西海岸主线

西海岸主线（，简称WCML）是英国的一条主要铁路干线。西海岸主线的起点是伦敦的尤斯顿站，终点则是苏格兰的格拉斯哥中央站/爱丁堡威瓦利站，总长642公里。和爱丁堡至伦敦的东海岸主线相比，西海岸主线的直线区间较少，较难行驶高速列车。由于弯道较多，西海岸主线引入了摆式列车运行，并在1959年至1974年期间进行了电气化。
本线的部分路段为都会路网的一部分，如伦敦、考文垂、伯明罕、利物浦、曼彻斯特及格拉斯哥等地。这样的好处是可以直接将郊区的居民连结到主要的车站。
本线可以说是英国以及欧洲最繁忙的货运路线，英国约有40%的铁路货物运输使用西海岸主线。本线由于可以透过伦敦市区内的路线直接连结欧洲大陆（同时经由英法海底隧道），在欧洲铁路路网规划时被划分为欧洲横贯线中的优先路段。
由于本线大部分路段的最高车速限制为201公里/小时，因此它符合欧盟的已升级高速铁路线标准。虽然如此，只有Avanti西海岸、拥有摆式系统的英国铁路390型电力动车组和英国铁路221型柴油动车组才能达到该速度。非摆式列车在本线的最高车速限制为177公里/小时。
地理.
本线的核心部分（伦敦尤斯顿至格拉斯哥中央）全长642公里，主要的城际列车停靠站为沃特福德交汇、米尔顿凯恩斯中央、拉格比、斯塔福德、克鲁、沃灵顿河岸码头、威根西北、普雷斯顿、兰开斯特、牛霍姆湖区（Oxenholme Lake District）、彭里斯和卡莱尔站。
本线的核心部分拥有多条支线，以服务北安普顿、考文垂、伯明翰、和夫咸顿、特伦特河畔斯托克、马格斯菲特、斯托克波特、曼彻斯特、朗科恩和利物浦。本线于卡尔斯泰尔（Carstairs）设有连接至爱丁堡的支线，但该路线并非伦敦至爱丁堡的最直接路线。
最初，拉格比、伯明翰和斯塔福德之间的线路曾是本线核心路线的一部分。1847年，特伦特河谷线启用，形成了拉格比和斯塔福德之间的直接联系，并于同年取代了上述线路成为核心路线的一部分。在拉格比以南，有一条环状支线服务北安普顿。在克鲁以北，本线亦有一条通往利物浦的支线，该支线上的韦弗交汇处（Weaver Junction）是英国最古老的铁路立体交汇处。此外，本线另有支线在特伦特河谷、斯塔福德以南的Colwich交汇处分岔开，铁路途经特伦特河畔斯托克、马格斯菲特、斯托克波特和曼彻斯特，并于斯托克和克鲁之间及普雷斯顿以南设联络线与主线汇合（主线亦于斯塔福德以北、威根以南及克鲁以北（经威姆斯洛）设联络线通往支线）。 卡尔斯泰尔的另一个分支将爱丁堡与本线连接起来，提供本线和东海岸主线之间的直接连接。
尽管本线的走线主要避开大型庄园和多山地区，但本线仍需经过多处山地。本线由南至北经过奇尔特恩丘陵（于特灵山口通过）、沃特福德山坳、北安普顿高地、特伦特河谷、坎布里亚山脉（铁路经过的最高点在沙普）及南拉纳克郡的比托克最高点（Beattock Summit，该处为本线全线最高点）。这意味著本线作为长途干线具有局限性，其最大速度低于东海岸主线。东海岸主线是伦敦和苏格兰之间的另一条铁路干线。
历史.
早期历史.
