香港轻铁

轻铁（；全称轻便铁路，前称九广轻铁，《香港法例》上则称为西北铁路，）是香港一个位于新界西北运行的轻型铁路系统，高速的无闭塞轻铁系统之一，行驶于新界西的屯门区及元朗区，总长度36.15公里，68个车站。轻铁由九广铁路公司拥有，港铁公司营运，为港铁一部份；路线图代表颜色为泥黄色。
概要.
轻铁系统于新界西的屯门区及元朗区之间行走，第一期于1988年9月18日通车；时称轻便铁路，英文 Light Rail Transit，简称 LRT；后因配合九广西铁（两铁合并后改称港铁西铁线，现归为屯马线一部分）兴建改称九广轻铁，最后改为现时名称；经过多次扩展，现总长度36.15公里。服务范围主要包括屯门、元朗及天水围3个新市镇。其中以屯门的路段最多，包括多个路轨的回圈；元朗方面则有一条依青山公路及一条伸延往天水围的路轨；天水围则有2个围绕的路段。
现时轻铁系统共有68个车站，当中有4个车站和西铁线连接。轻铁由九广铁路公司建造及初期经营，属九广铁路系统；于2007年12月2日两铁合并起租予香港铁路有限公司营运，成为港铁一部分。轻铁的代表颜色在两铁合并前为橙色，而两铁合并后则改为泥黄色以避免跟前地铁东涌线混淆。
由于路轨分支多，并非单纯直线，轻铁班次设计成多组路线，方便乘客到达目的地。乘客必须登上正确路线列车方能到达目的地，有时要转车方能到达，这跟巴士有点相似。轻铁现时共有13条路线（包括3条只在繁忙时间行走的路线），大部分车程都最多只需转一次车即可完成。
轻铁每日运作19小时，车队现有150辆轻铁列车。轻铁列车使用标准铁轨，车厢长20.2米、宽2.65米，日常营运只会串接2节车厢行走，相较于重型铁路用列车而言在车体尺寸、编组形式和载客量上都要小得多。
历史.
兴建.
早于1970年代发展屯门新市镇的时候，香港政府便已预留空间以兴建铁路，但事实上政府当时还没有决定交予哪间铁路公司负责营运。直至1982年，政府邀请拥有香港电车有限公司的九龙仓集团建造及营运铁路系统。该公司最初表示有兴趣兴建这条铁路，并打算以双层电车、类似香港电车的形式行走，但最终表示因九龙仓集团及香港政府无法在分帐问题上与易地营运协议（原香港电车系统由港岛北整个迁到屯门及元朗）达成共识，而决定退出计划。于是政府邀请当时刚成立的九广铁路公司建造此铁路系统，该公司最终于1984年中，决定接纳并研究。最后，九广铁路公司批出轻便铁路第一期系统合约予澳洲礼顿-联合财团，轻便铁路系统便于1985年7月14日批出合约。
当时屯门区及元朗区已有巴士网络，当中约有8条路线跟计划中的铁路网络重叠。可是政府引入「轻铁专区」概念，最终迫使原来的营运商九龙巴士放弃经营屯门区及元朗区的区内巴士路线，包括：
以换取让九巴开办来往屯门及天水围至旺角、佐敦、尖沙咀、红磡的多条巴士线（58X、59X、63X、66X、67X、69X）。此外，政府亦同时引入措施，分别限制九巴在专营范围内的上落客，及批准九铁公司营运可收费的接驳巴士（即现时的港铁巴士），于区内接载乘客前往轻铁车站，用以取代九巴及专线小巴的原有路线，从而在财政上支持轻便铁路的营运。在轻铁专区生效之前，为保障巴士不与前地下铁路造成直接竞争，由新界西开往市区的巴士线，有「南不过深水埗」的规定。
于1987年9月6日，九巴59B线正式交由九广铁路轻铁巴士部接办，而该线所有九巴车长亦同时转为轻铁员工，继续驾驶59B路线。另外，以下服务屯门区专线小巴路线亦因轻铁专区而被政府勒令停驶，包括：
轻铁原本订于1988年8月8日通车，但由于在同年3月至7月25日期间轻铁试车时，发生18宗有人伤亡的交通意外，涉及途人及道路上的其他交通工具，被政府下令禁止试车，轻铁亦赶不上在8月8日通车。因此押后至1988年9月18日（农历8月8日）通车。
通车初期.
