高雄捷运

高雄都会区大众捷运系统，简称高雄捷运、高捷，为台湾第三大城高雄市的-{zh-hant:大众捷运系统;zh-hans:城市轨道交通系统;zh-tw:大众捷运系统;zh-hk:城市轨道交通系统;zh-sg:城市轨道交通系统;zh-mo:城市轨道交通系统;}-，以高雄市区为中心，且已经建成往郊区提供服务的路线，同时也是高雄国际机场的机场联络轨道系统，而计划中的延伸路线亦涵盖屏东县、台南市部分地区。该系统于1980年代开始讨论规划兴建，1998年行政院决定以民间兴建营运后转移模式办理初期路网，1999年经高雄市政府甄选后由高雄捷运公司负责兴建捷运红线、橘线，并于2008年3月9日开始正式通车营运。高雄市政府捷运工程局则只负责路线规划与兴建监督，不负责兴建。
高捷初期即以高运量施作，并以地下路线为主，而红线的桥头火车站到世运站间则为高架段；至于红线的冈山高医站（原南冈山站）、橘线的大寮站则为平面段，和新建的环状轻轨相似。截至2025年，其中三条轻轨路线已被整并为中运量黄线并兴建中。截至2025年，共有三条路线营运中，分别是红线、橘线和环状轻轨，其规划为高运量系统、轻轨运输系统，累积运量已于2018年12月底突破5.99亿人次，2019年12月底突破6.5亿人次。
识别标志.
高雄捷运系统之识别标志，设计是以高雄的英文之开头字母「K」做为主体，斜向拉长的字体衬托出捷运系统的快速，在字母的中心位置交错表达捷运的四通八达，蓝色则是代表著高雄水岸城市的意象。捷运系统内之车辆、机电设施多采用本标志。有关红线与橘线营运商之企业识别，请见高雄捷运公司条目。
路线.
目前高雄捷运系统有红、橘、环状轻轨三线营运中，而美丽岛站是红线和橘线的转乘站，凯旋站/前镇之星站、凹子底站/爱河之心站是红线和环状轻轨的转乘站，哈玛星站/哈玛星站是橘线和环状轻轨的转乘站，橘线的文化中心站及五块厝站则与环状轻轨凯旋公园站站外转乘，凯旋公园站前往该二站需步行约400~600公尺，鼓山车站、美术馆车站、科工馆车站是台铁和环状轻轨的转乘站。红线长29.76公里，橘线长14.4公里，环状轻轨长22.1公里，三个路线全长66.26公里，红橘线为高运量系统，环状轻轨为轻轨运输系统，依车站位置分为高架、平面、地下三种，其中高架车站10站，平面车站39站，地下车站28站，机厂设置于冈山区、前镇区、大寮区，并于美丽岛站东北侧地下设置了连接红线和橘线的转辙轨。
高雄捷运红线原先规划设置R1大坪顶站和R2中钢东门站两站。由于新国际机场计划取消和大坪顶新市镇计划成效不彰，故取消设站。其后高雄市政府规划小港林园线和林园东港线（原林园东港延伸线），计划中恢复设置中钢东门站（编号RL1，原R2）。另外，高雄捷运橘线原规划设置O3站，位于当时的高雄市政府、爱河、高雄地下街旁，但因O1站因地质问题从原址鼓山国小东移至今现址，O2站连带北移，造成O3站与O2站站距过近，加上后来高雄市政府迁至苓雅区四维路的高雄市政府合署办公大楼（现四维行政中心），且高雄地下街因火灾关闭，故取消设站。而O4市议会站（现更名为前金站）因高雄县市合并，高雄市议会迁移至凤山，所以高雄市议会不在O4站附近。
红线的延伸计划规划有延伸至湖内的冈山路竹延伸线，向南延伸至屏东县东港的小港林园线、林园东港线；橘线则是计划自凤山国中站分出，向东延伸，越过高屏溪至屏东市市区的「屏东延伸线」与自大寮站向南延伸至林园的「大寮林园线」。其中大寮林园线则采用轻轨，因此与原路线无法直通，必须转乘。
除此之外，高雄捷运曾做过可行性评估的长期路网有青线、粉红线、紫线以及蓝线。目前高雄捷运规划路线尚有黄线、紫线、旗津轻轨、佛光山线、绿线、蓝线、银线、深绿线、青线及粉红线等共10线，而蓝线、棕线、新国际机场延伸线、大坪顶延伸线、奇美延伸线、规划已终止。
而在2024年，捷运局于本届议会第4次定期大会期间公布新版捷运整体路网计划。共有蓝线（中华左大本馆线及大社燕巢延伸线）、青线（凤山楠梓线及仁武延伸线）、金线（大寮大树线）、棕线（鸟松林园线、小港大寮线）、旗津线。
经营状况.
