新北市市区公车

新北市市区公车是指由新北市政府交通局作为主管机关的市区汽车客运服务，前身为台北县各县辖市市区公车，1973年起陆续在原板桥市等地开办，有各自的路线编号系统，主管机关均为台北县政府（建设局承办，该局当时为府内局，非机关）。1977年起，部分延长至台北市的路线陆续加入台北市联营公车，改用联营编号、站牌及票证；其余路线仍维持自营。
1999年12月，台北县政府交通局成立（当时为府内局，非机关），并与台北市政府交通局协调，于台北县境内里程占多数的新设路线由台北县政府交通局为监理机关，「台北县辖市区公车」自此成形。
2000年以后，台北县辖市区公车在台北县政府规划下，扩大营运规模，并与台北市联营公车进行整合，由公车业者联合委托厂商统一设置站牌，及在相关的候车设施内张贴路线与站名资讯等。2010年台北县改制新北市后，成为现在的新北市市区公车。
由于以台北市公共运输处作为主管机关的台北市联营公车亦由台北市公车联营管理中心建立路线编码系统，并与新北市公车整合，故民间常以「台北联营公车」兼指两者。事实上，新北市市区公车并非台北市联营公车。
概况.
新北市市区公车由以下15家民营汽车客运业者经营
新北市政府交通局会针对新北市公车业者进行一年二次的营运服务评鉴。
历史.
新北市市区公车在2010年12月25日新北市改制为直辖市前，为台北县辖市区公车，也常使用「县辖公车」名称。不过在台湾省政府功能业务与组织调整之前，《中华民国公路法》、《中华民国汽车运输业管理规则》只有直辖市、省辖市、县辖市市区公车的规定，当时台湾省政府交通处亦严格要求，除以上三者之外，其余行政区不得辟驶市区公车（历史上「唯二」的例外是台中港港区和中兴新村）。因此在台北捷运淡水线通车时，淡水站的接驳公车即使只有短短几公里，仍是以公路客运模式辟驶，只因为当时淡水还只是台北县的一个镇而非县辖市。由于这样的背景，早在台湾省政府时代，「台北县市区公车」理论上不应该存在，只能算是「台北县辖」的「各县辖市市区公车」。其中包括1973~1974年间（具体日期待查）通车的板桥市公车（台北客运经营）、1976年通车的三重市公车（三重市公车经营，后更名首都客运）、1980年通车的中（永）和市公车（双和客运经营，后更名福和客运）、1981年通车的新庄市公车（首都客运新庄分公司经营）及新店市公车（新店客运经营）。土城市改制之初，亦曾有辟驶土城市公车之提议，但并未实现。
台北县各县辖市市区公车成立初期，即有部分路线依照《汽车运输业管理规则》延长至市区以外之规定，或衔接公路客运路权，将班车延驶至台北市（对板桥市公车而言，台北市即为板桥市市区以外）。这些延长至台北市的路线，自1977年台北市开始实施公车联合经营制度以来，在台北市政府交通局强力要求下，原则上都必须参加台北市公车联营（不参加联营即不同意延驶），并使用台北市的编号体系、站牌及票证；如三重市公车39、235路，板桥市公车231、234路。但亦有少数例外，例如双和客运的1、2、3路，由于当时某些因素，未能加入台北市公车联营，仅与台北市联营公车共用票证，发生伪票事件后更被台北市政府交通局拒绝驶入台北市境内；1980年双和客运改组为福和客运，恢复行驶台北市，但使用自营的票证，直到1997年才正式加入台北市公车联营。
其他未延长至台北市的路线，及福和客运的3条路线，早年皆是各自运作，路线编号为独立系统，没有与台北市联营公车进行整合，例如板桥市公车的0、21、22、23路皆与台北市联营公车重号，甚至台北县各县辖市公车之间也有重号的情形。这些市区公车主要只在各自的行政区内行驶，升格之初市区不若现今繁华，因此经营状况较不理想，许多路线都是停驶状态，空有站牌宣示路权，加上当时资讯不发达，主管机关也常视而不见。少数路线则获准延长至市区以外，多以台北市或临近的乡、镇为延驶范围，例如板桥市公车延驶至土城的妈祖田，这些路线的营运状况较佳。