ಎಚ್ಎಎಲ್ ತೇಜಸ್

ಎಚ್ಎಎಲ್ ತೇಜಸ್ ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಪಡೆ ಮತ್ತು ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾಪಡೆಗಾಗಿ ಹಿಂದೂಸ್ತಾನ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್‌ನ (HAL) ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ರಿಸರ್ಚ್ ಮತ್ತು ಡಿಸೈನ್ ಸೆಂಟರ್ (ARDC) ಸಹಯೋಗದೊಂದಿಗೆ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಡೆವಲಪ್‌ಮೆಂಟ್ ಏಜೆನ್ಸಿ (ADA) ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಭಾರತೀಯ ಮಲ್ಟಿರೋಲ್ ಲೈಟ್ ಫೈಟರ್ ಆಗಿದೆ. ಇದು ಲೈಟ್ ಕಾಂಬ್ಯಾಟ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ (LCA) ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಿಂದ ಬಂದಿದೆ, ಇದು 1980 ರ ದಶಕದಿಂದ ಭಾರತದ ವಾಯುಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿರುವ ಹಳೆಯದಾದ MiG-21 ಯುದ್ಧವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು.

2003 ರಲ್ಲಿ, LCA ಅನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ "ತೇಜಸ್" ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಸಮಕಾಲೀನ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನದ ವರ್ಗದಲ್ಲಿ ಇದು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹಗುರವಾಗಿದೆ.


ಎಚ್.ಎ.ಎಲ್ ತೇಜಸ್ (ಸಂಸ್ಕೃತದಲ್ಲಿ ತೇಜಸ್ ಅಂದರೆ "ಪ್ರಕಾಶಮಾನವಾದ" ಎಂದು, ಇದು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ತಯಾರಾಗುತ್ತಿರುವ ಎರಡು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸಬಹುದಾದ ಹಗುರವಾದ ಕದನ/ಯುದ್ದ ವಿಮಾನ. ಇದಕ್ಕೆ ಬಾಲವಿಲ್ಲ, ಒಂದು ಎಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ನಡೆಯುವಂತೆ ಡೆಲ್ಟಾ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಮೂಲತಃ ಲೈಟ್ ಕಂಬ್ಯಾಟ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ (ಎಲ್‌ಸಿಎ) ಎನ್ನುವರು, ಈ ಹೆಸರು ನಿರಂತರ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಜನಪ್ರಿಯವಾಯಿತು- ೦೪ ಮೇ ೨೦೦೩ರಂದು ಆಗಿನ ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿಗಳಾದ ಅಟಲ್ ಬಿಹಾರಿ ವಾಜಪೇಯಿ ಯವರಿಂದ ಈ ವಿಮಾನವು "ತೇಜಸ್ " ಎಂದು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ನಾಮಕರಣಗೊಂಡಿತು.
ತೇಜಸ್ ‌ನ ಸೀಮಿತ ಸರಣಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆ ೨೦೦೭ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಎರಡು ಆಸನದ ಟ್ರೇನರ್ ವೇರಿಯಂಟ್ ನ್ನು ಸಹ ವಿಕಾಸ ಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ (ನವೆಂಬರ್ ೨೦೦೮ರಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಕೆಲಸ ಮುಗಿದಿದೆ), ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ನೇವಲ್‌ ವೇರಿಯಂಟ್‌ನಂತೆ ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾಪಡೆಯ ವಿಮಾನ ವಾಹಕಗಳಿಂದ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ.
೨೦೦ ಏಕ-ಆಸನದ ಮತ್ತು ೨೦ ಎರಡು-ಆಸನದ ರೂಪಾಂತರ ಟ್ರೇನರ್‌ಗಳನ್ನೂ ಹೊಂದುವ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇದೆ ಎಂದು ಐಎಎಫ್ ಹೇಳಿದೆ, ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾಪಡೆ ಅದರ ಸೀ ಹರಿಯರ್ ಎಫ್ ಆರ್ ಎಸ್.51 ಮತ್ತು ಹರಿಯರ್ ಟಿ.60 ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ೪೦ ಏಕ-ಆಸನಗಳವರೆಗೆ ಆರ್ಡರ್ ಕೊಡಬಹುದು.
ಎಲ್ ಸಿಎ ನೇವಲ್‌ ವೇರಿಯಂಟ್ ನ್ನು ೨೦೦೯ರಲ್ಲಿ ಉಡಾವಣೆ ಮಾಡಲು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನವನ್ನು ೨೦೧೦ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ೨೦೧೧ರ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ವಾಯು ಸೇನೆಯ ಸ್ವಾಧೀನಕ್ಕೆ ಕೊಡಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಇತ್ತೀಚಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ತಿಳಿಸುತ್ತವೆ. ೨೦೦೯ರಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಇದರ ಗೋವಾದ ಪರೀಕ್ಷಾ ಉಡಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ತೇಜಸ್ ಘಂಟೆಗೆ ೧.೩೫೦ ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ ಗಿಂತ ಅಧಿಕ ವೇಗವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದೆ, ಇದರಿಂದ ಹಿಂದುಸ್ತಾನ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಅವರಿಂದ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ತಯಾರಾಗುತ್ತಿರುವ ಮೊದಲ ಧ್ವನಿ ವೇಗಾಧಿಕ (ಸೂಪರ್‌ಸೋನಾರ್) ಕದನ ವಿಮಾನ ಇದಾಗಿದೆ.
ಅಭಿವೃದ್ಧಿ

ಎಚ್.ಎ.ಎಲ್ -ಲಘು ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ ೨೦೧೩-೨ನೆ ಹಂತ
ಎಬಿಐ ಪ್ರೊಗ್ರಾಮ್

thumb|2009ರ ಏರೋ ಇಂಡಿಯಾದಲ್ಲಿ ಎಚ್‌‌ ಎ ಎಲ್ ತೇಜಸ್.
ಎಲ್‌ಸಿ‌ಎ ಪ್ರೊಗ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ೧೯೮೩ರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಭಾರತದ ಹಳೆಯ ಮೈಕೊಯನ್-ಗುರೆವಿಚ್ ಎಮ್ ಆಯ್ ಜಿ-21 ('ಫಿಶ್ ಬೆಡ್' ಎಂದು NATO ಹೆಸರಿಸಿದೆ)ಕದನ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಬದಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪಷ್ಟ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯವಾದ ಗುರಿಯಾಗಿತ್ತು.
೧೯೭೦ ರ ದಶಕಗಳಿಂದ ಎಮ್ ಆಯ್ ಜಿ-೨೧ ಭಾರತೀಯ ವಾಯು ಸೇನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮೂಲ ಉದಾಹರಣೆಗಳು ೧೯೮೩ರಿಂದ ಸುಮಾರು ೨೦ ವರ್ಷ ಹಳೆಯದಾಗಿವೆ.
೧೯೮೧ರ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ರಿ-ಇಕ್ವಿಪ್ ಮೆಂಟ್ ಯೋಜನೆ ಹೀಗೆ ಹೇಳುತ್ತದೆ, ೧೯೯೦ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಎಮ್ ಆಯ್ ಜಿ-೨೧ ರ ಸೇವೆಯ ಕಾಲಾವಧಿಯ ಕೊನೆ ಹಂತ ತಲುಪುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ೧೯೯೫ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಆಯ್ ಎ ಎಫ್ ಗೆ ಇದರ ಯೋಜನೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಬೇಕಾಗುವ ೪೦% ವಿಮಾನಗಳ ಕೊರತೆಯುಂಟಾಗುತ್ತದೆ.
ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಪ್ರೊಗ್ರಾಮ್ ನ ಮತ್ತೊಂದು ಉದ್ದೇಶ ಭಾರತದ ದೇಶೀಯ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯ ಪ್ರಗತಿಗೆ ವಾಹನವನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದಾಗಿತ್ತು.
೧೯೪೭ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಗಳಿಸಿದ ನಂತರ, ಭಾರತದ ಮುಖಂಡರು ವಾಯುಯಾನ ಮತ್ತು ಬೇರೆ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವ-ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು.
ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ನ ಬೆಲೆ "ಸ್ವಾವಲಂಬನೆಯ ಸ್ವ ಪ್ರೇರಣೆ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ವ್ಯಾಪಾರದ ಸಲುವಾಗಿ ಜಾಗತಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕಲೆಯ ಪ್ರಾಡಕ್ಟ್ ಗಳನ್ನು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಗಳು ತಯಾರಿಸಲು ಸಮರ್ಥವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುವುದು ಸಹ ಆಗಿದೆ.
ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಪ್ರೊಗ್ರಾಮ್, ಭಾರತದ ದೇಶೀಯ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಆಧುನಿಕ ವೈಮಾನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸುವ ಕಾರ್ಯ ಉದ್ದೇಶಿಸಿತ್ತು.
ಈ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು, ಸರ್ಕಾರ ವಿವಿಧ ಮ್ಯಾನೇಜ್ಮೆಂಟ್ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದು ಕೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ೧೯೮೪ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಪ್ರೊಗ್ರಾಮ್ ಗಳನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಡೆವಲಪ್ ಮೆಂಟ್ ಏಜನ್ಸಿ(ADA)ಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.
ಆದಾಗ್ಯೂ ತೇಜಸ್ ಹಿಂದುಸ್ತಾನ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್(ಎಚ್ ಎ ಎಲ್) ನ ಉತ್ಪನ್ನ ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ, ತೇಜಸ್ ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಎಡಿಎಗೆ ಸೇರಿದ್ದಾಗಿದೆ. ನೂರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯೋಗಾಲಯಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಒಕ್ಕೂಟ, ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಂಘಟನೆಗಳು, ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಜೊತೆ ಎಚ್ ಎ ಎಲ್ ಮುಖ್ಯ ಕಂಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಆಗಿದೆ.
ಎಡಿಎ ವಿಧ್ಯುಕ್ತವಾಗಿ ಇಂಡಿಯನ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಮಿನಿಸ್ಟ್ರಿಸ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ರಿಸರ್ಚ್ ಎಂಡ್ ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ ಆರ್ಗನೈಜೇಶನ್(ಡಿ ಆರ್ ಡಿ ಓ) ದ ಆಶ್ರಯದಲ್ಲಿದೆ.
ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಗಳಿಗೆ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರದ "ಸ್ವಾವಲಂಬನೆ" ಉದ್ದೇಶಗಳು, ಮೂರು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ- ಮತ್ತು ಇದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಸವಾಲಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ದೇಶೀಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ: ಫ್ಲೈ ಬೈ ವೈರ್ (ಎಫ್ ಬಿ ಡಬ್ಲು) ಫ್ಲೈಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಎಫ್ ಸಿ ಎಸ್), ಮಲ್ಟಿ-ಮೋಡ್ ಪಲ್ಸ್-ಡಾಪ್ಲರ್ ರೇಡಾರ್, ಮತ್ತು ಆಫ್ಟರ್ ಬರ್ನಿಂಗ್ ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್.
ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಪ್ರೊಗ್ರಾಮ್ ಗಳಲ್ಲಿ ವಿದೇಶಗಳ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಸೀಮಿತ ಗೊಳಿಸುವ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಭಾರತ ಹೊಂದಿದೆ, ಇವುಗಳು ಮುಖ್ಯ ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ, ಎ ಡಿ ಎ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾದ ಉಪಯೋಗಕರ ವಿದೇಶಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ನೆರವು ಮತ್ತು ಸಮಾಲೋಚನೆಗಳನ್ನು ಪಡೆದು ಕೊಂಡಿದೆ. ಅದೆಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಇಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ರಡಾರ್‌ಗಳು ಮುಖ್ಯ ಪರಿಕರಗಳಾಗಿದ್ದು ಇದಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಎಡಿಎ ವಿದೇಶಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದೆ. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಕೂಡ ಪ್ರಾರಂಭದ ಎಲ್‌ಸಿಎ ವಿಮಾನಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಉತ್ತಮಗೊಳ್ಳಲು ಇನ್ನೂ ಬಹು ಸಮಯ ಹಿಡಿಯುತ್ತದೆ. ಇದು ಹಿಂದೆ ಎಲ್‌ಸಿಎದ ಕಾವೇರಿ ಪವರ್‌ಪ್ಲಾಂಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಆಗಿತ್ತು.
ಒಟ್ಟು ೩೫ ಅವಿಯಾನಿಕ್ಸ್ ಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ಲೈನ್-ರಿಪ್ಲೆಸೆಬಲ್ ಯುನಿಟ್ (ಎಲ್ ಆರ್ ಯು)ಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಮೂರು ಮಾತ್ರ ವಿದೇಶಿ ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ ಎನ್ನುವುದರ ಮೂಲಕ ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಪ್ರೊಗ್ರಾಮ್ ನ ವೈಮಾನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಸ್ವಾವಲಂಬನೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯನ್ನು ಊಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಮಲ್ಟಿ ಫಂಕ್ಷನ್ ಡಿಸ್ ಪ್ಲೆ (ಎಮ್ ಎಫ್ ಡಿ)ಗಳು ಸೆಕ್ಸ್‌ಟಂತ್ (ಫ್ರಾನ್ಸ್) ಮತ್ತು ಎಲ್ಬಿತ್ (ಇಸ್ರೇಲ್)ನ ಮೂಲಕ, ಹೆಲ್ಮೆಟ್-ಮೌಂಟೆಡ್ ಡಿಸ್ ಪ್ಲೆ ಎಂಡ್ ಸೈಟ್ (ಎಚ್ ಎಮ್ ಡಿ ಎಸ್)ಗಳು ಎಲ್ಬಿತ್ ಸೂಚನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ, ಮತ್ತು ಲೇಸರ್ ಪಾಡ್ ನ್ನು ರಾಫೆಲ್(ಇಸ್ರೇಲ್) ನ ಮೂಲಕ ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಮೂರರಲ್ಲಿ, ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಉತ್ಪಾದನಾ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ಎಮ್ ಎಫ್ ಡಿ ಗಳನ್ನು ಭಾರತದ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉಪಕರಣದ ಬೇರೆ ಕೆಲವು ಮುಖ್ಯ ವಸ್ತು (ಮಾರ್ಟಿನ್-ಬೇಕರ್ ನಿಷ್ಕಾಸ ಪೀಠದಂತಹ)ಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುವುದು.
ಮೇ ೧೯೯೮ರಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದ ಬೈಜಿಕ ಶಸ್ತ್ರಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ನಂತರ ಭಾರತದ ಮೇಲೆ ಹೇರಿದ ನಿರ್ಬಂಧದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಮೂಲತಃ ಆಮದು ಮಾಡಿ ಕೊಳ್ಳಬೇಕೆಂದು ಯೋಜಿಸಲಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ನಂತಹ ಬಹಳ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿ ಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು.
ಎಲ್‌ಸಿಎ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಎಡಿಎ ಗುರುತಿಸಿದ ಐದು ಕ್ಲಿಷ್ಟಕರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಕುರಿತಾದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹಿಡಿತವನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮಾತ್ರ ’ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವದೇಶಿ’ ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನವವನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಆಧುನಿಕ ಕಾರ್ಬನ್-ಫೈಬರ್ ಕಾಂಪೋಸಿಟ್ (ಸಿಎಫ್‌ಸಿ), ಸ್ಟ್ರಕ್ಚರರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ಕಿನ್ಸ್‌(ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಅಳತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ) ಮತ್ತು ಆಧುನಿಕ "ಗ್ಲಾಸ್ ಕಾಕ್‍ಪಿಟ್" ಮುಖ್ಯವಾದವುಗಳಾಗಿವೆ.
ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಎಡಿಎ ಆಟೋಲೆ ಇಂಟಿಗ್ರೇಟೆಡ್ ಅಟೋಮೆಟೆಡ್ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ಲಾಭದಾಯಕ ವಾಣಿಜ್ಯಿಕ ಉಪ ಉತ್ಪನ್ನವಾಗಿ ಹೊಂದಿದೆ. ಇದನ್ನು ೩-D ಲ್ಯಾಮಿನೇಟೆಡ್ ಸಂಯುಕ್ತ ಮೂಲವಸ್ತುಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.(ಇದರ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಏರ್‌ಬಸ್ ಮತ್ತು ಇನ್‌ಫೋಸಿಸ್‌ ಕಂಪೆನಿಗಳಿಗೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.)
ಬೇರೆ ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ತಾಂತ್ರಿಕ ತೊಂದರೆಗಳ ನೆರಳಿನಲ್ಲಿ ಈ ಯಶಸ್ಸುಗಳು ಬೆಳಕಿಗೆ ಬಾರದೆ ಹೋದವು. ಏನೇ ಇರಲಿ, ಭಾರತದ ಸ್ಥಳೀಯ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ಸಾಧನೆಗಳ ಫಲವಾಗಿ, ಈಗ ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಯ ೭೦% ಉಪಕರಣಗಳು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ತಯಾರಾಗುತ್ತಿವೆ ಮತ್ತು ಆಮದಾದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದರ ಮೇಲಿನ ಅವಲಂಬನೆ ಮುಂಬರುವ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಗತಿಪರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಲಿದೆ.
ಮೂಲ ಪ್ರೊಗ್ರಾಮ್

