Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 1741/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-03-04 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Administracyjne postępowanie
Skarżony organ: Minister Infrastruktury
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 107 par. 3
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Wilczewska – Rzepecka, , Sędzia WSA Włodzimierz Kowalczyk (spr.), Sędzia WSA Elżbieta Zielińska – Śpiewak, Protokolant st. ref. Katarzyna Zychora, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 marca 2015 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia [...] lipca 2014 r. znak [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za nieprawidłowe obsadzenie statku skargę oddala


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] lipca 2014 r., znak: [...] Minister Infrastruktury i Rozwoju na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267, dalej: k.p.a.) w zw. z art. 57 ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2013 r. poz. 934 i 1014, dalej: ustawa o obszarach morskich) oraz art. 130 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368, z 2012 r. poz. 1068, z 2013 r. poz. 852 oraz z 2014 r. poz. 609 i 768, dalej: ustawa o bezpieczeństwie morskim), po rozpoznaniu odwołania armatora [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...], utrzymał w mocy decyzję Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] z dnia [...] maja 2014 r., znak: [...], nakładającą na armatora [...] sp. z o.o. karę pieniężną w kwocie 18 250,00 zł (słownie: osiemnaście tysięcy dwieście pięćdziesiąt złotych), za nieprawidłowe obsadzenie statku "[...]" załogą w dniach od 1 lutego 2014 r. do 11 lutego 2014 r., co stanowi naruszenie art. 61 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, nakładającego obowiązek obsadzenia statku załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie.

W uzasadnieniu organ wskazał, że postępowanie administracyjne zostało wszczęte po stwierdzeniu przez Inspektora Bezpieczeństwa Żeglugi Urzędu Morskiego w [...], iż eksploatowany przez armatora statek bandery polskiej M/t "[...]", na którym w dniu 11 lutego 2014 r. przeprowadzono inspekcję doraźną, nie został obsadzony załogą zgodnie z certyfikatem bezpiecznej obsługi statku.

Jednocześnie organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 61 ustawy o bezpieczeństwie morskim, statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeśli nie jest obsadzony załogą o właściwych kwalifikacjach. Dokumentem określającym minimalny skład załogi na statku jest, zgodnie z art. 80 ust. 1 pkt 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim, certyfikat bezpiecznej obsługi. Certyfikat bezpiecznej obsługi wydany w dniu [...] lutego 2006 r. przez Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] stwierdzał, że minimalną obsadę statku "[...] " stanowi załoga składająca się z 6 osób (tj. kapitan, st. oficer, st. marynarz, marynarz, oficer mechanik i oficer mechanik wachtowy).

Decyzją Dyrektora Urzędu Morskiego z dnia [...] lutego 2014 r., znak: [...], zawieszono morski certyfikat pracy nr [...], wydany w dniu [...] września 2013 r. dla statku "[...]" z powodu niespełnienia postanowień Konwencji MLC 2006 polegającego na naruszeniu przepisów dot. wymogów bezpieczeństwa i godzin pracy.

Zgodnie z oświadczeniem armatora, zawartym w piśmie z dnia [...] marca 2014 r., niezapewnienie odpowiedniej obsady statku było wynikiem wyłączenia jednostki z eksploatacji oraz trwającym procesem rekrutacji marynarzy. Armator w wyjaśnieniu przekazanym organowi pierwszej instancji stwierdził, że statek był pod balastem, podłączony do zasilania z lądu, a urządzenia statkowe nie były w tym czasie eksploatowane, w związku z czym nie zagrażał on bezpieczeństwu statku, portu i innych użytkowników w Kanale [...].

W odpowiedzi na pisemne wezwanie Dyrektora Urzędu Morskiego kapitan jednostki P. K. w piśmie z dnia [...] marca 2014 r. odniósł się do okoliczności braku zapewnienia prawidłowej obsady statku w dniach 1-11 lutego 2014 r., stwierdzając jednocześnie, że ze względu na intensywny ruch statków w Kanale [...] i Nabrzeżu [...] oraz obecność w bliskiej odległości od jednostki "[...]" statku "[...]" z ładunkiem paliwa domagał się od armatora odpowiedniej obsady. Na potwierdzenie opisywanych zdarzeń P. K. przedłożył kopie przesłanych przedstawicielowi armatora, C. K., wiadomości e-mail, w których informował armatora o pełnieniu przez siebie jednoosobowej wachty na statku "[...]". Z wyjaśnień P. K. wynika, że armator nie podjął żadnych działań naprawczych pomimo wielkokrotnych monitów.

