Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 492/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-09-14 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 140ab ust. 1, art 140aa ust. 1
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 12
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.
article: par. 2 pkt 2, par. 6 ust. 3
journal: Dz.U. 2004 nr 4 poz 23
law: Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag  nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jacek Fronczyk (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 września 2016 r. sprawy ze skargi A. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na A. W. karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.

W motywach rozstrzygnięcia organ podał, że wymierzona kara pieniężna jest sankcją za wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez posiadania zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. W dniu [...] maja 2014 r. w L. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano bowiem do kontroli pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował K. K., który wykonywał przewóz drogowy rzeczy (blachy w arkuszach o masie według dokumentu przewozowego 23520 kg), w imieniu przedsiębiorcy A. W.. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej, tj. 12,2 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22%). Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Ważenia dokonano za pomocą wag SAW 10C/II o numerach [...] i [...], posiadających deklarację zgodności oraz świadectwo zgodności. Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Zdaniem organu, przejazd realizowany był z naruszeniem zakazu przewozu ładunku pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Powyższą decyzję A. W. uczyniła przedmiotem odwołania do Głównego Inspektora Transportu Drogowego, zarzucając jej: rażące naruszenie prawa materialnego, w tym przepisów o ruchu drogowym; naruszenie zasad procesowych, poprzez porzucenie obowiązku wyczerpującego zebrania materiału dowodowego i oparcie decyzji na części materiału dowodowego z pominięciem innych dowodów bez uzasadnienia, a także dokonanie oceny materiału dowodowego w sposób nieregulowany w przepisach prawa materialnego.

Decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji, nie znajdując podstaw do uwzględnienia odwołania.

Decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego A. W. uczyniła przedmiotem skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który wyrokiem z dnia 7 lipca 2015 r. o sygn. akt VI SAAA/a 4338/14 uchylił zaskarżoną decyzję, wskazując, że zasadniczą kwestią, która nie została w sposób jednoznaczny wyjaśniona przez organy Inspekcji Transportu Drogowego, była prawidłowość pomiarów w zakresie nacisku na pojedynczą oś, a w konsekwencji poprawność uzyskanych wyników ważenia, stanowiących podstawę nałożenia kary pieniężnej. Sąd wskazał, że organ w zaskarżonej decyzji nie poświęcił kwestii ważenia należytej uwagi, pomimo że strona wyrażała wątpliwości w swym odwołaniu. W ocenie Sądu, wobec niejasności ustaleń i ocen, a także uzasadnienia decyzji w kwestii zastosowania użytych w sprawie wag, a to w świetle dokumentu homologacji oraz instrukcji ich obsługi, nie sposób uznać ustaleń w sprawie co do wyników pomiaru/ważenia pojazdu skarżącej za wyczerpujące i miarodajne w sensie podstawy faktycznej wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W tych okolicznościach Sąd przyjął, że zachodzi potrzeba ponownej oceny wyników ważenia uzyskanych przy użyciu wag do pomiarów statycznych, opisanych w protokole kontroli, w tym konieczność odniesienia się do wątpliwości podnoszonych w ww. zakresie przez skarżącą.

Ponownie rozpoznając sprawę, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...], działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. "c", ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o mchu drogowym (t. j. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (t. j. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...], nie znajdując podstaw do uwzględnienia odwołania.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wyjaśnił, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w niej stan faktyczny. Podczas kontroli drogowej stwierdzono bowiem, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wyniósł 12,2 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 2,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22%). Zatrzymanie pojazdu członowego nastąpiło w L. na drodze krajowej nr [...], która została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Do kontroli nacisków osi i masy pojazdu zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności, wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w [...] w dniu [...] października 2013 r. Kontrolę przeprowadzono w miejscu przeznaczonym do tego typu czynności, zatwierdzonym protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] grudnia 2011 r. Pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu), tj. 0,32% spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1%), 0,24% spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne. Z treści protokołu kontroli wynika, że kierowcę pouczono o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu przy użyciu wag samochodowych, czego dowodem jest podpis kierowcy pod oświadczeniem, jak i stosowny wpis kierowcy, że zapoznał się z oświadczeniem. Z treści tego protokołu jednoznacznie wynika, że użyto wag typu SAW 10C/II, a kierowca podczas kontroli nie zgłosił żadnej uwagi, nie wniósł także żadnego zastrzeżenia co do przebiegu kontroli.