轻铁系统（第1期）于1988年9月18日正式通车，通车时政府所制定有关于轻铁专区的法例亦正式生效。通车初期的多数路段均于屯门区，只有一条路段沿青山公路通往元朗。路线方面，只有3条路线于屯门区内行走，3条路线分别是：前往东南部的安定邨；前往西南部的屯门码头；以及途经青山公路前往东北部的元朗。路线覆盖部份公共屋邨及私人屋苑。而九铁亦购置70辆列车，再于1991年增购30辆（其中10辆没有驾驶室，只可被前方有驾驶室的列车拖著走动，故又称拖卡），而再于1997年增购20辆（详见「使用车辆」一节）。1993年6月1日，由于受到当地区议会的压力，在九铁的同意下，政府取消部份限制，容许来往屯门至市区及元朗至市区的巴士路线自由上落乘客及增设分段收费，轻铁及区内巴士路线开始有限度的竞争，但尽管如此，九铁在新界西专营权依然生效，由于此举是违反了当初订立的专营条款，九铁有权向政府就开放巴士上落而造成的损失，要求赔偿，不过九铁表示尽可能不向政府索偿。轻铁专区的条款已在2006年10月完全终止（其原因乃由于九巴和城巴已于1988至2003年期间开设多条通往香港岛和九龙区巴士线，但两巴均无意增设区内路线）。
扩展／重大改进计划.
屯门支线（第二期发展路线）.
轻铁系统的第一次伸延支线位于屯门东北部及南部。令轻铁服务更多居民。这是1986年香港轻铁系统扩展研究发表报告后，首批落实的支线。
屯门码头至安定
安定至三圣
市中心至屯门东北
1992年2月2日第二期所有新支线通车后，共有3条轻铁路线需要重新安排：
天水围支线（第三期发展路线）.
第2次的兴建支线则位于天水围新市镇。天水围本来只是一片渔塘，但于1980年代起开发为新市镇。由于人口增长，加上长江实业在天水围发展大型私人屋苑嘉湖山庄，对交通需求亦随之增加。九广轻铁决定于青山公路主线塘坊村站附近的灰沙围，兴建一条新支线通往天水围。
除此之外，分别有2条新路线投入服务，包括来往元朗总站（721线，来往天瑞至元朗总站），及来往屯门的722线（天瑞至兆康，后来与612重组成720线）。
随后天水围迅速发展，轻铁进一步拓展天水围支线。
天水围支线（第四期发展路线）及转车站配合西铁通车.
这次是轻铁第三次扩展系统，同样位于天水围新市镇。并与「天水围预留区支线」同时动工兴建。
天水围第四期支线是扩展在第3期发展路线中尚未提供轻铁服务的地区兴建新支线。
天水围预留区支线.
在1990年代，天水围的发展一向都在天华路以南。到了接近2000年，便向天华路以北继续扩展，在建设的同时，同样地亦预留了位置给予轻铁系统的未来发展。2000年以后，天华路以北主要屋邨亦相继竣工并有市民入住。随著北部居民人口大幅增长。轻铁决定在预留空间兴建一条新支线。
天水围第四期支线及天水围预留区支线同时在西铁通车前（2003年12月7日）通车。通车当天轻铁路线随即重组及改走新支线路段。
退居转车地位.