高雄捷运初期高运量系统总经费为新台币1813.79亿元，其中政府出资83.19%（计1508.89亿元），民间出资16.81%（计304.9亿元，其中198亿元向银行团联贷取得）。政府出资部分中央政府补助约1191亿元，高雄市政府（县市改制前）负担约286亿元，而高雄县政府（县市改制前）负担约32亿元。与台北捷运营运模式不同之处在于，路线的兴建与通车后的营运，皆由以民间兴建营运后转移模式（BOT）组成的「高雄捷运股份有限公司」负责，其兴建、营运特许期限共36年（由签约起算而非营运起算），高捷公司需负担巨额的折旧摊提及利息费用，不过政府亦提供三大土地开发案，来作为交换条件，以增加民间参与诱因。高雄捷运营运至2012年时，因运量远低于收支平衡的45万日人次，仅达约15.5万日人次，亏损严重，濒临破产边缘，以致须于2012年9月发函请求高雄市政府修改BOT合约，把机电土建设施产权提早转移给高雄市政府，并在各车站争取额外收入和实施削减成本的措施。
修约后，高雄捷运财务渐有改善，于2017年1月，宣布2016年盈余7400万元，为首度盈余，除了运量增加，平均每日达17.2万人次外，多角化经营也是原因，将南机厂租给大鲁阁草衙道，大寮主机厂部份土地作为享温馨囍宴会馆及旧振南观光工厂，并打造虚拟代言人高捷少女，跨足4G通讯电缆租赁，皆有助于营收。2018年扣除回馈给高雄市政府的6000万元，高捷公司可望盈余6000万元，比2017年的盈余4700万元还要多，高雄捷运公司和高雄市政府修改合约，高雄捷运公司年度结算如有赚钱，要拿一半回馈高雄市政府。
历史.
规划历程.
先期规划.
1979年，高雄市于改-{制}-为院辖市，不久后即出现以高雄市为中心，兴建大众捷运系统的提议，并由高雄市政府工务局都市计划科（今 高雄市政府都市发展局）负责，委托中华民国交通部运输计划委员会（今交通部运输研究所）研拟《高雄都会区大众运输系统规划》，初期提出了U1（楠梓加工区－小港）、U2（澄清湖－五甲）、U3（左营－前镇加工区）、U4（大寮－西子湾）四条高运量路线，以及U5（澄清湖－万寿山）一条环状中运量路线，另有S1线（冈山－屏东）的台铁捷运化路线，预估总经费约1500亿元。1984年12月，运委会完成《高雄都会区大众捷运系统长期发展建议路网》方案，考量到高雄人口发展及运量，将上述高运量U1~U4路线微调为红、绿、紫、橘四条路线，并改建议使用中运量系统，而U5线则取消；另有台铁楠梓车站至后庄车站的台铁地下化蓝线。同时间，1982年市府另委托交通大学运输研究中心检讨运委会的报告，并于1985年9月提出《高雄都会区大众捷运系统发展计划与市区铁路改善方案之配合规划》，分为三个方案，前两方案为各两条线的环状中运量路线，总经费约277亿元；第三个方案则是去除运委会U4、U5路线，并采高运量系统，加上S1线（冈山－凤山）的台铁捷运化路线，总经费约1237亿元。1986年，市府委托美国国务院透过美国在台协会资助之顾问团（美国凯撒国际工程、具泰土木、派森国际工程）修订运委会计划，则选定运委会U1、U3、U4三条高运量系统，及U5一条中运量系统，和S1线，并进行微调修正，总经费约1300亿元。同时期另有日本、法国、比利时、德国等所进行的中运量捷运系统规划。不过由于预算或经费有限，加上当时多数意见认为既有道路系统已经足够负担交通流量，对城市轨道交通系统的需求不高，因此上述规划案皆未能进入具体执行阶段。
初期路网.
1987年1月，《高雄都会区捷运系统发展计划相关研究成果报告》首次送交行政院备查。1988年8月，高雄市政府发出公告，公开征求《高雄都会区大众运输系统调查、分析、改善及捷运系统可行性研究规划》服务建议书，经评选后决定由美国路易士伯格国际工程顾问公司（）承办。1989年11月，该公司所提出的规划案包括红线（桥头－大坪顶）、橘线（西子湾隧道口－凤山黄埔公园）、蓝线（半屏山－高雄加工出口区）与棕线（内惟－澄清湖），总长为77.7公里，红线设有左营、草衙两机厂，橘线与棕线共用卫武营机厂，蓝线使用台铁高雄机厂，隔年3月送交行政院。1990年4月14日高雄市政府捷运工程局筹备处成立。
1991年1月25日，红线（桥头－临海工业区）与橘线（西子湾隧道口－凤山黄埔公园）经行政院核定为第一期第一阶段办理之项目。而棕线被评估若以高运量系统兴建，经济效益为负；蓝线则经济效益虽为正但低，因此两线被列为第一期第二阶段。同年10月，捷运局筹备处委托美国帝力凯撒国际公司、中华、中兴、中鼎、亚新等顾问公司组成的国际捷运顾问团进行红橘两线的修正可行性规划评估，并包含《蓝、棕线路网规划评估》、《延伸路网可行性研究规划》（旗津、冈山、新园、大坪顶、屏东、大寮六线）。1993年11月3日完成红橘两线基本设计，因将市区之大片土地用于机厂过于浪费等原因，故修改计划将橘线、红线机厂分别移至大寮、冈山，两线也因此配合向东、向北延伸。而当时往南还有规划延伸，但不确定要使用何种捷运系统，因此临海工业区站暂不兴建，红线南端截短至二苓；1994年3月行政院同意此案。1994年5月9日高雄市政府捷运工程局（简称高雄市捷运局）正式成立，进行高雄捷运兴建工作。
轻轨路网.
