贝克卢线

贝克卢线（）为英国伦敦地铁的一条路线，在地铁图上以棕色表示，线名取自线上两个站「-{zh-hans:贝克; zh-hant:贝克; zh-hk:必嘉}-街」和「-{zh-hans:滑铁卢; zh-hant:滑铁卢; zh-hk:窝打老}-」的并称。女王公园以北部份位于地面上，其余皆于深层隧道中行驶。该线从象堡站作起点，从东南侧进入内伦敦，穿越伦敦西区，最后到达伦敦西北郊的哈罗及威尔德斯通。该线有25个车站，其中15个是地下站。在女王公园以北路段（也就是该线的地面段），贝克卢线和沃特福德直流电铁线共轨，也与英国铁路系统中的西海岸主线平行。
该线于 1906 年至 1917 年间开通，许多车站都保留了相同的设计元素：地下车站采用莱斯利·格林（Leslie Green）设计的新艺术风格装饰瓷砖，地面车站则以红砖建造，并配有工艺美术风格的石材细节。这是伦敦地铁网络上第九繁忙的线路，每年运送超过 1.25 亿名乘客。
该线路目前运行伦敦地铁1972年型列车，该些列车已有 52 年历史，是英国常规客运服务中最古老的列车。
车站列表.
全线都位于大伦敦市内。
列车班次.
贝克卢线平日离峰、周日时段班次（以每小时计）如下：
由此形成了女王公园至象堡之间的每小时 16 班列车服务（或大约每 4 分钟一趟火车）。平日尖峰期和周六全天，女王公园至象堡间的班次为每小时 20 班。
基础设施.
电力设备.
贝克卢线几乎从 1906 年通车到 1917 年，该线的导电轨都是以相反的极性运行的，外侧轨道为负极，中间轨道为正极。这是因为该线与区域铁路共用一个电源。在贝克卢线，外侧的导电轨容易漏电至隧道壁，在区域铁路，中心轨道也有类似的问题。解决方案是反转贝克卢线的极性，因此两个系统上都是负极轨在泄漏。 1917 年，当伦敦及西北铁路（LNWR）公司开始在尤​​斯顿站和沃特福德枢纽站之间提供「新线」（即沃特福德直流电铁线）服务时，由于贝克卢线列车将在皇后公园以北与 LNWR 列车共用新线，贝克卢线与区域线的电源被分开。结果，贝克卢线改为正常运作，即外侧轨道为正极，中间轨道为负极。
列车车型.
目前车型.
贝克卢线现时完全由伦敦地铁1972年型列车运营。1983 年型列车全面取代该款列车于银禧线服务后，1972 年型列车就从银禧线调来贝克卢线服务。列车在石桥公园车厂进行维护。所有贝克卢线列车均采用伦敦地铁的红、白、蓝三色涂装，是伦敦地铁网络中使用的两种列车尺寸中较小的一种，因为该线路在直径较小的深层地下隧道运行。
2000 年代初，列车内部经过“深度清洁”，座位换成以蓝色绒布铺面。座位布局有纵向和横向两种；有些车厢只有纵向座位。伦敦交通局财务与政策委员会于 2015 年 3 月 11 日的文件透露，由于车队状况出乎意料地差，1972 年型列车的维修计划将比预期更昂贵。
2016 年初，一项为期四年的翻新计划启动，首批新外观的车辆于 3 月在线上投入营运。每节车厢的内部都进行了清洁，座椅软垫被其他线路上常见的 Barman 类型所取代，扶手和照明也进行了更新。每辆车都经过评估并进行维修工作，以确保车辆能够安全运行。
根据伦敦交通局财务委员会 2021 年 11 月的文件，由于缺乏资金，现有列车的更换可能要到 2030 年代末或 2040 年代初才能进行。在这种情况下，列车在更换时将有 60-70 年的使用年限，约为其设计寿命的两倍。自从怀特岛最后一批英国铁路483型电力动车组退役后，1972 年列车已成为英国仍在运行的最古老的常规载客列车。
未来车型.
1990 年代末，英国工党政府启动了公私合作伙伴关系计划，以扭转伦敦地铁多年来投资不足的情况。根据合同，负责贝克卢线的私人财团 Metronet 原本预计在 2009 年型列车和 S 型列车交付后，为贝克卢线订购 24 辆新列车。新列车原定于 2019 年投入使用。然而，Metronet 因成本超支于 2007 年倒闭，公私合作于 2010 年结束。
2010 年代中期，伦敦交通局开始订购新的车辆，以取代皮卡迪利线、中央线、贝克卢线和滑铁卢及城市线的列车。对新列车的可行性研究表明，新一代列车和重新信号系统可以使贝克卢线的运力提高 25%，达到每小时 27 列列车。
2018 年 6 月，西门子交通的 Inspiro 设计入选。 这些列车将采用开放式舷梯设计，门更宽，配有空调，并能够透过新的信号系统自动运行。伦敦交通局只能负担 15 亿英镑订购皮卡迪利线列车的费用。不过，该局与西门子签订的合约包括未来为贝克卢线增订 40 列列车的选择权。这计划在 2020 年代末皮卡迪利线列车交付后实现。
昔日车型.
贝克卢线于 1906 年开通，当时以在曼彻斯特特拉福德公园建造的闸型列车营运。为了配合女王公园的延伸工程，铁路公司订购了 12 辆伦敦地铁 1914 年型列车，其中 10 辆来自拉夫堡的 Brush 公司，2 辆来自利兹锻造公司。
为了营运女王公园以北的服务，伯明翰的大都会车厢、货车和金融公司又建造了 72 辆车厢。这些列车被称为沃特福德合资型列车，部分由贝克街及滑铁卢铁路公司拥有，部分归伦敦及西北铁路公司（后来的伦敦、米德兰和苏格兰铁路公司 (LMS)）所有。它们最初被涂上了 LNWR 的涂装。它们没有配备气动门，而且速度慢且不可靠，因此到 1930 年，它们被标准型列车所取代（尽管 LMS 保留了一些合资型列车）。在 1930 年代的某些时候，以沃特福德为总站的列车车窗处有一条独特的蓝色条纹。
1932年，诺丁汉的卡梅尔·莱尔德（Cammell Laird）公司于1919年为皮卡迪利线制造的部分列车被转移到贝克卢线。在建造时，该些列车是第一批配备气动门的地铁列车。这些列车后来被更多的标准型列车所取代，而标准型列车又被 1938 年型列车和 1949 年型列车所取代。
直到 1980 年代，贝克卢线主要由 1938 年型列车营运。 1972 年款列车于 1970 年代末曾于该线短暂运营，直至 1979 年银禧线开通时转移至该线路。从 1983 年起，贝克卢线的 1938 年型列车开始被北线的 1959 年列车取代，但这只是 1972 年型列车投入使用前的一项临时措施。最后一列 1938 年型列车于 1985 年 11 月 20 日退役。从 1986 年起，1959 年型列车被调回北线，贝克卢线改由目前的 1972 年型列车提供服务。
车厂.
