Airbus

duimnael|Airbus A 330-200 van Air Seychelles.
Airbus S.A.S. is die vliegtuigvervaardiger en dogtermaatskappy van EADS N.V., 'n geheel-Europese lug- en ruimtevaartmaatskappy. Dit is in Toulouse, Frankryk gesetel met beduidende bedrywe in ander Europese lande. Airbus produseer ongeveer die helfte van die wêreld se kommersiële straalvliegtuie, met die meeste van die res wat deur die maatskappy se Amerikaanse mededinger Boeing Commercial Airplanes vervaardig word.
Oorsig

Airbus is in 2001 onder die Franse reg gestig as 'n "vereenvoudigde gesamentlike-effekte-maatskappy" of S.A.S. (Frans: Société par Actions Simplifiée). Airbus het tevore bekend gestaan as Airbus Industrie.

Airbus was voorheen gesamentlik besit deur EADS (80%) en BAE Systems (20%), Europa se twee grootste verdedigingsmaatskappye. BAE Systems het in April 2006 sy voorneme aangedui om die maatskappy se 20% aandeel in Airbus te verkoop en het in Junie 2006 sy opsie uitgeoefen om EADS te dwing om sy aandeel te koop. Die direksie het die beleggingsbank Rothschild aangestel om 'n onafhanklike waardering van Airbus te onderneem. Rothschild se waardering was £1,9 miljard (€2,75 miljard), heelwat onder BAE en EADS se verwagting. Nadat BAE nie tevrede was met die waardering nie het dit onafhanklike ouditeure aangestel om die waarde van die maatskappy se 20% aandeel te bepaal. Op 6 September 2006 het die raad van BAE by sy aandeelhouers aanbeveel dat hulle hul aandele vir €2,75 miljard (£1.87 miljard of $3,53 miljard) verkoop.

Airbus het 55 000 werknemers by sestien persele in vier Europese lande: Duitsland, Frankryk, die Verenigde Koninkryk, en Spanje. Finale aanmekaarsit vind in Toulouse (Frankryk) en Hamburg (Duitsland) plaas. Airbus het ook drie dogtermaatskappye in die VSA, Japan en China.
Geskiedenis

Airbus Industrie het ontstaan as 'n konsortium van Europese lugvaartmaatskappye om met Amerikaanse maatskappye soos Boeing, McDonnell Douglas, en Lockheed mee te ding. In die 1960's het Europese vliegtuigvervaardigers met mekaar sowel as met die Amerikaanse reuse gekompeteer. Teen die middel van die 1960's het voorlopige gesprekke aangaande Europese samewerking begin.

Met die herlewing wat Europa na die Tweede Wêreldoorlog ondervind het, het talle kenners klem gelê op die potensiaal wat samewerking in hoë-tegnologie sou hê vir die hervestiging van Europa se plek aan die sy van die VSA. Te midde van gunstige ekonomiese toestande het die ontwikkeling en vervaardiging teen 'n snelle pas gevorder en is dit gekenmerk deur sterk groei in lugverkeer (15% to 20% per jaar), tegnologiese vooruitgang en kennis wat opgedoen is in burgerlike en militêre vragvliegtuie en die program vir die ontwikkeling van 'n supersoniese passasiersvliegtuig (sien Concorde).
Aanvanklike beplanning en internasionale onderhandelinge

duimnael|regs|250px|Sud Aviation Caravelle in die kleure van SABENA
duimnael|regs|250px|Hawker-Siddeley Trident
Op die inisiatief van Air France se direkteur-generaal, Joseph Roos, is daar in Oktober 1965 'n simposium tussen elf Europese lugrederye en vervaardigers uit Frankryk, Brittanje en Duitsland in Londen gehou. Die samesprekings het tot die gevolgtrekking gekom dat daar 'n behoefte was aan 'n groot vliegtuig met tussen 200 en 300 sitplekke aangepas vir gebruik in Europa. Lufthansa was ten gunste van 'n aantal sitplek aan die onderkant van die skaal, BEA (British European Airways, die voorloper van British Airways) se voorkeur was iewers in die middel en Air France se voorkeur was vir 'n groter vliegtuig.

