Jax-dan/zhwiki-latest huggingface dataset:
凡希克凌大道车站 (IRT新地段线)

凡希克凌大道车站（）是美国纽约地铁IRT新地段线的一个地铁站，位于布鲁克林凡希克凌大道及利沃尼亚大道交界，设有2号线（仅繁忙时段停站）、3号线（任何时候停站（深夜除外））、4号线（仅深夜停站）与5号线（仅繁忙时段停站）列车服务。
车站结构.
此高架车站于1922年10月16日启用，设有两个侧式月台和两条轨道。两条轨道中央预留了轨道空间但从来没有铺设轨道。两个月台都比标准IRT列车长度510英呎要长。
新罗特斯大道车站 (IRT新罗特斯线)

新罗特斯大道车站（））是美国纽约地铁IRT新地段线的东端（铁路南端）总站。设有2号线（仅繁忙时段停站）、3号线（任何时候停站（深夜除外））、4号线（仅深夜停站）与5号线（仅繁忙时段停站）列车服务。
车站结构.
此高架车站设有一个岛式月台和两条轨道。车站月台层设有活跃中的铁路塔与职员宿舍。月台绝大部分都设有上盖。
车站以东轨道转向前往利沃尼亚车厂。车站东北设有从未使用的轨道结构，长约75英呎。此轨道预留路线沿新罗特斯大道继续东行。车站以南另有一个同样未曾实现的计划，于1968年提出，建议路线由利沃尼亚车厂延长至，作为。
车站的出口为两条楼梯，途经月台最东端下方的高架木制夹层和站舍，分别前往利沃尼亚大道及阿什福德街的西侧两个角落。
华尔街车站 (IRT莱辛顿大道线)

华尔街车站（）是纽约地铁IRT莱辛顿大道线一个地铁站，位于曼哈顿百老汇和华尔街交界，设有4号线（任何时候停站）与5号线（任何时候停站（深夜除外））列车服务。
车站结构.
此站于1905年6月12日作为原初地铁由福尔顿街的延长线启用。1994年1月6日，此站与白厅街车站引入了自动三棍闸机。
华尔街车站是一个地下车站，设有两个侧式月台和两条轨道，两个月台之间有少许偏差。
滚球绿地车站

滚球绿地车站（）也译为布林格陵车站，是美国纽约地铁IRT莱辛顿大道线的地铁站，位于曼哈顿金融区百老汇及砲台广场（在滚球绿地）交界，设有4号线（任何时候停站）与5号线（任何时候停站（深夜除外））列车服务。
车站结构.
此站设有两个使用中的月台和两条轨道：一个中央岛式月台服务往布鲁克林列车，和一个侧式月台服务上城列车。一个已废弃和被墙壁隔离的位于车站西侧的岛式月台和轨道，曾被使用前往南码头的内侧月台。车站以南，轨道分支，其中一组经前往布鲁克林。路线继续前往已关闭的南码头内圈车站，于黄昏和周末以滚球绿地为总站的5号线区间车使用。
车站于1905年7月10日启用时并没有IRT服务往布鲁克林，而所有莱辛顿大道线以南码头作总站，使用外圈月台。1908年启用后，部分莱辛顿大道列车继续以南码头为总站，连尖峰时段也不例外，而其他则前往布鲁克林。这个服务模式很快就不敷应付布鲁克林的高乘客量。
杰拉雷曼街隧道启用三个月后，滚球绿地车站的第三轨和西侧岛式月台开工。1909年完工后，所有尖峰时段列车皆前往布鲁克林，并设有两节列车提供前往南码头的服务。就算IRT百老汇-第七大道线往南码头的慢车服务于1918年开始，接驳线仍然继续营运至1977年因节省经费而中止。接驳线月台于1978年与车站其他部分一同翻新。
1970年代的翻新同时兴建了东面的侧式月台，同样因为岛式月台的高客量。加入了额外的出口和下通道，疏导了部分在南端的控制屋出口的人潮。这成为了车站现时的配置，上城列车使用侧式月台，往布鲁克林列车使用岛式月台（与BMT卡纳西线的百老汇交汇车站配置相同）。岛式月台边缘设有栏杆以面北行列车在岛式月台开门。
车站设有两部升降机，以符合无障碍通行。其中一部连接街道和位于月台和轨道下方的闸机，中间设有北行闸机主要部分。另一部连接往布鲁克林月台和其下方的闸机。
车站时至今日仍然同时作为总站和中途站，5号线列车于平日晚上下午8时后以滚球绿地车站为总站，以及周末时不前往布鲁克林。这样导致了莱辛顿大道线成为了瓶颈，南行4号线列车必须在华尔街车站至少停靠3分钟以容许5号线列车落客后的乘客上车。
星空航空

星空航空可以指：
相近的条目可以指：
名字中含有“星”的航空公司条目可以指：
参见：
京斯顿大道车站

京斯顿大道车站（）是纽约地铁IRT东公园道线是一个慢车地铁站，位于布鲁克林京斯顿大道及东公园道交界，设有2号线（仅繁忙时段停站）、3号线（任何时候停站（深夜除外））与4号线（仅深夜停站）列车服务。
车站结构.
此地下车站设有两层。上层服务往新地段大道列车而下行服务往曼哈顿列车。从北至南，两层分别设有快车轨道、慢车轨道和一个侧式月台。
诺斯特兰大道车站 (IRT东公园道线)

诺斯特兰大道车站（）是纽约地铁IRT东公园道线一个慢车地铁站，位于布鲁克林皇冠高地诺斯特兰大道及东公园道交界，设有2号线（尖峰时段）、3号线（任何时候停站（深夜除外））与4号线（仅深夜停站）列车服务。
车站结构.
此地下车站设有两层。上层服务往新地段大道列车而下行服务往曼哈顿列车。从北至南，两层分别设有快车轨道、慢车轨道和一个侧式月台。
卑尔根街车站 (IRT东公园道线)

卑尔根街车站（）是美国纽约地铁IRT东公园道线慢车地铁站，位于布鲁克林卑尔根街及，设有2号线（任何时候停站）、3号线（任何时候停站（深夜除外））与4号线（仅深夜停站）列车服务。
车站结构.
此站设有两个侧式月台和六条轨道：最外侧轨道由IRT慢车使用。往内为向上倾斜的IRT快车轨道。被快车轨道夹着的是BMT布莱顿线轨道。这些路线于此站兴建时作为的一部分同期兴建，并设有一堵拉薕墙分隔慢车和快车轨道。
大军广场车站

大军广场车站（）是美国纽约地铁IRT东公园道线一个慢车地铁站，位于布鲁克林下方与的西北角交汇处，设有2号线（任何时候停站）、3号线（任何时候停站（深夜除外））与4号线（仅深夜停站）列车服务。
车站结构.
大军广场车站月台层设有一个岛式月台和两条轨道。南行（往东布鲁克林）列车使用E1轨道而北行（往曼哈顿）列车使用E4轨道。月台之下为四条轨道，中央两条A4（北）及A3（南）由BMT布莱顿线使用，而E2及E3轨道由IRT东公园道线的南北行快车使用，分别位于布莱顿线轨道两侧。
霍伊特街车站

霍伊特街车站（）是美国纽约地铁IRT东公园道线的一个慢车地铁站，位于布鲁克林下城，设有2号线（仅平日停站）与3号线（仅平日停站（深夜除外））列车服务。
车站结构.
霍伊特街是此线最北端的四轨车站，位于、霍伊特街及桥街交界。设有两个侧式月台，只服务慢车轨道。通过的列车行走慢车轨道，通过的列车行走快车轨道。原初建设包括杰拉雷曼街隧道在霍伊特街北面的剪式横渡线，但后来被拆除，并另外于内文斯街车站和大西洋大道车站兴建剪式横渡线，因此通过杰拉雷曼街隧道无法停靠此站。
区公所车站以南，IRT莱辛顿大道线与IRT百老汇-第七大道线布鲁克林支线汇合成为四轨的IRT东公园道线。南行（往东布鲁克林）列车使用E1轨道而北行（往曼哈顿）列车使用E4轨道。南行和北行的快车分别使用E2和E3轨道。这些轨道编号被用作，量度地铁列车距离。
内文斯街车站