1996年1月19日，高雄铁路地下化计划获行政院核定，当时的计划规模较今日更大，造成蓝线、棕线减短。虽然后来该计划被评估财务困难而缩减为「高雄市区铁路地下化计划」，但蓝棕线并没恢复过去的路线。高雄市政府捷运局于1998年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统长期路网运输规划》专案，并在2001年4月完成路网建议报告报行交通部，隔年8月核转行政院。在该专案中，除了修改1989年提出的初期路网和延伸线外，还提出了新的路线，作为已动工的红橘线外的长期路网，但除了红橘线的延伸线外，全都采取轻轨运输系统。该专案提出的核心路网含修改过的蓝棕线，以及黄线、轻轨环线、绿线（含五甲、右昌延伸线），而延伸线则有屏东、冈山路竹、旗津、填海造陆实施计划、大鹏湾、大寮、大坪顶等线。2001年3月，捷运局完成的《临港线发展为轻轨捷运之规划报告》专案（即临港轻轨）完成并送交中央政府审查，2003年11月25日被列为行政院新十大建设的北中南捷运项目，综合规划于2004年1月14日获核定；后又修改路线，于2005年4月26日获核定，并预计采BOT模式兴建营运。2003年5月14日，屏东、冈山路竹、林园、中山大学延伸线作为优先延伸线完成初步可行性分析报告呈报行政院，其中屏东与冈山路竹延伸线于隔年开始招标进行环评，而规划案则于2005年获行政院核定。
2003年12月，捷运局再委托顾问公司办理长期路网后续细节设计的《高雄都会区大众运输系统工程计划长期路网规划作业》专案，并于2005年2月交通部审定。该专案除了修改原本的长期路网外，还增加了高雄县政府规划的路线及可行性研究，并剔除了一些不可行的路线。新增的路线包含凤山线、燕巢线、佛光山线、右昌线，而旗津、中山大学、新国际机场延伸线、大坪顶等延伸线则取消。2005年7月26日，市府公布将临港轻轨与蓝线合并为「环状轻轨」并重新进行综合规划，2008年3月20日综合规划获行政院核定，但随后的BOT一直招商不顺。此外，2007年高雄县政府自行进行了燕巢线第一阶段的综合规划案，然而遭到交通部退件。2009年12月，捷运局委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统路网黄线、棕线及水岸轻轨规划作业》，新增一条路线水岸轻轨。2010年2月，冈山路竹延伸线因BOT不顺，改为OT模式，并重新进行规划，并于隔年11月完成可行性研究送交中央政府审查，2012年4月获交通部核定。
2010年高雄县市合并，高雄市捷运局纳入旧县区而重新规划捷运路线，于2011年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统整体路网规划作业》专案，并于2015年12月完成审定。该专案中，将一些旧有规划路线重新命名，也有一些路线修改。核心路网增加了民族高铁线、莲潭本馆线、旗津线，以及当时已完成公车捷运综合规划的中华双铁线，延伸线则增加了燕巢高铁线、奇美延伸线。2011年11月30日环状轻轨与水岸轻轨两者路线合并送审行政院，隔年11月26日获核定，并取消BOT改为政府自办。2012年7月捷运局进行《高雄都会区大众捷运系统凤山线建设及周边土地开发计划》，但最后凤山线并未获核定。2014年冈山路竹线拆为两阶段来规划，6月时一阶可行性研究获核定，2016年底综合规划获核定；二阶可行性研究则于2017年1月获核定。
2015年底，捷运局进行《高雄都会区大众捷运系统都会延伸环线（一环及二连结）建设及周边土地开发计划可行性研究》专案，将黄线跟棕线合并为「都会延伸环线」，并把凤山本馆线、民族高铁线列为延伸环线的「二连结」。2017年1月完成可行性研究，但仅黄线（都会延伸环线）获核定。同年3月27日，黄线路线修改并改为地下中运量捷运系统，修改后的可行性研究于2019年5月24日获核定，6月3日开始进行综合规划。在此同时，2017年屏东县政府与高雄市政府组成「高雄捷运延伸屏东筹办工作小组」，其后屏东县政府委托高雄市政府捷运工程局进行整体路网、可行性研究、综合规划、环评一次统包，2018年11月捷运局进行《高雄捷运延伸屏东整体路网、可行性研究、综合规划及环境影响评估》专案，并于2019年底提出了屏东捷运路网。2018年8月，高雄市政府与台南市政府协商后，奇美延伸线取消改为台南捷运红线南延，而高雄捷运则改规划沙仑延伸线至高铁台南站。
从政府兴建到民间兴建营运后转移模式.
