Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt IV SA/Wa 418/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2020-08-05 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6137 Ochrona środowiska morskiego
Hasła tematyczne: Ochrona środowiska
Skarżony organ: Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art.151
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Anna Szymańska (spr.), Sędziowie asesor WSA Paweł Dańczak, sędzia WSA Anita Wielopolska, Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Heman, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 sierpnia 2020 r. sprawy ze skargi [...] z siedzibą w [...] na decyzję Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia [...] grudnia 2019 r. nr [...] w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Przedmiotem skargi jest decyzja Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (dalej jako: "Minister") z [...] grudnia 2019 r. [...] wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 2 k.p.a. po rozpoznaniu odwołania [...] (dalej: "strona", "spółka", "skarżący") od decyzji Dyrektora Urzędu Morskiego w [...][...] grudnia 2017 r. nr [...], w sprawie wymierzenia kary pieniężnej w wysokości 16000 SDR, co według tabeli kursowej z 13 grudnia 2017 r. publikowanej przez NBP stanowi równowartość 80889,60 zł - za używanie w polskich obszarach morskich paliwa z niedozwoloną zawartością siarki przez statek [...] (numer [...]).

W sprawie ustalono następujący stan faktyczny i prawny:

Statek "[...]" przypłynął z portu [...] do portu w [...] w dniu [...] grudnia 2017 r. W dniu 12 grudnia 2017 r. z upoważnienia Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] inspektor Urzędu Morskiego w [...], zgodnie z przepisami ustawy z 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki (Dz. U. z 2017 r. poz. 2000, ze zm.), dalej jako: "ustawa", przeprowadził inspekcję siarkową na tym statku (tj. sprawdzenie zawartości siarki w paliwie używanym przez statek) - w reakcji na alert zamieszczony w systemie [...], przez duńskie służby. Mianowicie na podstawie zdalnej detekcji przeprowadzonej 26 października 2017 r. służby duńskie stwierdziły, że statek ten używa w obszarze kontroli emisji tlenków siarki (tzw. [...]) paliwa o zawartości siarki 0,229%. Tymczasem zawartość siarki w paliwie żeglugowym używanym w granicach regionu [...] nie może przekraczać 0,10% m/m. Wielkość dopuszczalnego współczynnika określa załącznik VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki, 1973 r., sporządzonej w [...] 2 listopada 1973r., zmienionej protokołem uzupełniającym sporządzonym w [...] 17 lutego 1978 r. oraz Protokołem uzupełniającym sporządzonym w [...] 26 września 1997 r., dalej "[...]".

Podczas inspekcji siarkowej inspektor poprosił załogę statku o wskazanie miejsca poboru próbki paliwa z silnika głównego. Załoga statku wskazała miejsce pobrania próbki jako miejsce bezpośrednio przed pompami booster silnika głównego. Inspektor pobrał próbkę ze wskazanego miejsca, a załoga nie zgłosiła zastrzeżeń do tej czynności i podpisała protokół pobrania. W dniu 12 grudnia 2017 r. otrzymano wynik analizy pobranej próbki przeprowadzonej w akredytowanym laboratorium J. S. [...], który wskazywał zawartość siarki w paliwie na poziomie 1,47% m/m. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 7 października 2015 r. w sprawie wymagań dotyczących zawartości siarki w paliwie żeglugowym, w tym sposobu jej oznaczania, (Dz. U. z 2015 r., poz. 1665), dalej "rozporządzenie siarkowe" zawartość siarki w paliwie żeglugowym używanym w granicach obszarów kontroli emisji tlenków siarki określonych w załączniku [...] do Konwencji [...] na statku przebywającym w polskich obszarach morskich nie może przekraczać 0,10% m/m. Wyjątek stanowią statki stosujące zatwierdzoną metodę redukcji emisji dwutlenku siarki, ale statek "[...]" jej nie stosował.

Po uzyskaniu wyników pomiaru pismem z 13 grudnia 2017 r. Dyrektor Urzędu Morskiego w [...] zawiadomił stronę o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie naruszenia prawidła 14 Konwencji [...], art. 13c ustawy o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki oraz § 2 ust. 1 rozporządzenia siarkowego, w związku ze stosowaniem w polskich obszarach morskich przez przedmiotowy statek paliwa o niedopuszczalnej zawartości siarki.

13 grudnia 2017 r. przeprowadzono inspekcję Państwa Portu Urzędu Morskiego w [...] (PSC) w wyniku której ustalono, że prawdopodobną przyczyną niedozwolonej zawartości siarki w paliwie była nieprawidłowo przeprowadzona procedura przejścia na paliwo niskosiarkowe. W trakcie inspekcji PSC pobrano dodatkowe próbki paliwa bezpośrednio z systemu paliwowego silnika głównego oraz z systemu zasilania agregatu. Celem tych czynności była weryfikacja czy statek nadal narusza przepisy dotyczące zawartości siarki w paliwie podczas postoju w porcie. Dwa miejsca poboru próbek wskazała załoga statku, nie były one tożsame z miejscem poboru pierwszej próbki z dnia 12 grudnia 2017 r. Wyniki analizy w/w próbek z 13 grudnia 2017 r. wykazały zawartość siarki w próbce pobranej z silnika głównego 0,0425 % m/m, zaś z agregatu 0,1% m/m. W protokole przesłuchania pobierającego próbkę podano, ze miejsce poboru próbki z systemu zasilania zostało wskazane przez starszego mechanika statku i zaakceptowane przez inspektora D. C.. Przed pobraniem próbki paliwa inspektor zdrenował ok. 5 litrów paliwa celem uniknięcia zanieczyszczenia próbki. Punkt poboru próbki znajdował się bezpośrednio przed pompami "booster" silnika głównego. Przed pobraniem próbek starszy mechanik statku sugerował punkt poboru z agregatów pomocniczych tłumacząc, że stamtąd pobrano próbki podczas poprzedniej inspekcji siarkowej, jednak inspektor zażądał wskazania miejsca poboru paliwa z silnika głównego.

