马自达Cosmo

马自达Cosmo（）是日本马自达在1967年至1972年、1975年至1996年间制造贩售的双门跑车，亦是日本车坛中第一辆搭载转子引擎的车款。
概要.
第一代Cosmo在1964年9月在全日本汽车展览（，现改称东京国际车展）上，时任东洋工业（马自达之前身）的社长松田恒次驾著Cosmo的原型车来到展场时，这部搭载转子引擎的车立刻引起一阵骚动。
对于马自达而言，这部搭载双转子引擎的量产车Cosmo Sports是一个重要的里程碑。自1961年马自达与德国NSU车厂（为现在奥迪的前身之一）签约取得汪克尔引擎的专利权以来，该公司克服了许多横阻在研发之路的技术困难：引擎铸造技术、转子室内壁的波状磨损（戏称为「恶魔的爪痕」）、转子顶点的密封部件材质等，才诞生了这辆双门跑车。
从此之后，虽然马自达仍持续生产传统往复式活塞引擎或柴油引擎汽车，但整个车系家族里性能最强悍、最具代表性的通常都搭载转子引擎，诸如RX-7、RX-8等。
历史.
第一代（L10A系/L10B系 1967年-1972年）.
原型车.
1963年10月26日至11月10日举办的第10届全日本汽车展览（，现改称东京国际车展），当时仍称东洋工业的马自达汽车展出一具单转子引擎（399c.c. X 1，最大马力35ps）与一具L8A型双转子引擎（399c.c. X 2，最大马力70ps），当时尚未展出实车，但以绘画的形式公开Cosmo Sports的外观。
翌年9月26日至10月9日举办的第十一届全日本汽车展览上，实车（原型车）终于出现在世人眼前。由社长松田恒次亲自驾驶这部原型车自广岛出发到展场，回程时沿路拜访各区域经销商、日本首相池田勇人、主要往来银行住友银行（现为三井住友银行）等。
1965年10月29日至11月1日举行的第12届车展上，公开展示「最终生产型」原型车。彼时，该公司正委托全国各地的区域经销商进行实用化测试，不过测试内容并未公开。次年第十三届车展上依旧展示原型车，不过马自达依照经销商回报的缺失逐一改善，并公布预定于1967年春季发售、价格未定。在正式上市之前，马自达总共制造了60辆给各地经销商、20辆留作公司内部测试之用。其内容包含连续10万公里的耐久性试验、总距离70万公里的行驶试验，实施时间长达一年。
前期型L10A系.
开发代号为L10A的前期型Cosmo Sports终于在1967年5月正式问世，搭载10A型0810转子引擎，排气量为491c.c. X 2，转子直径为60mm，引擎压缩比9.4，最大马力110ps / 7,000rpm，扭力峰值13.3kgm / 3,500rpm。最高速度185km/hr，0至400公尺加速需时16.3秒。此具转子引擎的缸体采用铝合金翻沙铸模，其铝合金经过碳化处理以加强刚性。为了耐磨，缸内更经过硬质镀铬表面处理；偏心轴以铬钼钢制成，转子本体则由铸铁制成，其顶端的菱封与角封则采用与缸体相同的碳化铝合金制作。综合以上技术，10A型的连续运作时间成功增加到四百小时。前轮悬吊系统为A臂加弹簧圈，并附防倾杆；后轮则由第迪安式活轴悬吊（live axle with a de Dion tube）、拖曳臂和半椭圆形片簧组成。前轮的制动系统为无油压辅助的碟煞，后轮则为鼓煞。
内装方面，仪表板中央为无反射式玻璃、外罩铝制涂黑边框，七连表由左至右依序为时钟、油量表、电流表、速度表、转速表、油温表、水温表。座椅铺以黑和白相间的千鸟格纹羊毛，并考量到人体乘坐时的透气性；此外，前期型车款的座椅并没有头枕。B柱后方的后玻璃弯曲率相当大，使得车室空间具有开放感。为了搭载转子引擎，车身采用半硬壳式结构（semi-monocoque）。为了使消费者联想到转子引擎的高性能，整体车身采流线造型设计，以现今的眼光而言，此设计仍属前卫新潮。
关于售价，以当年日本国产同级车作比较：
以油耗表现而言，引述日本《Car Graphic杂志》（）做过的测试数据如下：
当然每个年代的道路状况、测试条件等外在因素不同，上述数据并不能一概而论，仅列出供作参考。
后期型L10B系.
