北线

北线（）是伦敦地铁的一条路线，大致以南北向贯穿伦敦市区，在地图上以黑色标示。北线总共有52个车站（其中38个位于地底），路线全长 58 公里。每年总乘客人次超过2亿5000万，2010年前为伦敦地铁各线之冠。
它是伦敦地铁网络一条结构较复杂的路线，分别在伦敦北部、市中心及南部各有两条支线（北面的高巴尼特支线另有一条小分支），反映了其复杂的历史。北线的核心部分：两条中央支线和两条北部支线的起始部分，是由两家公司——城市及南伦敦铁路公司以及查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路公司在 1890、1900 年代建造。两家公司于 1913 年归属于同一所有者，并于 1920 年代实现了实体连接和营运合并，与此同时，埃奇韦尔和莫登支线的延线工程也已完成。 1930 年代和 1940 年代，北线接管了连接磨坊山东和高巴尼特的伦敦及东北铁路支线，并将其电气化。尽管在 1930 年代至 1970 年代期间，北城市线被冠以北线的品牌并成为北线的一部分运营，但与该线与北线实际上是两条独立运作、没有互相连接的路线，而北线自1941年到2021年间的八十年里均未再延伸。最新的延伸线是从肯宁顿到巴特西的第二条南部支线，于 2021 年 9 月 20 日开通。目前有将北线分成两条独立路线的倡议。
该线路的北部终点站均位於伦敦巴尼特区，分别是埃奇韦尔和高巴尼特；磨坊山东站是高巴尼特支线单站支线的终点站。两条主要的北部支线向南延伸至卡姆登镇，在该处汇合，两条线路继续延伸，一条途经伦敦西区的查令十字，另一条途经伦敦市的银行站，然后在萨瑟克的肯宁顿汇合。在肯宁顿，北线再次分为两条支线，分别通往南部的两个终点站——位于默顿区的莫登和位于旺兹沃思的巴特锡发电站。
虽然路线以「北」为名，但它并不拥有伦敦地铁系统最北端的车站，反而有最南端的车站。在伦敦地铁网络31个位于泰晤士河以南的车站中，北线占了18个，亦为各线之冠。
历史.
形成.
北线的核心部分是由两家铁路公司发展而来：城市及南伦敦铁路（C&amp;SLR）和查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路（CCE&amp;HR）。
C&amp;SLR 是伦敦第一条电力牵引的深层管线地铁。它是在詹姆斯·亨利·格雷特黑德的监督下建造的，他曾与彼得·W·巴洛一起负责建设塔楼地铁。这是第一条透过在地下深层钻孔建造的地铁线路，也是第一条采用电力牵引列车营运的地铁线路。1890 年 11 月，该铁路的首通段通车，南端总站在斯托克韦尔，北端总站是现已废弃的威廉王街站。该站位置不便，也无法应付铁路的交通，因此在 1900 年开通了一条途经银行至沼泽门的新路线。至 1907 年，C&amp;SLR 已从两端进一步延伸，全线从克拉珀姆公园延伸至尤斯顿。
CCE&amp;HR（俗称「汉普斯特德地铁」）于 1907 年开通，从查令十字（多年来该站被称为河岸街）出发，途经尤斯顿站和位于卡姆登镇的交汇处，到达格德斯绿地和拱门站（时称高门站）。1914 年，该线向南延伸一站至堤岸站（时称查令十字站），与贝克街及滑铁卢铁路和区域铁路形成换乘站。1913 年，CCE&amp;HR 的所有者伦敦地下电气铁路公司 (UERL) 接管了 C&amp;SLR，但它们仍然是 UERL 属下两间独立的子公司。
整合.
1920 年代初期，铁路公司进行了一系列工程，包括建造 C&amp;SLR 和 CCE&amp;HR 隧道的连络线，以实现列车服务的综合运作。第一条新隧道位于 C&amp;SLR 的尤斯顿站和 CCE&amp;HR 的卡姆登镇站之间，最初于 1912 年规划，但建设工程因第一次世界大战而被推迟。该隧道后于 1922 年开始建造、 1924 年通车。连接 CCE&amp;HR 的堤岸站和 C&amp;SLR 的肯宁顿站的第二条线路于 1926 年开通。它在滑铁卢设有中间站，以连接贝克卢线和当地的主线车站。 C&amp;SLR 直径较小的隧道也被扩大，以匹配 CCE&amp;HR 和其他深管地铁线的标准直径。
延线.
