加尔各答地铁

加尔各答地铁（，）是服务于印度西孟加拉邦加尔各答的地铁系统，自1984年开始正式营运。截至2025年8月，加尔各答地铁5条营运中的路线为蓝、绿、紫、黄及橘线，另有三条延伸线正在建设（紫线北段、黄线北段及橘线北段）。加尔各答地铁蓝线是印度开通的第一条地铁。虽然蓝线的规划史可追溯至1920年代，其建设工程直到1970年代才正式开始；绿、紫、橘及黄线则于2020年代上半叶陆续通车。目前加尔各答地铁共有58个车站，营运中路线总长73.42公里。
历史.
1919年9月，于西姆拉举行的一节皇家立法会会议，一个由学者Walter Ewing Crum建立的委员会建议在加尔各答兴建一条全长10.4公里、穿越胡格利河的地铁线，以连接加尔各答西部的豪拉和东部的Bagmari。当时预计建造价格为3,526,154英镑（于2019年约等于9千3百万美金）。该建议路线较现今的加尔各答地铁绿线（东西走廊）短约4公里。另外，委员会亦曾建议兴建一条作为南北走廊的地铁线。地铁工程师Harley Dalrymple-Hay则于1921年为加尔各答规划东西走廊地铁，并记录于他的著作《加尔各答地铁》。然而，由于缺乏资金，地铁工程并没有展开。
印度独立之后，加尔各答市内的交通状况唤醒了城市规划者、西孟加拉邦政府及印度政府的重视。因为加尔各答地面上道路面积仅占4.2% ( 在德里道路面积已达25% )，试图增加现有公交系统车辆已被确认无法有效改善市内交通。
为了寻找其他的解决之道，西孟加拉邦政府在1969年成立了都市交通工程局。在苏联专家和东德工程师的协助下，工程局拟定了一份为加尔各答地铁建设5条地铁路线的总计划，目标于1971年建成全长97.5公里的5条地铁路线。然而，最终被选中兴建的只有3条地铁路线：
南北走廊.
政府其后决定首先为繁忙的杜姆杜姆 – 托利根格南北轴线兴建地铁，并于1972年6月1日批准其建设工程。此外，所有路线的完工期限亦修改至1991年1972年12月29日，时任印度总理英迪拉·甘地为蓝线建设工程奠基。1973-74年，建设工程展开最初，苏联顾问建议使用明挖回填的方式建造隧道，并使用地下连续墙支撑周围的软土层。然后，当局于1977年决定以盾构法和明挖回填方式以兴建隧道穿越人口密集区、渠管、电缆、电话路线、电车线、运河等构筑物下方。
自开工之日起，建设工程就要面对迁移地下设施、所需工程物料间歇性不足和资金持续不足的问题。直到1977年，新选出的西孟加拉邦首席部长乔蒂·巴苏始批准为工程追加拨款。尽管工程困难，1984年10月24日，蓝线中段（河滨 - 博瓦尼普尔）通车。北段（杜姆杜姆 - 贝尔加奇亚）也于同年11月12日开通营运。中段由于当时未与位于杜姆杜姆和托利根格的两个车厂相连，所以暂时只能单线营运。1986年4月29日，中段营运路段延伸至托利根格，开始复线营运。此时中段全长9.79公里，车站达11个。蓝线贝尔加奇亚至沙伊姆巴刹间长1.09公里的地下隧道，因为需穿过一座铁路车厂（今加尔各答火车站）和运河，所以使用钻挖方式建造。蓝线其他地下隧道路段则全数以明挖回填方式建造。
由于使用率低，北段于1992年10月26日起暂时关闭。1994年8月13日，北段重开，营运路段由贝尔加奇亚南延至沙伊姆巴刹。1994-5年，北段和中段的营运路段逐渐延伸至加尔各答市中心。1995年9月27日，北、中段之间的路段通车营运，圣雄甘地路站启用。此时蓝线终于连成一线营运。
在1999-2000年，蓝线由托利根格沿著高架桥南延至新加利亚的建设工程获批。托利根格至加利亚巴刹段于2009年通车，加利亚巴刹至新加利亚段则于2010年建成通车。
2011年时，蓝线的营运时间为早上5点45分到晚上9点55分。高峰（0800-1200，以及1630-1930 IST）时间间隔为5分钟，平峰为10分钟一班。周日营运时间为早上9点45分至晚上9点55分，间隔15分钟。
蓝线于2013年7月10日北延至诺阿帕拉、2021年2月22日再北延至达克希涅斯瓦火车站。
2025年7月28日，诗人苏巴斯站（即原新加利亚站）蓝线上行月台的最后四根柱子被发现出现裂缝。出于安全考虑，该站的蓝线月台已关闭停用，蓝线列车以沙希德·胡迪拉姆站为终点站。然而，空车仍将继续运行至该站，并在车辆段进行换向和维护。经调查，支撑月台的柱子损坏严重，无法修复。因此，地铁管理局决定拆除该站的蓝线站房（保留轨道），并进行重建。当局已启动电子招标，预计重建工作将耗时10个月。
东西走廊.
