台湾铁路

台湾铁路（通称台铁）是台湾的传统铁路系统，由国营的台湾铁路公司经营，采用1067mm轨距，包括西部干线、东部干线及南回线等3条干线，另有10条客货运支线，以路网长度而言为台湾最大铁路运输系统。
历史.
1887年至1900年.
清朝政府于1887年成立「全台铁路商务总局」，负责筹办台湾铁路的兴建。原先所规划的路线为鸡笼（基隆）－台北－竹堑（新竹）－台南。首段营运路线由台北大稻埕至基隆，于1891年通车，配置机车4辆，客车14辆，无货车，这也是纵贯线的开始。后续延伸至新竹的纵贯线路段于1893年通车，当时路线经过今日台北大桥及三重、新庄。唯1891年巡抚刘铭传去职，继任巡抚邵友濂以台湾财政困难，奏请清廷中止台湾铁路的兴建，故路线在台湾被日本接收前，仅完成基隆─新竹段。
1895年进入日治时代后，台湾铁路由日军接管，先成立「陆军台湾区临时铁道队」作为过渡；而后台湾总督府成立，铁道建设政策暂定由民间主导。这时台湾铁路共配置有机车8辆，客车20辆，货车26辆。在台湾铁道株式会社、台北铁道会社等民间业者相继募款失败后，台湾主要铁路干线之兴筑于1899年转由官方主导，台湾总督府交通局铁道部于同年成立，计划全面兴建西部纵贯铁路。
1901年至1945年.
进入20世纪，铁道部继续扩建台湾铁路。台湾的第一条支线铁路淡水线于1901年通车，主要服务淡水港与台北之间的客货运。除了修建纵贯线外，台湾南部的铁路也得到进一步扩建：屏东线的打狗（后改称高雄港）至九曲堂路段于1907年通车，九曲堂－阿猴（屏东）段于1914年通车，1923年通车至溪州（当时称为溪州支线，1920年溪州改称南州，名称亦改为南州支线）。1908年西部纵贯铁路全线贯通，4月20日于台中站举行「汽车博览会」（日本语的「汽车」是指以蒸汽机车运行的铁路车辆），10月24日于台中公园举行纵贯铁路贯通典礼。通车初期仍依循南部线及北部线各自独立营运习惯，南北仅一班直通车（6点台北出发，17:13分抵台南，19:55分抵打狗）。基隆至台北路段修筑双线于1912年完工，增加了北部铁路的运能。台北至竹南和台南至高雄的路段双线化也于1935年完工通车。
基隆和苏澳之间的宜兰线于1917年动工，南段（苏澳－礁溪）与北段（基隆－瑞芳）于1919年通车，但因为经费不足全线至1924年才完工，把宜兰和台北首次以铁路连接起来。南州至枋寮的屏东线路段于1941年通车。但二次大战末期，战略上日军为防止盟军自恒春半岛登陆台湾，且钢铁原料不足，故于1944年拆除林边－枋寮路段，直到二次大战后的1953年才复原。
1945年至2000年.
1945年二战结束后，台湾光复进入中华民国时期，铁道部改组为「台湾铁路管理委员会」，先后隶属于台湾省行政长官公署交通处与台湾省政府台湾省政府交通厅，之后于1948年3月5日改组为「台湾铁路管理局」，成为台湾省营事业机构。其标志亦于翌年经公开征选方式被选出及启用，设计者是台铁职员、后来的白色恐怖（-{于}-非共谍案）受害人郑福春。
因战火影响，营运客车车厢从战前497辆减少至1945年时的428辆（2万5701位）。竹东支线于战后恢复兴建，新竹至竹东间于1946年10月15日完工通车，竹东至内湾间于1951年9月11日完工通车，新竹至内湾全线通车营运，改称为内湾线。台北铁道公司与其所经营的新店线于1949年6月1日被台铁收购合并。1950年9月20日西部干线1次成功号列车（成功号)、2次铭传号列车（铭传号）之台铁对号特快车正式行驶。
战后复建完成后，台铁利用美援经费更新车辆与提升路线等级，于1960年分别向日本和美国购入R0型与R20型柴电机车，台铁迈入柴油化，台南至彰化间中央行车控制系统（CTC）也于此时完工。
1970年代起台铁随著十大建设进行了西部干线电气化与东部铁路干线的扩展，连接苏澳和花莲的北回线于1973年12月25日开工，南段的花莲港至新城间首先于1975年7月26日完工，花莲至和平段于1979年2月7日完工，北回线全线于1980年2月1日完工通车，西部干线电气化也于1979年7月1日完工，台铁迈入电气化。台铁局也于1970年加入国际铁路联盟，成为其准成员。
1980年代东部干线的改善也持续进行，台东线轨距拓宽工程于1982年7月1日完工，列车首次可以从台北直驶台东，宜兰线双线化也于1986年1月9日完工。终至1991年完成环岛铁路网。但自1980年代起，中华民国政府大幅进行台湾公路建设，使得台铁在客货运的运输量均受到冲击，许多支线铁路也因此停驶：深澳线一度于1989年8月20日结束客运业务，于2014年1月9日才恢复行驶；东港线、东势线分别于1991年3月1日、9月1日停驶。
为了应付日益增加的北部通勤旅客，台铁购入首批通勤电联车EMU400型，并于1990年11月9日正式启用。
随著台湾省政府功能业务与组织调整案实施，台铁于1999年改隶中华民国交通部，机关全称加上「交通部」字样，改为「交通部台湾铁路管理局」。
2001年至2010年.
