转乘站

转乘站（）是城市轨道交通系统的专用词，是指一个或多个铁路车站，供乘客在不同路线之间进行转乘，期间需要离开车站付费区。具体地说，就是乘客在某个车站下车，需离开车站付费区，才可以由原本乘坐的路线，转换至另一条路线继续行程，而车费计算方式及是否需要另行购票则按铁路营运商于转乘站的安排、乘客支付车资的方法而不同。如铁路营运商没有于转乘站为乘客设立乘坐里程连续计算的机制，转乘前后的乘坐里程会独立计算。
无论是否需要另行购买车票，毋需离开车站付费区就可转乘路线的车站称为付费区内转乘站。在一般口头语下，换乘站与转乘站不作区分。其中，台湾统称为转-{}-乘站，香港统称为转-{}-车站，中国大陆统称为换-{}-乘站，而新加坡则统称为转-{}-换站。如乘客在车站转车过程中可直接透过转车闸机往返两线间的收费区（即乘客毋需离开车站付费区），则该车站亦属换乘站。
在没有设立验票闸门和付费区的铁路系统中（如瑞士联邦铁路、德国铁路、柏林地铁），乘客毋须出入闸即可进出车站，因此于不同路线的月台来往亦不会有闸门。乘客只需持有适用于两线的铁路票券即可于两线间转乘。
分类.
闸外转乘大致可分为站内转乘及站外转乘两种。站内的闸外转乘又可细分为跨月台、大堂及通道转乘。
跨月台转乘（共构）.
right|thumb|250px|犀浦站国铁向地铁跨月台转乘口
成都地铁犀浦站（成都地铁2号线和国家铁路成灌铁路于犀浦站跨月台转乘，为中国首个城市轨道交通与国家铁路跨月台转乘的案例）运营初期，国铁下车乘客可以直接通过站台上设立的国铁出站闸机和地铁进站闸机转乘地铁，而地铁下车乘客需出站后从车站1楼进入国铁候车厅转乘国铁。转乘需重新购买车票。2017年7月25日起，犀浦站正式施行国铁、地铁的同台交互转乘。2020年1月30日18时至2024年10月，地铁换国铁暂停同台转乘。
大堂转乘（共构）.
两条路线无论是否由同一经营方经营，若两线兴建前的规划允许将两条路线的月台设置在同一车站站体内，或地理 / 资金 / 营运上容许原有车站站体扩展或改造以容纳后来的路线，就能让乘客毋需离开车站即可转车。乘客下车后可能需要利用楼梯或电动扶梯，到达位于另一楼层的车站大堂，离开付费区（出闸），然后进入另一路线的付费区（入闸），再前往另一条路线的月台，例如在台北车站内，台铁、高铁月台层位于地下2楼，台北捷运板南线位于地下3楼，淡水信义线则位于地下4楼。乘客可于付费区外前往不同楼层以完成台铁、高铁、捷运间的转乘。日本一些原本由国铁或JR营运的路线，在移转给第三部门铁道经营后，大多采共构的方式方便乘客转乘，但JR与第三部门铁道普遍会于车站内使用各自的月台、设立各自的付费区，例如东日本旅客铁道（JR东日本）与IGR岩手银河铁道的盛冈车站。
在北京地铁的三元桥站、东直门站、北新桥站和草桥站（草桥站预留了19号线与大兴机场线的换乘专用闸机，但暂未启用），如果乘客需要换乘首都机场线/大兴机场线，则需刷卡出站再重新付费进站，虽然整个转乘过程并不出车站的站体。在上海轨道交通龙阳路站，乘客离开2号线车站后只需步行十米，即可利用电动扶梯到达磁浮线大堂。上述机场线路计价方式与市内其他地铁线不同，因此机场线路转乘市内其他地铁线时需离开付费区重新支付另一程车资。
通道转乘（共站）.
部分车站或车站组合会因不同原因而没有将不同路线设于同一站体。下列是使两条铁路线无法均设于同一站体内的可能原因：
若两条路线的车站站体没有共构，但站与站之间设置专供转乘的通道，则属于共站。若两站体间的转乘通道未能使乘客于付费区内完成转乘，则该车站 / 车站组合属于转乘站。例如香港港铁的尖沙咀站与尖东站共站，乘客需要出闸后经站内的付费区外通道前往另一线的付费区闸口入闸。
台湾高铁苗栗车站与2016年站房北移后的台铁丰富车站之间建立了付费区外转乘通道。新北产业园区站（环状线）和三重站（中和新芦线）的台北捷运站站体与桃园捷运机场线站体间亦建有转乘通道。由于台北捷运与机场捷运的票务系统没有整合，两者间的转乘通道均位于付费区外。
有时候乘客亦需要在转乘中途转换楼层。
站外转乘.
两条路线的车站设于相距较远的位置，由于资金或技术上的限制，未能兴建转乘通道，乘客便需在转乘途中离开车站范围。乘客需要先出闸，然后经过站外通道进入另外一个车站。
譬如北京地铁1号线和16号线的木樨地站之间相隔三里河路和永定河引水渠且换乘通道尚未开工建设，12号线和13号线的大钟寺站之间的换乘通道仍需等候上盖开发工程以及配合13号线分拆工程同步实施之后才能实现站内换乘，乘客亦需出站经由地面步行换乘。
其他站外转乘例子有：
设转乘优惠/机制的车站.
