台北市市区公车

台北市市区公车系指由台北市政府交通局辖下台北市公共运输处作为主管机关的市区汽车客运服务，除4码编号路线、台北市双层观光巴士外，大多数市区公车路线由公车业者共同组织的台北市公车联营管理委员会（联管会）统一管理，下设执行单位台北市公车联营管理中心（联管中心）。使用共通的路线编码型式、票务及收费制度、旗杆式站牌、以及路线与站名资讯图。
概要.
台北市市区公车由15家汽车客运业者营运，其中14家业者为台北市公车联营管理委员会会员，另有1家业者退出：
台北市公车联营管理委员会.
参与联营的各公车业者以契约方式，共同组成「台北市公车联营管理委员会」（简称「联管委员会」，2003年以前为「台北市公民营公车联营管理委员会」）作为决策单位，并在联管委员会之下设置「台北市公车联营管理中心」（简称「联管中心」，2003年以前为「台北市公民营公车联营管理中心」）作为业务执行单位。营运上，除了由联管中心统一设置旗杆式站牌，及在相关的候车设施内张贴路线与站名资讯等之外，各业者的公司组织、资产（包括营运车辆）和法律上权利义务关系部分，大致上仍各自保持独立。财务上，则采用营业收入统一，统筹分配后由各业者依本身需求自行支出的方式处理。
此外，台北市公共运输处每年都会针对联营公车业者进行两次营运服务指标评鉴，并以业者评等作为大众运输补贴、新路线申请…等事项的参考依据（新北客运、淡水客运及已退出的福和客运等路线较少的业者只参与评鉴，但不列入评等）。
历史.
1976年（民国65年）之前，台北市市区公车业者有市营的台北市公共汽车管理处（其历史可追溯自日治时代的「台北市营巴士（台北市营乘合自动车）」，今大都会客运），以及1969年（民国58年）台北市市区公车开放民营后加入营运的欣欣客运、大有巴士、大南汽车、光华巴士等五家公/民营汽车客运业者。各业者独自发售的票证种类过于复杂，且无法通用（当时乘车皆需使用纸制票证，造成乘客换乘不同业者路线时的不便），彼此之间的单程票价也不一致。除此之外，各业者的既有路线在缺乏整体规划下，也出现许多个别区域服务上重叠或不足的情形。
联营体系的形成与变迁.
为了提升营运效率，「台北市公民营公车联营筹备委员会」于1976年（民国65年）成立，针对公车路线与号码、票证与票价进行整合，并决定设置管理联营事务的统一组织。1976年(民国65年)11月27日，台北市公民营公车联营委员会表示，经过联营审查小组核定后，联营区域为全台北市及邻近今新北市12区（永和、中和、板桥、新庄、三重、泰山、五股、芦洲、淡水、汐止、深坑、新店），联营路线将以不超过两段收票为原则，并欢迎行驶汐止的基隆客运与在淡水营运的淡水-{汽}-车运输合作社（今淡水客运）参加联营。
1977年（民国66年）1月1日，联营201、202路率先通车。1977年(民国66年)4月30日，第一阶段的联营公车路线开始营运，总共有33条路线。之后同年内又分三个阶段，开放50条、31条、16条联营公车路线。当时参与的业者除了台北市公共汽车管理处与前述四家民营业者外，还有另外五家经营借道行驶台北市区的长途客运民营业者—中兴巴士、指南客运、台北客运、三重客运、三重市公车（今首都客运）。
联营体系建立以后，许多原本由台湾省公路局管辖的公路客运路线，以重新编码或区段联营方式（部分路段领有许可证，部分路段凭联营契约行驶）加入联营体系。除了相关业者随之参与联营外，联营公车路线于台北县（今新北市）境内的涵盖范围也逐渐扩展。
在1990年代初期，联营体系包含了以台北市政府交通局为监理机关的台北市区公车，以台北县政府（建设局承办，时为府内单位，尚未独立为机关）为监理机关的板桥市区公车（如231、234）、三重市区公车（如39、235）；以台湾省公路局为监理机关的公路客运参加联营的路线（如233、245）。由于事权未能统一，经各机关协调后，以台北市政府交通局为主办机关，统筹办理相关案件。
1990年代中期，联营公车实施省、县、市联席审议制度，台北市政府交通局成为所有联营路线的主管机关，而原以公路客运参加联营公车之路线，在许可期限届满后，不再续发营运路线许可证，改以市区公车形态继续经营，相关业者也陆续增加市区汽车客运业的营业项目，并加入台北市的公车公会。
但由于过去联营公车完全以台北市政府交通局为主管机关，对于新北市境内的运输需求，以及行经路线、停靠站等细部规划或变更较难调查详尽，因此1999年12月台北县政府交通局（府内局，升格准直辖市后始为机关）成立后，经双方协调，境内里程占多数的新设路线即由该局管辖（原有路线里程占多数者，则在新北市成立后陆续移拨），为今日的「新北市市区公车」路线。
站牌的变迁.
