台湾糖业铁路

台湾糖业铁路，简称糖铁，地方或称五分车、五分仔车，是为配合台湾糖业需要而兴建的专用铁路。通常以运送原料为主，但亦能载运旅客，曾为台湾交通主力之一。路线普遍采用762公厘轨距，但也有少数路段为762公厘与1067公厘通用的三轨设计。
台湾的糖业铁道通常因为主要用来搬运甘蔗和糖包而以糖厂为中心成放射状分布，为便利运输，亦与官营铁路在车站接轨以便转运。而随著新式糖厂在台湾日渐增加，糖业铁路的涵盖面积也逐渐增加，而由于糖厂主要集中在台湾中南部，所以糖业铁路也集中在彰化平原及嘉南平原等地。日治时于今由于糖厂为分属各个会社，彼此铁路并不相连。直至战后接收日人财产，将所有糖厂整并为国营的台湾糖业公司，并修筑南北平行预备线后，才让全岛糖厂的铁路连成一气。
糖业铁路以其运输目的，可分为「营业线」与「专用线」两种。「营业线」对外开放客货运输，总长度在全盛期有超过3,000公里。服务范围深入大小乡镇，弥补省铁（台铁）未到之处。而专用线以运蔗为主，不对外开放。
沿革.
台湾日治时代初期总督府财源不足，日本国内也经济萧条，无法吸引民间企业投资台湾铁路。促使私人铁道发展的是1905年后大举进入台湾的日本糖业，当时许多私人铁道公司都是由糖业会社经营。台湾糖业铁路始于1906年台湾制糖株式会社的桥头糖厂铺设的762毫米铁道，不过当时仅是用水牛牵引或人力推行的台车轨道，1907年时桥头糖厂才开始广设原料线，于该年11月使用蒸汽机车。而最早开始经营长期糖铁客运的是盐水港制糖的「新营至岸内」路线，于1909年5月20日开始营运，这条路线也就是后来的布袋线。而由于有时候邻近的糖厂各归属于不同的会社，导致路线即使相邻也不会衔接的现象。而在日治时期，糖业铁路的兴建主要集中在1907年到1912年（开创期）与1927年到1940年（扩充期），二次大战后据统计当时糖业铁路共有2964.6公里，其中2337.5公里是专用线，627.1公里为营业线（含99.2公里的台车营业线）。
二次大战后台湾各地的糖业铁路均由台湾糖业公司接收管理，并且将各区糖铁连接起来（如南北平行预备线的兴筑），同时也兴筑新路线，营业线数量也日渐增多。客运方面在1953、1954年时路线数达到41线，里程共约675公里，每日定期班车有600多次，并在1957、1958年时达到全盛期，每日旅客约有6万人。然而后来由于乡镇道路发展公路客运开始普及，糖铁开始衰退，1961年时客运只剩25条路线，1971年时则剩下17条路线，1981年只剩下3条，而隔年8月17日最后一条营业线北港线的停驶宣告糖铁客运的终止。而在客运衰退的同时，糖铁最初的货运功能也逐渐受到公路的冲击，且随著糖厂逐渐关闭，到了2010年代仅剩下虎尾糖厂马公厝线仍在运作。
现存路线.
虽然大部分糖铁已经停止运作，但近年来，糖业铁路不断尝试转型，向观光化发展。首开先例的是位于台南市后壁区、原隶属于新营糖厂的乌树林车站重新修复并作为观光列车开始营运，并获得初步成功。目前溪湖糖厂的346号蒸汽机车、乌树林糖厂的370号蒸汽机车及蒜头糖厂的650蒸汽机车可动态运转。目前台糖营业线共5处，均为观光用途：
其中以蔗埕线规模最大，全长4.4公里。
仍在运蔗的路线有：
2017年，行政院公布前瞻基础建设计划，其中「中南部有观光铁路」一项预计复驶云林、嘉义两地糖业铁路，作为观光及通勤用途。
别名由来.