W ocenie organu odwoławczego, wymierzając armatorowi [...] sp. z o.o. karę pieniężną, Dyrektor Urzędu Morskiego w [...] oparł się na ustaleniach postępowania wyjaśniającego, w toku którego dokładnie zbadano wszystkie okoliczności sprawy oraz zebrane dowody. Organ pierwszej instancji odniósł się do wyjaśnień złożonych przez skarżącego w uzasadnieniu decyzji.

Organ stwierdził, że jednostka "[...]" w dniach 1-11 lutego 2014 r. miała zapewnioną obsadę niezgodną z posiadanym przez statek certyfikatem bezpiecznej obsługi. Jednocześnie podnoszony przez skarżącego argument, że statek był podłączony do zasilania z lądu, żadne urządzenia na nim nie były eksploatowane, oraz że znajdował się on pod balastem, dowodząc, że w związku z tym obsadzenie statku tylko jedną osobą nie zagrażało bezpieczeństwu jego statku oraz innych jednostek, nie znajduje uzasadnienia. Organ odwoławczy stanął na stanowisku, że statek jest używany w sytuacji postoju w porcie, jak również w sytuacji wyłączenia z eksploatacji, ponieważ jest on narażony na wpływ czynników atmosferycznych oraz ruch wody wywołany przez inne statki płynące w pobliżu. Organ podkreślił, że to na armatorze spoczywa obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa statkowi stojącemu w porcie oraz innym jednostkom znajdującym się w jego pobliżu przez obsadzenie go załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie. Armator ma obowiązek stosować się do obowiązujących przepisów, zaś za ich naruszenie podlega karze pieniężnej, o której mowa w art. 126 pkt 3 ustawy o bezpieczeństwie morskim. Tym samym, odnosząc się do zarzutu "rzekomego uchybienia przypisanego armatorowi", organ drugiej instancji wyjaśnia, że armator miał możliwość wystąpienia do kapitana portu o wyrażenie zgody na postój statku w porcie ze zmniejszoną obsadą załogową, jednak nie skorzystał z możliwości jaką dają obowiązujące w tym zakresie przepisy. Zgodnie z § 125 ust. 1 zarządzenia nr 3 Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] z dnia [...] lipca 2013 r. - Przepisy portowe (Dz. Urz. Woj. [...], z 2013 r., poz. [...] ze zm.), w czasie postoju w porcie statek powinien być obsadzony załogą, zgodnie z certyfikatem bezpiecznej obsługi statku, zaś zgodnie z ust. 2 tego przepisu armator ma możliwość uzyskania, na swój wniosek i po spełnieniu określonych warunków, zgody na postój w porcie statku czasowo wyłączonego z eksploatacji ze zmniejszoną obsadą załogową. Zgodę taką wydaje kapitan portu.

Zdaniem organu, pozostawienie statku bez odpowiedniego nadzoru stanowi realne zagrożenie dla stanu bezpieczeństwa żeglugi w porcie oraz osób i mienia ze względu brak zapewnienia na jednostce "[...]" właściwej organizacji przy pełnieniu wacht. Jednoosobowa załoga w osobie P. K., pełniąca całodobowy dyżur na burcie statku, nie mogła stanowić odpowiedniego zabezpieczenia w przypadku wystąpienia sytuacji krytycznej w trakcie postoju statku w porcie, gdzie odbywa się ruch innych statków, zaś jednostka jest wystawiona na działanie ruchu wody i czynników atmosferycznych.