早期形状分多种，有圆形（台北市公车处）、方形（光华巴士）及梅花形（指南客运）。联营后则统一为圆形，底色为粉红色。所列资讯由上而下依序为：路线编号（红字，左右各有黑色「联」、「营」二字）、站名（红色）、行经站名列表及头末班车、发车间距等。
将站名资料制成透明或非透明贴纸，黏贴于压克力板或塑胶板上。可分为以下几时期：
票证的变迁.
原本各公车业者皆自行发售种类各异、只适用于自家路线的纸票，甚至同一业者的不同路线也有不同的车票。实施联营制度后，为求能够「一票通用」，因此改由联管中心统一发行车票，票种分为普通票、军警孩童票、学生票，有单次的纸票和多次的回数票卡（单次纸票很早取消），这些票种都只适用于普通车。中型冷气公车及自强公车（大型冷气公车）票价高于普通车，必须购买专用的乘车硬票，硬票淘汰后改为一律投现。后来自强公车成为主流，普通车日渐稀少，回数票卡无用武之地，最后只在294、295等线的普通车上使用，于1994年（民国83年）左右随著普通车的消失而废止，只剩下自强公车全面采取上／下车投现收费。普通小型公车原本也有独立的票价，起初使用单次纸票。后来小型公车全面改为冷气车，适用自强公车票价，一律投现。
随后，部分民营业者与官方单位分别进行磁卡储值票收费的相关规划，民营业者甚至先行试办储值票收费。1995年（民国84年）10月25日，自强公车储值票正式上路（曾计划废止投现收费，后来仍决定储值票与投现收费并行），宝录电子制造读票机，卡通公司（Cardtop Co., Ltd.）制卡，有新台币300元与新台币500元两种面额。1997年（民国86年）10月31日，联管中心发行高额全票储值票，面额为新台币900元，售价为新台币855元，贩售通路仅限全家便利商店、莱尔富便利商店与顶好。
由于公车储值票未能与台北捷运的磁卡储值票相互整合，再加上磁卡的资料处理效率较差、读取失败率高，随著RFID技术的进步，公车、捷运共通使用的IC智慧卡「悠游卡」于2002年（民国91年）上线后，公车储值票逐渐被取代，最终于2003年（民国92年）10月8日全面停用。
目前可使用的电子票证为悠游卡及一卡通，2023年7月1日起TPASS行政院通勤月票北北基桃都会通专用票卡加入使用。
双北公车自108年开始实施上下车刷卡，分二阶段实施，第一阶段从108年7月1日起，双北公车改为上下车刷卡，下车未刷卡不会锁卡，亦不会影响转乘优惠。第二阶段自109年2月1日起，下车未刷卡亦不会锁卡，惟将无法享有后续一次公车、捷运、Youbike转乘优惠。
现行收费制度.
收费方式.
