营团6000系电联车

营团6000系电联车（），是东京地下铁（前帝都高速度交通营团）千代田线使用的通勤型电联车。于1968年（昭和43年）开始营运，2004年（平成16年）4月营团民营化后，改由东京地下铁接管，2018年10月5日宣布决定退出定期运用，并且同年11月11日举办特别运转活动后除役。
概要.
本型车采用20公尺级4门铝合金制车体，车辆系统积极采用当时最新技术制造的设备，例如：再生制轫、 ...等。设计使用年限可使用40年以上，另外因采用新技术生产，因此车辆重量轻、维修成本低以及不必去除铁锈。从1968年（昭和43年）至1990年（平成2年）量产车以及试造车一共生产了36个编组，共353辆。
1971年3月20日，千代田线大手町站至霞关站延伸段开业，成为日本的第一款商业运营一开始就带有再生制制轫的电机子斩波器控制车辆。1970年以前阪神电气铁道的虽然是第一款采用的车，但是没有再生制轫设计的的车辆。
6000系斩波器控制和机身样式，成为有乐町线7000系和半藏门线的8000系的蓝图。
因车龄逐渐老迈，本型车于2018年（平成30年）10月5日结束了定期正班车的运用。最后仅存的第02编成以及30编成，于同年的11月11日由绫濑站至霞关站间一往返的告别活动后正式除役。
编成.
1次试作车.
1次试作车制作完成时，曾配属于东西线，以下是当时的车号。
1次试作车更改编号后，转属千代田线，以下是现今的车号。
2次试作车.
2次试作车制作完成时，曾配属于东西线，以下是当时的车号。
2012年上半年10辆编成化以后的编成方式如下。
原本没有列车重组计划，但是在2012年7月进行时进行改组，因此又恢复了运用。
直到2018年11月11日一般旅客商业运营结束前，该组织的组成如下。
量产车.
量产车(第二编成以后)的编成方式，基本上如下。
最后进行的编成型式变更，修改后的编组编成方式如下。 另外，在改变轮椅空间配置中，6300型新安装了轮椅空间。
编成表 (1次试作车以外).
编组重排后.
仅显示已重新排列的编组后的编成。
车辆概述.
乘务员室配色为绿色，驾驶室仪表板为藏青色。主控制器是旋转两手柄型。除北绫瀬支线用的车没设置驾驶失能保护系统外，其余车辆皆有设置此系统。
驾驶室左右两侧皆有设置乘务员门，驾驶座后方设有ATC控制箱，从乘员室门的窗户上室看不到驾驶员座椅。 但是，从第22编成开始，在驾驶座椅的后部安装了一个小窗（车掌监视窗）。
最初的主要原型在乘员室隔断的中央有一个小窗口，但后来在设备更新时被填满。 如上所述，在第二个原型之后，由于设备的增加，被废除了窗户设计。
1次试作车（1968年）.
外观、车辆设备.
1968年（昭和43年）4月，世界首款 斩波控制车问世，编组为3辆编成的铝合金制车，由汽车制造生产。
最初车号为6001、6002和6003号的列车，6001号使用三菱电机的斩波器，6002号使用多段式电阻控制，6003号使用日立制作所的斩波器，每个控制设备可以控制八台95kW的主马达，并且进行了斩波器和电阻控制的比较测试。
采用当时新型再生制动器的电指令式空气制轫作为制轫装置。另外，6003采用了垂直轴型单手柄式主控制器，当时在日本很少见。
驾驶台前方设有大片挡风玻璃，上缘设有行先显示器以及车次显示器。为了确保驾驶员的安全视野，因此将紧急逃生门靠左边设置，并且增加了驾驶室的空间。这种设计方式是由日本车辆研发，此种设计也影响了后续行使于地下的铁车辆的设计。
在制造初期，在车身的下摆安装了用于抑制噪音的车裙，后来由于在维护过程中有必需装上和拆下，因此为了养护方便，拆除防噪音的侧车裙，仅保留了前车裙（排障器），但最终也将其拆除。
虽然有人说这种设计受到旧金山湾区BART运行的影响，但实际上BART的车辆设计及其外型是在1960年代中期于1972年公开之前。 据透露，当时的BART受日本车辆设计师栗原康宏的影响很大。
本型量产车考虑会与日本国有铁道(现JR东日本)常磐缓行线以及小田急的小田原线实行直通运转，因此车体规格采用20公尺级单侧4门车。于千代田线开业以前，主要配属东西线的。
车内内装.