1971年的地铁发展计划亦有一条东西走廊，连接卫星城市比丹纳加尔、锡尔达交通枢纽、河滨（Esplanade，加尔各答的中央商务区）和豪拉站，途中穿越胡格利河河底。2008年，总理曼莫汉·辛格批准造价达1.5亿美金的地铁东西线建造工程。工程于2009年2月22日奠基，并于同年3月展开。为推展建设工程，加尔各答地铁集团有限公司成立。西孟加拉邦政府、印度政府（都市发展部）和国际协力机构分别持有此公司30%、25%、45%股份。然而于2011年，西孟加拉邦政府退股，并将其股份转移至印度铁道部和国际协力机构。 绿线工程最初造价为₹4874.6 克若（7.5亿美元），原规划路线全长14.67公里(8.9公里位于地底，5.77公里为架空路段)。工程屡次因为土地征收及贫民窟迁移问题而停顿。
2012年，西孟加拉邦首席部长玛玛塔·班纳吉（Mamata Banarjee）认为原有计划会影响市中心的商户和居民，提议重划市中心的一段线路。为了避免影响整个建设工程，加尔各答地铁集团有限公司和国际协力机构均要求西孟加拉邦政府坚持原本的规划。然而，西孟加拉邦政府仍于2013年强行通过路线改划。此举改变了马哈卡兰站的位置，并使路线总长度增加了2公里。其后，加尔各答地铁集团于2015年认可锡尔达至豪拉之间的路线改划，并指改划能增加乘客量，使营收增加30%。
2015月，绿线的走线变更后，路线总长度增至16.55公里（10.81公里位于地下，5.77公里为架空路段）。工程延误和外汇亏损使全线工程造价上升80%至₹9000克若（11.5亿美元）。
在原有规划中，东西线会穿过中央站下方。路线重划后，东西线北移，并改为穿过河滨站下方。由于河滨站下方有方型钢制桩柱，钻挖机无法切开钢柱。为解决此问题，承建方使用新奥工法另挖一条小隧道，以人手切开钢柱。此外，于2019年9月，建造河滨至锡尔达一段东行轨道时，钻挖机遇上含水层，并随即引致地陷，破坏超过80栋房屋，影响逾600人。这些问题均使建设工程受到延误。
2020年2月13日，绿线东段（架空段）（盐湖体育场 － 盐湖第5区）通车。同年10月4日，绿线西延一站至其首个地下车站普巴甘。 2021年5月15日，绿线地下段的钻挖工程完成。
2022年7月12日，绿线第2A阶段完工，并西延一站至锡尔达。
2024 年 3 月 6 日，印度总理纳伦德拉·莫迪为绿线西段（豪拉马坦 - 河滨）段揭幕，绿线仅剩下河滨 - 锡尔达段（长 2.9 公里）尚未通车。
2025年8月22日，绿线河滨 - 锡尔达段通车，使东西两段连成一线。
紫线.