೧೯೫೫ರಲ್ಲಿ ಎಚ್ ಟಿ-೨ ಪ್ರೊಗ್ರಾಮ್ ನಿಂದ ಗಳಿಸಿದ ಅನುಭವದ ಮತ್ತು ದೆ ಹೆವಿಲೆಂದ್ ವಂಪಯರ್ ಟಿ.55 ಮತ್ತು ಎಫ್ ಬಿ.52 ಗಳ ಅನುಮತಿ ಪಡೆದ ಉತ್ಪಾದನೆಯಿಂದ ಗಳಿಸಿದ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಎಚ್ ಎ ಎಲ್, ಏರ್ ಸ್ಟಾಫ್ ರಿಕ್ವಯರ್ ಮೆಂಟ್ ನ ಸವಾಲನ್ನು ತೆಗೆದು ಕೊಂಡಿತು ದ್ವಿಪಾತ್ರದ ಕದನ ವಿಮಾನ ಎಂದು ಕರೆಯುವ ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಎತ್ತರದ ಅಡೆ ತಡೆಗೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿನ ಹಂತದ ದಾಳಿ ಎರಡಕ್ಕೂ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ.
ಆಧುನಿಕ ತರಬೇತಿಯಂತೆ ಅಳವಡಿಸಲು ಮತ್ತು ಹಡಗಿನ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವ ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸ ಎ ಎಸ್ ಆರ್ ಗೆ ಸಹ ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿತ್ತು, ಈ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಆನಂತರ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು.
ಭಾರತದ ಮೊದಲ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಜೆಟ್ ಕದನವಿಮಾನ ಉಪಧ್ವನಿಕ ಎಚ್ ಎಫ್-24 ಮಾರುತ್ ದ ಮೊದಲ ಉಡಾವಣೆ ೧೯೬೧ ಜೂನ್ ನಲ್ಲಿ ಆಯಿತು.
ಕೆಲವು ತೊಂದರೆಗಳಿಂದ ಅಥವಾ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ನನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ ಮಾರುತ್ ೧೯೬೭ರವರೆಗೆ ಆಯ್ ಎ ಎಫ್ ಜೊತೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಿಲ್ಲ.
ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಫಾಲೆಂಡ್ ಗ್ನತ್ ಎಫ್.1 ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿ ಎಚ್ ಎ ಎಲ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅನುಭವವನ್ನು ಗಳಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ೧೯೬೨ -೧೯೭೪ ರ ಅನುಮತಿಯಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು, ಇದರ ನಂತರ ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿತ ವೇರಿಯಂಟ್, ಗ್ನತ್ ಎಮ್ ಕೆ ನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. II ಅಜೀತ್ ಮತ್ತು ಎಚ್ ಜೆ ಟಿ-16 ಕಿರಣ್ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಟ್ರೇನರ್ ಗಳು ೧೯೬೮ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು.
೧೯೬೯ರಲ್ಲಿ, ಸಿದ್ಧ ಎಂಜಿನ್ನಿನೊಳಗೆ ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಕದನ ವಿಮಾನವನ್ನು ಎಚ್ ಎ ಎಲ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಬೇಕೆಂಬ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಸಮಿತಿಯ ಶಿಫಾರಸ್ಸನ್ನು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು.
'ಟ್ಯಾಕ್ಟಿಕಲ್ ಏರ್ ಸಪೋರ್ಟ್ ಏರ‍್ಕ್ರಾಫ್ಟ್' ಎ‍ಎಸ್‍ಆರ್ ನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಮಾರುತ್ ಗೆ ಹೋಲುವುದು ಉಲ್ಲೇಖನೀಯವಾಗಿದೆ, ಎಚ್ ಎ ಎಲ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ೧೯೭೫ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು, ಆದರೆ ವಿದೇಶಿ ಉತ್ಪಾದಕರಿಂದ ಆಯ್ದ "ಸಿದ್ಧ ಇಂಜಿನ್" ನನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಅಸಮರ್ಥವಾದ್ದರಿಂದ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಹಿಂದುಳಿಯಿತು.
ಅಜಿತ್ ವಿಮಾನದ ಉತ್ಪಾದನೆ ನಡೆಯುವುದರ ಜೊತೆ, ಇದು ಎಚ್ ಎ ಎಲ್ ನ ಇಂಜನಿಯರುಗಳಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ವಿನ್ಯಾಸದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಉಳಿಸಿತು, ದ್ವಿತೀಯ ವಾಯು ಸಮರ್ಥನೆ ಮತ್ತು ನಿಷೇಧ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಐಎ‍ಎಫ್ ನ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕದನ ವಿಮಾನದ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಹಾಗೆಯೇ ಉಳಿಯಿತು.
೧೯೮೩ರಲ್ಲಿ ಡಿಆರ‍್ಡಿಒ, ಲೈಟ್ ಕೊಂಬಾತ್ ಏರ‍್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ನ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಗೆ ಪಡೆಯಿತು, ಈ ಸಲ ಮಾತ್ರ ಬೇರೆ ರೀತಿಯ ನಿರ್ವಹಣಾ ವಿಧಾನವನ್ನು ಆರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.
೧೯೮೪ರಲ್ಲಿ ಎಲ್‍ಸಿಎ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಏರೊನಾಟಿಕಲ್ ಡೆವಲಪ್‍ಮೆಂಟ್ ಎಜನ್ಸಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿ ತು. ಎ ಡಿ ಎ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾದ ಒಂದು "ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಒಕ್ಕೂಟ" ವಾಗಿದೆ, ಇದಕ್ಕೆ ಎಚ್ ಎ ಎಲ್ ಪ್ರಮುಖ ಪಾಲುದಾರ.
ಎಚ್ ಎ ಎಲ್ ಮುಖ್ಯ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನಂತೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ ಸಿ ಎ ವಿನ್ಯಾಸ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಏಕೀಕರಣ, ವಿಮಾನದ ತಯಾರಿಕೆ, ವಿಮಾನದ ಅಂತಿಮ ಸಂಯೋಜನೆ, ವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷೆ, ಮತ್ತು ಸೇವೆಯ ಅನುಮೋದನೆ ಇಂತಹ ಮುಖ್ಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.
ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಯ ಅವಿಯೋನಿಕ್ಸ್ ಶ್ರೇಣಿಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಜೊತೆ ಇದರ ಏಕೀಕರಣ, ವಾತಾವರಣ ನಿಯಂತ್ರಣ, ವಿಮಾನೋಪಯೋಗಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹೀಗೆ ಮುಂತಾದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಎ ಡಿ ಎ ಹೊಂದಿದೆ.
ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ರೇಡಾರ್, ಮತ್ತು ಎಲ್ ಸಿ ಎಗೆ ಇಂಜಿನನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ವಿಶೇಷ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಗಳಾಗಿವೆ. ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರೊನಾಟಿಕ್ಸ್ ಲೆಬೊರೆಟರಿ (ಎನ್‍ಎ‍ಎಲ್) ಈಗಿನ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರೊಸ್ಪೇಸ್ ಲೆಬೊರೆಟರೀಸ್ ನ್ನು ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾನೂನಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ನೇತೃತ್ವ ವಹಿಸಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದ ಏರೊನಾಟಿಕಲ್ ಡೆವಲಪ್‍ಮೆಂಟ್ ಎಸ್ಟಾಬ್ಲಿಷ್‍ಮೆಂಟ್ (ಎಡಿಇ) ಎಫ್ ಸಿ ಎಸ್ ಏಕೀಕರಣಗೊಳಿಸಿದ ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್ ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸುವ ಜವಬ್ದಾರಿ ಹೊಂದಿದೆ.
ಎಚ್ ಎ ಎಲ್ ಮತ್ತು ರೆಡಾರ್ ಡೆವಲಪ್‍ಮೆಂಟ್ ಎಸ್ಟಾಬ್ಲಿಷ್‍ಮೆಂಟ್ (ಎಲ್‍ಆರ‍್ಡಿಇ) ಗಳು ಜೊತೆಯಾಗಿ ತೇಜಸ್ ಮಲ್ಟಿ-ಮೋಡ್ ರೆಡಾರ್ (ಎಮ್‍ಎಮ್‍ಆರ್) ನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸುತ್ತಿವೆ.
ತೇಜಸ್‍ಗೆ ಬೇಕಾಗುವ ಜಿಟಿಎಕ್ಸ್-35ವಿಎಸ್ ಕಾವೇರಿ ಆಫ್ಟರ್ ಬರ್ನಿಂಗ್ ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಗ್ಯಾಸ್ ಟರ್ಬೈನ್ ರಿಸರ್ಚ್ ಎಸ್ಟಾಬ್ಲಿಷ್‍ಮೆಂಟ್ (ಜಿಟಿಆರ‍್ಇ) ನ ಮೇಲಿದೆ - ಇದು ಕಾವೇರಿ ತಯಾರಾಗುವವರೆಗೆ ಜನರಲ್ ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಎಫ್404 ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನನ್ನು ಮಧ್ಯಂತರ ಶಕ್ತಿಯ ಮೂಲದಂತೆ ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತದೆ.
ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೧೯೮೫ರವರೆಗೆ ಐಎಎಫ್ ನ ನೌಕರ ವರ್ಗದ ಅವಶ್ಯಕತೆಯನ್ನು ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಅಂತಿಮಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ಈ ವಿಳಂಬ ಮೂಲ ಅನುಸೂಚಿಯನ್ನು ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬಾರದಂತೆ ಮಾಡಿತು, ಇದು ಏಪ್ರಿಲ್‌ ೧೯೯೦ ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೇ ಉಡ್ಡಯನಕ್ಕೆ ಹಾಗೂ ೧೯೯೫ ರಲ್ಲಿ ಸೇವಾ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕೆ ಕರೆ ಕೊಟ್ಟರೂ, ಒಂದು ವರವಾಗಿ ಸಾಬೀತಾಯಿತು ಎ ಡಿ ಎಗೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ R& ದ ಮತ್ತು ಔದ್ಯಮಿಕ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಆಯ್ಕೆ, ಮೂಲಭೂತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಸೃಷ್ಟಿಗೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಸಜ್ಜು ಗೊಳ್ಳಲು ಕಾಲಾವಕಾಶ ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಹಾಗೂ ಮುಂದುವರೆದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ದೇಶೀಯವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಬಹುದೆಂದು ಮತ್ತು ಆಮದು ಮಾಡಿ ಕೊಳ್ಳುವಂತಹ ಅವಶ್ಯಕತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸ್ಪಷ್ಟ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಒಂದು ವರವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿತು.
ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಡೆಫಿನಿಶನ್ (ಪಿಡಿ) ನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೧೯೮೭ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭ ಮಾಡಿ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೧೯೮೮ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದರು. ಫ್ರಾನ್ಸ್ ನ ದಸೌಲ್ಟ್ ಅವಿ ಯೇಶನ್‌ನ್ನು ಪಿಡಿಯ ಪುನರವಲೋಕನ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಇದರ ವಾಯುಯಾನದ ಪರಿಣಿತಿಯ ಆಧಾರದಿಂದ ಸಲಹೆ ಕೊಡಲು ಸಲಹಾಕಾರರಂತೆ ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.
ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಪಿಡಿ ಹಂತ ಒಂದು ವಿಮರ್ಶಾತ್ಮಕ ಅಂಶ ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ವಿಸ್ತಾರವಾದ ವಿನ್ಯಾಸ, ತಯಾರಿಕೆಯ ವಿಧಾನ ಮತ್ತು ಪೋಷಣೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಂತಹ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಸರಾಗವಾಗಿ ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ.
ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಒಟ್ಟೂ ಖರ್ಚುಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು, ದಕ್ಷತೆ, ಅನುಕೂಲತೆಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಮುಂದಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚ ದುಬಾರಿಯಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಾ ಮುಂದೆ ಅವರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ದಾರಿಯನ್ನು ಕುಂಠಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ, ಅವಧಿ ಮತ್ತು ಖರ್ಚಿನ ಹೆಚ್ಚಳದ ತೊಂದರೆ ಅನುಭವಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ.
ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಇತಿಹಾಸ

೧೯೯೦ರಲ್ಲಿ LCA ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು, ಪರಿವರ್ತನಶೀಲ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಚಿಕ್ಕ ಡೆಲ್ಟಾ-ರೆಕ್ಕೆಗಳಿರುವ ಯಂತ್ರವನ್ನು "ರಿಲ್ಯಾಕ್ಸ್ಡ್ ಸ್ಟ್ಯಾಟಿಕ್ ಸ್ಟೆಬಿಲಿಟಿ" (RSS) ಜೊತೆ ಅಂತಿಮಗೊಳಿಸಿತು.
ಕೃತಕ ವಾಯುಯಾನ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾದ ಆಧುನಿಕ ಸಂಯುಕ್ತ ರಚನಾಕ್ರಮ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಕಳವಳಗೊಳ್ಳುವಂತೆ ಮಾಡಿತು, ಭಾರತ ಇಂತಹ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟನ್ನು ಮಾಡಲು ಬೇಕಾಗುವಷ್ಟು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಮೂಲಭೂತ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆಯೋ ಇಲ್ಲವೂ ಎಂದು ಐ ಎ‍ ಎಫ್ ಸಂಶಯ ವ್ಯಕ್ತ ಪಡಿಸಿತು.
೧೯೮೯ರಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರಿ ಸಮೀಕ್ಷಾ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ಮೂಲಭೂತ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಸೌಕರ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕತೆ ಗಳನ್ನು ಬೇಕಾಗುವಷ್ಟು ಆಧುನಿಕಗೊಳಿಸುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಚಾರವನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿತು.
ಮುಂದಾಲೋಚನೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ಇದು ಯೋಜನೆಯ ಫುಲ್ ಸ್ಕೇಲ್ ಇಂಜನಿಯರಿಂಗ್ ಡೆವಲಪ್‍ಮೆಂಟ್ (ಎಫ್‍ಎಸ್‍ಇಡಿ) ಹಂತವನ್ನು ಎರಡು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಳ್ಳ ಬೇಕೆಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು.
ಮೊದಲ ಹಂತ "ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಪುರಾವೆ" ಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಎರಡು ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರದರ್ಶಕ ವಿಮಾನಗಳ (ಟಿಡಿ-೧ ಮತ್ತು ಟಿಡಿ-೨) ವಿನ್ಯಾಸ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷೆ (ಡಿಡಿಟಿ) ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಒಂದು ಸಂರಚನಾತ್ಮಕ ಪರೀಕ್ಷಾ ಮಾದರಿ (ಎಸ್‍ಟಿಎಸ್)ಯ ವಿಮಾನದ ಒಡಲಿನ ತಯಾರಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ; ಟಿಡಿ ವಿಮಾನದ ಯಶಸ್ವೀ ಪರೀಕ್ಷೆ ಯ ನಂತರ ಭಾರತೀಯ ಸರ್ಕಾರ ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಎರಡು ಪ್ರಯೋಗ ಮಾದರಿ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು (ಪಿವಿ-೧ ಮತ್ತು ಪಿವಿ-೨) ತಯಾರಿಸಲಾಗುವುದು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಬೇಕಾಗುವ ಮೂಲಭೂತ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲಾಗುವುದು. ಮತ್ತೆ ಮೂರು ಪ್ರಯೋಗ ಮಾದರಿ ಉಪಕರಣಗಳ ತಯಾರಿಕೆ (ಉತ್ಪಾದನಾ ವೇರಿಯಂಟ್ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಪಿವಿ-೩, ನೌಕಾ ವೇರಿಯಂಟ್ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಪಿವಿ-೪, ಮತ್ತು ತರಬೇತಿ ವೇರಿಯಂಟ್ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಪಿವಿ-೫) ಮತ್ತು ಆಯಾಸ ಪರೀಕ್ಷಾ ಮಾದರಿ, ಮತ್ತು ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ವಿವಿಧ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂದಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಾ ಸೌಕರ್ಯಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಗಳನ್ನು ಎರಡನೇ ಹಂತ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ.
೧೯೯೦ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಹಂತವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ೧೯೯೧ರ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಎಚ್ ಎ ಎಲ್ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರದರ್ಶನಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಆರ್ಥಿಕ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಕಾರಣದಿಂದ ಎಪ್ರಿಲ್ ೧೯೯೩ರವರೆಗೆ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಜೂನ್ ತಿಂಗಳಿನಲ್ಲಿ ಎಫ್ ಎಸ್ ಇಡಿ ಮೊದಲ ಹಂತದ ಪ್ರಮುಖ ಕೆಲಸ ಆರಂಭವಾಯಿತು.
ಮೊದಲ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರದರ್ಶಕ ಟಿಡಿ-೧, ೧೭ ನವೆಂಬರ್ ೧೯೯೫ ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಟಿಡಿ-೨, ೧೯೯೮ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಾದವು, ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ತೊಂದರೆ ಮತ್ತು ಸಂರಚನಾತ್ಮಕ ಸಂಬಂಧವಾಗಿ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳು ಇವನ್ನು ಹಾಗೆಯೇ ಇಡಲಾಯಿತು.
ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ನಿಯಮಗಳು

