都城嘉慕威曼都城巴士

都城嘉慕威曼都城巴士（），又称都城嘉慕都城型，是一款由英国都城嘉慕威曼设计的双层巴士，属于英国第二代后置引擎巴士，从1977年一直生产至1989年。这款巴士当初是针对英国本土市场而开发，后来因为香港对高载客量的双层巴士有大量需求，于是为香港市场而开发加长版本。由于都城车厂本身具备设计车身的能力，所以该款巴士的标配是采用都城自家打造的Apollo车身，不过买家亦可选择只购买都城巴士底盘，再安装由亚历山大或Northern Counties提供的车身。
都城巴士系列的两轴版11.45米及所有三轴版都城巴士均被厂方命名为超级都城巴士（Super Metrobus），而第一手买家都是香港的巴士公司，全部装配原厂车身。
都城一型.
都城巴士的首个版本都城一型于1977年首次亮相，该款巴士的生产维持至1985年，最大买家是英国伦敦运输局。
都城嘉慕威曼的前代产品是和瑞典绅佳（现称：斯堪尼亚）合作开发的大都会型。由于英国在1970年代为英国巴士公司购买本土生产的巴士提供补贴，以期支持竞争力日渐衰落的本土汽车工业，此外英国人口的增长亦支持巴士服务的需求，瑞典绅佳车厂因此有意在英国市场分一杯羹，但英国政府规定英国的巴士公司如要就其购买的巴士申领补贴，所购买的巴士最少全车要有一半的份额在英国生产，绅佳因为不是英国本土车厂，所以不符合取得补贴的资格，面对符合补贴资格的英国车厂竞争将会缺乏价格竞争力，因此绅佳车厂便在英国寻找合作对象，遂与都城嘉慕威曼合作开发为英国市场而设的大都会型。大都会的底盘由绅佳车厂提供，都城车厂则负责车身部分，由于车身由英国车厂制造和组装，所以大都会型符合申请英国政府补贴的要求，绅佳更在这款巴士底盘采用多种新颖设计，但这款巴士在市场上并不成功，只生产了不足700辆即告停产，之后双方各自开发下一代产品，都城嘉慕威曼的作品即为1977年亮相的都城巴士。
都城巴士的底盘由都城嘉慕威曼自行设计，底盘采用1970年代后期英国双层巴士流行的布局，引擎横置于车尾的引擎室，而引擎的散热水箱则设于有利散热的车头。引擎主要采用吉拿6LXB柴油引擎，马力达180匹，波箱则采用福伊特的DIWA851，底盘的两条车轴都装有气垫悬挂系统。车身的设计以前代大都会型为蓝本，仍然保留车头的不对称挡风玻璃设计，但因为要迁就位于车头的散热水箱，所以挡风玻璃不及大都会型的深阔。都城嘉慕威曼之前为大都会型设计的钢材车身，重量大又易锈蚀，吸取这个经验后，都城巴士改用铝材车身，除了减轻重量，并能避免之前大都会型遇到的车身锈蚀问题困扰，可提供较长的使用年期。
都城一型的长度为9.7米，后来车厂特别为香港对高载客量巴士的需求，把两轴的原版加长至11.45米成为超级都城巴士，于1978年共有40辆两轴的超级都城巴士交付予中华巴士使用，成为香港当时车身最长的双层巴士。
都城二型.
