新干线E7/W7系电力动车组

新干线E7系电力动车组及新干线W7系电力动车组是分别由东日本旅客铁道（JR东日本）及西日本旅客铁道（JR西日本）所使用、每列12节车厢之跨会社同款新干线车辆，配合2014年3月起北陆新干线长野至东京段（时称「长野新干线」）陆续汰换新干线E2系电力动车组及2015年3月起北陆新干线由长野站延至金泽站后及配合2019年开始取代上越新干线E4系投入服务。
概要.
面向2015年3月14日预定的北陆新干线开业并延伸至金泽站，2012年9月4日由JR东日本及JR西日本联合公布制造的新型列车，生产包括17列每列12辆编组（共204辆）的E7系（F编组）列车及10列每列12辆编组（共120辆）的W7系列车
预计在2015年春，北陆新干线将延伸至金泽站。在这之前北陆新干线（原称长野新干线）在初期开通之时高崎站-长野站均采用E2系N编组作为“浅间号”列车行驶，但新干线列车平均寿命情况下会超过15年就要更新列车，亦已此目的来更换新一代列车。首列E7系列车已确定在2014年3月先于长野新干线投入服务。
2019年，本列车开始于上越新干线（东京 - 高崎 - 越后汤泽 - 新潟・Gala汤泽）行驶。
本车系由工业设计师奥山清行设计。
至于系列名称，以E1系之后的列车名称暨分配方法，将E7系赋予JR东日本拥有，而W7系则赋予JR西日本拥有
──是JR西日本首款跟随JR东日本以公司管辖范围名称首字母冠号之车系（JR东日本（JR East）以「E」为车系编号前缀，JR西日本（JR West）以「W」为车系编号前缀）。
在基本规格方面，最高速度与E2系的260 km/h相同，每列以12辆编成一组，MT比为10M2T；此外，本车系还从E5系导入比绿色车厢更高级别的。编组载客量为Gran Class18名、绿色车厢63名、普通车853名，合计934名但是，因增设大型行李置物区，因此普通车的载客量减少10名至843名，而编组载客量也变更至924名。
除了制造E5系与H5系的川崎重工业和日立制作所外，综合车辆制作所横滨事业所仅负责制造E7系，近畿车辆仅负责制造W7系。北陆新干线延伸金泽开业时预定投入17列E7系、10列W7系，合计27列324辆。
两公司所拥有的车在外观、车内装潢及机电设备完全相同，仅车号编码与车内广播提示铃声略有差异。而后期追加之W7系列车，则加装检测装置、加装防雪罩、改变车门框形状、新增轮椅自由空间、新增大件行李架、新增可无电水洗之洗手间。
发展经过.
2011年12月13日，毎日新闻报导「JR东日本将在北陆新干线延长线开通时推出以E2系为基础的新车型」，随后14日，关于北陆地区的媒体报导也一下子报导了；2012年1月，社长在例会上提到了与JR东日本的共同开发方针，由于需要应对雪灾，因此宣布在2013冬季计划进行实车测试；同年9月4日，JR东日本和JR西日本正式宣布共同开发。
构造.
设计.
以和为关键词，在首都圈和北陆新干线沿线连结，与日本的传统文化的未来相连的“和风的未来”作车辆的设计理念。列车内外均采以工业设计师奥山清行、川崎重工业合作设计。2014年10月1日获得2014年度好设计奖。2015年5月21日获得2015年度蓝丝带奖。
整车外观.
车身采用了铝合金双皮层构造。头尾两端车鼻长度与E2系一样为9.1米。
受到与JR西日本共同研制的影响，E7/W7系列车上驾驶台前窗及顶部的设计参考了之前JR西日本独立研制的500系列车的设计，不过E7/W7系列车之驾驶台前窗、顶部及水拨用上对称布局则有异于500系列车之不对称布局。
由于本列车不装设车体倾斜装置，因此本系列车辆宽度达到3380毫米，较E5系长了30毫米。车身截面积较E2系的11m²较小为10.9m²。车辆下部的机器由底架横向吊挂，设计为连续形状的挡板罩覆盖的构造。转向架部分不完全覆盖而下面露出。车体连结部分方面，E5系的车身间减震器没有装备，外幌与E2系一样采用了侧缩幌（风挡）结构。
为了在高速行驶的造型和日本的传统色使用，行驶在沿路的风景融合，列车体现了速度感和精悍。前头的形状考虑环保性能最佳的空气动力学造型而设计，考虑到与列车的环保性能最佳的状态的结构融合，车身涂装揉合未来主义风格与传统日本设计元素，车外顶部采用天蓝色，车身则采用象牙白色配古铜色与天蓝色流线。
另外，两头车的1号和12号车厢在两侧贴有“闪耀向着未来前进的形象”的车型标识，体现了对未来的希望和日本的传统工艺精密与速度。
此外，上越新干线的E7系曾涂上同E1系更新车与E4系更新车的期间限定朱鹭色粉色饰带，并且包裹著代表米羽和朱鹮羽毛的标志。&lt;ref group="JR" name="jreast/niigata/20190207"&gt;&lt;/ref&gt;
电源、控制装置.
