勒芒24小时耐力赛

利曼24小时耐力赛（）是一场每年夏天都会在法国巴黎西南200公里的小城勒芒举行的与房车，自首次举办，是世界上还持续举办的汽车耐力赛事中历史最悠久者。利曼24小时大赛是由西部汽车俱乐部（，缩写ACO）主办，由于比赛场地萨尔特赛道（）是一条长度超过13公里、由专用赛道与一般道路组合成的高速赛道，由于赛道特性，直线路段较多，因此以超高的平均车速著称。在1980年代末期，场上的最高车速曾一度超过时速400公里，但后来因安全考量修改了跑道路线而受到抑制。
除了每年于法国利曼所举办的大赛之外，这场赛事也带动了在世界各国许多不同赛道上定期举办耐力车赛的风气，最后进而串连成包括国际汽联世界耐力锦标赛 (，缩写WEC）在内的系列性耐力季赛。而自2012年起，利曼24小时大赛本身也成为世界耐力锦标赛的一个分站。
简介.
每年6月第二个周末在法国利曼萨尔特赛道举行。比赛由法国的西部汽车俱乐部（ACO）主办。
近年的比赛分为三个组别：LMH、LMP2、LMGT3，前两类都属于勒芒原型车组别，外观有些像方程式赛车，但实际构造较适合进行长时间比赛，其中LMH为以前的LMP1-H演化而来，并再细分为LM HYPER CAR与LMDh，两者皆搭载油电混和单元，分别参与WEC与IMSA。LMGT3则属市售汽车的改装版本，用以参与GT3规格的各项系列赛事。
利曼24小时大赛本身亦衍生了多个锦标赛，分别是欧洲利曼系列赛（ ）和美国利曼系列赛（）。2006年，日本推出一个全新的日本利曼系列赛（），但只举办两届后便因反应不佳而取消。
勒芒24小时耐力赛一般从下午开始，一直持续到次日的相同时间，历时24小时。每部赛车由3名赛手分别驾驶（1980年中期以前为2名赛手），换人不换车。所有的加油、换胎和维修时间都包括在24小时以内。24小时到后，所有车允许继续驶回终点线，行驶最多里程的车辆获胜。
历史.
1906年，利曼城进行了世界上第一场汽车大奖赛：法国汽车俱乐部大奖赛。一般来说，那场比赛被认为是汽车运动开始走向发展的重要标志。1923年法国赛车界元老级人物乔治·杜杭（）、赛车杂志《汽车生活》（）记者查尔斯·法胡（），以及赛车车胎制造商埃米尔·科基（）三人创办首届利曼24小时耐力赛，到2024年已经举办了92届（1936年、1940年至1948年未举行）。
1950年代.
1955年发生了有史以来最严重的意外事故。
1955年6月11日下午6点26分，在第35圈刚结束时，由英国车手迈克·霍索恩所驾驶的捷豹D-Type将准备进维修站时，兰斯·麦克林（）所驾驶的奥斯汀·希利100太过于接近迈克·霍索恩驾驶的捷豹D-Type，便朝向赛道左侧进行闪避，然而法国车手彼埃尔·莱维赫（）驾驶的宾士300SLR赛车就在奥斯汀·希利100的左后方准备进行超越，由于没有足够的距离和时间闪避，追撞了奥斯汀·希利100，由于车速非常快，赛车碰撞后便腾空飞起，落地撞击路旁的土坡护栏，造成车辆解体并开始燃烧，而车体碎片和零件残骸飞入路边的观众席，造成莱维赫本人和83名观众死亡、120人受伤的严重事故，而大火持续了数个小时。它是赛车史上以死亡人数计算最严重的事故。赛事最后由英国赛车手迈克·霍索恩的捷豹D-Type胜出。法国媒体对霍索恩和队友伊佛尔·布布（）在颁奖台上喷香槟庆祝嗤之以鼻。
没有设置维修站减速缓冲区的狭窄赛道，护栏与看台位置过于靠近没有足够的缓冲空间，而宾士300SLR所使用的镁合金车体，这一类超轻量材料的测试不足，不当的消防处置，都是间接造成事故严重的原因。
意外之后宾士与捷豹厂队相继宣布退出赛车运动，直到1980年代才重返赛场。而法国、西班牙、瑞士和德国亦立即宣布禁止赛车运动在其国内举行，直到赛场上的安全标准与规划获得提升，许多国家于隔年就重新开放，只有瑞士晚至2015年才放宽限制，通过「允许以电力驱动的赛车运动」的法令，电动方程式亦于2018年在苏黎世举办了瑞士继1954年以来第一次的赛车比赛，但瑞士至今仍然不容许非电力驱动的赛车运动举行。
1959年由英国赛车手罗伊·萨尔瓦多里及美国赛车手卡洛·谢尔比驾驶的奥斯顿·马丁DBR1获得冠军，而后者日后成立的谢尔比美国公司，对于福特在60年代的挑战发挥了关键作用。
1960年代.
