别大线

别大线（）是一条曾经连接大分县大分市大分站前至别府市龟川站前，沿国道10号（）上行走的大分交通有轨电车路线。通称「别大电车」。
在1900年（明治33年），九州首条电气化铁路线开业。在1927年（昭和2年）起由别府大分电铁株式会社营运。在1945年（昭和20年），由于下，该公司合并至大分交通。在经营末期，虽然路线业绩录得盈利，但是由于巴士和私家车的发展迅速，使别大国道出现了交通挤塞问题，最后在大分县的要求下，于1972年（昭和47年）废除路线。
路线数据.
截至1969年3月
别大线连接大分站前停留场至龟川站前停留场之间全长18.4公里（公里数据截至废除时）。截至废线前，中途一共有32个车站。两郡桥停留场是位于大分市与别府市的边界附近（而该站是在大分市内）。在大分站前至两郡桥停留场之间的大分市内共有14座车站。而从下一站东别府站前停留场至终点龟川站前之间的别府市内共有20座车站。别大线基本上都是日丰本线旁敷设，因此在日丰本线大分站、西大分站、东别府站和龟川站均设置了「站前」停留场。
双线区间方面，从大分站前至菡萏停留场之间共有3.8公里的双线区间，在新川停留场前的走线为南北方向，在新川后的走线为东西方向，整段区间的路轨都是敷设道路上（混合路权轨道）。而该区间被称为「大分市内」。菡萏停留场至东别府站前停留场之间共7.3公里区间都是沿别府湾旁行走，路轨敷设在国道10号与日丰本线的中间（），当中，菡萏停留场至两郡桥停留场之间的6.6公里区间为单线。在单线区间中，自1951年（昭和26年）起，在佛崎离合所和别院前停留场共有两处列车交会设备。余下区间（即东别府站前至终点站龟川站前）的7.3公里处被称为「别府市内」，该区间都是双线，除了龟川站附近的专用轨道区间，其余路段的路轨都是敷设在国道10号上。
以上只是记述废线前一刻（1972年前）的走线。在此以前，于「别府市内」区间内设有北滨停留场向西前往日丰本线别府站方向，全长0.5公里的支线，支线终点站是在别府站前停留场。该支线在1956年（昭和31年）10月废除。
历史.
别大线是继、、大师电气铁道和后，日本第5条电气化铁路。当初是由「丰州电气铁道」这间公司负责兴建。在1906年（明治39年）由继承路线。在1916年（大正5年）合并后，由经营。在1927年（昭和2年）经过业务转让后，由别府大分电铁经营路线。在1945年（昭和20年）别府大分电铁改名为大分交通，随后一直以大分交通的公司名称经营别大线，直至废线。
丰州电气铁道·丰后电气铁道时代.
关于别大线的兴建过程，丰州电气铁道株式会社在1894年（明治27年）11月20日取得轨道敷设特许。在2年后的1896年（明治29年）8月5日成立该公司。发起人为当地和爱媛县的商人。在4年后的1900年（明治33年）5月10日，丰州电气铁道开设别府停留场（别府町字南町）至堀川停留场（大分町字堀川）之间，全长6英里56链（约10.78公里）的电气化铁路。为别大线首段开通区间。
后来路线向大分町一方延伸。在1901年（明治34年）11月29日，堀川至荷扬町停留场之间开通。在翌年1902年（明治35年）4月15日，路线延伸至南新地停留场（后来名为竹町通）。原本铁路线只运送旅客，在1902年5月起引入货车，并开始货运业务。在1904年（明治37年）8月，公司开放兼营。
虽然公司业务不断扩张，但是营业额并没有改善，加上公司内部管理不善，管理层变动频繁，股东之间存在矛盾，使公司内部变得混乱。当中，以前职员为中心的债权人透过向公司提出破产诉讼。在1904年（明治37年），丰州电气铁道宣布破产。
随后，丰州电气铁道把所有资产转移至公司内的债权人以消除债务。在1906年（明治39年）1月30日的临时股东大会中，决议宣布公司解散。在同年1月4日，新公司丰后电气铁道株式会社成立，该公司接手丰州电气铁道所有业务后继续经营。
在新公司下，丰后电气铁道积极管理和营运业务。当中包括修复路轨和车辆，以及扩展电力业务。在丰后电气铁道时代，没有把路线延伸，反而在电力业务方面，建设了新的水力发电厂，使公司在电力业绩方面有显著增长。在大正初期，公司总收入中，近7成都是电力业务。
九州水力电气时代.
