Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawie
I Wydział Cywilny
Sygnatura akt: I C 3369/20
Data wyroku: 2021-08-27 00:00:00
Typ orzeczenia: SENTENCE, REASON
Sędziowie: asesor sądowy Mateusz Janicki
Słowa kluczowe: Prawo Unii Europejskiej, Postępowanie dowodowe (przepisy ogólne), Przewozowe prawo
Podstawa prawna: art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, art. 229 k.p.c., art. 230 k.p.c.
Teza: 1.	Stosowanie prawa unijnego (a taki charakter ma niewątpliwie rozporządzenie nr 261/2004) różni się zasadniczo od stosowania prawa krajowego. O ile bowiem stosowanie prawa krajowego oparte jest na paradygmacie prawa stanowionego, w świetle którego źródłem prawa są przepisy, a nigdy orzeczenia, które mogą stanowić jedynie opinie, cenne aczkolwiek niewiążące niezależnych sądów, o tyle w przypadku prawa unijnego mamy do czynienia z wyodrębnieniem wykładni tego prawa i powierzeniem jej Trybunałowi Sprawiedliwości Unii Europejskiej z pozostawieniem sądom krajowym stosowania prawa (wyłożonego przez TSUE) w okolicznościach faktycznych konkretnej rozpoznawanej sprawy. Istotą bowiem prawa unijnego jest jego jednolity charakter na całym wspólnym rynku.
2.	„Spowodowanie odwołania zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków” nie stanowi faktu, który może być przyznany, niezaprzeczony albo uznany za bezsporny w rozumieniu art. 227, 229 i 230 k.p.c.
3.	Rozporządzenie nr 261/2004 oparte jest na wyważeniu interesów pasażerów i przewoźników lotniczych. Wyważenie to oznacza uwzględnienie przy wykładni przepisów rozporządzenia m.in. sposobu eksploatacji statków powietrznych przez przewoźników. Nie jest natomiast oparte na założeniu o bezwzględnym prymacie interesu pasażera, i że to temu interesowi podporządkowany ma być sposób eksploatacji samolotów. Wyważenie interesów przewoźników i pasażerów polega na tym, żeby umożliwić przewoźnikom wykonywanie swojej działalności w świetle specyficznych praw rządzących lotnictwem, a sankcjonować występujące w ich działalności nieprawidłowości (np. stosowanie wadliwych maszyn, oszczędzanie na przeglądach), i żeby te dwa źródła pewnych dotykających pasażerów niedogodności ściśle od siebie odróżniać.
4.	Pasażerowie są zainteresowani tanimi połączeniami, które przy narzuceniu przewoźnikom nierealnych standardów byłyby niemożliwe do zaoferowania.
5.	Zarówno lotnictwo, w którym loty są masowo opóźnione, jak i lotnictwo, w którym przewoźnicy lekceważą procedury bezpieczeństwa, jak i lotnictwo, w którym bilety kosztują wielokrotność obecnych cen – jest z punktu widzenia pasażerów, których interesy chroni prawo Unii Europejskiej, lotnictwem gorszym niż lotnictwo, które obecnie (m.in. dzięki prawodawstwu UE) z powodzeniem funkcjonuje.
6.	Na tym polega „nadzwyczajność” zdarzenia (przesądzona przez TSUE), że nie da się tego zdarzenia przewidzieć, ergo, nie można wymagać od przewoźnika jego planowania. Nie ma żadnych podstaw, żeby arbitralnie przyjąć, że przewoźnik, żeby nie być pozbawiony prawa do powoływania się na nadzwyczajną okoliczność, musi przedłużyć przerwy między realizowanymi daną maszyną rejsami, na przykład dwukrotnie względem czasu, który gdy nie mają miejsca nadzwyczajne okoliczności, jest całkowicie wystarczający. Zawsze wówczas, gdy mimo to opóźni się lot, inny pasażer mógłby stwierdzić, że przerwa powinna stanowić trzykrotność albo czterokrotność przerwy wystarczającej w normalnych okolicznościach.
7.	Realia lotnictwa są takie, że przewoźnicy mają swoje bazy, a poza swoimi bazami korzystają z usług firm zewnętrznych, a jak to niemożliwe, wysyłają z bazy stosowne ekipy. Nałożenie na przewoźników obowiązku de facto zorganizowania w każdym porcie, do którego lata, swego rodzaju bazy, stanowiłoby typowy przykład „poświęcenia, którego nie można od niego wymagać, mając na uwadze możliwości jego przedsiębiorstwa”.

sygn. akt I C 3369/20

WYROK
W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
3 sierpnia 2021 roku
Sąd Rejonowy dla miasta stołecznego Warszawy w Warszawie w I Wydziale Cywilnym w składzie:
Przewodniczący: asesor sądowy Mateusz Janicki
przy udziale protokolanta Beaty Lewandowskiej
po rozpoznaniu na rozprawie 3 sierpnia 2021 roku wW.
sprawy z powództwaK. K.
przeciwko(...) Spółce Akcyjnejz siedzibą wW.
o zapłatę

1
oddala powództwo;

2
zasądza od powódki na rzecz pozwanej 917 (dziewięćset siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów procesu.