贝克卢线目前由三个车厂负责维修，主车厂位于石桥公园于1978年4月9日启用，原址为英国铁路发电厂。原车厂于（介乎象堡至兰贝斯北）及一个女王公园北侧的车厂，建于1915年。女王公园车厂是伦敦地铁网络中一较独特的车厂，乘客列车会直接通过车厂。
贝克卢线仍有列车开往沃特福德时曾有一个额外的车厂，位于，这个车厂随着贝克卢线服务的缩短于1985年11月关闭。
贝克卢线仍有史丹摩支线时，位于史丹摩支线的尼斯登车厂为主车厂，然而自从银禧线取代史丹摩支线后，贝克卢线新建了石桥公园车厂。
伦敦路车厂较为特别，虽然车厂位于地面而轨道位于地底，两者以短而陡的支线隧道连接。
历史.
贝克卢线的前身为贝克街及滑铁卢铁路（BS&amp;WR）。
起源（1891-93年）.
沿著 BS&amp;WR 大致走线建造地下铁路的想法早在 1865 年就已出现。1865 年，建造连接滑铁卢和苏格兰场白厅一端的空气动力铁路的法案被呈上英国国会，并于同年获得御准。车厢会以被空气吸入或吹走的形式行走于苏格兰场和滑铁卢车站之间（两端相距约1公里），途中穿过铺设在泰晤士河河底壕沟中的锻铁管道。三年后，一场金融恐慌导致该计划崩溃，该计划随后被放弃。1882 年，于查令十字至滑铁卢兴建电气铁路的法案获通过，成为《1882 年查令十字及滑铁卢电气铁路法》（45 &amp; 46 Vict. c. cclv）。西门子兄弟公司的威廉·西门子爵士曾担任后来该项目的电气工程师。该项目以失败告终，在资金耗尽之前只在维多利亚堤岸地底修建了一条 18 米长的隧道。
根据 BS&amp;WR 公司在 1906 年出版的一本小册子，修建贝克街及滑铁卢铁路的想法“最初源于西敏的几个商人希望缩短往返于罗德板球场的时间”，以便他们能够观看最后一小时的比赛，而不必太早离开办公室。他们意识到，连接伦敦市中心南北的地下铁路线将满足“人们长期以来对交通设施的渴望”，并且“因此将带来巨大的经济成功”。世界上第一条深层管道地铁——城市及南伦敦铁路于 1890 年 11 月开通后，就在营运的第一年运送了510万名乘客，该成功启发了贝克街及滑铁卢铁路公司，并证明了建造深层地铁的可行性。
1891 年 11 月，有通告称，一项建造 BS&amp;WR 的私人法案将提交给英国国会。该铁路走线北自贝克街西边的新街（现梅尔科姆街）与多塞特广场交界处，南至滑铁卢车站南侧的詹姆斯街(现斯珀路) ，全线均在地下。路线从贝克街出发，向东穿过马里波恩路下方，然后向南绕过公园新月街，沿著波特兰坊、朗豪坊和摄政街到达皮卡迪利圆环。然后，它将穿过干草市场、特拉法加广场和诺森伯兰大道，然后穿过泰晤士河到达滑铁卢车站。当时法案中没确立使用缆车牵引还是电力牵引作为牵引列车的方式。
1892 年英国国会另外亦收到三项类似的新地铁线建造法案，为了确保采取一致的做法，国会成立了一个联合特别委员会来审查这些法案。该委员会就深层管道地铁建设和运营的各项事宜收集了证据，并就隧道直径、牵引方法和通行权的授予提出了建议。在否决了在牛津广场和贝克街之间皇家财产局和波特兰公爵拥有的土地上建造车站的法案后，委员会允许 BS&amp;WR 法案进入正常国会审议阶段。
该路线获得批准，法案于 1893 年 3 月 28 日获得御准，成为《1893 年贝克街及滑铁卢铁路法》（56 &amp; 57 Vict.c. iv）。获批的设站位置在贝克街、牛津广场、皮卡迪利广场、特拉法加广场、堤岸和滑铁卢，车厂位置则位于该线南端的詹姆斯街和下沼泽地。
寻找资金（1893-1903年）.
尽管贝克街及滑铁卢铁路公司（BS&amp;WR）已获得建造铁路的许可，但仍需要筹集建设资金。除了该公司外，同一时间另有四家地铁公司在寻找投资者以落实新地铁线的建设计划（除了中伦敦铁路外，其余铁路计划的相关法案均于1892年呈上英国国会）：
最早通车的地铁城市及南伦敦铁路也正在筹集资金，用于延伸其现有线路。上表的铁路计划中，只有滑铁卢和城市铁路能够毫无困难地筹集资金，因为这条路线最短，并且得到伦敦及西南铁路公司的支持，并保证派息。对于 BS&amp;WR 、其他公司以及后来出现的其他铁路公司来说，在接下来的十年中，他们大部分时间都在一个缺乏兴趣的市场中苦苦挣扎，难以找到融资。
当时，铁路法对强制征收土地和筹集资金规定了时间限制，以鼓励铁路公司尽快完成其线路的建设，并阻止未使用的权限无限期地阻止其他提案，《1893 年贝克街及滑铁卢铁路法》亦没有例外。为了维持这些权力，BS&amp;WR 于 1895 年 11 月宣布了一项新法案，其中包括延长期限的申请。 1896 年 8 月 7 日，《1896年贝克街和滑铁卢铁路法》（59 &amp; 60 Vict. c. ccxxvii）获得御准，BS&amp;WR 获得了额外的时间以及筹集 10 万英镑额外资本的许可。
1897 年 11 月，BS&amp;WR 公司与伦敦及环球金融公司（L&amp;GFC）达成交易，后者是一家矿业金融公司，由矿业投机者惠特克·赖特（Whitaker Wright）经营、达弗林勋爵担任主席。 L&amp;GFC 将负责资助和管理该建设，并从中获取利润。预计建造成本为 1,615,000 英镑（相当于今天的英镑）。 L&amp;GFC 以自己的董事取代了 BS&amp;WR 公司的董事，并签订了建筑合约。赖特透过在美国和英国推销金矿和银矿赚取了巨额财富，并将 BS&amp;WR 视为实现 L&amp;GFC 资产多元化的一种方式。
1899 年，赖特透过操纵 L&amp;GFC 各子公司的帐目，欺诈性地隐瞒了该公司一座矿场的巨额亏损。 BS&amp;WR 公司的支出也很高，截至 1900 年 11 月，L&amp;GFC 已支出约 65 万英镑（相当于今天的英镑）。在 1900 年 11 月的招股说明书中，该公司预测每年可从客运量中获得 26 万英镑的收入，营运费用为 10 万英镑，扣除利息支付后，剩余 138,240 英镑可用于分红。然而，仅仅一个月后，赖特的诈欺行为就被发现，L&amp;GFC 及其多家子公司倒闭。随后，赖特本人在皇家司法院接受审判时服氰化物自杀。
