谢菲尔德站

锡菲站（，曾被称为锡菲米德兰站）是位于英国英格兰南约克郡锡菲的主要火车站，也是该郡最繁忙的火车站。此外，本站亦是继列斯站后约克郡-亨伯地区第二繁忙的火车站。锡菲超级电车的锡菲站 / 锡菲哈勒姆大学站位于本站东侧。在2017-18年度，本站是英国第43繁忙的火车站，也是大伦敦以外第15繁忙的火车站。
历史.
背景.
英国国会曾于 1834 年和 1835 年收到修建锡菲和洛达咸铁路的法案，但该法案屡次未获通过。1836 年英国国会会议上，修建连接列斯和打比的北米德兰铁路项目被呈交至国会。由于锡菲位于明显的洼地、当时的机车牵引功率亦较低，因此北米德兰铁路的工程师乔治·史蒂芬森（George Stephenson）为免该铁路的坡度陡峭，反对该铁路途经锡菲。因此，他规划的路线绕过锡菲，取道洛达咸。史蒂芬森的方案最初在锡菲并不受欢迎，当地利益集团原本表示反对，但最终接受了他推荐的主干线，并认为恢复锡菲和洛达咸铁路的建造方案是合适的。1838年，锡菲和洛达咸铁路通车，位于锡菲市中心北端、锡菲市中心首个火车站威克尔（Wicker）站，亦于同年10月31日随该铁路通车而启用。北米德兰铁路则于1840年通车。
锡菲和洛达咸铁路公司和北米德兰铁路公司（两者均为修建及营运同名铁路的公司）于1845年合并为米德兰铁路公司。当时列车需要从锡菲先向东北前往洛达咸，然后才能往南前往打比及伦敦等地，因此米德兰铁路决定修建一条由锡菲向南直达车士打菲特的新铁路线。同时，由于威克尔站太过狭小，铁路公司决定在新铁路、锡菲市中心东侧兴建新车站。
车站启用.
新车站建筑由米德兰铁路公司的建筑师约翰霍洛威桑德斯（John Holloway Sanders）设计。新铁路和米德兰站的兴建过程曾产生一些争议和反对。拥有米德兰站附近土地的诺福克公爵就曾经要求该站南端的路轨以隧道覆盖。锡菲市议会由于担心市中心与城市东侧被铁路隔绝，因此坚持要于该站的车站范围保留公共通道。 该站于1870年2月1日随著锡菲直达车士打菲特的铁路（现已成为米德兰主线的一部分）通车而启用。 这是锡菲市中心启用的第五个也是最后一个火车站，开通时称锡菲米德兰站。米德兰站取代了威克尔站的客运功能后，威克尔站就转型为纯货运站，直至1965年被关闭为止。
车站扩展及改动.
1905年，本站增设了两座月台（原有1号月台改造成岛式月台，并兴建了新的1号月台），并建设了新的车站建筑立面和一个新出口。整项车站扩展工程耗资21.5万英镑（相当于2021年时的2.456千万英镑）。上述工程由米德兰铁路首席建筑师查尔斯·特鲁布肖（Charles Trubshaw）监督。
本站办公室建在91米（300英尺）长的车道北端屋顶。主楼南侧设有一座大型包裹办公室。两座行人天桥连接月台，北侧供乘客使用，南侧供车站工作人员及包裹使用。轨道被两座整体式屋顶覆盖。较旧且较大的屋顶横跨5号和6号月台，如今在巴芙绿园（Green Park）火车站仍可见到相同的结构；其他屋顶则横跨1号和2号月台。二战时期的破坏已使屋顶修复不具经济效益；因此，它们于1956年秋季被拆除，并由低矮的遮阳篷取代。
英国铁路时代的变迁.