UZASADNIENIE
I. Stanowiska stron
K. K.wniosła o zasądzenie od(...) S.A.z siedzibą wW.600 euro z odsetkami za opóźnienie i zwrotem kosztów procesu. Wskazała, że z powodu opóźnienia pierwszej części rejsu łączonego, nie zdążyła na drugą jego część i dotarła na miejsce docelowe dopiero następnego dnia, zaoferowanym jej przez pozwaną lotem alternatywnym (pozew k. 2-3).
Pozwana wniosła o oddalenie powództwa i zasądzenie od powódki zwrotu kosztów procesu według norm przepisanych. Powołała się na zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków – w postaci zderzenia samolotu z ptakiem podczas lądowania przy wykonywaniu poprzedniego rejsu w rotacji (sprzeciw k. 25-27).
II. Ustalenia faktyczne
Powódka miała potwierdzoną rezerwację na obsługiwany przez pozwaną lot łączony na trasieZ.–W.–N.((...)) 14 lipca 2019 r. Składał się on z rejsu(...)planowanego w godzinach 12.05-13.40 oraz rejsu(...)planowanego w godzinach 16.45-20.05 (bezsporne, ponadto e-bilet k. 6). Odległość między lotniskiem wZ.a lotniskiem wN.mierzona po ortodromie wynosi 6 906 km (bezsporne, nadto wiedza powszechnie dostępna).
Powódka stawiła się na odprawę wZ.(bezsporne, nadto karta pokładowa k. 7). Jednakże lot zZ.doW.był opóźniony – wystartował dopiero o 18.58 i wylądował o 20.26 (bezsporne, nadto tablica przylotów k. 8, wydruk z systemu(...)k. 33).
W związku z powyższym, ponieważ powódka nie zdążyłaby na przesiadkę na lot doN., pozwana zaoferowała jej zmianę planu podróży, z czego powódka skorzystała. Nowy plan podróży miał trasęZ.–F.–N.odbywaną 15 lipca 2019 r. i obejmował obsługiwany przez CroatiaA.rejs(...)planowany w godzinach 7.45-9.15 oraz obsługiwany przezL.rejs(...)planowany w godzinach 11.00-13.40 (bezsporne, nadto k. 9).
Przyczyną opóźnienia rejsu(...)14 lipca 2019 r. było zderzenie z ptakiem maszyny Embraer(...)o numerach SP-LIN podczas wykonywania bezpośrednio poprzedzającego rejsu w rotacji danego dnia (bezsporne, nadto wydruk z systemu(...)k. 33,D. O.Report k. 34). Maszyna ta bowiem miała danego dnia zaplanowany wcześniej rejs(...)na trasie(...). Rejs ten wylądował wZ.przed planowaną godziną (o 9.15(...), czyli 11.15 czasu lokalnego), jednakże lądując zderzył się z ptakiem (bezsporne, nadto wydruk z systemuN.k. 39,A. T.Report k. 35). Zgodnie z zasadami użytkowania tego statku powietrznego obowiązkowe było przeprowadzenie przeglądu celem upewnienia się, że maszyna może bezpiecznie wykonywać kolejne rejsy (bezsporne, nadto jest to wiedza notoryjna). Jednakże na lotnisku wZ.nie było certyfikowanego mechanika, który przegląd taki mógłby przeprowadzić. Wynika to z tego, że świadcząca na tymże lotnisku usługi z zakresu mechaniki lotnictwa CroatiaA., ogranicza się wyłącznie do maszyn Bombardier Q400 (DH4) (bezsporne, nadto wykazy sporządzone przez dział techniczny przewoźnika k. 67-69). Niezbędne więc było sprowadzenie mechanika (logiczna konsekwencja wcześniejszych ustaleń, nadtoD. O.Report k. 34). Pozwana sprowadziła ekipę zW.(raport(...)k. 37). Ekipa ta zakończyła przegląd o 15.50, nie stwierdzając uszkodzeń (bezsporne, nadtoA. T.Report k. 35).
Zaplanowana przerwa między lotami w rotacji wynosi ((...)i(...)) wynosiła 40 minut, a w rzeczywistości samolot po rejsie(...)wylądował 50 minut przed planowanym startem lotu(...)(bezsporne, nadtoA. T.Report k. 35, wydruk z systemuN.k. 39).
Pozwana nie dysponowała sprawnymi samolotami, które mogłyby wykonać lot (bezsporne, nadto wydruk z systemuN.k. 39).
III. Ocena dowod ów
Zgromadzone dowody z dokumentów nie budziły wątpliwości sądu, nie były też kwestionowane przez żadną ze stron.
Co więcej, fakty w sprawie były bezsporne, natomiast spór ogniskował się wokół kwestii prawnych i ocennych – takich jak obciążenie pozwanej konsekwencjami stosowania systemu rotacyjnego wykorzystania statków powietrznych, wpisywania się zderzeń z ptakami w normalną działalność przewoźnika, czy też wymagań pod adresem przewoźników lotniczych w kontekście przeciwdziałania skutkom zderzeń samolotów z ptakami.
