东海岸主线

东海岸本线（）是英国的一条铁路路线，是英国主要铁路干线之一。通称「ECML」。东海岸主线的起点是伦敦的国王十字站，终点是爱丁堡的威瓦利站。这条路线连接了伦敦和约克郡、东北英格兰及苏格兰，是大不列颠岛东部的交通大动脉。东海岸主线的列车的最高时速可以达到201公里/小时。
本线由北不列颠铁路、东北铁路和大北方铁路这三个铁路公司在 1840 年代建造。 1923 年，1921 年铁路法导致它们合并成伦敦和东北铁路，该线路成为其主要路线。 伦敦和东北铁路与伦敦、米德兰和苏格兰铁路竞争伦敦和苏格兰之间的长途客运列车服务。伦敦和东北铁路的总工程师尼格尔·格雷斯利（Nigel Gresley）设计了标志性的太平洋式（4-6-2）蒸汽机车，包括飞翔的苏格兰人和野鸭号，它们在格兰瑟姆至彼得伯勒路段以每小时 203 公里/小时的速度创造了蒸汽机车的世界纪录。
1948年，英国铁路国有化，本线由英国铁路公司经营。在 1960 年代初期，蒸汽机车被柴油电力牵引所取代，包括 Deltics 和线路的部分进行了升级，以便火车可以以高达160 公里/小时的速度运行。随著对更高速度的需求，英国铁路公司在 1976 年至 1981 年间推出了城际 125 型高速列车。1973 年，一辆英国铁路41型柴油机车 (高速版)（英国铁路高速列车原型车）在试运行中达到了 230 公里/小时的最高速度。在 1980 年代，本线实现了电气化，并引入了城际 225 型列车，但现在大部分已被英国铁路800型 和801型动车组列车取代。 2021 年 11 月的综合铁路计划指出，本线最高速度将提升到230 公里/小时。
本线将伦敦、英格兰东南部、东安格利亚与约克郡、东北部和苏格兰连接起来，对当地经济非常重要。本线承载著伦敦北部的主要通勤交通、长途 / 通勤客运服务和货运业务。目前爱丁堡北部到阿伯丁或因弗内斯的连接铁路尚没被电气化。 1997 年，本线业务被私有化。主要的长途客运列车运营商是伦敦东北铁路公司，但赫尔列车、大中央和 Lumo 亦提供通往英格兰北部和苏格兰的开放式服务，与伦敦东北铁路公司列车服务竞争。
路线定义.
东海岸主线是英国铁路网公司战略路线 G 的一部分，该路线由六条独立线路组成：
该线的核心路线是伦敦国王十字和爱丁堡之间的东海岸主线，哈特福环线则用于本地和货运服务，而北城市线则为内伦敦提供通勤列车服务。本线沿线的工程师参考编号（Engineer's Line Reference）为ECM1 - ECM9。
历史.
起源及早期营运.