W ocenie organu I instancji zebrane dowody wskazały, że statek używał w polskich obszarach morskich paliwo o zawartości siarki 1,47% m/m tj. powyżej dopuszczalnej zawartości 0,1% m/m oraz nie stosował metod redukcji emisji.

Wskutek odwołania wniesionego przez spółkę organ odwoławczy decyzją z [...] kwietnia 2018 r. nr [...] utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie.

Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie (dalej: "WSA w Warszawie") wywiodła spółka. WSA w Warszawie wyrokiem z 9 stycznia 2019 r. (sygn. akt IV SA/Wa 2026/18) uchylił zaskarżoną decyzję. Zdaniem Sądu przy jej wydaniu doszło do naruszenia art. 7, art. 8, art. 11, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a. w stopniu, który mógł mieć wpływ na wynik sprawy. Organ uchylił się od oceny wszystkich zgromadzonych w sprawie dowodów tj. nie odniósł się do wyników audytu z 13 grudnia 2017 r. sporządzonego przez Towarzystwo Klasyfikacyjne DNV-GL, gdzie wskazano, że punkt poboru pierwszej próbki paliwa jest niereprezentatywny, gdyż jest to miejsce gdzie paliwo nie podlega cyrkulacji podczas normalnej eksploatacji statku. Dalej organ nie dokonał oceny, czy podczas poboru próbek paliwa w dniu 12 grudnia 2017 r. zostały spełnione wszystkie warunki, o których mowa w art. 6 ust. 1 decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2015/253 z 16 lutego 2015 r. ustanawiającej zasady dotyczące pobierania próbek i sprawozdawczości na podstawie dyrektywy Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych (Dz. U. UE. L. 2015. 41. 55) oraz w "Wytycznymi odnośnie pobierania próbek celem kontroli zawartości siarki w paliwie stosowanym na statkach" zatwierdzonymi przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC). Organ ograniczył się wyłącznie do wykazania, że został spełniony jeden z warunków tj. załoga statku wskazała i zadeklarowała reprezentatywność miejsca poboru paliwa.

Wskutek uchylenia decyzji Minister wydał zaskarżoną obecnie decyzję.

Organ odwoławczy po przeprowadzeniu dodatkowego postępowania wyjaśniającego uznał, że decyzja o wymierzeniu kary jest zasadna. W ramach tego postępowania organ uzyskał od skarżącego: 1. Schemat instalacji paliwowej silnika głównego statku "[...]", 2. Powiększenie schematu instalacji paliwowej silnika głównego statku "[...]" (z zaznaczonymi punktami poboru w dniu 12 grudnia 2017 r. oraz 13 grudnia 2017 r. 3. Zdjęcie miejsca poboru paliwa w dniu 12 grudnia 2017 r. (zbiornik służący do wyrównania ciśnienia paliwa) 4. Zdjęcie miejsca poboru paliwa w dniu 12 grudnia 2017 r. (zbiornik służący do wyrównania ciśnienia paliwa) 5. Zdjęcie miejsca poboru paliwa w dniu 13 grudnia 2017 r. (rura wlotowa paliwa do pomp paliwowych) 6. Zdjęcie miejsca poboru paliwa w dniu 13 grudnia 2017 r. (rura wlotowa paliwa do pomp paliwowych) 7. Zdjęcie miejsca poboru paliwa w dniu 13 grudnia 2017 r. (rura wlotowa paliwa do pomp paliwowych).

Dalej organ odwoławczy przeprowadził dowód z zeznań świadków: D.C. oraz Pana F. K., przeprowadzających inspekcje na statku w dniach 12 i 13 grudnia 2017 r. D.C. wskazał, że w przypadku gdy na statku nie ma oznaczonych zaworów przeznaczonych do pobierania próbek w systemie obiegu paliwa, miejsce poboru próbki wyznaczane jest przez członka załogi, którym zazwyczaj jest starszy mechanik. Inspektor nigdy nie wskazuje zaworu, z którego ma być pobrana próbka i nie dotyka urządzeń. Inspektor weryfikując, czy dany punkt jest zgodny z wymaganiami decyzji siarkowej sprawdza schemat instalacji paliwowej statku i przeprowadza oględziny, jednakże zawsze polega na wiedzy i kompetencji załogi. Próbka paliwa jest zawsze pobierana przez członka załogi zgodnie z obowiązującymi procedurami, zaś przy jej poborze obecni są inspektor i zazwyczaj dwóch członków załogi (starszy mechanik, drugi mechanik lub kapitan). Z jednego punktu poboru pobierane są trzy próbki paliwa. Dwie próbki są zabierane przez inspektora (jedna do analizy laboratoryjnej, druga zostaje w inspektoracie) i jedna próbka wraz z protokołem pobrania zostaje na statku. Inspektor po pobraniu próbek opisuje je i zabezpiecza.

W dniu 27 września 2019 r. został również przesłuchany w charakterze świadka F. K.. Zeznał, że ustalanie miejsca poboru odbywa się zazwyczaj w obecności starszego mechanika, który wskazuje i akceptuje miejsce poboru próbki. Miejsca poboru próbek paliwa na statku w dniu 13 grudnia 2017 r. zostały ustalone i zaakceptowane przez starszego mechanika i kapitana. Świadek wskazał, że w dniu inspekcji 13 grudnia 2017 r. nikt nie zgłaszał zastrzeżeń do miejsca poboru próbki w dniu 12 grudnia 2017 r., zaś kapitan statku zaznaczał, że dochował wszelkich procedur.