对于屯门及元朗的居民而言，轻铁系统一直也是重要的交通工具。直至西铁线（当时称为西铁）于2003年12月20日通车后，其地位才有所变动。九铁公司把轻铁重新定位，使之成为于区内接驳西铁的交通工具。是次变动不单把路线重组，亦于天水围新市镇内再新增两段支线及11个车站，使天水围的轻铁网络形成两个环，自成一国。虽然这次变动相当大，可是九铁公司以未符合成本效益为理由，没有添置新车卡，使轻铁车队在繁忙时间「应接不暇」，受到居民指摘。而不少其他地区的车厢都被调往天水围应付需求，有拖卡的列车减少，车厢更见供不应求及挤迫。
两铁合并.
2007年12月2日，九广铁路与香港地铁合并为香港铁路有限公司。轻铁所受的影响相对轻微，只有车站及车厢标志被更换，至于车费、转乘规则等暂时都维持不变，而附例则转为《香港铁路（西北铁路）附例》（）。虽然合并带来铁路车费减免，但轻铁系统并不包括在内，因而在区内受到居民指责，而2008年9月28日开始提供的学生乘车优惠则例外。
年表.
乘客可以透过iOS或Android应用程式「MTR Mobile」或使用经「data.gov.hk」授权的应用程式查阅轻铁、东涌线、机场快线、南港岛线、屯马线、东铁线、将军澳线、观塘线、荃湾线及港岛线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。
特色.
轻铁的最为人所知的特色是车站的开放式月台设计及分区收费，前者与港岛区电车系统相似，后者是全香港独有。
有别于设有出入闸机的各个铁路车站，轻铁的车站不设闸机，大部分都只有月台，乘客可自由进出（付费方法请阅「收费方法」一节）。由于月台采用开放式设计，实际上乘客不用购买车票或确认八达通也可以上车。不过在未持有效车票的情况下乘搭轻铁是违反港铁附例，为了防止乘客乘搭「霸王车」（即未持有效车票而乘车，又称逃票），港铁会随机在各车站或列车车厢派出查票员，检查乘客是否持有有效车票。乘客需要出示有效车票（例如但不限於单程车票、八达通或港铁认可的车票）以供查阅（但实际上，客运助理亦会向在月台行经的人查票）。此外，乘客乘搭轻铁，其实是不能够自由搭乘路线的，只可作单一方向乘车，不可用作回程或在重复车站使用（包括所有循环路线及同一收费区），单程票更只可于所选收费区内完成车程，不得跨区乘车（原因请阅下文）。
2003年九铁公司全数前线员工更换新制服之前，查票员的制服是蓝色的，正因制服的颜色又与卡通人物蓝精灵相似，所以当年很多屯门和元朗区的小朋友及铁路爱好者均称他们为「蓝精灵」（及后全线九广铁路前线客务职员更换新款浅蓝色主调制服后，也被称为「蓝精灵」）。
轻铁系统于通车时被划分为5个收费区（2003年路线扩张后增加至6个，位于天水围北的5A收费区），成为全香港首个引入分区收费概念的铁路系统。单程车费以起点及终点经过多少个收费区来计算，而1997年前，轻铁的4款月票也是以收费区来分类。
优先过路权.
轻铁的另一特色是优先过路权，顾名思义，即轻铁拥有较其他道路车辆和行人高的优先权。当一列轻铁列车驶至距离平交道或由交通灯号控制的路口约100米处时，列车会发出讯号予铺设于路轨上的接收器，接收器会再传送讯号至控制该组灯号的电脑系统，接著各灯号便会互相配合，让轻铁列车优先通行。
虽然设立优先过路权的愿意是因为要加快列车行进速度，减省行车时间，但在一些繁忙的路口，却常使其他道路使用者或行人久等才能通过路口。这令一些繁忙路段（如青山公路－元朗段、屏厦路近天福路、天颂苑通道、天耀路近乐湖居）的路面交通挤塞情况不断恶化。
早期轻铁列车有「绝对优先权」，意即不论何时有轻铁列车到达路口，交通灯号皆会转换成让轻铁驶过。但此举对其他路面交通影响甚大，当地居民十分不满，后来才将优先权降低。
车站改名.