1830 年利物浦和曼彻斯特铁路落成并营运成功后，建设城际铁路的计划纷至沓来。当时铁路公司为了更容易获得投资者的支持，习惯推广两个目的地之间的单条线路，而不是规划庞大的线路网络。因此西海岸主线最初并没有被设想为单一的主干路线，亦非一次过落成，而是由不同铁路公司在 1830 至 1880 年代建造的多条独立线路所组合而成。
现西海岸主线最早落成的一段属大交汇铁路（Grand Junction Railway，经克鲁、斯塔福德和伍尔弗汉普顿连接利物浦、曼彻斯特与伯明翰），于 1837 年开通。次年，通过考文垂连接伦敦、拉格比和沃特福德山岰的伦敦及伯明翰铁路竣工。大交汇铁路、伦敦及伯明翰铁路共用伯明翰的寇松街（Curzon Street）总站，因此乘客于当年起可以乘坐火车在伦敦、伯明翰、曼彻斯特和利物浦之间旅行。
这些线路与特伦特河谷铁路（位于拉格比和斯塔福德之间，避开伯明翰）以及曼彻斯特和伯明翰铁路（克鲁-曼彻斯特）于 1846 年合并运营，形成了伦敦和西北铁路。该铁路后来吸收了北联合铁路（威根-普雷斯顿）、兰开斯特和普雷斯顿枢纽铁路以及兰开斯特和卡莱尔铁路这三个其他路段。
在卡莱尔以北，喀里多尼亚铁路保持独立，并于 1847 年 9 月 10 日开通了从卡莱尔到比托克（Beattock）的主线，1848 年 2 月连接爱丁堡，1849 年 11 月连接格拉斯哥。
本线另一个重要的部分是北斯塔福德郡铁路，它于 1848 年开通了从马格斯菲特（与曼彻斯特的伦敦和西北铁路相连）经特伦特河畔斯托克到斯塔福德和科尔维奇的路线，也保持独立。 伦敦和西北铁路与北斯塔福德郡铁路之间的恶劣关系意味著直通车直到 1867 年才运行。
伦敦和西北铁路将通往苏格兰的路线推广为尊贵路线。由于跨境列车经过伦敦和西北铁路与喀里多尼亚铁路，直通车由两公司共同拥有的「西海岸股份公司」营运，以简化操作。1850 年代第一列伦敦直达格拉斯哥的火车用了 12.5 小时完成了 400 英里（640 公里）的旅程。
伦敦和西北铁路在接下来的几十年中建成了现在本线的最后部分。 1869 年，一条绕过早期利物浦和曼彻斯特线、直接通往利物浦的支线（克鲁以北的韦弗交汇处 - 迪顿交汇处）开通，途经默西河上的朗科恩铁路桥。 
为了扩大容量，伦敦和拉格比之间的线路在 1870 年代被拓宽为四线。作为工程的一部分，一条名为北安普顿环线的新支线于 1881 年开通，连接北安普顿，然后在拉格比重新加入主线。 
至少从 1912 年开始，「西海岸主线」一词就被非正式地用于本线。
1915 年 5 月 22 日，第一次世界大战期间，本线发生了英国历史上最严重的铁路事故——昆廷希尔（Quintinshill）铁路事故，事故发生在格拉斯哥中心和卡莱尔之间，造成 227 人死亡，246 人受伤。
伦敦、米德兰和苏格兰铁路时代（1923-48）.
1923 年 1 月 1 日，铁路公司根据 1921 年铁路法合并后，本线改属伦敦、米德兰和苏格兰铁路。
伦敦、米德兰和苏格兰铁路与竞争对手伦敦及东北铁路（拥有东海岸主线）在伦敦到苏格兰的铁路交通展开激烈竞争（亦即向北竞赛）。伦敦、米德兰和苏格兰铁路尝试使用少数火力强大的轻型火车将车程降至最低，以作为迷人的优质快车服务销售，尤其是在伦敦和格拉斯哥之间，例如 1937–39 年营运的加冕苏格兰人号（Coronation Scot，名称是纪念1937年乔治六世与伊莉莎白·鲍斯-莱昂的联合加冕礼），由流线型的加冕公主型机车牵引，在 6 小时 30 分钟内完成旅程，使其与竞争对手东海岸主线的飞翔的苏格兰人号相比具竞争力（1950 年代的英国铁路亦无法与之匹敌，但在 1959–60 年的时间表中，车厢的数量严格限制在 8 列，并且不在伦敦和卡莱尔之间停站后，伦敦 - 格拉斯哥的时间重新达到 7 小时 15 分钟。）
英国铁路时代.
