Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1005/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-11-17 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2 i 3, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędzia WSA Urszula Wilk (spr.) Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 listopada 2016 r. sprawy ze skargi P. S.A. z siedzibą w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: "GITD") decyzją z [...] marca 2016 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2016 r. poz. 23), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140 aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1137), dalej: "p.r.d.", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2015 r. poz. 460), dalej: "u.d.p.", po rozpatrzeniu odwołania P. S.A. z siedzibą w K. (dalej: "Spółka" lub "Skarżąca") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: "WITD") nr [...] z [...] stycznia 2016 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5 000 zł, utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy.

Do wydania powyższej decyzji doszło na podstawie następujących ustaleń:

[...] września 2015 r. w B. na drodze krajowej nr [...] (dopuszczalny nacisk osi napędowej 10 t), został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika siodłowego marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] oraz naczepy marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], którym Spółka wykonywała przewóz drogowy rzeczy w postaci akcesoriów meblowych ułożonych na paletach (ładunek podzielny) na trasie P. – I. Przewożony ładunek został załadowany na kontrolowany pojazd przez G. Spółka z o.o. w P. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi. W toku kontroli stwierdzono, że nacisk osi napędowej wyniósł (po odjęciu 2% i zaokrągleniu do 0,1 t w górę) 10,5 t. Na podstawie uzyskanych wyników stwierdzono, że kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym o parametrach wymiarowo-wagowych przewidzianych dla zezwolenia kategorii IV, którego kierujący pojazdem nie okazał.

W wyniku stwierdzenia powyższego naruszenia WITD decyzją z [...] stycznia 2016 r. nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 5 000 zł.

Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, Spółka złożyła odwołanie.

Przywołaną na wstępie decyzją [...] marca 2016 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu organ przedstawił zasady ruchu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych, w tym wydawania zezwoleń poszczególnych kategorii oraz odpowiedzialności za przejazd bez wymaganego zezwolenia. GITD wskazał również, że droga krajowa nr [...] na odcinku, po którym odbywał się przejazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

W ocenie organu kategoria wymaganego zezwolenia została ustalona prawidłowo i nie ma możliwości zmiany kwalifikacji naruszenia, gdyż nie można oceniać zasadności wymierzonej kary na podstawie stwierdzenia Spółki, że z uwagi na rodzaj przewożonego ładunku wymagane było zezwolenie kategorii I lub II i ocena musi opierać się na rzeczywistych wynikach kontroli oraz na obowiązujących w tym zakresie przepisach.

GITD wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 2 kwietnia 2015 r., a pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności.

Zdaniem organu zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny i wynika z niego, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wyjaśnił jednocześnie, że w przypadku naruszenia zakazu dotyczącego przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym, za przejazd takiego pojazdu nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Rozpoznając sprawę, organ nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. oraz stwierdził, że Spółka nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. GITD zaznaczył, że przewożony ładunek nie był ładunkiem sypkim ani drewnem. Organ stwierdził także, że Spółka nie wykazała należytej staranności wymaganej od podmiotu trudniącego się zawodowo przewozem ani nie wykazała braku wpływu na powstanie naruszenia oraz zauważył, iż między zachowaniem podmiotu wykonującego przejazd a powstałym naruszeniem zachodzi normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Zdaniem organu w rozpatrywanej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. GITD wskazał, że to podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu.

Organ wyjaśnił, że czynności załadunkowe wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, gdyż podmiot wykonując przejazd, odpowiada za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność. GITD podkreślił, że z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej przewoźnika, który odpowiada za wykonywanie przejazdu bez właściwego zezwolenia, a nie za naruszenie obowiązków załadunkowych. Organ przyznał, że okolicznością bezsporną jest, iż odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu i zawsze może przerwać łańcuch błędnych decyzji, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Tym samym kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d.

