伦敦地下电气铁路公司

伦敦地下电气铁路公司（，简称：），由美国资本家查尔斯·耶基斯于1902年创立。公司成立之初，不仅整合了耶基斯持有的大都会区域电力牵引公司，还吸收了尚未建成的查令十字、尤斯顿及汉普斯特铁路、布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路、贝克街及滑铁卢铁路。公司融资成功，重启了三条铁路的建设工程，还把子公司大都会区域铁路电气化，并修建洛兹路发电厂为所有路线供电。在其营运的大部分时间里，公司以「地铁」（）之名著称。UERL是当今伦敦地铁的前身，其三条管道路线构成了现今贝克卢-{}-线、皮卡迪利-{}-线、北线的核心区段。
UERL在线路开通初期面临严重财务困境，须通过债务重组才勉强避免破产。第一次世界大战前，公司采取收购扩张策略，逐步掌控了伦敦及周边地区绝大多数地铁路线。同时，UERL还运营著规模庞大的巴士和电车车队，从中赚取的利润补贴了财政状况较差的铁路公司。战后，公司通过延伸铁路线至郊区以提升客流量。到1930年代初，其营运网络已突破伦敦郡边界，服务范围覆盖米德尔塞克斯郡、埃塞克斯郡、赫特福德郡、萨里郡等地。
1920年代中期，无数小型巴士公司开始在伦敦街头涌现，严重影响UERL的巴士业务。为此，UERL游说政府对伦敦地区交通服务实施监管。董事总经理艾伯特·史丹利认为，政府应监管这些小型公司，以免集团受竞争威胁；工党政客赫伯特·莫里森则倾向将整个伦敦客运系统收归市有。最终政府在1930年底公布法案，成立伦敦客运委员会，接管UERL、区域铁路以及伦敦客运交通区范围内所有巴士与电车营运商。
成立.
背景.
1890年，全球首条深层地铁——城市及南伦敦铁路正式开通。其初期运营的成功，引发国会收到多间公司的提案，要求在首都下方建造其他深层路线。然而，截至1901年，当地仅新增两条铁路线：1898年开通的滑铁卢及城市铁路，以及1900年开通的中央伦敦铁路。大多铁路公司面临融资困境，另有一条铁路线因金融危机而停工。
伦敦（简称区域铁路）属浅层地铁，于1868年开通运营，覆盖内环-{}-线及通往豪恩斯洛西、温布顿、里奇蒙、伊灵大道、白教堂、新十字门的支线。至1901年，面对新兴的电动公共汽车、有轨电车以及中央伦敦铁路蚕食客流，区域铁路陷入经营困境。为提升竞争力，区域铁路计划启动电气化改造工程，惟需具备足够财力以独立筹集改造资金。区域铁路还获国会批准在格洛斯特路至市长官邸既有轨道下方新建路线，以缓解交通拥堵。
1898年，美国资本家查尔斯·耶基斯通过开发芝加哥有轨电车和系统积累巨额财富，但其贿赂、勒索等不当商业手段最终引发公众不满。他曾试图贿赂市议会及伊利诺伊州议会，企图获取电车系统百年特许经营权未果。在舆论压力下，耶基斯变卖芝加哥资产，将目光转投伦敦市场。
收购历程.
耶基斯在伦敦的首笔收购是。该铁路公司虽获国会批准建设从查令十字至汉普斯特德和海格特的深层地铁，却因仅售出极少股份而融资失败。1900年9月28日，经多家铁路公司法律顾问兼下议院议员引荐，耶基斯牵头的美国财团以10万英镑完成收购。珀克斯同时是耶基斯下一个收购目标——大都会区域铁路——的大股东。到了1901年3月，财团已取得区域铁路的控股权，并提议电气化改造。7月15日，耶基斯成立大都会区域电力牵引公司（），并出任总经理。公司成功融资100万英镑，用于建设发电站、采购新型电力铁道机车车辆等电气化工程。9月，珀克斯出任区域铁路董事会主席。
布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路（）于1898年遭区域铁路收购，但仍保持独立财务实体。它获准建设连接南肯辛顿至皮卡迪利圆环的铁路线，并按照规划在南肯辛顿与区域铁路筹划的深层地铁接轨。然而，该公司始终未能筹集足够资金。1901年9月12日，由区域铁路控制的布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路董事会，宣布将公司售予大都会区域电力牵引公司。同月，布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路接管了大北方及河岸铁路（），后者获准建设河岸至芬斯伯里公园的铁路线。此后，布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路与大北方及河岸铁路的规划路线遭重新整合，并与区域铁路部分深层铁路线合并，最终形成大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路。
耶基斯的最后一笔交易，是在1902年3月以36万英镑收购。有别于其他收购的地铁公司，贝克街及滑铁卢铁路早在1898年便已启动帕丁顿至象堡线的工程，并在母公司伦敦环球金融公司（）因董事总经理1900年财务欺诈案破产前取得显著进展。为整合旗下业务，耶基斯于1902年4月成立伦敦地下电气铁路公司（简称UERL），统筹管理所有项目，并自任董事长。同年6月8日，UERL完成对大都会区域电力牵引公司的并购，通过现金与股权组合方式清偿原股东权益。
财务.