香港轻铁的一些车站已因周边环境的变迁或是其他原因而更名，例如龙门站（前名为红楼站、散石湾站）、青云站（前名为龙门站，工业学院站）、轻铁车厂站（前名为白角站）、 大棠路站（前名为大棠道站）、丰年路站（前名为大会堂站）、屯门站（前名为新发站）。
营运.
收费区间.
轻铁按照站点分布，分为6个收费区，分别为第1、2、3、4、5、5A区。
收费方法.
轻铁是全香港唯一采用开放式收费（又称信用乘车方式）的铁路系统，月台上不设闸机。乘客只需在乘车前在月台购买单程票或确认八达通（包括全月通2（屯门－南昌）、全月通3（屯门－红磡）或机场快线旅游票）／智能车票（即游客全日通、游客过境旅游票或港铁认可之指定车票）便可登车（使用八达通／智能车票的乘客要在完成车程后再进行出站确认）。轻铁派出客运助理（查票员）负责随机在各车站或列车车厢内检查乘客车票（实际上在月台行经的人亦可被查票），查票程序一般会比港铁或机场快线严谨得多；如乘客未能出示有效车票或已确认的八达通，或者已确定其车票已用作回程或在重复车站使用（包括乘搭循环线时），将会被征收附加费HK$370，甚至可能遭受检控。
乘客使用同一张八达通从屯马线转乘轻铁或从轻铁转乘屯马线，只要轻铁部分的成人车费不超过12个车站(包括起点站)（特惠适用的免费车程与成人相同），即可豁免轻铁车费；但如轻铁部分的成人车费超过12个车站，或在同一个屯马线车站出入闸，这项转乘优惠便会自动失效。
3至11岁的小童、65岁或以上的长者、以及合资格学生／残疾人士均可享有特惠车费，大约为成人车费的一半（长者／残疾人士可享用2元优惠价）。3岁以下的小童可免费乘车。
单程票的收费以上车站与落车站之间所覆盖收费区数目计算，成人收费由5.5元至8.0元不等。而八达通的收费则以上车站与落车站之间最短车程的车站数目计算，成人收费由5.1元至7.7元不等。
当查票职员使用读卡器查验乘客车票或八达通时，乘客可向查票职员索取「车票/八达通卡资料读查报告」而毋须提供个人资料，此举可避免声称的读卡器读取车票时卡内金额不会被扣减或被更改乘车资料的争议，同时亦可要求在报告中记录当时负责查票职员的全名及职员编号。（详情可向港铁公司查询）
八达通.
八达通是香港的一种电子收费系统，八达通的卡片大小和信用卡相若，内置晶片，是其中一种的八达通产物，使用时放近接收器上即能完成付款过程。
港铁采用综合收费系统。乘客如乘搭超过一程车，多数情况下都只需付出车费最高的一程车资，其前后的各一程车都被视为接驳用途（需符合如车费上限及时间的限制），不另收费。八达通未通用前，部分优惠以派发及出示转车券提供，部分更无法做到。使用八达通之后，多数复杂的转车组合都能准确计算车资。
乘客必须于上车前于「入站」收费器（橙色外壳）确认，待亮起绿灯、显示「可乘搭轻铁」及发出有效声响方可登车；完成车程后必须将八达通于「出站」收费器（绿色外壳）确认，否则会自动扣除最高车资（在入站确认时已扣除），并不可赚取轻铁个人八达通积分及／或享有港铁（屯马线）或港铁巴士转乘优惠。
轻铁个人八达通积分优惠.
使用个人八达通乘搭轻铁每1角可享1分，每1元可享10分，如此类推。乘客于指定期限内乘搭满指定分数，可享以下优惠：
单程票.
轻铁单程票是纸制车票，于上车前先行购买。沿线各站月台均设有自动售票机，供乘客购买单程车票。单程票只可作单一方向乘车，不可用作回程或在重复车站使用（包括乘搭循环线时），年龄12-64岁（包括学生／残疾人士／「乐悠咭」）必须使用成人票，如客运助理查票时确定乘客违反此项规定，即可向乘客罚款甚至检控。
曾存在的车票种类.