BS&amp;WR 公司曾一度艰难地坚持了下来，透过催收未付的股份来为建设工作提供资金，但工程最终还是暂停了，部分建成的隧道亦被废弃。倒闭前，L&amp;GFC 曾试图将其在 BS&amp;WR 公司的权益以 50 万英镑的价格出售给以阿尔伯特·L·约翰逊为首的美国财团，但未能成功。然而，它引起了以金融家查尔斯·耶基斯为首的另一个美国财团的兴趣。经过数月与 L&amp;GFC 清盘人的谈判，耶基斯以 36 万英镑加利息（相当于今天的英镑）收购了 BS&amp;WR 公司。他曾参与1880-90年代芝加哥有轨电车系统的建设。他于 1900 年来到伦敦，并收购了多家陷入困境的地下铁路公司。耶基斯财团于 1900 年 9 月首次收购了查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路公司。 1901 年 3 月，它购买了区域铁路的大部分股份，并于同年 9 月接管了布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路以及大北部及河岸铁路公司。 BS&amp;WR 公司成为伦敦地下电气铁路公司（UERL）的子公司。 UERL 是由耶基斯创立的，旨在筹集资金建造地铁并为区域铁路进行电气化。 UERL 的资本为 500 万英镑，大部分股份出售给海外投资者。耶基斯是 UERL 的主席，其他主要投资者包括投资银行 Speyer Brothers（伦敦）、Speyer &amp; Co.（纽约）和旧殖民地信托公司（波士顿）。随后 UERL 进一步发行股票，到 1903 年共筹集到 1800 万英镑（相当于今天的英镑），用于 UERL 的所有项目。与耶基斯在美国实施的许多计划一样，UERL 的财务结构非常复杂，涉及使用与未来收益挂钩的新型金融工具。对客运量过于乐观的预期导致许多投资者未能获得预期的回报。
1893年至1904年路线规划.
核心路段成形（马里波恩至滑铁卢）.
在贝克街及滑铁卢铁路公司筹集资金的同时，它继续制定路线计划。 1895 年 11 月的法案寻求权力修改拟议路线的北端终点，并将其从先前的终点：多塞特广场东南角延伸约 200 米，至哈伍德广场东南角。哈伍德广场即当时正在建设的曼彻斯特、谢菲尔德和林肯郡铁路从中英格兰延伸至伦敦的新终点站，即马里波恩站的预定所在地 。扩建工程和在马里波恩新建车站的批准也包括在《1896 年贝克街与滑铁卢铁路法》（59 &amp; 60 Vict.c. ccxxvii）。
搁浅的尤斯顿支线及南延计划.
1897 年 11 月 26 日，新十字和滑铁卢铁路公司 (NC&amp;WR) 公布了将呈上 1898 年国会的法案细节。 NC&amp;WR 是由国会议员詹姆斯·希思 (James Heath) 发起的独立公司，该公司计划建造两条独立的地铁线路，直接连接到贝克卢线，南段路线将从滑铁卢站向东南延伸，北段则会于马里波恩路附近从贝克卢线向东延伸出一分支。
NC&amp;WR 的南段计划与滑铁卢车站西侧贝尔维第路下的贝克卢线隧道相连，然后向东穿过滑铁卢车站下方，至毗邻滑铁卢东站的桑德尔街下方，并于该处设站。当时计划的路线是穿过滑铁卢路、圣乔治广场和伦敦路，到达象堡。路线随后沿著新肯特路和老肯特路一直延伸到伦敦、布莱顿及南海岸铁路的老肯特路站（该站于 1917 年关闭）。滑铁路站至老肯特路站之间的路段将由北至南在下列位置设站：
发电站将设在老肯特路南侧与圣詹姆斯路交界处、穿过大萨里运河（现已填埋）的地方，运河将提供燃料的运输路线和水源。计划还包括建造隧道，将贝克卢线在滑铁卢的拟议车厂与 NC&amp;WR 的路线连接起来，使列车能够双向进出。
NC&amp;WR 的北段路线是从公园新月街下方的贝克卢线弯道向北分支出来。然后先在摄政公园下方转向东、再在朗福德街和德拉蒙德街下方运行，最终于尤斯顿车站下方、西摩街（现为埃弗肖尔特街）西侧设终点站。德拉蒙德街和汉普斯特德路的交界处将设立一个中间站。
该法案已提交给国会，但在 1898 年国会期内未获通过，以后亦再没有相关的消息。
1899 年贝克街及滑铁卢铁路法案.
尽管贝克街及滑铁卢铁路（BS&amp;WR）公司已于 1898 年 8 月开展铁路建设工作，但仍在继续制定新的路线计划。 1898 年 11 月 22 日 BS&amp;WR 公司发布将呈上 1899 年英国国会的法案，案中要求为建设工程提供更多时间、批准兴建两段北延线、批准对已批路线所进行的部分修改。第一段北延线与前一年 NC&amp;WR 的计划类似，是从已经批准的公园新月街下方路线分支出来，但随后沿著比 NC&amp;WR 更往北的路线，从摄政公园下方穿过公园位于切斯特路和坎伯兰门之间的一段外环路，并计划在那里建造一个车站。路线随后经过坎伯兰西街（现为纳许街）、坎伯兰市场、坎伯兰东街和爱德华街（现为瓦恩德尔街），最后抵达尤斯顿车站西侧、卡丁顿街下方的终点站。
第二段北延线是从马里波恩向西延伸，穿过大詹姆斯街和贝尔街（现均为贝尔街）下方至科利特街，然后向南转达大西部铁路帕丁顿车站以东的大交汇运河帕丁顿盆地。在线路转向西北之前，将在盆地东西主轴的正下方设立一个车站，在两条隧道合并成一条之前，在主线车站和盆地之间运行。随后，该条隧道转向东北，穿过小威尼斯东部的摄政运河，然后到达地面，并在布洛姆菲尔德路北侧设立车厂。 BS&amp;WR 公司还计划在帕丁顿建造一座发电站 。
就已批路线的修改则是将路线位于滑铁卢的最南一段向南移动到阿丁顿街下方 。正如 BS&amp;WR 公司在 1906 年所说的那样，这些计划的目的是「利用南伦敦电车的巨大客流量，并通过直达线路连接几个最重要的铁路终点站」。
伦敦第一条地下铁路大都会铁路（MR）自 1863 年以来一直营运内环线北部，该线连接帕丁顿和尤斯顿。 MR 认为上述法案的两条北延伸线与其内环线服务构成竞争，并对此表示强烈反对。国会接受了反对意见；当《1899 年贝克街和滑铁卢铁路法》（62 &amp; 63 Vict.c. cxcii）于 1899 年 8 月 1 日获御准时，该法仅批准延长运营时间和滑铁卢站一段的走线更改。
帕丁顿北延线获批准.
