日本国铁485系电力动车组

485系电联车（）是日本国有铁道（国铁）的交流和直流电两用特急型电联车，可在交流及直流电气化区间行驶。
由于包括481系、483系、485系与489系在内的各车款都拥有相同的车辆构造，因此一并在本条目中罗列介绍。
简介.
这款列车的设计是以1964年研发的481系为基础，在1968年到1979年间大量生产，至今仍为日本多个地区提供特快列车服务。
近年，有大量的485系被JR各社翻新，而各自拥有不同的外观。有部分列车于翻新后，其车内和车体甚至能与全新开发的特急用车辆看齐。如日光号和山并号所使用的485系车辆就是已经过翻新的版本。
485系其中一个特别之处是其分支设计非常多，是各车种之中少见的，光是最明显的车头设计就已有几种。
在国铁及JR的运行范围中，除了JR四国之外，其他各地皆可见到485系的踪迹。国铁分割民营化时，除JR四国与JR东海外，其他四家旅客铁道公司皆有接管485系。迄2014年7月为止东日本旅客铁道（JR东日本）仍然保有为数不少的485系，担当著主力车队的角色。北海道旅客铁道（JR北海道）的485系已全数报废；西日本旅客铁道（JR西日本）、九州旅客铁道（JR九州）各仅保留1辆与8辆。
历史.
自1950年代中期，由于本地线路电气化中地面设备的成本低廉，促进了，并且在各个地方都设有无电化区间，作为直流电气化的连接点。此外，485系的生产，也是为了在快速列车扩展到局部线路部分时，满足上述动力系统操作的直接需求。
自1964年（昭和39年）起，DC / AC 60Hz兼容的481系投产，供关西、北陆及九州使用；从1965年起，DC / AC 50Hz兼容的483系出产并为关东和东北地区使用。而从1968年开始，便生产出交流频率为50 / 60Hz的485系，并成为该系列的统一型号。
1971年，作为衍生型号，开始生产489系，在横川和轻井泽之间的信越本线（碓氷峠）与EF63作并列运行。
该系列一直生产到1979年（昭和54年），并在除四国以外的日本其他地区的特快列车上使用。最初，随著东京，大阪和名古屋等都会圈的交流电化，成为直通特急的主力，亦在山阳、东北、上越等新干线开业后，担当连接特急的角色。
1987年国营铁路私有化时， JR北海道， JR东日本， JR西日本和JR九州已将这些型号的列车投入特急营运。但是，JR北海道仅将付随车作为原型进行了改装，但其中一列没有进行改型并被报废。自1990年代以来，还对进行了修改，使之成为仅限团体旅行的列车。及后，随著新干线的开通、车体老化及生产线的更换，运行逐渐减少，报废数目亦不断增加。例行营运已于2017年3月3日结束。
外观及设备.
外观遵循151系/161系→181系的流线形，顶部采用相同的阀盖外型。但是，自1972年以来生产的后期型クハ 481型，则更改为与几乎同时出现的183系相似的设计，亦因此载客量增加了8人。
地板高度设置为1,230mm，比郊区/特快车高10mm，车顶高度比151系列高120mm。为了与操作路线的平台高度相匹配，门设置了台阶，并考虑到东北和北陆等寒冷地区的营运，采用防雪防寒结构制造。侧门最初是用普通钢制成的，但是1968年以后制造的列车被改成内部没有油漆的不锈钢。
在服务方面，尽管最初是使用行先标来显示侧面的副目的地牌，但是481系和483系是JR首批以自动卷绕式方向幕安装工作做准备的列车，1968年以后制造的485系，开始安装的方向幕最初显示为18帧，在中期型后，与40帧兼容，后来又统一为后者。
至于空调器，在先前的类型中，一个或两个AU12型分布式空调器容纳在蘑菇形的壳体中，先头车安装在车顶上，中间车安装在车顶上。但是，由于受集电弓和AC设备的限制，モハ480形・モハ482形・モハ484形和モハ488形仅限于三个AU12设备，并且冷却能力不足。将安装三种固定式AU41。但是，后一版本已发生了很大变化（详细信息将在后面说明）。
新造车.
481系.
481系电车于1964年面世，这款特快列车起初投放在北陆本线，来往关西及九州之间，同时兼容交直流电源系统。同年12月也将之投放在新开设的大阪至富山，及名古屋至富山路线的特快列车服务上，两线所用的列车分别被命名为「雷鸟号」及「白鹭号」。
外观基本上与151系电车相似，头尾车厢采用帽子形状设计，快速型及近郊型车厢高度相同，但481系内部却与151系截然不同，包括车辆底部机件配置，使车厢部分的地板会稍高一点，而驾驶室的顶部及布局也与181系不同。另外由于沿线月台高度比车门低，因此在车门下加装阶梯，方便乘客乘车。
483系.
于1965年10月时刻表改正时登场，并使用于行驶日本东北地区的特急上，严格来说本系列只有483型、482型两个型式，跟481系的差异是配上了交流50Hz主变压器。
该系列车配置在仙台运输所（现为仙台车辆中心）行走「云雀」及「山彦」，运用于东北本线、常磐线系统的特急列车。
485系.
国铁在来线电气化后，直流与交流50・60Hz共用一共对应了三个不同的电源形态，モハ485・484型在1968年到1979年间制造。因各种细部改造车登场，产生了200番台、300番台、1000番台、1500番台和3000番台。
489系.
为配合信越本线行经横川与轻井泽之间而开发的电车，可以和EF63型电力机车连结进行协调运转以顺利爬上该区间的陡坡。
改造车.
485系和489系的改装车种类繁多，从细微的铅线改装，电气设备的脱开以及改变车身结构的大型物品不等，还有不更改车号的改装实例。除非另有说明，否则建造工厂等均以当时的名称表示。
クロ481形.
由于1968年10月1日对时刻表进行了修改，东北特急列车与以上野方向先头车的クロ481形的9辆列车进行统一，仙台运转所的サロ481形全车，亦是由郡山工场进行先头化改造的。
为进行该次修改，原型车的一部分车身被拆卸，并以与制造新车时相同的方式在底架上组装罩型驾驶室。当时车架没有扩展，所以总长度比クハ481形0番台短，几乎没有区别，因为新制车的0番台也采用了改装车的设计。
即使在改造后，该车仍在仙台所属的地方运行，但在1975年，有7辆车移到了南福冈电车区。在国铁时代， 52号和54号超龄，53号由于事故报废。剩下的四辆车被JR九州接管，直到1995年，全车报废。
3000番台.
从1996年到2001年，JR东日本为1000番台车进行了大规模翻新工程。土崎工场（现秋田综合车辆中心）和青森运输所东派出所对９辆编成２组，6辆编成12组，增结用MM’3组6辆，总共96辆车进行了改造，并将它们放置在青森运输所上沼垂运输区使用。
制动装置和方式与常规车辆相同，因此可以混合使用，但在商业运营中没有任何记录。
配置基地的差异.
青森列车和新潟列车之间存在以下差异：
编成.
在新潟R1、2编队中的“はくたか”运行终止后，青森和新潟车均有6辆编队，并且车辆组成相同，但分布不同。
JR九州改修车.
JR九州进行了以下修改，目的是消除与783系新型号之间的差异。
这项翻新最终应用于所有JR九州车辆，并具有六种不同的涂装。
欢乐列车ジョイフルトレイン.
该系列的欢乐火车有以下所述车辆，改造和所有权均属JR东日本。
有关该车的详细资讯，请参阅Joyful Train ジョイフルトレイン（有关“ Resort Express Yu リゾートエクスプレスゆう”和“ NO.DO.KA / のどか”的资讯，请参阅183系）。
型式.
全车改造，有各种类型的施工，包括车厢结构更改，或底盘被完全置换。
モロ485形.
１—９
从2号车开始，车箱结构被完全改造，成为和式列车。公用电话分别安装在2、4、8和9号车中，厕所、休息室和更衣室分别安装在3、5和7号车内。
　* サロ189-6→モロ485-1
　* モハ485-56・37→モロ485-2・3
　* モハ485-87・149→モロ485-4・5
　* モハ485-1017・1076→クモハ485-1001・1009→モロ485-6・7
　* モハ485-58→モロ485-8
　* モハ485-1071→モロ485-9
海外版485系.
韩国铁路厅（现名韩国铁道公社），1980年曾参考日本国铁485系的机器规格向日本日立订制9900系电车，行走国内特快班次，但因车辆陈腐化及KTX韩国高速铁道新列车相继投入，本系列已于2001年全数退役。
运用实绩.
国铁时代.
485系最早是运用在北陆特急列车的「雷鸟」「白鹭」，并进一步运用到东北地方以及山阳地区，包括了「燕」「初雁」「翼」「白鸟」等特急车辆。在新干线开始营业之后，特急列车改变为短距离以及短编组形式，直到民营化阶段。
北海道地区.
1974年4月 - 1980年9月，配置于札幌运转所。
东北地区.
1965年、仙台运转所共有44辆配置，并以「云雀」2往返与「回声」1往返的编成开始运用。
九州地区.
九州地区是从1965年开始运用，配置于向日町运转所与本州直通运转。1975年山阳新干线开通后，
国铁分割民营化时，JR九州继承了324辆。
国铁分割・民营化后.
2012年7月时，共有235辆分别归属于JR东日本・JR西日本营业运行中，但因为最老的车辆已经制造超过30年以上，在后续车种登场的状况下，陆续遭到汰换。
目前只有JR东日本所属的车辆有定期运行，JR西日本的车辆只作为保留车，JR九州的车辆则是作为保留车以及临时列车使用。