2022年世界一级方程式锦标赛

2022年国际汽联世界一级方程式锦标赛（英语：2022 FIA Formula One World Championship）为一级方程式赛车的第73届世界锦标赛赛事，这是由国际赛车运动主管组织国际汽车联盟所主办的最高级别开轮式赛车赛事。本赛季预计将完成22场大奖赛（俄罗斯大奖赛因故取消），和2021赛季的场数相同，为一级方程式锦标赛有史以来比赛最多的赛季之一。本赛季为了避免与2022年国际足协世界杯重叠，因此计划比最近几个赛季更早结束赛季，预计将提早在十一月完结赛季。 
本届一级方程式锦标赛的赛事规则是自混动时代以来，第一次大规模的修改。地面效应（文丘里效应）自被禁之后首次重新允许赛车使用，以减小下压力损失及跟车乱流影响。但2020赛季由于2019冠状病毒病疫情，研发工作受到影响。这促使10支F1车队的领队与时任FIA主席让·托德、一级方程式集团主席切斯·凯里、F1运动总监罗斯·布朗于2020年3月19日召开电话会议，并最终同意将2021款新规推迟到2022年执行。
马克斯·维斯塔潘在2022年日本大奖赛上击败队友塞吉欧·培瑞兹和法拉利车手夏尔·勒克莱尔，提前四站赢得车手总冠军，也是其第二座冠军。其所属的红牛车队在随后的2022年美国大奖赛因法拉利车队小卡洛斯·塞恩斯和乔治·罗素第一圈发生碰撞后赛车出现问题退出比赛，提前三战赢得车队总冠军，相隔9年再次同时赢得世界车手和世界车队冠军，并终止梅斯特斯连续8年赢得车队总冠军以及在V6混能时代唯一赢得冠军车队的纪录。
签约车队及车手.
以下为参加2022年世界一级方程式锦标赛的车队及车手：
赛程安排.
本赛季预计将完成22场大奖赛（俄罗斯大奖赛因故取消） ，以及视乎地方政府和一级方程式集团制定的相对宽松2019冠状病毒病规定。
规则修改.
赛事总监.
原本赛事总监查理·怀汀在2019年去世后，由迈克尔·马西接任。直至在2021年阿布扎比大奖赛上出现比赛控制混乱，矛头指向迈克尔·马西管理不善。经过FIA调查后，决定免去其赛事总监一职。比赛控制组方面在进行重组后，赛事总监将由前德国房车大师赛赛事总监和世界耐力锦标赛赛事总监两人交替担任。另外，查理·怀汀的前副手被任命为赛事总监的永久高级顾问。
国际汽车联合会亦引入一个新的虚拟比赛控制系统，就像足球中的-{zh-tw:影像辅助裁判; zh-hans:视频助理裁判; zh-hk:视像助理裁判;}-﹙VAR﹚一样。除此以外，将禁止透过团队无线电对比赛官员进行游说。车队和国际汽联官员之间的无线电也将不再在电视上播放，以保护赛事官员。一级方程式运动咨询委员会将重新评估解圈程序﹙Unlapping procedures﹚，并在赛季开始前提交。
运动新规.
自由练习车手.
新规则要求车队至少在整个赛季内其中两个大奖赛的周五练习赛(FP1)中更换一位车手，目的是给予更多机会让非一级方程式车手能够驾驶一级方程式赛车，但如果车队车手名单中有一名正赛车手是首个赛季参加，车队则会被当作符合了新规则要求。
冲刺赛格式变更.
在去季推出的冲刺排位赛，于本个赛季将会继续进行并改名为「冲刺赛」。比赛周末结构维持不变，将在爱美利亚-罗曼尼亚、奥地利、圣保罗大奖赛上进行。冲刺赛积分将扩展至前八名车手，而非像去年只给予前三名车手。与上个赛季不同，在排位赛中创造最快时间的车手将被记为「官方杆位」﹙Pole position﹚，而冲刺赛的获胜者继续拥有正赛头位起步位置的权利。
积分系统变更.
