Wyrok WSA w Krakowie, sygn. akt III SA/Kr 143/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Data orzeczenia: 2015-11-24 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Administracyjne postępowanie
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: Art. 92c ust. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.
article: Art. 151
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Janusz Bociąga Sędziowie WSA Bożenna Blitek WSA Wojciech Jakimowicz (spr.) Protokolant starszy sekretarz sądowy Monika Wójcik po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 listopada 2015 r. sprawy ze skargi "A" M. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 grudnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 5 grudnia 2014 r., znak: [...], działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. , art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92a ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz.U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.), lp. 5. 1, lp. 5.2, lp. 5. 3, lp. 5. 4, lp. 5.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 6, art. 7, art. 8, art. 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz.UE L 102 z 11.04.2006), po rozpatrzeniu odwołania z dnia 7 kwietnia 2014 r. wniesionego od decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 6 850 zł (słownie: sześć tysięcy osiemset pięćdziesiąt złotych), utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu pierwszej instancji.

W uzasadnieniu swojej decyzji organ odwoławczy wskazał, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło: przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie dziennego czasu odpoczynku, skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni.

Naruszenia ustalono podczas kontroli przedsiębiorstwa, przeprowadzonej w dniach 5 grudnia 2012 r. - 19 grudnia 2012 r. (rzeczywisty czas trwania kontroli: 5 dni), a zostały one stwierdzone w protokole kontroli z dnia 19 grudnia 2012 r. nr [...].

Przedmiotem kontroli była zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych w przepisach ustawy o transporcie drogowym oraz przepisach wykonawczych do powyższej ustawy, w tym w szczególności zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie regulacji czasu pracy kierowców określonych w przepisach rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe AETR, sporządzonej w Genewie 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 1999 r., Nr 94, poz. 1086 i 1087 ze zm.) oraz ustawy o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2004 r., Nr 92, poz. 874).

Zakres kontroli obejmował okres od dnia 1 grudnia 2011 r. do dnia 30 września 2012 r.

Średnia liczba kierowców zatrudnionych lub wykonujących przewozy drogowe na rzecz przedsiębiorcy na podstawie innych umów w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli ustalona na podstawie dokumentów przedstawionych przez przedsiębiorcę do kontroli wynosiła 13 kierowców. W okresie objętym kontrolą przedsiębiorca dysponował licencją wspólnotową na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy nr [...] oraz licencją na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy nr [...].

Pismem z dnia 7 kwietnia 2014 r. strona działając przez pełnomocnika złożyła odwołanie od decyzji organu pierwszej instancji zarzucając rozstrzygnięciu naruszenie art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez zaniechanie wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego poprzez obciążenie przedsiębiorcy odpowiedzialnością naruszenia czasu pracy mimo prowadzenia prawidłowego nadzoru i właściwej organizacji pracy, odrzucenie wniosku o przesłuchanie kierowcy M. B. w zakresie potwierdzenia istotnych dla sprawy faktów, naruszenie art. 92b ustawy o transporcie drogowym, tj. jego niezastosowanie mimo istnienia dowodów potwierdzających wystąpienie wymienionych w nim przesłanek oraz naruszenie art. 35 i art. 36 k.p.a. poprzez wydanie decyzji po okresie 15 miesięcy od wszczęcia postępowania administracyjnego w sprawie.

Uzasadniając powyższe zarzuty strona podniosła, że w zakresie naruszeń kierowcy M. B. to składała wniosek o przesłuchanie kierowcy na okoliczność nieprawidłowego operowania przez niego selektorem tachografu i zaznaczenie czynności innej pracy zamiast odpoczynku. Organ bezpodstawnie odmówił jego uwzględnienia a argumentacja w tym zakresie jest nie do przyjęcia z punktu widzenia prawidłowego rozpatrzenia sprawy. W przypadku naruszeń kierowcy J. G. to kierowca ten wykonywał przewozy na rzecz przedsiębiorcy okazjonalnie. Z uwagi na popełnianie przezeń błędów nie zawarto z nim kolejnej umowy co dowodzi, iż skarżący prawidłowo nadzorował jego pracę a na wykryte podczas kontroli naruszenia nie miał żadnego wpływu. Organ pierwszej instancji nie odniósł się w postępowaniu do wyjaśnień złożonych przez pełnomocnika w postępowaniu, a skrótowe i uogólnione podejście organu do złożonych przez stronę dowodów jest przykładem naruszenia zasady płynącej z art. 77 k.p.a.

Odnośnie do naruszeń popełnionych przez kierowców M. S., B. K. i L. G. skarżący podnosi, że naruszenia czasu pracy popełnione przez nich miały charakter incydentalny i błahy. Przedsiębiorca powierzył nadzór nad pracą kierowców firmie zewnętrznej, wprowadza takie środki, narzędzia i procedury, które spowodowują, że przewozy będą pozbawione wad, a kierowcy będą poddawani cyklicznym szkoleniom. Ponadto organ pierwszej instancji wybiórczo i tendencyjnie intepretuje wyjaśnienia pełnomocnika w sprawie. Pełnomocnik jeszcze raz podkreślił, że strona prowadziła bieżący nadzór nad pracą kierowców, analizowała dane cyfrowe i stosowała kary administracyjne.

Pełnomocnik strony wnosił o przesłuchanie w charakterze świadków B. K., M. S., L. G., J. G., R. K. i M. K. - w charakterze strony. Ponadto podnosi, że postępowanie prowadzono w sposób przewlekły i nie informowano strony o przedłużeniu terminu do rozpatrzenia sprawy.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przytoczył przepisy prawne mające zastosowanie w sprawie.

Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu lp. 5. 1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wskazano:

Zgodnie z art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu, a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.

Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść: - lp. 5.1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu karą pieniężną w wysokości 100 zł o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych z karty kierowcy L. G., że kierowca w dniu 22 września 2012 r. o godzinie 11:56 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, który trwał do godziny 23:54 dnia 22 września 2012 r. W powyższym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 9 godzin i 27 minut, czym przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 27 minut w stosunku do normy 9-godzinnej. Kierowca wcześniej dwukrotnie prowadził pojazd do normy 10-godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 100 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym podano:

Stosownie do art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy karą pieniężną w wysokości 150 zł o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następne rozpoczęte 30 minut.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych z karty kierowcy M. B., że kierowca w dniu 30 sierpnia 2012 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 2 godziny i 41 minut. Kierowca prowadził pojazd od godziny 11:42 dnia 30 sierpnia 2012 r. do godziny 19:28 dnia 30 sierpnia 2012r. tj. łącznie 7 godzin i 11 minut. W powyższym okresie kierowca nie wykonał przerwy minimum 45 minutowej lub przerwy dzielonej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Organ odwoławczy wskazuje, że z danych cyfrowych wynika, że w badanym okresie jazdy bez przerwy tachograf rejestrował poza jazdą pojazdu, aktywność odpoczynku, którą organ pierwszej instancji słusznie zaliczył do przerwy, jednakowoż powyższe przerwa była zbyt krótka, (trwała mniej niż 45 minut.). W związku z powyższym gdyby kierowca istotnie nieprawidłowo operował przełącznikiem grup czasowych tachografu i tak naruszenie powstałoby i podlegało sankcji, gdyż wymaganej przerwy i tak kierowca nie wykonał.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 1150 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Odnośnie do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym podniesiono:

W myśl art. 8 ust. 1-4 i 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 rok kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku . Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.3 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku karą pieniężną w wysokości 100 zł o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych z karty kierowcy J. G., że kierowca dnia 21 września 2012 r. o godzinie 21:14 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, inicjując tym samym początek nowego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego w ciągu którego winien wykonać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze 9-godzin.

Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca wykonał między godziną 15:21 dnia 22 września 2012 r. a godziną 21:14 dnia 22 września 2012 r., który trwał 5 godzin i 53 minuty. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 3 godziny i 7 minut w stosunku do normy 9 godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 700 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Organ odwoławczy zważył, że na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych z karty kierowcy J. G. udowodniono, że kierowca dnia 23 września 2012 r. o godzinie 15:58 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu w załodze kilkuosobowej, inicjując tym samym początek nowego 30-godzinnego okresu rozliczeniowego, w ciągu którego winien wykonać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze 9-godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca wykonał między godziną 16:21 dnia 24 września 2012 r. a godziną 21:58 dnia 24 września 2012 r., który trwał 5 godzin i 37 minuty. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 3 godziny i 23 minuty w stosunku do normy 9 godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 700 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Organ odwoławczy zważył, że na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych z karty kierowcy B. K. udowodniono, że kierowca dnia 14 września 2012 r. o godzinie 06:14 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, inicjując tym samym początek nowego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego, w ciągu którego winien wykonać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze 11-godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca wykonał między godziną 08:10 dnia 14 września 2012r. a godziną 17:15 dnia 14 września 2012r., który trwał 9 godzin i 5 minut. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 1 godzinę i 55 minut w stosunku do normy 11 godzinnej. Kierowca wykonał już trzy odpoczynki dzienne skrócone. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 300 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych z karty kierowcy M. S., że kierowca dnia 23 września 2012 r. o godzinie 15:58 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu w załodze kilkuosobowej, inicjując tym samym początek nowego 30-godzinnego okresu rozliczeniowego w ciągu którego winien wykonać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze 9-godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca wykonał między godziną 16:21 dnia 24 września 2012 r. a godziną 21:58 dnia 24 września 2012 r., który trwał 5 godzin i 37 minut. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 3 godziny i 23 minuty w stosunku do normy 9 godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 700 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych z karty kierowcy L. G., że kierowca dnia 20 września 2012r. o godzinie 03:14 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, inicjując tym samym początek nowego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego, w ciągu którego winien wykonać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze 11-godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca wykonał między godziną 12:16 dnia 20 września 2012 r. a godziną 21:19 dnia 20 września 2012 r., który trwał 9 godzin i 3 minuty. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 1 godzinę i 57 minut w stosunku do normy 11 godzinnej. Kierowca wykonał już trzy odpoczynki dzienne skrócone. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 300 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych z karty kierowcy L. G., że kierowca dnia 20 września 2012 r. o godzinie 21:19 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, inicjując tym samym początek nowego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego, w ciągu którego winien wykonać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze 11-godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca wykonał między godziną 00:31 dnia 21 września 2012 r. a godziną 09:32 dnia 21 września 2012 r., który trwał 9 godzin i 1 minutę. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 1 godzinę i 59 minut w stosunku do normy 11 godzinnej. Kierowca wykonał już trzy odpoczynki dzienne skrócone. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 300 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych z karty kierowcy L. G., że kierowca dnia 21 września 2012 r. o godzinie 09:32 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, inicjując tym samym początek nowego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego w ciągu którego winien wykonać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze 11-godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek kierowca wykonał między godziną 00:29 dnia 22 września 2012 r. a godziną 09:32 dnia 22 września 2012 r., który trwał 9 godzin i 3 minuty. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 1 godzinę i 57 minut w stosunku do normy 11 godzinnej. Kierowca wykonał już trzy odpoczynki dzienne skrócone. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 300 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Łączna wysokość kary pieniężnej za naruszenia lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wynosi 3300 złotych.

Odnośnie do naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku lp. 5.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym:

W myśl art. 8 ust. 1 i 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 rok kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej dwa regularne okresy odpoczynku lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin.

Konsekwencją powyższego jest treść: - lp. 5.4 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku karą pieniężną w wysokości 50 zł o czas do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 100 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych z karty kierowcy J. G., że kierowca dnia 23 września 2012 r. o godzinie 15:58 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu po wykonanym odpoczynku tygodniowym regularnym. Najpóźniej po upływie maksymalnie 6 okresów 24 godzinnych kierowca winien rozpocząć odbiór wymaganego odpoczynku tygodniowego w wymiarze minimum 24 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek w wymaganym okresie kierowca wykonał między godziną 16:21 dnia 24 września 2012 r. a godziną 05:57 dnia 25 września 2012 r. , który trwał 13 godzin i 36 minut. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek tygodniowy o 10 godzin i 24 minuty w stosunku do normy 24-godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Biorąc pod uwagę powyższe, karę pieniężną za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 1050 złotych należało utrzymać w mocy.

Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu kolejnych dwóch tygodni: lp. 5.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym:

Zgodnie z art. 6 ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006, łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin.

Konsekwencją powyższego jest treść: - lp. 5. 6. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu kolejnych dwóch tygodni o czas powyżej jednej godziny do czterech godzin karą pieniężną w wysokości 100 złotych oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę karą pieniężną w wysokości 150 złotych.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych z karty kierowcy L. G., że kierowca w dwutygodniowym okresie przypadającym między godziną 00:00 dnia 10 września 2012 r. a godziną 24:00 dnia 24 września 2012 prowadził pojazd łącznie przez 91 godzin i 24 minuty, czym przekroczył całkowity czas prowadzenia o 1 godzinę i 24 minuty w stosunku do normy 90 godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 100 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych z karty kierowcy L. G., że kierowca w dwutygodniowym okresie przypadającym między godziną 00:00 dnia 17 września 2012 r. a godziną 24:00 dnia 1 października 2012 r. prowadził pojazd łącznie przez 100 godzin i 39 minuty, czym przekroczył całkowity czas prowadzenia o 10 godzin i 39 minut w stosunku do normy 90 godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w wysokości 1150 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.

Łączna wysokość kary pieniężnej za naruszenia lp. 5.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wynosi 1250 złotych.

Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu organ odwoławczy zważył, że są całkowicie niezasadne i nie mogą zostać uwzględnione.