都城嘉慕威曼于1981年推出由都城一型改良而成的都城二型，都城二型的机械构造与先前的都城一型相似，但二型减省达百分之三十的零部件，能提升可靠性，减低整体车重，提高燃油效益，但最明显的改动是车头弃用一型的不对称挡风玻璃设计。都城二型的最大买家是英国West Midlands PTE，车厂亦特别为香港的巴士公司开发采用三轴设计的超级都城12米，并于1981年率先交付给中巴及九巴，而后又于1986年因应九巴的要求制成超级都城11米，成为出口到香港的都城巴士之中最多的版本。
在1960至1990年代的英国巴士供应商较少包揽全车的设计和生产，通常分为专门设计和产制巴士底盘的车厂和专门设计制造车身的车身厂；客户订购巴士后会先由底盘生产商制造底盘和安装动力和悬挂等机械装置，新底盘经测试后会被转交到客户选用的车身厂建造车身，或者直接运往外地，由客户选定的装配厂安装英国或当地车身供应商提供的车身；如果车身厂要为新款底盘设计和制造车身，便需要联系底盘生产商提供技术资料，难免要多花一些时间。都城嘉慕威曼在当时有别于其他英国巴士供应商，由于具有全车设计和生产的能力，都城嘉慕威曼能将底盘及车身的设计和生产结合为一条龙的工序；对于客制化的要求，都城嘉慕威曼自行为旗下底盘打造车身，节省底盘制造商及车身厂接洽的时间，因此能够领先其他英国车厂推出新车型的成品。香港两家专利巴士公司在1980年分别向利兰、丹尼士、都城嘉慕威曼和艾莎富豪提出开发12米三轴双层巴士的要求，各英国巴士供应商均为争取潜在的庞大订单，都随即提交自己的设计并制造样办车供中巴和九巴试用，都城嘉慕威曼发挥其底盘和车身都能自行打造的优势，在接获订单后仅以六个月的时间，于1981年率先向中巴与九巴运交超级都城12米的样办车，成为香港首款12米长的双层巴士。
两轴版的都城及超级都城巴士可选配吉拿6LXB柴油引擎、劳斯莱斯Eagle或康明斯L10系列引擎；三轴版的超级都城巴士可选配吉拿6LXCT、劳斯莱斯Eagle或康明斯LT10系列引擎；波箱采用福伊特提供的三前速或四前速版本，转向系统由ZF提供，各车轴配有气垫悬挂系统。
客户为都城二型选用都城嘉慕威曼自家设计的车身，车身主要以铝合金及辅以钢材制成，并应用玻璃纤维制造窗框等车身组件。买家可选配单一或两道车门，楼梯的摆放位置亦可更改。
都城嘉慕威曼曾经考虑设计都城三型予伦敦运输局使用，但因当时英国巴士制造业的不景气，计划最终放弃，车厂还因为经营状况欠佳而于1980年代末期结业。荷兰DAF收购都城嘉慕威曼的巴士业务后，都城三型的设计被作为参考进而开发出采用底盘的Optare Spectra。
英国的都城巴士.
英国各地不少巴士营办商都有采购都城巴士，均为两轴9.7米的类型。其中伦敦运输局于1978年至1985年间引入共1442辆都城巴士，成为都城巴士的最大买家。其中1440辆为第一型，另两部第二型则为样板车，而样板车接收后，伦敦运输局未有再增购第二代。
这批都城巴士截至1994年，为伦敦运输局车队最大主力之一。其后伦敦巴士服务实行私营化，这批都城巴士乃全数转至7家新营办商。一部分撤离伦敦市，转到其他城市服役。这些巴士最终于2004年全数退役。
而于都城嘉慕威曼总部所在地伯明罕负责巴士运作业务的 West Midlands PTE（及后来的West Midlands Travel，现时称为National Express West Midlands）亦于1978年至1989年间引入1131辆都城巴士，成为都城巴士的第二大买家，部分至今仍然在该公司服役。较特别的一批是为 Yorkshire Traction 于1985年建造的矮车身版都城第二型巴士。
在大曼彻斯特地区，Greater Manchester PTE于1979-83年间，购买了共190辆都城一型巴士。除服役于曼彻斯特，亦被派出服务奥咸、史托港等地。
而在英格兰中北部南约克郡，South Yorkshire PTE亦于1981-85年间，购买了逾100辆都城嘉慕巴士，主要服务锡菲。
香港的都城巴士.
香港的各间巴士公司曾购进超过五百辆都城巴士，其中数量最多的一款是九龙巴士于1986年至1989年间分批购入的超级都城11米，共有254辆。
中华巴士.
