Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1648/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-04-07 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2; art. 2 pkt 35a; art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4 pkt 1 lit. a i lit. b; art. 140ab ust. 1; art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1;
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
journal: Dz.U. 2012 poz 1061
law: Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg  wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których  mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 7;
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 41 ust. 1-3;
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: art. 76 par 1; art. 7; art. 77 par 1; art. 80; art. 107 par 1 i 3;
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia WSA Aneta Lemiesz Protokolant ref. staż. Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi [...] S.A. z siedzibą w T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z [...] marca 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] października. 2014 r., którą nałożono na Przedsiębiorstwo [...] S.A. z siedzibą w [...] (dalej skarżąca) karę pieniężną w kwocie 15.000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII.

Jako podstawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji wskazano art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 260), dalej u.d.p., jak również § 2 ust. 4, § 3 ust. 1 pkt 3 lit. b) i § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz. U. z 2015 r. poz. 305), dalej rozporządzenie techniczne.

Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

Dnia [...] kwietnia 2014 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika o nr rej. [...] oraz z trzyosiowej naczepy o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował T. I., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem koparki gąsiennicowej (ładunek niepodzielny) w imieniu skarżącej. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. Z zapisów tego dokumentu wynika, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

1. nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 13,65 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 3,65 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 36,5%;

2. nacisk na potrójnej osi nienapędowej naczepy wyniósł 29,75 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0.1 t w górę dało przekroczenie o 5,75 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,95%;

3. rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego wyniosła 46,25 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 6,25 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 15,62%;

4. wysokość pojazdu członowego wraz z ładunkiem wyniosła 4,18 m, co po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu dało przekroczenie o 0,18 m, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 4,50%.

Jak wynika z akt kierowca do kontroli okazał min. dowody rejestracyjne ww. zespołu pojazdów; zezwolenie kategorii V na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres 24 miesięcy (w terminie od [...] marca 2014 r. do [...] marca 2016 r.), który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, nacisków, masy określone w pozycji nr 5 tabeli; list przewozowy oraz wypis z zaświadczenia wydanego dla skarżącej na przewozy drogowe na potrzeby własne. Kierowcy okazano zaś dokumenty legalizacyjne użytych w czasie kontroli urządzeń pomiarowych oraz pouczono go o przebiegu kontroli.

W trakcie kontroli kierowca został przesłuchany w charakterze świadka i pouczony o odpowiedzialności karnej zeznał, że w imieniu skarżącej wykonuje przejazd drogowy z ładunkiem koparki gąsiennicowej na trasie [...]-[...].

Podczas kontroli sporządzono również dokumentację fotograficzną przewożonego ładunku oraz okazanych dokumentów.

W tym stanie rzeczy [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego jako organ I instancji wszczął wobec skarżącej postępowanie. o czym ją zawiadomił i pouczył o przysługujących jej prawach.

W odpowiedzi skarżąca wniosła o przeprowadzenie dowodów z dokumentów odnoszących się do wag użytych w czasie kontroli oraz stanowiska ważenia na okoliczność czy uzyskane przy ich pomocy wyniki ważenia są prawidłowe.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącą karę 15.000 złotych uznając, że kontrolowany pojazd członowy, poruszając się po ww. drodze krajowej - o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej, potrójnej osi nienapędowej, dopuszczalną masę całkowitą pojazdu członowego oraz dopuszczalną wysokość pojazdu. Zatem skoro kontrola wykazała przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, potrójnej osi nienapędowej o więcej niż 20%, poza ww. innymi naruszeniami, dlatego kara wyniosła 15.000 złotych. WITD wskazał jednocześnie, że okazane przez kierowcę zezwolenie kategorii V było niewystarczające do uznania, że kontrolowany przejazd odbywał się zgodnie z posiadanym uprawnieniem.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie:

1. art. 7, art.77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez nie wyjaśnienie wszystkich istotnych okoliczności sprawy, nierozparzenie jej w sposób wyczerpujący;

2. art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak wskazania w uzasadnieniu decyzji dowodów, na których organ się oparł oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej;

3. art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz art. 140aa p.r.d. poprzez ich zastosowanie pomimo wadliwości pomiarów.

