近铁特急

近铁特急（）泛指由近畿日本铁道（近铁）营运的收费特急列车，为近铁其中一个品牌。
现时主要有Shimakaze（志摩风）（）、蔚蓝交响曲（）、Urban Liner（城市Liner）（）、Anoiyoshi（）、伊势志摩Liner（）、Sakura Liner（樱花Liner）（）、Vista Car（远景列车）（）、Hinotori（火之鸟）等特急车辆类型。
有关特急歴史，请参见「近铁特急史」，有关过往近铁特急时间表的变更，请参见「'」和「'」。
概要.
近畿日本铁道路线版图中，连接了大阪、名古屋两大都市，以及四日市、津、橿原等地方城市，另外也连接了京都、奈良、飞鸟、吉野、等观光地点。大部分铁路线都有收费特急列车行走，以达到都市之间的运输，以及通勤、消闲、观光运输需要。
在行走密度来说，近铁拥有全日本私铁中最庞大的特急运输网络。
近铁特急有不同的路线，约在八成近铁铁路线上行走，形成一个特急网络。在不同特急路线之间可以在各转乘站转乘特急列车。
近铁特急有专用的特急车辆。在JR集团情况下，有时部分特急车辆会行走非特急班次（Home Liner、快速、普通等班次）。而「南方」、名铁特急（全车特别车的「μ-SKY」除外）、京阪特急（）中，会以一般车辆（自由席）与收费车辆（指定席）共同连结运行。近铁在特急车辆与通勤车辆的运用上有严格分别。在座位上基本会使用可转换式座位，在伊势志摩观光列车上，列车座位中更会采用梳化等舒适设备。
特急网络.
现时，近铁1日有446班特急列车班次行走。在1947年刚设立特急列车时，只有一条特急路线，行走大阪至名古屋之间，每日只有4班（2往返班次）。随后，由于与国铁在同一段区间开设班次运行，开始进行竞争同时间需求上升。直至1963年，经过铁路线改善及增加特急车辆数目后，开始以城市之间的运输为主体，该时一共有3条特急路线，班次增加至每日78班。
但是，在1964年10月东海道新干线开业后出现了转捩点，尤其是近铁特急列车在大阪至名古屋区间，在速度上以及班次密度上都不及新干线，亦不可能与新干线进行竞争。而车费方面由于两者相差不大，所以当时预计客量的市占率会下跌。由近铁特急开始营运以来，都以大阪至名古屋为路线主体，直至新干线的出现而面临瓦解危机。面对这个情况，时任近铁社长佐伯勇表示：
近铁特急的方针，反而应该透过使用新干线的高速运输，使乘客从东京前往近畿、中部地区后，吸引他们在名古屋或京都站转乘近铁特急列车前往观光地点。
透过此战略，近铁特急由本来的都市之间的运输外，新设了来往观光地点之间的运输。使特急主要干线纵横交错，在列车时间表上，也可安排在各转乘站方便转乘特急列车，形成一个紧密的特急网络。这个网络一直运行至今，为近铁特急其中一个主要特徴。
在特急制度层面，转乘特急列车时计算特急费用方式，特急车票样式，以及提供方便购买特急车票的方法，使近铁特急网路更臻完善。
特急营运.
近铁铁路线沿线多数是以及山谷，都市地带只占路线30%，其余70%是。这意味著，在开拓大都会地区路线中相对营业距离上，近铁整体盈利能力不及东急和阪神等其他铁路公司。为了弥补这弱点，近铁特急列车会途经荒芜地带，连接大中小城市和观光地点，透过不同类型的乘客而获利。因此近铁的特急専用车辆中，以全席指定座、高速运输、以及因应旅客的需要来营运。在这些服务中收取特急费用，以此提供资金维持和营运长途路线。据说近铁一直以来都著重改善特急的营运与其列车。
特急列车路线与运行状况.
现时，各近铁特急班次都不会像JR各社特急按路线、停站方式赋予列车名称（例如：「希望」、「瑞穗」）。在本条目中，各列车将会以近铁内惯常称呼的名字来作解说。
现时近铁特急中，设有由大阪、京都、名古屋出发前往各地方城市、观光地点的路线，一共有8条路线。当中，来往大阪至名古屋之间的路线称为「」特急。根据这个称呼方法，这8个路线分别是名阪（）、阪伊（）、名伊（）、京伊（）、京橿（）、京奈（）、阪奈（）、吉野（）。以下将会顺序进行介绍。另外，在本节中各特急路线名称后都会加上特急两字，例如「名阪特急」。此外，近铁特急不会像部分铁路公司一样会使用「快速特急」「准特急」等衍生种类。
近铁公司内以及铁路迷会在名阪、阪伊、名伊3特急路线上再次分类。以较快速和停车站较少的特急称为甲特急，在主要站停车的特急称为乙特急两种区分。以较快速但却停主要站，以及其他特急路线上的列车则只称为特急。为了方便解说，将会以以上分法区分不同的特急列车。但是，「Shimakaze」和「蔚蓝交响曲」则不会区分为甲、乙特急，这些特急会被区分为观光特急，在近铁官方刊物和网页中也会称呼为「观光特急」。因此在本节中，除了称呼「近铁特急」「特急」外，在必要时部分班次会称呼「甲特急」「乙特急」「观光特急」这些名字。
现时近铁特急列车会附上名称的有Shimakaze（志摩风）（）、蔚蓝交响曲（）、Anoiyoshi、Urban Liner（城市Liner）（）、伊势志摩Liner（）、Sakura Liner（樱花Liner）（）、Hinotori（）。这些名称是因为该班次是使用指定车辆。但是「Shimakaze」（50000系电联车）、「蔚蓝交响曲」（16200系电联车）、「Anoiyoshi」（19200系）是观光特急専用车辆，在近铁现有的特急路线上行走的观光列车，会与近铁现有的特急有所不同。因此除了阪伊特急、京伊特急、名伊特急及吉野特急等各节外，「观光特急Shimakaze」与「观光特急蔚蓝交响曲」会在另外章节解说。
在本节中会记载编成表，这些内容以及时间表、使用车辆等都以固定编成为标准。实际上特急列车会在运行日前数日，才确定车种和车厢数目。
各特急路线的行走区间和停车站如下图展示。图中，在主要站停车为标准型特急（乙特急和特急），长距离并不会停中途站则为快速型特急（甲特急和观光特急）。此外，图中没有展示临时行走的特急，包括前往天理、汤之山温泉方向的特急列车路线。
名阪特急（大阪 - 名古屋之间）.
名阪（）特急是行走大阪难波站、大阪上本町站至近铁名古屋站之间，原则上在鹤桥站至近铁名古屋站之间共有两个类别，如果只有在津站停车为甲特急，在三重县、奈良县内的主要站停车则为乙特急。此特急行经大阪线与名古屋线，途中在伊势中川站转往另一条铁道路线，又或在该站前转入特设之短络线（中川短络线）。
在列车时间表上，在大阪难波站、近铁名古屋站中，甲特急是由早上7时至晚上9时毎小时00分出发。在星期六、日及假期有额外班次，包括在大阪难波站于早上6时、下午4至6时之间每小时20分出发，近铁名古屋站则于早上8时20分、下午4至6时之间每小时25分出发。在乙特急方面，由早上6时半至晚上9时半毎小时30分出发，另外在近铁名古屋站中设有额外班次，在平日早上5时58分及星期六、日及假期早上6时正出发。阪神难波线快速急行列车可在大阪难波站同站转乘名阪特急，包括平日大部分乙特急班次，以及星期六、日及假期大部分甲特急班次。名阪甲特急上下行列车可在津站转乘名伊乙特急班次，使名阪甲特急不停的白子、近鉄四日市、桑名等车站可以在津站转乘名阪甲特急来往大阪。此外，名阪乙特急在大和八木站可转乘京伊特急或京橿特急，此转乘方法担当了爱知、三重、奈良三县与京都府城市之间之运输。虽然名阪乙特急为每小时一班车，但是在伊势中川站，名伊乙特急和阪伊乙特急可互相转乘，所以实际上来往大阪与近铁名古屋线沿线城市，以及来往名古屋至近铁大阪线沿线城市的班次为每小时三班。
班次编号一般会以下行为单数，上行为双数为原则。但关于名阪特急的班次编号，由于大阪方向的名阪特急在名古屋线上是使用下行路轨，但经过中川短络线进入大阪线后，在大阪线上则使用上行路轨，因此不会以列车使用上下行路轨而编定班次编号。名阪特急的班次编号会以出发时间为原则，例如早上8时出发的特急，编号会为8号。除甲特急往名古屋的班次外，其他班次会冠上其他数字。当中，甲特急往大阪的班次编号会加50（早上8时出发的编号为58列车），甲特急在星期六、日及假期的额外班次则会加700（大阪难波站在下午4时（16时）20分出发的编号为716列车），晚上9时在大阪难波站出发之甲特急列车会加停白子站、近铁四日市站与桑名站，也就是大阪难波站至津站之间为甲特急模式，津站至近铁名古屋站之间为乙特急模式，而该列车编号会加600，以621列车作区别。乙特急往名古屋的班次编号加100、往大阪则加150（大阪难波站在早上8时30分出发为108列车，反方向为158列车），星期六、日及假期在近铁名古屋站早上5时58分出发的班次编号为155列车。另外，每日上午设有一班自名张站开往近铁名古屋站的列车，编为105列车。在21000系「Urban Liner」、80000系「Hinotori」行驶的班次中，旅客资讯中会展示「特急Urban Liner」、「特急Hinotori」，以显示专用车辆的地位。
名阪特急有专用车辆80000系（Hinotori）、21020系（Urban Liner next）与21000系（Urban Liner plus）。营运上，甲特急以Hinotori、乙特急以Urban Liner next及Urban Liner plus运行。除Urban Liner next外，另2型列车可以6辆或8辆编成营运。
在近铁特急中，名阪特急是最古老的路线，在1947年10月开始运行。当时来往上本町站（现时：大阪上本町站）至近畿日本名古屋站（现时：近铁名古屋站）。由于当时大阪线和名古屋线的轨距不同，所以需要在伊势中川站转乘列车。在1948年7月，大阪线的名阪特急延长至宇治山田站，使名阪特急同时担任连接伊势地区的特急列车服务。在1959年12月，名古屋线的改轨距工程完成，同日实施的时间表修正中，使用新制列车10100系行走名阪特急，并且开始直通运输，不用再在伊势中川站转乘，但依然停伊势中川站，而伊势中川站至宇治山田站之间则提供短程区间特急来往伊势地区。但是，在下一个月（1960年1月）后开始不停伊势中川站（实际是列车到站后掉头，为），来往鹤桥站至近畿日本名古屋站之间为，来往伊势地区的名阪特急短程区间特急班次废止，同日开设了乙特急班次。在1961年3月29日，中川短络线开通，列车不用驶入伊势中川站掉头（当时只有甲特急使用短络线，在1963年3月21日起乙特急使用短络线）。在1964年10月，东海道新干线开业，使甲特急客量大幅下跌，而乙特急由于停中途站方便乘客，使乘车率每年上升，班次一直增加，与慢慢衰退的甲特急形成反比（关于甲特急的随后动向参见「新干线与近铁名阪特急」）。在1970年3月21日，难波线开业后数日，名阪特急延长至近铁难波站（现时：大阪难波站）。在1990年3月，早上和晚上的甲特急列车加停津站或大和八木站，之后每年都增加班次停该两站。在2012年3月时间表修正后，所有甲特急班次停津站，再没有不停站班次，同时在津站可转乘名伊特急。在2016年3月19日的时间表修正，星期六、日及假期在近铁名古屋站增加1班甲特急班次，同时在6时出发的甲特急班次降级为乙特急，晚上9时在大阪难波站出发的甲特急加停白子、近铁四日市及桑名站，部分乙特急班次加停伊贺神戸站，在中途站出发的区间名阪特急废止。
新干线与近铁名阪特急.