东海岸主线是由三个独立的铁路公司建造。在1830年代和1840年代，每家公司都修建了部分路线以服务于自己的地区，也会修建连系邻近公司铁路网的铁路，形成直通路线，因此成为本线。从北到南，这些公司是：
大北方铁路与东北铁路公司的铁路在阿斯肯（Askern，位于唐卡斯特市东北，大北方铁路主席将其描述为「唐卡斯特以北四英里处的耕地」）建立了端对端连接。当时阿斯肯与兰开夏郡和约克郡铁路相连，其中一小部分联络了诺丁利（Knottingley）的东北铁路。 1871 年，东北铁路从一个铁路末端交叉口开辟一条直线至沙夫索姆（位于阿斯肯以南）与大北方铁路相连时，线路缩短了。大北方铁路则由南至北连系了沙夫索姆和塞尔比（Selby），并在通过利兹-赫尔线的塞尔比桥后直达约克。
直通车对公司来说很重要，也很有利可图，因此两间公司于1860年为这条线路建造了特殊的机车车辆。直到 1922 年，列车服务一直由「东海岸联合股份公司」运营。
1923 年，为了阻止小型铁路公司的亏损，1921 年的铁路法要求英国大大小小的铁路公司合并成四间大型铁路公司。大北方铁路及东北铁路公司亦被合并至伦敦和东北铁路。伦敦和东北铁路是当时英国第二大铁路公司，其拥有的铁路路线位於伦敦以北和以东地区。 1948 年 1 月 1 日，克莱曼·艾德礼的工党政府实施 1947 年运输法，将伦敦和东北铁路和其他私营铁路公司收归国有，成立英国铁路公司。英国铁路公司将东海岸主线归入其东部地区进行管理，直至其在 1980 年代初期解散。
本线的原始路线部分发生了变化，较大的变化包括 1906 年泰恩河畔纽卡斯尔国王爱德华七世大桥的开通，以及1983年开通、绕过塞尔比煤田（预期会因采煤而导致沉降）和塞尔比车站瓶颈的塞尔比改道。塞尔比改道在唐卡斯特以北的圣殿希斯特（Temple Hirst）交汇处从原东海岸主线分流，并在约克西南的科尔顿交汇处（Colton Junction）汇入利兹至约克线。塞尔比和约克之间的旧线被拆除，沿线现时为一条公共自行车道。
柴油列车时代.
在 1960 年代初期，蒸汽机车被柴电机车所取代，其中包括三角（Deltic）。三角是一款功力强大的高速机车原型，由英国电气开发和制造。由于原型成功，英国铁路订造了22台机车（即英国铁路55型柴电机车，暱称亦为「三角」），用于快速列车服务。该批机车是由一对原本开发给快速鱼雷艇使用的纳皮尔三角（Napier Deltic）发动机提供动力，并曾一度是英国服役中速度最快、功率最大的内燃机车，时速可达 160 公里/小时并提供高达 3,300 马力（2,500 千瓦）的功率。 1961 年投入使用时，英国铁路55型柴电机车具有快速加速和长距离保持高速的能力，立即将东海岸主线伦敦到爱丁堡的标准行车时间从 7 小时缩短到 6 小时以下。1970年代中期，东海岸主线基础设施的进一步改善使行程时间又缩短了半小时。
在引入三角机车之后的几年里，东海岸主线部分路段进行了升级，以适应以高达每小时 160 公里/小时的速度运行的列车。 1965 年 6 月 15 日，第一段高速路段，即彼得伯勒和格兰瑟姆之间 27 公里的路段竣工。下一段是格兰瑟姆和纽瓦克之间 19 公里的路段，随后更多路段进行了升级，以实现大部分线路的高速行驶。
随著对更高速度的需求加剧，英国铁路公司生产了三角机车的后继产品，即 70 年代后期推出的城际列车125。该款列车在当时的基础设施上时速就能达到 201 公里/小时，并将伦敦-爱丁堡的最快行车时间缩短了一个小时，达到 4.5 小时。由于城际列车125是受欢迎的标志性火车，在 2000 年代的更换引擎计划之后，该款列车于 2018 年继续提供客运服务，其中 MTU 发动机取代了原来的 Paxman Valenta 动力装置。
1973 年，英国铁路41型柴油机车 (高速版)原型在东海岸主线试运行中创下了 230 公里/小时的最高速度。由于英国立法要求列车必须使用车内信号，才可以超过 201 公里/小时的速度运行，所以常规列车服务无法以这样的速度运行。缺乏车内信号是阻止城际列车225在正常服务期间以 225 公里/小时的设计速度运行的主要原因。一个次要因素是当时的信号技术不足以检测运行线路上的两条断裂铁轨。
在引入现行的驾驶室规定之前，英国铁路公司通过在新英格兰北隧道和斯托克隧道之间的下行快线（信号 P487 至 P615）和上行快线（信号 P610 至 P494）上引入第五个闪烁的绿色信号来试验以 225 公里/小时的速度运行。在正常服务中，第五个信号仍会显示，并在下一个信号显示绿色（或另一个闪烁的绿色）并且信号部分畅通无阻时出现，以确保有足够的制动距离使火车从 230 公里/小时停下。在试运行中，机车曾在东海岸主线上以高达 260.2 公里/小时的速度运行。
电气化.
