pojazdów. Skarżący, jako profesjonalny przewoźnik powinien mieć świadomość faktu, że w razie przekroczenia masy całkowitej pojazdu dochodzi do stwierdzenia nienormatywności pojazdu, wobec czego powinien dołożyć starań, by takiej sytuacji uniknąć. Tymczasem pomimo, że kierowcy po załadunku wiedzieli, że pojazdy są znacznie przeciążone (v. zeznania kierowców oraz kwity wagowe) kontynuowali jazdę i wyjechali na drogę publiczną. Świadczy to, co najmniej, o niedostatecznym nadzorze skarżącego nad osobami, którymi posługuje się w prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej. WSA wskazuje, że do dyspozycji strony pozostawały różne sposoby pozwalające na upewnienie się, co do możliwości realizacji przejazdu zgodnie z przepisami ustawy, przykładowo nadzorowanie załadunku (por. wyrok NSA z dnia 27 października 2015 r., sygn. akt II GSK 2207/14). Skarżący jednak nie powołał się na przeprowadzenie tego typu czynności, a kierowcy zeznali, że ich czynności polegały jedynie na podjechaniu autem pod ładowarkę, a po załadowaniu zważono pojazd i kierowcy wyjechali z terenu żwirowni.W tej sytuacji Sąd uznał, że prawidłowe było stanowisko organów obu instancji (w każdej ze spraw połączonych), dotyczące nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł.GITD prawidłowo też ocenił, że zarzuty podnoszone w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji, co do naruszenia art. 8 i 10 k.p.a. były nieuzasadnione. Strona była poinformowana o swoich prawach, jako strony postępowania, w tym o okolicznościach egzoneracyjnych. Skorzystała z uprawnienia do zapoznania się z aktami, złożenia wyjaśnień i przedstawienia zarzutów wobec prowadzonego postępowania. Nie można uznać, że zatrzymanie czterech pojazdów skarżącego do kontroli drogowej świadczy o naruszeniu przez organ zasady zaufania obywateli do organów Państwa (art. 8 k.p.a.) albo stanowi podstawę wyłączenia inspektorów ITD od rozpoznania sprawy. Strona poza gołosłownymi zarzutami nie przedstawiła żadnych okoliczności, które uzasadniałyby przekonanie o ich zasadności. Niewątpliwie wysokość nałożonych kar stanowi dolegliwość dla skarżącego, ale należy zauważyć, że organ odwoławczy w uzasadnieniu decyzji wskazał stronie prawne możliwości, z których skarżący może skorzystać, jeżeli sytuacja strony nie pozwoli na ich uiszczenie.Mając powyższe na względzie Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargi.

Odnosząc się do stanowiska skarżącego, że organ I instancji nie zapewnił stronie prawa czynnego udziału w postępowaniu GITD wskazał, że zawiadomieniem strona została poinformowana, iż wszczęto wobec niej postępowanie administracyjne. W piśmie tym została także pouczona o uregulowanym w art. 10 kpa prawie do czynnego udziału w każdym stadium postępowania oraz do wypowiedzenia się, co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Przedmiotowe zawiadomienie zostało doręczone stronie. Z tego prawa skarżący skorzystał. Skarżący miał zatem zapewnione prawo do czynnego udziału w postępowaniu. Według organu odwoławczego, skarżący nie uprawdopodobnił istnienia okoliczności, które mogą wywołać wątpliwości, co do bezstronności Inspektorów przeprowadzających kontrolę, które uzasadniałyby ich wyłączenie z udziału w postępowaniu. Zdaniem GITD, fakt zatrzymania do kontroli kilku pojazdów wykonujących przewóz należących do strony nie świadczy o stronności inspektorów. Z kolei przewidziana w art. 140 aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa uzależniona jest od wykazania, że dołożył on należytej staranności, a więc uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. W przedmiotowej sprawie nie zostało wykazane przez skarżącego, że dołożył on należytej staranności przy organizowaniu przewozu.

W jednobrzmiących skargach skierowanych do tutejszego Sądu, na powyższe cztery decyzje Głównego Inspektora Transportu Drogowego S. W. zarzucił naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy tj:

1) art. 7 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia;

2) art. 7 Konstytucji RP w zw. z art. 6 k.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej

3) art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym;

4) art. 75 § 1 k.p.a. poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi.