1948 年，在国有化之后，本线由英国铁路公司的伦敦米德兰和苏格兰地区管理。
现代化计划.
作为 1955 年现代化计划的一部分，英国铁路公司在 1959-74 年间分阶段对本线进行了大型现代化计划；现代化改造涉及轨道和信号升级以提升车速、重建一些车站以及使用高架电车线对路线进行电气化。第一段电气化路段是从克鲁到曼彻斯特，于 1960 年 9 月 12 日完成。随后是克鲁到利物浦，于 1962 年 1 月 1 日完成。电气化然后向南延伸到伦敦。 1965 年 11 月 12 日，第一列从伦敦开出的电动火车开始运行，并从 1966 年 4 月 18 日开始投入营运。伯明翰支线的电气化工程则于 1967 年 3 月 6 日完成。英国政府将本线北半部（韦弗交汇处（利物浦支线分叉处）- 格拉斯哥）的电气化工程拨款申请搁置五年后，终于在1970 年 3 月、南艾尔郡的补选令发出前 48 小时，宣布批准拨款的消息。该工程于 1974 年 5 月 6 日完工。《观察家报》评论说，如果这项 2500 万英镑的决定是出于政治动机而不是出于经济动机，那么它就有可能引发重大政治丑闻。
1966 年英国铁路引入新的高速长途列车服务，推出了非常成功的「城际」（Inter-City，连字号后来被删除）品牌。当时从伦敦到曼彻斯特或利物浦的车程为 2 小时40 分钟（每天两班的曼彻斯特普尔曼号车程甚至是 2 小时 30 分钟）。这些快速列车的特点是全天提供固定间隔服务，例如每小时一班到伯明翰、两小时一班到曼彻斯特等。 [25]随著 1974 年本线北部完成电气化工程，伦敦到格拉斯哥的车程减到 5 小时。
伴随电气化而来的是现代客车，例如英国铁路2型客车，以及从 1975 年开始投入营运的单体壳、配备空调的英国铁路3型客车。直到 2000 年代初，这些仍然是快车服务的支柱。本线速度提高到最高 110 英里/小时（180 公里/小时），这些由 86、87 型电力机车牵引的列车被视为英国铁路的旗舰客运产品。 1962-75 年间，本线的客运量增加了一倍。
现代化改造还见证了本线上几个主要车站的拆除和重建：英国铁路热衷于通过用玻璃和混凝土建造的新结构取代维多利亚时代的建筑来象征「电气时代」的到来。著名例子有伯明翰新街、曼彻斯特皮卡迪利、斯塔福德、考文垂和伦敦尤斯顿车站。在尤斯顿站，著名的多立克式拱门和最初由菲利普·哈德威克设计的铁路总站建筑，均于 1962 年、公众强烈抗议中被拆除。
1980 年代后期，爱丁堡支线的电气化工程（作为东海岸主线电气化项目的一部分）进行，目的是让通过卡尔斯泰斯（Carstairs）交汇进入格拉斯哥。 
现代化大幅改进了本线的列车速度和班次。然而，一些地点不再提供直通至本线的列车或来往伦敦的直通列车服务，例如温德米尔、巴罗因弗内斯、怀特港和沃金顿；哈德斯菲尔德、布拉德福德交汇、利兹和哈利法克斯（经斯托克波特）；黑池南；科恩（经斯托克波特）；莫克姆和希舍姆；绍斯波特（经边山）；布莱克本和斯特兰拉尔港。利物浦和苏格兰之间亦失去了直达列车服务，直至 2019 年才由奔宁特快 （TransPennine Express）恢复。
英国铁路推出先进客运列车（APT）项目，以倾斜式列车将伦敦-格拉斯哥的车程缩短到不到4小时。该款列车的不少技术后来被用作制造同样为倾斜式列车的潘多利诺列车。
80 年代末，英国铁路提出了轨道调整方案以提高本线速度；一个名为城际250型电力动车组的拟议项目，该项目除了计划于本线引入为东海岸主线电气化开发的新机车车辆，亦需要重新调整部分路段，包括增加曲线半径和平滑坡度，以促进更高速度的运行。但该项目于 1992 年被取消。
由英国铁路网公司进行现代化工程.