1995年3月，由于高雄市议员对于以巨额经费兴建捷运的必要性，多抱持怀疑态度，高雄市议会审查捷运局预算时，在二读程序中删除了人事、行政等业务费用以外的全部预算。由于市政府并未对此提出覆议，原本以传统发包方式进行的捷运细部规划、兴建准备工作因此陷入停滞状态。同年7月，「高雄捷运工程监督委员会」成立；9月底并于市议会举行「高雄市捷运工程听证会」，会中针对以民间参与方式（主要为BT模式与BOT模式）办理兴建工程的可行性即已经有所讨论。此外亦曾出现橘线由政府兴建，红线以BT模式（民间兴建后移交给政府）办理的提议。
直到1998年6月，行政院发函指示：高雄捷运兴建方式「请尽量以民间兴建营运后转移模式办理为宜」，相关事务的变更亦得到市议会同意后。捷运局才得以于1999年2月1日依据《奖励民间参与交通建设条例》
与其他相关法规发出公告，正式展开「征求民间参与高雄都会区大众捷运系统红、橘线路网建设案」招商工作，并设置甄审委员会。投标团队包括烨隆集团与法国阿尔斯通为首的「高捷运输企业联盟」，中国钢铁公司与德国西门子公司为首的「高雄捷运公司筹备处」，以及宏总建设与加拿大庞巴迪公司为首的「港都捷运公司筹备处」。5月10日，高雄捷运公司团队取得优先议约权，2000年12月28日高雄捷运公司成立，并于2001年1月12日与高雄市政府签订兴建营运合约以及开发合约。
与台湾其他捷运系统的不同之处.
高雄捷运初期高运量系统总经费为新台币1813.79亿元，其中政府出资83.19%（计1508.89亿元），民间出资16.81%（计304.9亿元，其中198亿元向银行团联贷取得）。政府出资部分中央政府补助约1191亿元，高雄市政府（县市改制前）负担约286亿元，而高雄县政府（县市改制前）负担约32亿元。与台北捷运营运模式不同之处在于，路线的兴建与通车后的营运，皆由以民间兴建营运后转移模式（BOT）组成的「高雄捷运股份有限公司」负责，其兴建、营运特许期限共36年（由签约起算而非营运起算），高捷公司需负担巨额的折旧摊提及利息费用，营运5年以来，亏损严重，濒临破产边缘，以致须于2012年9月函请高雄市政府修改BOT合约，并在各车站争取额外收入和实施削减成本的措施。此外兴建捷运当时政府亦提供三大土地开发案，来作为交换条件，以增加民间参与诱因。与桃园机场捷运不同的是，桃园机场捷运兴建总经费接近新台币1200亿元，全由中央政府出资兴建。
十字路网.