轻铁月票：由1988年9月18日开始至1997年9月1日为止，九广轻铁推出之定期车票。在轻铁客务中心发售，最初只有月票（使用期为每月1日至该月最后一日），后来发展到有星期票（分一星期和四星期两种）、及学生专用的季票。可在指定期限内无限次乘搭轻便铁路，直至八达通出现后取消。
使用车辆.
轻铁车辆可以任何路线行驶，通常1辆编成，最多可2辆编成（俗称「拖卡」或「孖卡」，而法例上可容许由3辆编成），此时车尾都附有一块写有C字的牌子，以供后面列车的司机识别。拖卡时可载超过400人。
所有轻铁列车的设计最高速度是80公里，而实际上的最高营运速度是每小时70公里，一般营运最高速度是40公里，不过在兆康站至水边围站及灰沙围交汇处至坑尾村站之间一段青山公路，最高营运速度达每小时70公里。由于轻铁在正常情况下行车方向不会改变，所以车厢大部份的坐位都面向车头，只有1988年Comeng列车部份靠近车门的坐位（每列7个）是倒头的。2004年，九铁公司决定把其中50个车厢的部分座椅移走，留出更多空间供乘客站立，工程于2006年完成。
澳洲Comeng列车及日本川崎列车于1997年至2000年间翻髹成新色彩（首辆翻髹列车编号是1044，1997年秋季完成翻髹；最后一辆是1028，2000年秋季完成翻髹），并于2002年至2003年间安装电子路线显示器取代沿用了10年的胶布牌路线显示（第2版），车尾亦加装了电子路线显示器。
2007年中，经运输署调查后，九广铁路公司同意增购22架新轻铁车厢（第四期列车）以应付九龙南线启用后的乘客量增长，并会在9月中开始进行投标。而新轻铁车厢预计在2010年初前陆续投入服务。在2007年11月，九铁公司正式批出22架新轻铁车厢（第四期列车）的合约予澳洲）。
有关合约已经在2008年1月25日签妥。这22辆车辆，由澳洲御莱特集团铁路服务公司负责车体总体设计，南京浦镇公司 负责整车生产总装和调试。首辆车将于2009年5月交付，并于同年7月底抵港，其余则在2009年11月之前交付完毕，合同总额在3亿元左右。
2008年7月8日，港铁公司发出新闻稿宣布计划斥资港币约9000万元为69辆轻铁第1代列车进行现代化翻新工程。该工程将于2008年稍后展开，预计于2011年完成。车身及车厢设计将与第4期列车棌用相同设计。首两列第四期新列车（编号1111及1112）于2009年12月14日投入服务，其余列车已于2011年前相继投入营运。
2010年11月，港铁公司公布其余14辆第四期新列车投入服务事项时，同时公布由2011年第一季开始，进行第一期（Comeng轻铁列车，69辆）及第二期（川崎轻铁列车，30辆）合共99辆列车进行现代化翻新工程，每批会翻新6辆列车，工程需时约16星期。整项工程需时60个月，当中亦包括维修及系统更新。轻铁将维持135卡的列车数量直至所有列车翻新完成。
2015年5月底，港铁宣布将为轻铁系统购买10辆列车，以应付新界西北人口增长。同年8月底，港铁招标购买30辆列车，以取代30辆1992年日本川崎轻铁列车。
2016年7月29日，港铁公布采购40辆第五期轻铁列车（合约编号: K1846-15E），由中国中车旗下的南京浦镇车辆有限公司负责生产，其中10辆用作扩充车队，其余30辆则用作取代全数30列1992年日本川崎轻铁列车，首批新轻铁列车于2020年11月17日起投入服务。
2023年2月26日，川崎轻铁列车正式退役，由第五期轻铁列车全数取代，最后一班列车于元朗站开出前往兆康站后举行退役仪式，其后便正式退役。
车站和车厢广播.