在2021年比利时大奖赛上由于天气问题无法正常开始比赛，结果在扰攘多个小时后宣布成绩。最终出现积分争议，认为该场比赛不应该计算在内。因此进行积分系统变更，如下：
安全车重启程序.
针对2021年阿布扎比大奖赛上「煞科战安全车事件」的争议，更改了安全车﹙Safety Car﹚时段比赛重开启的程序：
以往的安排是指示发出后，所有落后一圈的赛车超越领先的赛车后，安全车才会返回维修站重启比赛。但在多辆车需要自行解圈﹙unlap﹚的比赛中，可能需要一段长时间，有时甚至需要花费多于一圈的时间令赛车重启。现在新规定是由比赛控制中心﹙Race Control﹚宣布「落后一圈的赛车可以超越领先赛车」﹙lapped cars may now overtake﹚的讯息后，该圈安全车将随即返回维修站并且比赛重启。
起步轮胎选择.
取消在第2节排位赛﹙Q2﹚中，排名前10位车手需要在正赛起步时使用在Q2创造最快时间的轮胎之规定。所有赛车在排位赛后将可以自由选择正赛起步的轮胎。过去的轮胎选择规定是2014年沿用至今，F1及FIA方面都承认有理由取消。因为发现前列车队速度上强弱悬殊，强队使用中性﹙Medium﹚或硬﹙Hard﹚胎仍能轻易进入第3节排位赛﹙Q3﹚，相反中下游的车队需要使用软胎﹙Soft﹚方可挤身Q3。
技术新规.
2022年世界一级方程式锦标赛的技术规则将进行全面改革。 这些规则原定计划于2021年赛季推出，车队将在整个2020年开始进行研发工作。但是，由于2019冠状病毒病疫情，规则被推迟到本届执行。 宣布延迟改例后，车队被禁止在2020年赛季进行2022年赛季赛车的任何研发。
在制定新的技术法规时，已征询了车手的意见，这些新的技术法规故意将其写成限制性的，以防止车队研发出限制车手超车能力的激进设计。 国际汽车联合会成立了一个专门的工作组，负责在规则推行之前查明并消除规则中的漏洞。理论上，消除漏洞将阻止一个车队拥有一辆占主导地位的赛车，从而可以提高赛事的观赏性，以及同时为赛事带来更紧密的竞争。这一理念是新规则的主要目标。
外观.
为了降低跟车以及超车难度，使比赛更加精彩，赛会重新启用禁止多年的地面效应设计（文丘里效应）， 这将简化赛车的车身，使赛车的底部成为空气动力抓地力的主要来源。这样做的目的是减少赛车尾流中的湍流空气，使车手能够更接近前车，同时仍保持与前几年相近的下压力水平。
新车拥有一个始于侧箱入口下沿，到车尾结束的巨型扩散器，而当前F1赛车的扩散器，始于后轮前方350毫米的位置。当跟车距离为一个车身长度时，现款F1的下压力损失高达45%，而2022款赛车的损失只有14%。单圈性能方面，由于整车下压力水平，低于现款F1赛车，加上质量将比现款赛车重25公斤（具体原因后面解释），预计单圈大概会比现款赛车慢3.5秒。F1汽车运动总经理罗斯-布朗认为，在他看来这并不是倒退，因为现款的赛车虽然下压力很高，圈速快，但是比赛的能力很低。新款的赛车将制造更加激烈的赛道竞争。FIA单座方程式事务主管通巴西斯说，在新规则下，鼻锥、前翼&amp;端板、引擎进气、侧箱进气口、侧箱塑型&amp;引擎盖、刹车通风道、尾翼和端板都可以设计的不同。新规则给予了F1车队在aero上较大的研发空间。另外，新车还有两个非常明显的特征，第一，位于前轮上方的tyre wake控制片，第二，不再拥有复杂的侧箱导流板。
2022款F1在外观上的主要特征：
在比赛周末期间以及在整个锦标赛赛季期间，车队空气动力学升级次数将进一步受到限制。引入这些规则是为了进一步降低竞争成本。 在决定将2021年改例推迟到2022年之后，从3月28日至2020年底禁止对赛车进行空气动力学研发。
动力单元.
