大都会线

大都会线（，亦俗称为“Met”）为伦敦地铁的一条线路，在地铁图上以紫红色表示。该线于1863年1月10日通车，是世界上最古老的地下铁路。该线现在起于位於伦敦市的阿尔德门站，止于白金汉郡的阿默舍姆站及切舍姆站，另有两条支线分别至位于希灵登-{zh-cn:区;zh-hk:区;zh-tw:伦敦自治市;}-的鄂克斯桥站及位于赫特福德郡的沃特福德站。
在阿尔德门和芬奇利路站之间，除了巴比肯和法灵顿站间的小段路段外，轨道大部分位于浅层的「明挖回填」隧道中。该线的其余部分位于地面上，车辆限界与主线相似。 2019 年，该线的旅客运输量接近 9,400 万人次。
该线与中央线是仅有的两条跨越大伦敦边界并延伸至伦敦周围各郡的伦敦地铁路线。大都会线亦是唯一一条在繁忙时段提供快车服务的地铁线路；由此产生的车站距离更长意味著列车在某些路段可以达到系统最高速度 100 公里每小时。
1863年，大都会铁路成为世界上第一条地下铁路。它最初运行于帕丁顿和法灵顿之间，使用木制车厢和蒸汽机车，随后向西北延伸至米德尔塞克斯郡的乡村，并在当地刺激了新郊区的发展。 1880 年，该铁路抵达哈罗，最终延伸至白金汉郡的弗尼枢纽，距离贝克街 80 公里。从 19 世纪末开始，这条铁路与马里波恩的大中央铁路共用轨道。 1907 年，中伦敦的路段实现了电气化，但当时列车在哈罗以北仍需将其电力机车由蒸汽机车取代。 1933 年，该铁路被伦敦客运委员会吸收合并后，线路被缩短至艾尔斯伯里。1961 年，大都会线电气化区间延长至阿默舍姆，蒸汽火车结束在大都会线营运，同时大都会线结束阿默舍姆以北的列车服务，该段铁路改由英国铁路完全营运。汉默史密斯及城市线在地铁图上一直显示为大都会线的一部分，直到 1990 年才作为一条单独的路线出现。目前的 S8 型列车于 2010 年至 2012 年投入使用，取代了自 1961 年以来在该线运行的 A 型列车。
贝克街至阿尔德门间的路段与环线共用；贝克街至利物浦街之间的路段与汉默史密斯及城市线共用；鄂克斯桥至雷纳斯巷之间的路段与皮卡迪利线共用；属伦敦—艾尔斯伯里线的山上哈罗至阿默舍姆间路段与英国国铁（奇尔特恩铁路）共用。贝克街站是部分不开往阿尔德门站的南行列车终点站。该线大部分路段均为双轨，只有切舍姆支线为单轨，温布利公园与沼泽公园之间的部分路段为四轨，允许快速列车和半快速列车超越各站停的列车。温布利公园和芬奇利路站之间有四条轨道，但大都会线列车仅使用外侧轨道：内侧轨道于 1939 年转移到贝克卢线（1979 年再转移到银禧线），大都会线不再服务该两站间的所有车站。
历史.
大都会铁路.