车内的饰板颜色为两侧为深米色，天花板为浅灰色，地板为棕色。座椅的绒布颜色为红色，整体采用暖色调。为作为新型电车设计标竿，座椅旁边的隔板已从钢管更改为带有木纹的饰板。
连结断面的贯通门是较大无门，可以直接与其他车厢相通，并且设有大型连通风挡。再当时贯通风挡皆采用圆弧皮革作为风挡，这次是日本首次采用三角形的设计。
车顶设有直径50cm的旋转电风扇，并用简易型冷气机。
为了减轻车辆的重量，侧车窗设计有上层下降和下层上升式两种，用以减小开口尺寸，并且缩小车门窗。车门中间使用厚实的H橡胶支撑。
后续状况.
刚完工时，配属于东西线的，且仅行驶于地下化区间。东阳町站 ~ 西船桥站 延伸线开通之后，于延伸线上进行性能测试。1970年（昭和45年）回送至，此时，安装了CS-ATC，移除了两个用于测试的斩波器控制设备，保留了电阻控制，并且将拖车动力车比改为2M1T形式。 由于车号与量产车重叠，因此将其更改为6000-1 ~ 6000-3的车号。
之后，在1973年3月（昭和48年）3月为了测试有乐町线7000系所需要的机电设备，因此将机电设备改为AVF斩波控制行测试，1978年（昭和53年）11月为了测试VVVF控制，因此改成VVVF控制器，主电动机也改成130kW三相交流鼠笼式马达。1979年（昭和54年）12月北绫瀬支线开业，运行运用改为北绫瀬站 - 绫瀬站行驶。1994年（平成6年）进行冷气化改造。2002年（平成14年）驾驶台设备更新。
2次试作车（1969年）.
在外观上，取消了车裙设计，一开始，就像第一次车一样，车体构造大量采用铝挤型制造，以减轻车体重量，并且在制造车身时考虑到设备安装的便利性，因此内部留有安装空间，因此车辆结构的重量已从原型车的5.0吨减轻到4.3吨。
一开始使用手动幕式型先，列车车侧无设置列车型先，为了能与小田急直通运转，因此列车车头行先改成全自动LED，列车车侧也加装了LED显示器，列车车内地板改成了灰色在该车辆中，座椅靠背的倾斜机构安装在车墙上。 车门玻璃的尺寸没有改变，但是由于金属固定，因此变得更加干净。与第一辆原型车不同的地方有，出厂时已经安装了电风扇以及电热暖气机。
1970年（昭和45年）秋季进行了量产化改造，由汽车制造进行改造，安装了与常磐缓行线直通运转的CS-ATC、系统以及控制装置等上安装了弱磁电路，1971年（昭和46年）2月转移到了千代田线，并且编组增加了四辆拖车，并且编好改成了6101编成。
之后，在1972年12月（昭和47年）改装了6辆拖车的转向架，由FS-368C型改成了FS-378型。
由于生产批次不同，驾驶台车式动力车，床下设备较长，并且车辆净空超出了小田急线的车辆净空，另外也未安装小田急线的安全保安装置，因此此编组无法驶入小田急线。
1994年（平成6年）9月进行了冷气化改造，是本系列所有列车最晚安装空调系统的编成。1999年（平成11年）1月进行了车体更新、内装更新以及主控制器更换成VVVF控制。车身下摆多了一个缺口。
1、2次量产车（1970年 - 1972年）.