1930年代曾出现部分或全面电气化本线的研究。在 1950 年代，虽然英国铁路公司认为西海岸主线和本线的电气化同等重要，但政治因素推迟了本线的电气化。相反，英国铁路为本线投资了高速柴油牵引车、三角机车和引入高速列车，以实施服务改进，而西海岸主线电气化工程在 1974 年基本完成。在理查德·比钦担任英国铁路公司董事长期间，英国铁路曾考虑将西海岸主线从卡尔斯泰尔（Carstairs）到爱丁堡的支线电气化，使本线爱丁堡至纽卡斯尔段得以废除。
1976 年至 1991 年间，本线以 25 千伏交流电架空接触网分两个阶段进行电气化：第一阶段是在 1976 - 78 年间实施的，作为大北方市郊路线电气化项目的一部分，以改善大伦敦郊区的列车服务。该项目涵盖了本线最南端的路段：伦敦（国王十字）至希钦（包括哈特福环线）段，并使用了英国铁路3A型客车。
英国铁路和英国运输部官员于 1970 年代末召集的一个工作组确定，在所有进一步电气化铁路线的选择中，本线电气化的潜在价值最高。其内部预测确定，若本线电气化，将增加收入并显著降低能源和维护成本。1984 年，第二阶段开始将电气化路段向北延伸至爱丁堡和利兹。时任运输大臣尼古拉斯·里德利和铁道部部长大卫·米切尔在继续推进本线电气化工程的决定中发挥了重要作用。
该计划覆盖了大约 2,253 公里的轨道，并需要对基础设施进行重大改造，包括更换从塞尔比附近的圣殿希斯特交汇处到英苏边界路段（为本线北部路段）的信号系统，以及在尼德利（Niddrie）、约克和纽卡斯尔设立新信号中心，以及 10 个关键供电点点上线，清除和免疫活动以保护设备。东海岸主线沿线有 127 座天桥，这些天桥经过调整以适应变化。个别桥梁则被重建，而不降低轨道或进行其他妥协措施。一些天桥，例如 Abbots Ripton 附近的引水道，进行了创新改造以适应架空线路的安装[25]，并且在皇家边界桥等受保护的结构上，使用了专门开发的桅杆和基础；在其他地方部署了标准的英国铁路3B型客车。该计划还为西海岸主线的卡尔斯泰尔-爱丁堡支线提供电气化，以允许城际列车225型进入格拉斯哥中心，并在西海岸主线上从南部创建一条往返爱丁堡的电气化路径。
1985年，本线二期电气化计划开工建设；在 80 年代后期，该项目被称为「世界上最长的建筑工地」，跨越 400 公里。 1986 年，通往亨廷登的路段竣工，1988 年电气化路段到达利兹，1989 年通往约克的线路通电；到 1991 年，剩余至爱丁堡的路段实现了电气化，电气化列车服务于同年 7 月 8 日开始，比原计划晚了八周。建成后两年内本线交通量显著增加；有一车站的客流量增加了 58%。
完成电气化的成本为 3.444 亿英镑（按 1983 年的价格计算，相当于 2021 年的 12.36 亿英镑），比其 3.319 亿英镑的授权支出略有超支。总成本的 40% 用于新列车和机车车辆，60% 用于线路电气化。Shirres 比较了本线和后来的大西部铁路电气化计划，指出后者相比前者的成本增加了 740%；在这方面，本线电气化方案更具成本效益。1991 年 9 月 26 日，在伦敦和爱丁堡之间 3 小时 29 分钟的不间断运行中，基础设施支持的速度高达 225 公里/小时。此后，英国法规要求任何以超过 201 公里/小时的速度运行的列车都必须在驾驶室内发出信号，防碍了常规客运服务中的列车合法达到这样的速度。
英国通用电气公司在竞争性招标中获得了城际列车225的开发合同。 1989 年，该批列车投入使用。城际列车225与其他列车一起使用，包括配有英国铁路90型电力机车的列车和英国铁路317型电联车。被取代的柴油列车主要重新分配到米德兰主线。
未来.