1960年代，本站引入了由英国铁路45及46型柴油机车牵引的列车服务。 
1960 年代中期，英国铁路致力将锡菲维多利亚站（锡菲的另一个主要火车站）剩余的本地列车和特快列车服务集中至本站。从 1965 年 10 月 4 日起，大多数列车从该站改道至本站，时刻表增加了 2 至 4 分钟。只有经伍德黑德（Woodhead）线开往曼彻斯特的列车、往哈里奇国际港的列车以及开往伯恩茅斯、约克和斯温顿的列车服务仍使用该站。1966年9月后，该站仅剩每小时一班经伍德黑德线前往曼彻斯特的列车、以及每日一班前往哈里奇国际港的列车停靠。
1965年，第二份比钦报告建议整合锡菲至曼彻斯特的铁路服务，该报告原本建议关闭合谷（Hope Valley）线，改以伍德黑德线完全负责来往锡菲至曼彻斯特的铁路服务。然而，经过多次当地争论，英国铁路公司最终选择保留合谷线，该线速度较慢且非电气化，但服务更多社区。 1967年，英国铁路公司宣布计划取消伍德黑德线的客运服务。在公众的强烈抗议下，一项历时两年才完成的调查启动。最终，调查支持了英国铁路公司的计划，并于1970年1月5日取消伍德黑德线的客运服务。最后一列开往锡菲维多利亚站的列车（一列火车爱好者专列）于当日凌晨00:44抵达，从那时起，维多利亚站就关闭了。锡菲至曼彻斯特的铁路服务自此改为全数经过合谷线，并以本站为总站。
1972年，本站翻新号志系统，轨道布局也进行了改造。1973 年 1 月 20 日至 22 日，为了在本站调试新的电力信号箱，本站完全关闭，维多利亚站则短暂重新开放。1981 年 6 月 17 日，普通付费乘客最后一次使用维多利亚站，当时由于转辙器故障，哈特斯菲至本站的客运服务改为在该站终止。
锡菲维多利亚站和伦敦国王十字车站之间的普尔曼列车服务，包括早上和晚上的刀匠大师（Master Cutler）号，现在从本站经雷特福德（Retford）运行到东海岸主线。这是该列车使用的第三条路线；最初它曾经运行到伦敦马里波恩站。 
1977 年，英国国会的国有工业特别委员会建议考虑电气化更多英国铁路路线。到 1979 年，英国铁路公司提出了一系列方案，其中包括于 2000 年以前完成米德兰主线伦敦到约克郡的电气化工程。 1983 年，该线伦敦沼泽门至百福段已经实现电气化，但继续电气化至诺定咸和本站的提议并未实施。
1984年，英国铁路公司在米德兰主线上引入高速列车，提供来往伦敦和锡菲的列车服务。 1982年，横贯国家路线也引进了高速列车。 1991年12月21日，本站被流经车站下方的谢夫河（River Sheaf）淹没。 一根来自谢夫河的圆木被放在5号月台上，以纪念了这起事件。
1991年，锡菲超级电车建设工程展开。1994年后期，本站得以连接至超级电车网络。
邻近车站停运及关闭.
1962年锡菲大风暴期间，一列从伦敦开往本站的特快列车在本站以南的希利（Heeley）站险些撞上被风暴吹到铁轨上的碎石，差点酿成事故；希利车站本身也遭受了损坏，但从未完全修复，该站于1968年6月10日与其以南的米尔豪斯及埃克尔索尔（Millhouses &amp; Eccleshall）火车站同时关闭，所有月台建筑都被拆除。
阿特克利夫路（Attercliffe Road）站为本站以北、往洛达咸方向的下一站。20世纪后半叶，锡菲钢铁业的衰退导致客流量逐渐减少，位于工业区的阿特克利夫路站的需求也逐渐减少。到了1980年代，由于本站以北的进出站轨道出现交通瓶颈，只有早晚尖峰时段的部分列车会停靠该站，以免加剧该段轨道的容量问题。到了1990年代初，随著列车班次变少导致该站的客流量骤降，关闭该站变得合情合理，加上线路容量限制，该站于1995年正式关闭。
廿一世纪.
2002年，当时本站列车服务的主要营运商米德兰主线为本站展开大型改造工程。本站的石造立面被喷砂，拱门下方则装设玻璃窗，以改善车站内外的视野。 此外，本站月台表面得到改善。工程中，本站亦增设了连接车站大堂和超级电车站（位于本站后方）的行人天桥。
2009年12月，本站1B号月台旁边开设了一间酒吧。
2010年10月，东米德兰列车公司拨款1千万英镑以改善其服务的车站。本站的候车室、洗手间设施得到翻新，保安系统亦得到提升。
2011年，米德兰主线电气化区间延伸至科比和诺定咸的工程展开。由于成本上升，电气化区间最初于2017年缩短至凯特灵。但2021年，电气化工程开始延伸至马基特哈伯勒，并进一步延伸至温格斯顿，并计划进一步延伸至本站。凯特灵至温格斯顿段于2024年7月28日通电，并于2025年4月完成测试。
2022年5月，在米德兰主线电气化专案招标邀请之前，一份给予承包商的简报公布，该专案旨在将米德兰主线的电气化区间延伸至诺定咸和本站。该项目预计耗资13亿英镑。然而，2025 年 7 月，英国交通部无限期搁置了米德兰主线进一步电气化的计划。
车站天桥争议.
