梅赛德斯AMG F1 W09 EQ Power+

梅赛德斯AMG F1 W09 EQ Power+是一辆经阿尔多·科斯塔、詹姆斯·艾利森、迈克·艾略特、设计与研发的梅赛德斯-宾士一级方程式赛车，由四届世界冠军车手路易斯·咸美顿及瓦尔特利·博塔斯驾驶出赛2018年世界一级方程式锦标赛。
这辆车是的后继车型，命名除了用以提升梅赛德斯电动车款的曝光度，亦彰显出梅赛德斯-AMG与梅赛德斯-宾士之间的关系。底盘依照历代车型顺序编号，F1 W09代表著其为梅赛德斯自2010年以来的第9辆一级方程式赛车车辆。这辆车于2018年赛季开幕站2018年澳大利亚大奖赛首度登场参赛，共出战21场分站，最终，于赛季收官站2018年阿布达比大奖赛结束后正式退役。
F1 W09 EQ Power+共有11场分站冠军（皆由汉米尔顿取得）、13座杆位（汉米尔顿11座及鲍达斯2座）、10次最快单圈（汉米尔顿3次及鲍达斯7次）、8次占据头排发车及4次一、二名完赛等纪录。汉米尔顿于赛季第19站提前拿下他的第5座世界车手冠军。车队于赛季第20站取得第5座世界车队冠军。梅赛德斯成为一级方程式赛车历史上，继2000年至2004年的法拉利车队后，第二支连续五年取得世界车手冠军及车队冠军的车队。
设计与研发.
梅赛德斯AMG F1 W09 EQ Power+在设计上保留与前一代相同长达的轴距，为2018年赛场上最长轴距的车辆之一，底盘倾角则从0.9度稍微增加至1.2度，相较于法拉利SF71H（1.5度）及（1.9度），这辆车依旧延续了前一代独特的低倾角特质。在2018年世界一级方程式锦标赛中，梅赛德斯AMG F1 W09 EQ Power+被视为是法拉利SF71H的劲敌。
梅赛德斯于赛季开始后又投入了一系列的研发，其在后车轮哈夫置入一块延伸至上叉骨外侧端的钛合金套件，借此将叉骨高度提升至车轮哈夫之上。相较于传统的设置，这项改变使得气流从侧箱流动至后车轮及扩散器之间的间隙更加顺畅，此外，在机械方面亦能减少叉骨从内侧至外侧的角度，将能够降低后悬吊的滚动中心高度，从而获得更好的重心及压力中心。
梅赛德斯在2018年亚塞拜然大奖赛期间试用了勺形尾翼，透过缩小尾翼外侧面积来减少阻力及下压力，进而提升在直线路段开启可变尾翼时的车速，同时，更将可变式尾翼末端更换为锯齿状，借此生成更多气流以弥补因尾翼外侧减少所失去的下压力。
梅赛德斯为了解决在胎温上面临的瓶颈，针对前悬吊及包含传统摇臂、扭杆、惯性中央阻尼器等在内的转向总成进行改良，并采取较具弹性的配置，以降低空气动力的损失。到了2018年奥地利大奖赛更进一步升级车辆的空气动力学，缩减散热器进气口的厚度并大规模更动侧箱导流板，使得流经车侧及车底的气流流速能够提升，从而产生更多的下压力。除此之外，赛季进行期间也不断改良尾翼端板，增强赛车后端的平衡及抓地力。
梅赛德斯在2018年新加坡大奖赛上推出了凹形后鼓式制动器，并结合了2018年比利时大奖赛开发的独特后轮轮辋设计。这设计是通过逐渐提高后轮胎核心温度而不会使后轮胎表面过热，从而降低后轮胎温度，使温度接近轮胎的最佳工作温度。碳纤维空气鼓的凹形设计是为了在轮辋周围产生气压差，从而更快地提取热空气来降温。
引擎.