进入21世纪，台铁开始进行捷运化计划，将西部干线转型为长程运输与短程通勤并重，并著手提升东部干线的运能。在捷运化方面，台铁增设多个通勤车站来缩短站距，以便民众利用就近车站：八堵和基隆之间增设的三坑车站于2005年5月9日启用，七堵和五堵车站之间增设的百福车站于2007年5月8日启用，汐止和南港之间增设的汐科车站于2007年12月30日启用，板桥和树林车站间增设的浮洲车站也于2011年9月2日完工启用。在2005年1月10日的改点中平快车车种不再出现于纵贯线北段，全面被通勤电联车和复兴号取代。
北回线改良大部分工程于2003年6月底完工，并于7月4日在花莲举行电气化通车典礼，由总统进行开幕剪彩仪式。北回线全线双轨化工程于2005年完成，列车班次密度得以大幅增加，并且有效缩短台北至花莲的行车时间。为了提高宜兰线服务品质和运转速度而引进的太鲁阁列车于2007年5月8日正式投入营运，为台湾首次引进的倾斜式列车。
2007年1月5日台湾高铁通车，台铁配合新建的新乌日与新左营车站也同时启用，以供乘客转乘高铁台中站和高铁左营站。配合衔接台南、新竹市中心至高铁台南站和高铁新竹站而新建的沙仑线及六家线也分别于2011年1月和11月通车，为台铁自1992年南回线通车后再次新建路线。
路线.
营运路线.
以西部干线、东部干线、南回线构成的环岛铁路网-{}-络，为台铁核心的营运路线，其他路线则为运量较小的支线铁路。至2020年底为止，台铁的营运里程总数为1,065公里，车站总数为241座（客货运兼营73座、客运专营167座、货运专营1座），轨道总长度则为2,480公里。
在此列出台铁当前的营运路线，依官方正式文件的定义，不含侧线与其他特殊路线：
计划路线.
自从1991年南回铁路通车完成环岛铁路网后，至2011年沙仑线通车前，台铁没有继续新建路线，既有支线因运量不足面临废除。随著高铁通车，台铁积极转型，而2005年起执行的新十大建设中，将台铁路线改善、新设通勤线列为重点项目。
2012年，交通部铁路改建工程局完成《台湾整体铁道网规划（一）》期末报告，2014年进行《台湾整体铁道网（二）》成果说明会。同年，交通部宣示推动「10年铁道复兴计划」，针对台铁，推动下述改善工程：
以及建设新路线：
营运车辆.
营运车辆.
台铁使用的车辆依其功能，分为机车、电车组、机动车、客车、货车、工程车辆等，其中又以电车组为最主要的营运车型。至2008年底为止，台铁营运中的车辆数量为4,503辆，至2015年底为止，台铁营运中的车辆数量为 4,468 辆。
营运车种.
台铁目前营运中的客运车种有不同等级，依照贩售票种方式，分为「对号列车」与「非对号列车」两大类型。
对号列车.
对号列车运用于中长程运输，属于台铁城际铁路服务，以停靠运量较大的车站为主。售票则分为对号座（座票）及无座票（站票）两种，无座票旅客不得占用已售出之座位。
自强号列车.
为台铁目前最高等级的列车，费率为每公里2.27元，停站数为各车种中最少，包括柴联自强号、推拉式自强号、太鲁阁号、普悠玛号、新自强号。
非对号列车.
非对号列车运用于中短程客运，不划座位，采取自由座。
区间快车.
区间快车于2006年11月开始营运，最初为莒光或复兴号车厢编成，也曾有EMU700型电联车行驶，现在仅有屏东线（新左营到枋寮区间）由EMU500型电联车行驶，宜兰线跨北回线（树林－花莲区间）和纵贯线（七堵－潮州或台东区间）大多由EMU900型电联车行驶之班次。台铁另于元旦、春节等运量较大的节日或假日期间，由EMU900型电联车开行树林－台北－宜兰－花莲半直达之区间快车。
区间车.