2001年10月24日，小港站（R3）动工，高雄捷运红、橘线建设工程正式启动（交通部核定的开工日期为10月30日，合约上订定的兴建期间为6年；各区间标实际开工日期不一）。2002年12月9日，红线高架路段正式施工。
2004年3月1日，高雄捷运公司于本日完成C3顾问指称橘线O9技击馆站（现更名为苓雅运动园区站）第四层开挖时北侧连续壁发生裂缝渗水现象之改善。经C3顾问复查后，于2005年3月16日发函同意结案。8月9日，捷运橘线O1西子湾站（现更名为哈玛星站）发生连续壁漏水漏砂，导致邻近工地的房屋坍塌。事发后即暂时停工，其后交通部成立「高雄捷运施工专责监督小组」督导后续工程复建作业。12月21日，C3顾问查验时，发现橘线O11车站南侧第一升层侧墙编号W-S-6 ~ W-S-9水膨胀性止水条已经泡水膨胀，失去止水效果之缺失，捷运公司旋即进行改善，该泡水失效之止水条亦已经更换新品，经C3顾问复查后，已经于2005年1月11日发函同意结案。
2004年12月29日，交通部监督小组会议中，高雄捷运公司建议O1西子湾站分为三个工区分区复工，并提出在该区土层稳定及建物保护完成、连续壁壁体外地质改良完成及抽水试验完成该区无漏水之虞时之复工条件，获监督小组原则同意该复工条件予以备查。2005年3月24日，交通部监督小组会议，捷运公司建议第一工区复工。4月29日，高雄捷运橘线O1西子湾站第一工区复工并顺利完成底版施工。
2005年5月13日16:10左右，在博爱路与大顺路之R13凹子底站穿堂层进行支撑型钢拆除作业时，不慎发生工人遭型钢从背部压伤之意外事件。6月23日，早晨六时四十分左右，橘线O7文化中心站警卫发现中正二路与泰丰街交叉口路面产生一凹洞。6月24日，橘线O1西子湾站第二工区复工。
2005年7月7日，捷运橘线O1西子湾站在13时左右，于捷兴二街附近进行土方开挖作业，当时在开挖深度-16公尺处发现连续壁有些微渗水现象，便立即停工并于站体内回填砂包、站体外进行低压灌浆进行止水作业；当时亦对附近邻宅及路面进行监测，并无发现有异常现象；在18时左右，连续壁渗水现象渐行严重，亦有渗砂情况，并发现捷兴二街及邻近一处空地路面上有宽10公尺、长10公尺、深0.7公尺的凹陷，现场工程人员立即加强砂包堆填与低压灌浆作业以防止灾情继续扩大；直至19时左右，此意外已经获得有效的控制。7月9日，中午12点50分，橘线O1西子湾站因开挖造成凹陷事件，抢救成功，连续壁渗水已经成功止住。
2005年8月21日：位于高雄县冈山镇（现高雄市冈山区）高雄捷运公司外劳宿舍区晚间发生外劳因喝酒遭管理人员制止双方发生口角，加上对华磐管理顾问公司平时的失当严格管理心生不满，而引发集体抗议及纵火等行为暴动事件。捷运局长李正彬十分重视，并于事件发生之半夜即至现场坐镇了解。此为外劳弊案的开端，详见高雄捷运外劳弊案。
2005年12月初，高雄捷运进行电联车正线测试，电联车顺利的由捷运南机厂行驶至小港站。
2005年12月4日：高雄捷运橘线O7文化中心站至O8五块厝站间，穿越中正路地下道下方的路段，发生坍塌意外，使中正路车行地下道受损无法通车，中正路路面以及其南侧公园地面陷入地下层，为高雄捷运施工期间最重大的灾变，事发之后高雄捷运在中正路塌陷路段的两侧兴建便道，并于2007年完成地下道与地面的修复工程，恢复通车。，事发后高捷在塌陷路段的两侧兴建便道，并于二年后完成地下道与地上的修复工程，于2008年7月22日恢复通车
2006年3月17日，橘线高雄县境内潜盾隧道全部顺利贯通，于捷运凤山站举行贯通典礼。7月30日，红线高架路线段全线连结，于捷运世运站举行「高架段合拢典礼」。9月26日下午，开始进行红线小港站—三多商圈站段试运转。
2008年1月30日高雄捷运最后一块轨床30日完成铺设，红、橘路网轨道全线贯通。2月18日，高雄捷运红线北段进行初勘复检，并于当日通过初勘复检。3月4日，高雄捷运履勘通过。
2008年3月9日，延后半年完工的高雄捷运红线在时任行政院院长张俊雄与高雄市市长陈菊见证下正式通车，成为南台湾第一条高运量捷运路线，并为台湾第一条机场捷运，但是路线北端的南冈山站（现更名为冈山高医站）及转乘站美丽岛站则因尚在兴建当中而尚未通车。同年9月14日，东西向的橘线与美丽岛站通车。由于橘线与南北向的红线共同构成似「十」的路线，因此被称为「十字路网」。
2010年7月3日，原先无设站计划的南冈山站在民众与当地居民要求下正式动工，并于2012年12月23日通车。
2014年11月29日：高雄车站上行路轨切换至永久轨。
2014年12月13日：高雄车站下行路轨切换至永久轨。
2017年11月11日：橘线卫武营站6号出口启用。
2018年9月5日：高雄车站切换至永久站使用（现开放2号出口），临时站停用。
2018年11月11日：高雄捷运冈山路竹延伸线第一阶段动土，兴建南冈山站至冈山车站（土建），总长1.46公里。
2021年11月17日：高雄市捷运局表示，高雄捷运冈山路竹延伸线有计划采购10列新车（第一阶段8列，扩充合约2列）供营运所需。冈山路竹延伸线机电工程由新加坡科技电子公司（STEE）及韩国现代乐铁公司（Hyundai Rotem）合组团队得标，现代乐铁已发布新闻稿，并首次公布列车外型，大致上配色内装都接近现行的西门子列车，但车头线条略为圆弧。
2022年1月26日：高雄捷运冈山路竹延伸线第二A阶段动土兴建。
2023年11月14日：小港林园线动土兴建。
2024年6月30日：高雄捷运冈山路竹延伸线第一阶段中午12时正式试营运，开放搭乘。并宣布自6月30日中午12时起至8月31日止，民众持持电子票证（悠游卡、一卡通及爱金卡）、信用卡、电子支付等搭乘捷运，于冈山车站进出站，可享冈山高医站至冈山车站路段免费搭乘。9月1日起开始收费，正式营运。
环状路网.