IV. Ocena prawna
Powództwo nie zasługiwało na uwzględnienie.
Powódka nie została przewieziona przez pozwaną lotem, na który miała opłaconą rezerwację tj. lotem(...)- (...), a więc w świetle prawa unijnego jej rejs został odwołany (chodzi bowiem o przewóz jej osoby, a nie kwestię czy dana maszyna poleciała, czy nie poleciała z jakimiś innymi osobami). Zatem powódce co do zasady przysługiwałoby zgodnie z art. 7 ust. 1 w zw. z art. 5 ust. 1 lit. c odszkodowanie w wysokości 600 euro. Pozwana zapewniła jej bowiem zmianę planu podróży rejsami(...)- (...)kolejnego dnia, niespełniającą kryteriów z art. 5 ust. 1 lit. c pkt iii rozporządzenia nr 261/2004 (planowany przylot 17 godzin 35 minut po planowanym czasie wynikającym z pierwotnej rezerwacji).
Jednakże zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W ocenie sądu pozwana skutecznie wykazała wszystkie wynikające z ww. przepisu przesłanki, które łącznie zwalniają ją z obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania.

a
Zderzenie z ptakiem jako okoliczno ść nadzwyczajna

O ile trafne (bo wynikające z orzecznictwa(...)) są przytaczane przez stronę powodową ogólne kryteria oceny, czy dane zdarzenie stanowi okoliczność nadzwyczajną w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, o tyle na gruncie niniejszej sprawy jest to o tyle irrelewantne, że ta konkretna okoliczność (zderzenie samolotu z ptakiem) została już przez(...)wiążąco zaklasyfikowana jako okoliczność nadzwyczajna (wyrok C-315/15,P.iP.) –notabenewłaśnie przy zastosowaniu przytaczanych przez pełnomocnika powódki (tyle że niewłaściwie stosowanych) kryteriów.
Konieczne jest w tym miejscu zaakcentowanie, że stosowanie prawa unijnego (a taki charakter ma niewątpliwie rozporządzenie nr 261/2004) różni się zasadniczo od stosowania prawa krajowego. O ile bowiem stosowanie prawa krajowego oparte jest na paradygmacie prawa stanowionego, w świetle którego źródłem prawa są przepisy, a nigdy orzeczenia, które mogą stanowić jedynie opinie, cenne aczkolwiek niewiążące niezależnych sądów, o tyle w przypadku prawa unijnego mamy do czynienia z wyodrębnieniem wykładni tego prawa i powierzeniem jej Trybunałowi Sprawiedliwości Unii Europejskiej z pozostawieniem sądom krajowym stosowania prawa (wyłożonego przez(...)) w okolicznościach faktycznych konkretnej rozpoznawanej sprawy. Istotą bowiem prawa unijnego jest jego jednolity charakter na całym wspólnym rynku. Żeby uniknąć nadmiernej długości wywodu, dość wskazać, na przykładzie niniejszej sprawy, że zaprzeczeniem istoty prawa unijnego (jednolitego) byłaby sytuacja, gdyby w zależności od wytoczenia niniejszego powództwa przed sądem polskim czy chorwackim (a takie sądy wchodziły w grę w przypadku powódki) – prawo to byłoby w inny sposób rozumiane. Celem jednolitej regulacji co do odpowiedzialności przewoźników za opóźnienia i odwołania lotów jest zapewnienie równego traktowania wszystkim unijnym pasażerom, niezależnie od tego, z usług jakiego z sądów korzystają, a także równego traktowania linii lotniczych, tak żeby mogły prowadzić uczciwą, niezachwianą rozbieżnościami na gruncie wykładni prawa, konkurencję – co byłoby niemożliwe, gdyby przykładowo sądy polskie, co do zasady rozpoznające sprawy przeciwko polskim przewoźnikom przyjmowały bardziej restrykcyjną wykładnię niż sądy niemieckie rozpoznające co do zasady sprawy przeciwko niemieckim przewoźnikom.
Reasumując tę część wywodu, ponieważ(...)w sposób wiążący stwierdził, że „art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (…) należy interpretować w ten sposób, że zderzenie samolotu z ptakiem wchodzi w zakres pojęcia »nadzwyczajnych okoliczności« w rozumieniu tego przepisu”, to tak ten przepis musi być interpretowany również w niniejszym postępowaniu. Wszelka polemika nie może być skuteczna, a roztrząsanie tych kwestii w postępowaniu dowodowym mogłoby skutkować przewlekłością postępowania (naruszeniem prawa stron do rozpoznania sprawy w rozsądnym terminie).

b
Mo żliwość zapanowania przez pozwaną nad skutkami zderzenia z ptakiem

Do rozważenia pozostało, czy nad skutkami zderzenia z ptakiem pozwana mogła zapanować, tak żeby uniknąć odwołania jej lotu, względnie żeby zapewnić jej lepszy alternatywny plan podróży.
W ocenie sądu pozwana nie była w stanie, biorąc pod uwagę racjonalne działania i dostępne jej środki, doprowadzić do sytuacji, żeby powódka została mniej dotknięta skutkami tego nieszczęśliwego wypadku.
