日本航空123号班机空难

日本航空123号班机空难是一趟由东京国际机场飞往大阪国际机场的日本国内线航班，1985年8月12日，一架执行该航班的波音747客机（注册编号：JA8119）在起飞12分钟后发生严重结构失效和爆炸性减压。飞机在最低控制状态下飞行32分钟后，最终坠毁在距离东京以西100公里（62英里；54海里）的群马县高天原山地区。
该飞机采用高密度座位配置，共载有524人。此次事故导致机上509名乘客和15名机组人员中，除4名乘客外全部罹难。据估计，最初的事故中有20至50名乘客幸存，但大部分因伤势严重在等待救援数小时后死亡。这起事故是历史上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是航空史上第二大严重空难。
事后，日本航空、铁道事故调查委员会在美国国家运输安全委员会的协助下，调查得出结论认为，结构故障源自七年前波音技术人员对机尾擦地事件的维修不当。导致事发快速减压时撕裂了大部分尾翼，并使所有机载液压系统失效，进而使飞机的飞行控制装置失灵。这起事故引发了加强航空安全和事故对策的运动，包括建立安全推广中心，同时被认为是航空安全措施的重要教训。
概要.
日本航空123号班机是一班定期航班，从东京国际机场（羽田机场）飞往大阪国际机场（伊丹机场）。在事故发生当天，该航班于当地时间18时12分自羽田机场起飞。当航班飞越伊豆半岛南部东海岸时，下午18时24分，约11吨的前向外力作用导致机体后部的破损，导致垂直尾翼和辅助动力装置脱落，这令油压操纵系统完全失效，使飞机陷入失控。在经历了一段迷航飞行后，飞机于下午18时56分28秒坠毁在群马县多野郡上野村，的距离东京约100公里的高天原山山脊（该地也被叫做（实为高天原山的山脊））上。
在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，机组人员和乘客共524人中，有520人遇难，仅4人在飞机失事17小时后生还：包括一名未执勤的空服员、一对母女及一个12岁女孩。截至2024年，这起事故是单机航空事故中死亡人数最多的一次（在涉及两架或更多飞机的事故中，1977年3月的特内里费空难的死亡人数最多，共583人）。由于由于失事的波音747SR型是日本国内线专用的短程高承载型客机、又采取非常高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，再加上事故发生时正值傍晚高峰和盂兰盆节回乡高峰，造成了包括知名人士在内的许多罹难者，对当时的日本社会产生了重大冲击。这次事故通常被称为「日航客机坠落事故」或「日航巨无霸客机坠落事故」（）。
1987年6月19日，运输省航空、铁道事故调查委员会（以下简称事故调查小组）公布了事故调查报告。事故调查小组推测，事故的原因是由于1978年6月2日在伊丹机场发生的「机尾碰撞事故」后，波音公司对压力壁面板的不当修理导致了其破损。
由于事故原因有许多疑问和不同说法，事故调查小组的继任者运输安全委员会（JTSB），在报告公布24年后的2011年7月29日，发布了事故调查报告书解说书。
涉事航机.
失事客机的机型为波音747SR-46（机身编号：JA8119，制造编号：20783）于1974年1月30日制造，同年2月19日交付给日本航空，并于1985年8月19日注销注册。总飞行时间为25,030小时18分钟，总飞行次数为18,835次。
涉事飞机为日本航空史上唯一一架因空难而注销编号的波音747客机。
机尾碰撞事故.
1978年6月2日，在大阪伊丹机场著陆时，该机体尾部与跑道接触发生了事故。事故修理后的飞行时间为16,195小时59分钟，飞行次数为12,319次。
事故前状况.
在事故发生前的1985年2月，JA8119曾发生了28起客舱后部化妆室门的故障，其中20起发生在飞往关岛的航班（伊丹-关岛航线）。故障原因是客舱后部的更衣室放置了客舱服务用品，经过对更衣室下方禁止搭载物品的严格执行后，这起故障得到了解决。然而，事故调查小组指出，无法排除前述的机尾碰撞事故引起的机体变形导致故障的可能性。此外，根据123号班机的前一航班（366班机福冈→羽田）的乘客证言，表示曾从机舱下方听到「吱吱」或「咯吱」的声音。
机组人员.
航班的机组人员共15人，由经验丰富的航空专业人士组成，包括机长、副机长和飞航工程师，他们在事故发生时执行了各自的职责。通常情况下，机长坐在操纵方向的左座位，副机长坐在右边座位。然而，由于当天正进行副机长晋升训练，座位位置被调整为副机长坐在机长座位的位置。年龄及总飞行时间计至事发前：
事故发生后，三名机组人员因专业表现获得了航空公司飞行员协会国际联合会颁发的北极星奖。
事故经过.