2009年5月11日：环状轻轨正式公告招商，而后第一阶段工程于2013年6月4日动工。
2015年10月16日：环状轻轨C1到C4车站开放民众预约搭乘。
2017年6月30日：环状轻轨高雄展览馆站－驳二大义站通车。
2017年9月26日：驳二大义站－哈玛星站通车，环状轻轨第一阶段全部通车。
2017年11月1日：高雄环状轻轨于该日起正式开始收费。
2017年12月13日：该日至2018年3月5日进行第二阶段高雄环状轻轨C15-C37车站命名活动。2017年12月19日至隔年1月9日进行站名征选，2018年2月13日至3月5日进行站名票选。
2020年11月2日：环状轻轨二阶车辆于今日开始于篱仔内(C1)站～哈玛星(C14)站路段上线营运。
2020年12月1日：环状轻轨C15至C17及C32至C37等9站完成初勘，12月4日完成修正送交通部审议并申请履勘。12月19日，交通部完成履勘。12月30日，交通部核发营运许可函。
2021年1月12日，环状轻轨C32站经C1至C17站（除原有C1~C14站外，新增C15至C17及C32至C37等9站）通车，并宣布即日起至2月28日全线免费搭乘，2月28日后恢复原票价制。
2021年11月19日，高雄环状轻轨第二阶段（C17鼓山区公所站至C20美术馆站）履勘，进行文件、现场设备检视，针对C18鼓山站路段发生车辆故障无法自行移动进行模拟演练，并提出五项「营运前须改善事项」。11月22日，高市捷运局完成须改善事项，并提报交通部申请营运许可。
2021年11月30日，下午约5时30分，轻轨列车于C12驳二大义站下行时，发生列车故障动力不足问题，但没有立即性安全疑虑，司机员立即回报行控中心。高捷公司立即派人查修，并于下午5时54分执行清车作业，并将故障车辆移往备用轨道，车上45名乘客改搭乘其他交通工具接驳。下午6时11分，高雄轻轨变更营运模式为C32凯旋公园站到C10光荣码头站及C14哈玛星站到C17鼓山区公所站降级运转。于6时28分恢复正常营运。
2021年12月3日，高雄环状轻轨第二阶段（C17鼓山区公所站至C20美术馆站），交通部今日函发营运许可。
2021年12月16日，环状轻轨（C18、C19及C20）等3站，下午5点正式通车。该日起至2022年1月2日全线免费搭乘。
2022年10月5日，高雄环状轻轨第二阶段（C20美术馆站至C24爱河之心站）正式通车，营运路线达17.1公里，服务范围增为31站。该日起至2022年12月18日，C21A内惟艺术中心至C24爱河之心路段享电子票证搭乘免费。
2024年1月1日，高雄环状轻轨第二阶段（C24爱河之心站至C32凯旋公园站）正式通车，环状轻轨自此全线通车正式成圆，营运路线达22.1公里，服务范围增为38站。该日起至2024年2月25日全线免费搭乘。
2024年4月15日，今日至6月14日试办C1篱仔内站至C14哈玛星站「深夜加班区间车」为期2个月，试行范围为C1篱仔内站至C14哈玛星站。23点38分由C1顺行月台发车，凌晨0点9分抵达C14顺行月台；随后0点15分由C1逆行月台发车，0点46分抵达C1后收车返厂。
服务概况.
营运时间.
严重特殊传染性肺炎疫情期间特别交通安排
服务地区.
目前服务地区如下（全市38区共行经14区）：
未来规划.
高雄市：湖内区、路竹区、鸟松区、林园区、旗津区、燕巢区、大树区。
搭乘运量.
高雄捷运运量始计自2008年4月7日红线开始收费，2024年的每日平均运量为213,176人次。
收费.
票证.
以非接触式智慧卡为主，包涵单程票与一卡通票证公司发行之一卡通。另有与银行合作发行大统百货、汉神巨蛋、A+1、新光三越、台湾中油、中华电信一卡通联名卡、以及单程票代用券或QR Code二维条码等各式纸票。2016年7月1日开放多卡通，可使用悠游卡公司所发行之悠游卡、爱金卡公司所发行之icash和icash2.0搭乘，2018年9月3日加入「LINE Pay 一卡通帐户」。
2018年1月29日开始在「CityPass都会通」APP上开卖QRcode电子票券形式高雄捷运+轻轨一、二日票，并计划于6月底前全面导入扫码行动支付。
2019年1月4日高捷的全新行动支付闸门系统支援Mastercard Contactless或银联 UnionPay 支付支付的信用卡及绑定这些卡片的行动装置。
2020年开放Visa、JCB等国际组织的感应信用卡及Apple Pay、Google Pay、Samsung Pay、Line Pay Money刷卡进站。
2023年开放美国运通AE ExpressPay的感应信用卡刷卡进站。
月票.