Organ II instancji wskazał również, że z Instrukcji Obsługi wag SAW 10C/II wynika, iż wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu - lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu, przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Z tych powodów, zobrazowanie ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów przedstawione w pkt 2.5 Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II ma charakter jedynie poglądowy. Ilustracja ta wskazuje bowiem jedynie na przykładowy sposób postępowania przy procedurze ważenia i umiejscowienia podkładek wyrównawczych, w zależności od tego, czy pomiar dokonywany jest za pomocą jednej, dwóch, trzech lub czterech par wag równocześnie. Nie sposób jednak na tej podstawie twierdzić, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku czterech, pięciu, czy nawet większej liczby osi składowych osi wielokrotnej, co wprost dopuszcza treść pkt 2.4 Instrukcji. W konsekwencji sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jest dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II. Organ podkreślił, że taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, podwójnych lub wielokrotnych nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Rzeczywisty nacisk uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, podwójnych, czy wielokrotnych stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 305).

Organ odwoławczy zaznaczył, że kierowcę pouczono o zasadach kontroli nacisków osi, masy pojazdu, o przysługujących mu prawach w czasie kontroli, okazano mu świadectwa legalizacji przyrządów wykorzystanych do pomiarów. Ponadto, kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag z treścią świadectw legalizacji, miał prawo złożyć wniosek o powtórny pomiar, o czym świadczy podpis kontrolowanego kierowcy.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że wskazana przez stronę tolerancja w wielkości 200 kg i 2% nie obowiązywała w dniu kontroli, gdyż została zastąpiona tolerancją 2%, zaokrąglonych do 0,1 t w górę, mając na uwadze wartości największego dopuszczalnego błędu granicznego dla wag nieautomatycznych klasy llll, który wynosi +/- 1,5 e. Użyte wagi legitymowały się świadectwem zgodności, które zostało wydane w związku z wprowadzeniem wag do obrotu lub użytkowania. Ocena zgodności została wydana na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r., która została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. A. W. wniosła o jej uchylenie oraz zasądzenie kosztów postępowania. Skarżąca zarzuciła naruszenie: art. 28 i art. 56 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w związku z art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE; prawa materialnego, poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym; art. 107 § 3 kpa, poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość rozstrzygnięcia; art. 7 kpa w związku z art. 77 § 1 kpa, poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy; art. 8 kpa, poprzez sformułowanie uzasadnienia decyzji w sposób niebudzący zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j.: Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji administracyjnej i to z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania. Innymi słowy, sąd administracyjny kontroluje legalność rozstrzygnięcia zapadłego w postępowaniu z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i obowiązującymi przepisami prawa procesowego.

Skarga analizowana pod tym kątem nie zasługuje na uwzględnienie.

Kluczowe znaczenie dla oceny legalności wydanych w sprawie decyzji ma wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 7 lipca 2015 r. o sygn. akt VI SA/Wa 4338/14, mocą którego uchylona została decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...]. Formułując wytyczne dla orzekającego w sprawie organu Inspekcji Transportu Drogowego, WSA w Warszawie wskazał wówczas, że ponownie rozpoznając sprawę, organ uzupełni akta o opracowaną przez producenta instrukcję użytkowania wag użytych do pomiarów w trakcie kontroli oraz o świadectwo homologacji tych wag i dopiero wówczas odniesie się do prawidłowości uzyskanych wyników ważenia i zarzutów podnoszonych przez stronę.