Na wstępie odnośnie do zarzutów dotyczących naruszenia lp. 5.2 popełnionego przez kierowcę M. B. w dniu 30 sierpnia 2012 r. organ odwoławczy ponownie wskazuje, że z danych cyfrowych wynika, że w badanym okresie jazdy bez przerwy tachograf rejestrował poza jazdą pojazdu, aktywność odpoczynku, którą organ pierwszej instancji słusznie zaliczył do przerwy, jednakowoż powyższe przerwa była zbyt krótka (trwała mniej niż 45 minut.). W związku z powyższym gdyby kierowca istotnie nieprawidłowo operował przełącznikiem grup czasowych tachografu i tak naruszenie powstałoby i podlegało sankcji gdyż wymaganej przerwy i tak kierowca nie wykonał. W związku z powyższym przesłuchanie kierowcy na tę okoliczność byłoby całkowicie bezcelowe, gdyż jedynie potwierdziłby fakt popełnienia naruszenia.

Odnośnie do naruszeń czasu pracy dotyczących pozostałych kierowców organ odwoławczy wyjaśnił, że przepisy ustawy o transporcie drogowym i rozporządzenia nr 561/2006 (WE) nie zawierają norm pozwalających na różnicowanie naruszeń norm czasu pracy z uwagi na ich czas trwania i kwot pieniężną. Żadne naruszenie nie ma więc charakteru błahego a organ nie ma prawa, by z uwagi na jego nieduży wymiar, takie naruszenie umorzyć. Przesłanka mniejszej wagi może być rozpatrywania ewentualnie w postępowaniach dotyczących cofnięcia licencji.

Należy pokreślić, że powyższe nie może być również uwzględniane pod kątem zastosowania przepisu art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym.

W zakresie dotyczącym właściwej organizacji i dyscypliny pracy organ odwoławczy podkreślił, że kluczową kwestią jest ustalenie czy przedsiębiorca prowadząc działalność gospodarczą przydzielał kierowcom zadania przewozowe w taki sposób, że terminy rozładunków i załadunków pozwalały na wykonanie przewozów w sposób umożliwiający przestrzeganie przepisów prawa. Organ odwoławczy stwierdza, że przedstawione przez przedsiębiorcę podczas kontroli i w trakcie postępowania administracyjnego dokumenty nie potwierdzają, by organizacja i dyscyplina pracy w przedsiębiorstwie spełniała przesłanki określone w art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Przede wszystkim nie załączono zleceń spedycyjnych, listów CMR które pozwoliłyby na określenie dat i godzin załadunków i rozładunków, a następnie w zestawieniu z danymi z tachografów na ustalenie przebiegu pracy kierowców pod kątem nałożonych na nich zadań. Przedsiębiorca ani pełnomocnik w postępowaniu takich dokumentów nie przedstawili.

Wskazano, że błędny jest pogląd, iż to wyłącznie na organie administracji publicznej spoczywa obowiązek zgromadzenia dowodów, które świadczą na jej korzyść i mogą być podstawą do zmniejszenia lub uchylenia kary pieniężnej. Powyższe potwierdza wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 września 2008r. sygn. akt I SA/Wa 661/08, zgodnie z tezą którego "zakres materiału dowodowego, niezbędnego do rozstrzygnięcia, wynika z treści żądania strony, a organ winien podjąć stosowne działania, w tym również żądać od strony przedstawienia dokumentów na poparcie jej twierdzeń, w celu ustaleniu stanu faktycznego. Zasada oficjalności postępowania dowodowego nie oznacza jednak, że w jego toku strona może zachowywać się biernie, ponieważ to na stronie spoczywa ciężar wskazania konkretnych faktów i zdarzeń z których wywodzi ona określone, korzystne dla siebie skutki prawne."

Przytoczony wyżej pogląd potwierdził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 lutego 2008 r., sygnatura akt: II OSK 2020/06, w którym wskazał, iż "zasada określona w art. 77 § 1 k.p.a., nie może być tak rozumiana, iż nawet jeśli strona ma w sprawie interes prawny, niezależnie od tego, czy działa osobiście, czy też przez pełnomocnika, to organ administracji publicznej ma obowiązek poszukiwania dowodów mających wykazać zaistnienie okoliczności leżących w interesie strony. Strona nie może zasadnie oczekiwać, że organ administracji publicznej, niejako w jej interesie, dysponując już określonym materiałem dowodowym, będzie poszukiwał jeszcze innych dowodów, które prowadziłyby do obalenia ustaleń dokonanych na podstawie już zgromadzonych dowodów".

Organ wyjaśnił, że przedsiębiorca transportowy jako odpowiedzialny za właściwą organizację przewozu, musi uważnie planować przejazd kierowcy, tak aby był on bezpieczny i uwzględniał na przykład regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp do odpowiednich parkingów, innymi słowy musi tak organizować trasę, by kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia i aby spełniać wymagania załadowców oraz firm ubezpieczeniowych w zakresie bezpieczeństwa w czasie postojów. Ponadto kierowca musi bezwzględnie przestrzegać przepisów i nie przekraczać dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu, za wyjątkiem wystąpienia nieprzewidzianych i wyjątkowych okoliczności, gdy nie jest w stanie przestrzegać rozporządzenia bez spowodowania zagrożenia dla bezpieczeństwa drogowego, bezpieczeństwa osób pojazdu lub ładunku. Jeśli kierowca zdecyduje, że konieczne jest odstępstwo od rozporządzenia i że nie będzie ono zagrażało bezpieczeństwu drogowemu, musi wskazać odręcznie charakter odstępstwa i jego przyczyny, na wykresówce lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo w planie pracy natychmiast po zatrzymaniu pojazdu. Należy również wskazać, że przepis art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w żadnym przypadku nie upoważnia kierowcy do odstępstw od stosowania jego przepisów z powodów, które były znane przed rozpoczęciem podróży. Został on bowiem wprowadzony po to, aby umożliwić kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie podróży, tj. w sytuacjach nadzwyczajnych trudności, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i nie dających się przewidzieć nawet przy zachowaniu najwyższej staranności.

Skarżący podnosi, że prowadzi regularne szkolenia i ciągły nadzór nad pracą kierowców, którzy są pouczani, upominani i ewentualnie w przypadku powtarzających się błędów, zwalniani z pracy. Należy jednak podkreślić, że powyższe działania nie będą miały żadnego skutku, jeżeli kierowcom nakaże się podejmowanie każdego zlecenia przydzielonego przez przewoźnika lub spedycję jeżeli czas jego wykonania jest tak krótki, że kierowca chcąc uniknąć odpowiedzialności np. materialnej za opóźnienie w dostawie zdecyduje się naruszyć normy czasu pracy. Skarżący dokumentów pozwalających na wykluczenie takich okoliczności w postępowaniu administracyjnym nie przedstawił, mimo że w jego interesie należało przedłożenie takich dokumentów.

