日本国有铁道KiHa01系柴油客车

KiHa 01 系柴油客车是日本国有铁道从1954年开始制造，用用于低运量的地方路线小型铁路动力客车。
KiHa 01 系并非国铁的制式编号，而是为了方便将基于相同设计理念所制造的数型车辆总称。具体来说包括 KiHa 01型、 Kiha 02型（原 KiHa 10000型）、 KiHa 03型（原 Kiha 10200型），以及由KiHa01型改造的KiUNi 01型。
概述.
开发的目标是为了在运量不大的地方路线改善收支平衡并增加班次，而将公路巴士的技术运用于铁路车辆，发展出车身略长于十公尺而使用柴油引擎的双轴动力客车。于1954年4辆原型车开始行驶于木原线，到1956 年，在日本各地的地方路线共有49辆车行驶。
所有车辆均由东急汽车制造所制造。后来巴士车体大厂富士重工也受这类客车影响，而更进一步利用巴士部件（例如采用巴士规格的钢材）开发出采用机械传动的两轴柴油客车。该厂为羽幌煤矿铁道制造了KiHa11号车（1959年3月），为南部纵贯铁道制造KiHa10型车（1962年），但并未为国铁制造本类车辆。
发展历程.
1953年（昭和28年），日本国铁总裁长崎惣之助出访欧洲，在西德参观了为地方路线制造的“ ”（铁道巴士），回国后下令开发类似的小型柴油客车。或许是受到德国车辆的影响，后来造出了双轴四轮，车辆高度较低的单节客车。
然而日本国铁的技术与营运人员的想法与长崎总裁不同；他们较热衷于开发使用液力变矩器的大型动力客车并致力于车身轻量化，对于「铁道巴士」并不是那么关心。
「交通技术」杂志1953年10月号「柴油动力客车特集」介绍了日本国铁的柴油客车政策和发展。日本国铁运转局列车课长石原米彦撰文「国铁柴油客车的动向」 ，特别提到「轻型柴油客车（軽気动车）」为车重10吨、载客52人、最高时速70公里（基本上就是KiHa10000的规格），并表示虽然已经设计完成，但却不是很欣赏： 「坦白说，我认为它的用途并不大，因为适合这种类型的低运量铁路线很少。」
以容量50人左右的小型客车行驶于每天单程约1000人运量的闲散路线，需要20个往返，这实在不切实际。在这样的路线上，最繁忙的时候一列普通火车可能可以载运250位乘客，但轻型柴油客车就算挤满人也只能载运约120人。将普通列车改用轻型柴油客车行驶，使得排点与车辆运用相当困难。石原甚至表示「我认为轻型柴油客车的需求量顶多20辆左右」、「如果是在北海道的豪雪地区使用的话，将会有广泛的用途」，但整体来说他认为应当增加可总控重联运转的大型柴油客车并扩大使用范围，并不欣赏小型铁道客车。虽然最后国铁使用的轻型柴油客车数量超出了石原的预期，但到了1956年也只生产了49辆（后期主要使用于北海道）。即使是在地方路线，也因高峰时段的运能问题而很快就被一般型柴联车取代，基本上符合石原的顾虑和预测。
在同一本「交通技术」杂志，负责开发的国铁工作局职员桥本正一在题为「轻型动力客车（軽动车）」的文章中介绍了欧洲的铁道巴士，并讨论如果日本国铁使用这类车辆时的情况。文中指出「国铁是否需要此类车辆，似乎存在许多争议」。 
最初打算在战时被列为「不要不急线」而停驶的白棚线使用此类车辆，仅使用KiHa 10000型，并在车上安装台阶而不加高月台，以降低营运成本。
然而后来白棚线改为公车专用道路，KiHa 10000 型与同样计划用于牵引白棚线货运列车的DD11型柴油机车一起失去了舞台。于是决定将车门改为标准规格，行驶木原线。
各类型.
包括以下三型共 49 辆车（以及改造车一型一辆）。
KiHa 01型.
