共用隧道

共用隧道（），有时也称为共用线（），是奥斯陆地铁营运中的一条隧道。该隧道穿越挪威奥斯陆的市中心地下，全长，共有6座车站。该隧道得名自奥斯陆地铁的所有路线皆经过此隧道的缘故。隧道自从开通后便是奥斯陆地铁的瓶颈：由于只有双线，每小时只能通行52辆列车（西行24辆，东行28辆）。
此隧道兴建时拆分为2部分：西段（经至）和东段（铁路广场站经至）。西段首先于1928年通车，东段则于1966年通车。连接西段和东段的隧道和一同于1977年通车，但在1983年因为车站的渗漏问题严重而关闭改建，同时西段和东段分别营运。1987年重新开放并更名为，并在1993年地铁升级的过程中关闭了沃基里广场站。
隧道的两端分别为少校宫站和泰恩和之间的轨道。从少校宫站可连接、和；从泰恩站可连接和。
路线走向.
共用隧道经过奥斯陆的市中心的混合式住宅区及商业区。隧道呈西北－东南走向穿越地下，共设6站（由西至东）：少校宫站、国家剧院站、挪威议会站、铁路广场站、格伦兰站和泰恩站。在泰恩站相连的格鲁吕线隧道以及其联络恩舍站的支线有时也会被视为共用隧道的延伸（从泰恩站到）。
服务.
班距.
奥斯陆地铁的所有营运中路线（、、、和）皆通过共用隧道。大部分情况下，各路线有约15分钟的班距，在傍晚和星期日早上会延长为30分钟。和的班距则为7.5分钟。从少校宫站到泰恩站的车程约为8分钟。
转乘.
在、、和铁路广场站可以转乘奥斯陆电车。在和铁路广场站可以转乘挪威国家铁路的（但只能转乘短程列车）和奥斯陆中央车站。除外，各站皆可转乘公车。营运商奥斯陆轨路公司的母公司Ruter建议旅客在格伦兰站进行同向跨线转乘。
历史.
西段.
（当时为电车线）于1898年通车，联络市郊的霍尔门科伦和靠近市区的少校宫。但是终点站少校宫对于要前往市中心的旅客不够便利，仍需转乘路面电车才能抵达。为了解决问题，霍尔门科伦线的营运商提出2种方案：第1个方案是和签属协议与其旗下的直通运行以到达市中心；第2个方案是建造1座通往市中心的隧道。1901年，向市政府提出兴建隧道的申请，但对于新路线的分类有所分歧：市政府认为此路线属于电车线，但营运商认为该路线属于一般铁路。 
1907年11月，霍尔门科伦铁路公司二度提出申请，预计兴建一条单线铁路到卡尔约翰斯门和腓特烈门的路口处（现今的国家剧院外），预计投入150万挪威克朗。但市议会的议员认为新路线会导致现有路线客源流失，而且会加速市内居民外移到霍尔门科伦线沿线地区及比邻的阿克尔市，进而影响税收。1909年市议会在致市政府的信件中表示议会反对建设隧道，但到了1911年6月议会改变了主意，要求将终点站改设在卡尔约翰斯门和卢斯克路的路口处（现今的国家剧院站外），但霍尔门科伦铁路公司拒绝这个提议。1909年5月27日，阿克尔市议会表决通过兴建隧道，随后挪威议会也在1911年5月27日表决通过，12月15日霍尔门科伦铁路公司借由皇家法令的执行获得60年经营特许权。
隧道从1912年开始动工，但铁路公司尚未与市政府对于终点站位置达成共识。同年10月，位于沃基里广场的工地发生坍塌，导致30多幢建物受损，业主威胁铁路公司提出诉讼以取得赔偿。 到了1914年10月，由于终点站仍未确定，因此隧道工程停摆，到终点站的隧道仍未建筑。铁路公司坚持要将终点站设在腓特烈门路口，而市政府则是想要设在卢斯克路路口。
1915年，市政府开启了市内电车路网设计征稿竞赛，但直到1917年才发出邀请函。1919年9月，执行委员会根据1918年胜利者的设计，讨论未来路网扩张的方向。首先，延伸至少校宫。第二，要在市中心建筑一座从少校宫到（）、瓦特兰的隧道，并且可以向东延伸，与现今的地铁共用隧道和电车走向相似。另外，还要兴建自大广场至克萨斯的支线。最后，委员会想要在市区北侧兴建一条路线以在市区形成一条环线，走向与现今的地铁相似。