W uzasadnieniu skarżąca wskazała, że w dniu kontroli legitymowała się zezwoleniem kategorii V, a tymczasem organ uznał, że powinna legitymować się zezwoleniem kategorii VII. W jej ocenie zastosowane do pomiarów wagi służą do wyznaczania nacisku obciążenia kół o wartości do 15.000 kg i nie są przystosowane do pomiarów nacisków osi wielokrotnych oraz dopuszczalnej masy całkowitej. Ponadto zastosowana tolerancja odjęcia wartości od nacisku osi nie może stanowić podstawy prawnej w wyliczaniu nacisku, gdyż nie została ona wydana na podstawie delegacji ustawowej, lecz na podstawie zarządzenia wewnętrznego.

Skarżąca wniosła o uchylenie decyzji WITD i umorzenie postępowania, ewentualnie o jej uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji przywołał ustawową definicja pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d. oraz treść art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d. a także art. 41 ust. 1 u.d.p. i przepisy rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), dalej rozporządzenie o drogach. Zgodnie z tym organ ustalił, że ww. droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Organ wskazał, że stosownie do § 2 ust. 4 rozporządzenia technicznego wysokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 11, nie może przekraczać 4,00 m. Zgodnie natomiast z § 3 ust. 1 pkt 3 lit. b) tego rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego pojazdu samochodowego i trzyosiowej naczepy 40 t. Wyjątek od tej reguły wprowadza § 3 ust. 1 pkt 3 lit. c) rozporządzenia technicznego, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy przewożącej 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym 44 t. Ponadto § 57 ust. 3 rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 t.

Natomiast skontrolowany ciągnik samochodowy został po raz pierwszy zarejestrowany dnia 12 kwietnia 2002 r., a naczepa dnia 9 listopada 2011 r., co oznacza, że ww. wyjątek nie znajduje zastosowania w tej sprawie.

Następnie, przywołując § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia technicznego organ zaznaczył, że nacisk osi nie może przekraczać w przypadku potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m, a 1,4 m (1,3 < d 1,4) - 24 t.

Odnośnie urządzeń pomiarowych użytych w czasie ww. kontroli GITD stwierdził, że pomiaru wysokości pojazdu członowego z ładunkiem dokonano przy zastosowaniu wysokościomierza teleskopowego oznaczonego znakiem identyfikacyjnym "[...]", który w dniu kontroli legitymował się świadectwem wzorcowania nr [...] wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...]. Także miejsce ważenia i użyte wagi w dniu kontroli legitymowały się odpowiednio protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] października 2013 r. oraz ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w [...] dnia [...] listopada 2011 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Organ wskazał, że dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do Ip. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. nr 5, poz. 29 ze zm.). Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia, który został także poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Biorąc pod uwagę rodzaj naruszeń oraz fakt, że ww. pojazdem członowym wykonywano przejazd drogowy z ładunkiem koparki gąsiennicowej (ładunek niepodzielny) organ wyjaśnił w jaki sposób ustala kategorię wymaganego zezwolenia i jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI.

GITD mając na uwadze zarzuty skarżącej wyjaśnił, że do kontroli nacisków osi oraz dopuszczalnej masy całkowitej ww. pojazdu zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które jak już wcześniej wskazał w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Kontrolę przeprowadzono w miejscu także legitymującym się stosowny dokumentem - protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] października 2013 r. W jego ocenie pomiary zawarte w treści tego protokołu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się w normie przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) tj. 0,67% - 0,83% spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1%), 1;22% - 1,34% spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%) co oznacza, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne.