1899 年 11 月，BS&amp;WR 公司宣布了一项将呈上 1900 年国会的法案，以寻求批准兴建贝克卢线南、北延线。北延线是从马里波恩至帕丁顿，终点站在帕丁顿主线车站以东的主教路（现为主教桥路）与格洛斯特台的交界处，站体将在主教路下方，并透过伊斯特本台下方的行人隧道与主线车站相连。南延线则从滑铁卢出发，经西敏桥路和圣乔治路下方延伸，终点为象堡。正如 NC&amp;WR 两年前的计划一样，BS&amp;WR 将在象堡与城市及南伦敦铁路的车站连接。南延线还包括在圣乔治广场南部的贫困盲人学校旧址上建造发电站、车厂及进入车厂的支线。
北延线是为了允许 BS&amp;WR 以后向西延伸至皇家橡或威尔斯登，这些地区已经由 MR 提供服务，因此 MR 再次反对该计划。这次，BS&amp;WR 法案取得成功，延线获得御准。《1900 年贝克街与滑铁卢铁路法》（63 &amp; 64 Vict.c. ccxxv）于 1900 年 8 月 6 日颁布。
1902年至1904年期间的细微修改.
为了弥补 L&amp;GFC 倒闭后损失的时间并恢复 BS&amp;WR 的财务状况，BS&amp;WR 公司于 1901 年 11 月公布了一项法案，寻求再次延长期限并获得更改其资金安排的许可。该法案被批准为《1902 年贝克街和滑铁卢铁路法》（2 Edw. 7.c. cclv），于 1902 年 11 月 18 日颁布。
在 1903 年的英国国会上，伦敦地下电气铁路公司（UERL）公布了针对 BS&amp;WR 及其他地铁的法案，寻求通过将兴建 BS&amp;WR 以及查令十字、尤斯顿和汉普斯特德铁路（CCE&amp;HR）的权力转移给大北方、皮卡迪利和布朗普顿铁路（GNP&amp;BR）来合并这三家公司的许可。 BS&amp;WR 法案还包括要求进一步延长建造期限以及于兰贝斯征收土地以兴建变电站的权力。合并案被议会否决，但土地征收和工期延长分别在《1903 年贝克街和滑铁卢铁路法》（3 Edw. 7.c. clxii）和《1903 年贝克街和滑铁卢铁路（延长时间）法》（3 Edw. 7.c. ccxvi）获批，两法皆于 1903 年 8 月 11 日获得御准。
在 1904 年的英国国会上，BS&amp;WR 寻求并获得了在兰贝斯、摄政公园和埃奇韦尔路设立新车站的许可。
建造工程（1898–1906年）.
BS&amp;WR 工程于 1898 年夏天开始动工，由本杰明·贝克爵士（福斯桥联合设计者）、W.R. 加尔布雷斯和 R.F. 丘奇负责指导。该工程由位于堡区的 Perry &amp; Company of Tregedar Works 公司负责完成。
初时主要施工地点位于泰晤士河上亨格福德桥以南不远处的一个大型临时码头平台上。当时，它被描述为「一个由工场、办公室和一座发电站组成的小村庄，发电站为机器提供电力，并在施工期间提供照明。」平台宽 15 米，距离亨格福德桥一号桥墩 110 米，距离泰晤士河北岸 46 米。最初计划是从南岸附近开始这项工程，用一座桥将平台与学院街连接起来——学院街是一条现已消失的道路，位置在今日的银禧花园。然而，试验钻孔显示泰晤士河下方的砾石层有一个很深的凹陷，据推测这是为失败的查令十字和滑铁卢铁路项目进行疏浚的结果。这导致施工地点被迁移至河的北侧。
两个沉箱沉入平台下方的河床。从那里开始，各个方向的隧道都采用 Barlow - Greathead 隧道盾构机进行建造，其设计与建造城市及南伦敦铁路时所使用的盾构机类似。北、南行隧道先后分别于 1899 年 2 月、1900 年 3 月开始修建。从技术上讲，这是工程中最困难的阶段，因为它需要在河下挖掘隧道。隧道工人在高达 240 千帕的压缩空气中工作，以防止水渗入挖土坑内。然而，隧道曾多次发生破裂，逸出的空气造成“井喷”，水柱最高可达河面以上 0.76 米。其中一次井喷事故扰乱了 Doggett's Coat and Badge 划船比赛。透过以河流为隧道施工的中心，该公司能够将挖出的泥土运送到驳船上，并以相同的方式运送所需材料，从而避免了透过街道运输大量材料。车站附近也进行了隧道施工，尤其是在皮卡迪利圆环。以当时的技术水平来看，隧道工人的工作精度相当高；从泰晤士河向北挖掘的隧道最终与从皮卡迪利广场向南挖掘的隧道相遇，并在干草市场地下交汇，偏差仅为 1.9 厘米。
隧道衬砌由 2.22 厘米厚的铸铁段组成 ，这些铸铁段锁在一起形成一个内径为 3.66 米的环。一旦环完成，就透过段上的孔注入水泥浆，以填补环外缘和被挖掘表层之间的任何空隙，从而减少沉降。1899 年 11 月，北行隧道抵达特拉法加广场，部分车站工地开始动工，但 1900 年 L&amp;GFC 公司倒闭导致工程逐渐停顿。当 UERL 于 1902 年 4 月成立时，BS&amp;WR 50% 的隧道工程和 25% 的车站工程已经完成。资金到位后，工程重新开始，并以每周 22.25 米的速度进展。到 1904 年 2 月，象堡与马里波恩之间车站的隧道和地下部分几乎全部完工，车站建筑的建设也开始进行。随著其他地方的工程继续进行，增设的车站也被纳入其中，牛津圆环站的地下站体在贸易委员会检查后被更改设计； 1905年底，第一批测试列车开始运行。尽管 BS&amp;WR 公司获准将路线延伸至帕丁顿，但埃奇韦尔路站以西沿线并未开展任何工程。
