Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 1023/17
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2019-07-03 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 7, art, 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3
journal: Dz.U. 2018 poz 2096
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.
article: art. 140aa ust. 1, art. 61 ust. 2 pkt 1. ust. 3. art. 64 ust 1 pkt 1, ust. 2
journal: Dz.U. 2018 poz 1990
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jedn.
article: art. 36 ust. 1 pkt 2, art. 38 ust. 2 pkt 2, art. 46 ust. 1 i art. 48
journal: Dz.U. 2012 poz 1173
law: Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe - tekst jednolity.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Joanna Zabłocka (spr.) Sędzia NSA Andrzej Kuba Sędzia del. WSA Sylwester Miziołek Protokolant Patrycja Czubała po rozpoznaniu w dniu 3 lipca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej "F. P." Sp. z o.o. w O. Ś. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 listopada 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1199/16 w sprawie ze skargi "F. P." Sp. z o.o. w O. Ś. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 4 kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od "F. P." Sp. z o.o. w O. Ś. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego kwotę 2700 (dwa tysiące siedemset) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z dnia 9 listopada 2016 r., sygn. akt 1199/16 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę "F." Sp. z o.o. z siedzibą w O. Ś. (dalej: Spółka) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 4 kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej.

Sąd orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu 16 czerwca 2015 r. na drodze krajowej nr 7 (droga krajowa o dozwolonym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t) w miejscowości W. zatrzymano do kontroli pojazd członowy, składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki M.o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki F. o nr rej. [...], będący w dyspozycji B. L. Sp. z o.o. S.k. z siedzibą w O. Pojazdem kierował L. Michał D., który wykonywał przewóz drogowy elementu stalowego (ładunek niepodzielny).

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych) stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu - 20,8 t - przekroczenie o 1,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10%);

- rzeczywista masa całkowita pojazdu - 49,8 t - przekroczenie o 9,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 24,5%);

- wysokość pojazdu członowego - 4,26 m - przekroczenie o 0,26 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,5%);

- szerokość pojazdu członowego - 2,71 m - przekroczenie o 0,16 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,27 %);

- długość pojazdu członowego - 22,87 m - przekroczenie o 6,37 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 38,6%).

Decyzją z dnia 22 stycznia 2016 r. Mazowiecki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej: p.r.d.) i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm., dalej: k.p.a.) nałożył na Spółkę jako załadowcę karę pieniężną w wysokości 15 000 zł.

Organ zaznaczył, że wielkość przekroczeń wymagała od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Podczas kontroli w pojeździe nie było wymaganego zezwolenia kategorii VII. Kierowca okazał zezwolenie kategorii V. Kierowca przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że podczas załadunku na terenie firmy "F." Sp. z o.o. pojazd nie był ważony ani mierzony i nikt nie pytał go, czy posiada zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego. Tym samym, zdaniem organu, załadowca, nie pytając o zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, miał wpływ i z całą pewnością godził się na powstanie naruszenia.

Po rozpoznaniu odwołania Spółki, Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z dnia 4 kwietnia 2016 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji, nie znajdując przesłanek do uwzględnienia odwołania.

W uzasadnieniu decyzji organ podał, że stwierdzono podczas kontroli przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej, w wyniku czego wymagane było zezwolenie kat. VII, a zatem okazane zezwolenie kat. V było niewystarczające do przyjęcia, że kontrolowany przejazd odbywał się jego postawie.

Wyjaśnił, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, a przekroczenie tej normy powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko to zezwolenie dopuszcza ich przekroczenie.

Wskazał, że karę pieniężną w wysokości 15 000 zł nakłada się, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%.