1971年（昭和46年）是千代田线最新型了列车，千代田线大手町站～霞关车站开业，制造了第02 - 13编成，1972年（昭和47年）代代木公园站的延伸线开业，第14 - 19编成开始投入运用，1次量产车一共有5间车辆制造公司合制，2次量产车除汽车制造以外一共有4间公司制造。1972年（昭和47年）荣获铁道之友会的桂冠奖，本型车采用与一次车和二次车相同的设计，在当时是一种新颖的风格。 由于下摆形状的变化和规格的修改，车体重减轻到了4.1吨。
车内的配色设计与第二辆原型车等相同。另外，行李架是金属丝网类型，并且侧窗窗帘是灰色的。座椅与试作车相同的红色，没贯通门的墙面是木纹，有贯通门的墙面是米色。侧车窗是使用2段上下窗。改善车内照明亮度，中间车5号车和6号车设有驾驶台，并且设有大横截面的直通通道。
制轫系统采用较好控制的电器指令控制，转向架使用FS378型，并且使用踏面制轫煞车。
补机M2车电动机（MG），空气压缩机（CP）是往复式C-2000M型。
1次量产车中第09编成和第11编成进行两相双斩波器方法实验，是本型车最早引入这种控制方式，第09编成是1970年10月5日（昭和45年）改造，第11编成则是同年10月11日改造。然后，在千代田线和常磐线进行了各种测试之后，根据该测试结果，从第10编成之后采用两相双斩波器控制。1970年10月下旬（昭和45年）到1971年2月下旬（昭和46年）进行了其他编成改造。。
3次量产车（1977年）.
1978年（昭和53年）代代木上原站开始延驶至小田急线，因此生产了第20及21编成。
从一出厂就配有与小田急直通运转的保安系统（OM-ATS以及列车无线电系统）。另外包含列车行先显示器、通过讯号、挡风玻璃除霜机，以及紧急逃生门。乘务员室车门改成较，矮的车门部分车厢与车厢间的贯通门改成了设有玻璃拉门。
至于控制装置，晶闸管已从1300V规格更改为2500V规格的大负荷零件，并且针对转向架进行了部分修改，由川崎重工以及日本车辆进行制造。
6920号车以及6911号车于1977年（昭和52年） 将斩波控制器改装氟利昂沸腾冷却系统，进行了与传统强制扇热风扇与新型散热方式进行效果测试，测试效果相当良好，因此于半藏门线的8000系中正式采用此系统，此系统因此一直使用至更新控制设备企划才移除。
4次量产车（1981年）.
1981年（昭和56年）以后制造的4次车（第22 - 28编成），最初为了取代5000系10辆编成5组列，将5000系转到东西线行使，以提高千代田线的运输能力。
采用半藏门线的8000系设计，并且出厂时已完成安装车内空调系统。车顶装设是分散式空调，并且设有冷气风道，风道内还设有空气清净鼓风机。列车侧面行先指示器稍大（尺寸与8000系相同）。
侧窗已从传统的两段式窗变为尺寸增大的单个下降窗，并且窗框变得更薄，在这部分大大的改变了当时列车侧面的印象。座椅以长条椅设计，并且车厢与车厢间设有贯通门。座椅与车门间的挡风板改不与地面接触，并且大大改变了外型，提升现代感。车内照明也重白炽灯改成日光灯管。列车设有自动广播系统，于前后两辆线头车可以调整音量，让乘客可以听的更清楚广播内容。
控制装置的元件是反向传导晶闸管，但是为了降低散热噪音，已将冷却方法从强制散热系统改为氟利昂沸腾冷却方法。转向架改成转弯曲线更佳的FS-378B型，空气压缩机（CP）是采用与8000系相同的低噪音C-2000L型。
部分车辆的CS-ATC系统是由报废的5000系移装到6000系，本次量产车由川崎重工、日本车辆以及近畿车辆制造。
5次量产车（1984年 - 1985年）.
