Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2329/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-04-06 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 11, art. 77 par. 1, art. 78 par. 1, art. 80, art. 107 par. 3, art. 156 par. 1 pkt 2
journal: Dz.U. 2016 poz 23
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 151
journal: Dz.U. 2016 poz 718
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 2 i ust. 3
journal: Dz.U. 2016 poz 1440
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
article: art. 140aa ust. 4, art. 64 ust. `1, art. 140ab ust. 1 pkt 3
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 kwietnia 2017 r. sprawy ze skargi J. A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę


UZASADNIENIE

J. A. (dalej też jako "skarżący", "strona") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...] Zaskarżoną decyzją organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Podstawę prawną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23), art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r., poz. 128 ze zm.), dalej cyt. jako p.r.d,, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. Z 2016 r. poz. 1440 ze zm.), dalej cyt. jako u.d.p.

Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następujących okolicznościach faktycznych:

W dniu [...] kwietnia 2016 roku w miejscowości K. na drodze wojewódzkiej nr [...], na której dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 8 t, został zatrzymany do kontroli 5-osiowy pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował R. A., który w imieniu przedsiębiorcy J. A., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą J., wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem artykułów spożywczych na paletach, z miejscowości S. (Magazyn przedsiębiorstwa A. S.A.) do miejscowości G. (przedsiębiorstwo P. Sp. z o.o.) W związku ze stwierdzonym przewozem ładunku i uzasadnionym podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów, dokonano jego pomiarów ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości K., droga wojewódzka nr [...]. Punkt kontroli wagowej został wyposażony we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach [...] i [...].

Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany zespół pojazdów poruszając się po drodze wojewódzkiej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów pojazdów. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego wynosił 11,60 t - przekroczenie o 3,60 t (przekroczenie o 45%),

Kierowca nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII.

Decyzją z dnia [...] maja 2016 roku nr [...] [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Organ wskazał, że droga wojewódzka nr 265 w miejscowości K., na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli ww. pojazdu członowego, nie została wskazana w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802). Zatem jest ona drogą publiczną, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t. Droga ta nie została zaliczona do Transeuropejskiej Sieci Drogowej (TEN-T), tj. sieci dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedyńczej osi napędowej do 11,5 ton.

Organ I instancji podniósł, że przedmiotowy pojazd członowy poruszając się ww. drogą wojewódzką nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący wniósł o jej uchylenie w całości i umorzenie postępowania. Zarzucił naruszenie przez organ I instancji art. 7 i 8 k.p.a. poprzez stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem oraz naruszenie art. 77, art. 107 § 3, art. 80, art. 6, art. 9, art. 10 i art. 107 § 1 kpa. Strona wskazała również na naruszenie procedury kontrolnej i instrukcji producenta wagi poprzez niezgodność procedury ważenia z instrukcją obsługi producenta i nieprawidłowe przygotowanie stanowiska pomiarowego oraz naruszenie art. 140aa ust. 4 p.r.d. poprzez pozorne przeprowadzenie postępowania dotyczącego wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy. Zdaniem skarżącego doszło także do naruszenia zaleceń Głównego Inspektora Transportu Drogowego zawartych w piśmie o sygn. [...], w którym Wojewódzcy Inspektorzy Transportu Drogowego zostali poinformowani, iż nakładanie kar pieniężnych za niektóre naruszenia związane z przekroczeniem nacisków osi odbywa się z naruszeniem przepisów prawa UE, w szczególności Dyrektywy 96/53/WE.