内文斯街车站（）是纽约地铁IRT东公园道线一个快车地铁站，位于布鲁克林下城内文斯街、及，设有2号线（任何时候停站）、4号线（任何时候停站）、3号线（任何时候停站（深夜除外））与5号线（仅平日停站）列车服务。
车站结构.
车站设有两个岛式月台，双方向被被快慢车轨道夹着。两条快车轨道之间一度存在第五条轨道，但于1956年拆除。原初计划此站成为三轨路线的一个慢车站，但后来再加入了两条外侧轨道。闸机位于上夹层，并经一条未使用下层月台的地下道。此月台的旁边是一条位于南行慢车轨道下方的未使用的轨道。
富兰克林大道／植物园车站

富兰克林大道/植物园车站（）是纽约地铁一个地铁站复合，由IRT东公园道线与BMT富兰克林大道线共用，位于布鲁克林富兰克林大道及东公园道交界，设有以下服务：
车站复合以布鲁克林植物园命名。东公园道线与富兰克林大道接驳线月台的免费转乘于1999年加入，利用自1928年10月BMT植物园车站启用的通道。
BMT富兰克林大道线月台.
植物园车站位于BMT富兰克林大道线，设有两个侧式月台和两条轨道。车站以布鲁克林植物园命名，距离此站两个街区。
此处没有设置车站，1926年12月，直至兴建了一个新车站取代南面的旧车站「消费者公园车站」，由于距离展望公园车站过近而废除。「消费者公园车站」于1924年改名为「植物园车站」。新车站于1928年9月30日启用，旧站于同日关闭。
车站自从纽约市公共运输局考虑是否放弃或重建车站和路线时逐步恶化。由于与皇冠高地社区的说服，城市决定于1998年7月至1999年9月重建路线，并兴建了可转乘IRT东公园道线富兰克林大道车站的IRT夹层通道。在重建计划前，只有一部分车站位于隧道内，月台较长和在露天延展。
车站的夹层位于月台和轨道上方，并设有两条楼梯连接候车区。
IRT东公园道线月台.
富兰克林大道-麦德加·艾菲斯学院车站是IRT东公园道线一个地下快车站，设有两个岛式月台和四条轨道，于1920年8月23日启用。
车站主入口是一个位于月台和轨道中央上方的夹层。各月台设有两条楼梯连接候车区，并容许不同方向的免费转乘。往富兰克林大道接驳线的转乘通道位于车站西端。各月台设有一条楼梯前往夹层，并设有一条往富兰克林大道车站方向月台的通道。若要前往展望公园车站方向月台则需跨过跨线天桥。
区公所／法庭街车站

区公所／法庭街车站（）是美国纽约地铁一个地下车站复合，由BMT第四大道线、BMT百老汇线、IRT百老汇-第七大道线及IRT东公园道线、IRT莱辛顿大道线共用。车站在IRT路线以「区公所」命名但在BMT路线以「法庭街」命名。位于布鲁克林下城及布鲁克林高地法庭街、杰拉雷曼街及蒙塔格街的交界，设有以下列车服务：
IRT百老汇-第七大道线月台.
区公所车站位于IRT百老汇-第七大道线，于1919年4月15日，设有两层。各层于南侧都设有一个侧式月台和一条轨道。往曼哈顿列车使用上层，南行列车使用下层。
IRT东公园道线月台.
区公所车站位于IRT东公园道线，设有两个侧式月台和两条轨道。这是布鲁克林第一个地下地铁站，于1908年1月9日作为曼哈顿下城的IRT莱辛顿大道线延长线总站启用。虽然转乘需要另行付费，但令转乘高架铁路与默特尔大道线更容易。
BMT第四大道线月台.
法庭街车站是一个位于BMT第四大道线的慢车地铁站，设有一个岛式月台和两条轨道，于1920年8月1日启用。由于车站深度，因此两块轨道墙都是弯曲的。
克拉克街车站

克拉克街车站（）是美国纽约地铁IRT百老汇-第七大道线一个地铁站，位于布鲁克林布鲁克林高地克拉克街及亨利街，设有2号线（仅平日和平日周末停站）与3号线（仅平日停站）列车服务。周末期间此站关闭。
车站结构.
克拉克街是一个百老汇-第七大道线的车站，位于布鲁克林区最西端，设有一个岛式月台和两条轨道。由于兴建此线时使用隧道钻挖机，车站的墙壁是弧型的。
145街车站 (IRT莱诺克斯大道线)

145街车站（）是美国纽约地铁IRT莱诺克斯大道线的地铁站，位于曼哈顿哈莱姆区及交界，设有3号线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
设站设有两个较短的侧式月台和两条轨道，月台有效长度为约6节（但只有前5节开门，因为每列列车在行驶3号线列车时必须同时开门）。曾经一度只有4节开门，直至2002年3号线列车运动每列9节的列车。
与其他车站相同，起初设计只停靠比现时地铁8至10节列车为短的列车。最终，其余车站皆被延长月台或直接关闭，145街车站与南码头回圈车站成为唯二仍不能停靠10节列车的原初IRT车站。车站北面是一个剪式横渡线，以便在3号线北端总站哈莱姆-148街车站靠站。车站南面是与IRT白原路线连接的。车站不延长的主因是因为两个方向都距离转辙器太近，虽然将转辙器北移并不昂贵。
哈莱姆-148街车站

哈林-148街车站（），指示牌显示为「148街-莱诺克斯总站」（）是美国纽约地铁IRT莱诺克斯大道线一个总站，位于哈林区，但站名实际上有误，车站位于149街及小亚当·克莱顿·鲍威尔林荫路交界。设有3号线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
车站的位置和轨道起初为1904年启用的莱诺克斯大道车厂，亦为现时3号线列车停泊的地方。1910年代开始曾有将莱诺克斯大道线延长至149街或150街的计划。1916年正式提出一个延长至149街的计划，作为莱诺克斯大道线和IRT杰罗姆大道线在布朗克斯的连接。
1957年又计划一个位于莱诺克斯车厂内的150街车站，以更好服务当地（包括邻近）。此车站连同布朗克斯延长线，自1940年代起就被当地居民要求兴建，因为巴士服务和服务不可靠。受莱诺克斯车厂于1960年代缩小影响，车站后来移动到149街，土地卖给发展商以在车厂和车站上盖兴建高校和住宅大楼（参见下面）。
新总站在完工时曾打算取代旧总站145街车站以免转辙器过近妨碍月台延长至10节的工程。然而，关闭145街车站的计划受到当地居民的抗议而取消。148街车站于1968年5月13日启用。当时站名为「149街-第七大道车站」（），但由于可能与149街-大广场车站混淆，改名为「148街-莱诺克斯总站车站」（）。
1990年代站名牌为倒转的「莱诺克斯总站-148街车站」（），直至2003年改回原名为止。
由1995年起至2008年，此站没有全日服务，3号线列车于深夜时并不营运。全日服务于2008年7月27日开始。
此站是IRT莱诺克斯大道线的北端总站，设有一个岛式月台和两条轨道。轨道于月台西端的止冲挡结束。车站旁边是莱诺克斯车厂，用作列车储存但不设维修设施。车厂于车站启用前已存在，于1968年加入。由于车厂和轨道连接为现成的，因此建设费用相对较低。过去总站为一站以南的145街车站。由于天花板较高，月台服务指示牌经重电缆悬挂。
车站似乎是地下车站，但实际上此站与旁边的车厂均位于地面。然而与其他地面车站不同，148街车站不可无障碍通行，因为前往月台的道路设有楼梯。
1908年世界大赛

1908年世界大赛是由代表美联的底特律老虎与代表国联的芝加哥小熊对垒。最终小熊队以四胜一负的成绩完成二连霸。
总教练：（小熊）、（老虎）。
裁判：（国联）、（美联）、（国联）、（美联）。
总结.
国联 芝加哥小熊（4）- 美联 底特律老虎（1）
臭氧公园-莱弗茨林荫路车站

