九广铁路公司

九广铁路公司（简称九广铁路，，缩写：KCRC）前身为香港政府部门之一的九广铁路局，负责营运九广铁路。九广铁路公司根据《九广铁路公司条例》，于1982年12月24日成立，为政府全资拥有的法定公营机构，以审慎的商业原则营运九广铁路。九铁公司其后致力扩展铁路网络，新铁路相继落成并投入服务，计有新界西北部轻铁系统、九广西铁、马鞍山铁路、尖沙咀支线、及落马洲支线，并开始建造九龙南线。九铁公司亦引进新一代列车、更新车队、开办京九及沪九直通车服务，以及发展物业，经营接驳巴士服务、过境货运业务、商场、车站零售服务和商务设施、物业管理、广告及推广业务。
2007年12月2日，根据《两铁合并条例》，九铁公司的服务并入地铁公司，并命名为香港铁路有限公司。香港铁路有限公司营运九广铁路公司的铁路资产，期满后可予延续。铁路网络营运合并后，九广铁路公司仍拥有有关资产，所以现时主要为一间铁路资产持有公司，并负责监督港铁公司遵行服务经营权协议的条款，以港铁公司每年的付款用作投资，支付公司未偿还的债项，及管理其附属公司，包括西铁物业发展有限公司及其13家全资附属公司。
背景.
从1910年至1982年，九铁一直是以政府部门的模式来运作。
早于1973年，麦建时公司建议港府将九广铁路局在内的公营部门公司化。其后，时任九广铁路局局长高嘉礼亦曾于1976年就此作争取，使政府开始研究九铁公司化的可行性。当九铁铺设双轨和电气化的现代化工程接近完成，在日具竞争性的运输环境下，九铁已不再适合继续由公务员来管理。因此，在1981年，香港政府开始计划将九广铁路局由政府部门改为公共法团，以让新公司可以商业原则运作，并于翌年制定法例把九铁转型为一所公营公司（九广铁路公司）。
1982年12月24日，《九广铁路公司条例》通过，包括成立九广铁路公司以营运九广铁路，使九广铁路局正式脱离政府架构。新公司成立后，仍由政府全资拥有，但其运作则由公司自行处理，但法例要求九铁按审慎的商业原则来营运铁路，期望在资产上取得一定的回报。九铁公司由管理局监察，管理局的成员由香港总督（香港主权移交后改为香港特别行政区行政长官）委任。该条例先后于1986年及1998年修订，授权公司兴建及营运轻铁及多条新铁路，并允许政府注资公司作为兴建新铁路之用。《九广铁路公司条例》亦载有条文，为管理局成员的委任及其职责作出规定。
1983年2月1日，九广铁路正式改由九广铁路公司经营及管理。
两铁合并前发展.
网络拓展.
自1982年开始，九广铁路公司大幅扩展网络。
轻铁.
九铁公司在1984年接受政府的邀请，于新界西北兴建及营运一个轻便铁路系统。轻铁自1988年9月18日投入服务，最初服务屯门及元朗的新市镇，来回屯门及元朗之间，贯通整个新界西北区，是区内的主要交通工具。其中屯门区内的路段最多，可到达新市镇内大部分地方；元朗方面则有一条依青山公路。九铁于1998年10月决定兴建支线，将服务伸展至天水围新市镇；连同其他西铁和轻铁交汇工程以及天水围区环回路线，总投资达23亿元。轻铁支线工程于2003年12月7日完成及通车。西铁于2003年12月20日启用后，轻铁亦为西铁提供完善接驳服务，但仍为区内重要的运输系统。
西铁.
九铁公司在1990年代开展另一项为期十年的重大网络扩展计划。西铁于1998年开始兴建，并于2003年12月20日完成，提供一条连接新界西北屯门及元朗与九龙市区南昌的集体运输铁路。随著西铁的建造，原九广铁路路线于1996年改名为九广东铁。
东铁三条延线.
