澳大利亚高速铁路

澳大利亚高速铁路（） 为澳大利亚规划中的高速铁路工程，早自1980年代就启动兴建案评估。澳大利亚政府2013年公布兴建评估报告书，计划连结墨尔本、坎培拉、悉尼和布里斯班等澳洲东海岸城市，全长1,748公里。部分人士则主张路线应延伸至阿德莱德或延伸到澳洲大陆西岸的珀斯。然而当时澳大利亚政府基础建设局，并未就兴建计划进行初步的可行性评估。
2010年，澳大利亚政府宣布，将投入2,000万澳元来进行详细的高速铁路可行性评估与路廊研究，以评估确认兴建的经济效益以及东海岸潜在高铁路廊网络的规划。 第一阶段的可行性评估在2011年完成，当时评估认为，兴建费用可能约610亿到1,080亿澳元，这取决于所选择的路廊以及沿线设置车站数量。 第二阶段可行性评估报告在2013年4月公布，报告中列出了更详细的高铁兴建费用，预估将高达1,140亿澳元，预计2027年动工，2058年完工，2065年完全营运。建成后，布里斯班到悉尼2小时37分钟（797公里），悉尼到墨尔本2小时44分钟（824公里）。 
澳大利亚铁路的最高时速，是1998年昆士兰倾斜列车实验的210 km/h然而这仅达到国际公认高铁定义的200 km/h（120英哩）时速的「下限」。
概观.
自1980年代开始，澳大利亚政府就持续以沿东海岸兴建高速铁路为目标进行评估与探勘。而当时，利用航空进行跨州首府之间的交通方式几乎拿下澳大利亚国内的主导地位，其余国内乡村地区则是以轿车作为旅游交通工具的大宗。 铁路运输则是在农村与城市郊区的运输拥有显著的市场存在，然而，由于铁路的慢速加上列车班次并不频繁导致跨州首府之间铁路运输的市场份额非常低。 2013年，第二阶段的可行性评估报告中指出，跨州首府之间高速铁路所需耗费的运输时程将可能会比航空运输的时程来得少，报告中估计以常规的高速铁路时速与旅程时间来计算，从雪梨到墨尔本仅需要2小时44分钟，而从雪梨到布里斯班仅需要2小时37分钟。在经过多次的可行性评估以及多方建言后澳洲政府认为，东海岸州首府之间的高速铁路计划是可行的，并且，预估兴建高速铁路后将可以取代航空运输的主导地位。 尽管这些可行性评估报告已经引起了私人企业的兴趣，并且这些私人企业甚至刻意释出评估报告来引起大众的想像力，但至今仍没有任何私人企业提出能够负担兴建高速铁路费用并且不需要政府任何补助的保证。
一个运作状况成熟的高速铁路系统将会比航空运输以及汽车旅游更来得有经济竞争力，而且，高铁的运作不需依赖进口石油，在旅游行程上，也将比航空运输拥有更快的运输时间，并会减少澳洲的二氧化碳排放量
超过12万人居住在雪梨 - 墨尔本之间的地域走廊。
历史.
1970年代–1980年代.
澳大利亚国内的铁路路线早在1970年代就已提出改善的建议。1979年的总理会议上就提出了雪梨到墨尔本之间的铁路路线的电气化计划，让两地原本的运输时程从原本的12小时以上缩减到10小时以下，然而参议院委员会发现，这个计划的经济效益不佳。1981年，工程师学会提出了为纪念澳大利亚建国2世纪的高速铁路兴建计划，计划中预定连结五个澳大利亚东南部州的首府（阿德莱德、墨尔本、堪培拉、悉尼和布里斯班）。然而，但是计划仅是提出改善现有的轨道以及部分路线电气化，并且再购买新的柴油或是电动火车。这样的改善计划仅能让旅行时间有轻微的改善，因此不能算是一个真正的高速铁路计划。
1984年联邦科学与工业研究组织（CSIRO）提案.
澳大利亚国内第一个真正意义上可算是高速铁路的评估报告是在1984年6月由联邦科学与工业研究组织（CSIRO）的主席Paul Wild所提出，并且率先提交给了当时的 这个评估报告是沿海岸线兴建高铁路线连接墨尔本、坎培拉和雪梨，并且将以法国的TGV列车系统技术（高速列车）作为此路线的基础系统。该报告中提出的预估建设成本约在250亿澳元（2013年换算美元约70亿），并且估计每年将花费超过5000万澳元运营成本以及1.5亿澳元的收益，方可达成营利。后续这个计划引起了公众和媒体的关注，以及一些私人企业进行可行性评估。
1984年9月，澳大利亚交通运输经济局认为的高铁的预估兴建成本整整低估了150亿，因此该提案被认为不具有经济效益。尔后时任澳大利亚交通部长的，拒绝了这个评估报告。
超快速列车（VFT）合资.