在规划中，紫线将设有14座车站，连接加尔各答市中心的河滨区（经过B. B. D. Bagh）和南部的Joka（远期延伸至Diamond Park）。由于受到土地征收问题和印度国防部反对影响，紫线建设工程自一开始就不断延误。印度国防部认为该线规划走线中有架空路段俯瞰位于威廉堡的东指挥总部和位于Mominpore的军火库，因此反对有关规划。最终相关路段需改设于地底，使总工程造价由₹139 克若（1千9百万美金）急升至₹3,000 克若（4亿2千万美金）。
此外，于2018年9月4日，邻近马德哈特火车站的马德哈特桥倒塌，导致3人死亡、至少25人受伤。
尽管并没有证据指明紫线地铁建设与桥梁倒塌有关，但倒塌位置邻近紫线马德哈特站的工地，引致紫线该段工程出现进一步延误。
2022年12月30日，印度总理纳伦德拉·莫迪、西孟加拉邦首席部长玛玛塔·班纳吉及印度铁道部部长共同主持紫线南段（塔拉塔拉 - 祖卡）的开幕仪式。仪式结束后，来自圣托马斯男校等当地学校的学生成为第一批乘搭紫线南段的人。
2024 年 3 月 6 日，印度总理纳伦德拉·莫迪远端主持了马德哈特 - 塔拉塔拉段的落成仪式，象征紫线第1阶段全数通车。
2025年7月10日，3号线地下段的钻挖工程展开，钻挖路段由南端的加尔各答圣托马斯学校延伸至公园街站，公园街至河滨站间的路段则会以明挖回填方式建造。
黄线.
2010-2011 年预算批准将加尔各答环形铁路杜姆杜姆 - 机场段整合到新地铁线（杜姆杜姆 - 内塔吉·苏巴斯·钱德拉·鲍斯国际机场，长 6.249 公里）的工作。 该项目造价为 18.483 亿卢比（相当于 2020 年的 35.2 亿卢比或 4400 万美元）。长 10.627 公里（6.603 英里）的北延段也获得批准并列入 2010-2011 年预算。东延段造价为 239.772 亿卢比（相当于 420 亿卢比或 2020 年的 5.3 亿美元）。诺阿帕拉到 Barasat 段的建造工程将由加尔各答地铁铁路公司（Metro Railway, Kolkata）执行。由于多次延误和遇到障碍，该项目的总成本已增至 482.957 亿卢比（相当于 2020 年的 550 亿卢比或 6.9 亿美元）。
印度机场管理局提出反对后，黄线设计被进一步更改。杰索尔路和印度万岁地铁站分别规划在地面和地下，而不再使用环形铁路的杰索尔路和机场火车站。2021年2月，获总理纳伦德拉·莫迪同意之后，北延段将由原本于新巴拉克普尔（New Barrackpore）走出地面改为全线地下。新走线亦在 Michael Nagar 增设一站。
2025年8月，黄线首阶段通车之前，有报道称，迈克尔镇（Michael Nagar）以北的延线走向将进行一些调整，并将使用隧道钻挖机进行地下施工，这将使黄线总长度从18公里增加到22公里，并增设三个新车站。这些调整是由于印度机场管理局反对使用高大起重机，并为了避免严重的侵占问题而做出的。
2025年8月22日，黄线首阶段（诺阿帕拉 - 印度万岁）通车。
橘线.
为了缩短加尔各答东南部和内塔吉·苏巴斯·钱德拉·鲍斯国际机场之间的旅行时间，以新加利亚为起点、经东部都会绕道、盐湖和拉贾尔哈特-新镇至机场（全长29.87 公里）的新地铁线被获准兴建。 2011 年 2 月 7 日，时任铁路部长玛玛塔·班纳吉为这条路线举行动工仪式，工项需时预计为 6 年。 诗人苏巴斯 - 机场段将耗资 425.95 亿卢比（5.3 亿美元），并设有 24 个车站，机场站（即印度万岁站）为地下车站。RVNL负责执行建造项目。机场站旁也将设有一个机厂，这将成为印度最大的地下设施。机场站将成黄、橘线的换乘站；诗人苏巴斯站将成蓝、橘线的换乘站；盐湖第5区和 Teghoria/VIP 路站将成为线、橘线的换乘站。2020 年 7 月，RVNL 为橘线剩余部分（由于各种原因和障碍而未动工）招标。
最初计划中，机场站为高架车站。然而，印度机场管理局认为橘线高架桥延伸到机场可能对飞机构成威胁，因此反对该设计。因此橘线将于抵达机场站前转入地底，机场站会设于机场航站楼 以西约 150 米处的地底。 根据另一项修改后的计划，橘线将一直延伸到巴拉瑟德，而黄线将缩短至机场站。
2024 年 3 月 6 日，印度总理纳伦德拉·莫迪远端主持了第一阶段（诗人苏巴斯 - 赫曼塔·穆霍帕迪亚，5.4 公里长）的落成仪式。2025年8月22日，橘线北延段（赫曼塔·穆霍帕迪亚 - 贝莱加塔）通车。
路线.