主电动机使用与E5系、H5系和E6系相同的300kw的MT207型鼠笼式三相异步电动机。从架线引来的25kV单相交流电在由主变压器降压基础上，还需经过TM215型主变频器装置在50/60Hz的线路上自动转用，坡度抑制制动器及匀速控制功能装备采用CI23型变换装置将单相交流电整流为直流电之后，经过VVVF控制方式转化为三相交流电驱动主电动机。
本列车10M2T的12节编组中，有2辆头尾两端控制拖车，列车中间车全部为动车。第二单元和第三单元在线路30‰坡度区间行驶时为动车。E726型/W726型（M2）车厢搭载变换装置主変压器，E725型/W725型（M1）和E715型/W715型车厢搭载变换装置。E725型0番台/W725型100番台（3号车）和E725型400番台/W725型300番台（7号车）均装备PS208A型低噪音单臂集电弓。
另外，特高压引通线在M2车进行供电。和最高时速275km/h的E2系1000番台一样，设于列车外顶部。同时在4-5号车之间与6-7号车之间的车顶上用倾斜头形状电缆通过连接。
此外，停电时的紧急制动工作时间（空跑距离）和伴随的制动距离缩短配备停电检测装置。另外也搭载了紧急时使用的辅助电源装置，为周波数切换应对输出功率周波数60Hz的三相交流440V，确保编组间并联进行时的冗余。
转向架.
油压式润滑圆筒滚球轴承，出轨偏离防止用L字导轨安装轴箱装备2件支撑板式轴箱支撑轻垫板回帖式转向架，动车为DT211型，控制车前（驾驶台方）带排障器的TR7010A型和后位（连接面方）TR7010型。
一般刹车方面，与E5系拖车装备一样采用钳式车轴刹车盘（各车轮1张），附带装备转向架钳式刹车盘（各车轮1片）+车轴车轮刹车盘（各轴1片）。
绿色车厢以及普通车厢采用阻尼转换式半主动悬架系统，而特等车厢装备E714型/W714型空气传动装置式主动悬架和备用的半主动悬架。
与E5系装载的车体倾斜装置不同，在北陆新干线以最高时速260公里行驶，在上越新干线以最高时速240公里行驶，因而没有装载。
车内设备.
每列12辆编组之列车设置3种等级之车厢，包括特等车厢、绿色车厢及普通车厢，载客多达934人。绿色车厢往东京方向靠近车端一处，普通车以及特等车厢两端均设有车厢与通道自动隔门。
厕所在每一列车2辆以1比例之和奇数号车厢靠近往金泽方向以及12号车靠近东京设置西式厕所2座，设有男性专用的小便器两座、洗脸台两座构成，设有女性专用的西式厕所及洗脸台一座。
7号车以及11号车设轮椅对应设备以及多功能室，7号车的厕所在此基础上设置多功能室。
E7系的提示铃声与上越新干线列车同一规格；W7系的提示铃声初时与山阳新干线JR 西日本所属列车的「」（），2015年10月起为配合JR西日本及沿线自治体宣传北陆地区旅游而改为谷村新司编曲「」（）；两者的自动放送由担当配音。
车内照明全部使用LED灯，是新干线列车第一次使用。包括普通车厢在内每个座位上设置交流电插座。车厢房厢及走廊设有监控闭路电视。
列车内部以“人深有感触的『精致』之心体验在『宽裕、释放感』”，与日本的传统理念和最新技术融合以“优雅”为概念，并通过征集日本人在空间的概念所获得的“空间、释放感”的舒适。
此外，Gran Class和绿色车厢将配备基于夏普・川崎重工业・电装联合开发的技术的空气净化系统。
考虑到冬季时会有许多日本国外游客以及滑雪爱好者携带大件行李及滑雪板乘车，因此在2015年间，于11号车厢的绿色车厢，和普通车厢在偶数车厢的2席（1号D、E）的座位，设置了大件行李摆放区，后于2021年扩大至除特等车厢外的所有车厢。
座席.