若两线由同一经营方经营，乘客如使用电子货币支付车资，于两线间进行付费区外转乘时普遍会设有转乘优惠或机制，如乘车里程连续计算、首程/次程车资减免等。如乘客使用现金购买单程票，进行付费区外转乘时普遍需要再另外购票。香港、北京、上海（称为虚拟换乘站）、华盛顿、芝加哥和伦敦等地的地铁系统中，如乘客需经付费区外于两条地铁路线间转乘，经营方会于部分车站间提供有条件乘车里程连续计算的机制，只要以有效出入闸的智慧卡在限时内进入邻线闸机，就会被视为连续乘车而不独立计算里程。因此使用单程票的乘客仍需另行购票。
若两线均在铁路周游票的适用范围内，使用该票进行出闸转乘的乘客就毋需另外购票。
少数情况下，使用单程票的乘客可于专供转线的闸机出闸，之后用同一张车票于邻线闸机入闸（如东京地下铁、广州地铁、成都地铁）。以下只列出已投入服务、设转乘优惠/机制的转乘站例子。
重庆轨道交通.
持有重庆通卡的乘客可以享受虚拟换乘连续计费的车站有:
上海轨道交通.
使用上海公共交通卡（或手机扫码进出站）时，若在下列车站出闸后30分钟内进入邻线闸机，此站相当于换乘站，乘坐里程连续计算。
天津地铁.
使用公交卡，天津地铁app时，若在下列车站出闸后30分钟内进入邻线闸机，此站相当于换乘站，乘坐里程连续计算。
使用公交卡，天津地铁app在如下车站之间转乘的，若在下列车站出闸后30分钟内进入另一车站闸机，转乘设置联乘优惠，次程票价减免一元
广州地铁.
使用转乘专用闸机时（可使用单程票换乘），若在下列车站出闸后30分钟内在邻线经转乘专用闸机重新入闸，此站相当于换乘站，乘坐里程连续计算。
台北捷运.
捷运环状线通车后，新增板桥及新埔民生站两座可与板南线站外转乘的车站，持悠游卡或其他电子票证的乘客于一定时间内进入另一线闸门可合并里程，而持单程票的乘客则可透过不回收车票的转乘专用闸门出站以进行转乘。
在泰国曼谷，曼谷地铁和曼谷BTS的票务系统没有整合。在曼谷BTS与曼谷地铁的转乘站中，曼谷BTS和曼谷地铁均各设有自己的付费区，两者的付费区亦并不相连。因此于两者间转乘均需出闸并另外购票。
新加坡地铁.
2018年12月29日起，若乘客于15分钟时限内出闸，并前往邻近的地铁或轻铁站入闸，则不需支付再入闸收费。譬如乘客乘搭滨海市区线时如欲跳过市区环状路段各站并节省车资，可于梧槽站出站，步行至惹兰勿刹站入闸，以继续行程。
伦敦交通局辖下铁路.
伦敦交通局于部分车站间设有出站转乘机制（Out-of-station interchange），如乘客使用蚝卡或其他非接触式支付系统于指定时间内完成出闸、入闸程序，转乘前后的两程车会被合并作一程车来计算车资。伦敦地铁、伦敦地上铁、轻铁、伊利沙伯线和大部份大伦敦内英铁通勤服务的票务系统兼容（仅限蚝卡或其他非接触式支付系统如银行卡），并以划一的收费区（fare zone）来制定和计算票价，不论每程的实际乘搭距离，旅程跨越的收费区越多票价亦相应增加。由于跨越的收费区每多一区时，所增加的车资通常只占总车资的一小部分，因此经出站转乘机制合并后的车资普遍较分开计算为便宜。
注解:
部分伦敦交通局辖下铁路的车站亦与位于大伦敦的相应英国国家铁路车站设有付费区外转乘机制，如乘客使用蚝卡或其他非接触式支付系统于指定时间内完成出闸、入闸程序，转乘前后的两程车会被合并作一程车来计算车资。
不设转乘优惠/机制的转车站.
中国大陆各城市的地铁、有轨电车和市郊铁路系统之间普遍不设转乘优惠或乘车里数连续计算的机制。
重庆轨道交通.
重庆畅通卡的优惠规则中，公交转轨交或轨交转公交均有优惠，轨交转轨交则不享受任何优惠。此外由于重庆早期修建的单轨与后期地铁的换乘需修建天地换乘通道，很多规划内原本为同一站的在实际运营后不使用同一名称，虽然车站相对距离极近，也不设置虚拟换乘，乘客出站换乘不享受任何优惠。这样的车站有:

在日本，地铁、JR和私铁之间的票务系统普遍不作整合，因此三者或任何两者会于共同的车站各自设立自己的付费区。如车站内各付费区并未相连，乘客就需进行付费区外转乘。譬如大阪市高速电气轨道（大阪地下铁）千日前线的野田阪神车站与 西日本旅客铁道JR东西线的海老江站、 阪神电气铁道的野田站共站，但彼此间没有设付费区内通道。
在东京地下铁，乘客可无条件地使用智慧卡（PASMO）或单程票进行出闸转乘。进行单程票换乘时仅限使用特定站点所设置之橙色闸机，并需要在60分钟之内完成换乘。都营地下铁没有这个设定。
伦敦交通局辖下铁路.
在伦敦交通局出版的伦敦地铁路线图上，距离相近的车站间会以虚线连结，以显示乘客可于该组车站间转乘不同路线。虽然如此，并非所有以虚线连结的车站组合均设有伦敦交通局的出站转乘机制。如乘客使用这些车站组合，转乘前后的车资会被独立计算。