Organ odwoławczy wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku do ważenia pojazdów z dnia 12 marca 2012 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych CH 856247 i 856248. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu dla wagi o nr 856248 z datą ważności do dnia 31 grudnia 2016 r., i przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Siedlcach dla wagi o nr CH 856247 z datą ważności do dnia 21 stycznia 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem pomiarów. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że przewożony element stalowy został załadowany za pomocą dwóch suwnic przez operatorów "F." Sp. z o.o. Suwnice te nie były wyposażone w wagę. Kierowca po załadunku dokonał pomiaru długości, szerokości i wysokości, lecz nie miał możliwości zważenia pojazdu i dokonania pomiaru nacisku podwójnej osi napędowej. Organ odwoławczy wskazał, że strona, jako załadowca, posiadała wiedzę o wadze ładunku 18300 kg, co wynika z okazanego podczas kontroli dokumentu CMR nr [...], dokumentu nr [...] oraz dokumentu z dnia 15 czerwca 2015 r., których kopie znajdują się w aktach sprawy. Organ zaznaczył, że strona jako załadowca była uprawniona do dokonania załadunku w granicach dopuszczalnych wartości dla zezwolenia, które posiadał kierowca. Spółka nie może uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, bowiem jej obowiązki, jako załadowcy, nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu na jej teren i wyjazdu z niego. Załadowca jest odpowiedzialny za podjęcie czynności, w wyniku których pojazd po załadunku nie będzie powodował naruszenia dopuszczalnych norm, a takich czynności - zdaniem organu - strona nie podjęła.

Sąd I instancji oddalił skargę Spółki.

WSA zaakceptował ustalenia organów Inspekcji Transportu Drogowego dotyczące przekroczenia przez pojazd dopuszczalnych norm, okoliczności załadunku i kontroli pojazdu.

Wskazał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało zatem nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym, jest wydawane na przejazd pojazdu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t,

- tj. gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Tak też jest w niniejszej sprawie, bowiem przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i dopuszczalnej długości pojazdu przekroczyło 20%, natomiast po drodze krajowej nr 7 na odcinku, na którym dokonano zatrzymania pojazdu, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, co nie jest w sprawie sporne.

WSA stwierdził, że strona, jako załadowca, była uprawniona jedynie do dokonania załadunku w granicach dopuszczalnych wartości dla zezwolenia, które posiadał kierowca. Obowiązki strony, jako załadowcy, nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Załadowca jest odpowiedzialny za podjęcie czynności, w wyniku których pojazd po załadunku nie będzie powodował naruszenia dopuszczalnych norm, a takich czynności strona nie podjęła.

WSA uznał, że wbrew twierdzeniom strony skarżącej, organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że strona ponosi odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu. Skarżąca dokonywała załadunku i jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika. Nie podjęła żadnych czynności, aby upewnić się, czy waga pojazdu wraz z ładunkiem i jego wymiary nie naruszają obowiązujących norm.

Wskazał, że skarżąca, profesjonalnie wykonując czynności załadunku, powinna każdorazowo dokonywać pomiaru załadowanego pojazdu, bo tylko w ten sposób możliwe jest sprawdzenie rzeczywistej masy załadowanego towaru. Jeżeli załadowca nie posiada wagi, na której pojazd po załadunku mógłby być zważony, to oznacza, że obojętne jest mu zachowanie dopuszczalnych parametrów danego pojazdu i godzi się na naruszenie przepisów prawa. Skarżąca dopuściła do tego, że przeładowany samochód opuścił miejsce załadunku i wyjechał na drogę publiczną. Załadowca jest odpowiedzialny za przewóz towaru po drogach publicznych i nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić, podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika. Skoro ustawodawca przewidział możliwość nałożenia kary pieniężnej na załadowcę za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia określonego przepisami, to należy uznać, że obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru. Rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem obowiązujących norm.