Zarzucany przez skarżącego w odwołaniu brak wskazania sposobu wyliczenia nałożonej na armatora kary pieniężnej, która zgodnie z art. 126 pkt 3 ustawy o bezpieczeństwie morskim wynosi do 1 000 000 jednostek obliczeniowych, zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określanych przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy, nie jest okolicznością wpływającą na rozstrzygnięcie niniejszej sprawy i nie stanowi podstawy do uchylenia decyzji organu pierwszej instancji oraz do umorzenia postępowania w omawianej sprawie. Karę pieniężną wymierzoną armatorowi w wysokości 18 250,00 zł, stanowiącą 3907,92 SDR (0,39% kwoty maksymalnej) według tabeli kursów średnich NBP nr 088/A/NBP/2014 z dnia 8 maja 2014 r., organ drugiej instancji ocenił jako proporcjonalną oraz adekwatną do ujawnionych nieprawidłowości. Zauważył przy tym, że celem nakładania kar pieniężnych jest działanie prewencyjne mające na celu zapobieżenie występowania określonych uchybień w przyszłości Efekt taki może być osiągnięty jedynie wówczas, kiedy wysokość kary przewyższa korzyści finansowe osiągnięte w wyniku naruszenia obowiązujących przepisów, czyli w przypadku armatora – oszczędności na kosztach załogowych podczas postoju statku w porcie.

Utrzymując w mocy rygor natychmiastowej wykonalności organ wziął pod uwagę możliwe skutki stwierdzonych zaniedbań w organizacji i pełnieniu wacht, które stwarzają realne zagrożenie dla osób, mienia oraz bezpieczeństwa żeglugi. Wskazał, że zgodnie z art. 130 ustawy o bezpieczeństwie morskim tryb wymierzania i ściągania kar pieniężnych z tytułu naruszenia przepisów, o których mowa w art. 126-128 tej ustawy regulują przepisy ustawy o obszarach morskich, zaś art. 57 ust. 3 tej ustawy stanowi, że decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

Skargę na powyższą decyzję wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...], zarzucając jej:

1. naruszenie art. 61 w zw. z art. 80 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim poprzez uznanie, iż spółka [...] sp. z o. o. w [...], będąca armatorem statku "[...]", jest odpowiedzialna za nieprawidłowe obsadzenie przedmiotowego statku "[...]" załogą w dniach od 1 lutego 2014 r. do dnia 11 lutego 2014 r., pomimo iż skład załogi każdego statku jest ustalany przez Dyrektora Urzędu Morskiego w celu zapewnienia niezbędnego bezpieczeństwa morskiego, a tym samym w przypadku wyłączenia statku z eksploatacji - nie jest on używany w żegludze morskiej - i nie zachodzi konieczność obsadzania go załogą o wymaganym składzie;

2. naruszenie art. 126 pkt 3 ustawy o bezpieczeństwie morskim poprzez wymierzenie spółce [...] sp. z o. o., będącej armatorem statku "[...]", kary pieniężnej w wysokości 18 250 zł. mimo iż zgodnie z brzmieniem powołanego przepisu armator podlega karze pieniężnej o równowartości do 1 000 000 jednostek obliczeniowych, zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określanych przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Z treści wydanej decyzji nie wynika, jaki kurs waluty został przyjęty, mimo iż kurs ten jest ustalany w stosunku do Specjalnego Prawa Ciągnienia zgodnie z metodą wyceny stosowaną przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy obowiązującą w danym dniu względem jego operacji i transakcji;

3. art. 107 § 1 i 3 k.p.a. poprzez wydanie decyzji bez wyjaśnienia jej podstawy prawnej i faktycznej, co spowodowało, że uzasadnienie zaskarżonej decyzji nie odpowiada prawu i uniemożliwia całkowicie dokonanie oceny toku wywodu, który doprowadził do wydania zaskarżonego orzeczenia.

Podnosząc powyższe, skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji ją poprzedzającej oraz o zasądzenie kosztów postępowania.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczas prezentowaną argumentację.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Skarga podlega oddaleniu.

W niniejszej sprawie bezsporne jest, że w dniach od 1 do 11 lutego 2014 r. statek "[...]" był obsadzony jednoosobową załogą. Z certyfikatu bezpiecznej obsługi, wydanego dla tego statku przez Urząd Morski w [...], wynika, że statek jest bezpiecznie obsługiwany, jeśli w czasie przebywania w morzu posiada sześcioosobową załogę. Nie ma również wątpliwości co do faktu, że armatorem przedmiotowego statku jest [...] sp. z o. o. z siedzibą w [...].

