闭塞 (铁路)

闭塞（）是铁路信号的专用术语，为防止列车对撞或追撞，是铁路上保障安全的主要方法之一。
铁路为单向通行路线，随著发展与进步，车站与车站之间不再只有一列车辆行驶，为避免车辆出发时间过度密集而发生意外，在1840年发明了「时间间隔法」，用时刻表控制列车发出，缺点是如果列车因故停在路线上，回报不及有造成后车追撞意外的可能。到了1842年，英国发明了「空间间隔法」，辅佐时刻表，以两车之间相隔一段距离的方式来保证安全，之后更进一步发展出间隔区间的概念，为闭塞的起源。由于铁路车辆的车厢数量以及行驶速度所需要较长的制韧距离（铁路用语，即为一般的刹车距离），当列车运行途中发现前方线路有任何状况，大多数情况下都是刹停不及，于是规划将铁道分为一个个的区块，强制每个区间内只能有一列车辆经过，用以间隔两车之间的距离，称为闭塞区间，闭塞区间的长度不得小于列车制动的安全距离，是铁路上列车运行的基本要求，为现代铁路广泛使用的安全系统。
闭塞方式分类.
铁路的闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞、自动闭塞和移动自动闭塞：
常用闭塞方式.
依据路签（介质）的不同，铁路的闭塞技术可分为电话电报闭塞、电气路签路牌闭塞、继电半自动闭塞、单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞、双线双向自动闭塞、移动闭塞等。
单票闭塞.
单票闭塞（，）是以单个路签（准行标志）来闭塞的方法，是最简单的闭塞方法之一。
该方法以唯一的一个标志物作为一个闭塞区间的路签（准行标志），只有司机持有该路签时，该列车才能开走。日本的一些铁路使用过这种办法。
该方式的优点是不需要其他的任何道具和设备，即使手头什么都没有也可以运用。但是缺点是在该路签（由反向列车等）送回该站之前，下一班列车一直无法发车，会限制铁路的通行能力。因此，这种方法往往在较闲散的线路的终端站使用。也可以作为通常的闭塞方式无法使用时的临时代替措施之一。
当其他正常方法无法使用时，有时可以指定一名特定的铁路工作人员作为路签，只有他/她搭乘的列车才能开走。日本称为“”。
电话电报闭塞.
电话电报闭塞（），因为用单票作为标志进行闭塞时会出现在送回之前无法朝同一方向发车的情况，为了增强运行能力，铁路早期常使用该方法。
该方法为人工用电话和电报通知下一站区间占用状态，发车站填制路票并发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。列车到达下一站时到站确认编组完整后再次联系发站，两站均将占用状态解除。在需要连续单方向发车时，可以在发出前一列车之后给后一列车发放较短区间内的通行权，例如A-B-C-D-E站的连续区间，从A连续发出的三列车可以依次发给到E、D、C为止有效的通行权，由到站负责后续区间的闭塞。
该方法的优点是可以单方向连续发车，通过效率明显提高；缺点是只有在拥有对应设备（道具）的车站才能执行闭塞，如果因特殊原因必须在没有道具的车站发车时就必须通过其他方法（汽车等）把道具送来，很不方便。效率仍然有限。
该方法只在单线铁路早期使用过，目前在干线上平时已不再使用；是仅当闭塞设备、轨道电路、计轴设备等发生故障，自动闭塞或者半自动闭塞无法使用时，临时降级使用的闭塞方式。
目前世界上在铁路发展比较发达的国家中，电话闭塞只在基本闭塞设备停用或发生故障时，将电话闭塞作为代用闭塞法使用。如在2008年中国雪灾中，由于雪灾导致高压输电线结冰，进而导致电力全部中断，当时中华人民共和国铁道部为了保证铁路运输畅通，不得不再次使用电话闭塞，俗称“路票行车”的方式作业。而在铁路发展相对落后的国家，电话闭塞依旧是重要的铁路闭塞使用手段。
电气路签（牌）闭塞.
