沼泽门站

沼泽门站（）是英国国铁、伊利沙伯线以及伦敦地铁大都会线、汉默史密斯及城市线、环线和北线的铁路转乘站，位於伦敦市一带。本站属於伦敦车站群，亦属於伦敦轨道运输第1收费区。在英国国铁部分，本站是北城市线的南端总站，并提供由营运、前往哈特福德、韦林花园市、莱奇沃思和斯蒂夫尼奇的城际列车服务。
本站于1865年12月23日启用，当时是大都会铁路的东端总站。1900年2月25日，城市及南伦敦铁路延伸至本站。1904年2月14日，大北方及城市铁路开始服务本站。1975年2月28日，沼泽门地铁撞车事故造成43死74伤，是伦敦地铁在非战争期间死伤人数最多的一桩重大意外。
本站的泰晤士连线列车服务于2009年3月20日终止。2022年5月24日，随著伊利沙伯线通车，本站乘客可于闸内经该线月台前往利物浦街地铁站。
车站布置及接驳交通.
大都会线、汉默史密斯及城市线和环线均使用1、2号月台。3-6号月台则是终端式月台，其3、4号月台于繁忙时间供列车始发终到。5、6号月台是前泰晤士连线月台，曾提供来往贝德福德和本站的城际列车服务，现时它们被用作停放列车。
北线、北城市线月台则位于深层管道部分。北线列车使用7、8号月台，北城市线上的国铁列车则使用9、10号月台（终端式月台），并提供途经东海岸主线至北伦敦、哈特福德、韦林花园市、莱奇沃思和斯蒂夫尼奇的服务。
伊利沙伯线月台则位于本站和利物浦街车站中间。虽然该月台标示为利物浦街站，但其西端设有闸内通道连接本站大堂。乘客毋须出闸就可由本站各线月台经大堂前往伊利沙伯线月台，并到达月台东端的利物浦街地铁站转乘中央线。
伦敦交通局于此站设出闸转乘机制，使用蚝卡或其他非接触式支付系统于指定时间内于本站与利物浦街国铁站 / 利物浦街地铁站间转线，会被视作一程车程。
伦敦巴士 21、43、76、100、141和153号均途经本站。 
历史.
浅层铁路站.
1865年12月23日，大都会铁路首次延伸，由法灵顿站东延至本站。当时本站名称为沼泽门街站。由于愈来愈多来自其他铁路公司的列车使用大都会铁路，大都会铁路公司决定四线化国王十字站和本站间的一段大都会铁路。四线化后新设的两条轨道被称为城市拓宽线（或）。拓宽线全线于1866年7月1日（本站至法灵顿站一段）和1868年2月17日（法灵顿站至国王十字站一段）陆续通车。米德兰铁路开始于本站提供途经肯蒂什镇站的市郊列车服务，大北部铁路则提供途经国王十字站的市郊列车服务。
1871年7月1日起，大都会铁路与区域铁路公司共同开设内环线服务。由于本站以东至市长官邸站一段铁路尚未落成，内环线（实质未成环）列车服务为本站至市长官邸站，途经西伦敦的南肯辛顿和埃奇韦尔路站，每十分钟一班车。
1872年8月2日，大西部铁路公司开设中环线服务，走线为沼泽门街—市长官邸，途经西伦敦线上的艾迪生路站，每30分钟1班车。
1874年2月2日，大东部铁路公司于利物浦街兴建的新铁路总站落成启用，大都会铁路随即于翌年2月1日将列车服务由本站东延至此总站。1875年7月12日，随著大都会铁路于利物浦街兴建的地铁站落成启用，列车改为以地铁站为总站。中环线列车服务亦同步由本站东延至利物浦街，并于1876年12月4日随大都会铁路再东延至阿尔德门站 。
1884年10月6日，内环线随著阿尔德门至市长官邸站一段铁路通车而得以闭合成环，因此本站亦于同日起提供内环线顺、逆时针的列车服务（与2009年12月13日前环线路线相同）。尽管如此，中环线列车仍维持以阿尔德门为总站。
1900年7月1日起，中环线缩短为阿尔德门—伯爵宫（经艾迪生路），并随后于1905年1月31日终止服务。1906年11月5日起，大都会铁路开始提供阿尔德门—艾迪生路的列车服务，每小时4班车。二战期间，西伦敦线于1939至1940年受到数次轰炸，阿尔德门—艾迪生路的列车服务最终于1940年10月19日终止。自此本站再没有前往阿克斯桥路（现址为牧者丛车站）和艾迪生路站的列车服务。
深层铁路站.