车厢、车厢转乘及车站到站广播分别由莫蒨茹及陈如茵负责录音。目前车厢广播语言以粤语和英语为主，只有少部份车站（包括天水围的银座站和湿地公园站）设有普通话广播。而于2014年，港铁曾试验港铁格式的车厢广播，相关广播亦加设普通话。但到现时为止，除屯马线车站转乘广播是港铁格式外，所有轻铁车辆均仍然使用两铁合并前的广播。
从2011年中开始，所有轻铁车站加入列车到站广播，提示乘客即将进站的列车路线、方向及停靠的月台编号，以及提示乘客不要超越黄线和小心月台与车厢间的空隙。该广播为港铁格式，由陈如茵负责录音。
2021年初起，部分第四期列车在关门前会播出港铁式关门广播「请勿靠近车门」及「嘟嘟嘟」的语音提示。
2021年6月27日起，因应屯马线通车，轻铁屯门站、兆康站、天水围站及元朗站的轻铁广播改成港铁式广播。
2022年2月起，大部分车站陆续改用第二代轻铁到站广播，格式为「路线（轻铁路线）往（列车终点站）的一／两卡列车即将驶入（月台编号）号月台，乘客请勿超越黄线，上车时请小心月台空隙」。
车站及路线.
轻铁共有68个车站，分成6个收费区（只对以现金购买单程票的乘客有效）。有关详细的车站列表，请参考香港轻铁车站列表。
现时营运路线.
全日服务：
特别班次：
乘客人次.
轻铁一直是元朗、屯门地区重要的交通工具。使用人次自通车后一直稳步上升。1998上半年连接元朗及荃湾的大榄隧道通车，乘客量轻微下跌。2004年随著九广西铁及轻铁天水围支线通车，客量开始迅速增长。2009年港铁西铁线进一步延长至红磡站，轻铁客量亦随之而上升。根据运输署的资料，轻铁历年乘客如下表：
另外，根据港铁向香港立法会提交的文件披露，整个轻铁网络早上繁忙时间的平均载客率为82%。
争议.
自通车以来，轻铁服务一直有不少争议，不时有质疑轻铁服务的评论。其中前九铁主席田北辰更在上任初期至今因轻铁亏损曾建议取消轻铁，认为轻铁系统残旧、安全和架空路段不足，建议应重新规划轻铁。
优先政策引致阻塞道路问题.
1988年轻铁通车之时，当时政府为求将轻铁效率提至最高，故修订道路政策加入「轻铁优先政策」；当轻铁驶至路口约100米距离，路轨中间的装置会感应到轻铁驶至，交通灯就会转成红灯并先让予轻铁通过；不过，此举就造成道路交通挤塞，甚至阻碍紧急服务车辆通过路口。以往地区居民及区议会经常投诉轻铁在距离路口远处就已经截停交通灯，导致交通大挤塞，故此政府最后修订条款，稍为降低优先的程度。
根据轻铁网上客务中心资料所得，在一般的轻铁/道路交汇处，轻铁列车有驶过交汇处的优先权，但只有与轻铁列车正面相遇的车辆才受到轻铁优先权影响，至于一些较繁忙的道路交汇处，轻铁的优先权会被降低，就算轻铁列车驶到交汇处，亦未必可以被安排即时驶过。
截至现时此条款仍然存在，而目前仍然受较大影响的路口为天水围天耀路天福路交界、天秀路天瑞路交界、屯门湖康诊所湖山路交界等，而繁忙时间下横越路轨交通灯的等待时间仍可长达5-10分钟。
安全问题.