大都会铁路是一条从 1863 年到 1933 年於伦敦服务的客运和货运铁路，其主线从伦敦城向西北延伸至后来的米德尔塞克斯郊区。它首条开通的路线将帕丁顿、尤斯顿和国王十字等主线铁路总站与伦敦市连接起来，采用明挖回填法在帕丁顿至国王十字间的新路下方修建，国王十字旁的法灵顿路至史密斯菲尔德附近路段则建在隧道和路堑中。尽管相关铁路计划早于1854年就被批准，由于财政等各种原因，首通段于 1863 年 1 月 10 日开通，采用蒸汽机车牵引的煤气照明木制车厢，在帕丁顿和临时的法灵顿街站（现法灵顿站西北）间运行。该段是伦敦地铁最早通车的部分，亦为世界上第一条市内载客地下铁路，当时班次为每小时三班列车，繁忙时段增加至每小时四班列车。在 1871 年的巴黎地下铁路规划中，它被称为 "Métropolitain"。
大都会铁路很快就从两端延伸，并通过贝克街的一条支线向西北延伸。 1864 年，它从帕丁顿西延至哈默史密斯，1877 年 10 月 1 日其列车服务由哈默史密斯经伦敦及西南铁路公司的轨道延伸至列治文。大都会铁路于 1884 年完成了内环路，但最重要的路线是向西及西北通往米德尔塞克斯郡乡村的路线，它刺激了当地新郊区的发展。 1880 年，该铁路抵达哈罗，最终到达白金汉郡的弗尼枢纽，距离贝克街超过 80 公里。当年，扩展后的大都会铁路年载客量达到4千万。从 19 世纪末开始，该铁路与从马里波恩站出发的大中央铁路共用轨道。
1905 年，大都会铁路开始引入电力牵引列车，电力动车组在鄂克斯桥、山上哈罗和贝克街之间运行。1906 年大都会铁路结束营运前往列治文的直通列车。 为了消除伦敦市中心隧道中的蒸汽和烟雾，1908 年起，铁路公司购买了电力机车，在哈罗为南行列车的蒸汽机车替换为电力机车。1910年，一部17分钟的无声电影被制作出来，展示了从列车驾驶室拍摄的从贝克街到艾尔斯伯里和鄂克斯桥的大部分旅程。
与伦敦地区的其他铁路公司不同，大都会铁路公司享有特权，其法令中有条款允许该公司保留其认为未来铁路使用所需的土地，因此不像其他铁路公司一样需放弃多余土地。大都会铁路公司开发土地用于住房，从而受益于铁路建设带来的土地价值上涨。1915年起，该公司的市场部开始以「Metro-land」品牌推广其位于铁路附近的住宅区。
为了改善服务，大都会铁路于 1920 年代购买了更强大的电力和蒸汽机车。 1925 年，从里克曼斯沃斯到沃特福德的支线通车；1932 年，长 6.4 公里、从温布利公园到史丹摩的支线通车。
伦敦交通.
1933 年 7 月 1 日，大都会铁路与其他地下铁路、有轨电车公司和巴士业者合并，成立伦敦客运委员会 (LPTB)，并以伦敦交通作为品牌。因此，大都会铁路成为了伦敦交通局的大都会线。 LPTB 对经营货物和货运服务不感兴趣，因此大都会线于 1934 年 7 月 2 日停止运送包裹；藤街货运站（靠近法灵顿车站）于 1936 年 6 月 30 日关闭，伦敦及东北铁路 (LNER) 从 1937 年 11 月 1 日起接管所有货运。同时，LNER 负责在里克曼斯沃斯以北用蒸汽机车牵引客运列车。
艾尔斯伯里北部至弗尼枢纽（Verney Junction）和布里尔（Brill）的线路已关闭；最后一班开往布里尔的火车于 1935 年 11 月 30 日运行，最后一班开往昆顿路（Quainton Road）和弗尼枢纽的火车于 1936 年 4 月 2 日运行。昆顿路站当时继续由 LNER 提供服务。
1930 年代是伦敦西北郊区快速发展的时期，因此自 1935 年起，作为新工程计划的一部分，雷纳斯巷、伊斯科特、莱斯里普庄园和鄂克斯桥等站展开重建工程，以具现代主义风格的建筑取代了临时的木制建筑。