在1916年（大正5年）3月，丰后电气铁道与当时于福冈、大分两县积极扩充业务的合并。该公司原本也在福冈市内经营路面电车（旧线），为了区间两个地方的路面电车系统，旧丰后电气铁道线被名为「大分电铁线」。
在九州水力电气时代，大分电铁线继续进行路线延伸。首先路线向大分市边界延伸。在1917年（大正8年）7月7日，路线延伸至外堀（外濠）停留场。在1919年（大正8年）2月24日，路线延伸至大分站前停留场，提供了连接大分站的交通服务。在1922年（大正11年）3月7日，警察署前停留场至菡萏停留场之间的开设新线（新线敷设在靠近海岸一方，途经新川停留场）。途经堀川的旧线初时仍然提供服务，但是由于该路段的道路比较狭窄而构成危险。在不顾沿线町内会的反对下，于1925年（大正14年）12月停止营业。另一方面在别府市一方。在1922年11月25日，别府停留场被迁移，同时把路线延伸至栈桥，在该处可转乘前往大阪的轮船。
虽然投入了资金投资设备，但是以九州水力电气整体来说，包含福冈电铁线在内的铁路事业占公司收入较少，加上大分电铁线的业绩不理想。因此在1926年（大正15年）12月，九州水力电气决定把电力业务以外的部门进行重组。
别府大分电铁时代.
正值大分电铁线进行重整。当时中央别府温泉土地（总部在大阪）社长清水荣次郎对于该路线有兴趣，因此透过中间人，与阪神急行电铁社长小林一三商谈建立一间新公司，当时在阪神急行总部内进行这次新公司的筹备工作。在1927年（昭和2年）6月24日举行了新公司成立大会，地点也是在阪神急行总部内举行。新公司的名称为别府大分电铁株式会社。资本为200万日圆，在四万股中，两万股由九州水力电气继承。第一代社长是清水荣次郎。同年6月30日，连接别府与大分之间的铁道线（大分电铁线）从九州水力电气转让至别府大分电铁。
在新公司下，路线继续向别府市的北边延伸。在1928年（昭和2年）2月取得向龟川延伸的轨道敷设特许。在翌年1929年（昭和4年）5月1日，别府栈桥停留场至境川停留场之间的区间，以及北滨停留场至别府站前停留场之间，连接别府站的联络支线开通。剩下境川至龟川新川停留场之间的区间在1930年（昭和5年）12月1日开通。车辆方面，从九州水力电气承继的29架客车中，由于车辆开始老化而引入了新的转向架车。在1928年引入10架，在1929年引入5架，在1932年（昭和7年）引入1架。慢慢地更新车队和使车辆近代化。
为了让经营业务多方面发展。在1920年代开设一般巴士路线业务。在1927年11月30日，收购了别府至大分之间行走的私人巴士经营权。兼营巴士的目的是为了防止电车乘客转为乘坐巴士，后来公司收购了别府与杵筑之间的巴士经营权。使公司在电车沿线以外，扩展其巴士路线网。截至1932年尾，公司一共有19架巴士，经营5条路线。但是在1933年（昭和8年）5月28日，为了整合别府至杵筑之间的巴士公陆，便把连接两地的路线与7架巴士转让给新成立的别杵自动车。除了巴士业务外，公司也有在别府市内的别庄地「鹤水园」经营餐厅（在1928年4月开业，在1931年3月结业），以及在龟川经营天然沙场（在1933年11月开业）。
在1940年（昭和15年），事业正在扩展至大分县，来自北九州的（后来变为西日本铁道）从九州水力电气收购了别府大分电铁的股份。把别府大分电铁变成旗下公司。同年5月30日，就任第二任社长，取代了清水。当时正值中国抗日战争，在铁路业务中，由于资源不足使不能够增加车辆数目。在1941年（昭和16年），透过把车辆退役或出售，公司车队缩小模规，只剩下16架转向架车和12架两轴车。另外，公司重用了旧路轨，于1942年（昭和17年）3月3日，路线延伸至龟川站前（龟川新川 - 龟川站前停留场之间开通）。另一方面，巴士业务也开始恶化，由于在战时下实施燃料管制，因此营运巴士变得困难。在1939年（昭和14年）6月，电车并行线被暂停服务，其他巴士路线也陆续暂停。最终在1945年（昭和20年）1月，只剩下一条巴士路线（大分 - 之间）和8架巴士。后来再把巴士和路线转让给后被退出巴士业务。
大分交通时代.