Uwzględniając całość materiału dowodowego Minister stwierdził, że inspekcja w dniu 12 grudnia 2017 r. została przeprowadzona zgodnie z przepisami ustawy i była prawidłową reakcją na alert zamieszczony w systemie [...]. W wyniku inspekcji ustalono, że zawartość siarki w paliwie stosowanym na statku podczas przebywania w polskich obszarach morskich wynosiła 1,47% m/m. Minister zauważył dalej, że wyniki analizy próbek pobranych w dniu 13 grudnia 2017 r. również wskazały na nieprawidłowości w zawartości siarki w paliwie używanym przez statek. Załoga podczas inspekcji zadeklarowała w protokole pobrania próbek, że zarówno silnik główny, jak i agregaty pomocnicze były zasilane paliwem o zawartości siarki 0,1% m/m, zaś wyniki analizy pobranych próbek wykazały, że zawartość siarki w próbce pobranej z silnika głównego (numer: 050867) wynosiła 0,042 % m/m, a z agregatu pomocniczego (numer: 050864) 0,1% m/m. Dodatkowo z informacji zawartych w deklaracji zasobów wynika, że na statku w chwili inspekcji znajdowały się trzy rodzaje paliwa: HFO-2,6%, RMD 80-0,1% i MGO-0,02%. Dokumentacja dotycząca procedury przejścia w dniu 27 listopada 2017 r. na paliwo o zawartości siarki 0,1 % m/m wskazuje, że w procesie tym zostało użyte paliwo HSFO 2,6% i LSFO 0,083%, w związku z tym paliwo o zawartości siarki 0,042% m/m nie powinno się w ogóle znaleźć w systemie zasilania paliwem silnika głównego. Obecność paliwa o takiej zawartości siarki wskazuje – wedle hipotezy organu - na przepłukanie systemu zasilania silnika głównego paliwem o zawartości siarki dużo niższej niż 0,1% m/m, czyli prawdopodobnie MGO 0,02%. Wyniki analiz próbek pobranych w dniu 13 grudnia 2017 r. świadczą o ingerencji ze strony załogi w system zasilania paliwem silnika głównego.

W odniesieniu do zarzutu, że miejsce poboru próbki paliwa z dnia 12 grudnia 2017 r. było nieprawidłowe Organ uznał, że na statku nie oznaczono zaworów do pobierania próbek w systemie obiegu paliwa. Zgodnie z art. 13g ust. 2 ustawy w związku z art. 6 ust. 1 decyzji wykonawczej [...] oraz "Wytycznymi odnośnie pobierania próbek celem kontroli zawartości siarki w paliwie stosowanym na statkach" zatwierdzonymi przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) na swojej 70 sesji, schemat rur paliwowych z oznaczeniem zaworów przeznaczonych do pobierania próbek paliwa powinien zostać zatwierdzony przez administrację państwa bandery lub uznaną organizację działającą w jego imieniu. W przypadku braku określenia na statku miejsc poboru próbek paliwa, punktem poboru, zgodnie z ust. 2 art. 6 decyzji siarkowej jest miejsce, w którym zawór nadaje się do pobrania próbki i jest: a) łatwo dostępny i bezpieczny; b) uwzględnia różne gatunki paliwa używanego do każdego urządzenia spalania paliwa; c) zamocowany za zbiornikiem magazynowym, skąd płynie wykorzystywane paliwo; d) znajduje się możliwie jak najbliżej, uwzględniając względy bezpieczeństwa, wlotu paliwa w urządzeniu do spalania paliwa, biorąc pod uwagę rodzaj paliwa, natężenie przepływu, temperaturę i ciśnienie za wybranym punktem poboru próbek; e) zaproponowany przez przedstawiciela statku i zaakceptowany przez inspektora ds. siarki. Ostateczne miejsce poboru próbki paliwa w dniu 12 grudnia 2017 r. zostało wskazane przez przedstawiciela statku po tym jak inspektor wyjaśnił, że wcześniej zaproponowane prze załogę miejsca (z silników pomocniczych oraz kotła pomocniczego) nie są reprezentatywne dla paliwa używanego przez silnik główny. Agregaty pomocnicze są wykorzystywane podczas postoju statku w porcie i nie służą do napędu statku, a w związku z tym paliwo w nich zawarte nie musi być tożsame z tym, którym zasilany był statek podczas poruszania się w polskich obszarach morskich. Załoga statku wskazała, że miejscem reprezentatywnym i dogodnym do pobrania próbki z modułu paliwowego silnika głównego będzie denna rura spustowa zbiornika mieszającego lub ciśnieniowego zbiornika wyrównawczego. Dodatkowo jak wynika z zeznania D. C. starszy mechanik zapytany o reprezentatywność punktu poboru potwierdził, że jest on odpowiedni do poboru próbki paliwa.

W oparciu o zeznania inspektora ds. siarki z dnia 27 września 2019 r., który przeprowadzał inspekcję na statku w dniu 12 grudnia 2017 r., oświadczenie starszego mechanika statku z dnia 15 grudnia 2017 r. oraz schemat układu obiegu paliwa Minister uznał, że wszystkie wymagania dla punktu poboru próbki paliwa zostały spełnione. Punkt był łatwo dostępny i bezpieczny, uwzględniał różne gatunki paliwa o czym może świadczyć fakt, że zbiornik ten jest uwzględniany podczas procedury przejścia na paliwo lekkie i stanowi on istotną część całkowitej pojemności systemu paliwowego deklarowanej w kalkulatorze FOBAS, punkt poboru znajdował się za zbiornikiem magazynowym, skąd płynie wykorzystywane paliwo oraz możliwie jak najbliżej wlotu paliwa do urządzenia spalania, a także został zaproponowany przez przedstawiciela statku tj. starszego mechanika i następnie zaakceptowany przez inspektora ds. siarki. Dodatkowo fakt niezgłoszenia zastrzeżeń do miejsca poboru próbki również wskazuje na to, że punkt poboru był przez nich uznany za właściwy.