W związku z powyższym niecelowe jest przesłuchanie ponowne w charakterze świadków kierowcy wskazanych w odwołaniu i przedsiębiorcy w charakterze strony, gdyż nie wniosłoby one nic nowego do sprawy, gdyż jak zresztą wynika z wniosku pełnomocnika mogłyby one dotyczyć wyłącznie kwestii nadzoru i braku przyzwolenia na łamanie przepisów, natomiast nie kwestii organizacji pracy w przedsiębiorstwie. Jeżeli skarżący dysponował stosownymi dokumentami, to winien był takie dokumenty przedstawić w toku postępowania.

W ocenie organy zadośćuczyniono przepisom art. 92b ustawy o transporcie drogowym i art. 7 oraz art. 77 k.p.a.

Organ odwoławczy wskazał, że materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie zawiera żadnych przesłanek wskazujących na konieczność zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art.92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności których podmiot nie mógł przewidzieć lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Skarżący nie przedstawił, zarówno w trakcie kontroli w przedsiębiorstwie, jak i w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, ograniczając się do przedstawienia w odwołaniu wyłącznie tez kwestionujących własną odpowiedzialność.

Wskazano, że zgodnie z art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Bez uszczerbku dla prawa Państw Członkowskich do pociągnięcia przedsiębiorstw transportowych do pełnej odpowiedzialności, Państwa Członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie do odpowiedzialności od naruszenia przez przedsiębiorstwo przepisów ust. 1 i 2. Państwa Członkowskie mogą wziąć pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie.

Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 35 i art. 36 k.p.a. organ odwoławczy zważył, że niezałatwienie sprawy w terminie przez organ pierwszej instancji nie wpływa na rozstrzygnięcie prawne przedmiotowej sprawy. Podkreślono, że strona w postępowaniu działając przez pełnomocnika składała pisma i wyjaśnienia w sprawie, w związku z czym obowiązek wynikający z art. 10 k.p.a. został przez organ pierwszej instancji dochowany.

Skargę na powyższą decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 grudnia 2014 r., znak: [...] wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie M. K. wykonujący działalność gospodarczą pod firmą "A"

Zakwestionowanej decyzji zarzucił:

- naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, 77 § 1 i 80 k.p.a. polegające na zaniechaniu wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego oraz dokonaniu dowolnej oceny dowodów, co doprowadziło organ do błędnych ustaleń, w szczególności w zakresie niezasadnego obciążenia podmiotu kontrolowanego naruszeniami związanymi z czasem pracy kierowców pomimo prowadzonego stałego nadzoru i prawidłowej organizacji czasu pracy;

- naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 77 § 1 k.p.a.. polegające na zaniechaniu wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego oraz dokonaniu dowolnej oceny dowodów w zakresie odrzucenia wniosku o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania M. B. w zakresie potwierdzenia błędnej analizy czasu pracy tego kierowcy z dnia 30 sierpnia 2012 r.;

- naruszenie prawa materialnego, tj. art. 92b ust. 1 pkt 1 lit. a i b ustawy o transporcie drogowym poprzez nałożenie na M. K. kary administracyjnej, pomimo że z materiału dowodowego wynika, że zapewnił on właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r., a także zapewnił prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego;

- rażące naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 35 § 3 k.p.a. i art. 36 § 1 k.p.a. poprzez wydanie decyzji administracyjnej kończącej postępowanie po 15 miesiącach od jego wszczęcia.

Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości.

W uzasadnieniu skargi podano w związku ze stwierdzonym naruszeniem polegającym na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia bez przerwy dotyczącego M. B. w dniu 30 sierpnia 2012 r., że skarżący nie zgadza się, iż to na przedsiębiorcy ciąży odpowiedzialność za tak błahe naruszenie spowodowane tylko i wyłącznie z winy kierowcy. Kierowca oświadczył, iż pomiędzy godziną 11.08 a 11.42 wykonywał czynności innej pracy. Kierowca zabezpieczał ładunek za pomocą pasów bezpieczeństwa - dociągał pasy i wykonywał inne czynności związane z wykonywam przewozem. Tym samym przez 20 minut pomiędzy godziną 11.08 a 11.42 kierowca powinien włączyć selektor na pozycję inna praca. W związku z powyższym okres prowadzenia w dniu 30 sierpnia 2012 r. rozpoczął się o godz. 07.15 a zakończył się o godz. 14.45 ponieważ kierowca odebrał dwie przerwy: jedną o długości 35min pomiędzy 09.00 a 09.35 a drugą o długości 35min pomiędzy 14.45 a 15.20. Natomiast pomiędzy 11.08 a 11.42 kierowca odebrał jedynie 15min przerwy. Błąd ustawienia selektora wynikał jedynie z pomyłki kierowcy a przedsiębiorca nie miał najmniejszego wpływu na ten fakt. Jednocześnie samo przekroczenie czasu jazdy zostało zauważone przez przedsiębiorcę i wyniku tego przedsiębiorca przeprowadził stosowną rozmowę dyscyplinującą w celu wyeliminowania tego naruszenia. Argumentacja organu kontrolnego w odniesieniu do złożonych przez pełnomocnika wyjaśnień była absurdalna. Wnioskując o przesłuchanie kierowcy w celu potwierdzenia jego pomyłki w ustawieniu selektora aktywności skarżący chciał, aby sytuacja ta została wszechstronnie zbadana. Przesłuchanie miało być dowodem na potwierdzenie wyjaśnień skarżącego. Jednakże organ kontrolny wiedział lepiej jak interpretować wniosek o przesłuchanie. Według organu to, że kierowca przypomniał sobie fakty z dnia 30 sierpnia 2012 r. oznacza, że wywierany jest wpływ na kierującego. Uznanie przez organ kontrolny, że na kierowcę jest wywierany wpływ ponieważ ten ośmielił się cokolwiek wyjaśnić jest zupełnie nieuzasadnionym twierdzeniem nie mającym żadnego uzasadnienia w zebranym materiale dowodowym. Organ w swoich analizach powinien opierać się tylko i wyłącznie na zebranym materiale dowodowym. Luźne uwagi i dygresje, bo tak należy potraktować te insynuacje, świadczą o braku profesjonalizmu i doświadczenia w prowadzonych postępowaniach administracyjnych.

W związku z bezpodstawnym odrzuceniem wniosku skarżącego o przesłuchanie kierowcy, wniosek ten skarżący ponowił jeszcze raz w odwołaniu podnosząc, że jest on niezbędny do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego z dnia 30 sierpnia 2012 r. Organ drugiej instancji w swojej decyzji zupełnie nie zrozumiał konieczności przeprowadzenia tego przesłuchania ponieważ nie przeprowadził absolutnie żadnej analizy zapisów czasu pracy z dnia 30 sierpnia 2012 r. w odniesieniu do M. B. W ocenie skarżącego istnieje obawa, że organ odwoławczy nie zna przepisów opisujących dopuszczalną długość okresu prowadzenia i minimalnych przerw, które musi kierowca odebrać w trakcie tego okresu prowadzenia.