W uzasadnieniu odwołania strona wskazała, iż zgodnie z jej wiedzą droga wojewódzka nr [...] w miejscowości K. w 2013 roku była modernizowana ze środków unijnych, dlatego jej nośność powinna wynosić 11,5 t na oś, zgodnie z Dyrektywą 96/53/WE. Zdaniem skarżącego wprowadzone w Polsce ograniczenia nacisków osi do 8 lub 10 ton na wszystkich drogach naruszają przepisy Dyrektywy 96/53/WE. Skarżący wskazał nadto, iż w trakcie przedmiotowej kontroli użyto wag SAW 10C/II, dlatego też w niniejszej sprawie ma zastosowanie rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Zdaniem skarżącego zapisy zawarte w protokole kontroli nie są wystarczające do stwierdzenia, czy miejsce ważenia było przystosowane w chwili kontroli do korzystania na nim z wag do pomiarów statycznych. Skarżący wniósł o przesłanie kopii protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia oraz dokładny opis nazwy i typu zastosowanych wag wraz z ich instrukcją. Wskazał równocześnie, iż wagi SAW 10C/II w jego ocenie nie mogą służyć do wyznaczania dmc, a ponadto zwrócił uwagę na zaniżanie wartości błędu pomiarowego. Skarżący wskazał również na brak pouczenia kierowcy o prawie do odmowy podpisania protokołu kontroli, a także wniósł o przesłanie aktualnych legalizacji wag, którymi dokonano ważenia.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2016 r. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 roku nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Odnosząc się do zarzutów skarżącego organ odwoławczy podniósł, że organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7,77 oraz 80 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Stwierdził, że działał w sprawie wnikliwie i szybko, posługując się możliwie najprostszymi środkami prowadzącymi do jej załatwienia.

Odnosząc się do naruszenia art. 10 k.p.a., organ odwoławczy podniósł, że zawiadomieniem z dnia 6 kwietnia 2016 r. strona została poinformowana, iż wszczęto wobec niej postępowanie administracyjne, oraz o uregulowanym w art. 10 kpa prawie do czynnego udziału w każdym stadium postępowania oraz do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Strona miała zatem zapewnione prawo do czynnego udziału w postępowaniu, z czego jednak nie skorzystała. Od decyzji organu I instancji strona zgodnie z przysługującym jej prawem złożyła odwołanie, które jest formą czynnego udziału strony w toczącym się postępowaniu administracyjnym, dając możliwość przedstawienia wszelkich żądań oraz wyjaśnień celem rozpatrzenia ich przez organ odwoławczy. Wobec powyższego w ocenie organu II instancji nie doszło do naruszenia art. 10 k.pa, organ I instancji działał zgodnie z prawem i granicach prawa, pouczając stronę o przysługujących jej prawach.

Zdaniem organu odwoławczego zaskarżona decyzj organu I instancji zawierała niezbędne elementy określone w art. 107 § 1 k.p.a.: zawierała oznaczenie organu administracji publicznej, datę wydania, oznaczenie strony lub stron, powołanie podstawy prawnej, rozstrzygnięcie, uzasadnienie faktyczne i prawne, pouczenie, czy i w jakim trybie służy od niej odwołanie, podpis z podaniem imienia i nazwiska oraz stanowiska służbowego osoby upoważnionej do wydania decyzji. Nie doszło także do naruszenia art. 107 § 3 k.p.a., albowiem zaskarżona decyzja zawierała wszystkie niezbędne elementy wymagane przez art. 107 § 3 k.p.a., w tym uzasadnienie faktyczne i prawne.

Mając natomiast na uwadze wątpliwości strony co do prawidłowości postępowania polegającego na odjęciu od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia, błędu pomiaru w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, organ wskazał, że wynika to z § 29 pkt 7 obecnie obowiązującego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Procedura ta jest stosowana wyłącznie w przypadku korzyści strony, ponieważ dalej § 29 pkt 8 wskazuje, iż procedury odjęcia błędu pomiaru nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. W tym miejscu warto zauważyć, iż stwierdzony w trakcie kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 11,9 t, zaś po odjęciu błędu wynosił on 11,6 t. Zatem w rozpatrywanej sprawie odjęcie błędu pomiaru od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia nie wpływało na kwalifikację wymaganego zezwolenia i wysokość kary.

Organ odwoławczy wyjaśnił ponadto, iż w niniejszej sprawie stwierdzono przekroczenie jedynie nacisku osi pojedynczej. Dywagacje strony na temat możliwości wyznaczania dmc nie mają zatem znaczenia dla sprawy, tym bardziej, że nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Możliwość wyznaczania nacisku osi pojedynczej przy pomocy wagi SAW 10C/II wynika wprost z instrukcji obsługi i świadectwa homologacji.