采用3＋2方式布局之1,040毫米宽座位，与绿色车厢座椅一样设有自动旋转功能。配套设置枕头、折叠扶手、座椅背面的带饮料支架的折叠桌以及交流电插座。
型式和车型.
本系列车辆各型式名称和该车型如下所示。本系列编组由5个单元组成，动车是奇数车厢（M1）和偶数车厢（M2）各1个单元组成，加上两辆拖车合计12辆（一节编组），编组前后两端为拖车（控制车）。编组符号方面E7系为F编组，W7系为W编组。另外，关于W7系同一单元内各型式（单元号码）统一为百位数100番台，番台区分共通，例如E726型/W726型。
列车历史.
如未注记，皆截止至2024年4月1日，部分编组是基于2023年度的消息。
运用.
完工与纳入.
首列E7系列车F1编组在2013年10月底时于川崎重工业兵库工厂制造完成，之后以船运及陆运方式送往宫城县利府町的，并于11月28日正式对媒体公开发表，同时F2编组于同月30日制造完成出厂。
而W7系，在2014年4月7日，JR西日本所属的W7系列车第1编组于川崎重工业公开。4月8日由神户港出港并于4月10日从金泽港入港，隔天11日上陆，12日将第10号-12号车送入，其余9辆车厢也将依序由陆运送达，并于4月15日全数运送完毕。
截至2014年11月15日，W7系总共10编组（120辆）列车均已全部送入白山综合车辆所。
试运转.
E7系F1编组随后开始在东北新干线北上站-仙台站区间试运转，并于同年12月14日凌晨至15日进入北陆新干线试运转。2014年1月15日开始试运转。F2编组也于2014年1月9日进入，同月11日回送至，同月15日开始试运转。同年4月15至16日F5编组在上越新干线进行试运转，并回送至与其它编组一起在新潟进行“浅间号”试车运用。
自4月30日开始W7系列车在白山综合车辆所内开始走行试验，6月22日正式向媒体公开。8月1日始列车正式实行试验运行阶段。8月5日开始在北陆新干线白山综合车辆所 - 金泽至上越妙高间的路线进行首次试验运行，8月7日试验运行范围延长至长野站。
10月23日开始E7系在北陆新干线长野 - 上越妙高 - 金泽 - 白山综合车辆所间进行试验运行。于10月31日，长野 - 上越妙高 - 金泽 - 白山综合车辆所间的列车走行试験结束。
从2014年12月8日到2015年（平成27年）3月13日（即金沢延伸开业前一天），E7系、W7系开始在长野 - 上越妙高 - 金泽 - 白山综合车辆所间进行开业前期调试阶段（车辆行驶试验、乘务员训练、各种设备确认等）。将在每天于长野-上越妙高间行驶最多25个来回，上越妙高-金泽-白山综合车辆所间行驶最多14个来回。
浅间号先行开始商业化运营.
2014年3月15日改点，JR东日本的E7系开始行驶于长野新干线区间东京 - 长野的浅间号列车，每天以3列编组作7个往返，并将逐步取代E2系的N编组列车及上越新干线的E4系列车。
2014年4月之后，JR东日本的E7系会以每个月1个编组的进度投入营运。以下是运营扩充概要：
金泽开业后.
2014年8月27日发表了北陆新干线金泽开业后的运行计划，以下为列车的运行方案：
2015年3月14日随时刻表更正而开始适用时，W7系也随该时刻表而投入服务。
铁路公司发表2015年秋季以后增加E7系与W7系各1列。同年12月25日完全取代E2系N编组(于2017年3月31日正式退役)后北陆新干线各班次均由本型车行驶。
如上所述，上越/东北新干线除了东京和高崎之间没有定期列车运行，但在2016年11月7日与8日以特别于东北新干线与北陆新干线(仙台 - 金泽间)直通运转，并成为东北新干线大宫以北的第一个商业运营案例。
引入至上越新干线.