2006年11月起，区间车由原通勤电联车、冷气柴客及非对号复兴号整并改制而来，采不对号座，沿途各站皆停。目前是营运班次最多的车种，运用在各客运路线，以服务通勤族群为主。
电气化区间目前使用EMU500型、EMU600型、EMU700型、EMU800型以及EMU900型电联车，无电气化支线（如平溪线、深澳线、内湾线、集集线）则使用DR1000型柴油客车。
屏东~枋寮间尚未电气化通车前，以柴电机车牵引复兴号客车作为区间车使用。潮州~枋寮间尚未电气化通车前，以DR2900型或DR3000型柴联车行驶区间车，电气化后已全数改由电联车行驶。
2020年12月23日，南回线电气化通车后，南回线区间车仍维持以柴电机车牵引复兴号车厢行驶，运用至2022年12月27日止。
票种.
分为成人票、孩童票、敬老票、爱心票、爱孩票、爱陪票，另有定期票及两铁自行车票，2018年1月15日起，由验票闸门出站不再回收车票，由旅客自行保留或持有。
电子票证部分，可使用悠游卡、一卡通及icash2.0付费，无划位服务，禁止搭乘普悠玛、太鲁阁、新自强号（3000）、观光列车、团体列车及其他指定列车。行政院推出的TPASS行政院通勤月票为电子票证，旅客依需求可购买地区版通勤月票或TPASS2.0常客优惠票卡。
2024年1月1日起，不再发售磁卡及纸本定期票；8月1日起推行30日和60日电子定期票采电子票证设定可跨不同地区；另推出电子票证常客，依每月累计搭乘次数回馈。2025年2月1日起可与TPASS2.0常客优惠一起使用。
另有旅游套票TR Pass及各支线一日券。
因应严重特殊传染性肺炎及全台升至三级警戒，台铁局于2021年5月15日至2021年12月27日止，分三次发布减班，各级对号列车全面禁止无座旅客搭乘，乘车须购票划位，持用定期票或悠游卡、一卡通等电子票证的旅客，限搭乘区间车或区间快车，站内及列车上全面禁止饮食，全程需戴口罩。列车上暂停推车销售与普悠玛列车上的自动贩卖机服务
。2022年5月14日起停驶部分车次。因疫情趋缓于2022年8月1日恢复全部班次。
旅客运票价.
台铁曾经于1995年时调整旅客运票价，依据立法院所核准的铁路运价率的公式为基础，以台北到新左营为例，自强号票价为824元，此票价运算公式30年未能获得行政院同意调整，票价收入长年不足支付营运成本。直到台铁进行公司化，协商条件之一为票价调整。
2024年2月12日，交通部委由运输研究所拟定「台铁票价合理化方案」。经过将近一年的研讨，台铁公司董事会于2025年的2月5日通过最终方案，并提交至交通部费率委员会。委员会于2月21日进行审议，会议中就费率基础以及货运的合理报酬率审慎讨论，得出同意结论通过，另于25日报告交通部。4月7日，时任交通部政务次长伍胜园出席立法院交通委员会备询时，表示行政院已经拍板通过票价相关的调涨方案，旅客票价方面平均涨幅在26.8%，考量对于中长程旅客的影响，配合实施「递远递减订价制度」，以自强号为例，台北至新左营的票价由原先的824元调整为975元，同时调涨的还有台铁Taiwan PASS及行李包裹运费，遗失物的回送及保管费。台铁冻涨30年的旅客运票价，于2025年6月23日起正式实施。
国际交流.
推广观光推动下，台铁与多国铁道业者结盟，其中以日本铁道业者为多数，以下为2012年以来缔结的姐妹车站：
营运问题.
组织改革.
台铁在西部干线铁路电气化及中山高速公路通车后，便陷入长期亏损，加上人事成本庞大，使得台铁出现民营化、公司化等组织改革的呼声。而2021年发生的太鲁阁号事故，所带来的外界要求台铁改善营运安全的要求，直接促成了台铁局在2024年1月1日改组为台湾铁路公司。
月台高度和列车落差.
早期台铁各站的月台高度未标准化，各级列车因阶梯高度不一，因此造成列车与月台间隙过大，旅客上下车需多加留意。目前逐步将各车站月台高度统一为115公分。
列车误点.
台铁的车种复杂，非全线独立路权，设备陈旧以及乘车尖峰时段或因旅客延误等原因，造成准点率常年不佳。
特级列车停靠.
由于台铁为公营事业机构，预算由民意代表把持，民代与地方首长常藉职务之便，以服务选民的名义，要求台铁将特级列车增停其选区车站；停靠站增加造成行车时间拉长及增加营运成本。