Jednocześnie GITD wyjaśnił, że brak regulacji prawnej odnośnie procedury pomiaru za pomocą wag do pomiarów statycznych powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego stosują zapisy instrukcji obsługi wag, z której wynika, że ich eksploatacja jest możliwa bez wykorzystania żadnych środków na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe wówczas należy pod koła położyć tzw. ślepe podkładki. Jednakże ślepe podkładki należy wyeliminować jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi. Stanowisko, gdzie przeprowadzono pomiary wyposażone było we wnękę pomiarową, a więc nie występowała konieczność zastosowań a podkładek wyrównawczych tzw. ślepych podkładek. Zdaniem organu zastosowanie w takim przypadku podkładek uniemożliwiłoby uzyskanie rzeczywistych wartości pomiarów.

Z instrukcji ważenia wag SAW 10C/II wynika, że waga ta może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku kola, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby:

1. jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajduj się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami),

2. ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia).

W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu.

W ocenie GITD taki sposób ważenia - zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja Transportu Drogowego podczas pomiarów nacisku na oś pojazdu, osi wielokrotnych, masy całkowitej pojazdu. Pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Jednocześnie organ zauważył, że instrukcja wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2% w kierunku jazdy. Tymczasem kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki nie przekraczają 2% nachylenia w kierunku jazdy. Wagi zastosowane do pomiarów o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia stosownym dokumentem. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., nr 26, poz. 152) także określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. Obowiązująca dyrektywa 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą to obecnie stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych w art. 2 ust. 2 jasno określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Przepisy dopuszczają więc wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczania kary (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 ww. dyrektywy). W aktach sprawy znajduje się potwierdzone za zgodność z oryginałem świadectwo zgodności wag użytych do kontroli, z którego wynika, że są one wagami IIII klasy dokładności, czyli wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów. Kontrolę w przedmiotowej sprawie przeprowadzono na miejscu do tego czynności zatwierdzonym przez kompetentny organ, legitymującym się protokołem. Od uzyskanego wyniku pomiaru odjęto jeszcze 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę na podstawie zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. W ocenie GITD rzeczywisty wynik pomiaru mógłby powodować nałożenie surowszej kary pieniężnej. W jego ocenie cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych i była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Organ wyjaśnił, że stwierdzone naruszenie w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej ww. pojazdu, której nacisk wyniósł 13,65 t, a więc przekraczał dopuszczalną wartość o 3,65 t, (czyli o 36,5%), powodowało wymierzenie kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

Reasumując GITD stwierdził, że z analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII, przy uwzględnieniu ujawnionych podczas ww. kontroli naruszeń, wynika, że WITD dokonał prawidłowej kwalifikacji stwierdzonego naruszenia. Przedmiotem przewozu była koparka gąsiennicowa (ładunek niepodzielny). Kierowca podczas kontroli okazał zezwolenia kategorii V na przejazd pojazdu, który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, nacisków masy określone w pozycji nr 5 tabeli. Jak stanowi Ip. 5 załącznika nr 1 do p.r.d. zezwolenie kategorii V jest wydawane na przejazd pojazdu po drogach publicznych:

a) naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,

b) szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) długości nieprzekraczającej:

• 15 m dla pojedynczego pojazdu,

• 23 m dla zespołu pojazdów,

• 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach.

d) wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t.

Norma dotycząca nacisków potrójnych osi nienapędowych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Podobna sytuacja występuje w przypadku przekroczenia wartości nacisku 11,5 t dla pojedynczej osi napędowej. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej potrójnej osi nienapędowej o więcej niż 20%, poza ww. innymi naruszeniami, dlatego wymierzono karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych. Zdaniem GITD zezwolenie kategorii V było niewystarczające do uznania, iż kontrolowany przejazd odbywał się zgodnie z posiadanym zezwoleniem.

