红牛RB18

红牛RB18（Red Bull Racing RB18）是由红牛车队设计和制造的一级方程式赛车，用于参加2022年世界一级方程式锦标赛。甲骨文公司为赛车新冠名赞助商，品牌商标印在赛车的两侧侧箱上。RB18由F1世界冠军马克斯·维斯塔潘和沙治奥·佩雷斯驾驶。RB18是红牛在2022年新技术规则下的第一款的一级方程式赛车。 RB18于2022年巴林大奖赛中首次参赛。
赛车涂装.
与RB16B相比，RB18的涂装几乎没有变化。最大的改变是甲骨文的标志，它成为2022年红牛车队的冠名赞助商，甲骨文的标志印在两侧侧箱。“红牛”字样从侧箱两侧移到引擎罩上了。本田的标志消失了，他们离开一级方程式之后，红牛动力总成收购了日本动力装置的知识产权。本田赛车公司将继续在红牛的工厂参与引擎的组装工作，直到2025年。
赛车设计及研发.
背景.
新一代技术规则原定于赛季推出。但是，由于2019冠状病毒病疫情，规则被推迟到至2022年推出。因此，从2020年3月28日至2020年12月31日，所有新一代赛车的开发都暂停了。
赛车设计.
为期三天在巴塞罗那一级方程式季前测试第一回合的第一天，RB18正式公开亮相。在2月9日车队在发布会上以假车耍了车迷后，真正的RB18果然带来不小惊喜。赛车采用了高头翼的设计，以最大限度地增加流向底板下文丘里通道的气流量。赛车在前悬吊上采用了拉杆的设计，与麦拉伦相同；在后悬吊上采用了推杆的设计。赛车有独特的散热器进气口，尽管矩形散热器进气口本身与梅赛德斯和阿斯顿·马丁上的相似，但侧箱却不相同，有一个长的“托盘”延伸部分，将用于冷却的进气口与侧箱切面（Undercut）周围的气流分开。这与艾法托利的侧箱轮廓形状以及进气口有相似之处。
RB18最引人注目的部分是侧箱。侧箱是为赛车后部的扩散器创造下洗气流（Downwash）和引导空气通过切面之间找到平衡。在侧箱的前部，红牛在进气口前面有一个“架子”或“托盘”，将侧箱与底板分开，并进一步将气流引到切面上。为了产生下洗气流，车队没有在侧箱的后部加上切面，侧箱的下半部分向外张开，变得相当宽。这与尽可能收紧赛车后部的梅赛德斯赛车形成鲜明对比。侧箱向外张开。这类似于法拉利的设计概念，尽可能把轮胎尾流推得越远越好。
红牛在底板设计中采用了截然不同的设计。梅赛德斯的赛车选择在底板下的进气口使用四个垂直分离器（vertical splitters），而红牛则在赛车外部使用了两个，他们的外观看起来很像引流板（bargeboard）。垂直分离器的功能与引流板非常相似，用于管理混乱的前轮胎尾流。
在巴林一级方程式季前测试第二回合的最后一天，红牛再次带来特别的设计，最明显的变化是侧箱。散热器进气口周围的轮廓更紧密，以便在那里制造更大的切面。这将进一步增强空气沿著车身侧面加速的强度，从而当气流从后轮和文丘里隧道出口上方流出时，流动的能量将被保留，这会使底板下的空气更难流出文丘里隧道。新的赛车底板有助于进一步加快气流流过文丘里隧道的速度，它带有一个非常独特的涡流产生器，这将使沿著上层流动的空气进入一个漩涡，漩涡通过更快地拉动前方的空气来加速空气流动。空气流过这些隧道的速度越快，产生的下压力就越大。
赛季记录.
季前.
RB18于2月23日至2月25日参加了在巴塞罗那-加泰罗尼亚赛道进行2022年一级方程式季前测试第一回合。在三个测试日内，赛车完成了358圈；总共，相当于接近5.5个大奖赛比赛距离。赛车随后于3月10日至3月12日参加了在巴林国际赛道进行的第二回合季前测试。在三个测试日内，赛车完成了320圈；总共，相当于5.7个大奖赛比赛距离。两项测试都表明，赛车拥有良好的速度和可靠性。虽然赛车产生了一些海豚跳效应（由于地面效应导致赛车产生共振，使赛车快速上下跳动），但是没有对赛车性能造成大的影响。马克斯·维斯塔潘更以1:31.720创造了第二回合测试的最快圈速，他表示表示赛车操作起来感觉良好。
赛季首五站.
