台铁EMU700型电联车

台铁EMU700型电联车是一款属于台湾铁路公司（原台湾铁路管理局，略称台铁或台铁局）的交流电用通勤型电联车，为台铁史上第四款通勤电联车，也是台铁首次采用 RAMS —— 可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、维修度（Maintainability）与系统安全（System Safety）—— 等保证规范购买且兼具环保概念的铁路车辆。该车辆按照区间车票价，以非对号区间车营运模式，担任铁路运输任务。
概要.
引进背景.
台铁为彻底解决东部干线一票难求，并提升东部干线北段电气化后的服务品质，遂拟定了「东线购置城际及区间客车计划」期望在西部走廊高速铁路通车后，东部干线也可享受到优质列车的服务。此计划最终在2003年底通过，其中包含区间客车100辆；另外在「台铁都会区捷运化暨区域铁路先期建设计划」之中也明订须增购通勤电联车60辆，此两案最终合并为采购160辆通勤电车。
车辆交付.
EMU700型是继台铁TEMU1000型电联车后，台湾铁路管理局再次引进日本制造的电联车。本型车前三组（EMU701～703）为日本车辆所制造，自第四组（EMU704）以后则为台湾车辆公司在日方技术支援及移转下自行组装。台铁引入这款电车，主要为面对「台铁捷运化」而增加的运量。
EMU700型是台湾第一次进行全车自制（尤其包括机电系统）的电联车组，其端面外观设计将行之多年的两扇窗加中间贯通门形式改为全宽式驾驶窗，使驾驶的视野更为宽广；但也因为端面取消贯通门使得列车编组固定为两组八辆运转。各组车之间为「半固定式联结器」，而两组车中央初期以「密著式自动连结器」相连，并设有红色尾灯，自2014年起两车组间的「密著式自动连结器」陆续更换为「半固定式联结器」。
首组EMU701+702于2007年1月10日抵台，而EMU701～703刚抵台时，原厂涂装为端面黑蓝双色，侧面以银色底加上通勤电车惯有的蓝白蓝色带（原先在车门部分没有色带，类似大多数日本电车）；但在台湾组装的EMU704于2007年6月8日公开亮相后，新涂装增加了橘色的配色，驾驶窗周围黑色部分则改成银色，而前三组原型车的涂装亦随之更改。此型车内部座椅如同台北捷运的「非」字形排列方式，且采用绒布材质提高乘坐舒适度，另也在窗户上增设遮阳帘，车门上方加装列车到站资讯显示器（SI）。
EMU700型目前配属于新竹机务段，于2007年3月5日开始进行性能测试，2007年7月5日完成，并于2007年8月29日开行两列次跨东西线区间快车，并将运用扩及全台电气化铁路路段，20列（40组）列车于2008年5月全数交车完毕。初期曾有每天20列全数出车的列车运用，在EMU800型加入营运后才稍有纾解。目前为每天让其中17列（34组）上线运转，3列（6组）则是于机务段作为备车，依列车的保养时程做适当的轮替。
EMU700型全数加入营运后，台铁曾将北部路段以本型车行驶的区间车班次编为30XX次，南部路段则编为31XX次，直至2011年9月28日全线各级列车车次全面重编为止。
规格与构造.
车体.
EMU700型的车体采用日本车辆模组化工法（）组合，车体主要构造采用不锈钢制，车头部分采用碳钢制，而车头前端前端连结器罩采用玻璃纤维制。由于车头造型被认为像日本漫画《哆啦A梦》中的小夫（旧译阿福）的尖尖嘴巴，因此被铁道迷称之为「小夫号」、「阿福号」或「戽斗车」，台铁亦曾于宣传中引用过「阿福」作为车辆暱称。
集电弓及高压电设备.
EMU700型所装用之集电弓为法国法维莱（Faiveley）制之产品，外型及构造均与EMU600型采用的类似。列车所需之用电借此引入25,000V高压电经真空断路器（VCB）进入主变压器降压，降压后之电力分为两组，一组送进牵引整流/变流器供牵引动力，另一组电力则送进，以供应空调、照明及辅助用电使用。
牵引马达及控制装置.
EMU700型承袭自EMU600型，同样采用东芝的机电系统，（即牵引逆变器；简称C/I）继续使用绝缘栅双极电晶体变频器（IGBT-VVVF）控制元件之脉冲宽度调变方式（PWM）进行控制，并搭配鼠笼式三相非同步电动机，两组一列最大出力可达3,840kW（≈5,148HP）。EMU700型的设计最高速度可达120km/hr，但台铁为简化车种限速，目前的营运速度仍维持110km/hr。性能部分，EMU700型自0至50km/hr实测平均加速率可达0.75m/s/s，0至110km/hr平均加速度则可达0.6m/s/s。电门操作上同样具备「车速自动控制功能」，可利用电门把手上的时速刻度表做行车时的速度控制。
转向架.