Ponadto organ odwoławczy wyjaśnił, iż instrukcja obsługi urządzeń pomiarowych przeznaczona jest dla osób dokonujących pomiarów, czyli w tym przypadku inspektorów transportu drogowego, a nie dla osób kontrolowanych. Osobę kontrolowaną poucza się pokrótce o sposobie przeprowadzenia pomiarów o czym świadczy pouczenie w protokole kontroli, znajdującym się w aktach sprawy. Strona mogła zatem zgodnie z art. 73 § 1 kpa, zapoznać się z nimi w toku prowadzonego postępowania administracyjnego, z czego nie skorzystała.

Odnosząc się do zarzutu strony, że pomiary pojazdu członowego dokonano za pomocą pary wag SAW 10C/II, które nie zostały ze sobą połączone, organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji UE nr D98-09-08, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru osi. Waga do pomiaru obciążenia koła, podłączona przy pomocy kolorowego przewodu, automatycznie wyświetli wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A". Zgodnie zatem z ww. pkt 5.2 homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag w celu pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza możliwości ustalenia nacisku osi za pomocą dwóch wag niepołączonych za pomocą interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag SAW, a jedynie istnieje taka możliwość. Ponadto kierowca do protokołu kontroli nie wniósł żadnych uwag dotyczących rzekomego niepołączenia wag.

Ponadto w pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/1I wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają zaś inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego.

Organ podkreślił, że wskazane przez stronę w treści odwołania, rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, jak już sama jego nazwa wskazuje, dotyczy wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu. Wagi te, jak i miejsca, w których mogą one się znajdować istotnie muszą odpowiadać dość surowym rygorom technicznym, gdyż cała procedura ważenia odbywa się bez zatrzymywania pojazdów. Tymczasem ważenia pojazdu dokonano na nieautomatycznych wagach przenośnych do pomiarów statycznych. W trakcie takiego ważenia pojazd znajdujący się na wadze jest unieruchomiony. Powyższe przepisy nie mają więc zastosowania w niniejszej sprawie i w związku z tym miejsce do ważenia pojazdów nie podlega ocenie pod kątem zgodności z wymogami określonymi w w/w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. Na miejscu tym są bowiem używane wyłącznie wagi przenośne (nieautomatyczne) do pomiarów statycznych. Wagi użyte w trakcie kontroli winny były w dniu kontroli spełniać jedynie wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. Nr 26, poz. 152). Takie wymogi zostały spełnione, co potwierdzają świadectwa legalizacji ponownej wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW10C/II o nr fabrycznych [...] i [...] wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P.. Rozporządzenie to nie wprowadziło szczególnych warunków dla miejsca, na którym miało być wykonywane ważenie przy pomocy wag nieautomatycznych. Miejsce przeprowadzenia ważenia w miejscowości K., legitymuje się dokumentem zatwierdzającym wydanym, po przeprowadzeniu pomiarów, przez uprawnionego geodetę. Dokument ten wskazuje, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej dla wag do pomiarów dynamicznych (pojazdów w ruchu), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby również być dokonywane pomiary dynamiczne. W/w dokumenty legalizacyjne były okazane podczas kontroli drogowej kierowcy.

Organ podniósł, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Stwierdzony nacisk wynosił 11,6 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 3,6 t. Zatrzymanie pojazdu członowego nastąpiło w miejscowości K. na drodze wojewódzkiej nr [...], która stanowi drogę, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Następnie organ przedstawił obszerny wywód dotyczący stosowania Dyrektywy 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., wskazując, iż przepisy ww. aktu nie obligują państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, a tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy.

W ocenie organu w przedmiotowej sprawie nie zachodzą przesłanki zastosowania dyrektywy, czy pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., gdyż strona wykonywała krajowy przewóz drogowy rzeczy, a ponadto nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wyniósł powyżej 11,5 t, tj. 11,6 t.

Strona jako podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem miała możliwość zweryfikowania wartości dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogach, po których zamierzała wykonać przejazd.

Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Skarżący zaskarżył decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Zaskarżonej decyzji postawił zarzuty:

- naruszenia art. 7 oraz art. 8 k.p.a. poprzez stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem (w tym z instrukcją wag) poprzez przeprowadzenie ważenia pojazdu 5-cio osiowego dwiema wagami, co jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej,

- naruszenia procedury kontrolnej poprzez dokonanie pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wagami nie przeznaczonymi do tego typu kontroli oraz sprawdzanie nacisków osi pojazdu 5-cio osiowego dwiema przenośnymi wagami do pomiarów statycznych,

- naruszenia przepisów postępowania, mającym istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 8 k.p.a. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., polegające na uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w sposób uniemożliwiający kontrolę jej poprawności i całkowite zignorowanie zarzutu użycia niewłaściwych wag,

- naruszenia zasad ogólnych postępowania administracyjnego wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 9, art. 10 i art. 11 k.p.a. oraz przepisów art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez to, że organ orzekający w niniejszej sprawie nie wyjaśnił wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy oraz dokonał błędnych ustaleń faktycznych,

- naruszenia art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez wydanie decyzji bez podstawy prawnej (brak stosownego rozporządzenia traktującego o zasadach ważenia wagami do pomiarów statycznych),

- naruszenia art. 7 i art. 11 k.p.a. jak i art. 78 § 1 k.p.a. przejawiającym się nieuwzględnieniem mających istotne znaczenie dla sprawy dowodów przedkładanych i wnioskowanych przez stronę tj.:

a) brak uwzględnienia stanowiska NIK dotyczącego ustalania rzeczywistej masy całkowitej wagami przenośnymi do pomiarów statycznych,

b) brak ustalenia legalności czynności kontrolnych,

c) pozorne wyjaśnienie, czy wagi przenośne, którymi posługuje się organ kontrolny, zostały kiedykolwiek dopuszczone do wykonywania kontroli pojazdów (podczas których ważone są pojazdy), które mogą skutkować nałożeniem kar pieniężnych, ponieważ z dokumentów legalizacyjnych to nie wynika. Ze świadectwa legalizacji wagi wynika jedynie, że można tą wagą ważyć pojazdy, natomiast nie jest wiadomym, czy uzyskane wyniki mogą być podstawą do nałożenia kary pieniężnej. Wątpliwości te są zwiększone poprzez zawarcie w świadectwie legalizacji informacji o treści: "Waga nie może być stosowana do rozliczeń handlowych" oraz braku jakiegokolwiek odniesienia się organu odwoławczego do stanowiska Najwyższej Izby Kontroli na temat ustalania rzeczywistej masy pojazdów przenośnymi wagami osiowymi.

- naruszenia procedury kontrolnej poprzez dokonanie pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wagami nie przeznaczonymi do tego typu kontroli oraz sprawdzanie nacisków osi pojazdu 5-cio osiowego dwiema wagami (co potwierdza instrukcja wag oraz przytaczany w uzasadnieniu skargi raport NIK),

- naruszenia przepisów postępowania, mającym istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 8 k.p.a. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., polegające na uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w sposób uniemożliwiający kontrolę jej poprawności,,

- naruszenia przepisów postępowania, mającym istotny wpływ na wynik sprawy, w szczególności art. 7 w zw. z art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a., poprzez nie wyjaśnienie istoty sprawy i nie przeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego, a także wadliwą jego analizę, skutkujące w konsekwencji przyjęciem, iż zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na wpływ lub zgodę skarżącego na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego,

- naruszenia art. 140aa ust. 4 p.r.d., poprzez pozorne przeprowadzenie postępowania dotyczącego wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy,

- naruszenia zasad zapisanych w instrukcji obsługi wagi,

- naruszenia procedury kontrolnej i instrukcji producenta wagi poprzez niezgodności procedury ważenia z instrukcją obsługi producenta i nieprawidłowe przygotowanie stanowiska pomiarowego,

- naruszenia zasad ogólnych postępowania administracyjnego wynikających z art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10 Kpa tj. zasady praworządności i działania na podstawie przepisów prawa, zasady dążenia do prawdy obiektywnej, zasady pogłębiania zaufania do władzy publicznej, zasady udzielania informacji,

- naruszenia prawa materialnego, poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie norm prawnych - niewłaściwą subsumpcję stanu faktycznego do stanu prawnego poprzez przyjęcie, że kontrolowany podmiot popełnił naruszenie w postaci braku zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego,