W związku z powyższym skarżący wyjaśnił, że w dniu 30 sierpnia 2014 r. M. B. o godz. 07.15 rozpoczął swój okres prowadzenia (podstawa prawna - art. 4 lit. q Rozporządzenia Parlamentu i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. "okres prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy. Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany. Przerwa zgodnie z art. 4 lit. d Rozporządzenia oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Jednocześnie zgodnie z art. 7 Rozporządzenia po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.) i prowadził pojazd do 07.25. Następnie wykonał postój do 07.36 o długości 11 minut ( taki postój nie może zostać uznany za przerwę w rozumieniu treści art. 7 Rozporządzenia). Od 07.36 do 07.50 prowadził pojazd. Od 07.50 do 08.04 miał postój o długości 14minut (taki postój nie może zostać uznany za przerwę w rozumieniu treści art. 7 Rozporządzenia). Od 08.04 do 09.00 prowadził pojazd z minimalnymi postojami w trakcie których wykonywał inne prace. Od 09.00 do 09.35 miał przerwę o długości 35 minut. Od 09.35 do 09.44 prowadził pojazd z minimalnymi postojami w trakcie których rejestrował czynności innej pracy. Od 09.44 do 10.11 miał postój o długości 27minut (taki postój nie może zostać uznany za przerwę w rozumieniu treści art. 7 Rozporządzenia). Od 10.11 do 11.08 prowadził pojazd. Od 11.08 do 11.42 wykonywał inne prace przez 19 min i miał przerwę przez 15 minut co zostało już opisane na wstępie. Następnie od 11.42 prowadził pojazd do godz. 14.45. W tym momencie rozpoczął przerwę do godz. 15.20. Przerwa trwała przez 35 minut. Tym samym w momencie rozpoczęcia tej 35-cio minutowej przerwy zakończył swój okres prowadzenia, który wyniósł 5 godz. 13 min. Okres prowadzenia tego kierowcy zakończył się w momencie rozpoczęcia przez niego drugiej przerwy, która wyniosła co najmniej 30 minut. Niewątpliwie był on niezgodny z obowiązującymi normami ale naruszenie to sankcjonowane jest kwotą 350zł. Zarówno organ I instancji, jak i organ II instancji nie podjęły się analizy tego zagadnienia ponieważ uparcie odrzucali wnioski o przesłuchanie kierowcy, który chciał wyjaśnić przebieg swojego dnia pracy - tj. 30 sierpnia 2012r. Przebieg pracy tego kierowcy został załączony w postaci grafiki komputerowej będącej wynikiem analizy jego pliku z karty cyfrowej i złożonych przez kierowcę wyjaśnień swojemu pracodawcy. Okres przez jaki było prowadzone to postępowanie wskazuje że można było przeprowadzić przesłuchanie nie tylko M. B., ale i wszystkich wskazanych świadków na okoliczności podnoszone w wyjaśnienia złożonych w postępowaniu administracyjnym po zakończeniu kontroli. Przez 15 miesięcy od zawiadomienia strony o wszczęciu postępowania organ kontrolny nie uczynił żadnej czynności w sprawie, co stanowi rażące pogwałcenie zasady płynącej z treści art. 35 § 3 k.p.a. i art. 36 §1 k.p.a. Organ II instancji przemilczał w swojej decyzji ten fakt, co tylko potwierdza brak gruntownej analizy postępowania organu I instancji.

W związku ze stwierdzeniem naruszenia skrócenia odpoczynku dziennego przez kierowcę J. G. w dniu 22 września 2012 r. oraz w dniu 23 września 2012 r. skarżący wskazał, że to nie na przedsiębiorcy ciąży odpowiedzialność za to naruszenie. Kierowca G. był kierowcą, który wykonywał przewozy okazjonalnie i był poddany sprawdzeniu przed podpisaniem umowy o pracę. Jednakże w wyniku swoich braków w wiedzy na temat przepisów o czasie pracy, stwierdzonych w trakcie nadzoru, jaki przedsiębiorca stale stosuje wobec swoich kierowców wyraźnie stwierdzono, że kierowca nie nadaje się do tej pracy. W celu wyeliminowania naruszeń jakie ten kierowca popełniał umowa z nim nie została podpisana, a przedsiębiorca zaprzestał z nim współpracę. Dokumenty potwierdzające stały nadzór zostały przedstawione w trakcie kontroli. Organ kontrolny nie odniósł się do wyjaśnień złożonych przez skarżącego w związku z naruszeniami stwierdzonymi wobec J. G. Organ kontrolny w sposób ogólnikowy i dalece mijający się z prawdą odniósł się do wszystkich złożonych wyjaśnień. Organ kontrolny stwierdził, że pełnomocnik w swych wyjaśnieniach stwierdził, że każdy z kierowców w tym także J. G. popełnił błahe naruszenia. Absolutnie z takim nieprawdziwym uogólnieniem skarżący nie może się zgodzić. Organ kontrolny powinien wszechstronnie zbadać materiał dowodowy i w sposób wyczerpujący ustalić stan faktyczny w oparciu o cały zebrany materiał dowodowy. Skrótowe i uogólnione podejście organu do złożonych przez stronę dowodów jest przykładem naruszenia zasady płynącej z treści art. 77 k.p.a.

W związku ze stwierdzeniem naruszenia skrócenia odpoczynku dziennego przez kierowcę Pana B. K. w dniu 14 września 2012 r. skarżący również zakwestionował, że to na przedsiębiorcy ciąży odpowiedzialność za to naruszenie. B. K. należy do jednych z najlepszych kierowców w całej kadrze przedsiębiorcy. W trakcie nadzoru sprawowanego przez przedsiębiorcę kierowca ten popełniał najmniej naruszeń. Naruszenie popełnione przez kierowcę, a wskazane przez organ kontrolny polegające na skróceniu odpoczynku o 1 godz. i 55 min wynikało z błędu kierowcy, a przedsiębiorca w związku z tym przeprowadził rozmowę dyscyplinującą mającą na celu wyeliminowanie w przyszłości podobnych naruszeń.

W związku ze stwierdzeniem naruszenia skrócenie odpoczynku dziennego przez kierowcę M. S. w dniu 23 września 2012 r. skarżący wskazał, że kierowca M. S. dane naruszenie popełnił tylko jeden raz. W momencie, gdy przedsiębiorca w trakcie pełnionego nadzoru wychwycił takowe naruszenie natychmiast przeprowadził krótkie szkolenie w zakresie czasu pracy kierowców dla M. S. Wszystkie te działania związane z nadzorem przedsiębiorca wykonuje w celu wyeliminowania w przyszłości naruszeń.