目前台北市市区公车的收费方式以电子票证收费与投现收费为主，并得持Taipei Pass台北观光护照搭乘联营路线；双层观光巴士接受现金、信用卡、悠游卡、一卡通、微信支付及支付宝。其中投现收费部分不找零，因此须于乘车前自备足额零钱。车费除1717线采里程计费，双层观光巴士发售4小时票、日间票、夜间票、单日票、两日票外，其余以分段收费方式计算，所有路线分别归类为一段票、两段票、三段票或四段票路线。
台北市公共运输处表示，2019年7月1日起，双北的公车上下车都要刷卡，实施初期为鼓励民众，只要完成一次上下车皆刷卡就可参加抽奖，完成次数越多中奖机率越高；第二阶段从2020年2月1日开始，若未完成上下车刷卡，将无法享有转乘捷运、公车、YouBike优惠，但不会锁卡。
扣款方式依照下车站自动辨识搭乘段数来扣款，上车刷卡时会显示票卡余额及扣新台币15元，下车刷卡则分别依同段、二段、三段而显示「扣新台币0元」、「扣新台币15元」、「扣新台币30元」等。
上下车刷卡并不会多扣款，敬老卡同样维持一次扣8点，也不影响定期票，刷卡时只会显示有效期限。须注意票卡余额要新台币15元以上，以免余额不足影响后续转乘优惠。
分段收费.
※但部分快速公车系列有不同的计费方式，一种是不论于沿线何处上下车，一律以二段票计收，如景美─荣总快速公车；另一种是缓冲区设于高速公路，等同越过高速公路即加收一段票，如949路。
分段点、缓冲区.
联营公车是以台北市及台北县（今新北市）邻近乡、镇、市为行驶范围，行驶旧市区的路线，大多为1段票收费；延长到新市区（1980年代以前对于士林、北投、内湖、南港、景美、木栅等区的称呼）或台北县（今新北市）境的路线，则多为2段票或3段票收费，以分段点来划分收费区段。分段点在公车联营之初称为「分段收票据点」，到了这一站，车掌小姐便会向乘客再收一张乘车票据。常见的分段点位于士林、大直、台北桥、台北车站、中华路南北站、万华、果菜市场、公馆、松山等，通常是重要的交通枢纽，或是台北县市交界的桥头，这些地方往往成了转车的最佳地点，也发展出热闹的市街。
不过，搭乘十几站而未经过分段点的乘客只要付1段票，可是从分段点前上车而只搭乘2站却得付2段票，所付的车资显然与搭乘距离不成比例，因此有了缓冲区的设计。缓冲区在公车联营之初即已出现，某些路线往、返程的分段收票据点，分设在前后两站，以该两站间为缓冲区，在缓冲区内上下车只收一张票，超过之后才多收一张票。后来许多原本设单一分段点的路线，也纷纷改以桥梁、隧道的前后一站（例如：自强隧道）为缓冲区，如此一来也增进转车的方便。捷运分段通车之后，愈来愈多公车路线以捷运站作为缓冲区起点，使得缓冲区的设立愈来愈多，也愈来愈长。
票价.
单段票价由台北市政府交通局依费率公式计算、调整，经核定后提交台北市议会同意（不过由于公车业者与交通局对于票价调整的著眼点有所不同，所以有时不免衍生争议）。名义上虽为「单一票价」，但实际上仍施行差别票价规定（优惠票与全票间的差额由政府补贴）。现行单段票价为全票新台币15元，原订2016月1月1日起台北市公车为新台币16元，但双北市无共识，目前暂缓调涨；学生票新台币12元（仅限于使用学生悠游卡、学生记名一卡通，若为投现则票价比照全票）；老人、身心障碍者与儿童 优待票新台币8元（老人、身心障碍者悠游卡若有免费点数则扣8点）。
转乘优惠.
此外，使用悠游卡、一卡通等电子票证者，可享有双向转乘限时（目前设定为一小时以内）优惠，包括双北市市区公车与台北捷运间双向转乘、双北市市区公车与台北市干线公车、市民小巴、快速公车间双向转乘、台北市各干线公车间之双向转乘等，适用此优惠时的公车票价为，全票新台币7元；学生票新台币6元；儿童优待票新台币4元（敬老卡、爱心卡若有免费点数则扣4点，爱心陪伴卡则扣新台币4元）。不过，转乘公车若需付两段票或三段票以上车费，则只有第一段票的车费能以优惠票价计算。
TPASS行政院通勤月票-北北基桃都会通.