两条铁路在进行整合工程的同时，亦进行了两次重大延伸：向北延伸至米德尔塞克斯的埃奇韦尔（现属伦敦巴尼特区）、向南延伸至萨里郡的莫登（当时位于默顿和莫登市区，现属伦敦默顿区）。
埃奇韦尔支线.
埃奇韦尔延伸线采用了 1901 年为埃奇韦尔及汉普斯特德铁路 (E&amp;HR)制定的计划，该计划由 UERL 的子公司伦敦电气铁路于 1912 年接管。它将 CCE&amp;HR 线从格德斯绿地站分两阶段延伸至埃奇韦尔：1923 年延伸至亨顿中央站，1924 年延伸至埃奇韦尔站。该延线穿过开阔的乡村，从格德斯绿地到布伦特部分大路段都在高架桥上，然后除了亨顿中心站以北的一条短隧道外，都在地面行驶。伦敦地铁建筑师事务所的时任负责人史丹利希普斯（Stanley Heaps）为延线上的五个新车站引入了亭楼式设计。该些车站刺激了随后几年伦敦郊区迅速向北扩张。
莫登支线.
从克拉珀姆公园到莫登的 C&amp;SLR 南延线的工程要求更高；它通过隧道运行至莫登站以北，并于一个路堑中建造莫登站。然后，线路穿过宽阔的车站前院和车站外的公共道路到达车厂。该延线最初计划途经未建的温布顿和萨顿铁路（UERL 持有该铁路的股份）的部分线路，以进一步延伸至萨顿，但后来 UERL 与南部铁路公司达成协议，将延线终止于莫登。南部铁路公司于 1930 年代建造了从温布顿经南默顿和圣赫利尔到萨顿的地面路线，但该线上的莫登南、圣赫利尔和西萨顿站均不在原本的 UERL 萨顿延线计划中。南延线于 1926 年开通，共有 7 个新车站，全部由查尔斯·霍尔顿以现代风格设计。最初，史丹利·希普斯（Stanley Heaps）负责设计车站，但在看到设计图后，弗兰克·皮克（Frank Pick，UERL 助理联合经理）决定让霍尔顿接手这个项目。
除莫登和克拉珀姆南站有更多土地可用外，新车站均建在已开发区域主要道路交叉口的狭窄角落位置。霍尔顿充分利用了这个有限的空间，设计出了引人注目的建筑。街道层的建筑采用白色波特兰石建造，配有双层高的售票大厅，伦敦地铁圆形标志由大型玻璃萤幕上的彩色玻璃窗组成。玻璃窗周围的石柱顶部有一个柱头，呈三维圆形。入口上方的大面积玻璃确保售票大厅在夜间明亮通透，营造出一种温馨的感觉。延线的第一个和最后一个新车站，克拉珀姆南站和莫登站，包含一排商店，并且设计有可在上面建造建筑物的结构（就像许多早期的伦敦市中心车站一样）。克拉珀姆南站上盖在该站建成后不久就建造了一栋公寓大楼； 1960 年代，莫登站上盖亦建造了一座办公大楼。除莫登站本身外，南延线上的所有车站均为二级登录建筑。
大北部及城市铁路.
1933 年，当 UERL 和大都会铁路合并至伦敦客运委员会时，大都会铁路的子公司大北部及城市铁路也作为北城市线被并入伦敦地铁。该线从沼泽门站地下延伸至芬斯伯里公园。尽管北城市线从未与北线的其余部分连接，北城市线被规划在北部高地计划落实后，成为北线的一部分运行。
命名.
1933年伦敦客运委员会成立后，北线被称为莫登－埃奇韦尔线，尽管人们也提出了一些其他名称，例如“埃奇莫尔”、“莫登韦尔”、“梅奇韦”和“埃奇莫登”，这些名称都与贝克街及滑铁卢铁路缩写成“贝克卢”相似。该线最终于 1937 年 8 月 28 日起命名为北线，以反映北部高地计划的建设。
北部高地计划.