Pierwsza wzmianka o niereprezentatywności miejsca poboru próbki pojawiła się po audycie Towarzystwa Klasyfikacyjnego DNV-GL. Odnosząc się do wyników tego audytu (tj. punkt poboru paliwa podczas inspekcji przeprowadzonej w dniu 12 grudnia 2017 r. był niereprezentatywny, gdyż jest to miejsce gdzie paliwo nie podlega cyrkulacji w trakcie normalnej eksploatacji systemu) – to zawartość tego zbiornika powinna być dostosowana do wymogów rozporządzenia siarkowego tj. nie powinna przekraczać 0,10% m/m. Informacje dotyczące procedury przejścia na paliwo niskosiarkowe zawarte w dzienniku maszynowym pochodzą z kalkulatora FOBAS i są wiarygodne, jeśli instalacja wykorzystywana do procedury przejścia na paliwo niskosiarkowe zapewnia właściwe oczyszczenie paliwa. W opinii Ministra fakt, że w systemie, który bierze udział w procedurze przejścia na paliwo lekkie, po przejściu na paliwo niskosiarkowe znalazło się paliwo o zawartości siarki 1,47% m/m świadczy, że instalacja wykorzystywana do ww. procedury nie oczyszcza paliwa właściwie, a tym samym dochodzi do zanieczyszczenia paliwa używanego na obszarach kontroli emisji tlenków siarki i przekraczania dopuszczalnych norm zawartości siarki w paliwie.

Dalej - jeśli załoga była wcześniej świadoma, że zaproponowany przez nich punkt poboru próbki z silnika głównego jest miejscem, gdzie paliwo nie podlega cyrkulacji w trakcie normalnej eksploatacji systemu - nie powinna ona proponować tego punktu jako reprezentatywnego. Inspektor nie może znać każdego systemu paliwowego każdego statku i musi polegać na wiedzy załogi, która najlepiej zna instalacje i urządzenia znajdujące się na statku. Za wskazanie właściwego i reprezentatywnego miejsca poboru próbki odpowiedzialność ponosi przedstawiciel statku.

Ministra stwierdził - po przeanalizowaniu procedur stosowanych przez Urząd Morski w [...] dotyczących kontroli armatorów i załóg statków w zakresie stosowania paliwa o dopuszczalnej zawartości siarki oraz ograniczenia emisji tlenków siarki do atmosfery, tj. procedur wyboru statków do inspekcji siarkowej oraz pobierania próbek paliwa wraz z metodologią przeprowadzania inspekcji siarkowej oraz poboru próbek paliwa, że zarówno inspekcja przeprowadzona w dniu 12 grudnia 2017 r., jak i dnia 13 grudnia 2017 r. zostały przeprowadzone prawidłowo, tj. zgodnie z obowiązującymi procedurami.

Pobranie próbek podczas inspekcji dnia następnego miało na celu weryfikację, czy statek w dalszym ciągu nie łamie przepisów dotyczących zawartości siarki w paliwie w czasie postoju w porcie [...]. Inspektor w dniu 13 grudnia 2017 r. miał możliwość pobrania próbek paliwa z dwóch różnych miejsc. Agregat pomocniczy, wraz z silnikiem głównym, został uznany przez inspektora przeprowadzającego inspekcję w dniu 13 grudnia 2017 r. za reprezentatywne miejsce poboru próbek, gdyż weryfikował on czy statek w dalszym ciągu nie łamie przepisów dotyczących zawartości siarki w paliwie w czasie postoju w porcie [...]. Próbki pobrane w dniu 13 grudnia 2017 r. potwierdziły ingerencję ze strony załogi w system zasilania paliwem silnika głównego i możliwe przepłukanie systemu paliwem lekkim MGO, co w opinii organu II instancji potwierdza, że załoga był świadoma, że paliwo, którym zasilany jest silnik główny statku, i które wykorzystywane było podczas przebywania statku w polskich obszarach morskich w drodze do portu [...], nie spełniało wymaganych norm.

Pełny przepis zawarty w literze b ust. 2 art. 6 decyzji siarkowej wskazuje, że punkt poboru próbki paliwa powinien uwzględniać różne gatunki paliwa używanego do każdego urządzenia spalania paliwa. Przepis ten nie jest jednoznaczny z wymaganiem poboru próbek z dwóch różnych punktów i taka jego interpretacja stoi w sprzeczności z brzmieniem ust. 1 art. 6 decyzji siarkowej, który wskazuje, że Państwa członkowskie pobierają na statku próbki pierwotne paliwa żeglugowego za pomocą jednego lub wielu pobrań próbek pierwotnych, na poziomie zaworu przeznaczonego do pobierania próbek w systemie obiegu paliwa. Zbiornik, z którego pobrano próbkę jest uwzględniany podczas procedury przejścia na paliwo lekkie, dlatego też uwzględnia on różne gatunki paliwa.

Inspekcja przeprowadzona w dniu 12 grudnia 2017 r. miała na celu zweryfikowanie czy statek nie przekraczał norm zawartości siarki w paliwie podczas przebywania w polskich obszarach morskich w drodze do portu [...], a nie podczas postoju w porcie, w związku z czym brak zmniejszenia się zasobów paliwa ciężkiego nie może stanowić argumentu udowadniającego spełnianie wymogów stosowania paliwa o odpowiedniej zawartości siarki przez statek w drodze do portu [...].

W świetle art. 36aa pkt 1 ustawy jeżeli armator statku używa na statku paliwa żeglugowego zawierającego niedopuszczalną zawartość siarki, podlega karze pieniężnej do wysokości 600 000 jednostek obliczeniowych, zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określanych przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Organ zaznaczył, że organ I instancji ustalając wysokość kary uwzględnił fakt, że na statku znajdowało się paliwo o niskiej zawartości siarki i takie też paliwo było wykorzystywane podczas postoju w porcie [...].

Skargę na tę decyzję wniosła do WSA w Warszawie spółka wnosząc o jej uchylenie, jak również decyzji organu I instancji oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych.

Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie art. 6, art. 7, art. 7a § 1, art. 8, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. w zw. z art. 140 i art. 75 k.p.a.. poprzez bezkrytyczne przyjęcie wyniku pomiaru zawartości siarki w paliwie statku dokonanego 12 grudnia 2017 r. jako jedynego dowodu uzasadniającego wymierzenie kary, brak uwzględnienia wszystkich dowodów zebranych w sprawie, względnie wybiórczą ich interpretację, interpretację zgodnych z przepisami wyników pomiarów zawartości siarki w paliwie dokonanych w dniu 13 grudnia 2017 r. jako okoliczności wskazującej na niedozwolone działalnie skarżącego. Dalej art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. poprzez brak wnikliwego rozpatrzenia całego materiału dowodowego, co skutkowało błędnymi ustaleniami faktycznymi i prawnymi organów obydwu instancji. Następnie naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak w uzasadnieniu wskazania faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności. Przy zarzucie naruszenia przepisów prawa materialnego postawiono naruszenie art. 13 c ust. 1 ustawy oraz art. 36aa ust. 1 ustawy poprzez błędne ustalenie, że skarżący używałał na statku paliwa żeglugowego zawierającego niedopuszczalną zawartość siarki.

W uzasadnieniu skargi podano, że wskutek uchylenia poprzednio wydanej decyzji przez WSA w Warszawie wyrokiem z 9 stycznia 2019 r. sygn.. akt IV SA/Wa 2026/18, organ odwoławczy ponownie przeprowadził postępowanie i uzupełnił postępowanie dowodowe poprzez zeznania świadków D. C. i F. K., inspektorów, którzy przeprowadzali inspekcję na statku w dniu 12 i 13 grudnia 2017 r. , dokumentów określających procedury Urzędu Morskiego w [...] dotyczących przeprowadzania inspekcji siarkowych, schematów instalacji paliwowej statku zarówno z zaznaczonymi punktami poboru paliwa, jak i bez zaznaczonych punktów poboru paliwa oraz dokumentacji fotograficznej punktów, z których paliwo zostało pobrane. Zdaniem skarżących zebrane dowody, w tym przeprowadzone w ostatnim postępowaniu, nie pozwalały stwierdzić ponad wątpliwość, aby statek w trakcie postoju w [...] w grudniu 2017 r. używał do napędu paliwa o zawartości siarki 1,47% m/m. Skarżący przyznaje, że w dniu 12 grudnia 2017 r. została pobrana pierwsza próbka paliwa i była to jedna próbka pobrana z silnika głównego. Przy czym brak jest dowodów aby miejsce poboru tej próbki zostało zaproponowane przez załogę statku. Z zeznań inspektora D. C. wynika, że załoga sugerowała pobranie z innego punku tj. agregatu (co byłoby prawidłowe). Próbki natomiast ostatecznie zostały pobrane z miejsca wskazanego przez inspektora na jego wyraźne żądanie, z silnika głównego. Zdaniem strony zeznania tego świadka cechuje wewnętrzna sprzeczność - z jednej strony nie wskazywał miejsca poboru próbek, z drugiej natomiast żądał, aby pobór nastąpił z silnika głównego.

Spółka kwestionuje konsekwentnie stwierdzenie, że miejsce poboru paliwa zostało wskazane przez załogę, i nie potwierdza tego samo przez się podpisanie protokołu pobrania próbek przez przedstawiciela załogi. Sam protokół pobrania próbek nie jest samoistnym dowodem, że pobieranie próbek zostało przeprowadzone prawidłowo. Miejsce poboru jest miejscem, w którym nie odbywa się normalna cyrkulacja paliwa, nie było reprezentatywne dla układu paliwowego statku. Ta część stanowi zbiornik, którego zadaniem jest wyrównanie ciśnienia.

Zgodnie z punktami 2.2.2. i 2.2.4. wytycznych IMO MEPC 1/864 z 16 grudnia 2016 r. punkt pobierania próbek powinien znajdować się jak najbliżej miejsca spalania paliwa. Zdaniem skarżącego nie zostały spełnione warunki, o których mowa w art. 6 ust. 2 decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2015/253. Po pierwsze instalacja wyrównania ciśnienia nie doprowadza paliwa do komory spalania, po drugie pobranie z tego miejsca nie zostało zaproponowane przez załogę.

Organ nie kwestionuje, że punkt pobrania próbek w dniu 12 grudnia 2017 r. nie był reprezentatywny. Z twierdzenia, że zbiornik wyrównawczy jest uwzględniany podczas procedury przejścia na paliwo lekkie i stanowi istotną część całkowitej objętości układu paliwowego nie wynika twierdzenie, że przez zbiornik wyrównawczy dokonuje się przetaczania paliwa, czyli nie jest to twierdzenie sprzeczne z wnioskiem audytu DNV z 13 grudnia 2017 r., że cyrkulacja paliwa nie występuje.

Dalej skarżący zauważa, że w dniu 13 grudnia 2017 r. zostały pobrane ponownie próbki, tym razem dwie, przez innych inspektorów – jedna z silnika głównego, jedna z agregatu. Próbki te wykazywały prawidłową zawartość siarki w paliwie.

Organy oparły się wyłącznie na wynikach pierwszej inspekcji z 12 grudnia 2017 r. pomijając wszelkie inne dowody. Zwraca uwagę, że wedle procedury Urzędu Morskiego pobiera się próbki trzy z jednego punktu poboru. Załoga prawidłowo wskazała na miejsce poboru paliwa agregat jako urządzenie, w którym dokonywało się spalanie paliwa w czasie postoju statku w porcie.

Schematy instalacji paliwowych przedmiotowego statku wskazują, że bardziej reprezentatywne było pobranie próbek z okolic agregatu, gdyż silnika głównego nie używa się w porcie, a statek zasilany jest w porcie przez agregaty.

Nadto konieczne jest uwzględnienie kwestii kwitów bunkrowych. Otóż w chwili wejścia do portu i wyjścia statek nie używał paliwa ciężkiego, bo w obydwu tych momentach ilość paliwa była taka sama i wynosiła 61 ton. Zmniejszeniu natomiast uległa ilość paliwa lekkiego.

Zdaniem skarżącego organ zamiast wykazać spełnienie wszystkich warunków do poboru paliwa ograniczył się jedynie do stwierdzenia, że załoga statku zadeklarowała reprezentatywność miejsca poboru próbki paliwa.

