密西沙加巴士快速交通系统

密西沙加巴士快速交通系统（）是加拿大安大略省皮尔区密西沙加市的巴士快速交通系统（BRT），全长约18公里，由西至东连接温斯顿·邱吉尔大道站（）和联福站（），沿线设有12个车站。项目于2010年8月动工，首阶段介乎晓伦大略街（）和狄斯道（）的路段于2014年11月开通，余下路段则于2016年-2017年间启用。
项目工程由密西沙加市政府和都市连通辖下的GO运输公司联手负责，而系统中的巴士专用道路亦将由密市政府辖下的密西沙加交通局和GO运输共同派遣巴士行驶。此外，GO运输公司长远计划设置一条贯穿大多伦多地区，连接西面奥克维尔和东面皮克灵的BRT系统，而密西沙加巴士快速交通系统亦将构成该系统的重要一环。
概况.
密西沙加巴士快速交通系统的走线由两段巴士专用道路以及403号高速公路上的巴士准用路肩组成。系统的西端终点设于403号公路和温斯顿·邱吉尔大道交汇处的西北角，自此沿1.5公里长，在403号公路北面平行的西段巴士专用道路往东伸延至爱连妙斯园林路（）。巴士自此改在403号公路上的路肩往东运行至美维斯道（），在此离开403号公路并沿中景路（）和华富宾道（）贯穿密西沙加市中心。巴士在晓伦大略街以东改往东段巴士专用道路运行；该路段与403号公路平行至哥富拿道（），之后改沿东门园林路（）和艾灵顿大道往东伸延至联福径（）为止。
BRT系统旗下的部分路线自此驶进多伦多市的管辖范围，并继续沿427号高速公路和登打士街运行至多伦多公车局（TTC）的基柏龄站，在此与多伦多地铁布鲁亚－丹佛线交汇。密西沙加BRT初期将使用该站固有的TTC巴士停车处，但该站一带在往后年间将增设密西沙加BRT的专用车站，暂定于2019年启用。
历史.
背景.
20世纪中后期，多伦多地区人口增长迅速，而紧贴当时大多伦多市（即现多伦多市）西部边界的密西沙加亦发展成当地的主要卫星城镇之一，密西沙加遂于1968年正式建制为镇。镇政府随之计划在般咸图道（）、安大略10号省道（后来被取消省道资格并改称晓伦大略街）和拟建的403号高速公路走线一带建设市镇中心地区，而大型商场一号广场购物中心亦在这带落户。为了迎合该带日后发展，密西沙加规划部门早于1970年发表的交通规划研究报告已提出在晓伦大略街、狄斯道和403号公路三条走廊预留通道作未来发展公共交通系统之用。1978年，省政府内阁通过在当时兴建中的403号公路密西沙加段旁边预留空间，供水电公司铺设架空电缆及方便日后在此设立公共交通系统。
密西沙加于1974年改制为市，而市政府则于1980年制定该市的官方发展大纲，当中确认将403号公路旁的空间保留作日后发展区域性公共交通系统之用。省政府于同期研究新建一条由GO运输公司营运的区域性无人驾驶中型运载量铁路线，从大多伦多地区西面的奥克维尔经密西沙加、北约克和士嘉堡三市中心通往东面的皮克灵，并建议将该铁路在密西沙加市内的部分走线设于403号公路旁的预留空间。然而，安大略省政府于1985年省选中出现政党轮替，该项目亦被上台执政的自由党取消。
具体建议、搁置.
另一方面，密市政府从1982年起进一步审视市内的交通发展方案，并于1985年发表《密西沙加交通研究》报告，指出市内急切需要一条与其他交通分隔的东西向公共交通系统。报告考虑了巴士快速交通系统（BRT）和轻铁两种模式，最终以前者建造成本较低、施工时间较短和运作上较灵活等因素而建议采用BRT方案，但同时提出日后若有需要的话可将之改建成轻铁。走线方面，报告比较了伯纳姆瑟普道、艾灵顿路和403号公路三条走廊。403号公路旁边预留了空间，采用这条走廊的话不但能降低建造成本，还可减少工程对附近交通的滋扰，并有利市中心和一号广场的发展。此外，这条走线较另外两个选项远离民居，施工期间及通车后对附近居民在噪音和景观方面的影响亦相对较低。综合上述及其他因素，报告结论为403号公路走线最佳。
密市政府因此著手规划沿403号公路走线兴建BRT的方案，并于1990年-91年间就项目与省政府运输厅联手完成环境评估。项目拟建走线西起第九线（），东至联福径（）并在此与当时拟建的多伦多公-{}-车局（TTC）艾灵顿西路公共交通项目交汇，预算造价以当年金额计算为5亿加元。此外，省府在1990年公布的《同步向前》（）发展计划中亦承诺向包括密西沙加BRT在内的大多伦多地区公共交通项目提供拨款。
TTC艾灵顿大道西项目后来确定以地铁模式兴建，然而为了控制开支，该线首期路段的西端终点缩短至黑溪径（），通车后初期不与密西沙加BRT交汇。另外，省议会于1995年省选后再度经历政党轮替，上台执政的新任进步保守党省政府大幅削减公共交通拨款，艾灵顿西地铁线计划更因此胎死腹中，而密西沙加BRT项目亦不了了之。
BRT项目虽然出现阻滞，但当中小部分环节仍得以落实。项目环评报告于1993年获安大略省环境厅通过后，市政府著手重置一号广场购物中心对出的市中心巴士总站，并增设备有暖气系统的候车室和210个停车换乘车位，于1997年落成启用。市政府又联同省政府运输厅于1994年-95年间拓阔介乎爱连妙斯园林路（）和美维斯道（）之间的403号公路，以容许巴士在该段公路上的路肩行驶。
此外，GO运输公司于2002年研究设置一条贯穿大多伦多地区东西两端皮克灵和奥克维尔的BRT系统，走线与省政府于1980年代初提议兴建的无人驾驶中型运载量铁路线相若，当中密西沙加市内的路段建议与密西沙加BRT共构。此建议确定了密市BRT项目对大多伦多地区整体交通网络的重要性，并为GO运输公司日后参与发展此项目埋下伏线。403号公路上述路段的路肩从2003年起允许GO运输公司的巴士行驶，让巴士在繁忙时段来回该两处地点时最多可节省10分钟行车时间。此措施实行后，行驶该路段的GO巴士线乘客量从每天4000人次激增至12000人次。
落实兴建.
BRT项目搁置多年后，终在2000年代中重见天日。时任省长麦坚迪领导下的自由党省政府率先于2006年宣布向密西沙加市政府拨款6300万加元作兴建BRT系统之用，再于2007年公布《驱动安大略2020》计划（），就包括密西沙加BRT项目在内的多项大多伦多地区公共交通拓展项目提出初步融资方案。省府其后再向项目当中由GO运输公司负责的环节注资4800万元。此外，联邦政府亦于2007年3月答允向密西沙加BRT项目拨款，并于2008年2月与密市政府正式签署协议书，向后者提供8300万元拨款兴建BRT项目。
项目于2007年的预算总造价为2亿5900万元，当中省府和联邦政府提供的拨款总值1亿7300万元，而余下金额则由密市政府自行筹措。然而，市政府职员于2008年11月指出项目中的桥梁和护土墙建造工程以及石油和天然气输送管重置工序造价上升，项目总开支亦因此上涨至3亿2600万元。
密市政府与GO运输公司在1993年获安大略省环境厅通过的BRT项目环评报告中加入附录，并于2009年6月将之呈交环境厅审批。两者其后再修订该附录，并于2010年4月将之呈交环境厅作最后检阅和裁决。环境厅于同年7月通过该修订附录，而密西沙加市议会则于同年8月批出项目首份工程合约。系统的东段巴士专用道路于2010年8月动工，而西段巴士专用道路工程则于2013年11月展开。GO运输公司负责兴建西段巴士专用道路、东段巴士专用道路的小部分路段（介乎晓伦大略街和哥富拿道）以及联福门廊站，而项目余下路段则由密市政府负责。东段巴士专用道路的开幕仪式于2014年11月10日举行，并于同月17日正式投入服务。爱连妙斯站于2015年9月启用，而东段巴士专用道路则于2016年2月伸展至怡陶碧谷溪站。温斯顿·邱吉尔站于2017年1月投入服务，而东段巴士专用道路则于同年5月伸展至奥比特站，再于同年11月东延至联福站。
车站.
密西沙加巴士快速交通系统的车站由西至东如下：
行驶BRT专用道路的巴士线将分为各停线和特快线，前者各站皆停，后者则只于沿线主要大站停靠。
路线.
密西沙加交通局.
东段BRT专用道路于2014年11月开通后，密市交通局旗下三条路线（21号、107号和109号）的部分路段转到该段道路运行。随着爱连妙斯站于2015年9月7日启用，110号线亦于同日转到西段BRT专用道路运行。