现时紫线个别独立营运，与其他路线之间未有转乘站。河滨站为绿线与蓝线的转乘站；诗人苏巴斯站为橘线与蓝线的转乘站；诺阿帕拉站为黄线与蓝线的转乘站。
蓝线.
蓝线共有26座车站，其中15座位于地下，2座位于地面，9座为高架站。所有地下车站（公园街站除外）均设岛式月台；所有高架车站（诺阿帕拉站除外）均设侧式月台。诺阿帕拉站为蓝、黄线的转乘站，因此设有岛式月台。蓝线平均站距为1.14公里。蓝线河滨至罗宾德拉厅段均位于加尔各答大都会区最重要的道路乔林基路地底。由于蓝线使用第三轨供电，贾廷·达斯公园、中央和沙伊姆巴刹站设有变电站。蓝线列车车厢并未设有空调系统。
乘客可于杜姆杜姆、罗宾德拉湖、诗人苏巴斯、伯勒讷格尔和达克希涅斯瓦站换乘加尔各答市郊铁路。城际铁路列车总站加尔各答站位于蓝线沙伊姆巴刹及贝尔加奇亚站之间，由该站步行前往贝尔加奇亚站需时约18分钟。
绿线.
绿线（东西线）总共有12座车站，并以地下隧道穿越胡格利河，成为印度首条拥有水底隧道的地铁线。绿线服务加尔各答五座城际铁路总站中的其中两座：豪拉站和锡尔达站。
绿线由西至东连接豪拉马坦和比丹纳加尔盐湖第5区，其中盐湖体育场站及以东各站为高架车站，以西各站为地下车站，乘客可于河滨站转乘蓝线。
绿线使用标准轨距，每列列车有6卡车厢，并设有空调系统。所有地下 / 高架车站月台均设月台幕门 / 闸门。
紫线.
紫线与蓝线一样使用1,676毫米的印度轨距，并使用第三轨（750V直流电）供电。每列列车有6卡车厢。
现时营运中路段长7.75公里，全为高架段，总共有7个车站，所有车站均设侧式月台。
紫线营运、建设中路段全长15.08公里。紫线由北至南建设工程分为3期：
黄线.
黄线使用印度轨距、第三轨（750V直流电）供电，每列列车有8卡车厢。该线主要服务加尔各答东北郊区及内塔吉·苏巴斯·钱德拉·鲍斯国际机场。现时营运中路段长7.04公里，总共有4座车站。
黄线建设中路段全长2.06公里，共设2座车站，走线是由机场往北延伸至迈克尔镇（Michael Nagar）。
橘线.
橘线现时主要将加尔各答南部及东部郊区连接起来。截至2025年8月，橘线营运中路段全长9.9公里，总共有9座车站。除了诗人苏巴斯站为地面车站外，其余车站为高架车站，沿线车站月台均没有设置月台闸门。橘线自诗人苏巴斯站以北的路段均主要沿著东部都会绕道而建。建设中的橘线北延段全长19.97公里，其北端总站将位于加尔各答国际机场。盐湖第5区、印度万岁站将成为橘线北延段分别与绿、黄线的转乘站。
粉线（规划中）.
