大阪环状线

大阪环状线（）是一条大阪府大阪市内环状连结大阪站－西九条站－天王寺站－京桥站－大阪站间，属于西日本旅客铁道（JR西日本）的铁路线（干线）。
以下列出「大阪环状线」称呼的路段的出处。
以下，除特别注明，以第1个定义记述。另外，大阪作为近畿地方的起始，该路线在许多场合下也单独称为「环状线」，本条目也有一部分如此显示。
概要.
大阪环状线是环绕大阪市中心区域的环线，是JR西日本城市关西都市网络的核心路线。该线路的线路代表颜色为红色，描绘了大阪的活力。路线代码是O。曾在该线路上运行的101系、103系、201系列车的车体颜色为橙朱红色（朱色1号），在目前的323系列列车中，它也被用于侧面的色带以及车门旁边的色块涂装。
本线许多车站与贯穿市中心的JR线、大阪市高速电气轨道（大阪地下铁）和私营铁路线相连。此外，在大阪环状线上，除了运行环行和分段运行的普通列车外，还有与大和路线（关西本线）、阪和线、JR梦咲线（樱岛线）等其他JR线路直通运行的普通列车、快速列车和特急列车。
大阪环状线是在第二次世界大战后经济迅速发展时期，通过在西部未建成的地段修建新线，将南部的关西本线部分路段、东部连接关西本线和东海道本线的城东线、西北部沿安治川右岸的西成线路段以及西南部的关西本线货运支线地段连接起来而形成的。
在开通时，几乎环绕整个大阪市内，虽然没有横穿大阪环状线的地面路线，但有9条线路（如果将天王寺站的阪和线站台计算在内，则有10条线路）通过地面路段进入大阪环状线内部。在地下线方面，大阪地铁（原大阪市营地铁）的线路历来在大阪环状线内部交叉和穿越，在地铁以外的 JR 和私营铁路线上，也有多条线路计划在地下段交叉和穿越。到2009年，JR东西线（JR）和阪神难波线・近铁奈良线（近铁难波线・近铁大阪线）的西九条站 - 鹤桥站段已经建成，而纵向的浪速筋线（JR西日本和南海电气铁道共同拥有）计划于2031年开通。
由于堂岛、中之岛、船场（如本町）、岛之内（如心斋桥）和南的门户难波等市中心都位于大阪环状线内，因此，如上所述，私营铁路线在内的许多线路都位于大阪环状线内。
南区的门户难波位于大阪环状线内，因此衔接了包括上述的民营铁路在内的很多线路。此外，由于大阪环状线没有新干线接驳站，直通新大阪站—梅田站（大阪站正下方）—难波站—天王寺站的大阪地下铁（Osaka Metro）御堂筋线是通往市中心的主要交通干线，与大阪环状线、其他大阪地铁线路和大阪城市巴士相辅相成。除了本线环行列车，在大阪环状线还有直通其他线路的列车运行，这也是大阪环状线与东京山手线的主要区别。此外，由于没有新干线的连接车站，大阪地铁御堂筋线在新大阪站、梅田站（大阪站正下方）、难波站和天王寺站之间的线路呈直线，是市内的主要交通干道，并以大阪环状线、大阪地铁其他线路和大阪市巴士作为补充。 大阪环状线、大阪地铁其他线路和大阪市营巴士与御堂筋线互为补充，同时大阪环状线也有直达其他线路的列车，这都是与同样采用环状系统的东京山手线的主要不同之处。
南海电铁、京阪电车、近铁在大阪环状线内分别设置了难波站、天满桥站、大阪上本町站，均分布于都心东南侧。在北侧靠近市中心的地方，阪神电铁和阪急都在大阪站附近设有大阪梅田站 (阪神)和大阪梅田站 (阪急)，南侧靠近天王寺站的是近铁的大阪阿部野桥站，梅田和天王寺・阿倍野这些城市副中心由此形成。天王寺、阿倍野是在大阪阿倍野桥站设立的背景下形成的。梅田是大阪站周边地区，随着大规模再开发的进展，旧市中心的相对地位有所下降。 此外，河川集中、土地制约大的京桥站周边地区，也与大阪商业园区（OBP）形成了一体的副中心。
