横贯铁路2

横贯铁路2（）是英国大伦敦地区的已搁置铁路计划，连接东南英格兰、大伦敦和东英格兰的混合通勤铁路和地铁路线或系统，从萨里郡东北部由南至北贯穿整个大伦敦到赫特福德郡南部。规划路线将途经伦敦核心地带，包括贝尔格莱维亚（维多利亚）、圣吉尔（托登罕宫路）及尤斯顿圣潘克拉斯，并将连接国铁的西南主线与。计划的主要目的是要缓解2030年代从市郊甚至大伦敦以外地区通往伦敦市中心的通勤铁路线上可能出现的严重拥挤。最初提出时，相关工程计划在2023年左右展开，并于2030年代初通车。当时该项目的成本估计为312亿英镑。
该线路将是自2000年以来首都的第四个主要铁路项目（东伦敦线延线于2010年5月开通、泰晤士连线于2018年开通、横贯铁路于2022年5月开通）。英国全国铁路曾预测在地铁服务较差的郊区和旅游目的地，铁路服务将会变得过度拥挤，因此呼吁建造更多新线路。再加上尤斯顿车站被指定为2号高速铁路的终点站，跨伦敦线路的提议变得更加重要。
英国政府与伦敦交通局于2020年11月1日宣布，英国政府将拨款18亿英镑予伦敦交通局作为紧急2019冠状病毒病资金，但条件是搁置横贯铁路2计划。自此该计划遭到搁置。
该项目早期被称为车路士—哈克尼线（又称车路尼线）。自1970年以来，该线的线路规划以各种形式存在，最初是作为地铁服务，后来则改为标准铁路。
2015年公众咨询时的方案.
方案来源：
核心段.
核心段将为新建的铁路隧道，并计划提供每小时30班列车（单方向）：
北段分支.
铁路隧道会于达尔斯顿以北分歧为两个分支，每个分支计划提供每小时10-15班列车（单方向）。
西北分支.
西北分支继续为新建隧道：
东北分支.
东北分支将会以接驳达尔斯顿站至托登罕谷站，铁路会于抵达托登罕谷前到达地面，并汇入西盎格利亚主线。列车将以布罗克斯本为北端总站。
东向支线延伸计划.
2015年的公众咨询中亦有提出于天使和达尔斯顿之间向东分支，新建铁路隧道以接驳哈克尼中央站：
西南段.
铁路于温布顿站以南抵达地面后，会汇入西南主线慢线，并提供每小时4-20班列车（因车站而异）服务。
伦敦交通局咨询.
2013年咨询.
2013年5月，伦敦交通局开始就两种可能的铁路方案进行公众咨询：
伦敦交通局于2013年11月29日公布了咨询结果，结果显示该计划得到了广泛支持。96%的受访者支持或强烈支持该计划，2%的受访者反对或强烈反对。区域铁路走线比地铁走线获得更多支持，84%的受访者支持或强烈支持区域铁路走线，而支持地铁走线的比例为73%。
最强烈反对横贯铁路2计划的声音来自肯辛顿和切尔西区的居民，这是唯一一个超过5%受访者（16%）强烈反对该计划的地区。该地区近20%的受访者反对或强烈反对该计划；所有其他领域的相应​​百分比均未超过10%。
2014年咨询.
2014年6月，伦敦交通局针对2013年提案的小幅修改进行公众咨询。提议的改动大致分为三个领域：将亚历山德拉宫分支延伸至新南门站；搬迁或省去车路士站；并将两个北部分支的分歧点移至达尔斯顿交汇或哈克尼唐斯站以北，并仅途经该两车站其中之一。
2015年咨询.
2015年10月，伦敦交通局将再修改后的提案进行公众咨询。计划走线的修改主要有以下方面：
2015年1月，萨里郡议会发表了一份详细报告，游说伦敦交通局考虑将西南分支延伸至多尔金和沃金。
造价及拨款.
以2014年的通胀计算，该计划的成本估计为270至320亿英镑，其中包括新列车和英国铁路网公司铁路工程的成本。然而，伦敦交通局认为，2017年该项目的全部成本可能为450亿英镑。为了缓解资金问题，伦敦交通局建议将资金分散到更长的时期，并在2040年代（最初预测通车日期十年后）完成该项目。
在2016年的预算中，财政部为该项目开了绿灯，并拨款8000万英镑用于发展该项目，目的是在2020年之前（即当届议会任期结束前）提出一项混合法案。
在2017年秋季预算中，财政部仅表示将「继续与伦敦交通局合作，为横贯铁路2制定公平且负担得起的计划，包括对资金和融资进行独立审查」。2018年3月2日，时任英国运输大臣（为埃普瑟姆和尤厄尔区代表，其中一条西南支线的预期终点站埃普瑟姆就是位于该选区）宣布，迈克·杰拉德（Mike Gerrard）将领导财政部所需的独立负担能力审查，该审查预计将在2018年夏季完成。
伦敦市长曾打算以与原来的横贯铁路项目相同的方式收取市长社区基础设施税。
2020年11月1日，作为政府和伦敦交通局商定的18亿英镑2019冠状病毒病财务复苏计划的一部分，建造横贯铁路2的融资计划被推迟，该计划还要求进一步研究无人驾驶横贯铁路2列车的选项。尽管该项目的土地将受到保护，但大多数咨询工作将有序结束。
历史.