规划中的粉线是从伯勒讷格尔向北延伸至巴拉克普尔（Barrackpore），全长 12.45 公里（7.74 英里）。在 2010-2011 年的预算中，它的建造成本为 206.96 亿卢比（相当于 2020 年的 390 亿卢比或 4.9 亿美元）。这条路线旨在实现从最北部郊区到南加尔各答的快速通勤。印度铁道部下属机构 Rail Vikas Nigam Limited（RVNL）原本将负责执行该线的整体工程。截至 2021 年 5 月，该线尚未开始任何实体建设，并且由于地铁建设会影响巴拉克普尔主干道沿线的输水管道，该项目已经停滞。为避免影响输水管道，另一项建议为将走线改为沿著卡利亚尼高速公路。该线规划了 11 个地铁站。
营运方及拥有者.
自 1969 年都市交通工程局成立以来，加尔各答地铁一直直接或间接地由印度铁路公司拥有。它是印度唯一由印度铁路控股的地铁。 2010 年 12 月 29 日，加尔各答地铁成为印度铁路的第 17 个区，完全由铁道部拥有和资助。虽然加尔各答地铁公司最初由西孟加拉邦政府和印度政府各占 50% 的股份成立，作为东西走廊（即绿线）的实施机构，但后来大部分股份转让给了印度铁路公司。 2019 年 7 月，绿线的营运移交给加尔各答地铁公司。
接驳交通.
加尔各答地铁的乘客可于下列各站转乘加尔各答市郊铁路：
其中豪拉、锡尔达站亦可转乘印度铁路的城际列车。
黄线亦于内塔吉·苏巴斯·钱德拉·鲍斯国际机场设站。
营运资讯.
加尔各答地铁2012年在地下隧道部分引入了手机信号。大部分地面或架空车站都没有空调，只有电扇。
加尔各答地铁原本每天共有358班列车服务。但是，其服务和时间因为2019冠状病毒病疫情而作出了改动，截至 2022 年 7 月，它的营运时间为 06:55 至 22:30 IST。列车以 55–60 公里/小时（34.18–37.28 英里/小时）的平均速度运行，并根据客流在每个车站停留约 10 至 20 秒。 所有车站都有显示板，用孟加拉语、印地语和英语显示终点站、当前时间、目的地预定到达时间和列车预计抵达时间。车站亦设有电子数字时钟。车厢内有路线图、扬声器和显示器，以三种语言提供即将到达的车站的详细信息。谷歌地图亦可找到加尔各答地铁的导航信息。加尔各答地铁已经为Android智能手机用户推出了自己的官方移动应用程式 「Metro Railway, Kolkata」，它提供车站、列车时刻、票价的相关资讯，并具有网上智能卡充值功能。
关爱车厢/座.
2008年，加尔各答地铁曾展开试验，于每架列车设立两卡女性专用车厢。由于这个做法被发现并不奏效，更给很多通勤者（包括女性）带来不便，所以遭到取消。
现在，每个车厢均设部分座位专供女性、老年人和残障人士使用。车厢两端的四个座位部分专供老年人和残障人士使用，而车厢中间、位于普通座位两侧的两个座位则专供女性使用。 
票务.
乘客可以透过三种方式进入地铁站并出行：
加尔各答地铁的票务系统并未与加尔各答市郊铁路整合。
票价.
加尔各答地铁票价基于预定的距离公式。各线的起步价为全印度最低，为 5 卢比。蓝线的票价从 5 到 25 卢比；绿线的票价为 5 到 30 卢比；。5岁以下的幼童可免费乘搭地铁。
由于紫线现时开通营运的路段长度少于10公里，因此该线的最高票价为20卢比。
截至2025年8月，由黄线印度万岁站（即机场站）乘搭地铁至下列主要车站的票价为：
昔日票务系统.
1984 年至 2011 年，加尔各答地铁一直使用磁条票务系统。 2011年 8 月，铁路资讯系统中心与喀拉拉邦电子发展公司（Keltron）合作引入了射频识别IC代币后，旧的磁条读取器闸机被新的射频识别读取器取代。
引入塑胶制的IC代币后，加尔各答地铁引入了 CRIS 提供的智慧卡服务。，并曾推出四种不同类型的智慧卡：最低 / 限量 / 普通 / 扩展多次乘车卡。该些卡片于 2013 年 11 月 7 日停用，并被现时的智慧卡（普通智慧卡）取代。从2011年到2025年1月，只有代币和智慧卡可以当作车票。乘客进站时，需要用代币刷卡；出站时，则需要将代币刷卡到机器上。代币呈硬币形状，由塑胶制成。
在2019冠状病毒病疫情期间，加尔各答地铁曾于2020年2月至2021年11月暂停使用塑胶代币。 自2025年1月起，售票处停止向乘客提供代币，因为代币容易被盗。
安全.
