麦道MD-80

麦克唐纳·道格拉斯MD-80系列，原先称作DC-9-80，是根据麦道DC-9改良而成的一款双引擎窄体民航机，载客量介于130与172人之间。麦道MD-80于1980年10月10日由瑞士航空率先投入运营，型号包括MD-81，MD-82，MD-83，MD-87和MD-88，除较短的MD-87外，其余型号的机身长度都相同。之后，麦道于1989年推出改进版的麦道MD-90系列。
波音收购麦道后，继续开发麦道于1995年立项的MD-95，后于1998年更名为波音717后推出市场。2006年5月23日，最后两架波音717交货至美国和穿越航空后，此系列飞机随之结束生产。
设计与发展.
背景.
道格拉斯飞行器公司于1960年代开发出DC-9，用于短程商业航空市场。与DC-8不同的是，DC-9使用T型尾翼及机身后部双引擎的全新设计，每排5个座位，载客量视不同型号与不同座位布局而定，一般在80与135之间。
MD-80系列是DC-9型的第二代，原先称作DC-9-80或是DC-9 Super 80。该型号于1980年投入运营，后来发展成于1995年投入服务的MD-90型。MD-80系列的最后一个成员是MD-95，在1997年麦道被波音收购之后改为波音717-200。中国最新的支线飞机ARJ-21亦使用了MD-80/90的机身模具。
DC-9系列是全球最成功的喷射式客机之一，以逾2,400架的产量位居第三，仅次于产量超过6,000架的空中巴士A320系列及超过11,000架的波音737。
MD-80系列.
麦道MD-80系列在1980年推出，基于道格拉斯DC-9的设计，相比DC-9-50加长了机身，增大了最大起飞重量与油箱容量，于机身后方两旁装上普惠JT8D涡轮引擎，小型但是高效的机翼及T型尾翼。麦道MD-80系列比道格拉斯DC-9拥有更长的机身，可载更多燃料及载重量，专为接载140-170名乘客提供短途及频繁的旅途而设计。
MD-80系列的开发于于1970年代启动，早期曾提出DC-9-55，DC-9-50加长型（Super Stretch）与DC-9-60等型号。1977年8月，麦道决定开发DC-9-55。由于该机型计划于1980年投入运营，该设计被命名为"DC-9-80系列"。瑞士航空于1977年订购了十五架MD-80，并有另外五架的选购权。
DC-9-80的机身比DC-9-50长，机翼也比DC-9大28%。第一架DC-9-80系列飞机于1979年10月19日首飞。
该型客机于1980年投入运营，最初认证为DC-9系列，但在1983年7月改为MD-80。该系列包括MD-81/82/83及缩短机身的MD-87，然而它们的认证是DC-9-81/82等。仅MD-88和后来的MD-90正式认证为麦道系列。
MD-80在驾驶舱、航空电子以及空气动力学方面都做出了改进，引擎也改用效率更高的JT8D-200系列，机身长度及航程也在早期DC-9的基础上有所加长。与MD-80系列竞争的客机包括波音737-400和空中巴士A320。
2012年9月，MD-80的货机版本出现，该型号由退出运营的MD-80客机改装而来。
试飞及认证.
第一架MD-80（DC-9生产线编号909）于1979年10月19日首飞。次年8月25日，MD-80系列的第一个型号MD-81通过了FAA的型号认证，MD-80系列的试飞于同日完成。三架MD-80参与了试飞，它们试飞期间的累计飞行时间达到1085小时。1980年9月13日，第一架投入商业运营的MD-81交付给瑞士航空。
型号认证问题.
由于MD-80并非实际上的全新机型，该型号仍然被FAA认证为DC-9系列，只是在原有的DC-9型号认证上做出了修改。1980年8月26日，FAA对DC-9型号认证做出了第一次修改，新推出的MD-81被认证为DC-9-81，此后的MD-80系列都将在修改后的DC-9型号认证下认证。然而在1983年，麦道决定将DC-9-80更名为MD-80，并且请求FAA再次修改型号认证。1986年3月10日，型号认证得到修改，但MD-8x系列的名称必须附在官方名称DC-9-8x之后，如DC-9-81（MD-81）。此后，在长滩工厂生产的MD-80系列飞机铭牌上也开始标注MD-81、MD-82或MD-83。
1985年2月14日，麦道申请了DC-9-87（MD-87）型的认证，并于1987年10月21日获批，但没有一架MD-87的铭牌上标注有DC-9-87字样。麦道于1987年推出MD-88时，MD-80系列的型号认证再次被修改，也因此MD-88并未被认证为DC-9-88，而是以MD-88这一型号于1987年12月8日获得认证。然而在FAA的线上飞机资料库中出现了并未正式使用的DC-9-88型号。
由于其强大的引擎声，以及在飞机起降时需要飞行员额外的注意力及警觉性，MD-80被称为「疯狗」。
生产.