5) art. 77 § 4 k.p.a. poprzez pominięcie w toku postępowania faktów znanych organowi z urzędu, istotnych dla sprawy i niezakomunikowanie ich stronie.

W uzasadnieniu skarg zakwestionowano możliwość użycia wag SAW 10C/II do ważenia pojazdów poddanych niniejszym kontrolom zarówno w zakresie wyznaczenia masy całkowitej pojazdu, jak i nacisków osi wielokrotnych. Ponadto, według skarżącego, należy stwierdzić istnienie zastrzeżeń, co do możliwości sumowania nacisków na osie przy pomiarach obciążeń osi wielokrotnych.

Wskazując na powyższe, strona wniosła o uchylenie zaskarżonych decyzji w całości i umorzenie postępowania oraz zasądzenie kosztów postępowania a także złożyła wniosek o uzupełnienie materiału dowodowego o pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 22 kwietnia 2011 r. do Głównego Inspektora Transportu Drogowego dotyczącego użycia wag SAW 10C/II; wystąpienie pokontrolne Najwyższej Izby Kontroli z dnia 21 lipca 2011 r w części dotyczącej kontroli ważenia pojazdów, instrukcję obsługi wag SAW 10C/II.

Na rozprawie przed WSA w Warszawie w dniu 8 listopada 2016 r. adwokat reprezentujący skarżącego złożył do akt kopię instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wraz z kopią świadectwa homologacji wag tego typu i wniósł o dopuszczenie dowodu z tych dokumentów.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skargi nie zasługują na uwzględnienie.

Na wstępie należy wskazać, że Sąd nie uwzględnił wniosków dowodowych skarżącego. Jeżeli chodzi o instrukcję obsługi wag SAW 10C/II oraz świadectwo homologacji wag tego typu, to należy zauważyć, że ww. dokumenty znajdują się w nadesłanych przez organ aktach administracyjnych, zatem stanowią materiał dowodowy i są oceniane przez sąd administracyjny na podstawie art. 141 § 4 p.p.s.a. przy kontroli prawidłowości ustalenia stanu faktycznego sprawy. Z kolei, w odniesieniu do pozostałych dokumentów opisanych we wniosku dowodowym zawartym w skardze to podstawą odmowy był brak przesłanek z art. 106 § 3 p.p.s.a. umożliwiający przeprowadzenie dowodów uzupełniających z dokumentów niezbędnych do wyjaśnienia istotnych wątpliwości w sprawie. Na gruncie tej sprawy (spraw połączonych) Sąd nie powziął wątpliwości, o której w tym przepisie mowa.

Dla porządku należy też wskazać, że w zaskarżonych decyzjach GITD w sprawach połączonych sygn. akt VI SA/Wa 614/16 oraz sygn. akt VI SA/Wa776/16 organ odwoławczy popełnił błąd wskazując na stronie odpowiednio: 3 i 4 ww. decyzji, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie nacisku podwójnej osi nienapędowej, podczas, gdy przekroczenie dotyczyło nacisku podwójnej osi napędowej. Ponieważ treść tych decyzji (v. strona odpowiednio: 2, 3) odczytywana wespół z protokołami kontroli nie pozostawia żadnych wątpliwości, co do tego, że przekroczenie dotyczy nacisku podwójnej osi napędowej powyższy błąd należy zakwalifikować, jako oczywistą omyłkę w rozumieniu art. 113 § 1 k.p.a.

Zakres ustaleń faktycznych niezbędnych dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy wyznaczają znajdujące w niej zastosowanie normy prawa materialnego.

Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a P.r.d. Pojazd nienormatywny według ustawowej definicji jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 P.r.d. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia.

Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniami jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W myśl art. 140ab ust. 2 P.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Z kolei według art. 140aa ust. 4 P.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Wobec niespornych okoliczności sprawy a mianowicie przewozu ładunku sypkiego oraz braku zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, ponadto stwierdzenie (wyłącznie) przekroczenie nacisku na oś podwójną napędową w świetle ww. przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. sedno sporu w rozpatrywanej sprawie wiąże się z rozstrzygnięciem problemu, czy użyte podczas kontroli wagi typu SAW 10C/II mogły służyć do ważenia DMC pojazdów poddanych kontroli. Wykluczenie bowiem możliwości użycia w tym celu wzmiankowanych wag wskazywałoby na konieczność umorzenia przez organ prowadzonego wobec strony postępowania w sprawie nałożenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, stosownie do dyspozycji ww. przepisu P.r.d.

W związku z powyższym należy przypomnieć, że według ustaleń organu pojazd poddany kontroli (w każdej ze spraw połączonych) był pojazdem czteroosiowym. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 32 tony.

Podkreślenia wymaga, że kwestia możliwości zastosowania wag typy SAW 1OC/II do wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nacisków osi wielokrotnych była przedmiotem rozstrzygnięć sądów administracyjnych (m.in. wyrok WSA w Warszawie sygn. akt VI SA/Wa 2572/14, sygn. akt VI SA/Wa 3099/15, VI SA/Wa 350/16; wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r. sygn. akt IIGSK 2281/11). W wyroku z 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 Naczelny Sąd Administracyjny, przesądził, że nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 1 OC/II mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). W świetle ww. orzeczeń zastosowane wagi typu SAW 1OC/II mogą być używane zarówno do pomiaru nacisku osi, jak i dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. W prawomocnym wyroku WSA w Warszawie z dnia 6 maja 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa wskazano m.in. Główny Inspektor Transportu Drogowego ponownie rozpoznając sprawę załączył do akt administracyjnych sprawy instrukcję obsługi wag oraz poświadczone tłumaczenie z języka angielskiego pisma International Road Dynamics INC, (producenta wag SAW 1OC/II) z dnia 10 grudnia 2014 r. (...) Organ odwoławczy słusznie podniósł, że z ww. pisma od producenta wag wynika, iż wagi SAW 1OC/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osi ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. W celu spełnienia tego warunku proces ważenia powinien przebiegać w następujący sposób:

1. Wagę SAW 10C/II należy ustawić pod każdym kołem lub podwójnym kołem pojazdu,

2. W przypadku ważenia pojedynczych osi przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II, należy umieścić dwie wagi SAW 10C/II w płytkich zagłębieniach w ziemi, tak aby były one na poziomie otaczającego podłoża, a wszystkie osie znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości,

3. Jeżeli planuje się użyć dwóch wag SAW 10C/II ustawionych na podłożu (bez zagłębień w podłożu), wówczas należy umieścić wagi SAW 10C/II pod płytami osłonowymi (tej samej grubości, co wagi) pod drugimi osiami lub kołami, tak aby wszystkie koła znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości. Całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Do celów związanych z określeniem naruszenia przepisów należy od każdej pojedynczej wartości zmierzonej odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. W ocenie Sądu ww. stanowisko producenta wag SAW (International Road Dynamics INC) potwierdza, że brak jest przeszkód by za pomocą wag typu SAW dokonać wyznaczenia całkowitej masy pojazdu poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. Wymogi to tego typu czynności zostały zachowane, wszystkie osie pojazdu podczas pomiaru znajdowały się w jednej płaszczyźnie, pomiary przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, wyposażonym we wnękę fundamentową, w której umieszczono wagi.