1990 年代初期，本线显然需要进一步现代化。最初英国铁路计划采取城际列车250项目的形式现代化本线。随后英国铁路私有化，维珍铁路在 1996 年获得了 15 年本线长途特快服务的专营权。维珍和新的基础设施所有者 Railtrack 公布的现代化计划涉及线路的升级和更新，使列车的最高营运速度从177 公里/小时提升至225 公里/小时（仅限倾斜式列车，如潘多利诺）。 Railtrack 估计这项升级将耗资 20 亿英镑，目标于 2005 年完成，并将伦敦到伯明翰 / 曼彻斯特的车程分别缩短为 1 小时 / 1 小时 45 分钟。
然而，这些计划被证明过于雄心勃勃，随后被取消。实施该计划的核心是采用移动闭塞信号系统。该系统之前只被应用于简单的地铁线路和轻轨系统，而未曾被复杂的高速重轨网络（如本线）应用过。Railtrack 向维珍和政府承诺提速之前，没有正确评估实施移动闭塞的技术可行性和成本。由于工程师们很明显地意识到该技术还不够成熟，无法在生产线上使用，最终导致现代化项目于1999年时仍进展甚微。2001 年， Railtrack 破产，并在哈特菲尔德铁路事故后由英国铁路网公司取而代之。英国铁路网公司对计划进行重新评估，并发现升级成本飙升。由于担心该项目的成本超支会将最终价格推高至 130 亿英镑，所以计划遭到削减，成本降至 80-100 亿英镑之间，目标于 2008 年完成，倾斜列车最快速度减至201 公里/小时——与东海岸主线的最高速度相同，但距离最初的目标还有一段距离，比英国铁路最初设想透过使用先进客运列车而达至的速度250 公里/小时慢一截。
升级的第一阶段位于曼彻斯特以南，于 2004 年 9 月 27 日开通，伦敦至伯明翰的车程为 1 小时 21 分钟，伦敦至曼彻斯特的车程为 2 小时 6 分钟。最后阶段于 2005 年 12 月 12 日宣告完成，大部分线路的倾斜列车最高车速提升至201 公里/小时，使伦敦和格拉斯哥之间的最快旅程从 5 小时 10 分钟缩短到 4 小时 25 分钟。克鲁-曼彻斯特线（经威姆斯洛）升级改造工程于 2006 年夏季完成，四轨化特伦特河谷路段、升级慢速线路、纳尼顿站二期改造，以及斯塔福德、拉格比、米尔顿凯恩斯和考文垂车​​站的改造工程则于2008 年年底完成。
2006 年 9 月，本线创造了新的速度记录 – 一辆潘多利诺火车以3 小时 55 分钟完成了 645 公里的格拉斯哥中心至伦敦尤斯顿旅程，打破了先进客运列车 4 小时 15 分钟的记录。虽然如此，先进客运列车仍然保持著北行的总体记录。
长达十年的现代化工程终于在 2008 年 12 月完成。 这使得维珍的「甚高频」时刻表得以在 2009 年初逐步推出，其亮点是在非高峰时段每小时三班列车前往伯明翰和曼彻斯特，以及几乎将所有伦敦 - 苏格兰列车车程降低至 4 小时 30 分钟或以下——其中一班列车服务（仅在普雷斯顿停靠）的伦敦-格拉斯哥车程仅 4 小时 8 分钟。
因现代化计划缩减而被移除的一些项目，例如诺顿桥站的立交桥，后来重新启动。 2016 年春季完成了一项耗资 2.5 亿英镑的项目，该项目旨在对诺顿桥的轨道进行坡度分隔，以增加服务频率并提高线路速度。其他项目，例如更换沃特福德的一座弱桥，使全线速度从 145 公里/小时增加到 201 公里/小时，减少了行车时间。
基础建设.
路轨.