Orzekające w sprawie organy Inspekcji Transportu Drogowego były więc związane wytycznymi wynikającymi z ww. wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Zgodnie bowiem z art. 153 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.), ocena prawna i wskazania co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie organy, których działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania było przedmiotem zaskarżenia, a także sądy, chyba że przepisy prawa uległy zmianie.

Zarówno w orzecznictwie sądów administracyjnych, jak i w doktrynie przez ocenę prawną rozumie się wyjaśnienie istotnej treści przepisów prawnych i sposobu ich stosowania w rozpoznawanej sprawie (por. S. Hanausek [w:] System prawa procesowego cywilnego, t. 3, Zaskarżanie orzeczeń sądowych, red. W. Siedlecki, Ossolineum 1986, s. 318). Pojęcie to obejmuje zarówno krytykę sposobu zastosowania normy prawnej w zaskarżonym akcie (czynności), jak i wyjaśnienie, dlaczego stosowanie tej normy przez organ, który wydał ten akt (czynność), zostało uznane za błędne. Wskazania co do dalszego postępowania stanowią z reguły konsekwencje oceny prawnej. Dotyczą one sposobu działania w toku ponownego rozpoznania sprawy i mają na celu uniknięcie błędów już popełnionych oraz wskazanie kierunku, w którym powinno zmierzać przyszłe postępowanie dla uniknięcia wadliwości w postaci np. braków w materiale dowodowym lub innych uchybień procesowych (por. S. Hanausek, tamże, s. 319). Uregulowanie zawarte w art. 153 ww. ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi oznacza, że orzeczenie sądu administracyjnego wywiera skutki wykraczające poza zakres postępowania sądowoadministracyjnego, bo jego oddziaływaniem objęte jest także przyszłe postępowanie administracyjne w danej sprawie. Z kolei, związanie samego sądu administracyjnego, w rozumieniu art. 153 ww. ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, oznacza, że nie może on formułować nowych ocen prawnych, które są sprzeczne z wyrażonym wcześniej poglądem, lecz zobowiązany jest do podporządkowania się mu w pełnym zakresie oraz konsekwentnego reagowania w razie stwierdzenia braku zastosowania się organu administracji publicznej do wskazań w zakresie dalszego postępowania (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 lutego 2013 r. o sygn. akt II OSK 1865/11, publ. LEX nr 1293568). Co więcej, z art. 170 ww. ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi wynika, że orzeczenie prawomocne wiąże nie tylko strony i sąd, który je wydał, lecz również inne sądy i inne organy państwowe, a w przypadkach w ustawie przewidzianych także inne osoby. Wyrok prawomocny ma powagę rzeczy osądzonej tylko co do tego, co w związku ze skargą stanowiło przedmiot rozstrzygnięcia (art. 171 tej ustawy).

W rozpoznawanej sprawie poddana kontroli Sądu decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego stanowi zatem następstwo ww. wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 7 lipca 2015 r., w którym zawarto wiążące wytyczne co do dalszego kierunku procedowania w sprawie. Oznacza to, że Główny Inspektor Transportu Drogowego miał uzupełnić materiał dowodowy o instrukcję użytych w trakcie kontroli wag oraz o ich świadectwo homologacji i na tej podstawie ocenić prawidłowość uzyskanych wyników ważenia oraz odnieść się do podnoszonych przez stronę w odwołaniu argumentów.

Dokonując oceny w tym zakresie, stwierdzić należy, że organ zastosował się do wytycznych Sądu i uzupełnił materiał dowodowy o instrukcję obsługi i świadectwo homologacji wag użytych w trakcie kontroli. Organ odniósł się także szczegółowo w motywach zaskarżonej decyzji do podnoszonych przez stronę na etapie odwołania zarzutów.

Należy wyjaśnić, że ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną na podmiot wykonujący przewóz.

Zgodnie z art. 140ab ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 2,2 t (22%) zostało prawidłowo zakwalifikowane jako naruszenie wymagające zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego w pozostałych przypadkach, skutkując jednocześnie wymierzeniem kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł.