thumb|right| ಇಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿರುವ ಎಚ್‌ ಎ ಎಲ್ ತೇಜಸ್ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿರುವ ತಲೆ ಕೆಳಗಾದ ಹಾರುವಿಕೆಯು ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದೆ.
LCAಯ ಅತಿ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಅಗತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಎಂದರೆ ಅದು "ರಿಲಾಕ್ಸಡ್ ಸ್ಟಾಟಿಕ್ ಸ್ಟ್ಯಾಬಿಲಿಟಿ" (RSS) ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿವರಣೆ. ೧೯೮೮ರಲ್ಲಿ ಹೇಗಿದ್ದರೂ ಡ್ಯಾಸಾಲ್ಟ್ ಒಂದು FCS ಪದ್ಧತಿಯ ಸದೃಶವಾದ ಶಬ್ದವನ್ನು ನೀಡಿತ್ತು, ಡಿಜಿಟಲ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ತಂತ್ರಜ್ಞ ಬೇಗನೆ ಇದನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸುವುದು ಎಂದು ADA ಗುರುತಿಸಿತು. RSS ತಂತ್ರಜ್ಞವನ್ನು ೧೯೭೪ರಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕ್ರಿಯಾ-ಶಾಸ್ತ್ರದಲ್ಲಿ ಪರಿಚಿತ ಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು (ಈಗ ಲಾಕ್‌ಹೀಡ್ ಮಾರ್ಟಿನ್) YF-16, ಇದು ಜಗತ್ತಿನ ಮೊದಲ ಉತ್ಪಾದಕ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು ಹಾಗೂ ಇದರ ವಿನ್ಯಾಸ ಆಕಾಶಕಾಯ ವಿಜ್ಞಾನದ ಅನುರೂಪ ಸ್ವಲ್ಪ ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು "ಧನಾತ್ಮಕ" ಸ್ಟಾಟಿಕ್ ಸ್ಟ್ಯಾಬಿಲಿಟಿಯೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದರ ಅರ್ಥ ನಿಯಂತ್ರಣ ಆದಾನಗಳ ಗೈರು ಹಾಜರಿಯಲ್ಲಿ ಅವುಗಳು ಸಮತಲವಾದ ಹಾಗೂ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಉಡ್ಡಯನಕ್ಕೆ ಸಹಜವಾಗಿ ಮರಳುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ; ಹೇಗಿದ್ದರೂ ಈ ಗುಣ ವಿಮಾನ ನಡೆಸುವವನ ಕೌಶಲದ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ವಿರೋಧಿಸುವಂತಿದೆ. ಇನ್ನೊಂದೆಡೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಮಾನ "ಅಭಾವಾತ್ಮಕ" ಸ್ಟ್ಯಾಟಿಕ್ ಸ್ಟ್ಯಾಬಿಲಿಟಿ (RSS) ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ವಿಮಾನ ನಡೆಸುವವನು ಸತತ ಕಾರ್ಯದಿಂದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಜ್ಜಾಗಿರಸದಿದ್ದರೆ ಅದು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಸಮತಲವಾದ ಹಾಗೂ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಉಡ್ಡಯನದಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಇದು ಕೌಶಲದ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ವರ್ಧಿಸುವ ಜೊತೆಗೆ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಉಡ್ಡಯನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು ಅವಲಂಭಿತ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಬಹಳ ತಡೆತವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
FBW ಉಡ್ಡಯನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪದ್ಧತಿಯ ಅಭಿವೃಧಿಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಉಡ್ಡಯನ ನಿಯಂತ್ರಣ ನಿಯಮಗಳ ಜ್ಞಾನ ಹಾಗೂ ಉಡ್ಡಯನ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗಳಿಗೆ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಕೋಡ್‌ನ ದುಬಾರಿ ಬರವಣಿಗೆಯ ಅಗತ್ಯತೆ ಇದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ ಅದರ ವಾಯುಯಾನ ಹಾಗೂ ಇತರ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ತಂತ್ರಗಳ ಜೊತೆಗಿನ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಕೂಡ ಅಗತ್ಯ. LCA ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, FBW ಒಂದು ಸ್ಟೆಟ್-ಒಫ್-ದ-ಆರ್ಟ್ ತಂತ್ರಜ್ಞವಾಗಿತ್ತು ಹಾಗೂ ಎಷ್ಟು ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿತೆಂದರೆ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಇದನ್ನು ನಿರ್ಯಾತ ಮಾಡಲು ಯಾವುದೇ ರಾಷ್ಟ್ರ ದೊರೆತಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ಭಾರತದ ಸ್ವಂತ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲು ೧೯೯೨ರಲ್ಲಿ LCA ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾನೂನಿನ (CLAW) ತಂಡ ಒಂದನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಾಯುಯಾನ ಕಲೆಯ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯವು ನಿಯೋಜಿಸಿತು. CLAWಯಿನ ತಂಡದ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು ಹಾಗೂ ಗಣಿತಜ್ಞರು ಅವರ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಸಫಲರಾದರೂ ಸಹ ಅದನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಆಗಲಿಲ್ಲ. ಕಾರಣ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಹತ್ತಿರ ನಿಜ ಕಾಲದ ಭೂ ಸಿಮುಲೇಟರ್‌ ಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗೆ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ (BAe) ಹಾಗೂ ಲಾಕ್‌ಹೀಡ್ ಮಾರ್ಟೀನ್‍ರ ಸಹಾಯ ೧೯೯೩ರಲ್ಲಿ ತರಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಏರೋನೊಟಿಕಲ್ ಡೆವೆಲಪ್‍ಮೆಂಟ್ ಎಸ್ಟಾಬ್ಲಿಷಮೆಂಟ್‍ಗೆ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಕಾನೂನನ್ನು FCS ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್‌ಲ್ಲಿ ಕೋಡ್ ಮಾಡಲು ಬೇಕಾದ ಶ್ರಮ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅಪೇಕ್ಷಿಸಿದಂತೆ ಬಹಳ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು.
ನಿರ್ಧಿಷ್ಟ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾನೂನಿನ ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು BAEಯ ಸಿಮುಲೇಟರ್ಸ್ ಮೇಲೆ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು (ಮತ್ತು HALನ ಮೇಲು ಕೂಡ, ಅದು ಲಭ್ಯವಾದ ನಂತರ). ಇದು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವಾಗ, ಕೋಡಿಂಗ್‍ಯಿನ ಪ್ರಗತಿಪರ ಅಂಶಗಳನ್ನು "ಮಿನಿಬರ್ಡ್" ಹಾಗೂ "ಐರ್ನ್‌ಬರ್ಡ್"ನ ಪ್ರಯೋಗ ತಂತ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ADE ಹಾಗೂ HALಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಸಂಘಟಿತ ಉಡ್ಡಯನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್‌ನ ಎರಡನೆಯ ಸರಣಿಯ ಒಳ‌ ಉಡ್ಡಯನದ ತೋರಿಕೆಯ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು F-16 VISTA (ವೆರಿಯೆಬಲ್ ಇನ್-ಫ್ಲೈಟ್ ಸ್ಟಾಬಿಲಿಟಿ ಟೆಸ್ಟ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್) ಸಿಮುಲೇಟರ್ ಮೇಲೆ U.S. ನಲ್ಲಿ ಜುಲೈ ೧೯೯೬ರಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ೩೩ ಪ್ರಯೋಗ ಉಡ್ಡಯನಗಳನ್ನು ನೆರವೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಹೇಗಿದ್ದರೂ, ಭಾರತ ಮೇ 1998ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೆಯ ಅಣ್ವಸ್ತ್ರಗಳ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದ ಪ್ರತಿ ಉತ್ತರವಾಗಿ U.S. ಲಾಕ್‌ಹೀಡ್ ಮಾರ್ಟೀನ್‌ರ ಒಳಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ಅದೇ ವರ್ಷ ನಿರ್ಬಂಧನೆಯ ನಿರ್ವಾಹಣೆಯೆಂದು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು.
ಅಂತಿಮವಾಗಿ NALನ CLAW ತಂಡ ಉಡ್ಡಯನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾನೂನುಗಳ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಂಘಟನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಸಫಲವಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿನ FCS ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ TD-೧ಯಿನ ಪೈಲೆಟ್ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ೫೦ ಘಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹೊತ್ತಿನವರೆಗೆ ದೋಷರಹಿತವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿತು ಹಾಗೂ ವಿಮಾನವು ೨೦೦೧ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಉಡ್ಡಯನಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತ ಗೊಂಡಿತು. LCAಯಿನ ಮೊದಲನೆಯ ಉಡ್ಡಯನ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಟೆಸ್ಟ್ ಸೆಂಟರ್ (NFTC), ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಹತ್ತಿರದಿಂದ TD-೧ ೪ ಜನವರಿ ೨೦೦೧ರಲ್ಲಿ ಮಾಡಿತು ಹಾಗೂ ಅದರ ಮೊದಲ ಸಫಲ ಧ್ವನಿವೇಗಾಧಿಕ ಉಡ್ಡಯನ ೧ ಆಗಸ್ಟ್ ೨೦೦೩ರಲ್ಲಿ ಅನುಸರಿಸಿತು. TD-೨ನ ಮೊದಲ ಉಡ್ಡಯನವನ್ನು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೨೦೦೧ರಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಇದು ೬ ಜೂನ್ ೨೦೦೨ರಲ್ಲಿ ನೆರವೇರಿತು. ಪ್ರಯೋಗ ವಿಮಾನಚಾಲಕರಿಂದ ತೇಜಸ್‌ನ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಉಡ್ಡಯಣ ನಿಯಂತ್ರಣ ತಂತ್ರವು (AFCS) ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಶಂಸೆಯನ್ನು ಪಡೆದಿದೆ, ಅದರಲ್ಲೊಬ್ಬರ ಪ್ರಕಾರ LCA ಜೊತೆಯ ಉಡ್ಡಯನ ಅವರಿಗೆ Mirage 2000ಗಿಂತ ಸುಲಭವೆನಿಸಿತು.
ಮಲ್ಟಿ-ಮೋಡ್ ರೆಡಾರ್ (MMR)

ADA ತಂಡದವರಿಂದ ನಿಭಾಯಿಸಲಾದ ಸ್ಥಳೀಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಇನ್ನೋಂದು ಸಂದಿಗ್ಧ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ತೇಜಸ್ ಮಲ್ಟಿ-ಮೋಡ್ ರೆಡಾರ್ (MMR). ಆರಂಭದಲ್ಲಿ LCAಗೆ ಎರಿಕ್ಸನ್ ಮೈಕ್ರೋವೇವ್ ತಂತ್ರ PS-೦೫/A I/J-band ಬಹು-ಕಾರ್ಯ ರೆಡಾರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಯೋಜನೆ ಇತ್ತು, ಇದನ್ನು ಎರಿಕ್ಸನ್ ಹಾಗೂ ಫೆರಾಂಟಿ ಡಿಫೆಂನ್ಸ್ ಸಿಸ್ಟಂಮ್ಸ್ ಇಂಟಿಗ್ರೆಷನ್ ಅವರು Saab JAS-39 ಗ್ರಿಪೇನ್‌ಗೋಸ್ಕರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿದ್ದರು. ಹೇಗಿದ್ದರೂ, ಇತರ ರೆಡಾರ್‌ಗಳನ್ನು ೧೯೯೦ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದ ನಂತರಟಿಪ್ಪಣಿ:ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‌ಹೌಸ್- ಈಗಿನ ನಾರ್ತ್‌ರ‍ೋಪ್ ಗ್ರುಮನ್ -AN/APG-66ನ್ನು F-16 ಮೇಲೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು, ೧೯೯೨ರಲ್ಲಿ ಎ ಡಿ ಎದಿಂದ ರಾಡಾರ್ಸ್ ಅರ್ಹತೆಗೆ ಒಳ ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. (ಸೀ ಶರ್ಮಾ, ರವಿ (ಜುಲೈ, ೧೬-೨೯ ೨೦೦೫). ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಫಜಲ್. ಫ್ರಂಟ್‌ಲೈನ್.) ಸ್ಥಳೀಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಾಧ್ಯವಿದೆ ಎಂದು DRDOಗೆ ಖಚಿತವಾಯಿತು. HALನ ಹೈದರಾಬಾದಿನ ವಿಭಾಗ ಹಾಗೂ LRDE ಅನ್ನು ಸಂಯುಕ್ತವಾಗಿ MMR ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಉಪಕ್ರಮಿಸಲು ಆರಿಸ ಲಾಯಿತು; ವಿನ್ಯಾಸದ ಕಾರ್ಯ ಖಚಿತವಾಗಿ ಯಾವಾಗ ಆರಂಭವಾಯಿತು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ರೆಡಾರ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಪ್ರಯತ್ನ ೧೯೯೭ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು.
DRDOದ ಸೆಂಟರ್ ಫೋರ್ ಏರ್‌‌‌‌‌‌ಬೋರ್ನ್ ಸ್ಟಡೀಸ್ (CABS) MMRನ ಪ್ರಯೋಗ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ನಡೆಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊತ್ತಿದೆ. ೧೯೯೬ ಹಾಗೂ ೧೯೯೭ರ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ, CABS ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ HAL/HS-748M ಏರ್‌ಬೋರ್ನ್ ಸರ್ವೇಲೆನ್ಸ್ ಪೋಸ್ಟ್ (ASP)ನ ಟೆಸ್ಟ್‌ಬೆಡ್ (ಪ್ರಯೋಗ ನಡೆಸುವ ವೇದಿಕೆ) ಅನ್ನು LCAಯಿನ ವಾಯುಯಾನ ಹಾಗೂ ರೆಡಾರ್‌ಗಳ ಟೆಸ್ಟ್‌ಬೆಡ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿತು. ರೊಟೊಡೋಮ್ ಸಂಗ್ರಹಣದ ವರ್ಗಾವಣೆ ಅಲ್ಲದೆ ಇನ್ನೋಂದು ಪ್ರಮುಖ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪರಿವರ್ತನೆ ಎಂದರೆ MMR ಅನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು LCAಯಿನ ನೋಸ್ ಕೋನ್‌ನ ಸೇರಿಕೆ, ಇದು ’ಹ್ಯಾಕ್’ ಎಂದು ಕೂಡ ಪರಿಚಿತವಾಗಿದೆ.
೨೦೦೨ರ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ, MMRನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಪ್ರಮುಖ ವಿಳಂಬಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ಏರಿಕೆಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿತ್ತು. ೨೦೦೫ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬರಿ ಏರ್-ಟು-ಏರ್ ಲುಕ್-ಅಪ್ ಹಾಗೂ ಲುಕ್-ಡೌನ್ ಕ್ರಮಗಳು - ಎರಡು ಬಹಳ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು - ಸಫಲವಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಧೃಡೀಕರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹಲವು ಕ್ರಮಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯು "ಅಪೇಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಮುಟ್ಟುತ್ತಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಮೇ ೨೦೦೬ರಲ್ಲಿ ಬಹಿರಂಗ ಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಎಡಿಎಯು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸೆನ್ಸರ್‌ ಅಲ್ಲದ ಇನ್ನೊಂದು ಆಯುಧ ಹೊರಹಾಕುವ ಪಾಡ್‌ನಿಂದ ಚಾಲಿತ ಆಯುಧದ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿ ಕ್ಲಿಷ್ಟಕರವಾದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ತಡೆಹಿಡಿಯಿತು. ಟೆಸ್ಟ್ ಫಲಿತಾಂಶಗಳ ಅನುಸಾರ, ರೆಡಾರ್ ಹಾಗೂ LRDE ನಿರ್ಮಿತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿತ ಸಿಗ್ನಲ್ ಪ್ರೋಸೆಸರ್ ಮೊಡ್ಯೂಲ್ (SPM) ನಡುವಿನ ಗಂಭೀರ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯು ಸಮಸ್ಯೆಯ ಕ್ಲಿಷ್ಟಾಂಶವಾಗಿತ್ತು. Eltaದ EL/M-2052, "ಒಫ್ಫ್-ದ-ಶೆಲ್ಫ್" ಪರದೇಶೀಯ ರೆಡಾರ್‌ನ ಗಳಿಕೆಯು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಬಲ್ಲ ಒಂದು ಮಧ್ಯಂತರದ ಪರ್ಯಾಯ ಆಗಿತ್ತು.
ಎಂಜಿನ್ನು ಹಾಗೂ ತಳ್ಳುವಿಕೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ

ಕಾವೇರಿ ಎಂಜಿನ್ನು ಹಾಗೂ ವಿಳಂಬಗಳು

ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೋಫ್ಯಾನ್‌ನ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ದಹನದ ನಂತರ ಮೂಲ ರೂಪದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಎಲೆಕ್‌ಟ್ರಿಕ್ F೪೦೪-GE-F೨J೩ಯಿಂದ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ೧೯೮೬ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸ್ಥಳೀಯ ಪವರ್‌ಪ್ಲಾಂಟ್ ವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿ ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಸದೃಶ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಕೂಡ ಏಕ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತಿತ್ತು. ಎಲ್ಲ ಉತ್ಪಾದಕ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಗ್ಯಾಸ್ ಟರ್ಬೈನ್ ರೀಸರ್ಚ್ ಎಸ್ಟಾಬ್ಲಿಷ್‌ಮೆಂಟ್‌ನ ನಾಯಕತ್ವ ಪಡೆದ ಹಾಗೂ "ಕಾವೇರಿ "ಎಂಬ ಹೆಸರಿಂದ ಪರಿಚಿತವಾದ GTRE GTX-35VS F೪೦೪ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹೇಗಿದ್ದರೂ, ಕಾವೇರಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಡಚಣೆಗಳಿಂದ ನಿಧಾನಗೊಂಡಿತು.
೨೦೦೪ರ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಾವೇರಿ ಯು ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ತನ್ನ ಉನ್ನತ-ಎತ್ತರದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಸಫಲವಾಯಿತು, ಇದರಿಂದ ಅದನ್ನು ತೇಜಸ್ ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ಉತ್ಪನ್ನದ ಜೊತೆಗೆ ಪರಿಚಿತಗೊಳಿಸುವ ಕೊನೆಯ ಆಸೆಯು ಕಳೆದು ಹೋಯಿತು.
ಕಾವೇರಿ ಯ ಮುಂದಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು RFP ಮೂಲಕ ನಿಮಂತ್ರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಫೆಬ್ರುವರಿ ೨೦೦೬ರಲ್ಲಿ, ಫ್ರೆಂಚ್ ನ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಕಂಪನಿಯಾದ ಸ್ನೆಕ್ಮಾಗೆ ADA ಒಂದು ಕರಾರು ಪ್ರಶಸ್ತಿ‌ಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ಈ ಕಂಪನಿಯು ಕಾವೇರಿಯ ತೊಡಕುಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸುವಲ್ಲಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಹಾಯತೆಯನ್ನು ನೀಡಿತ್ತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, DRDO ಕಾವೇರಿ ಎಂಜಿನ್‍ ತೇಜಸ್ ಜೊತೆ ಬಳಸಲು ೨೦೦೯-೧೦ವರೆಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಆಶಿಸಿದ್ದರು.
GE F೪೦೪

right|thumb| ಎಂಟು ಉತ್ಪಾದನೆ-ಪೂರ್ವ LSP ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್‌ ಮತ್ತು ಎರಡು ನೇವಲ್ ಪ್ರೋಟೋಟೈಪ್‌ಗಳಿಗಾಗಿನ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ F404-IN20 ಎಂಜಿನ್.
ಕಾವೇರಿ ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಸತತವಾದ ತೊಡಕುಗಳ ಪರಿಣಾಮ ೨೦೦೩ರ ನಿರ್ಧಾರ, ಇದರಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ದರ್ಜೆಯ ಜೆನೆರಲ್ ಎಲೆಕ್‌ಟ್ರಿಕ್ F404 ಹಾಗೂ F೪೦೪-GE-IN೨೦ ಎಂಜಿನ್ನು ಎಂಟು LSP ವಿಮಾನಗಳ ಪೂರ್ವ-ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಎರಡು ನೌಕಾ ಮೊದಲ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಗಳಿಸುವ ತೀರ್ಪು ಆಗಿತ್ತು. ೧೭ -IN೨೦ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಹಾಗೂ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೋಸ್ಕರ ಜನರಲ್ ಎಲೆಕ್‌ಟ್ರಿಕ್‍ಗೆ ADA ೧೦೫ ಮಿಲಿಯನ್ US$‌ಯಿನ ಕರಾರು ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ಫೆಬ್ರುವರಿ ೨೦೦೪ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿತು. ಇದರ ವಿತರಣೆ ೨೦೦೬ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು.
ಫೆಬ್ರುವರಿ ೨೦೦೭ರಲ್ಲಿ, HAL ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಸೇನೆಗಾಗಿದ್ದ ಪ್ರಥಮ ಕಾರ್ಯಗತ ವಾಯುದಳದ ತೇಜಸ್‌ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಶಕ್ತಿ ಒದಗಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ ಸುಟ್ಟು ಹೋದ ನಂತರ ಒಂದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ೨೪ F೪೦೪-GE-IN೨೦ ಆದೇಶಿಸಿತು. ಆಮೇಲೆ ಆದೇಶಕ್ಕೂ ಮುಂಚೆ, F೪೦೪-GE-IN೨೦ಅನ್ನು ಹಗುರ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ (LCA) ವಿಮಾನ-ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಅಂತಿಮ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನದ ಭಾಗವಾಗಿ ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು-ಆರಂಭಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ೨೦೦೭ರ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ನಿಗಧಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. F೪೦೪-GE-IN೨೦ಎಂಜಿನ್ ೧೯,೦೦೦ ಪೌಂಡ್‌ಗಳಿಗೂ (೮೫ kN) ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರತಿಸ್ಥಾಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿಲ್ಲದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ೩೩೦ ಗಂಟೆಗಳ ತ್ವರಿತವಾದ ಯಂತ್ರ ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು, ಗಂಟೆಗಳ ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಮವೇಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದೆ. -IN೨೦ ಅನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವ -F೨J೩ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸುಮಾರು ೬೦೦ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಬಳಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು.ಒಟ್ಟು ಎಂಟು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ.
ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನಗಳು

ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೨೦೦೮ರಲ್ಲಿ, ಕಾವೇರಿಯು ತೇಜಸ್‌ಗೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಸಿದ್ಧಗೊಂಡಿರುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅದು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಪವರ್‌ಪ್ಲಾಂಟ್ ಆಯ್ಕೆಗೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಇದು ಘೋಷಿಸಿತು. ADAಯು ೯೫ ರಿಂದ ೧೦೦ ಕಿಲೋನ್ಯೂಟನ್‌ (kN) (೨೧,೦೦೦–೨೩,೦೦೦ lbf) ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ಅಧಿಕ ಶಕ್ತಿಯುತ ಎಂಜಿನ್‍ಗೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಕ್ಕಾಗಿ ಮನವಿಯೊಂದನ್ನು (RFP) ಹೊರಡಿಸಲು ತಂತ್ರ ರೂಪಿಸಿತ್ತು. ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು ಯುರೋಜೆಟ್ ಇಜೆ200 ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ F414 ನಂತಿದ್ದವು. ಯುರೊಜೆಟ್ ಇಜೆ ೨೦೦ ನೋದನದ ಯೋಜನೆಯು ಒತ್ತಡ-ವಿಮಾನಪಥವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಏಕ ಸ್ಫಟಿಕ ಗಾಲಿ ಬ್ಲೇಡ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು, ಭಾರತೀಯ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳಿಂದ ನಿರಾಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಯುರೊಜೆಟ್ ಮೂಲಕ ಇಜೆ೨೦೦ ಎಂಜಿನ್‌‍ನಿಂದ ಭಾರತಕ್ಕೂ ಸಹ ಇದನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿದೆ.
ಮೇ ೨೦೦೯ರಲ್ಲಿ, ರೂ.೩,೩೦೦ ಕೋಟಿಯ (ರೂ. ೩೩,೦೦೦,೦೦೦,೦೦೦ ಅಥವಾ $೭೫೦ ಮಿಲಿಯನ್) ಜಾಗತಿಕ ಟೆಂಡರ್ ಒಂದು, ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಆಯುಧಗಳ ಭಾರವಿರುವ ಯುದ್ಧದ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಮರ್ಥವಾಗಿಸುವಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸದಿರುವ ಪ್ರಸ್ತುತದಲ್ಲಿರುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ F-೪೦೪ ಎಂಜಿನ್‌ನಂತೆಯೇ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ ಅತ್ಯಧಿಕ ಶಕ್ತಿಯುತ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದಾಗಿ ಅದು ಘೋಷಿಸಿತ್ತು. ಯುರೊಜೆಟ್ ಟರ್ಬೊ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕನ್ ಕಂಪನಿಯಾದ ಜನೆರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ LCAಗಾಗಿ ೧೦೦ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವಲ್ಲಿ ಪೈಪೋಟಿ ನಡೆಸಿದವು. ಇಜೆ೨೦೦ ಮತ್ತು ಜಿಇ ಎಫ್-೪೧೪ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ೯೫–೧೦೦ ಕಿಲೊನ್ಯೂಟನ್‌ಗಳ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅವುಗಳು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದಂತೆ IAFನ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಿದವು. ಇದನ್ನು IAF ಮೂಲಗಳು ಸಹ ಹೇಳಿವೆ, ಅದೇನೆಂದರೆ ಭಾರವಾದ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಸರಿ ಹೊಂದಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಒಡಲನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು ಮೂರು-ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ತೆಗೆದು ಕೊಳ್ಳಲು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ತೇಜಸ್‌ ವಿಮಾನದ ಆರಂಭಿಕ ತಂಡವು ಸಾಕಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯುತವಲ್ಲದ ಜನರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ F-೪೦೪ ಎಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಅದು ೮೦–೮೫ ಕಿಲೋನ್ಯೂಟನ್ಸ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ.
ಬೆಲೆ

ಡಿಸೆಂಬರ್ ೧೯೯೬ರಲ್ಲಿ, ಎ.ಪಿ.ಜೆ. ಅಬ್ದುಲ್ ಕಲಾಂ ಅವರು ಆಗ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸಲಹೆಗಾರರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರು ಘಟಕದ ವೆಚ್ಚ US$೨೧ಮಿಲಿಯನ್‌ ಎಂದು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಹಾಕಿದ್ದರು. ೨೦೦೧ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ADA ಮತ್ತು LCA ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ ನಿರ್ದೇಶಕರಾದ ಡಾ.ಕೊಟಾ ಹರಿ ನಾರಾಯಣ ಅವರು LCA ಗಾಗಿ (೨೨೦ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ) ಘಟಕ ವೆಚ್ಚ US$೧೭–೨೦ ಮಿಲಿಯನ್‌ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಒಮ್ಮೆ ಉತ್ಪಾದನೆ ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ, ಅದು US$೧೫ ಮಿಲಿಯನ್‌ಗೆ ಕುಸಿಯಿತು.
ಹಾಗಿದ್ದರೂ, ೨೦೦೧ ರ ನಂತರ ಇತರರು LCA ಬೆಲೆ US$೨೪ ಮಿಲಿಯನ್ ಆಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತಿಳಿಸಿದರು. (ಒಂದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ರೂ.೧೦೦ ಕೋಟಿಗಳು[ರೂ.1,000,000,000]). (ಇದು US$ಗೆ ೪೧ರೂಪಾಯಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ದರ ಸುಮಾರು ೪೭ ರುಪಾಯಿಗಳು). ಈಗ ಒಂದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ದರ US$೨೧.೨೭ ಮಿಲಿಯನ್ ಆಗಿದೆ. ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಅನೇಕ ವಾಯುಯಾನ ಪರಿಣಿತರು ಆ ವಿಮಾನ ಹೊರಬಂದಾಗ,ಅದರ ಬೆಲೆ ಒಂದಕ್ಕೆ US$೩೫ ಮಿಲಿಯನ್‌ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದ್ದರು. ೨೦ ತೇಜಸ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗಾಗಿ ರೂ.೨,೦೦೦ ಕೋಟಿಗಳು (ಸುಮಾರು US$೪೫೦ ಮಿಲಿಯನ್) ಪ್ರತಿಯೊಂದಕ್ಕೆ ಘಟಕ ಸಂಪಾದಿಸಿದ US$೨೨.೬ ಮಿಲಿಯನ್ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿತ್ತು, ಅದು ಅಬ್ದುಲ್ ಕಲಾಂರ ಅಂದಾಜುಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಯಾಗಿತ್ತು. ಸುಮಾರು US$ ೨೦ ಮಿಲಿಯನ್‌ನಿಂದ ೩೨ ಮಿಲಿಯನ್ (ರೂ. ೧೦೦-೧೫೦ ಕೋಟಿಗಳು) ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ತೇಜಸ್ ಇತರೆ ೪.೫ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕದನ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯದ್ದಾಗಿತ್ತು.
(ಇದಕ್ಕೆ ಹೋಲುವಂತೆ,ಟೈಮ್ಸ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ ಫ್ರೆಂಚ್ ರಾಫೇಲ್‌ನ ಬೆಲೆಯು ರೂ.೨೭೦ ಕೋಟಿಗಳು ಅಥವಾ US$೬೧ ಮಿಲಿಯನ್‌ ಆಗಿದೆ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದೆ).
ಟೈಮ್ಸ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಫೆಬ್ರುವರಿ ೦೩, ೨೦೧೦ರ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರತದ ಸರ್ಕಾರವು LCA ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಅಲೈವ್‌ಗೆ ಇನ್ನೂ ೮೦೦೦ ಕೋಟಿ ಹಣವನ್ನು ನೀಡಲಿದೆ.
ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಆರು ನೌಕಾ LCAಗಳನ್ನು ಕ್ರಮಬದ್ಧವಾಗಿ ನೇಮಕ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಮ್ಮತಿಸಿದೆ. ಒಂದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಸರಿ ಸುಮಾರು US$೩೧.೦೯ ಮಿಲಿಯನ್ ಬೆಲೆ (ರೂ. ೧೫೦ ಕೋಟಿ).
ವಿಳಂಬ