1984年，爵士与TNT集团董事长表达了对于 Paul Wild 提出的高铁建设计划感到兴趣。
两年后，1986年9月，超快速列车（VFT）合资公司正式成立，其成员包括 、熊谷组、TNT 以及之后加入的 BHP，合资公司主席由 Dr Wild 担任。该公司提出一个从雪梨通过古尔本到堪培拉的高速铁路计划（该计划行车时速预定在350km/h），然后再利用沿海路线（或者内陆路线）到达墨尔本。可行性评估在1988年提出，报告中指出整体计划估计耗资1900万澳元（以2013年币值计算约3950万美元）。1989年，VFT 与昆士兰州政府会谈后，他们还进做了初步分析沿海岸线延伸到布里斯班的计划。1990年， VFT 正式发表了重大的可行性评估报告作为计划总结，其报告标题简单的命名为 VFT - 项目评估（VFT - Project Evaluation.）报告中提到在墨尔本、雪梨与坎培拉之间以内陆路廊做为高铁路线，并且中间计划设立以下车站，包括雪梨机场、坎贝尔、、古尔本、亚斯、沃加沃加、奥尔伯里、沃东加、、西摩、以及墨尔本机场。整体计划兴建费用估计需要耗资66亿澳元（2013年币值约119亿美元），计划设定将从1992年开始兴建，预计历时五年完成。
VFT 提出的计划遭到许多团体反对，尤其是和澳大利亚民主党。 他们聚焦于，沿海岸线兴建高铁将对海岸脆弱的环境生态造成影响，以及其他包括噪音污染与可能需要花费大量公共资金等问题。
VFT 的可行性评估报告提出后，他们持续与州政府和联邦政府之间进行谈判。其中，优渥的税收政策被 VFT 持续追捧，但如果没有这个优点，他们所提出的高铁计划被认为是没有经济效益的。南澳大利亚总理是政府重大经济基础建设减税的声援支持者之一，其中包括 VFT 提出的计划。在1991年8月，当时的霍克政府在有人声称政府将耗资140亿兴建高铁之后，宣布拒绝了减税政策。随后，VFT 合资公司宣告解散。
Speedrail 提案.
1993年，Speedrail 联盟（阿尔斯通与礼顿控股的合资公司）提出雪梨和坎培拉之间高速铁路的计划。其中粗估兴建费用需要24亿澳元（2013年币值约41亿美元）。经过多年的延迟和许多的说法后，1997年3月，Speedrail 联盟要求政府进行大量的资金补助。并正式向新南威尔士州政府和澳大利亚首都直辖区政府提出招商意向书；七月，六大企业入围成为赞助商。 1997年12月，政府收到来自 Speedrail 联盟的四点建议中，都附有要求的10万澳元的保证金。 支持者包括：
1998年8月4日，总理霍华德宣布，Speedrail 联盟所提出的方案将是首选方案 并且给出了如要将高铁提案继续进入到“证明阶段”的条件是必须“确保纳税人不须负担兴建成本”。当时民间预测，高铁建设将花费350亿澳元（2013年币值约5400亿美元），并且施工期间将能够创造15000个新的就业机会。据计划，高铁路线将采用东丘陵计划线自雪梨出发，途经休谟并沿著联邦公路到达坎培拉。其中路线上将设有中环、坎贝尔、南部高地、古尔和堪培拉机场车站。从每个城市出发的每列列车会有8-9节车厢构成一组列车组，约45分钟的间隔会有一班车，并且列车行驶时速会在320km/h（200英里），总计整趟旅程预计花费81分钟完成。
该计划将以公办民营（BOO）模式来运作，这将使得高铁完工后先由私营公司来管理铁路网络，并在合约期满30年后移交给政府进行管理。
1999年11月，Speedrail 联盟提交了一份可行性研究报告给政府，声称该报告书将可满足政府的所有要求。然而，新闻媒体依旧认为，这份可行性评估报告还是需要政府补助100亿澳元或提供税收优惠。2000年12月，联邦政府担心建设计划需要过多的补贴，因此最终终止了该建设提案。
霍华德政府时期（2000年）.
