香港特快巴士路线

香港特快巴士路线的发展起源于半直通路线，在1967年至68年开办的九巴13D、14、14A和15，至1982年为止，同年11月26日，香港首批行走快速公路的特别路线14X、15X投入服务。
特快路线的定义.
一般特快路线采取「点对点」定线，行经快速公路、主干道或行车隧道，减少绕经内街及停站，提供两区之间的「一程过」直达服务，客源因而非常集中。过往特快线的编号通常以「X」字尾为记认，但随著特快线普及化，不少既有路线经重组后，改用较直接途径往返，但仍保留原有编号，如城巴8号线、九巴40线。加上多条新路线开办时已采用「点对点」走线（如城巴798线、九巴277E线），故很多特快线已非「X」字尾。
绝大部份特快线是日间路线，只有极少彻夜服务的常规通宵巴士路线提供特快服务（如城巴N8P线）。因为通宵线的营运成本较高而客量有限，多会绕路以服务更多乘客或节省隧道费。而近年开办的深宵巴士路线，主要集中服务午夜后需求较高的时段，或会取道快速公路、主干道或减少停站（如九巴271S线、九巴293S线及九巴N41X线等），以较传统通宵路线更快到达目的地。
特快路段不一定是快速公路或隧道，如取道干诺道西天桥、西九龙走廊等高架道路，或者告士打道等设计成分隔道路、不设交通灯及车速限制较宽松的主干道，亦可被视为特快线。相反主干道或隧道也不一定是特快路段，例如狮子山隧道、红磡海底隧道。行经快速公路或隧道同样未必是特快线，例如城巴85线仅行经介乎阿公岩及杏花邨一小段东区走廊，实际上没有特快效果。
行走以下道路的巴士路线，均会被界定为特快巴士路线，并收取比起同等长度的普通巴士路线稍为昂贵的票价：
大部分特快路线的路线号码以英文字母“X”后缀作区别；但随着路线号码将近用尽，近年越来越多特快路线已不再以X字后缀（例如：68M）。
1980、90年代.
在特快线兴起之前，「半直通路线」首先于1960年代出现，当时道路干线网络尚未完善，甚至还没有快速公路，这些「半直通路线」与一般路线同样途经内街，分别只在「半直通路线」减少停站，以求加快行车时间，而一般路线则近乎「站站停」。然而1978年起，快速公路陆续落成，道路网络大幅改善，「特快线」便于1980年代应运而生，并于随后20年间逐渐取代半直通路线之地位，成为现今巴士路线发展的大势所趋。
首批行走快速公路的特别路线是14X、15X，于1982年11月26日投入服务，往来蓝田（北）及尖沙咀，途经机场隧道（现称启德隧道）袛于平日繁忙时间提供服务，尖沙咀总站初时设于力宝太阳广场现址，1985年9月28日起迁往中间道，1987年10月19日起迁往汉口道半岛酒店对面。
至于新界区的特快巴士路线，包括1984年12月13日开办的82X（沙田第一城↔九龙塘地铁站）；1985年9月26日开办的（）及（），它们都是配合吐露港公路通车而开办的；1986年的（）、屯门区的、及北区；1987年的68X及；1988年的、、；1989年荃湾区的、大埔区的（1991年起永久停驶）及荃湾区的238X（开办时已是全线空调）。
在1990年2月屯门区的58X开办，同年4月城门隧道通车，43X、45X（1991年起永久停驶）、46X、47X、48X及49X等线相继开办，到了1991年大老山隧道通车，又有80X、82X、83X、89X及284X（1993年与82X合并），同日起84M、85C、89C改经大老山隧道，被界定为特快路线，是首批非X号特快线；1年后，更有52X（原52线，后来改为不经荃湾市中心及葵涌）；1993年，天水围也有特快巴士路线（当时天水围的特快巴士路线是69X）1995至98年间，上水也有经城门隧道的巴士线278X，而68M更因大榄隧道通车之故而变成特快路线。
千禧年代.
随著多条铁路通车，加上乘客的乘车模式转变，部份路线客源锐减，与港铁路线重叠的特快线亦不能幸免，就是被于2009年延伸至红磡站的西铁线沉重打击之其中一条特快线，虽然取道三号干线直接来往尖沙咀及元朗市，但是仍较铁路慢而失去竞争力，因而被大幅削减服务。九巴因而透过区域性巴士路线重组等措施，重组多条行车路线迂回的路线，改经主干道、快速公路或高架道路从而提速（例如、和），或者分拆及开办更快捷路线代替（被加强服务的线及新线、取代就是其中一例，另外亦有分拆出）；又配合屯门公路转车站及青沙公路转车站两个大型转乘站启用，加设更多转乘优惠，以提升客量及善用资源。另一边厢，新巴进军九龙及新界东，开办「将军澳九龙专线」服务，当中
、、等多条路线行经东九龙惟一一条快速公路——观塘绕道，因而被该公司标榜为「观塘绕道特快」，在定线直接加上不与铁路竞争下深受欢迎。
此外青沙公路亦于2008至2009年间通车，提供由沙田直达西九龙、青衣及大屿山之路线，但由于青沙公路于长沙湾路段的出入口设计失败，加上受吐露港公路至的经常性挤塞影响，而早年只有一条行车线进入青沙公路，形成瓶颈位，令前往西九龙或西隧的特快效果非常有限，分流狮子山隧道成效不彰，对专营巴士的吸引力甚低。营运机场、北大屿山路线的龙运巴士亦宁可继续使用城门隧道及青衣北岸公路，也不愿改行整条八号干线，这使青沙公路通车首7年，行驶该公路的专营巴士屈指可数，更一直没有全日巴士路线进驻。直至2013年起多次实施区域性重组，以及路政署在2014年于大埔公路－沙田段进行改善工程，才开始陆续出现行经青沙公路的特快线，当中的九巴非过海路线一般被标榜为「八号干线特快」，空置近7年的青沙公路转车站亦终在2015年初启用。
九巴运输发展总监施伟廉（Mark Savelli）曾在外国著名杂志《Buses》中表示，希望为长途线发展「KMB Express」品牌，以分流不同客源。
在近年的巴士路线发展计划中，九巴和运输署亦建议并落实开办多条特快线，如、、、、、及线业等，以开拓特快市场，并不再特别以「X」来强调特快路线。
缺点及争议.