EMU700型的转向架，第一层悬吊为橡胶轴弹簧，第二层悬吊为空气弹簧，在马达车（生产编号均以EMC或EM开头）采用ND-737型（又称为M700型），无动力车（生产编号均以「ET、EP」开头）采用ND-737T型（又称为T700型），两者均为轴梁式无枕梁转向架。所有列车均安装了停车制轫装置（又称停留轫机），长期停泊时不需再使用止动楔固定列车。 
轫机系统.
EMU700型的轫机系统采用日本纳博特斯克（Nabtesco）制HRA型高阶反应类比，其电气轫机指令线也由EMU500及EMU600装设的克诺尔制Kbr XI型轫机采用之三条变更为1条，并仅于每车装置小型之类比阀不再装用七段阀，可节省维修及养护之成本。本型车也接续EMU600型装用回生式电轫，而在TEMU2000型与EMU800型陆续引进后，本型车也改造轫机控制方式为电轫优先，使用司轫阀或电门把手作速度控制减速时将优先启动电轫减速，遇轫力不足时再加入气轫使用踏面轫机补足（电轫作用至时速5公里以下失效，时速5公里以下则改由气轫将列车完全停止）。轫机改造工程委由台湾车辆公司进行，首组改造编组为EMU731+732，经过约一年的运用，于2015年初时已将全数编组都变更为电轫优先。至于基础轫机的设计则为使用单元轫缸之踏面轫机，闸瓦材质仍采用合成闸瓦，其轫机性能在紧急紧轫状态下自110km/hr减速至0km/hr仅需580公尺，为台铁车辆之最。
列车控制及管理装置与保安装置.
为了行车时能够得知列车的状况的设置，EMU700型也延续EMU600于驾驶台设有（Train Control &amp; Monitor System，简称TCMS）设备，同样可显示车辆在行车时的各种资讯，如牵引马达出力是否正常、集电弓有无升弓，及自我诊断并简化故障排除程序等，电脑模组化的设计使驾驶更易掌握列车状态，如遇车辆任何系统故障也会加以记录，方便检修人员进行后续的检修及保养工作。
同时为了避免发生列车追撞事故，EMU700型电联车的铁路安全装置采用自2006年开始启用的庞巴迪运输制的列车自动保护系统（ATP），相当于等级一规范。
客室设备.
旅客资讯显示器.
EMU700型电联车在车辆前后端面、车侧、车内车门上分别装设车头终点显示器（Destination Sign，简称 DD）、车侧终点显示器（Destination Indicator，简称 DI）及车内到站显示器（Station indicator，简称 SI）LED显示幕，为台铁第1款设置到站显示器的通勤电联车，相关资讯只需由EMC车驾驶室内的设备主机设定即可，不必像传统列车需更换指示牌；另其装设位置与功能与台北捷运系统大同小异，但显示内容略有不同，分别介绍如下：
2014年下半年，针对旅客资讯显示器显示之各种缺失，已进行软体升级作业，并已于2015年初全数更新完成，大多与EMU800的显示方式统一。升级完成后的显示方式异动如下：
到站提示音.
原本当列车快到达停靠站时，只会如同其他的列车，以语音播放「国语、闽南语、客家语、英语」的该停靠站站名（在花莲车站另有阿美族语的到站广播）。后来为增加旅客注意，台铁要求播音系统承包商加入提示音乐，但要厂商自行选曲；厂商遂参考东日本旅客铁道（JR 东日本）的发车音乐，以《See you again》和《JR-SH1》做为中间站与终点站的提示音乐，而EMU739+740车组还尝试每站使用 JR 东日本的不同发车音乐，被戏称为「大杂烩」。由于发车音乐过于吵杂，同时也有版权疑虑（因为JR东日本很在意发车音乐的版权），台湾车辆的一位员工遂决定自制乐曲，提供给长官交给台铁选择，自 2008 年 8 月起陆续更新，但一直到 2011 年才更新完成，期间的区间快车仍然使用东日本发车音。
根据制作者表示，中间站提示音的灵感是来自于西日本旅客铁道（JR西日本）关空快速的始发、终站用播音提示音乐；而终点站则是来自东海道山阳新干线光号的旧始发、终站用播音提示音乐。
2014年下半年，配合旅客资讯显示器主机进行软体升级作业，也同步新增类似 EMU800型 的下一停靠站国闽客英四语站播报，以及路线转乘站之转乘资讯播报（不同于其他列车将转乘资讯播报直接覆盖下一站播报，EMU700则是在下一站播报结束后一小段时间，才会接著播报转乘资讯），并将EMU800的广播以「广播统一化」取代大部分EMU700的广播（其中英语的「Station」一词在2016年的更改中消失），2019年加入注意月台缝隙的广播，2021年5月开始陆续将原广播更换为与EMU900相同之播报方式，但截至目前仍没有如其他通勤电联车的左右侧开门播报。
车门开闭提示音.