另外，大都会线当时在芬奇利路以南由四条轨道变成了两条，以进入隧道前往贝克街，使该路段成为瓶颈。 LPTB 决定在原大都会线隧道下方建设新的隧道，将贝克卢线从贝克街延伸至芬奇利路，并让贝克卢线列车服务芬奇利路至温布利公园沿途各站、以及史丹摩支线。位于圣约翰伍德路、马马尔博罗路和瑞士屋的车站（前属大都会及圣约翰伍德铁路）被设于贝克卢线、位于圣约翰伍德和瑞士屋的新地铁站所取代。温布利公园与芬奇利路之间的月台需要改造，并在温布利公园交会处建造了一个铁路跨线桥。扩建计划原本是将哈罗月台从 4 个增至 6 个，为 LNER 的列车提供专用月台，但扩建工程未能完成，随后第二次世界大战爆发，工程暂停。贝克卢线经原大都会线慢线延伸至史丹摩的工程于 1936 年 4 月开始建设，1939 年 11 月 2 日通车。
区域线列车在白教堂以东至巴金的路段较为拥挤，因此从 1936 年起，大都会线以从东伦敦线得来的 6 节车厢列车，将哈默史密斯列车的服务东延至巴金。同年，以哈默史密斯为起点、途经圣玛丽曲线直通东伦敦线的列车服务被削减至仅于繁忙时间提供，并于 1939 年 11 月被取消。从 1939 年起，大都会线改为将 8 节车厢、来自鄂克斯桥的列车服务延伸至巴金。然而，这导致了营运问题，从 1941 年起，大都会线再次改由来自哈默史密斯的列车服务巴金站。
原属大都会铁路、来往沼泽门和芬斯伯里公园之间的大北部及城市铁路本身没有与大都会线连系，在1933年后成为了北城市线，并改属埃奇韦尔-莫登线（自 1937 年起更名为北线）的一部分。 1939 年 5 月 15 日，北城市线原有的大北部及城市铁路列车被北线地铁列车取代。北部高地计划原本将北城市线延伸至亚历山德拉宫，但第二次世界大战爆发后工程被暂停，战后被搁。
1940 年，市区和鄂克斯桥列车的头等舱被取消；从 1941 年 10 月起，所有大都会线列车的头等舱也被取消。同年 10 月 21 日，西伦敦线因遭受轰炸而停止运作，大都会线亦结束直通至该线的列车服务，连接拉蒂默路至西伦敦线的联络线亦被废除。1943 年 5 月至 1948 年 5 月，大都会线列车再次为昆顿路站提供服务。
1948 年 1 月 1 日，伦敦客运委员会与主线铁路公司一起被国有化，伦敦地铁改由伦敦运输执行局管理。战争结束后，铁路投资资金短缺，资金被优先考虑投放在房屋建设；主线铁路也比地铁享有优先地位。
然而，战前的贝克卢线延伸线重新布置了温布利公园以南的轨道，使得慢速的贝克卢线在快速的大都会线之间运行。普雷斯顿路交汇处以北，轨道采用快线与慢线配对布置；这意味著南行的快速列车必须在平面以横渡线穿过两条慢线。因此将该交汇处立体化被视为当务之急，而车站重建和信号改变意味著从 1948 年 5 月起，慢线将在快线之间一直运行至哈罗。二战前在哈罗开始的工程已经完工，其中包括新增两个月台，以便英国铁路为主线列车提供自己的月台。
在温布利公园站，轨道穿过该站的六个月台后，会于该站以北汇合为四条轨道，令该站至史丹摩交汇处前之间长半英里的路段成为瓶颈。 1954 年伦敦运输执行局为该路段两条额外轨道，使大都会线和贝克卢线列车分开。
1956 年，大都会线主线现代化改造计划获得批准。计划包括四线化哈罗到与沃特福德支线交汇处的路段、电气化里克曼斯沃斯到阿默舍姆 / 切舍姆的路段，并订购新的电力动车组。 A 型列车于 1960 年开始运行；切舍姆支线自 1960 年 9 月起采用电力牵引营运。最后一列由蒸汽机车牵引的大都会线列车于 1961 年 9 月 9 日运行。大都会线结束艾尔斯伯里至阿默舍姆段的列车服务，该段铁路改为只由英国铁路柴联车提供服务。1962 年 6 月，山上哈罗至沼泽公园以北的四线化工程完成，使快速列车得以使用新设的一对快线通过山上哈罗至沼泽公园段各中间站。全数为电动列车的新大都会线时刻表显示，繁忙时段有 27 列火车抵达贝克街站：12 列来自鄂克斯桥，6 列来自阿默舍姆，1 列来自切舍姆，8 列来自沃特福德。
比钦博士认为，从马里波恩到谢菲尔德的大中央主线与其他服务相同地点的路线（尤其是米德兰主线，以及重叠程度较轻的西海岸主线）没有必要重复。 1960 年 1 月，从伦敦到谢菲尔德和曼彻斯特的特快客运服务被废除，每天仅剩下三列从伦敦到诺丁汉的「半快速」列车。艾尔斯伯里以北的市郊列车服务于 1963 年 3 月 4 日结束营运，艾尔斯伯里至拉格比中央的城际列车服务亦于 1966 年 9 月 5 日结束。
身份确立.