- naruszenie art. 107 § 1 k.p.a., nakładającego na organ administracji publicznej obowiązek zawarcia w uzasadnieniu decyzji uzasadnienia faktycznego i prawnego odzwierciedlającego racje decyzyjne i tok rozumowania prowadzący do zastosowania konkretnego przepisu prawa materialnego a sporządzone uzasadnienie nie zawiera wyczerpującego wyjaśnienia, dlaczego przypisano przedsiębiorcy naruszenie przepisu,

- naruszenia zaleceń Głównego Inspektora Transportu Drogowego zawartych w piśmie o sygnaturze GGI.012.39.2015.003, w którym organ poinformował wojewódzkich inspektorów transportu drogowego, że nakładanie kar pieniężnych za niektóre naruszenia związane z przekroczeniem nacisków osi odbywa się z naruszeniem przepisów prawa UE, w szczególności dyrektywy 96/53/WE.

W uzasadnieniu skargi skarżący powtórzył argumentację zawartą w odwołaniu. Ponownie podniósł, że wprowadzone w Polsce ograniczenia nacisków osi na wszystkich drogach w sposób ewidentny naruszają przepisy dyrektywy 95/53/WE, na co wskazuje pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. o sygn. [...] Podkreślił także, że przenośne wagi typu SAW 10C/II do pomiarów statycznych nie są przystosowane do ustalenia ewentualnego przekroczenia nacisków osi pojazdów wieloosiowych (w tym pięcioosiowych) oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, na co w jego ocenie wskazuje Najwyższa Izba Kontroli w opublikowanej dnia 26 marca 2012 r. "Informacji o wynikach kontroli ochrony dróg przed niszczeniem przez przeciążone pojazdy"

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2016 roku, poz. 718, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...] utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Zdaniem Sądu, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 11 art. 77 § 1, art. 78 § 1 art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., art. 156 § 1 pkt 2 jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 140aa ust. 4 p.r.d., W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego.

Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej.

Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

W myśl art. 41 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

– mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802).

Stosownie do ust. 3 art. 41 u.d.p. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W związku z powyższym droga wojewódzka nr [...] w miejscowości K. stanowi drogę, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Jak wynika ze znajdującego się w aktach sprawy protokołu kontroli, nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 11,6 tony, co stanowiło przekroczenie o 3,6 tony, a więc o 45%. Pozostałe parametry pojazdu mieściły się w normach. Stwierdzono ponadto, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy po prawidłowym dokonaniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do VII uznał, iż stan faktyczny potwierdzony protokołem kontroli nie dawał możliwości uzyskania zezwolenia kategorii od I do VI. Stwierdzono więc wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk osi przekracza wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton.

Stosownie bowiem do art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Z kolei w myśl art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%; 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20 % oraz 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie skutkiem stwierdzonych naruszeń było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w kwocie 15 000 złotych za brak podczas wykonywania przejazdu zezwolenia kategorii VII, gdy osi przekracza wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton.

Zdaniem Sądu, organy prawidłowo ustaliły, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 3,6 tony względem dopuszczalnych 8 ton uzasadniało przyjęcie wysokości kary według punktu "c" art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd.

Stosownie do cytowanego powyżej art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: 15.000 zł "w pozostałych przypadkach" i ta ostatnia sytuacja ma miejsce w analizowanej sprawie.

Odnosząc się do zarzutów skarżącego, że przenośne wagi typu SAW 10C/II do pomiarów statycznych nie są przystosowane do ustalenia ewentualnego przekroczenia nacisków osi pojazdów wieloosiowych (w tym pięcioosiowych) oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, wskazać należy, że w świetle aktualnego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego (vide: wyrok NSA z dnia 7 marca 2017 r. sygn. akt II GSK 1480/15, opublikowany w Centralnej Bazie Orzeczeń i Informacji o Sprawach na stronie internetowej www.orzecznictwo.nsa.gov.pl) brak podstaw do przyjęcia, iż zastosowane do ważenia kontrolowanego pojazdu nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C/II nie mogły służyć do wyznaczenia nacisku osi składowych osi pojazdu pięcioosiowego, Przedmiotowe wagi posiadały w dacie kontroli aktualne Świadectwo Homologacji UE nr D 98-09-08 oraz Instrukcję obsługi wag SAW 10C/II, które wskazanych przez Sąd ograniczeń nie zawierają.