UERL成立时初始资本达500万英镑。它获三家商业银行注资，分别是位於伦敦的斯派尔兄弟（），位于纽约的斯派尔公司（），以及位于波士顿的旧殖民地信托公司（）。每家机构从融资中分得25万英镑。其首轮股票发行中，近60%由美国资本认购，英国人占三分之一，其余主要由荷兰投资者吸纳。随著工程推进，公司通过增发股票与债券再次融资，最终于1903年累计融资额达1800万英镑。
与耶基斯在美国的诸多金融操作如出一辙，UERL的财务架构极其复杂，并运用了多项新颖的金融工具。其中一项是其发行的700万英镑「利润共享担保票据」（）；这种债券以股票价值为担保，以4%折价发行，年息5%，1908年到期兑付。耶基斯假设，一旦UERL地铁路线投入服务并产生盈利，股价必然上涨，届时投资者将因此获得股价增值与固定利息的双重收益。
工程.
区域铁路电气化.
在被收购前，区域铁路曾与大都会铁路——另一条与其共享内环-{}-线的浅层地铁——开展联合电气化实验。1900年2月至11月期间，双方在伯爵宫至高街肯辛顿段铺设四轨系统，并利用共有的试验列车提供接驳服务。实验成功验证电力牵引的可行性后，两家公司成立联合委员会，为全线电气化遴选设备供应商。委员会倾向采用匈牙利冈茨公司提出的3000伏特三相交流电系统。该方案通过架空电缆输电，较第三轨供电方案成本更低，且所需变电站更少。尽管冈茨公司已在布达佩斯建成实验路线，但尚未有铁路全线采用此系统。就在冈茨公司的方案即将落实之际，耶基斯掌控了区域铁路。耶基斯团队更青睐他们在美国惯用的低压直流电第三轨系统，而该系统已应用于城市及南伦敦铁路和中央伦敦铁路。因此，区域铁路和大都会区域电力牵引公司与坚持采用冈茨公司方案的大都会铁路产生分歧。双方争论白热化，部分论战甚至通过《泰晤士报》读者来信版公开进行，最终提交贸易局仲裁。1901年12月，仲裁人虽然批评区域铁路的单方面决定，但仍裁定采用第三轨系统。
胜诉后，大都会区域电力牵引公司立即启动区域铁路线的电气化改造，首段伊灵公园至南哈罗延线于1903年6月开通电动列车服务。至1905年中，区域铁路线改造基本完成；因未与大都会铁路协调设备安装，自7月1日内环线电动列车开通后，数月间大都会铁路列车频发设备故障。电力供应源自切尔西溪（）附近、UERL拥有的。发电厂最初由布朗普顿及皮卡地里圆环铁路规划，1902年动工，1904年12月竣工。厂房于1905年2月1日正式投入运作，可输出11,000伏三相交流电，经沿线变电站转换为550伏直流电。发电厂设计容量除满足UERL既有路线外，还预留了足够余量予将来其他路线。随著1905年11月5日最后一班区域铁路蒸汽列车退役，UERL累计为电气化工程投入170万英镑。
地铁建设.
资金准备就绪后，必嘉街及滑铁卢铁路工程迅速重启。停工前，隧道工程已完成50%，车站工程则完成25%。至1904年2月，象堡至大中央（后更名摩瑞波恩）区间隧道及地下结构几乎全部完工，车站建设同步进行。大北方、皮卡地里及布朗普顿铁路与查令十字、尤斯顿及汉普斯特铁路线于1902年7月动工；工程进展神速，UERL在1904年10月年报中披露：大北方、皮卡地里及布朗普顿铁路的隧道工程完成80%，查令十字、尤斯顿及汉普斯特铁路的隧道工程则完成75%。
沿袭早期地铁线的建设模式，UERL各路线均建有并排的圆形隧道。隧道通常沿地表道路平行铺设，但上方道路宽度不足处则采用上下叠置设计。三条路线的车站均采用UERL建筑师设计的标准化地面站房，各站因地制宜调整。站房采用双层结构，外覆红宝石色釉面砖，夹层设拱形窗户，平顶设计为未来商业开发预留加建空间。车站设有楼梯，另配备2至4部电梯。月台层墙面瓷砖饰有站名，以及格林设计的独特几何图案和配色。
UERL采用美国设备供应商西屋电气的自动信号系统，通过带电轨道电路运作。该系统根据前方轨道上是否有列车而控制信号灯：红灯亮起时，信号臂会抬起；若列车未在红灯前停驶，信号臂将触发车底的自动煞车。
营运.