臭氧公园-莱弗茨林荫路车站（）是美国纽约地铁IND福尔顿街线的高架总站，位于皇后区莱弗茨林荫路和自由大道的交界，是A线（任何时候停站）莱弗茨林荫路支线的总站。虽名为此，车站实际上并不位于，而是位于旁边的邻里。
车站结构.
此站是A线列车三个南端总站之一。虽然考虑到IND第八大道线在曼哈顿是南北走向的情况下，在上来说这是一个「南端」总站，但轨道下方的自由大道地理上是西南偏西至东北偏东走向，所以「南行」列车实际上前朝向东北偏东前进，比起向南更偏北。
此站设有一个岛式月台和两条轨道。轨道在车站的地理北端的止冲挡结束。车站的地理南端路线由两条轨道分成三条。中央快车轨道现时不营运。
1851年大西洋飓风季

1851年大西洋飓风季是大西洋热带气旋正式数据库中的第一个大西洋飓风季。全季经确认共形成六个热带气旋，其中第一个于6月25日形成，最后一个在10月19日消散，都在大西洋盆地每年绝大多数热带天气活动的时间范围内，不过本季没有任何两场风暴在同一时间共存。六个气旋中有两个路径已无从考证，只能确认风暴曾在某位置经过。
除确认的六场风暴外，本季可能还有另外两场飓风存在，一个曾在坦皮科附近，另一个在牙买加附近，但两者均未纳入大西洋飓风正式数据库。此外，本季可能还有其他未经确认的热带气旋存在。气象学家克里斯托弗·朗诗估计，正式数据库中记载的每年风暴数量有可能比实际情况少零至六场，这主要是因为过去缺乏包括气象卫星在内的现代观测手段，部分热带气旋规模不大，同时船只观测记录不足，沿海地区居住的人口较少，部分风暴也没有直接对陆地构成显著影响。
季度总结.
本季确认存在的六个热带气旋中有五个对陆地构成影响，其中三个登陆时仍有飓风强度，即持续风速达到每小时119公里。第一个热带气旋以飓风强度吹袭德克萨斯州，造成中到重度破坏，马塔哥达湾（）的航运所受影响特别严重。风暴间接导致一人死亡，另有至少两人受伤。
第四号飓风是本季最致命且最强烈的风暴，同时也是1870年前持续时间最长的飓风之一，气旋从小安的列斯群岛以东经过，穿越大安的列斯群岛和美国东南部后最终在纽芬兰岛附近失去踪影。风暴以持续风速每小时185公里强度袭击佛罗里达州巴拿马城附近，导致至少23人死亡，其中五人是在灯塔被毁时丧生。气旋沿途有大量房屋毁坏，特别是佛罗里达州西北狭长地带灾情严重。
本季另有一场飓风袭击坦皮科附近并造成重大破坏，最后一场热带风暴还曾登陆罗德岛州，但当地损失情况不明。7月上旬，小安的列斯群岛受到热带风暴影响，还有热带风暴在北卡罗莱纳州东南方向海域持续三天几乎没有移动。
风暴.
第一号飓风.
6月25日，德克萨斯州自由港（）东南方向约120公里海域出现小规模飓风，风速达到每小时150公里。气旋向西移动，以接近最高强度从马塔哥达湾附近上岸，估计中心最低气压为977毫巴（百帕）。由于观测数据不足，气象机构只能估计风暴登陆时的强度达到现代萨菲尔-辛普森飓风等级下的二级飓风标准。气旋转向西北并缓慢减弱，登陆24小时后，今梅迪纳县境内阵风依然有飓风强度。估计风暴于6月28日清晨在德克萨斯州中部上空消散。
飓风对沿途构成重大破坏，一度被称为当地有纪录以来最重大的风暴灾难。狂风把拉瓦卡港所有的码头和大量房屋一起摧毁，马塔戈达岛的淡水供应遭海水污染，马塔哥达湾的航运遭受沉重打击。气旋继续深入内陆并降下小到中雨，其中科珀斯克里斯蒂降雨量最高，约有75毫米，今拉雷多附近的一座堡垒测得63毫米雨量。风暴沿途有许多房屋和树木被风刮倒，导致两人受伤，还间接导致一名病人遇难。
第二号飓风.
一场中等强度飓风从坦皮科附近登陆，据称是在7月7日前进入陆地上空，飓风研究部经评估认为风暴是在7月5日上岸。坦皮科受到气旋重创。
第三号热带风暴.
7月10日，有热带风暴从小安的列斯群岛南部经过，但由于缺乏文献记载，风暴此外的动向不明。
第四号飓风.
本季第四个热带气旋又名“圣阿加皮托飓风”（）和“1851年8月佛罗里达中部大飓风”，最早出现在巴巴多斯以东约1250公里洋面。气旋向西北偏西移动，于8月17日逼近小安的列斯群岛期间达到飓风标准，不久就从安地卡岛和圣基茨岛之间经过，之后再掠过圣克罗伊岛以南海域。8月18日，风暴经过波多黎各南海岸，并且因其规模庞大而对全岛构成影响。次日，飓风登陆多米尼加共和国南海岸，然后在伊斯帕尼奥拉岛上空快速减弱成热带风暴，不过接下来在古巴南侧近海沿海岸线平行移动期间又增至飓风强度。8月20日晚，气旋穿越古巴西部，其间减弱成热带风暴，但又在墨西哥湾东南部增强成飓风，接下来还继续快速强化，于8月23日在彭萨科拉东南偏南方向约345公里海域达到持续风速每小时185公里的最高强度。气旋转向东北，以最高强度从巴拿马城附近上岸，估计此时其气压低至960毫巴（百帕）。风暴加速穿越美国东南部，减弱成热带风暴后于8月25日从北卡罗莱纳州进入大西洋。8月27日，气旋以弱热带风暴强度经过纽芬兰岛，之后便失去踪影。
8月17日，飓风从圣卢西亚附近经过，产生强烈潮汐和大浪。风暴经过期间，波多黎各北部发生洪灾。伊斯帕尼奥拉岛和古巴所受影响缺乏记载。气旋在圣马克产生的风暴潮估计有3.7米高，同海浪共同影响，导致沿海地区被淹，部分地区有半数棉花作物毁于一旦。一艘双桅船因海况恶劣被毁，导致17人丧生，另外还有一人因沉船溺毙。预计风暴期间还有许多船只失踪，所以实际遇难人数可能有数百之多。飓风对海岸沿线构成重创，阿巴拉契科拉仅有两到三幢建筑的屋顶留存，其他全部被狂风摧毁。多格岛灯塔被毁，导致五人死亡。相对远离海岸的塔拉赫西有许多房屋被刮倒，损失总额约为六万美元（1851年美元）。阿拉巴马州也遭受重大破坏，许多农作物和被毁，房屋受损，但总体破坏程度不久佛罗里达州。远至乔治亚州西南部的风速都达到飓风强度，海岸沿线都测得热带风暴强度大风。萨凡纳许多房屋因狂风受损，还有大量树木倒塌。北卡罗莱纳州和弗吉尼亚州都有农田和小型建筑被大风摧毁，有报导认为这是当地30年来破坏最严重的风暴。向北远至马萨诸塞州的剑桥都受到这场风暴破坏。
第五号热带风暴.
9月13日，北卡罗莱纳州哈特拉斯角（）东南方向约360公里洋面出现热带风暴，附近一艘船只的观测报告估计气旋风速为每小时95公里，气象部门认定这也是风暴的最高强度。9月16日，另一艘船在行进至同一位置期间测得相同风速。气象机构据此推断气旋应该是在同一位置保持近三天没有移动，但其完整路径已无从考证。
第六号热带风暴.
10月16日，佛罗里达州卡纳维拉尔角以东约250公里海域发展出热带风暴。气旋向东北移动并逐渐增强，于10月17日达到风力时速110公里的最高强度。10月18日，风暴略朝东北偏北移动，前进速度也有提升。气旋逐渐减弱，最终于10月19日登陆罗德岛州后消散。
其他风暴.
8月2日，有报导称坦皮科附近出现飓风，但大西洋飓风官方数据库没有收录。
飓风学者迈克尔·切诺维斯（）经评估认为，11月7日左右，牙买加西部附近有飓风存在，但官方数据库同样没有收录。
111街车站 (IND福尔顿街线)

111街车站（）是纽约地铁IND福尔顿街线的一个地铁站，位于皇后区的和111街交界，设有A线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
此高架车站在1915年9月25日启用，设有两个侧式月台和三条轨道，中央轨道不营运。
104街车站 (IND福尔顿街线)