在 Speedrail 提案终止之后，2000年12月，霍华德政府委托TMG国际公司，领导一个包括奥雅纳在内的专业咨询顾问团队，调查连结墨尔本、坎培拉、悉尼和布里斯班之间高速铁路系统连接的各方面设计与实行。第一阶段的东海岸超高速列车概论评估报告发布于2001年11月，并计划预备耗资230万澳元。 该评估报告中涉及了包括高铁技术、走廊的选择、经营业绩、运输时间、项目成本、预测需求、融资以及国家发展等等的影响。虽然初步评估中，并没有进行详细的路廊分析，但评估建议墨尔本 - 悉尼、悉尼 - 布里斯班之间有沿海路廊或者内陆路廊两种选择。
该评估报告的结论是，虽然高速铁路系统未来仍可能出现在澳大利亚，但这需要澳大利亚两党之间多年的政治眼光来实行（施工时间估计需要10〜20年），并且将很可能需要政府补助建设费用高达80％。 建设费用估计与行车时速的选择有很强的连动性，一条双轨东海岸高速铁路建设成本将是（2001年澳元币值）：
这些报告数字中并不包括采购全部车辆或是设立运营公司的成本。该报告指出，这些费用可以在一定程度路廊详细分析（尤其是较低的速度选项）后降低，如果选择以现有的铁路或公路路廊来进行升级将可以减少资金耗费。
2002年3月，政府决定不再进行第二阶段的可行性评估与调查，由于第一阶段评估后，建设高铁将需要耗费大量的基础设施建设公共资金。
堪培拉商务委员会的评估.
2008年4月，坎培拉商务委员会提出一份申请给澳大利亚基础建设局，要求给澳大利亚高铁在21世纪能再次被重新评估的机会。 以下为提交申请的详情：
坎培拉机场计划.
2009年，坎培拉机场建议，在自身与计划中的第二个雪梨机场之间，兴建高速铁路会是最佳的运输方案，这个方案将可以减少两地的运输时间约50分钟。然而鉴于当前雪梨盆地内的城市发展已无足够腹地，因此必须要兴建一座全新的机场，新机场预计选址将会在 Badgerys 溪旁或是威尔顿之处，后新机场兴建完成后，再兴建与机场联动的高铁车站以利于两种交通方式的接驳。虽然需要另辟新机场，但是，坎培拉机场所提出的的选项将可以省下高达220亿澳元的经费。
2012年6月，堪培拉机场宣布，如果高速铁路将继续向前兴建延伸，他们计划在机场外兴建一座耗资1.4亿澳元的高铁终点站。
州际提案.
在不同时期，国家政党和其他人均有提出多个横跨其他地区的高铁计划，包括建造具有符合速度国际高铁公认门槛200km/h潜力的高铁计划。
2004年，新南威尔士州政府提出了以私人名义投资20亿澳元在西快速铁路的地下化与平面列车线路，这条线路将连结雪梨的中央商务区与西雪梨。此提案在2006年12月被当时澳大利亚的反对党领袖陆克文在拜访时被重新提起，并且是工党在2007年联邦大选所提出的竞选纲领一部分。尔后计划由新南威尔士州政府收到批准的指示。而铁路路线还得到了工会领袖、荷兰银行（ABN AMRO）以及澳大利亚建筑公司承包商礼顿集团背后的支持。 尔后提案的内容被纳入当时政府的西部地铁与中央商业区救灾专用线路之中。然而，这些计划在2011年后被当时的奥法雷尔政府给放弃。
2008年，Transrapid 向维多利亚州政府提出了一项建议以私人资助和经营的名义兴建磁浮列车铁路路线，以服务大墨尔本市区。，这个提案是中作为其中一种取代跨城隧道的方案，然而，报告中却忽略了调查地上交通的方案，使得最后的方案选择中没有出现平面路线的方案。Transrapid 路线计划将连结吉朗至大都会墨尔本之间的新开发郊区，而且，这个计划预估可在20分钟内抵达泰勒马林与爱华隆机场国际线与国内线航厦，30分钟内前进到弗兰克斯顿、维多利亚。如果计划实现，将可以造福沿路超过400万的居民，并且 Transrapid 宣称只需花费40亿澳元的经费兴建。不过，后来，维多利亚州政府认为，比起 Transrapid 提出的方案，爱丁顿运输报告中提案兴建地下铁的方案更有效益，因此驳回了 Transrapid 提出的方案。
2010年，西澳大利亚州政府麾下的完成了珀斯到班伯利之间高速铁路的可行性评估报告。 这条路线将遵循现有通往的窄轨路线 － ，再沿著和福雷斯特高速公路前进，最终到，其中新建轨道约长140公里（87英里）。 这计划将会取代现有的 客运服务，其路线目前越趋于偏向货运使用。 此计划预计最高时速将可能达到160km/h（99英里），并且，从珀斯地铁前往班伯利市中心新站的行车时间预计是91分钟。该路廊允许未来将行车时速提升到200km/h（120英里）。
在筹备阶段时，自由党领袖承诺将斥资40万澳元成立了高铁宣传部门，目的在于确保墨尔本的高铁计划将成为澳大利亚的第一条高速铁路。他表示，他支持墨尔本以西的东海岸各大城市利用高速铁路连接，并计划再将路线延伸到吉隆和阿德莱德。
2010年，IPA的报告指出 - 布里斯班 - 黄金海岸之间拥有有潜力的高速铁路路线，并且，如果建成，将可成为全东海岸高速铁路系统的前瞻。 该报告预测，如果高铁系统将行车时速设定在350km/h（220英里），（努萨以西22公里）与布里斯班之间的行车时间将减少31分钟（当前两地行车时间需要2小时8分钟），并将可获益高达84％的通勤市场。布里斯班与黄金海岸之间的行车时间将减少至21分钟，可获益约27％的通勤市场。
在赢得不久，高速铁路计划转变成自由党总理巴里奥法雷尔所倡导的墨尔本至布里斯本路线，而奥法雷尔表示，由于雪梨第二机场选址在在新南威尔士州，但，如果确定兴建机场“无论是中央海岸，西南部或西郊（雪梨西郊），将造成周遭居民巨大的影响与反感，因此，奥法雷尔所倡导的高铁计划中并没有通过雪梨第二机场。
陆克文/吉拉德政府时期（2008年-2013年）.