当年积极进取的中华汽车有限公司曾于1975年11月购入两辆由都城嘉慕威曼和绅佳合作开发的大都会型双层巴士，车队编号为MS1及MS2，这款巴士虽然设计先进，但有耗油量大和维修困难等缺点，后来两家公司各自推出其后继车型，都城嘉慕威曼吸取经验后开发出符合市场需求的都城巴士。当时乐于购买新款巴士试用的中巴，于1978年一口气购入12辆单门设计的9.7米都城巴士第一型，车队编号MC1至MC12，并以豪华车厢包装（当时「豪华」的定义是指配高背座椅），专门行走往来南区浅水湾及赤柱或舂坎角往返中环的260及262豪华巴士线。
中华巴士于1978年购入40辆全长11.45米的都城一型（车队编号MB1至MB40），中华巴士成为全球独有的车款，不但成为香港当年最长的双层巴士，也是当时香港载客量最高的巴士，可是最长和载客量最高的记录，不久就被1980年代初期引进的12米三轴双层巴士所打破。不过就两轴双层巴士而言，都城11.45米是曾经在香港投入服务的双层巴士之中，依旧是最长及载客量最多的两轴巴士记录保持者，即使进入2020年代仍未被打破。由于当时香港的收费隧道（主要是海底隧道、东区海底隧道及大老山隧道）大部分都会按车轴数量加收附加费，所以维持两条车轴而只加长车身，可说是既提升运量又节省隧道费之举，都城11.45米也应运而生，但香港政府在1980年代修订关于车轴承重上限的相关法例后，与都城11.45米相似总重的巴士都要增至三条车轴，所以之后香港再没有超过11米长的双层巴士采用两轴设计，并由三轴巴士取而代之，中华巴士原本计划增购的两轴都城11.45米都被三轴超级都城12米取代。
都城11.45米是将原有9.7米底盘的中段加长达1.75米而成，令载客量能够大幅增加，但巴士两条车轴负担的承重量也跟著加大；由于11.45米仍沿用9.7米的吉拿6LXB型柴油引擎，马力没有配合车重增加而提升，导致11.45米的行车性能明显不如原有的9.7米，在满载乘客下的加速性能及攀斜表现都很差，上斜速度甚为缓慢，甚至还不如上一代的丹拿珍宝。除了引擎马力不足，巴士的中段轴距被加长后，转向系统未有作任何改进，导致回转半径增加，因此在弯多路窄的路段行车会受到较大限制，中华巴士所以把全数40辆都城11.45米双层巴士集中在客量甚高，但无需途经大斜路的过海隧道巴士路线，例如102、104及110；东区走廊在1985年太古至筲箕湾段完工后，亦成为当时新开办的720常用车；后来因为客量增长，102改用三轴的超级都城12米和丹尼士秃鹰12米服务，部分都城11.45米被转移到沿电车路行驶及来往筲箕湾和中环的2线及20线。
这些巴士路线于香港岛行驶的大部分路段，都是沿著港岛北岸地势较为平坦的电车线，在九龙的路段也大多行驶于地势较低的闹市，避开要途经大斜路的巴士路线。直到中巴专营权末期，因为中华巴士有更老旧的巴士须要除牌退役，都城11.45米才开始被调派到柴湾及小西湾的巴士路线。可是这批引擎马力不足的超级都城一型11.45米双层巴士，在面对如柴湾道的大斜路时，行车表现明显欠佳。
中华巴士于1981年引进两辆超级都城12米（车队编号ML1及ML2），采用吉拿6LXCT型涡轮增压柴油引擎，是香港首款采用三轴设计及长达12米的巴士，当中的ML2更是香港首辆装有三扇车门的巴士（在最前的一道门上车，后两道门下车）；中华巴士当时故意在ML1选用一道宽身的落车门，而ML2选用两道较窄身的落车门，目的是要测试两种车门配置的方式，对加快乘客下车进度及减少停站时间的分别和帮助；中华巴士在测试后认为加多一道落车门并没有明显加快乘客下车速度，上层乘客离开车厢时行经的楼梯才是人流的瓶颈，所以中华巴士后续订购的超级都城12米都采用ML1的一道宽身下车门的配置方式，反而九巴却大量采购配置三道车门的利兰奥林比安12米及丹尼士巨龙12米，惟独九龙巴士的两道下车门比中华巴士的ML2宽阔。中华巴士在1983年至1988年间分两批购入共82辆超级都城巴士12米（车队编号ML3至ML84），主要用于过海隧道及港岛南区的高载客量巴士路线。