在上市后隔年，也就是1968年7月进行小改款，内容包含：变更进气坝形状、将轴距加长150mm、车重增加了20公斤、新增煞车冷却口与前后轮辅助煞车倍力装置、手动排档改为五速、改变10A型0813转子引擎进、排气埠的正时以提升吸气效率，使得最大马力与扭力提升至128ps / 7,000rpm与14.2kgm / 5,000rpm。如此一来，极速变成200km/hr，0至400公尺加速变成15.8秒。相对来说，售价调高至158万日圆。
总计第一代Cosmo Sports总共制造的数量为：
1968年美国《汽车趋势杂志》（Motor Trend Magazine）将Cosmo评选为「年度最佳进口车」，1969年10月日本机械学会（，，缩写成JSME）也公开表扬马自达公司对汪克尔引擎的突破性发展，并于翌年4月颁发奖章。
竞技赛事.
为了证明实用量产化转子引擎的可靠性，马自达在1968年8月将两辆车以马自达110S之名投入位于德国纽博格林赛道举办的「84小时马拉松耐久赛」（84-hours Marathon de la Route）。竞争对手计有BMW、保时捷、Saab、达特桑（日产汽车前身）、Lancia、Simca、欧宝等车厂，共计59辆车参赛，后来仅有26辆跑完全程。这个耐久赛以84小时后所行驶的距离来决定名次，结果这两部110S分别排名第四、五位，仅败给保时捷与Lancia车队。
第二代（CD系 1975年-1981年）.
Cosmo AP / 马自达RX-5.
1975年 - 第一代Cosmo Sports在1972年停产后，时隔三年，马自达在日本市场推出了Cosmo AP。「AP」是anti-pollution之意，因当时日本政府颁布新的）而调整引擎的废气排放。而外销海外市场的车名则为马自达RX-5，另外搭载往复式活塞引擎的版本在海外市场则称呼为马自达121（不过后来固定成马自达小型车的外销版称呼，但车种历经许多变化，详情请参见马自达121）。所以，动力来源共有四种：
"以上两种版本在海外市场称为马自达RX-5 "
"以上版本在海外市场称为马自达Cosmo 1800 AP "
这款车前期型的最大特征是四盏圆形头灯与L字型尾灯，不过1979年进行小改款，除修改进气坝造型外，头灯也改成两盏方形灯。
此外，该款车也装置了一种原厂称为「扭矩滑动器」（）的扭力转换器。因为转子引擎在低转速域的扭力比往复式活塞引擎弱，故此装置能防止引擎熄火，但无法像扭力转换器一样加大扭力。所以，手动变速箱的排档杆增加了类似自排变速箱「P」的停车档。
Cosmo L.
Cosmo AP上市后过了两年，马自达又发售了外观设计迥异的Cosmo L。「L」为land top的意思，源自于高级马车的屋顶形式。原本AP车型为快背式（fastback），也就是C柱向后延伸至车尾；但L车型却顺应美国市场的需求，改成三厢式的客货两用车型（notchback）。讽刺的是，由于AP车型的销售成绩不佳，后来L车型并未外销，仅在日本国内贩售而已。
第三代（HB系 1981年-1990年）.