东铁三条延线的计划于1998年开始。尖沙咀支线于2004年10月24日启用，东铁总站由红磡站 伸延至地底的尖东站。同年12月21日马鞍山铁路投入服务，服务新界东北地区，经大围站接驳东铁。在2007年8月15日，东铁的最后一条延线 - 落马洲支线 - 亦正式启用，以舒缓东铁罗湖过境挤迫的情况，为乘客提供第二条进入内地的跨境铁路。
九铁公司成立之初，营运34公里的九广铁路，而1983年底每日平均载客量仅为19万人次。但截至2007年12月1日止，九广铁路公司已营运总长120.6公里的铁路网络及100个车站，每日平均乘客达152.4万人次 ，计有－
自2007年12月2日起，这些铁路转由香港铁路有限公司营运，但铁路资产仍由九铁公司拥有。港铁公司后改称东铁为东铁线，马铁及西铁贯通合并为屯马线，而轻铁则维持原称。
九广铁路规划.
政府于2000年5月发表《铁路发展策略2000》(繁体中文版)，建议包括兴建九龙南环线，南北走廊/沙田至中环线，区域快线及北环线。
九龙南环线.
九龙南环线全长3.8公里，连接西铁的南昌站与东铁的尖东站，中途设柯士甸站。九铁公司在2002年获政府批予九龙南线的项目，全盘负责九龙南线建造的融资及建造。工程由2005年11月展开。
2007年12月两铁营运合并日起，香港铁路有限公司（港铁公司）被委任为九龙南线的项目管理人。根据服务经营权协议，九龙南线由港铁公司营运。铁路于2009年8月16日投入服务。港铁公司同时将尖沙咀支线并入西铁线。西铁线及东铁线在九龙的终站均改为红磡站，方便两铁乘客转车。九龙南线的项目亦包括由九铁公司购买22部新轻铁列车，以应付因九龙南线通车后，预料新界西北轻铁服务乘客需求的增长。港铁公司已这将新轻铁列车投入服务。
沙田至中环线.
早于20世纪中叶，类似沙田至中环线（沙中线）部份的路线，当时称为东九龙线（沙田线），其实已经提出。《铁路发展策略2000》计划中的南北走廊路线分为三大部份：大围至钻石山铁路线、东九龙线及第四条过海铁路。整个计划由沙田区的大围开始，穿过大老山到达钻石山，再沿东九龙线前往启德新发展区、土瓜湾到达红磡。与东铁交汇后，再经由第四条过海铁路到达香港岛的铜锣湾，最终以中环为终点站。九铁在2002年投得沙田至中环线的规划、兴建及经营权，并于2004年向政府呈交最后建议书草拟文件。建议书草拟文件的内容，包括将东铁伸延，跨越维多利亚港至香港岛，而马铁亦会经东九龙伸延，与西铁接驳。其后，为配合九龙东南及湾仔的发展计划，建议书草拟档亦曾作出修订。
2007年12月两铁营运合并后，政府决定负责沙中线的建造费。港铁公司获委托进行该铁路的规划和设计，并其后将九铁沙中线的规划修订。政府在铁路建成后，以象征式款额把沙中线归予或租给九铁公司，让九铁公司把沙中线纳入批给港铁公司的服务经营内，并按照与港铁公司就两铁合并后如何摊分现有铁路资产的收益所议定的机制和既定的式，收取服务经营费。港铁公司会获批出50年的服务经营期（可延长），以便营运该铁路，而政府将就营运该铁路的权利每年收取服务经营费。在服务经营期完结、届满或终止时，港铁公司须把营运中的铁路线（即沙中线）适当地交还政府或九铁公司（除非服务经营期可以延长）。
沙田至中环线的屯马线一期部分最后于2020年2月14日通车，初步授予的专营权为两年，其后（或东铁线延伸部分通车日，以较早者为准）才会签订为期10年的正式专营权协议。至于屯马线剩余部分，于2021年6月27日全线通车；东铁线过海段延线，则最终于2022年5月15日完工通车。
广深港高速铁路香港段.