本线从伦敦到朗科恩东南部的韦弗交汇处均设四轨。在 Hanslope 交汇处（米尔顿凯恩斯附近），线路分叉，一对直接前往拉格比，另一对改道经北安普顿返回拉格比。然后，本线以四轨道继续向北直到布林克洛（Brinklow），在那里它减至三轨。布林克洛和纳尼顿之间本线设三轨，一条北行轨道和两条南行（快速和慢速）轨道。然后线路在纳尼顿恢复为四线轨道。在鲁吉利（Rugeley）以北，有一条短的双轨路段穿过 710 米的 Shugborough 隧道。除了温斯福德和哈特福德（柴郡）之间的双轨路段外，本线在通往阿克顿桥火车站的大部分路段都是四轨铁路。从阿克顿桥火车站到韦弗交界处（通往利物浦的双轨支线在这里分支）、韦弗交界处至沃灵顿河岸码头，本线均为双轨。沃灵顿河岸码头到威根西北站一段则为四轨。在 Newton-le-Willows，慢速轨道与利物浦到曼彻斯特的线路相连，穿过镇中心，而快速轨道则通过戈尔伯恩 (Golborne) 取代线采用直达路线。除了两段四线轨道外，余下路段均为双线。第一段是从 Euxton Balshaw里到普雷斯顿，第二段是格拉斯哥周围的繁忙路段。
本线以分支系统的多样性而闻名，特别是那些往返于西米德兰兹郡和北威尔士、大曼彻斯特和利物浦的分支系统。这些在路线图中有详细说明。
本线全线净空已符合 W10 载重规格，使本线的货运交通能使用更高的 9 英尺 6 英寸（2,896 毫米）高立方体集装箱。本线途经纳尼顿和中部地区，该地区被称为「物流金三角」。
电气化.
本线几乎全线都使用 25 kV 交流电的架空电线供电。本线西北部几个以前未电气化的分支最近已实现电气化，例如普雷斯顿至布莱克浦北线于 2018 年 5 月开始提供电气化列车服务，以及普雷斯顿 - 曼彻斯特皮卡迪利线于 2019 年 2 月开始提供电气化列车服务。在 2010-2017 年期间，威根到利物浦一段支线（经圣海伦斯肖街和圣海伦斯交汇处）也实现了电气化。
威根西北到博尔顿支线的电气化及升级计划则于2013年12月首次公开，但政府于2021年9月1日才正式宣布将落实相关计划。截至2022年1月，计划正处施工阶段。整项计划预计于2024年完成。
营运方.
Avanti西海岸.
目前本线的主要火车运营公司是 Avanti西海岸，它在「西海岸合作伙伴」（West Coast Partnership）铁路特许经营权下经营大部分长途服务。 2016 年 11 月，政府宣布（当时名为）「城际西海岸」（InterCity West Coast）特许经营权将被名为「西海岸合作伙伴」的新特许经营权所取代，其中包括运营建设中的2号高速铁路服务以及现有的西海岸主线快速列车服务。 2019 年 8 月，英国交通部宣布第一意大利列车西海岸铁路（品牌名称为 Avanti西海岸）中标。 Avanti西海岸于 2019 年 12 月 8 日开始经营特许经营权。
截至2022年12月，Avanti西海岸的列车班次如下：
西米德兹列车.