由于轻铁大部份的路段都设在路面，甚少架空路段，所有平交道亦没有活动式闸杆，在规划前曾建议在月台兴建行人天桥连接行人路，但最后只在有空间充裕和客流少的车站建造。当中也有同时设立天桥和轻铁过路处，但很大部分车站只设有轻铁过路处。由于大部分轻铁过路处没有行人信号灯，只有简单的安全设施和提示标志，所以轻铁和行人经常出现「人车争路」的情况，当时九铁公司称是方便乘客横过车站而不设人行天桥和隧道分开行人和列车。其中惯称「元朗大马路」的青山公路－元朗段，因轻铁路轨占用中间，挤塞最为严重；该路段是元朗市中心和人流集中地带，而且路段附近大厦商店林立，马路和月台都建造得十分狭窄，是轻铁最挤拥的路段之一，轻铁的三条长途线——610、614、615，以及跨区线761P都经过该处。
由于青山公路－元朗段在规划轻铁前是一条双向六行车线的路段，在轻铁通车后由于路轨和月台的占用令两边行车线收窄，导致现时该路段每边方向只有一至两条行车线，由于该路段有多条巴士路线和车辆行经，因此在繁忙时间常出现道路挤塞情况，而随著新界西北区内人口和人流近年不断增加，加上该段的车站月台狭窄，月台早就不论在早晚繁忙时间还是日间非繁忙时间都是水泄不通，十分挤迫。同时行人路同样的收窄，令行人路和轻铁过路处十分挤迫，每当轻铁行经时，险象环生，「人车争路」的情况一直无法改善。近年有议员和市民要求该路段尽早架空化，彻底解决「人车争路」的情况，两铁合并后的港铁已经陆续展开有关车站的改善工程，例如大棠路站的工程已于2015年6月底完成。
另外，曾有团体要求轻铁在月台上加装月台闸门以提高月台上候车乘客的安全，但由于加装闸门同时，需要同时加装自动列车运行装置或自动列车停止装置，对于由人手驾驶、没有独立路段、与其他车辆共行和大部份的路段都设在路面的轻铁而言，这一要求可能难以实现。
列车和运力问题.
轻铁列车的设计以当时的澳洲墨尔本电车Z3 Class和德国Duewag电车为蓝本，有别于现时世界各地路面电车使用的超低地台车厢、双向驾驶室和两边车门设计，因此如需要方便残疾人士上落，便需要额外兴建月台以便无障碍上落。另外九铁当时预期列车需要接载大量的乘客，因此决定列车以单边车门向单向式设计，总站需另设回圈作调头之用，因而被指占用大量空间。
轻铁列车较新型现代路面电车笨重，澳洲制列车满载时总重量达37吨，而日本制列车总重量更高达44吨，由于需适应区内狭窄环境，一般路面电车系统，其路轨的可转弯半径范围可较普通铁路为小，因而列车转向架需使用特殊设计以便列车可有较大的转向幅度。正因如此，当列车转弯时即使车速很低，车身都会作一定幅度的倾斜和大幅度的摇摆，使站立的乘客容易跌倒。
有报章指出，第4期列车车价较1997年起投入服务的第3期列车贵，第3期列车由澳洲制造，第4期列车则是中国制造。第4期列车共有22辆，共耗资三亿元，平均每卡价值1,500万元。而第4期轻铁列车在2009年抵港后，在屯门车厂内试车时曾在弯位发生出轨事故，中国南车浦镇车辆厂需要派出专家来港协助调查。港铁当时表示，出轨是因路轨承托力不足，否认列车设计有问题。自此事后，当所有出厂的列车抵达香港后，列车承办商需要先在车厂内修正列车在制造时所发现的错误问题才能交付与港铁公司正式上线营运。另外轻铁司机对第4期列车也劣评如潮，有司机投诉第4期列车驾驶舱的挡风玻璃视野较旧款车窄，阻碍视线，而列车控制加速及减速亦较困难，令乘客感觉此款列车行驶时较其他列车摇晃剧烈。
随著九广西铁（今港铁屯马线）2003年落成通车，虽然与部分轻铁路线重叠，但乘客可通过轻铁转乘，使载客人数仍远超预期，甚至令屯马线和轻铁的载客量早已经超出负荷，加上新制轻铁列车从确定订单、建造新车卡至投入服务需时六年，令轻铁承载量永远赶不上人口增长。
路线重组风波.