大阪环状线的东半环的大阪站—京桥站—天王寺站之间的全部列车均为各站停车列车；西半环大阪站—西九条站—天王寺站之间，在大阪环状线直通运行的特急列车和快速列车则在部分车站通过。日中时间带，在所有特急列车和快速列车停靠的车站，每小时有15辆列车停靠，而在特急列车和快速列车经过的野田站、芦原桥站和今宫站，每小时只有4辆列车停靠，这一点也不同于白天各车站每小时都有超过12对列车停靠的山手线。
大阪环状线的大部分线路是高架的，但只有天王寺站附近和大阪城公园站周围的区域在地面上运行。因此，全线只有这两个站是地面站。但天王寺站有时被归类为敞口式地下车站。此外，在内环线的新今宫站和天王寺站之间，有一个平交道口，这是大阪环状线的最后一个铁路平交道口 。
此外，直到2013年“大阪环状线改建工程”启动之前，本线大部分普通列车都还是日本国铁时代的车辆，与进行了新车引进和车站美化的JR神户线和JR京都线等市内其他路线相比，延迟相当大。
大阪环状线是唯一没有列出所有列车的纸质时刻表的JR线路（仅列出了所有直通其他线路列车的时刻表）。但是，在八峰出版社出版的《KATT关西地区JR、私营铁路时刻表》大阪环状线特集以及《便携全国时间表》2017年4月号附录中，刊登载了包括环线快速列车在内的列车的时刻表；《便携全国时刻表》2018年4月号附录刊登了大阪环状线所有列车的时刻表。
大阪环状线全线包含在旅客业务条例规定“大都市近郊区间”的“大阪近郊区间”、“电车特定区间”以及IC卡“ICOCA区间”，由JR西日本近畿综合所管辖。
本线站间平均距离为1.15公里（包括新今宫站～天王寺站为1.14公里），是JR西日本线路中平均站间距最短的。
沿线概况.
以下描述的都是以内环方向前进（指逆时针方向，也叫左环）的路线概况；若采用外环（顺时针，也叫右环）方向的路线的景色顺序相反，大阪站的到达出发月台也是2号站台。
天王寺站是大阪环状线与关西本线和阪和线的交汇站，也是近铁南大阪线、大阪地铁御堂筋线和谷町线以及阪堺电气轨道上町线的连接站，使天王寺成为南大阪的门户，与大阪南区和大阪北区一起成为大阪市的城市中心之一。车站周围有许多商业设施，包括、 和阿倍野Harukas（阿倍野 Harukas 近铁总店），阿倍野Harukas 是日本最高的车站建筑，高达300米，因为车站周边商厦众多，天王寺站在JR西日本车站乘车人员的排名中，乘车人数位居第三。
在天王寺站出站后，线路向左弯曲并向北延伸，阪和线在天王寺站北侧穿过。离开寺田町站前往桃谷站时，列车沿着高架轨道向北行驶，将公寓林立的天王寺区和充满市中心氛围的生野区分开，然后到达鹤桥站。该站连接近铁大阪线、近铁奈良线和大阪地铁千日前线，站台上设有与近铁连接的检票口，因此此站的换乘客流很多。站前地区主要是在日朝鲜人和韩国人聚居的韩国城。 该地区有许多烤肉店和韩国料理店，车站周围的繁华地段被环境省选入100个最佳街景之一。
从鹤桥站出发，列车穿过住宅区继续向北行驶，途经玉造站，经过、、 等公司总部林立的地区，到达森之宫站，该站可以换乘大阪地铁中央线和长堀鹤见绿地线。经过森之宫站后，左侧是大阪城公园和大阪城，右侧是吹田车辆所森之宫支所和大阪地铁森之宫车辆基地。线路从高架轨道上回到地面，然后到达大阪城公园站。再往前走，位于右后方的吹田车辆所森之宫支所的电车进出线路并入本线，经过大阪商业公园后到达京桥站，左侧有许多建筑物。京桥站可以换乘片町线（学研都市线）、JR东西线、京阪本线和大阪地铁长堀鹤见绿地线，因其发达的餐饮和娱乐区，有时被称为“东”，而不是“北”和“南”。