GITD zaznaczył, że w toku postępowania Spółce zapewniono czynny udział i możliwość wypowiedzenia się. Organ wywiódł także, że obowiązek udzielania pełnej informacji stronom postępowania spoczywa na organie administracji w granicach określonych w art. 9 zd. 1 k.p.a., tj. wtedy, gdy informacja dotyczy okoliczności faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie praw i obowiązków stron będących przedmiotem postępowania, a granice tego obowiązku wyznaczają równocześnie granice uprawnień stron do żądania udzielenia wspomnianej informacji. GITD stwierdził, że z akt sprawy wynika, iż Spółka została poinformowana o wszystkich istotnych okolicznościach faktycznych i prawnych mających znaczenie dla jej prawnej odpowiedzialności. W ocenie organu nie doszło do naruszenia art. 107 k.p.a., gdyż zaskarżona decyzja zawierała wszystkie niezbędne elementy wymagane przez ten przepis.

Uzasadniając wydane rozstrzygnięcie, GITD podniósł, że w sprawie nie znajdują zastosowania przepisy Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, gdyż kontrolowany pojazd wykonywał transport w ruchu krajowym. Organ wyjaśnił także, że jego pismo z 30 października 2015 r. nie ma zastosowania w sprawie, gdyż nie zostały spełnione wszystkie przesłanki, których spełnienie jest niezbędne do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie nacisków na osie.

GITD wyjaśnił także, że korekty zastosowane w toku kontroli stosuje się wyłącznie na korzyść kontrolowanego. Organ stwierdził również, że odjęcie błędu pomiaru od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia nie wpływało na kwalifikację wymaganego zezwolenia i wysokość kary.

Na wskazaną powyżej decyzję Spółka wniosła skargę, w której żądała uchylenia w całości zaskarżonej decyzji oraz zasądzenia kosztów postępowania. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzuciła naruszenie:

1) art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 p.r.d. przez błędną interpretację;

2) art. 41 u.d.p.

Uzasadniając powyższe zarzuty, Skarżąca stwierdziła, że organy obu instancji błędnie określiły naruszenie, którym powinien być przewóz ładunku podzielnego bez zezwolenia kategorii I lub II.

Spółka podniosła, że 97% dróg w Polsce nie dopuszcza ruchu pojazdów o dopuszczalnym nacisku na oś 11,51 t. Skarżąca odnotowała jednocześnie, że w sytuacji takiej na przewoźników zagranicznych wjeżdżających do Polski nie jest nakładana kara. Zdaniem Spółki, gdyby droga, po której poruszał się pojazd, została dostosowana do dopuszczalnych nacisków na pojedynczą oś napędową do 11,5 t, to zarzucane uchybienie nie byłoby sankcjonowane. Skarżąca podniosła jednocześnie, że Komisja Europejska uwzględniła skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego z 23 maja 2013 r. na nieprzestrzeganie prawa wspólnotowego przez ograniczanie dostępu do sieci dróg pojazdom spełniającym wymagania Dyrektywy Rady 96/53/WE i stwierdziła, iż wprowadzone zezwolenia stanowią nieuzasadnione ograniczenie swobodnego przepływu towarów i świadczenia usługi mogą być interpretowane jako ukryty podatek nakładany na transport towarów. W ocenie Spółki nakładanie kar za brak zezwolenia na transport krajowy i nienakładanie ich w przewozach międzynarodowych za przejazd tą samą drogą jest nieracjonalne.

Skarżąca stwierdziła również, że w kontekście użycia do pomiaru dopuszczalnej masy całkowitej wag SAW 10C/II pozyskane wyniki należy uznać za całkowicie niewiarygodne. Spółka wywiodła, że wagi te nie są przeznaczone do pomiaru dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisków na osie pojazdów wieloosiowych, co wynika z producenckiej instrukcji wag, stanowiska Biura Metrologii Prawnej Głównego Urzędu Miar oraz wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 14 grudnia 2015 r., sygn. VI SA/Wa 2032/15. Spółka wskazała także, że międzynarodowa organizacja metrologiczna [...] w swoim raporcie wykazała, że wagi osiowe nie nadają się do pomiaru obciążenia osi składowych wielokrotnych, a Wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli w wystąpieniu pokontrolnym do GITD zaznaczył, że ze świadectwa homologacji typu WE, dopuszczającego wagi SAW10C na rynek europejski wynika, iż urządzania te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi w związku z czym nie posiadają homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych.

