能高越岭道

能高越岭道，又称能高越道路，常简称为能高越，是台湾一条从能高山北侧东西越岭中央山脉的历史古道，原是赛德克族与太鲁阁族行猎、贸易与迁徙的路径，在日治时期被修建成正式道路。日治时19171918年所开凿由奇莱里山（联带山）南坡越岭的旧道称为能高越横断道路，旧道东段以头尾两端的地名又称为初音奇莱横断道路，1925年旧道东段因越岭点海拔过高，更改成大致为现今由能高垭口越岭的路线，为与旧道区别，改线后称为能高越警备道路，现常被俗称为能高越岭古道。
全线横贯中央山脉，连接起南投雾社与花莲铜门、初音二地。在过去，能高越岭道肩负起台湾本岛上东西间联络的任务。战后初期，中华民国政府为延续日治时的电力建设、复原台湾岛上电力系统，由台湾电力公司实行「东电西送」政策，以能高越岭道通往沿线所建立起多座电塔，完成一条高压输送线，将东部多余的电力输送到西部，使被称为能高保线路或台电保线道路。
它被纳入中横公路计划之中，因为地质碎弱，以及可能影响生态，最后只有部份道路被改建成柏油路，让汽车通行，为雾社铜门线（今台14线）的一部份。由屯原至奇莱一段，仍然保留原貌，被纳入国家步道系统中，加以保护。
历史.
早期.
能高越岭道最早是由赛德克族与太鲁阁族在崇山峻岭间出入，走出族群以狩猎、贸易、迁徙为主的路径。赛德克族从发祥地白石出发，西下到浊水溪源头雾社溪的河阶地，首先定居于今雾社附近的塔罗湾社，形成德克达雅群（Tgdaya），经狩猎发现花东纵谷平原，部份族人渐越中央山脉东移，到达今花莲溪最北侧的支流流域左岸山腹聚居，自称来自「」（），其意为「后面」、「山的后面」，清治文献记载转译称其为「木瓜群」，所居住的溪流则称为「木瓜溪」。后来原居于中央山脉西侧雾社溪谷更上游的德路固与道泽群赛德克族，亦东迁至木瓜溪北侧太鲁阁山列（奇莱东棱）分隔的得其黎溪流域，转音称为太鲁阁与陶赛群，受其南下的压迫，木瓜群再往下游迁徙至铜门社（），成为台湾东岸与西岸之间史前的重要贸易媒介。
日治.
日治时1896年底至次年5月在花莲太鲁阁地区爆发新城事件；1897年2月，台湾总督府派遣台湾高山探险队前往勘查越岭道路与铁道的路线，深堀大尉率领的探险队在进入雾社溪源头一带以后失踪，之后寻获遗物推定遭击杀全灭，是为深堀大尉事件。此后引发日方与此道东西两端太鲁阁、赛德克族人间一连串冲突。
1914年，总督府发动太鲁阁战争，以东西夹击太鲁阁族，其中一条由西向东夹击的路线，即是利用族人从雾社（今南投县仁爱乡）向东的猎路进入木瓜溪流域。战争结束后，总督府将雾社改造成观光胜地，研议由此正式开凿越岭中央山脉的能高越横断道路。由猎路、隘勇线，提升规格到1.2公尺宽规格的警备道，1916年首先由花莲港厅自初音（今花莲县吉安乡南华村初英）到木瓜溪中游的巴托兰间，开辟16.2公里长的警备道路。1917年合欢越岭道完工后，将道路规划提升规格到2公尺宽的横断道路，9月15日从花莲港厅正式开凿越岭道东段，自初音到中央山脉主脊路段，长48.6公里，于1918年6月30日完工（横断道路开凿记念碑上记为1月完工）。同时1917年10月11日动工，由台中州开辟越岭道西段，自雾社至州厅界，长32.7公里，于1918年5月8日完工，东西段合计长81.3公里。