早期生存困境.
1905年12月29日，耶基斯在纽约逝世，终究未能见证他启动的地铁建设计划完工。UERL董事长一职随后由接任，他同时是UERL主要资方斯派尔兄弟银行主席及纽约斯派尔公司合伙人。东北铁路总经理爵士则获任命为董事总经理。三条地铁线相继投入服务：必嘉街及滑铁卢铁路（别名贝克卢-{}-线）于1906年3月10日启用，大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路（别名皮卡迪利-{}-线）于1906年12月15日通车，查令十字、尤斯顿及汉普斯特铁路（别名汉普斯特线）则于1907年6月22日开始营运。
耶基斯同样无缘目睹UERL在新线开通初期面临的财务困境。由于开通前对于客流预测过度乐观，以致这些路线未能产生预期收益，公司难以偿付巨额借款利息。贝克卢-{}-线首年载客量为2,050万人次，不到规划时预计的3,500万人次的六成。皮卡迪利-{}-线客流量为2,600万人次，与预期的6,000万人次相去甚远。汉普斯特线同样，实际载客量为2,500万人次，只及预期5,000万的一半。更甚的是，UERL曾预测区域铁路电气化后，乘客量将增加到1亿人次，但事实只得5,500万客流。乘客量不及预期的主因包括UERL各线与其他铁路公司的竞争，以及电动巴士、有轨电车的普及。再加上金融市场环境不利、税费负担，以及耶基斯的铁路统一票价策略，种种因素造成UERL无法获利。
UERL的危机爆发点在于1908年6月30日必须兑付五年期利润共享担保票据，而此时公司已无力偿债。斯派尔曾试图游说伦敦郡议会注资500万英镑未果，最终不得不动用自家银行资金，安抚扬言启动破产程序的股东。几经谈判，斯派尔与吉布终于说服股东同意将票据转为长期债务，延期至1933年和1948年分期偿还。
联合与合并.
当斯派尔与吉布忙于债务重组时，1907年由吉布任命的UERL总经理开始透过改善管理体系提升公司收益。UERL一直沿用耶基斯的统一票价制度，使得旅客出行成本过于低廉；更甚的是，这项制度难以与其他交通系统的联程票务形成协同效应。另一方面，伦敦交通网络规模庞大，若容许乘客购买跨路线车票，就必须区分短途与长途行程，单一票价显然无法公平适用于所有乘客。为此，斯坦利与商务经理联手推行改善计划：开发「地铁」（）统一品牌，建立覆盖全伦敦地铁（包括非UERL运营路线）的联合售票系统与协调票价机制。伦敦各地铁路线运营商召开会议后，同意上述方案，使乘客无需重复购票即可实现跨线换乘。该制度逐步在整个地铁网络及部分干线铁路中推行实施。
1909年，UERL克服了此前持反对态度的美国投资者的阻力，并向国会提交法案，正式提议将贝克卢-{}-线、汉普斯特线、皮卡迪利-{}-线三条地铁路线合并为单一企业——。法案于1910年7月26日获得御准，正式成为《1910年伦敦电气铁路合并法》（）。区域铁路未被纳入此次合并，仍保持独立运营。
自1910年出任UERL董事总经理以来，史丹利主导了进一步的交通整合：公司于1912年收购，再于1913年初兼并中央伦敦铁路以及城市及南伦敦铁路。伦敦通用巴士公司作为首都的主要巴士营运商，其高盈利性（股息率达18%，而地铁集团仅为3%）为集团提供资金补贴。透过UERL与共同持有的伦敦及郊区牵引公司（）股权，UERL于1913年实际控制了、、南大都会电气电车（），同时取得巴士制造商的控制权。此次大规模扩张后的集团被称为「联合体」（）。当时仅剩大都会铁路及其子公司大北方及城市铁路（）和东伦敦铁路，以及滑铁卢及城市铁路（此时已完全由控制）仍未被纳入地铁集团体系。
扩展和改进.