Ponadto Skarżąca odwołując się do orzecznictwa Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie podniosła że, kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, o ile takie zostaną stwierdzone przez organy na gruncie kontrolowanej sprawy, przez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów, jest działaniem wadliwym. Spółka wywiodła, że wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe niewydane na podstawie delegacji ustawowej nie mogą stanowić podstawy rozstrzygnięć organów administracyjnych. Jednocześnie Skarżąca zauważyła, że organ kontrolujący wykonując procedurę ważenia, zastosował pragmatyki całkowicie sprzeczne ze wskazaniami zawartymi w producenckiej instrukcji obsługi.

W ocenie Spółki organ wydając zaskarżone rozstrzygnięcie i objaśniając pojęcia "należytej staranności" oraz "braku wpływu", błędnie odwołał się do zapisów Kodeksu cywilnego, który reguluje wyłącznie stosunki cywilnoprawne między osobami fizycznymi i osobami prawnymi. W ocenie Skarżącej badając należytą staranność oraz brak wpływu należy przede wszystkim odnieść się do spełniania przez przewoźnika wymagań stawianych ustawą o transporcie drogowym i innych aktów stanowiących wyłączny i jedyny miernik profesjonalizmu. Zdaniem Spółki o jej profesjonalizmie świadczą zarówno spełnianie wymogów technicznych przez pojazdy wykorzystywane do transportu, jak i posiadanie wszelkich uprawnień kierowcy zawodowego.

Skarżąca stwierdziła także, że protokół pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów nie odpowiada wymaganiom formalnym, gdyż nie został w nim wykazany dopuszczalny nacisk osi pojedynczej na drodze w miejscowości B., który jest wykazany w innych protokołach znajdujących się na stronie WITD dla pozostałych miejscowości, w których przeprowadzane są kontrole. W ocenie Skarżącej wskazuje to na błędne ustalenie przez organy stanu faktycznego sprawy. Spółka zaznaczyła przy tym, że swobodna ocena dowodów nie może być sprowadzana do dowolnej oceny dowodów oraz wywiodła, iż działanie takie w połączeniu z nieuwzględnieniem słusznego interesu strony wskazuje na błędy w uzasadnieniu wydanej decyzji. W ocenie Skarżącej organ nie dążył do rzetelnego zbadania sprawy, a jedynie dowolnie ocenił posiadany materiał dowodowy.

Uzasadniając złożoną skargę, Spółka stwierdziła, że prawidłowość załadunku towaru spoczywała na załadowcy i wskazała, że zgodnie z art. 43 Prawa przewozowego (Dz.U. z 2012 r., poz. 1173, z późn. zm.) czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy, który jest zobowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Skarżąca wywiodła, że ciężar prawidłowości dokonanego załadunku pod kątem zgodności z przepisami spoczywał na załadowcy, w związku z czym nie jest właściwe obarczanie Spółki odpowiedzialnością za powstałe uchybienie.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2016 r., poz. 1066) sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości przez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonego postanowienia z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania.

Oznacza to, że w zakresie dokonywanej kontroli Sąd bada, czy organ administracyjny orzekając w sprawie, nie naruszył prawa materialnego i obowiązujących przepisów procesowych w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy. Jednocześnie zgodnie z treścią art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2016 r., poz. 718, z późn. zm.), dalej: "p.p.s.a.", Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. sąd uwzględnia skargę tylko wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (pkt 1 lit. a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (pkt 1 lit. b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1 lit. c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyn określanych w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa.