In Mei 1966 kondig Edgar Pisani en Brittanje se Fred Mulley hulle voorneme aan om 'n vliegtuigontwikkelingsprogram te loods en versoek die industrie om voorstelle in die verband te maak. In Julie 1966 wys hulle Sud-Aviation en Hawker Siddeley Aviation (HSA) aan as die Franse en Britse vennote in die onderneming. Op 9 Mei 1967 vind 'n vergadering van die Franse minister van Buitelandse Sake, André Bettencourt, Britse Minister van Tegnologie, John Stonehouse, en die Duitse Minister van Ekonomie Johänn Schollhorn in Parys plaas waar regeringsfinansiering ter waarde van 190 M£ vir die vliegtuig en 60 M£ vir die enjins toegeken word. Die bedrag vir die vliegtuig word op 'n tweede ministeriële vergadering, die keer tussen Jean Chamant, John Stonehouse en Klaus Schnetz, op 25 Julie na 130 M£ verhoog. Planne is in Julie aangekondig vir die bou van 'n Europese vliegtuig. In 'n gesamentlike verklaring het die regerings verklaar dat hulle ooreengekom het om "met die doel om Europese samewerking te versterk in die gebied van lugvaarttegnologie en daardeur ekonomiese en tegnologiese vooruitgang in Europa te bevorder, gepaste maatstawwe te onderneem vir die gesamentlike ontwikkeling en vervaardiging van 'n Airbus." Die onderneming was ook daarop gemik om die Amerikaanse oorheersing van die lugvaartindustrie uit te daag.

Op 26 September 1967 het ministers Jean Chamant, John Stonehouse en Klaus Schnetz die Franse, Britse en Duitse regerings in Lancaster Huis in Londen 'n ooreenkoms onderteken vir die ontwikkeling van 'n nuwe 300-sitplek wyeromppassasiersvliegtuig wat die Europese Airbus genoem sou word. Die ooreenkoms het beide die ontwikkeling van die Airbus vliegtuig en die Rolls Royce RB207 enjin wat spesifiek daarvoor ontwerp is voorsien. Die vliegtuig wat voorgestel is moes 'n kapasiteit van tussen 250 en 300 sitplekke met "verminderde gemak" hê, 'n reikafstand van 2 000 km teen volle vrag, 30% laer bedryfskoste as die Boeing 727-100 en gereed wees vir ingebruikneming in die noordelike lente van 1973.

Gedurende die daaropvolgende spesifikasiebepalingsfase toon gesprekke met lugrederye spoedig aan dat die spartaanse gemakspesifikasies nie aanvaarbaar is nie. Die herspesifikasie van die vliegtuig om passasiersgemak te verbeter het tot 'n verhoging in massa en koste van die vliegtuig gelei. Die bedryfskoste per passasier, waaroor ooreengekom is, kon net behaal word deur groter kapasiteit, wat weer sterker enjins sou benodig. Die nuwe spesifikasies sou slegs haalbaar wees met die beplande RB207 wat die programontwikkeling geheel en al afhanklik van Rolls-Royce en die Britse regering sou maak.