出京桥站后，大阪环状线向左弯曲，前方是一片开阔地，这里曾是通往原和的连接线。经过赏樱名胜地樱之宫站后，线路穿过（大川），向右弯曲，从阪神高速公路12号守口线下穿过，然后进入大阪环状线最北端车站的天满站。列车驶出天满站后，立即在高架轨道上穿过天神桥筋商店街，穿过住宅区和建筑物之间，然后东海道本线（JR京都线）从右侧接近大阪环状线并行汇入，然后列车到达大阪站。
在大阪站，列车从最南边的1号站台（靠近）出发。 列车驶出大阪站后，与东海道本线（JR神户线和JR 宝冢线）并行，东海道本线最终向右与环状线分离远去。大阪环线继续直行，到达福岛站。东海道本线货运支线（也就是梅田货物线）在福岛站附近与本线汇合，但货运线在地面上运行，离开福岛站时，货运支线在右侧从地面上上升到高架桥上，暂时与大阪环状线并行。穿过阪神本线后就是野田站。从野田站出发，在大阪环状线北侧的铁路专用线与货运支线（1984年2月1日停运）之间曾有一条支线，前者从高架铁路直通三菱造纸厂等地，后者则从大阪环状线下穿至大阪市中央批发市场的。 从野田站月台可以看到该支线的遗迹。 如今，专用铁路线的旧铁轨上已经建起了房屋和其他建筑，没有了当年的痕迹，但通往大阪市场站的旧货运支线已被开发成一条步道。
接下来的西九条站有两个岛式站台，共有五条轨道，其中只有内侧的三条轨道有站台。樱岛线（JR梦咲线）和梅田货物线从该站分支向西远去，大阪方向有列车会直通进入樱岛线，而新大阪方向的特急列车也会通过梅田货运线直接连接大阪环状线。 大阪环状线从位于西九条站正上方的阪神难波线下方穿过，樱岛线下穿地面，向西而去。渡过安治川后。阪神高速17号西大阪线和43号国道线从右侧接近线路直至与线路并行，然后到达 和其他高层建筑所在的弁天町站。弁天町站是大阪环状线最西端的车站，与大阪地铁中央线相连，是大阪湾区的入口。以前的位于高架线路的下方，从内环的月台可以看到一些保留下来的列车车辆。站前有中央大道和国道 43号线交汇，车辆交通繁忙，阪神高速公路16号线大阪港线与大阪环状线在地图上呈直角相交。
出了弁天町站后，线路向左转，然后朝向东行驶，就会看到内环线和外环线的铁轨之间有一块空地，这就是以前的，曾在此分支去往西南方向。 从左前方可以看到大阪巨蛋和大阪瓦斯的巨蛋城（岩崎地区）及其煤气罐纪念碑，然后就到了距离大阪巨蛋最近的大正站。大正站可以换乘大阪地铁长堀鹤见绿地线，位于大正区的最北端，在没有铁路网的大正区，有许多大阪都市巴士的班次开往大阪环状线以南的各个方向，高峰时段还有快速巴士。
过了大正站后，该线路与南海电铁汐见桥线相交，然后线路延伸到芦原桥站和今宫站。在今宫站，内环线站台位于三楼，因为它将要在上方越过关西本线（大和路线），而外环线站台位于二楼，乘客可以在相同的站台上换乘关西本线列车。 直到1997年，今宫站还没有大阪环状线的站台，该线路在当时高于地面的关西本线两侧的筑堤上分别运行内环线和外环线。
新今宫站连接了南海本线、高野线、大阪地铁御堂筋线、堺筋线和阪堺线。在该站2个岛式站台的4条线路中，外侧两条线路供大阪环状线列车使用，内侧两条线路供关西本线以及关西本线与大阪环状线互相直通的列车使用。列车驶出新今宫站后，左侧是通天阁塔和大阪市天王寺动物园等主要地标，然后到达天王寺站。在此期间，外环线通过一座高架桥越过关西本线，直到2012年6月，大阪环状线的最后一个平交道口：一ツ家平交道口就位于附近。 从该平交道口附近到天王寺站，1993年停运的的废弃轨道仍与线路南侧平行。
运行形态.