月票自2018年3月1日起于高捷全线车站服务台贩售，自购买日起算三十天内，可享高雄捷运、公车、轻轨无限搭乘吃到饱。
高捷与交通部运输研究所、高市府合作，于2018年9月28日推出Men Go票卡及月票方案。
TPASS月票.
高雄市区399TPASS通勤月票，高雄市政府交通局宣布在2023年4月27日上架MeNGo，适用范围包括捷运、公车、轻轨、渡轮、YouBike前30分钟无限次使用等，月票维持提供QR码与实体卡供民众选择，7月1日起纳入台铁高雄（大湖-九曲堂）区间服务。
南高屏999TPASS通勤月票，2023年7月1日推出，适用南高屏三县市内捷运、台铁、市区客运（公车式小黄）、公路客运、公共自行车（前30分钟免费）及渡轮（鼓山-旗津、前镇-中洲）。高捷38车站均有贩售高雄TPASS卡片，也可选择于四大超商进行预购。首次购买月票民众须至ＭeNGo网站或MeNGo APP申办会员，另现阶段台铁验票机仅提供实体卡服务，如有搭乘台铁需求，一定要用实体卡片绑定MeNGo会员以购买月票方案。
高雄儿童卡.
高雄市政府为鼓励学童搭乘大众交通工具及打造友善城市，让高市6岁至未满12岁儿童可以5折优惠搭乘高雄捷运及轻轨，时任高雄市市长陈菊表示，这项交通优惠措施将自4月4日儿童节开始施行，预计有12万9,222名儿童受惠。
票价标准.
红线、橘线.
票价由高雄市政府票价审议委员会审定，采行递远递减制。以5公里内20元为基准票价，5公里至17公里为2公里级距，17公里至20公里为3公里级距，20公里以上为4公里级距。
环状轻轨.
环状轻轨于2017年11月1日起正式收费。
全线通车前（2017年11月1日-2023年12月31日）.
环状轻轨与高雄捷运红线及橘线依里程收费方式不同，采计次收费。使用现金搭乘者请于月台售票机购买纸票（单程票）票价为新台币$30，售出后除营运中断外概不退费，敬老、博爱等身分及博爱陪伴者购买纸票（单程票）之乘客，得于购票当日内至各高雄捷运各车站服务台办理退费15元。目前使用电子票证如一卡通、悠游卡、爱金卡等收费为新台币$10。车站及车厢内均有读卡机，使用电子票证时每次搭乘只需在其中之一感应收费即可，最迟需于上车后立刻完成刷卡，以免受罚；搭车一趟刷卡一次，下车请勿再刷卡。10人以上团体可至高雄捷运各车站购买团体票每人10元。
全线通车后（2024年1月1日-）.
全线于2024年1月1日开始试营运，并于同年2月26日正式收费。
收费方式与以往不同，改与高雄捷运红线、橘线相同，采距离收费，且上下车都需在月台感应收费。 
老人与身障票.
2011年4月1日，年满65岁以上老人凭身分证、身心障碍者凭有效期之身心障碍证明至捷运窗口购票，即享有半价优惠。另外，持有各县市与悠游卡、一卡通合作发行之记名式敬老卡、爱心卡、博爱卡、博爱（爱心）陪伴卡（紧随在博爱（爱心）卡刷卡之后）乘车直接享有优惠，无需临柜购票。
环状轻轨自2020年2月24日起，具有博爱(含陪伴者1名)、敬老(65岁以上长者)身分者，持社福卡或身分证明文件，免费搭乘高雄轻轨。乘车期间如遇查验票作业，请配合出示博爱卡(或身障手册)、敬老卡(或身分证)供查票员核对身分，以利完成验票。乘车期间如遇查验票作业，请配合出示博爱卡(或身障手册)、敬老卡(或身分证)供查票员核对身分，以利完成验票。误付费搭乘之博爱、敬老旅客，请凭「当日」购买之单程票(或其他电子票证/支付)及身分证明文件(身障手册(博爱、陪伴)、身分证(老人) 至各捷运服务台办理退费。
自动收费设备.
其中，考量旅客使用便利性，售卡及加值机、车票余额查询机、单程票售票机提供有繁体中文、简体中文、英文、日文、韩文、德文、印尼文、马来文、泰文、西班牙文等十种语文，为台湾轨道业创新
列车.
