铁路发展策略

《铁路发展策略》（）是香港为未来铁路发展的一份文件，由当时的运输科（与现时决策局的职能对应的是运输及物流局）在1994年提出的。
在这份文件提出前，与香港铁路运输相关的文件分别有：于1967年发表的《香港集体运输研究》（）；分别于1976年及1989年提出的《香港整体运输研究》（）与《香港第二次整体运输研究》（）；于1993年提出的《香港铁路发展研究》。
在这份文件提出后，与香港铁路运输相关的文件分别有：于2000年5月与2014年9月提出的《铁路发展策略2000》与《铁路发展策略2014》 。
1993年香港铁路发展研究.
于1993年4月，政府委托顾问进行《香港铁路发展研究》。报告中所建议的新铁路方案，包括：
已经通车.
西部走廊铁路.
西部走廊连接新界西与九龙，分为三部分：港口铁路线、长途客运线及近郊客运线。整个项目被建议优先兴建，预计耗资231亿港元，并已2003年落成启用。
将军澳支线.
将军澳支线是配合将军澳新市镇的项目，建议于2002年落成启用，造价84亿港元。路线由观塘线的蓝田站开始，沿途设调景岭站、将军澳站、坑口站及宝林站（其后改为从北角站开始，以宝琳或康城为终点站）。建议还包括在2011年后，由蓝田站西延该线，经东南九龙填海区南部，接驳马头角站。
马鞍山至大围铁路及尖沙咀支线.
马鞍山至大围铁路及九广铁路尖沙咀支线，于1993年的研究报告中仍属东九龙线的一部份。到《铁路发展策略》发表时，为减省成本，才将这两个项目优先兴建，并交由九铁公司兴建和营运。
马鞍山至大围铁路（及后称为马鞍山铁路），由大围站开始，经沙田头站、沙角街站、第一城站、石门站、恒安站，以马鞍山站为终点站，为一中型铁路系统。
九广铁路尖沙咀支线，由红磡站延长到尖沙咀东站。长远则预留延长到西九龙站的空间，与机场铁路交汇。
西铁尖沙咀至西九龙段.
九广铁路尖沙咀至西九龙段，因政府决定优先发展九广铁路尖沙咀支线而取而代之。定线由尖沙咀东站经九龙角站往西九龙站，接驳机场铁路，属于长远方案。
西港岛线.
已于2014年12月通车的西港岛线属于长远方案，由上环站延伸至青洲填海区，中途经屈地街站及坚尼地城站（称为「上环－青洲线」）。该线的兴建须视乎青洲填海区的发展而定。更长远的方案中，该线由青洲接驳阴澳站（称为「阴澳－青洲线」）。
南港岛线.
南港岛线是一个中型铁路系统，定线分为纵线及横线。纵线在香港岛设太古广场站（金钟南部），再与北港岛线的会展中心站交汇，太古广场站以南则为田湾站、鸭脷洲西站及鸭脷洲东站。横线则设钢线湾站、华富站、华贵站、田湾站、香港仔站、黄竹坑站及海洋公园站。虽然并非列入长远方案，但该线被认为并无逼切需要兴建，列为低优先次序（2016年后落成），而造价则估计约58亿港元。
后来，经过2000年代的进一步规划，南海岛线被分成两段。当中东段在金钟出发，然后途经海洋公园站、黄竹坑站及利东站，最后以海怡半岛作总站。其在2011年动工，2016年通车，并直接以南港岛线称呼。而西段则由香港大学站出发，途经玛丽医院站、数码港站、华富站、田湾站及香港仔站，在黄竹坑站作总站，跟东段交汇。初步建议预计在2021至2026年落实。
大围至市区铁路.
大围至市区的铁路，即沙田至中环线的沙田（大围站）至红磡段。
东九龙线在1993年的《香港铁路发展研究》及1994年的《铁路发展策略》有较明显的分别。在1993年，东九龙线是一条由马鞍山经东九龙往西九龙站的中型铁路系统，预计2011年落成通车，造价257亿港元。但在1994年，东九龙线的首尾两段分拆出马鞍山至大围铁路及九广铁路尖沙咀支线优先兴建。
剩下来的路段，包括大围站至尖沙咀东站一段（中途设显径站、钻石山站、九龙湾填海区北站、九龙湾填海区南站（启德体育园区）、马头角站、马头围站、老龙坑站、红磡站），以及尖沙咀支线、尖沙咀东站至柯士甸站（九龙南线）西九龙站一段（中途设九龙角站），随著九广铁路尖沙咀支线的兴建，于《铁路发展策略》中被拨归九广铁路长远延长方案。
第四条过海铁路.
第四条过海铁路在《香港铁路发展研究》未有提及，在《铁路发展策略》才作出这个建议。该段铁路将连接红磡至湾仔一带。
已经搁置或者取消.
港口铁路线.
建议中的港口铁路线将由罗湖站经锦田，穿越隧道到荃湾，接驳葵涌货柜码头8号码头。该线建议于2001年落成，预期启用时每日处理货运量为1,450个货柜，到2006年则升至2,500个。此外，该线在锦田一带设置预留位置，长远接驳大屿山港口铁路线。
长途客运线.
建议中的长途客运线主要是为了分流九广铁路及罗湖管制站的出入境人流。其直通车服务的终点站拟设于西九龙填海区近长沙湾一带（即今南昌站位置）。在落马洲支线管制站建成前，该线会接驳到罗湖站，而当口岸建成时，九广铁路亦会从上水站分出支线连接落马洲。
近郊客运线.