ಕುತರ್ಕದ ಕಾದಾಳಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಅನುಭವದ ಕೊರತೆಯೇ ಭಾರತವು ಎಲ್‌ ಸಿ ಎ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬವೆಂದು ಆರೋಪಿಸಲಾಯಿತು. ೧೯೫೦ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರತ ಕೇವಲ ಹಿಂದೆ ತಯಾರಿಸಿದ ಒಂದು ಎರಡನೇ ಪೀಳಿಗೆಯ ಕಾದಾಳಿ (HF-೨೪ Marut)ವಿಮಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ೨ನೇ ಪೀಳಿಗೆಯಿಂದ ೪.೫ಪೀಳಿಗೆಗೆ ಜಿಗಿದಿದ್ದು ಒಂದು ವಿಘ್ನವಾಗಿ ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಭಾರತದ ವಿವಾದಾತ್ಮಕ ಪರಮಾಣು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಗೆ ಜೊತೆಗೆ IAFನ ಯಾವಾಗಲೂ ಬದಲಾಗುವ ಬೇಡಿಕೆಗಳಿಗೆ ಯುಎಸ್‌ ಅನುಮೋದನೆಗಳು LCA ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಸಹಕಾರಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ.
೨೦೦೬ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಂದರ್ಶನದಲ್ಲಿ, HALಅಧ್ಯಕ್ಷ ಅಶೋಕ್ ಬವೇಜಾ ಐದನೇ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಮಾದರಿ ವಾಹನ (PV-೫)ತರಬೇತು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ್ ಮಾದರಿ ಮತ್ತು ಎಂಟು LSPವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದನ್ನು ೨೦೦೬ರ ಮುನ್ನವೇ ಕಕ್ಷೆಗೆ ತಲುಪಿಸಬೇಕೆಂದು ಹೇಳಿದ್ದರು. ಈ ವಿಮಾನಗಳು ಎಲ್‌ಸಿಎಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಕ ಆಪರೇಷನಲ್ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದವು.
೨೦೦೬ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ೨೦೧೦ರಲ್ಲಿ ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳ್ಳುವ ಎಲ್ ಸಿ ಎ‌ಯ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಡಿಸೈನ್ ಮತ್ತು ಡೆವಲಪ್‌ಮೆಂಟ್ (SDD) IAFನಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ವಿಲೀನ ಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆಯೋ ಎಂದು ಯೋಚಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದು ತರಬೇತು ಆವೃತ್ತಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹಂತದಲ್ಲಿದ್ದು, ನೌಕಾ ಪಡೆಯ ಆವೃತ್ತಿಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು. ಹಾಗೂ ೨೦೦೮ರಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡಲು ನಿರೀಕ್ಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಏಪ್ರಿಲ್ ೨೦೦೭ರಲ್ಲಿ LSP-೧ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಉಡ್ಡಯನ ಕಂಡರೂ, ತರಬೇತು ಪ್ರಯೋಗ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಇನ್ನೂ ತಲುಪಿರಲಿಲ್ಲ.
ಭಾರತ ವಾಯು ಪಡೆಯಿಂದ ಇಪ್ಪತ್ತು ವಿಮಾನಗಳ( ೧೬ ಏಕ ಆಸನ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಆಸನಗಳ್ ತರಬೇತುದಾರರು)ಆದೇಶವನ್ನು ೨೦೧೨ರವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಒಪ್ಪಿಗೆ ಪಡೆಯುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳಿಲ್ಲ.
ಸ್ಥಾನ ಮಾನ

thumb|right|ತೇಜಸ್ ಟ್ರೇನರ್ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿ.
ಪ್ರಸ್ತುತ ತೇಜಸ್ ಉಡ್ಡಯನದ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿದೆ. ಒಮ್ಮೆ ಮೂಲಭೂತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಸಮ್ಮತಿ (IOC)ಸಾಧಿಸಿದ ನಂತರ ಇದನ್ನು IAFಗೆ ನಿಯಮಿತ ಸಂಖ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸ ಲಾಗುವುದು. ಒಮ್ಮೆ ಅಂತಿಮ ಅನುಮೋದನೆ (FOC)ಸಾಧಿಸಿದ ನಂತರದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಸೇರ್ಪಡೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಲಾಗುವುದು. ೨೦೦೯ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಐ ಓ ಸಿ ಪರೀಕ್ಷೆ ಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ೨೦೧೦ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಎಫ್‌ ಓ ಸಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣ ಗೊಳಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಇದೆ. IAFನ ಸ್ವತಂತ್ರ ವಿಮರ್ಶಕರು ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ತೇಜಸ್ ಕಾದಾಳಿಗಳ ತಲುಪಿವಿಕೆಯು ೨೦೧೦ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಗಬಹುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದು, ೨೦೧೨ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ತನ್ನ ಕದನ ಸೇವಾ ಪ್ರವೇಶ ಆರಂಭಿಸಬಹುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಐ ಎ ಎಫ್ ಇದು ವಾಯು ಉಪ ಮಾರ್ಷೆಲ್ ಬಿ.ಸಿ.ನಂಜಪ್ಪನವರ ಮುಂದಾಳತ್ವದಲ್ಲಿ ಐಎಎಫ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನೊಳಗೊಂಡ ೧೪ ಸದಸ್ಯರ ’ಎಲ್‌ಸಿಎ ಸೇರ್ಪಡೆಯ ತಂಡ’ ವನ್ನು ರಚಿಸಿತು. ಎಲ್‌ ಸಿ ಎ ಪ್ರತಿಷ್ಠಾಪನೆಯ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ, ಇದರಿಂದ ಉದ್ಬವವಾಗುವ ಯಾವುದೇ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಬಗೆಹರಿಸಲು ಸಹಾಯ, ಅಭಿವರ್ತಕ ಗಳನ್ನು ತೇಜಸ್‌ನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಬಳಕೆಗೆ ಗ್ರಾಹಕೀಕರಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುವುದು, ಜೊತೆಗೆ ತತ್ವಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಸಹಾಯ, ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು, ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು ಮತ್ತು ಐಎಎಫ್‌ನು ತ್ವರಿತಗತಿಯಲ್ಲಿ ತೇಜಸ್‌ನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಸೇವೆಗೆ ಸಿದ್ಧ್ಗಗೊಳ್ಳುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುವುದು ಈ ತಂಡದ ಮುಖ್ಯ ಉದ್ದೇಶ ವಾಗಿದೆ. ೦/} ಇದು LCAಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಲು IAFತನ್ನನ್ನು ತೊಡಗಿಸಿ ಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿನ ಹಂಬಲ, ಜೊತೆಗೆ ಇದರ ಹೊಸ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸೇರ್ಪಡೆಗೊಳಿಸುವ ತ್ವರಿತತೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ತಂಡ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿತ್ತು.
೨೦೦೫ರ ಮಾರ್ಚ್‌ ನಲ್ಲಿ ಐ ಎ ಎಫ್‌ ೨೦ ತೇಜಸ್‌ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಜೊತೆಗೆ ಹಿಂಬಾಲಿಸುವ ಬೇರೆ ೨೦ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ರೂ. ೨,೦೦೦ ಕೋಟಿಯ ಆದೇಶವನ್ನು ಇರಿಸಲಿದೆ ಎಂದು HALಹಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ೦/}ಈ ಎಲ್ಲ ೪೦ವಿಮಾನಗಳು F೪೦೪-GE-IN೨೦ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಲಿವೆ. ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ರೂ. ೦/}೪೮೦೬.೩೧೨ಕೋಟಿ ಗಳನ್ನು ಹಗುರ ಕದನ ವಿಮಾನಗಳ ವಿವಿಧ ಆವೃತಿಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.
೨೦೦೯-೨೦೧೦ರಲ್ಲಿ ೨೦ ಕದನ ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ತಂಡವು ಭಾರತೀಯ ವಾಯು ಸೇನೆಯ ಸ್ವಾಧೀನಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಹಗುರ ಕದನ ವಿಮಾನ (LCA) ದೇಸೀಯವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಿದ ಮೊದಲ ವಾಯುದಳವನ್ನು ತೇಜಸ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಿ, ಅದನ್ನು ಭಾರತದ ದಕ್ಷಿಣ ರಾಜ್ಯ ತಮಿಳು ನಾಡಿನಲ್ಲಿ ನಿಯೋಗಿಸಲಾಯಿತು.
thumb|right|ಹೆ‌ಚ್ ಎ ಎಲ್ ತೇಜಸ್ 2008 ಡಿಸೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ಲೇಹ್‌ನಲ್ಲಿ ಅತಿ-ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು.
ಹಗುರವಾದ ಕದನ ವಿಮಾನದ ಬಿಸಿ ವಾತಾವರಣ ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು ೩೦ ಮೇ ೨೦೦೮ ರಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿ ಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. LCAಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಆವೃತ್ತಿಯಾದ ’ತೇಜಸ್’ ಅನ್ನು ೧೬ ಜೂನ್ ೨೦೦೮ರಂದು ಆಕಾಶಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ ೨೦೦೮ ರಲ್ಲಿ, ಲೆಹ್‌ನಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದ HAL ತೇಜಸ್‌ನ ಅತ್ಯಂತ-ಎತ್ತರ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಯಶಸ್ವಿಯಾದವು.
LCA ತೇಜಸ್ ಜನವರಿ ೨೨, ೨೦೦೯ ರಲ್ಲಿ ೧೦೦೦ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ತೇಜಸ್ ವಿಮಾನ 530 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದೆ.
೨೦೦೯ ಫೆಬ್ರುವರಿಯಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಕಲೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಏಜೆನ್ಸಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು, ತೇಜಸ್‌ ಆಯುಧಾಸ್ತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಾಗೂ ರಾಡಾರ್‌ಗಳ(ಸರ್ವದರ್ಶಿನಿ) ಸಮಷ್ಟಿಯೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾರ್ಚ್ ೨೦೦೯ರಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಎಲ್ಲಾ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಚಟುವಟಿಕೆಯು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು.
ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಆರು ನೌಕಾ LCAಗಳಿಗೆ ಕೋರಿಕೆಯನ್ನು ಇಟ್ಟಿತು. ಪ್ರತಿ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅಂದಾಜು US$೩೧.೦೯ ಮಿಲಿಯನ್ (ರೂ.೧೫೦ ಕೋಟಿ)ರಂತೆ ನೌಕಾ LCA ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ US$೧೮೭ ಮಿಲಿಯನ್ (ರೂ.೯೦೦ ಕೋಟಿ)ಒದಗಿಸಿ ತುಂಬಿತು.
ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಪಡೆ ಮತ್ತು ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾಪಡೆಗಾಗಿ ಕದನ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಕೆ ಆರಂಭಿಸಲು ೨೦೦೯ ರ ಡಿಸೆಂಬರ್‌ ನಲ್ಲಿ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ರೂ.೮,೦೦೦ ಕೋಟಿಗಳನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿತು
೨೪ ಫೆಬ್ರುವರಿ ೨೦೧೦ರಲ್ಲಿ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರದ ಇತ್ತೀಚಿನ ಪತ್ರಿಕಾ ಪ್ರಕಟಣೆಯು LCA ತೇಜಸ್ ಮಾರ್ಚ್ ೨೦೧೧ ರಿಂದ ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಸೇನೆಯ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೊಳಪಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ೨೦ LCA,ಕ್ಕೆ ಮಾಡಿ ಕೊಂಡ ಮೇಲ್ಕಂಡ ಒಪ್ಪಂದದ ಜೊತೆಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಇನ್ನೊಂದು ೨೦ LCA ಗೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಅಂತಿಮ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಒಪ್ಪಿಗೆಗೆ ರೂಪುರೇಷೆ ಪ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿದೆ. ವಿವರಣೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು IAF ವಾಯು ಸೇವಾ ಅಗತ್ಯಗಳ ಮೇರೆಗೆ ರಚಿಸಿದೆ.
ತೇಜಸ್ ಮಾರ್ಕ್-೨ ಮತ್ತು ನೌಕೆ LCA

ಭಾರತೀಯ ವಾಯು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅಗತ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಕ್-೧ ಅಸಮರ್ಥವಾದುದರಿಂದ ತೇಜಸ್ ಮಾರ್ಕ್-೨ ಅನ್ನು ಸಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಭಾರತೀಯ ವಾಯು ಸೇನೆಯು ೪೦ ಮಾದರಿ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಮಾರ್ಕ್ ೧ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಆದೇಶಿಸಿರಲ್ಲಿಲ್ಲ, ಇದಕ್ಕೆ ೨೦೦೫ರಲ್ಲಿ ಆದೇಶಿಸಿತ್ತು. ಇದು ಮರು-ವಿನ್ಯಾಸಗೊಂಡ ಮಾರ್ಕ್ ೨ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾದಾಗ ಸುಮಾರು ೧೨೫ ವಿಮಾನಗಳ ಆದೇಶವನ್ನು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಿತ್ತು. ಮಾರ್ಕ್ ೨ ಅಧಿಕ ಶಕ್ತಿಯುತ ಎಂಜಿನನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಏರೊಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಶುದ್ಧಿಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು IAFಭಾಷಣಕಾರನ ಪ್ರಕಾರ ಅಳಿವನ್ನು ಕುಗ್ಗಿಸಲು ಇತರೆ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ತೇಜಸ್‌ನ ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾ ಮಾರ್ಕ್ ೨ ಆವೃತ್ತಿಯು ವಿಮಾನ ವಾಹಕದಿಂದ ಅನತಿದೂರದಲ್ಲೇ ಉಡ್ಡಯನ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅಂತರವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿದೆ.
ತೇಜಸ್‌ನ ನೌಕಾ ಆವೃತ್ತಿ ಬೇಗನೇ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಿದ್ಧಗೊಳ್ಳುವುದೆಂದು ನೀರಿಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ ೨೦೦೯ರಲ್ಲಿ, ನೌಕಾ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ನಿರ್ಮಲ್ ವರ್ಮಾ ಅವರು ತಮ್ಮ ಮಹಿಳಾ ನೌಕಾ ಪಡೆಯ ವಾರದ ಪತ್ರಿಕಾಗೋಷ್ಠಿಯಲ್ಲಿ, LCAಯ ನೌಕಾ ವ್ಯತ್ಯಯಗಳನ್ನು ೨೦೧೩ರ ನಂತರ ವಾಹಕ ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು IAC ನಂತೆಯೇ ಗೋರ್ಶೊಕೊವ್/ವಿಕ್ರಮಾದಿತ್ಯದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುವುದಾಗಿ DRDOಗೆ ತಾನು ಭರವಸೆ ಕೊಟ್ಟಿರುವೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಅವರು ನೌಕಾಪಡೆಯು IAC-೨ ಗಾಗಿ ಸಮರ್ಥವಾದ ವಾಹಕ-ಸಾಗಣೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕುರಿತಂತೆ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿದೆ ಎಂದರು.
"ನೌಕಾ LCA ಆವೃತ್ತಿಯ" ಕೆಲವು ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು:
* ಸ್ಕೀ-ನೆಗೆತ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ನಿರ್ಬಂಧಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ವಿಮಾನ ವಾಹಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ
* ಉತ್ತಮ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಆವೃತ್ತಿಗಾಗಿ ಮೂತಿ ಬಾಗಿದೆ
* ಜೊತೆಗೆ ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ LEVCONನಂತಹ ಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ವಿಮಾನದ ಮುಂಭಾಗವು ವಾಹಕದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.
* ವಾಹಕದ—೧೨.೫ ಟನ್‌ಗಳಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನ ಹಾರುವ ಭಾರ ಅಧಿಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ
* ವಾಹಕದ—೩.೫ ಟನ್‌ಗಳಿಂದಾಗಿ ಅತ್ಯಧಿಕ ದಾಸ್ತಾನು ಕೊಂಡ್ಯೊಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ
* ಬಲಾಡ್ಯವಾದ ವಿಮಾನದ ಒಡಲು
* ಅತ್ಯಧಿಕ ಸಿಂಕ್ ದರದ ಕಾರಣದಿಂದ ಬಲವಾದ ವಾಹನದ-ಅಡಿಗಟ್ಟು
* ಡೆಕ್ ಪುನಸ್ಸಂಪಾದನೆಗಾಗಿ ಪ್ರತಿಬಂಧಕ ಕೊಂಡಿ
* ಇಂಧನ ಡಂಪ್(ಖಾಲಿ ಮಾಡುವ) ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ವಿನ್ಯಾಸ