事故背景.
时值夏末，数以百万计的日本人正要返乡欢庆盂兰盆节。日本人传统上在此时回出生地拜祭祖先、同时和家人团聚，因此每年均有大量的，且位于羽田机场81公里外的筑波市正举行（羽田机场为当时筑波市最近的国内线机场），使得客量进一步增加。而在盂兰盆节的情况下，该班机的乘客大多为日本籍，但也有21名外国人。乘客共509人，登机方式并非由空桥登机，而是从一楼的候机室徒步走到升起的登机梯登机的。
事故细节.
失事客机.
编号JA8119的这架波音747SR客机（总飞行次数：约18,800次）当天预定飞行六个航班，包括：
出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第五个航班，到达大阪后折返的JAL130班机为是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的JA123机上共搭载了能够飞行3小时15分钟的燃料，足够直接返航而不需在大阪补给。
JAL123航班的飞行计划为：18时00分自羽田国际机场起飞，起飞后爬升至24,000呎后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至和歌山县串本町上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进场，预计18时56分到达伊丹机场。
事故发生时与地面的通讯及班机状况.
以下内容是基于航空事故调查委员会所发布的事故调查报告所列举的黑匣子录音。
客舱内的情况.
客机起飞12分钟后，客舱内突然发生巨响，氧气面罩直接落下，并开始播放录音，乘客们也按指示戴上氧气面罩、系上安全带；另外，因为可能海上迫降，部分乘客穿上了救生衣；同时波多野座舱长也透过机内广播指示所有空服员准备氧气瓶。根据生还者的证词，客舱内没有混乱，非常平静，带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。之后乘客皆以「安全姿势」因应迫降后所带来的冲击，由于班机自意外发生到坠毁有半小时以上的时间，这段期间内已有部分乘客抱有最坏的心理准备，在机上写下了遗书。
生还的未执勤空服员表示「机上的空服员到最后一刻为止都在协助乘客」，从机尾回收的飞航记录器也指出机内不停播放「有孩童随行的乘客请抱紧小孩」、「随时确认身边周遭状况」与「迫降时的对应方式」等等的广播，另外还有执勤空服员所书写的紧急状况对应笔记，以及乘客用相机所拍下的当时机舱内的情景，这些物品都在搜救过程中被发现，并由媒体公开。
29年后的2014年8月12日，富士电视台所制播的特别节目里公布了其中一位生还者所叙述的机内状况，提到了「当时机内已经有数名乘客陷入昏迷」的新证词。
搜救工作及过失.
班机失事24分钟后（8月12日19:15），一架美军C-130运输机发现失事地点，并将该位置通过无线电发送给日本和横田空军基地。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，并从横田基地派出了一架UH-1 Iroquois直升机，但在半路收到「返回基地」的命令，日本表示由自卫队接手搜救工作。由于失事现场位于山区，而且失事当时因降雨导致能见度不高，日本自卫队的直升机认为没有生还者迹象，不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者存在，当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场远的上野村聚落过夜，陆上自卫队第1空降团由冈部俊哉二等陆尉及作间优一二等陆曹率领，于早上7时45分搭乘CH-47JA运输直升机进入坠机现场，日本搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天上午9点，即飞机失事14小时后才到达现场，丧失了宝贵的黄金救难时间。之后读卖新闻的直升机虽然也到达现场，但因该机不具备救援条件，同样在盘旋一段时间后离开。
据其中一名生还者落合由美所述，班机坠毁后数小时内仍有其他乘客生还，听到周围乘客的痛苦呻吟声，但因无法即时获得救援而不治身亡，导致最终只有4人生还（生还者之一的川上庆子指证，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治），不过在官方的事故调查书里则认为除4名生还者外的其余乘客已于事故发生后立即死亡。事后日本官方的搜救工作受到广泛谴责，至今仍无法得知是谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离。
8月13日上午11点左右，长野县警机动队与上野村救难队共发现4名生还者，均为女性：
四名生还者都坐在客机最后7排（第54－60排），因在坠毁时承受较少冲击力而生还。
此次事故后，吸取教训的日本自卫队购买了用于夜间巡逻和搜救的直升机，然而他们在此后的多次重大灾害救援活动中的表现仍遭日本民众诟病。
事故调查.