Zdaniem strony żadne przepisy nie zabraniają posiadania na statku paliwa o wyższej zawartości siarki. Nie można go natomiast używać. Przepis art. 36aa ust. 1 ustawy wymaga, aby armator statku używał na statku paliwa żeglugowego zawierającego niedopuszczalną zawartość siarki.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Skarga nie zasługiwała na uwzględnienie.

Na wstępie nadmienić jednak należy, że niniejszy wyrok zapadł na skutek ponownego zaskarżenia decyzji wydanej przez Ministra na skutek z kolei wyroku WSA w Warszawie z 9 stycznia 2019 r. sygn. akt IV SA/Wa 2026/18. Sąd w składzie orzekającym był więc związany oceną prawną i wskazaniami co do dalszego postępowania wyrażonymi w tym wyroku, ze względu na treść art. 153 p.p.s.a. Wskazania te należy skonfigurować z ustaleniami faktycznymi, które w konsekwencji stanowiły podstawę do zastosowania art. 36aa ust. 1 ustawy.

Przy czym podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy z 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki (Dz. U. z 2017 r., poz. 2000 ze zm.). Zgodnie z art. 2 ust. 1 pkt 1) ustawy przepisy ustawy stosuje się z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 do statków znajdujących się w polskich obszarach morskich. Zgodnie natomiast z art. 2 ust. 1 ustawy z 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej polskimi obszarami morskimi RP są: morskie wody wewnętrzne, morze terytorialne, strefa przyległa, wyłączna strefa ekonomiczna. Stosownie do art. 13c ust. 1 ustawy z zastrzeżeniem wyjątków określonych w Konwencji MARPOL (do zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki stosuje się postanowienia m.in. tej konwencji) zabrania się na statkach o polskiej przynależności oraz na statkach o obcej przynależności przebywającej w polskich obszarach morskich używania paliwa żeglugowego niespełniającego wymagań lub dodatkowych kryteriów jakościowych określonych w przepisach wydanych na postawie art. 13f ust. 3 i 4 ustawy. Zgodnie z art. 13f ust. 3 ustawy minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem klimatu i ministrem właściwym do spraw energii określi, w drodze rozporządzenia wymagania dotyczące zawartości siarki w paliwie żeglugowym, w tym sposób jej oznaczania, mając na względzie przepisy Unii Europejskiej w zakresie ograniczania zawartości siarki w paliwach. Zostało wydane takie rozporządzenie i stosownie do § 2 ust. 1 i 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 7 października 2015 r. w sprawie wymagań dotyczących zawartości siarki w paliwie żeglugowym, w tym sposobu jej oznaczania (Dz. U. z 2015 r. poz. 1665), dalej "rozporządzenie siarkowe" zawartość siarki w paliwie żeglugowym używanym w granicach obszarów kontroli emisji tlenków siarki określonych w Załączniki VI do Konwencji MARPOL na statku przebywającym w polskich obszarach morskich nie może przekraczać 0,10% m/m. Wyjątek stanowią statki stosujące zatwierdzoną metodę redukcji emisji dwutlenku siarki, ale przedmiotowy statek jej nie stosował. W tej sytuacji wobec uzyskania informacji od duńskich służb, że statek może używać paliwa przekraczającego dopuszczalną zawartość siarki, po wpłynięciu w polski obszar morski, przeprowadzono inspekcję w zakresie zawartości siarki w paliwie żeglugowym. Przy czym nie ma racji skarżący, że ta informacja stanowiła dowód, że doszło do przekroczenia poziomu siarki w paliwie używanym na statku. Informacja przekazana przez służby duńskie stanowiła jedynie asumpt do podjęcia kontroli po wpłynięciu statku w polski obszar morski. Dotyczy to nie tylko postoju w porcie, ale całej drogi przebytej przez statek z punku wejścia w obszar morski do momentu zacumowania w porcie. Natomiast dopiero wyniki badań pobranych próbek paliwa w dniu 12 grudnia 2017 r. stanowiły dowód i podstawę ustaleń faktycznych.

Zgodnie z art. 13g ust. 2 ustawy inspekcja w zakresie zawartości siarki jest przeprowadzana zgodnie z art.3-6 decyzji 2015/253 i obejmuje sprawdzanie każdorazowo dokumentów dostawy paliwa (zawierają dane o zawartości siarki), w tym sprawdzenie czy towarzyszą tym dokumentom zaplombowane próbki paliwa żeglugowego oraz sprawdzenie dziennika maszynowego i książki zapisów olejowych w zakresie wpisów dokumentujących operacje zmiany paliwa. Ponadto w odniesieniu do co najmniej 40% skontrolowanych statków pobieranie próbek paliwa:

- z systemu obiegu paliwa na statku,

- ze zbiornika paliwowego statku, jeśli jest to technicznie możliwe,

- wykorzystując zaplombowane próbki paliwa towarzyszące dokumentom dostawy,

- w trakcie jego dostawy na statek i badanie w nim zawartości siarki i badanie w nim zawartości siarki.

Z kolei decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2015/253 z 16 lutego 2015 r. ustanawiająca zasady dotyczące pobierania próbek i sprawozdawczości na podstawie dyrektywy Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych ustanawia zasadę, że państwa członkowskie pobierają na statku próbki pierwotne paliwa za pomocą jednego lub wielu pobrań próbek pierwotnych na poziomie zaworu przeznaczonego do pobierania próbek w systemie obiegu paliwa, w miejscu zgodnym z rysunkiem schematycznym rur paliwa lub planem oraz zatwierdzonym przez administrację państwa bandery lub uznaną organizację działająca w jego imieniu. Pierwszym zatem kryterium ustalenia miejsca poboru próbek do badania jest wyznaczenie tych miejsc przez państwo bandery lub organizację działająca w jego imieniu. Wyznaczenie miejsca usuwa wszelkie niejasności i zarzuty odnośnie nieprawidłowości przy pobieraniu próbek. Państwo bandery nie skorzystało z tej możliwości, co oznacza, że poddało się rygorom określonym w art. 6 ust. 2 decyzji wykonawczej 2015/253. Zgodnie z tym przepisem w przypadku braku określenia na statku miejsc poboru próbek paliwa punktem poboru jest miejsce, w którym zawór nadaje się do pobrania próbki i jest: 1. łatwo dostępny i bezpieczny, 2. uwzględnia różne gatunki paliwa używanego do każdego urządzenia spalania paliwa, 3. jest zamocowany za zbiornikiem magazynowym, skąd płynie wykorzystane paliwo, 4. znajduje się możliwie najbliżej, uwzględniając względy bezpieczeństwa, wlotu paliwa w urządzeniu do spalania paliwa, biorąc pod uwagę rodzaj paliwa, natężenie przepływu, temperaturę i ciśnienie za wybranym punktem poboru próbek, 5. jest zaproponowany przez przedstawiciela statku i zaakceptowany przez inspektora do spraw siarki.