2023年7月1日北部四地区推出公共运输月票–北北基桃都会通，以专用票卡、悠游卡及一卡通为载具，在票卡有效期间（30日）内可不限次数搭乘基隆市公车、台北市联营公车、新北市公车、桃园市公车、台北捷运、新北捷运、桃园捷运、北北基桃境内国道客运和台铁，并可享双北境内YouBike借车前30分钟免费优惠及桃园境内YouBike借车前60分钟免费优惠。票价为新台币1200元。
路线.
路线编号方式.
路线号码为四位数.
部分公路客运路线因政策移拨至台北市市区公车且未加入联营者。例如：1501（五股─动物园）、1503（五股─动物园）、1504（淡海─台北）、1505（淡海─中和）、1717（金山─台北）等线。惟现况1501～1505等线已分别整并纳入联营公车、划归新北市公车、停驶等情况而消失，仅余1717路线属四位数号码路线。
干线公车路线.
直行于台北市区部分主要干道的路线，以「○○干线」命名。例如：信义干线（信义路）、敦化干线（敦化南北路）…等。此种路线有因运输政策需求而改以他种名称营运者，例如：改名为红25的南京干线（南京东西路，曾改名为「麦帅新城接驳公车」，2007年1月再度改名）；过去也有因为与通车的捷运路线重叠而停驶者，例如忠孝干线（忠孝东西路，与捷运蓝线（南港线）重叠，其角色亦由212直行车「212直行忠孝东路」路线替代）；另外也有曾因推出全路线低底盘公车政策与南港展览馆开放而辟驶的「忠孝新干线」（今600路线）。
2017年7月起，实施「类捷运」的干线公车，英文命名为 Metro bus，设有专属标志。此次干线皆由他种名称者转型而来，例如518路转型为民生干线、642路转型为松江新生干线等等。而此次未入选的旧有干线公车，亦在同年6月先改为使用数字式的路线号码，如旧敦化干线改为688路、忠孝新干线改600路等等。
2018年4月2日起，232副线、588路等11条路线改为干线公车，「八横八纵」路网正式营运。
休闲公车路线.
周休二日制度实施后，为了便利民众前往休闲景点，开始提供休闲公车服务。不过由于经营成效不佳，只有以阳明山国家公园作为端点的四条路线维持营运，后来又增加只在特定期间行驶的路线。目前休闲公车分为三种类型，其一为每日行驶，例如：108为阳明山游园公车；其二为固定于例假日行驶，例如：109、111皆为连结阳明山与台北市区的路线（其中111营运区间延伸至新北市新庄），而128、129则分别连结淡水信义线之石牌站与北投站；其三为只在阳明山花季期间（每年2月中旬至4月间，固定实施交通管制）或特殊节日行驶，例如：阳明山花季、竹子湖海芋季期间行驶的126、127、130、131，以及端午节、中秋节行驶的132。休闲公车路线号码在旧式站牌上的标示方式是绿底白字，且贴于旧式站牌上之「联营公车」标志缺少台北市市徽，现况台北市内公车站牌已经更新为新式站牌，休闲公车路线号码标示方式已经与其他路线统一，不再另设独立站牌。台北市立动物园原先有三条路线（106、107及115）以其为端点，但于1999年（民国88年）～2000年（民国89年）间陆续取消。2009年（民国98年）1月26日为配合猫熊展览，再度辟驶120～122三条以台北市立动物园为端点，固定于例假日行驶的休闲公车路线，后因猫熊展览人潮稍减，三条路线于2009年（民国98年）3月停驶。
小型公车路线.
为便利近郊山区居民进出市区，因此自1979年(民国68年)起开行山区小型公车。路线大多行驶山路及偏远狭窄路段，在山区与偏远地区路段随招随停，在市区路段则停靠固定站位。此种路线的号码都是以「小」字开头（英文则以「S」开头），例如：小1、小15…等。小型公车路线早期多半以20人座小型巴士行驶，并委由台北市公车处经营。市公车处民营化、公司化之时，小型公车路线即已全部释出（部份路线连同营运用车辆一并释出），由大南汽车、首都客运与东南客运承接。为了提高业者承接小型公车路线的意愿，大多同意业者于接手后修改路线，以兼顾服务山区居民与业者获利考量。部份路线经过调整后，行驶于山区与捷运站间，兼具捷运接驳公车的功能，所以不一定以小型巴士营运。例如：小1区间车（内沟—捷运昆阳站，原本只行驶至兴南宫、南港农会一带，东南客运接手后，将路线延伸至捷运昆阳站）。
无障碍路线.