建议中的近郊客运线将由荔景站开始，经海滨花园站、荃湾西站、荃景花园站（荃湾线亦会延长至此以便乘客转乘），经隧道往锦田站后，分为两条支线：其中一条经元朗东站、朗屏站，以天水围站为终点站；另一条则经锦绣花园站至落马洲站。
当局亦曾研究过经荃湾以西海岸往屯门，以及经赤𫚭角往屯门的路线方案，但因无法与长途客运线及港口铁路线共用路轨，加上建造费用明显较多，所以不作考虑。
西部外走廊.
西部外走廊属于西部走廊的延伸，连接香港岛、大屿山、屯门及天水围，可分为三个部份：
通往大屿山的港口铁路线.
大屿山港口铁路线是配合大屿山拟建货柜码头的计划，路线由的罗湖站开始，在元朗坳头一带分支，经隧道到达大榄一带，再与西部外走廊屯门－阴澳线共用过海隧道，以在大屿山竹篙湾、扒头鼓填海至交椅洲的新货柜码头为终点站。
穿越中九龙东西铁路.
穿越中九龙的东西铁路（）在《香港铁路发展研究》未有提及，在《铁路发展策略》才作出这个建议。该线定线大致会将东南九龙填海区经九龙中部与西九龙填海区连接，其中一个可能的定线为将军澳支线之西延线「蓝田－马头角线」进一步西延，经旺角站往大角咀站（今奥运站）
林士站.
林士站（现上环站）的历史可以追朔到1967年9月港英政府发布的《香港集体运输研究》及1970年《集体运输计划总报告书》所提及的港岛线上环街市站。而在1970年的方案中，同时建议在上环街市站兴建东九龙线林士站，成为现时上环站雏型。
1980年12月，港英政府正式批准分期兴建地铁港岛线，终点站由坚尼地城站暂缩短至上环站。为免兴建东九龙线终点站时会影响上环站的运作，兴建上环站时同时于林士街地底兴建东九龙线大堂及预留月台结构。
1982年因兴建中环站至上环站隧道而需拆卸前中环消防局（今恒生银行总行大厦），及因兴建上环站通风井（今西港城对出）而需要搬迁的上环街市出现延误，上环站未能赶及于1985年5月31日落成，而需要延至1986年5月23日才启用。
另一方面，由于东九龙区人口增长放缓及落实启德机场搬迁至赤腊角（现香港国际机场的位置），东九龙线的落实一直遥遥无期，而林士街的东九龙线预留月台亦一直空置。1990年，政府更在《香港运输政策白皮书》提及东九龙线原有过海路段由机场快线取代，并重新规划东九龙线，意味著林士街月台将会无用武之地。
在1999年香港政府的《第2次铁路发展研究》中，上环站林士街月台曾被建议作为南港岛线的总站，其后于2003年，地铁亦曾考虑使用林士街月台作为西港岛线（暂称南港岛线 (西段)，和2014年通车的港岛线西延不同）的终点站，但在2004年3月的计划中，西港岛线（暂称南港岛线西段）改在西营盘站和港岛线西延交汇，使林士街月台使用机会更见渺茫，最终林士街月台结构于港岛线西延的时候一并移除，原有路轨位置现在改为一条楼梯直达月台。
如今，原林士站月台成为上环站车站通道的一部分，设有4组共8条扶手电梯连接上环站东大堂及1、2号月台，预留月台作列车停靠的部份已于2010年8月被完全封闭。
北港岛线.
准备兴建的北港岛线是一个中型铁路系统，由香港站经添马站、会展中心站及维园站连接天后站，连接之前南港岛线时的方案。后来，改由香港站经添马站、会展站及铜锣湾北站连接北角站，把东涌线和将军澳线相遇。初步预计将于2021年动工，2026年落成通车。然而，按照政府于2023年尾的最新公布，北港岛线将搁置兴建。
1998年香港第二次铁路发展研究.
在1998年3月，政府委托顾问进行《香港第二次铁路发展研究》。报告中所建议的新铁路方案，包括：
而《铁路发展策略2000》是政府根据该研究的结果而制定的铁路网络扩展计划。
铁路发展策略2000.
《铁路发展策略2000》是香港运输局在2000年5月提出的铁路发展文件，报告中所建议的新铁路方案包括：
报告中提及的长远方案包括：
检讨及修订《铁路发展策略2000》.
运输及房屋局于2010年11月提交立法会铁路事宜委员会的文件提出检讨及修订铁路发展策略2000，以配合香港社会最新的发展及规划因素的变更，应付直至2031年的铁路运输需求。文件亦提及香港未来会继续以铁路为公共运输的骨干，以减低环境污染及对土地的需求，以维持运输系统的可延续发展。
铁路发展策略2014.
《铁路发展策略2014》为《铁路发展策略2000》的更新版本，由运输及房屋局在2014年9月17日提出，为香港铁路网络直至2031年的未来扩展制订发展框架。报告以2011年3月至2014年1月期间进行的《铁路发展策略2000》之检讨及修订（「我们未来的铁路」）的顾问研究及公众咨询结果为基础，所建议的新铁路方案包括：
香港主要运输基建发展蓝图.
《香港主要运输基建发展蓝图》（Hong Kong Major Transport Infrastructure Development Blueprint）是运输及物流局在2023年12月12日公布，为香港铁路网络直至2046年的未来发展提供规划框架。