裕隆飞羚

裕隆飞羚是一部由台湾裕隆汽车制造股份有限公司制造销售的中型凹背车、斜背车，该车也是第一部由台湾自行设计的汽车。
发展沿革.
1980年，国立中央大学工程学院院长朱信造访裕隆汽车董事长吴舜文。在朱信的积极游说之下，吴舜文决定由朱信主导设立裕隆汽车工程中心；并由当年年仅34岁的朱信找来33岁的机械博士林石甫以及34岁的土木博士张哲伟，组成了当年人称「铁三角」的黄金组合，准备开始设计第一部由国人主导开发的车款。
裕隆汽车工程中心在当年吸引了三百名菁英投身于此，固然经验不足且经费有限，但在大家「以一当十」的精神下，逐步发展出飞羚的雏形。也许是社会环境的时空背景不同，当年的裕隆汽车工程中心弥漫著一股为民族奉献的强烈使命感，由工程中心会议室墙上悬挂的标语可见一斑。标语是这么写道：「These are theirs?」；「Where is ours?」，当年工程中心的三百位工程师们的雄心壮志至今依旧令人感动万分。
经过了五年的辛勤研发，裕隆汽车投下了1/3资本额、约新台币20亿元的巨额资金，第一部由国人主导设计的汽车终于在1986年10月25日正式推出。
在上市之前，裕隆汽车聚办了一个公开征名活动，这个活动反应格外热烈，活动小组甚至广邀社会贤达作为评审。在数千个名称中，评审小组决定选择一位住在高雄的老师所提供的创意为车名，这个车名正是国人耳熟能详的「飞羚」；车名由吴舜文亲自以书法题字，成为了这部新车车尾正中央最明显的标志。
顶著第一部国人自制车款的光环，飞羚俨然成为了媒体宠儿，在媒体密集地报导之下，飞羚几乎成为了民国75年最受注目的事件与商品。而随著成功的造势活动与创新的产品特质，飞羚甫一上市旋即获得了5000张以上的订单，堪称台湾汽车史上上市销售最成功的车款之一。
不过，设计上有许多创新的飞羚毕竟是车坛的初生之犊，许多构想固然很好，但是缺乏经验的累积是不争的事实；再加上同业间竞争激烈，与裕隆和总经销国产汽车之间的关系逐渐降温，造成了飞羚101后期销售陷入冰点的窘境。
其实，国产汽车和日产汽车的关系甚为深厚，再加上国产汽车长期垄断裕隆汽车的行销与服务资源，裕隆汽车、国产汽车及日产汽车的关系至为微妙；日产汽车对于裕隆汽车亟欲技术自主极为感冒，因此在销售上往往联合国产汽车压制裕隆。而且国产汽车仗著掌握裕隆汽车贩售及服务通路的优势，对于裕隆的意见常常不予理会，造成双方的摩擦日渐深厚；最后，飞羚终究成为了压倒双方合作关系的最后一根稻草。
在飞羚101产品寿命的最后一年，裕隆汽车和国产汽车终于在1988年因为飞羚结束了长达三十年的产销合作关系。而国产汽车为了快速出清库存的千余台飞羚，当时台湾汽车史上最大规模的跳楼大清仓被迫展开，飞羚的形象因此被牺牲殆尽。
飞羚101从1986年至1988年的销售期间共计销售16,653部，而1989年则推出局部改良的小改款车型裕隆飞羚102。飞羚102在1989~1995年的销售期间内，共计售出6,925台。整个飞羚车系总共贩售23,578台，在国产车市场中，飞羚是销售惨澹的车款，国际市场更是稀有。
特色.