BS&amp;WR 使用透过轨道电路操作的西屋自动号志系统。它根据前方轨道上是否有火车来控制号志。信号灯包含一个手臂，当信号灯为红色时，手臂就会举起。如果火车在红灯时没有停下来，该机械手臂就会启动火车上的“煞车栓”，自动煞车。
BS&amp;WR 车站的地面建筑使用了建筑师莱斯利·格林的设计，带有 UERL 自身风格。这是由两层钢结构建筑组成，外墙为红色釉面陶土块，上层设有宽大的半圆形窗户。这些建筑物采用平屋顶设计，以便为商户建造额外的楼层，从而最大限度地利用该物业的空中权。虽然如此，特拉法加广场站和摄政公园站的出入口没有附设地面建筑。滑铁卢站设有一个简单的 UERL 风格的拱门入口，亦没有车站建筑。除了堤岸站设有通往月台的斜道外，其他每个车站都配备了两到四部电梯，并在单独的井道中配备了紧急螺旋楼梯。该些电梯由美国制造商奥的斯提供，成对安装在直径为 7.01 米的井道内。电梯的数量取决于车站的预期乘客需求：例如，同期建造的汉普斯特德站有 4 部电梯，但查尔克农场站和莫宁顿街站各只有 2 部电梯。 在月台层，墙砖上印有车站名称以及由格林设计的独特几何图案和配色方案。
BS&amp;WR 最初计划由位于南华克区圣乔治路的专用发电站为该线和车站提供电力。该计划在 1902 年被放弃，电力由 UERL 运营的洛兹路发电厂提供。 铁路沿线安装了 6 台通风风扇，每分钟通过管道抽出 524 立方米的空气，再通过车站屋顶的排气管排出。新鲜空气透过电梯和楼梯井从地面被抽入，从而补充了隧道中的空气。为了降低火灾风险，车站月台采用混凝土和铁建造，枕木则由防火的澳洲木材桉树或红柳桉制成。
这条永久轨道的设计不同於伦敦以前的地铁，以前的地铁采用在隧道上铺设木梁的轨道，而管道底部则保持开放。这种方法导致了 BS&amp;WR 管理层认为不可接受的振动程度。为了减少振动，工程人员将枕木安装在由沙子和水泥浆制成的支架上，枕木的末端放在运行轨道下方相对较软的碎石道碴上。一条排水沟位于轨道中部下方，与铁轨平行。铁轨本身异常短——只有 11 米长——因为这是通过竖井运送然后水平转动运送到隧道的最大许可长度。电力透过铺设在轨道中间和外侧的第三条（正极）和第四条（负极）轨道供电，就像区域铁路一样。
通车.
1906 年 3 月 10 日，伦敦郡议会主席埃德温·康沃尔爵士主持了贝克街及滑铁卢铁路的正式开通仪式，首通段为贝克街至肯宁顿路站。通车后不久，《伦敦晚报》专栏作家“Quex” 创造了「贝克卢」（“Baker-loo”）这个缩写名称，这个名称很快流行起来，并从 1906 年 7 月开始正式使用 ，出现在当时的地铁路线图上。然而，《铁道杂志》对这个绰号表示谴责，该杂志抱怨道：「半便士报纸在使用绰号方面或许有一定的自由，但对于一条铁路公司来说，采用这样一个下流的名称，并不是我们对它应有的期望。英国的铁路职员应该更有尊严，不应这样做。」
贝克街至埃奇韦尔路段施工期间，列车会运行至贝克街站以西、马里波恩站东侧的交叉口处掉头。该段于1907年分两阶段通车。埃奇韦尔路站于当年 6 月 15 日启用后，贝克卢线由北至南设有以下车站：
车辆、票价和时刻表.
列车服务由一支以 108 辆车厢组成的车队提供，这些车厢由美国汽车铸造公司在美国为 UERL 制造并在曼彻斯特组装。这些列车透过铁路运往伦敦，但由于 BS&amp;WR 当时没有连接至其他铁路，车厢必须用马车穿过城市，以抵达伦敦路车厂。
车厢以电力动车组的形式运行，不需机车牵引。乘客透过车厢两端的折叠格子门上下列车；这些闸门由站在月台外面的闸门工人操作，并在列车到达时播报车站名称。该款列车随后被用于皮卡迪利线和汉普斯特德铁路（即查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路，现为北线的一部分），并在伦敦地铁中被称为 1906 年型列车或闸型列车。列车停泊在肯宁顿路车站南边的伦敦路车厂。列车透过从车厂向北驶入肯宁顿路站开始载客服务。
贝克卢线工作日（含周六）运营时间为早上 5:30 至凌晨 12:30，周日运营时间为早上 7:30 至中午 12 点。通车时的标准单程票价为 2 便士。（「工人票」，即 2 便士回程票可在早上 7 点 58 分前购买）还有一本含有 25 张票的票册，价格为 4 先令。然而，原来的单一票价于 1906 年 7 月被取消，取而代之的是 1 便士至 3 便士之间的分级票价。1906 年 11 月，BS&amp;WR 公司开始发售季票，以及适用于区域铁路（在堤岸站转乘）的通票，并于翌年 12 月开始发售适用于中伦敦铁路（经牛津圆环站转乘）的通票。 1908 年 10 月，BS&amp;WR 公司取消了季票，代之以票条，以六张单程票为一条出售，可用于贝克卢线、皮卡迪利线和汉普斯特德铁路。
1906 年中期 BS&amp;WR 的服务频率如下：
工作日
周日
合作与巩固，1906-10年.