尽管东伦敦线自 1939 年以来不再有直通至大都会线的列车服务，但直到 1968 年，东伦敦线在伦敦地铁路线图上都被显示为大都会线的一部分。1970年的路线图上，东伦敦线的中间划了一条细白线，并被标志为「东伦敦段」。 1985 年的路线图上，东伦敦线已被标示为“东伦敦线”，但颜色仍与大都会线相同，中间有一条白线，到 1990 年的路线图上东伦敦线已改为橙色。
1990 年，从哈默史密斯至巴金的列车服务被指定为哈默史密斯及城市线，从新十字及新十字门至肖迪奇的路线被指定为东伦敦线；这使得大都会线成为单独从阿尔德门经贝克街及山上哈罗至阿默舍姆，并设有切舍姆、鄂克斯桥和沃特福德支线的路线。
近期发展.
2003年，大都会线的基础设施在由Metronet财团管理的公私合作模式下被部分私有化。 2007 年，Metronet 进入破产管理程序，伦敦交通局接管了其职责。
2010 年 12 月 12 日，开往阿默舍姆的列车班次从每小时四班减少到两班，并开通了切舍姆和伦敦市中心之间的直达列车，取代了 4 节车厢、来往切舍姆和查尔方特及拉蒂默的接驳车。 [29] A 型列车于 2012 年 9 月 26 日最后一次提供客运服务，随后于 9 月 29 日推出了特别列车，供已售票的公众作铁路旅游。
现代化改造.
2010年开始，大都会线、哈默史密夫及城市线、环状线和区域线开始大规模现代化改造。全部旧列车均逐渐更换为S型列车，第一列S8型列车于 2010 年 7 月 10 日在大都会线投入服务。大都会线于 2012 年 9 月 26 日起完全由 S8 型列车服务。S型列车是伦敦地铁第一款设有低地台、空调和全车厢贯通的列车。现代化计划亦同时会为上述四线引入通讯式列车控制，使四线得以透过泰雷兹的SelTrac系统让列车自动运行。为了升级号志系统，伦敦交通局已经设立讯号迁移区以便逐步安装。各讯号迁移区的安装进度如下（以下只列出与大都会线相关的区域）：
根据伦敦交通局网页，大都会线芬奇利路至普雷斯顿路段将于2025年中起使用新讯号系统。
路线.
大都会线全长 67 公里，设有 34 个车站。此线采用四轨直流电气化系统：中央导电轨电压为-250伏，运转轨外侧轨道电压为+500伏，电位差为750伏特。但从鄂克斯桥到芬奇利路（途经山上哈罗）的路段除外，该段电压分别为-210伏和+420伏（电位差为630伏），以保持与在该段运行的1973年和1996年型列车的兼容性。从阿尔德门站出发的前 9.7 公里路段位于地下，在贝克街站，线路分叉，与环线和汉默史密斯及城市线的共用路段至该站为止，大都会线继续在隧道中运行直至芬奇利路站。大都会线列车跳过贝克街和芬奇利路之间的两个站点，而银禧线则服务于相邻平行线路上的所有中间站。银禧线随后在芬奇利路站起与大都会线平行。两线列车均从芬奇利路开往温布利公园，但只有银禧线服务中间站。虽然如此，威尔斯登绿地站和尼斯登站仍设有大都会线月台，供大都会线列车在紧急情况下使用。在温布利公园以北，银禧线透过立体交叉与史丹摩支线连接。从芬奇利路至尼斯登站以北，大都会线和银禧线共四条轨道与从马里波恩出发的英国国家铁路奇尔特恩主线平行。
大都会线温布利公园至山上哈罗段为四轨，快线和慢线按方向配对，与双轨非电气化的伦敦-艾尔斯伯里线平行。慢线位于快线之间，该段两个中间站均设有岛式月台。山上哈罗站共有六条轨道通过，并设有六座月台。 中间的慢线在山上哈罗站西侧的立体交叉路口分叉，成为 12.1 公里长的鄂克斯桥支线。经过西哈罗站之后，该支线在雷纳斯巷站与皮卡迪利线汇合，两线共用轨道前往鄂克斯桥；折返侧线允许部分皮卡迪利线列车以雷纳斯巷站为终点站。