广深港高速铁路香港段（旧称「区域快线」）长约26公里，以西九龙的新建总站为起点。九铁曾考虑多个定线方案，由总站经一条过境隧道在皇岗进入粤境，连接广深港高速铁路内地段。落成后，广深港高速铁路香港段将成为全国高速铁路的一部分，与深圳龙华及广州石壁两个铁路枢纽相连。2006年2月，政府要求九铁以北环线及广深港高速铁路香港段为一个综合工程项目，作进一步规划。九铁已于2006年10月及12月聘请顾问为有关项目进行工程、营运及商业研究。
2007年12月两铁营运合并后，项目转由港铁跟进。政府在2008年4月批准由港铁公司进行高铁香港段项目的进一步规划和设计工作，其后根据《铁路条例》在宪报刊登高铁香港段的方案及修订方案，收集公众意见。行政长官会同行政会议于2009年10月20日批准高铁香港段的方案及修订方案，立法会财务委员会在2010年1月16日通过拨款兴建高铁香港段。高铁香港段项目已于2010年1月底展开，预计于2017年底竣工。为配合通车，政府已于2017年12月与九铁签立批地契据，将高铁香港段设施土地（不包括西九龙总站上盖项目，但包括将划入深圳市域的内地口岸区）、隧道连列车，以1000元象征式价钱授予九铁，由九铁以服务经营权模式批予港铁营运。
截至2018年3月，广深港高速铁路香港段整体工程已完成超过99%。3月23日下午，高铁香港段项目主要工程竣工典礼在香港举行，列车命名为港铁「动感号」，并于4月1日开始试运行，4月3日起因出轨事故暂停试车，4月13日恢复试车。
全线最终于2018年9月23日通车。
北环线.
2005年6月，九铁向政府提交北环线项目建议书，在新界北面，将西铁锦上路站伸延至落马洲，从而使东铁与西铁的北段连接，以解决新界东北与西北地区对铁路服务的需求，同时亦将西铁与落马洲连接，方便过境旅客。待西铁与东铁的北段相连后，便会有一条全新的铁路走廊贯通新界东北与西北区域。
2007年12月两铁营运合并后，项目转由港铁跟进，并于2021年起开始进行前期勘测程-{序}-。至2025年7月，政府与港铁签订北环线首份协议，确定该线将以拥有权批予港铁；至此，北环线再与九铁无关。
更新九广铁路列车.
第一代电气化列车（Electrical Multiple Units）于九广铁路1982年电气化时投入服务。车厢是全铝外壳，三对车门，座位为直排的塑胶座椅。1986年，列车的洗手间及一行座位拆除，令载客量增加23%。
九广铁路公司从1996年至1999年，耗𫞚12亿7千万元，逐步翻新第一代列车，成为第二代列车。车门由三对增至五对，方便乘客进出，加快流量。铝质外壳穿上塑胶外衣，令维修及清洗更容易。座位改为横排的。整个翻新工程令载客量提升15%，成本则只是购买新车的30%。
SP1900型列车（第三代列车）在2001年面世。纯铝外壳改为不锈钢，横排座位亦为不锈钢，经防滑处理。车厢内安装彩色液晶体显示屏。这种先进的乘客资讯显示系统除了提供乘车资讯，更增加即日新闻消息。此外，每个车厢亦安装闭路电视监察系统，方便车长掌握车厢情况。新车车旁还设有裙板，令列车行车时更舒适宁静。车底亦增加吸音装置。
本土客运服务.
截至2007年12月2日前，九广铁路公司共营运3条本地铁路系统，即东铁（包括马铁）、西铁、轻铁，及为铁路提供接驳巴士服务，并创造了以下多项纪录
营运纪录及水准.
九铁透过国际铁路组织Nova 及CoMET与全球多条先进铁路系统作比较。根据Nova 及CoMET 2006 年的数字，西铁列车的正点率达99.93%，东铁为99.1%，分别位列全球铁路的第三及第五名。 至于列车的可靠程度，西铁列车平均行走约155万车卡公里才会出现一次事故，而东铁为95万车卡公里才出现一次事故，分别位列全球第三及第四名。
九铁亦于2006年获颁「亚洲最佳铁路营办机构」奖项。
九广铁路／东铁.