W związku ze stwierdzeniem naruszenia skrócenia odpoczynku dziennego przez kierowcę L. G. w dniu 20, 21 i 22 września 2012 r. wskazano, że L. G. w związku ze swoimi naruszeniami został poddany dodatkowemu szkoleniu z zakresu czasu pracy kierowców. Kierowca naruszenia te popełnił tylko i wyłącznie w związku błędną interpretacją przepisów i błędnym obliczeniem długości swoich odpoczynków. Jednocześnie w związku ze stwierdzeniem naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego okresu prowadzenia oraz całkowitego czasu prowadzenia w okresie dwóch tygodni, skarżący nie zgodził się, że to na przedsiębiorcy ciąży odpowiedzialność za to naruszenie. Tak błahe naruszenie powstałe ewidentnie z winy kierowcy, co zostało potwierdzone w wyjaśnieniach kierowcy sporządzonych na raportach dostarczonych do organu kontroli, nie może skutkować skierowaniem odpowiedzialności na przedsiębiorcę. Skarżący odniósł się do stwierdzenia organu kontrolnego, jakoby każde naruszenie norm czasu pracy stanowiło zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Nie bez powodów naruszenia norm czasu pracy są pogrupowane do odpowiednich kategorii ze względu na ich skalę. Naruszenia, które popełnił L. G. czyli skrócenie odpoczynku dziennego o czas 1 godz. 59min zostały zakwalifikowane zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie oceny ryzyka podmiotów wykonujących przewozy drogowe z w zakresie występowania naruszeń dotyczących czasu prowadzenia pojazdów, przerw i czasu odpoczynku kierowców do naruszeń poważnych. Tylko naruszenia bardzo poważne stanowią niewątpliwie zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, co i tak jest oceną indywidualną i uzależnioną od wielu zmiennych czynników. Z pewnością organ kontrolny minął się dalece z prawdą uogólniając i twierdząc, że pełnomocnik wskazał że wszystkie naruszenia popełnione przez kierowców zatrudnionych w firmie M. K. są błahe. Takie stwierdzenie padło tylko i wyłącznie w stosunku do naruszeń kierowców B. i G. Naruszenie M. B. polegało na nieprawidłowym operowaniu selektorem a L. G. popełnił dwa naruszenia skrócenia odpoczynku.

Skarżący wskazał, że nadzór jaki jest prowadzony przez przedsiębiorcę nad kierowcami jest zlecony profesjonalnej firmie zewnętrznej. Ma to na celu realne i rzeczywiste eliminowanie ewentualnych naruszeń oraz wdrażanie takich środków, narzędzi i procedur, które spowodują, że przewozy będą pozbawione wad a kierowcy będą poddawani cyklicznym szkoleniom w celu nabierania profesjonalnej wiedzy na temat przewozów drogowych. Dokumenty potwierdzające powyższe argumenty zostały przedstawione w trakcie kontroli. Należy także w tym miejscu podkreślić, że nieodniesienie się przez pełnomocnika do stwierdzonego naruszenia polegającego na wydłużeniu jazdy dwutygodniowej i skrócenia odpoczynku tygodniowego nie można interpretować jako przyzwolenie do powstawania takich naruszeń. Taka kuriozalna interpretacja rzeczywistości przez organ kontrolny jest kolejnym przykładem trendu wskazującego na antagonistyczne i wrogie nastawienie organu kontrolnego do kontrolowanego podmiotu. Pełnomocnik nie odniósł się do tych naruszeń ponieważ nie neguje ich istnienia. Naruszenia te zostały przez przedsiębiorcę potępione i zostały wyciągnięte konsekwencje wobec kierowców którzy je popełnili. Organizowanie czasu pracy w zakresie określenie długości tygodniowego i i dwutygodniowego czasu prowadzenia i długości odbieranych odpoczynków tygodniowych jest każdorazowo konsultowane z firmą pełniącą nadzór.

Wskazano, że w trakcie kontroli oraz w postępowaniu administracyjnym strona dostarczyła do organu kontrolnego szereg dokumentów potwierdzający stały nadzór nad organizacją czasu pracy kierowcy. Strona na bieżąco nadzoruje i nadzorowała czynności kierowcy i tak organizuje jego czas pracy, aby nie dochodziło do naruszeń. Strona wykonywała miesięczne analizy danych z karty kierowcy i za każdym razem w sytuacji, gdy dopuszczał się on naruszeń upominała go a także pouczała w zakresie jego błędów. Kierowcy co miesiąc składali pisemne wyjaśnienia o powodach swoich naruszeń. Konsekwencją tych raportów były kary stosowane przez przedsiębiorcę wobec kierowców. Strona przekazała podczas kontroli raporty naruszeń z wyjaśnieniami kierowców w zakresie błędów, jakie popełnili. W całym okresie swojej działalności strona nie zezwalała na to, aby były naruszane przepisy dotyczące czasu pracy kierowców - twierdzenie przeciwne reprezentowane przez organ kontrolny nie ma żadnego poparcia w materiale dowodowym i można je potraktować jak luźne uwagi, które jednak nie miały prawa znaleźć się w treści decyzji administracyjnej. Świadczy to po raz kolejny o kreowaniu przez organ własnej rzeczywistości, a nie rzetelnej analizie, opartej na zebranym materiale dowodowym. Dokumenty, które strona przekazała kontrolującym nie zostały uwzględnione w protokole kontroli a kontrolujący zignorował je i nie odniósł się do ich treści w trakcie formułowania opisu stanu faktycznego, a w dalszym ciągu organ kontrolny zupełnie pominął te istotne faktu w treści decyzji administracyjnej. Są to istotne dokumenty potwierdzające, iż strona nadzoruje i prawidłowo organizuje czas pracy swoim kierowcom. Wskazuje to na pominięcie i brak analizy zapisów wynikających z art. 92b ust. 1 pkt 1 lit. a i b ustawy o transporcie drogowym.

Tym samym dla poparcia ustawicznego nadzoru i całkowitego braku przyzwolenia dla popełniania naruszeń czasu pracy kierowców skarżący wnosił o przesłuchanie w charakterze świadka B. K., M. S., L. G., J. G., R. K. i M. K. - w charakterze strony. Powyższe wnioski dowodowe nie doczekały się realizacji, pomimo że postępowanie trwało przez 15 miesięcy.

Dodano, że przez cały okres prowadzonego postępowania czyli 15 miesięcy od dnia podpisania protokołu z kontroli organ nie uczynił nic w celu wszechstronnego wyjaśnienia istnienia prawidłowej organizacji czasu pracy w przedsiębiorstwie. W tym okresie czasu organ nie zawiadamiał strony o przedłużeniu postępowania. W sprawie przewlekłego postępowania zostało także do organu kontrolnego wystosowane pismo z dnia 28 marca 2013 r. (po trzech miesiącach braku jakiegokolwiek kontaktu organu kontrolnego ze stroną) w celu wyjaśnienia powodów tak długo trwającego postępowania. W odpowiedzi organ pismem datowanym na czerwiec 2013 r. zawiadomił o zakończeniu postępowania dowodowego. Od tego czasu organ nic w tej sprawie nie uczynił do dnia 7 marca 2014 r. kiedy to wydał decyzję.