In die twee jaar wat op die ooreenkoms gevolg het, het beide die Franse en Britse regerings hulle twyfel oor die projek uitgespreek. Aan die begin van 1969 is die projek byna as doodgebore beskou en was dit slegs die Duitse vennote wat nog aan die samewerking geklou het. Die Britte het nie vertroue in die Franse owerhede en industrie gehad nie. In Frankryk is die projek geaffekteer deur die onrus van 1968 en die Franse regering was reeds tot die Concorde projek en Dasault se Mercure verbind. Die nuwe president van Sud Aviation, Henri Ziegler, het egter nie die sentiment gedeel nie en was vasberade om die uitdaging aan te pak. In die lente van 1968 poog Roger Béteille, in samewerking met Jean Forestier, om 'n oplossing te vind vir die probleem van 'n A300 toegerus met die RB207 enjin. Hulle loods 'n projek wat een van die enjins wat vir die Amerikaanse projekte ontwerp is (JT9D, CF6 of RB211) kon gebruik deur die afmetings van die vliegtuig met 'n faktor 0,9 te verminder waarmee die kapasiteit teruggebring word na 250 sitplekke; wat aanleiding gee tot die geheime A250 kodenaam vir die projek. Deur Ziegler se toedoen het die Franse en Britse vennootmaatskappye, Sud Aviation en Hawker Siddeley, die voorstel vir die aangepaste 250 sitplekkonfigurasie Airbus ontwikkel. Op 10 Desember 1968 word die projek as die A300B aan die amptenare van die drie regerings aangebied. Slegs die Britse owerheid verwerp die inisiatief en, in wat as vertragingstaktiek beskou is, word die BAC311 deur hulle in die gesprek gemeld. Die projek word hierna as 'n Frans-Duitse samewerking onderneem.

Na 'n laaste poging van die Franse minister Jean Chamant om Brittanje by die Airbusprogram betrokke te hou, bevestig die Britse minister Wedgwood Benn finaal Brittanje se onttrekking uit die Airbusprogram op 10 April 1969 en verklaar dat die land eerder wou fokus op die ontwikkeling van die RB211 enjin vir die L-1011 program. Op 29 Mei 1969 teken die Franse Minister van Vervoer, Jean Chamant, en die Duitse Minister van Ekonomie, Karl Schiller, by die Paryse lugskou in 'n maket van die A300B se romp 'n ooreenkoms tussen die regerings vir die ontwikkeling van die Airbus A330B. Die ooreenkoms is vervolgens deur die maatskappypresidente Henri Ziegler van Sud Aviation en Bernhart Weinhardt van Deutsche Airbus onderteken.

Gegewe die deelname van Hawker Siddeley tot op daardie stadium, was Frankryk en Duitsland huiwerig om die vlerkontwerp oor te neem. Die Britse maatskappy is dus toegelaat om as 'n hoofsubkontrakteur voort te gaan.
Vorming van Airbus en sy eerste kliënte

duimnael|regs|250px|'n Super Guppy by die Paryse lugskou in 1981
duimnael|250px|links|Airbus A300, die eerste vliegtuigmodel wat deur Airbus vrygestel is.
duimnael|links|250px|'n Lufthansa Airbus A300B4
In September 1970 het Airbus sy eerste potensiële bestelling ontvang in die vorm van 'n geskrewe belofte van Air France vir die aankoop van ses A300B2's. Airbus Industrie is in Desember 1970 formeel gestig na 'n ooreenkoms tussen Sud-Aviation (Frankryk) en Deutsche Airbus—opsigself 'n Duitse lug- en ruimtevaartkonsortium wat bestaan het uit Bölkow, Dornier, Flugzeug-Union Süd, HFB, Messerschmitt, TG Siebelwerke, en VFW. Die groepering is in 1972 aangevul deur CASA van Spanje. Elke maatskappy sou sy onderdele as volledig toegeruste vlieggereedkomponente aflewer. Die naam "Airbus" is afkomstig van 'n term wat algemeen in die 1960's deur die lugvaartindustrie gebruik is om na kommersiële vliegtuie met 'n sekere grootte en vlugbereik te verwys.

In November 1971 word Air France amptelik Airbus se eerste kliënt met die bestelling van ses A300B2's en nog ses verdere opsies. Die A300B2 was 'n 270-sitplek verlengde weergawe van die A300B wat deur Air France versoek is. Die volgende bestelling sou eers in Mei 1973 deur Lufthansa vir drie vliegtuie en vier verdere opsies wees. Ook in November 1971 het Airbus die eerste Super Guppy-vragvliegtuig in gebruik geneem. Die vliegtuig wat gebaseer is op die Boeing 377 Stratocruiser het 'n oplossing gebied vir die logistieke uitdaging om groot vliegtuigonderdele uit verskillende dele van Europa vir finale montering na Toulouse te vervoer.