此道路自西由天池登上中央山脉主脊，再由奇莱山区的奇莱里山（联带山）南坡越岭，东西段合称为能高越横断道路，东段以头尾地名又称为初音奇莱横断道路，成为台湾第一条路宽2公尺规格的东西横断道路，沿线设有利用丰富的森林资源由上好桧木建成的16座驻在所。东端初音驻在所旁立有横断道路开凿记念碑，并建西宁寺供奉地藏王菩萨以抚慰太鲁阁战争与筑路的牺牲者、并保佑能高越行人的平安。之后于1921年，为纪念深堀大尉，在记念碑旁设立深堀神社，神社后来因台风遭暴涨的木瓜溪水冲毁。1918年9月30日，沿线的16个驻在所都已完工，配置充足的警力，10月1日正式宣告此横断道路为连络东西的「四等邮便线路」，在主脊上的天池畔建有「」的桧木小屋。10月5日首度执行邮递交换任务，即发生出身木瓜溪巴托兰群沙卡亨社的邮递员在「」亡故的意外，至死仍紧紧抱住保护邮袋，花莲港厅募款拨给遗族抚恤金、将因公捐躯的事迹编入教材、在天池畔竖立忠勤碑，后来此碑迁移到能高鞍部，1970年代国民政府下令摧毁与日治有关的遗迹，此碑旋遭破坏。
横断道路建成之后，日军例行性的执行东西行军展示军威，亦在天池到奇莱南峰间的高山草原进行高山作战演练，高级长官亦常往来巡视，民间人士亦组成登山队前来，成为最热门的健行路线。1924年4月，台湾军司令官巡视，认为海拔3307公尺的越岭点过高、冬季积雪期过长、不利军队调动，于是请求总督府将越岭点往南移动到3000公尺以下的鞍部。1925年，花莲港厅在年底之前完成改道，改由能高垭口越岭（实际越岭处为最低鞍北侧约1公里处，海拔2802公尺，比旧道降低五百多公尺），为与旧道区别，新路线称为能高越警备道路，也就是与现在的能高越岭道几乎相同，新路线上增设东能高、奇莱、坂边、桐里等4座新的驻在所，亦将泷见驻在所由旧道往下迁移。
改道后成为最普遍的大众化健行行程，雾社也成为游客如织「台湾蕃山的箱根」，当地驻警强制赛德克族原住民为游客服务的粗重工作以赚取苛薄低廉的工资、永无止境的劳役、不断兴建的公共设施「奉公」粗工，终至引爆成为1930年雾社事件的原因之一。事件当中，越岭道西段的驻在所全遭战火波及焚毁。事件之后，日方全力重建雾社与被焚毁的驻在所，吸引游客回流，屯原与尾上之间新设富士见、尾上与能高之间新设松原等驻在所，尾上驻在所西移约1公里到今云海保线所的位置，以加强沿线警备控制，花莲港厅亦将穿越天长断崖的之字陡坡，改建成直线缓上步道。到1940年之间，能高越成为全台湾最热门的越岭道，由此为基地亦可北登奇莱连峰，南登能高安东军。后来倡议成立的「大太鲁阁国立公园」亦包含了能高越此区。
日治末期1940年代，军国主义势力扩张，将原住民组成「青年团」，实施军事化训练，经常以此道执行行军训练，当天由雾社抵达铜门，隔天原路返回，称为「国民练成运动」，不久将青年团升级为「勤劳报国青年团」进行粗工劳动。此时官方在东部木瓜溪流域陆续完成铜门、初音、榕树、清水第一、清水第二等发电所，发电超过所需，计划在此道沿线兴建东西向高压输电线路，以将东部多余电力输送到台湾西部，为运输器材装备而将越岭道拓宽成3公尺宽的车道，由「勤劳报国青年团」承担劳动服务，西段完成波阿伦社至屯原间修筑5.3公里长的车道、东段完成花莲至龙涧的车道。但因太平洋战争在东南亚战事吃紧，日方将「勤劳报国青年团」转换为「高砂义勇军」派往东南亚进行丛林战，东西向输电线与能高越拓宽成车道工程都暂告中止，山间空留电塔基座。
战后.