山上哈罗至沼泽公园站以北之间的路段为四轨，依用途配对。西侧的快速轨道与英国国铁的伦敦-艾尔斯伯里线服务共用；东侧的慢轨仅供大都会线半快速、站站停列车使用，该段的中间站仅于慢轨设有月台。
在沼泽公园以北，沃特福德支线与慢线分叉。这条双轨支线设克诺斯莱和沃特福德两站。沃特福德支线与主线呈三角形交汇，在克诺斯莱和里克曼斯沃斯之间有一个朝北的弯道。该弯道为沃特福德北弯道，每天都会用于提供少量客运服务和空车运输。
从沃特福德三角线到阿默舍姆，该线路有两条轨道。在查尔方特及拉蒂默站，长 6.26 公里的单轨切舍姆支线分叉，与主线平行一段距离后往西北伸延至切舍姆。大都会线的终点站是阿默舍姆，月台后方有折返侧线。英国国铁路线继续前往艾尔斯伯里，该段仅运行奇尔特恩铁路的列车。
温布利公园与山上哈罗之间的快速（不停车）线采用伦敦地铁有限公司的号志系统，但使用四方英国铁路号志头。上面两盏灯是双向停车讯号，显示绿色或红色，下面两盏灯是下一个停车讯号的中继讯号，显示绿色或黄色，当停车讯号显示红色时，不显示任何内容。因此，它们实际上是四灯三色信号机，顶部依次为绿/红/绿/黄灯，危险为一盏红灯，警告为上绿下黄，通行为两盏绿灯。
与其他伦敦地铁线路相比，大都会线的市郊铁路特性也体现在较长的站距。伦敦地铁上站距最远的 10 个车站对中有 8 个位于大都会线上。查尔方特和拉蒂默与切舍姆之间的站距为最长，为 6.3 公里，芬奇利路至温布利公园为第二长，里克曼斯沃思至乔利伍德为第四长。
列车服务.
停站模式.
大都会线是整个伦敦地铁网络唯一一条运营不停站直达服务的线路，但自 2011 年 12 月 11 日起，这些服务仅在工作日的繁忙时段运行（早繁南行，晚繁北行）。根据停靠模式，列车服务将在月台资讯板和列车公告上以站站停、半快速或快速的方式进行宣传。除了特殊情况外，大都会线各级列车均不会停靠芬奇利路至温布利公园站间各中途站，该些车站由平行的银禧线服务。各级列车服务的停站模式如下：
由于轨道布局原因，快速列车只能以阿默舍姆或切舍姆为总站。鄂克斯桥支线在山上哈罗站西侧就与大都会线的其他部分分叉，而沃特福德支线在沼泽公园并未与快线轨道直接相连，因此服务该两支线的列车均未能使用山上哈罗至沼泽公园站间的一段快线。
自2024年4月8日起，所有往阿默舍姆和切舍姆方向的北行列车都开始以半快速服务运行，并且仅在每日服务的开始前4个小时和结束前4个小时作为全站服务运行。
列车班次.
大都会线平日非繁忙时段只提供停靠站站停的列车，列车班次（以每小时单向计算）如下：
这些服务加起来使得山上哈罗和贝克街之间的总班次达到每小时 16 班。另外，贝克街和阿尔德门之间每小时有 12 班大都会线列车运行，加上环线和汉默史密斯及城市线每小时各有 6 班列车，使得伦敦市中心利物浦街和贝克街之间的路段每小时共有 24 班列车运行。
在早上繁忙时段，大都会线的南行列车班次（以每小时计算）如下：
早繁北行列车的班次与南行相似，但所有列车均为站站停列车。
在傍晚繁忙时段，大都会线的北行列车班次（以每小时计算）如下：
晚繁南行列车的班次与北行相似，但所有列车均为站站停列车。
车型.
昔日车型.