Nie ulega wątpliwości, że to właśnie organ administracji publicznej obciąża ciężar udowodnienia faktów związanych ze stwierdzonym naruszeniem przepisów, dlatego też tak ważne jest, aby przedkładane w sprawie dowody były rzetelne i możliwe do zweryfikowania. W niniejszej sprawie mamy do czynienia z naruszeniem podstawowych zasad postępowania administracyjnego, do których przestrzegania i respektowania zobligowane są organy kontrolne. Postępowanie będące przedmiotem sprawy zostało przeprowadzone z rażącym naruszeniem szeregu przepisów (art. 7, 77, 35 i 36 k.p.a.) w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy. Odnosząc się do zasad postępowania administracyjnego podkreślono, że wszystkie te zasady są normami prawnymi, których naruszenie w istocie stanowi naruszenie prawa, a co za tym idzie naruszenie praworządności.

Po wnikliwej analizie całokształtu materiału dowodowego, zdaniem skarżącego, należy stwierdzić, że w niniejszej sprawie doszło do niedopełnienia przez organy kontrolne prawidłowego sposobu przeprowadzenia postępowania dowodowego i na jej podstawie orzeczenia o ukaraniu skarżącego.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie w pełni podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje:

Podstawowa zasada polskiego sądownictwa administracyjnego została określona w art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz.U. z 2014 r., poz. 1647), zgodnie z którym sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę legalności działalności administracji publicznej oraz rozstrzyganie sporów kompetencyjnych i o właściwość między organami jednostek samorządu terytorialnego, samorządowymi kolegiami odwoławczymi i między tymi organami a organami administracji rządowej. Zasada, zgodnie z którą sądy administracyjne dokonują kontroli działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie, została również wyartykułowana w art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz.U. z 2012 r., poz. 270 z późn. zm.). Z istoty kontroli wynika, że zasadność zaskarżonego rozstrzygnięcia podlega ocenie przy uwzględnieniu stanu faktycznego i prawnego istniejącego w dacie podejmowania zaskarżonego rozstrzygnięcia.

Podkreślić należy, że w świetle art. 134 § 1 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, sąd nie ma obowiązku, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, do badania tych zarzutów i wniosków, które nie mają znaczenia dla oceny legalności zaskarżonego aktu (tak NSA w wyroku z dnia 11 października 2005 r., sygn. akt: FSK 2326/04). Kwestie związane z nieterminowym załatwieniem sprawy lub nieefektywnym prowadzeniem postępowania mogą być skutecznie podnoszone nie w skardze na zapadłe w sprawie rozstrzygnięcie lecz w odrębnej skardze na bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania przez organ administracyjny.

Skarga nie jest uzasadniona. Sąd podziela argumentację przedstawioną przez organ w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji i odpowiedzi na skargę.

W pierwszej kolejności należy podkreślić, że podstawę prawną kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy zawierają unormowania ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz.U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm.).

Z art. 92a ust. 1 i 6 tej ustawy wynika, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Według art. 4 pkt 22 lit. h ustawy, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE.L.2006.102.1).

Regulacje powyższe, jak i treść art. 93 ust. 1 ustawy, zgodnie z którym "karę pieniężną, o której mowa w art. 92a ust. 1, nakłada, w drodze decyzji administracyjnej, właściwy ze względu na miejsce wykonywanej kontroli organ, którego pracownicy lub funkcjonariusze stwierdzili naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, z zastrzeżeniem ust. 4-6" prowadzą do wniosku, że w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego albo dopuszczenie do powstania takich naruszeń organ nie działa w ramach uznania administracyjnego, a decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej.

Postępowanie poprzedzające wydanie decyzji o nałożeniu kary ma charakter jurysdykcyjnego postępowania administracyjnego, przy czym należy mieć na uwadze treść art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym modyfikującego zakres obowiązków organu wynikających z zasady prawdy obiektywnej z art. 7 k.p.a. Zgodnie z art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć". Przy tym, według art. 92b ust. 1 ustawy nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Mając na względzie treść wyżej przytoczonego przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym Sąd w pełni podziela stanowisko, że ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy, który musi wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. W orzecznictwie zasadnie przyjmuje się, że jest rzeczą oczywistą, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, Lex Omega nr 563516, wyrok WSA w Krakowie z dnia 16 stycznia 2013 r., III SA/Kr 1550/11, wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, LEX nr 746376). Znowelizowany art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym wskazuje na tożsame przesłanki z tymi wyrażonymi w poprzednim stanie prawnym (sprzed 1.01.2012 r.) art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, a zatem w ocenie Sądu przytoczone wyżej poglądy orzecznictwa zachowują aktualność w świetle brzmienia art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym.

Do obowiązków przedsiębiorcy należy prawidłowe zabezpieczenie, zorganizowanie zadania przewozowego a następnie jego właściwa kontrola, a także właściwa dokumentacja czasu prowadzenia pojazdu, odebrania wymaganych przerw i odpoczynków przez kierowcę, jak i jej odpowiednie zabezpieczenie. Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Przedsiębiorca ma bezwzględny obowiązek przechowywania dokumentacji czasu pracy zatrudnianych przez siebie kierowców, jeżeli nie zastosuje się do wymogów wprowadzonych przez ustawodawcę musi liczyć się z konsekwencją w postaci nałożenia na niego kary pieniężnej (por. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09).

Z akt sprawy wynika, że twierdzenia strony skarżącej dotyczące wyników przeprowadzonego w sprawie postępowania wyjaśniającego nie zostały przez nią wykazane. Twierdzenia te w toku postępowania administracyjnego nie zostały przez stronę skarżącą poparte jakąkolwiek dokumentacją, którą organy mogłyby ocenić w toku postępowania administracyjnego, a w konsekwencji twierdzeń tych nie wykazano. Zestawiając stanowisko strony skarżącej z wynikami postępowania wyjaśniającego przeprowadzonego przez organ, w którym dokonano ustaleń m.in. na podstawie protokołu kontroli z dnia 19 grudnia 2012 r. podpisanego w dniu 27 grudnia 2012 r. przez umocowanego przez skarżącego R. K., w tym ze znajdującymi się w tym protokole zastrzeżeniami i późniejszymi wyjaśnieniami zamieszczonymi w piśmie z dnia 30 grudnia 2012 r., nie pozwala w ocenie Sądu postawić organowi zarzutu przeprowadzenia postępowania wyjaśniającego w sposób nieprawidłowy w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Strona skarżąca miała zapewniony udział w postępowaniu i uczestniczyła w tym postępowaniu ograniczając swoją aktywność wyłącznie do składania oświadczeń i wyjaśnień. Skarżący mając świadomość konieczności udowodnienia okoliczności, na które się powoływał w piśmie z dnia 30 grudnia 2012 r., chociażby z tego względu, ze zwrócono na to uwagę w uzasadnieniu decyzji organu pierwszej instancji, również w pisemnym odwołaniu z dnia 7 kwietnia 2014 r. poprzestał wyłącznie na oświadczeniach i wyjaśnieniach, a także składaniu wniosków dowodów w sytuacji, gdy w tego rodzaju sprawach ciężar dowodu spoczywał na nim.