西米德兰兹火车在本线提供通勤和来往伦敦尤斯顿的长途服务。它们都以伦敦西北铁路品牌运营。从伦敦到伯明翰每小时有两班火车；一辆停靠途中的大多数车站，另一辆仅停靠沃特福德交汇、米尔顿凯恩斯中心、北安普顿、拉格比、考文垂、肯利（Canley）、砖山（Tile Hill）、伯克斯韦尔（Berkswell）、雅顿汉普顿（Hampton-in-Arden）、伯明翰国际和马斯顿绿地。从伯明翰新街到伦敦尤斯顿，每小时有三班火车。从伦敦使用这些服务到伯明翰比使用 Avanti西海岸快车服务慢约一小时。从伦敦尤斯顿到北安普顿亦有每小时一班列车，途经莱顿巴扎德（Leighton Buzzard）、布莱奇利、米尔顿凯恩斯中心和沃尔弗顿。
西米德兰兹火车还提供每小时一班来往伦敦尤斯顿和克鲁的列车服务。列车停靠沃特福德交汇、米尔顿凯恩斯中心、北安普顿（仅限高峰时段和周日）、拉格比、纳尼顿、亚瑟斯通、波尔斯沃思（周一至周六每天一班）、塔姆沃思、利奇菲尔德特伦特谷、鲁吉利特伦特谷、斯塔福德和克鲁。部分服务还停靠赫默尔亨普斯特德、伯克姆斯特德、特灵、切丁顿、莱顿巴扎德和布莱奇利。在周日，火车也停靠长巴克比（Long Buckby）。该服务于 2008 年、维珍铁路的类似服务撤消后推出。在“110 项目”下，该服务于 2012 年 12 月进行了重新配置，并使用增强型英国铁路 350/1 级列车以每小时 10 英里的速度运行。
尤斯顿每半小时提供一班前往特灵的服务，停靠温布莱中央（每小时一班）、哈罗及威尔德斯通、布希、沃特福德交汇、国王兰利（Kings Langley）、阿普斯利（Apsley）、赫默尔亨普斯特德和伯克姆斯特德。发往米尔顿凯恩斯中心的服务每小时一班，途经沃特福德交汇、赫默尔亨普斯特德、伯克姆斯特德、特灵、切丁顿、莱顿巴扎德和布莱奇利。
西米德兰兹火车还在马斯顿谷线上提供每小时一班从布莱奇利到贝德福德的火车，以及在修道院线上开往圣奥尔本斯修道院的 45 分钟一班火车。马斯顿谷线、修道院线都属于本线的地区支线。
中央列车专营权修改后，伦敦米德兰接管了本线伯明翰和利物浦之间的服务。 西米德兰兹列车于 2017 年 12 月取代伦敦米德兰，成为「西米德兰兹」铁路服务特许经营方。西米德兰兹列车于本线上所有列车服务的品牌均为「伦敦西北铁路」，伯明翰周围所有本地服务的品牌则为「西米德兰兹铁路」。
奔宁特快.
奔宁特快（TransPennine Express） 沿本线提供曼彻斯特机场或利物浦莱姆街与格拉斯哥或爱丁堡之间的服务（每 2 小时一班）。
南方铁路.
南方铁路在东克罗伊登和沃特福德交汇之间提供每小时一班的服务。每天有两列火车延伸至赫默尔亨普斯特德。
伦敦东北铁路.
伦敦东北铁路每天在格拉斯哥中央和伦敦国王十字车站之间（经爱丁堡威瓦利）运营一趟列车，在爱丁堡和格拉斯哥之间利用本线爱丁堡支线运营。
纵贯铁路.
纵贯铁路经营每小时一班往返雷丁/伯恩茅斯 和 曼彻斯特皮卡迪利的服务；这些火车在考文垂和曼彻斯特皮卡迪利之间沿著本线运行。
纵贯铁路还运营每小时一班往返爱丁堡威瓦利和普利茅斯的服务，途经泰恩河畔纽卡斯尔、布里斯托圣殿草地及伯明翰新街，小部分服务会由爱丁堡威瓦利延伸到格拉斯哥中央。延伸到格拉斯哥的服务在爱丁堡到格拉斯哥之间会使用本线及爱丁堡支线。
苏格兰铁路.
苏格兰铁路在本线的部分路段运营服务，例如在格拉斯哥附近，亚皆老线列车在从坎巴斯兰到卡尔路加（Carluke）的路段上运行，然后在短支路转向拉纳克或前往卡尔斯泰尔。北伯立克线从格拉斯哥中央站高层月台出发，途经马瑟威尔到卡斯泰尔斯，然后到达干草市场、爱丁堡威瓦利和北伯立克。
格拉斯哥西南线在卡莱尔行驶数英里，然后向西驶向邓弗里斯、基尔马诺克、艾尔和斯特兰拉尔。
加勒多尼卧舖列车.
加勒多尼卧舖列车使用本线全线运营服务，提供伦敦和苏格兰之间的单程过夜服务。