从1965年起使用FIA数字分级，参赛车辆分为第6组、第4组、第3组。
此年代分别以法拉利和福特主导其赛事地位，法拉利取得六连胜，福特则中断其连胜纪录，并获得四连胜。
法拉利分别以多款赛车获得1960至1965年的冠军，福特则以GT40系列获得1966至1969年的利曼冠军。
1970年代.
从1970年起导入FIA 第5组，参赛车辆以第6组、第5组、第4+第3组为主。
保时捷主导赛事的年代，包揽了多届冠军：保时捷917获得1970-1971年的冠军，保时捷936获得1976-1977年的冠军，保时捷935获得1979年冠军。
1980年代.
保时捷继续主导其赛事地位，1981~1987年皆由该厂生产的赛车获得利曼冠军，创下7连胜佳绩。
1981年，保时捷936获得该年利曼冠军。
1982年的赛车规范改组为FIA英文字母分级，其中著名的C组赛车便是以原先的第5组和第6组合并而来。
保时捷推出956车型参战，连续获得1982~85年冠军，并且自1983年起出现了多组队伍采用保时捷956赛车出赛的局面。
1985年因应赛事规则修改的保时捷962投入赛事中，1987年起更全面取代956，延续了多组队伍使用保时捷赛车的局面，并且继续获得86~87年的冠军。
而1985年萨伯车队改与梅赛德斯-宾士携手合作，共同开发了萨伯-梅赛德斯 C8，这也是宾士自1955年利曼惨剧生后的首次重返。
1988年，与宝狮合作的WM Secateva车队，以WM P88在穆桑大直道创下每小时405公里的速度纪录，而捷豹则以XJR-9赢得该届冠军，中断保时捷的连胜纪录。
1989年，萨伯-梅赛德斯 C9赢得该届冠军，该车更在排位赛阶段於穆桑大直道写下了每小时400公里的速度纪录。然而相继出现的高速度纪录也引发了主办单位ACO与FIA关切，该年也是穆桑大直道保持全线畅通的最后一年。
1990年，穆桑大直道正式加入两个减速弯，赛车的最高车速受到抑制，这项变更也奠定了往后赛事的所有路线。
1990年代.
1991年：将「WSPC世界运动原型车锦标赛」（World Sports Prototype-car Championship）改称为「WSC世界赛车选手权锦标赛」（World Sportscar Championship），规则也修改成引擎必须和F1一样的3,500c.c.、自然吸气引擎。因此当年度某些参赛车辆依循旧规则制造，在重量不利的条件下暂且被允许下场参赛。这是后来升任成国际汽车联合会会长的麦克斯·摩斯利（Max Rufus Mosley）提倡的「将F1与引擎规则共通化，以便参加C组赛车的汽车厂容易供给引擎给F1，这对两边都有利」。不料，此举反而导致五年前加入比赛的众多车厂打退堂鼓；虽然翌年WSC取消这条规则，但事实上C组的赛事因参赛者减少而岌岌可危。
日本车厂首胜
1991年，由强尼·赫伯特、和三位车手驾驶的马自达787夺得了比赛冠军，是史上首届由日本车厂获得的冠军，也是史上首台夺得此项比赛冠军殊荣的转子引擎赛车。
1994年起，C组赛事正式停办，世界运动赛车锦标赛亦告终，利曼赛事出现了LMP1原型车、LMP1/C90(基本上是C组赛车，但必须为开放式座舱、平整化底盘)原型车组、LMGT1&amp;GT2的量产豪华旅行车组、北美赛事的IMSA GTS组这样多种级别的局面。
虽然这段时期有LMP原型车组的出现，然而汽车制造商却集中了技术资源在LMGT1组别，让这时期的LMGT1足以和LMP原型组匹敌，代表车种有麦拉伦F1 GTR、保时捷911 GT1。然而刚开始施行的LMGT1赛事规则并无明确规范制造商、车型、产量，因而意外产了规则漏洞，而车厂或私人车队便得以利用漏洞，以旧制赛车作为基础，生产符合赛事规则的"GT1量产车"，并再回头使用原始的旧制赛车，挂上LMGT1的名义出赛。
而私人车队Dauer Racing便是典型的例子，以保时捷962为基础生产了Dauer 962，其引擎和变速箱皆与原始的保时捷962相同，而正式出赛的Dauer 962 Le Mans靠著保时捷的协助而获得1994年的利曼冠军，而这也是保时捷962最后一次的胜利。规则漏洞亦在该年赛季后修正。
1999年，马克·韦伯驾驶LMGTP级别的奔驰CLR，因为赛车空力设计上的瑕疵，在排位赛中於穆桑弯角至印地安弯前的路段发生凌空翻滚的飞车意外，虽赛车经抢修后得以出赛，但在赛前暖胎圈中於穆桑大直道的后段下坡，同样由马克·韦伯所驾驶的CLR又发生相同的意外事故，而在比赛进行至第5小时的时候，队友彼得·邓布雷克（）的赛车也在穆桑弯角至印地安弯前的路段发生了相同的意外事故，而现场转播的单位刚好录下了此次意外发生的画面，令全世界的观众大为震惊。至此奔驰决定退出勒芒赛车。
2000年代.