中华巴士于1993年被政府撤销26条南区巴士路线的经营权后，车队规模开始收缩，由于中华巴士当时有大量老旧巴士，如佳牌阿拉伯五型巴士及丹拿珍宝须要正式退役，所以中华巴士超级都城巴士仍是的车队主力。原本豪华版都城9.7米主要用于中环至赤柱、浅水湾等地区的观光与泳滩路线，但该区的路线专营权于1993年大多被城巴夺去，中华巴士已于1995年又有14条专利巴士路线被政府移交城巴经营，加上中华巴士将部分余下的特快和旅游路线空调化，老态渐露的豪华版都城9.7米遂撤出原有的豪华巴士路线。在丧失多条专利路线后，中华巴士车队出现过剩，整体车龄却明显偏高，中华巴士于是把高龄的丹拿珍宝大量退役，在1978年出厂的豪华版都城9.7米因相对年轻，被用作填补更旧巴士退役后的空缺，因此这批豪华巴士开始出现在港岛区的通勤巴士路线，主要是13、63及65。因为旧车大量退役，中华巴士又因为对专营权续期的前景感到不明朗，故没有大量订购新车替补，到了中华巴士专营权末期，原本攀斜能力差劲，只适合行驶平坦路线的超级都城11.45米，也被分派到行经柴湾道来往柴湾及小西湾的巴士路线，如606。
中华巴士有三辆都城巴士（MC1、MC8及MB28）于1996年至1998年因交通意外而提早退役，其余的都城巴士在1998年9月1日中华巴士的专营权届满后售予新世界第一巴士。由于新世界第一巴士在接办中华巴士路线时曾承诺将于三年内汰换前中华巴士车队内的所有非空调巴士，在新车陆续抵港投入服务后，新世界第一巴士的全数都城巴士已于2000年5月12日前全数退役。
九龙巴士.
九龙巴士未有在都城巴士刚推出时购买都城一型；到1981年引进三轴双层巴士到香港测试时，九龙巴士从都城嘉慕威曼车厂购买了三辆三轴版的12米双门超级都城巴士（编号M1-M3，后改为3M1-3M3）。这批巴士采用劳斯莱斯230L Eagle引擎及福伊特DIWA 851波箱，后来因引擎零件供应问题而换装吉拿6LXCT引擎。
九龙巴士在1983年至1989年购入88辆都城9.7米巴士（编号M1至88），其中M1至57及61至80配备吉拿6LXB引擎及福伊特DIWA 851波箱；而M58-60则配备康明斯LT10-B245引擎及福伊特DIWA 863波箱（M59在1989年烧毁提早退役）。这批巴士的引擎曾作多番改动：
九龙巴士在1986年至1989年间购入254辆11米三轴超级都城巴士（编号S3M1-254），并成为这个版本的唯一买家。其中（S3M1至S3M136、138至144、152、156至213、254）配备了吉拿6LXCT引擎及福伊特DIWA 851.2波箱；（S3M137、S3M146至151、153至155）配备康明斯LT10-B245引擎及福伊特DIWA 863波箱；S3M214至253，则配备康明斯LTA10-B282引擎及福伊特DIWA 864G波箱，后来（S3M222、223、225、233）于1995年改配吉拿6LXCT引擎及福伊特DIWA 851.2波箱，而其原装的康明斯LTA10-B282引擎及福伊特DIWA 864G波箱，则被用于改装都城9.7米（S3M223、233、244至254），并于2005年4月至5月加装车站显示及广播系统（俗称「报站机」）。另外，S3M18（前车牌DL4870）曾于意外中被焚毁，在屯门总修中心修复时被装上属后期版本的新车身，并配上新车牌（EM360）重新投入服务。