最初播音版本为车门于进行开启或关闭动作前，先有长「哔」声的警告音，再依序以国语、英语、台语及客家语的语音播放「车门要开（关）了；Door Open（Close）」，以防止旅客上下车时突然遭关闭的车门夹住；但不久随即发现等候时间过长，因而取消台语及客家语播音。
2010年，为了缩短列车开关车门的等待时间及提升赶点效率，EMU705+706及 EMU725+726 共2列4组列车于2010年9月起试办全新车门开闭提示语音，即原有的国语、英语之语音播放取消，仅有长「哔」声警告音，车门随即开启或关闭。（此时有声音较小的开关门声，这个音效并未使用在后来的EMU800型）。至于列车长使用钥匙操作主控门控制同侧车门开闭时，插入钥匙控制车门门机、按下关/关门按钮，钥匙拔出主控装置后，主控车门开闭时不再播放长「哔」声，直接开启或关闭。
因试办成效良好，原计划2010年底前完成其余18列36组列车的改造（须针对每一车门上方的系统线路进行调整），却因台铁局与厂商共识问题导致改造计划时程数度拖延，直到2011年5月中旬，台铁与厂商达成协议及完成签约，并于同年6月全数完成改造。
车门.
车门采用防夹气动门设计，但车门为内嵌滑轨式（开启时，车门隐藏在车壁空隙中，仅看到内侧把手），与捷运系统的外挂滑轨式（车门外挂于车体外，节省车内空间）不同。另车门采用「联控系统」（由车长在控制器中插入专用钥匙来控制；车门控制器设在车门旁，上有开、关两个圆形按钮，可同时开启或关闭该侧所有车门），可同时启闭。而在车厢后段的座位下设有链条箱，当车门无法关闭时（此时车门上的「上下车门故障指示灯」红灯应会亮起），将链条取出挂在车门两侧的挂勾，以策安全。当遇上紧急事故时，车门一侧的座位下设有车门泄压装置（标示称为「上下车门紧急红色把手」），待列车完全停妥后，将该装置的红色外盖打开，并将红色开关扳转 90 度，即可用手拉开车门。另外每节车厢内也设有疏散工梯，当列车因故必须停于正线及疏散车上乘客时，可在车门开启后将此工梯架于车门口的出入台阶上，便于旅客尽速离开列车。
车内设备.
EMU700型采用之非字形座椅配置（车厢连结处附近为一字型），在两车门间各有八张横向座椅，座椅使用绒布座椅，并以蓝色系与红色系区隔一般座位和博爱座。并在每一个车窗装设无段式遮阳帘，为当时台铁通勤电车中首度设置有遮阳设备者。加上本车型采用新式无摇枕梁之空气调节弹簧转向架，故列车行驶中的震动不剧烈，乘车舒适型更为优良。沿用EMU600型的机电系统（如新型散热器等），因此列车行驶时，乘客仅会听到空调运作声及较低沉的列车运作声；不过马达加减速的磁励音较EMU600型电联车为大。
EMU700型电联车采用的照明灯分布较靠近车厢两侧，每个灯管均具有独立灯罩，与台北捷运系统的配置类似。另空调出风口设计于照明灯上方两侧。
车厢前后端面设有紧急对讲机，当列车在行驶途中在车内发生紧急事故或发现异常时（可能有立即危险），可按下上面的按钮直接与驾驶室司机员连络，以维护乘车安全及进行后续处理，也是台铁继太鲁阁号后，再次加装该设备。
形式说明与编组方式.
编组体系.
本车型一共引进40组160辆（编号为EMU701至EMU740），行驶时与EMU800、TEMU1000、2000型相同，皆以固定两组八辆为一编成运行。
编成照
运用方式.
EMU700型电联车以北部和中部为主要运行区间，南部则有少数区间快车使用本型车行驶。
无阶化改造.
台铁为了消除列车车厢地板与月台之间的高低落差，因此配合台铁客车车厢无阶化计划启动，首列 EMU715+716 编组于2016年5月回送至大肚仕佳兴业工厂，进行车门阶梯无阶化改造作业，并于6月下旬改造完工出厂。之后以每周改造一列的进度陆续进厂改造。最后一列 EMU727+728 编组于2016年12月中旬完工出厂后已全数改造完毕。
有以下重点改造：
特殊涂装.
台铁于EMU700型推出以下的彩绘列车，分别如下：