Sąd podziela stanowisko zaprezentowane w przywołanych judykatach a więc, że para wag SAW 10C/II nadawała się do wykonania pomiarów nacisków osi oraz DMC pojazdów poddanych kontroli w niniejszej sprawie. Zatem zarzut strony dotyczący niemożności stosowania pary wag SAW 10C/II do pomiaru DMC pojazdów poddanych kontroli nie zasługuje na uwzględnienie. Kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu, wyposażonym we wnękę fundamentową, celem umieszczania w niej wag. Tym samym kontrolujący nie użył podkładek wyrównawczych. Użycie takich podkładek w przypadku umieszczenia wag we wnęce uniemożliwiłoby uzyskania rzeczywistych wyników pomiarów. Instrukcja obsługi wag wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2 % w kierunku jazdy. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 16 maja 2014 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się w normie, przewidzianej dla wag SAW10C/II. Wynikający z protokołów kontroli sposób ważenia nie budzi zastrzeżeń. Kierowcy nie wnieśli do protokołów żadnych uwag. Nie żądali przeprowadzenia ponownego ważenia pojazdów. Co z kolei nie wydaje się to na gruncie niniejszej sprawy zaskakujące. W toku kontroli kierowcy zeznali, bowiem że pojazdy wyjechały ze żwirowni znacznie przeładowane, na co zwraca uwagę organ, konfrontując zapisy poczynione na kwitach wagowych przedstawionych inspektorom z danymi zawartymi w dowodach rejestracyjnych pojazdów. Oczywiście ma rację pełnomocnik skarżącego, że miarodajne w tej sprawie są wyniki pomiarów (v. protokół rozprawy przed WSA). Jednakże, według Sądu, wskazane okoliczności dodatkowo potwierdzają, że pojazdy poddane kontroli były pojazdami nienormatywnymi. W ocenie Sądu, zarzut strony podnoszony w odwołaniach od decyzji organu pierwszej instancji, że nie wpisano danych przyrządu według, którego odczytano temperaturę powietrza w czasie pomiarów również nie może prowadzić do uwzględnienia skargi. Zgodnie ze świadectwem homologacji przedmiotowych wag (v. k. 26 akt adm. sygn. akt VI SA/Wa 614/16) mogą one pracować w przedziale temperatur od minus 20 do plus 40 stopni Celsjusza. Takie też pouczenie zawarto w protokołach kontroli. W protokołach tych wpisano także, że temperatura powietrza wynosiła 15 stopni Celsjusza. Skoro kierowcy nie zgłaszali zastrzeżeń w tym zakresie, to trudno uznać, że prawidłowość użycia wag niweczy niewpisanie w stosownej rubryce protokołu kontroli, jakim przyrządem mierzono temperaturę. Wyjaśnić przy tym należy, że postępowanie w sprawie wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia ma swoistą specyfikę, bowiem dowód stanowiący w istocie podstawę do nałożenia kary jest uzyskiwany przez ważenie pojazdu, które odbywa się na zatwierdzonym przez właściwe służby stanowisku do kontroli pojazdów i sporządzeniu z tej czynności protokołu. Dowód z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli drogowej ma znaczenie szczególne, bowiem posiada cechy dokumentu w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. (por. wyrok NSA w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r., II GSK 50/08, Lex nr 505272, wyrok WS A w Warszawie z dnia 14 listopada 2007 r., VI SA/Wa 1482/07, Lex nr 385345). W protokole kontroli zostaje utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze, a podpisany przez osoby uczestniczące w tej czynności, tj. przez inspektorów i kierowcę stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone (wyrok NSA z dnia 7 grudnia 2010 r., II GSK 1062/09, Lex nr 746054). Protokół taki może być podważony jedynie przez konkretny dowód, iż dane w nim zgromadzone są nieprawdziwe (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 grudnia 2010 r. o sygn. akt II GSK 1062/09, publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

Jak już powiedziano, z protokołów kontroli znajdujących się w aktach administracyjnych wynika, że kierowca przed dokonaniem ważenia został zapoznany z instrukcją ważenia. Poza tym nie zgłosił żadnych uwag do protokołu odnośnie przeprowadzonego pomiaru. Zatem brak jest przesłanek do uznania, iż podczas czynności kontrolnych doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości.

Podsumowując, w rozpatrywanych (połączonych) sprawach przewożono piasek (ładunek sypki), lecz podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Zatem, w ocenie Sądu, organ prawidłowo przyjął, że nie znajduje w przedmiotowej sprawie zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. a więc - wbrew zarzutom strony - nie było podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego.