In Januarie 1972 word die A300B4, 'n langafstandweergawe van die A300 geloods en in September van dieselfde jaar verskyn die eerste A300B1 voor 'n groot skare uit die monteerlyn in Toulouse in 'n seremonie waarin die Concorde 02 ook sy verskyning maak. Op 28 Oktober 1972 het die A300 se nooiensvlug plaasgevind. Dit is gevolg deur die nooiensvlug van die A300B2 in Junie 1973.
Enkele modelle

Bekendstelling van die A300

Die eerste produksiemodel, die A300B2 is op 10 Mei 1974 aan Air France afgelewer en op 23 Mei is dit in diens geneem met 'n vlug van Parys na Londen. Dit was die wêreld se eerste wyeromp twee-gang kommersiële vliegtuig en die vrystelling daarvan sou moderne lugvaart vir altyd verander. Die A300B en die opvolgers daarvan, die A300-600 en die A310, het 'n stadige begin gehad. In September 1974 het Korean Airlines die eerste nie-Europese lugredery geword om 'n Airbus bestelling te plaas, vir vier A300B4's. In Desember 1974 vlieg die langer-afstand A300B4 vir die eerste keer. Die A300B se reputasie vir ekonomie en betroubaarheid het geleidelik onder lugrederye versprei. Die volgende bestelling was in April 1975 van Indian Airlines vir drie A300B2s in 'n mark wat tevore deur Amerikaanse produkte oorheers is. 'n Belangrike deurbraak was die eerste bestelling uit Amerika toe Eastern Airlines, met die voormalige ruimtevaarder Frank Borman aan die hoof daarvan, vier A300's in Mei 1977 bestel het. Dit is gevolg deur 'n Eastern Airlines bestelling van 23 A300's en nog nege opsies in Maart 1978. Teen 1979 was daar 81 Airbusvliegtuie in gebruik. Die vliegtuig het 'n markleier vir kort- tot mediumafstand passasiersvliegtuie geword en was die beste vragvliegtuigverkoper van alle tye.

In Julie 1978 het Airbus vir die eerste keer 'n nuwe model geloods, die A310 met 218 sitplekke. Die A310 was gemik op 'n kleiner langer-afstand alternatief van die A300. Die A310 het 'n nuwe vlerkontwerp gebruik en die revolusionêre "Forward Facing" stuurkajuit waarin katodestraalbuisvertone en bo en voor die vlieëniers ouer meters vervang het. Die A310 kon ook deur slegs twee vlieëniers gevlieg word; sonder 'n vlugingenieur in die stuurkajuit.

In Januarie 1979 het Brittanje by die Airbus-konsortium heraangesluit toe British Aerospace (die saamgesmelte Hawker Siddeley en BAC) weer 'n 20% aandeel in die maatskappy gekoop het.

In 1980 toets Airbus die gebruik van saamgestelde materiale in sekondêre strukture op 'n A300. Koolstofveselversterkte plastiekonderdele word later vir klappe, lugremme en die rigtingsroer in die A310-200 gebruik.
Die Airbus A320

duimnael|links|250px|Air Berlin Airbus A320-200
duimnael|regs|250px|Airbus A321-100 van Lufthansa land in Kopenhagen Lughawe|Kopenhagen
duimnael|regs|250px|EasyJet Airbus A319-111 by Madrid Barajas Lughawe
Die bekendstelling van die A320 in Februarie 1981 sou die status van Airbus as 'n belangrike speler in die vliegtuigmark bevestig - daar was meer as 400 bestellings op die boek voor dit vir die eerste keer gevlieg het, in vergelyking met 15 vir die A300 in 1972. Die A320 was 'n 150-sitplek enkelgangpassasiersvliegtuig. In Junie 1981 het Air France by die Paryse lugskou aangekondig dat die lugredery 25 A320's sou bestel en 'n opsie uitneem vir nog 25. In Oktober 1983 het British Caledonian Airways sewe A320's bestel en opsies vir nog drie uitgeneem wat die aantal bestellings na meer as tagtig verhoog het.