至于延长至其他县辖市，则必须透过联营方式，由双方业者以互惠方式，相互扩大服务范围，减少旅客换车的麻烦；其中包括板桥与中和、永和联营的51、57路，中和、永和与新店联营的66路，配合大汉桥通车辟驶板桥与新庄联营的99路等。后来台北县政府还辅导辖内所有客运业者，开办三重、新庄、板桥、中和、永和、新店等6个市区扩大联营的101路；不过这种模式随即遭到台湾省政府交通处关切，认为超过2个县辖市的联营已形同长途路线（公路客运），应由省级主管机关核定。票证方面，这些未参加台北市公车联营的台北县各县辖市市区公车，有各自的收费体系，运价系由台北县政府核定（早年市区公车为全省统一票价，由台湾省政府核定），多比照台北市公车票价。有些路线使用自营票证，但因大部分业者亦有部分路线参加台北市公车联营，故实务上台北市联营公车的票证也通行于某些自营路线。
精省后，《公路法》、《汽车运输业管理规则》修正，始可以「县」为范围开办市区公车。后经台北县政府与台北市政府协商，尔后新辟跨县市的公车，由里程占半数以上之一方主管。在此之前，只要路线进入台北市，无论比例，皆由台北市政府交通局主管。此项协商结果，自2000年5月24日起适用，此前辟驶的路线暂不调整。台北县政府也开始以全县为范围，规划市区公车，并多强调「县辖公车」这一名称，有别于以往仅限于某个县辖市的市区公车。路线编号为避免与台北市联营公车重复，使用8开头的1~3位数字（其中8路自第二次国共内战失利后即未在台北市使用、2位数的部分台北市以往只编到80路、3位数的部分台北市未曾使用），后来也有部分快速公车使用9字头的3位数编号，但未与台北市重号。此后，台北县辖市区公车与台北市联营公车进行编号整合，但之前已经存在的路线编号则暂未改号，形成少数重号情形；例如服务板桥、永和地区的51路与服务汐止、内湖地区的台北市联营公车51路重号。这种情形并不严重，因为双北公车编号开始整合时，一些原本重号的路线，像是板桥市公车21、22路等，多半已经停驶，剩下来的57、99等路线，又刚好没有重号。此外，由于新的「县辖公车」格局较以往扩大，由台北县政府透过路线审议核发营运许可，也打破过去一个县辖市由一个公车单位经营的限制，各县辖市之间相互联营的路线，也不再强调联营的关系，加上部分公车单位退出营运，目前除首都客运和台北客运的99路，其余多已改由单一业者经营。
从台北县各县辖市市区公车，到台北县县辖市区公车，再到新北市市区公车，主管机关也历有更迭。起初是由台北县政府主管，建设局承办，这个「局」是所谓府内局，仅是一个内部单位，而非机关，也没有独立的人事、预算，通常是以台北县政府的名义对外行文。台北县各县辖市市区公车加入台北市公车联营后，初期仍以台北县政府为名义上的主管机关。由于早年公路客运路线是分段核发，客运公司有某段路权，即可派车行驶该路段（1986年以后改以班车起讫点核发公路客运许可证，但涉及联营公车的路权仍予保留），因此实务上也有把公路客运和市区公车撮合行驶的情形，像是现在的234路，欢仔园一带是以板桥市公车名义行驶，但光复桥一直到西园路二段无尾港（西藏路）台北客运却早在吊桥时代就有公路客运许可证，只是后来吊桥成为危险桥梁，班车暂停行驶。光复桥改建完成后，台北客运以联营234名义恢复派车，于是从欢仔园到埔墘是板桥市市区公车，光复桥是凭公路客运许可证行驶，西藏路至国泰百货公司则是凭台北市公车联营契约行驶，这种情况早年是由各该路段的主管机关处理相关案件，实务上非常混乱。比方说，在台北县境内辟驶了一段「直达车」，台北县政府认定属于其权责范围内，于是迳为核定；在台湾省境内辟驶了几条「副线」，台湾省政府交通处公路局迳行发放许可证，但台北市政府却认为这样的路线调整，已经影响严重台北市联营公车的整体规划，于是纠纷不断。几经协调，台湾省政府、台北县政府、台北市政府三方决定以台北市政府建设局（后由交通局接办）为「主办机关」，所有联营公车的申请案件，即使在台北县境内调整，客运业者仍向该局提出申请；1990年代大台北地区公车实施联席审议制度后，台北市政府交通局正式成为所有联营路线的主管机关，公路客运许可证期满后也不再续发（相关业者的30年许可期限，也多在1990年代先后到期）。由于主管机关及路线身分的改变，原本经营台北县各县辖市市区公车的业者，也陆续加入台北市公车公会，在此之前，通常只参加台北县公车公会（公路客运和市区公车的公会组织是合一的）。