Wobec brzemienia tego przepisu, mającego rangę normy ustawowej poprzez odniesienie się w art. 13g ust. 2 ustawy, sąd wojewódzki nakazał przeprowadzenie postępowania wyjaśniającego w zakresie łącznie wszystkich pięciu przesłanek, uznając, że poprzednio organy skoncentrowały się wyłącznie na kwestii wskazania punktu poboru przez załogę i akceptację tego miejsca poprzez podpisanie protokołu. Zdaniem WSA w Warszawie wskazania te zostały wykonane przez organ odwoławczy. Mianowicie uzyskano schemat obiegu paliwa i włączono go jako dowód w sprawie, przesłuchano inspektora, który dokonywał poboru próbek w dniu 12 grudnia 2017 r. Po analizie organ uznał, że wszystkie wymagania dla punktu poboru zostały spełnione. Punkt jest łatwo dostępny i bezpieczny, zbiornik ten jest uwzględniany podczas procedury przejścia na paliwo lekkie, stanowi istotną część całkowitej pojemności systemu paliwowego deklarowanej w kalkulatorze FOBAS, punkt poboru znajdował się ze zbiorkiem magazynowym, skąd płynie wykorzystane paliwo oraz możliwie jak najbliżej wlotu paliwa do urządzenia spalania, a także został zaproponowany przez przedstawiciela statku. Na schemacie (k. 281 akt adm.) przedstawiony został system obiegu paliwa na statku z zaznaczeniem miejsca poboru w dniu 12 grudnia 2017 r. Zgodnie z art. 4 pkt 8) ustawy system obiegu paliwa oznacza system dystrybucji, filtracji i oczyszczania paliwa, a także dostarczania paliwa ze zbiorników paliwowych do urządzeń spalania paliwa. Jednocześnie Sąd zauważa, że z przepisu wynika, że do oceny zawartości siarki w paliwie wystraczające jest pobranie próbki pierwotnej paliwa za pomocą jednego lub wielu pobrań próbek pierwotnych. Wystarczające jest zatem pobranie jeden raz i z jednego punktu. Przy czym pobór ten ma polegać na zapełnieniu trzech butelek (art. 6 ust. 5 decyzji wykonawczej). Oznacza to, że pobieranie próbek następnego dnia tj. 13 grudnia 2017 r., aby ustalić poziom zawartości siarki w paliwie nie było konieczne. Ten pierwotny pobór w dniu 12 grudnia 2017 r. stanowił podstawę do ustalenia stanu faktycznego wystarczającą w świetle przepisów prawa materialnego. Jednakże w kontekście art. 13g ust. 4 ustawy było to zasadne z punktu widzenia, czy stwierdzone poprzedniego dnia nieprawidłowości zostały usunięte i załoga dostosowała paliwo żeglugowe do wymagań dotyczących zawartości siarki. Dokonane wówczas tj. 13 grudnia 2017 r. pomiary w części silnika głównego wskazywały na istotny skok w pomiarze zawartości siarki w taki sposób, że stężenie zeszło dużo poniżej ustalonej normy 0,10% m/m.

Dalej istota sporu sprowadza się do kwestii, czy przyjęte miejsce poboru (w ramach systemu obiegu paliwa na statku) w dniu 12 grudnia 2017 r. było miarodajne – reprezentatywne. Otóż ze względu na procedurę poruszania się statku w polskich obszarach morskich (etap przed wpłynięciem do portu) celowe było pobranie próbki paliwa, którym zasilany jest silnik główny, a nie agregat pomocniczy, który służy na czas postoju statku. Z tego względu nie budzi wątpliwości, że przyjęty tryb pobrania próbek z silnika głównego był prawidłowy. Natomiast wymagało wyjaśnienia, czy to konkretne miejsce w systemie paliwowym zostało prawidłowo przyjęte. Przede wszystkim - jak wynika ze schematu obiegu paliwa tego statku - zostały spełnione warunki z art. 6 ust. 2 pkt c) i d) decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2015/253. To miejsce zostało (po przejściu z propozycji agregatu pomocniczego na silnik główny) wskazane przez załogę i zaakceptowane przez inspektora. Następcze tłumaczenia, że nie był to punkt reprezentatywny nie mają znaczenia w sprawie. Po pierwsze przepisy decyzji wykonawczej nie wymagają, aby miejsce poboru było reprezentatywne. Taki wymóg został przewidziany dla pobranej próbki jako reprezentatywnej (ust. 4). Po drugie organ na str. 16 decyzji wyjaśnił, że zbiornik z którego pobrano próbkę jest uwzględniany podczas procedury przejścia na paliwo lekkie i stanowi on istotną cześć całkowitej pojemności systemu paliwowego deklarowanej w kalkulatorze FOBAS. Zawartość tego zbiornika powinna być dostosowana również do wymogów rozporządzenia siarkowego tj. nie przekraczać 0,10% m/m. Organ dalej stwierdził, że informacje dotyczące procedury przejścia na paliwo niskosiarkowe zawarte w dzienniku maszynowym są wiarygodne. Fakt jednak, że w systemie, który bierze udział w procedurze przejścia na paliwo lekkie, po przejściu na takie paliwo, znalazło się paliwo o tak wysokiej zawartości siarki świadczy o tym, że instalacja wykorzystana do tej procedury nie oczyszcza paliwa właściwie.