战后国民政府财政窘困，1946年裁撤能高越沿线驻在所，东段完全废弃，西段只留两个派出所，1949年全线完全裁撤，越岭道缺乏维护而失修。1950年韩战爆发，美国为确保第一岛链防线，援助建设台湾、振兴经济，拨款130万美元的外交援助给台湾电力公司，用于重建毁于战火的发电厂，其中40万美元指定兴建日治时已规划好、并已完成初步建设的这条东西输送线路，由于国民政府过去贪污恶名昭彰，美援并不将预算拨给台湾当局，而是由美派驻台湾的「中美经济合作署」直接控管经费，并由美方指派工业、工程、施工、采购、预算等「顾问」。1950年10月先整修已失修柔肠寸断的越岭道，1951年4月恢复畅通。整修道路期间，1950年11月，「东西向输电线路」正式宣布动工。为新建输电线，由当地区公所与警察强迫大量征召越岭道东西两端的原住民与客家人「鼎力协助」。兴工前期的台电总工程师孙运璇，与孙运璇因功绩卓著升官后接任的后期总工程师杨金欉，率领工程人员，在此兴建了电力输送线，于1951年11月先完成第一条「双杆型木柱线路」使用硬铜绞线，又称「甲线」，位在越岭道南边；1953年8月，完成第二条线路，位在越岭道北边，为「细腰捻转型铁塔」使用钢心铝绞线，又称「乙线」。东西输电线完工，台电在能高鞍部设立纪念碑，碑文由时任总统蒋中正题字，东面为「光被八表」、西面为「利溥民生」。台电又在奇莱保线所旁兴建「万善堂」祭祀施工期间殉职人员，总工程师杨金欉生前每年农历9月23日都会亲自长途徒步前往祭拜。因输电线的兴建与保修，又称能高越为能高保线路。
1954年美援与国民政府研究中横公路兴建选线，分为北、中、南三线方案，能高越岭道为中线方案，但因能高越东段要通过地质条件极为脆弱的天长断崖，工程过于浩大而作罢，于是中横公路选择以大禹岭、天祥、太鲁阁的北线方案施作。至于中线能高越西段雾社至庐山、屯原日治时已修建为车道的路段，改建为汽车通行道路，之后纳编为乡道。东段初音、铜门至龙涧、天长断崖（施作天长隧道通过）、奇莱则成为台电保线道路，西段的屯原至奇莱仍保留日治时期登山步道原貌。
输电线兴工与中横选线踏查期间，大批美国工程顾问见到能高越岭道的景观，认为是台湾最美的国家景观步道，于是将能高越岭道传扬到国际间，在1970年代国际主要国家与台湾断交以前，来台湾能高越健行的欧、美、日国际队伍众多，各国外交官与国际商社成员与子弟亦经常组能高越健行队来台。到1977年以后，台电东部电力处开始开发木瓜溪上游的水力，兴建桧溪、林溪、奇莱、天长、磐石、小龙涧、龙凤等7个水坝，循木瓜溪北岸向上游开辟施工道路，原本东段奇莱保线所以东的越岭步道，消失在水坝道路工程下，此后能高越岭步道的长度缩短到27公里。
1970至80年代，台湾省公路局计划在北部、中部、南部皆新辟东西横贯公路，其中在中部有雾社铜门线、水里凤林线、嘉义玉里线三条候选，雾社铜门线即今台14线主线。台14线原主线是走中横公路雾社支线至合欢山、大禹岭，因为新计划原雾社支线部分改编为台14甲线，其主线部分改走雾社至庐山、屯原，东段奇莱至铜门的台电保线道路亦纳编为「台14线」，并设置里程碑，至今该地尚见台14线179K之水泥里程碑，原古道部分计划准备开辟为汽车通行道路。
1970年代末期，因民间与学界的保育意识抬头，反对兴建东西横贯公路的呼声渐高，并对沿线乡镇的经济与运输效益能否发挥感到存疑，加上兴建的经费庞大，还有路线地质不佳、养护难度增高等因素，台14线与其它的东西横贯公路兴建因此中断，至今没有复工开辟。后来屯原至奇莱的能高越岭道被林务局纳编为国家步道系统，行政院也宣布台14线未辟建路段（屯原－文兰）给予解编，台电保线道路、能高越岭古道得以保留其原始风貌。
1986年10月，因包工不慎，天池保线所遭焚毁。1993年，交通部观光局指定能高越为国际健行越岭道，拨款由林务局重建天池山庄，并在2011年重建容量更大的新天池山庄。
1998年10月，经七彩湖的东西超高压输电系统完工，经由能高保线路维护的东西输电线重要性大幅降低，成为少量输电的备用线路，保线路也不再重要；2016年此输电线不再送电，东西两端解除并联，现保线所巳撤销，越岭道又面临边缘化的危机。
路线.