尽管 UERL 成功融资并建成了多条地下铁路，但其地铁通车并没有带来预期的财务成功。贝克卢线通车后的头十二个月，共运送乘客 2,050 万人次，不到该线规划时预计的 3,500 万人次的 60%。 UERL 曾预测，皮卡迪利线和汉普斯特德铁路营运头一年的客流量分别为 6,000 万人次和 5,000 万人次，但实际客流量分别只有 2,600 万人次和 2,500 万人次。UERL 亦曾预测区域铁路电气化后乘客人数将增加到 1 亿人次，但实际上只有 5,500 万人次。由此可见乘客数量都只达到了目标的 50% 左右，证明 UERL 对属下路线的客量预测都过份乐观。贝克卢线开通当天有 3.7 万人使用，但在开通后的几个月里，每天只有大约 2 万至 3 万人使用该线。 BS&amp;WR 列车的车厢数量在繁忙时段减少到三节，非繁忙时段仅为两节。《每日邮报》 1906年 4 月报道称，繁忙时段贝克卢线列车在同一时间的载客量不到 100 人。该线的不幸还在继续：开通仅两周后，1906 年 3 月 26 日，贝克卢线发生了第一起死亡事故，列车长约翰·克里格在肯宁顿路车站被夹在列车和隧道壁之间。
乘客数量低于预期，部分原因是深层管道地铁和浅层地铁公司之间的竞争，但有轨电车和巴士的引入，取代了速度较慢的马拉公路运输，导致大量乘客不再乘坐地铁。《每日镜报》在 1906 年 4 月底指出，与票价仅 1 便士的同等巴士服务相比，贝克卢线的性价比很低。每次旅程，乘客都不喜欢在火车和电梯之间走太远。此类问题不仅限于 UERL；伦敦的七条深层管道地铁线、浅层的大都会铁路和区域铁路都受到一定程度的影响。由于乘客数量减少而产生的收入减少使得 UERL 和其他铁路公司难以偿还借入的资本或向股东支付股息。
从 1907 年起，为了改善财务状况，UERL、城市及南伦敦铁路、中伦敦铁路和大北部及城市铁路开始引入票价协议。从 1908 年起，上述铁路开始以地下铁路（Underground）这个共同品牌来展示自己。
UERL 的三家地铁公司（BS&amp;WR、GNP&amp;BR 和 CCE&amp;HR 公司）在法律上仍然是独立的实体，拥有自己的管理、股东和股息结构。这三家公司之间存在重复的管理，为了精简管理并减少开支，UERL 于 1909 年 11 月宣布了一项法案，将三家公司合并为一个实体，即伦敦电气铁路，但该三条线路会保留各自的品牌。合并透过将 BS&amp;WR 和 CCE&amp;HR 公司的资产转移到 GNP&amp;BR 公司，并将 GNP&amp;BR 公司更名为伦敦电气铁路来实现。该法案于 1910 年 7 月 26 日获得御准，成为 《1910 年伦敦电气铁路合并法》（10 Edw. 7. &amp; 1 Geo. 5. c. xxxii）。
延伸.
帕丁顿延线（1906–13年）.
1900 年，BS&amp;WR 公司就计划将贝克卢线向西北延伸至威尔斯登交汇站，但一直无法决定帕丁顿以西的路线，因此在考虑各种选择时推迟了进一步的建设。 1905 年 11 月，BS&amp;WR 公司宣布了一项呈上 1906 年英国国会的法案，以新的路线取代 1900 年批准的从埃奇韦尔路到帕丁顿的路线。隧道穿过帕丁顿盆地下方，车站设於伦敦街下方。隧道将作为侧线继续向东南延伸至车站之后，终点为大交汇路与德文波特街（现为萨塞克斯花园和萨塞克斯广场）的交界处。1906年，该公司在宣传帕丁顿延线计划的小册子中宣称：
修改已于在 1906 年 8 月 4 日颁布的《1906年贝克街和滑铁卢铁路法》（6 Edw. 7. c. clix）中获批，但延线末端的东南走向并不适合贝克卢线继续延伸，因此延线工程没有展开。
1908 年，BS&amp;WR 公司试图利用西北伦敦铁路（NWLR）公司的现有权力，实现贝克卢线向西北伦敦延伸的愿望，NWLR 是一条未建成的地铁，获批路线是从克里克伍德到维多利亚车站。1908 年 11 月，NWLR 公司宣布了一项法案，寻求在其位于埃奇韦尔路下方的未建线路与 BS&amp;WR 埃奇韦尔路站之间修建一条 757 米的连络线。而在连络线以南至维多利亚的 NWLR 路段将被放弃，BS&amp;WR 的帕丁顿延线将成为一条从埃奇韦尔路站出发的穿梭线，并将设置两个额外的月台供穿梭列车使用。BS&amp;WR 公司将建造延线并将既有列车服务伸延至克里克伍德，延线将在圣约翰伍德路、阿伯康广场、贝尔塞斯路（靠近今基尔伯恩高路站）、布朗兹伯里（与北伦敦铁路的布朗德斯伯里站换乘、邻近大都会铁路的基尔伯恩站）、明斯特路和克里克伍德设有车站。BS&amp;WR 公司宣布了自己的法案，对现有计划作出必要的修改。
大西部铁路反对将贝克卢线的帕丁顿连接线改为接驳线，而大都会铁路则反对贝克卢线连接至 NWLR，因为这将与自身途经基尔伯恩的线路形成竞争。英国国会否决了拟议的连接以及 NWLR 路线的变更，该公司的许可最终到期，未进行任何施工。法案被撤回。
1910 年 11 月，伦敦电气铁路（BS&amp;WR 公司当时已成为其一部分）发布将在 1911 年国会呈上法案，以重启帕丁顿延伸计划。新延线长 890 米，从埃奇韦尔路站起，以急转弯先转向西南，再转向西北，使路线未来向西北延伸更为可行。该法案得到了大西部铁路 18,000 英镑资助。《1911 年伦敦电气铁路法》（1 &amp; 2 Geo. 5. c. xxix）于 1911 年 6 月 2 日获得御准。延线于 1911 年 8 月开工，仅用两年多的时间就竣工。1913年，帕丁顿站成为了贝克卢线北端总站。继 1911 年在伯爵宫站成功启用后，帕丁顿站成为伦敦地铁第二个以自动扶梯代替升降梯的车站。
北延至女王公园和沃特福德（1911–17 年）.
