西区海底隧道

西区海底隧道（），简称西隧或西区海隧（），于1997年4月30日正式启用，乃香港机场核心计划中的十项核心工程 即玫瑰园计划其中之一项。西隧是香港第3条过海行车隧道，也是香港首条双管三线行车、分隔沉管式过海隧道。隧道全长2公里，连接香港岛的西营盘干诺道西和九龙尖沙咀的西九龙填海区。九龙出入口附设的收费广场共提供9条行车线，并在油麻地交汇处连接西九龙公路、佐敦道、及经海宝路连接连翔道；西营盘出入口的交汇处包括17条接驳天桥、一条下通路和多段引道，连接4号干线，隧道可拉近中西区与油尖旺区、九龙城区和深水埗区之间的距离。隧道人员获授权执行香港法例368章《行车隧道（政府）条例》。
西隧工程除了包括隧道管道本身之外，亦包括兴建由中环至坚尼地城的高架天桥（干诺道西天桥）。此段道路将4号干线伸延至坚尼地城，大大地改善坚尼地城的对外道路交通网络。
西隧是香港3条过海隧道中容量最大的一条，采用3线双程行车设计及较其余两条过海隧道宽松的每小时80公里限速，于香港机场核心计划落实后一并兴建，除提供港岛接驳九龙西、新界西的更快捷途径外，更是纾缓红磡海底隧道、东区海底隧道的交通压力。然而此隧道与红隧及东隧一样，采用BOT即「建造－营运－移交」模式经营，专营权由香港西区隧道有限公司持有至2023年8月1日届满。
历史.
中信泰富（今中国中信股份）、嘉里建设、港通控股及招商局国际组成的香港西区隧道有限公司在1993年以BOT模式获发西区海底隧道30年的专营权。并在1993年9月动工兴建，1997年4月竣工，工程造价70亿港元，并由时任布政司陈方安生主持揭幕，当时更以以「爽、快、正」作卖点。不过因其高昂收费及启用时港岛出口未有中环湾仔绕道分开前往港岛各区车流压力，西区海底隧道使用率一直偏低，未能完全分担红隧及东隧的负担。而事实上，九龙方面的连接路例如中九龙干线延迟落成，再加上将军澳－蓝田隧道有出入口连接东区海底隧道，也使到使用率偏低，结果营运首两年均蚀钱，至2000年7月起才转亏为盈。到2000年年底，西隧私家车收费加价至35元。
2001年西隧平均每日行车量只有39,700架次，远低于其设计容量的180,000架次。为防止西区海底隧道湾仔方向挤塞情况不断加剧，中西区区议会于2005年8月建议在西营盘、上环及中环等地架设电脑警告牌，提示驾驶者改用干诺道中前往湾仔区，以减少挤塞。同年政府开始研究如何分流，方案包括入股隧道公司或回购西隧。
2008年，招商局国际有限公司把持有的13%西隧股份，转售给港通控股有限公司。港通控股有限公司成为西隧公司的最大单一股东，持有50%西隧公司股份。
2011年4月起，位于西隧九龙出口巴士站后方的地方，增设道路连接佐敦道及海宝路，缩减驾驶者前往西九龙、尖沙咀及油麻地一带的时间，同时增设一个收费亭。而自此之后到2022年，西隧公司每年均赚逾10亿元，截至2023年8月净赚约220亿元。
2019年2月24日，中环及湾仔绕道正式通车，接通中西区及东区的交通网络，减少从西区海底隧道往来港岛的使用者前往湾仔、铜锣湾、北角及鲗鱼涌等地区的时间。中环及湾仔绕道吸引车辆使用西隧过海，减轻红磡海底隧道和东区海底隧道的负担。
为纾缓干诺道西天桥东行的交通挤塞情况，西隧与运输署协商改善天桥上的行车线道汇合安排，并已由2019年4月起实施，以充分善用路面空间及容车量。由西隧驶上干诺道西高架桥的主车流，可更畅顺地继续沿天桥东行往中区或进入中环及湾仔绕道。
近年来因红隧及东隧挤塞情况日益严重、经济畅旺，人们愿意使用收费较昂贵的西隧，从而避开挤塞的道路，使西隧使用者数目有明显的增长。根据2019年度年报，西隧行车量为日均69,406架次。
唯在2019年下半年至2022年底，香港先后受反修例运动及2019冠状病毒病全球大流行双重夹击下，政府实施严格出入境限制及社交距离措施，令市民大大减少外出、访港旅客近乎绝迹、经济严重衰退及市民消费力大跌，或使驾驶者改行收费便宜的红隧，料西隧使用者数目比另外两条过海隧道红隧及东隧有较明显跌幅。
根据「西九龙填海发展的道路改善工程（第一期）」，路政署计划兴建一条高架单线行车道，连接雅翔道高架路段（即是九龙站商住区）至隧道收费广场。此项目已落成。
香港政府于2023年8月2日零时零分接收西区海底隧道时，同时实施「633」固定收费方案，包括下调私家车及的士使用西隧的固定收费至分别HK$60及HK$25，其余车种收费维持不变。同时由香港西区隧道有限公司售出以缴付西隧费用的隧道费代用券，以及商业推广优惠，包括深宵优惠及赠券等，随著专营权届满而终止。香港法例368章《行车隧道（政府）条例》及其附属法例适用范围扩展至西区海底隧道，同时436章《西区海底隧道条例》及其附属法例被废除。另外，西隧于8月6日起实施不停车缴费「易通行」，取代原有的收费亭。
建造.