每个车站都配备了监控摄像、金属探测仪、行李安检设备，可谓是该市最安全的交通方式。
乘客人数.
加尔各答地铁是印度第二繁忙的地铁系统。加尔各答每列地铁列车载客量为 2,465 人，而德里地铁每列地铁列车载客量为 1,110人。加尔各答地铁每天运送约 70 万人次。自 1984 年以来，每日和每年的客流量持续上升。低廉的票价和快速便捷的出行方式促成了高客流量。在 2019 年的杜尔加普迦节（Durga Puja）期间，客流量创下了 92.2 万人次的纪录。
列车.
加尔各答地铁的车队由四款列车组成，其中三款用于蓝线（当中一款也用于紫线和橘线）；另外一款分别供绿线使用。
加尔各答地铁蓝线建于1970年代，当时存在一些技术限制。由于隧道尺寸限制，且位于印度铁路公司管辖范围内，蓝线轨距定为印度宽轨（1676毫米），后来紫、黄和橘线也沿用了这种轨距。因此，蓝、紫、黄和橘线列车的制造商选择非常有限。而绿线则使用标准轨距（1435毫米），与其他大多数印度地铁网络类似。
ICF/BHEL 3000系列车.
ICF/BHEL 3000系列车于2010年起、蓝线托利根格至加利亚巴刹高架铁路建成后投入营运，是加尔各答地铁首批投入营运的交流电列车。后来，随著蓝线最后一段南延段（加利亚巴刹至新加利亚）完工，更多3000系列车投入营运。这些列车由总部位于清奈的综合客车厂（Integrated Coach Factory, ICF）、巴拉特重型电力有限公司（BHEL）和克诺尔集团合作制造。
这款列车可搭载3,136名乘客，并配备空调系统。目前，蓝线营运13列3000系列车。这些列车的编号为AC n/n+1（其中（n+1）/2为列车编号）。随著车身逐渐重新粉刷为白色和紫色，车辆编号已逐步更改为MR-30 n（其中n为列车编号；1、2、3……18）。黄线也有使用这款列车。
ICF/MEDHA列车.
2017 年 9 月，综合客车厂和 Medha 公司制造了 2 列原型列车，并运送至加尔各答地铁。这些列车极易出现问题，加尔各答地铁人员花了 2 年时间修复问题，使列车投入运作。部分列车在测试阶段被送回综合客车厂。这些列车与 ICF/BHEL 3000系列车非常不同，并采用了三相交流电牵引电动机、再生制动、不锈钢车身、夏芬博格车钩、闭路电视摄影机（编号为 MR-401 和 MR-402的列车上则没有闭路电视摄影机）和更好的乘客资讯系统，每列列车可搭载3,520名乘客。 2021 年 4 月前已交付 14 辆列车。 2019 年 4 月 3 日，第一辆 ICF/MEDHA 列车在蓝线诺阿帕拉和新加里亚之间运行，历时 20 个月。随后陆续又有 2 辆列车投入运行。初期的小问题获解决后，这些列车因其煞车和加速时的舒适性而受到乘客称赞。地铁公司对列车的性能表示满意，因为这些列车更节能。这些列车的编号为 MR-40 n（其中n为列车编号；1、2、3……18）。截至 2025 年，蓝线共有 18 列 ICF/MEDHA 列车运行。最后交付的 3 列 ICF/MEDHA 列车可与通讯式列车控制系统和现时使用的DTG讯号系统相容，但蓝线并不使用通讯式列车控制系统。
截至 2025 年，两列 ICF/MEDHA 列车（编号为 MR-417 和 MR-418）已运抵祖卡车库，并已在紫线上运作。自2025年起，另有两列 ICF/MEDHA 列车于橘线上营运。部分列车也于黄线营运。
中国中车大连列车.