Podstawowy spór w niniejszej sprawie dotyczy prawidłowości obsady statku w czasie zacumowania w porcie morskim. W ocenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju jednoosobowa obsada była nieprawidłowa, w związku z czym słusznie wymierzono armatorowi karę pieniężną, zaś armator twierdzi, iż statek był w tym czasie wyłączony z eksploatacji, zatem nie musiał być obsadzony zgodnie z certyfikatem bezpiecznej obsługi.

Kanał [...], w którym zacumowany był statek, jest częścią portu morskiego w [...]. Zgodnie z art. 84 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim, ruch statków na morskich wodach wewnętrznych oraz korzystanie z portów morskich, red, kotwicowisk i torów wodnych oraz urządzeń infrastruktury portowej i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów odbywa się z zachowaniem wymagań bezpieczeństwa morskiego. Wymagania bezpieczeństwa morskiego, o których mowa w ust. 1, określa, w drodze zarządzenia, właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego (ust. 2).

Aktem prawnym wydanym na tej podstawie jest zarządzenie nr 3 Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] z dnia [...] lipca 2013 r. – Przepisy portowe (Dz. Urz. Woj. [...]. z 2013 r., poz. [...]). Zgodnie z § 125 ust. 1 tego rozporządzenia, w czasie postoju w porcie statek powinien być obsadzony załogą, zgodnie z certyfikatem bezpiecznej obsługi statku. Wyjątek od tej zasady określony jest w ust. 2: statki czasowo wyłączone z eksploatacji mogą być obsadzone zmniejszoną liczbą członków załogi. Zgodę na postój statku w porcie ze zmniejszoną obsadą załogową wydaje kapitan portu po przedstawieniu przez armatora lub jego upoważnionego przedstawiciela:

1) certyfikatu bezpiecznej obsługi statku wyłączonego z eksploatacji, wydanego przez administrację państwa bandery;

2) zgody użytkownika nabrzeża na planowany okres postoju;

3) certyfikatu obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie.

Przenosząc powyższe unormowania na grunt niniejszej sprawy, stwierdzić należy, że armator nie wystąpił do kapitana portu o wydanie zgody na zmniejszenie załogi. Nie ma zatem znaczenia twierdzenie skarżącego, że statek był wyłączony w eksploatacji, nie poszły bowiem za nim odpowiednie kroki zmierzające do zgodnego z przepisami zmniejszenia obsady. Zatem zarzut naruszenia art. 61 w zw. z art. 80 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim jest niezasadny.

Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 126 pkt 3 ustawy o bezpieczeństwie morskim, wskazać należy, że zgodnie art. 61 tej ustawy statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie jest obsadzony załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie. Z art. 126 pkt 3 ustawy wynika, że armator, który narusza przepisy w zakresie obsady statku załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie, podlega karze pieniężnej o równowartości do 1000 000 jednostek obliczeniowych, zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określanych przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy.

Istotnie, decyzja Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] nie zawiera w tym zakresie uzasadnienia, jednak zostało to wyjaśnione przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju, który wskazał, że kwota 18 250 zł jest równoważna 3907,92 SDR, czyli 0,39% kwoty maksymalnej, według tabeli kursów średnich NBP nr 088/A/NBP/2014 z dnia 8 maja 2014 r., tj. z daty wydania decyzji przez organ pierwszej instancji.

Podkreślenia wymaga, że organ drugiej instancji wskutek odwołania w istocie rozpoznaje sprawę od nowa. Wobec wskazania, na jakiej podstawie wyliczona była wysokość kary, i tego zarzutu skarżącego nie można uznać za trafny.

Sąd nie podziela także ostatniego z zarzutów – naruszenia art. 107 § 3 k.p.a. Organ w stopniu wyczerpującym przedstawił stan faktyczny, który ma oparcie w zgromadzonych w aktach dowodach, prawidłowo zastosował przepisy prawa dotyczące sytuacji niedostatecznej obsady statku "[...]" w dniach 1-11 lutego 2014 r. oraz wyjaśnił dostatecznie podstawę prawną rozstrzygnięcia.

Wobec powyższego, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.) oddalił skargę, jako nieuzasadnioną.