名阪特急在东海道新干线开通后，在所需时间、车费两方面的优势尽失。与新干线进行直接竞争，使甲特急客量大受打击，名阪之间在近铁的市占率，由1964年上半年的69.4%，至1965年的32.7%，最后到1966年的只有19%，2年内大幅下跌。在这下跌的情况下，使减少列车车厢数目，最小曾经以2卡或3卡编成并常规化。随后由于新干线「光」的车票减价（与「回声」的票价看齐），以及「光」列车设置自由席，使在1976年3月18日的时间表修正中，甲特急减班并同时把所有甲特急列车都以2卡编成运行。
可是在1976年11月，在国铁车费、特急票费用大幅上升的契机下，名阪特急的车费优势再现，同时以家庭为中心的客群迅速增加。这些因素使翌年1977年1月18日的时间表修正中，由全部列车以2卡编成，再次增加至3卡至4卡编成。在1980年3月18日时间表修正中，所有甲特急班次中再没有以2卡编成运行，最短编成班次也有3卡。
其后国铁的车费、特急票费用继续上调，使名阪特急的客量继续上升，甲特急的编成增至与乙特急一样，除了3/4卡编成列车外，还有5卡甚至最多8卡编成运行。在这个趋势下，在1988年3月，甲特急列车21000系（Urban Liner）投入服务，提供6往返班次。使用列车运行时，行车时间缩短最多6分钟。在细致的市场研究上，反映乘客重视车辆和服务之中，结果名阪特急需求量增加了10%。有了这个成功的经验，使甲特急全部班次均采用21000系，部分班次还以8卡编成运行。
随后，近铁经过数次加价（那时期除了引入消费税和修改消费税外，JR保持价格不变），日本经济泡沫爆破后，经济气氛恶化以及人口老化，沿线人口开始减少，随之客量也开始相应减少，业绩也回落至21000系投入前的情况。那时近铁开始推出高折扣率的优惠券以及因应日本环球影城开业，改善了这个情况。
使用东海道新干线来往新大阪站至名古屋站之间最快只需48分钟，再加上转乘地下铁时间后，来往难波站至名古屋站之间大约为1小时20分左右。再者在班次方面，近铁每小时共有2班列车（如包括在伊势中川站转乘则为4班，当中1班会被下一班甲特急追越，因此实际上为3班），相比新干线每小时约10班。所以，在双方都不利情况下近铁特急难以与新干线进行竞争。
阪伊特急（大阪 - 伊势志摩之间）.
阪伊（）特急是连接大阪与伊势志摩之间的特急列车。设有来往大阪难波站、大阪上本町站至名张站、伊贺神户站、松阪站、宇治山田站、五十铃川站、鸟羽站、贤岛站之间的列车班次。与名阪特急一样，停车站少的班次为甲特急，在主要站停车的班次为乙特急。乙特急可以在伊势中川站互相转乘名伊乙特急，在大和八木站互相转乘京橿特急。名阪乙特急与京伊特急的转乘班次会兼任阪伊特急角色。因此，名阪特急不停的大和高田站、榛原站也可透过透过阪伊特急与转乘其他特急列车，前往名古屋方向以及京都线内特急停车站。
阪伊特急基本上每小时设有2班，其中1班直通难波线和志摩线，来往大阪难波站至贤岛站之间（但早上8时和9时之间的班次由大阪上本町站出发），其余1班则行走大阪上本町站至宇治山田站、五十铃川站（星期六、日及假期的首班车）或鸟羽站之间，两种班次互相运行。以宇治山田站或鸟羽站为终点站的特急，可转乘名伊特急前往志摩线内特急车站，详细参见「名伊特急」一节。上行往大阪也同样，在志摩线特急车站乘坐往名古屋的名伊特急列车后，可在鸟羽站、五十铃川站或宇治山田站转乘在该站出发的阪伊特急。此外，在17时之后往伊势志摩的班次并没有直通至志摩线，那些班次需在终点站转乘名伊特急。在深夜接近尾班车时段，特急列车运行区间开始缩短，最短运行区间只前往名张站。除此之外，在晚上8时以后，所有阪伊特急均在大阪难波站出发。另外在大阪线内，阪伊特急与名阪乙特急的运行区间与停车站基本上是重复的，因此来往大阪市内与大和八木站至名张站之间的特急班次，基本上为每小时3班，约每20分钟一班。另外，阪伊甲特急在星期六、日及假期有1往返班次行走于大阪难波与贤岛间，以及1班行走于大阪难波与鸟羽间的下行班次，下行特急班次于上午9时20分、9时45分由大阪难波出发，上行特急班次于下午3时由贤岛站出发。
除了通用特急车辆外，阪伊特急会使用23000系「伊势志摩Liner」。在23000系进行列车检查时会使用通用特急车辆代行。一般上往返大阪难波与贤岛的甲特急班次只会由23000系行走。使用通用特急车辆及30000系时基本上以4卡编成，在繁忙时间将增加车厢，至最多10卡编成。在每年正月时，行走大阪上本町至鸟羽之间的列车会以10卡编成（由于鸟羽至贤岛之间的特急车站月台只可容纳8卡，当以10卡编成运行时，列车会在鸟羽站把车尾2卡车厢分离）。此外，由于在名张站以东区间的客量不多，6卡编成以上的列车会在名张站把车尾部分车厢分离，多数在名张以东区间会以4卡编成继续前往终点站。（也有在鸟羽站分离车厢的情况）
阪伊特急是在1948年7月，当时在近铁铁路线轨距不相同的情况下，名阪特急大阪线区间行走上本町站至伊势中川站之间，延长至宇治山田站下诞生。但是在1959年12月，名古屋线改轨距后，在时间表修正中整合名阪特急班次，由原来行走大阪至伊势之间的列车，改至需要在伊势中川站转乘，当时开设了行走伊势中川站至宇治山田站之间的短程区间特急作为该转乘列车。在翌年1960年1月，名阪甲特急在鹤桥站至近畿日本名古屋站之间不停站，所以也不会停伊势中川站，为了补偿列车前往伊势地区，开设了5往返班次来往上本町站至宇治山田站之间。随后，由于经济高速成长，特急列车班次数量也增加，在1967年开设甲特急（直至1970年，只在周末运行）。在1994年，志摩西班牙村开业，使甲特急部分时段增至每小时2班列车。但是在日本经济泡沫爆破后，经济气氛恶化，使客量减少，同时使用私家车观光的旅客增加，旅游需求多样化，以及度假村热潮减退，种种情况下使伊势志摩观光需求减少，以运送观光量为主的甲特急班次也每年减少，2014年之后，在星期六、日及假期除了1往返班次外其余班次均取消，直到2021年7月才再度增加班次。
名伊特急（名古屋 - 伊势志摩之间）.
名伊（）特急是连接名古屋与伊势志摩之间的特急列车，设有来往近铁名古屋站至津站、松阪站、宇治山田站、五十铃川站、鸟羽站或贤岛站之间之班次。与阪伊特急一样，设有甲乙特急两种班次。乙特急班次可以在伊势中川站转乘阪伊乙特急，为名阪之间提供更多班次。部分列车可以在津站转乘名阪甲特急，使方便乘客来往大阪与白子、近铁四日市与桑名之间。
在所有近铁特急班次中，名伊特急占最多班次。在早上上行与黄昏下行方向中有较多班次，多数为商务客。在日间上下行班次各每小时2班。但是在近铁名古屋站至津站之间与名阪乙特急是运行相同区间，在这区间中实际班次为每小时3班，约每20分钟一班。与阪伊特急一样，下行部分班次会直通至志摩线，部分则以宇治山田站及鸟羽站为终点站，后者之班次可以在终点站转乘直通志摩线的阪伊特急班次前往志摩线特急车站。上行也是这样运行，但在日间部分班次的起点站会在五十铃川站。下行列车在晚上7时时段后，再没有班次直通至志摩线，乘客需要在终点站转乘普通列车班次前往志摩线。在接近深夜时段，特急运行区间将会缩短，最后一班名伊特急会以津站为终点站。甲特急在星期六、日及假期有1往返班次行走近铁名古屋站至贤岛站之间。下行班次于上午9时25分在近铁名古屋站出发，上行班次于下午2时40分在贤岛站出发。
名伊特急列车主要使用通用特急车辆，也有使用23000系「伊势志摩Liner」或21000系「Urban Liner」。但甲特急班次只会由23000系行走。通用特急车辆与30000系许多时刻会使用6卡以上编成行走，比阪伊特急的编成数为长。特别在星期六、日及假期时，所有班次都会以6卡或8卡编成行走。在名古屋线内的特急停车站月台最多只可容纳8卡列车，因此名伊特急的列车最多只可连结8卡车厢。此外，由于相比阪伊特急，名伊特急的客量较多，所以在所有班次中并没有在中途站把部分车厢分离，以减少车厢的运行情况。
此特急路线在1960年1月开始前。当时在近铁铁路线轨距在不相同的情况下，名阪特急分开为名古屋线区间（近畿日本名古屋站至伊势中川站之间）与大阪线区间（上本町站至伊势中川站之间）。在1948年7月名阪特急大阪线区间由伊势中川站延长至宇治山田站，使来往名古屋至伊势地区之间可以经伊势中川站转乘前往目的地。在1959年12月，名古屋线改轨距后，名阪特急整合班次并开始直通运输，行走上本町站至近畿日本名古屋站之间，同时开设来往伊势中川站与宇治山田站之间的短程区间特急，使乘客可以继续在伊势中川站转乘来往名伊之间。但是，在翌年1960年1月，名阪甲特急在鹤桥站至近畿日本名古屋站之间不停站，所以也不停伊势中川站，为了补偿列车前往伊势地区，开设了5往返乙特急班次来往近畿日本名古屋站至宇治山田站之间。形成了名阪、阪伊、名伊3特急路线并拥有密切的关系。在1965年10月，开设名伊甲特急（往宇治山田方向只停伊势市站，往近畿日本名古屋站不停任何车站）。当初设有5往返班次，在东海道新干线开业契机下，在名古屋站与国铁作为转乘站，吸引观光客在名古屋转乘近铁特急列车前往观光地点。同时，中部地方经济圈的发展与在商务客的需求增加下，使名伊列车增加班次。但是，在下节提及的快速「三重」列车、私家车普及化、人口老化、以及伊势志摩观光客减少使客量有所减少。
快速「三重」与名伊特急.
来往名古屋站至鸟羽站之间，除了近铁铁路线外，也有JR与伊势铁道的铁路线。当中在后者设有快速「三重」号列车运行。在快速「三重」开始运行当初，下行列车于毎小时10分在名古屋站出发。在2003年10月的时间表修正后，名伊特急于每小时35分在名古屋出发，在2013年3月后，逢37分出发（早上8时至下午5时）。现时，近铁名阪乙特急于毎小时30分在近铁名古屋站出发。近铁特急与快速「三重」在（近铁）名古屋站至津站之间进行竞争，快速「三重」的运行区间中会经过单线路段以及进行列车交会，使乙特急会先到达津站。同时，在来往名古屋站至津站之间的班次上，近铁特急的班次为每小时共4班列车，比JR快速「三重」为多。
在车费方面，近铁特急所有座位都是指定席，以及必须支付特急费用。在快速「三重」方面，除了乘坐指定席时需要支付指定席费用外，乘坐快速「三重」不需要追加费用。连同计算伊势铁道线的车费后，近铁特急比快速「三重」为贵。例如，使用近铁特急近铁名古屋站至松阪站之间的总车费为2,630日圆，但快速「三重」（乘坐自由席）只需1,690日圆，便宜940日圆。同时，JR东海也设有「」优惠套票，该套票平均一程的价钱比近铁车费便宜（未计算近铁特急费用），以此抗衡近铁特急。
京伊特急（京都 - 伊势志摩之间）.