九广铁路公司在1982年底成立时，九广铁路正进行现代化，双轨化及电气化工程。该工程由1978年开始，分三期进行（其中第一期部分双轨化工程在1970年代中已完成）：
其间，多个新车站和车站重建相继完成 :
自1983年以来，随着新界东部人口增长及东铁支线投入服务，东铁的本地乘客量有可观的整体增长。每日平均乘客量由1984年的18.1万人次，持续上升。1990年以前，每年增长率为双位数字。1990年4月城门隧道及1991年6月大老山隧道通车后，来自巴士的竞争加剧。自1990年以后，每年增长开始放缓为3%至7%左右。乘客量曾因1998至1999年香港经济疲弱，及2003年沙士事件而下降，但都很快回复升轨。而东铁尖沙咀支线及马鞍山支线于2004年底投入服务，曾一度令2005年本地乘客增长15%。至2007年底，每日平均乘客量为68.9万人次，比1984年上升接近4倍。
东铁过境客运量的增长就更为可观。1984年每日平均过境乘客为3.6万人次；这客运量于23年间大升7倍（每年平均升幅为8.5%），至2007年的25万人次，但在假期及周末则多达30多万人次。过境乘客量曾因1989年六四事件，及2003年香港非典型肺炎疫症爆发而下降，但都于翌年回升。2007年8月15日落马洲支线通车，为乘客提供第二条过境铁路线，以减轻罗湖过境站的挤拥。落马洲支线至2007年12月的每日平均过境乘客量为21,000人次。
接驳巴士.
除铁路网络外，九广铁路公司于1985年起开始拓展巴士网络，为铁路提供接驳巴士服务。1985年最初成立2条九广铁路免费接驳巴士线，起初租用旅游巴士及九龙汽车公司(九巴)巴士以提供服务。1986年九铁成立巴士营运处，并于1987年9月1日采用自行购置的巴士营运。在兴建香港轻铁时，政府在新界西北划定轻铁专区，不容许其他公司经营区内巴士路线。九铁于1987年开始在该专区经营巴士路线。至轻铁通车的1988年底，九铁已发展了8条轻铁接驳巴士路线。
直至1999年4月，九铁共经营20条接驳巴士路线，其中9条接驳轻铁，4条为屋邨专线及快线，余下7条接驳东铁车站至邻近住宅区及商场。自1999年5月3日起，九巴接手经营全部7条东铁接驳巴士线，非东铁乘客需要付车资。至2003年底，九铁共营运16线接驳巴士线。为配合西铁通车，九铁于2003/2004年重组轻铁与巴士服务，曾撤销或增设多条巴士线。在新界西北部，原先用以接驳轻铁的巴士线重新调配，为西铁提供接驳服务。巴士乘客曾于2004年大幅减少，但随后立即回升。至2006年10月，九铁于轻铁服务区内的专利巴士营运规限亦届满。
接驳巴士数目则由1987年的25部，增至轻铁通车后1989年的71部，西铁通车后2004年的129部，及2005年的143部。截至2007年12月，接驳巴士路线共有14条，巴士数目143部。两铁2007年合并后，九铁接驳巴士已经交由港铁公司负责营运，并改名为港铁巴士及港铁接驳巴士。
轻铁.
轻铁自1988年通车以来，乘客不断稳定上升(见图1)。由1989年的746万人次，升至1997年的1.246亿人次。但1998年，乘客人次下降9.5%，主要原因是香港经济不景，市民节省各方面的开支，因而减少乘搭公共交通工具，尤以周末及假日乘车消闲的次数减幅最大。然而轻铁车费收入在1998年上升4.3%，原因是轻铁于1997年9月改变收费结构，引入八达通，以及在1998年1月取消多程车票，使乘客改变乘车习惯。
1998年10月，九铁决定向北伸延轻铁服务区，通往天水围。新支线及其他改善工作的总投资额达23亿元。之后面对其他交通工具的竞争，乘客量持续轻微下降，及至2003年非典型肺炎疫情影响，学校在3，4月间停课，客量急趺超过20%，至1.06亿人次。2003年12月，全长4.4公里的天水围支线通车。12月20日，西铁正式通车。自此，轻铁兼负双重任务，既为新界西北部提供铁路客运服务，亦兼任西铁的接驳工具；轻铁的服务亦经重组，致乘客量大幅上升至2004年的1.32亿。此后，轻铁客运量大约维持在这个水平，至2007年12月2日两铁合并后，改由港铁营运。
西铁.