Po pierwsze, należy rozważyć możliwość wykorzystania samolotu bez przeprowadzenia przeglądu. Jak wskazano, jest to wykluczone z uwagi na zasady bezpiecznego korzystania z tych skomplikowanych maszyn. Nie jest to pomysł pozwanej linii lotniczej, tylko obowiązujące w lotnictwie procedury. Pozwana jako profesjonalny przewoźnik nie może (tak jak mogłaby to uczynić głowa rodziny przy rodzinnej podróży samochodowej) „zaryzykować”, że „raczej nic się złego nie stanie” – obowiązują ją bowiem sformalizowane procedury i obciąża odpowiedzialność za dziesiątki pasażerów na pokładzie, załogę, a również za bezpieczeństwo innych statków w przestrzeni powietrznej oraz osób znajdujących się na lotniskach, względnie miejscach, gdzie niesprawna maszyna musiałaby awaryjnie lądować. Pasażerowie, którzy korzystają z lotnictwa, muszą się z tym liczyć. Podkreślenia wymaga, że – jak to wielokrotnie wyjaśniał(...)celem rozporządzenia nie jest zagwarantowanie punktualności rejsów „za wszelką cenę”, bowiem nadrzędną wartością w lotnictwie jest bezpieczeństwo. Nieuprawniona jest taka wykładnia rozporządzenia nr 261/2004, w świetle której przewoźnik odpowiadałby za racjonalne środki mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa lotu. Byłoby to zaprzeczenie deklarowanego w motywie 1. rozporządzenia „wysokiego poziomu ochrony pasażerów” – gdyby chronić ich czas kosztem ich życia. Tymczasem samolot po zderzeniu z ptakiem może być uszkodzony, a uszkodzenie to w razie nieprzeprowadzenia przeglądu mogłoby się ujawnić już po wzbiciu się w powietrze, uniemożliwiając bezpieczny lot czy lądowanie.
Po drugie, należy rozważyć, czy koniecznego przeglądu nie dało się zrealizować szybciej. Jak ustalono, firma świadcząca na lotnisku wZ.usługi mechaników nie dysponuje certyfikowanymi mechanikami na samolotE. E.. Gdyby tacy certyfikowani mechanicy byli wZ.dostępni, a pozwana w ramach modelu swojej działalności biznesowej, nie skorzystała z ich usług, sąd oceniłby, że mogła ograniczyć skutki opóźnienia o czas niezbędny na sprowadzenie mechaników spoza lotniska. Jednakże z przyczyn niezależnych od pozwanej nie było możliwości skorzystać z mechaników „zewnętrznych”. Jak już to wyżej wyłożono, z uwagi na sformalizowane procedury w lotnictwie, wykluczone byłoby, wbrew tym procedurom, zrealizowanie przeglądu przez mechanika bez odpowiednich uprawnień albo członka załogi. Tego typu „uproszczenie” wymaga zmiany obowiązujących procedur przez kompetentne organy publiczne przy zaangażowaniu producenta maszyny.
Należy też rozważyć zagadnienie, czy pozwana, zapewniając mechaników z zewnątrz, nie wygenerowała opóźnienia większego, niż było to konieczne. Kwestię tę należy rozważać w kontekście powódki, bo to odwołanie jej rejsu jest przedmiotem niniejszego postępowania (kwestia innych pasażerów i możliwości zapewnienia im lepszej podróży jest irrelewantna). Zgodnie z rezerwacją, powódka miała zaplanowane 3 godziny i 5 minut na przesiadkę wW.. Tymczasem, jak powszechnie wiadomo, minimalny czas na przesiadkę na lotniskuC.to 40 minut. Zatem maksymalne opóźnienie rejsu(...), które nie spowodowałoby utraty drugiej części lotu łączonego ((...)), wynosiło 2 godziny 25 minut. Należy zatem rozważyć, czy pozwana była w stanie (stosując racjonalne działania i dostępne jej środki) uniknąć opóźnienia przekraczającego 2 godziny 25 minut. W ocenie sądu nie było to możliwe. Sam lot zW.tj. bazy pozwanej (gdzie dysponuje własnymi mechanikami, a mówiąc ściśle, mechanikami powiązanej z niąspółki (...)) trwa 1 godzinę 40 minut (jak wynika z materiału procesowego). Wcześniej konieczne jest przygotowanie maszyny, skompletowanie załogi, zorganizowanie mechanika, uzyskanie slotu w wieży kontroli lotów – co musi zająć co najmniej pół godziny. Po przybyciu mechanika na miejsce konieczne jest przeprowadzenie przeglądu, który również – nawet przy nadzwyczaj sprzyjających i rzadko się zdarzających okolicznościach musi trwać co najmniej pół godziny. Dopiero następnie można przystąpić do ładowania samolotu bagażami i pasażerami, uzyskać slot, co zajmie kolejne pół godziny przy sprzyjających okolicznościach. Łącznie zatem, oceniając rzecz w najbardziej optymistyczny (i tym samym restrykcyjny w stosunku do pozwanej) sposób usprawnienieE. E.zajęłoby nie mniej niż 3 godziny 10 minut. Nie dałoby się też w krótszym czasie wyleasingować innej maszyny (podkreślenia wymaga, że był to sezon letni), zorganizować załogi i wykonać lotu. Jak ustalono, pozwana nie miała też swoich wolnych maszyn, pomijając już fakt, że sprowadzenie takiej maszyny, zatankowanie, przygotowanie do lotu, zapakowanie, uzyskanie slota – też nie zajęłoby krócej. Powódka zatem z całą pewnością nie zdążyłaby na rejs(...)(nieopóźniony, por. k. 34), znajdując się wW.po godzinie 17, kiedy nie było już żadnych dostępnych lotów doN.do końca dnia.