Die eerste A320 het van die monteerlyn afgerol op 14 Februarie 1987 in Toulouse tydens 'n deftige seremonie wat deur die Franse Eerste Minister Jacques Chirac en die Prinses van Wallis, Diana, bygewoon is. Op 22 Februarie het die A320 se nooiensvlug plaasgevind toe dit die eerste kommersiële passasiersvliegtuig geword het om met ten volle digitale rekenaarbeheerde elektroniese beheerders en systangbeheerders te gebruik. Die A320 was ook die eerste enkelgangvliegtuig met 'n wye romp wat meer gemak aan passasiers gebied het. Die vliegtuig het ook 'n ten volle behoueringsvraglaaistelsel gebruik en groter gebruik van gewigbesparende saamgestelde materiale wat dit meer ekonomies gemaak het.

In Maart 1988 is die eerste A320 aan Air France afgelewer. Air France het beplan om die A320 op Europese roetes te gebruik in 'n 153 passasierkonfigurasie - 27 besigheidsklas en 126 in ekonomieklas.

In November 1989 is die A321, 'n verlengde weergawe van die A320, geloods met 107 bestellings en 74 opsies van 10 kliënte. Die langer weergawe van die A320 het 185 sitplekke en 'n vliegbereik van 4 450 km. Airbus het met die loodsing aangekondig dat die A321 en toekomstige A320's se finale montering en uitrusting in Duitsland sou plaasvind.

'n Kleiner weergawe van die A320, die A319, sou later ook ontwikkel word. Die 124-sitplek weergawe is vir die eerste keer in Augustus 1995 voltooi. Die A319 se nooiensvlug het op 25 Augustus 1995 in Hamburg plaasgevind.
A330-300, die A340-200, die A340-300 en die Beluga

duimnael|250px|links|Airbus Beluga bo Hamburg, 13 September 2005
duimnael|250px|'n Air Canada Airbus A330-300 wat by Londen-Heathrow Lughawe land.
duimnael|250px|Air Jamaica Airbus A340-300 wat by Londen-Heathrow Lughawe land.
In Junie 1987 het Airbus sy produkreeks uitgebrei met die loods van drie nuwe vliegtuie, die A330-300, die A340-200 en die A340-300. Die twee-motorige A330-300 was gemik daarop om Airbus se posisie in die medium- tot langafstand mark te versterk en die viermotorige A340 modelle was daarop gemik om Airbus vir die eerste keer in staat te stel om die baie-langafstand mark te beproef.

Die A330-300, A340-200 en die A340-300 kom in baie opsigte ooreen. Die vliegtuie het byna dieselfde stelsels, lugraam, vliegdek en vlerke. Die belangrikste verskil tussen die A330 en die A340 is dat die A340 vier motore het. Die A330-300 is dan ook Airbus se grootste twee-motorige vliegtuig. Ander verskille tussen die A330 en A340 is klein verskille in die vlerkontwerp en brandstoftenks. Die A330 en A340 gebruik van die tegnologië wat vir die eerste keer op die A320 gebruik is soos die EFIS vliegdek met systuurstange en gerekenarisseerde elektroniese vlugbeheer. Die vliegtuie is in parallel ontwikkel. Die A340-300 se eerste vlug het op 25 Oktober 1991 plaasgevind, die A340-200 op 1 April 1992 en die A330-300 se eerste vlug op 2 November 1992.