thumb|right|ಪಿವಿ-3 ಭಾರತೀಯ ವಾಯುದಳದ ಮಸುಕಾದ ಭ್ರಮೆಹುಟ್ಟಿಸುವ ವಿನ್ಯಾಸ.
ತೇಜಸ್ ಒಂದೇ-ಎಂಜಿನ್‌ವುಳ್ಳ ಮಲ್ಟಿರೋಲ್ ಕದನ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಬಾಲವಿಲ್ಲದ, ಸಂಯುಕ್ತ ಡೇಲ್ಟಾ-ವಿಂಗ್ ವಿಮಾನನಕ್ಷೆಯ ಲಕ್ಷಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮತ್ತು ಇದು ವೃದ್ಧಿಯಾದ ವ್ಯೂಹ ಮಾಡಬಲ್ಲಿಕೆಗಾಗಿ "ಸಡಿಲಗೊಂಡ ಸ್ಥಾಯಿ ಸ್ಥಿರತೆ" ಯೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಂಡಿದೆ. ಇದನ್ನು ಎರಡನೆ "ಮೂಕ ಬಾಂಬ್" ಭೂ ಸೇನಾ-ಧಾಳಿ ಕೆಲಸ ದೊಂದಿಗೆ ವಾಯು ಶ್ರೇಷ್ಠತಾ ವಿಮಾನದಂತೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಈ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾರ್ಗದ ಸಂಕೀರ್ಣತೆಯು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಗಾಳಿಯ-ಮೇಲ್ಮೈ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ-ನೌಕಾ ರವಾನೆ ಆಯುಧಗಳನ್ನು ಸುಸಂಗತವಾದ ಮಲ್ಟಿರೋಲ್ ಮತ್ತು ಬಹುಯಂತ್ರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ಸಮಗ್ರವಾಗಿಸಲು ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಪಡೆದಿದೆ.
ಬಾಲವಿಲ್ಲದ, ಸಂಯುಕ್ತ-ಡೆಲ್ಟಾ ವಿಮಾನನಕ್ಷೆಯನ್ನು ತೇಜಸ್‌ ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಹಗುರಭಾರದ ಸುಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಈ ವಿಮಾನ ನಕ್ಷೆಯ ಬಳಕೆಯು ಸಹ ಅಗತ್ಯವಾದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೇಲ್ಮೈಗಳನ್ನು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿಸುತ್ತದೆ (ಟೇಲ್‌ಪ್ಲೇನ್‌ಗಳು ಅಥವಾ ಮುಂಭಾಗದ ವಿಮಾನಗಳು ಅಲ್ಲ, ಕೇವಲ ಲಂಬವಾದ ಟೇಲ್‌ಪಿನ್),ಬಾಹ್ಯ ಮಳಿಗೆಗಳ ಅಗಲ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ವಾಹಕಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಯುದ್ದದ ಅಂತ್ಯ, ಅಧಿಕ-ವೇಗವನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಧಿಕ-ಅಲ್ಪಾ ಪ್ರದರ್ಶನವು ಅಡ್ಡ-ರೆಕ್ಕೆ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡುವುದಕ್ಕಿಂತ ಅಧಿಕ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮಾಪಕ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸಂಕೀರ್ಣ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಸ್ರವಿಸುವ ಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಾರುತ ಸುರಂಗ ಪ್ರಯೋಗ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾದ LCAಯ ಏರೋ ಡೈನಾಮಿಕ್ ಆಕಾರವನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸುತ್ತದೆ, ಅದು ಕನಿಷ್ಟ ಧ್ವನಿ ವೇಗಾಧಿಕ ಡ್ರಾಗ್ ಅನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಕಡಿಮೆ ವಾಯು-ಭಾರದ್ದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸುರುಳಿ ಮತ್ತು ಪಿಚ್‌ನಲ್ಲಿ ಅಧಿಕ ಬೆಲೆಯದ್ದಾಗಿದೆ.
ಎಲ್ಲಾ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟು ೪,೦೦೦ ಕೆಜಿಗಿಂತ ಅಧಿಕ ಸಾರ್ಮಥ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ಅಥವಾ ಏಳು ಹಾರ್ಡ್‌ಪಾಯಿಂಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲಾಗುತ್ತದೆ:ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಭಾಗದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮೂರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಒಡಲಿನ ಸೆಂಟರ್‌ಲೈನ್‌ನಡಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿಲ್ದಾಣ ಬರುತ್ತದೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಎಂಟನೆಯದು ಸಹ ಇದೆ, ಇದು ಬಂದರು-ಪಕ್ಕದ ಅಂತಗ್ರಹಣ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿನ ಆಫ್‌ಸೆಟ್ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿದೆ. ಇದು ವಿಮಾನದ ಒಡಲಿನ ನಿಲ್ದಾಣದಡಿಯಲ್ಲಿನ ಸೆಂಟರ್‌ಲೈನ್ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಜೋಡಿ ಪಾರ್ಶ್ವಗಳಂತೆಯೇ ವಿವಿಧ ಪಾಡ್‌ಗಳನ್ನು (FLIR, IRST, ಲೇಸರ್ ದೂರಸ್ಥಮಾಪಕ/ಡಿಸಿಗ್ನೇಟರ್ ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲದು.
ತೇಜಸ್ ವಿಮಾನದ ಒಡಲು ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳಲ್ಲಿ ೩,೦೦೦ ಕೆಜಿಯ ಇಂಧನವನ್ನು ಸಾಗಿಸುವಂತಹ ಆಂತರಿಕ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಮುಂದಿರುವ ವಿಮಾನದೊಡಲಿನ ಬಲಗಡೆಯಲ್ಲಿ ನಿಗದಿತ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ವಿಮಾನದ ಹೆಚ್ಚು ಇಂಧನ ತುಂಬುವ ಶೋಧಕವನ್ನು ಸಮಗ್ರಾವಶ್ಯಕವಾಗಿ ಹೊಂದಿದೆ. ಬಾಹ್ಯವಾಗಿ, ಅವು ಇನ್‌ಬೋರ್ಡು ಮತ್ತು ಮಧ್ಯ-ಬೋಡಿನ ರೆಕ್ಕೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಸೆಂಟರ್‌ಲೈನ್ ವಿಮಾನದೊಡಲಿನ ನಿಲ್ದಾಣ ಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ೧,೨೦೦- ಅಥವಾ ಐದು ೮೦೦-ಲೀಟರ್‌ವರೆಗಿನ (೩೨೦- ಅಥವಾ ೨೧೦-US ಗ್ಯಾಲನ್; ೨೬೦- ಅಥವಾ ೧೮೦-Imp ಗ್ಯಾಲನ್) ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ "ತೊಯ್ದ" ಹಾರ್ಡ್‌ಪಾಯಿಂಟ್ ಪೂರ್ವಸಿದ್ದತೆಗಳಾಗಿವೆ.
ವಿಮಾನದ ಒಡಲು

thumb|right|09ರ ಏರೋ-ಇಂಡಿಯಾದಲ್ಲಿ ತೇಜಸ್
thumb|right|ಎಲ್ ಸಿ ಎ ನಲ್ಲಿ ಸಂಯುಕ್ತ
LCAಯನ್ನು ಆಲ್ಯುಮಿನಿಯಂ-ಲಿಥಿಯಂ ಮಿಶ್ರಲೋಹಗಳು, ಕಾರ್ಬನ್-ಫೈಬರ್ ಸಮ್ಮಿಶ್ರಗಳು (C-FC), ಮತ್ತು ಟಿಟಾನಿಯಂ-ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ಉಕ್ಕುಗಳಿಂದ ತಯಾರಿಸಲಾಗಿದೆ. ತೇಜಸ್ ವಿಮಾನದ-ಒಡಲಿನಲ್ಲಿ (ಬಾಗಿಲುಗಳು ಮತ್ತು ಹೊರಪದರಗಳು), ರೆಕ್ಕೆಗಳು (ಹೊರ ಪದರ, ದಪ್ಪ ಕಂಬಗಳು ಮತ್ತು ಸಲಾಕೆಗಳು), ಇಲೆವನ್‌ಗಳು, ಟೇಲ್‌ಪಿನ್, ಲೋಹ, ವಾಯು ವೇಗ ತಡೆಯುವ ಸಾಧನಗಳು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರು ಬಾಗಿಲುಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಭಾರದ ತನ್ನ ವಿಮಾನದ ಒಡಲಿನ ೪೫%ವರೆಗಾಗಿ C-FC ಸಾಮಗ್ರಿಗಳಿಗೆ ಕೆಲಸ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಹಗುರ ಮತ್ತು ಗಟ್ಟಿ ಎರಡನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವಂಥ ವಿಮಾನದ ಒಡಲನ್ನು ರಚಿಸಲು ಸಮ್ಮಿಶ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಲೋಹ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು LCAಯ ಶೇಕಡಾವಾರು ಉದ್ಯೋಗದ C-FCಗಳು ಅದರ ವರ್ಗದ ಸಮಕಾಲೀನ ಉತ್ತಮ ವಿಮಾನ ಒಡಲುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ತೀರ ಹಗುರವಾದ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವುದರ ಬದಲಾಗಿ, ಅವುಗಳು ಕಡಿಮೆ ಜೋಡಣೆಗಳು ಅಥವಾ ರಿವೆಟ್ ಮೊಳೆಗಳಾಗಿವೆ. ಅದು ವಿಮಾನ ಒಡಲಿನ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರಚನಾತ್ಮಕ ಆಯಾಸ ಬಿರುಕುಗಳಿಗೆ ತನ್ನ ಸೂಕ್ಷ್ಮತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.
LCAಯ ಟೇಲ್‌ಫಿನ್ ಏಕ ಶಿಲೆಯ ಜೇನುಗೂಡಿನ ಮಾದರಿಯಾಗಿದೆ. ಇದರ ಸಮೀಪ ಬರುವಿಕೆಯು ೮೦%ರಷ್ಟು ತನ್ನ ಉತ್ಪಾದನಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ "ತಗ್ಗಿಸುವಿಕೆ" ಅಥವಾ "ಕಳೆಯುವಿಕೆ" ವಿಧಾನಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಖ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಗಣಕೀಕೃತಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ಟಿಟಾನಿಯಂ ಮಿಶ್ರಲೋಹದ ಬ್ಲಾಕ್‌ನ ಹೊರಗೆ ಗಾಳಿರಂದ್ರವನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಒಂದು ಮಾದರಿಯ ಹೊರತಾಗಿ ಫಿನ್‌ಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಇತರ ಉತ್ಪಾದಕನಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ತಿಳಿದಿದೆ. ರಡ್ಡರ್‌ಗಿರುವ ’ನೋಸ್’ ಅನ್ನು ’ಸ್ವೀಜ್‌’ ರಿವರ್ಟಿಂಗ್‌ ನಿಂದ ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ.
LCAಯಲ್ಲಿನ ಸಮ್ಮಿಶ್ರಣಗಳ ಬಳಕೆಯು ಎಲ್ಲಾ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ೪೦%ರಷ್ಟು ಕಡಿತದಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದೆ, ಇದನ್ನು ಬಳಸುವ ಲೋಹದ ಗುಣಗಳುಳ್ಳ ಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಇನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿ ಅನೇಕ ಸಲಕರಣೆಗಳು ೧೦,೦೦೦ದಿಂದ ಸಮ್ಮಿಶ್ರ ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಅರ್ಧದಷ್ಟನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಅವು ಲೋಹಗುಣಗಳುಳ್ಳ ಯಂತ್ರದ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಾಗುತ್ತವೆ. ಈ ಸಮ್ಮಿಶ್ರ ವಿನ್ಯಾಸವು ಸಹ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ರಂಧ್ರ ಕೊರೆದಂತಿರುವ ಸುಮಾರು ೨,೦೦೦ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ವಿಮಾನ ಒಡಲಿನ ತೂಕವು ೨೧%ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇದೆ. ಈ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಅಂಶಗಳು ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಧಿಕ ಅನುಕೂಲ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಹಣ ಉಳಿತಾಯಗಳು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ೧೧ ತಿಂಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಎಲ್ಲಾ-ಲೋಹದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ವಿರೋಧಿಸುವ ಹಾಗೆ LCA ಗಾಗಿ ಏಳು ತಿಂಗಳುಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಿದೆ.
ತೇಜಸ್‌ ನ ನೌಕಾ ವ್ಯತ್ಯಯದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಿತ ನೋಟವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ನೋಸ್ ಡ್ರೂಪ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಯ ಮುಂಭಾಗದ ಅಂಚಿನ ಆವರ್ತ ನಿಯಂತ್ರಕ (LEVCON)ವು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಮಾಡಲು ಸಮೀಪಿಸುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಮೇಲಕ್ಕೇರುವುದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. LEVCONಗಳು ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೇಲ್ಮೈಗಳಾಗಿದ್ದು, ರೆಕ್ಕೆ-ಮಾರ್ಗದ ಅಗ್ರ ಅಂಚಿನಿಂದ ವಿಸ್ತರಿಸಿವೆ. ಮತ್ತು ಹೀಗೆ LCAಗಾಗಿ ಉತ್ತಮವಾದ ಕಡಿಮೆ-ವೇಗದ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ನೀಡಿವೆ. ಅವು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಅಡಚಣೆ ಮಾಡಿದ ಕಾರಣದಿಂದ ಅದರ ಡೆಲ್ಟಾರೆಕ್ಕೆ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪರಿಣಾಮಗಳಾಗಿರುವ ಅಡ್ಡಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚಾದ ಅನುಕೂಲದಂತೆ LEVCONಗಳು ಅಧಿಕ ಧಾಳಿಯ ಕೋನಗಳಲ್ಲಿ (AoA) ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಹ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ.
ನೌಕಾ ತೇಜಸ್ ಸಹ ಬಲಾಡ್ಯ ಭಾಗವಾದ ಬಹಳ ಉದ್ದದ ಮತ್ತು ಗಟ್ಟಿಯಾದ ವಾಹನದ-ಅಡಿಗಟ್ಟುಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಟ್ಟದ ವ್ಯೂಹ ಮಾಡ ಬಲ್ಲಿಕೆಗಾಗಿ ಮೂತಿ ಚಕ್ರ ಚಾಲಕನನ್ನು ಬಲಿಷ್ಠಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ತೇಜಸ್ ಟ್ರೇನರ್ ವ್ಯತ್ಯಯವು ಎರಡು-ಪೀಠದ ನೌಕಾ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ "ಏರೊಡೈನಾಮಿಕ್ ಸಹಭಾಗಿತ್ವವನ್ನು" ಹೊಂದಿದೆ.
ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್

thumb|right|ಜಲಚಾಲಿತ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಟ್ರೈಸಿಕಲ್-ಟೈಪ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಹೊಂದಿದೆ.
ತೇಜಸ್ ಒಂದು ಆಂತರಿಕವಾಗಿ-ಮಡುಚುವ ಮುಖ್ಯ ಚಕ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಚಾಲನ ಸಾಧ್ಯವಾದ ಎರಡು-ಚಕ್ರದ ಮುಂಭಾಗದ-ಮಡಚುವ ಮೂತಿ ಗೇರ್‌ ಜೋಡಿಯೊಂದಿಗೆ ಜಲಚಾಲಿತವಾಗಿ ಒಳ ಸರಿಸಬಹುದಾದ ಟ್ರಿಸೈಕಲ್-ವಿಧಾನ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್‌ ಅನ್ನು ಮೂಲತಃ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ವ್ಯಾಪಾರ ದೃಡೀಕರಣಗಳ ತೆರಿಗೆಯು ಮುಂದುವರೆದಿದ್ದು, HAL ಸಂಪೂರ್ಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನೇ ಸ್ವಂತಂತ್ರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿದೆ.
ಭಾರತದ ಬೈಜಿಕ ಇಂಧನ ಸಂಕೀರ್ಣವು (NFC) ಟಿಟಾನಿಯಂನ ಅರ್ಧ-ಮಿಶ್ರಲೋಹ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಜಲಚಾಲನ ವಿದ್ಯುತ್ ಪ್ರಸರಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಕೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಿದಂತಹ ತಂಡದ ಮುಂದಾಳತ್ವ ವಹಿಸಿತ್ತು. ಅದರಲ್ಲಿ LCAನಲ್ಲಿನ ಕ್ಲಿಷ್ಟ ಅಂಶಗಳಿದ್ದವು. ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಸಹ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಅನ್ವಯಿಸುವಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.
ಹಾರಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು

ತೇಜಸ್ "ಸಡಿಲ ಗೊಂಡ ಸ್ಥಾಯಿ ಸುಭದ್ರ ಸ್ಥಿತಿಯ" ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಕ್ವಾಡ್ರಾಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಡಿಜಿಟಲ್ ಹಾರಾಟ ತಂತಿ ಹಾರಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್‌‌ಗೆ ವಿಮಾನ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ತೇಜಸ್ ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಆಕಾರವು ಭುಜ-ಮೌಂಟೆಡ್ ರೆಕ್ಕೆಗಳಿರುವ ಶುದ್ಧ ಡೆಲ್ಟಾ-ರೆಕ್ಕೆ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ಇದರ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೇಲ್ಮೈಗಳು ಜಲಚಾಲನವಾಗಿ ಮೊನಚಾಗಿವೆ. ರೆಕ್ಕೆಯ ಹೊರಗಿನ ಅಗ್ರ ಅಂಚು ಮೂರು-ವಿಭಾಗದ ಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಒಳಗಿನ ವಿಭಾಗಗಳು ಆಂತರಿಕ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮೇಲೆ ಆವರ್ತ ಲಿಫ್ಟ್‌ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿ ಅಧಿಕ-AoA ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ವೃದ್ಧಿಸುವ ಟೇಲ್‌ಫಿನ್ ಮೂಲಕ ಅಧಿಕ-ಶಕ್ತಿಯ ವಾಯು-ಹರಿವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಿತ ವಿಮಾನದ ನಿರ್ಗಮನವನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ರೆಕ್ಕೆಯ ತೀರ ಹಿಂಭಾಗವು ಎರಡು-ಭಾಗದ ಎಲೆವನ್‌ಗಳಿಂದ ಪಿಚ್ ಮತ್ತು ನೇರ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಆಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಿರ ಕಾರಿ-ಏರಿಸಿದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೇಲ್ಮೈಗಳು ಮಾತ್ರ ಏಕ-ಮಾದರಿಯ ಲೋಹಗಳಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಎರಡು ಏರ್‌ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು ವಿಮಾನದ ಒಡಲಿನ ಫಿನ್‌ನ ಎರಡೂ ಕಡೆಯ ಮೇಲಿನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿವೆ.
ತೇಜಸ್‌ ನ ಡಿಜಿಟಲ್ FBW ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಶಕ್ತಿಯುತ ಡಿಜಿಟಲ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ (DFCC) ಸೇವೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಅದು ನಾಲ್ಕು ಕಂಪ್ಯೂಟಿಂಗ್ ವಾಹಿನಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಸ್ವತಂತ್ರ ಶಕ್ತಿ ಪೂರೈಕೆಯಿರುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಏಕ-LRUನಲ್ಲಿವೆ. DFCC ಯು ವಿವಿಧ ಸಂವೇದಕಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಡ್ಡಿ ಸೇರಿಸುವುದರಿಂದ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಇವುಗಳ ಮೂಲಕ ಎಲೆವೆನ್ಸ್, ಲೋಹ ಮತ್ತು ಅಗ್ರ ಅಂಚಿನ ಪಟ್ಟಿಯ ಜಲಚಾಲನ ಆಕ್ಚುಯೇಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸುವ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಸೂಕ್ತ ವಾಹಿನಿಗಳ ಕಾರ್ಯ ಜರುಗಿಸಬಹುದು. DFCC ವಾಹಿನಿಗಳು ೩೨-ಬಿಟ್ ಮೈಕ್ರೋ ಸಂಸ್ಕಾರಕಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ರಚಿತವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ತಂತ್ರಾಂಶ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಅಡಾ ಭಾಷೆಯ ಉಪ-ವರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. MIL-STD-೧೫೫೩B ಬಹುವಿಧ ಏವಿಯಾನಿಕ್‌ಗಳ ಡೇಟಾ ಬಸ್‌ಗಳು ಮತ್ತು RS-422 ಸರಣಿ ಕೊಂಡಿಗಳ ಮೂಲಕವಿರುವ MFDಗಂತೆ ಪೈಲಟ್ ಪ್ರದರ್ಶಕ ಅಂಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಸಂಪರ್ಕ ಏರ್ಪಡಿಸುತ್ತದೆ.
ನೋದನ