1999年12月1日，台北县政府交通局成立，同时接手办理公车业务，但此时交通局仍是府内单位，因此主管机关名义上仍是台北县政府，只是承办单位从建设局移交给交通局。2007年10月1日台北县升格为准直辖市之后，台北县政府交通局始为机关，但因公路法明定公路主管机关在县（市）为县（市）政府，因此台北县政府依照该府组织自治条例，将公车业务委任所属下级机关台北县政府交通局办理，成为台北县辖市区公车的主管机关。2010年12年25日，台北县改制为新北市，新北市政府交通局为新的主管机关。而交通部公路总局也将路线比例于新北市辖域内占较多数的公路汽车客运路线移交新北市政府交通局主管，编号也随之由公路客运的4码变更为市区公车的3码。而少部分路线因跨越3个直辖市，如1209、9102，仍维持公路客运身分。此外，在2000年5月23日以前辟驶，进入台北市境，但新北市里程占较多数的路线，原本系由台北市政府交通局主管，新北市成立后也陆续移交给新北市政府交通局，但因移拨路线规模庞大，大部分并未改号，也因此形成像是263、264、265这几条连号的路线，分属不同机关管辖的情形。只有少数由台北市移拨的路线，由于和原本新北市的市区公车重号，而必须改号，例如2014年台北市的51路移拨新北市政府管辖时，由于和原本新北市的51路重号，故改为896路。移拨路线当中，也有跨3个直辖市的路线，例如从桃园回龙到台北西门町的635路，由于在新北市的里程较多，故为新北市市区公车。
现行收费制度.
收费方式.
目前新北市市区公车的收费方式以电子票证收费与投现收费为主，其中投现收费部分不找零，因此须于乘车前自备足额零钱，乘车费用以分段收费方式计算，所有路线分别归类为一段票、两段票、……、八段票路线等等。
上下车刷卡.
2019年7月1日起，新北市与台北市的公车，上下车都要刷卡，实施初期为鼓励民众，只要完成一次上下车皆刷卡就可参加抽奖，完成次数越多中奖机率越高；第二阶段从2020年2月1日开始，若未完成上下车刷卡，将无法享有转乘捷运、公车、YouBike优惠，但不会锁卡。
扣款方式依照下车站自动辨识搭乘段数来扣款，上车刷卡时会显示票卡余额及扣新台币15元，下车刷卡则分别依同段、二段、三段……（至八段票）而显示「扣新台币0元」、「扣新台币15元」、「扣新台币30元」……（余类推）等。
上下车刷卡并不会多扣款，敬老卡同样维持一次扣8点，也不影响定期票，刷卡时只会显示有效期限。须注意票卡余额需要新台币15元以上，以免余额不足影响后续转乘优惠。
特例.
部分快速公车系列有不同的计费方式，例如916路将分段缓冲区设于高速公路交流道，但该站不提供一般乘客上下车，等同越过高速公路即加收一段票，等。
票价.
每段次票价由新北市政府交通局依费率公式计算、调整，经核定后提交新北市议会同意。名义上虽为「单一票价」，但实际上仍施行差别票价规定（优惠票与全票间的差额由政府补贴）。现行每段次票价为全票新台币15元，学生优待票投现每段次新台币15元整，使用悠游卡者享有8折优惠(即每段次新台币12元整)；老残孩童优待票每段次新台币8元。
转乘优惠.
一般及捷运接驳公车.
使用悠游卡、一卡通等电子票证者，可享有双向转乘限时（目前设定为1小时以内）优惠，包括与台北捷运、新北捷运间双向转乘、与台北市干线公车及市民小巴、快速公车间双向转乘等，适用此优惠时的公车票价为全票新台币7元、学生票新台币6元、儿童优待票新台币4元（敬老卡、爱心卡若有免费点数则扣4点，爱心陪伴卡则扣新台币4元）。不过，转乘公车若需付两段票或三段票以上车费，则只有第一段票的车费能以优惠票价计算。
快速及跳蛙公车.