除了开发 F1 W09 EQ Power+ 赛车外，梅赛德斯还公布了为2018年赛季彻底重新设计其动力装置的计划，以确保在下一代引擎计划于2021年首次亮相之前做好准备。该引擎拥有一个绰号为“派对模式”的引擎模式，该模式在一圈内提供了性能提升，并被车队用于排位赛。第一个版本的引擎在2018年世界一级方程式锦标赛的首轮比赛中开始使用。从2018年澳大利亚大奖赛到2018年加拿大大奖赛连续7场比赛，车队都在使用该版本的引擎。
第二个版本的引擎名字是 Phase 2.1 动力单元。本来计划在2018年加拿大大奖赛上推出，但可靠性问题促使梅赛德斯在2018年法国大奖赛上才推出。第三个版本的引擎随后在下半季的首轮比赛2018年比利时大奖赛上推出。自2014年世界一级方程式锦标赛开始的涡轮增压时代以来，梅赛德斯AMG F1 M09 EQ Power 是首个梅赛德斯引擎在整个赛季中直线速度一直比Ferrari SF71H 的 Ferrari 062 EVO 动力装置慢的引擎。
发布、季前及季中测试.
2018年2月22日，梅赛德斯车队于银石赛道发布梅赛德斯AMG F1 W09 EQ Power+，之后，由汉米尔顿及鲍达斯参与2月26日至3月1日及3月6日至9日在加泰罗尼亚赛道进行的季前测试，在8天的测试期间共完成了1,040圈，行驶距离达，相当于完成超过15场大奖赛。匈牙利赛道季中测试期间，2018年国际汽车联合会二级方程式车手乔治·罗素驾驶这辆车以1:15.575的单圈时间，写下这条赛道的非正赛单圈纪录。
赛季记录.
季初.
路易斯·咸美顿以1:21.164的成绩再次打破的圈速记录，获得他的第73个杆位。这速度比2017年澳大利亚大奖赛的杆位时间还快1秒。 瓦尔特利·博塔斯在Q3中撞车，不得不更换他的变速箱，为此他遭受了5位罚退处罚，比赛期间，梅赛德斯选择在第19圈让路易斯·咸美顿提前进站以防守奇米·雷克南的进攻。然而，哈斯车队凯文·马格努森和罗曼·格罗斯让的赛车的轮胎螺母，使车轮松脱，导致赛车需要退赛。为了在不影响比赛的情况下移走罗曼·格罗斯让的赛车，赛事总监查理·怀汀决定启动虚拟安全车(VSC)。
赛巴斯蒂安·维泰尔在VSC期间抓住机会进站，并超越路易斯·咸美顿和奇米·雷克南。赛巴斯蒂安·维泰尔最终获得了比赛的胜利，并获得了25个车手积分，而路易斯·咸美顿获得了18个车手积分。瓦尔特利·博塔斯在从变速箱罚退中恢复后只能以第八名完赛。在本赛季的第一场比赛之后，法拉利以40个车队积分领先落后18个车队积分的梅赛德斯。梅赛德斯证实，软件故障让路易斯·咸美顿和梅赛德斯失去了一场胜利，这使得冠军竞争对手赛巴斯蒂安·维泰尔领先他们。
赛车无法在中跟上法拉利的速度，他们只能在第2排起步，两辆法拉利赛车锁定了前排。此外，路易斯·咸美顿因意外而需要更换变速箱而被罚5位，并从第9位起步。比赛期间，奇米·雷克南在第二次进站时赛车的轮胎没有上好，因而退赛。路易斯·咸美顿在从第9位起步后成功登上了领奖台。 瓦尔特利·博塔斯无法挑战赛巴斯蒂安·维泰尔，虽然瓦尔特利·博塔斯能使用DRS，但还是不能超越赛巴斯蒂安·维泰尔。在本赛季的第二场比赛之后，法拉利以65个车队积分领先落后10个车队积分的梅赛德斯。塞巴斯蒂安·维特尔将车手积分榜的领先优势扩大到17分。进站事件促使国际汽联在几次不安全的进站后调查轮枪和进站程序。