Uznając skargę za nieuzasadnioną, Sąd I instancji na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm., dalej p.p.s.a.), orzekł, jak w sentencji wyroku.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożyła Spółka, wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku, uchylenie decyzji organu I i II instancji i umorzenie postępowania, oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

Zaskarżonemu wyrokowi zarzuciła naruszenie

1) przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy:

- obrazę art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. przejawiającą się w nieuprawnionym przyjęciu przez Sąd I instancji, że wyjaśniono wszystkie okoliczności istotne dla prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, w szczególności ustalono, że Spółka jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, podczas gdy przygotowanie i organizacja przewozu, w trakcie których przewoźnik nie zapewnia sobie możliwości weryfikacji parametrów pojazdu, a następnie nie dopełnia obowiązków przewidzianych w przepisach ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (tekst jedn.: Dz. U. z 2012 r. poz. 1173 ze zm.) oraz Prawa o ruchu drogowym, nie dokonując sprawdzenia przed rozpoczęciem przewozu i wyjazdem na drogę publiczną prawidłowego rozmieszczenia i zabezpieczenia ładunku na pojeździe, którego parametry powinny być mu doskonale znane, tak ażeby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na danej drodze, świadczy wyłącznie o niezachowaniu należytej staranności przez wykonawcę przewozu, a także o jego bezpośrednim wpływie na powstałe naruszenie czego wymaga dyspozycja przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 pkt p.r.d. a tym samym wyłączenia odpowiedzialności załadowcy;

- obrazę art. 151 oraz art. 133 § 1 p.p.s.a, w związku z art. 7, art, 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. przejawiające się w nieuzasadnionym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organ odwoławczy w dostateczny sposób ustalił i rozważył wystąpienie po stronie załadowcy podnoszonych przez niego przesłanek mogących wyłączać jego odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie, dotyczących współpracy w zakresie załadunku pomiędzy przewoźnikiem a skarżącym i opierania się wyłącznie na zapisach poczynionych w dokumencie CMR, podczas gdy to obowiązkiem przewoźnika było sprawowanie nadzoru nad procesem załadunku i sprawdzenia jego wyników przed rozpoczęciem przewozu, gdyż posiada on odpowiednią wiedzę na temat parametrów i konstrukcji pojazdu, którym posługuje się przy wykonywaniu działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego;

2) prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, a mianowicie:

- art. 140aa ust. 1 p.r.d. w związku z art. 61 ust. 2 pkt 1. ust. 3. art. 64 ust 1 pkt 1, ust, .2 p.r.d. oraz z art. 36 ust. 1 pkt 2, art. 38 ust. 2 pkt 2, art. 46 ust. 1 i art. 48 ustawy - Prawo przewozowe, polegające na ich błędnej wykładni i uznaniu przez Sąd I instancji, że Skarżąca nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z transportem, podczas gdy ze stosunku zobowiązaniowego wynika, iż to na przewoźniku spoczywał obowiązek i odpowiedzialność z tym związana za wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia;

a z ostrożności procesowej zarzuciła:

- obrazę art. 140ab ust. 1 p.r.d., polegającą na ich błędnej wykładni i zastosowaniu przez Sąd I instancji, błędnej sankcji, gdyż należało zastosować pkt 3 a) art. 140ab ust. 1 p.r.d;

W uzasadnieniu skargi kasacyjnej przedstawiono argumenty na poparcie podniesionych zarzutów.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Na wstępie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 140aa ust.1 p.r.d. (w brzmieniu mającym zastosowanie w sprawie) za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Natomiast w myśl art. 140aa ust.3 p.r.d. karę tę nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

Z treści przywołanego przepisu wynika, że nałożenie kary na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym jest niezależne od nałożenia kary na podmiot wykonujący przejazd. Kara ta jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, a na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku może być nałożona w ściśle określonych sytuacjach, to jest jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia.

Odpowiedzialność nadawcy, załadowcy i spedytora ładunku ma więc odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd. Ich odpowiedzialność nie ma charakteru bezwzględnego, a samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia nie jest wystarczającą podstawą do nałożenia kary pieniężnej na te podmioty.

W odniesieniu do tych podmiotów właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują na wpływ lub zgodę załadowcy lub spedytora ładunku na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu.