两位车手在2022年巴林大奖赛的自由练习中表现出色，马克斯·维斯塔潘更造出第二和第三节练习赛的最快圈。维斯塔潘表示车队还在隐藏实力，赛车能够造出更快的圈速，并预计车队会在排位赛和比赛会与法拉利竞争激烈。车队领队克里斯蒂安·霍纳表示，他对研发团队在休赛季期间做出的努力感到满意。在上赛季与梅赛德斯竞争到尾后还能造出速度如此快的赛车感到喜出望外。维斯塔潘和佩雷斯分别在排位赛获得第二和第四名。在比赛中，佩雷斯在开场圈就被汉米尔顿超越，但后来他重新超越汉米尔顿，并保持在第四名的位置。直至第一次换胎后，维斯塔潘与法拉利车队的夏尔·勒克莱尔激烈缠斗，互相交换位置，但维斯塔潘还是没能在勒克莱尔手中抢下第一名。直到第45圈艾法托利的皮埃尔·盖斯利因引擎起火而退赛，导致安全车进场。维斯塔潘和佩雷斯都进站换上新红胎。安全车退场后，他们双双因燃油系统问题而退赛。维斯塔潘说退赛令他感到非常痛苦，佩雷斯也因退赛而让他失去挑战塞恩斯的机会而感到沮丧。结果使红牛在车队积分榜中位居末位，没有积分进帐。维斯塔潘在车手积分榜排名第十九，佩雷斯排名第十八，他们均得零分。
来到沙地阿拉伯大奖赛，赛车在上场比赛因燃油泵问题而双双退赛后，车队针对燃油系统问题进行了修复。维斯塔潘获得第四名，而佩雷斯则获得生涯首个杆位。维斯塔潘对赛车在Q3缺乏速度感到困惑，并表示赛车在弯道上感觉不舒服。
在比赛中，维斯塔潘在比赛早段就超过了小卡洛斯·塞恩斯，保持在第三名的位置。佩雷斯起步后保持在第一的位置，直至第14圈他进站换胎。第15圈，威廉姆斯的尼古拉斯·拉提菲因在第13号弯撞车而退赛，导致安全车进场。维斯塔潘进站换上新胎，佩雷斯因为在安全车出场前进站而掉至第四位，并以第四位完赛。第41至45圈，维斯塔潘与法拉利车队的夏尔·勒克莱尔激烈缠斗，互相交换位置。与巴林站不同，维斯塔潘成功在勒克莱尔手中抢下第一名，并保持位置完赛。结果使红牛在车队积分榜中排名升至第三，维斯塔潘在车手积分榜排名升至第五，佩雷斯排名第六。维斯塔潘对结果感到十分高兴，也对与勒克莱尔缠斗感到享受。
维斯塔潘在澳大利亚大奖赛的排位赛上获得第二名，而佩雷斯则获得第三名。车队带来了新的前翼端板，目的是维持原本设计的性能，但体积和重量比原本设计更小。两部赛车在正赛中都无法追上法拉利车队的夏尔·勒克莱尔，维斯塔潘一度落后勒克莱尔8秒，而佩雷斯甚至被速度较慢的梅赛德斯赛车追上并超越。第39圈，维斯塔潘因燃油泄漏而退赛。最后佩雷斯以第二名完赛，落后勒克莱尔20秒。结果使维斯塔潘在车手积分榜排名跌至第六，佩雷斯则升上第四。维斯塔潘对退赛感到十分不满，认为如果想要争夺世界冠军，就不能频繁退赛。这是维斯塔潘近三场大奖赛里第二次退赛，他已经在车手积分榜中落后勒克莱尔46分。
赛季首场冲刺赛在艾米利亚-罗马涅大奖赛上举行。在澳大利亚大奖赛上维斯塔潘因燃油泄漏而退赛后，红牛总监赫尔穆特·马尔科在赛前表示，车队已经对引擎问题做出修复，更会进行大幅度的赛车更新以挽救维斯塔潘的争冠希望。维斯塔潘在排位赛上获得杆位，而佩雷斯则获得第七名。在冲刺赛上，维斯塔潘虽然在首圈被勒克莱尔超越，但维斯塔潘成功在冲刺赛末段重新超越勒克莱尔，夺得赛季首个冲刺赛的胜利。佩雷斯以第三位完成冲刺赛。佩雷斯在正赛起步时就超越勒克莱尔。虽然勒克莱尔一直在佩雷斯身后准备做出进攻，但是在最后几圈，勒克莱尔失去控制并与护栏发生轻微碰撞，他需要进站维修。佩雷斯因此轻松以第二位完赛。至于维斯塔潘，他在正赛中一直没有受到任何威胁，轻松领跑每一圈并夺得分站冠军和最快圈速，完成“大满贯”。比赛过后，红牛在车队积分榜升上第二位。维斯塔潘在车手积分榜升上第二位，与勒克莱尔的积分差距缩减至27分；佩雷斯则升上第三位。
红牛以大热之一的身分参加首届迈阿密大奖赛。车队在艾米利亚-罗马涅大奖赛以1-2名完赛后，车队积分只落后法拉利11分，法拉利为此提前了本来预计在西班牙大奖赛才推出的底板和尾翼更新。面对新赛道还有法拉利的更新，车队没有打算推出任何更新。维斯塔潘在排位赛上获得第三名，而佩雷斯则获得第四名。维斯塔潘在正赛起步时已经超越了小卡洛斯·塞恩斯，升上第二名。其后他一直紧随夏尔·勒克莱尔，并在第九圈超越他，升上第一名。虽然其后在第四十一圈，麦拉伦车手兰多·诺里斯与皮埃尔·盖斯利发生碰撞，两位车手双双退赛，导致安全车进场，但也无损维斯塔潘的速度，轻松地达成二连胜。佩雷斯引擎的感应器在比赛中发生故障，令他损失大约三十匹马力。虽然佩雷斯因为安全车而一度接近塞恩斯并有机会超越他，但佩雷斯却发生失误，最后以第四名完赛。
西班牙、摩纳哥、阿塞拜疆和加拿大站.