新的计划使市政府被迫重新考虑隧道的终点站。执行委员会提议将终点设在，但在1920年7月13日被市议会否决。铁路公司建议筹组一个委员会解决问题，被市议会采纳。1921年9月，委员会公布结果并向议会提案：隧道将沿著霍尔门科伦铁路公司主张的路线兴建，而临时终点站会设在国家剧院后方的广场。专家认为这样的路线在施工时不会造成周遭建筑物的损害。1921年10月13日，议会通过了委员会的提案。
1923年6月委员会要求铁路公司除了在国家剧院后方兴建临时终点站，还要求隧道需延伸到地下并且预留未来永久站的空间。霍尔门科伦铁路公司不同意新协议，直到1924年4月3日才同意协商过后的新版本协议。然而，由于勒阿线连接到少校宫、松恩湖线的计划和霍尔门科伦线的拥挤，铁路公司必须将隧道改为双线。为了争取到更多施工经费，铁路公司借款1150万挪威克朗。
1925年奥斯陆地方法院判决霍尔门科伦铁路公司在沃基里广场工地坍塌事件中无罪，并在1926年1月15日重新授予其特许权，并且要求隧道要在1928年底前通车。铁路公司计划将1912年的坍塌处作为新车站（尽管只离少校宫300公尺），但期间由于德拉门线延伸计划而暂停：延伸的线路将经过隧道上方，因此隧道的深度要增加。最后此计划于1926年取消，而隧道的第二条路轨也以原来的深度建造。
共用隧道（西段）于1928年6月27日通车，由哈康七世主持通车仪式。这使得奥斯陆成为北欧五国中第一个拥有地下铁路的城市——比斯德哥尔摩早5年，比哥本哈根早6年。新建的隧道共，行经隧道需用时3～4分钟。有两间公司使用该隧道：霍尔门科伦铁路公司和由阿克尔市政府成立的。两家公司都想取得隧道的经营权，而于1932年7月7日做出决议，阿克尔电车公司所属的车辆每次经过隧道时，将从车票收入中收取一部份的费用。
1931年5月16日，挪威最高法院改判霍尔门科伦铁路公司在坍塌事件中有罪，而随之而来的赔偿金使公司破产。 随后阿克尔市政府买下大部分霍尔门科伦铁路公司的资产，和勒阿线、松恩湖线一同并入阿克尔电车公司中。另外自1942年6月15日开始，隧道也会驶入来自的列车。该公司于1944年10月1日被奥斯陆电车公司购下，但至1971年7月1日才正式并入该公司。而阿克尔电车公司和奥斯陆电车公司随著两市合并，于1949年3月31日整合为奥斯陆轨路公司。
东段.
1948年，奥斯陆和阿克尔市两市合并，取而代之的是新奥斯陆市。新市政厅开始著手计划郊区的开发，特别是地区。处理郊区和地下铁路的部门于1949年9月15日成立。第一个计划于1954年3月成型：市政厅将建造一条从市中心至泰恩的隧道，并在市区东侧建造4条支线前往各郊区。原始计划中，隧道的终点位于格伦兰，但随后便决定将终点设在交通方便的铁路广场，方便旅客转乘至（现在的奥斯陆中央车站）。
在此次的工程中，和从电车升级为地铁的标准；新建的和则经过了格鲁吕谷地。新建路线的土建和电气设备由市政厅发包给承揽商，而轨道的铺设则由郊区和地下铁路规划办公室完成。一开始原先计划使用集电弓供电，采用600至650伏特的直流电；后来为了配合地铁标准且降低维护成本、提供更多动力，改采第三轨供电，750伏特直流电。此隧道和新建路线还引入当时的尖端技术：车载号志和（达到隧道内间距90秒，支线间距120秒），当时全欧洲只有斯德哥尔摩地铁采用。共用隧道（东段）连同兰伯斯特线的升级工程于1966年5月23日通车， 且格鲁吕线、奥斯坦约线和福吕塞线分别于1966年10月16日、1967年10月29日和1970年11月18日通车。
东西段隧道连络工程.
1960年代，德拉门线延伸计划重启，预计通过计划中的连接至奥斯陆东站，并且在接近国家剧院的地方设立一个车站。这将使得原来的终点站没有实际用途，而且现有的东站将成为实质上的中央车站。 与此同时，奥斯陆轨路公司也正在研议连结城市东西两侧的路网：列车将经过一条和奥斯陆隧道平行的隧道，并且计划在兴建一座可连接西侧电车系统和东侧地铁系统的转运站，每日可供25,000人次使用。
当时，东西侧的路网无法相容：西侧为使用架空电缆、两节车厢编组的电车，东侧则为第三轨供电、六节车厢编组，而且东西两侧系统的月台高度不同。除此之外，媒体披露规划者并没有与几位受雇的专家讨论，而且并没有考虑过替代方案，所以最初的计划不被支持。 1975年几位任职于挪威国家铁路（NSB）的工程师提出替代方案：在国家剧院站西行方向建造一条灯泡线，让西行的地铁车辆可以在驶离国家剧院站后可不调头返回东行隧道。而东行的电车车辆则于国家剧院站调头往西行。
市议会于1969年3月22日决议在铁路广场站西侧700公尺处兴建市中心站（Semtrum）。该决议也涉及转乘站要设于市中心站或国家剧院站。车站新建工程于1972年开工，并于1977年1月9日完工。该站施工期间即发现有渗漏问题，但直到1977年通车时仍未找到止漏的对策。此外，在1977年1月的试营运期间发现轨道被建造的太低，导致所有车种的车门无法正常开启——这导致后来必须重新铺设轨道在垫高后的轨道上。 1978年，郊区和地下铁路规划办公室放弃了在将国家剧院站作为转乘站的方案，并宣布转乘站将设在市中心站。此次决议也包括将逐步进行西部路网升级为地铁标准的工程。此提案获得除了挪威工党外的所有党派同意并且通过。
到了1978年，市政厅和承包商认为市中心站的渗漏情况获得了控制，因此改由市政厅管理此站。从1983年2月20日开始，市中心站关闭以进行整修和抓漏。市政厅发现漏水的原因有二：错误的施工工法和使用了劣质的混凝土。原先在招标时写明的是正确的工法，但在决定承包商后，市政厅又与赛尔玛公司另外签订了关于防水膜的合约，导致施作时与原来的工法不同。结合前两项原因，漏水变得不可避免。1986年，市政厅向赛尔玛公司求偿车站维修费1亿5800万挪威克朗。
整修完成的车站于1987年3月7日重新开放，并且改名为挪威议会站，得名自车站附近的挪威议会（）。来自西侧路网的电车停靠在旧月台（市中心站时期兴建的月台），地铁车辆则利用附带灯泡线的新月台。连接新旧月台之间的转乘通道为长的无障碍走道。随著挪威议会站的开通和福吕塞线延伸至埃林斯吕多森段通车（1981年），东侧地铁路网已宣告完成。
1987年10月7日，市议会决定对城市西侧的电车路网进行升级，升级为地铁标准以连接至东侧地铁路网。松恩湖线被选为第一条进行升级的路线：架空电缆被替换成第三轨，引入列车自动保护系统（亦称为ATP）并且加高、加长月台长度（以容纳六节车厢）。此次升级也包括在共用隧道少校宫至挪威议会站段引入第三轨供电系统。1993年1月10日，松恩湖线重新通车，且从4月4日开始可以经由共用隧道连接到兰伯斯特线。升级过后的路线使用当时的地铁车辆。
未来计划.