W rozpoznanej sprawie organy Inspekcji Transportu Drogowego dokonały prawidłowej wykładni przepisu art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. wywodząc odpowiedzialność skarżącej spółki jako załadowcy towaru z jej winy w postaci godzenia się na powstanie naruszenia warunków dozwolonych przewozu i wpływu na to naruszenie. WSA zaakceptował to rozstrzygnięcie, a z uzasadnienia wyroku wynika, że pomimo nieuzasadnionego w stosunku do załadowcy stwierdzenia, że "odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny", za podstawę odpowiedzialności skarżącej przyjął jej brak staranności w działaniu.

Podnoszone w skardze kasacyjnej argumenty wskazujące, że odbiorca towaru posiadał wszelkie informację dotyczące przewożonego ładunku powinien był więc podstawić środek transportu, który zapewni wykonanie przejazdu zgodnie z posiadanym zezwoleniem są niewątpliwie słuszne, ale pozostają bez wpływu na odpowiedzialność załadowcy.

Brak odpowiedzialności skarżącej spółki, autor skargi kasacyjnej wywodzi z umowy wiążącej skarżącą z odbiorcą towaru, która to umowa, jak twierdzi, regulowała między innymi odpowiedzialność za organizację transportu, na warunkach FCA Incoterms 2010.

Powołanie się na ustalenie między stronami umowy dostawy wykonania jej na warunkach FCA nie może mieć w rozpoznanej sprawie wpływu na odpowiedzialność skarżącej jako załadowcy. Po pierwsze, zgodnie z regułą FCA w przypadku transportu samochodowego, gdy załadunek odbywa się na terenie sprzedawcy dostawa jest wykonana, gdy towar został załadowany na pojazd podstawiony przez kupującego. Tak więc obowiązki dostawcy nie kończą się w momencie wydania towaru przewoźnikowi, dostawcę obciąża również obowiązek załadunku, który został przez skarżącą zrealizowany. Zaznaczyć należy, że skarżąca została ukarana nie jako dostawca, ale jako załadowca.

Po wtóre, na skarżącej jako załadowcy spoczywały obowiązki wynikające wprost z przepisów prawa, np. z art. 42 ust. 2 ustawy - Prawo przewozowe, który to przepis stanowi, że nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Na załadowcy spoczywa też wynikający z art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d. obowiązek umieszczenia ładunku na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę.

Nie znajduje potwierdzenia w materiale dowodowym podnoszona przez skarżącą okoliczność, iż usługi transportowe podmiotu wykonującego transport polegały na kompleksowej obsłudze nie tylko transportu, ale i czynności załadunkowych. Jak wynika z niezakwestionowanych zeznań świadka – kierowcy pojazdu przewożony element stalowy został załadowany za pomocą dwóch suwnic przez operatorów skarżącej spółki.

Jak trafnie zauważył GITD, a Sąd I instancji pogląd ten podzielił, strona nie mogła się uwolnić od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, bowiem jej obowiązki jako załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu na jej teren i wyjazdu z niego, załadowca jest odpowiedzialny za podjęcie czynności, w wyniku których pojazd po załadunku nie będzie powodował naruszenia dopuszczalnych norm.

Rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu zapobieżenie nieprawidłowościom, to jest w rozpoznanej sprawie załadowaniu towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi. Skarżąca nie wywiązała się z tego obowiązku. Załadunek został wykonany przez operatorów skarżącej spółki za pomocą dwóch suwnic, które nie były wyposażone w wagę. Kierowca po załadunku dokonał pomiarów długości, szerokości i wysokości pojazdu, nie miał natomiast możliwości zważenia pojazdu oraz nacisku podwójnej osi napędowej po załadowaniu pojazdu.

W ocenie NSA Sąd I instancji prawidłowo uznał, że skarżąca jako załadowca miała rzeczywisty wpływ na ilość przewożonego ładunku, ponieważ to ona dokonała załadunku. Dodać należy, że jako załadowca miała również wpływ na rozmieszczenie towaru i przez to na przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu.