奥迪主导其赛事的年代，该厂于2000年至2002年，三度胜出利曼冠军，并在2004年至2008年获得五连胜的纪录。
奥迪于2000年推出R8赛车参赛，并在2002年时获得三连胜的纪录。
2001年，宾利回归勒芒，推出Speed 8赛车参战，于2003年时胜出，并且包揽第1~2名颁奖台，中断奥迪连胜纪录。
奥迪于2004年至2005年，继续使用R8赛车两度胜出勒芒冠军。
柴油动力
2006年，奥迪推出搭载柴油引擎的R10 TDi参赛，柴油引擎带来了高扭力输出与其出色的燃油消耗表现，最终奥迪胜出了勒芒24小时大赛，是史上首台柴油赛车夺得此项赛事的冠军。三位冠军车手为、和。
最终奥迪至2008年，创下了该厂首次的5连胜。
2007年，宝狮宣布回归赛事，推出搭载柴油引擎的908 HDi FAP参战，该车特色包含了封闭式座舱。
2009年，奥迪改良了R10 TDI的缺点，推出R15 TDI，但宝狮最终仍获得2009年勒芒24小时大赛之冠军与亚军，奥迪连胜纪录再次中断。
2010年代.
2010年，奥迪以09年的R15 TDI为基础的改良车型R15 TDI Plus参赛，而其竞争对手宝狮908 HDi FAP则在排位赛中一举包揽第一到第四名，展现强烈的夺冠企图，然而在正赛阶段，宝狮车队的三部赛车却因相继发生底盘故障（1部）以及灾难性的引擎故障（2部）而全军覆没，最后的宝狮908 HDi FAP由私人车队ORECA所属的#4号赛车在比赛剩一个多小时，亦发生相同的引擎故障而退赛，奥迪则包揽该年度的颁奖台所有名次。
2011年，新的车种规格制定，更加严格地缩限引擎排气量，燃油消耗量，油箱大小等新的规范，令许多车厂车队著重于空力的部分的改良。而奥迪推出全新的R18 TDI，宝狮亦推出新版的908参战，其两车的特征皆为封闭式座舱设计，并且有鲨鱼背鳍，最终奥迪继续蝉联冠军（冠军车辆为#2车，而#1车与#3车相继因超车失败发生严重的撞击事故，但所幸皆无人伤亡），宝狮则获得第二到第四名。
油电混和动力
2012年，原利曼系列赛事改组为世界耐力锦标赛，新的车种规范LMP1区分为LMP1及LMP1-H（LMP1油电混合组）加入，奥迪因应新赛制而再以2011年的R18为基础，设计了安装柴油油电混合系统的R18 e-tron quattro，，而原竞争对手宝狮本来也打算推出与奥迪相似的混和动力方案因应赛制，然因车厂营收不佳的问题而全面退出赛事，而于1999年后全面退出的丰田则重新返回赛事，并以搭载油电混合系统的TS030 Hybrid参赛。最终由奥迪R18 e-tron quattro抡元，其殊荣包括第一台油电混车赢得利曼24小时耐久赛，并且夺下WEC首年度的总锦标，而该届利曼虽开启了日后LMP1油电混合组，奥迪VS丰田VS保时捷三强鼎立的局面，却也开始让LMP1组别的参赛成本节节高升，而使用常规动力的LMP1赛车却渐渐失去竞争力，成为日后参赛车厂与车队减少的原因。而Garge 56项目亦开办，用于展示新概念车与新技术等方面。
2013年，在赛事起步后的第四圈发生致命意外，丹麦车手-{zh-hans:西蒙森;zh-hant:施蒙臣}-驾驶阿斯顿·马丁赛车撞击护栏，伤重身亡。最后丹麦车手汤姆·克里斯滕森携手英国-{zh-hans:麦克尼什;zh-hant:麦利殊}-及法国-{zh-hans:杜瓦尔;zh-hant:杜华}-驾驶奥迪战车夺标，令克里斯滕森继1997、2000、2001、2002、2003、2004、2005、2008年之后，第9度胜出利曼24小时大赛，成为史上夺冠最多的车手。另外，香港GT赛车手欧阳若曦赢得LM GTE Am组亚军。
2014年，保时捷重新返回LMP1，并以全新的概念打造出919 Hybrid参赛。丰田则以改版的TS040 Hybrid应战。然而保时捷最终因油电混合系统故障及变速箱问题而仅有一部勉强完赛，分组第四，总排名第11的成绩。丰田也仅有一部完赛获得分组与总排名第三。奥迪则继续蝉联冠军并且获得亚军。
而奥迪失利于年度总锦标，该年度由丰田获得。
最终奥迪至2014年，成功创下了该厂第二次利曼5连胜。
2015年，为LMP1油电混合组竞争最激烈的一年，保时捷将919 Hybrid进行80~90%的大幅度改良，并将油电混合系统由6MJ升级到8MJ（该级别最高规格）参赛。奥迪亦升级其油电混合系统升级至4MJ并且进行空力套件的修改参赛。丰田则维持14年的6MJ系统并轻微修改空力套件参赛。另一日本厂商日产则以极为创新的概念设计，推出前置引擎前轮驱动的GT-R LM NISMO油电混合赛车参战LMP1-H。排位赛时，保时捷便展现其性能提升后的成果，在利曼赛道写下3:16.887单圈最新纪录（在穆桑大直道加入两个减速弯后），并最终以第一、第二及第五名完成赛事，也是保时捷参赛利曼史上的第17座冠军。而日产的赛车设计概念无法有效在利曼赛道发挥，本身即存在设计缺陷，在直线与弯中速度皆无法与LMP2等级赛车相比，车辆可靠度不佳且该车队经验亦不足够，最终未能在赛道上有所斩获。保时捷最终获得该年度的总锦标。
2016年，因应更加严格的赛制规范，许多车厂都变更了旗下赛车的设计，而距离1966年福特GT40完全称霸利曼也刚好满50周年，福特便以全新的GT赛车式样回归LM GTE Pro组参赛。两部丰田TS050 Hybrid在开赛后，便逐渐以车辆改良后的性能及油耗优势，与保时捷919 Hybrid保持在1分钟以上的差距，且保持在第一与第三的位置，加上保时捷自家赛车遇到的车辆问题，使保时捷夺冠的机率逐渐降低。
而正当迎接赛事结束前的五分钟时，却突然迎来了赛史极为戏剧化的一幕：由塞巴斯蒂安·布米、-{zh-hans:安东尼·戴维森;zh-hk:安东尼·大卫逊}-和中嶋一贵驾驶的丰田#5车在穆桑直道路段突然发生动力异常，更于赛事剩下3分钟时停在起跑线上不动，保时捷#2车随即超越，夺下该年度的利曼冠军而继续蝉联，也是保时捷史上第18座利曼冠军。而丰田#5车虽重新启动，但赛事规则规定「首辆完赛车通过终点后，剩余参赛车辆必须于6分钟内通过终点线，成绩才予以计算」，丰田#5车因未到达而遭到淘汰，最终仅#6车获得第二名。而赛程中与法拉利不分轩轾的福特GT最终也夺下LM GTE Pro组别第一、第三第四完赛，完成50周年的纪念。
奥迪因卷入柴油门事件及VAG集团对于参赛策略的调整，而退出WEC赛事及利曼等赛事，LMP1油电混合组别仅剩丰田与保时捷。
2017年，丰田改良后的TS050 Hybrid #7车于第二阶段排位赛由小林可梦伟跑出3:14.791的最新单圈纪录，而丰田为一雪前耻亦派出三辆赛车参战，但在开赛后，丰田仍然因为机械故障与车辆受损等原因，#7、#9两部赛车相继在同一个小时内（赛事第9到第10个小时）退赛，而#8车先前因为油电系统中的马达故障而耗费两个多小时修复车辆，未能有所斩获。