在太平洋战争爆发后的1942年8月，铁道省发布准备把各间私铁和巴士公司整合的命令，而大分县也开始进行交通业务整合。把县内分为县北、县南和日田三个区域，为各区域的整合做好准备。当中，别府大分电铁的业务地区是在县北，同时以别府大分电铁作为母体，把业务范围在县北的各间公司合并起来。在1943年（昭和18年）4月，交换了一份关于合并的谅解备忘录。翌年1944年（昭和19年）11月，于宇佐神宫签署合并协议。在大战末期的1945年（昭和20年）3月1日，当局批准合并许可，在4月20日于大分市召开的合并报告大会上，宣布完成合并计划。参加合并的公司除了母体别府大分电铁外，还有耶马溪铁道、宇佐参宫铁道、丰州铁道、国东铁道、宇佐参宫自动车和别杵自动车，一共七间公司。合并后的新交通运输公司名为大分交通株式会社。
在大分交通成立后，旧别府大分电铁的路线变成了大分交通的「别大线」。别大线的运输量在战争结束后的1946年度至1947年度之间达到顶峰。在战前，一年总运输人次为约600万人，在战后跃升至1500万人。当时的车辆方面，分别设有别府大分电铁时代的12架1型和16架，一共28架车辆。其中1架由于战争中受损，在战后便立刻修复，但是由于车辆数目依然不足，因此从名古屋市电购入5架两轴车。
在战后，随著时代进步，路面电车以外的交通工具的运输状况有所改善，与别大线并行的国铁日丰本线和汽车开始进行竞争，并且状况转趋激烈，使别大线的客量有减少的倾向。为此在1951年（昭和26年）6月，便变更单线区间的交会地点和变更把车辆的齿轮比，以便提高行车速度。行走全段的所需时间由54分钟缩短至50分钟。另外在沿线上设有观光景点高崎山，为了吸引旅客前往，便还最近该景点的别院前停留场进行翻新，同时可让长距离乘客于该处中途下车。
车辆方面，在1949年（昭和24年）引入了5架200形新车，这是1932年以来再次引入新车。在1954年（昭和29年）引入2架300形，在1956年（昭和31年）至1959年（昭和34年）之间引入7架。新车加强了运输能力，同时可以连结运输、后来，过往的车辆（100型）为了可连结运输而进行了改装（150型）。虽然增强了运输能力，但是北滨至别府站前的500米长支线由于平均每班只有9人乘坐，因此在别府市的要求下，于1956年10月18日废除。
踏入1960年代，别大线的一年总客量超越1200万人次。在早上繁忙时间，为了增强运输力，于1962年（昭和37年）引入1抽1000型电车，该电车1抽以2卡编成行走。在翌年1963年（昭和38年）引入了2抽2卡编成的大型电车。但是这个高客量没有维持一段长时间，随著的发展。在1964年度，一年总客量达到1353万人的高峰后，翌年度起，客量每年减少。在1969年度，一年总客量下降至1000万人以下，别大线的业绩开始出现赤字。为了解决赤字问题，便把别府市内的班次减少，在大分市内的班次改为一人控制（1968年9月），晚上减少班次并提早尾班车时间（1969年11月实施）。但是这样没有改善经营状况，使赤字扩大。在1971年度，一年总客量再跌至813万人。
在减少乘客使用电车同时，国道10号（即别大线大部分于路面行走的道路）的汽车流量大增。使大分县决定把路轨撤走，把国道由双程双线车道变成双程四线车道，以舒缓交通挤塞问题。在1971年（昭和46年）12月，大分县要求大分交通撒走别大线。在1972年（昭和47年）3月7日，别府和大分两市要求把路轨撤走。后来大分交通在3月8日向当局申请撤走路轨。在27日得到废除许可。在4月4日，别大线全线废除。
随著别大线废除，大分交通的铁路线由只剩下耶马溪线。该路线在1975年10月1日废除后。在县内的铁路线中，除了索道外，其他路线都是由日本国有铁道（→JR九州）经营，这个情况持续至今。
运行形态.
别大线内一共设有4条路线系统。包含行走全线的系统（大分站前至龟川站），只行走大分市内的系统（大分站前至菡萏），入出车厂系统（大分站前至新川），以及只行走别府市内的系统（龟川站至东别府）。当中，只行走别府市内的系统只于繁忙时间行走。
车站列表.
截至1969年3月
大分站前 - 菡萏，东别府站前 - 龟川站前之间为混合路权轨道。菡萏 - 东别府站前之间为。在1956年前，北滨设有分支前往别府站前的支线（该支线敷设在上（混合路权轨道））。
车辆.
保存车辆.
保存后拆毁.
另外，大分交通总部设有使用铺路石和路轨制成的纪念碑。
事故.
在1961年（昭和36年）10月26日下午2时52分，一架从大分站前出发前往龟川的路面电车（200形205号）在行走中被山泥倾泻淹没。当日该地方由早上已经下雨，在上午10时的雨势加剧。在暴雨期间，电车离开佛崎离合所后，在的弯位以时速约20公里慢行，随后路轨左边高8米的悬崖上，约100立方米的泥石因大雨连同大树倾泻下来，使在行走的电车被压成V形并被沙泥淹覆。这次事故中，车内31名乘客死亡，另外38人受伤。同日在杵筑市的大分交通国东线也因此暴雨关系，使部分铁桥受损，部分区间不能通行。
在事故后，由死者家属成立的死者家属协会向大分交通索偿1亿2000万日圆的损害赔偿，并且发起了民事诉讼。并力争追究该公司的责任。裁判最后在1964年（昭和39年）5月20日宣判，公司一方透过支付补偿金以达成和解。另外在1962年（昭和37年）1月，大分县警发现在进行防灾工作的设计、施工和维护时有过失之处，因此向公司总部的土木课长和大分营业所的维护路轨区长以涉嫌阻碍交通和业务上过失致死伤罪发出书面送检，在1964年8月1日作出不起诉处分。