Okoliczność, że skarżąca nie posiadała odpowiedniej wagi do zważenia masy całkowitej pojazdu z ładunkiem i ustalenia nacisków osi, a zatem nie mogła podjąć działań w celu ustalenia, czy pojazd nie przekracza dopuszczalnych norm wynikających z przepisów prawa i posiadanego przez przewoźnika zezwolenia, oznacza, w ocenie NSA, że skarżąca jako załadowca godziła się na to, że pojazd po załadunku będzie pojazdem nienormatywnym.

Z ustalonego stanu faktycznego jasno wynika, że skarżąca nie podjęła jakichkolwiek działań mających na celu zapobieżenie przekroczeniu dopuszczalnych parametrów pojazdu.

Powyższe okoliczności zostały ustalone przez organy Inspekcji Transportu Drogowego w sposób nienaruszający przepisów art. 7, 77 § 1 i 80 k.p.a. i przedstawione w uzasadnieniach decyzji organów obu instancji w sposób nienaruszający art. 107 § 3 k.p.a.

Prawidłowo również zastosowane zostały wskazane wyżej przepisy art. 140aa ust.1 i 3 p.r.d., 61 ust. 2 pkt 1 oraz art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy oraz art. 42 ust. 2 ustawy - Prawo przewozowe. Zatem zarzut naruszenia tych przepisów jest nieuzasadniony.

Pozbawiony usprawiedliwionych podstaw jest zarzut naruszenia przepisów prawa materialnego - art. 36 ust. 1 pkt 2, art. 38 ust. 2 pkt 2, art. 46 ust. 1 i art. 48 ustawy - Prawo przewozowe, poprzez ich błędną wykładnię. Przede wszystkim WSA nie dokonywał wykładni tych przepisów. Ponadto, sformułowanie zarzutu błędnej wykładni przepisu prawa materialnego zawsze powinno łączyć się z wykazaniem, na czym polegało wadliwe odczytanie przez sąd znaczenia treści przepisu, a następnie konieczne jest podanie właściwego, zdaniem strony, rozumienia naruszonego przepisu, czego w skardze kasacyjnej zabrakło.

Nie jest też uzasadniony zarzut naruszenia art. 140ab ust.1 p.r.d. poprzez jego błędną wykładnię i nałożenie błędnej sankcji, w sytuacji gdy - w ocenie skarżącej kasacyjnie – należało zastosować sankcję z punktu 3a art. 140ab ust. 1 p.r.d. Odnosząc się do tego zarzutu należy przypomnieć, że na skarżącą nałożona została kara pieniężna na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d. W wyniku kontroli, w trakcie której dokonano pomiarów i ważenia pojazdu, stwierdzono: rzeczywisty nacisk podwójnej osi napędowej wynoszący 20,8 t, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,8 t, czyli o 9,473%; rzeczywistą masę całkowitą pojazdu – 49,8 t co stanowi przekroczenie dopuszczalnej wartości o 9,8 t, czyli 24,5%; rzeczywistą wysokość - 4,26 m, co stanowi przekroczenie o 0,26 m czyli 6,10%; rzeczywistą długość pojazdu członowego – 22,87 m, czyli przekroczenie dopuszczalnych wartości o 6,37 m czyli 38,606%; rzeczywistą szerokość 2,71 m, przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,16 m czyli 6,267%. Kara została nałożona w wysokości określonej w art.140ab ust.1 pkt 3 lit. c p.r.d. ponieważ dwa parametry rzeczywista masa pojazdu oraz jego długość przekraczały dopuszczalne wielkości o ponad 20%. Wyjaśnić należy, że podmiot wykonujący przejazd posiadał zezwolenie kategorii V. Wobec faktu, że nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu przekraczał wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, zezwolenie kategorii V było niewystarczające, wymagane było zezwolenie kategorii VII, którego przewoźnik nie posiadał, w konsekwencji czego należało uznać, że przejazd wykonywany był bez wymaganego zezwolenia. Wielkość stwierdzonych przekroczeń odnosi się więc do dopuszczalnych norm określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2015 r., poz. 305 ze zm.), do którego prawidłowo odniosły się organy orzekające w sprawie.

