普快车

普快车（2006年11月1日前为普通车与平快车）是台湾铁路管理局（略称台铁或台铁局，现改制为台湾铁路公司）的车种之一。
战后，台湾铁路原只有每站皆停的普通车与某些站不停的快车两种车种，而各列车编成中有等级不同之车厢，收费亦有所不同。
后于1953年起实施「平等号」列车制度，各列车由单一等级客车厢编成，是故有谓「平快车」即为「平等号快车」的简称。自此，狭义来说，普通车是指以三等客车编成，每站皆停的列车，而平快车是指以无空调二等客车编成，某些车站不停靠的列车。
而后于1988年9月1日对号特快列车等级取消以后，普通车与平快车乃用以泛指无空调列车，所使用车厢包含通勤客车（三等客车）、用于对号特快与平快车的车厢（二等客车），及多种柴油客车（详见柴油普通车（柴普）一段）。后来普通车与平快车改为相同票价，惟于列车停靠站与待避层级上仍有差别（普通车级别低于平快车）。
后来台铁客车全面空调化，无空调客车仅运用在非电化路线上使用，于2020年12月23日改点停驶前仅剩南回线存在一天一班往返，南回线上的普快车常为三等与二等客车混合编成。另外曾有一批平快车（35SPK32700型客车）被加装冷气改为冷气平快，虽有空调，但排点、牵引种别、停靠车站等等，皆与一般平快车并无太大差异，收费也与平快车相同。
平快车系列.
此级别列车高于普通车，低于通勤电车及各类对号列车。
平快车.
平快车为不对号、无空调列车，不停靠某些车站，且行车速度（牵引种别）大多较普通车为快，列车等级较普通车为高（普通车须待避平快车）。常附挂行李车，并有长途跨线平快车（例如往返花莲—高雄间，经北回线、海线的196/169次「下行」、166/193次「上行」平快）。
1951年，台铁使用美援资金购入TP32200形三等钢体客车十辆，原宣布定名为「自由号」与「平等号」，但后来仅采后者。运用上，编为两列并附挂餐车、行李车，取代第3/4次海线快车原有之头、二、三等车编组。17公尺级三等车原设80座，过于狭隘，不久改造为64座并改编为二等车（当时二等车多为64座）。起初「平等号」称呼仅适用于美援车之第3/4次快车，但因台铁逐渐整新客车，平等号成为所有类似之软垫客车之概括性称号。如1952年8月1日起台铁将5/6次夜快车冠名为平等号夜快车，使用具弹簧皮椅、重新整理油漆之原有二等车而非美援客车。又如1952年10月10日起开行之19/20次台北彰化间快车，使用弹簧皮椅客车、餐车，虽冠名「平等号」亦非「美援车」。
于1953年12月1日起，台铁取消客车等级制，全面实施「平等号」列车制度，长程快车一律以类似「平等号」美援车之软垫客车（刊物上亦称「快车客车」）编成，是以长途、不对号入座、无动力车厢之快车，通称为「平等号快车」、「平快车」。特快对号车于此时亦全部改用软垫客车，但尚有使用客厅车一节。
3/4次平等号原附有餐车，供应「炒面炒饭、汤面馒首、小菜稀饭」等「大众食品」，但于1957年5月1日起取消。
1959年台铁以钢体化新车SP32300形翻背椅客车开行「对号特快车」、1960年代从翻背椅改为旋转椅，平快车厢亦自软垫椅跟进，通用配备翻背椅／旋转椅的无空调客车，后期随著对号特快车班次减少，平快车与对号特快车车厢的运用也渐渐失去差别。而虽名为「平快」，但车厢的终点显示器上所挂的牌子常常仅写「快车」两字。1988年9月1日取消对号特快车以后，所有原对号特快车使用车厢便改用为行驶平快车。平快车票价则早就与普通车相同。
平快车原通过站较多，如1954年5月10日改点，3次平快台北13:35发车后，停靠板桥、桃园、中坜、湖口、新竹、竹南、后龙、苑里、大甲、清水、沙鹿、彰化、员林、田中、二水、斗六、斗南、嘉义、新营、番子田、台南、冈山、左营、高雄21:17到。而在平快车历史的末期，所停车站越来越多，甚至有站站都停的列车（例如彰化往新竹的176次），如与前述3次平快发车时间相似的1517次平快，2004年8月11日改点后同区间停靠站为台北、万华、板桥、树林、山佳、莺歌、桃园、内坜、中坜、埔心、杨梅、富冈、湖口、新丰、竹北、新竹、香山、崎顶、竹南、谈文、大山、后龙、龙港、白沙屯、新埔、通霄、苑里、日南、大甲、台中港、清水、沙鹿、龙井、大肚、追分、彰化、花坛、员林、社头、田中、二水、林内、斗六、斗南、大林、民雄、嘉义、南靖、后壁、新营、林凤营、隆田、善化、新市、永康、大桥、台南、保安、中洲、大湖、路竹、冈山、桥头、楠梓、左营、高雄（粗体为增停站）。所使用的车厢也常为二等与三等客车混编，牵引种别则由E客甲B速到客乙C速都有。2005年1月10日停驶长途平快车后，所有仅存的平快车均为各站停靠。后来台铁于2006年11月1日起调整列车名称，平快车与普通车合并改称普快车，过往平快车不停靠部分车站的功能由区间快车取代。
冷气平快车.