京伊（）特急是行走京都市与伊势志摩之间的特急列车。设有来往京都站至名张站、松阪站、宇治山田站、鸟羽站或贤岛站之间之班次。在京都站，乘客可以转乘新干线前往大阪方向，为来自西日本（中国地方、四国地方、九州地方）的新干线乘客以及JR在来线乘客可经京都站转乘京伊特急前往伊势志摩地区，担当运送观光客的使命。另外，京伊特急也方便乘客来往名古屋线特急车站与大和西大寺站、近铁丹波桥站或京都站之间。由于在伊势地区至大和八木站之间是与阪伊乙特急的路线一样，使增加了该区间的班次。在大和八木站至新之口站之间，京伊特急会行走新之口连络线，连接大阪线路轨与橿原线路轨，亦使乘客可以在大和八木站第2层大阪线月台上，在同月台层互相转乘名阪乙特急。
运行班次上，下行（京都往伊势志摩）班次在8、9、17时时段各有1班。上行班次到达京都站的时间大约在7时半前、9时前、10时半前、17时半前、18时半前。合共3往返与2班单向上行班次。在星期六、日及假期京都站会额外加设在早上7时时段出发的班次，以及在约早上11时半会有1班列车到达，即是在星期六、日及假期会额外增加班次。
京伊特急列车方面，除了1往返班次使用23000系「伊势志摩Liner」外，其他均使用通用特急车辆。在列车编成上，由于列车在京都线上行走，因此京伊特急的列车最多只可6卡编成。
京伊特急与之后记述的京橿特急一样，均在1966年12月开设，当时是为了东海道新干线乘客而设，使关东地区的旅客经京都站转乘前往观光地区。当初开始营运时只有2往返班次。因京橿特急在大和八木站转乘阪伊特急时会造成不便，京伊特急在大和八木站后会直通运输至大阪线以方便乘客。但是，由于京都线、橿原线与大阪线、山田线，两者之间的架空电缆以及不同。因此京伊特急使用专用的18200系列车，该列车车长约18m，并配备设备，在开设当初是独立运行。由于当时大阪线还有单线区间，可以行走的班次受到限制，加上大阪线的特急加班。在京伊特急增加至5往返班次后，在1967年12月，改由京伊特急在大和八木站至宇治山田站之间与阪伊乙特急串联运输。在开通后，大阪线全线复线化工程完成，提高了大阪线的运输能力，在1976年3月后再次独立运行。同时所有班次在大和八木站至松阪站之间不停站，使列车拥有甲特急与乙特急的特性。在2003年3月由于需求下跌，所有列车均停名张站和伊势中川站，在非繁忙时间中，部分列车在大和八木站至贤岛站之间与阪伊乙特急串联运输，在27年后再次有串联运输班次。串联运输之班次均停榛原站、伊贺神户站与五十铃川站。在2012年3月20日时间表修正中，全部列车停五十铃川站，早上1班上行列车和黄昏1班下行列车加停高之原站。同时京伊特急被大幅削减班次（早上和黄昏一共4往返班次，日间变更为京橿特急，在大和八木站转乘阪伊乙特急），并且不再与阪伊乙特急串联运输。
在1970年，列车开始直通至贤岛站时，京伊特急的行走距离为195.2km，为全部近铁特急路线中最长。在大幅减班前，日间为每小时一班，由于来往京都与伊势志摩的旅客不多，列车主要客源为来往京都至奈良，以及奈良县至三重、爱知县之间。
观光特急「Shimakaze」（大阪・京都・名古屋 - 伊势志摩之间）.
除暂停服务日外每星期行走6日（但是在春假、暑假、日本黄金周以及年终年初时则毎日行走。当专用车辆作全面检查时，会长期暂停服务。），列车分别行走大阪难波站、京都站、近铁名古屋站至贤岛站之间，各1往返班次。关于暂停服务日，原则上来往大阪难波站的班次为逢星期二，来往京都站的班次为逢星期三，来往近铁名古屋站的班次为星期四。乘坐「Shimakaze」的乘客除了支付特急费用后还需要付「Shimakaze」特别车辆费用，若使用独立包厢时，更必须要另外支付包厢费用。
在3个地方出发的下行列车会在早上10时时段出发，到达最近伊势神宫外宫的伊势市站与宇治山田站约为中午12时左右，到达贤岛站在约下午1时左右，上行列车约下午5至6时到达终点站。若乘客使用新干线，可在东京或广岛于约早上8时出发，在名古屋站或京都站转乘「Shimakaze」，回程到达东京或广岛的时间大约是在晚上8时前。在博多站乘坐早上6时的新干线「希望」号也可在京都站或名古屋站转乘「Shimakaze」。
车内所有座位均为高级座位，每行只有3个座位，为1,250mm，座位使用真皮制造，并配备电动搁腿架和按摩功能，比JR的绿色车厢还要高级，直迫等级。此外，1号与6号车厢的地板比一般车厢高72cm，车厢中的车窗伸延近天花板，以及设定为展望车厢。一列列车中有两间包厢（分别为西式和日式包厢），另外设有3组半隔间式沙龙座位（每组供4人至6人使用）。此外，由于是观光特急列车，所以在车厢内也提供相应的服务。车上设有4名专属服务员接待乘客，在车内贩卖商品和食品，以及发放乘车记念证与毛巾。此外，在咖啡厅车厢中会提供「海鲜抓饭」、「松阪牛咖哩」、「海鲜乌冬」、红酒、伊势志摩出产的馃子和啤酒等食品和饮料。部分菜色在车上商店购买后，可于高级座位上品尝，在各包厢中也提供。
「Shimakaze」使用专用50000系列车。此列车共有三列，分别毎日在每个地方共行走3往返班次。除多客时期外，原则上毎星期都会有一日暂停运输，以作列车检查。
在2013年（平成25年）3月21日，「Shimakaze」开始运行。当初只有分别来往大阪难波、近铁名古屋至贤岛站的班次，各1往返班次。在2014年（平成26年）10月10日开始，增加来往京都站至贤岛站之间之班次。
京橿特急（京都 - 橿原之间）.
京橿（）特急是连接京都与奈良县中部及橿原市的特急列车，设有来往京都站、大和西大寺站至橿原神宫前站之间之班次。此特急路线可在京都站转乘新干线、JR在来线，在近铁丹波桥站转乘京阪本线前往枚方、出町柳、三条等车站。在日间时段列车加停西之京站，方便乘客前往唐招提寺、药师寺、垂仁天皇陵等歴史观光景点。在大和八木站可转乘阪伊、名阪乙特急前往三重县、爱知县各城市及观光景点。在橿原神宫前站可转乘吉野特急前往近铁南大阪线内各城市以及吉野、大峰山等吉野熊野国立公园一带。担当运送观光客的使命。
京橿特急基本上全日毎小时有2班列车运行。但是在早上和黄昏时，设有京伊特急班次，当中京伊特急在京都站至大和八木站之间与京橿特急行走相同区间，京伊特急则在该时段为每小时1班。此外，部分京橿特急班次不会前往京都线，只行走大和西大寺至橿原神宫前之间。
所有班次只会使用通用特急车辆。通常多以4卡编成，在2018年前，列车曾经以6卡编成。
京橿特急在1964年10月1日起开始运行，当初有6往返班次。此特急路线，为来自关东旅客乘坐东海道新干线至京都站后，转乘京橿特急前往近铁沿线之观光景点，同时是为弥补名阪特急客量减少而设。同时，也是在大阪线、名古屋线及山田线以外，首条新设的近铁特急路线。以往近铁特急的定位主要是城市之间的运输，在此特急开设后，开始把定位转移至连接城市与观光景点之间，为之后扩大特急网络作为基础。在翌年开设吉野特急（详情参见「吉野特急」一节），在橿原神宫前站可转乘吉野特急，前往吉野与方向。在2012年3月20日的时间表修正起6年间，日间部分列车与京奈特急串联运输，同时在这修正中，取消京伊特急日间班次，取而代之是增加京橿特急日间班次，日间由毎小时1班增加至毎小时2班。
京奈特急（京都 - 奈良之间）.
京奈（）特急是连接京都市与奈良市的特急列车，设有来往京都站至大和西大寺站或近铁奈良站之间之班次。与下节的阪奈特急相同，是一条短距离的特急路线，行去京都站至近铁奈良站之间只有39.0km，连接京都市和奈良市两古都。在观光层面上，为东海道新干线乘客提供特急列车服务前往奈良方向。早晨、黄昏时段每小时2班，日间毎小时有1班运行。
大部分运行区间（京都站至大和西大寺站）与京橿、京伊两特急路线相同，包括京奈特急在内，每小时共有4班列车运行该区间，约10至20（平均15分钟）分钟一班。
主要使用通用特急车辆。此外，此特急路线也会使用京伊特急和京橿特急的列车，以执行前往前之班次。因此，京伊特急其中1往返班次会使用23000系「伊势志摩Liner」。在通用特急车辆中，与上节提及的京橿特急一样，主要以4卡编成运行。在2018年前，列车曾经以6卡编成。
在1964年12月1日，京奈特急开始运行，比京橿特急迟2个月，当初开设5往返班次。在1973年3月1日，阪京特急（参见「阪京特急」一节）开始运行后，京奈特急部分班次转为阪京特急，但随著阪京特急在1992年废止，便回复至原来班次。在2012年3月20日的时间表修正后6年间，日间部分列车在行走京都站至大和西大寺站之间会与京橿特急串联运输。另外日间每小时有1班以独立列车运行，合共提供每小时2班列车行走京奈特急（在时间表修正前全部为独立列车，提供毎小时2班班次）。由于串联列车在大和西大寺站进行分离和结并作业，这作业会影响时间表，并使行车所需时间延迟约5分钟。因此在2018年3月17日的时间表修正中，便取消串联运输，全部回复以独立列车运行，以毎小时2班列车提供提供服务。此外，一直以来所有列车均行走京都站至近铁奈良站之间。在1972年11月7日的时间表修正至1973年3月1日的时间表修正前，这期间设有3班不在近铁奈良站出发的班次，改由大和西大寺站出发。在2018年的时间表修正中，重现了45年前的班次，但只设定在星期六、日及假期，并只有1往返班次运行。
阪奈特急（大阪 - 奈良之间）.
阪奈（）特急是连接大阪与奈良市的特急列车，设有来往大阪难波站至大和西大寺站或近铁奈良站之间之班次。大阪难波站至近铁奈良站之间的行走距离只有32.8km，所需时间只需约35分钟，与同区间行走的快速急行及急行班次相差无几。此外，在班次上（快速）急行提供每10分钟一班，比特急班次多。因此阪奈特急的存在意义只是确保有座位和提供较高级服务。此外，因为特急列车行走的区间是通勤路线，因此此列车的定位只是列车。
运行班次上，上下行有很大分别。下行班次（大阪往奈良）方面，只在黄昏至晚间运行。此外，在晚上下行班次中，会加密班次至约30分钟一班。另外，此特急其中一个特色是在平日接近尾班车的时段，会有较多班次行走。在晚上8时45分至11时40分中，每约30分钟一班。上行列车在通勤尖峰时段运行，且可以在大和西大寺站前往对面月台转乘京橿特急，以方便来往橿原线特急停车站与学园前站或生驹站之间的乘客，以及来往近铁奈良站与近铁丹波桥站或京都站之间的乘客。
此特急路线不少列车是执行进出西大寺检车区之班次。因此，23000系「伊势志摩Liner」、21000系「Urban Liner」、80000系「Hinotori」等阪伊特急和名阪特急为主的列车会行走此路线&lt;ref name="近鉄时刻表2014 P202-224/360-381"&gt;『近鉄时刻表』2014年9月21日时间表修正号、202 - 224页、360 - 381页&lt;/ref&gt;。特别是在周六、周日及假期中，20时45分之后的班次都是Hinotori与Urban Liner。余下的班次以30000系「Vista EX」为主，并与通用特急车辆连挂。在通用特急车辆的运用上，平日早上上行1班列车会以10卡编成运行。
阪奈特急在1973年9月开始运行。当时的班次为平日日间每小时1班，在1999年3月的时间表修正中，使用使用量低，便取消了平日日间班次（上下共12班）。而后在2021年7月废止日间下行班次。此外在1956年11月，阪奈特急其实已经开始运行，但当时是使用通勤型列车，而且是一列不需特急费用的「特急」列车。在1972年11月，该「特急」增加停车站并改变为快速急行。
观光特急「Anoiyoshi」.