于2017年4月4日的JR东日本的定期记者会上，宣布与北陆新干线相同规格的12节编组的E7系（11列，共132节车厢）会于2018年开始于上越新干线投入营运，并于2020年财政年度结束时，将完全取代所有E4系，并与E2系作为本线的统一车型，以改善车内的服务（增加载客量、提供Gran Class服务及改善乘坐舒适度）。此项作业会于2019年3月16日的时刻表改正中开始实施。 
于2017年9月，E7系部分列车于大宫至新潟间进行速度提升测试，以收集有关速度提升对行车安全性及对沿线环境影响的数据。测试期间，部分列车的集电弓部分装上了隔音板。
2019年3月16日，本车正式投入服务，运行每天4班来往东京至新潟的朱鹭号及一班来回东京至越后汤泽的谷川号班次。
此外，针对未来大宫站至新潟站的营运速度从原先的的240公里/小时提高到275公里/小时，在2019年5月中旬约四年的时间里，沿线会提升隔音设施，如安装吸音板和提高隔音墙等以作测试。同时计划2022年底将上越新干线运行列车统一为本系列车。最终提速与车辆替换在2023年3月18日的时刻改正中完成。
北陆新干线敦贺延伸开业増备车.
2021年10月5日，JR西日本宣布为配合2023年底北陆新干线敦贺延伸开业而增购11列W7系，此列车与2020年10月16日宣布制造的2列台风海贝思代替新造车（后述）以及现有W7系相同；新列车组的基本规格以目前运行的W7系列为基础，但与替代新造车一样，将安装转向架监控装置，采取措施防止列车积雪；另外，作为新干线新的无障碍措施，设置了轮椅自由空间，并在1号至10号车厢的普通车厢内和11号车厢的甲板空间设置了大件行李架。部分车内将安装即使车内停电也可水洗的洗手间。
其他.
风灾报废.
2019年10月12日至13日台风海贝思吹袭日本本州期间，由于大雨泛滥造成千曲川堤防溃堤，位于长野县长野市的长野新干线车辆中心因此被洪水淹没，而停放于车辆中心内的E7系8列及W7系2列共10列新干线列车、120节车厢亦因淹水受损。受损车辆数量占北陆新干线全部E7/W7系车辆的三分之一。10月17日，JR东日本宣布与JR西日本合作修复受淹没路段，长野新干线车辆中心恢复运作前，暂时借用JR西日本的做为列车检修用。10列受损列车在详细检查后，发现车厢地板下的动力系统与煞车系统皆遭受洪水淹没，而车厢内绝大部分的座椅从椅面到扶手也皆已浸水；考量安全性与安定性，JR东日本总经理（社长）于同年11月6日表示该公司拥有的E7系8列编组将直接报废，并检讨将堪用零件作再利用于代替新造车，JR西日本也于同日表示已启动该公司拥有之W7系两列泡水车的报废手续。上越新干线的1列E7系后备车会调往北陆新干线使用，而原订投入上越新干线的5列制造中的E7系新车（F23至F27编组）也将改为投入北陆新干线，并延后除役E4系电力动车组。
2020年10月上旬，JR东日本宣布8列用作替代受灾车的列车于2022年底前登场，新造列车规格与现有列车大致相同。
2020年10月16日，JR西日本宣布两列用作替代受灾车的列车于2021年下半年登场，新造列车与现有列车大致相同，但于转向架加装检测装置提高安全性，此外，为防止车底机件雪害，将台车周围的机电设备舱增加防雪罩、并且改变车门框的形状，以避免车门与车体接缝处积雪。
自动操作系统测试.
2020年11月10日，JR东日本宣布以本系列车测试全新开发的新干线自动操作系统 (ATO)，此项测试将于新潟站和新潟新干线车辆中心间的5公里路段进行，并收集数据及改正错误。测试于2021年10月至11月进行，测试同时会验证5G网络的性能。测试内容包括列车遥控启动、自动加速和减速、停在固定位置和紧急情况下遥控制动列车，以及测试使用5G实时传输高清影片，并验证在铁路中使用5G的可能性。测试期间，将沿著铁路线安装基站，并使用正在运行的前进列车进行传输测试，以确认在5G铁路环境中的性能，例如执行大容量、低延迟通信的能力。