在大阪环状线上，除了在大阪环状线内环状运行的普通列车，还有直通樱岛线（JR梦咲线）的普通列车以及直通关西本线（大和路线）和阪和线的快速列车。大阪站、西九条站和天王寺站之间除区间快速和直通快速列车外，还运营快速列车。此外，线路上还有去往东海道本线（JR京都线）方向和纪势本线（纪国线）方向的特急列车在大阪站和天王寺站之间运行（行驶在西半环）。
白天时段，全线每小时运行12班列车，包括环状运转的普通列车、直通大和路线的“大和路快速”列车以及直通阪和线和关西机场线的“关空快速・纪州路快速”列车各4列。在大阪站和天王寺站之间，若加上一班特急列车“黑潮”和两班“遥”，则每小时共有15班列车。在早上和晚上，还有四班普通车会直通进入 JR 梦咲线（运行路径：天王寺站 - 京桥站 - 大阪站 - 西九条站 - 樱岛站），因此天王寺站 - 京桥站 - 大阪站 - 西九条站这一大区间内每小时会有16班列车，如果再加上特急 “黑潮号”和“遥号”，大阪站和西九条站之间每小时就有19-20列列车。在工作日的早晨和傍晚，直通大和路线的区间快速列车会取代大和路快速列车，同样地而在早高峰时段，由阪和线直通而来的直通快速列车（仅外环）会取代关空快速・纪州路快速列车。需要注意的是，在2023年3月17日之前，特急列车只在天王寺站停靠，部分列车会在西九条站停靠，而大和路快速列车和关空快速・纪州路快速列车则会通过野田站、芦原桥站和今宫站，因此白天每小时只有四班列车在这三个车站停靠。
自日本国铁时代以来，末班车时间基本保持不变，但2009年3月 14日的时刻表修订将末班车时间大幅提前，以便让乘务员有更多时间睡觉，其中大阪环状线将末班车时间提前了21分钟。
旅客列车.
普通.
在工作日的早晚高峰时段，列车大约每三分钟一班，大部分都是环状运转的列车，也有往返于天王寺站 - 京桥站 - 大阪站之间的区间列车（仅限于早高峰时段）或直通JR梦咲线的列车。 在这些时间段的之前和之后，由于吹田综合车辆所森之宫支所会进行车辆的出车或入库，部分列车会在京桥站（内环和外环）终到和始发，也会在大阪城公园站（外环）发车。晚高峰期间始发终到京桥站的列车，在2015年3月14日的修订中被延长到天王寺站终到始发，以统一区段。
白天，环状运转的普通列车每小时运行四班（每15分钟一班）。 在早晨和傍晚，JR梦咲线与天王寺站-京桥站-大阪站-西九条站-樱岛站之间每小时有四班直通列车（每15分钟一班）。 由于列车也会在大阪站、京桥站、森之宫站和新今宫站停车1-2分钟调整时间，部分列车还会在新今宫站等候快速列车通过，因此列车时刻表并非平行的“先到先发”列车时刻表。
所有列车均为三门车厢，原则上使用长座椅的323系列车，但在部分高峰时段列车上也使用带有可转换方向的横向交叉座椅的223系、225系和221系列车。
由于是环状运行，在运行系统和乘客信息中没有“上行”或“下行”的概念，而是“外环”或“内环”。内环列车的车次编号为奇数（与大和路线直通的列车除外），但这并不意味着奇数表示“下行”，而只是指在起点大阪站，内环列车的奇数和偶数是由东海道本线、列车方向和列车编号组合而成的。
环状线列车在各站的目的地信息会显示为“○○・△△”，显示的车站是当前列车距离六个主要车站（大阪、西九条、新宫、天王寺、鹤桥和京桥）最近的两个车站（例如，天满站的外环列车，会显示“京桥・鹤桥”）。
大和路线（关西本线）直通列车.