104街车站（）是纽约地铁IND福尔顿街线的一个地铁站，位于皇后区和的和104街交界，设有A线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
车站设有两个侧式月台和三条轨道。中央轨道不营运。车站西北在IND洛克威线上可以看见长岛铁路已废弃的轨道。
此站在2014年翻新后，在2015年初委托、Béatrice Coron设计的艺术品《在正确的轨道上》（"）放置在此站
洛克威林荫路车站

洛克威林荫路车站（）是纽约地铁IND福尔顿街线的一个地铁站，位于皇后区的、与，设有A线（任何时候停站）列车服务，另外在2016和2017年的周末夏天日间还有洛克威公园接驳线服务。
车站结构.
此站设有两个侧式月台和三条轨道。中央轨道不营运。
此站也是由曼哈顿开出的A线列车站当中最后一个所有支线列车都停靠的车站。此站月台东面起路线分支成两条。往勒弗兹林荫路继续沿自由大道东行，而往的列车分支转向南前往、牙买加湾、和洛克威。
88街车站

88街车站（），指示牌显示为「88街-波伊特大道车站」（）是纽约地铁IND福尔顿街线的一个地铁站，位于皇后区的和88街交界，设有A线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
此高架车站在1915年9月25日启用，设有两个侧式月台和三条轨道，中央轨道不营运。
80街车站 (IND福尔顿街线)

80街车站（），指示牌显示为「80街-哈德逊街」（），是纽约地铁IND福尔顿街线的一个车站，位于皇后区的与80街交界，设有A线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
此高架车站设有两个侧式月台和三条轨道，但中央轨道不营运。此站是IND福尔顿街线在皇后区最西端的车站。
格兰特大道车站 (IND福尔顿街线)

格兰特大道车站（）是纽约地铁IND福尔顿街线的一个地铁站，位于布鲁克林位于皮特金大道以北的格兰特大道，设有A线（任何时候停站）列车服务。此站也是该线在布鲁克林最南端的车站（按照）。
车站结构.
此站设有一个岛式月台和两条轨道。
欧几里得大道车站

尤克利德大道车站（）是美国纽约地铁IND福尔顿街线一个快车地铁站，位于布鲁克林尤克利德大道及皮特金大道交界，设有A线（任何时候停站）和C线（任何时候停站（深夜除外））的南端总站，深夜期间也是勒弗兹林荫路接驳线的北端总站。
车站结构.
此站设有两个岛式月台和四条轨道，也是INF福尔顿街线最东端的快车地铁站。
车站以东.
IND福尔顿街线东面的下一站是位于的格兰特大道。然而有指一个未完工、邻近的76街的车站，在格兰特大道四个街区以东。
犹提卡大道车站

犹提卡大道车站（）是纽约地铁IND福尔顿街线的一个快车地铁站，位于布鲁克林和，设有A线（任何时候停站）及C线（任何时候停站（深夜除外））列车服务。
车站结构.
此地下车站于1936年4月9日启用，作为独立地铁系统（IND）由杰伊街-市政厅车站延长至洛克威大道。新的IND地铁取代了旧。高架车站原名犹提卡大道，位于现时地铁站正上方，1940年5月31日关闭。
此站设有两个岛式月台和四条轨道，是典型的四轨快车站
此站有两个闸机区，两端各一个。全天候一个位于东侧，各月台都设有两条楼梯前往跨线桥（西侧以坡度前往主闸机区）。闸机外有两条街梯，分别前往犹提卡大道和福尔顿街交界的西北角或西南角。另一个闸机区也设有两条楼梯直达月台、跨线桥，以及两条楼梯前往介乎斯图佛逊和斯克内克塔迪大道之间的福尔顿街。
此站设有两层夹层，上夹层在1995年翻新时关闭，下夹层实际上是未兴建的犹提卡大道线月台层。
此站与劳夫大道之间的快车轨道中央设有第五条轨道，可用作储车轨或调头，一般情况下不使用。该轨道两端都是止冲挡，西侧有连接北行快车轨道的转辙器，东侧有连接南行快车轨道的转辙器。
1996年由詹米·詹姆斯·格林制作的艺术品放置在此站，称为「儿童的教堂」（）。
未兴建的车站.
车站中央设有斜坡下行，相比车站其余部分也有较低天花板。其上方是不使用的夹层和一个未完成的上层车站。四条轨道的痕迹可从犹提卡大道天花板看见，因此可以看到中央部分的天花板有两个岛式月台和四条轨道对角线通过。未完工的上层车站原为的犹提卡大道线一部分。
月台层前往上层设有已封镇的楼梯，但车站翻新时已经拆除。前往中间层的楼梯也有锁住的门，可前往未完工的月台。此层也有一些窗户，而窗户看进去可见一堵墙，以免看见中间层夹层的关闭部分。爬上往入口层的斜坡可见更多窗户和门，也可通往未使用的上夹层未使用部分，该处有楼梯通往中间层夹层未使用的部分（即可以直达未使用车站）。
车站在1995年翻新前可以在夹层可见未完工的车站。中间层夹层内的夹层关闭部分只隔着铁丝网。网后设有一堵墙和一扇门。门上欠缺部分面板，打开时有一个锁可以看见未完工的上层车站。1990年代犹提卡大道车站翻新后，夹层利用墙壁缩短，隐藏了铁丝网和门。
诺斯特兰大道车站 (IND福尔顿街线)

诺斯特兰大道车站（）是纽约地铁IND福尔顿街线一个双层快车地铁站，位于布鲁克林诺斯特兰大道及交界，设有A线（任何时候停站）与C线（任何时候停站（深夜除外））列车服务。
车站结构.
诺斯特兰大道是纽约地铁唯一的上层快车、下层慢车的双层快车地铁站。车站起初计划作为一个传统的慢车地铁站，两个侧式月台和四条轨道以及一个夹层，但是上层月台比下层月台宽（与夹层设计相同），下层在慢车轨道之间则有两条未使用的道床（与慢车站设计相同）。慢车轨道与未使用的道床以墙壁分隔。快车轨道在车站两侧都在慢车轨道层上升至上层月台停靠，再下降汇入慢车轨道。
每个上层月台都有自己的闸机，没有上跨道或下跨道。这是纽约地铁三个不容许转乘反方向列车的快车地铁站之一。其余两个是IRT莱辛顿大道线的86街以及IND卡尔弗线的卑尔根街（后者下层月台未使用）。往曼哈顿侧月台设有楼梯前往诺斯特兰大道和福尔顿街的西北角和东北角，而往皇后区侧则设有楼梯通往东南角和西南角。
亚伏日采山

亚伏日采山坐落于捷克共和国泰尔奇古城西北约9公里处。峰顶建有高达166米的巨型电视塔。
另从山顶上的米莎岩石可以透过茂密的森林看到局部的景观，该岩石上有两个形似“石塔”的观景岩，即便是未受过培训的游客也能轻松攀爬上去。不幸的是，由于森林覆盖很广，从峰顶是无法领略到远处的风景的。曾经在此建过一个望景台，近来有人希望重新修建。
地图 + 全球定位系统.
On-line map (Czech)&lt;br&gt;
GPS: 49.2210 15.3396
中天调查报告

《中天调查报告》是中天新闻台在2011年至2020年3月8日播出的新闻专题节目。
劳夫大道车站 (IND福尔顿街线)

劳夫大道车站（）是纽约地铁IND福尔顿街线的一个慢车地铁站，位于布鲁克林劳夫大道及交界，设有C线（任何时候停站（深夜除外））和A线（仅深夜停站）。
车站结构.
此地下车站在1936年4月9日启用，取代车站。高架车站，位于现时地铁站上方，1940年5月31日关闭。
此站设有两个侧式月台和四条轨道。两条快车轨道由A线列车日间使用。
京斯顿-罗普大道车站

京斯顿-罗普大道车站（）是纽约地铁IND福尔顿街线的一个慢车地铁站，位于布鲁克林介乎京斯顿及罗普大道的，设有C线（任何时候停站（深夜除外））及A线（仅深夜停站）列车服务。
车站结构.
此地下车站在1936年4月9日启用，设有两个不并排的侧式月台和四条轨道，南行月台位于北行月台西侧大约300英呎。两条中央轨道在日间有A线快车使用。月台基本上是无柱，但在闸机区附近有一些暗黄色的工字梁。
拉法叶大道车站 (IND福尔顿街线)