九龙巴士超级都城11米是早期测试空调双层巴士的车款之一，其中一辆在1987年运抵香港的超级都城11米（车牌DP1932）装有西德Sütrak供应的空调系统，而动力来自一台输出马力较强的吉拿6LXDT引擎，并配用福伊特DIWA 851.2波箱；此车的空调机位于车尾引擎室的上方，车厢装有冷气槽，车窗则采用可开启的设计。九龙巴士于1980年在一辆丹尼士喝采巴士加装空调机测试空调双层巴士后，发现以一台独立的引擎驱动空调机并不符合成本效益，因此这辆空调版的超级都城11米是以单一引擎同时用于行车及推动空调机，但因为此车运行空调系统时波箱会出现不胜负荷的情况，试验以失败告终，此车因此被拆除空调设备并改配吉拿6LXCT引擎，改为普通巴士使用（车队编号S3M145）；而其原配的吉拿6LXDT引擎因为输出马力较大，所以被移植到一辆都城巴士9.7米（车队编号M21），用来试验行驶途经大帽山的51号线。虽然空调版的超级都城11米并没有成功，但其经验对三年后空调利兰奥林比安的成功发展却具有重要意义。
九龙巴士的都城巴士服务范围相当广泛，从九龙到新界，东至西贡黄石码头、西至屯门、流浮山、北至沙头角，甚至南至经过海隧道到香港岛华富邨的路线都有，在利兰胜利二型在1990年代中期退役后，都城9.7米因为短小灵活，而且载客量不俗，所以活跃于新界北区及西贡区的市郊路线，直至丹尼士空调巨龙9.9米大量服役为止。在九巴车队中配备康明斯LTA10-B282引擎及福伊特DIWA 864G波箱的都城9.7米，更是迄今唯一一款长时间行驶途经香港最高峰大帽山的路线的双层巴士，直至被加装手动减速器的丹尼士飞镖巴士全数取代。
九龙巴士已于1990年代有4辆（M11、M58、M77、M85）9.7米都城巴士因金属疲劳导致底盘损毁而直接报废，而M59因1989年3月20日于观塘工业区停泊期间发生火灾而直接拆解，其余的9.7米都城巴士则于2000年至2003年9月6日全数退役，而11米三轴都城巴士则于2002年起陆续退役。
全香港最后一辆载客的都城巴士是九龙巴士的11米三轴版（编号S3M233，车牌号码EH8559），最后服役于行走葵兴邨到葵盛邨的37M路线，随后将于2007年5月10日正式退役。象征所有都城嘉慕威曼都城巴士在香港的服务29年正式划上句号。 在都城巴士全数退役之前，香港巴士迷组织－巴士迷世界于2007年3月25日租借2辆九龙巴士的11米都城巴士（编号S3M223，车牌号码EH2940及编号S3M254，车牌号码EL7065）举办「我的MCW游河」活动，活动当日EL7065曾经坏车并需由拖车拖回车厂，引来提早退役的揣测，但后来亦被修复。
九广铁路公司.
九广铁路公司从1987年起购入39辆都城二型9.7米两轴都城巴士（编号101-139），并在都城嘉慕威曼的协助下，从英国引入20辆二手的都城一型9.7米（编号140-159），用以行驶九铁接驳巴士线；部份九铁的二手都城巴士曾于1993年，在城巴接办中巴26条南区巴士路线的Network 26 新里程，及在1995年接办另外14条中巴路线的初期，租借给城巴使用。九铁的一手巴士于2004年至2005年10月退役，二手巴士则早于1995年11月已全数退役。
雅高巴士.
经营非专利巴士及租赁巴士业务的雅高巴士，于1988年从英国引入6辆二手的都城一型9.7米。
退役后的应用.
大部分香港巴士公司购入的都城巴士，在使用年期届满后都被送到拆车场解体，惟少量被更改为商住用途，也有运往外地继续行驶，亦有巴士迷购入作为收藏之用。
香港本地.