大和路快速列车和区间快速列车在大阪环状线和大和路线（关西本线）之间直通运行。 大和路快速列车会通过大阪环状线的野田站、芦原桥站和今宫站这三个车站：而区间快速列车则会在大阪环状线的每个车站停车。 在白天、周末和节假日，早晚每小时有4班大和路快速列车运行（班次间隔为15分钟）。 在工作日的早上和傍晚，运行的是区间快速列车，而不是大和寺快速列车。
与关西本线直通的快速列车于1973年由113系列车开始运行，1989年3月11日引进221系列车后被昵称为大和路快速列车。这些列车主要在白天运行，运行区间为天王寺站-京桥站-大阪站-西九条站-天王寺站-奈良站-加茂站（JR时刻表会显示往返于大阪站）；在周六和节假日的时刻表中，还有一些列车会直通进入和歌山线并开往高田站和五条站。 在高峰时段，大阪环状线的每个车站都会停靠区间快速列车，京桥站也会开行直通至和歌山线并开往高田站和五条站的区间快速。
在傍晚和夜间，从奈良站和加茂站出发的部分区间快速列车会在新今宫站等候来自阪和线的特急列车通过。
目前使用的列车均为八节车厢的221系列车，而八节车厢的103系和201系列列车则在2016年9月之前一直在区间快速列车上运行。
此外，在2011年3月11日之前，在平日的夜间时刻表会开行“大和路Liner”列车，该列车在大阪站和加茂站之间运营。该列车大阪环状线的停靠站为新今宫站和天王寺站，但大阪站没有提供两站的停车信息。
2023年8月24日，JR 西日本宣布，将从同年10月23日开始，在工作日早高峰时段自加茂站发车的两列大和路线区间快速列车，将会推出名为“快速 うれしート”（预约座位制）的付费座位服务。上述座位将从列车到达天王寺站后免费开放（非指定座席）。
直通大和路线的快速列车会从天王寺始发，绕大阪环状线内环一周，然后再次经过天王寺站，这之后才直通进入大和路线（关西本线）。这些列车在起点站天王寺站的环状线站台始发，但是列车的种类和目的地的表示，则不按原列车类型或目的地进行显示，而是将其作为大阪环状线内环运行的普通列车表示，如标示为“普通 鹤桥・京桥方向”。 在下一站寺田町站，列车的信息显示将变为原来的类型和目的地（如“大和路快速 奈良”）。&lt;br&gt;
阪和线・关西空港线直通列车.