MD-80与早期DC-9在同一生产线上生产，生产线编号也紧随早期DC-9之后。976架DC-9与108架MD-80交付后，麦道停止了DC-9的生产。因此，麦道在第1085架DC-9/MD-80于1982年12月交付给后生产的DC-9都是MD-80系列。
1991年，MD-80的产量一度上升至每月12架，当年有140架MD-80交付。但由于航空运输的萎缩以及MD-90较为冷淡的市场反应，MD-80的产量减少，1992年交付了84架，1993年更只有42架交付使用。MD-80的生产于1999年终止。
在中国的生产.
1985年3月31日，上海航空工业公司与美国麦道公司签订合作生产MD-82的协议。上海飞机制造厂曾组装MD-82、MD-83和MD-90型。部分资料称ARJ21机身布局即在该型号飞机的基础上研制。上海航空工业公司共来料组装了35架MD-82飞机。
1992年，上飞公司与麦道签订合作生产40架MD-90飞机的合同。但中美双方对合同理解不同，有8400多项零件中方认为应由美方提供，但美方认为合约中没有列出的零件都应该由中方自己制造，上飞组装生产的MD-90飞机比直接进口美国原装飞机贵1,000万美元，中国民航不同意购买。后来每架飞机由中央财政补贴800万美元，才卖给了中国民航。1994年中美签订修改协议，购买20架份原材料、配套设备。按合同1998年应交付第一批4架MD-90，但上飞的生产进度一再推迟，资金计划一再突破；而在1997年麦道被波音并购后，更宣布MD-90将会停产。1998年6月，中方经评估后放弃了MD-90专案，并与波音公司「同步停产」，最终MD-90-{只}-生产了2架。这2架飞机曾隶属于中国北方航空，之后随著该公司的13架MD-90机队一同转到中国南方航空旗下。上飞公司在麦道项目上投入的几十亿变成了无法转化为生产效益的“呆帐”。上海飞机设计研究所（640所）为了维持生计，为上海汽车制造公司研发电脑辅助设计软体，结果研究人员大量跳槽上汽旗下。
衍生机型.
MD-90.
MD-90是MD-80系列的衍生型号，机身比MD-88长1.5米，使用玻璃座舱以及V2500引擎。MD-90计划启动于1989年，1993年首飞，1995年投入商业营运。
MD-94X.
此外，MD-80还有一些未生产的计划型号，如计划使用桨扇发动机的MD-94X。在麦道提出MD-94X前，一架MD-81被用作螺旋桨发动机（如通用电气GE36）的测试机。
MD-95（波音717）.
MD-95为替代老旧的早期DC-9而产生，比DC-9-30略长，改用劳斯莱斯BR715发动机。1997年麦道与波音合并之后，MD-95被波音更名为波音717。
中国商飞ARJ21.
此外，中国商飞亦利用上海飞机制造原先生产MD-82、MD-83、MD-90的技术及硬件基础，研制ARJ21支线客机。
运营史.
MD-80系列的用户遍及全世界，主要用户包括阿根廷航空、墨西哥国际航空、意大利航空、美国航空、哥伦比亚航空、中国北方航空（后全数转移至中国南方航空）、中国东方航空、达美航空、西班牙国家航空、日本佳速航空、北欧航空、远东航空等。
由于使用老旧的JT8D引擎，MD-80相比A320和较新的波音737而言油耗较大，飞行中每小时消耗4,000升航空燃料，而比MD-80更大的波音737-800每小时飞行只耗油3,200升。因此，很多航空公司在2000年代开始将MD-80除役。美国航空计划淘汰至少20架MD-80，并加速引进波音737-800。中西航空也在2008年7月14日宣布在2008年秋季淘汰其全部12架MD-80。中国南方航空也在2008年将其所有MD-82除役，并用空客A320系列替换。
此外，因维修成本等原因，MD-90也陆续被一些航空公司弃用。2000年代后期，北欧航空、中国东方航空、中国南方航空、日本航空等航空公司先后将MD-90出售或退租。
其中一辆原先属于中国南方航空、并在中国组装的MD-82客机（B-2143）退役后，送返中国商飞上海大场厂房，并曾与同样下马的运-10样板机一并作为静态展品展出（后来由于厂房需要在2021年迁出，与运-10一并迁往浦东厂房入口继续展出）。
而台湾远东航空的MD-82及MD-83客机原先要到签租波音737 MAX后才退役，但最后因为经营不善，而伴随该公司于2019年12月13日结业而同步退役，同时也是麦道飞机退出大中华区乃至东亚民航客运市场。
现时MD-80系列最大营运者为激光航空，拥有5架MD-81，7架MD-82和1架MD-83。达美航空曾经是拥有最多MD-80系列飞机的运营者，但由于2019冠状病毒病的爆发，旗下的MD-88和MD-90于2020年6月2日全数退役。至此，MD-80经剩下少量飞机还在运营，而MD-90则已全部退役。