拉法叶大道车站（）是美国纽约地铁IND福尔顿街线的一个慢车地铁站，位于布鲁克林区拉法叶街和地下，设有C线（任何时候停站（深夜除外））和纽约地铁A线（任何时候停站）列车服务。
虽然站名如此，但车站在拉法叶大道没有任何入口，最近的入口位于一街之隔。
历史.
此地下车站于1936年4月9日启用，取代的车站。过去位于现时地铁站正上方的高架车站在1940年5月31日关闭。
车站结构.
此站设有两个侧式月台和四条轨道，各月台都设有楼梯前往一条长长的夹层和闸机区。受夹层闸内的形状影响，两个月台之间没有上下跨道。
车站以东的两条快车轨道之间存有一条储车轨道。其西端与北行快车轨道连接；而东端则与南行快车轨道连接，因此所有列车必须在进入储车轨道时调头。储车轨的两端也同样在止冲挡结束。两个方向的慢车都设有前往同方向的快车轨道的转辙器，但快车轨道无法经转辙器前往慢车轨道。
该站与IND跨城线福尔顿街车站相当接近，北行慢车的乘客可在列车离开拉法叶大道车站后马上在右侧看见福尔顿街车站，两个车站之间设有一条只限员工使用的通道。
出口.
两个月台都可以使用所有出口。在车站西端设有楼梯通往拉法叶大道和南波特兰大道交叉口的四个角落。在车站东端设有楼梯通往福尔顿街、南牛津街和汉森广场交叉口六个角落之中的四个。该处分别设有两条楼梯前往北角、一条楼梯前往东北角（途经一条行人通道）、一条楼梯前往东南角和一条楼梯前往西南角。
克林顿-华盛顿大道车站 (IND福尔顿街线)

克林顿-华盛顿大道车站（）是纽约地铁IND福尔顿街线的一个地铁站，位于介乎克林大道及华盛顿大道的，设有C线（任何时候停站（深夜除外））及A线（仅深夜停站）列车服务。
车站结构.
此站设有四条轨道，两条外侧轨道设有侧式月台，两条内侧轨道用作快车服务。
此站没有任何跨线桥或下通道。月台除闸机区外是无柱的，闸机区的支柱涂上橄榄绿色。
自由大道车站

自由大道车站（）是纽约地铁IND福尔顿街线的一个慢车地铁站，设有C线（任何时候停站（深夜除外））与A线（仅深夜停站）列车服务。
车站结构.
此地下车站设有两个侧式月台和四条轨道。两条中央快车轨道不设任何月台。月台层楼梯下方一度有一个宽阁的空间，现时用作储物。
凡希克凌大道车站 (IND福尔顿街线)

凡希克凌大道车站（）是纽约地铁IND福尔顿街线的一个慢车地铁站，位于布鲁克林凡希克凌大道及皮特金大道交界，设有C线（任何时候停站（深夜除外））与A线（仅深夜停站）列车服务。
车站结构.
此地下车站设有两个侧式月台和四条轨道。中央两条快车轨道没有任何月台。车站内没有任何广告。
牧者大道车站

牧者大道车站（）是纽约地铁IND福尔顿街线的一个慢车地铁站，位于布鲁克林牧者大道及皮特金大道交界，设有C线（任何时候停站（深夜除外））与A线（仅深夜停站）列车服务。
车站结构.
此地下车站设有两个侧式月台和四条轨道。两条中央轨道没有设置月台。站内没有任何广告。
百老汇交汇车站

百老汇交汇车站（）是美国纽约地铁一个车站复合群，由高架的BMT卡纳西线和BMT牙买加线，以及地下的IND福尔顿街线共用。同时此站也有停靠，直至1956年该线停驶。位于布鲁克林和的边界，百老汇、和凡希克凌大道的交界。闸机区位于福尔顿街线车站的东端。
此站设有以下列车服务：
车站结构.
百老汇交汇车站是由三个车站组成，其中两个是BMT牙买加线及BMT卡纳西线的高架车站，另一个是IND福尔顿街线的地下车站。IND站可以由位在交汇车站东侧的地面层的建筑物进入，有楼梯可以到月台层。BMT的二个车站可以从地面层乘坐新架设的电扶梯到上方的中层楼，比BMT牙买加线高，和BMT卡纳西线同层。有人行桥从上方的中层楼到BMT卡纳西线的北侧月台。
出入口.
检票口在车站大厅内，有旋转的验票闸门。检票口盖在IND线车站的旁边，其南边是凡辛德伦大道和福尔顿街，北边是特鲁克斯顿街及百老汇，这也是整个车站唯一的出入口。车站大厅也有一个警察管理区（纽约市警察局地铁警察33区）的据点，位在建筑物的最南端。这个车站以前是纽约市警察局地铁警察33区办公室的一部份。车站大厅邻近卡拉汉-凯里游乐场，在凡辛德伦大道西边不远的地方
在萨克曼街西侧的公园有一个IND路线的通风用建筑，以前那里可能也有另外一个IND车站的出口，不过目前找不到相关的资料佐证。
BMT卡纳西线月台.
BMT卡纳西线的百老汇交汇车站设有两条轨道，一个岛式月台和一个侧式月台。北行往曼哈顿的列车使用岛式月台，而南行往卡纳西-洛克威公园道的列车使用侧式月台（与IRT莱辛顿大道线的滚球绿地车站有类似的配置）。然而与滚球绿地车站不同，后者如有需要可以使用岛式月台。
车站在1928年7月14日开放，是纽约市内其中一个最高的高架月台，跨过已经高架的BMT牙买加线月台。然而车站月台非常高的情况下，在北端却要进入隧道。车站此端快速向下倾斜，月台端距离隧道入口只有约200码的距离。此处安装了新的剪式横渡线。
北行月台的南端分岔成两条「腿」，连接两条正常情况下不使用、卡纳西线与牙买加线的接驳轨道。偶而路线改道之时将使用这些轨道。南行轨道在北行月台两条「腿」的中间升上来，而北行「高架桥」在车站东面接近讯号塔时进入急弯。1999年起此站进行一系列翻新，兴建了新的上跨道和拆除了危险的下跨道。
2001年安装了新的艺术品，是由Al Loving制作的《布鲁克林，新早晨》（）。
BMT牙买加线月台.
BMT牙买加线上的百老汇交汇车站是快车停靠的车站，有三条轨道以及两个岛式月台。中间的快车轨道临时作为M线列车总站，在车站的两侧都有轨道连接东纽约车辆段。列车可以途经此站进入车辆段，或是从车辆段途经此站进入牙买加线。
此站最早叫做百老汇-东园道车站（），因为其出入口在车站的极东侧，该出入口已封闭，但街梯和车站屋仍然存在。在月台中间，在大约康威街的位置曾有第二个检票口，不过也已经封闭，也在2000年左右拆除。旧福尔顿高架铁路轨道的铁架可以在车站复合的月台下方部分看见。每个月台有两条楼梯接到交汇车站较上面的夹层。夹层在月台上方，利用两条较长电扶梯连接卡纳西线车站及地面层的出入口。地面层有通道通到IND福尔顿街线及检票口。夹层比月台要多延伸1/3的长度，是用混凝土所作的。一度有窗户，不过后来已经封闭。
IND福尔顿街线月台.
IND福尔顿街线上的百老汇交汇车站，以前称为「百老汇-东纽约车站」（）是一个有四条轨道轨、两个岛式月台的快车地铁站。
此车站在1930年代兴建，在美国参与第二次世界大战时几乎完工，但因为物资短缺而停工，在战后继续施工，完成了必要的轨道及维修工程，并且兴建了到BMT线的电扶梯。43公尺电扶梯的合约在1945年11月7日交由奥的斯电梯公司负责。此车站在1946年12月30日开始营运，不过电扶梯因为材料供应问题，延至1948年7月1日才完成。同时也建立了和车站在一起的卡拉汉-凯里游乐场。在1950年代早期，为了可停放11节车厢的列车，将月台长度延伸到660英呎。
这个车站的瓷砖带相当特别，结合了光泽和哑光的瓷砖，其中在边缘有钴蓝色的光泽，中间部份则是蓝莓色的哑光部份。车站在2003年更名，墙上瓷砖上的EASTAN改为对应字形的JUNCTION。在往皇后区一侧的月台有一个仍运作中的控制塔。
在车站的东侧，隧道往左右两侧扩展，配合区间轨分支出来的额外轨道。这个钟口是为了计划中、延长BMT牙买加线的延伸线而设计，或是为了另一个计划中的地铁而设计。这个钟口不是为了所预备，其年代可以追溯到较早期的IND福尔顿街线计划，当时是将此车站以西的轨道和此车站东边的二条线连接：BMT牙买加线以及到勒弗兹林荫路车站BMT福尔顿街线（最后还是在格兰特大道车站连到IND福尔顿街线）。其中一个钟口是紧急出口。
杰伊街-都会科技车站