大阪环状线与阪和线相互直通的快速列车有：关空快速・纪州路快速、快速列车和直通快速列车。关空快速・纪州路快速列车和快速列车会通过大阪环状线的野田站、芦原桥站和今宫站，直通快速列车则在大阪环状线内各站停车。
在白天和夜间，关空快速・纪州路快速列车每小时运行四班（每15分钟一班）。 在早高峰时段，外环方向的直通快速列车会取代关空快速・纪州路快速列车。
1990年3月10日起，开通了新大阪至新宫的夜行快速列车，为首次开通的与阪和线的直通列车。1994年9月4日关西国际机场启用后，京桥站 - 大阪站 - 关西机场站之间的关空快速列车作为关西机场线的直通列车开通。 当时，列车大阪环状线内的停靠站为京桥站、大阪站、西九条站、弁天町站、新今宫站和天王寺站。从1995年4月20日开始，至1999年5月9日，“关空快速Wing”开行，该列车会通过关空快速的停车站西九条站、弁天町站和新今宫站。
直到2008年3月14日，从大阪环状线天王寺站出发和到达的列车只在清晨和深夜运行，内环列车在京桥站 - 大阪站也是快速运行；次日（15 日）的时刻表修订后，天王寺站附近与阪和线的联络线改为双轨，因此更多列车开始在早高峰时段以直通快速列车的形式直达大阪环状线，环绕大阪环状线的列车数量也有所增加；而且在大阪站 - 京桥站 - 天王寺站之间的每个车站，关空快速・纪州路快速和快速列车都会停车，解决了部分快速列车通过车站的列车间隔过长问题。
此外，随着2012年3月17日时刻表的修订，白天直通JR梦咲线的列车数量减少，这一时段的大部分列车改为往返于大阪环状线天王寺站的列车，因此在京桥站折返的列车仅为早晨、部分晚间列车，以及深夜时段的列车。 部分列车还在夜间时段开往日根野站（属于快速列车）。
直通阪和线的快速列车与上文叙述的直通大和路线的快速列车一样，会从天王寺站始发，在大阪环状线的内环线上绕行一圈，然后回再次经过天王寺站，接着直通进入阪和线。对其的表示引导也与直通大和路线（关西本线）的列车相同，都是从首站天王寺站到下一站寺田町站之后才会变更为原来的表示。
特急列车.
自1989年7月22日起，特急“黑潮”开始从新大阪站或京都站始发并直通入大阪环状线运行。 1994年9月4日关西国际机场启用后，特急“遥”也开始经过大阪环状线直达进入阪和线和关西机场线。 此外，1990年还运营过临时特急“Expo 雷鸟”，2000年代运营过临时特快“Universal Express”，2010年运营过临时特急“Mahoroba”。
然而，大阪环状线内只有大阪站和天王寺站之间的西半段有特急列车运行，这些列车直到2023年2月13日梅田货物线转为新的地下线时才真正地经过大阪站，即使在切换路线后也要到同年3月17日才开始在大阪站停靠，而且由于一些黑潮列车直到该日才在西九条站停靠，而其他特急列车只在天王寺停车，因此，大阪环状线内的特快列车的使用机会寥寥无几。自同年3月18日起，特急列车开始在大阪站（梅北地下站台）停靠，大阪站和天王寺站之间也因此拥有了特急列车，但现在特急列车均在大阪站的地下站台停车并乘降，而曾经的特急列车停车站西九条则不再能乘坐特急列车。
货物列车.
在福岛站和西九条站之间，每天有两班列车会经由平行的梅田货物线运行，特殊日期时每天可有三班列车经由梅田货运线运行。 所有货运列车均在樱岛线的安治川口站始发和终到。
在弁天町站和大正站之间，曾有一条名为的非电气化单轨货运支线，从境川信号场开始与大阪环状线分离。该线路曾经负责大阪港的货物运输，但由于货物运输减少，从2004年11月起，大阪临港线最后剩余的境川信号站至浪速站之间的线路停运，并于2006年4月1日废止线路。线路运营的末期，每天安排两个往返班次，但由于货运量不足，很多时候都会暂停服务。
该线路还有从浪速站到（不是大阪地铁中央线的大阪港站）和的货运支线，以及从野田站到的货运支线，这两条支线均于1984年2月1日废止。
给旅客提供的标示.