台铁于1993年将原有100辆的35SPK32700型（当时用于平快车）挑选50辆改造并加装空调，车辆型号改为35SPK2300型，原作为复兴号使用。但因乘车品质较复兴号差（车内座椅仍使用无法躺的旋转椅）且排点仍与原本平快车无异，终于导致民众反弹，后来台铁便将35SPK2300型运用于平快车。惟冷气平快车行驶于纵贯线之时，纵贯线也有长途跨东西干线之无空调平快车（166/193次、196/169次）行驶，于是出现同种票价却有不同服务（空调之有无）车厢之情形。部分车站为利民众辨识，于车站时刻表以「冷气平快」及「平快」区分有无空调班次。
柴油快车（柴快）.
原用于光华号的DR2700型柴联车，在铁路电气化后历经柴对快、柴油快车（简称柴快）等车种名变迁，由中长途对号快车成为通勤客车。在1988年，随著对号特快车种之取消，所有柴对快改称「柴快」，票价与平快相同，仅停靠较主要的车站。其曾以柴快名义行驶于纵贯线台北至中坜区间、后里至斗南区间、屏东线、宜兰线，并曾于花东线短暂地以柴快名义行驶。
普通车系列.
此为客车级别最低之列车。其历史可追溯至清领台湾铁路初创时期。二战后为所有客车列车之最大宗，初期编组多为二、三等客车合编（亦有15、16次头、二、三等加上餐车的编组），但是短途普通车之二等车厢于1952年摘除，翻新后用以开行5/6次平等号夜快车，仅余纯三等车编组。1953年12月1日列车编组单一等级化后，长途普通车之头二等车厢也全部摘除，三等车均改称为「普通客车」。
普通车所使用的车厢也最多样，从日治时代至于光复后之木造客车、货车改装之代用客车、到自有动力的（汽）柴油客车都曾用于行驶普通车。因轨道运输发展较早的国家其通勤列车大多以电联车型态行驶，故台铁这些以机车牵引通勤客车形式的普通车，在当时是很特别的存在。
普通车.
一般而言普通车泛指由机车牵引无空调三等客车，每站都停的列车，有些普通车也曾附挂行李车（甚至是货车车体的代用行李车——因此牵引种别属于低速）。战后初期三等客车内部配备简单，仅有面对面之木条椅及电扇，行驶路况不佳之路段时乘坐感不佳。
所用之车厢有称为通勤客车者，简称为TP（三等客车）。
上述各型客车基本上内部有电扇，每侧有两个气压控制的自动门（单扇或双扇），开关由列车长统一控制；门边附有链条，以为车门故障时警示与隔离之用，内部座位多为长条椅，但TP/TPK32200型座位则呈「非」字形排列。随著普通车逐步停驶，这类车厢有的被改为代用行李车（主要是长条椅客车），有两节车厢则改为小客车运送用车厢。此外30TP／TPK32600型车辆长度为17公尺，其余型式则为20公尺。
于2006年11月1日起与平快车合并改称普快车。
柴油普通车（柴普）.
此为以自身有动力之柴油客车行驶的普通车。所用客车主要分类如下：
走入历史.
1990年以后，台铁开始以通勤电联车取代机车牵引的通勤列车，实施台铁捷运化、简化车种、干线电气化等政策，普快车班次与行驶区间也随改点逐渐减少。
1998年5月26日改点随著EMU500型电联车逐步交车，西部干线普通车全数停驶，仅行驶长途平快车。
2005年1月10日改点，长途平快车全数停驶，但因通勤电联车运用吃紧，甚至必须南车北调，因此纵贯线南段曾短暂以35SPK2300型客车行驶冷气平快车以弥补停驶的电车班次，于EMU700型电联车加入营运后亦已停驶。后来保留行驶的普快车已有作为文化资产保留的意味，常出现于影像作品之中。
2020年12月23日，南回铁路电气化正式完工通车，停驶3671次及3672次普快车，普快车全面退出定期列车营运。
剩下的无空调车厢修复完成后，于2021年10月23日起作为蓝皮解忧号重返载客，但为观光列车性质非一般旅客列车。