1907 年，伦敦及西北铁路（LNWR）公司获英国国会批准，透过沿赫特福德郡沃特福德交汇站至女王公园、基尔伯恩之间的既有路线修建一对平行的电气化轨道，以及在从基尔伯恩到终点站尤斯顿的主线下方修建一条新的地铁，改善其通往伦敦的主线服务。在尤斯顿，地铁隧道的尽头是一座位于主线车站下方、长 1,450 米的环形回车道上的地下车站。
1909 年，LNWR 公司开始建造新轨道的地面部分。1911 年，该公司修改了计划，取消了地下部分，并将其拟议的电气化服务一分为三。一是沿著既有的地面路线，通过刚电气化的轨道进入尤斯顿，二是在查尔克农场与北伦敦铁路连接，然后从那里继续通过电气化轨道到达伦敦市的宽街车站，三是将贝克卢线从帕丁顿北延至女王公园。
由于帕丁顿延线仍在建设中，伦敦电气铁路于 1911 年 11 月公布了一项法案，要求贝克卢线北延至女王公园。此北延线是从帕丁顿向北延伸，经小威尼斯至麦达维尔，然后向西北弯曲至基尔伯恩，再向西与 LNWR 主线平行，最后在女王公园站以东不远处抵达地面。延线设置三个中间站。 LNWR 向伦敦电气铁路提供了一笔 100 万英镑的永久贷款，利率为 4%，以资助延线工程。该法案于 1912 年 8 月 7 日获得御准，成为《1912 年伦敦电气铁路法》（2 &amp; 3 Geo. 5. c. lxxviii）。
由于第一次世界大战的爆发，女王公园北延线的建设进度减缓，因此该段直到 1915 年初才完工。与帕丁顿一样，沿线三个地下车站也安装了手扶梯。麦达维尔和基尔伯恩公园站的建筑风格与早期由莱斯利·格林设计的车站相似，但没有上层，因为车站不再需要容纳升降机设备。沃里克大道站出入口则位于街道下方的行人隧道中，因此没有车站建筑。 LNWR 公司重建了女王公园站，为该站增加了供 BS&amp;WR 列车和自己的电气列车服务使用的月台，并在车站两侧各建造了一个用于停放机车车辆的列车棚。
虽然通往女王公园的轨道已经完工，但由于麦达维尔、女王公园站的车站工程延期完工，导致女王公园北延线于 1915 年分阶段开放。
在女王公园以北，LNWR 于 1912 年至 1913 年间开通了威尔斯登交汇站和沃特福德之间的新线路，并在哈利斯登、石桥公园、北温布利、肯顿和头石巷设立了新车站。1915 年 5 月 10 日，女王公园至威尔斯登交汇之间的新轨道落成启用，贝克卢线列车服务亦于同日北延至威尔斯登交汇站。 1917 年 4 月 16 日，贝克卢线的列车服务进一步经沃特福德直流电铁线北延至沃特福德交汇站。石桥公园站则于同年 8 月 1 日重开，以开始提供贝克卢线列车服务。
为了女王公园延线，伦敦电气铁路从布拉什牵引公司和利兹锻造公司订购了 14 辆新车厢，并从皮卡迪利线调来额外的闸式车厢，以扩充车队。这些新车厢为 1914 年款，是第一批在车厢两侧和末端都设有门的列车。为了沃特福德延线，伦敦电气铁路和 LNWR 向大都会铁路客车和货车公司订购了 72 辆新车厢。由于战争，新车厢的制造被推迟，在等待交付期间，贝克卢线使用了为中伦敦铁路伊灵大道西延线（当时未完工）订购的 1915 年型车厢，以及从 GNP&amp;BR 调来更多闸式车厢。服务沃特福德延线的列车车厢于 1920 年开始交付，由于所有权与 LNWR 共享，因此被称为沃特福德合资型车厢。
无法实现的南延计划（1913 - 28年）.
贝克卢线的南端总站为象堡，使该线有机会进一步延伸，为坎伯韦尔和伦敦东南部的其他潜在目的地提供服务。 1913 年，时任伦敦金融城市长宣布将贝克卢线南延至水晶宫的提议，途经坎伯韦尔绿地、达利奇和锡德纳姆山，但该计划并未付诸实施。1921 年，伦敦电气铁路为贝克卢线南延至坎伯韦尔、达利奇和锡德纳姆估算所需经费；1922 年，伦敦电气铁路考虑将贝克卢线经拉夫堡交汇站和卡特福德南延至奥尔平顿。 1928 年，亦曾出现贝克卢线经达利奇南延至卡特福德的建议。尽管伦敦及周边郡交通咨询委员会于 1926 年批准将贝克卢线延伸至坎伯韦尔，但 UERL 没有采取任何行动。
1931 年，作为《1931 年伦敦电力大都会区及中伦敦铁路公司（工程）法》的一部分，贝克卢线获准延伸至坎伯韦尔。该延线从象堡向南沿著沃尔沃思路和坎伯韦尔路行驶，在奥尔巴尼路和坎伯韦尔的丹麦山路下分别设有车站。象堡站将进行重建，增设第三个月台、新的售票大厅和手扶梯。然而，财政限制使相关工程没能展开。
车站改进（1914 - 28年）.
在许多贝克卢线与其他地铁线路换乘的车站都出现过度拥挤，因此铁路公司在许多地方做出了努力来改善客流状况。 1914 年，牛津圆环、堤岸和贝克街站开始扩建售票大厅并安装自动扶梯。 1923 年，牛津圆环站进一步建造了贝克卢线和中伦敦铁路共用的售票大厅，并增加了更多服务于中伦敦铁路月台的自动扶梯。 1926 年，特拉法加广场和滑铁卢站安装了自动扶梯，后者是该站因汉普斯特德铁路延伸至肯宁顿而进行扩建工程时安装的。 1925年至1928年间，皮卡迪利圆环站进行了贝克卢线上最大规模的车站重建工程。工程在道路交叉口下方挖掘出一个大型圆形售票大厅，设有从圆形广场周围各点连接多条行人隧道，并安装了两条通往贝克卢线和皮卡迪利线月台的自动扶梯。
转为公有制（1923 - 1933年）.
尽管贝克卢线进行了车站改进工程，UERL 的其他路线亦进行了延伸（查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路于 1923/24 年北延至埃奇韦尔；城市及南伦敦铁路于 1926 年南延至莫登），但 UERL 的财务状况仍然十分艰难。在路面交通上，伦敦通用巴士公司（LGOC）透过实际上垄断巴士服务赚取巨额利润，并且支付远高于地下铁路公司的股息。 1911 年，也就是被 UERL 接手的前一年，其股利为 18%。因此，UERL 于 1912 年收购该巴士公司，这使得 UERL 集团能够透过集中收入，利用巴士公司的利润来补贴利润较低的铁路。然而，1920 年代初期来自众多小型巴士公司的竞争削弱了 LGOC 的获利能力，并对整个 UERL 集团的获利能力产生了负面影响。
为了保护 UERL 集团的收入，其董事长阿什菲尔德勋爵游说政府对伦敦地区的交通服务进行监管。从1923年开始，一系列立法举措朝著这个方向发展，阿什菲尔德和工党伦敦郡议员（后来成为国会议员和运输大臣）赫伯特莫里森（Herbert Morrison）走在了有关运输服务应受到何种程度的监管和公共控制的辩论的最前线。阿什菲尔德希望制定监管规则，保护 UERL 集团免受竞争影响，并允许其对伦敦郡议会的有轨电车系统进行实质控制；莫里森倾向于完全公有制。经过七年的努力，终于在 1930 年底，一项建议成立伦敦客运委员会的法案被呈上英国国会。该委员会是一家公共公司，以委协形式：实行公有制但不完全国有化，控制 UERL、大都会铁路以及伦敦客运区内的所有巴士和电车营运商。1933 年 7 月 1 日委员会成立，伦敦电气铁路和其他地下铁路公司于同日被清盘，其所有资产亦同时被转移到委员会中。
伦敦交通时代（1933 - 2000年）.
