Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1263/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2014-12-10 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 41,art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: art. 61
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 grudnia 2014 r. sprawy ze skargi A. C. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. stwierdza, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego A. C. kwotę 2850 (dwa tysiące osiemset pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lutego 2014 roku Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania A. C., na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 d, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2012 r. poz. 1137 ze zm.), art. 44 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. 2013 r. poz. 260) § 3 ust. 1 pkt 8, § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2013 roku nakładającą karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

W uzasadnieniu swojego stanowiska organ odwoławczy wyjaśnił, iż w dniu [...] sierpnia 2013 r. w miejscowości M. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy pojazd marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował R. M., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci asfaltu na trasie K. – G. w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy A. C. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą P. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2013 r.

Droga krajowa nr [...] została zaliczona do dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton.

Organ wskazał, że stosownie do § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnej wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951) nacisk nie może przekraczać w przypadku podwoju osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 ma 1,8 m— 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Skontrolowany pojazd posiadał zawieszenie mechaniczne, maksymalny dopuszczalny nacisk osi przekraczał 9,5 t zgodnie z zapisem w dowodzie rejestracyjnym (116kN).

Jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 8 w/w rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

-nacisk podwójnej osi nienapędowej 22,6 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 4,6 t (przekroczenie o 25,55%),

-masa całkowita 36,9 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w -górę do 0,1 t) - przekroczenie o 4,9 t (przekroczenie o 15,31%).

Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu

SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego pędu Miar w K. z przewidzianymi terminami ważności do dnia 31 marca 2015 r. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz przysługujących mu uprawnieniach.

Mając na uwadze powyższe wyniki pomiarów, wielkości procentowe przekroczeń dopuszczalnych norm organ stwierdził, że kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które kierowca winien posiadać zezwolenie kategorii VII.

Organ przytoczył treść przepisów stanowiących materialnoprawną podstawę rozstrzygnięcia, wyjaśnił kryteria którymi kieruje się ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, szeroko omówił sposób rozumienia pojęć- "ładunek sypki" oraz "drewno" a także definicji "należytej staranności" i "braku wpływu" powołując na poparcie swojej argumentacji stosowne orzecznictwo.

Odnosząc się szczegółowo do argumentów podniesionych w odwołaniu organ uznał je za bezzasadne.

Zwrócił także uwagę na treść art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w którym ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie i stwierdził, że strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie A. C., zwany dalej skarżącym, wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji wraz z decyzją organu I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania.

Podniósł zarzut naruszenia prawa materialnego, a to:

a) art. 4 pkt 25 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych w związku z art. 2 pkt 35a i art. 140aa ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym poprzez jego błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, iż kara pieniężna za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia jest związana z naruszeniem warunków technicznych pojazdów, podczas gdy kara pieniężna za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu jest sankcją administracyjną związaną z naruszeniem warunków wykorzystywania drogi publicznej, a nie samych warunków technicznych pojazdu;

b) art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym w zw. z § 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t przez jego niezastosowanie i związaną z tym nienależytą oceną stanu faktycznego polegającą na przyjęciu, iż dopuszczalny nacisk na oś wynosił 18 t, podczas gdy nacisk ten zgodnie z treścią załącznika nr 1 wynosi 20 t;

c) § 5 ust. 1 pkt. 5 lit. c rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, iż naruszenie warunków określonych we wskazanym powyżej przepisie ma decydujące znaczenie dla oceny czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w ustawie o drogach publicznych definicji pojazdu nienormatywnego, podczas gdy parametry określone w § 2-5 ww. rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak niewystarczające z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w ustawie o drogach publicznych definicji pojazdu nienormatywnego (art. 4 pkt. 25);

d) art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym poprzez jego błędne zastosowanie i nałożenie na skarżącego kary w wysokości 15.000,00 zł z powodu przekroczenia nacisku na oś o ponad 20% w stosunku do dopuszczalnych wartości, podczas gdy nacisk na osie oraz rzeczywista masa całkowita nie przekroczyły dopuszczalnych wartości więcej niż o 20 %;

e) art. 140 aa ust 4. ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym poprzez jego niezastosowanie, pomimo okoliczności uzasadniających umorzenie niniejszego postępowania, a to wykazania przez skarżącego, iż nie miał wpływu na powstanie naruszenia i dołożył należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, powierzając zarządzanie transportem profesjonaliście na podstawie umowy zlecenia z dnia 1 stycznia 2013 r.;

oraz przepisów postępowania, mających wpływa na rozstrzygnięcie niniejszej sprawy, a to:

a) art. 6 i 7 k.p.a. polegający na braku wszechstronnej analizy obowiązujących przepisów prawa oraz związany z tym brak dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i jego błędną ocenę.

W uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął i szczegółowo uzasadnił podniesione zarzuty.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoją dotychczasową argumentację.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Skarga zasługuje na uwzględnienie, aczkolwiek z innych przyczyn, niż podniesione w skardze. Jak stanowi art. 134 § 1 ustawy prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 cyt. ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem -co nie jest sporne-w niniejszej sprawie jest skarżący. W myśl art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Obowiązujące regulacje prawne przewidują zatem możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zaznaczyć należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia.

W myśl art. 41 ustawy o drogach publicznych po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

-dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się po-jazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

-dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Droga krajowa nr [...] została wymieniona w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Działania kontrolne przeprowadzane przez służby Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy o transporcie drogowym, a dodatkowo w rozdziale 11 dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów Kpa. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów Kpa. jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 utd (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 roku sygn. akt II GSK 153/08).

Należy podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Zgodnie z art. 140ab ust. 1 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Należy podkreślić, iż poruszanie się pojazdów o przekroczonych parametrach norm dopuszczalnych, może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego. Z art. 61 ustawy - Prawa o ruchu drogowym wynika wprost, że przewożony ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia jednak uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu, w ocenie Sądu, wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości odnośnie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej.

Tak więc wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie przewidzianych do danego ważenia urządzeń o ważnej legalizacji.

W ocenie Sądu, dokonując ustaleń w zakresie wyników ważenia pojazdu organy dopuściły się naruszenia przepisów prawa procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia a mianowicie art. 7, art. 77 i art. 107 § 3 Kpa.

W niniejszej sprawie ważenia kontrolowanego pojazdu dokonano przy użyciu wag SAW 10CII.

Należy wskazać, iż zasady użytkowania urządzeń używanych podczas kontroli do ważenia pojazdów określają bezpośrednio ich producenci, co następnie jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zawarte zarówno w świadectwach homologacji oraz certyfikatach zatwierdzenia danego typu urządzenia oraz świadectwach legalizacji.

Jak wynika ze Świadectwa Homologacji UE nr [...] waga SAW 10CII przeznaczona jest do pomiaru obciążenia koła i osi w ramach nadzoru ruchu drogowego. Przewidziana jest możliwość połączenia dwóch wag przeznaczonych do pomiaru obciążenia koła, a wówczas waga wyświetli wartość obciążenia osi. Z powyższego świadectwa homologacji nie wynika, że waga przeznaczona jest do pomiaru masy całkowitej pojazdów wieloosiowych poprzez sumowanie wyników pomiarów.

Ze znajdującej się w aktach sprawy, pochodzącej od producenta, Instrukcji obsługi wag SAW wynika, że wagi te służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag, do pomiaru obciążenia osi. Producent przewiduje ważenie pojazdów dwu lub trzyosiowych przy pomocy 4 lub 6 wag w jednej procedurze ważenia. Na str. 7 Instrukcji zawierającej rysunki wyjaśniające sposób ustawienia wag, producent przewiduje ważenie pojazdów dwuosiowych oraz trzyosiowych przy pomocy dwóch wag, przy ważeniu odpowiednio dwukrotnym lub trzykrotnym. Z rysunku nie wynika, że przy użyciu stanowiska składającego się z dwóch wag, producent przewiduje ważenie pojazdów mających 4 lub więcej osi. Jak wynika z ilustracji producent przewiduje ważenie pojazdów o większej ilości osi przy użyciu zespołów trzech lub czterech par wag.

Tym samym ani świadectwo homologacji ani Instrukcja obsługi wag SAW 10 nie określają w sposób jednoznaczny, że przy pomocy stanowiska z jedną parą wag można ważyć pojazdy o liczbie osi większej niż trzy ani też, że przy użyciu wskazanych wag można ustalać masę całkowitą ważonego pojazdu.

Wskazanych wątpliwości nie usuwa także uzyskana przez wagi ocena zgodności, bowiem nie chodzi o to, że wagi są wadliwe, tylko o to, czy używane w zespołach dwóch wag mogą dawać precyzyjne pomiary nacisków na osie w pojazdach więcej niż trzy osiowych oraz czy można przy ich pomocy ustalać masę całkowitą pojazdów (zob. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 21 października 2014 r. sygn.II GSK 1315/13).

Ponownie rozpoznając sprawę organ weźmie pod uwagę powyższą ocenę, bowiem na mocy art. 153 p.p.s.a. ocena prawna i wskazania co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania było przedmiotem zaskarżenia.

Mając powyższe na uwadze, na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi Sąd orzekł jak w wyroku. Rozstrzygnięcie w kwestii wykonalności zostało wydane na zasadzie art. 152 p.p.s.a., zaś o zwrocie kosztów postępowania w oparciu o art. 200 p.p.s.a.