过去，大阪站、西九条站、新间宫站和天王寺站以外的环状线站台上的发车标示器（即站台或检票口显示车次信息的显示屏）不显示发车时间和上车位置，但随着2009年10月4日引入，安装了具有（PIC）的发车标示器，可显示发车时间、上车位置以及列车延误情况等信息。不过，大阪站的一些发车标示器仅提供直通关西本线、阪和线和关西机场线的快速列车信息。
由于运行模式的原因，有些列车会在途中改变目的地，如上文所述，有些列车从环状运行改为区间运行，还有很多列车会直通进入其他线路。
此外，只有野田站、福岛站、西九条站、新今宫站、天王寺站和天满站的岛式月台（现在是双面双轨的单月台）分配了月台号，其他站台没有分配月台号。 在大阪站，只有环状线月台被命名为“环状线内环月台”和“环状线外环月台”，并没有编号，但随着大阪站的改善工程，月台编号开始分配。从2006年9月左右开始，月台编号逐渐分配给有相对月台的车站，直至2008年3月，最后一个获得月台编号的京桥站获得了月台编号。
在大阪环状线上环状运转的列车，发车标示器上会将终点站表示为为“循环”，但自2019年3月时刻表修订后，与323系列列车一样，使用天王寺站、鹤桥站、京桥站、大阪站、西九条站和新间宫站这六个主要车站中最近的两个车站，标明终点站为“○○・△△” (例如，在大阪站，内环列车的方向会被表示为为 “西九条・新今宫方向”，外环列车方向会被表示为 “京桥・鹤桥方向”）。 这种表示方法在山手线上也使用了多年。
乘降车门位置标识方面，作为JR西日本的标准，3门车的乘车位置用△表示，4门车的乘车位置用○表示，自2019年6月201系列车停止运营以来，仅以△标记为指导，但从2021年2月6日起，仅在大阪环状线和JR梦咲线（樱岛线）上，323系列车（设有女性专用车厢，采用长座椅）运营的列车标有○，221系、223系、225系（带厕所、交叉座车厢）运营的列车已更改为以△标记引导。。
发车旋律.
在每个车站的环状线站台上，都有可由列车长操作的按钮开关，如果列车长在列车出发前按下按钮，内门和外门都会关闭。 并且会播放：“车门正在关闭，车门正在关闭，请注意安全”的广播。在过去，按下该按钮后，该提示语音是在发车铃声（1999年至2003年期间为发车旋律）之后播出的。
在1999年5月，各车站相继导入了发车旋律、列车接近旋律和列车进站旋律。 这些旋律以“清新简约”和“八百八桥流水”为概念，但从2003年12月下旬开始，各车站逐渐停止使用出发旋律，以缩短列车的停靠时间提高运行效率。
在那之后，作为“大阪环状线改造项目”的一部分，JR 西日本从2014年3月起在各车站导入了不同的发车旋律。 引入的车站和歌曲如下表所示：森之宫站、京桥站和西九条站的发车旋律于2014年3月15日时刻表修订之际开始使用，大阪站的发车旋律从5月1日开始使用，其余车站从2015年3月22日开始使用。
活用路线记号的引导标示.
与2014年度线路符号的引入相对应，自2015年3月14日时刻表修订版起，由大阪环状线直通其他线路的列车如大和路快速、关空快速和纪州路快速按所直通的路线，在方向幕使用相应的线路符号显示。从其他路线直通入大阪环状线的列车，线路记号为用红色背景的“O”；直通阪和线和关西空港线的列车，方向幕中的线路记号采用蓝色背景的关西空港线的线路符号“S”，并用飞机图标装饰；开往和歌山的列车，线路记号为橙色背景的阪和线的线路符号“R”；开往奈良的列车。线路记号为绿色背景的大和路线的线路符号“Q”；直通去JR梦咲线（樱岛线）的列车，线路记号为蓝色背景的樱岛线的线路符号“P”。
女性专用车厢.