新世界第一巴士于1998年将三辆都城9.7米改装为训练巴士（编号改为T104-106，前编号分别为MC2、MC6及MC5），这三辆训练巴士均已退役，T104及T105曾存放于城巴东涌逸东车厂，但已于2011年5月被移走，T104现时去向不明，而T106亦已于2011年中退役，其车牌BV2048已被套用在另一辆新世界第一巴士利兰奥林比安训练巴士T5（前身为LA9）上；至于T105则幸运地被巴士迷收购，并且于2021年9月接近完成修复至1978年投入服务时的状态，及重新加上「MC6」的车队编号。
九龙巴士有三辆超级都城12米于1995年至1996年间被改装成为训练巴士，另有一辆都城9.7米（编号M15）于1997年被改装成为训练巴士，四辆训练巴士都已于2001年退役并已被拆解。
九龙巴士将其中一辆都城9.7米（编号M2，车牌号码CZ1014）于将军澳的九龙巴士车厂作货仓用途。
一辆九龙巴士的超级都城11米（编号S3M169，车牌号码EF8860）于锦上路作私家货仓。
一辆九龙巴士的超级都城11米（编号S3M176，车牌号码EG 113）于2006年售予英皇电影有限公司用作拍摄电影《男儿本色》；另有一辆同款巴士（编号S3M245，车牌号码EL6774）则于2008年1月售予银河影像有限公司作拍摄电影《意外》，两车均于电影完成拍摄后被拆解。
九铁巴士有三辆都城9.7米（编号109，车牌号码DS750、编号138，车牌号码EB3473及编号139，车牌号码EB5604）于退役后被摆放在屯门轻铁车厂及火炭车厂作为货仓用途。其中原摆放于屯门轻铁车厂的109号，已在2009年与一批三菱MK117J一同招标售出，后被巴士迷购入收藏。
现时共有10辆都城巴士被巴士迷购入后于香港收藏，包括两辆前中华巴士/新世界第一巴士两轴都城巴士MKI（编号MC5／T106，车牌号码BV2048，以及编号MC6／T105，车牌号码BV2049），一辆前中华巴士/新世界第一巴士两轴超级都城巴士MKI（编号MB5，车牌号码BY8149），两辆九铁两轴都城巴士MKII（编号109，车牌号码DS750，以及编号134，车牌号码EA4502），一辆九龙巴士两轴都城巴士MKII（编号M2，车牌号码CZ1014），以及四辆九龙巴士三轴11米超级都城巴士MKII，分别是S3M223，车牌号码EH2940、S3M248，车牌号码EL7383、S3M249，车牌号码EL7659及S3M253，车牌号码EL8061。10辆都城巴士中，前七辆配置吉拿引擎，其余三辆则配置康明斯引擎。
运往外地.
从中华巴士退役的大部分超级都城12米获二手买家购入，并运往英国、澳洲及加纳等地继续使用（为数77辆），另有有一辆都城巴士9.7米（MC9）被运往澳洲服役，用来取代底盘出现问题的超级都城12米（ML28）。
有部分在澳洲服役的前中华巴士超级都城12米巴士（ML），已换装康明斯ISC柴油引擎，除马力增大外，亦使这些早于1980年代前期陆续服役的二手都城巴士，达到欧盟三期的规格，以符合当地最新的环保要求，当中有部分更采用康明斯的欧盟四期引擎。2005年，转售到澳洲的一辆前中华巴士超级都城12米（ML1，车牌号码CM8935），获当地一名巴士迷购入后，在翻修时被还原为新车出厂时的车身规格，部份零件来自另一辆同款的中华巴士车辆（ML2），于2007年1月完成修复后，再次以中华巴士色彩示人。
一些被运到英国服役的前中巴超级都城12米（ML），先经由代理商英国Ensignbus翻新，例如将座位布置由3+2改为2+2，及拆掉扶手吊环。有部份在当地售出后被作校巴使用，另有部份出售予伦敦的Arriva公司及大巴士公司作为开篷观光巴士使用；其中一辆前中华巴士的超级都城12米（ML16）在英国改装成观光巴士并在当地服役多年后，于2018年4月被发现辗转运到日本横滨。
从九龙巴士退役的都城巴士大部分都被运到废车场拆解，但有少量九龙巴士的都城，主要是超级都城11米获买家购入并运往外地使用，包括两辆（分别是S3M95，车牌号码DR9800及S3M109，车牌号码DS3391）于英国用作流动展览室、一辆（编号S3M125，车牌号码ED2788，无引擎）于澳门氹仔作亲子教育室（后于2018年3月拆解）、一辆（编号S3M147，车牌号码EE8847）身处韩国作为流动餐厅。
特别车辆.
美国加州的开篷观光巴士中，其中一辆都城巴士的原装吉拿引擎被换成康明斯L10G型天然气引擎，成为全球唯一一辆以天然气作为燃料的都城巴士。
停产.
都城嘉慕威曼都城巴士在1989年因都城嘉慕集团关闭而停产，其后都城巴士的业务于1990年被英国Optare及荷兰DAF联手收购，并并入新成立的合资公司，而都城巴士的设计则作为开发新车型的蓝本。两公司的合作成果，即为由DAF供应底盘，并由Optare设计车身的双层巴士，虽然DAF的巴士部门不久便被VDL集团收购，但Optare Spectra的生产线仍维持至2005年，并由VDL巴士在2007年开发的VDL DB300底盘配合莱特巴士设计车身的Wright Gemini 2取代。