W myśl art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.), po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (ust. 2). Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3).

W rozpoznawanej sprawie na drodze krajowej nr [...] obowiązywał nacisk do 10 t, a protokół z ważenia kontrolowanego pojazdu zawiera informację, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,2 t - przekroczenie o 2,2 t. Kierowca nie okazał zezwolenia kategorii VII, tj. zezwolenia wydawanego dla pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej, większych od wymienionych w kategoriach I-VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] grudnia 2011 r., który zatwierdza miejsce do ważenia pojazdów. Do kontroli nacisków osi i masy pojazdu zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności, wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w [...] w dniu [...] października 2013 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag.

Sąd podkreśla, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając to na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar. Przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag ze świadectwami legalizacji, a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osie. Pojazd został zważony jednokrotnie, bowiem kierowca nie wnosił o ponowne ważenie.

Odnosząc się do kwestii użycia w trakcie kontroli wag typu SAW 10C/II, należy zaznaczyć, że organ obszernie wyjaśnił stronie prawidłowość ich zastosowania. Ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, że są one zgodne z przepisami. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiają ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi. Ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego ww. rozporządzeniem w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności. Stosownie do § 2 pkt 2 tego rozporządzenia, jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych, służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Zatem wagami zastosowanymi podczas kontroli organ I instancji mógł się posłużyć. Także instrukcja obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi (pkt. 2.5 instrukcji). W załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152) określono błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy llll wynosi +/- 1,5 e. Stosownie do § 6 ust. 2 ww. rozporządzenia, błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia. Uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2%.

Również w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) wyrażono pogląd, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi na drogę. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia pojazdu.

Odnosząc się do kwestii naruszenia przepisów Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w związku z art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, należy wyjaśnić, że niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim, ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach, lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od Państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 lipca 2006 r. o sygn. akt I OSK 1027/05 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) wyjaśniono, że polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Natomiast art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od Państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Jako przykład implementacji art. 7 omawianej dyrektywy NSA wskazał na powołany już wcześniej art. 41 ww. ustawy o drogach publicznych. Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, że wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej dyrektywy i jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi.

Odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości.

Ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca ma przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg krajowych, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nadmiernie obciążonych. Wysokie kary pieniężne mają przede wszystkim na celu uświadomienie użytkownikom dróg, że stanowią one dobro o niebywałej wartości tak materialnej, jak i społecznej. Gospodarowanie takim dobrem, a więc także korzystanie z niego, musi odbywać się przy jego pełnym poszanowaniu. Toteż ustawodawca celowo wprowadza reglamentowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym po tego rodzaju drogach publicznych, wymagając od użytkowników dróg uzyskania odpowiedniego zezwolenia, którego brak - w przypadku stwierdzonych naruszeń - skutkuje nałożeniem kary pieniężnej, stosownie do wymaganej w danych okolicznościach kategorii zezwolenia.

Przewoźnik zajmujący się w sposób profesjonalny przewozem drogowym jest obowiązany znać obowiązujące regulacje, by w trakcie realizacji przewozów nie dochodziło do naruszeń dopuszczalnych norm w zakresie nacisków na osie.

Skarżąca na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawiła dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby ją z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym: art. 7, art. 8, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm.). Podstawa prawna rozstrzygnięcia wynika z obowiązującego prawa materialnego, nie została więc naruszona zasada praworządności, określona w art. 6 kpa. Nie można też organom zarzucić nierespektowania wyrażonej w art. 7 kpa zasady prawdy obiektywnej, czy zasady pogłębiania zaufania uczestników postępowania do organu władzy publicznej (art. 8 kpa). Sprawę rozstrzygnięto bowiem po zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego (art. 77 i art. 80 kpa). Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 kpa, w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 kpa. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów Inspekcji Transportu Drogowego, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów.

W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za bezzasadne, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi.

Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, mając za podstawę art. 151 ww. ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł, jak w sentencji wyroku.