W ocenie GITD analiza treści ww. Ip. 5 załącznika nr 1 do p.r.d. wskazuje, że żadne z zezwoleń od kategorii I do VI nie uprawnia do przejazdu pojazdu o naciskach osi przekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Na taki przejazd przewidziane jest zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. zezwolenia kategorii VII, które wydawane jest na przejazd pojazdu:

a. wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b. naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W kwestii wartości obciążenia maksymalnego wad typu SAW 10C/II GITD wyjaśnił, że zgodnie z treścią świadectwa homologacji (pkt 3) wartość dla tej wagi max wynosi 10000 kg, a dla SAW 15C/II 15.000 kg. Tymczasem ważenia dokonano przy zastosowaniu dwóch wag przenośnych (każda waga pod jedno koło na oś pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi na jedno koło wynosi 10.000 kg, a na oś 20.000 kg. Ważenie pojazdu odbyło się dwoma wagami przenośnymi SAW 10C/II o łącznym obciążeniu na oś pojazdu 20.000 kg. W związku z powyższym argumentację skarżącej GITD uznał za chybioną.

W tej sytuacji ponownie rozpoznając sprawę i wyjaśniając , co rozumie pod niezdefiniowanymi w ustawie pojęciami "ładunku sypkiego" oraz "drewna", oraz pod pojęciami "należyta staranność" i "brak wpływu" organ nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia niniejszego postępowania na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d.

140aa ust. 4 p.r.d.

Skarżąca - Przedsiębiorstwo [...] S.A. z siedzibą w [...] złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której zarzuciła naruszenie:

1. przepisów postępowania - art. 7 w zw. z art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a.

2. prawa materialnego , a mianowicie art. 64c, art. 64 ust. 1 i 2 oraz art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i pkt 4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 prd, a także art. 8a ust. 1 ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz.U. z 2004 r. nr 243, poz. 2441 ze zm.).

Skarżąca wniosła o uchylenie zarówno decyzji GITD, jak i poprzedzającej ją decyzji WITD, ewentualnie o uchylenie decyzji GITD i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia.

W uzasadnieniu skargi skarżąca podtrzymała swoje stanowisko zawarte w odwołaniu co do tego, że pomiary wykonane podczas ww. kontroli nie zostały przeprowadzone prawidłowo, a zatem ustalone wyniki nie mogą być podstawą do nałożenia na nią kary. W szczególności wskazała, że wynik pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego nie jest wiarygodny gdyż ustalenia faktyczne dotyczące wyników ważenia budzą poważne wątpliwości co do ich legalności. Skarżąca też zakwestionowała obniżanie wyników ważenia wynikające z wewnętrznego zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz.U. z 2014 r., poz. 1647), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji administracyjnej i to z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania. Innymi słowy, sąd administracyjny kontroluje legalność rozstrzygnięcia zapadłego w postępowaniu z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i obowiązującymi przepisami prawa procesowego.

Skarga analizowana pod tym kątem nie zasługuje na uwzględnienie.

Ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Natomiast w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Z powyższych unormowań wynika, że w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 p.r.d.), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, że z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d. precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, iż ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, to może okazać się, że na jednej z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej.

Podstawę faktyczną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Naruszenie to stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, potrójnej osi nienapędowej, dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego oraz dopuszczalnej wysokości pojazdu. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. Z zapisów tego dokumentu wynika, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

1. nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 13,65 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 3,65 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 36,5%;

2. nacisk na potrójnej osi nienapędowej naczepy wyniósł 29,75 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 5,75 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,95%;

3. rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego wyniosła 46,25 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 6,25 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 15,62%;

4. wysokość pojazdu członowego wraz z ładunkiem wyniosła 4,18 m, co po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu dało przekroczenie o 0,18 m, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 4,50%.

Natomiast kierowca do kontroli okazał m.in. zezwolenie kategorii V na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres 24 miesięcy (w terminie od 6 marca 2014 r. do 5 marca 2016 r.)