西铁是九广铁路公司第一条自行兴建的重铁路线，于2003年12月20日启用，从深水埗区的南昌站开始，途经葵青区（但不设站）及荃湾区海傍（荃湾西站），连接新界西北的元朗区及屯门区，全长30.5公里。现时使用中的第一及二期共有12个车站，其中有7个转车站供转乘地铁或轻铁。除荃湾西站、柯士甸站与尖东站完全建于地底之外，所有车站均建于地面或高架桥之上。2021年6月27日，西铁与马铁将正式直通，正名屯马线。
马铁.
全称马鞍山铁路的马铁，是东铁系统内的支线。既是沙田区内新的运输系统，也大大方便沿线乘客经东铁前往九龙或罗湖。马铁于2001年2月12日开始施工，2004年12月21日正式启用，从沙田区的大围开始，途经位于城门河以东的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威尔斯亲王医院、沙田第一城、石门工业区，最后进入马鞍山新市镇，以乌溪沙为终点站，贯通沙田城门河东岸及马鞍山新市镇。全长11.4公里，全程行车时间16分钟。沿线共有9个车站，当中大围站会与东铁汇合，成为唯一的转车站。马铁大部分路段以高架桥的方式兴建，只有中间一小部分建于大老山公路中央分隔带的地面上。
现时，马鞍山铁路已经成港铁系统路线之一，并改称为屯马线。
城际客运服务.
城际客运服务曾经是九广铁路公司最重要的服务之一，而且是当年兴建九广铁路的主要原因。可是东铁的本地客运大幅扩张，使直通车不论增加班次或缩短行车时间上都遇上困难，可能要等待广深港高速铁路通车方有改善。而且，为保高铁客源，短期内直通车将不予升级采用大功率交流传动机车。目前共有三条直通车路线，在香港境内都沿东铁的路线行走，分别是每日12班的粤港直通车（广东线），和每两日一班的京九直通车（北京线）及沪九直通车（上海线），并由港铁负责营运。城际客运服务
货运.
铁路货运曾是九广铁路公司另一重要服务。九广铁路公司曾是唯一和中国大陆有铁路货运联系的香港公司，主要业务有货柜运输、一般货运（平板拖卡）及牲口运输，来往远至乌鲁木齐的大陆城市。1994年12月15日起，九铁更与中国铁道部开办郑州至红磡的铁路货柜运辆服务。至1995年，乌鲁木齐、兰州、西安、洛阳、郑州、武汉及石家庄七个内地城市均有货柜列车直达香港。
在上水屠房运作以前，载著生猪的列车（俗称「猪车」）经过车站时留下的气味是不少人的童年回忆。两铁合并后，货运服务已交由港铁负责经营，但由于需求下降，港铁已于2010年6月16日起停办货运列车业务 （附港铁有关通告）。
来往中国大陆的平邮邮件亦是由位于红磡货场旁边的国际邮件中心处理。为配合沙中线兴建，国际邮件中心及位于红磡货场的「货运大楼」已拆卸，另货场亦已改建为「红磡列车停放处」，只余下较新的「货运总部大楼」。
物业发展.
两铁合并前落成.
九广铁路公司合并前发展多个住宅、商场及办公室物业，全部均是铁路沿线的地点，如车站及维修中心的上盖或附近。这些包括：
除发展的物业之外，车站内也经营商店，带来了租金收益。
两铁合并后，除大部分物业直接或间接售予港铁外，九广铁路公司继续出租余下的物业资产，于2008年，出租录得1,200万港元收入，而在连城广场保留的四层物业，九广铁路公司亦至2008年12月初租出其中两层，其余继续由港铁租用作办事处及训练中心。
两铁合并后落成.