W kontekście powyższego organ dokonał oceny audytu z 13 grudnia 2017 r. sporządzonego przez Towarzystwo Klasyfikacyjne DNV-GL, czyli wykonał zalecenie zawarte w wyroku WSA w Warszawie. Ocenił ten audyt jako nie wpływający na dokonane ustalenia faktyczne. Jeśli w zbiorniku, z którego pobrano próbkę paliwo nie podlega cyrkulacji, okoliczność ta nie może wyłączać odpowiedzialności skarżącego na etapie po zakończeniu czynności. Trafnie podnosi organ, ze inspekcja nie ma obowiązku, aby znać budowę systemu obiegu paliwa na wszystkich wyprodukowanych statkach. Żadna inspekcja nie ma zarówno wiedzy, jak i kompetencji, aby dokonywać oceny konkretnego miejsca w przypadku każdego statku. W tym celu właśnie ustalono procedurę NMB02/2/16, dotycząca określenia schematu rur paliwowych i oznaczenia zaworów przeznaczonych do pobierania próbek w systemie obiegu paliwa (art. 6 ust. 1 decyzji wykonawczej). Taki tryb postępowania stanowi zasadę. Wówczas państwo bandery wskazuje konkretne miejsca poboru próbek na konkretnym statku. Jeżeli państwo zaniecha tej procedury, przekazuje tę kompetencję organom państwa, na którego obszarze morskim zostanie stwierdzone przekroczenie normy siarkowej. Jeżeli poza kwestiami technicznymi, określonymi w art. 2 pkt a-d) załoga zaproponuje miejsce poboru, należy uznać, że jest to miejsce właściwe dla uzyskania miarodajnego wyniku. Następcze wyjaśnienia, że jest to punkt niereprezentatywny nie mogą mieć znaczenia. Przepis ponadto nie wymaga, aby było to miejsce reprezentatywne. Skoro zostało zaproponowane przez załogę, spełnia wymogi art. 6 ust. 2 decyzji wykonawczej. Ryzyko w tym zakresie - wobec niewdrożenia procedury NMB02/2/16 – obciąża armatora statku.

Jako niewiarygodne należy uznać stanowisko skarżącego, ze okoliczność wskazania miejsca przez załogę i podpisania protokołu pobrania próbek nie oznacza, że miejsce poboru było prawidłowe, skoro co innego wynika z audytu z 13 grudnia 2017 r. sporządzonego przez Towarzystwo Klasyfikacyjne DNV-GL. W ocenie Sądu są to istotne dowody, które prawidłowo zostały ocenione przez organ w świetle norm prawa materialnego jako stanowiące podstawę ustaleń faktycznych.

W ocenie Sądu nie mogą wyłączyć odpowiedzialności spółki wyniki badań paliwa z silnika głównego próbek pobranych 13 grudnia 2017 r. Fakt, że następnego dnia i z innego punktu wyniki pomiarów wykazały stężenie poniżej dopuszczalnego poziomu, nie może negować pomiaru z dnia poprzedniego. Wynik pomiarów z następnego dnia po pierwotnej kontroli stanowi wynik podjęcia czynności naprawczych, mających na celu dostosowanie paliwa do prawidłowej zawartości siarki. Jak ustalił organ na statku znajdowały się paliwa o różnym poziomie zawartości siarki (str. 14 decyzji) i załoga podjęła czynności, aby poziom stężenia siarki dostosować do poziomu wymaganego. Z tego względu pozostaje bez znaczenia, że poziom paliwa ciężkiego był na takim samym poziomie (61 ton) przy wpłynięciu i wypłynięciu z portu [...], zmienił się jedynie poziom paliwa lekkiego. Potwierdza to tezę przyjętą przez organ, że po kontroli inspekcji w dniu 12 grudnia 2017 r. zastosowano tzw. paliwo lekkie, aby zmniejszyć poziom stężenia siarki w obiegu paliwa w silniku głównym. Wychodząc zatem z portu [...] zmniejszeniu uległa ilość paliwa lekkiego, gdyż nie było przesłanek do używania paliwa ciężkiego. Zresztą organ nie postawił hipotezy, że statek w porcie korzystał z paliwa ciężkiego. Zarzut dotyczył odcinka już na etapie wpłynięcia w polski obszar morski, co nastąpiło dużo wcześniej.

Stanowisko skarżącego opiera się na jednej tezie związanej z wynikami audytu Towarzystwa Klasyfikacyjnego DNV-GL. Organ nie zanegował w istocie wniosków tego audytu, ale doszedł do uprawnionej konkluzji, że kryteria ustawowe, w oparciu o które przyjęto procedurę poboru próbek (chodzi przede wszystkim o konkretne miejsce poboru próbki w dniu 12 grudnia 2017 r.) nie naruszyły przepisów. Wszystkie wymagane warunki techniczne zostały spełnione. Organ jednocześnie wskazał konkretne przepisy prawa, które stanowiły podstawę podjętych działań przez inspektorów oraz organ I instancji. Ustalenia te są zgodne z następczymi działaniami podjętymi przez załogę, czego wynikiem było znaczne zmniejszenie poziomu zawartości siarki w obiegu silnika głównego w dniu 13 grudnia 2017 r.

Obszerne wyjaśnienia organu uwzględniają wszystkie dowody zgromadzone w sprawie i logicznie je wiążą. Jako niezasadne zatem należy uznać wszystkie zarzuty skierowane na naruszenie przepisów proceduralnych. Stan faktyczny przyjęty przez organ jest prawidłowy i uzasadniał zastosowanie art. 36aa ust. 1 ustawy. W konsekwencji nie doszło również do naruszenia art. 13 c ust. 1 ustawy bowiem bezspornie stwierdzono, że statek przebywający w polskich obszarach morskich używał paliwa żeglugowego niespełniającego wymagań odnośnie zawartości siarki.

Mając powyższe względy na uwadze Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę oddalił.