W świetle tego, co już powiedziano należy uznać, że pomiar nacisku osi również został przeprowadzony prawidłowo. Użyte do pomiaru wagi były połączone, zgodnie z wymaganiami zawartymi w instrukcji (v. pkt 2.6). Należy podzielić stanowisko organu, że kategoria wymaganego zezwolenia została ustalona prawidłowo. Stwierdzone przekroczenia parametrów masy całkowitej pojazdu oraz nacisku na podwójnej osi napędowej pozwala zakwalifikować rozpatrywany przejazd jedynie, jako przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Zezwolenie kategorii I-VI nie przewiduje przekroczenia osi wielokrotnych, dlatego koniecznym było wymierzenie kary jak za brak kategorii VII. Kwestia ta została precyzyjnie i prawidłowo wyjaśniona w zaskarżonych decyzjach. Organ zasadnie też uznał, że nie było przesłanek do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 P.r.d. Strona nie przedstawiła dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Realizując przewóz w ramach prowadzonej działalności gospodarczej przedsiębiorca obowiązany jest znać i przestrzegać przepisy prawa obowiązujące w tej dziedzinie oraz być świadomy konsekwencji, następujących w przypadku stwierdzenia naruszeń. W związku z tym to na przewoźniku ciąży obowiązek podjęcia takich działań, aby kontrola prawidłowości rozmieszczenia ładunku na pojeździe miała charakter realny. Domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd może być obalone w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 P.r.d. ale stanowi to wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz i nie może być interpretowane rozszerzająco. Zatem możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa jest uzależniona od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Takich okoliczności skarżący nie wskazał. Trzeba podkreślić, że pojazdy, według zeznań kierowców, były zważone przed opuszczeniem terenu żwirowni na wadze najazdowej, tak więc kierowcy wiedzieli o przekroczeniu DMC pojazdów. Skarżący, jako profesjonalny przewoźnik powinien mieć świadomość faktu, że w razie przekroczenia masy całkowitej pojazdu dochodzi do stwierdzenia nienormatywności pojazdu, wobec czego powinien dołożyć starań, by takiej sytuacji uniknąć. Tymczasem pomimo, że kierowcy po załadunku wiedzieli, że pojazdy są znacznie przeciążone (v. zeznania kierowców oraz kwity wagowe) kontynuowali jazdę i wyjechali na drogę publiczną. Świadczy to, co najmniej, o niedostatecznym nadzorze skarżącego nad osobami, którymi posługuje się w prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej. WSA wskazuje, że do dyspozycji strony pozostawały różne sposoby pozwalające na upewnienie się, co do możliwości realizacji przejazdu zgodnie z przepisami ustawy, przykładowo nadzorowanie załadunku (por. wyrok NSA z dnia 27 października 2015 r., sygn. akt II GSK 2207/14). Skarżący jednak nie powołał się na przeprowadzenie tego typu czynności, a kierowcy zeznali, że ich czynności polegały jedynie na podjechaniu autem pod ładowarkę, a po załadowaniu zważono pojazd i kierowcy wyjechali z terenu żwirowni.

W tej sytuacji Sąd uznał, że prawidłowe było stanowisko organów obu instancji (w każdej ze spraw połączonych), dotyczące nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł.

GITD prawidłowo też ocenił, że zarzuty podnoszone w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji, co do naruszenia art. 8 i 10 k.p.a. były nieuzasadnione. Strona była poinformowana o swoich prawach, jako strony postępowania, w tym o okolicznościach egzoneracyjnych. Skorzystała z uprawnienia do zapoznania się z aktami, złożenia wyjaśnień i przedstawienia zarzutów wobec prowadzonego postępowania. Nie można uznać, że zatrzymanie czterech pojazdów skarżącego do kontroli drogowej świadczy o naruszeniu przez organ zasady zaufania obywateli do organów Państwa (art. 8 k.p.a.) albo stanowi podstawę wyłączenia inspektorów ITD od rozpoznania sprawy. Strona poza gołosłownymi zarzutami nie przedstawiła żadnych okoliczności, które uzasadniałyby przekonanie o ich zasadności. Niewątpliwie wysokość nałożonych kar stanowi dolegliwość dla skarżącego, ale należy zauważyć, że organ odwoławczy w uzasadnieniu decyzji wskazał stronie prawne możliwości, z których skarżący może skorzystać, jeżeli sytuacja strony nie pozwoli na ich uiszczenie.

Mając powyższe na względzie Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargi.