台铁DR2800型柴联车

台铁DR2800型柴联车是台湾铁路管理局于1982年引进的冷气空调柴油客车，是台铁第一款装有冷气空调的柴油客车，由东急车辆制造，于同年6月1日以「自强号」为名正式启用。1980年代因应北回线通车、宜兰线双线化通车，以及台东线等非电气化铁路区间之城际列车需求而购置。2020年12月23日南回线电气化全线通车，台湾环岛铁路干线已无非电气化区间，加上2021年开始新型电联车自强号EMU3000型陆续开始交车，柴油自强号的使用需求不再，2023年4月26日改点后正式退役，结束在台湾东部干线长达41年的行驶。
概要.
引进简史.
在台湾1970年代的十大建设计划中，北回线的建设计划成为了当时重要的铁路工程之一，连接了宜兰线的南圣湖站与花莲站，1980年2月正式通车。随后，1982年7月台东线完成了从原本的762mm轨距拓宽到1,067mm轨距的轨道拓宽工程，使得宜兰线、北回线以及台东线成为台湾东部地区铁路运输的主要干线。
尽管当时的东部干线有柴电机车牵引的莒光号列车和1966年引进的东急车辆制造DR2700型柴油对号特快列车，但这些列车在舒适性和运行速度上仍有不足。莒光号列车虽设有空调系统和丰富的车内设施，但由于柴电机车牵引，其行驶速度较慢；而柴油对号特快列车虽速度较快，但缺乏空调系统，然而由于东部干线尚未电气化，西部干线的自强号电联车无法行驶，无法达到西部干线自强号的服务水准。为了提升东部干线的运输效率和服务品质，台湾铁路管理局决定引进新型列车。
1982年1月，台铁向日本东急车辆公司订购了DR2800型柴联车。这种新型列车以其高速运行和先进的车内设施而闻名，每辆动力车造价约40.7万美元，电源拖车则约36.2万美元。列车分别于1982年4月30日、5月10日和5月17日抵达基隆港，经过试运转和各项测试后，于1982年6月1日开始在台北至花莲路段运行自强号服务，票价为新台币269元；台北至宜兰间的票价则为新台币125元。同年9月30日起，DR2800型列车开始在台北至台东间行驶，票价为新台币493元。DR2800型亦成为东部干线首款装有冷气空调的柴油客车。
最初台铁购入了10组DR2800型列车，但由于其快速的运行速度和高级的内装设施，座位经常供不应求。因此，1983年11月23日台铁决定再次购进5组列车，这些列车于1984年9月抵达基隆港，并于同年11月5日开始增加班次，使得DR2800型列车总数达到15组45辆，但依旧不敷使用，因此后续又增购DR2900型与DR3000型。
营运历史.
历经多次试运转和整备后，1982年6月1日开始以「自强号」为名行驶台北往返花莲的自强号，同年7月1日为庆祝台东线完成轨道拓宽工程特别开行专车从台北到台东，但由于刚拓宽的台东线路基较不稳固，正班车则是直到同年的9月30日才开始行驶至台东。在长途车次上多半于花莲站进行增编挂，其中花莲以北以较长之编组行驶，花莲以南则因台东线运量较小而以较短编组行驶。直到DR2900型与DR3000型引进后，因控制系统彼此相容，可相互联挂行驶，因此早期便常态与DR2900、3000型共同连挂运用，然而DR2800型与DR2900/3000型轫机构造有所差异，在制轫时会产生顿挫感，因此在2000年后除连续假日外，定期运用已较少与DR2900/3000型共同编组使用。1992年1月12日南回线通车，服务范围扩大南回线、屏东线，以及纵贯线南段（至台南）、纵贯线北段（至树林），同时偶尔会替驶花莲机务段EMU500所行驶的区间车。
1989年秋季至1991年底曾行驶屏东线，主要是作为高雄往返屏东间的通勤自强号，还有一往复延驶至枋寮，以1组3辆行驶，取代1985年所行驶的DR2700型柴油客车；在1991年春节等连续假日期间，原行驶屏东线的DR2800型柴联自强号支援西部干线或回送板桥调车场支援东部干线时，DR2700型则代行其班车，以平快车票价计费。1990年代末由于板桥铁路地下化开始施工，行驶区间则改成树林往返台东。2014年7月16日台东线全线电气化完工，加上普悠玛号列车加入东部干线运输，部分行驶直达车的车次改由TEMU2000型行驶。
2018年10月12日起因高雄铁路地下化新月台与本型车车门间缝隙过大及门楣过低等因素，故全面退出南回线、屏东线及西部干线南段。定期列车改行驶于树林往返花莲间班次，仅于连续假期东部干线开行红眼自强号班次时行驶至台东。2019年年底改点，取代使原先树林往返苏澳612、613次莒光号列车，改由DR2800型行驶262、261次自强号。
2021年4月2日，因408次往台东站的太鲁阁号列车在清水隧道北口发生撞击工程车的事故，台铁临时调度DR2800型列车作为接驳列车，进行救援和修复工作。同年4月6日，台铁特别指派DR2800型列车从花莲站开出8725次任务，运送因事故而罹难的408次太鲁阁号列车司机的骨灰及其家属至台中安葬。途中先在事故现场象征性接驳袁姓司机员与江姓机车助理，再在树林站象征性协助交接班，并完成下班。这也是DR2800型首次进入台中铁路高架段。
2020年12月23日南回线电气化全线通车，台湾环岛铁路干线已无非电气化区间，加上2021年开始新型电联车自强号EMU3000型陆续开始交车，柴油自强号的使用需求不再，车次运用大幅缩减，因此DR2800型开始逢三A级检修届期就停用不再检修，2022年3月29日改点行驶列次大幅缩减为树林往返花莲间4列次以及树林往返苏澳2列次，同年6月29日再次缩减仅剩树林往返花莲间2列次，2023年4月26日改点后正式退役，并结束41年对台湾东部干线的服务，退役当日台铁特别开出6666次专车从树林开往花莲作为送别活动。在这41年间鲜少发生故障，即便途中发生故障，也能自主完成行程后返回车厂进行必要的维修，而无需求援。
规格与构造.
设计理念.
DR2800型柴联车于设计规划时内装采用EMU100型电联车的内饰设计，座椅、空调系统以及列车服务相关设施使用莒光号的设计，相当于日本绿色车厢等级做整体规划。车辆性能的部分台铁认为DR2700型的性能已经可以满足需求，因此采用相同列车性能曲线来设计。此外，台铁发现行驶于西部干线的EMU100型以5辆1组的设计运运非常不方便，因此改为3辆1组设计。
车体.
鉴于台湾温暖潮湿的气候特性，DR2800型是在美国巴德公司技术授权下由日本东急车辆以不锈钢制造，使用巴德公司研发的技术制造车身，设计上以巴德公司生产的RDC-1型以及延续DR2700型车体外型为基础，车侧与以及DR2700型采用相同的不锈钢强化浪板，可于车厢内的原厂制造铭牌上发现「Licensed by Budd」等授权制造铭牌。
DR2800型在车体外观与DR2700型相似，但仍有多处不同的地方：车窗采用大型窗户搭配小型窗户，列车侧面于驾驶室车门后方装上电气路牌受垫，用于避免列车在高速行驶时交接路牌时因惯性作用敲击到车身发出巨大声响以及造成车身损坏；原有路牌受垫，目前已拆除。路牌受垫再后为紧急逃生门，以利于事故发生时可快速疏散乘客。
车身中段于强化浪钣贴上一片圆形以及长型钢板标识，以标识铁路局局徽与车号；乘客上下车门设于车身尾段，新造时为手动折叠门，但于2011年时为了避免乘客因为车门没关而造成摔出车外的意外事故，DR2800型陆续由秦阳公司南州厂进行改造工程，改造重点为将车门从原先折叠门换成滑塞式电动门，不仅增加了便利性，还减少了因门未正确关闭而导致的意外事件发生。由于需另外装设自动门联控的跳线，因此车端面貌有些微的变更，车厢间的跳线由原先的两条增加为3条，由于空间不足，车尾灯的位置些微移高，电气尾灯挂勾则由尾灯上方改至尾灯旁；DR2800型因设置落地型空调机，故于车体右后端有换气用的栅栏；车体涂装上DR2700型车侧并无涂装而为不锈钢的原色，与DR2800型车窗部涂装不同，车头采用提醒前方的行人注意的警戒色涂装，车辆涂装采用车窗的上下边缘涂装黄色以及橘色，这项设计不仅增强了车辆的可见性，还提升了乘客的安全感。
列车终点显示器初期采用EMU100型相同的插卡式车侧终点显示器，为了节省更换显示目的地站名压克力板的时间以及避免乘客搭错车，2011年车门更新时，一同更换为三色发光二极体（LED）显示幕，位置并从车门旁移至车体中段上方，并将车门旁旧插卡式路线牌以钢板焊接覆盖，与后续的DR2900 / DR3000型、DR3100型柴联车与EMU300型电联车使用同型的显示幕，成为台铁显示幕的标准。
客室设备.
DR2800型列车最初的内装设计仿效了自强号电联车的风格，走道铺设了地毯，墙壁采用木纹壁板，座椅采用与莒光号相同的回转式坐卧两用椅，每行采用2+2配置，并以红、橘、绿三色交错的座椅套装点缀，每组座椅间距1,100 mm，窗帘则悬挂有薄纱。车内装备类似于DR2700型柴油客车的月洞门，月洞门内配置散热管线和排烟管，拱门上还饰有金属装饰板。为了简化维护流程和采购流程，后来取消了窗帘和走道地毯，并统一了座椅绒布的颜色。最初采用类似日本国有铁道特急列车的踏板开关控制通道门，但随著引进DR2900与DR3000型列车后，这些门逐步改装为红外线感应器，以提升乘客进出的便捷性。
每节车厢的尾部左侧设有一组厕所，最初厕所为男女分离式，使用药水循环系统。然而，随著列车行驶中不断使用，容易产生异味，因此台铁后来决定将车内厕所改装为真空循环式，并将一间厕所改建为机械室，以安装真空厕所设施，使得厕所变成男女共用，直立式冷气空调机设置在厕所对面的位置，由于部分空间被直立式冷气空调机使用，造成行走通道相当壅挤，因此后续购入的车型改装至车顶提升走道空间。电源拖车DR2850型原本厕所及车勤服务区在1993年7月撤除，并改装成乘务员室，同时增设座位以弥补车内座位不足的情况。
2001到2002年间，隆成发铁工厂进行了一系列更新工程，因为车厢内装逐渐老旧且不再适用。部分车厢的手动通道门改装成触控式开关自动门，同时座椅全面更新为灰色与红色交错的绒布，车内壁板和拱门也改成了黄白色，天花板则采用了黄白色的饰板。此外，行李架被换成了茶色玻璃行李架，并将上下车门的高度从原来的两阶改为一阶，进行了多项内装更新工作。2003年7月，由于尊龙火烧车事件，车辆安全门旁的四个座位被移除。2011年秦阳改造时，再次将DR2850型的手动通道门更新成触控式门，同时座椅的绒布也重新改成深蓝色或紫色。
DR2800型车设有单独的驾驶室，驾驶室设于列车左侧，有小格板区分驾驶室之空间，而驾驶室对侧设有一组2人坐卧两用椅，由于该座椅与一般乘客区有一隔板区隔，并且又可以看见列车前方景象，因此被俗称为「天王座」，而这个座位一般常当作车掌室或随车机务休息室使用，而DR2850型因无设置驾驶室，因此无「天王座」的座位区。
动力系统.
DR2800型柴联车最初搭载康明斯NT855-R4型柴油引擎，单组持续输出功率为310 hp/2100 rpm，配备新潟铁工所制造的DBSF110型液体变速机，可切换液联位（低速档）和直联位（高速档），列车最高速度达110公里。在2000年代动力用NT855-R4型引擎日渐老化，常导致动力不足和晚点，因此于2002至2003年间逐步更新为NTA855-R1型引擎，与当时新购的DR3100和DR1000型相同，提升单组持续输出至350 hp/2350 rpm，以增强爬坡和加速性能。DR2850型的发电机引擎则因不影响动力而未作更改。由于NTA855-R1型引擎的零件可以提供给DR1000型使用，因此退役后将引擎拆卸作为维修备品。DR2800型的引擎冷却器与DR2700型相同设置在车厢的车顶上方。冷却风扇采用油压马达驱动，自动感测并且依照柴油引擎之回转数控制，使冷却水的温度保持于正常范围内。
DR2800型的转向架采用东急制造的直接式空气弹簧转向架，第一层悬吊为金属弹簧，第二层悬吊为翼式轴箱。动力车使用TS-124型转向架，无动力电源车则使用TS-125型转向架。同时，DR2800型是台铁首次采用空气弹簧转向架的柴油客车。
DR2800型的制动系统采用日本NABCO制造的SMEE型电磁直通轫机，主控制采用H-5A型，并配合M型紧急阀作为辅助。H-5A型的主要功能包括列车分离、无人驾驶功能、ATS功能，以及在打开车长阀或司机执行紧急制动时，释放紧急制动管内的压力空气，实现列车紧急制动。M紧急阀仅有松轫位与紧急紧轫位二个位置。
为了满足操作需求并与其他车辆的自动制动器相容，台铁逐步将原本的M型紧急阀更换为功能更多的E型紧急阀。与后续引进的DR2900型不同的是，基础制动器系统采用挂钩式，而制动瓦材质则采用铸铁制造。
发电设备.
列车所需使用的电力全数仰赖DR2850型电源拖车的发电机组进行供电，由康明斯NT855-R4型引擎驱动富士电机制造的3FC5314E-4Z型三相交流无碳刷发电机，引擎转速则配合发电机发电需求固定在270 HP/1800 rpm，发出之电力以供应空调机使用440V三相交流电，日光灯与换气风扇所使用的110V交流电以及控制电源与蓄电池充电所需的24V直流电，单组发电机至多可供应2个编组共6节车厢使用。由于NT855-R4型引擎以及3FC5314E-4Z型发电机与DR1000型和DR3100型的所使用的型号相同，因此退役后将其拆卸作为维修备品。
保安装置.
DR2800型的铁路安全装置最初配备了瑞典爱立信制自动列车警报装置（AWS）以及自动列车停止装置（ATS-SN和ATS-P）。1991年11月15日，台铁发生了造桥列车追撞事故，导致30人遇难、112人受伤，台铁开始计划将旧版的AWS和ATS系统升级为新的ATP系统。台铁于2007年引入了庞巴迪制的列车自动保护系统（ATP），这个系统符合等级一的标准（包括ETCS）。但由于故障率偏高，许多司机员选择关闭ATP，2007年发生大里车站追撞事故造成5人死亡、17人受伤，为了提高安全性，台铁在2009年推动「环岛铁路整体系统安全提升计划」，并安装了ATP远端监视系统。
车辆型式与编组方式.
DR2800型一组固定为三辆编成一组，其中两端为驾驶动力车，中间为电源拖车。通常情况下以3组9辆的方式运行，但在连续假期或特殊节日等高需求时，可能会以5组15辆的编组出现。车辆配置包括驾驶动力车DR2800型、电源拖车DR2850型以及驾驶动力车DR2800型。DR2800型采用了与后续引进的DR2900至DR3100型以及DR1000型列车相同的控制系统，因此可以进行不同形式柴联车的总控运转，最大可5组15辆重联总控运转。相对地，由于其控制系统与DR2700型不同，无法进行与之总控运转的操作。
参考资料：
改造车辆.
2001到2002年间针对列车内装进行更新改造，2011年将原本的手动门改装成自动门，同时将原本压克力终点显示牌更新为LED显示器，详细改造介绍于前文有详细介绍。在2016年开始的无阶化改造计划本型车曾于改造名单之中，其改造重点与自动门莒光号相同，但因应新城际列车之购置、南回线电气化及车龄较高等因素，故取消加入此计划。
工程车改造.
由于新采购的KE100型轨道检车迟迟无法通过验收，而1980年引进的EM80轨道检查车已逾龄，台铁急需取代老旧的EM80型轨道检查车。为此，台铁在2021年将检修届期的DR2819+DR2860+DR2820移拨工务处，随后于2022年1月25日送往台湾车辆公司进行全面改造。
这次改造在2022年10月17日完成，车辆编号分别更改为工检001、工检002和工检003，并分配到苗栗分队的工务养护总队。改造后的工检001和工检003动力车的端面门被填平，并在车下安装了多种专用的轨道检查设备，而工检002电源拖车则配置了多个休息房间，提供工程人员休息，此项设计是台铁第一款附有宿营功能的工程车。
外观上端面大多保留DR2800型原有样式，头尾灯的位置不变，而中间的贯通门则被填平，与驾驶室挡风玻璃等高的位置设有一片长方形固定窗户，窗户上方以及尾灯等高的位置个装设一只轨道检查用感测器，涂装以黄色为基底，搭配与DR2800原始的「V」字型黄橘相间的警戒色，而橘色线条外尾灯附近则使用蓝色梯形收尾下摆边角。列车侧面的图色则与EM80型相同，窗户下缘以上使用大片黄色，窗户下缘一条橘色腰线，腰线中使用黑色文字标示车辆编号以及轨道检查车的英文字样，腰线下方则使用大片蓝色覆盖。
特殊涂装.
原住民族委员会自2014年起与台湾铁路管理局合作推出「部落心旅行─部落旅游专列火车试办计划」，由于计划推行非常成功，2016年至2017年间原住民族委员会更进一步将长年行驶于东部干线的DR2800型柴油自强号列车进行彩绘，六节车厢以丰富多彩的色彩和具代表性的原住民图案装饰，推广台湾原住民族文化。
保存车辆.
在2022年7月首批运用缩减而报废送往大肚的第一批柴联车中，DR2803、2814、2852因展示需求而在同年10月拉出。DR2814原先送到花莲机厂，原计划整理后保存在苗栗火车头园区，但因展示计划调整，最终于隔年10月3日返回大肚报废。DR2803和2852则被至送潮州车辆基地，在报废后转交给资产开发中心，经修复后于潮州铁道园区作为文创车厢保存。2023年因运用终止而停用的DR2818，由国家铁道博物馆收购，，并于2025年4月19日由七堵机务段陆运至馆内，预计日后将动态保存。DR2804则于2024年5月15日陆运至竹山消防署训练中心作为救灾训练使用。