高运量电联车.
高雄捷运高运量电联车.
高雄捷运重轨列车为动力分散式电联车，采第三轨供电方式推进，全线使用钢轮钢轨，驶于1,435公厘之标准轨。高运量电联车由德国西门子公司奥地利厂组装制造。自2005年10月起陆续交车，共计126辆捷运车厢。高雄捷运高运量电联车厢每侧配有四组对开滑门，营运初期的运量考量，全列车为一组三辆编成，并预留未来两组六辆编成的扩充性。
高雄捷运冈山路竹延伸线高运量电联车.
高雄市捷运局2021年11月17日表示，高雄捷运红线冈山路竹延伸线有计划采购10列新车（第一阶段8列、扩充合约2列）供营运所需。冈山路竹延伸线机电工程由新加坡科技电子公司（STEE）及韩国现代乐铁公司（Hyundai Rotem）合组团队得标，现代乐铁公司已发布新闻稿，并首次公布列车外型，大致上配色内装都接近现行的西门子列车，但车头线条略显圆滑。
机电将和西门子系统完全相容，因此规格类似，但在空气清净、煞车、节能、维护成本上有所改进。该列车和现有列车完全相容，改良空调系统，可侦测二氧化碳浓度自动提供舒适的室内空气。另外列车紧急煞车性能也加强，以改善安全性；在维护方面，可透过列车综合管理系统TCMS（Train Control and Monitoring System）在机厂自动分析车辆状态和故障讯息，降低维护成本，同时通过高效率运行模式分析达到节能效果。
2023年3月再新增6列新列车，主要是提供小港林园线需求，加上2021年采购10列，共采购16列新列车，预计最快2026年可完成。
中运量电联车.
高雄捷运黄线电联车.
高雄捷运黄线预计采购25列具有无人化自动控制模式下自动驾驶(GoA4自动化级别)的3节车厢电联车，列车车体由施泰德铁路制造，控制设备则采用西门子公司系统，列车编组长度不超过60公尺，可容纳440人以上，每列车有3道门（比高运量捷运少一道）；2022年，据该制造商时任副首席执行官Ansgar Brockmeyer称，车体将以铝制成，车辆设计将针对高温（摄氏45度以上）高湿环境，列车将在瑞士圣马格雷滕厂区制造。
轻轨电联车.
高雄捷运环状轻轨轻轨列车为动力分散式电联车，采超级电容电池供给方式推进，全线使用钢轮钢轨，驶于1,435公厘之标准轨。高雄捷运环状轻轨为为全亚洲第一个采全线无架空线的轻轨系统，仅在车厂为调车方便设有架空电车线，营运时列车则在进站停靠的时候利用车站上方设置的钢性架空线进行充电。
第一阶段的轻轨列车由西班牙CAF公司组装制造，总造价新台币165.37亿元。每组列车由5节模组化车厢组成，但保留扩充至7节的弹性。车厢间以铰接件（articulation）连接在一起，只能在机厂由机具协助分开。车内为100%低底盘全宽无贯通门设计，座椅为「非」字型配置。首辆列车自2014年9月运抵台湾，第一阶段将计有9列列车。车辆总长（一组五节）34.16公尺，车宽2.65公尺，每侧配有四组对开滑门，营运初期的运量考量，全列车为一组5辆编成，并预留未来一组7辆编成的扩充性，未来将视运量增长情形，再决定是否增节至一组七节编制。第一阶段共有9组列车。
第二阶段统包由中国钢铁得标，后续将会向其合作厂商法国阿尔斯通公司采购15组Citadis X-05 305列车，未来全线完工后将出现「一条轻轨两种车型」。
轻轨二阶首列车辆于2018年7月25日在法国Alstom车辆制造厂出厂，并完成出厂作业程序，并于2018年8月3日于比利时安特卫普港启运，经过32天航程后于9月2日运抵基隆港，同月下旬于C15 - C17车站间线上行车测试。第二阶段共采购15组列车，2021年12月最后4组列车皆已送抵前镇机厂，将投入2022跨年疏运行列。目前全线共有24组轻轨列车营运。
增购轻轨列车.
高雄市议员张博洋2024年4月2日在高雄市议会质询时，提到高雄轻轨应该增购车辆、缩短班距，强化疏运品质。市长陈其迈答询时表示，市府已经行文交通部，希望争取经费增购14辆轻轨列车，如此班距可由10分钟缩短至6分钟。
公共艺术.
高雄捷运的部分车站有设置公共艺术，较大型的有：
部分车站的特殊外型，让高雄捷运被「metrobits.org」选为「世界最美五十座地铁系统」之一。美国旅游网站「BootsnAll」于2012年初评选全世界最美丽的15座地铁站，美丽岛站和中央公园站排名分别是第二和第四名。