ರೆಕ್ಕೆ-ರಕ್ಷಾ ಕವಚದಿಂದ ಕೂಡಿದ ಸೈಡ್-ಮೌಂಟೆಡ್ ಅನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಿ ಭದ್ರ ಪಡಿಸಿದ-ಕೋನ Y-ಕೇಬಲ್ ಗಾಳಿ ಒಳತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳ ಬಹುದಾದ ವಿಕಾರ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಅದರಲ್ಲೂ ಅಧಿಕ AoAನಲ್ಲೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗೆ ಝೇಂಕಾರ-ಮುಕ್ತ ಗಾಳಿಯ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಲು ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾದ ದಿಕ್ಕು ಪರಿವರ್ತಕ ಆಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.
ಈ ಮೂಲ ಯೋಜನೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ F೪೦೪-GE-F೨J೩ ಆಫ್ಟರ್‌ಬರ್ನಿಂಗ್ ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್‌ನೊಂದಿಗೆ LCA ಮೊದಲ ಮಾದರಿ ವಿಮಾನದ ಸಾಧನ ವಾಗಿದೆ. ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಮಾನವು ದೇಶೀಯ GTRE GTX-೩೫VS ಕಾವೇರಿ ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸರಿ ಹೊಂದಿದಾಗ, ಅದು ಅನಿಲ ಗಾಲಿ ಸಂಶೋಧನ ಸ್ಥಾಪನೆಯಿಂದ ಸಮಾನಾಂತರ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿದೆ.
ಕಾವೇರಿ ಯೊಂದಿಗೆ ಮುಂದುವರಿದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಆತಂಕಗಳು ಎಂಟು ಪೂರ್ವ-ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಎರಡು ನಾವಿಕ ಮೊದಲ ಮಾದರಿಗಳಿಗಾಗಿ ೨೦೦೩ರಲ್ಲಿ ಅಧಿಕ ದರದ F೪೦೪-GE-IN೨೦ ಎಂಜಿನನ್ನು ಸಂಪಾದಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು. -IN೨೦ಎಂಜಿನ್‌ನ ವೇಗವೃದ್ಧಿಸಿದ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ನಂತರದಲ್ಲಿ ೨೦ ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಗಾಗಿ ೨೪ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು IN೨೦ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ಕೋರಿಕೆ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು.
ಕಾವೇರಿ ಯು ಕಡಿಮೆ-ಸುತ್ತು ಹಾದಿ-ನಿಷ್ಪತ್ತಿಯ (BPR) ಆಫ್ಟರ್‌ಬರ್ನಿಂಗ್ ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಬದಲಾಯಿಸ ಬಹುದಾದ ಕಡಲ ಚಾಚು ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ ವೀಕ್ಷಣಾ ಸಾಧನಗಳೊಂದಿಗೆ (IGVs) ಆರನೇ-ಹಂತದ ಮಧ್ಯಭಾಗದ ಅಧಿಕ-ಒತ್ತಡದ (HP) ಕಂಪ್ರೆಸರ್, ಟ್ರಾನ್ಸೊನಿಕ್ ಬ್ಲೇಡಿಂಗ್‌ ಇರುವ ಮೂರು-ಹಂತದ ಕಡಿಮೆ-ಒತ್ತಡದ (LP) ಕಂಪ್ರೆಸರ್, ಉಂಗುರಾಕಾರದ ದಹನ ಕೋಣೆ ಮತ್ತು ತಂಗಾಳಿಯುತ ಏಕ-ಹಂತದ ಎಚ್‌ಪಿ ಮತ್ತು ಎಲ್‌ಪಿ ಗಾಲಿಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯಭಾಗವಾಗಿ ಹೊಂದಿದೆ.
ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಸುಧಾರಿತ ಸಂಧಿಸುವ-ಬೇರೆ ದಿಕ್ಕಿಗೆ ಹೋಗುವ ("con-di") ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದಾದ ಮುಖದ ತುದಿಯ ಆಕಾರಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಸ ಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ GTRE ಬಹು-ಅಕ್ಷ ಪಸರಿಸುವ-ವಿಮಾನ ಪಥಆವೃತ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ತೇಜಸ್ ವಿಮಾನ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಆಶಿಸುತ್ತದೆ. ರಕ್ಷಣಾ ವಾಯು ಯಾನ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಶಾಸ್ತ್ರದ ಸಂಶೋಧನೆ ಪ್ರಾರಂಭವು (DARE) ಕಾವೇರಿ (KADECU)ಗಾಗಿ ದೇಶೀಯ ಸಂಪೂರ್ಣ-ಅಧಿಕಾರದ ಡಿಜಿಟಲ್ ಎಂಜಿನ್ ನಿಯಂತ್ರಣ (FADEC) ಘಟಕವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಿದೆ. DRDOದ ಕೇಂದ್ರೀಯ ವಾಹನ ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸ್ಥಾಪನೆ (CVRDE)ಯು ತೇಜಸ್ ವಿಮಾನದ-ಮೌಂಟೆಡ್ ಪರಿಕರಗಳಾದ ಗಿಯರ್ ಬಾಕ್ಸ್ (AMAGB) ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ತೆಗೆದು ಹಾಕುವ (PTO) ರಂಧ್ರಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹೊಣೆ ಹೊತ್ತಿದೆ.
ವಾಯು ಯಾನ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಶಾಸ್ತ್ರ

ತೇಜಸ್ "ಗ್ಲಾಸ್ ಕೂಕ್‌ಪಿಟ್‌"‌ಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವ-ನೈಟ್ ವಿಷನ್ ಗೂಗ್ಗಲ್ಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಅದು ದೇಶೀಯ ಮುಖ್ಯ ಪ್ರದರ್ಶಕದ (HUD) ಪ್ರಭಾವಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿದೆ. ಅದು ಬಹು-ಕ್ರಿಯೆ ಪ್ರದರ್ಶಕಗಳಲ್ಲಿ ೫ in x ೫, ಎರಡು ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡಿ ಡಿಸ್ಪ್ಲೇ ಯೂನಿಟ್ಸ್ (SSDU) ಮತ್ತು "ಗೆಟ್-ಯು-ಹೋಮ್" ಫಲಕ (ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯ ವಿಮಾನ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ) -ಈ ಮೂರು ಪ್ರದರ್ಶಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.CSIOನ- ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡ HUD,Elbitನ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ DASH ಹೆಲ್ಮೆಟ್-ಮೌಂಟೆಡ್ ಡಿಸ್ಪ್ಲೇ ಆ‍ಯ್೦ಡ್ ಸೈಟ್ (HMDS), ಹಾಗೂ ಹ್ಯಾಂಡ್ಸ್-ಆನ್-ಥ್ರೊಟಲ್-ಆ‍ಯ್೦ಡ್-ಸ್ಟಿಕ್‌(HOTAS)-ಇವುಗಳು ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ "ಹೆಡ್ ಡೌನ್" ಸಮಯವನ್ನು ವ್ಯಯಿಸುವಂತಹ ಅತಿ ಸಣ್ಣ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ನೌಕಾ ಯಾನಶಾಸ್ತ್ರ ಮತ್ತು ಶಸ್ತ್ರ-ಗುರಿ ಹೊಂದಿರುವ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಅನುಮತಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪೈಲಟ್‌‍ನ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮತ್ತು ಸನ್ನಿವೇಶ ಜಾಗೃತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಅಧಿಕಾರ ಹೊಂದಿವೆ.
MFDಗಳು ಎಂಜಿನ್, ಜಲ ಚಾಲನ ಶಾಸ್ತ್ರ, ವಿದ್ಯುತ್ತಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ, ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ಮೂಲ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಯುದ್ಧ ತಾಂತ್ರಿಕ ಮಾಹಿತಿಯ ಜೊತೆಗೆ ಅಗತ್ಯವೆಂಬ ಮೂಲ ತತ್ವಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಪರಿಸರ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿನ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಪ್ರದರ್ಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಉಭಯ ಅಧಿಕ ಪ್ರದರ್ಶಕ ಸಂಸ್ಕಾರಕ‌ಗಳು ಕಂಪ್ಯೂಟರ್-ರಚಿತ ಚಿತ್ರವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತವೆ. ಪೈಲಟ್ ಸರಳ ಬಹು ಕ್ರಿಯೆಯ ಕೀಬೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕೆಲಸ ಮತ್ತು ಸಂವೇದಕ ಆಯ್ಕೆ ಫಲಕಗಳ ಮೂಲಕ ಸಂಕೀರ್ಣ ಏವಿನಾಯಿಕ್ಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಪರಸ್ಪರ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುತ್ತಾನೆ.
ಗುರಿ ಸಂಪಾದನೆಯನ್ನು ಸ್ಟೇಟ್-ಆಫ್-ದಿ-ರಾಡಾರ್‌ ಮೂಲಕ ಪೂರೈಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಲೇಸರ್ ನಿರ್ದೇಶಕ ಪಾಡ್, ಫಾರ್ವರ್ಡ್-ಲುಕಿಂಗ್ ಇನ್‌ಫ್ರಾ-ರೆಡ್ (FLIR) ಅಥವಾ ಇತರೆ ಆಪ್ಟೊ-ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಂವೇದಕಗಳಿಂದ ಕೊಲೆ ಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಗುರಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ಪೂರಕವಾಗಿದೆ. ಜಡತ್ವದ ನೌಕಾಯಾನಶಾಸ್ತ್ರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (INS) ಆಧಾರಿತ ರಿಂಗ್ ಲೇಸರ್ ಗೈರೊ (RLG) ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ನೌಕಾಯಾನದ ಬಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. LCA ಕೂಡ "ಸ್ನೇಹಿತ ಅಥವಾ ವೈರಿಯನ್ನು ಗುರುತಿಸುವ" (IFF)ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಪಾಂಡರ್/ಇಂಟೆರೊಗೇಟರ್, VHF/UHF ರೇಡಿಯೋಗಳು, ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯಿಂದ ಗಾಳಿಗೆ/ಗಾಳಿಯಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ಇರುವ ಡೇಟಾಲಿಂಕ್‌ಗಳಂತಹ ನಿರಪಾಯ ಮತ್ತು ಜಾಮ್-ನಿರೋಧಕ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ADA ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್‌ ಡೈರೆಕ್ಟೊರೇಟ್‍ನ ಇಂಟಿಗ್ರೇಟೆಡ್ ಡಿಜಿಟಲ್ ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್ ಸುಯಿಟ್ (IDAS) ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ೩೨-ಬಿಟ್‌ನ ಅಧಿಕ-ವಸ್ತುವಿನ ಒಟ್ಟು ಮೊತ್ತದ ಮಿಷನ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ನ ಮೂರು ೧೫೫೩B ಬಸ್ಸುಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ, ವಾತಾವರಣ ನಿಯಂತ್ರಣ, ವಿಮಾನ ಉಪಯುಕ್ತತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಶೇಖರಣಾ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ(SMS), ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ಸಮಗ್ರವಾಗಿಸುತ್ತದೆ.
ರೇಡಾರ್‌

LCAಯ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಪಲ್ಸ್-ಡುಪ್ಲರ್ ಮಲ್ಟಿ-ಮೋಡ್ ರೇಡಾರ್ ಗರಿಷ್ಟ ೧೦ ಗುರಿಗಳ ಹಾದಿಯನ್ನು ಹೊಂದುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ಒಂದೇ ಕಾಲದಲ್ಲಾಗುವ ಬಹುವಿಧ-ಗುರಿಯ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ.
LRDE ಮತ್ತು HAL ಹೈದ್ರಾಬಾದ್‌ನಿಂದ ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿದೆ, MMR ಅನ್ನು ತೇಜಸ್ ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ, ಮೊದಲ ಮಾದರಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯೋಗಕ್ಕೆ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವುದನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಲಾಯಿತು. MMR ಬಹು-ಗುರಿ ಶೋಧನೆಯಾದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್-ವೈಲ್-ಸ್ಕ್ಯಾನ್ (TWS) ಮತ್ತು ಭೂಪಟ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಮೇಲೆ-ನೋಡುವ/ಕೆಳ-ನೋಡುವ ಮೋಡ್‌ಗಳನ್ನು, ಕೆಳ-ಮಧ್ಯಮ ಎತ್ತರದ ಪಲ್ಸ್ ರಿಪೆಟಿಷನ್ ಪ್ರಿಕ್ವೇನ್ಸಿಸ್ (PRF), ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್ ಚಲನೆ ಸರಿದೂಗಿಸುವಿಕೆ, ಡೊಪ್ಲರ್ ಬೀಮ್-ಹರಿತಗೊಳಿಸುವಿಕೆ, ಚಲನೆಯ ಗುರಿ ಸೂಚ್ಯಂಕ(MTI), ಡೊಪ್ಲರ್ ಶೋಧಿಸುವಿಕೆ, ಸ್ಥಿರ ಹುಸಿ-ಎಚ್ಚರಿಕೆ ದರ (CFAR) ಪತ್ತೇಹಚ್ಚುವಿಕೆ, ಡೂಪ್ಲರ್-ಶ್ರೇಣಿಯ ಸಂದಿಗ್ದಾರ್ಥತೆ ಪರಿಹಾರ, ಸ್ಕ್ಯಾನ್ ಪರಿವರ್ತನೆ ಮತ್ತು ದೋಷಪೂರಿತ ಸಂಸ್ಕಾರಕ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ಕೋಶ ಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸುವ ಆನ್‌ಲೈನ್ ಡಯಾಗ್ನಾಸ್ಟಿಕ್ಸ್‌ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವಿಳಂಬಗಳಾದರೂ ತೇಜಸ್‌ ನ ಆರಂಭದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಉದಾಹರಣೆಗಳಿಗಾಗಿ ವಿದೇಶಿಯ "ಆಫ್-ದಿ ಶೆಲ್ಫ್" ಅನ್ನು ಉಂಟು ಮಾಡುವಂತೆ ನೀಡಲಾದ ತೀರ್ಮಾನದಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದೆ.
ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿನ ಈ ವಿಳಂಬದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಸರ್ಕಾರವು ರೇಡಾರ್‌ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಅನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವಂತೆ ನೀಡಲಾದ ತೀರ್ಮಾನದಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದೆ.
ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿನ ಈ ವಿಳಂಬದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಸರ್ಕಾರವು ರೇಡಾರ್‌ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ IAIನ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಿಂದ ಹೊರ ಬಂತು. ಹೊಸ ರೇಡಾರ್‌ನ ಸಂವೇದಕವನ್ನು ಎಲ್ಟಾದಿಂದ EL/M-2052 AESA ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉಳಿದ ವಸ್ತು ಮತ್ತು ತಂತ್ರಾಂಶವು MMR ಮತ್ತು IAI ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾದ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯಾಗಬಲ್ಲವು. ವರದರಂಜನ್, (ನಿರ್ದೇಶಕ — LRDE) ಅವರು LRDE ವಾಯುಗಾಮಿ ಅನ್ವಯಿಸುವಿಕೆಗಳಿಗಾಗಿ ವಿದ್ಯುಜನ್ನಿತವಾಗಿ ಚಟುವಟಿಕಾ ಸ್ಕ್ಯಾನಿಂಗ್ ಅರೇ ರೇಡಾರ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ರೇಡಾರ್‌ಗಳು ೨೦೧೨-೧೩ರಿಂದ ತೇಜಸ್ ಲಘು ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ-ಮಾರ್ಕ್ II ನೊಂದಿಗೆ ಒಟ್ಟುಗೂಡುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.
ಸ್ವ-ರಕ್ಷಣೆ