2008年，东米德兰兹列车公司透露，它打算通过安装检票闸口，将本站部分区域限制为只供持票人士进入，以防止乘客无票乘车。这一提议遭到居民和市议会成员的广泛反对，因为站内的人行天桥将不准非持票人士进入，切断接通车站后方（诺福克公园住宅区和超级电车站）和前方（车站旅客中心、公共汽车站、市中心和锡菲哈勒姆大学市中心校区）的通道。2009年5月6日，东米德兰兹列车实施其提案，使用临时闸口和检票员禁止非持票人进入人行天桥，当地居民和超级电车的乘客被迫使用更长、绕过车站范围的步行路线。
2009年11月，东米德兰兹列车被锡菲市议会拒绝了检票闸口的规划许可， 但在2010年2月宣布将再次申请。 交通大臣阿多尼斯勋爵于2010年4月宣布，在第二座桥落成以维护非持票人的通道之前，既有的人行天桥不会安装任何障碍物。
从2010年9月起，东米德兰兹列车使用穿制服的工作人员来阻止当地居民使用人行天桥。 与此同时，锡菲市议会探讨了为这座桥确立公共通行权的可能性，以解决此事。2010年底，据报导，时任副总理、锡菲哈勒姆的议员尼克·克莱格可能会介入以解决僵局。
2012年3月，时任运输大臣贾斯汀·葛林宁表示将提供300万英镑建造一座新的人行天桥来解决争议。
截至2019年，进入车站或使用行人天桥毋需预先购买车票，行人天桥可以通往东面的锡菲站电车站。
车站设施.
车站主入口面向谢夫广场（Sheaf Square），是主厅和车站大部分设施的所在地。售票处、售票机、询问处和一些零售店都位于此处，此外还有公共卫生间和自动柜员机等设施。岛式月台上和车站另一侧的超级电车站入口大厅还设有其他商店和设施。岛式月台上设有候车室，东米德兰兹铁路（East Midlands Railway）公司的一等车厢休息室位于车站大楼内的5号月台。
车站主楼旁设有可容纳678个车位的停车场（Q Park），主楼内还设有供蓝色徽章持有者使用的预留停车区。车站大楼外、残障人士专用停车场旁边还设有计程车站（锡菲计程车集团）。 1a 和 3a 月台提供自行车存放处。整个车站，包括月台、大厅和超级电车站，均方便残疾乘客通行。
月台.
本站的月台分配主要如下：
锡菲超级电车站的月台则位于8号月台东侧上方的一道堤上。
列车服务.
由于米德兰主线在温格斯顿以北的路段、以及锡菲-林肯线均未电气化，因此本站并没有电联车服务。
本站于离峰时段的列车班次如下：
东米德兰兹铁路.
以下为平日离峰时段的班次：
纵贯铁路.
以下为平日离峰时段的班次：
奔宁特快.
以下为平日及周六、日离峰时段的班次：
北方列车.
以下为平日及周六离峰时段的班次：
锡菲超级电车站.
锡菲超级电车的锡菲站 / 锡菲哈勒姆大学站与本站可直接转乘。该电车站提供蓝线及紫线的电车服务，其中蓝线串连锡菲西北部、市中心和东南郊；紫线则连接市中心和南郊。该站建在原先为格兰维尔街（Granville Street）的围墙路堤之上。该路堤在改建为超级电车线路后，格兰维尔街被降级为电车线旁的公共行人通道。该电车站也服务锡菲哈勒姆大学城市校区和火车站上方的公园山（Park Hill）社区。
该电车站于 1994 年 8 月 22 日开放，最初有三个月台 - 两个位于北行（开往市中心）轨道，曾于紫线服务延伸至市中心的座堂站之前作为该线的终点站。电车站通过一个简单的楼梯连接到本站的 6 号月台。
为配合21世纪初本站其他部分的翻新工程，电车站于2002年在原有月台以南约150米（500英尺）处重置。除两个新月台外，还在8号月台上方、本站行人天桥的尽头建造了一个售票大厅，将电车站与本站的行人天桥及其他部分直接连接起来。