保时捷919 Hybrid #2车因为前轴问题耗时一个多小时修复赛车，而在丰田两部车相继退赛后，备受看好的#1车却在第21小时发生故障退赛，而赛事局面一度被LMP2系列赛车所掌控，在最后一小时#2车超越Jackie Chan DC Racing #38车后，才重回第一名，取下该年度总冠军，夺下三连胜以及该厂史上第19座冠军。
而由影星成龙所赞助的Jackie Chan DC Racing车队夺得年度亚军，亦是LMP2分组冠军。
在LM GTE Pro组，最后一圈奥斯顿马丁|Vantage GTE #97号超过了领跑多圈的雪佛兰Corvette C7.R #63号夺得第一，奥斯顿马丁在比赛结束前最后一圈和雪佛兰之间的殊死搏斗，为观众带来最后激动人心的场面。LM GTE Am组则由法拉利夺得第一。
该年10月，保时捷宣布退出LMP1油电混合组，继续在LM GTE Pro组别参赛，最终使LMP1油电组仅剩下丰田独自参加。
2018年，丰田持续针对过往赛事所发生的问题改善车辆，并特别邀请F1冠军车手费尔南多·阿隆索与塞巴斯蒂安·布米和中嶋一贵一同驾驶#8 TS050赛车，并且顺利夺得该届利曼总冠军的殊荣，除了是该厂的第一座利曼冠军，更是睽违27年后，第二家日本车厂的冠军。而保时捷在LM GTE Pro及LM GTE Am赛事表现亮眼，各顺利夺得该组的第一名与第二名。
2019年，宝马与福特相继宣布年底将退出WEC赛事，并且继续在北美区发展。而费尔南多·阿隆索在利曼的赛前宣布将是他最后一场在WEC的赛事，而这也是最后一次代表丰田出赛，赛后丰田继续蝉联该年度总冠军及亚军，LMP2分组冠军由地主车队Signature Team获得，LM GTE Pro组之间竞争热烈，其中法拉利夺得分组冠军，保时捷则包揽分组第二、第三名，而福特则只有获得分组第四，LM GTE Am组则由德国Project 1 Motorsport的保时捷获得分组冠军。
2020年，由于新型冠状病毒疫情的影响，赛事由预定地6月延迟至9月，该次赛事由LMP1丰田车队的8号车获得冠军，LMP2由United Autosport由United Autosport获胜；GTE组经过长时的激烈竞争，最后由Aston Martin Racing的Vantage AMR GTE的Vantage AMR GTE 97号车获胜，LM GTE Am组也由TF Sport的 Aston Martin Vantage AMR GTE的 Aston Martin Vantage AMR GTE 90号车获胜。
2020年代.
2021年，由于新型冠状病毒疫情的影响，赛事由预定地6月延迟至8月，而有鉴于LMP1的高昂参赛成本导致车厂参与意愿的却步，以及赛事竞争的公平性问题，取而代之的LM HYPERCAR组别也在今年首次投入赛场，参赛车厂及车队包括丰田、Alpine与Signatech合作的车队及私人车厂S.C.Glickenhaus参赛，丰田则顺利拿下首届的HYPERCAR组别冠军。
2022年，为LM GTE Pro组别的最后一届，而丰田的GR010#8成功卫冕HYPERCAR组别冠军，而保时捷厂队的911RSR#91则成功抱走最后一届的LM GTE Pro组别冠军。
100周年.