能高越道路在1925年改道为大致如现行路线，改道后为与旧道区别，称为能高越警备道路（*标号为沿路所筑的驻在所）：
西端雾社（Musha）→荷戈*（其北侧制高处另增设驻在所，雾社事件后由德路固群占居改名樱社，今春阳）→苏库大吊桥（长144公尺、高差216公尺，是当时全台湾落差最大、最豪壮的铁线桥，在雾社事件中遭斩断，后在较低处重建为云龙吊桥；苏库大吊桥兴建之前，路线是由南侧低绕经马赫坡社，今庐山温泉，雾社事件后由道泽群占居）→波阿伦*（雾社事件后由德路固群占居改名富士，现汉名庐山）→屯原*（赛德克语，以日文汉字转译，汉语音译屯巴拉）→富士见*（雾社事件后增设）→尾上*（雾社事件后迁移到云海保线所今址，旧址原在东方约1公里，现已崩塌）→松原*（雾社事件后增设）→能高瀑布→能高*（天池山庄，海拔2860公尺，比八通关驻在所还高100多公尺，当时号称全日本最高的豪华住宅）→能高垭口越岭（实际越岭点为最低鞍北侧约1公里处，海拔2802公尺）→东能高*（桧林保线所，海拔2098公尺）→五甲崩山大坍方（以下1970年代后期已改为台电施工车道）→柴田溪铁线桥→奇莱*（奇莱保线所，海拔1111公尺）→奇莱铁线桥→天长大断崖（雾社事件后改为直线缓坡）→坂边*（，过去文献拼写为，以日文汉字转译，汉语音译沙卡亨，战后改为磐石保线所，海拔1083公尺，1978年台电将此保线所往上迁移200公尺至施工车道，旧址已损坏）→桐里*（海拔765公尺）→石门（吹上隧道）→泷见*（海拔385公尺）→泷见桥→万大断崖隧道→乌帽*→铜门*（，海拔333公尺）→初音*（Miku，立有横断道路开凿记念碑，海拔77.4公尺）→初音火车站（立有能高越横断道路基点，今台铁台东线干城车站，已废站）东端
1970年代后期，台电木瓜溪发电计划，开辟施工车道，通往五甲崩山大坍方前方，目前坍方已由山顶直坍到溪底，原横越五甲崩山的能高越已完全无迹可寻、台电修建的五甲崩山隧道亦落磐严重无法修复，必须利用乙线保线路辛苦高绕过棱线，然后之字陡坡穿越浓密原始林下抵台电施工车道20K
旧道.
能高越旧道在19171918年开凿，称为能高越横断道路，旧道的东段以头尾两端的地名又称为初音奇莱横断道路，自能高驻在所（今天池山庄）以东与现今路线不同：
西段现行路线→能高*（天池山庄）→递送物交换所（今天池）→州厅界（台中州、花莲港厅分界，海拔3307公尺）→奇莱里山（联带山）南坡越岭→联带山*→森中*→朝日*→奇莱溪铁线桥→奇莱溪*→天长山*→万两林*→曲水*→巴托兰*（今龙涧发电所上方）→泷见*（后来新道的泷见驻在所为旧道迁移下来，新址看不到夫妇泷）→接回东段现行路线