1893年8月24日，城市及南伦敦铁路公司获御准兴建铁路延线，把城市及南伦敦铁路由自治市以北延伸至本站，中途设伦敦桥站和银行站。1900年2月25日，本站随北延段通车而启用。翌年11月17日，城市及南伦敦铁路由本站延伸至老街站，中途设天使站、城市街站。
1902年8月8日，大北方及城市铁路获御准兴建铁路延线，把当时仍在兴建中的北城市线由本站向南延伸250米至。此延伸计划的奇异之处是本站与乐伯里站间的隧道比两站的月台长度短。因此若乐伯里站得以落成，列车车尾尚未完全离开本站，车头就已经进入乐伯里站。由于乐伯里站南方就是城市及南伦敦铁路的隧道，因此北城市线隧道无法继续往南延伸。本站至乐伯里站一段隧道曾经进入施工阶段，但不久就停工。当时的钻挖机至今仍遗留在本站北城市线10号月台南端的隧道尽头。
1904年2月14日，大北方及城市铁路的北城市线通车，并开始提供来往本站和芬斯伯里公园站的列车服务。该线隧道直径达4.9米，较一般伦敦地铁深层隧道（普遍直径少于3.7米）长，因此该线能容纳城际列车。1913年大都会铁路公司购得北城市线后，曾计划将该线由本站向南延伸，以接驳滑铁卢及城市线，最终计划搁浅。由于该线的乘客量逐渐减少，因此该线向北连接大北方铁路，以提供直通运转列车服务的计划亦未有实现。
1922年8月，城市及南伦敦铁路尤斯顿至本站段关闭，让工程人员得以扩阔沿线隧道的直径至3.56米。当时城市及南伦敦铁路本站以南路段仍然继续营运，该段隧道的扩阔工程则于晚间进行。1923年11月27日，有列车撞到象堡站附近一未完成挖掘处的临时支撑，导致部分隧道倒塌，大量泥土涌入隧道。 当日该段铁路仍分为两部分进行了短暂运营，但翌日本站以南整段铁路亦完全关闭。 1924年4月20日，城市及南伦敦铁路尤斯顿至本站路段于重新开放，连接尤斯顿至卡姆登镇的新隧道亦于同日启用，使列车服务得以往北延伸至亨顿中央、肯蒂什镇等地。同年10月24日，本站由沼泽门街站改名为沼泽门站。城市及南伦敦铁路本站至克拉珀姆公园段则于同年12月1日重开。
1930年代.
1933年7月1日，所有在伦敦经营地下铁路的公司被公有化，其资产转移至政府成立的伦敦客运委员会。因此本站的地铁服务（包括北城市线）改由伦敦客运委员会提供。
北城市线于1934年被标示为埃奇韦尔—摩登线（1937年改称北线）的一部分，并于1939年由大都会线转交北线营运。在北部高地计划中，北城市线将会于芬斯伯里公园站设联络线至伦敦及东北铁路公司的亚历山德拉宫支线，使本站出发的北城市线北行列车将以亚历山德拉宫为终点站。最终该计划中的工程因二战爆发而被腰斩。
为了缓解区域线白教堂以东路段的拥挤情况，伦敦客运委员会于1936年将部分大都会线直通东伦敦线（汉默史密斯—新十字/新十字门）的列车服务改为直通区域线（汉默史密斯—巴金）。本站自此开始提供前往巴金的列车服务。
二战后发展.
1948年，英国大部分铁路公司被国有化，英国铁路继承了伦敦及东北铁路公司于本站提供的城际列车服务（均途经拓宽线）。一开始英国铁路仍然以蒸汽列车服务本站。
1949年的伦敦计划工作小组报告曾建议北城市线由本站向南延伸至伍利奇及水晶宫（途经银行及伦敦桥站），并恢复北延至亚历山德拉宫支线 。然而南延、北延计划最终均并未实施，英国铁路亦于1954年7月3日终止亚历山德拉宫支线的客运业务。
服务本站的蒸汽列车随后于1960年代被柴联车取代，柴联车则于1976年被英国铁路313型电联车取代。
由于芬斯伯里公园站的北城市线月台需要被改作维多利亚线月台（让乘客得以跨月台转乘皮卡迪利线 / 维多利亚线），因此伦敦地铁北城市线营运区间由1964年10月5日起缩短为本站—德雷顿公园。
1960年代，本站的地面及地下部分均被现代化，拓宽线月台数目亦增至六座。本站的月台亦重新排列，使本站至巴贝肯站一段约460米长的铁路得以拉直及向南移，以腾出空间发展巴比肯屋村。
1975年2月28日早上8时46分，一列北城市线南行列车于本站撞向9号月台末端的列车隧道尽头，造成43死74伤，成为伦敦地铁在非战争期间死伤人数最多的事故。同年10月4日，伦敦地铁最后一日营运北城市线。此后，北城市线停止营运，并移交英国铁路公司。
英国铁路公司随后将北城市线电气化，并把北城市线改为于芬斯伯里公园连接东海岸主线，使本站得以开办前往哈特福德和韦林花园市的国铁列车服务。1976年8月，相关工程完成后，原有的芬斯伯里公园至宽街车站（途经北伦敦线城市支线）、芬斯伯里公园至本站（途经拓宽线）列车服务就被芬斯伯里公园至本站（途经北城市线）服务取代。
1982年，拓宽线以架空电缆方式电气化，并被改称沼泽门线。拓宽线电气化后，来自贝德福德的米德兰城市线列车服务得以经拓宽线延伸至本站。1988年5月起，该服务被纳入为泰晤士连线的列车服务。
1990年7月30日，大都会线汉默史密斯至巴金的列车服务获升格独立成线，称为汉默史密斯及城市线。本站亦因此成为汉默史密斯及城市线的车站。
2003年，泰晤士连线沼泽门支线改为只于繁忙时间服务。在泰晤士连线改造工程中，法灵顿站的泰晤士连线月台需要延长至可容纳十二卡列车。由于该站以北的斜坡太斜，月台只能向南延伸。然而，月台的延伸部分需要占用该站与本站之间的一段拓宽线路轨，导致泰晤士连线沼泽门支线需要永久停驶。本站的泰晤士连线列车服务于2009年3月20日终止。
2021年7月5日，翻新后的出入口重新开放。此出入口提供前往大都会线、汉默史密斯及城市线、环线和伊利沙伯线的无障碍通道。
在横贯铁路工程中，利物浦街地铁站的西票务大堂就会设于本站东端。2022年5月24日，随著伊利沙伯线通车，本站乘客可于闸内经该线月台前往利物浦街地铁站。