旧型号为 KiHa 10000 型，共生产了 12 辆（10000 - 10011）。 1954年制造的原型车10000 - 10003号车，针对温暖地区设计。车顶有6个强制通风器，座椅为横排座位，后于1957年重新编为KiHa 01 1-4号车。所有车辆从启用到报废都配属于千叶铁道管理局。
于1955年制造第二批车10004～10011号车，针对寒冷地区，有四个强制通风装置，地板下有引擎罩。使用长条型座椅。后改编为KiHa 01 51-58号车。最初所有车辆都配属于北海道，但在引入了强化耐寒和防雪构造的KiHa 10200型（后改编为KiHa 03型）后，除了三辆车外，所有车辆都离开北海道，拆除抗寒设备后使用于四国、山阴地区。
KiHa 02型.
旧型号为KiHa 10000型，是1955年生产的第三批次17辆车（10012～10028）。其车身结构与前两批有差异。 10012 - 10022是寒冷地区的规格，10023 - 10028则是温暖地区使用。编号更改后并未细分而是依数字顺序成为KiHa 02 1 - 17。
寒冷地区型车辆一开始配置于北海道，但后来除了 KiHa 02 11 号车以外，其他车辆都移到北海道以外使用。温暖地区型车辆从启用到废车都用于中国、九州地区，包括三江北线。在松浦线上，也曾将本型车辆当成无动力客车编组于列车末尾，行驶至佐世保站。
KiHa 03型.
旧型号为 KiHa 10200 型，为第四批次生产，1956 年生产了 20 辆（10200 - 10219）。 针对酷寒地区设计，采用双层玻璃窗并装有雪犁 ，外观上，与KiHa 02（温暖地区车型）不同之处除了有雪犁以外，还有笛罩和引擎罩。改变编号后成为KiHa 03 1 - 20。所有车辆从启用到废车都用于北海道东部和北部的路线 。
KiUNi01型.
Kiha 01 55 于1962 年改装为邮政行李车；这也是本系列车种中唯一的改装车，改编为KiUNi 01 1号。曾与采液体传动的一般型柴联车行驶于三江北线，于1966年停用报废。
车身.
车体为普通钢半硬壳式结构，总长10公尺。KiHa 01型驾驶室位于中央，前端有三扇窗；驾驶室位于左侧的 KiHa 02 和 KiHa 03 型则采「湘南式」的二扇窗。 
使用厚度为1.2毫米的薄外板以求减轻重量，但与最初的12辆车相比，后来的车辆将钢板侧柱从2.3毫米厚减低到1.6毫米厚，屋顶钢板的厚度从1.2毫米减少到0.9毫米，进一步减轻了车重。
车门采用巴士的双折门，车窗也是当时巴士常见的二段式车窗，上段用H型橡胶固定，下段可升降。此外，KiHa 03型专为在极寒地区使用而设计，客窗为双层玻璃窗以抵御寒冷 。车内灯和通风装置也是使用一般巴士零件。
车顶高度略低于3公尺，与巴士车身一致，但为了方便乘客上下月台，车身宽度与一般柴油客车相同，结果就是宽扁的小车身外型。
座位为与当时的一般巴士类似的低椅背长凳，且车内没有厕所，不适合长途行驶。列车内饰板由涂漆薄胶合板制成，类似于同时期的大型柴联车。
暖气倒是比同时期的大型柴联车先进；后者仅利用引擎废气的余热，热量不足。本类型车最初利用散热器冷却水余热以加热空气。北海道的车辆还配备了强大的轻油燃烧式加热器，用于加热引擎周围由引擎罩覆盖的区域，以防冻结。
采用仿照战前机械传动式动力客车的简易式连结器以减轻重量，而非同时期液体传动式柴联车使用的小型密著式连结器。虽然这种连结器可以与自动连结器相互连结，但须人工操作插销与拔销而无法自动操作，强度也较低。
后来，在四国使用的一些车辆上，车身前下摆加装了一般汽车零件的钢板制保险杠。
主要设备.
引擎/变速机/逆转机.