1935 年 6 月，伦敦客运委员会宣布了新工程计划。这是一项雄心勃勃的地铁网络扩展计划，其中包括整合高门以北、穿过北部高地的多条既有伦敦及东北铁路 (LNER) 支线。这些线路由埃奇韦尔、高门及伦敦铁路公司 (EH&amp;LR) 及其继承者于 1860 - 70 年代修建，从芬斯伯里公园经高门到埃奇韦尔，并有通往亚历山德拉宫和高巴尼特的支线。埃奇韦尔支线亦将从埃奇韦尔北延至布罗克利山、埃尔斯特里南和布希荒原，并在奥尔德纳姆设立新的车厂。这条北延线的规划源自尚未建成的沃特福德和埃奇韦尔铁路 (W&amp;ER)，使用早先购买 W&amp;ER 时获得的权利（W&amp;ER 长期以来一直打算将 EH&amp;LR 的埃奇韦尔支线延伸至沃特福德）。这也为未来进一步扩展至沃特福德提供潜力；布希镇的规划人员在布希村预留了空间作为未来的车站，而布希荒原站的设计亦经过多次修改，以确保延线在未来仍然可行。
该项目涉及地面线路（当时由蒸汽火车运营）的电气化、芬奇利中央站至埃奇韦尔间的单线区段复线化、以及建设三段新的连接轨道：北城市线于芬斯伯里公园站地面连接通往高门站的地面铁路；从拱门站往北延伸、通过高门站下方新的深层月台后接入通往埃奇韦尔及高巴尼特的铁路；以及将 LNER 埃奇韦尔站前的一小段铁路改道，使列车可以行驶至同名地铁站。
预期班次.
繁忙时段的计划服务模式为，卡姆登镇以北的高巴尼特支线每小时会有 21 班列车，其中 14 班经查令十字支线，7 班经银行支线。高巴尼特和埃奇韦尔支线各自有 7 班车经芬奇利中央及卡姆登镇站南行。每小时将额外有七班列车从高巴尼特开出，但经高门站上层月台及芬斯伯里公园站后抵达沼泽门站，这是一条通往市区的较短路线。似乎并没有计划开通从埃奇韦尔经芬奇利中央前往前北城市线的直达列车。每小时有七班列车往返亚历山德拉宫支线和沼泽门站，途经高门上层月台。除了所描述的 14 班直通列车外，北城市线每小时还会有 14 班四节车厢、往返芬斯伯里公园及沼泽门的列车服务。
工程进度.
该项工程始于 1930 年代末，到第二次世界大战爆发时，各条延线都在积极推进。从拱门站向北的隧道工程已经完工，地面车站东芬奇利站重建完成后，伦敦地铁于 1939 年 7 月 3 日开始提供通往该站的列车服务，但高门站尚未启用。战争的爆发阻碍了进一步的进展；然而，由于取得了足够的发展，东芬奇利以北的高巴尼特支线电气化工程得以于继续完成（地铁服务于 1940 年 4 月 14 日从东芬奇利延伸至高巴尼特），高门站新的下层月台于 1941 年 1 月 19 日开通。为了服务磨坊山军营，通往埃奇韦尔的 LNER 单线铁路在战时仍继续施行由芬奇利中央、经多利斯溪高架桥到磨坊山东的电气化工程。磨坊山东支线于 1941 年 5 月 18 日开通，自此北线的北部支线已全数完成。奥尔德纳姆的新车厂已经建成，但于战时被英国皇家空军用于制造哈利法克斯轰炸机。北部高地计划其他部分的工程则早已于 1939 年底暂停。
埃奇韦尔至布希荒原的延伸工程于 1939 年 6 月开工，包括建造高架桥和隧道，但战争爆发后工程停止了。战争结束后，埃奇韦尔以北的地区成为伦敦绿带圈的一部分，这很大程度上阻止了该区预期的住宅开发，布希荒原对地铁服务的潜在需求也因此消失。二战后，英国铁路的磨坊山和亚历山德拉宫支线的乘客数量也下降了，因此对这些支线进行电气化变得毫无意义。可用资金改为用于完成中央线东延线，布希荒原延线于 1949 年 9 月被正式搁置，而北部高地计划其余未完成部分亦于 1954 年 2 月 9 日被放弃。奥尔德纳姆车厂被改建为巴士车厂。