Pozwana zapewniła powódce komfortowe połączenie już kolejnego dnia rano – pierwszym możliwym połączeniem. Pozwana dotarła ponad 6 godzin szybciej, niż dotarłaby, gdyby pozwana zapewniła jej lot swoim połączeniem kolejnego dnia. Świadczy to o tym, że pozwana – tak jak wymaga od niej wysoki standard narzucony prawem unijnym – nie szczędziła środków, tylko dołożyła wszelkich starań, żeby zminimalizować niedogodności, jakie wywołało dla powódki niefortunne zderzenie samolotu z ptakiem – w tym celu wyłożyła środki na lot u konkurencji. Zaakcentowania wymaga, że powódka miała zaplanowany długi rejs międzykontynentalny. Są to drogie połączenia, wykonuje się je największymi statkami powietrznymi i dba o to, żeby samoloty te „nie przewoziły powietrza”, toteż siatka jest dość uboga. Sąd dostrzegł również, że w międzyczasie była noc (już planowany rejs powódki miał lądować wN.po godzinie 20 czasu lokalnego), podczas której ruch lotniczy i działalność lotnisk są znacznie ograniczone, szczególnie jak chodzi o najdłuższe loty, co więcej, przylot w takich godzinach do miejsca docelowego wiąże się ze znacznymi niedogodnościami dla pasażerów, stąd też nie oferuje się takich połączeń. Pozwana, wykorzystując dostępne sobie możliwości logistyczne, zadbała nie tylko o sam możliwie najszybszy czas przylotu powódki doN., ale również o komfort podróży, który wyraża się w tym, że musiała się ona tylko raz przesiąść, na bezpiecznym, nowoczesnym, dobrze zaopatrzonym lotnisku weF., a czas przesiadki był krótki, wynosząc 1 godzinę 45 minut. Nie można też pominąć, że pozwana miała bardzo mało czasu na organizację zmienionego planu podróży, bo incydent z ptakiem miał miejsce zaledwie ok. 50 minut przed planowanym wylotem. Nie można zatem mówić o wytkniętej trafnie w orzecznictwie(...)sytuacji, gdzie to przewoźnik, celem oszczędności, zaoferował pasażerowi swój rejs kolejnego dnia tj. wybrał najprostszą dla siebie, niewymagającą ponoszenia dodatkowych kosztów ani trudu logistycznego czy koordynacyjnego opcję. W niniejszej sprawie pozwana dołożyła wszelkiej staranności, jakiej można było od niej oczekiwać.
Odnosząc się do argumentacji strony powodowej zmierzającej do zwalczenia twierdzeń pozwanej o zaistnieniu okoliczności z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 – w ocenie sądu jest ona oczywiście niezasadna. Stanowi bowiem argumentację w rażącym stopniu abstrakcyjną, nieodnoszącą się do realiów: ani konkretnej sytuacji, ani realiów lotnictwa, ani nawet do realiów postępowania, abstrahującą ponadto od wiążącego sądy orzecznictwa(...). Sprowadza się ona do wyrażania nierealnych oczekiwań pod adresem przewoźników lotniczych. Nie wskazuje żadnego konkretnego i zarazem rozsądnego środka, który powinna była podjąć pozwana, a nie podjęła, a który uchroniłby powódkę przed niedogodnościami. Zaakcentować również należy, że strona powodowa nie odniosła się w ogóle do argumentacji pozwanej rozwiniętej w piśmie z 8 kwietnia 2021 r. i na rozprawie, gdzie to strona pozwana podniosła szereg istotnych argumentów, w tym opartych na orzecznictwie luksemburskim. Cała argumentacja strony powodowej zawarta jest w pozwie, który sprowadza się do wskazania, że miało miejsce odwołanie lotu, oraz odpowiedzi na sprzeciw, składającej się z dwóch twierdzeń: że zderzenie z ptakiem nie stanowi nadzwyczajnego zdarzenia (jak wskazano – stanowisko takie podlega odrzuceniua limine, bez dodatkowych rozważań, z uwagi na wiążące orzecznictwo(...)), a także że opóźnienie jest skutkiem nie zderzenia z ptakiem, tylko stosowania rotacyjnego systemu wykorzystania samolotów i niezaplanowania czasu na usprawnienie samolotu po zderzeniu z ptakiem w harmonogramie lotów. To drugie twierdzenie jest również jaskrawo sprzeczne z wiążącym orzecznictwem(...), trafnie wskazanym przez stronę pozwaną w ww. piśmie, do którego wskutek swojej decyzji o rezygnacji z udziału w rozprawie strona powodowa w ogóle się nie odniosła.