「Anoiyoshi」是为了促进奈良县（经由京都）的观光，于2022年4月开设的观光列车，除了周四外每日行驶。
运行班次上，「Anoiyoshi」在京都＝奈良间每行驶日2往复，另有一往复是1992年之后不再有定期列车的阪京特急。由于路线设计的原因，行驶阪京特急的班次时，会在近铁奈良站调转行车方向。
「Anoiyoshi」使用专用的19200系电车，此列车是由12200系改造。
改造后的19200系为全固定式座椅，设有2人对坐的Twin、与4人用的半包箱Salon。购票时，Twin或Salon需所有座位（Salon可3人乘坐，并只支付3人份的特急费）一起购买，并支付「特别车辆费用」。
吉野特急（大阪 - 吉野之间）.
吉野（）特急是连接大阪与奈良县中部吉野町的特急列车，设有来往大阪阿部野桥站至橿原神宫前站或吉野站之间之班次。由于历史因素，南大阪线和吉野线的轨距为1067mm（窄轨），与其他特急路线行走的路轨1435mm（标准轨）不同，因此不能直通运输，是一条独立的特急路线。此特急担当运送观光客来往大阪与橿原神宫、飞鸟（明日香）、吉野、、大峰山（在大和上市站或下市口站转乘巴士）等观光地点。在前节「京橿特急」中提及，京橿特急可与吉野特急在橿原神宫前站转乘，使吉野特急也担当通勤运输的角色。顺带一题，不在吉野线运行，只在南大阪线内区间运行的特急列车也会称为吉野特急。
班次方面，吉野特急约60分钟一班，在6至10时（仅上行方向）、17至23时之间为30分钟一班，在多客时则全日30分一班。
吉野线橿原神宫前站至吉野站之间前身是，在开业以来路线都在陡峭的山岳之中，整条路线基本上有许多急弯和斜坡，以及单线路段，所以特急列车行走的所需时间与同区间的最快的急行列车相差无几（日间两种列车标准运行所需时间差为大约15分钟）。此外在南大阪线内，由于路线的前身是，承继了当时的，所以南大阪线内拥多许多急弯。而行走南大阪线的最高时速比大阪线、名古屋线低10km/h至110km/h。相比其他路线行走的特急列车相比，吉野特急在全区间的为低。
除了通用特急车辆，还会使用。当使用此列车运行时，会以图案化的SL字样显示在时间表上。在平日早上由橿原神宫前往大阪阿部野桥之间会使用2列Sakura Liner串联，以8卡编成运行。当使用通用特急车辆，基本上是2卡编成，在早上和晩上的班次会增加车厢数目。
与前节的「京橿特急」相同理念，由于东海道新干线的出现使近铁对于特急的方针由城市之间运输，转移至连接城市与观光景点，因而诞生吉野特急。当初计划是在新干线启用当日与京橿特急同时开始运行。在当时，大阪阿部野桥站至吉野站之间已设有快速「苏门羚」（）号（1961年为止为不定期特急），以运行，但是以列车性能与设备方面均无法达到收费特急的标准。在翌年1965年，将会行走吉野特急的新建造列车完工。在同年3月18日，开始提供每日6往返班次（当中3往返班次为不定期列车），当时所有列车班次都可以在橿原神宫站（现时：橿原神宫前站）转乘京橿特急，成为近铁特急网络的一分子。随后，由于增加更多车辆投入服务，班次也有所增加，直至COVID-19疫情前约30分钟一班（在非繁忙时间则为1小时一班）。疫情后的时刻改正，将定期列车减为约60分钟一班（在繁忙期为30分钟一班）。
在开始运行当初，中途站只有橿原神宫站、下市口站、大和上市站和吉野神宫站四站。但由于前往吉野地区的观光客减少，飞鸟、葛城地区开设新观光景区，使该区的观光需求开始上升，以及因应通勤需求，常客开始增加，种种因素使在在平成成代开始增加停车站。在1999年时间表修正后，中途站增至11个（在2012年的时间表修正后，部分列车的中途站为12个），特别在吉野线内超过一半的车站都是特急停车站。因此大阪阿部野桥站至吉野站之间最快列车的所需时间，由开始运行当初的68分钟增加至76分钟。同时在修正后，在南大阪、吉野线内的特急费用不会按照一般计算方法（按乘坐距离计算费用），而是一律500日圆（现时为520日圆）。在修正前，大阪阿部野桥站至吉野站之间单程特急费用为870日圆（当时），比现时的特急费用高出不少。
观光特急「蔚蓝交响曲」（大阪 - 吉野之间）.
「蔚蓝交响曲」（）除暂停服务日外一星期6日运行（但是在春假、暑假、日本黄金周以及年终年初时则毎日运行。）。有2往返班次来往大阪阿部野桥站至吉野站之间。原则上逢星期三是暂停服务日，但是与「Shimakaze」情况不同，在「蔚蓝交响曲」暂停服务日时会使用通用特急车辆代行，行走与相同路线，包括列车时间与停车站，那时候，列车班次将不会附上名称「蔚蓝交响曲」。在乘坐「蔚蓝交响曲」的乘客除了支付特急费用后还需要支付「特别车辆费用」。
「蔚蓝交响曲」使用专用列车16200系，此列车是由6200系改造而成。
临时运行的路线.
往来天理的临时特急.
在天理教进行月次祭（毎月26日）或其他祭事时，将会开设临时特急「」列车来往京都站或近铁名古屋站至天理线天理站之间。列车在天理线内只停终站天理站，通过包括平端站在内之其他天理线车站（但是来往近铁名古屋站的班次由于需要在平端站改变行车方向，因此于平端站运输停车），在其他路线上，停车站与京橿特急及名阪乙特急一样（来往京都站的列车除平日下行班次外加停西之京站）。
一般乘客可以乘坐来往京都站的班次，但是来往近铁名古屋站的班次则为团体专用列车，一般乘客不能乘坐，而该列车在近铁名古屋站至大和八木站之间与名阪乙特急串联运输。
汤之山特急.
「汤之山特急」（）是连接大阪或名古屋与三重县西北部的特急列车。是在新干线开业后的契机下，以及扩充特急网络下，在1965年7月开始运行。设有来往近铁难波站（现时：大阪难波站）或近铁名古屋站经近铁四日市站至汤之山温泉站之班次（在1983年之前，原则上以上本町站（现时：大阪上本町站）为终站）。以名古屋或大阪为起点来往汤之山温泉的特急列车均名为「汤之山特急」，所以必须要区分每班列车的出发地，在来回大阪、名古屋、四日市至汤之山温泉的列车，分别称呼为阪汤特急、名汤特急和四汤特急。
在1971年12月8日起，由于近铁四日市站附近开始进行高架化工程，直通汤之山线之列车暂时停止，列车只在汤之山线内运行（在修正当时有5往返班次）。高架化工程在1973年完成后，在翌年1974年9月20日起，再次有独立直通列车来往上本町站或近铁名古屋站至汤之山温泉站之间，各有1往返班次。
此外在开始运行至1967年，以及1974年重开直通列车至1980年之间，由大阪的阪汤特急使用名阪乙特急时间班次以独立列车行走。在1980年后，则从名阪乙特急时间班次中独立出来以独立列车行走（但是，除了部分阪汤特急班次的终站是上本町站外，名阪乙特急的终站是近铁难波站）。在1983年至1998年之间，在近铁难波站出发的班次与名阪乙特急串联运输，但是串联列车不是在汤之山线起点近铁四日市站内分割与并结，实际上是在白子站内进行分离和结并。
在1974年后，来往名古屋的名汤特急以独立的时间表运行。由近铁名古屋出发的名汤特急于1983年废止，随后直至1997年，由汤之山温泉出发往近铁名古屋的名汤特急只有1班。
汤之山长久之来已经有许多观光客前往，在西名阪自动车道、东名阪自动车道开通后，观光客开始转用私家车前往汤之山，使使用特急人数开始减少。在2002年3月，特急班次只剩下来往近铁四日市站至汤之山温泉站之间（四汤特急），在星期六、日及假期只有2往返班次（可于近铁四日市站转乘名阪乙特急），随后客量进一步减少，在2004年3月的时间表修正后，四汤特急废止。
在2008年，为了记念开通50周年及铃鹿国定公园成立40周年，在当年7月下旬至8月上旬的星期六、日及假期共9日间，开设临时特急来往近铁名古屋站至汤之山温泉站之间。另外在2009年，在当年7月下旬至8月上旬的星期六、日及假期共9日间，开设临时特急「汤之山温泉Summer Liner」（）来往近铁名古屋站至汤之山温泉站之间。在2008年、2009年运行的临时特急中，均使用12200系以2卡编成运行。在2010年和2011年也同样开设临时特急，但改由以2卡编成运行。在2012年，临时特急「汤之山温泉Summer Liner」运行日改由7月中旬至8月下旬逢星期六运行，合共7日，使用车辆改由22600系以2卡编成运行。随后毎年都开设临时特急「汤之山温泉Summer Liner」至2017年，在2018年后便再没有开设。
在2019年1月中旬至2月下旬之星期六、日及假期共9日间，开设临时特急「树冰Liner」（）由近铁四日市单向前往汤之山滑泉。
除夕通宵运输.
近铁沿线各地都有神社和圣殿，为了方便初诣（日本新年初拜）乘客，除2020-2021年外每年都实施，当中也有通宵特急班次。在1990年代后期以后，通宵班次开始减少。在2013年起至现时，在每年除夕夜将会有以下路线通宵行走。
此外，名阪特急没有通宵班次，来往名阪之间的乘客需在伊势中川站进行转乘。1990年代前，阪奈特急曾经设有通宵班次，然而1990年后只有2023-2024年跨年夜开行。
过去运行路线.
奈伊特急.
奈伊（）特急是连接奈良市与伊势志摩的特急列车，在1970年3月设有1往返班次。奈伊特急其实是把行走京都站至伊势志摩之间的京伊特急中，把起点站变更为近铁奈良站外，与京伊特急一样没有分别。由于路线的关系，与下节记述的阪京特急一样，奈伊特急在大和西大寺站时会把列车方向掉转。此外，奈伊特急与京伊特急一样，在大和八木站至贤岛站之间与阪伊乙特急串联运输。
在1972年11月7日，奈伊特急整合至京伊特急，随即废止。随后再没有行走近铁奈良站至伊势区域之间的直通特急列车。
阪京特急.
阪京（）特急是连接大阪与京都市的特急列车，设有来往近铁难波站（现时：大阪难波站）至京都站之间之班次，在1973年3月开设。
阪京特急是奈良线布施站至大和西大寺站之间，首个收费特急列车，列车到达大和西大寺站时会把列车方向掉转。此外，在京都出发的时间会与京奈特急协调，提供一个较平均的班次（除了在运行末期，在晚上9时15分出发的列车除外）。
当时，国铁新快速行走相近的区间（京都站至大阪站之间）需时29分钟，阪急特急列车（河原町站至梅田站之间）则近40分钟，京阪特急列车（三条站至淀屋桥站之间）约46分钟，但阪京特急行走近铁难波站至京都站之间则需时58至62分钟。此外，阪京特急是京都来往生驹市或大阪难波地区唯一直通列车。
在1984年近铁时间表中，基本上日间有2往返班次，在黄昏繁忙时间则1往返班次。
在1992年3月，此路段分割成为阪奈特急与京奈特急，阪京特急废止。
伊势中川 - 宇治山田之间特急.