ವಿದ್ಯುಜ್ಜನಿತ ಯುದ್ದದ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ತೇಜಸ್ ಅಸ್ತಿತ್ವ ಲಭ್ಯತೆಯನ್ನು ಆಳವಾದ ತೀಕ್ಷ್ಣ ದೃಷ್ಟಿ ಮತ್ತು ಯುದ್ದದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವೃದ್ಧಿಸುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. LCAಯ EW ಉಪಕರಣವನ್ನು ರಕ್ಷಣಾ ವಾಯುಯಾನ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಶಾಸ್ತ್ರದ ಸಂಶೋಧನೆ ಸ್ಥಾಪನೆ(DARE)ಯಿಂದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ — ಇದು ಜೂನ್ ೨೦೦೧ರವರೆಗೆ ಅಡ್ವಾನ್ಸ್‌ಡ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ ಇಂಟಿಗ್ರೇಷನ್ ಆ‍ಯ್೦ಡ್ ಇವ್ಯಾಲುಯೇಷನ್ ಆರ್ಗನೈಜೇಷನ್‌ (ASIEO)ಎಂದು ಪರಿಚಿತವಾಗಿತ್ತು—ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ರಿಸರ್ಚ್ ಲ್ಯಾಬೊರೇಟರಿ(DLRL)ಯ ಬೆಂಬಲವೂ ಇದೆ. ಈ EW ಉಪಕರಣವನ್ನು " ಮೆಯಾವಿ" ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತದೆ (), ಇದು ರೇಡಾರ್ ಮುನ್ಸೂಚನ ರಿಸೀವರ್ (RWR), ಸ್ವ-ರಕ್ಷಣಾ ಜಾಮ್ಮರ್, ಲೇಸರ್ ಮುನ್ಸೂಚನಾ ಯಂತ್ರ, ಕ್ಷಿಪಣಿ ಸಮೀಪ ಮುನ್ಸೂಚನ ಯಂತ್ರ, ಮತ್ತು ಹೊಟ್ಟು/ಭಗ್ಗನೆ ಉರಿಯುವಂತ ವಿತರಣಕಾರನ ನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಭಾರತೀಯ ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ನಮೂದಿಸದ ಅನೇಕ EW ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಇಸ್ರೇಲ್‌ನ ಎಲಿಸ್ರಾದಿಂದ LCA ಮೊದಲ ಮಾದರಿಗಾಗಿ ಖರೀಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತಿಳಿಸಿತ್ತು.
ADA "ರಹಸ್ಯತೆಯ" ದರ್ಜೆಯನ್ನು ತೇಜಸ್‌ ನಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಬಹಳ ಸಣ್ಣದಾದ ಅದು "ಗೋಚರ ರಹಸ್ಯತೆ"ಯ ಮೂಲಸ್ವರೂಪ ದರ್ಜೆಯ ದಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ವಿಮಾನದ ಅಧಿಕ ದರ್ಜೆಯ ಸಂಯುಕ್ತ ಬಳಕೆಯಾಗಿದೆ (ಅದು ಸ್ವತಃ ರೇಡಾರ್ ಅಲೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿಬಂಧಿಸುವುದಿಲ್ಲ),Y-ಕೇಬಲ್ ಕಡಲ ಚಾಚು ತನಿಖೆ ನಡೆಸುತ್ತಿರುವ ರೇಡಾರ್ ಅಲೆಗಳಿಂದ ಎಂಜಿನ್ ಕಂಪ್ರೆಸರ್ ಅನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೇಡಾರ್-ಅಬ್ಸಾರ್ಬೆಂಟ್ ಮೆಟಿರಿಯಲ್(RAM) ಸ್ಥರಗಳು ರೇಡಾರ್‌ನ ವೈರಿ ಹೋರಾಟಗಾರರಾದ ವಾಯುಗಾಮಿಯ ಆರಂಭದ ಮುನ್ಸೂಚನೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ (AEW&C) ವಿಮಾನ, ಆ‍ಯ್‌ಕ್ಟಿವ್-ರೇಡಾರ್ ಏರ್-ಟು-ಏರ್ ಮಿಸಿಲೆ(AAM)ಗಳು ಮತ್ತು ಸರ್ಫೇಸ್-ಟು-ಏರ್ ಮಿಸಿಲೆ(SAM) ರಕ್ಷಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಪತ್ತೆ ಹಚ್ಚುವುದಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ತನ್ನ ಸೂಕ್ಷ್ಮಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ.
ವಿಮೋಚನಾ ಯಂತ್ರಗಳು

LCAಯ ಎರಡು-ಸ್ಥಾನ ವ್ಯತ್ಯಯಗಳು ಯೋಜನಾ ಬದ್ಧವಾಗಿದ್ದರೂ, ಉದಾಹರಣೆಗಳು ಮಾರ್ಟಿನ್ ಬೇಕರ್‌ನ ಜೀರೊ-ಜೀರೊ ಎಜೆಕ್ಷನ್ ಸೀಟ್‌ದಲ್ಲಿನ ಒಬ್ಬ ಪೈಲಟ್‌ನಿಂದ ತಂಡವಾಗಿ ರಚಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ. ಬ್ರಿಟೀಷ್ ಮಾರ್ಟಿನ್-ಬೇಕರ್ ನಿಷ್ಕಾಸ ಪೀಠವು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ-ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾದ ಬದಲಾವಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರ ಮಾಡುವ ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ. ವಿಸರ್ಜನಾ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್‌ನ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲು ಭಾರತದ ಪುಣೆಯ ಯುದ್ಧ ಸನ್ನದ್ಧ ಸೈನ್ಯ ಸಂಶೋಧನ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸ್ಥಾಪನೆ (ARDE)ಯು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗ-ಗುರುತಿನ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟು ಹಾಕುವ ಬೇರ್ಪಡಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರಚಿಸಿದೆ. ಅದು ಮಾರ್ಟಿನ್ ಬೇಕರ್‌ನಿಂದ ಪ್ರಮಾಣೀಕೃತಗೊಂಡಿದೆ.
ವಿಮಾನಚಾಲಕನ ಪೀಠ

ವಿಮಾನವು ಗೊಮ್ಮಟ-ಆಧಾರಿತ ಯಂತ್ರ ಪೀಠವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ವಾಯು ಯಾನ ಕಲೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸ್ಥಾಪನೆ(ADE)ಯಿಂದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಸೇನೆಯ ವಾಯು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಸಹಾಯಕ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರು ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದರು. ಇದನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಬಳಕೆಯ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ತರಭೇತಿಗೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವ ಯಂತ್ರ ವಿವರಗಳಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಬಳಕೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.
ವ್ಯತ್ಯಯಗಳು

ಮೊದಲ ಮಾದರಿಗಳು

thumb|right|ತೇಜಸ್ ಹಡಗಿನ ಮಾದರಿಯ ರೂಪಾಂತರ
thumb|right| ಹಡಗಿನ ಆಕೃತಿಯ ಎಲ್ ಸಿ ಎ
thumb|right|ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಟ್ರೇನರ್
ವಿಮಾನವನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ರಚಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಅದರ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲು ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮಾದರಿಗಳ ಹೆಸರು, ಬಾಲದ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಹಾರಾಟದ ದಿನಾಂಕಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದೆ.
;ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಪ್ರದರ್ಶಕಗಳು (ಟಿಡಿ)
* ಟಿಡಿ-೧ (ಕೆ‌ಎಚ್೨೦೦೧) - ೪ ಜನವರಿ ೨೦೦೧
* ಟಿಡಿ-೨ (ಕೆ‌ಎಚ್೨೦೦೨) - ೬ ಜೂನ್ ೨೦೦೨
;ಮೂಲಮಾದರಿ ವಾಹನಗಳು (ಪಿವಿ)
* ಪಿವಿ-೧ (ಕೆ‌ಎಚ್೨೦೦೩) - ೨೫ ನವೆಂಬರ್ ೨೦೦೩
* ಪಿವಿ-೨ (ಕೆ‌ಎಚ್೨೦೦೪) - ೧ ಡಿಸೆಂಬರ್ ೨೦೦೫
* ಪಿವಿ-೩ (ಕೆ‌ಎಚ್೨೦೦೫) - ೧ ಡಿಸೆಂಬರ್ ೨೦೦೬ - ಇದು ಉತ್ಪಾದನಾ ವ್ಯತ್ಯಯ.
* ಪಿವಿ-೪ -ವಾಹಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ನೌಕಾ ವ್ಯತ್ಯಯಗೊಳಿಸಲು ಮೊದಲೇ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಈಗ ಅದು ಎರಡನೇ ಉತ್ಪಾದನಾ ವ್ಯತ್ಯಯ ಆಗಿದೆ.
* ಪಿವಿ-೫ (ಕೆಹೆಚ್-T೨೦೦೯) - ೨೬ ನವೆಂಬರ್ ೨೦೦೯ - ಹೋರಾಟಗಾರ/ತರಭೇತಿಗಾರ ವ್ಯತ್ಯಯ
;ನೌಕಾ ಮೊದಲ ಮಾದರಿಗಳು(ಎನ್‌ಪಿ)
* ಎನ್‌ಪಿ-೧ -ವಾಹಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಎರಡು-ಪೀಠದ ನೌಕಾ ವ್ಯತ್ಯಯ.
* ಎನ್‌ಪಿ-೨ - ವಾಹಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಒಂದೇ-ಪೀಠದ ನೌಕಾ ವ್ಯತ್ಯಯ
;ಸೀಮಿತ ಸರಣಿ ಉತ್ಪಾದನೆ (LSP) ವಿಮಾನ
ಪ್ರಸ್ತುತ, ೨೮ LSP ಸರಣಿಯ ವಿಮಾನವು ನಿಯಮ ಬದ್ಧವಾಗಿದೆ.
* LSP-೧ (ಕೆಹೆಚ್೨೦೧೧) - ೨೫ ಏಪ್ರಿಲ್೨೦೦೭
* LSP-೨ (ಕೆಹೆಚ್೨೦೧೨) - ೧೬ ಜೂನ್ ೨೦೦೮ ಇದು GE-೪೦೪ IN೨೦ ಎಂಜಿನ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಥಮ LCA ಆಗಿ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ.
* LSP-೩ -ಇದು MMR ಹೊಂದಿರುವ ಪ್ರಥಮ ವಿಮಾನವಾಗಬಲ್ಲದು ಮತ್ತು IOC ಪ್ರಮಾಣಕವನ್ನು ಅಂತ್ಯ ಗೊಳಿಸಬಲ್ಲದು.
* LSP-೪ ಟು LSP-೨೮ - ಇದನ್ನು ೨೦೧೦ರ ನಂತರ ಹಾರಿಸುವಂತೆ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಈ ವಿಮಾನವು ೨೦೧೦ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವಂತೆ ನೀರಿಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಯೋಜಿತ ಉತ್ಪಾದನಾ ವ್ಯತ್ಯಯ

* ತೇಜಸ್ ಟ್ರೇನರ್ – ಜನವರಿ 2010 ಭಾರತೀಯ ವಾಯು ಪಡೆಗಾಗಿ ಎರಡು-ಸೀಟುಗಳ ಕಾರ್ಯಕಾರಿ ಪರಿವರ್ತಿತ ಟ್ರೇನರ್.
* ತೇಜಸ್ ನೆವಿ –ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾಪಡೆಗಾಗಿ ಎರಡು- ಮತ್ತು ಒಂದು-ಸೀಟ್ ವಾಹಕ-ಸಮರ್ಥ ವ್ಯತ್ಯಯಗಳು
ಆಪರೇಟರ್ಸ್

;
* 27px ಭಾರತೀಯ ವಾಯು ಪಡೆ
* 27px ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾಪಡೆ
ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿವರಣೆಗಳು (ಎಚ್‌ಎ‌‌ಎಲ್ ತೇಜಸ್)
ಇವನ್ನೂ ಗಮನಿಸಿ
ನೋಡಿ

#ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಸೇನೆ
#ಮರುಬಳಕೆ ಉಡಾವಣಾ ವಾಹನ-ಆರ್‌ಎಲ್‌ವಿ–ಟಿಡಿ
#ಇಸ್ರೋಭಾರತೀಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಸಂಶೋಧನೆ ಸಂಸ್ಥೆ
ಆಧಾರ-೨೦೧೩ ರ ಬೆಳವಣಿಗೆ

*-**ಸುದ್ದಿಮಾಧ್ಯಮ ಟೈಮ್ಸ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ- ಪ್ರಜಾವಾಣಿ ೨೦/೨೧-೧೨-೨೦೧೩ -ಚರ್ಚೆ
ಆಕರಗಳು
ಹೊರಗಿನ ಕೊಂಡಿಗಳು

* ತೇಜಸ್ ಸ್ಪೇಸಿಫಿಕೇಷನ್ ಆನ್ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಡೆವಲಪ್‌ಮೆಂಟ್ ಏಜೆನ್ಸಿ ವೆಬ್‌ಸೈಟ್
ಮುಖ್ಯಲಕ್ಷಣಗಳು ಮತ್ತು ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಗಳು:
* "ಪೈಯಿಂಗ್ ಇನ್‌ಟೂ ದ ಅನ್‌ನೋನ್" — ಎ ಫೀಚರ್ ಬೈ ದ ಹಿಂದೂ ಆನ್ ದ ತೇಜಸ್ ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲಟ್ಸ್.
* ಸುನೀಲ್ ಸೈನಿಸ್ ಮತ್ತು ಜಾರ್ಜ್ ಜೋಸೆಫ್‌ರಿಂದ "ಎಲ್ ಸಿ ಎ ಅಂಡ್‌ ಎಕೋನಾಮಿಕ್ಸ್"
* (ನಿವೃತ್ತ)ಏರ‍್‌ ಮಾರ್ಷಲ್ ಎಮ್‌‍ಎಸ್‌‍ಡಿ ವೊಲ್ಲೆನ್ ರಿಂದ "ದ ಲೈಟ್ ಕಮ್‌ಬ್ಯಾಟ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಸ್ಟೋರಿ" .
* ಅಶೋಕ್ ಪಾರ್ಥಸಾರಥಿ ಮತ್ತು ರಾಮನ್ ಪುರಿಯವರಿಂದ ದ ಕೇಸ್ ಟೂ ಸಪೋರ್ಟ್ ದ ಇಂಡಿಜೆನಸ್ ಎಲ್‌ಸಿಎ ಪ್ರೋಗ್ರಾಮ್ .
ತಾಂತ್ರಿಕ
* ಆ‍ಯ್‌ನ್ ಅಪ್ರೋಚ್ ಟೂ ಹೈ ಎಒಎ ಟೆಸ್ಟಿಂಗ್ ಆಫ್ ದ ಎಲ್‌ಸಿಎ
* ಡೆವಲಪ್‌ಮೆಂಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಟೆಸ್ಟಿಂಗ್ ಆಫ್ ದ ತೇಜಸ್ ಲೈಟ್ ಕಮ್‌ಬ್ಯಾಟ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್
* ಎಲ್‌ಸಿಎ ಅವಿಯೋನಿಕ್ಸ್ ಅಂಡ್ ವೆಪನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಮಿಷನ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಡೆವಲಪ್‌ಮೆಂಟ್: ಎ ಕೇಸ್ ಸ್ಟಡಿ
ಸಾಮಾನ್ಯ
* "ತೇಜಸ್ / ಲೈಟ್ ಕಮ್‌ಬ್ಯಾಟ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್(ಎಲ್‌ಸಿಎ)", ಫೈಟರ್-ಪ್ಲೇನ್ಸ್.ಕಾಮ್
* ಅನ್‌ಆಫೀಶಿಯಲ್ ವೆಬ್‌ಸೈಟ್ ಆಫ್ ಎಲ್‌ಸಿಎ-ತೇಜಸ್


ವರ್ಗ:ಭಾರತೀಯ ಯುದ್ದ ವಿಮಾನ 2000-2009
ವರ್ಗ:ಡೆಲ್ಟಾ-ವಿಂಗ್ ವಿಮಾನ
ವರ್ಗ:ಬಾಲವಿಲ್ಲದ ವಿಮಾನ
ವರ್ಗ:ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಸೇನೆ