台铁EMU500型电联车

台铁EMU500型电联车是一款属于台湾铁路公司（原台湾铁路管理局，略称台铁或台铁局）的交流电用通勤型电联车，为台铁第二款通勤电联车，行驶于全台湾的电化区间。为台铁首款采用GTO-VVVF变频器控制的电联车。
引进概要.
台铁虽然已有EMU400型电联车投入运营，但其不足以完全汰除西部干线上行驶已久的无空调普通车，因此台铁决议购入通勤电车，全面取代西部干线北、中、南三大通勤区的普通客车。台铁在1993年通过「810购车计划」，向南韩大宇重工订购344辆EMU500型电联车，并在1995年10月10日于台中车站举行启用典礼。
本型车于1995~1997年间陆续投入服务，行驶各站停车（台铁称为「区间车」）班次，以增强台铁与公路长途巴士的竞争能力、吸引通勤乘客使用台铁为重要目的。台铁在本型车全数投入营运后，于1998年5月26日全面停驶西部干线普通车。
本型车的牵引系统由西门子提供，列车的加速性能目前仍为台铁所有车款之冠（含后继的EMU600型）。
列车外观设计.
EMU500型的车体由不锈钢打造 ，外观以DR3000型柴联车为基础进行修改，为台铁首批不锈钢电联车，相较于EMU400型的设计改变不少。
规格与构造.
集电弓及高压设备.
本型车的电力来源是由位于EP车的集电弓自电车线引入的25,000V高压电，其经由真空断路器，进入主变压器一次侧进行降压。主变压器二次侧电路为牵引整流／变流器供电，三次侧为静式变流器供电。静式变流器输出三相440V交流电，供车厢的空调设备和照明设备，以及冷却鼓风机、空气压缩机等使用。
本车型之集电弓则有别于EMU400型使用英国BW之制品，而是改用与E200-400型电力机车相同的法国法维莱（Faiveley）制AM-59 EU型集电弓。
牵引马达及控制装置.
EMU500型的机电系统为德国西门子所制，采用可变电压可变频率（VVVF）之系统设计，并采用变流器（Inverter）控制三相交流马达。EMU500型采用闸流体相位控制（SCR）之整流器将主变压器降压后的电源转为直流电，再使用GTO组件将直流电转为三相交流电，控制牵引马达运转。EMU500型单辆马达车设有4具250kW的三相牵引马达，单组两辆马达车出力一共可达2000kW，其起步之牵引力则可达210kN，加速性能十分优异；由于三相交流马达省略碳刷与整流子等设备，因此在保养维护上更为便利。因EMU500型是作为通勤电车使用，最高速度仍维持与EMU400型相同为110km/hr。至于电源拖车（EP车）及普通拖车（ET车）之设备配置上则大致与先前引进的EMU400型相同，不过EMU500型ET车上供应全车冷气与照明之设备为大宇重工制造的静式变流器（SIV），因此ET车体不设置鼓风机与相关进气设备，在车辆维修上可大幅减少保养人力与工时。
散热系统.
马达车（EMC及EM车）为了牵引马达及GTO控制元件散热所需因此位于车侧均有设置2处鼓风机进气口；另外EP车主变压器散热方式为油浴强制风冷式，原理为使用散热油来进行主变压器本体降温，流经变压器的高温散热油利用油泵送入凉油器由鼓风机进行风冷降温，冷却后再送入变压器，完成散热循环。
轫机系统.
本型车轫机系统使用德国Knorr-Bremse所制造之Kbr XI型，为常用轫力分为七段控制之EP电气指令式轫机，并且设置一套自动气轫机作为备援并相容机车列车使用的26L/26LA系统，于每一车均设有KE分配阀 ，可供机车牵引时回送或救援时控制，至于供应气轫及车上空气控制设备所需之空气压缩机（主风泵）则同样采用Knorr-Bremse制VV230-2型往复式活塞压缩机。另外由于本型车具备速度自动控制功能（简称「速控」模式），因此设有电轫设备，若实际车速高于电门把手设定之速度，控制系统将会让马达产生反电动势进行减速，将动能转换成电能再传递至车顶电阻器变换成热能，并利用列车行走时的风力自然散失（在机电改造后已改成回生电轫）。且电轫与气轫设有电空协调机制，如电轫力不足时，会自动加入气轫使列车可获得更大的减速力。另外由于本型车司轫阀并未纳入电轫控制系统，需使用电门把手做速度控制减速才具有电轫功能，若仅操作司轫阀则完全仰赖气轫摩擦轫机进行减速。
车内设施及内装.
概要.
EMU500型的内装大致上与前一代EMU400型相似，都是使用同样采用绿色的长条皮质座椅（内装优化改造后将已换成高椅背绒布座椅），其中潢版、立杆、拉环、地板颜色及照明设备均与采用类似EMU400型之设计，不过EMU500型内装在设计上有考量到EMU400型在实际使用的经验及问题进而加以改良而有相异之处。
型式说明与编组方式.
简介.
EMU500以每4辆为1编组，最多可4组重连共16辆连结在一起，原有86组344辆，现存84组336辆+2辆。
编组方式.
本型进口下船之初并未统一律定摆放方向，EMC 车驾驶室端面于西部干线，朝向南下与朝向北上数量相当，两组以上重连时亦不限制须同向或反向；若运用于成追线一趟之后，车厢方向将有颠倒之情况
编组照
列车改造计划.
列车资讯系统改造.
其改造重点如下：
系统架构核心与EMU800型相同皆采用台湾松下。
无阶化改造.
其改造重点如下：
无阶化起初由彰化机务段之EMU522最先改造，并于2017年6月出厂；第二组改造编组为EMU519，于2017年7月出厂，其中，开关门警示音效已和EMU522刚改造完出厂时使用的大不相同，后来EMU522也改为与EMU519相同的开关门警示音。最后进厂编组为花莲机务段的EMU550，则于2020年4月出厂，本型车已全数改造完毕。
内装更新.
为了强化高铁与台铁的系统连结，并提供新左营到屏东舒适方便的转乘服务，行政院于2017年核定「前瞻基础建设计划－高铁左营站转乘台铁至屏东地区服务优化计划」。本计划包括更新新左营－屏东区间各车站之指标，增加区间内各级车辆的班次，同时将更新本型车15组60辆（EMU556-570）之内装，截至2018年年底已完成7组，优先投入新左营－屏东区间使用。总经费约2.05亿新台币。2018年9月3日，首批完成改造的EMU565+568正式上线营运，总计15组60辆在2019年8月底全数改造完成。
2019年6月14日，台铁表示EMU500内装更新的电联车上路后颇受各界好评，研议将全数更新EMU500型其余70组以及EMU600型全部共14组电联车全数336辆车厢，计划110年办理招标，决标后6年内全部完工，预估经费15亿元。
其改造重点如下：
优化车厢首航次日起将每日运行6列次，后续随改造进度陆续增加投入营运，至2019年10月份配合高雄地下化通车改点，优化车厢班次将增加至24列次，区间快车新左营-屏东行驶时间约32分，10月改点后该区段尖峰班距将由原12分平均缩短为10分，离峰班距由原20分平均缩短为15分。
机电系统更新.
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EMU500型因使用旧型可关断晶闸管（GTO）电力元件，是采电流控制，启动开关都需使用大电流，相当耗电并不符现今省电节能标准，而且使一些零件较易烧坏，此外GTO零组件为较早期的技术，因此许多厂商都已停产而导致材料成本极高，急需更新。为改善本型车近年因机电系统老旧频发性故障或异常事件，台铁于2016年下半年开始规划机电改造计划案并对外进行招标，历经多次流标及修正招标规范后，于2018年6月由国内厂商士林电机得标，并与日本三菱电机技术合作，并交由仕佳兴业公司进行组装、调校及测试，决标金额为新台币32.13亿元。同月底完成签约后，首组改造样车为彰化机务段的EMU527编组，于2019年6月中旬进入仕佳兴业公司厂房改造并于同年12月25日出厂，经半年多测试后于2020年5月23日首航2524次区间车后开始投入正班车运用。后续则预定于2022年底前完成全数63组列车改造。至于暂未改造的21组列车，将视前63组列车改造成果后，再行评估是否继续进行改造。改造完成编组之驾驶台上均贴有"机电系统更新"字样，以利识别。截至2023年1月31日，预定的63组EMU500型列车已先后完成机电系统更新。
其改造重点如下：
观光列车改造.
看准铁道运输对于观光发展的重要性，交通部已成立「铁道观光推动小组」，台铁并已配合规划打造一系列五星级的观光车队，因应2022年铁道观光年盛行，原先改造成鸣日号车队的海风号及山岚号的EMU100型及EMU300型因车龄甚高且故障率高，因此台铁计划改造此型车二编组，成为鸣日号之山岚号及海风号；其中海风号已于2024年12月7日首航载客（配属台北机务段；2025年4月11日起行驶：南港~宜兰）；山岚号预计2025年4月19日正式载客（配属台东机务段；2025年4月19日起行驶：花莲~池上）。
运用方式.
概要.
本型车加入营运后，先是置换由DR2700型行驶的柴快及高雄～屏东间通勤柴联车自强号，之后陆续汰换西部干线的普通车，普通车于1998年5月26日改点后退出西部干线。
在EMU700型、EMU800型及EMU900型等后续车型尚未加入营运前，本型车在北部路段多以2组8辆行驶，南部路段亦有一定比例班次为2组8辆行驶，惟中部路段多仅以1组4辆行驶。
2004年以前，逢连续假期或可见以2组本型车行驶的不定期加班电车，主要是1315次（新竹－员林）、1322次（员林－松山）及1339次（松山－新竹），停靠站与排点比照复兴号列车。
六家线与沙仑线通车后，由于月台长度仅能容纳4节车厢，其区间车班次主要由本型车或EMU600型1组4辆行驶。初期仅于EMU600型检修或临时替换造成车辆不足时才会进入上述两路线行驶，但后续逐渐成为常态运用车种，且2023年8月24日起，因EMU600型陆续发现转向架马达座出现结构性龟裂因此全面停驶检修，六家线及沙仑线运用将全数更换为EMU500型，替驶原EMU600型的路线运用。
长编组区间车 （3组12辆，目前已停驶）.
2015年3月24日，配合列车时刻表微幅调整，本型车首度以3组12辆连挂方式行驶于基隆－新竹间；其中三坑、浮洲、南树林、新富和北新竹等车站因为月台长度不足，只通过而不停靠，每日共开行3班次往返。原规划车种定位为区间快，车次编号亦采用区间快所用之编码；但后来考量运行时间与一般区间车并无太大差异，车种最后仍定位为区间车，并在时刻表上加注「长编组」，以与一般区间车班次作区隔。