在1959年12月12日，名古屋线改轨工程完成，名阪特急本来设有上本町站至宇治山田站之间与伊势中川站至近畿日本名古屋站之间的列车，把两区间合并成为来往上本町站至近畿日本名古屋站之间。为弥补伊势中川站至宇治山田站之间的特急列车服务，便开设特急班次来往伊势中川站与宇治山田站之间。
在1960年1月20日，名阪（甲）特急不再停伊势中川站（变为），因此开设名阪准特急（即名阪乙特急），来往伊势中川站至宇治山田站，作为接驳列车用途。当时停车站为松阪站、伊势市站（只限宇治山田方向），共有2往返班次，所需时间为24至26分钟。
在1963年3月21日，名阪乙特急因改经中川短络线，伊势中川至宇治山田之间特急列车废止。
过去运行之临时路线.
名奈特急.
名奈（）特急是连接名古屋市与奈良市之间的临时特急列车。因应举行而开设的临时特急，在会期中的星期六及假期运行（但也同时设有暂停运输日），设有1往返班次来往近铁名古屋站至大和西大寺站之间。
该祭典结束后。在2011年起的春、秋季期间，在星期六及假期继续开设临时列车运行，在2011年4月起列车加停西之京站。与前节「往来天理的临时特急」一样，名奈特急在近铁名古屋站至大和八木站之间与名阪乙特急串联运输。列车只使用22600系 (Ace) 2卡编成。
但是在2016年3月19日的时间表修正后，便再没有开设名奈特急班次。
特急路线之间转乘.
近铁在转乘及班次频率中展现了强大的近铁特急网络。在前节记述，名伊特急与阪伊特急（在伊势中川站转乘）组合，是可当作名阪乙特急的替代路线。名阪乙特急通常每小时1班列车，若加入前述的转乘组合路线，每小时一共可提供3班列车。由此可提供更频密的班次来往三重县中北部与奈良县北部都市。若名伊特急以鸟羽站为终点站，在该站可转乘阪伊特急继续前往志摩线方向。另外，阪伊特急往大阪的列车到达大和八木站后，可转乘京橿特急前往奈良、京都方向之车站。这个转乘网络使名古屋、伊势志摩、橿原神宫前等不同地区出发的特急可透过转乘网络前往各地。
在转乘站方面，除了伊势中川、大和八木、橿原神宫前、大和西大寺等有两条铁路线的交汇站外，宇治山田、鸟羽、津等非交汇站也是转乘站对象。
在特急票方面，若有转乘列车时，会以1张特急票显示该行程所有特急列车班次资讯，1张特急票最多可记录4班特急列车班次资讯，即是最多可转乘3次。这个做法使方便乘客乘坐列车，也在心理上感觉只是乘坐一班列车移动。
此外，当进行转乘时，特急费用不是按每程特急列车的乘车距离计算，而是把整段使用特急列车的距离（）作计算。例如，由桑名站前往大和西大寺站，中途在伊势中川和大和八木两站转乘，若把每一程特急列车分开计算，桑名站至伊势中川站之间为920日圆，伊势中川站至大和八木站之间为920日圆，大和八木站至大和西大寺站之间为520日圆，总特急费用合计为2,360日圆。但若把整段计算，桑名站至大和西大寺站之间距离为149.7km，换算出来的特急费用为1,640日圆，此计算方法可节省720日圆（详细参见「收费制度」）。
收费制度.
特别急行费用.
现时，使用近铁特急列车除了车票外，还必需要（特急票）。过去，特急票原则上是在乘车日的1个月前（即上个月同一日，若上个月没有那日，便以当月第1日为准。例如：10月31日的特急票在10月1日开始发售）的早上10时30分开始发售。
在2021年7月3日至2022年6月11日间，特别急行券变更为2周前的早上10时30分开始发售。例如适用新制的第一天，2021年7月3日，的特别急行券自6月19日开始发售。
特急费用整年同价，没有分繁忙时期与非繁忙时期。此外，由于所有特急列车都是指定席，没有自由席，因此也没有自由席的特急费用。
但是，使用南大阪线和吉野线特急列车时，一律以区域1（520日圆）计算。
特别车辆费用（豪华车厢）.
特别车辆费用是按照乘坐特急列车的公里数而定（小童半价）。Urban Liner、伊势志摩Liner及Sakura Liner三架列车部分车厢为豪华车厢。蔚蓝交响曲所有座位均要付特别车辆费用。
「Shimakaze」的特别车辆费用.
「Shimakaze」各座位，除了上节提及的特急费用外，还需要「Shimakaze」特别车辆费用。此外，使用日式包厢或西式包厢（1列列车中各有1包厢，使用人数最多为4名，3名乘客也可使用）时，除了各人的车票、特急费用、「Shimakaze」特别车辆费用外还需要额外的包厢费用（1间包厢为1,050日圆）（乘坐区间最短必须为大和八木站至伊势市站之间，或近铁四日市站至伊势市站之闻才可使用包厢）。而使用沙龙座位（1列列车有3组座位，每组最多6人使用，最少使用人数为4人）时除了各人的车票、特急费用外，还要「Shimakaze」特别车辆费用。
「Hinotori」的特别车辆费用.
在2020年3月14日运行的「Hinotori」中，使用各座位时，除了上节提及的特急料金外，还需要付「Hinotori」特别车辆费用（小童半价）。
售卖特急票的地点.
近铁车站.
原则上在近铁车站内可以使用以下方法购买特急票：
乘客可使用信用卡在特急票发售柜台中购买特急票，以可在自动售票机中以现金购买特急票。在2018年3月20日起，部分自动售票机可以使用使用卡或智能卡（IC卡）购买特急票。
旅行社.
以下16间旅行社可以购买近铁特急票及乘车票：
、JTB、、、、、南海国际旅行、、、、、、、三重交通、共立观光
近铁以外的私铁车站.
在近铁伊贺线的时代，在上野市站的柜台中设置了「ASKA」系统，透过该系统可购买近铁特急票。在伊贺铁道接管后也有继续售卖近铁特急票。
在2009年3月20日，阪神难波线开业并开始与近铁直通运输，在神户三宫站内开始发售近铁特急票与乘车票。当初是在站长室的柜台中使用「ASKA」系统发售近铁特急票。现时由于车站进行改善工程，售票地点转移至西口的定期票售卖场，售票时间是平日为7:30 - 20:00，星期六、日及假期为7:30 - 18:00。
车内.
若乘客在没有购入特急票而乘坐特急列车时，必需向车内的列车长购买未指定座位（不保证有位）的特急票。购入后可以使用暂时未有人占用的座位，但当遇上持有指定座位特急券的乘客乘车时，必须移动到其他座位或企位。
售卖未指定座位（企位）的特急票是了紧急旅客之用，而未指定座位（企位）与指定座位的特急费用是相同的。
近铁网上预约、售票服务.
乘客可以利用电脑、手提电话、智能手机等装置进行预约或购买特急票，又或预约购买新的通勤定期票（只限成人）服务。但部分功能需事前登记成为会员才可使用。使用时间为日本时间早上5时30分至时上11时45分。预约特急票后，可在近铁特急票发售柜台、或指定特急票售票机中领取。
此外在互联网普及前，设有电话预约名阪特急车票服务，但于2008年度起终止。
近鉄特急存款服务.
近铁特急存款服务（）是一款存款卡（储值卡）服务，用法是把现金储值在卡内。当购买特急票时，在车站特急票发售柜台或指定特急票售票机支付费用时，可以使用存款卡取代现金或其他支付方式。在近铁网上购买或预约特急票时，只需要连同存款卡号码登记成为会员后，使可以使用该会员帐号，透过存款卡内的余额购买特急票。存款卡可在特急票发售柜台中购买。
存款卡可以使用现金在「定期票、特急票自动售票机」、「特急票自动售票机」及「特急票柜台」储值。在退还存款卡需收费手续费500日圆，该手续费在存款卡余额中扣除，若存款卡余额不足500日圆，则手续费为存款卡全部余额。
近铁特急免票服务.
近铁特急免票服务（）是指在网上购买近铁特急票后，不用领取及持有特急票也可乘坐特急列车。
当乘客在网上完成购买特急票后，会有发出一张电子（特急）车票。当乘车前，可以把该车票列印或截图。在乘车时，查票时只需展示列印本或截图图片便可。
当使用信用卡或「近铁特急存款服务」存款卡在网上支付特急费用时，乘车时必须携带相应的信用卡或存款卡，若发生问题时，乘客可展示相应的信用卡或存款卡以作确认。
在网上购买特急票后至该特急列车出发前，以及在购买特急车票内三个月皆可更改特急票，最多可更改三次且不用手续费。若购入特急票后乘车人数减少，更改时需付220日圆手续费。
但是，此免票服务只限于特急票（包括豪华座位和沙龙座位）。在实际乘车时，与一般情况一样而持有有效的车票（包括乘车票、IC卡、定期票、回数卡等）。
近铁特急net点数服务.
在网上以会员身份购买特急票时，在支付费用中的10%将会储值在点数中，实际上点数会在乘车日后的下个月1日储值，点数有限日期为储值当日的一年间。这些点数可在下次在网上购买特急票时支付，但点数不能与现金等其他支付方法同时支付特急费用。
另外，也可以利用内的点数作为支付特急票的费用（但是必须进行所需手续）
优惠车票、套票及通票.
在过去也有推出其他优惠车票，以下为部分例子：
特急座位预约系统「ASKA」.
近铁设有一个名为ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies） （）的系统，与JR的相似，用作发售乘车票等不同票种。
电脑装置.
ASKA系统装置中，由2台电脑组成，1台使用「ASKA」系统作正式售票用途，另一台则后备，用作其他用途（例如预约特急座位以外的事务和公司内部用途）。当正式售票用途的电脑发生问题时，则自动转用后备电脑继续处理售票事务。另外，「ASKA」系统透过伺服器，使乘客可以在网上预约特急车票服务及使列车长可以确认车厢座位预约情况，同时部分作业会在伺服器中进行。此外，ASKA系统的电脑装置是委托公司负责。
歴史.
参考资料。
使用在特急班次的车辆.
现役车辆.
现时近铁特急车辆分为标准轨路线用与窄轨路线用两类车辆。
以特急网络为主力的车辆两端设有贯通幌，分别在标准轨路线与窄轨路线运行。一列特急列车的编成可以由新车与旧车共同串联运输。此外，所有特急车辆中，会分为通用特急车辆（）群，以及于特定班次上运行的车辆群（包括Urban Liner、伊势志摩Liner、Shimakaze、Hinotori、Anoiyoshi、Vista EX、Sakura Liner及蔚蓝交响曲）。但是，由于Vista EX设有贯通幌，所以该列车一般会与通用特急车辆连挂运行。
用途改变车辆.
直至2014年，在1958年以后制造的特急型车辆（除6431系外）有改变至其他用途的有18200系、18400系、12200系三款。这三款车辆均改变为团体专用车辆。当中，18200系「蓝天II世」与18400系全部退役。现时只剩下由12200系改造的15200系「新蓝天II世」和15400系「光辉」（）。
特急车厢内部.
座位.
因应现今社会需求多样化，提供了不同种类的座位与空间，使可以根据不同的旅行目的作出选择。
洗手间.
每2卡车厢便设置一间洗手间与洗手盆。此外，Urban Liner与22600系均设有女性専用洗手间。而「Shimakaze」更设有化妆间。
吸烟车厢与吸烟室.