W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego konsekwentnie podkreśla się, że "przepis art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego może stanowić podstawę do odstąpienia od norm czasu pracy, jednakże pod pewnymi warunkami, które muszą być interpretowane ściśle, a jedynym dowodem w sprawie stanowiącym podstawę dla ustaleń odstąpienia od norm określających wymiar czasu pracy kierowców jest tylko i wyłącznie odręczna adnotacja kierowcy na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy. Ogranicza to zakres postępowania dowodowego wyrażonego w przepisach k.p.a. gdyż prawodawca w pewnym sensie nawiązał tu do tzw. formalnej teorii dowodów, zgodnie z którą określone okoliczności mogą być wykazane tylko przy pomocy ściśle określonych dowodów. Skoro w art. 12 tego rozporządzenia wyraźnie określono sposób dokumentowania odstępstw od czasu pracy kierowców, to posłużenie się przez organy w prowadzonym postępowaniu administracyjnym innymi środkami dowodowymi na te okoliczności, byłoby sprzeczne z obowiązującym prawem i naruszałoby dyspozycję art. 75 k.p.a." (zob. wyrok NSA z dnia 30 listopada 2012 r., II GSK 1776/11, LEX nr 1291808; wyrok NSA z dnia 24 listopada 2011 r., II GSK 1183/10, LEX nr 1133553).

Zgodnie z art. 133 § 1 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi "Sąd wydaje wyrok po zamknięciu rozprawy na podstawie akt sprawy, chyba że organ nie wykonał obowiązku, o którym mowa w art. 54 § 2. Wyrok może być wydany na posiedzeniu niejawnym w postępowaniu uproszczonym albo jeżeli ustawa tak stanowi". Orzekanie "na podstawie akt sprawy" oznacza, że sąd przy ocenie legalności decyzji bierze pod uwagę okoliczności, które z akt tych wynikają i które legły u podstaw zaskarżonego aktu. Podstawą orzekania przez sąd administracyjny jest zatem materiał dowodowy zgromadzony przez organ administracji publicznej w toku postępowania. Skoro wyrok wydawany jest na podstawie akt sprawy, to tym samym badając legalność zaskarżonej decyzji sąd ocenia jej zgodność z prawem materialnym i procesowym w aspekcie całości zgromadzonego w postępowaniu administracyjnym materiału dowodowego (por. wyrok NSA z dnia 9 lipca 2008 r., II OSK 795/07, LEX nr 483232). Podstawą orzekania sądu jest zatem materiał zgromadzony przez organy w toku całego postępowania przed tymi organami oraz przed sądem (uwzględniając treść art. 106 § 3 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi). Sąd administracyjny nie dokonuje ustaleń faktycznych w zakresie objętym sprawą administracyjną. Sąd ten bada, czy ustalenia faktyczne dokonane przez organy administracji publicznej, których decyzje zostały zaskarżone, odpowiadają prawu (por. wyrok NSA z dnia 23 stycznia 2007 r., II FSK 72/06, ONSA WSA z 2008 r., nr 2, poz. 31; uchwała NSA z dnia 26 października 2009 r., I OPS 10/09, ONSA WSA z 2010 r., nr 1, poz. 1, s. 29 uzasadnienia). Niewątpliwie zatem podstawowym kryterium sprawowania kontroli działalności administracji publicznej przez sąd administracyjny jest kryterium zgodności z prawem, o czym stanowi art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych. Przedmiotem kontroli legalności jest przestrzeganie prawa przez organy administracji publicznej. Sąd administracyjny nie dokonuje własnych ustaleń, a temu służyłoby prowadzenie postępowania dowodowego. Sąd administracyjny jest w zasadzie sądem kasacyjnym, orzekającym o zgodności albo niezgodności z prawem aktu lub czynności organu administracji.

W ocenie Sądu organ prawidłowo ustalił stan faktyczny co do zaistnienia wskazanych naruszeń w oparciu o zgromadzoną dokumentację. Ustaleń w tym zakresie nie kwestionuje również skarżący, który kwestionuje jedynie ocenę co do tego, że jest podmiotem, na którym ciąży odpowiedzialność za te naruszenia.

Nie można zatem zarzucić organom administracji naruszenia prawa poprzez niewyjaśnienie istotnych dla sprawy okoliczności w sytuacji, gdy w sprawie takiej jak przedmiotowa obowiązek wykazania w toku postępowania administracyjnego istotnych okoliczności spoczywa na stronie, a strona tego obowiązku nie realizuje. Zgodnie z poglądami orzecznictwa "strona nie może zasadnie oczekiwać, że organ administracji publicznej, niejako w jej interesie, dysponując już określonym materiałem dowodowym, będzie poszukiwał jeszcze innych dowodów, które prowadziłyby do obalenia ustaleń dokonanych na podstawie już zgromadzonych dowodów" (wyrok NSA z dnia z dnia 7 lutego 2008 r., II OSK 2020/06). W świetle całokształtu materiału zgromadzonego w sprawie, który nie budził wątpliwości ocena organu co do konieczności nałożenia kary pieniężnej na stronę skarżącą nie była dowolna. Nie zaistniała konieczność zastosowania przez Sąd art. 106 § 3 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi i przeprowadzenia z urzędu dowodów uzupełniających z dokumentów, gdyż w niniejszej sprawie nie było to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości.

Przytoczone przez organ przepisy prawa dawały podstawę do wymierzenia stronie skarżącej kary pieniężnej za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie dziennego czasu odpoczynku, skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni. Należy też stwierdzić, że z akt administracyjnych wynika, że wysokość kar za poszczególne naruszenia oraz suma tych kar zostały prawidłowo obliczone przez organ odwoławczy. Wyliczenia te nie były też kwestionowane przez stronę skarżącą.

W ocenie Sądu zaskarżona decyzja została wydana zgodnie z prawem. Decyzja ta sporządzona jest w formie czytelnej i zawiera precyzyjne opisy ustalonych naruszeń, dokładną podstawę prawną i wyczerpujące uzasadnienie umożliwiające stronie skarżącej odniesienie się do każdego ustalonego naruszenia.

W odniesieniu do podnoszonych w skardze zarzutów należy wskazać, że od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewozy drogowe za stwierdzone naruszenia nie zwalnia nawet zastosowanie sankcji pracowniczych (zwolnienie z pracy, nagana), wobec pracowników, którzy bezpośrednio dopuścili się uchybień, nie wychwyconych przez przedsiębiorcę. Jest to kwestia wewnętrznych relacji prawnych pomiędzy przedsiębiorca a jego pracownikami (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 23 kwietnia 2012 r., VI SA/Wa 363/12).

Skoro zatem zarzuty skargi nie mogły odnieść pożądanego przez stronę skarżącą skutku a Sąd nie stwierdził w zaskarżonej decyzji naruszeń przepisów postępowania ani przepisów prawa materialnego, należało oddalić skargę na podstawie art. 151 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.