2021 年 11 月，英国运输部宣布对本线进行大型升级，包括将轨道重大改进和增设数码信号，从而提高速度、缩短行程时间并增加座位容量。电力供应也将升级，以允许更长和更频繁的列车。某些路段的最高速度将提高到 225 公里/小时。
基础设施.
本线从伦敦到格兰瑟姆以南的斯托克隧道主要是四线轨道。该段有两个双线部分：一个在迪斯威尔（Digswell）交汇处和乌玛绿地（Woolmer Green）交汇处之间，该线路经过迪斯威尔高架桥、韦林北站和两条韦林隧道；一个位于弗莱顿交汇处（Fletton Junction，位于彼得伯勒以南）和霍姆交汇处 （Holme Junction）之间。除了康宁顿（Conington）和伍德华顿（Woodwalton）之间的南行环线外，霍姆交汇处和亨廷登之间的路段均为三轨。在格兰瑟姆以北至爱丁堡一段，除了雷特福德、唐卡斯特周围、科尔顿交界处（约克南部）、瑟斯克和北阿勒顿以及纽卡斯尔之间为四轨路段外，其余均为双轨路段。
在1号高速铁路开通前，本线是英国最快的主线，大部分路段的最高运行速度为 201 公里/小时。因为本线大部分路段都在相当笔直的轨道越过英格兰较平坦的东部，穿过林肯郡和剑桥郡，所以本线较可能引入更高速的列车服务。然而，本线部分路段，特别是达灵顿以北以及唐卡斯特和利兹之间路段，其曲率显著限制了列车速度。相比之下，西海岸主线穿过特伦特河谷和坎布里亚山脉，曲率更大，时速上限曾为 180 公里/小时。随著西海岸主线引入潘多利诺倾斜列车（英国铁路390型电力动车组），其最高速度有所提高，现在该线的列车最高速度（仅限倾斜式列车）亦已是 201 公里/小时。
营运商.
本线目前主要的客运列车服务运营商是伦敦东北铁路公司，其服务包括伦敦国王十字、东米德兰兹、约克郡、东北英格兰和苏格兰之间的定期长途快车。 伦敦东北铁路公司是由奥雅纳、安永会计师事务所和 SNC－兰万灵铁路及交通组成的财团代表英国运输部营运，并于 2018 年 6 月 24 日从维珍铁路东海岸手中接管本线。
本线的其他旅客列车运营商有：
欧洲之星此前拥有每天于本线运行五列火车的权利，提供从欧洲大陆到伦敦北部城市的服务，作为区域欧洲之星计划的一部分，但该计划从未实现。
在西海岸主线因工程而导致列车无法使用时，加勒多尼卧舖列车（由信佳集团运营）偶尔会使用本线。
此外，多间铁路货运公司亦有于本线经营货运服务。
2019 年，第一集团和日立铁路从公路和铁路办公室获得了在伦敦和爱丁堡之间运行新列车服务的权利。
发展.
容量不足问题.
本线是英国铁路网络中最繁忙的线路之一，部分路段的运力不足以满足客运和货运运营商的所有需求。
本线在以下位置存在瓶颈：
流行文化.
1955 年伊灵喜剧电影《师奶杀手》（The Ladykillers）中出现了伦敦国王十字车站以北的路堑和隧道入口。1971 年的英国黑帮电影《找到卡特》（Get Carter）在片头介绍了从伦敦国王十字车站到纽卡斯尔的旅程。2009 年，英国疯狂汽车秀举办了一场长途比赛，其中伦敦东北铁路A1型列车（编号 60163 龙卷风）、捷豹XK120和文森黑影电单车竞争成为最快跑完伦敦到爱丁堡全线的车辆。 
在哈利波特系列的书籍和电影中，伦敦国王十字车站也被描述为霍格沃茨特快列车的起点。该站大厅内设有 9¾ 站台标志和部分嵌入车站墙壁的行李手推车，上面装有猫头鹰笼和手提箱，并已成为旅游景点。