2023年为利曼24小时耐力赛自1923年首次举办的100周年，LM HYPERCAR正式与LMDh组别同场竞技，开启了全新的油电组竞争局面，而该届也是LMP2及LM GTE Am的最后一届赛事，代表LM HYPERCAR组别参赛利曼的赛车为丰田GR010 Hybrid、法拉利499P、宝狮9X8与私人车厂S.C.Glickenhaus的007LMH，代表LMDh组别参赛利曼的赛车为凯迪拉克V-Series.R与保时捷963。其中凯迪拉克是首次以厂队身分参加利曼24小时耐力赛，宝狮与保时捷则是分别于2011年及2017年后再次回归最高组别参赛。法拉利则是该车厂自50年之后再次重新投入最高组别的赛事，更以50号车象征的50周年的纪念。而法拉利的HYPERCAR也不负众望，法拉利AF CORSE #51号499P摘下桂冠，中断丰田自2018年起的5连胜纪录。LMP2方面由波兰I.E.C车队的Oreca 07#34号车拿下最后一届LMP2组别的冠军，而参赛多年的柯维特Corvette Racing以C8.R#33号车拿下最后一届的LM GTE Am组别冠军。
Garge 56 项目由Nascar的亨德里克车队(Hendrick Motorsports)和雪佛兰共同合作，测试NASCAR第七代赛车(GEN 7)技术与性能，以雪佛兰卡玛洛ZL1赛车为基础进行耐久赛事化的改造(安装头尾灯与车号灯牌和针对赛道的空力套件)，而此举亦是自1976年后，再次有Nascar赛车出现在利曼赛场上，最终以总排名第39名完赛。
2024年法拉利AF CORSE #50号499P赢得该届利曼24小时耐力赛冠军，车厂方面法拉利蝉联，而该年度WEC车厂总锦标则由丰田获得，BMW则是自2001年正式退出最高组别后，首次重返该赛事最高组别的竞争，以M Hybrid V8出战。原先的LMGTE 组别则由GT3组别的赛车全面取代。
2025年随著更多车厂与私人车队投入最高组别的竞争，在LM HYPERCAR组别方面将有丰田GR010 Hybrid、法拉利499P、宝狮9X8、奥斯顿马丁Valkyrie AMR-LMH(该车为纯汽油动力)参战，而LMDh组别则有凯迪拉克V-Series.R，保时捷963，阿尔卑A424，宝马M Hybrid V8参战，总计多达21部赛车投入最高组别的竞争，亦是自2012年油电混合车首次投入WEC与利曼赛事后，参赛阵容最为庞大的一届。而私人车队AF CORSE由波兰赛车手罗伯特·库毕萨、中国赛车手叶一飞、英国赛车手菲尔‧汉森所驾驶的#83号法拉利499P成功夺下该届利曼24小时耐力赛冠军，这也是自2005年后再次有私人车队赢得该殊荣，而车厂方面法拉利再次蝉联，获得3连胜。
以勒芒洲际杯.
2010年，西方赛车俱乐部推出了「勒芒洲际杯」，将英国银石、美国小勒芒10小时大赛和中国珠海1000公里大赛三站组成一项国际杯赛。2011年，西方赛车俱乐部更将它扩展至包含七场赛事，分别是：美国西布灵12小时大赛、比利时斯柏6小时大赛、利曼24小时大赛、伊莫拉6小时大赛、英国银石6小时大赛、美国小勒芒10小时大赛和珠海6小时大赛。
世界耐力锦标赛.
2011年珠海6小时大赛期间，西方赛车俱乐部联同国际汽车联盟宣布将在2012年推出全新的世界耐力锦标赛（FIA World Endurance Championship），取代"勒芒洲际杯"赛事。除了赛百灵12小时耐力赛之外，赛事将独立于美国利曼系列赛和利曼耐力系列赛举行。
利曼赛道.
萨尔特赛道因为有较多的直线路段，如长达6公里的穆桑大直道（、），所以空力设定上相较于系列赛的其他赛道，更追求直线极速，但对于过弯速度则同时必须兼顾，而又是连续比赛24小时，也重视赛车的机械耐久度，对赛车的各方面的要求极高，并且非常考验车手的能耐。
在1990年以前的C组赛事时代，多半制造商会采用车身包括后轮拱皆完整包覆起来的设计，以得到较低的风阻系数，为避免将后扰流翼角度调的太垂直来增加下压力但又增加风阻妨碍直线道极速，C组赛事的车在利曼参赛时，多以增加车尾长度，降低后扰流翼高度且将尽量后移作替代，以较小的扰流翼迎风角度搭配后移长度，利用力矩原理放大下压力而又不增加太多风阻。1988年WM-P88宝狮在比赛中直线道缔造该直线路段的最快纪录，高达时速405公里，然而赛车没多久便因引擎过热未完成比赛。1989年宾士索伯C9则开出时速398公里的极速并赢得该年度冠军。
而在1990年后，由於穆桑大直道加入两个减速弯，因此过弯速度开始受到重视而非先前注重于极速的追求。
在更加严苛的赛车规范与平衡之下，能否更快速的过弯成为重要的课题，因此空力设定也渐渐重视于过弯速度。
依米其林轮胎2014年对利曼赛车轮胎性能的说法，利曼赛车在保时捷弯（）过弯时的横向G值可达3G；在穆桑大直道尾段减速时纵向G值更达3.5G。