车队在西班牙大奖赛带来前翼还有车体的更新，主要是为了改善赛车的重量分布和调节赛车的气流流动。马克斯·维斯塔潘和沙治奥·佩雷斯分别在排位赛中获得第二名和第五名。维斯塔潘在第三阶段排位赛的最后一个飞驰圈（Flying lap）时DRS发生故障，导致他损失大量直线速度，失去改善时间的机会。第十一圈，维斯塔潘在四号弯滑出赛道，排名跌至第四名。第二十至二十六圈，乔治·罗素与维斯塔潘为第二名激烈缠斗，但维斯塔潘受限于DRS失灵而无法超越他。第三十一圈，佩雷斯超越罗素，升上第一名。第四十一圈，车队使用车队指令，让维斯塔潘超越佩雷斯而升上第一名。第五十五圈，佩雷斯以1:24.108造出最快圈速，为车队拿到宝贵的一分。最后维斯塔潘夺得个人连续第三场分站胜利，佩雷斯紧随其后夺得第二名。继艾米利亚-罗马涅大奖赛后，红牛再一次以1-2名完赛，使他们在车队积分榜中以195分超越法拉利，升上第一名。夏尔·勒克莱尔在第二十七圈因引擎故障而退赛，所以维斯塔潘以110分在车手积分榜中超越勒克莱尔，升上第一名。
紧接西班牙大奖赛的是摩纳哥大奖赛。维斯塔潘和佩雷斯分别在排位赛中获得第四名和第三名。佩雷斯在第三阶段排位赛的最后一个飞驰圈时失控撞墙，引发红旗，同时导致维斯塔潘失去争夺杆位的机会。维斯塔潘和佩雷斯在正赛中使用二停策略，以半雨胎造出比两位法拉利车手更快的圈速，并靠著法拉利的策略失误分别升上第三和第一名。最终佩雷斯夺得生涯第三个分站冠军，维斯塔潘则以第三名完赛。
回到拥有一条长达长2.2公里（1.4英里）长直道的巴库市街赛道，车队在阿塞拜疆大奖赛凭著赛车拥有更快的直线速度而获得优势。维斯塔潘和佩雷斯分别在排位赛获得第三和第二名。正赛起步时，佩雷斯超越夏尔·勒克莱尔，升上第一名。第九圈，法拉利的小卡洛斯·塞恩斯因液压系统故障而退赛，虚拟安全车启动。两位车手并没有借机进站，相反，勒克莱尔进站换上硬胎，维斯塔潘升上第二名。到了第十五圈，车队使用车队指令，让维斯塔潘超越佩雷斯而升上第一名。由于法拉利的两位车手均因赛车问题而退赛，加上RB18对比起其他车队的赛车快，因此两位车手在剩余的比赛中没有受到威胁。维斯塔潘夺得赛季第五胜，佩雷斯紧随其后，并拿下最快圈速，以第二名完赛。车队完成赛季第三次1-2名完赛。在车手积分榜，佩雷斯超越退赛的勒克莱尔，升上第二名。
国际汽车联合会在加拿大大奖赛赛前发布了新的指引，将针对赛车的垂直震动幅度给予定量极限（quantitative limit），以保障车手的安全。维斯塔潘夺得杆位，而佩雷斯在第二阶段排位赛中撞车，仅获得第十三名。佩雷斯在正赛的第九圈时因变速箱问题而退赛，并引发虚拟安全车。维斯塔潘在比赛尾段不停受到塞恩斯挑战，但维斯塔潘激烈抵抗，成功防守塞恩斯。最后维斯塔潘夺得个人赛季的第六胜，把车手积分榜的领先优势拉开至46分。
完整一级方程式参赛成绩.
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粗体－杆位 "斜体"－最快圈速 * – 赛季进行中 – 冲刺赛积分名次&lt;br&gt;
 – 车手未完成赛事，但已完成90%的原定赛程，因而有排名 &lt;br&gt;
 – 由于未完成预定距离的75％，因此该场比赛只能获得一半积分 &lt;br&gt;