2008年12月，代表澳大利亚工党的陆克文政府宣布，将沿著雪梨 － 墨尔本走廊兴建超快速列车（VFT）耗资250亿澳元的提案设定为政府最优先执行的基础建设计划。
2010年10月31日，澳洲（工党）政府利用职权范围进行了有关东海岸墨尔本到布里斯班之间施作高速铁路的战略性评估研究，并将这份评估报告告知新南威尔士州、维多利亚州、昆士兰州以及澳大利亚首都直辖区政府。尔后这个战略性评估报告得到了澳洲自由党和澳洲绿党的支持，而后者更要求进行高铁延伸至阿德莱德和珀斯的计划。
评估报告耗资2000万澳元，并分为两个阶段进行。第一阶段报告在2011年8月4日公布，确认了路廊规划、车站位置与潜在的经济利益，并给出了指标性的成本估算数字。
第一阶段的评估报告中指出，布里斯班与墨尔本之间高铁的计划路廊将可：
该报告指出，如要取得，或以其他方式确保更短的路线，将需要透过减少额外的隧道来降低兴建成本，然而会造成城市地区发展不均以及原定的首选路线被弃用。
第二阶段的评估报告在2011年底正式展开，并且最终在2013年4月11日对外公开第二阶段评估报告。 该报告是基于第一阶段评估报告上建立，而且，第二阶段评估报告的评估目标和范围更为全面，将第一阶段报告的许多内容更加细部化研究与估计，特别是针对高铁需求量和成本估算。
第二阶段评估报告中指出：
伴随著第二阶段评估报告公布的还有280张详细显示在第二阶段报告中已确定路线优先排列的地图。这些地图解释了英语维基百科上条目中显示的各种早期的高铁替代路线。
根据菲利普·莱尔德所述，避免采纳高速铁路的主要原因包括：
雅培政府时期（2013年－至今）.
2013年11月8日，作为新当选的雅培政府之中由20个政府委员会组成高铁咨询小组，来负责规划的布里斯班和墨尔本之间 VFT 计划，并确认了前代政府所留下的鉴定委员会将被清查，为的就是尽可能的削减高铁计划的成本并“确保政府机制是有效率以及缩编至越小越好”。 然而，在随后的一个月，副总理沃伦·特拉斯宣布，该联盟致力于取得前代政府的高铁路廊确认的评估报告，并说，他个人寻求维多利亚州，新南威尔士州和昆士兰州州长以及首都直辖区长的合作。工党表示将支持这一举措
在2014年，低碳倡导组织发布响应陆克文政府第2阶段评估报告的详细研究。将准备与德国航空中心合作，来研究使用许多假设相同成本的方案，但以尽量减少工程费用为前提提出了一个修正路线。然而修正后的路线将更长一些（1799公里相比1748公里），不过隧道的长度减少了44％，而桥梁的长度增加了25％。大部分路廊减少的方式都是利用接入现有的大都会交通路廊之中；但当时政府评估中，选择了政治上简单但价格极其昂贵的隧道来连结到终点站。 因此工程计划的提交者德鲁杰拉德还批评了第2阶段的评估报告中列出的45年建设时间表根本是“可笑的”。 德鲁还指出，在政府报告的成本估算中有明显的“镀金”疑虑。 预测，高速铁路将耗资843亿澳元，并需要10年时间来兴建。