飞羚的成功除了缜密的行销计划与第一部自制车款的光环以外，其实创新的产品设计功不可没。在一片讲求方正保守国产车中，诉求动感流线的飞羚显得格外耀眼，无论是充满跑格的车头设计还是独步世界车坛的蜂巢式尾灯与五星式铝合金轮圈，都在在证明了飞羚独特的原创性。
此外，在造形上，飞羚采用了2.5厢式设计，相当符合时代潮流。而且从外观看，飞羚虽然是传统的三厢车，但是实际上，它的行李厢盖可以连同后挡风玻璃一同掀起，此设计同时满足了民众最三厢车的偏好以及时下的流行，有部分观点认为，这样的设计在当时国际车坛中具有一定的创新意义。
除了造型以外，飞羚对于空气力学也非常注重，根据当年实际至英国MIRA实验室测试的结果，飞羚101的风阻系数只有0.33，而在1987年7月上市的Fastback掀背款更低达0.29，不仅在国产车中无人能出其右，甚至直逼当年量产车的世界纪录。
在数字之外，于外观的细节上也可见到裕隆工程师的用心，例如与前保险杆一体成型的前下气霸、于基座开孔的后视镜与平贴式的车门把手…等等，经过20多年后回头看，才知道当年国人创新的设计理念。在车舱内部更是飞羚最引人入胜之处，延续外型的运动风格，飞羚的内装设计亦是十足驾驭导向的。打开车门，映入眼帘的是两张视觉效果十足的桶型座椅，十分强调大腿与腰部支撑性的设计是当年极少见的运动化设计，而多元化的调整功能也是当时仅有的，充分展现此车运动化的定位。
配备上，飞羚堪称当时最豪华的车种，即使在今天与市面上贩售的大多数车种相比，可能都还不见得会逊色。以配备最豪华的GTS车型而言，不但在当年非常少见的四门电动窗、中控锁、铝合金轮圈都已是标准配备，甚至连多数国产车都没有定速装置、旅程电脑、后座独立出风口、HUD抬头显示器…等都是标准配备。歌乐甚至为飞羚独立开发了一套专属的多声道音响主机，搭配当时少见的六喇叭，连音响上都有可书之处。
既然定位为运动化的轿跑车，飞羚在性能方面也有特别的设定，特别是在操控性方面。虽然悬吊基础设计源自Nissan Stanza（即裕隆快得利），但是在裕隆工程中心的重新设计之下，由偏软调的舒适取向转为偏向欧式风格的操控取向，研发期间裕隆更将原型车送往卢森堡的固特异轮胎试车场与日本石桥轮胎试车厂进行测试校调。在卢森堡期间，Corvette轮胎的测试小组也给予裕隆工程中心甚多操控性校调的意见，让飞羚的操控性更上层楼。
在动力上，飞羚使用源自于吉利青鸟的引擎，不过为了因应国内的税制问题，刻意将排气量由1,809c.c修改为1,796c.c，并重新命名为CA-18N，最大马力输出为97ps/5200rpm，最大扭力则为14.9kgm/3200rpm，变速箱配置为五速手排及三速自排，原厂公布的极速为190km/h，0~100km/h加速需费时11.8秒，在当年性能表现也在水准之上。
参加东京车展.
飞羚101于上市一年后，正式参加第27届的日本东京车展，这不但是中华民国汽车厂第一次，也是至目前为止唯一一次参加国际性大车展的纪录。
当时裕隆飞羚101参展的位置在外国乘用馆的入口处，旁边是Porsche，后面是Alfa Romeo，占尽地利之便，更与众多国际重量级品牌并列，当然也引起众多国际媒体的注目。
在车展中简短的发表会后，主持发表会的朱信博士被外国媒体重重包围，许多外国媒体也纷纷报导这部来自台湾的崭新车种。会场展示两部飞羚，一部是红色的三厢GTS，另有一部则是当时甫上市的两厢GTF，许多外国媒体对于飞羚出色的外型与先进的配备及设计均留下了深刻的印象，对裕隆的第一部自主车款便能有此成绩更是感到相当讶异，足见飞羚设计的前瞻之处。
外销计划.
飞羚打从设计之初，最终便以外销为主要目的，因此在安全性上特别讲究，在研发末期，裕隆更将实车送至英国MIRA进行一系列的安全性测试，测试结果证明飞羚已经符合欧洲ECE的安全规范。
而为了符合美国法规的规范，飞羚全车系使用国产车中少见的美规大尺寸保险杆，在后保险杆侧面也有侧定位灯的预留孔位，而根据英国的测试结果，飞羚不仅符合欧洲，安全性也符合美国的，如果当年飞羚要外销美国，只需依照美国法规将灯具和挡风玻璃改为胶合玻璃，并通过5万公里的废气测试即可。
不过，受限于种种主客观的因素，飞羚101终究没能完成外销国外的使命。直到了1991年，由101改款而来的102才顺利外销荷兰。
外销荷兰的欧规车型和国产车有许多细微的地方有所差异，其差异大致如下：
很可惜地，这批102到了荷兰以后，由于销售情况不佳加上当地经销商在计算后发现，如果经销端遵守欧洲共同体的规定提供零件保证会导致亏本，于是将卖出的车辆全数买回(部分不愿意的车主有签切结书)，并卖给不在欧洲共同体的国家，所以这批车最终大部分落到了苏联和北非的经销商手里，据裕隆老员工表示，因为裕隆在当地并无经销商， 所以苏联人只好自行改修部分零件（如小灯），甚至还有人写信回裕隆，称赞这批车很耐用，请求购买零件的趣事发生。
除了外销荷兰后转运苏联之外，在外销荷兰之前，为了测试欧规版本的耐久性，裕隆汽车曾经运了几部飞羚102至中国大陆测试，测试完毕后并参加了当地的长春车展，在车展中大受好评后便将这些车直接在大陆转卖，因此中国大陆也是可以见到飞羚足迹的地区。
最后，时任中华民国总统李登辉在一次出访中美洲的行程中，带了一部飞羚102作为伴手礼，致赠给当时的哥斯大黎加总统，虽然只有一部，但是飞羚却也因此成功登陆中南美洲。
车名由来.
