莒光号列车

莒光号列车，通称莒光号，是台铁的铁路客车车种之一，为次于自强号列车的第二级客车车种。其「莒光」之命名，来自「毋忘在莒」成语故事。
历史.
1970年，台铁向世界银行贷款购车以提升辖下车辆数量，其中最重要的客车车辆就是购自日本车辆与日立制作所合作生产的35SP32850型共27辆，是为初代莒光号客车。
1970年2月3日，27辆由R100型柴电机车牵引的莒光号正式投入营运，为当日台北至台中间的1011－1014列次。票价则为当时普通车3倍之多的117元。同年2月20日莒光号则参加了台北至高雄间的西部干线营运。
除了首批莒光号之外，1970年代台铁陆续增备莒光号客车。先是引进第2批日本车辆、日立合作生产的35SP32950型，再向唐荣铁工厂以「租购」的名义购买35SP32600型（现已全数报废除籍）。并配合政策将原为观光号的35SP32720型、35SP32750型及35SP32800型等车厢更新为莒光号。虽然车型不同，但车身都为白底浅蓝色哑铃涂装、单车门、6大窗，内装则有地毯与丝绒沙发座椅。
莒光号在纵贯线铁路电气化完工后，将车身全面涂装成橘色并加上1条白线，并继续增备，其中不乏有名义上是旧车更新的车型。除了10000系列维持过往的6大窗设计外，后续车型为避免车厢于空调故障时影响通风，将靠近车门处的大窗改为两个小窗，其中一个为可以部分打开的紧急通风窗。
1986年台铁开始引进车顶冷气型莒光号（10200系列），此型莒光号和先前推出的35SPK2200型复兴号一样，将空调机移至车顶，并使用不锈钢轻量化车顶，车厢从单车门改为一车厢双车门（折叠门）。同时这批莒光号亦包含了台铁最初的身障车35FPK11300型。
1995年之后新造或改造出产的各型莒光号皆配置有双车门（自动门）、LED装置，客守车（该车厢设有车长室）另设有身障专用设施。此种部分新改造的莒光号，常被称为「新莒光号」（但仅10400系列为新造车，后期新改造的莒光号严格来说不能算是新车厢，所以此说法未臻正确），其中10500系列全数由车顶冷气复兴号改造，10600系列则由单侧车门之莒光号或复兴号车厢改造。2005年底止，台铁莒光号客车数量为441辆，其中不包含改装完毕的商务车等。
虽然在自强号列车加入营运之后，莒光号成为次一等级的旅客列车，但是由于自强号车辆数较少，故莒光号至1996年前仍为台铁最主力的对号列车。然1996年台铁推拉式自强号加入营运后，由于其压倒性的车辆数，莒光号主力对号列车的地位遂被自强号取代。1997年至1998年这两年共计有上下行各6班停靠站较少的西部干线莒光号班次改由自强号行驶。也因为上述原莒光号班次改行驶自强号后，或有取消部分停靠站情形，其取消之停靠站改由邻近之莒光号或复兴号的班次吸收，之后西部干线的莒光号停靠站逐渐增加，失去特快车的光环。
2000年10月20日，因应车顶冷气复兴号车厢持续改造为10500系列莒光号与观光列车，复兴号车厢不足，故部分复兴号班次改以莒光号行驶，莒光号常态编组由10辆缩减为9辆。因停靠站与时刻无变更，有批评变相涨价的声浪出现，直到2010年12月22日改点复兴号退出西部干线营运前，台铁有数次将复兴号改以莒光号行驶的改点。
2001年春节期间，10500系列莒光号首度以加班车姿态行驶一般旅客列车，并于春节假期结束后加入定期列车行驶。
2003年台湾铁路管理局的112辆FPK10600／FPK11600型莒光号车厢改造案，在改造期间因得标厂商「隆成发铁工厂股份有限公司」向中国大陆厂商「欧特美交通设备」采购的凯德板（作为车厢隔间材料）出现严重瑕疵，导致改造进度被迫中断，加上后来又被爆出藏有弊端，引发一连串合约纠纷。经多年官司缠讼后，台铁终于与隆成发解约，改造案亦完全终止。最终FPK10600／FPK11600型莒光号车厢仅有39辆改造完成，而未改造完成38辆（莒光号车厢24辆+复兴号车厢14辆）报废除籍；其余未改造的35辆，则以原先车辆型式继续行驶。
2004年春节期间，10600系列莒光号首度以加班车姿态行驶一般旅客列车，并于春节假期结束后加入定期列车行驶。同年5月21日改点后，莒光号常态编组由9辆缩减为8辆。
在太鲁阁列车与普悠玛列车陆续加入营运后，东部干线及西部干线莒光号班次均逐渐减少。
2011年9月28日台铁进行列车车次调整，莒光号（观光列车与团体列车除外）定期列车车次由个位数或二位数调整为三位数，不定期列车仍为四位数，千位数字固定为5。
2016年9月1日起因台铁人力不足、且为延长夜间维修时间带，停驶逢周五到周日行驶的莒光号531次七堵到高雄及532次高雄到七堵的深夜列车，最后一班车将分别于8月28日晚间10时56分和晚间11时30分开车，29日分别于上午6时和6时28分抵达终点站后，自1979年的西部莒光号跨夜列车走入历史。