在323系的八节车厢列车的4号车厢，无论是平日还是节假日，每天从首班车到末班车都设有女性专用车厢。 在相关车厢和上车位置都设置了女性专用车厢信息标志。 与阪和线和大和路线直通的列车则没有设定。
大阪环状线于2002年7月1日开始试运营女性专用车，仅限于平日首班车至上午9点的大阪环状线内的环状运行的普通列车，并于同年10月1日全面推行。 之后，从同年12月2日起，在工作日的17:00至21:00也开始提供女性专用车厢。
自2011年4月18日起，无论工作日还是周末，每天从首班车到末班车都有女性专用车厢。
利用状况.
在1995年，有136万人使用该线路，但到2012年，这一数字已降至108万人。2019年度，该线路的日均通过人数为292574人。 这一数字高于平行的大阪地铁御堂筋线的260840人次和大阪地铁谷町线的100723人次。
原城东线的天王寺站 - 京桥站 - 大阪站的区间（以下简称东半段）与大阪站 - 西九条站 - 天王寺站的区间（以下简称西半段）在性质上存在明显差异，大部分乘客集中在东半段，该区间连接京阪本线和片町线（学研都市线）的京桥站以及近铁奈良线和近铁大阪线的鹤桥站等近郊线路。因此，即使在环状线全线成环后，依旧在东半段设置了许多折返的区间列车，附近正在开发为商业区和住宅区，运营密度很高。
另一方面，西半段线路的运行密度较低，乘客数量也较少，但自1973年开通直通关西本线（大和路线）的列车以来，1989年开通了特急 “黑潮”等直达阪和线的列车以来，还有1994年关西国际机场开通后，直达关西国际机场特急列车“遥”和关空・纪州路快速列车从天王寺站东面进入大阪环线之后，西半段的运行密度不断提高。 但是，在特急列车和快速列车不停车通过的车站，时刻表也变得不便，经天王寺站往返于东西两半线路也变得不方便。 但对应地，快速列车的停靠站的便利性有所改善，弁天町站附近也出现了高层建筑和塔式公寓，大正站和西九条站在大阪巨蛋和日本环球影城开业后，周六和节假日的旅客也在增加。此外，由于大和路快速、关空・纪州路快速的列车数量增加，西半段线路的速度也有所提高，这也促使越来越多的人使用大阪环状线来往于大阪站和天王寺站之间，部分原因是无需换乘且票价更便宜。
使用列车.
本节介绍在大阪环状线上使用或曾经使用过的车辆。 对于货物列车，只介绍牵引机车（包括 M250系货物列车）。
现役列车.
旅客列车.
以下列车均为电车。
普通・快速列车用.
所有车辆均为三门车。 323系电车采用长座椅（类似地铁），而其他列车则采用横向交叉座椅。
大阪环状线・桜岛线用列车.
使用车辆全数配属于森之宫支所（旧时的森之宫电车区）。
323系
大和路线直通列车.
使用的列车配属于吹田综合车辆所奈良支所（旧时的奈良电车区）。
221系
阪和线・関西空港线直通列车.
使用的列车配属于吹田综合车辆所日根野支所（旧时的日根野电车区）。
223系（0、2500番台）・225系（5000、5100番台）
特急列车.
使用吹田车辆综合所日根野支所（旧时的日根野电车区）和吹田车辆综合所京都支所（旧时的京都综合运转所）的车辆。 除非本节中另有说明，否则这些车辆属于日根野支所。
281系・271系
283系・
289系
货物列车.
作为来往樱岛线（JR 梦咲线）安治川口站货场站之间的货物列车的牵引机车，经由梅田货运线运行，该货运线从福岛站附近与大阪环状线并行至西九条站。
车站列表.
天王寺站起内环方向记述。
废除路段.
（）内是起点起计的营业距离
废除信号场.
（）内是大阪站起计、途经环状线内环的营业距离