X-101在上市之前，曾多次更动车名。中文车名始见于1985年年底，在《民生报》的X-101新车报导中，揭露了由裕隆内部命名的名称「海东青」；而裕隆汽车工程中心送往英国之测试车车尾亦有「海东青」字样。而在英文车名方面，则出现过「Aquila」、「Volant」等名称。但无论是「海东青」或是「Aquila」、「Volant」最终均并未采用，这些名称的由来也还需更进一步考证。
1985年年底到1986年初，裕隆汽车委托国华广告举办了「X-101公开征名活动」，命名信件由国华广告召集之评选小组进行甄选。评选委员包括-{沈君山}-、吴静吉、徐钟珮、高希均、-{柴松林}-、张继高、杨乃藩等七人，皆是知名社会人士。而命名标准则有「代表中国」、「富涵义」、「高格调」、「迅捷有力」、「响亮顺口」、「方便记忆」、「不与任何汽车名字雷同且未有注册」、「无不良联想」、「避免出现当代人物名字」等几项要点。
此次命名活动募集到约34120封信。在筛选过滤之后，初选过关的有「飞羚」、「神雕」、「海东青」、「万里青」、「万里达」、「汉风」、「凌云」、「御风」、「玉龙」等名称。最终，由一位高雄市女教师王淑娟女士命名的「飞羚」雀屏中选，「海东青」虽然初选票数不下「飞羚」，但「飞羚」比较年轻化与现代感亦符合车名响亮易记的要求，也是裕隆第二部车名最末字非「利」字的车款(第一部是裕隆青鸟)。而英文车名「Feeling」则是取中文车名「飞羚」的谐音而成。
历史.
第一代 裕隆飞羚101（YL-101 1986年~1988年）.
飞羚101为裕隆汽车自行研发设计生产，于1986年10月25日发表。 至1988年止，共计销售出16,653部。
造形上，飞羚采用2½厢式设计，从外观上看是传统的三厢车，但实际上，它的行李厢盖却是如同掀背车一般可连同后挡风玻璃一同掀起的，既满足国人喜好三厢车的观念，又同时拥有掀背车的便利性。
空气力学方面，根据英国MIRA实验室测试的结果，飞羚101的风阻系数只有0.33，而在1987年7月上市的Fastback掀背款更低达0.29，不仅在国产车中无人能出其右，甚至直逼当年量产车的世界纪录。
以配备最豪华的GTS车型而言，四门电动窗、中控锁、铝合金轮圈、定速装置、旅程电脑、后座独立出风口、HUD…等都是标准配备，歌乐甚至为飞羚独立开发了一套专属的多声道音响主机，搭配当时少见的六喇叭。
操控性方面，悬吊基础设计源自Nissan Stanza（即裕隆快得利），但在裕隆汽车工程中心的重新设计之下，由偏软调的舒适取向转为偏向欧式风格的操控取向，研发期间裕隆更将原型车送往卢森堡的固特异轮胎试车场与日本石桥轮胎试车厂进行测试校调。在卢森堡期间，Corvette轮胎的测试小组也给予裕隆工程中心甚多操控性校调的意见，让飞羚的操控性更上层楼。
在动力上，飞羚使用了源自日产的CA系列引擎，采双喉化油器搭配电子点火。1.6L车款配置CA16型，排气量1598 c.c，最大马力输出为88hp /5200 rpm ，最大扭力为13.4kg-m / 3200 rpm 。1.8L车款因应台湾的税制问题，刻意将排气量由1809c.c修改为1796 c.c，并重新命名为CA-18N型，最大马力输出为97hp / 5200 rpm，最大扭力则为14.9kgm / 3200 rpm 。变速箱1.6L配置五速手排，1.8L配置五速手排及三速自排（GTS AUTO / GTF AUTO），原厂公布的极速为190 km/h，0~100 km/h加速需费时11.8秒。
可惜当年电子产品稳定度尚未成熟，使得车子部份功能并不符合民众的期待，妥善率与组装品质成为这款车最大的致命伤。后期甚至有车体组装赶工而焊接不佳的情况。
第二代飞羚102（YL-102 1989年~1992年）.
1989年裕隆汽车推出飞羚101的小改款车型裕隆飞羚102，修正了飞羚101大多数的缺点：
外观上修改了水箱罩与尾灯组，内装仪表部分配置稍作更动，引擎维持不变。加装了动力方向盘改善方向盘过于重手的问题，煞车系统也改为四轮碟煞设计（4WDisc），悬吊则调校成舒适取向。售价上比飞羚101便宜大约新台币3万元，在1989年至1995年的销售期间内共计售出6,925台。
第三代精兵 601（YL-601 1992年~1995年）.
1992年9月裕隆全面更新企业识别系统，启用第二代商标，裕隆英文名称「Yue Loong」改为「Yulon」。1993年起，除了精兵车系继续使用裕隆商标以外，裕隆出产的车辆停用裕隆商标、改挂日产的「Nissan」商标。
此代车款缩编车型，仅分成［GXi」与「GLi」二种。动力心脏改成只有1.8L直列四缸SOHC 型一种，而且燃料喷射装置由英国供应，最大马力达103ps / 5,300rpm、扭力峰值16kg·m / 3,300rpm。该车款将启闭式头灯、CD播放机列为标准配备，可惜背负前两代的坏印象，加上适逢自家第三代日产SentraB13(代号331)上市对打，使得销售成绩惨淡。
各车型规格表.
规格资料来源：中华民国交通部公路局