而在2002年至合并前，九广铁路公司亦批出以下住宅物业，详列如下：
除珑门由九铁与政府合营公司发展，并由港铁公司代为销售外，上述物业均于两铁合并时售予港铁。
其他业务.
广告业务包括在车站及车厢内各式各样的广告，在灯箱及车窗等的位置。
商务展览是一项规模较少的业务。商品或服务在车站里展示或推广，因为车站人流不断，所以效果也不错。
九广铁路公司管理局.
九广铁路公司管理局，简称九铁管理局，是香港九广铁路公司的管理机构，作用类似上市公司的董事局，负责制订公司的长远策略，成员由九广铁路公司的唯一股东──香港特别行政区政府任命。香港政府库务首长（现为财经事务及库务局局长）和运输首长（现为运输及物流局局长）是管理局当然成员。管理局主要负责公司的整体策略及政策，并定期举行会议以确保行政制度及程序均妥善可靠。
九铁管理局原本有11名成员，根据两铁合并条例，九铁管理局在两铁合并后只会保留4至8名成员，而且全部由政府官员出任。
两铁合并.
为提高香港铁路运输系统的效率，香港政府计划把香港两个铁路公司的铁路服务合并，并于2004年3月邀请九铁公司与地铁公司就合并计划进行商讨。
2006年4月11日，时任行政长官曾荫权宣布，行政会议通过地铁公司及九铁公司的合并方案。政府落实合并方案，初步准备由地铁公司接管九铁公司资产的模式，全权负责合并后的日常营运工作。方案称合并后可提高铁路网络的效率，减少服务重叠；两铁合并后的首天（2007年12月2日）即时减价，中途车费减幅最少5％，长途车费减幅最少达10%，预计每天约280万人次受惠。《两铁合并条例》授权地铁公司取得九铁网络的服务经营权，扩大地铁公司专营权的适用范围，以营运九铁公司的所有业务。《两铁合并条例》通过后，港铁公司由2007年12月2日起，透过初步为期五十年的服务经营权，营运九广铁路公司的铁路资产，期满后可予延续。九广铁路公司则保留服务经营权协议所涵盖铁路资产的拥有权。协议并订有条款，如港铁公司未能遵守协议条款，九广铁路公司可收回及营运其资产。《两铁合并条例》亦规定可以悬空行政总裁职位，而管理局同意自2007年12月2日起悬空该职。公司改以任命总裁领导行政管理队伍，而总裁并非管理局成员。
两铁合并方案包括两个主要部分：
第一部分是服务经营权协议，该协议授予地铁公司使用九铁公司铁路资产的权利，使能在初步议定的50年期（可延长）内，经营现有九铁公司的路线、将来落成后新线，以及其他与运输有关的业务，例如在西北铁路服务范围内经营的巴士服务。两铁合并后，港铁公司每年须向九铁公司支付7.5亿元的定额费用，以及在36个月之后，每年再根据九铁公司铁路资产所衍生的收入，按特定的比率支付非定额款项。2007年12月2日，九广铁路公司的业务正式合并至地铁有限公司营运，并易名港铁公司。公司所有铁路资产，以服务专营权方式授予港铁公司使用；所有物业等其他业务，则出售予港铁公司营运。九广铁路公司由成立开始计，历经25年后停止营运所有铁路、物业等业务。
第二部分是买卖协议，协议订明港铁公司须于2007年12月2日以77.9亿元收购九铁公司多项物业及与其物业管理附属公司，另须支付42.5亿元，作为取得服务经营权和收购九铁公司某些短期铁路资产（例如物料和备用品）的费用。
九铁于2018年8月与港铁签订补充租赁协议，将广深港高速铁路香港段亦租予港铁营运（包括已纳入深圳市域内的西九龙站内地口岸区），为期10年，相关协议内容亦于同月23日连同通车安排公布。
合并后的状况.