Z treści Świadectwa Homologacji załączonego do instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że spełniają wymogi dyrektywy nr 90/384/EWG (zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych) wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23).

Zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi.

W pkt 5.1 załącznika do Świadectwa Homologacji wskazano m.in., że powierzchnia wagi pomostowej w obszarze osi (3m z przodu i z tyłu wagi musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie co podłoże, szczególnie podczas ważenia pojazdów wieloosiowych". Natomiast z Instrukcji Obsługi przedmiotowych wag typu SAW 10C/II opracowanej przez producenta (w oparciu o którą dokonano ich homologacji i legalizacji) wynika do jakich pomiarów wagi te mogą być wykorzystywane (vide: pkt 2,4 i 2,5 Instrukcji) i nie jest to wyłącznie obciążenie osi pojedynczej. Przy czym w pkt 2,5 Instrukcji wskazane są przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag także przy pomiarach osi wieloskładowych. Istotnym jest, że kontrolowany pojazd samochodowy (ciągnik siodłowy) był pojazdem dwuosiowym, z czego oś pierwsza była osią pojedynczą nienapędową natomiast oś druga była osią pojedynczą napędową. Naczepa natomiast składała się z osi wielokrotnej złożonej z trzech osi składowych. Pojazdy tego rodzaju (w takiej konfiguracji osi), zostały przewidziane w pkt 2,5 Instrukcji (por. ustawienie pomiaru dla 1 pary SAW). Organ prawidłowo więc przeprowadził ważenie pojazdu.

Zdaniem Sądu, wagi SAW 10C/II mogły służyć do pomiaru nacisku osi wielokrotnych. Stanowisko takie zajął również NSA w wyrokach w sprawach o sygn. akt: II GSK 2281/11 oraz II GSK 1781/14.

Należy zgodzić się także z organem, że w świetle brzmienia pkt 5.2 świadectwa homologacji UE nr D98-09-08, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru osi. Waga do pomiaru obciążenia koła, podłączona przy pomocy kolorowego przewodu, automatycznie wyświetli wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A". Zgodnie zatem z ww. pkt 5.2 homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag w celu pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza możliwości ustalenia nacisku osi za pomocą dwóch wag niepołączonych za pomocą interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag SAW, a jedynie istnieje taka możliwość.

Zdaniem Sądu, za chybiony należało uznać także zarzut skargi w zakresie naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Oczywistym jest, że podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym.

Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122).

Należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957).

Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej.

Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE).

Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92).

W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE.

Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05.

Na marginesie zauważyć należy, że poruszane w przywołanych orzeczeniach kwestie ograniczały się do analizy przypadków, w których kontrolowane pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, podczas, gdy w przedmiotowej sprawie nacisk na oś wyniósł 11,6 t. Przewóz ten w oczywisty sposób nie może kwalifikować się jako prawidłowy w świetle przepisów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązującej państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t.

W tym kontekście odpowiedzialności skarżącego nie mogą więc w żaden sposób, wbrew twierdzeniom skargi, zmodyfikować wytyczne Głównego Inspektora Transportu Drogowego ujęte w piśmie z dnia [...] października 2015 r. znak [...] W powołanym piśmie GITD wskazał, że należy akceptować nacisk osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu określonych przesłanek:

- pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej

- stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne, ale nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony,

- trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach nacisków na oś związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym,

- nie istnieje droga alternatywna o nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony prowadząca do miejsca załadunku lub rozładunku,

- trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej,

- podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do międzynarodowego przewozu drogowego

W niniejszej sprawie już sam stwierdzony podczas pomiaru nacisk osi przekraczający wartość 11,5 tony, abstrahując od pozostałych przesłanek, wyłącza więc możliwość uwolnienia się przez skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie w oparciu o przywołane wytyczne. Nie ulega także wątpliwości, że przejazd przez K. po drodze o niższych parametrach nacisków na oś w żaden sposób nie była związana z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym, skoro przejazd drogowy odbywał się ze S. do G..

Reasumując, zdaniem Sądu, organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej, oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia art. 80 k.p.a.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.