Przedmiotem niniejszej sprawy jest kontrola prawidłowości nałożenia na Skarżącą kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej bez wymaganego zezwolenia. Mając powyższe na uwadze oraz zważywszy na zarzuty Skarżącej, należy wskazać, że w myśl art. 2 pkt 35a p.r.d. za pojazd nienormatywny uważa się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Mając powyższe na uwadze, odnotować należy, że w toku kontroli ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił po zastosowaniu korekty 10,5 t i o 0,5 t przekraczał dopuszczalny nacisk na drodze, na której zatrzymano pojazd. Oznacza to, że zatrzymany do kontroli pojazd na drodze, po której wykonywany był przejazd, był pojazdem nienormatywnym. Z przytoczonego powyżej przepisu wynika bowiem, że wystarczy przekroczenie tylko jednego z ustalonych przepisami parametrów pojazdu, aby pojazd taki został uznany za nienormatywny.

Poruszanie się pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 p.r.d. Zalicza się do nich m.in. wymóg uzyskania zezwolenia, przy czym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych nuż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub II.

W analizowanej sprawie kontrolowanym pojazdem przewożony był ładunek akcesoriów meblowych na paletach, tj. ładunek będący ładunkiem podzielnym. Oznacza to, że ładunek taki mógł być zgodnie z przepisami, przewożony bądź pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia kategorii I lub II albo pojazdem normatywnym po podzieleniu przewożonego ładunku na mniejsze nie powodujące nienormatywności pojazdu. W tym miejscu należy wyjaśnić, że biorąc pod uwagę parametry pojazdu, a w szczególności uwzględniając kategorię drogi, po której poruszał się kontrolowany pojazd, na przejazd pojazdem nienormatywnym wymagane było zezwolenie kategorii IV nieuprawniające do wykonywania przewozu ładunku podzielnego. Tym samym zdaniem Sądu organy prawidłowo ustaliły wymaganą kategorię zezwolenia.

W konsekwencji powyższego w ocenie Sądu organy prawidłowo ustaliły, że w sprawie doszło do naruszenia zakazu przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym na podstawie innego zezwolenia niż zezwolenie kategorii I lub II i nałożyły na Skarżącą karę pieniężną jak za brak wymaganego zezwolenia. Tym samym w rozpatrywanej sprawie nie doszło do naruszenia art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4 ani art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 p.r.d.

Odnotować również w tym miejscu należy, że odcinek drogi krajowej nr [...], po którym odbywał się przejazd, został zaliczony zgodnie z przepisami rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz.U. z 2015 r., poz. 802), do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. Rozporządzenie to stanowi wykonanie dyspozycji art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.Urz. UE z 2007 r., nr 2, s.478). Zgodnie z tym przepisem dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Oznacza to, że prawodawca mógł, w zgodzie z obowiązującym prawem Unii Europejskiej, obniżyć dopuszczalny nacisk na drodze, którą odbywał się przejazd kontrolowanego pojazdu.

Odnosząc się do zarzutów Skarżącej dotyczących wag użytych w procedurze kontroli, Sąd nie dopatrzył się podstaw do podważenia ustaleń organów z powodu oparcia tych ustaleń na wynikach pomiarów dokonanych wagami SAW 10C/II. Argumentacja Skarżącej nawiązująca do stanowiska Głównego Urzędu Miar, Najwyższej Izby Kontroli i organizacji [...] rozmija się z okolicznościami stanu faktycznego sprawy, gdyż ustalono w niej wyłącznie przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, a nie dopuszczalnej masy całkowitej. Tymczasem z producenckiej instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wynika, że jest ona przeznaczona do ważenia nacisku kół i pojedynczych osi pojazdów. Tym samym zgromadzony w sprawie przy pomocy wag SAW 10C/II materiał dowodowy mógł stanowić podstawę wydania zaskarżonego rozstrzygnięcia.