伦敦客运委员会为贝克卢线进行的首项工程是于 1933 年 7 月 3 日启用南肯顿站。
史丹摩支线.
1930 年代中期，大都会线因贝克街站和芬奇利路站之间的轨道容量有限而出现拥堵。为了缓解这种压力，伦敦客运委员会的新工程计划包括在贝克街站贝克卢线月台和芬奇利路站月台之间建造新的隧道，贝克街至芬奇利路之间原有的三个大都会线车站（由南至北为罗德、马尔博罗路和瑞士屋站）被两个新建的贝克卢线车站（圣约翰伍德站和瑞士屋站）取代。 1939 年 11 月 20 日，贝克卢线取代大都会线往史丹摩。
1917 年，当贝克卢线延伸至沃特福德时，在哈罗及威尔德斯通设立了换乘站，与另一条由 LNWR 运营、通往史丹摩的线路（也称史丹摩支线）换乘。该支线的终点站亦称史丹摩站，但位置与后来于1932年启用的大都会线史丹摩站不同（后更名为史丹摩村站，位于现史丹摩高尔夫会东北）。该线于 1964 年关闭，部分原因是其竞争对手大都会/贝克卢线史丹摩站启用后，成功抢去 LNWR 史丹摩站的大部分客源。 [5]
由于贝克卢线的史丹摩支线和沃特福德支线在贝克街汇合，导致贝克卢线后来亦出现类似大都会线的拥塞问题，因此银禧线得以创立，史丹摩支线于 1979 年 5 月 1 日改归银禧线。银禧线最初是将史丹摩支线与在贝克街和查令十字之间挖掘的新隧道连接起来而成。
1930 - 80年代的南延计划.
1937 年 4 月，贝克卢线由象堡南延至坎伯韦尔和丹麦山的拟议工程预计成本为 500 万英镑（约合今天的英镑）。伦敦客运运输委员会宣布，由于材料价格上涨，延线工程将推迟到委员会的财务状况改善后再进行。除了象堡以南的侧线外，第二次世界大战前没有进行任何其他延线工程，但政府于 1947 年根据《1940 年特别法令（延长时间）法》重新赋予了这些权力。1949 年版的伦敦地铁路线图显示，贝克卢线预计南延至坎伯韦尔，但相关工程当时实际上没有展开。由于地面条件恶劣，加之战后经济紧缩时期资金紧张，建设成本不断上升，导致该计划于 1950 年再次被取消。虽然如此，直到 1990 年代，沃里克大道站的列车目的地显示器仍有显示坎伯韦尔为列车的目的地。
1970 年代，大伦敦议会曾考虑将贝克卢线南延至佩卡姆，然而由于成本高、预测乘客量低，导致南延计划被认为成本大于效益而未有实施。1980 年代末，由於伦敦市中心过度拥挤以及码头区拟议再开发，伦敦市中心铁路研究组（由东南铁路网、伦敦地铁、伦敦区域交通局和英国运输部联合报告）开始运作。报告中考虑了贝克卢线的两条延伸线－一条沿著老肯特路延伸至刘易舍姆，另一条延伸至伦敦码头区和金丝雀码头。该两项提议最后均未采纳。随后，银禧线于 1999 年延伸至码头区和金丝雀码头。
沃特福德支线服务的衰退.
至沃特福德支线通车一直以来，贝克卢线的北行列车并非所有班次都以沃特福德交汇站为总站。在 1960 年代，开往沃特福德支线北段的贝克卢线列车班次逐渐减少，并从 1965 年起仅在高峰时段运行。 1982年，大伦敦市议会的公平票价补贴政策被取消的同时，贝克卢线也停止营运石桥公园以北的路段。 1984 年，石桥公园至哈罗及威尔德斯通段恢复了贝克卢线高峰时段服务，1989 年则恢复至全日服务，自此哈罗及威尔德斯通站成为贝克卢线的北端总站。
近期发展.
2006 年 3 月 10 日，贝克卢线庆祝其百年诞辰，并组织活动，邀请身著爱德华时代服装的演员和工作人​​员为旅客献上欢乐。2017 年，牛津圆环站一列贝克卢线列车发生火灾，导致贝克卢线列车服务中断。许多人因吸入烟雾而需接受治疗。
2023 年，由于可供营运的列车数量正在减少，所以贝克卢线女王公园至象堡之间于尖峰时段的列车班次从每小时 22 班减少到 20 班。。
未来发展.
重新北延至沃德福德交汇站.
2006 年 2 月，英国运输部决定将沃特福德直流电铁线（沃特福德 - 尤斯顿）市郊列车服务的责任从交通部转移到伦敦交通局，此后该线路北段的列车营运模式可能会发生变化。此次重组与伦敦地上铁旗下多条北伦敦铁路的重组同时进行。
在先前的伦敦规划中，预计到 2026 年，贝克卢线将从哈罗及威尔德斯通重新北延至沃特福德交汇站，恢复该线 1982 年前的列车服务。女王公园至沃特福德交汇间的路段将由伦敦地上铁和贝克卢线共用。大都会线克诺斯莱连接线项目的最佳和最终投标文件表明，贝克卢线延伸项目现在“不太可能”，“由于资金和商业案例限制，伦敦交通局将贝克卢线延伸至沃特福德交汇的计划被无限期搁置”。
南延至刘易舍姆及海耶斯.
自 2000 年代后期以来，伦敦交通局一直在规划贝克卢线南延，并于 2021 年获英国运输部保障象堡经老肯特路至刘易舍姆的路线，使沿线物业发展不会阻碍延线工程。南延线首阶段将建造四个车站，分别位于伯吉斯公园、老肯特路、新十字门和刘易舍姆，并准备于首阶段通车后沿中肯特线进一步延伸至海耶斯（Hayes）和贝肯纳姆交汇站。首阶段延线工程预计耗资 47 亿至 79 亿英镑（以 2017 年的价格计算），耗时约 7 年。 由于新冠疫情导致伦敦交通局财政状况不佳，延线计划目前正暂缓实施。