获实践的高巴尼特支线为前往西区和伦敦市提供了便利的电气列车服务。与此同时，亚历山德拉宫支线仍通过蒸汽列车经由芬斯伯里公园开往国王十字车站，而沿线各站距离高门站的巴士车程又短，而当时汽车交通尚未完全普及，因此北线似乎对该支线的客量造成负面影响。亚历山大德拉宫支线于 1954 年 7 月 3 日完全停止客运。 这与中央线埃平-昂格尔支线电气化的决定形成了鲜明对比，埃平-翁格尔支线是新工程计划的另一项残余，该线自 1957 年起由地铁列车运行。高门站上层月台至芬斯伯里公园站之间的铁路则被保留，用作将北城市线的伦敦地铁列车由高门车厂运送至该线。此后由于沿线部分桥梁的状况不佳，伦敦地铁于1970年停止使用该段铁路，其路轨随后于 1972 年被移除。
德雷顿公园和芬斯伯里公园地面月台之间的连接线于 1976 年开通，当时北城市线不再属于北线，并脱离伦敦地铁、成为英国铁路的一部分。
1990 年代的翻新及升级工程.
1980 年代，在潜在地铁延伸项目审查中，曾有将北线向南延伸至佩卡姆的提议，但该建议并未获采纳。
1990 年代初，由于多年投资不足和使用老旧车辆，北线状况每况愈下，其中大部分车辆可追溯到 1960 年代初。北线当时由于班次不稳，获得了“苦难线”的绰号。1995 年，北线开始全面翻新，包括更换轨道、升级电力、对车站进行现代化改造（如莫宁顿街站），以及透过与阿尔斯通达成的公私合作协议用 1995 年型列车替换老旧的车辆。
近期发展.
整个 2000 年代均没有出现考虑延长北线的计划，因为升级地铁的公私合作协议中没有包括路线延伸的规定。北线原计划于 2012 年切换为列车自动运行，使用与银禧线（2009 年起使用）和码头区轻便铁路（已使用多年）相同的 SelTrac S40 讯号系统。最初，该讯号工程是继银禧线之后进行的，以参考安装在银禧线时取得的经验，但银禧线的讯号工程直到 2011 年春季才完工。北线的工程原本依合约规定将在 2012 年奥运会之前完工，后来改为由伦敦地铁内部进行，伦敦交通局预测工程会于 2014 年底完成。北线西芬奇利至高巴尼特段于 2013 年 2 月 26 日转换到新的信号系统，并于 2014 年 6 月 1 日实现全面自动化，其中查尔克农场经格德斯绿地至埃奇韦尔段是北线最后切换到列车自动运行系统的路段。
2018年1月，伦敦交通局宣布将把伦敦市中心区晚高峰服务的运行时间延长一倍，从而使下午 5 点至 7 点之间，中伦敦两条支线和北部支线每小时有 24 班列车、肯宁顿至莫登段每小时有 30 班列车，以解决交通拥挤问题。
24小时通宵服务.
北线原预计于 2015 年 9 月起运行通宵列车服务，但劳资纠纷延后了开通日期。自 2016 年 11 月 18 日起，北线逢周五和周六晚上提供通宵服务，列车从埃奇韦尔 / 高巴尼特经查令十字支线开往莫登；银行支线不设通宵服务。莫登和卡姆登镇之间每八分钟有一趟火车，卡姆登镇至埃奇韦尔 / 高巴尼特之间每 15 分钟有一趟列车。
巴特西延线.
2021 年 9 月，北线延长，以服务巴特西发电站的重建案。延线全长 3.2 公里，建设计划耗资 12 亿英镑，部分资金由私人开发商提供，将查令十字铁路支线从肯宁顿延伸至巴特西发电站，中途设九榆树站一站。延线于 2010 年获得旺兹沃思区议会的批准，并于 2014 年获得伦敦交通局的批准，于 2015 年开始建设。隧道工程于 2017 年完工，延线于 2021 年 9 月 20 日通车。政府已为该线未来西延至克拉珀姆交汇站预留空间。
银行站改善工程.