轻铁早在2003年中（即西铁通车前约半年），订出西铁通车后的路线重组计划，称为2003年轻铁重组计划，务求把乘搭轻铁来往屯门至元朗的乘客改乘西铁，并加强区内与西铁站的接驳。
原本计划的重组方案，原意是使屯门码头总站、美乐站至青云站、三圣总站、兆禧站至市中心站及杯渡站至凤地站一带的乘客，均可乘轻铁路线到屯门站再转乘西铁，及方便来往屯门、元朗及天水围的乘客到屯门站或兆康站转乘西铁。但屯门区议会则认为，重组后会令屯门东一带的乘客，连唯一直接前往市中心站、安定站、友爱站（该站更曾因邻近安定站而考虑取消）、屯门泳池站一带的614线因被永久停驶，而变成没有直接的途径该些地点而反对这个重组方案（因原552及553是以8字形式行走，屯门东一带的乘客需于屯门站作反方向转车，甚为不便）；再加上有部分屯门和元朗的居民已习惯搭乘轻铁来回屯门及元朗，即使西铁通车后也不愿意作多重转车，故此重组方案最后无疾而终。
虽然西铁在2003年通车后，614和615线的客量没有明显下降，但仍然把614和615线的一半班次，改为上述2条路线的区间车：614P和615P线（只服务屯门码头总站至兆康站），而将列车资源调到天水围区服务，之后列车不足的问题表露无遗，繁忙时段的614线要等至少10分钟才有一班列车。
更换月台显示屏.
轻铁站内的月台显示屏于2003年开始加设，直到2019年反修例运动期间，港铁指有62个轻铁车站受破坏，事隔三年仍然有超过一半的乘客资讯显示屏仍未修复。然而于2021年7月，港铁以「难采购零件和已届资产使用寿命期限」为由，表示会陆续停用余下的显示屏，并建议乘客改用应用程式查阅列车班次。有乘客认为港铁的做法感到困扰，认为难以方便知悉列车班次。
其后港铁于2022年12月开始陆续于轻铁车站安装新一代纵置月台显示屏，供有需要乘客使用，但也有团体表示新式显示屏在显示形式和部署位置上不便于乘客观看资讯。
安全.
安全设施.
以列车为例，1988年澳洲列车不设车尾逃生门，列车逃生梯放置于列车中间车门下方位置，方便职员从外拉出逃生梯协助乘客逃离车厢，有必要时亦可推开部份车窗逃生，九铁公司始于1992年日本川崎重工轻铁列车加设车尾逃生门，而且设有可折叠的梯级，令乘客更容易经逃生门和连结器（当拖卡时）的梯级离开，及后来各型轻铁列车亦设有车尾逃生门。所有列车都设有逃生车窗，只可在紧急时使用，非法使用者最高可被罚款5000元及入狱6个月，部分车窗同时设有气窗，原标示为「紧急通风窗」，如有需要时，乘客可以打开，但不同于逃生车窗，气窗附近并没有标示任何罚则。2020年开始因应2019冠状病毒病疫情，港铁公司更新标示提醒乘客在非紧急情况下都可以打开气窗以加强通风。
未来发展.
环保运输走廊.
2016年9月，香港政府公布经修订的洪水桥新发展区建议发展大纲图，当中划出一条由天水围站出发，围绕区内，有支线直达流浮山，然后到新建洪水桥站的「环保运输走廊」（, ），并以路面无轨电车/环保巴士行驶。
2023年8月，政府再公布最终相关研究报告，建议兴建全长16公里的环保运输走廊，途径洪水桥/厦村、元朗南，接驳筹备中的屯马线洪水桥站及现有的天水围站，亦连接轻铁泥围站及颂富站。研究仍建议以平面形式、非轻铁延伸方式兴建。有议员担忧路面形式只会酿成交通挤塞问题，批评当局短视长远发展。 
引入氢能列车.
港铁计划于2024年下旬展开为期半年的「氢能列车」测试计划。港铁公司向高明有轨电车租借一列三卡低地台氢能列车作测试，并率先在建安站加建低地台月台协助列车试运行。6月27日，租借的该组列车运抵香港。该列车已完成测试并在同年12月20日送回佛山。