Berlingske Tidende, 1834-07-14
Udenlandske Efterretninger. Udsigt over Dampskibsfartens Historie. (Sluttet. S. sidste No.) Paa den Tid, da man i Europa begyndte at beskjæftige sig med Dampskibsfarten, vare alle Marineanliggender suspenderede Frankrige. Krigsmarinen var forladt af sine Officerer og Ma roser, Napoleon havde dannet dem til Corpser, der tjente i hans Landarmee. Øjeblikket var ikke gunstigt for Staten eller Private til at foretage de Bekostninger, der vare nødvendige ved Bygningen af Skibe og Maskiner efter et nyt System. Alligevel byggedes adskillige Dampskibe, for Keiserrigets Fald, og den høje Mening man havde fattet om den, gav Grund til at haabe, at de snart vilde vorde almindeligere. De Fredstractater, der fulgte efter Keiserrigets Fald, tillode Frankrige at gjenknytte en Deel af sine gamle Forbindelser. Dampskibsfarten maatte nødvendigviis blive en Gjenstand for Regjeringens Opmærksomhed, der ogsaa søgte at skaffe sig al muelig Kundskab om denne vigtige Sag. Anvendelsen af Dampmaskiner med stærkt Tryk, der er saa almindelig i de Forenede Stater, tillodes kun i Frankrige under den Betingelse, at Kjedlerne underkastedes visse Prøver. Jfølge det, denne Sag betræffende, Reglement, maae ingen støbte Kjedler, anvendes; de skulle være af smedet Jern eller Kobber, og beslaaede med Metalplader, for at forebygge Explosioner. Dampskibsfarten i Frankrige er imidlertid langtfra ikke saa udbredt, som den kan og bør være, dog er den i Tiltagen, og meere end 100 Dampskibe ere byggede paa privat Bekostning. J de fleste Havne findes Dampskibe, der deels ere bestemte til at føre Reisende, deels til Varetransport. Adskillige af det sidste Slags gaae sædvanligt mellem Paris og Rouen. Til Reisendes Transport findes to, der gaae fra Paris til Monternau og MelunDe talrige Bugter, som Seinefloden gjør nedenfor Paris, forstørre Afstanden saa betydeligt, at en Dampskibsfart for Reisende needad Seinen vilde være en slet Speculation. J de Franske Havne ved Middelhavet findes ligeledes Dampskibe, hvoraf adskillige gjøre Reiser til Corsica og Jtalien. Fra Marseille over Livorno til Neapel finder en regelmæssig Dampskibsfart Sted. Regjeringen har ogsaa til Marinens Tjeneste ladet bygge et ligesaa betydeligt Antal Dampskibe, som det den Engelske Marine eier; men de fleste af disse Fartøier ere mindre end de Engelske, Disse sidste sættes i Bevægelse ved Dampmaskiner af 80 Hestes Kraft, og hvert Skib har sædvanligt to saadanne Maskiner, tilsammen af 160 Hestes Kraft. J Frankrige har man kun bygget ret Statskib efter dette System, alle de andre Skibe have kun een Maskine af 40 Hestes Kraft. Alle Europas, eller retter den civiliserede Verdens Nationer have antaget Brugen af Dampskibe. Man finder Dampskibe i Constantinopel og Alexandrien, og Englænderne have mange i Jndien; der behøvedes altsaa kun 25 Aar, for gjøre Brugen af dem almindelig. – Bygningen af et Dampskib har meget tilfælleds med den almindelige Skibs bygning, kun Indretningen af Skibets Jndre er væsentlig forskjellig. Maskinerne, der erstatte Masterne, ere det Vigtigste og maae indsættes med den største Forsigtighed, for ikke at kunne beskadiges, endog ikke ved Skibets heftigste Slingren og Støden. De indsættes sædvanligt i Midten af Skibet. Hjulenes Axe ligger i de Engelske og Franske Dampskibe stedse dybere end Dækket, medens man i de Forenede Stater sædvanligt anbringer den over denne Niveau, undertiden paa Dækket selv. Dette er næsten stedse Tilfældet ved Skibe, der ere bestemte til Transporten af Varer, og ved hvilke man ønsker at have hele Skibs rummet til sin Raadighed. Denne Jndretning er imidlertid feilagtig, da Skibets Tyngdepunkt derved hæves, dets Holdning bliver mindre sikker, og Bevægelserne haardere og mindre eensformige, og dog er det især nødvendigt at gjøre alt mueligt, hvad der kan bidrage til at skaffe Skibet en sikker Holdning og eensformig Bevægelse. Derfor gjør man ogsaa Kaminen saa lav som mueligt, da dens vedvarende Vibration nødvendigviis forøger Skibets Slingren. Hjulene anbringes