动力单元原本是新规争论的一大焦点，F1和FIA于2017年至2018年5月期间进行了讨论。 一度试图通过对引擎规则的修改，拟议的法规包括拆除MGU-H，以简化引擎中使用的技术，同时将最大转速限制提高3000 rpm，希望吸引新厂商参与。 最终2022年的F1动力单元，将维持现状不变，没有新厂商加入赛事。 依旧是1.6升V6涡轮增压引擎+ERS系统，包括用量都没有改变。通巴西斯说，不改引擎规则，是因为目前F1的引擎已经是地球上效率最高的内燃机，任何形式的修改，都是倒退。同时没有新厂商承诺加入，保留现有的动力单元配方，有助降低总体研发成本。罗斯·布朗补充说，关于未来，电动是一个选择，但是燃油车依旧存在，这也为F1关于未来提供了挑战。
F1 PU在维持现状不变的同时，引入一些降低成本的措施，包括：
和现在一样，FIA也要求2022年给客户车队提供的引擎要求与主队的一样。
与引擎直接相关，在燃油和引擎机油方面，F1进一步加强了环保意识，从2022年开始，F1燃油中的生物燃油部分将翻倍，占比增至20%。从2022年开始，将进一步提高。同时，也是为了监管和成本考虑，燃油系统部分有很多将采用标准件，包括：高压油泵、油管、标准的燃油流速计量器、统一设计的集油槽和特定的内部部件等。
关于引擎部分，2022年的另一个要求是单赛季的排气管使用不超过6套。
底盘(单体壳)和安全.
2022年的F1底盘(单体壳)，有两个主要的变化。第一，将加大座舱内部的尺寸规定，以降低身材高大的车手的劣势。第二是统一的底板前端结构，未来Tea tray位置将变成标准化的设计，FIA说此举除了加强对底盘压上路肩的保护外，同时也是为了防止车队在这个区域挖掘不公平的竞争优势，比如使用可变形底板。
安全方面，2022款底盘执行的新规包括：
悬挂、转向&amp;轮毂.
这个部分，是2022年F1新规的节约成本的重点区域，具体措施包括：
赛车重量.
2022年的F1车重增加了25公斤，除了前面提到引擎的质量下限提高了5公斤外，还有以下原因： 
标准化组件.
计划从2022年赛季开始引入一系列标准化组件，法规要求在2024年之前完全使用标准化组件。这些标准化组件包括变速箱和燃油系统。 一些空气动力学部件（例如位于赛车地板前部的托盘）也将被标准化，以限制团队开发该区域并获得竞争优势。
测试.
季前测试.
本届世界一级方程式锦标赛季前测试定于2022年2月23日至25日在西班牙的蒙特梅洛巴塞罗那-加泰罗尼亚赛道和3月10日至12日在巴林萨基尔的巴林国际赛道举行。 全部十支一级方程式车队将会参加这两场季前测试，在测试期间，所有五种轮胎配方(C1-C5)都可供车队使用。
季后测试.
本季季后测试只有一日，同时进行年青车手测试。
比赛用胎.
每个比赛周末前倍耐力都会在下列五种轮胎配方中选择三种作为比赛用胎。每个轮胎都必须装上独一无二的识别码，以便在比赛期间进行追踪和检查。倘若赛道湿滑或正在下雨，车队可自行确定是否使用湿地用胎；每场比赛车队都会获得七套湿地用胎，四套半雨胎和三套全雨胎。倍耐力会因应比赛周末整体使用情况而额外供应湿地用胎给全部车队。
分站成绩及积分榜.
积分系统.
假使积分排名出现同分状况时，将比较车手获得的分站冠军数，决定最终的排行榜名次。排名前十名的车手能够获得积分，而刷出最快圈速的车手必须在前十名才能获得1分最快圈速积分。 冲刺赛将在赛程上其中三场比赛进行，车手将在周六进行100公里的比赛。冲刺赛的前八名车手将能够获得积分。 比赛若因红旗而终止，夺冠车手必须完成75%的赛程，方能获得全额积分。若未完成75%的赛程，积分将根据根据状况分配。
车手积分榜.
注记：
车队积分榜.
注记：