假特快.
有时候巴士公司滥用特快定义，即使定线上只有一小段途经快速公路也称作特快线，或者新落成的快速公路通车，导致原有特快标准变得过时，因而出现不少实际定线迂回的「特快线」，在快速公路前后绕经多个地区，令行车时间加长、不比一般路线快很多，予人名不副实之感，被批评为「假特快」。
2009年前的九巴线更是最明显的「假特快」例子，该线由开出，先绕经屏山，后出青山公路，沿途设站到屯门，才取道屯门公路和荃湾路往九龙，然后在美孚至尖沙咀之间又再沿途设站，甚为迂回。该线虽行经快速公路而被称作特快线，但根本没有特快效果可言，更曾经是九巴行车时间最长的路线，其他如、等途经西九龙公路的直达尖沙咀的路线甚至西铁线(今屯马线一部分)
均比该线更快，即使天慈邨往返深水埗及旺角亦有行经大榄隧道的。因此先在2009年被缩短至洪水桥及不再绕经尖沙咀，减少迂回路段，再于2014年改行更快捷的西九龙走廊，弃经长沙湾及深水埗，成为名正言顺的特快线。
而九巴线名义上虽属特快线，但无异于一般路线。由于在北区走线更是迂回曲折，途经北区的路段需时逾半小时，加上取道大窝西支路、狮子山隧道及龙翔道黄大仙至牛池湾一带的恒常挤塞路段，而非如277X线直接的粉岭公路至大老山隧道，因此实际上亦是毫无特快效果。最后因应北区区域性巴士路线重组，70X在2013年8月由途经大老山隧道的277X，和新开办的、线瓜分，当中277E更成为首条由上水直达九龙而不需绕经粉岭的专营巴士路线。
此外有部分「特快线」途经的快速公路、行车天桥或隧道只占其中的极小部分，与对应一般路线行车时间相差不大，故被质疑其特快作用。例如港岛区的城巴线东行只取道林士街天桥前往干诺道中便返回金钟道，西行亦需去到中环方驶上四号干线，新巴北行与主线相比只有行走山道天桥的分别，只占全程的一小部分，与一般路线行车时间相差只有数分钟，特快效果非常有限，同样为「假特快」。九巴、和线行经荃湾路及葵涌道只占全线不足三份之一路程，特快路段与西铁线荃湾西站至美孚站重叠，在长沙湾道至弥敦道沿途设站，却被标榜为特快线（X）和收取较贵的车资，同样惹来争议。
九巴线和城巴962B线虽分别以和作总站，但却行经三圣邨至深井一段青山公路才折返屯门公路，兼且于青山公路沿途设站，在一般情况下相较同样分别往油尖旺／港岛的、及更慢，因而大部份时间均极少屯门居民乘坐，主要服务对象其实是青山公路沿线的居民。
较特别的为九巴线和城巴N8X通宵线，本身是使用特快线的X字，但其特快的性质从不被承认，原因是它们定线方面也许比主线快，却不途经任何特快路段。290X之所以使用X字后缀，只因途经安秀道；N8X线采用X字尾的原因只是要与新巴通宵线作区别。
此外，不少特快线会有「碌车」情况出现，令全程行车时间拉长，特快效果有限。
单向特快.
有一些路线受道路设计影响（如山道天桥只往中上环，反方向必须绕经西营盘或坚尼地城前往薄扶林；由东九龙可用机隧前往土瓜湾下路，但返回东九龙须途经太子道），又或者道路配额爆满使定线受到限制，因而只能在单一方向达到特快效果。例如、以及线，其电牌只在特快方向设有「特快」字样；亦有部份通宵线如、及由于客量不足，但同时需方便早班乘客，因此往市区或商业区方向以较快捷路径行走，而往新界或住宅区方向则绕经更多地区。
普通路线减班.
除此之外，有些特快线要从对应的一般路线上抽调车辆行走，结果令普通路线班次变疏。在被特快线「跳过」的区域，影响更为明显，并往往引起有关地区的居民及区议员反对，如开办线便需从其对应普通路线线抽调车辆行走，导致早上繁忙时间由安荫往长沙湾道的班次减少。
例如「东廊特快」日益发展后，一些原本行经英皇道的路线被重组及削减，结果令途经北角及鲗鱼涌的巴士路线减少，最终导致剩余的路线（例如及线）服务不足，并于繁忙时间出现长期爆满的情况。