O ile bowiem ciężar dowodu i ciężar przytoczeń w zakresie wykazania przesłanki egzoneracyjnej z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 spoczywa na pozwanej (przewoźniku), o tyle nie uchybia to obowiązkom spoczywającym na stronie powodowej w opartym na kontradyktoryjnym modelu procesie. O ile bowiem sąd w tym składzie stanowczo odcina się od wyrażanego niekiedy w orzecznictwie sądów powszechnych stanowiska uznającego „spowodowanie odwołania zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków” za fakt, który może być przyznany, niezaprzeczony albo uznany za bezsporny w rozumieniuart. 227, 229 i 230 k.p.c.(stanowisko takie niewiele różni się od uznania, że „abuzywność postanowienia umownego” albo „rażąca niewdzięczność” może być takim faktem – a już bez głębszej analizy nie sposób nie dostrzec, że wnioski takie są nie do przyjęcia), podobnie jak odcina się od biernej roli sądu w postępowaniach konsumenckich (do których zaliczają się spory pasażerskie), w związku z czym sąd – mając na uwadze chronione w unijnym porządku prawnym uprawnienia pasażerów wielokrotnie zobowiązuje przewoźników do wyjaśnienia niedostatecznie uargumentowanych albo budzących wątpliwości stanowisk, jak również złożenia dodatkowych dokumentów, mimo bierności strony powodowej, o tyle na gruncie niniejszego postępowania sąd potrzeby takiej nie dostrzegł (gdyby zobowiązywał, to właśnie o te twierdzenia i dowody, które pozwana bez szczegółowych zobowiązań sama przytoczyła). Stanowisko strony pozwanej było przez całe postępowanie konsekwentne, logiczne i kompletne, przy tym nie gołosłowne, a należycie wykazane konkretnymi dokumentami, których powódka nie podważyła, a nade wszystko uwzględniające istniejące realia. Realia te, co zostanie w dalszej części uzasadnienia rozwinięte, w ostatnim czasie dostrzega i akcentuje również(...), co ma niebagatelne znaczenie.
Najistotniejsze jest jednak to, że powódka, która została zobowiązana do złożenia wszystkich wniosków dowodowych, na co udzielono jej aż 45-dniowego terminu (k. 45), a która mogła twierdzenia zwalczające stanowisko pozwanej przytaczać aż do zamknięcia rozprawy (art. 20512 § 2 k.p.c.), nie złożyła żadnych wniosków dowodowych (pomijając kwestie formalne i bezsporne) ani nie podważyła w nawiązujący do realiów sposób argumentacji pozwanej. W ocenie sądu uwzględnienie powództwa w takiej sytuacji stanowiłoby pogwałcenie prawa pozwanej do uczciwego procesu, pozwana bowiem postawiona byłaby w sytuacji, w której nie wiedziałaby, przed czym w istocie ma się bronić. Jej sytuacja byłaby dalece trudniejsza niż sytuacja przedsiębiorców w skrytykowanym i ostatecznie zlikwidowanym dawnym postępowaniu gospodarczym, gdzie to przedsiębiorcy ci musieli z uwagi na prekluzję przytoczyć wszelkie, w tym ewentualne twierdzenia i dowody już w pierwszym piśmie, jednakże mimo wszystko ostatecznie sprawa była rozstrzygana w zależności od stanowiska strony przeciwnej.
Wracając do jedynego nieomówionego szerzej twierdzenia powódki tj. do twierdzenia, że pozwana powinna ponieść konsekwencje stosowania systemu rotacyjnego wykorzystania samolotów i w związku z tym nie można zderzeniem z ptakiem na poprzednim rejsie w rotacji usprawiedliwiać opóźnienia kolejnego rejsu, stanowisko takie – podobnie jak wyżej omówione stanowisko kwestionujące zderzenie z ptakiem jako nadzwyczajną okoliczność – jest niezasadne w świetle prawa unijnego rozumianego tak, jak wiążąco wykłada je(...)(m.in. wyroki C-74/19, C-826/19). Trybunał wyraźnie wskazał, że rozporządzenie nr 261/2004 oparte jest na wyważeniu interesów pasażerów i przewoźników lotniczych. Wyważenie to oznacza uwzględnienie przy wykładni przepisów rozporządzenia m.in. sposobu eksploatacji statków powietrznych przez przewoźników. Tymczasem stanowisko strony powodowej stanowi zaprzeczenie powyższego – opiera się bowiemimplicitena założeniu, że obowiązuje bezwzględny prymat interesu pasażera, i to temu interesowi podporządkowany ma być sposób eksploatacji samolotów.