引擎乃基于日野柴油工业公司开发，用于卡车和公路客车的直列6缸DS系列柴油发动机，但将汽缸改为卧式排列。四辆原型车搭载的是 DS21 型（连续额定输出60 ps /1,200 rpm ），后来改为增强版 DS22型（连续额定输出 75 ps/1,700 rpm） 。采用此系列引擎主要是为了降低车辆地板的高度 。
采用机械式传动，使用一般公路客车的变速箱与离合器。逆转机并不是一般公路客车所使用的型式，但当时既有的动力客车所用的逆转机太大了，所以设计了较小的新型逆转机。
为了降低制造成本，一开始就放弃了总控装置，重联运转时每辆车都需要有驾驶员控制。
走行装置.
走行装置结构与当时的两轴货车相似，但将弹簧系数设定较软以增加搭乘舒适性。
采用轮面制动器取代了笨重的铸铁制动器，并在每个车轮的外侧安装了类似汽车使用的鼓式制动器。
实际营运.
本型车设计上是用于短程的快速运输 ，并借由增加班次密度提高地方路线的服务便利。但实用上有很多问题。
最大的缺点是车辆太小，无法应付尖峰时段或乘客暴增时的运输。由于为了降低制造和开发成本而没有安装总控重联装置，多辆车重联运转时每辆车都需要有一位驾驶员操作， 结果反而增加了人力成本。此外由于铁道闭塞与信号规定，无法像巴士一样一辆接著一辆行驶（续行运转） 。也因此，不可能在尖峰时段与一般大型动力客车并用。
采用固定轴，底盘构造与减震机制与货车差不多，以降低成本，结果乘坐舒适性不佳，振动与噪音甚大。简单化的座椅虽然减轻重量，但又小又不舒服。没有厕所，不适合长途搭乘，旅客抱怨颇多。
相较之下，西德 schinenomnibus 的车重约为 13 吨，配备一台输出功率为 110 - 150 PS 的发动机，或车重约20吨，装有两部输出功率130 - 150 PS 的引擎，其动力相对强劲。且虽然采用机械式变速机，但配有电磁总控重联装置，在高峰时段可以自由编组，除动力车重联外还可牵引无动力拖车，最多六辆编组而无需增加驾驶员，运用灵活。且虽然车体不大却有厕所，采用翻背椅适合长途搭乘。虽然只有两轴，但避震系统采用螺旋弹簧甚至空气弹簧，提升乘坐舒适性。
然而，为了降低成本，日本的铁道巴士缺乏schinenomnibus的大部分优点 。下表为 KiHa 01 型与 VT95 和 VT98 型（西德的典型schinenomnibus）之间的比较。
由于车身结构设计类似一般巴士，使用寿命不长。在北海道地区，到了1966年就都由一般大型柴油客车取代了；其他地区最后运用是1968 年在臼之浦线。之后除了保存车外全被拆解，并未转让给私铁或日本国外。
有不少主张认为，如果某地区仅用铁道巴士就足敷运输需求的话，那么干脆改用不需要维护轨道的普通公路巴士负责运输就好了（"另见赤色83线和特定地方交通线"）。 后来国铁并未继续开发相关技术，也无后继车款。
后续发展.
如上所述，富士重工基于公路巴士车体，生产了1辆羽幌煤矿铁道Kiha 10型（1959年）和南部纵贯铁道Kiha 10型（1962年），共三辆车。之后，「铁道巴士」的概念在日本不受重视。
1982年（昭和57年），开始认真讨论日本国铁的合理化经营时，富士重工再度以巴士设计推出小型铁路动力客车，称为LE-Car。1984年以后在自1984年以来，富士重工的4轮小型LE-Car使用于第三部门铁道、名古屋铁道和近江铁道，不过运量仍未能应付尖峰时段的大量乘客，且由于车辆太轻，有时造成平交道警告号志的感应问题，不久就被大型的一般型柴油客车与电车取代。这再次证明这种级别的小型柴油客车难以应付日本铁路的实际状况。
富士重工于2002年（平成14年）退出铁路车辆制造。
保存车.
KiHa03 1号车报废后，保存在旭川车辆所，于1967年被指定为准铁道纪念物。后来以静态保存于小樽市综合博物馆（铁道科学历史馆） 。
KiHa 02 9号车保存在肥前池野站旧址，用作儿童图书馆，但年久失修后于1983年左右拆解。