为了服务行动不便者，以及乘坐轮椅移动的身心障碍者，台北市政府透过台北市公车处（今大都会客运）特别开行「博爱公车」，营运用车辆初期为彩虹公车，后期则为美国万国汽车改装，车内具升降设备可放置轮椅，有需要使用轮椅者，需要事先查询「博爱公车」发车时间。由于「博爱公车」路线与277（松德站—荣总）相同，而且277已经全线汰换为低地板（旧称低底盘）公车，因此「博爱公车」已经自2013年（民国102年）6月19日起正式停驶。另市府为服务更多行动不便者，只要有证明且五人以上，可租用大复康车辆。民间公车业者也有将旗下日本日野汽车改装为大复康公车，但直接配置于既有路线营运。
台北市公车处（今大都会客运）于2001年（民国90年）从匈牙利伊凯洛斯车辆厂整车进口30辆低地板（旧称低底盘）公车，作为行经医院路线的轮椅接驳之用，只在固定时间行驶，若有需要轮椅接驳，必需事先查询低地板发车时间。（大部份总站平常日发车间隔约为一小时）。
欣欣客运公司在2003年（民国92年）时购入两辆改装过的3分之2低地板巴士（为车体厂自行改造底盘而来），原本设计可以上下轮椅，但已经停止使用相关设备，仅为一般低入口巴士；目前配置于和平干线（较早时配置于236、254与672，后来又配置到1路线或旧的和平干线），但是没有行驶时间表，无法利用。
2010年（民国99年）开始，各客运公司在政府（交通部、台北市政府、新北市政府）补助下，开始大量汰换旗下普通客车改为低地版公车。
因为身心障碍者原本就十分稀少，复康巴士（专供身心障碍者乘坐）预约订车与「及门服务」也逐渐普遍化，造成固定班次的效果相对不足，所以自2008年随著台北市交通局开始推动低地板公车的新路线引入补助，各家业者开始再度购置低地板公车，行驶新干线路线。
2008年（民国97年）3月，中兴巴士集团的中兴巴士与光华巴士首度采用由台湾三阳工业引进中国大陆金龙汽车技术所打造的低地板新车，联合辟驶忠孝新干线。
2008年（民国97年）6月，首都客运首度购得大宇成运低地板新车，辟驶信义新干线，并将棕9路线的车辆全数更换。
2008年（民国97年）12月，首都客运二度购得大宇成运低地板新车，并将原518路线的车辆全数更换。
2009年4月14日，中兴巴士集团透过三阳工业引进低地板取得关键技术，开始转由自家车体厂制造车辆，将旗下指南客运的902路线公车全面改配金龙低地板新车。
2009年（民国98年）4月，中兴巴士集团的光华巴士，将旗下的220、72路线公车全面改成金龙低地板新车。
2009年（民国98年）5月，台北客运205路改换成大宇成运的低地板公车。
2009年（民国98年）7月，首都客运将红32路线车辆全数汰换为大宇成运低地板新车。
2009年（民国98年）8月，中兴巴士集团旗下的指南客运将282路线全数汰换为金龙低地板新车。
2009年（民国98年）9月，首都客运将21路线车辆全数汰换为大宇成运的低地板新公车。
2017年（民国106年）7月，首都客运将原518路线更名为民生干线。
2018年（民国107年）4月，首都客运将原棕9（BR9）路线更名为南京干线、将原红32（R32）路线更名为民权干线；光华巴士将原220路线更名为中山干线。
市民小巴路线.
自2007年（民国96年）起，为提供社区与捷运站间的「最后一哩」接驳服务，台北市政府交通局规划出「市民小巴」路线，路线大多不跨越其他行政区、行经捷运站或公车转运站，方便社区居民通勤；各路线皆以「市民小巴」四字开头（英文则以「M」开头）。台北市政府交通局原规划11条市民小巴路线，其中大同区、万华区共四条路线因配合西区风华再现政策，已另外规划为「主题专车」外，其余六条路线已于2007年（民国96年）12月陆续通车。
主题专车路线.