两铁合并后，九广铁路公司成为一家资产持有公司，而《九广铁路公司条例》的条文仍然有效。
2010年为九龙至广州的铁路服务100周年纪念，故营运该铁路路段25年的九广铁路公司董事局决定拨款100万港元自行举办纪念活动。初步计划举办铁路服务百周年大型展览、聚餐及出版特刊。
九龙至广州的铁路服务本身历史悠久。不少在九广铁路公司服务多年的员工都对该铁路路段极富归属感及深厚感情，本港亦有大批钟情九广铁路公司的铁路迷。据了解，在一班老臣子殷切要求下，九铁公司总裁詹伯乐答应出手，由九铁管理局出钱出力举办「香港铁路服务百周年」庆祝纪念活动。
十多名已退休或前九铁公司员工迅速在詹伯乐带领下，2009年底成立活动统筹委员会，每月开会一次。目前委员会已先后取得财经事务及库务局局长陈家强担任主席的九铁管理局，批准拨款100万元作活动经费；定出活动口号「服务连港穗　铁路百载情」及初步计划了活动大纲。按目前计划，10月份将于香港文化博物馆举行铁路百周年展览--「铁路百年」，9月28日晚庆祝聚餐，又出版特刊，活动详情将于下月公布。委员会成员前九铁公司工程师何国松坦言，100万元举办大型活动连宣传，可谓捉襟见肘，故必须审慎理财。不过，他亦透露詹伯乐已表明如有充分理由须加经费，他会再尝试向管理局申请。
香港铁路有限公司发言人未正面回应会否协办或派代表出席有关庆祝活动，仅透露港铁公司计划稍后为铁路服务100周年推出纪念车票。
另外，香港邮政亦宣布9月28日发行一套以特别印刷效果印制的「香港铁路服务百周年」纪念邮品，全套邮票共有6款，当中包含新旧铁路火车型号的设计。
企业管治问题.
外界对九铁管理局及其高层的非议.
虽然九铁管理局成员由香港特别行政区行政长官委任，但历来部份九铁管理局成员的处事手法，为外界所非议。
「退休高官俱乐部」.
自从香港政府于1996年委任杨启彦担任九铁公司管理局主席兼行政总裁以来，九铁公司就开始被外界冠上「退休高官俱乐部」的恶名，原因是由于当时九铁公司管理局主席以及行政总裁是由同一人出任，故此管理局主席有绝对的控制权。时任九铁公司主席的杨启彦，甫上任便安排詹伯乐、梁国新、丘李赐恩等前香港政府官员加入九铁公司，而九铁公司主席更可以自行厘订薪酬。另外，当九铁公司要求加价之时，有传媒揭发了九铁管理局以公司名义，独享3艘游艇、8辆名贵私家车、40多个公司俱乐部会籍等奢侈而非必要的福利，为外界所非议。另外，九铁公司亦在亚洲电视（2016年4月1日电视牌照终止）手中罗致资深新闻人潘锦全出任东铁社区及公众事务总监。
政府有感该等问题日渐严重，特别在落马洲支线事件中，香港环保署的环境评估报告否决九铁公司兴建铁路贯穿塱原湿地，杨启彦公开表示「失望」，并表示可能要重新考虑其他东铁支线（马铁和尖东站）的落成日期，使人感到杨启彦视自己为老板，九铁公司运作如同独立王国。为此，政府于2001年修订《九广铁路公司条例》，将管理局主席及行政总裁职位分拆，以加强政府对九铁公司的管治，并于同年12月委任田北辰为九铁公司主席，而杨启彦只留任行政总裁。
西门子事件.
九广西铁一份耗资2亿8,700万元的铁路与车务控制中心间传输线路工程合约因承建商西门子公司未能按进度进行，九铁公司被揭发不但没有索偿，反而要额外付款1亿元予承建商延续工程，以期不致拖延通车。
车底机件裂缝问题.