为配合银行及纪念碑站改善工程，银行支线介乎肯宁顿至沼泽门站间一段自2022年1月15日暂时停驶，预计同年五月中恢复。2022 年 5 月 15 日，银行站新的北线南行月台和大厅开放，这是该站扩建工程向公众开放的第一部分。该站连接码头区轻便铁路和北线的新自动扶梯、以及中央线和北线之间的自动人行道则分别于同年 10 月 13 日及 28 日开通。这些新的连接缩短了北线与其他路线的换乘时间，并扩大了该站的容量。
列车服务.
繁忙时段.
截至 2021 年 9 月，北线早繁南行班次（每小时）为：
此服务模式在芬奇利中央和高巴尼特间提供每小时 20 班列车；在芬奇利中央和磨坊山东之间提供每小时 4 班列车；在肯宁顿和巴特西发电站之间提供每小时 16 班列车；肯宁顿至莫登之间、芬奇利中央至卡姆登镇之间及埃奇韦尔支线提供每小时 24 班列车；银行及查令十字支线各自提供每小时 22 班列车。
非繁忙时段.
截至 2022 年 11 月，北线非繁忙时段的列车班次与繁忙时段相似，主要分别在于非繁忙时段不营运莫登经查令十字支线至北部各支线的列车。北线非繁南行班次（每小时）为：
此服务模式在芬奇利中央和高巴尼特站之间提供每小时 16 班列车；在芬奇利中央站和磨坊山东站之间提供每小时 4 班列车；在北线其余路段提供每小时 20 班列车。
通宵服务.
自 2016 年 11 月 18 日起，北线逢周五和周六晚上提供通宵服务，列车从埃奇韦尔 / 高巴尼特经查令十字支线开往莫登；银行、磨坊山东及巴特西支线不设通宵服务。 北线通宵南行班次（每小时）为：
车站列表.
全线都位于大伦敦市
基础设施.
列车车型.
查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路开通时，由伦敦地铁1906年型列车营运。它被标准列车所取代，而标准列车又作为新工程计划的一部分被 1938 年型列车所取代，后者随后与相同的 1949 年型列车共同组成北线车队。当皮卡迪利线于 20 世纪 70 年代延伸至希思罗机场时，其 1959 年型列车和 1956 年型列车（1959 年型列车的原型）列车被转移到北线。由于 1956 年和 1959 年型列车不足以取代北线的 1938 年型列车车队，因此用新建的 1972 年 Mark 1 型列车进行补充，这些列车同时为北线提供服务。 1972 年 Mark 2 型列车也曾在北线运行，直至转入银禧线；随后它们被转移到贝克卢线并继续服役。 1995 年，少数 1956 年型列车被从中央线转移的 1962 年型列车短暂取代，之后在 1998 年至 2000 年间，整个北线车队都被 1995 年型列车取代。
如今，所有北线列车均采用 1995 年型列车，涂装即伦敦地铁标准的红、白、蓝三色。与其他深层线路一样，这些列车是该系统使用的两种载重轨距中较小的一种。 1995 年型列车配备自动公告和快速关门系统。如果北线分拆成两条线的计划得以实施（2018 年时计划已被放弃，以专注于完成巴特西延线工程），伦敦交通局将为目前北线共 106 列列车的车队增加 19 列新列车。
隧道.
虽然伦敦地铁另有两条线路完全在地下运行（维多利亚线、滑铁卢及城市线），但北线的不同寻常之处在于，它是一条服务於伦敦南部远郊的深层地铁线路，其莫登支线只有终点站位于地面上（即莫登站），而其余部分都位于地下深处。通往莫登车厂的轨道也在地面上。部分原因是，莫登南延线并非透过接管既有地面线路来实现的，而中央线、银禧线和皮卡迪利线等线路通常都是透过接管既有地面线路来延伸至郊区的。除了核心的中央地下隧道外，亨顿中央和科林达之间的部分路段也位于地下。由于自行车不允许进入隧道路段（即使该路段没有车站），因为它们会妨碍疏散，因此自行车仅可于高巴尼特 - 东芬奇利段、磨坊山东支线、埃奇韦尔 - 科林达段和亨顿中央 - 格德斯绿地段通行。 这些允许自行车通行的路段也有时间限制，自行车只可于部分时段载上列车。
北线从莫登以北经银行到东芬奇利的隧道全长 27.841 公里，是目前英国最长的铁路隧道，亦一度是世界上最长的铁路隧道（后来落成的铁路隧道，如英法海底隧道，已比该隧道长）。
车厂.