自2008年起开行的主题专车路线，强调以观光为主的公车路线，路线性质介于市民小巴与休闲公车。此性质路线大多行驶于万华区、大同区等发展较早的台北市西区，起因于台北市政府交通局原规划于大同区、万华区的四条市民小巴路线，配合西区风华再现政策，经评估之后，路线性质已与市民小巴的通勤性质有明显差异，因此另外规划为「主题专车」。至今仅开辟2条路线，但两路线皆因载客量不足，万华区的西门町主题专车在配合2008年西门町试办徒步区扩大范围结束后停驶之外，大同区大稻埕水岸公车亦于2011年停驶。
-{zh-hans:捷运;zh-hk:地铁;zh-tw:捷运;}-接驳-{zh-hans:公车;zh-hk:巴士;zh-tw:公车;}-路线.
自1999年（民国88年）12月24日起开行的捷运接驳公车，以服务乘客往返于捷运站与无捷运服务区域间为主要任务。路线必定行经捷运站或其周围，而且大多以捷运站作为路线的其中一个端点站。在编号前加上台北捷运路线的中文、英文颜色名称作为识别。例如：蓝7（；捷运蓝线（板南线）市政府站—大直）、棕10（；东湖—捷运棕线（文湖线）南京复兴站）。机场捷运尚未设立独立的接驳编号，目前在双北市内是直接使用捷运先导公车的9字头3位数；捷运黄线（环状线）虽然已通车，但目前未有该线的捷运接驳公车。
此种接驳路线大部分为一段票收费，当中有许多路线里程并不长。不过也有部份接驳路线同时行经相距较远、分属不同捷运路线的两个或两个以上捷运站，但仍旧只收取一段票车费。例如：红2（；汐止社后—捷运圆山站），同时行经棕线（文湖线）葫洲站～大直站间和红线（淡水线）圆山站；新北市公车绿2（；景美女中—中和、永和，同时行经棕线（文湖线）万芳医院站、绿线（新店线）七张站以及橘线（中和线）景安站和永安市场站）。另有两段票收费之接驳路线，大部分系因原有路线延驶后里程过长，或与其他两段票路线重叠所致。
在台北市联营公车部分，部分捷运接驳公车编号上之捷运路线代表色，最初是配合该路线行经其对应代表色所属捷运车站之末班车接驳服务而制定，而并非以行经其代表色之捷运站数量多寡而定义，例如：欣欣客运棕2行经捷运棕线（文湖线）万芳医院站一站、绿线（新店线）景美站（景美国中）、大坪林站两站，其路线班车系配合接驳捷运万芳医院站末班列车乘客而设计，故以「棕」为编号名称，而非以「绿」定义，但目前实际有配合捷运车站之末班车接驳服务之路线已逐渐减少。
捷运接驳公车上路初期，所属车辆的保险杆须涂上行经之捷运站所属路线的代表色，后来改为涂上编号前的代表色，目前已无此一强制规定，部份路线已经将保险杆恢复为所属业者的标准涂装。例如：欣欣客运绿2行经捷运棕线（文湖线）、绿线（新店线）与橘线（中和线）的车站，初期所属车辆的保险杆须涂上棕色、绿色与橘色，之后统一涂为绿色，现在大部分车辆已将保险杆改为粉红色（欣欣客运标准涂装）。
园区通勤专车路线.
近年来厂商陆续进驻内湖科技园区与南港软体园区，导致进出园区的相关道路交通负荷大增，形成严重的交通瓶颈。因此台北市交通局于2006年(民国95年)规划于上、下班时间连结园区与部份主要捷运站，以及新北市部份地区的固定班次通勤专车，寻求改善此一情况。此种通勤专车路线大多行经快速道路、公车专用道以达到直达的目的。
特殊路线型态区分.
联营公车路线中，存在著多条路线使用同一个路线号码，但营运区间却有所不同的情形。通常会选定其中一条路线作为正线，号码以红色文字表示（因此有时也称为「红线」）。其他使用相同号码，但区间不同的路线，则依其路线特性另行区分种类，或在路线号码板、挡风玻璃侧标示。