1984年（昭和59年）到1985年（昭和60年）生产的编成是第5次量产车，生产第29 - 32编成。
由4个公司制造， 主要用于增加千代田线的运输量。更改了车顶曲线并将车内的天花板高度提高了45mm，车内颜色重新规划，车内部分饰板以及车门边的挡风板换成绿色。乘客车门门窗变大，座椅绒布改成绿色，设计大致与同时期制造银座线的01系相同。
为了增加驾驶员的驾驶视野，因此将挡风玻璃扩大。列车自动广播系统更新了音量大小可以更精细调整音量，不会与4次车一样出现爆音，音量控制与4次车相同，仅前后两辆先头车可进行控制。另外，先头车的车头灯、车尾灯、行先显示器以及车侧灯皆改为LED灯（其他次车车灯也同时改成LED灯）。
空压机改为线采用与01系相同的低噪音C-2000LA型。
6次量产车（1988年）.
1988年（昭和63年）生产的编组为6次量产车（第33、34编成），是第一款出厂时就有装设全车空调的列车，输出功率为48.9kW (42,000kcal/h) ，外型为正方形，并安装了两个DC-DC转换器（130kW）作为空调电源。车辆规格大致与5次车相同，仅些微更改，车厢地板改为双色，饰板颜色改为较浅的颜色，窗户改成由车外支撑。灭火器放置位置从原先挂与墙上改成设有专用储放箱，驾驶室内的指示灯改成LED，并安装了防雪制轫系统（在1985年内所有车辆上均安装了防雪制轫系统），并取消了安装在6100型上的集电弓。由近畿车辆制造。
7次量产车（1990年）.
1990年（平成2年）9月最后购入的增备车，第35编成，东急车辆制造。
主控制设备采用与其他车辆更新一样的VVVF-GTO，由于车辆冷气化的趋势，但又必须减少车体重量，因此取消了2M车的GM电源供应器设计，另外，主电动机功率提升到155kW，直流转换器提升至170kW。
外观方面，早期涂装是利用烤漆的方式上色，为简化流程改成贴附式，列车行先已从绿色背底更改为深蓝色罗马拼音子。列车内部，饰板改采用较光滑的材质，其余配色与6次车一样。驾驶室新增车辆故障检视系统，以方便检视车辆状况。
从一出厂就配有外部扬声器，开关门警铃和自动广播系统。 这与同时完成的8000系的第10编成以及前一年完成的7000系的第33、34编成相同，仅列车侧面公司社徽的位置有些微不一样。
编成型式变更工程.
从2007年起，考虑编组型式以及平衡车辆性能，对于6M6T的列车变更如下。
至于制轫系统，VVVF变频器控制车(于第02、04、08、09、14、16-21编成实施)已重新安装接收器，为了统一控制制轫，因此采用了延迟控制，斩波控制车(于第34变成实施)同样采用统一控制，因为控制装置无法更换。
车内设备，9号车9600型没有改变，2号车9300型新增了轮椅空间，8号车9800型的轮椅空间则是变成自由空间。
编组特征.
以下截至2017年9月30日，除非“备注”中另有说明 。附加功能的安装状态因编成而有差异。
广播系统与列车行先.