现时包括新干线在内，其他日本铁路公司的列车差不多全面禁烟。2020年以前，近铁特急设有吸烟车厢，使吸烟者可以使用这些车厢吸烟。在购买特急票也可得知车厢是否禁烟。
关于设有吸烟车厢的班次中，直至2016年6月20日，标准轨线的一般特急（名阪・阪伊・名伊・京伊・京奈・京橿）吸烟车厢定在1号与5号车厢或A号与E号车厢，这些特急列车中并没有设置吸烟室。在标准轨线的一般特急，使用通用特急车辆的3、7、9、C号车厢上，因应需求使这些车厢由原来的禁烟车厢会临时改变为吸烟车厢。在这情况下，当由禁烟车厢变为吸烟车厢（或掉转）时，车厢内会进行清洁、打扫和消臭。
设有吸烟室的列车，即代表所有车厢均为禁烟车厢，这些车辆包括21000系/21020系「Urban Liner next/plus」（一列列车中有2至3间吸烟室）、50000系「Shimakaze」、26000系「Sakura Liner」、23000系「伊势志摩Liner」、22600系/16600系「Ace」、22000系/16400系「ACE」、16010系、30000系「Vista EX」、12410系「Sunny Car」、12600系
（以上列车中均只有1间吸烟室）。在这些车辆中，吸烟室会设在1号和5号车厢或A号和E号车厢，当3、7、9、C号车厢设定为吸烟车厢时吸烟室会关闭，如上述车辆编成中没有设置吸烟室时，5或E号车厢将设定为禁烟车厢。
行走大阪阿部野桥至吉野之间的特急全部座位皆禁止吸烟，并在列车中设置吸烟室（在蔚蓝交响曲中没有设置吸烟室，即全车任何地方皆禁烟）。今后为了使所有座位禁烟化，所有特急车辆渐渐加设吸烟室，以加强分隔吸烟区与非吸烟区。
因应修正案，在2020年2月1日起，所有座位皆禁止吸烟，吸烟者需前往吸烟室吸烟。但12200系将不会加设吸烟室，因为该车辆会在2020年度末退役，所以此车辆在任何地方皆禁烟（在柜台、售票机预约车票时会得知这个情况）。此外，设定为吸烟车厢的车辆在未经车厢改装前均不会发售车票行走特急班次。另外，该法案也规定室内全面禁烟，因此在地下车站（难波线所有车站、近铁名古屋站、近铁奈良站），以及整个站被大厦覆盖的大阪上本町站、京都站及大阪阿部野桥站，连同吸烟室内也不可吸烟。而在此法施行后才投入营运的80000系「Hinotori」，则在3号车厢设置吸烟室，并于列车其余空间设置Nanoe空气清净机。此一情况持续至2024年，进一步推行健康促进的考量下，全部的吸烟室在同年3月1日停止使用
无障碍设备.
近铁特急列车设有可放置轮椅的车厢。Urban Liner、伊势志摩Liner、Shimakze、Sakura Liner、Hinotori设有标准可放置轮椅的位置。但在其他特急列车方面，22000系、22600系（以4卡固定编成）、16400系和16600系也设有可放置轮椅的位置。在使用这些位置前需事前确定列车班次与车辆中，是否设有轮椅标记。另外，在部分没有轮椅的车辆（12200系）的班次中，会尽量与设有轮椅的车辆运行串联运输，使该列列车可供轮椅人士使用。当特急班次只使用12600系4卡编成且没有与其他车辆串联运输时，若有轮椅使用者需要乘坐，车辆将会改用运用22000系或22600系（同样以4卡编成）。
轮椅的座位编号和协助者的座位编号会使用3x号作区别。可设置轮椅的车厢基本上是在普通车厢，团体车辆或豪华座位车辆并没有设置。「Shimakaze」的可设置轮椅位置则在高级座位车厢中。
关于可放置轮椅的车厢号码中，由往来大阪、京都的「Shimakaze」为2号车厢（往来名古屋则为5号车厢）、「Urban Liner」为5号车厢（在8卡编成时为7号车厢）、来往大阪的伊势志摩Liner为2号车厢（往来名古屋则为5号车厢）、Sakura Liner为2号车厢（在8卡编成时为6号车厢）、Hinotori为4号车厢（在8卡编成时为6号车厢）。在其他车辆方面，由于其他路线经常有不同的编成组合，因此不能有准确车厢号码。但是，在22000系和22600系4卡独立编成时在3号车厢，吉野特急在2卡独立编成时为1号车厢。
编成方向与车厢编号以及席位编号.
由于每列车厢底的机器与管道排列不同，使一列列车在正面观看时，实际上左右不是对称的。在车厢间的电线配置亦有不同。在一整列车编成当中，必须严格管理车辆的方向。当中，在标准轨线的特急列车中，由于多数班次为直通运输，其中在伊势中川站这个交汇站中，设有三角形状的路线配置，使有三个直通方向：大阪线直通山田线、山田线直通名古屋线及大阪线直通名古屋线。这三个方向都有特急列车使用。使在标准轨线中，会出现其中一个区域中，不同的特急路线的编成方向相异，而那个区域就是在伊势中川站至贤岛站之间。当中，阪伊、京伊特急与名伊特急的编成方向是倒转的。另外，一般列车是不会使用中川短络线，该列车必会进入伊势中川站，因此在一般列车的编成方向都会是统一的。
此外，50000系「Shimakaze」与23000系「伊势志摩Liner」在伊势中川站至贤岛站之间会按照该列车本身的目的地，以阪伊、京伊、名伊相应的特急路线使用同一个编成设定。但是在车厢编号编排方面，一般特急班次若编成方向是逆向的话，车厢编号也会按编成方向以倒序编排。因此，阪伊、京伊特急与名伊特急两者之间的沙龙车厢和咖啡厅车厢的车厢编号会有所不同。
近铁特急的座位编号中，一般座位（普通车）是以数字顺序（由1、2开始至55、56顺序排列）编排。在2014年9月21日起，定期列车将使用以下方法编排：
不论豪华车厢（特别车辆）、一般座位（普通车），都与JR特急车辆一样，每排座位使用数字编排，一排座位中各座位再以英文字作标记（例如1A、1B、1C等）。在沙龙座位中，4人座的半包厢会以「」再加ABCD英文字，2人用的半包厢则以「」再加EF英文字作标记。另外，车厢编号基本上会使用数字（「1号车厢，2号车厢…」顺序编排，而最大车厢编号为10号车厢）。在一列列车中有不同的特急路线串联运输时，会以「」来称呼此列车，当中「子」列车的车厢编号以英文字来标记（「A号车厢，B号车厢…」顺序编排，而最大车厢编号为F号车厢。但直至现时为止，还未实际设有E号车厢和F号车厢的班次）。此外在定期列车之中，「亲子列车」在2018年3月17日之后并没有再出现。
此外，在特急列车开始运行时，车厢编号以伊吕波顺编成，即以「い号车厢、ろ号车厢」如此类推。此外，在2003年3月时间表修正前除吉野特急外，车厢编号的编排方向曾有所不同：
特急班次时间表的特徴.
在「特急路线之间转乘」一节提及，为方便特急转乘，近铁特急行车时间表之间会有刻意的设定。在特定时段中部分路线区间上，特急运行班次密度会特别频密，形成连续运行情况，此情况方便了两列特急列车前后互相转乘。尤其是在一些有多于一条特急路线行走的铁路线上，包括了大阪线、名古屋线、山田线、鸟羽线，这些铁路线多数发生两列特急前后相距较短的情况。以下为一些例子：
另外，橿原线、奈良线、南大阪线的特急路段大约为20至30分钟、或1小时一班的班次运行。
车辆运用.
近铁特急班次会根据需求而改变列车车厢数量，因此列车车辆经常会进行分离和结并。但为了提高车辆运行效率并降低运营成本，所有通用特急列车与Vista EX的车头都设有贯通幌，使一列列车可以由最短2卡至4卡、6卡、8卡、10卡等编成。除了行走于窄轨的吉野特急外，所有全路线与车辆都可相互连结运行（吉野特急路线内的车辆也可相互连结）。使在不同日子、季节、时段、路线上因应客量变化，弹性安排特急列车班次的车厢编成数目。此外，固定编成的21000系「Urban Liner plus」（6卡编成）的列车中间可加入2卡车厢，以8卡编成运行。
在标准轨特急车辆可于全部标准轨线上运行，在这个大范围运行区间下提高了车辆运用效率。原则上，通用特急车辆只会在指定的特急路线上行走，但是有部分情况下不会按此原则。例如，阪奈特急车辆在行走阪奈特急，由奈良前往难波后，下一程会改行名阪特急前往名古屋。又例如京奈特急车辆在行走京奈特急，由奈良前往京都后，下一程会改行京伊特急前往伊势方向。在历史上，一般列车在奈良线、京都线系与大阪线、名古屋线系由于编成方向不相同，两者之间不可以互相结并，再者由于双方的车辆构造有一定的差别，如需要结并时需要进行小改装，所以在当时不可以全线共同使用某一款特急车辆。这个情况也与非特急车辆的运用上有所分别。
由于现时正在运行的通用特急车辆有几个类别，所以在实际当日行走的车辆在3日前才能确定。在这个情况下未确定车辆前，当发售的特急票会使用通用座位编号。但是，在2020年2月1日以后，由于上节提及近铁特急全部座位禁烟化，以及12200系的吸烟车厢终止使用，原则上可于1个月前确定当日行走的车辆。
特急行走的铁路线与特色.
近铁铁路线总长501.2km中，当中405.8km（约8成路段）的路段设有特急班次行走。在特急行走的路线中，设有在大和八木站附近，连接橿原线与大阪线的新之口短络线，在伊势中川站附近，连接名古屋线与大阪线的中川短络线，以及在鹤桥站附近，连接奈良线与大阪线的渡线等特急専用路轨。另外在邻近近铁名古屋站的米野车厂中，设有特急专用侧线以及维修基地，这此设施使近铁特急提供一个高频率的班次。
在特急行走之路线中，标准轨线区占340.8km，窄轨线区占65.0km，而后者为行走大阪阿部野桥站至吉野站之的吉野特急。此外，行走的大部分路线是复线，单线区间只有部分志摩线与吉野线。
近铁特急列车大部分行走的时速都在110km/h以上，甚至以130km/h高速行走。因此，近铁在改善地面设备上、改良架空电缆、提高ATS上限速度、路轨强化等进行了相应的措施以对应高速运输。此外，由于近铁路线中有许多急弯，在这些区间之外的最高车速才可行走130km/h。
如本条目头段提及，由于近铁路线的盈利能力不高，因此特急费用是一个重要收入来源，使近铁铁道事业可持续下去，同时为各特急路线设定更方便的时间表。在大阪线榛原站以东至志摩线之间为偏避地带，因此在部分时段中，急行以下的列车班次数目会与特急班次数目相同，甚至特急班次多于急行以下班次。此外，为了让特急班次优先行走，设置了许多待避线，以便特急列车追越急行以下的列车以及高速运输。
在大阪线樱井站以东至山田线是由参宫急行电铁建设的路线，当初的目标是建造铁道线连接大阪与伊势之间。当初许可建设的线路是位于现时路轨以南处，由于地形以及将来连接至名古屋的关系，线路改经和。随后，由于预计来往大阪至伊势之间的所需时间约2小时30分，在伊贺盆地和布引山地的前后区间又会经过陡峭的坡段，因此为了要求列车可高速行驶，制造了，当中采用了大功率的电动机与配备电阻制动。随后，由近铁接手后继续承继这情况。后来，的开通使这个负担有所减轻，但至今依然是近铁路线中为最大的重担。
现时，特急大部分路线都可互相行走，这个情况是有赖过往不同路线中进行的改善工程。现时近铁上所有路线，在历史上是由多间不同的铁路公司营运和建造，经过合并转让等成为现时的样子。因此不同的铁路公司的铁路线会采用不一样的规格，轨距、建筑断面界限和架空电缆电压会有所不同。随后，为了统一大阪线与山田线的规格，开始了许多工程。在1950年至70年代期间陆续进行了许多工程，包括名古屋线改轨距、奈良线、橿原线、京都线电缆升压及扩大建筑断面界限、志摩线改轨距、以及大阪线全线复线化。这些工程使统一路线标准规格，让特急车辆可全线互相运用，提高使用效率，增加及加密班次。
在难波线大阪上本町站至大阪难波站2公里之间为地底路段。建设目的是为了减轻乘客在鹤桥站或上本町站转乘大阪市电与巴士前往难波方向时而造成的挤塞，所以实际上，难波线主要让通勤与上学乘客使用，该线会让奈良线一般列车优先，进行直通运输。而特急列车中，则在不影响通勤上学乘客下直通运输至难波线。当中，直通运输至难波线的特急包括了许多即日来回的商务客乘坐的名阪特急，以及阪伊特急的贤岛直通班次。在1994年至2003年，特急来往伊势志摩玄关口之班次统一在上本町站出发，在日间，阪伊（甲和乙）特急也在上本町站出发，在阪神难波线开业后至今也是这样运行。
车辆设计.