杰伊街-都会科技车站（）是美国纽约地铁一个地下车站综合体，有IND福尔顿街线、IND卡尔弗线和BMT第四大道线服务。综合体位于布鲁克林下城的（邻近杰伊街及威尔劳比街）旁边，设有以下列车服务：
综合体设有两个分离而垂直的车站，过去分别名为「杰伊街-区公所车站」（）和「罗伦斯街-都会科技车站」（），并不连结。2010年作为车站翻新的一部分，大都会运输署兴建了一条通道连接两个车站，并将综合体无障碍化。
车站结构.
此站设有地下3层。仅位于地面下方的是IND夹层，然后是IND月台，最后最深层的是BMT月台。BMT月台亦拥有其夹层，另外设有一条楼梯、两条扶手电梯以及一部升降机连接IND夹层。
两个车站只位于一个街区之隔，但77年来两站都没有任何连接。1981年，MTA将此站IND部分与其他69个车站列为最糟糕的地铁站。然而，2005年计划翻新12个地铁站的计划，包括两个杰伊街-都会科技车站均无限期押后。
2007年3月批出了车站翻新的合约大都会运输署兴建了一条长175英呎的转乘通道，作为其2005－2009年度资金计划的一部分。该项1亿6450万美元计划同时将车站改建为符合美国残疾人法案标准以及改善上夹层的外观 。2010年12月10日转乘通道开通时，综合体启用现时名称。转乘通道预计每日有大约35,000名乘客受惠。
2009年在此站安装的艺术品名为「Departures and Arrivals」，由本·斯奈德制作。此艺术品包括长173英呎的玻璃马赛克，描绘了不同动物，包括欧椋鸟、麻雀、狮子鱼、鹦鹉、虎甲虫以及锦鲤鱼，作为计的的一部分，在车站综合体翻新时安装。
IND月台.
杰伊街-都会科技车站（），兴建车站综合体前曾称为「杰伊街-区公所车站」（），同时是IND福尔顿街线和IND卡尔弗线的快车地铁站。此站设有两个岛式月台和四条轨道可作为跨月台转车站使用。福尔顿街线使用中央「快车」轨道；而卡尔弗线则使用外侧「慢车」轨道。虽然现时所有路线都将IND第八大道线列车引往福尔顿街线；都将IND第六大道线列车引往卡尔弗线，但车站以北设有剪式横渡线，容许第八大道-卡尔弗或第六大道-福尔顿街服务运行，不过这些转辙器只在服务受干扰时使用。
每个月台都设有6条楼梯和一部升降机，上升到全长的夹层。翻新以前，整个夹层都在付费区内，但翻新时分隔成为两部分。现在，夹层有一个较大的南面部分，连往南出口、中央出口以及前往BMT月台的通道，另有一个较小的北面部分，只连往北出口。两部分的夹层被一面大型白式墙壁阻隔。
BMT月台.
杰伊街-都会科技车站（），车站兴建以前称为「罗伦斯街-都会科技车站」（），是BMT第四大道线的一个慢车地铁站，设有一个狭窄的岛式月台和两条轨道。与IND车站不同，轨道墙壁上没有瓷砖。
月台上方一个狭窄的夹层连接车站两个最东端的闸机区。其仍设有原初的方向指示牌「往罗伦斯街」和「往桥街」。
此月台设有一个狭窄的只往上的扶手电梯，避开罗伦斯街和威劳比街的闸机，前往一个小型空间，只设有两部全高式只限出闸的闸机。一条很短的楼梯连接该空间和该路口的东南角街梯。
运钞列车月台.
过去，在地铁站付费的现金将由收集，并送到一个特别门，前往下方一个算钱室。月台在1951年建造，同年大厦开放，不过「运钞列车」在1905年起就已经在系统内使用。月台选择在杰伊街370号旁的原因是因为其较方便，所有三间地铁公司都在附近设有隧道。代币在1951年成为，而代币在2003年才在包括地铁的整个纽约市公共交通系统停用。这意味着运钞列车再也没有使用必要，2006年12月月台关闭。运钞列车同时退役，但理由不同：它们运行缓慢，而大都会运输署关注运钞列车将延误其他列车营运。运钞列车现时成为邻近的纽约交通博物馆展品的一部分，而由2015年10月起，博物馆加入了另一项展览：「杰伊街370号的秘密生活」（），显示大厦各种用途的历史。
现时组成纽约地铁的三间前公司（IND、BMT以及IRT）都拥有各自的运钞列车月台。IND运钞列车在IND卡尔弗线北行轨道卸钞，现时仍可看见的门，其墙壁连接保险库。BMT来说在此站以西设有第二月台，在两条轨道的剪式横渡线后面，同时是三个运钞列车月台当中最深的。第三个月台位于IRT东公园道线隧道，通过此地区附近，出于同样目的而兴建。
富兰克林大道车站 (福尔顿街)

富兰克林大道车站（）是纽约地铁的一个车站复合，由BMT富兰克林大道线及IND福尔顿街线共用，位于布鲁克林富兰克林大道及福尔顿街，设有以下列车服务：
BMT富兰克林大道线月台.
富兰克林大道车站位于BMT富兰克林大道线，设有一个轨道和一个侧式月台，也是富兰克林大道接驳线的北端总站。
IND福尔顿街线月台.
富兰克林大道车站是IND福尔顿街线一个地下慢车地铁站，1936年4月9日启用，设有两个侧式月台和四条轨道。两条中央轨道在日间有A线快速使用。
渡槽赛马场车站

渡槽赛马场车站（）是纽约地铁IND洛克威线一个地铁站，位于皇后区近皮特金大道西侧，设有-{只}-限北行A线（任何时候停站）列车服务。此站于1959年兴建以服务赛马场，赛马日子车站将开行不停站「水道特别」列车由42街-港务局客运总站不停站前往此站。此特别列车后来由JFK特快取代，但1992年所有列车都取消停靠此站。
车站在1997年重开，但在2011年再次关闭。车站在2013年重建方便前往的乘客而再度重开。渡槽赛马场车站是纽约地铁其中一个甚少乘客使用的车站，2016年按乘客量排行第392位。
车站结构.
此站位于土堤上，车站设有四条轨道，但只有两条外侧轨道营运。两条中央快车轨道与路线切断而且永久拆除。车站以北，一部分的南行快车轨道在其北端与南行慢车轨道汇合，并在南端的止冲挡结束。此段轨道可用于营运或工程车，但在邻近皮特金车厂成为首要车厂后变得多余。
此站是纽约地铁唯一单向服务的车站。此站只在北行一侧设有一个侧式月台，并设有一个出口直接前往渡槽赛马场。因此，此站只有北行列车停靠前往布鲁克林和曼哈顿。前往洛克威的南行列车无法停靠此站，因此此站无法直接由曼哈顿和布鲁克林到达。然而，过去南行列车会利用车站以北的渡线以此站为总站。此站起初标示「只在赛马日子营运」，但部分列车无论任何时间都停靠，而乘客并不能经常离开此站，视乎赛马场是否开放。
水道-北导管大道车站

水道-北导管大道车站（）是纽约地铁IND洛克威线的一个地铁站，位于皇后区近科亨斯街交界，设有A线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
此站有两个侧式月台和四条轨道，但两条中央快车轨道已经永久拆除，部分以道碴覆盖，并不再与慢车轨道连接。北行快车轨道的第三轨已经拆除，南行快车轨道则仍然保留。一部分北行快车轨道紧急时可在车站南面与慢车轨道重新连接。月台非常长，达到800英呎，比标准的IND月台长度还要长200英呎，因为此站是以长岛铁路标准兴建。此站的长度以及此站与渡槽赛马场车站的短距离意味着一整列列车可以同时停靠两个车站。
霍华德海滩-JFK机场车站