Stanowisko takie jest nie tylko sprzeczne z aktualnym wiążącym wszystkie sądy orzecznictwem(...), ale ponadto nierealistyczne, oznaczałoby bowiem, gdyby konsekwentnie chcieć je zastosować, że przewoźnicy powinni utrzymywać podwójną flotę. Do notoriów należy fakt, że miesięczny koszt utrzymania samolotu to pieniądze rzędu milionów złotych. Co istotne, orzecznictwo oparte na takim stanowisku szkodziłoby interesom ogółu pasażerów, którzy są zainteresowani tanimi połączeniami, które przy narzuceniu przewoźnikom takich nierealnych standardów, byłyby niemożliwe do zaoferowania. Przede wszystkim jednak lotnictwo rządzi się swoimi prawami, innymi niż inne gałęzie transportu, w związku z czym wyważenie interesów przewoźników i pasażerów sprowadza się w gruncie rzeczy do tego, żeby umożliwić przewoźnikom wykonywanie swojej działalności w świetle tych prawideł, a sankcjonować występujące w ich działalności nieprawidłowości (np. stosowanie wadliwych maszyn, oszczędzanie na przeglądach), i żeby te dwa źródła pewnych dotykających pasażerów niedogodności ściśle od siebie odróżniać. Tym samym wykluczone jest „ustawianie działalności przewoźników” pod jakieś nierealistyczne postulaty, tylko z tego powodu, że gdyby je uwzględnić, to szansa na opóźnienie rejsu pasażera by się zmniejszyła – bez liczenia się z kosztami po stronie przewoźnika i bez uwzględnienia ogólnego interesu pasażerów, wyrażającego się w powszechnej dostępności tanich połączeń dla każdego. Wyważenie, które ostatnio zaakcentował(...), jest jedynym prawidłowym sposobem wykładni analizowanego rozporządzenia w ogólności – nie powinna bowiem budzić niczyich wątpliwości konstatacja, że zarówno lotnictwo, w którym loty są masowo opóźnione, jak i lotnictwo, w którym przewoźnicy lekceważą procedury bezpieczeństwa, jak i lotnictwo, w którym bilety kosztują wielokrotność obecnych cen – jest z punktu widzenia pasażerów, których interesy chroni prawo Unii Europejskiej, lotnictwem gorszym niż lotnictwo, które obecnie (m.in. dzięki prawodawstwu UE) z powodzeniem funkcjonuje.
Przykładając powyższe do argumentacji powódki, stwierdzić należy, że pozwana ma prawo prowadzić działalność lotniczą w oparciu o powszechnie przyjęty system rotacyjny i nie ma obowiązku planować harmonogramu wykorzystania samolotu z uwzględnieniem potrzeby usprawnienia samolotu, gdyby doszło do zderzenia z ptakiem. Pozwana ma tak zaplanować ten harmonogram, żeby przy nienastąpieniu nadzwyczajnych okoliczności nie były generowane „duże opóźnienia” (jest to pojęcie wprost z tekstu rozporządzenia) dla pasażerów kolejnych rejsów w rotacji. Nie przez przypadek w świetle rozporządzenia kompensowane jest pasażerom jedynie duże opóźnienia. Oznacza to bowiem, że opóźnienie krótkie, błahe jest w świetle tego rozporządzenia pomijalne. Jest to kolejny dowód wyważenia interesów pasażerów i przewoźników przez prawodawcę unijnego, który zdaje sobie sprawę z realiów lotnictwa i tego, że drobne opóźnienia są w tej działalności nieuniknione (nawet przy braku nadzwyczajnych okoliczności), i nie można wymagać od przewoźników takiego przeorganizowania swoich przedsiębiorstw, żeby nastawione były na bezwzględne unikanie wszelkich, nawet najdrobniejszych opóźnień rejsów, kosztem wszystkich innych wartości (w tym oferowania tanich, bezpiecznych połączeń). Już pobieżna analiza załączonego do sprzeciwu przez pozwaną wydruku z systemuN.(k. 39-40) jednoznacznie dowodzi, że stosowany przez pozwaną system sprawdza się bardzo dobrze i nie zmienia tego wynikające z nadzwyczajnej okoliczności zderzenie z ptakiem, którego części skutków teoretycznie dałoby się uniknąć, gdyby pozwana planowała kilkugodzinne przerwy między kolejnymi rejsami statku powietrznego, i tym samym eksploatowała go dwukrotnie mniej intensywnie.
Co warte podkreślenia, nadzwyczajne okoliczności znacznie się od siebie różnią, w tym m.in. czasem niezbędnym na usunięcie ich skutków. Nie szukając daleko, nawet zderzenia z ptakami w zależności zarówno od miejsca tego incydentu (dostępności mechaników) jak i od charakteru wywołanych tym zderzeniem uszkodzeń, mogą generować przerwę w eksploatacji maszyny od godziny do nawet 10 godzin (sąd w tym składzie prowadzi sprawę, w której boroskopia po zderzeniu z ptakiem przedłużyła się do prawie 6 godzin, a przynajmniej na obecnym etapie postępowania tak wynika ze złożonej dokumentacji). Gdyby chcieć za wszelką cenę uchronić pasażerów przed opóźnieniami, nawet używanie samolotu na jednym rejsie dziennie mogłoby nie być wystarczające (tu wskazać można chociażby na powszechnie znane problemy z silnikami RRT.1000). Nie ma żadnych podstaw, żeby arbitralnie przyjąć, że przewoźnik, żeby nie być pozbawiony prawa do powoływania się na nadzwyczajną okoliczność, musi przedłużyć przerwy między realizowanymi daną maszyną rejsami, na przykład dwukrotnie względem czasu, który gdy nie mają miejsca nadzwyczajne okoliczności, jest całkowicie wystarczający. Zawsze wówczas, gdy mimo to opóźni się lot, inny pasażer mógłby stwierdzić, że przerwa powinna stanowić trzykrotność albo czterokrotność przerwy wystarczającej w normalnych okolicznościach.
W ocenie sądu od pozwanej należałoby wymagać uwzględnienia przerwy na usprawnienie samolotu, ale tylko wtedy, gdyby zderzenie z ptakiem było do przewidzenia. Uprzedzając ewentualne zarzuty – to że zderzenia z ptakami zdarzają się co jakiś czas, nie oznacza, że można je przewidzieć. Właśnie na tym polega „nadzwyczajność” zdarzenia (przesądzona przez(...)), że nie da się tego zdarzenia przewidzieć,ergo, nie można wymagać od przewoźnika jego planowania.
Odnosząc się do podkreślanego przez(...)wymogu, żeby występował bezpośredni związek między rejsem, na którym doszło do nadzwyczajnego zdarzenia, a rejsem opóźnionym, związek ten na gruncie niniejszej sprawy nie może być kwestionowany. Maszyna zderzyła się z ptakiem lądując wZ.ok. 11.15 czasu lokalnego, czego bezpośrednim skutkiem było, że o 12.05 nie mogła zrealizować rejsu doW.z powódką. Nie ulega wątpliwości, że to właśnie z tego powodu (wywołanej zderzeniem z ptakiem konieczności wyłączenia z użycia maszyny do czasu przeglądu) kolejny rejs się opóźnił. Gdyby nie zderzenie, by się nie opóźnił.
Z podobnych względów jak te, z których powodu nie można wymagać od pozwanej planowania przerw między rejsami w rotacji uwzględniających zderzenie z ptactwem, nie można wymagać od niej, żeby w załodze każdego samolotu miała certyfikowanych mechaników (tudzież na każdym lotnisku, na które lata, w tym nawet na lotnisku wZ., utrzymywała mechaników).(...)w racjonalny sposób dystansuje się od obciążania przewoźników organizacją wszelkich związanych z przewozem lotniczym kwestii. Tak jak to lotniska zajmują się odstraszaniem ptaków (nierealistyczne byłoby wymaganie, żeby zajmowali się tym poszczególni korzystający z lotnisk przewoźnicy), podobnie to zewnętrzne firmy świadczą usługi mechaników w portach lotniczych, a nie poszczególni przewoźnicy. Staranność wymagana od przewoźników sprowadza się do wykorzystania dostępnych możliwości, jakie są zapewniane na lotniskach, a nie na wzięciu na siebie organizacji obsługi mechaników na wszystkich lotniskach. Na tym polega zaawansowana gospodarka, że poszczególni przedsiębiorcy są wyspecjalizowani, wykonują swoją działalność, a w pozostałym zakresie korzystają z usług zewnętrznych. Fakt niezapewnienia w danym miejscu niezbędnej usługi nie obciąża przewoźnika, który przez to nie może z niej skorzystać. Sytuacja przypomina niebudzącą wątpliwości okoliczność strajku agentów handlingowych – nie do pomyślenia byłoby uznanie, że przewoźnika obciąża, że w danym porcie nie może z uwagi na strajk skorzystać z usług żadnego agenta i zrealizować rejsu. Jak już wyżej podkreślano, podstawą przy stosowaniu rozporządzenia nr 261/2004 jest umiejętne wyważenie interesów, przez co rozumieć należy m.in. uwzględnienie realiów lotnictwa przy ocenie działalności przewoźników. Wykluczone jest nakładanie nierealistycznych wymagań tylko dlatego, że teoretycznie mogłyby pomóc uniknąć negatywnych skutków nadzwyczajnych zdarzeń. Realia lotnictwa są takie, że przewoźnicy mają swoje bazy, a poza swoimi bazami korzystają z usług firm zewnętrznych, a jak to niemożliwe, wysyłają z bazy stosowne ekipy. Nałożenie na przewoźników obowiązkude factozorganizowania w każdym porcie, do którego lata, swego rodzaju bazy, stanowiłoby typowy przykład „poświęcenia, którego nie można od niego wymagać, mając na uwadze możliwości jego przedsiębiorstwa”.
V. Koszty procesu
Powódka jako przegrywająca obowiązana jest zwrócić pozwanej poniesione koszty procesu. Złożyły się na nie: wynagrodzenia adwokata wg stawki z § 2 pkt 3 rozporządzenia o opłatach za czynności adwokackie (900 zł) i opłata skarbowej od złożonego dokumentu pełnomocnictwa (17 zł).

ZARZĄDZENIE
- odnotować uzasadnienie,
- odpis wyroku z uzasadnieniem doręczyć pełnomocnikowi powódki r. pr. Wolnemu-D.,
- akta przedłożyć z wpływem albo za miesiąc z potwierdzeniem doręczenia z PI.
W., 27 sierpnia 2021 roku asesor sądowy Mateusz Janicki