近铁所有车辆均由近畿车辆制造。车辆设计是由近畿车辆负责，同时也与近铁技术部门之员工，以及在美术、造型、建筑各领域的员工共同作业而成。
当中，美术部门员工透过图像素描和缩小模型决定外部设计，而内部设计中，会决定座位形状、内部物料以及颜色配搭。在50000系「Shimakaze」列车中，
由山内陆平监督设计，而井上昭二担当车辆整体设计。
在研究21000系「Urban Liner」的设计时，招聘了两名学术专家寻求设计方案，以及概念指导。这个设计开发方法，在之后设计新的近铁特急列车，以及其他铁路公司的列车时也使用这个方法。
车身涂装.
近铁特急的车身涂装分为：通用特急系列与固定编成系列二种。
在通用特急系列中，颜色以海军蓝和飞鸟橙为主要色彩，从1958年的10000系「Vista Car I世」起在涂装使用此颜色。海军蓝是日本传统颜色，而飞鸟橙则为人体肌肤的颜色，结合这两只颜色，表达近畿地区具有很高的文化气息和形象。在1992年起，该两只略作改变至现时所使用的颜色，此改变以增加透明感与明亮度。
在长久以及近铁特急的涂装都以这两只颜色作标准，但在1988年起的Urban Liner以后，开设了固定编成系列専用涂装。
2015年11月，近铁发布在同年12月开始运行的22000系更新车以后。直至2019年度中，开始把通用特急车辆的涂装变为水晶白配亮黄色和金色。12400系至22600系的标准轨线通用特急车辆（包括30000系）及所有窄轨线通用特急车辆，共236架车将会转用新涂装。
此外，虽然与近铁没有资本关系，连接吉野站由营运的车厢外也使用与运用特急车相似的涂装。
特急车辆的维护与保养.
在近铁拥有特急车辆约450架，分别隶属不同的车厂。而每3个月和10日进行检查。在车厂内，会进行分离和结并列车、洗车、车内清洁等工作。以下将会列出所有车厂，部分车厂并没有停放特急车辆但设有检查车辆设备：
另外，车辆每8年便需要接受一次全面检查，每4年便需要一次重要检查。两个检查的位置是在以下2个检查场所。在进行检查时，车体与机器会分开以作检查，也会翻新车身涂装。此外，车辆寿命将至的报废车辆会前往高安检修中心或盐滨检修车厂进行车辆解体工序。而由近畿车辆制造完成的新车辆会先行前往高安检修中心。在车身翻新工程中，会在包括高安检修中心之内三个地方进行，工程内容会在下节记述。
车身翻新工程.
车辆在每4年及8在需要进行车身和机器修理。经过长年累月运行，车身会发生腐蚀和变形情况。所以车辆在建造后大约15年便会进行大规模修葺工程以延续寿命。修葺工程也是车身翻新工程。与汽车及电器用品不同，当其寿命将到时会废弃，是铁路车辆特有的生命周期。
在近铁行驶的车辆中，通勤车的寿命大约为30年，特急车大约为25年，在整段寿命期间（建造后大约15年）会进行车身翻新工程。虽然在1990年代的经济衰退使旅客人数减少，为了限制投资于新车建造和保护资源的出发点，列车的寿命将延长多10年。分别在第30年和第25年进行第2次车身翻新工程。但是，在21世纪后，车辆的车身翻新工程延迟了进行，车辆在第18至20年才进行第1次车身翻新工程。「Sakura Liner」26000系的第1次翻新是在第21年，第30年会进行第2次，使车辆寿命延长至40年将成为一个主流。
在车身翻新工程中，特急车辆会进行车身修理，修补各处腐蚀地方。车辆经过长期间使用后，车内环境的时代感会减退，因而进行车内翻新工程。此外，也会为因应现今社会主流而作出一些工程，例如因为推行禁烟化而废弃禁烟车厢，以及加设无障碍设施。
乘务员.
不像部分JR特急列车内设有列车长室，近铁列车中没有独立的乘务员室，因此列车长会在最尾车厢的驾驶舱兼用乘务员室中，执行列车长的工作，包括进行列车广播和控制开关车门。
在长距离特急班次，乘务员不会在整个行程中执行工作，只会在其担当的线区中执行工作，因此乘务员中途会进行交班。
列车长的工作也包括为车内乘客进行补票手续、补售特急票、手持流动终端机检查特急票发售情况。在以前，特急票在列车到达终点站前在车内剪票，中途站由车站职员剪票。在2001年3月起，车厢乘务员会携带终端机，连接ASKA系统以检查特急票发售情况，因此不会再在车内剪票，提升业务效率。但是要注意部分列车和部分其行走区间中，还会进行车内剪票情况。
在长距离特急班次中，在过去曾出现名阪甲特急在中川短络线行走时列车司机与列车长在车上交班。正如上述提及，乘务员只会在其担当的线区中执行工作，过往列车会在伊势中川站运输停车，并于停车时进行交班，在交班后继续行程。但是，在1961年中川短络线启用，列车不再在伊势中川站运输停车，在鹤桥站至近畿日本名古屋站（现时：近铁名古屋站）之间不停站运输，因此发生没有合适时间进行交班。为此，运输省（现时：国土交通省）特别认可列车上同时有2名列车司机进行乘务（分别来自高安列车区与富吉列车区），当在短络线上行走时进行交班。在交班之际，由于部分车辆的车厢内可以看到驾驶舱，在行驶中的列车上交班会有机会使乘客感到不安，因此在交班时会把用布帘遮挡。此外，在担当的线区以外的列车司机会担当列车长的角色执行工作。但是，在1990年开始部分甲特急开始停津站，那些列车以及名阪乙特急列车会在津站进行交班工作。最终在2012年的白纸时间表修正中，甲特急所有列车皆停津站，而交班地点统一在津站进行，在车上交班的情况从此消失。
车内服务.
车内贩卖.
在1948年7日，近铁特急开始设有车内贩卖服务，当时行走大阪线的班次由负责，而名古屋线则由中央酒店（即后来的，该酒店在2000年结业）负责。在1951年2月以后，车内贩卖服务由关急产业（即后来的）负责。随后，开始有更多列车提供此服务。在1967年，名阪不停站特急班次的车内贩卖服务指定由名古屋都酒店负责，在这些班次中设有小吃部，供应经微波炉加热的食品，包括咖哩饭、中华料理等。但由于当时受到新干线的竞争，使名阪甲特急的客量开始下跌，最后在1975年2月，小吃部终止提供餐点服务，回复至与其他特急列车一样，由近铁观光提供一般车内贩卖服务。
在1980年代以后，在车站中由于开设了便利店，使乘客可在乘车前在便利店购买商品，因此车内贩卖的销售量下跌。在2002年3月，曾一度停止车内贩卖。
在2006年11月起在星期六、日及假期，由23000系「伊势志摩Liner」运行的阪伊、名伊、京伊特急，上下行共12班班次中再次提供车内贩卖服务。当时此服务是由近铁营运，但是实际业务上是委托子公司进行车内贩卖服务。在2007年10月8日起在星期六、日及假期日间时段，名阪特急（只限21000系、21020系）再次提供车内贩卖服务。在2013年3月开始营运的特急「Shimakaze」中，也有専属服务员在咖啡厅车厢中提供轻食和饮品贩卖服务，也同时设有车内贩卖服务，这些服务也是由近铁零售提供。在「Shimakaze」的车内贩卖和咖啡厅中，可使用智能卡（IC卡）（ICOCA、Suica等。但不可使用PiTaPa）支付。不过，2020年3月8日起，除了「Shimakaze」「蔚蓝交响曲」「伊势志摩Liner（星期六、日及假期部分列车）」外，其他列车的车内贩卖服务取消。
除了车内贩卖服务外，在伊势志摩Liner、Urban Liner、ACE、Hinotori部分车辆设有饮品自动贩卖机，销售樽装及罐装饮品。当中，Hinotori还设有发售现冲饮品与零食的小型咖啡厅。
毛巾服务.
在1951年11月起，近铁特急车内会发放经蒸热的湿毛巾（）。但随著车内贩卖的销售下跌，提供毛巾的班次也缩小。至1996年后，改用湿纸巾以自助形式服务。乘客在洗手间墙边领取湿纸巾（但是，部分设有无障碍厕所车辆中，领取湿纸巾地方会有所不同）。
资讯与音响设备.
在Shimakaze的咖哩厅车辆和包厢内设有电视荧幕，可收看BS数码电视以及直播列车前方视像。在外，在Shimakaze的2或5号车厢，Urban Liner车厢内车门上方也设有电视荧幕直播列车前方视像。
在26000系以后的车厢内的山花板设有LED式显示屏，显示屏会以走马灯方法提供新闻、天气预报、近铁车票以及观光资讯。在引入车站编号后，在2015年12月28日至2016年3月之间，陆续在所有班次上开始提供日、英、中、韩4种语言的，列车长会使用平板电脑操作该列车广播系统。
在1988年以后制造并经过翻新工程的车辆，以及在2002年以后新制造的车辆中，在甲板中车门左右两边设有出入台灯。若只中一边著灯的话代表在下一停车站该边的车门将会打开。此外，在车门开启时会播放音乐。
Shimakaze、伊势志摩Liner、Sakura Liner、Urban Liner（只限豪华车厢）、Hinotori、22000系翻新车、16400系、22600系、16600系各车辆的座位上设有插座（但是部分车辆中，每2个座位只提供1个插座），让乘客可以为手提电脑或智能电话充电。
在Urban Liner或22000系的车辆中曾经设有插电话卡式。但随著手提电话的普及，现时已撒去公共电话。此外，在列车越过青山或山区时，由于接收不到电话信号，因此公共电话在这区间不能使用，在此行走区间时前会有列车广播告知乘客该事项。另外，在列车在经过隧道内或山区时，也不能接收手提电话网络信号。为解决这个问题，日本各大电讯商在各隧道内装设发射台。当中，NTT docomo在大阪线大部分隧道内已经装设，而au和软银也在在难波线和奈良线新向谷隧道内已经装设。在50000系「Shimakaze」车内更设有Wi-Fi热点。
特急车站.