西区海底隧道的建筑费用达70亿港元，为第三条连接香港维多利亚港两岸的行车海底隧道，并且是港口及机场发展计划的其中一个重要环节。
西隧长两公里的隧道设计，能处理最高达每日18万架次的车流量。
香港政府当年决定引入私人机构参与，以替代一贯由政府自行设计、批出合约、建筑以至官方经营的方式，批出一项「建造－营运－移交」模式的专营权合约，予香港西区隧道有限公司以建造西区海底隧道，而西松建设及熊谷组所组成的联营公司，则获香港西区隧道有限公司委任为承建商。此隧道由12条沉管组成，与邻近的西区沉管隧道一并于石澳石矿场铸造，并分段于1995-1996年间安放至现时位置。
在西九龙的工程同时建设了可容纳20条线的收费亭，其中4条可作反方向操作，在繁忙时间令一个方向增加至最多至12条行车线。
途经西隧的体育盛事.
西区海底隧道通车前，曾于1997年3月举行公益金百万行，让市民可以步行穿越此隧道过海及为公益金筹款。此后，要到1999年的渣打香港马拉松，才首次封闭西区海底隧道作赛事。由2001年起，每年的渣打香港马拉松，均会封闭西区海底隧道的南行线，作全程及半程马拉松赛道之用。
香港单车节为香港另一个体育盛事，由香港旅游发展局主办、新鸿基地产赞助的单车活动。活动由2014年首次举行，跟每年的渣打香港马拉松一样，西隧的南行管道为该年的赛道之一。2014年后的赛事剔除原有的尖沙咀至中环过海路段，改为经长青隧道至青衣，然后沿南湾隧道及昂船洲大桥往返尖沙咀。此后数年的单车节均封闭连翔道及西九龙部份支线，西隧的交通亦会有相关改道安排。
香港西区隧道有限公司.
香港西区隧道有限公司（西隧公司）负责西区海底隧道的建造、维修和营运。
西隧公司于1992年成立，由中信泰富（今中信股份）、嘉里建设、港通控股及招商局国际组成的香港西区隧道有限公司在1993年以BOT模式获发。西区海底隧道建造及营运30年的专营权。
专营权由1993年开始，至2023年完结，为期30年。根据香港政府与西隧公司签订的合约，在专营权期间，西隧公司须负责西隧的融资、设计、建造、委托以及营运。
西隧公司的最大单一股东为港通控股有限公司，持有50%西隧公司股份。其他股东为中信股份（旧名：中信泰富）及嘉里建设，并透过联营公司分别持有35%及15%西隧公司的权益，以「兴建—营运—转移（BOT）」模式建造及营运。
收费.
以下费用皆以港币计算。
目前收费：
政府收回专营权前的历年收费.
在政府收回专营权前，西区海底隧道的收费有「法定收费」和「优惠收费」两种。法定收费是法律上所订立的收费，但驾驶者行经隧道时，实际上收取的费用不一定和法定收费一样。驾驶者所缴交的隧道费称为「优惠收费」。而法定机制容许西隧每年净收入低于估计数字下限，可调高法定收费。而西隧自1997年通车以来加了18次，加到255元，私家车实收75元，但毋须政府批准下，西隧公司可随时调高到最多255元。