Jednocześnie należy stwierdzić, że w ocenie Sądu dopuszczalne jest stosowanie przez organy kontroli korekt wskazań ważenia wynikających z zarządzenia GITD. Odnotować bowiem należy, że wspomniane korekty stosowane są na korzyść kontrolowanego podmiotu i bez ich zastosowania rozmiary stwierdzonego naruszenia byłyby większe i mogły prowadzić do podwyższenia kary nałożonej na kontrolowany podmiot. Tym samym stosowanie korekty wprowadzonej wewnętrznym uregulowaniem organu kontroli należy uznać za dopuszczalne, o ile nie prowadzi ono do pogorszenia sytuacji kontrolowanego podmiotu.

Odnosząc się z kolei do zarzutu Skarżącej o posłużeniu się nieprawidłowym protokołem pomiaru pochylenia terenu miejsca przeprowadzenia ważenia z uwagi na brak wskazania dopuszczalnego nacisk osi pojedynczej na drodze w miejscowości B., należy wskazać, że zdaniem Sądu zarzut ten jest całkowicie chybiony. Wyjaśnić w tym miejscu należy, że protokół pochylenia terenu jest istotnym elementem stanu faktycznego z uwagi na konieczność ustalenia, czy miejsce ważenia nie przekroczyło spadków wskazanych w producenckiej instrukcji wag wykorzystanych w toku kontroli, a zatem czy wynik ważenia przeprowadzonego na stanowisku wskazanym w protokole może zostać uznany za wiarygodny. W konsekwencji powyższego brak wskazania dopuszczalnego nacisku osi na drodze w miejscowości B. jako niewpływający na możliwość uznania uzyskanego wyniku ważenia za błędny nie może zostać uznany za błąd skutkujący wadliwością decyzji organu uzasadniającą uchylenie zaskarżonego rozstrzygnięcia.

Za nietrafny należy uznać również zarzut Skarżącej, że organy nieprawidłowo powołały się na przepisy Kodeksu cywilnego w zakresie ustalenia zakresu pojęć "należyta staranność" czy "brak wpływu". Zauważyć bowiem należy, że przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie definiują wspomnianych pojęć, w związku z czym dokonując wykładni tych przepisów, w ocenie Sądu należy posłużyć się rozumieniem tych wyrażeń wypracowanym na gruncie innych gałęzi prawa, w tym również prawa cywilnego. Jednocześnie w ocenie Sądu o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem nie świadczy samo spełnianie wymogów technicznych przez pojazdy wykorzystywane do transportu, jak i posiadanie wszelkich uprawnień kierowcy zawodowego, ale spełnienie wszystkich wymogów związanych z wykonywanym przewozem.

Odnosząc się do argumentacji Skarżącej dotyczącej wpływu załadowcy na powstanie naruszenia, a co za tym idzie odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie, wskazać należy, że niewątpliwie przewóz nienormatywny jest wynikiem nieprawidłowego załadunku i rozmieszczenia ładunku. Niemniej jednak obowiązujące przepisy rozdzielają odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd oraz podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym. Odnotować przy tym należy, że odpowiedzialność innych podmiotów niż wykonujący przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności np. załadowcy i możliwe jest równoległe nałożenie odrębnych kar pieniężnych w granicach odpowiedzialności każdego z tych podmiotów. Tym samym podmiot wykonujący przejazd nie ma możliwości uwolnienia się od swojej odpowiedzialności, powołując się na nieprawidłowe rozmieszczenie ładunku przez załadowcę. Zwolnienie z odpowiedzialności może nastąpić wyłącznie przez wykazanie wystąpienia okoliczności wskazanych w art. 140aa ust. 4 p.r.d., które w rozpatrywanej sprawie nie wystąpiły.

W tym stanie rzeczy uznając zarzuty skargi za niezasadne, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł o oddaleniu skargi.