台北捷运列车

台北捷运列车是台北捷运使用的铁路列车，皆为动力分散式的电联车，分为中运量胶轮、中运量钢轮以及高运量钢轮三种不同系统，以下分别陈述。
中运量列车.
中运量胶轮系统.
为台北捷运最早营运的列车类型，行驶于文湖线。列车编制为两辆一对，一对一个编号。非固定编组连号共四辆为一列，未来可视运量需求增为三对。使用胶轮，行驶于为中运量胶轮系统设计的专用轨道。
搭载列车自动控制系统（ATC）及列车自动运行装置（ATO），全程自动驾驶，正常运转不配置驾驶员，也因此中运量所有人员都受过这些列车的手动驾驶训练。
由于全球中运量捷运胶轮系统皆是由制造公司各自开发并持有专利，并未进行跨国的系统整合，所以各家公司的系统间大多有系统相容问题，也没有过两个胶轮系统成功整合的案例。针对此问题，文山内湖线是采扬弃马特拉系统，改以庞巴迪系统取代的方式来达成系统整合。另外，胶轮系统大多运用在机场航厦之间的联络或市区内短程接驳运输，少有长度超过20公里的胶轮系统，而使得文湖线成为少见的特例。
木栅线原本采用法国马特拉VAL系统，马特拉公司对木栅线的轨道设计是水泥路面。内湖线则为庞巴迪运输CITYFLO650系统，庞巴迪运输公司本身的专业轨道设计兼有胶轮和钢轨钢轮系统，为内湖线特别订做胶轮钢轨通讯式列车控制系统（CBTC），并为了让全线直通，且在木栅线不停止营运的前提下，作行车控制系统切换，是为全球首次，于2009年7月4日完成将原有路线一并变更为此系统，并于2010年12月26日完成将原有列车变更，新旧列车混合上线，缩短列车班距。
VAL256型.
VAL256型由法国马特拉与阿尔斯通（Alstom）制造，共有51对（102辆）。后来马特拉公司被德国西门子公司购并。单辆列车长13.78公尺，宽2.56公尺（列车型号由此而来），高3.53公尺，每节车厢有2扇车门。1997年马特拉公司与台北市政府捷运工程局发生合约纠纷后，技术人员全数撤离，不再提供维修服务，由于双方的合约纠纷，因而让当时的台北市市长陈水扁留下一句名言：「马特拉不拉，我们自己拉。」，比如列车到站资讯显示器即是由台湾工程师自行研发。
马特拉公司从最初至今所生产的铁路制品全被当成西门子公司的产品，但因为包含《政府采购法》在内种种原因，无法提供全套的售后服务，仅能提供些许备料来做维修及保养。而内湖线仅能使用与庞巴迪号志系统相容的电联车，因此此款全数进入木栅机厂进行号志系统改装，才能在文湖线全线行驶。
原马特拉VAL的号志系统全部改为庞巴迪运输的CITYFLO650号志系统，台北市政府捷运工程局要求庞巴迪公司加速完成改装，必须于2010年2月14日改装完毕。（原定于1月14日，但先前停驶进行文湖线网路系统优化时已经耗用太多时间，所以才延至2月14日。）
庞巴迪公司仍然无法在期限内依照合约完成VAL256电联车的改装，就是违约，台北市政府捷运工程局会进行罚款。改装完成列车利用营运结束的30分钟后进行三个半小时（凌晨0：30～4：00）的运转测试，每周测试三次。
台北市政府捷运工程局表示测试主要是为了测试列车的停准度以及稳定性，以免造成重新上线后发生事故，列车不会一次全部上线，而是分批上线，全部上线完毕将要花费1年至2年的时间。全51对改装完成，虽通过系统安全验证，但是未通过车辆与系统间整合验证，无法正式加入营运。找出整合关键，解决停准度问题并完成改装，交由台北捷运公司实施营运演练。2010年12月26日重新上线，改装共花费新台币五亿八千万（580,000,000）元。
营运时期：1996年3月28日～2009年7月3日、2010年12月26日至今
INNOVIA APM 256型.
INNOVIA APM 256型有101对（202辆）在美国匹兹堡厂制造，另51对（102辆）在唐荣车辆科技股份有限公司做最后组装，采用加拿大庞巴迪运输机电号志系统（CITYFLO650自动列车行控系统）。该型车厢内部实际高度只有190公分，比木栅线电联车矮，车宽2.54公尺，与VAL256列车2.56公尺宽度缩减两公分。但顾及转运松山机场的旅客，车内另配有双层行李架，以方便使用轮椅、婴儿车以及携带大型行李。
中运量钢轮系统.
环状线电联车.
日立轨道义大利无人驾驶地铁列车（Hitachi Rail Italy Driverless Metro）是台北捷运路网继文湖线之后第二套引进的全自动无人驾驶中运量捷运系统，但不同于文湖线，环状线为台湾首条采用传统钢轮钢轨型式车辆标准轨距设计之中运量捷运系统。共采购17列电联车，每列车4节车厢，总计68节车厢，由义大利轨道车辆厂商日立轨道义大利（原安萨尔多百瑞达）生产制造，行驶环状线。
高运量列车.
三辆一组，两组共六辆为一列，极少数是单组三辆一列。
单辆列车长23.5公尺，宽3.2公尺，高3.6公尺，每辆车每侧有4组门。
使用钢轮，行驶于标准轨距的钢轨轨道上。
配有驾驶员监控列车状况，正常情况下为（ATO)全自动驾驶，(CM)半自动驾驶为驾驶依照速度码进行手动驾驶，最高80km/h，只有极少数时间采用(RM)限制手动模式，于此模式驾驶时时速25km/h。
一般每组的组合方式为DM1-T-M2，两组六辆就组合为DM1-T-M2+M2-T-DM1（4M2T），因此若013与014此二编组以一列行驶，列车的编号将会这样排列：1013-2013-3013+3014-2014-1014。但设计成单组三辆运行的列车（像是1399-2399-3399）则为DM1-T-DM2。
目前台北捷运的列车型式名称，是来自于同一型列车的各标案中，取一个号码来代表，如以CH321标为名的321型，这在同好间常称为C321型（可能是因为用来取名的标案都是C开头，然而捷运单位的官方及员工均不会使用，某种程度上算是冗称，且已经不可考据；捷运局曾在年表上误用C301型的名称）、21型（省略同样是3的开头）或100型（来自于列车编号）；例外是371一型列车的数量超出列车编号的数量上限，虽然是同一型号但是拆成2组列车编号。
有四位数，由左至右：
为方便说明，以下的编组号码皆只列出后三位数。
C301型.
C301型电联车由日本川崎重工—美国联合铁路机车集团URC制造，共有44组（22列）合计132辆。配置北投机厂，行驶淡水信义线。原采用美国西屋电气公司的GTO-VVVF推进器系统，2013年至2017年间更换为加拿大庞巴迪运输的IGBT-VVVF推进器系统。
C321型.
C321型电联车由德国西门子制造，共有72组（36列）合计216辆。配置土城机厂、南港机厂，行驶板南线。采用西门子GTO-VVVF推进器系统。
C341型.
C341型电联车由德国西门子制造，共有12组（6列）合计36辆。配置土城机厂、南港机厂，行驶板南线。采用西门子IGBT-VVVF推进器系统。
C371型.
C371型电联车由日本川崎重工和台湾车辆得标及承造，共有107组（53.5列）合计321辆。配置新店机厂、芦洲机厂、新庄机厂和北投机厂，行驶松山新店线、小碧潭支线、中和新芦线和新北投支线。推进系统为日本三菱电机IGBT-VVVF。
C371型又有分 C371-3（3系）和C371-4（4系）
C381型.
C381型电联车是配合信义线及松山线兴建所增备之电联车，由日本川崎重工和台湾车辆得标及承造。共有48组（24列）合计144辆。推进系统为与371型相同的日本三菱电机IGBT-VVVF。
添购列车.
2022年6月，台北市政府捷运工程局依政府采购法公开招标7列42辆电联车，经过两次招标后，因两次都只有韩国现代Rotem投标，故在同年11月宣布其得标。2024年3月，台北捷运公司发出新闻稿宣布购车消息，并指首列原型车预计2026年交货、2028年完成全数测试验收，每列载客量约为2,200人，并依照旅客对于空间、动线及安全性的需求，进行车厢内部设计，具有多项特色，包括全车厢一字型座椅、增大车门退缩区等。