1970年代.
1970年，伦敦交通委员会的伦敦铁路研究提出了一条西南至东北的地铁线，作为维多利亚线和弗利特线（现为银禧线）竣工后的下一个项目。这条路线旨在缓解区域线、中央线和维多利亚线的压力，并连接两个没有地铁服务的地区。该线将接管区域线的温布顿支线温布顿至帕森绿地段，然后沿著新的地下线路经过奥德维奇（在那里将接管当时皮卡迪利线前往霍本的接驳班车）；并在经过法灵顿、老街和肖迪奇后到莱顿斯通，随后接管中央线的埃平分支。由于财务原因，该线没有建成，但相关想法仍然存在。
1980年代.
继1989年中伦敦铁路研究之后，一条穿过伦敦市中心的路廊得到发展条例保障。由于该路线将同时服务国王十字和国王路，因此建议将其命名为国王线。然而，最终英国政府决定优先建设银禧线延长线，该计划所以再度被推迟。
1990年代.
1995年出现了替代的快速地铁计划，该计划将利用更多现有轨道，减少车站数量，并按照国家铁路标准建造。它将利用东普特尼到维多利亚的三条路线中的其中一条：
由南至北经过托登罕宫路、国王十字、高贝里及伊斯灵顿、达尔斯顿京士兰和哈克尼中央站后，路线将分为两个分支，其中一条分支将取用北伦敦线霍默顿至北伍利奇段，另一分支则取用中央线莱顿至埃平段。北伦敦线斯特拉福德至景宁镇段、海关楼至北伍利奇段现已分别成为码头区轻便铁路和伊丽莎白线的一部分。
2000年代.
2000年的伦敦东西研究考虑了横贯铁路、车路士-哈克尼线以及两者的组合，从温布顿经托登罕宫路到托登罕宫路。研究假设采用主线轨距，省略皮卡迪利广场站。车路士-哈克尼线区域地铁版本会在北部分歧，一个分支通过达尔斯顿接管中央线的埃平分支，另一个分支到芬斯伯里公园，然后利用北部高地计划废弃的路线，接管北线高巴尼特支线。快速地铁选项将在东海岸主线上运行。
尽管一些评论者支持车路士-哈克尼线，横贯铁路于2007年率先获得批准，车路士-哈克尼线则计划在横贯铁路于2018年竣工后实施。
支持及反对声音.
支持.
2013年，时任伦敦市长鲍里斯·约翰逊表示：「现在的关键问题不是横贯铁路2是否应该建设，而是我们能多快建成」。作为首相的他在2022年5月伊丽莎白线开通纪念活动中重申了他对该项目的支持。
现任伦敦市长萨迪克·汗和前运输大臣克里斯·葛瑞林也支持该提案。
英格兰东南部和伦敦多个地方议会于2017年4月13日发表公开信，表达对横贯铁路2的支持。2017年4月的ITV新闻报道称，「数十名国会议员」支持横贯铁路 2 。
伦敦交通局在2017年进行公众咨询后，菲茨罗维亚伙伴（Fitzrovia Partnership）报告称，96%的受访者支持横贯铁路2，80%的受访者更喜欢区域铁路选项。
伦敦商会和大曼彻斯特商会亦分别于2017年7月和9月宣布支持横贯铁路2
在2022年5月伊丽莎白线开通仪式上，鲍里斯·约翰逊表示「政府应该『继续』建设横贯铁路2」，但他也澄清说，商业论证需要由伦敦交通局编写和提出。
反对.
2014年，伦敦交通局宣布，苏豪区的艺术影院Curzon电影院所在地已被确定为“可能需要建造横贯铁路2售票厅”的区域，并且“计划对上述场地进行重建，方案可能包括一个替代电影院”。2015年，「拯救苏豪」运动组织主席称这项发展「令人深感担忧」。
温布顿站的计划涉及温布顿市中心部分地区的重建，包括Center Court购物中心。默顿委员会针对该计划发表了长达七页的跨党派反对意见。
在2017年确认继续支持横贯铁路2的公告后不久，政府就宣布缩减拟议的铁路电气化项目（这将特别有利于威尔斯和英格兰北部）。从长远来看，资金已被指定用于匹配伦敦预计的大规模人口增长。所有这些预测都基于人们希望居住的地方、将创造就业机会以及相应设定2015-2030年住房目标的假设，并与其他地区的低增长预测形成鲜明对比，而实际上这些因素都可被政府政策改变。大曼彻斯特市长安迪·伯纳姆认为，相对于英国其他地区，中央政府实际上不适当和不平衡地赋予了伦敦和英格兰东南部优先拨款的权利。
命名.
在1970至90年代间，提案根据所服务的目的地被称为“车路士-哈克尼线”。仿照贝克卢线的字词混合范例，该线获得了“车路尼线”的绰号。
2000年代，基于东西向的横贯铁路项目，车路士-哈克尼线被称为横贯铁路2 。2014年，伦敦市长鲍里斯·约翰逊呼吁未来将横贯铁路2以温斯顿·邱吉尔的名字命名为「邱吉尔线」。