2005年12月21日，东铁一列南行列车驶至火炭站时，车底的空气压缩器支架松脱，九铁公司其后检查全列车的116个压缩器，共发现9个压缩器支架出现裂纹，但无向政府汇报。九铁公司于事件在2006年1月曝光后已为所有压缩器加上尼龙索带及U形托架承托以防止松脱。但其后再发现有80个车底部件有裂纹经过初步调查之后发现东铁列车在2003年改用自动列车运转装置（ATO）后，对列车组件增加达1倍的压力。而且部分銲接位銲接不妥，要铲走油渍才发现裂纹。另外，车轮与路轨的接口并非完全吻合而产生震动，令列车悬挂系统可能产生裂纹。九铁公司主席田北辰于2006年1月14日表示，管理局将每晚开会，确保东铁可以安全行驶后才会开车，并承诺如再有主要组件或其捆绑的尼龙索带松脱，九铁公司将即时决定东铁全线停车。最后，九铁公司于2006年1月15日获政府批准，使东铁恢复以人手操作，但东铁由罗湖到尖东的行车时间会增加1.5分钟，而早上繁忙时间的班次将由每小时24班减至23班，其后更一度减到每小时21班。
2006年人事变动事件.
3月10日，九铁公司署理行政总裁黎文熹连同全部5名总监及19名总经理，去信管理局，指主席田北辰在九铁公司内部干预过多、要求透明度过高及过份问责，形成一种「责难文化」，并在两日内收集到八成员工逾3000个签名。
3月11日，行政长官曾荫权和田北辰会面。在3月12日下午，田氏召开记者会，宣布辞职，但生效日期由曾荫权决定。
3月14日，九铁管理局召开特别会议处理事件，田北辰和黎文熹均有出席。当日下午2时，以九铁市务总经理黎启宪为首的20名九铁高层人员集体请假，到九铁管理局位于中环香港会所大厦召开特别会议的会议室旁的房间召开记者会，声援黎文熹及支持田北辰辞职。会后环境运输及工务局局长廖秀冬博士宣报会议取得有建设性的进展。
3月15日，曾荫权、廖秀冬、田北辰和黎文熹在政府总部召开记者会，宣布田北辰将留任九铁主席，田黎二人更四手相握以示和好。曾荫权并指出九铁出现严重纪律问题，故他已下令九铁管理局处理事件。
3月16日，九铁公司宣布黎启宪被解除合约，其余19名请假出席记者会的管理层遭收警告信，如一年内再犯则遭解雇。同时黎文熹宣布为九铁公司出现严重纪律问题负责而辞去署理行政总裁一职，由曾任新铁路工程高级总监的詹伯乐出任署理行政总裁，而于1986年加入教育电视至93年离职的其中一人和潘锦全则被停薪留职。
公司文化诟病.
由于九广铁路公司于1982年成立，但部份职员早于该公司成立之前已加入其前身「九广铁路局」工作，基于他们的工作习惯，令该公司的公司文化一直被外界所诟病，并认为是不合时宜。
在营运层面方面，部份东铁的月台长会把电气化火车称之为「客车」（直至两铁合并后仍有出现），但「客车」一词是指东铁未实施电气化时以柴油机车牵引的载客车卡，而现时的习惯会称之为「列车」，令乘客似懂但又不懂的。
在管理层方面，一些中层管理人员只准下属只可按上级的意愿来工作，并不喜欢其下属自发地做一些原有工作范围以外的工作，即使下属多做一点点也要责备。结果令到一线员工有一个「少做少错，不做便会没有错」的心理。因为员工们就认为铁路意外是需要数项错误同时出现才会发生。故此员工们都有一个心态，若只犯上一个工作上的轻微失误，员工们都只会感到该失误是无伤大雅。
而九铁公司内部亦有一种「理想主义文化」，所有问题都要有待事情解决后，有详细的数据才上报，而有关的员工大多也只会自行解决问题。而上报的时候，即使中层员工没有蓄意隐瞒，但由于资料不清晰，令到即使是管理局的成员也不能即时知道有关运作上的问题。九铁管理局主席田北辰亦指出，这做法已不能符合现今社会对透明度的迫切性要求，即使自从田氏由2001年担任九铁管理局主席以来也未能成功改变这种文化。