paa Enden af Axen, og ere forsynede med Blade eller Skovle, der gjøre Tjeneste som Aarer og derved drive Skibet fremad. Hvert Hjul har almindeligviis 8 til 10 saadanne Skovle. De have Dannelse som et retvinklet Parallelogram, deres Længde er saa stor som Hjulenes Brede, og deres Brede omtrent en Trediedeel af Længden. Man lader Skovlenes Antal være saa lidet, for at Vandet kan flyde let igjennem, og Bevægelsen skee mere uhindret. Den Deel af Hjulene, der ikke gaaer i Vandet, er udenpaa bedækket med et Slags Udbygning af Træ. Jo bredere Hjulene ere, desto større er denne Udbygning, der giver Skibet en mindre smuk Form. Roeret paa Dampskibene maa være bredere end paa de sædvanlige Skibe, for bedre at kunne beherske Skibets Bevægelser. J Europa er Roerets Stang eller Hjul stedse anbragt paa Skibets Agterdeel, i Amerika derimod seer man paa Floderne, navnligen paa Mississippi, mange Skibe, paa hvilke Roerets Hjul er anbragt i Forstavnen. Paa dette Sted seer Styrmanden de imødekommende Skibe, svømmende Træstammer o. s. v. langt bedre, og kan altsaa lettere styre til Siden for dem. - Der ere ingen Vanskeligheder forbundne med at styre et Dampskib, naar Maskinen først er i Gang, og Styrmandens Erfaring gjør her det Hele. Det kan imidlertid hændes, navnligen paa Floderne, at to Dampskibe, der møde hinanden, støde sammen for man faaer Tid til at styre til Siden. Disse Tilfælde finde kun Sted om Natten, og for at forebygge dem, har hvert Dampskib paa Forstavnen, eller et andet iøinefaldende Sted, en stor brændende Skibslaterne. Jfølge en udtrykkelig befaling overholdes denne Forholdsregel paa Themsen, hvor adskillige Uheld fandt Sted. Man har tillige bestemt et Maximum af den Hurtighed, hvormed Skibene fare, og de Skibsførere, der overtræde dette Reglement straffes strængt. Det man meest har at frygte ved Dampskibene, er KjedlensSpringen. Hvert Aar har man frygtelige Exempler derpaa, fornemmeligt i de Forenede Stater, hvor Maskiner med stærkere Tryk anvendes. De fleste af disse Uheld ere en Følge af en Forsømmelse eller Uforsigtighed ved Mechanismen. Jmidlertid kan det ogsaa hændes at Kjedlerne springe til Trods for alle muelige Forsigtighedsregler. Aarsagen dertil ligger ofte i en Feil ved det Metal, hvoraf Kjedelen bestaaer, og dette Slags Feil kan man ikke stedse opdage, end ikke ved en Prøve. Man har anvendt meget for at udfinde Midler til at forhindre Kjedlernes Springen; man har givet dem en Form, der, om den end ikke ganske kan forebygge deres Springen, dog gjør den vanskeligere eller kun partial. Man har opfunden Sikkerhedsventilen, og anbragt den i Mængde, og endskjønt dette Dampskibsfartens vanskeligste Problem ikke kan ansees for at være aldeles fyldestgiørende opløst, saa har man dog opnaaet Resultater, som man neppe havde ventet sig. Dampbaadens Hurtighed er afhængig af den Kraft, der meddeles Hjulene. Denne Kraft tiltager i samme Forhold som Dampen i Cylinderen. Til at frembringe den behøves en Kjedel, der er skikket til at udvikle den i tilstrækkelig Mængde, og tillige istand til at udholde det uhyre Tryk. Jo flere Brændmaterialier, jo stærkere er ogsaa Dampen og den deraf udviklede Kraft. Som bekjendt, er man bleven enig om at angive Dampmaskinernes Kraft ved det Antal Hestes Kraft, der vilde være liig dermed. Dampskibets Hurtighed forøges naar man anvender en Maskine med større Kraft; men Hurtigheden tager ikke til i samme Forhold som Maskinens Kraft. Jkkun langsomt tiltager Hurtigheden, og Forholdet tager bestandigt af. Dampskibsfartens Sikkerhed, saavelsom Besparelsen af Brændsel, anlediger, at man ikke fordrer det Yderste af Dampskibets Hurtighed. Det ansees for at have en tilstrækkelig Hurtighed, naar det i stille Vand, hvori ingen Strømme findes, kan tilbagelægge tre eller fire geographiske Miil i en Time. – Sammenligner man det Antal Uheld, der træffe Dampskibe og Seilskibe, saa er det beviisligt, at Dampskibsfartens er mindre farlig, og at den allerede i sin nuværende Tilstand yder større Sikkerhed end Farten paa de sædvanlige Skibe.