此外，因应台北市在2017年7月5日开始实行该市新一代干线公车（第一阶段）并提供双北市公车在60分钟内双向转乘优惠后，新北市政府交通局与台北市公共运输处合作扩大公车双向转乘优惠范围，决议自2017年12月29日开始提供双北地区快速、跳蛙共计64条公车，双向转乘双北地区561条市区公车，全票可省下新台币8元、学生票新台币6元及半票新台币4元，每日不限搭乘次数，鼓励民众搭乘大众交通运输工具。双北自2011年起合作规画辟驶快速公车，目前新北已有35线、台北则有14线，藉行经高（快）速道路，快速往返重要转车节点或特定区域，让乘车时间缩到30分钟到1小时间，另新北市交通局自2015年，则辟驶站数少、路线更直捷的跳蛙公车，也有15线，这64线每日逾20万人次搭乘，使用需求逐渐扩大。为让民众方便辨识，快速与跳蛙公车车内外张贴有「转乘优惠」Logo 贴纸，车外LED路线显示器的路线编号加上外框，以及显示「快速公车转乘优惠」、「跳蛙公车转乘优惠」字样以利区别。
跨区干线公车.
协同台北市新一代干线公车第二阶段于2018年4月2日起实施，新北市政府交通局同日推出29条「跨区干线公车」，搭乘「跨区干线公车」双向转乘新北及台北市的公车皆享有1段票半价优惠（即优惠全票新台币8元、学生票新台币6元及半票新台币4元）。新北市跨区干线公车是挑选现行新北市市区公车中，有行经2个以上行政区并经过主要道路， (例如板桥县民大道、永和中正路、中和中山路、新庄中正路、三重正义北路、八里龙米路、土城中央路、三峡介寿路、深坑北深路、五股成泰路、泰山明志路、林口文化二路、新店北新路、淡水三芝淡金路、瑞芳贡寮台2线、汐止大同路及新台五路等等)，方便转乘捷运站及火车站(台北车站、板桥车站、捷运景安、大坪林、南港展览馆、林口站等)及公车转运站(板桥公车站、淡水公车站)等重要站位，班次密集（都会区平日尖峰班距20分内，郊区服务水准较高之固定班次路线）及乘客数多（平均段次载客约28人)等条件筛选29线「跨区干线公车」实施双向转乘一段票半价优惠，以嘉惠更多公车族。 选中以下29线：橘5、红22、蓝15、蓝22、蓝38、57、99、264、624、637、656、667、704、705、706、788、791、795、813、819、849、857、860、862、880、923、936、981三莺线先导、982环状线先导。
跨区干线公车与双北公车转乘优惠补助经费由被转乘公车路线之主管市府负担。为帮助市民识别干线公车，上述29线公车于车前LED显示器号码加框与增加「跨区干线公车转乘优惠」字样，与台北市干线公车有专属符号一样让民众可以快速得知该公车是否有转乘优惠。
轻轨先导公车.
新北市政府交通局自108年2月2日起推出2条淡海轻轨先导公车，分别为蓝海1线(已停驶)及蓝海2线，双向转乘新北市及台北市的公车皆享有1段票半价优惠（即优惠全票新台币8元、学生票新台币6元及半票新台币4元）。
双北公共运输定期票.
2018年4月16日新北市与台北市推出公共运输定期票，以悠游卡为载具，在票卡有效期间（30日）内可不限次数搭乘新北市市区公车、台北市联营公车（仅限段次计费路线，不含里程收费公车）新北捷运及台北捷运，并可享台北市境内YouBike借车前30分钟免费优惠；票价为新台币1280元。
TPASS行政院通勤月票–北北基桃都会通.
2023年7月1日北部四地区推出公共运输月票–北北基桃都会通，以专用票卡、悠游卡及一卡通为载具，在票卡有效期间（30日）内可不限次数搭乘基隆市公车、台北市联营公车、新北市公车、桃园市公车、台北捷运、新北捷运、桃园捷运、北北基桃境内国道客运和台铁，并可享双北境内YouBike借车前30分钟免费优惠及桃园境内YouBike借车前60分钟免费优惠。票价为新台币1200元。
新北市跳蛙公车.