在中，梅赛德斯再一次无法跟上法拉利的速度，只能在第2排起步，而法拉利锁定了前排. 比赛开始时，瓦尔特利·博塔斯在1号弯抓住机会超越奇米·雷克南，而路易斯·咸美顿则被马克斯·维斯塔潘超越。然而，在第一次进站时，瓦尔特利·博塔斯再次抓住机会，通过提前进站超越赛巴斯蒂安·维泰尔，让他在比赛中领先。比赛的关键转折点发生在第30圈，两辆红牛二队赛车在发夹弯处（第 14 弯）相撞，导致安全车出场。这一次，两辆红牛赛车抓住机会进站换上了新的软胎。瓦尔特利·博塔斯和赛巴斯蒂安·维泰尔无法利用安全车阶段进站换胎，因为他们在安全车启动前已经越过了进站口。
路易斯·咸美顿留在赛道上以保持位置，尽管梅赛德斯有机会让路易斯·咸美顿进站换轮胎。安全车离场后，两辆红牛赛车的实力足以挑战法拉利和梅赛德斯的领先地位。马克斯·维斯塔潘大胆挑战赛巴斯蒂安·维泰尔，导致两名车手在赛道上打滑，赛巴斯蒂安·维泰尔由于底板损坏而失去了几个位置。丹尼尔·里奇亚多充分利用了他新的轮胎，在赛道上超越了赛巴斯蒂安·维泰尔、路易斯·咸美顿和瓦尔特利·博塔斯，让他获得了本赛季的第一场胜利。在本赛季的第3场比赛之后，梅赛德斯在车队积分榜上以一分的优势领先法拉利。由于赛巴斯蒂安·维泰尔在比赛快结束时底板损坏，路易斯·咸美顿得以将赛巴斯蒂安·维泰尔在车手积分榜中的领先优势缩小到9分。
欧洲赛站和加拿大站.
连续第三场比赛，在，梅赛德斯无法与竞争，其中赛巴斯蒂安·维泰尔击败路易斯·咸美顿和瓦尔特利·博塔斯而获得杆位。比赛期间，所有车手均顺利起跑。奇米·雷克南、埃斯特班·奥康、费尔南多·阿隆索、谢尔盖·希洛金、沙治奥·佩雷斯和凯文·马格努森在第1圈相撞造成安全车出场.在第23圈，路易斯·咸美顿在发生巨大轮胎锁死后因轮胎漏气而不得不提前进站，而塞巴斯蒂安·维特尔则因使用软胎而一直待到第31圈才进站，而瓦尔特里·博塔斯则长时间使用超软轮胎。比赛的关键转折点发生在第40圈，两辆红牛赛车在各自进站后在第1号弯发生碰撞。瓦尔特利·博塔斯通过充分利用了第二个安全车时段完成进站，而塞巴斯蒂安·维特尔和路易斯·咸美顿也进站换了新轮胎。
结果，瓦尔特利·博塔斯在比赛中领先，维特尔和汉米尔顿紧随其后。在第47圈的安全车离场期间，塞巴斯蒂安·维特尔试图在进入1号弯前超越瓦尔特利·博塔斯，从而夺回比赛的领先优势。然而，这次尝试适得其反，因为维特尔遭受了巨大的轮胎锁死，使他下滑至第5位，仅次于塞尔吉奥·佩雷斯。在比赛结束前的第49圈，瓦尔特里·博塔斯在起跑直道上高速撞上碎片后导致右后轮胎爆胎。这让他的队友路易斯·咸美顿获得了比赛的领先，而瓦尔特利·博塔斯在尾部底板严重受损后不得不退出比赛。路易斯·咸美顿随后以第一名完赛，紧随其后的是基米·莱科宁和塞尔吉奥·佩雷斯。在本赛季的第4场比赛之后，法拉利在车队积分榜上以4分的优势领先梅赛德斯。路易斯·咸美顿在车手积分榜中领先第二位4分。