北线有四座车厂。主要的位于格德斯绿地，毗邻格德斯绿地站，而第二个位于莫登，位于莫登站南侧，是两者中较大的一个。另外两座分别位于埃奇韦尔和高门。高门车厂位于前伦敦及东北铁路通往亚历山德拉宫的支线上。斯托克韦尔最初亦有一个车厂，但已于 1915 年关闭。北线在高巴尼特有侧线，可供列车过夜停放。
未来.
分拆.
自 2000 年代以来，伦敦交通局一直希望将北线分拆为两条独立的路线。目前，两个中伦敦支线所运行的列车都会前往各北部 / 南部分支，这意味著尖峰时段每小时只有 24 趟列车可以通过每个中伦敦支线，因为由不周支线前往同一中伦敦支线的列车必须在卡姆登镇和肯宁顿的交汇处互相等待。完全将路线分拆可使全线每小时有 36 列火车通行，运力增加约 25%。
伦敦交通局已在非繁忙时段将查令十字街和银行分支分开；不过，繁忙时段每小时仍有四班列车经查令十字站往返于莫登站；前往埃奇韦尔和高巴尼特的北部支线必须等到卡姆登镇站升级改造，以应对换乘乘客的数量后才能分开。巴特西延线已让非繁忙时段服务查令十字街支线的列车均以巴特西发电厂为南端终点。
北线的拟议分拆将需要对卡姆登镇站进行扩建和升级，因为该站在周末繁忙时段已经严重拥挤，分拆将增加希望在该站换乘的乘客数量。 2005 年，伦敦地铁未能获得卡姆登镇站综合升级计划的规划许可，该计划将涉及拆除现有的车站入口和其他几座地面建筑，所有这些都位于保护区内。2013 年，伦敦交通局首次宣布了新的重建计划，提议避开现有的车站入口和保护区，在北面修建第二个入口和换乘隧道，主要位于一所后来腾空的幼儿学校原址上。2018 年，由於伦敦交通局的财务状况，升级和重建卡姆登镇站的计划被无限期搁置。伦敦交通局表示，截至 2024 年，他们仍然「渴望」分拆北线。另外亦有提议北线进行部分分拆，即所有从莫登出发的火车将途经银行站，而从肯宁顿（或巴特西发电站）出发的列车将前往查令十字支线。高巴尼特和埃奇韦尔支线仍将有这两条线路的列车服务。
事故及意外.
2003 年 10 月，一列地铁列车在卡姆登镇出轨。虽然没有人受伤，但道岔、号志和车厢都遭到破坏。鉴于法院巷站在 2003 年初亦曾发生过脱轨事故，人们对地铁的安全产生了担忧。伦敦地铁和其维护承包商 Tube Lines 联合发布的报告认为，轨道几何形状不良是主要原因，因此新安装的一组道岔上的条纹（划痕）产生的额外摩擦导致最后一节车厢的前轮爬上钢轨并脱轨。脱轨现场的轨道形状为急弯和狭窄的隧道洞，这使得透过提高一条轨道相对于另一条轨道的高度来使轨道倾斜的正常解决方案无法实现。
2010 年 8 月，一列有缺陷的轨道打磨机列车在无人驾驶的情况下行驶了 13 分钟，并前进了四英里，导致查令十字支线服务中断。打磨机列车故障后被拖回车厂。在拱门站，故障列车脱离拖车并无人驾驶，直到它在沃伦街站附近的斜坡上停了下来。这导致该支线早高峰服务暂停。所有客运列车均改道途经银行分支，其中多列列车直到安全抵达该银行分支才在车站停靠。