糖铁别名五分车的由来有多种说法：例如说是糖铁轨距其约为标准铁轨（1435毫米）的一半，故称五分；此外亦有人称台铁1067毫米为七分车，采用标准轨的高铁为十分车。然而苏昭旭在其著作《台湾轻便铁道小火车》指出五分车是1970年代才出现的名词，又糖铁轨距来自英国的二呎六吋，其两倍为五呎，即1524毫米的俄罗斯沙皇宽轨，显然糖铁轨距并非是标准轨的一半，而且台湾首条采标准轨规格的铁路路线是1997年3月28日的台北捷运淡水线，故台湾人不可能在此之前用比较的方式得出糖铁轨距是「五分」的说法。而该书中亦提到根据糖铁前辈的口述，所谓「五分」，是指「五分仔力」，即指台糖火车在刚柴油动力化时的车速（三、四十公里）最快也只有约台铁的一半（七、八十公里）。黄智伟〈五分车一世纪〉一文则认为「五分车」这一暱称在1913年便已被当成一般用语，且认为此一名称出自民间，民众并非专家，此名称的产生是源于经验而非测量，故民众见到糖铁的轨距比官铁（铁道部铁道）小，车辆也比官铁小，便直觉地称糖铁列车为五分车。
车站设施.
台糖所设的车站站房主要分成一等到三等车站与候车站四种，另外还有业务繁忙的特等车站，各种站房的空间配置如下：
糖铁的月台分成旅客月台与货物月台，旅客月台的高度比轨道顶高出30公分，货物月台则高出60公分，而月台的最外缘与轨道中心点距离约有125公分，其长度则视行经列车的长度而定。月台基座为一层厚实卵石，其上在铺上一层粗砂，最后再填土沉实，必要时会将台面用混拟土强化。
维护路权与人车安全的设施，有铁丝栅栏、废轨栅栏、木板栅栏与混拟土栅栏等。
车辆简介.
糖铁车辆依材质来分，可分成木造车与钢皮车，早期车辆多为木造；依车轴配列来分，可分为固定轴车与转向架车；而依用途来分可主要分成客车与货车。以下将依用途、功能再详加介绍：
即火车头，负责牵引列车的车辆。台湾日治时期与民国时期初期主要使用的是蒸汽机车，后来蒸汽机车逐渐被内燃机车给淘汰。日治时期各糖厂自订机车编号，战后由于均由台糖所接收，故有统一编号的需要，此外由于1948年大量购入比利时制蒸汽机车与顺风牌内燃机车，也有新增编号的需要，台糖公司遂在1952年应政府要求重新编号整理。当时的编号从1编到750，1到4号是给轨距610毫米的机车（用于埔里糖厂等地），5到19号是1067毫米的机车（可与台铁衔接，多为台湾总督府铁道部的二手车），20到39号是日本车辆制作的内燃机车，40到99号是留给顺风牌内燃机车（40－54）以及战后自制的FWD机车（1952年起制造，55－66号）、GMC机车（1954年起制造，67－86号），100到199号为两动轮的tank蒸汽机车（0-4-0、0-4-2、0-4-4），这批机车因为牵引力不足，所以被列为优先淘汰，自1977年起为德马牌内燃机车的编号直接覆盖（101－191号）；200到499号为0-6-0型tank蒸汽机车，主要制造者有比利时、日本车辆、台湾机械等等；500到599号为0-6-2型tank蒸汽机车，600到649号为0-6-0型有煤水车的tender蒸汽机车，650到699号为0-6-2型有煤水车的tender蒸汽机车，700到750号为0-8-0型的tank蒸汽机车。
而在这之后台糖又购置了溪州牌（901－950）、金马牌（951－954）、日立牌（801－854）、德马牌等内燃机车，到2010年左右时，台糖主要仍使用的为德马牌与日立牌的机车。
糖铁的客车可分为需要机车牵引的一般客车与自身具有动力的内燃客车两种，另外给高级长官巡视时乘坐的巡道车也算是一种客车。内燃客车在日治时期已经出现，使用汽油为燃料，车厢结构仍如同一般的木造客车。二次大战后，台糖使用的内燃客车为胜利号与成功号汽油客车，后来由台糖农业工程处改造为柴油客车，此外当台铁使用光华号时，台糖便在1968年开行车体模仿光华号的平等号客车，不过到了1980年时平等号也改为台糖标准的蓝色车体。而在部分糖铁观光化之后，观光列车使用从甘蔗车改造的客车，四面由栏杆围著，里头摆置长条椅。
糖铁的货车种类繁多，大致上可以分成五种：
除了上述各种机车与客货车外，台糖还有其他因工作需要而使用的车辆，如砸道机、道班车等，另外也有像甘蔗输送车、滤泥材料列车等糖业铁路特有的车辆。
车票.
台糖的糖铁客运车票分成普通乘车票、定期乘车票、回数乘车票、团体乘车票与孩童票，而为了与公路客运竞争，回数票与定期票多半或打八到六折，而以七折最常见，学生的定期票又给予更多的优惠。各种车票的简介如下：