霍华德海滩-JFK机场车站（）是一个地铁/旅客捷运系统车站复合群，位于美国纽约市皇后区科莱曼广场（159大道及103街间路段）。车站的纽约地铁站体属于IND洛克威线，有纽约地铁A线洛克威支线（任何时候停站）列车停靠。甘迺迪国际机场捷运部分则有该捷运的霍华德海滩支线（任何时候停站）列车停靠。
车站原先为长岛铁路的一个车站。长岛铁路车站在1913年启用取代邻近的。长岛铁路在1950年停运此站，而纽约市公共运输局买下包括此站的洛克威海滩支线。地铁站在1956年6月28日开放。2000至2003年间，整个地铁站完全重建以便与新兴建的甘迺迪国际机场捷运接驳。重建的车站在2003年12月17日完工。
历史.
车站原先为一个长岛铁路车站，在1913年4月启用，取代在1899年兴建、位于此站以南0.2英哩的。1923年，车站在轨道两侧设立了遮雨棚。1950年5月8日，和之间横跨牙买加湾的大桥发生大火造成破坏，纽约市公共运输局自此买下了这条路线。
1955年6月27日，此站与以南的其他车站停止营运，进行为期8个月的改建和升级列车轨道，改为符合纽约市公共运输局标准以便纽约地铁列车驶入。计划期间，霍华德海滩车站连同宽水道和远洛克威车站完全重建，尽用现代化设计，并在两个月台之间兴建全新的跨线桥。车站的绝大部分都是预制组件以加速工程进行。1956年6月28日，霍华德海滩与路线其他车站一同以地铁站重新开放，过去的长岛铁路车站则被完全拆除。此站与布鲁克林的尤克利德大道车站一同举行通车仪式。
JFK特快由曼哈顿向东提供一条往约翰·F·甘迺迪国际机场的连结，自1978年起至1990年为止以此站为总站，并包括此站到机场内的免费接驳巴士服务。巴士服务在JFK特快列车停运后继续营运，成为机场与霍华德海滩车站的唯一连接。
车站在2000年代早期大规模翻新，并进行5000万美元的重建以将地铁与新的甘迺迪国际机场捷运连接。整项计划由设计并有纽约与新泽西港务局财政支援。车站重建期间拆除了原有地铁月台，并新月台和夹层兴建期间在中央轨道建立了临时月台，离峰时段列车以单线轨道营运。车站附近的机场捷运结构在2001年完工，而机场捷运车站在2003年12月17日完工开放，接驳巴士服务也随之终止。该转乘十分受欢迎，2003年至2007年间地铁与机场捷运的转乘就有超过400万人次。
2012年飓风桑迪对IND洛克威线造成严重破坏，此站一度在其南面的车站整修期间成为A线列车的南端总站。往洛克威的列车服务在2013年5月30日重新开放。
车站结构.
车站的夹层位于地铁月台和轨道的上方，一个现代化、恒温和以玻璃包裹的大楼，全长90英呎，两侧都设有大型不锈钢标志显示「」。夹层大楼设有小型票务处和三个闸机区，设于地铁、机场捷运和未付费区之间。
出口.
车站复合前往霍华德海滩的出口位于西侧，设有螺旋型楼梯和两部升降机下降到东侧的103街/科莱曼广场与159大道的T字型交叉路口。车站东侧设有一条连接桥可进入机场捷运车站。
纽约地铁月台.
纽约地铁的地面车站设有两个侧式月台和四条轨道，两条中央的轨道不营运。此站以南四条轨道之间各自设有转辙器，两条外侧轨道之后汇入中央的两条轨道。两线轨道之后横跨牙买加湾前往宽水道车站，距离此站3.5英哩。该横跨道是纽约地铁内两个连续车站之间最长的。
2000年代翻新以前，车站的设计和跨线桥与宽水道车站相似。
机场捷运月台.
车站的机场捷运部分设有一个岛式月台和两条轨道，位于车站复合的上层。月台的东端可前往C泊车区。与纽约地铁车站不同，机场捷运车站月台完全密封，并设有月台幕门，以助车站维持恒温和避免乘客跌入轨道。轨道上设有感应器侦测列车的位置，并只在完全对齐时才会打开车门。如此可容许机场捷运以列车自动运行装置而且无人驾驶情况下运行。
月台全长约240英呎。东南面下一站是。由于此线是纽约与新泽西港务局拥有，捷运与地铁使用不同的闸机。乘客必须在进入或离开时缴费，因为此站和是唯二缴费的车站。MetroCard的自动售票机设于闸机区的两侧。
海滩67街车站

海滩67街车站（），有时称作「海滩67街-滨海阿沃恩车站」（），是纽约地铁IND洛克威线的一个地铁站，位于皇后区海滩67街及，设有A线（任何时候停站）列车服务。车站与北侧的公共草坪相邻。
车站结构.
此站设有两个侧式月台和两条轨道。离开此站北行到达哈姆斯威尔的列车，一般转向北前往宽水道车站或途经一条很短的单线轨道前往南行洛克威公园方向支线。该支线在飓风桑迪后短暂用于来往远洛克威-莫特大道到海滩90街的临时纽约地铁H接驳线。
海滩60街车站

海滩60街车站（），有时称作「海滩60街-斯特莱顿大道车站」（），是纽约地铁IND洛克威线的一个地铁站，位于皇后区海滩60街洛克威道路，设有A线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
此站设有两个侧式月台和两条轨道。车站外侧可见大西洋和牙买加湾。
海滩44街车站

海滩44街车站（），有时被称作「海滩44街-法兰克大道车站」（），是纽约地铁IND洛克威线的一个地铁站，设有A线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
此站设有两个侧式月台和两条轨道。
海滩36街车站

海滩36街车站（），有时被称为「海滩36街-埃奇米尔车站」（），是纽约地铁IND洛克威线的一个地铁站，位于皇后区海滩36街及洛克威道路交界，设有A线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
此高架车站设有两个侧式月台和两条轨道。
海滩25街车站

海滩25街车站（），又称「海滩25街-威夫克莱斯特车站」（），是纽约地铁IND洛克威线的一个地铁站，位于皇后区海滩25街及洛克威道路交界，设有A线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
此站设于无碴轨道的混凝土高架桥上。此站在远洛克威-莫特大道车站启用以前一度成为远洛克威支线的总站19个月。
远洛克威-莫特大道车站

远洛克威-莫特大道车站（）是美国纽约地铁IND洛克威线的东端总站。原初是一个长岛铁路车站，后来成为A线（任何时候停站）的南端总站和纽约地铁最东端的车站，截至2016年，此站是最繁忙的地铁站。此处的第一个地面车站在1869年启用，而现时作为地铁站的高架车站则在1958年1月16日启用。车站在2009至2012年间以1亿1700万美元翻新。
车站结构.
远洛克威-莫特大道车站是洛克威线的东端总站，建于混凝土高架桥上，设有一个岛式月台和两条轨道。轨道在月台东北端不远的止冲挡结束。过去连接现时长岛铁路的的轨道已经拆除，而现时转乘该铁路需要步行三个街区。市立停车场设施位于车站以东海滩22街和海滩21街之间，与Q22、QM17和N33号线使用的巴士总站相邻。
海滩90街车站

海滩90街车站（），有时被称为「海滩90街-荷兰车站」（），是纽约地铁IND洛克威线的一个地铁站，设有A线（仅繁忙时段尖峰方向停站）和洛克威公园接驳线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
车站设于混凝土高架桥上，设有两个侧式月台和两条轨道。2010年安装了新的照明。
海滩105街车站

海滩105街车站（），有时被称作「海滩105街-海边车站」（），是纽约地铁IND洛克威线的一个地铁站，位于皇后区海滩105街和洛克威道路交界，设有A线（仅繁忙时段尖峰方向停站）和洛克威公园接驳线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
此高架车站位于混凝土高架桥上，设有两个侧式月台和两条轨道。车站以南，IND洛克威线下降至地面。
海滩98街车站