在特急班次停靠的月台上会设有乘车位置和车厢编号资讯显示屏（又或是指示牌）。另外，月台上也设有特急票自动售卖机，使减轻售卖特急票柜台负荷，以及方便乘位急行以下的列车转乘特急列车的乘客。
基本上特急列车会与急行以下的列车使用同一路线，行走和共用同一个月台。但在近铁名古屋站、贤岛站、大阪上本町站（地面月台）、京都站及大阪阿部野桥站内设有特急専用月台。
在东京、广岛、福冈各地乘客会乘坐新干线转乘近铁特急，在名古屋站及京都站均可转乘新干线。在新大阪站需经大阪市高速电气轨道（Osaka Metro）御堂筋线在天王寺站下车前往大阪阿部野桥站，或在难波站下车前往大阪难波站转乘近铁特急。在航空交通方面，乘客可由中部国际机场乘坐名铁前往名铁名古屋站，在此下车前往近铁名古屋站转乘近铁特急。在关西国际机场或大阪国际机场则乘坐JR（只限关西国际机场）、南海电铁（只限关西国际机场）或机场巴士前往大阪难波、大阪阿部野桥（天王寺）、大阪上本町或鹤桥各站转乘近铁特急。
每个特急停车站都有不同的特徴，在本节中会以伊势中川站和大和八木站作为事例。
伊势中川站是大阪线、名古屋线和山田线三线的转乘站，由战后以来一直担当连接名阪之间的使命。现时，名阪（甲和乙）特急班次为每小时2往返复班次。除此之外，乘客可使用阪伊和名伊特急班次来往名阪之间，在两特急路线之间在伊势中川站进行转乘。当中在伊势中川站，为了方便乘客转乘列车，名古屋出发前往伊势志摩的（名伊）特急与伊势志摩出发前往大阪的（阪伊）特急会在差不多同一时间到达，并停在相邻的月台上，使乘客可以进行跨月台转乘，不需使用楼梯前往另一个月台转乘列车。此外，为了减少转乘时的步行距离，在发售需转乘的特急票时，如购买时没有指定座位，会自动安排最近转乘路线的车厢与座位号码。
大和八木站是大阪线和橿原线两线转乘站（交通立体化的车站），这车站是在东海道新干线开业后的契机下，特急网络转换期之间担当一个重要的角色。现时此站可与名阪和京橿之间、名阪和京伊之间及阪伊和京橿之间各特急路线互相转乘。当中，名阪和京伊的转乘是在第2层跨月台转乘，其他则需要使用楼梯来往第1层与第2层以进行转乘。
竞争与挑战.
近铁特急与不同交通机构之间存在竞争。在直接竞争中，包括了因应更多高速公路和一般国道落成，扩展道路网的私家车、东海道新干线、以及来往JR名古屋站与鸟羽站之间的快速「三重」列车。在间接竞争中，日本内外有许多渡假胜地，例如冲绳与亚太地区的渡假胜地与伊势志摩等。近年开办了前往冲绳或日本国外的低成本航空公司航线，受透过近铁特急前往近铁沿线的渡假胜地客源受到影响。在近畿、东海地区以外各城市前往伊势志摩，有机会比乘坐飞机前往日本国外还要贵。
另外，在近铁名古屋站与京都站是东海道新干线的转乘站，使新干线乘客可在该转乘站前往乘坐近铁路线。
在建设名神高速道路时，近铁已经意识到将会在汽车普及化的进展下会有一个危机。在1970年代，近铁在定期外收入（包括特急票收入）一直持平，这代表汽车普及化已经对近铁铁路业务有一定的影响。日本拥有私家车的家庭每年递增，同时日本的道路网，以及高速公路网也同时扩展。现今，名伊特急、阪伊特急、京伊特急均与高速公路与一般国道沿线展开竞争，在今后与私家车的竞争仍然会持续。特别在行走名伊特急中的其中一个县——三重县，本来在站前的购物中心迁移至市郊，使私家车使用者可前往市郊购物中心，相反对铁路使用者不便，也使客量下降。在生活中开始多以私家车代步多于使用铁路。
特急票的收入很多时取决于当时的经济环境，在1990年代中期经济景气低迷，使国内观光萎靡不振。前往伊势志摩旅游的需求也大受打击。连同前往伊势志摩的特急营运上也大受打击，在2012年前往伊势志摩的特急运输量，只有1994年的4成。此外，在中短距离的特急客因为了在生活上节省开支，那些乘客开始改乘急行列车以节省特急费。在休闲活动多元化以及在日本国内外的观光地加强竞争下，由于互联网媒界与游戏机的发展，使在旅行以外的娱乐活动增加，从此推测出这也是收入下降原因之一。再者，由于日本人口开始下降，出生率下降和老龄化，使铁道沿线人口减少，最后令铁路业务收入的增长显得缓慢。
在本条目开头提及，近铁铁路线沿线多数都是过度偏避地带，使盈利能力不高。除此之外，特急列车的客量受到其他交通机构的竞争，以及社会与生活上的改变。但在种种不利的情况下，近铁仍然主力营运特急列车，一直在软件与硬件层面改善特急服务。为对应近年来日益严峻的特急服务，采取了以下设施，包括增加了特急停车站、改变团体席的使用限制、于互联网上预订和购买特急票，以及查阅特急班次空位情况、推出各种优惠套票（Mawaryanse、伊势神宫参拜车票等）、减少特急车辆、建造为乘客而设车辆等。
对应东海地震的措施.
近铁在近铁名古屋站至川越富洲原站之间，以及明星站至贤岛站之间是位处于东海地震的「地震防灾对策强化地域」。当发表「东海地震警戒宣言」时，各区间的列车将会中止运行，当中，川越富洲原站 - 伊势中川站 - 明星站之间的特急列车也会同时停止运行。
在东海、东南海或南海发生地震时，名古屋线中近岸的地方会预计发生海啸。为了保障乘客的安全，在2013年2月设置了紧急疏散指导标。此外，在特急车辆和通勤车辆中，各列车中会有1至2架车辆中设有紧急逃生梯。
事故.
近铁沿线设有许多平交道，当中为了避免平交道事故，当在平交道有障碍物时，防护无线系统会通知附近所有走行中的列车有危险事故。
近年大阪线的山区特别发生了与鹿等之内的动物碰撞事故。根据近铁资料，在2015年内，一年间发生最多313宗（包含近铁所有列车）动物碰撞事故。
另外，有关牵涉近铁特急车辆而令职员或乘客死亡的事故共有2宗：
除了以上事故，还发生另1件事故使列车报废：
列车名称.
在特急班次不多的时代，每个班次都有特定名称，包括了「」、「」、「」、「」。但是，在特急班次陆续增加，以及特急路线多样化后，在选择特定列车意识的必要性开始薄弱，乘客不再需要指定列车名称。在名古屋线改轨距后，1960年1月所有定期列车的列车名废止。但是，在假日时部分不定期特急会设有列车名。
随后在1970年，在时间表修正时，部分列车会附上「」「」「」「」「」「」等爱称。在1970年代中期，列车名字再停止使用。随后在官方列车名上一贯使用「近铁特急」这名字。此外，也设有「伊势志摩Liner」「Urban Liner」等爱称在指定的车辆上，而这些车辆也在特急网络之中，也会一贯称为「近铁特急」。
因此，在购买特急票时，在购买JR特急票时只需要记录列车名字与号码。但在购买近铁时，由于近铁特急没有列车名，因此需要向职员告诉目的地，其次告诉出发时间以及希望乘坐的班次。
与伊势神宫的关系.
近铁与伊势神宫的关系密切，歴史上，近铁的前身是大阪电气轨道与姊妹公司参宫急行电铁（该公司建设铁路来往伊势地区）。并可追溯至1920年代。现时，近铁线连接大阪、京都、名古屋三个城市，以及连接由新干线沿线各城市至伊势地区，当中参拜客也会使用近铁特急前往伊势地区。
在1947年近铁特急开始运行以来，伊势神宫的活动会影响近铁特急营运。特别是在每20年一次的神宫式年迁宫期间，会有许多参拜者到访。使当年也会有新特急车辆引入服务或翻新等事项。以下是在1953年第59次神宫式年迁宫至今，每次举行期间近铁的重点改动：
此外，最接近伊势神宫外宫（丰受大神宫）的近铁特急车站是伊势市站，而最接近内宫（皇大神宫）的近铁特急车站是宇治山田站和五十铃川站。
御召列车.
由于皇室的祖先会在伊势神宫进行拜祭，以及包含神武天皇在内，许多文化遗产和宫殿都在近铁沿线，因此皇室出行前往上述地点时很多时皆使用近铁列车。而近铁每一次都会改装特急车辆以作御召列车之用。
在当初的近铁御召列车，皆使用通用特急车辆，而御座所的椅子会由近铁百货店准备和设置，1990年以后，则改用Urban Liner等固定编成的列车，并使用特别车辆作御座所。
每一次出行的御召列车的列车和编成都有所不同，详情参见各车辆项目：、、、21000系、23000系、21020系、50000系。
直通至其他铁路公司路线的计划.
直通至阪神、山阳电气铁道.
在2014年3月22日，团体临时列车开始运行，来往阪神神户三宫站至贤岛站之间。
实际上直通至阪神的近铁特急列车中，不只是可以来往伊势志摩（神伊特急），也可设定特急路线来往中京地区（名神特急）及奈良地区（神奈特急），甚至也可以从山阳姫路来往伊势志摩（姫伊特急）、中京地区（名姫特急）等直通构想，当中神伊特急、姫伊特急将研拟引进3列神姫直通专用近铁50000系「Shimakaze」运行，并规划3列隶属于近铁、阪神、山阳电铁各订造1列。
近铁在阪神难波线开业前，已经为近铁特急在阪神线内直通运输作好准备，包括了解阪神线内的系统，但是由于阪神线路上的时间表难以再加入班次、使用需求上不明确、在特急票发售系统与乘务员培训成本种种原因，使难以实际运行。但是在阪神难波线开业后，继续构思直通计划，终于在2013年达成协议，设置团体临时列车，并于2014年开始投入服务。
直通至Osaka Metro中央线.
2019年1月19日，近铁发表了计划开设新特急路线，经京阪奈线与Osaka Metro中央线前往梦洲。同时，该路线的终点站计划设定在近铁奈良站。在东生驹站（奈良线）与（京阪奈线）的近生驹站处之间预计会建设连络线以便直通运输。由于京阪奈线的供电方式是使用轨道供电，因此也检讨开发「梦奈特急」専用的特急列车。同年5月14日，发表将由日本国外的制造商（没有发布哪一间制造商）负责车辆开发。在11月14日，近铁计划开设直通特急列车来往伊势志摩至梦洲万博会场。
但是在实际上，直通至Osaka Metro中央线会比直通至阪神、山阳线有更多问题需要解决，由于奈良线与京阪奈线、Osaka Metro线的供电、信号、列车无线方式、车辆断面界限都不同。制定京阪奈线和Osaka Metro的特急费，以及Osaka Metro与近铁之间的售票系统两个问题也需要解决。在2021年8月10日，日本特许厅收到了近畿车辆的专利申请，当中近畿车辆会制造一架设有两套电力系统的列车，以便同时行走使用架空电缆的近铁奈良线和第三轨的京阪奈线与Osaka Metro线。虽然如此，但是其他问题仍未解决。
车内钟声.
近铁特急所有车辆都设有。以下为列车在各站时播放的车内钟声：
以下为曾经列车在各站时播放的车内钟声，现在已经不会再播放：
形象歌曲.
在1960年代中期，由（作词、作曲）吹奏形象歌曲，也曾设有「」节目并在节目中播放广告。
发车音乐.
近铁名古屋站曾使用圆舞曲之「」作为特急发车音乐，在2015年7月10日至2016年12月26日期间，名伊特急的班次使用西野加奈的「Call Me Up」作为发车音乐。在2012年3月20日至2017年3月19日期间，在关西一边的终点站使用堂本刚的「结缘」作为特急发车音乐。这些车站在2017年3月20日起，使用「水上音乐」作为特急发车音乐。
此外，近铁在2017年9月29日在官方网站中公开发车音乐的曲目，并于官方YouTube频道中上载该发车音乐。