Wysokość kary ustalona została na podstawie prawidłowo wskazanego przepisu, co Sąd I instancji zasadnie zaakceptował.

Trafnie skarżąca kasacyjnie wskazała w uzasadnieniu skargi kasacyjnej na okoliczność, iż organ I instancji stwierdził przekroczenie rzeczywistego nacisku osi napędowej o 9,473%, a organ II instancji o 10%. Rozbieżność taka niewątpliwie nie powinna mieć miejsca bez jej uzasadnienia. Jest to jednak okoliczność pozostająca bez wpływu na wynik rozstrzygnięcia, a zgodnie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. sąd uchyla decyzję jeżeli stwierdzi naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Nie można więc postawić skutecznie Sądowi I instancji zarzutu nieuchylenia decyzji z tego powodu.

Nie zasługuje na uwzględnienie również podniesiony dopiero w uzasadnieniu skargi kasacyjnej zarzut naruszenia art. 2 pkt 35a p.r.d. poprzez uznanie za pojazd nienormatywny pojazdu ze względu na przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej, ponieważ – w ocenie skarżącej kasacyjne - po zmianie przepisów w 2012 r. przepisy o drogach publicznych nie odnoszą się do nacisków osi wielokrotnych napędowych.

Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie - Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Wynika to z tego, że w art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a ustawa - Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych. Co więcej do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Te uwagi dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości że treść § 5 wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych.

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r., jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym zdaje się przesądzać wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. W art. 1 ust. 2 stanowi ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy.

Taka wykładnia art. 2 pkt 35a p.r.d. dokonana została przez NSA między innymi w wyrokach: z 25 kwietnia 2018 r. sygn. akt II GSK 2337/16 i II GSK 2489/16, z 21 czerwca 2018 r. sygn. akt II GSK 2342/16 i II GSK 2395/16; z 9 października 2018 sygn. akt II GSK 2932/16; (publ.: http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

Co do podniesionej w uzasadnieniu skargi kasacyjnej okoliczności, iż protokół pomiaru nachylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdu został sporządzony po dacie kontroli, NSA zauważa, że protokół ten został sporządzony dnia 12 marca 2012 r., a zatwierdzony dnia 15 lipca 2015 r. GITD powołał się na okoliczność dokonania pomiarów nachylenia miejsca ważenia w 2012 r. Powyższe wskazuje, że zatwierdzenie protokołu potwierdziło poprawność dokonanych pomiarów, co pozwala przyjąć, że w dacie dokonania ważenia miejsce ważenia spełniało wymagania, a okoliczność ta nie została skutecznie podważona w skardze kasacyjnej. Brak szczegółowego odniesienia się do tej kwestii przez GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, w sytuacji gdy strona na okoliczność tę zwracała uwagę stanowi naruszenia art.107 § 3 k.p.a. To naruszenie przepisu k.p.a. nie miało jednak wpływu na wynik sprawy, czyli nie mogło stanowić podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji przez Sąd I instancji.

Wobec powyższego NSA stwierdza, że Wojewódzki Sąd Administracyjny oddalając skargę nie naruszył przepisu art. 151 p.p.s.a. WSA nie naruszył również przepisu art. 133 § 1 p.p.s.a. Wskazany przez kasatora przepis art. 133 § 1 p.p.s.a. stanowi, że sąd wydaje wyrok po zamknięciu rozprawy, na podstawie akt sprawy.

Sąd I instancji wydał zaskarżony wyrok po zamknięciu rozprawy, oparł się na zgromadzonym przez organy administracji materiale, nie pominął faktów ani nie orzekał na podstawie nie istniejących dokumentów, zatem nie ma podstaw by przyjąć, że naruszył przepis art. 133 § 1 p.p.s.a.

Z przedstawionych przyczyn Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art.184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjną. O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. c) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) oraz § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (tj.: Dz. U. z 2018 r. poz. 265).