海滩98街车站（），有时被称作「海滩98街-乐园车站」（），是纽约地铁IND洛克威线的一个地铁站。设有A线（仅繁忙时段尖峰方向停站）和洛克威公园接驳线（任何时候停站）列车服务。
历史.
车站原先在1903年4月由长岛铁路兴建，位于的「竞步车站」（），同时也是的停靠站。1933年5月15日因邻近而改名为「乐园车站」（），但该乐园在1985年关闭。该公园除此站站名以外再无任何痕迹。1942年，车站以高架车站取代，并在1955年10月3日短暂停运，同时被纽约市公共运输局购入，1956年6月28日以地铁站重新营运。
车站结构.
此站建于混凝土高架桥上，设有两个侧式月台和两条轨道。此站安装了新的照明。上盖、夹层和侧墙与海滩90街类似。
洛克威公园-海滩116街车站

洛克威公园-海滩116街车站（）是美国纽约地铁IND洛克威线的西端总站，位于皇后区海滩116街邻近洛克威海滩林荫路，设有A线（仅繁忙时段尖峰方向停站）和洛克威公园接驳线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
车站位于地面，设有一个岛式月台和两条轨道，轨道在月台西面末端的止冲挡结束。
车站两侧都有轨道连往洛克威公园车厂。起初总站低床月台在长岛铁路时期占有现时车厂的范围。现时高床月台也是长岛铁路车厂的一部分。
宽水道车站

宽水道车站（）是美国纽约地铁IND洛克威线的一个地铁站，位于皇后区诺埃尔路及西路交界，设有A线（任何时候停站）及洛克威公园接驳线（任何时候停站），后者以此站为总站。
此站也是宽水道岛的唯一地铁站，位于牙买加湾之上。岛上只有约3,000名居民，故此此站是纽约地铁最少人使用的车站，若排除关闭的科特兰街车站。然而此站有很重要的角色，是前往洛克威公园-海滩116街的洛克威公园接驳线与前往布鲁克林和曼哈顿的A线列车的转乘点。
此站以北额外新增了两条轨道。其中一条轨道用于洛克威公园接驳线列车接驳和返回洛克威，另一条轨道称作远洛克威测试轨道。后者两条轨道用于测试新地铁列车以确保可用于纽约市公共运输局的地铁列车营运。
车站结构.
此站设有两个侧式月台和两条轨道，各宽12英呎长逾660英呎。月台北面部分有覆盖。
121街车站 (BMT牙买加线)

121街车站（）是美国纽约地铁BMT牙买加线的隔站停靠高架地铁站，位于皇后区121街及交界，设有Z线（仅繁忙时段的尖峰方向停站）与J线（任何时候停站（繁忙时段的尖峰方向除外））列车服务。此站的曼哈顿方向月台在2017年2月至2018年初关闭翻新。
车站结构.
此高架车站在1918年7月3日启用，由启用。此站设有两个侧式月台和两条轨道，中央留有快车轨道空间，但从未增设。
此站是牙买加线最东面的车站。此站以东，列车将下降至地下进入BMT射手大道线。自1985年4月15日至1988年12月10日期间兴建射手大道线时，此站是牙买加大道高架铁路的总站。高架铁路的盛余部分由Q49线巴士取代，直至射手大道线全线通车。
此站的曼哈顿方向月台关闭翻新至2018年初。
伍德哈文林荫路车站 (BMT牙买加线)

伍德哈文林荫路车站（）是美国纽约地铁BMT牙买加线的高架地铁站，位于皇后区，设有J线（任何时候停站）与Z线（仅繁忙时段的尖峰方向停站）列车服务。
车站结构.
此高架车站在1917年5月28日启用，设有两个侧式月台和两条轨道，中央轨道另有空间。
此站原初可改建成为快车站。另一个曾经预留的车站是现已拆除的。
104街车站 (BMT牙买加线)

104街车站（）是美国纽约地铁BMT牙买加线的隔站停靠地铁站，位于皇后区牙买加大道102街及104街之间的路段，设有Z线（仅繁忙时段的尖峰方向停站）与J线（任何时候停站（繁忙时段的尖峰方向除外））列车服务。曼哈顿方向月台在2017年3月至2018年初关闭翻新。
车站结构.
此高架车站在1917年5月28日启用，在时期启用。
此车站设有两个侧式月台和两条轨道，中央轨道留有空间。
111街车站 (BMT牙买加线)

111街车站（）是美国纽约地铁BMT牙买加线一座隔站停靠的地铁站，位于皇后区111街及牙买加大道交界，设有J线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
此高架车站在1917年5月28日启用，由，取代塞普路斯山成为总站。此站设有两个侧式月台和三条轨道。中央轨道在车站两端都在止冲挡结束，并设有连接线连接两条慢车轨道。该轨道只用作储车之用。1917年至1950年间曾用于让的列车调头之用。此轨道同时还有另一个功用，BMT牙买加高架铁路在121街以北拆除兴建射手大道线时用于储车。
85街-森林公园道车站

85街-森林公园道车站（）是美国纽约地铁BMT牙买加线的隔站停靠地铁站，位于皇后区，设有J线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
此站在1917年5月28日启用，设有两个侧式月台和两条轨道，中央轨道留有空间。
75街-埃尔德斯巷车站

75街-埃尔德斯巷车站（），前称「75街」和「埃尔德斯巷」，是美国纽约地铁BMT牙买加线一个隔站停靠的地铁站，位于皇后区75街及牙买加大道，设有Z线（仅繁忙时段的尖峰方向停站）与J线（任何时候停站（繁忙时段的尖峰方向除外））列车服务。
车站结构.
此高架车站在1917年5月28日启用，设有两个侧式月台和两条轨道，还有中央轨道的空间。车站位于埃尔德斯巷和75街的中央。车站大部分位于皇后区，另有小部分位于。MTA将之视为皇后区车站。。
塞普雷斯山车站

塞普雷斯山车站（）是美国纽约地铁BMT牙买加线的隔站停靠地铁站，位于布鲁克林东北塞普雷斯山的，设有J线（任何时候停站）列车服务。
车站结构.
此站是BMT牙买加线在布鲁克林最北面的车站。下一站75街-埃尔德斯巷位于皇后区。
此站以西有两个急弯，列车必须以低于每小时15英哩通过。
克雷森街车站 (BMT牙买加线)

克雷森街车站（）是美国纽约地铁BMT牙买加线的一个地铁站，位于布鲁克林克雷森及交界，设有J线（任何时候停站）、Z线（仅繁忙时段的尖峰方向停站）列车服务。
车站结构.
此高架车站在1893年5月30日启用，设有一个狭窄的岛式月台和两条轨道。
诺伍德大道车站

诺伍德大道车站（）是美国纽约地铁BMT牙买加线的隔站停靠地铁站，位于布鲁克林诺伍德大道及福尔顿街交界，设有Z线（仅繁忙时段的尖峰方向停站）、J线（任何时候停站（繁忙时段的尖峰方向除外））。
车站结构.
此高架车站设有一个岛式月台和两条轨道。
克里夫兰街车站

克里夫兰街车站（），旧称「克里夫兰大道车站」（），是美国纽约地铁BMT牙买加线的一个隔站停靠的地铁站，位于布鲁克林，设有J线（任何时候停站）列车服务。Z线列车营运时通过此站不停靠。
车站结构.
此车站设有一个岛式月台和两条轨道。
此高架车站起初在1893年5月30日兴建，作为塞普雷斯山延伸段的首个车站，盖兹大道以东与百老汇高架铁路共用。 自从1950年起完全由牙买加线使用。
凡希克凌大道车站 (BMT牙买加线)

凡希克凌大道车站（）是美国纽约地铁BMT牙买加线的隔站停靠地铁站，位于布鲁克林及凡希克凌大道，设有Z线（仅繁忙时段的尖峰方向停站）、J线（任何时候停站（繁忙时段的尖峰方向除外））列车服务。
车站结构.
此高架车站设有一个岛式月台和两条轨道。
阿拉巴马大道车站

阿拉巴马大道车站（）是美国纽约地铁BMT牙买加线的高架地铁站，位于布鲁克林阿拉巴马大道与福尔顿街交界，设有J线（任何时候停站）与Z线（仅繁忙时段的尖峰方向停站）列车服务。
车站结构.
此高架车站设有一个岛式月台和两条轨道。