自动指南列车广播系统仅在千代田线和小田急线上可用。
装设最初并不支援英文广播，且仅能播报千代田线及小田急的广播，2004年4月随著帝都高速度交通营团民营化，以及2008年6月副都心线开业，才开始支援英文广播。
另外，车门上缘设有LED旅客资讯显示器，并且于开关车门时会发出警示音，虽然播音系统未设置JR常磐线的播音，但LED显示仍会于千代田线及小田急一样显示车种、行先、下一站站名以及转乘资讯。
车门上的旅客资讯LED显示器，于营团民营化后，旅客资讯板开始会显示车站编号，但是在JR路线上，不适合显示「For Yoyogi-uehara(C-01)」之类的长文字显示，因此部分大写字母的宽度变窄，并且显示格式被更改。再这部分，JR线的站名有些会是固定显示画面上，有的则是会向左滚动，以显示后半无法显示的内容。
2005年8月24日进行了微调，从千代田线直通JR线的列车，会显示「JR常磐线直通 ○○ ゆき For ○○ on the JR Line」；从千代田线直通小田急线的列车，会显示「小田急线直通 ○○ ゆき For ○○ on the Odakyu Line」，自东京下地铁开通以来，与小田急直通运转就已开始，因此能显示所有与小田急线直通的行车资讯。
第35编成虽然出厂时列车终点指示器是幕式的，但是车内旅客资讯板是使用LED的，并且设有自动到站广播系统，由于显示系统是采用的规格，因此字体上面与其他编成较为不一样。
再第22、24、28及32编成中，设有催促上下车音效，主要用于尖峰上下班通勤时段，车站发车铃响完后会有两次语音「ドアが闭まります、ご注意下さい」（车门即将关闭 请小心），在小田急线上，与小田急的广播相同。
运用.
1次试作车仅使用于绫瀬站～北绫瀬站间的支线运用，2014年5月被05系列取代，并终止了运营。
其他的编组于千代田线绫瀬站至代代木上原站、直通运转JR常磐线（各站停车）及小田急线间营运。2017年5月12日因小田急小田原线、多摩线开始启用新标准无线电，而6000系因无改造企划，因此退出直通运转的运用。
如果时刻表被打乱，并且小田急线和千代田线的直通运转停止，本型车通常不会在小田急线的代代木上原站～新宿站运行，其因是列车行先资讯无法显示新宿站(16000系已新增可显示新宿站，因此先在无此调度困扰)。
废车.
关东各单位同时期新制造的列车已开始陆续报废除籍，大部分的营运单位车辆更新方针是「10年小规模更新，20年大规模更新，30年最后小规模更新，40年报废除籍」，6000系已经行驶了42年，直到2010年9月底才开始各种更新，而且也没有报废。
另一方面，千代田线已接近开业40周年，最旧的车辆已使用40多年了，同时小田急的安全系统开始更换为D-ATS-P。因此从 2010年起开始引入16000系，10辆编成共16列。
随著16000系引入，本型车于2010年10月1日开始由第10编成开始报废、解体，2012年16列斩波控制车全数退出营运，除了第03、10、35编成以外的13列，全数被让渡到印尼雅加达的通勤线电动列车。2012年9月14日第27编成推出正班车的运用，斩波控制车正式完全推出千代田线的运用。第33及35编成原本有车辆更新企划并且正在施作更新工程，但由于企划变更，因此取消改装并除役。
一次试做车截至2014年以服役了45年，因此于2014年5月16日退出正班车的运用，并且由05系取代。目前尚未解体，并且于进行动态保存，以及作为员工训练中心的训练车。
2015年随著16000系4次车的引入，同年10月23日第09编成报废解体，是VVVF车废车的开始。2017年5月12日，小田急线开始使用新标准无线电，但由于本型车未纳入更新目标，因此退出了在小田急线的服务，退出小田急线后，千代田线与常磐缓行线的直通运转中，变得更加的密集，尤其尖峰通勤时段最多。由于千代田线开始安装月台门，因此于2018年10月5日退出了定期班次的运用。
结束营运后，第02编（6102F）成于新木场车辆基地进行保存。
印尼雅加达让渡.
报废后的6000系，被让渡到印尼的通勤线电动列车公司（以下简称PT KCI），2010年第26编成以及第15编成于东京港开始依序装船运送。随后，2011年让渡了第06、07、12、23、25、35编成。之后又让渡了第05・11、13、27、33、34编成。
2016年开始让渡VVVF控制的车辆，2016年让渡了第01、08、16 ~ 19、24、31、32编成，2017年让渡了第20、21、22、29编成，2018年让渡了千代田线的最后一个编成，第30编成。
自2017年11月以来，第12和13编成已经报废。截至2020年，KCI辖区内的01、06、08、16、25、29和34编成正在运营。
参考文献.
主要参考文献 
其他参考文献