电气路签（牌）闭塞（，），是一种利用路签或路牌作为列车占用区间凭证的行车闭塞方式。各闭塞区间有其专属的路签或路牌；这是该区间的识别物品，例如打孔圆片或钥匙状物体。为了方便交接，使用时通常会将其存放于一个包袋中，包袋固定在一个大圆环，方便工作人员拿取或投放于指定位置。路牌存放在对应的闭塞机里。
闭塞区间两端的车站各装有一台相同型号的闭塞机（合称称为一组），闭塞机之间有电气联锁关系。两站的号志操作员使用电键和专用闭塞电话进行闭塞协商，按照规定步骤各自操作闭塞机后，发车站的闭塞机解锁，站员可由机器取出一枚路牌；到达站闭塞机的闭塞机则无法取出路牌。发车站人员将路牌交给司机员后列车才能出发；在列车到达目的地之前（即路牌尚未放回闭塞机之前），这组闭塞机将无法再取出第二枚路签（牌），由此以阻止下一班列车进入该区间。列车抵达到达站后，司机将路牌交给到达站人员，两站再次使用电键和专用闭塞电话协商解除闭塞，按照规定步骤操作两站的闭塞机以解除闭塞，并将路牌放入到达站闭塞机。
列车抵达后，如果需要立即让对向列车发车，可以直接将路牌交给对向列车的司机员。提高行车效率。此外，各区间闭塞机有其专属的路牌，无法放进其他区间的路牌。
如列车抵达闭塞区间终点但并不停靠该站，则需交换路牌已进入下一区间。列车减速，由司机员或其助手将携带的路牌圆环挂在月台一端的路牌接收器上，列车继续前行，人员再由月台另一端的路牌授予器取得路牌（也有车辆配有路牌接受器以降低人员工作风险）。如果未能成功取得路牌或路牌掉落，则需停车将其取回。
电气路签（牌）闭塞的优点是通过能力明显提高；缺点为办理手续繁琐，向司机递送路签（牌）费时费事，路签（牌）还有可能丢失和损坏；区间通过能力仍然有限。电气路签（牌）闭塞的优点是显著提升列车通过效率；缺点包括办理手续繁琐、向司机员递送路签（牌）费时又费力、路签（牌）可能遗失或损坏；此外，区间的通过能力仍然有限。
半自动闭塞.
半自动闭塞常见的有继电式和联动式。其基本思路是不用路签（牌）来标志线路占用的情况。
继电半自动闭塞是闭塞区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。
在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间具有电气锁闭关系。火车驶过时，电路感知压力，向闭塞机发信。出站和进站信号机配对，用来判断列车的驶入─驶出状态。出站信号机受闭塞机控制不能任意开放，只有区间空闲时，首尾两站办理闭塞手续后才能开放。
半自动闭塞法办理手续简便，效率高，可比路签（牌）闭塞法提高区段通过能力，改善劳动条件。但区间轨道是否完整，到达列车是否完整，仍须通过人工检查才能确定。另外当首尾站碰巧同时发车时，该方法不能阻止对面列车同时进入闭塞区间。日本羽越本线1962年11月29日因此发生过相撞事故。
联动闭塞和上述半自动闭塞方式相似，但是在相邻站间连设置连续的轨道电路。因此，如果有车厢遗留在途中，闭塞就不会解除，从而可以知道出现异常情况。但此方法缺点大致同半自动闭塞，但其已有连续的轨道电路，容易改造为自动闭塞，现在这种方式大多已经被改为自动闭塞了。
自动闭塞.
单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞，均是以计轴设备为基础的自动闭塞技术。双线双向自动闭塞是为了解决在繁忙干线上的一条线路需要检修或养护时仍能够让列车双向通行的技术措施，地面信号机关闭，以机车信号来进行行车组织。这三种闭塞技术其中根据色灯信号机显示的状态数不同又分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞等，前者可预告列车运行前方2个闭塞区间的空闲状态，适用于最高速度不超过115km/h的线路；后者可预告列车运行前方3个闭塞区间的空闲状态，适用于最高速度不低于115km/h的线路。
色灯号志的意义通常是（在不同的国家速度值的规定略有不同）：
移动闭塞.
移动闭塞又称浮动闭塞，是利用现代无线通信技术的新型闭塞方式，它以列车车载号志取代轨道上的固定号志机，将位置、车速等资料传给电脑，透过电脑运算，算出接下来的列车间距、速度等，回传给车辆。有利于组织间隔小、密度大的连续运输。
其他.
除了依靠确保车距的装置来进行变相闭塞的方法以外，在极为特殊的情况下（例如因为通讯断绝，所有的闭塞方法都无法使用），也有不依赖闭塞来运转的方法。但是安全性很差，以前因此发生过事故。
在战争时，军用卡车为了防止敌袭，在夜间也不开车灯。因此为了预防交通堵塞和夜间的交通事故，军队的卡车（尤其是战时）在利用公路运送物资时，也会使用和铁路相同的方式进行闭塞。这时公路作为军用而封锁，不允许一般车辆进入。
在第二次世界大战时，盟国军队为了提升公路运输效率，就在法国土地上推行红球快递计划，将一列卡车视为一列火车，将公路看做铁路，把补给基地视为车站，活用铁路的闭塞原理，输送了大量的物资。