于事故中身亡的罹难者最终安置于群马县藤冈市的各中小学的室内体育场进行辨认。坠毁时因猛烈撞击且发生大火，且因时值夏季，遗体腐败得很快，造成大部份罹难者的遗体残缺不全。由于当时DNA分型技术尚未成熟，因此日本政府动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份，辨识工作直到该年冬天才全部完成。
在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将失事现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB主席亲自写信给日本政府，日本政府才同意美方人员在事发5天后进入调查现场，然而波音公司的人员被认为是嫌疑犯而受到监视无法自由行动，并需要于NTSB的陪同下方可进行调查，后而影响了调查的进度。
日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，在1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论：
失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，并在坠毁前一直试图回避绵延的山岳地形，表现出了过人的努力和技术。在事后调查阶段，模拟当时状况的调查员及机师没有任何人能在同样的情况下还能飞行半小时。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓，例如多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应，以及操作失误，例如在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；飞航工程师提出使用氧气面罩回答准许但没有执行；在已失去对飞机的控制后依然坚持选择返回羽田机场而非就近前往名古屋迫降，因此而有对机组人员批评的些许声音，但考虑到机组人员始终处于高度紧张和跟操纵杆搏斗的高压状态，且机舱失压导致脑部极可能已缺氧，这些失误并非难以理解。
后续事件.
1985年12月，本起空难的罹难者家属组成了「812联络会」（8.12连络会），宗旨为追查本次事故发生的真正原因与进行飞安相关研究。2009年3月，「812联络会」因对国际飞安有重大贡献，获得美国航空事故受害者协会（NADA）的最高荣誉「航空安全奖」。
1986年，事故地点所在地群马县多野郡上野村高天原山设立纪念碑「升魂之碑」（纪念碑设立点同时是当时临时直升机场，同时亦是遗体从现场运离的场所)，由当时日本海军少校退役的上野村村长提字。而当地的步道和山区被命名为，之后交由财团法人「慰灵之园协会」雇用当地居民整理事故现场，并于每年事故发生之日的8月12日举办慰灵登山活动；部份的飞机残骸以及相关文书资料则移至日航于2006年建立的安全推广中心作永久保存及展示。
1999年，日本著名作家山崎丰子发表新作《不沉的太阳》。其主角以前日航工会会长为蓝本，主要描写日本航空内部的企业文化以及权力斗争，故事中段并有大量关于此空难的情节。
2000年8月，《每日新闻》报导运输省航空事故调查委员会将把保存期限即将到期的资料全数销毁，引起要求重新调查的罹难者家属与相关人士挞伐；不过在本则报导前一个月，从飞行纪录仪转录的事故当时驾驶舱与地面通讯内容的录音带因不明原因流出至各大媒体，并在该年8月8日由各新闻台向全国民众公开。
2003年，日本知名推理小说家横山秀夫发表了小说《》，叙述报导该次空难的记者群。
2005年（事故届满20周年），事故地点举办放水灯仪式追思会，罹难者汤川昭九的女儿戴安娜·汤川回到日本，在追思仪式现场演奏小提琴。仪式中也播放了罹难者坂本九所演唱的成名曲《》（）。
2006年8月，由于罹难者家属年事渐高，为缩短高天原山登山口至「升魂之碑」的距离，上野村公所决定开放事故地点附近的防砂坝工程用道路、村道与林道供慰灵者使用。
2015年7月17日，日本航空空服员共50人前往「升魂之碑」参拜，受访的空服员表示必需要记取此事件的教训，每一次的飞行都要非常慎重。
2015年8月12日（空难30周年）当天清晨，罹难者家属登上当时坠机处的群马县上野村高天原山，以追悼在这场空难中罹难的家属与亲人；当天共有75个家族，计302人进行了慰灵登山活动。日本航空的社长也前往献花致意，傍晚并于慰灵之园举办追悼慰灵仪式。
日本歌手角松敏生的歌曲《Ramp In》和韩国歌手路易（）的歌曲《泪》（）之音乐录影带也借此事故作背景，并纪念事故的罹难者。其中《Ramp In》更于1990年代于富士电视台用作收台的背景音乐，播映羽田机场飞机升降为背景。
2020年8月5日深夜左右，推特上的日本航空迷、飞机爱好者群体们突然议论纷纷，因为许多人在航空资讯App「Flightradar24」上都同时发现了一架编号为「JL123」的日本航空波音777班机在成田机场的地面上滑行，约半小时后从雷达上消失。后日航表示由于飞机于地面保养、测试或转移时仍需设定一组临时航班编号，在0000-9999这一万组可用数字中，工作人员「偶然」使用了0123这个编号，导致看似「幽灵航班」现身成田机场的骚动。实际上「JL123」的消失，只是因为这架飞机在5日深夜完成整备后，即将在次日早上11点执飞前往新加坡的下一个固定航班（JL711）而已，之后日航表示日后会检讨内部设定航班编号的规则，避免类似事件重演，并就这次骚动致歉。
脚注.
事故调查报告书来源.
事故调查报告书
事故调查报告书 别添