虽然自2000年起双北市陆续开辟多条行驶高、快速道路之快速公车路线，但由于路线沿途所行经的所有站点皆有停靠，其通勤时间仍受影响，且早期以既有路线规画类似跳蛙公车性质之路线如台北市联营903路及绿1直达车，因未能符合民众实际需求而分别改为沿途各站停靠及期满不续营，之后为了缩短民众乘车时间达到快速便捷的目的，经新北市政府交通局再次评估后于2015年起首度正式开办只停靠主要站点，强调直达特性的「跳蛙公车」，并以往返三芝与捷运红树林站，行驶淡金路（台2线）的的853路线先行开办，沿途仅停靠通勤需求最大之站点。
2016年，因类似Uber经营性质的"MYBUS"（旧称「清草巴士」）于新北市淡水、林口、三峡及台北市士林天母地区开通，并提供预约订票乘车制度，其非合法的营运模式已影响市区公车及客运的经营秩序，新北市政府为解决该问题，自2016年8月起重新修正跳蛙公车路线定义，比照MYBUS规格，自此之后通车之跳蛙公车路线，业者须提供民众订购月票及指定座位之服务，另跳蛙公车路线现多为类似通勤专车之需求，为避免影响既有公车路线之营运，跳蛙公车若行驶于台北市境内，则须比照园区通勤专车路线之载客规范，民众仅得于台北市境内上车或下车，搭乘的区段必须跨越高、快速道路。
由于跳蛙公车订票制度属各业者独立贩售，为整合订票窗口，新北市政府交通局委由各客运业者及新北市公共汽车客运商业同业公会联合开发订票APP，并于2018年1月起上线，另为了解民众乘车需求，亦于APP开放民众规划跳蛙公车路线与需求时段，若规划路线满20人参与募集，新北市政府交通局即可办理路线开辟作业，但由于该APP仅订票功能有记名机制，募集路线则以电子信箱帐号作为依据，却也让不肖使用者利用洗帐号之方式将路线募集人数凑满20人，达到开辟之目的，但实际搭乘及订票人数却与募集人数落差甚大之惨况造成业者开辟无用路线之资源浪费，第一条因民众募集成功由三重客运开辟的「捷运亚东医院站－永和永元路」自2018年2月26日新辟后，即因实际载客人数与募集人数落差太大（平均每班次仅4人搭乘），仅开辟两周后于3月12日停驶，后来新北市政府交通局为避免该状况之产生，将募集路线的开辟要件修改，即使募集路线达20人募集之门槛，在公告通车日前须有20人于订票系统订购月票、多日票或连续5天的单日票才可正式营运，若民众募集路线申请业者认为有经营效益，即使没有达到订票人数的通车门槛，仍然可以向新北市政府交通局申请通车营运，但由于募集开辟路线的功能仍未针对帐号与记名功能绑定，仍然有灌水之可能，使募集功能的美意大打折扣。
新北市新巴士.
2010年12月25日起，新北市政府为扩大升格后免费社区巴士服务对象及路线，决定整合各区路线统一定名为「新北市新巴士」。新北市政府交通局规划数项营运策略，包括将路线范围由单区延至跨区、服务区域扩及29区、规划洽公路线、环状线先导公车于特定区间或时段免费搭乘、规划企业识别标帜及纳入市区公车管理机制等。
全市169条路线，各路线以「F」开头，其指的是「Free」免费，而后3个数字当中的第1个数字，以新北市9个选举区作区隔，唯为了避4，第4、5选区的代码都是5，后两码则是公车路线序号。2013年起，比照一般公车，纳入公车动态资讯系统管理。但事实上，部分新北市新巴士系由游览车或自用大客车提供服务，这类承运人也并未取得市区汽车客运业资格，并不能算是真正的市区公车。
路线列表.
快速公车.
新北市公车958～962等路线（961、962已停驶）为配合桃园机场捷运通车开辟之一般路线，因8字头号码不敷使用，改以9字头编号；981～986等捷运先导公车路线（986已停驶），则是为兴建中捷运线之先行体验公车路线，除986有行经高速公路外，其余路线多半行驶平面道路。&lt;br&gt;