由于需要更换蓝线上的非交流电列车，2015 年中，印度铁路宣布将首次与国际列车制造商——总部位于大连的中国中车股份有限公司合作。根据招标文件，中国中车股份有限公司的子公司中车大连机车车辆有限公司将向加尔各答地铁提供 14 列 8 节列车，用于蓝线营运。这些列车将采用最先进的技术。它们的门比印度任何其他地铁列车车门都宽 20 公分（7.9 英寸）。它们的车厢亦比现有列车宽 0.76 公尺。设计包括带有大门和 LED 灯、具空气动力学设计的车头，以及银色车身上的紫色条纹。这些列车的最高时速可达 80 公里/小时（50 英里/小时）。中车大连原定于 2017 年 12 月将首列列车运抵加尔各答，但因各种原因被推迟。首列列车最终于 2019 年 3 月 3 日随一艘停泊在内塔吉·苏巴斯码头的船只抵达加尔各答。中国中车大连列车共有 8 节车厢，每节车厢重近 45 吨。卸货后，该列列车被运往诺阿帕拉车厂，在那里进行试运行和检查，然后开始营运。另外 13 列列车已准备就绪，但由于2020年发生的新冠肺炎疫情，出货被推迟。
由于在试验过程中发现了与列车性能相关的严重问题，该批列车进行了超过20个月的性能试验。其中一些问题涉及爬上隧道斜坡所需的动力不足以及转向架振动较大。
2023年3月17日，首列大连列车投入营运。 2024年8月，两列编号为 MR513 和 MR514 的大连列车投入蓝线营运。另外两列编号为 MR504 和 MR512 的列车亦已作好准备投入营运。
BEML列车.
西班牙公司铁路建设和协助公司原本中标得到为绿线制造列车的合约，但合约随后因资金相关问题取消。经过重新招标，BEML公司（总部位于班加罗尔的印度国有重型设备制造商）赢得了14列列车的合同，每列6节车厢，总造价90亿卢比。 2022年又订购了3列列车，使列车总数增加至17列。BEML 列车采用微处理器控制，并配备LED头灯、三相交流电牵引电动机和通讯式列车控制系统，最高时速可达 95 公里/小时，每列列车可搭载2,002名乘客。它们的编号为MR-6n （其中n为列车编号；01、02、03……17）。
这些列车从2017年开始运抵加尔各答，并于2020年绿线东段通车后开始投入载客营运。
昔日车型.
ICF/BHEL 1000系列车（1984-2019）.
ICF/BHEL 1000系列车是由位于清奈的综合客车厂制造，总共有9列。这些列车是加尔各答地铁第一代列车，于1984年、在蓝线一期（河滨 - 博瓦尼普尔）通车时开始投入营运，并于1988年起全数投入营运。这些列车车身为黄色，底部有一条棕色条纹。后来，车身改为白色，底部有一条栗色条纹。最后，车身变为黄色，底部有一条宽红色条纹。这些列车的编号为B n（其中n为列车编号；1、2、...、9）。
这款列车并没有空调系统，采用涡流制动煞车系统，每列列车可搭载2,400名乘客。
ICF/NGEF 列车（1988-2021）.
加尔各答地铁再向综合客车厂采购了9辆列车，以供蓝线延伸段使用。这些列车是由综合客车厂和新政府电气工厂（New Government Electrical Factory，NGEF）合作制造，于1988-1992年逐步投入营运。每列列车可搭载2,400名乘客。这些列车比 ICF/BHEL 1000系列车更坚固，加速度也更高。这些列车的涂装最初是深绿色，底部带有黄色条纹；后来被重新粉刷成白色，底部带有蓝色条纹；最后，它们变成了天蓝色，底部带有深蓝色条纹。 2017-18年，这些列车进行了翻新，并分阶段投入使用。 2021年，这些列车被报废。不过，在2022年，有两列列车在紫线和橘线上进行了试运行，其中一列保存在豪拉铁路博物馆。这些列车上标有8N符号。
这款列车也没有空调系统。
车厂.
加尔各答地铁现时总共有5座车厂，其中诺阿帕拉、托利根格及新加利亚车厂服务蓝线，新加利亚车厂也服务橘线，诺阿帕拉车厂也服务黄线。中央公园车厂服务绿线，祖卡车厂则服务紫线。