来到，梅赛德斯终于有能力可以挑战法拉利 SF71H，路易斯·咸美顿以1:16.173的单圈成绩获得杆位，与队友瓦尔特利·博塔斯在2018年首次锁定前排。比赛开始时，罗曼·格罗斯让在3号弯打滑旋转，成了一场巨大的事故，导致他、尼古拉斯·贺根堡和皮埃尔·盖斯利需要退赛，使比赛需要在安全车带领下比赛六圈。安全车退场后，两辆梅赛德斯赛车的比赛节奏都非常快，在整场比赛中遥遥领先于任何人，梅赛德斯在本赛季的达成第一个1-2位完赛。汉米尔顿将他的车手积分榜领先优势扩大到17分，梅赛德斯在车队积分榜上夺回领先优势，领先法拉利27分。
再次表明，独特的赛道布局不适合梅赛德斯。然而，车队能够从前一年的比赛中了解更多关于轮胎问题的资讯。在排位赛中，里卡多击败维特尔而得到杆位。汉米尔顿获得第三名，而博塔斯排在第五位，排在莱科宁之后。周日，里卡多报告说在第18圈失去了动力。后来他透露，他遭遇了 MGU-K 故障，但他的对手无法在狭窄的街道赛道上超越他。前6名完赛者以起步位置完成比赛，汉米尔顿登上领奖台的第三位，博塔斯获得第5名。因此，维特尔将汉米尔顿在车手积分榜上的领先优势缩小到14分，而法拉利在车队积分榜上将与梅赛德斯的差距缩小到22分。
与往年相反，梅赛德斯在上跟不上法拉利与红牛的速度。在排位赛中，维特尔击败博塔斯并拿下了杆位，至于汉米尔顿，许多人认为他最有希望能在他最喜欢的赛道之一上得到杆位，但他仅排在维斯塔潘之后，排在第4位。在一场相当平淡的比赛中（除了兰斯·斯托尔和布兰登·哈特利之间的在第一圈的大撞车），维特尔赢得毫无疑问的胜利。博塔斯在维斯塔潘前以第二名完赛。与此同时，汉米尔顿在比赛中被里卡多超越，因此仅以第5位完赛。维特尔在车手积分榜上领先汉米尔顿一分，而法拉利在车队积分榜上将梅赛德斯的领先优势缩小到17分。
法国与奥地利站.
路易斯·咸美顿在上获得杆位。队友瓦尔特利·博塔斯排第二位，这是车队本赛季第二次锁定前排。比赛开始时，路易斯·咸美顿避开了起步时在他身后的混乱，赛巴斯蒂安·维泰尔锁死轮胎并撞上瓦尔特里·博塔斯，博塔斯的车被旋转，前翼也同时被破坏，碎片同时刺破了他的轮胎。其后皮埃尔·盖斯利 和埃斯特班·奥康发生碰撞，大量碎片散落在赛道上，安全车出动。 
安全车离场后，汉米尔顿轻松保持领先。维特尔在与博塔斯碰撞后受到处罚，前者因造成可避免的碰撞而被罚5秒。汉米尔顿最终赢得了法国大奖赛，领先马克斯·维斯塔潘和奇米·雷克南，而瓦尔特利·博塔斯只能取得第七名。本赛季第8场比赛结束后，梅赛德斯继续将车队积分榜领先优势延长23分，而汉米尔顿则以14分的优势在车手积分榜领先。
在套用了赛车尾侧箱的重大更新后，梅赛德斯在的练习赛中占据了主导地位，但液压问题和错误的策略使两辆赛车都需要退赛。
季中.
梅赛德斯开始为对抗法拉利而努力研发赛车，以追回他们在奥地利站失去的优势，在英国、德国和匈牙利大奖赛 中，两位车手的出色表现为他们赚取许多分数。汉米尔顿在英国大奖赛上从杆位起步后以第二名完赛，同时也受益于维特尔在德国大奖赛的撞车事故，车队能够以1-2位完成比赛。梅赛德斯在匈牙利大奖赛的排位赛中的出色表现使他们战胜了速度飞快的法拉利。尽管博塔斯因他的策略而在比赛中苦苦挣扎，从第二位掉到第五位完赛。
也正是在这个时候，人们对法拉利的ERS系统产生了怀疑，梅赛德斯声称他们的动力装置现在已经是所有车队中最好的。然而，从摩纳哥大奖赛以来在法拉利赛车上安装的附加传感器所收集的数据，国际汽联批准了法拉利使用该系统的软件和电子设备。
下半季.
法拉利在比利时大奖赛中反击，维特尔在风雨交集的排位赛下丢了杆位，但他在比赛开始时从第二名超越汉米尔顿。梅赛德斯实际上带来了一个大型更新包，以新的动力装置和带肋的后轮轮辋为中心，但汉米尔顿在比赛中无法超越维特尔并获得第二名。法拉利在高速蒙扎赛道中直线优势明显，法拉利在意大利大奖赛中弥补了赛车的短板，并以1-2位的成绩完成排位赛。莱科宁第一，维特尔第二。在比赛中，汉米尔顿超越了维特尔，而维特尔因而打滑，跌至第20位。汉米尔顿使用DRS将莱科宁保持在他的攻击范围内，同时协助节省了他的轮胎。车队策略让汉密尔顿获得了相当大的轮胎寿命优势，这让他有机会在比赛后期超越莱科宁，法拉利车手被不同步进站的博塔斯压在身后，使他们失去很多时间。博塔斯后来被维斯塔潘特别激进的防守动作使他失去时间，尽管他还是能够以第三名的成绩登上领奖台。
后来的几轮比赛中，梅赛德斯的表现有所提升，原因是他们的更新包的更深入的优化赛车，同时车队也把赛车设置得很好，而法拉利则迷失了方向。汉米尔顿在新加坡大奖赛的排位赛中打破了滨海湾街道赛道的赛道记录。尽管赛道特性上对梅赛德斯不利，有利于法拉利。维特尔只能以第三名完赛，而汉米尔顿则胜出比赛。博塔斯未能取得与队友相同的速度，以第四名的成绩完赛。
以类似的场景，梅赛德斯在接下来的俄罗斯和日本大奖赛中占据主导地位，博塔斯在俄罗斯大奖赛在托托·沃尔夫的车队命令后将第一名让给汉米尔顿。汉米尔顿主宰了日本大奖赛。这是自赛季结束以来车队第一次连续两个分站以1-2位完赛。据消息指梅赛德斯的后轮有气孔，用以冷却赛车，也有传言称这也是出于空气动力学目的。由于担心被取消资格，梅赛德斯选择在接下来的三场比赛中关闭这些洞，赛车也遭遇性能下滑。维特尔在铃鹿尝试时超越维斯塔本以为他的车手冠军希望做出最后的挣扎，但他却与维斯塔本发生碰撞并打滑。
季尾.
汉密尔顿和梅赛德斯一反常态地在美国大奖赛中表现挣扎，因为车队在仓促的训练中出现了交叉重量设置错误，尽管他仍然获得了领奖台以进一步加大与维特尔之间的积分榜优势，后者在打滑后只能以第四名完赛。汉米尔顿在墨西哥大奖赛也以同样低迷的表现获得了冠军，在他前面的丹尼尔·里奇亚多发生引擎故障后以第四名完赛。
梅赛德斯顺利在巴西大奖赛获得车队冠军，尽管汉米尔顿在动力装置问题上苦苦挣扎，博塔斯也在轮胎性能方面苦苦挣扎，据传这与后轮孔的关闭有关，但梅赛德斯否认了这一事实。汉米尔顿成功赢下这场大奖赛，他超越了排在他前面的两辆法拉利和博塔斯，而本来正领先的维斯塔潘与落后一圈的埃斯特班·奥康相撞并打滑，让他跌至第二。与梅赛德斯选择的超软轮胎相比，法拉利在比赛中出人意料地挣扎，他们使用数据上较有优势的软胎，但却输给梅赛德斯。
梅赛德斯以出色的排位赛表现和汉密尔顿在阿布扎比大奖赛的胜利结束了本赛季，尽管人们一直担心汉米尔顿的引擎可靠性在巴西站受损后在本场的表现，但在比赛中途突然下了一场小雨后，他仍顺利拿下胜利。博塔斯在比赛中表现不佳，在莱科宁因动力装置故障退赛后获得第五名，在车手积分榜上同样获得第五名，这是自尼科·罗斯伯格以来首次有梅赛德斯车手在车手积分榜中的成绩低于第四名。
赛道记录.
该车曾拥有以下官方和排位单圈记录：
完成一级方程式参赛成绩.
()&lt;br&gt;
粗体－杆位 "斜体"－最快圈速 * – 赛季进行中 &lt;br&gt;
 – 车手未完成赛事，但已完成90%的原定赛程，因而有排名 &lt;br&gt;
 – 由于未完成预定距离的75％，因此该场比赛只能获得一半积分 &lt;br&gt;