大都会铁路于1863年开通时是使用蒸汽机车牵引的列车来提供客运服务，车厢是来自大西部铁路和大北部铁路公司，大都会铁路公司于翌年后就改用自己订造的车厢。为了减少地下的烟雾，起初燃烧的是焦炭，1869年改用无烟的威尔斯煤。内伦敦的路段于1905-6年完成电气化后，大都会铁路开始以电气机车牵引的列车提供客运服务，列车会于电气化区间尽头更换机车，并以蒸汽机车于非电气化区间牵引列车。首十辆电气机车于 1906 年投入服务。1933年伦敦客运委员会成立后，委员会从大都会铁路公司继承了不相容的电力动车组，包括 1927-33 年开往沃特福德和里克曼斯沃斯路线上使用的电联车，这些列车被翻新组成统一的车队，并被指定为伦敦地铁 T 型列车。
作为1935-40年的新工程计划一部分，伦敦客运委员会订购了 O 型列车，用于大都会线来往哈默史密斯的列车服务。六节车厢的 O 型列车于 1937 年 12 月 10 日开始于大都会线服役，来往哈默史密斯。后来其中 19 列 O 型列车，与 73 列 P 型列车共同提供来往鄂克斯桥的服务。最初是为大都会线订购的 P 型列车于 1939 年 7 月 17 日开始于大都会线服役。P 型列车的护卫员位置位于动车的内侧，因为在月台较短的车站，八节车厢列车的驾驶室仍可能位于隧道中。 O 型列车的动车车厢被放置在六节车厢列车的中央，护卫位置在驾驶室内，使该些车厢不再需要控门装置。 1950 年代初，F 型列车从区域线转移而来，该种列车配有滑动门，由列车员控制；F 型列车主要运营哈罗和鄂克斯桥的半快速服务。
1956 年，大都会线主线现代化改造计划获得批准。计划包括订购新的电力动车组。 A 型列车于 1960 年开始运行。最后一列由蒸汽机车牵引的大都会线列车于 1961 年 9 月 9 日运行。1960年代初，剩余在大都会线运行的 O 及 P 型列车被转移至区域线。
目前车型.
自 2012 年 9 月 20 日起，所有大都会线服务均由 2010 年 7 月推出、有八节车厢的 S 型列车提供，以取代 1960 年代的 A 型列车。与深层管道隧道不同，由于浅层地下隧道能够散发列车空调排出的热空气，因此供浅层路线使用的 S 型列车得以和庞巴迪 Movia 系列的其他列车一样配备空调。它们配备再生制动器，将约 20% 的能量返回给电网，从而降低能耗。与 A 型列车相比，新车座位数较少（306 座，而 A 型车为 448 座），可容纳 697 名站立乘客（A 型车为 597 名，以每平方米可容纳 4 人计算），并设有专门的轮椅空间。它们的最高时速为 100 公里/小时，而大都会线的 S 型列车是伦敦地铁中唯一以此速度行驶的车辆，主要在芬奇利路以北的长途区段运行。
目前共有 58 列 S8 型列车投入运营，还有一辆八节车厢的 S7 型列车（也称为“S7+1”），该列车保留了伦敦地铁其他浅层路线上运行的普通七节车厢 S7 型列车的全纵向座位。
延伸建议.
克诺斯莱连络线，又称大都会线延伸线，是英国赫特福德郡沃特福德和三河区拟建的铁路工程项目，将在沃特福德交汇站连接伦敦地上铁和大都会线。如果该连络线开通，大都会线的沃特福德站将关闭，沃特福德支线将于克诺斯莱站以东改道并通过重新开放的一段已关闭的前国铁路线延伸至沃特福德交汇站。该计划的主要支持者是赫特福德郡议会，但未能赢得沃特福德支线拥有者伦敦交通局的支持。该工程包括重新调整已废弃的沃特福德和里克曼斯沃斯铁路克诺斯莱绿地至沃特福德高街段，建造一座横跨大联盟运河、盖德河和 A412 公路的高架桥，并建造两个新车站，然后在沃特福德高街附近汇入沃特福德直流电铁线，以继续前往沃特福德交汇站。
拟建路线出现在 2016 年伦敦交通局网路地图和 2025 年伦敦交通局指示性交通地图中（而沃特福德地铁站没出现在该图上）。如果该连络线建成，沃特福德枢纽站和阿默舍姆之间的直达服务将成为可能，但这并未纳入该计划的商业案例中。
该计划于 2011 年 12 月 14 日获得政府批准，并于 2013 年开始植被清理工作。 2013 年 7 月 24 日，该项目根据《交通与工程法》的命令获得政府最终批准，并于 2015 年 3 月 17 日获得政府签署并正式开绿灯，确认由伦敦交通局负责该项目。由于预计成本超支以及资金争议未解决，扩建工程于 2016 年停止。2018 年，英国政府向伦敦交通局提供了其显然要求的 7,340 万英镑额外资金，使可用资金总额达到 3.578 亿英镑，但前提是伦敦交通局再次接受成本超支风险。但这安排被伦敦市长萨迪克汗拒绝了。
参考文献.
参考书籍
其他文献