当时的地铁路线存在显著缺陷：各条路线虽立体交错，却缺乏有效连接。而且，部分车站仅在地面衔接，换言之乘客必须先出站，再步行至另一个车站，并重新购票换乘。士丹利深刻意识到，改善换乘设施不仅将大幅提升乘客体验，更能为运营商创造可观收益。为此，UERL实施了多项改进工程及短线延伸，旨在强化与正线铁路及其他地铁路线的衔接。1910年，区域铁路经由大都会铁路接轨延伸至阿克斯布里奇。1913年，贝克卢-{}-线延伸至帕丁顿，四年后进一步通达女王公园和沃特福德交汇。汉普斯特线1914年南延一小段，在堤岸与贝克卢-{}-线及区域铁路实现换乘。UERL在第一次世界大战后继续扩张。中央伦敦铁路在1920年延伸至伊灵大道；虽然该铁路在1913年和1920年两度获准延伸至里奇蒙，但均未实施。1924年，汉普斯特线北端车站从格德斯绿地延伸至埃奇韦尔。1926年，汉普斯特线南延至肯宁顿，与重建后的城市及南伦敦铁路接轨，同时该线也从克拉珀姆公园延伸至莫登。1932年至1933年间，皮卡迪利-{}-线双向延伸：北段从芬斯伯里公园延至卡克福斯特斯，西段借用区域铁路轨道从汉墨斯密延伸至豪恩斯洛及阿克斯布里奇。
与此同时，UERL为了提升旅客体验和减少他们的出行时间，推行了多项改善措施。在耶基斯掌权时，UERL旗下各条地铁路线都会印制自家的地图刊物，资讯分散之余又造成浪费；士丹利大刀阔斧，改为印刷数以百万计的整合地铁路线图，以不同颜色标示旗下路线，并置于车站、酒店、餐厅等地供公众免费索阅。地铁列车依照固定时刻表间隔运行，升降机也会在列车抵达时于月台层停妥。UERL也重点升级市中心客流量最大的车站，将传统升降机逐步替换为电动扶梯。多条路线逐步引入新型及翻新的机车车辆，车厢两侧改用自动门、取代原始的手动门，显著缩短乘客上下车时间。此外，UERL会针对人多稠密的地区而调整列车班次，以减低列车延误：例如1907年每小时列车班次为24辆，至1911年末大幅增加至每小时40架次。UERL甚至向常客推出套票计划，以免他们在繁忙时间与其他乘客排队等候购票。
UERL成立之初，其办公室设于区域铁路总部所在地——圣詹姆斯公园。随著UERL及其子公司不断扩大对伦敦公共交通营运的控制权，其总部建筑经历了多次改建。1920年代，UERL董事会迫切希望在原址新建一栋专属办公大楼，以集中安置所有总部员工。由建筑师设计的新大楼最终于1929年落成，地址定为，是当时伦敦最高的办公大楼。2011年，该建筑获列为Ⅰ级登录建筑。
迈向公有化.
1920年代中期，无数小型巴士公司开始在伦敦街头涌现。这些被称为「海盗」的小型公司（通常只有一辆巴士和一名司机）通过运营非固定路线，抢夺伦敦通用巴士公司的客源；加上陆军部未有归还在一战时期征用的巴士车辆，以致集团无法阻止这些独立营运商，进而影响了整个地铁集团的利润。为此，士丹利积极游说政府对伦敦地区交通服务实施监管。自1923年起，一系列立法动议相继提出，斯坦利与工党政客赫伯特·莫里森——时任伦敦郡议会议员，后成为国会议员及运输大臣——成为这场关于「交通服务应接受何种程度监管与公共控制」辩论的核心人物。斯坦利主张通过监管使集团免受「海盗」的竞争威胁，并实质性掌控；而莫里森则倾向将整个伦敦客运系统收归市有，又指此举统一管理可以实现路线协调、营运优化以及成本负担均等化。
经过七年曲折推进，1930年底终于公布法案，决定成立公营机构——。该机构将接管UERL、区域铁路以及伦敦客运交通区范围内所有巴士与电车营运商。如同1910年说服股东合并UERL旗下三条地铁路线时那样，士丹利再次施展谈判才能，促使股东同意政府收购其股份。伦敦客运委员会成立于1933年7月1日，士丹利出任委员会主席，皮克则担任行政总裁。直至1948年1月1日，根据《》，委员会被国有化，并更名为伦敦公共交通管理局，成为同日成立的下属机构。