Analizując materiał dowodowy zgromadzony w sprawie Sąd nie dopatrzył się żadnych nieprawidłowości i podziela stanowisko organu, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych i była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Podczas ważenia zastosowano współczynnik korygujący 2%, zaokrąglając wynik do 0,1 t w górę. Do kontroli nacisków osi pojazdu wykorzystano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urzędu Miar w [...] w dniu [...] listopada 2011 r., których termin zgłoszenia do legalizacji ponownej upływał w listopadzie 2014 r. W wyroku z 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 Naczelny Sąd Administracyjny przesądził, że nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C/II mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Również miejsce do ważenia oraz przyrządy do pomiaru długości pojazdu legitymowały się odpowiednimi świadectwami, co szczegółowo zostało opisane w zaskarżonej decyzji.

Po drodze krajowej nr 10 na odcinku, na którym dokonano zatrzymania kontrolowanego pojazdu, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika z lp. 6 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061).

Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie powyżej 20% dopuszczalnego nacisku na oś, co wymagało od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych, a co za tym idzie okazane zezwolenie kategorii V było niewystarczające. Taka sytuacja uprawniała organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

Podkreślić należy, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości.

Ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca miał przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg krajowych, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nadmiernie obciążonych. Wysokie kary pieniężne mają przede wszystkim na celu uświadomienie użytkownikom dróg, że stanowią one dobro o niebywałej wartości tak materialnej, jak i społecznej. Gospodarowanie takim dobrem, a więc także korzystanie z niego, musi odbywać się przy jego pełnym poszanowaniu. Toteż ustawodawca celowo wprowadził reglamentowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym po tego rodzaju drogach publicznych, wymagając od użytkowników dróg uzyskania odpowiedniego zezwolenia, którego brak – w przypadku stwierdzonych naruszeń – skutkuje nałożeniem kary pieniężnej, stosownie do wymaganej w danych okolicznościach kategorii zezwolenia.

Jak już zostało zaznaczone, ładunek nie może przekraczać dopuszczalnych norm. Zatem nie tylko na nadawcy, odbiorcy i załadowcy, ale przede wszystkim na przewoźniku spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, by ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze, oraz by nie przekraczał dopuszczalnych norm. Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z przepisami dyrektywy Rady z dnia 25 lipca 1996 r. nr 96/53/WE (Dz.U.L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59), ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym nie wyklucza się możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach, stanowiąc, że przepisy dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich – niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów ( art. 7 dyrektywy). W art. 41 ust. 1 u.d.p. ustawodawca określił, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2 prawodawca upoważnił ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ust. 3 wskazano, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr 10, na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku na oś w niniejszej sprawie, została wymieniona w powołanym już wyżej i wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p. rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zarówno zatem regulacja krajowa, jak i podjęte w rozpoznawanej sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm przywołanej dyrektywy Rady nr 96/53/WE.

Organ, odnosząc się do argumentacji strony, zasadnie uznał brak podstaw do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. "a" i "b" p.r.d. Przepis ten nie mógł mieć zastosowania w sprawie, gdyż okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, by podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Należy wszak zauważyć, iż nie wystarczy jedynie zakwestionowanie swojej odpowiedzialności i oświadczenie, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, że to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa.

Jak wynika z protokołu kontroli, kierowca kontrolowanego pojazdu uczestniczył w kontroli i nie zakwestionował wyników ważenia, a także podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag, co ma doniosłe znaczenie w kontekście podnoszonych przez skarżącą zarzutów. Protokół jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. sporządzony w przepisanej prawem formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny lub nawet niemożliwy do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie.

Podmiot wykonujący przejazd, wiedząc, jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności, celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Natomiast sposób doboru określonych środków (stworzenia własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, zabezpieczenie ładunku przed przemieszczaniem się w trakcie jazdy, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. Skarżąca Spółka na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby ją z odpowiedzialności za stwierdzone przekroczenie nacisku na oś. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 k.p.a., w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 k.p.a. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyczerpująco wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów, nie przesądza o tym, że w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów.

W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi.

Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.