In Augustus 1991 is die A300-600 Super Transporter, wat as die Beluga bekend sou word, as gevolg van die kenmerkende vorm van die vliegtuig, geloods. Die Beluga is 'n aangepaste A300 wat ontwikkel is om komponente van Airbusvliegtuie tussen die verskeie fabrieke in Europa te vervoer. Die Beluga is tweekeer so groot as die Super Guppy wat dit voorafgegaan het. Dit kan die onderdele van 'n hele A340 in 19 vliegure hanteer teenoor die Super Guppy wat 54 ure geneem het.
duimnael|250px|Airbus A340-600 by die Farnborough Lugskou, 2006.
Airbus A340-500/600

:Hoofartikel: Airbus A340
duimnael|links|250px|Suid-Afrikaanse Lugdiens A340-600 in Frankfurt (EDDF)
Die A340-500 en A340-600 is twee nuwe ultralangafstand weergawes in die Airbus A340-familie. Die A340-600 is 9.07 m langer as die A340-300 wat dit toelaat om 372 passasiers in 'n tipese drie-klas konfigurasie te vervoer. Met die vliegtuig het Airbus 'n ware mededinger vir die Boeing 747 bekom, met soortgelyke afstandreik, maar beter bedryfskoste per sitplek. Die A340-500 is slegs 3.19 m langer as die A340-300 met 313 passasiers in drie klasse, maar met die reuse afstandreik van 15 740 km - die verste van enige kommersiële vliegtuig ter wêreld. Die A340-500 kan onderbroke van Los Angeles na Singapoer vlieg.

Die twee nuwe A340 modelle deel dieselfde vlerk wat op die A330/A340 se vlerk gegrond is, maar 1.6 m langer is en 'n tapse vlerkstuk-insetsel het wat die vlerkoppervlak en brandstofkapasiteit vermeerder. Die vliegtuie gebruik ook Airbus se tweeman-stuurkajuit met 'n aantal verbeteringe op ouer modelle soos vloeikristalvertone en ander moderner stelsels. Die A340-500/600 is in 1997 by die Paryse Lugskou bekendgestel. In Desember 1997 het Virgin Atlantic agt A340-600's bestel en 'n opsie uitgeneem vir nog agt. Die A340-600 se nooiensvlug was op 23 April 2001 en die A340-500 s'n op 11 Februarie 2002.
Stigting van EADS en die A380 program

Airbus was 'n redelike los alliansie tot in 2000 toe groot samesmeltings in die industrie plaasgevind het. DaimlerChrysler Aerospace (opvolger tot Deutsche Airbus), Aérospatiale-Matra (opvolger tot Sud-Aviation) en CASA het saamgesmelt om EADS te vorm. In 2001 het BAE Systems (voorheen British Aerospace) en EADS die Airbus Integrated Company gevorm wat saamgeval het met die ontwikkeling van die nuwe Airbus A380 wat 845 passasiers sou kon vervoer en die grootste kommersiële passasierstraler was toe dit laat in 2007 ingebruik geneem is.
Airbus A350

:Hoofartikel: Airbus A350
duimnael|250px|'n Airbus A350
Die Airbus A350 is 'n langafstand, mediumgrootte, ekstrawyeromp-vliegtuigfamilie wat onlangs deur Airbus vrygestel is. Dit is bedoel om met die Boeing 777 en Boeing 787 Dreamliner mee te ding. Die vliegtuig, wat ingebruik geneem is in 2015 het 'n geheel-en-al nuwe ontwerp met 'n wyer en hoër romp vir ekstra ruimte en beter passasiersgemak.

Drie passasiersweergawes word deur Airbus aangebied, die A350-800 met 'n vlugbereik van 15 380 km en 270 passasiers in 'n drieklaskonfigurasie, die A350-900 met 314 passasiers en die A350-1000 wat 350 passasiers kan vervoer. 'n Ultralangafstandweergawe, die A350–900R, kan selfs verder vlieg. 'n Vragvliegtuigweergawe, die A350–900F, word ook beplan.

Teen 30 April 2022 het Airbus reeds bestellings vir 918 A350-vliegtuie van 45 rederye ontvang.
Verwysings

Kategorie:Airbus