是一个由结合地方和中央政府的交通基础建设改善计划。该计划的经费来自中央的补助款、地方政府的部分税收和奥斯陆外环高速公路的过路费收入，总金额共580亿挪威克朗。此计划将投入1亿挪威克朗升级少校宫站至国家剧院站的隧道，改善过于窄小的隧道断面（行驶时车厢与隧道壁面仅隔1英吋，且因为此原因，发生紧急情况需疏散旅客时只能从列车两端疏散）和号志系统。 
由于目前的少校宫站的位置导致旅客转乘距离过长，不方便转乘电车和公车，Ruter计划在少校宫站靠近沃基里广场处兴建一座新的地下车站。新的车站将拥有一座岛式月台和六座出口，造价估计为18亿挪威克朗。
另外，交通改善计划三期中也计划在弗朗纳的投入7亿挪威克朗兴建，位于少校宫和国家剧院站之间。车站被设计成每日可处理10,000位旅客，预计2014年开工，施工期3年，预定2017年完工。Ruter反对兴建此站，并且指出已在2010年至2030年的长期计划中就是否建造车站的问题给出了决定。 Ruter还提出当地的大众运输系统服务（电车）完善，不需再兴建一座车站。因为地铁至市中心所花的时间较使用电车的时间少，很可能导致原本面临废线的电车客源流失；兴建地铁后将导致目前已达饱和的共用隧道的运输效率降低：所有搭乘西行列车的旅客将必须花费更多旅行时间，因为多了一个停靠的车站。
隧道仍然是交通瓶颈。在不兴建新隧道的情况下，增加运输量的方法可透过将原本使用中的三车厢列车升级为六车厢列车或更新号志系统及引进无人驾驶列车。Ruter在2009年的计划中预估在2030年前隧道每小时将可运行从原来的52辆列车增加为64辆列车。但到了2011年，Ruter宣布提升运输量的计划时程缩减，预估在2025年之前便可达成目标。 更进一步增加运量的唯一方法是兴建第二条穿越市中心的隧道。第一个计划要求在共用隧道北面兴建新隧道，大致在共用隧道和的中间处，以替代兴建通过市中心新隧道的方案。
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Ruter2011年的计划预计将兴建一条从少校宫经挪威议会至泰恩的新隧道，但是会改为经过较原隧道更北的圣汉萨根和葛鲁尼洛卡地区，在毕斯雷特体育场、和设有地下车站。因此待新隧道开通后，现有的六条线路中的其中三条将改驶新隧道，然后在挪威议会站驶回旧隧道；而剩下的线路则在挪威议会站从旧隧道改驶向新隧道。 Ruter宣称班距将可缩短6分钟，且可允许计划中、前往、和内索登地区的可以与现有的地铁路网连结。 Ruter表示由于目前现有隧道的车站位于市中心，为大部分旅客的目的地，因此若新隧道远离市中心，则应该穿过同样也有相同交通量的区域，以确保每单位的列车可以更高效率运输乘客。
Ruter估计新隧道的建设成本为100亿挪威克朗，并且认为新隧道建成后具高效用值：Ruter宣称这个计划「可能是目前为止最具经济效益的计划」。交通改善计划三期并没有预留新隧道建设的预算。至2010年时，人们发现计划的资金不足，而且也不确定是否可以持续投入资金到2027年（交通改善计划三期表订于2027年结束）。随著新隧道受城市规划者的关注度提升，为新隧道建设争取经费的方法可能为：接受来自市政厅、州政府的额外拨款、提高外环高速公路的过路费或暂缓计划中的交通改善计划四期。左翼政党表示愿意推迟或取消对一些道路项目的投资以筹得兴建隧道的资金，但右翼政党则表示不愿意让此计划对道路项目的进展受到任何影响。