2016年10月16日台中线丰原─大庆段高架化通车后，由于本型列车尚未无阶化为了配合台中高架化的月台，暂时退出山线改行海线。至10月20日改点前仍有4天的旧班表运用，543、554（556）、651次仍行驶在山线。20日改点后山线（含跨线）莒光号列车（51、52次除外）停驶（543次）或改为行驶海线（554／556、651次〔改号为653次〕）。
2018年2月24日，因海线白沙屯－通霄电车线异常，521、524、653次改行山线（停靠：台中、丰原、苗栗等站），为海线正班车首次进入台中高架段之记录。
2018年10月12日改点后，因高雄铁路地下化月台高度提升，西部干线允许使用10000系列，其余折叠门车厢的班次截短为新左营到开（507次、522次使用自动门车厢，因为列车运用才截短为新左营到开）。
2019年2月1日，执勤春节加班车（5516次）再度行驶山线（停靠台中、丰原、后里），6月8日以端午节跨线加班车名义（5566次，潮州－花莲）行驶山线（停靠台中、丰原、苗栗）。
2019年6月19日，原616次（树林－台东）改666次，为跨夜列车（彰化－台东，经北回线，逢周五行驶，在松山跨日），以定期列车身分再度行驶山线（停靠台中、丰原、苗栗）。
2020年2月3日，国家铁道博物馆筹备处宣布将三辆客车SP32865、SP32616、SP32773纳入馆藏，并将展开修复。同年12月25日，SP32865号客车恢复成初代涂装后，从高雄机厂陆运至筹备处。
2021年5月21日，因2019冠状病毒疾病疫情严峻，运量大减，台铁停驶部分莒光号班次，至7月27日因疫情趋缓遂恢复部分班次。
2022年6月29日，本次改点后折叠门车厢全数退役，之后的莒光号班次均使用自动门车厢，另除666次改潮州发车（也就是潮州－台东，经山线、北回线，逢周五行驶，在松山跨日）外再增加一列次台东－潮州667次跨夜列车（经北回线，逢周日行驶，在瑞穗跨日） 。
2022年10月31日起，因合约到期，环岛观光列车1次及2次，于30日最后一趟次后停驶，另外，502次莒光号为2次回送列车兼办客运，行驶区间为树林－台北，也将随之停驶，台铁局表示，未来环岛莒光号暂无复驶计划。
2023年1月19日起，环岛观光列车1次及2次经过重新招标后，恢复营运。
2024年6月26日改点，666次莒光号改为492次推拉式自强号，667次停驶，莒光号不再行驶山线。
牵引.
莒光号营运初期由台铁当时最新型的R100型柴电机车牵引，铁路电气化后由E200、E300（E301、302）、E400于电气化区间担任本务机；非电气化区间由柴电机车担任本务机，搭配PBK电源行李车牵引运行；未来E200、400淘汰后，改由台铁E500型电力机车牵引。
2020年12月23日南回铁路电气化通车后，环岛干线电气化正式完成，莒光号定期列车全数改由电力机车牵引，不再出现柴电机车与电力机车相互更换的情形。
营运.
西部干线尚未电气化通车前，莒光号列车平常有2种编组方式。一种是4辆客车+1辆餐车+3辆客车+1辆电源行李车，一种是6辆客车+1辆电源行李车。
西部干线电气化通车后，虽然自强号加入营运使得莒光号成为第二等级的列车，不过台铁仍持续以新造或更新名义增备莒光号客车，至1990年西部干线、宜兰线、北回线班次为10辆编组，台东线为5辆编组（在花莲进行增减编组作业），南回线为6辆编组（81次、82次跨线莒光号为8辆编组），逢例假日或连续假日视情况加挂车厢，大多加挂两节。
2006年11月1日起，台铁新增以复兴号票价收费的区间快车车种，部分班次由莒光号客车行驶或由原本莒光号班次改为区间快车，用复兴号票价乘坐莒光号客车，直到EMU700加入区间车营运。
2006年时台铁营运的莒光号共有441辆，总座位数为2.2万个以上。2004年度营运数据显示，莒光号一年载客数为20,374,404人次，约占台铁总客运人数的1成2（台铁总客运人数为168,473,029人次）。
2025年6月前票价每公里新台币1.75元计算，6月后调涨票价计算，台北到（西部干线以南）台中是386元、台南是687元、高雄是767元、到屏东是802元；到（北回干线以东）花莲是449元、到台东是722元。
现况.
由于本型车为动力集中式，因此加速度比其他动力分散式列车慢，加上部分机车头车龄已超过40年，因此频频发生故障，故部分车次会以双机车头行驶。
备注.
另外早年台铁头等车仅指沙发椅客厅车，所有有弹簧或海绵椅垫的客车都是二等车（长条椅及已淘汰的木板椅是三等），铁路电化以后，莒光客车改列头等车，此后增购之莒光客车使用FP(K)1xxxx之编号，之前之旧莒光客车虽仍用SP32xxx之编号，但是混合使用，2002年开始客厅车被分为莒光客车一部份，不再是与莒光客车无关之分类。
外部来源.
列车收藏志Train Collection 莒光号客车介绍