1981年第三代Cosmo正式发售，因为同样采用HB平台，可和第四代Luce（外销版称为马自达929）视为兄弟车。依车身外型可区分成二、四门无B柱硬顶型（pierless hardtop）轿车、四门轿车共三种，按引擎型式可区分成1.8L直列四缸SOHC VC型引擎、2.0L直列四缸SOHC F/MA型 / FE型引擎、573c.c. X 2 12A型转子引擎、573c.c. X 2 12A型涡轮增压转子引擎、654c.c. X 2 13B-RESI型转子引擎、2.2L直列四缸S2型柴油引擎等共七种，因此此代的外型与引擎搭配状况相当复杂。话说回来，第三代Cosmo也是汽车发展史上唯一提供往复式活塞汽油、柴油与转子三种不同引擎型式的车款。
日本市场率先在1981年9月推出二门无B柱硬顶型（pierless hardtop）轿车搭载2.0L直列四缸SOHC F/MA型，10月1日为四门无B柱硬顶型（pierless hardtop）轿车搭载2.0L直列四缸SOHC F/MA型，10月16日则为四门轿车搭载12A型转子引擎或2.2L直列四缸S2型柴油引擎。考量到风阻问题，无B柱硬顶车型配备了上掀启闭式四颗头灯；其中二门无B柱硬顶车型的风阻系数Cd值更创下0.32的纪录。
12A型转子引擎采用最新6PI技术，也就是六个进、排气埠。原先一颗转子配了进、排气埠各一个，但这种最新技术却是一个转子配了三个，故两个转子共计六个。如此一来，向上提升了油耗表现。1982年10月发表12A型转子引擎搭配涡轮增压器，但考虑到耐用度，并未使用6PI技术。除夸耀「全域、全速涡轮」的高性能表现，也开启了1980年代日本车厂竞相开发高马力输出引擎的发端。
1983年 - 10月进行小改款，四门无B柱硬顶车型的头灯改为固定式；同时转子引擎也改为13B-RESI（rotary engine super injection，「超级喷射式转子引擎」的缩写）型；而二门无B柱硬顶车型则继续沿用上掀启闭式四颗头灯，但翌年9月跟著改为固定式头灯。
1985年 - 5月跟Luce一样，往复式活塞引擎车款追加「Genteel」车型。不过Luce在1986年进行大改款，Cosmo则持续到1990年才改朝换代。
第四代（JC系 1990年-1996年）.
1990年 - 4月大改款的第四代Enuos Cosmo公开发售，时值马自达推行多品牌策略，故冠上Eunos的副品牌名。该车以JC平台打造，车身设计则为二门轿跑车造型。这款车的顶级车型拥有当年称作「CCS」（Car Communication System之缩写）的GPS全球定位系统（由马自达与三菱电机共同开发），要操作全自动空调系统必须透过GPS的触控式萤幕；而没有GPS的车型则附有正常的空调操作面板。
动力来源为世界首创三颗转子的654c.c. X 3 20B-REW型转子引擎与654c.c. X 2 13B-REW型转子引擎，且两种皆采用和第三代RX-7相同的序列式双涡轮增压系统（sequential twin turbocharged system，关于此系统的详细解释请见第三代RX-7的章节）。20B-REW型的马力输出相当惊人，为了符合日本车厂自主马力280ps上限的要求，马自达刻意窄化进气埠及缩小涡轮。同时因偏心轴（eccentric shaft，转子中间的芯轴）和正中央的转子难以冷却，故这款车采用的序列式双涡轮增压系统的主涡轮与副涡轮尺寸跟RX-7有点差异。相对来说，这也造成20B-REW型维修上的麻烦。另一方面，遇到市区塞车、走走停停的驾驶状况时，油耗表现非常差，只有约1~3 KM/L。为了对应转子引擎在高转速域的特性，消音器经过特别设计，故20B-REW型有四根排气尾管、13B-REW型有两根，在外观上很容易辨识。
变速箱方面，由于当时尚未开发出能承受三转子引擎输出大转矩（380N·m / 1,800rpm）的手动排档系统，故改采四速自动排档。1991年曾推出名为「Type-SX」的特别限量车，具有较硬的悬吊系统与BBS制轮框。直到1996年正式停产时，总共制造了8,875辆。虽然这款车仅限日本市场销售，仍有少部分透过贸易商管道引入澳洲、纽西兰、英国、香港等地。