将军澳线

将军澳线（）是港铁营运的铁路线之一，路线色为紫色。连接位于香港岛东区的北角站与新界西贡区将军澳新市镇的宝琳站及康城站，属于城市轨道交通系统；由于路线大部份车站位于将军澳新市镇，因而得名。
将军澳线在路线图中以紫色表示，其在2002年和2009年建成的车站月台都延续了港岛线的特色，以由退休港铁建筑师区杰棠题写的大型毛笔字站名作为墙壁装饰。
概述.
本线宝琳站至北角站的路段于2002年8月4日通车，而将军澳站至康城站的支线于2009年7月26日通车。
本线全长12.3公里，是全港第三短的港铁铁路线（不包括轻铁及昂坪360），目前共有8个车站，当中北角站和鲗鱼涌站（港岛线）、油塘站及调景岭站（观塘线）为转车站，将军澳站则是往来宝琳至坑口段及康城段的转车站。本线除了油塘站为地面及架空混合式车站，宝琳站及康城站为地面车站外，其余均为地底车站；除了康城站与百胜角隧道之间拥有两小段露天路段之外，其余皆为密封及有盖的路段。因此，本线是于天文台发出九号烈风或暴风风力增强信号或十号飓风信号时，唯一能维持全线服务之港铁路线。
本线是继荃湾线（1982年通车）、东涌线及机场快线（皆于1998年通车）之后，与更改走线的观塘线并列为第四条及第五条连接新界区的原地铁路线；也是2007年两铁合并前，地铁最后一条落成的主要路线。
历史.
早于1979年地铁修正早期系统启用时，东面的终点站观塘站以东的路轨原本是预留作兴建通往将军澳的延线之用。1981年，港英政府在内部研究兴建通往将军澳的铁路，该年提出的《将军澳新市镇交通研究》设计了八个的轻铁和重铁形式设计的路线连结将军澳到市区，部分方案更建议路线以跨海大桥方式伸延到筲箕湾。报告最终提供了四个建议路线，其中两个方案可选择兴建蓝田站，另有一方案可在翠屏邨附近加设车站。
1985年，政府公开兴建将军澳支线的计划，当时的地铁公司主席李敦应港英政府邀请，研究由蓝田站延伸至将军澳的可行性，初步建议支线长7公里、设5至6个车站、服务最终达33万人口的将军澳，当年估算的建筑费为30亿港元，建议走线与现今的大致相同，即经蓝田站、调景岭、将军澳填海区并直达将军澳新市镇，最快可于1992年动工，并于1996年底通车。到1988年2月，地铁与港府正式商讨时，方案微调至1993年动工及1997年通车，预计通车时将军澳人口超过20万，会有足够乘客量，设5个车站，包括油塘、填海区、将军澳工业区、坑口及将军澳市中心。1989年9月，地铁主席马达诚表示仍未落实兴建将军澳线，要视乎将军澳人口增长及该处填海的进展。同年下旬，港府宣布兴建新机场及相关配套设施，被外界称为「玫瑰园计划」。因其工程浩大、耗费不菲，港府决定暂缓将军澳新市镇第三期填海发展，令区内潜在人口数量大减。地铁亦因为机铁工程上马，决定押后将军澳支线的动工时间。布政司署运输科在1990年1月发表《香港运输政策白皮书》，把将军澳支线纳入未来铁路版图。但地铁公司在同年8月以人口未达目标和财政等因素，明确表态不会兴建将军澳支线，被议员指斥其与政府欺骗当区居民。然而政府在1993年发表的《香港铁路发展研究》则重新倡议兴建此线，随后在1994年公布《铁路发展策略》，将其列为优先兴建项目之一。当时的计划与后来落成的铁路之主要分别，是以蓝田站作为将军澳支线的终点站，并将观塘线的终点站暂时由鲗鱼涌站延长至天后站，当初的长远计划亦建议由蓝田西延至马头角连接同期倡议的东九龙线，称作「蓝田—马头角线」。
香港行政会议于1998年10月20日批准前地铁公司兴建将军澳支线，并于1999年4月24日于坑口站工地（东港城前面）正式动工兴建。动工礼期间，地铁亦举行将军澳嘉年华，以庆祝支线正式动工。
同时，为纾缓鲗鱼涌站转线通道的挤塞情况及应付未来将军澳线的乘客量需求增加，地铁公司决定在1998年下半年时将现时的北角站月台南方加建两个月台，并增建同向跨月台转车通道，并将观塘线由鲗鱼涌站暂时延长至北角站，直至将军澳线工程完成后一并列入将军澳线内。此工程称为「纾缓鲗鱼涌转车站挤塞工程」。
兴建历时三年四个月，耗资180亿港元，油塘站率先于2002年8月4日启用，将军澳线行走油塘站至北角站，取代观塘线使用已超过13年经东区海底隧道的路段过海往香港岛，同时观塘线的终点站由临时的北角站改为油塘站，让乘客先熟习新的转车安排；至于余下的油塘站至宝琳站路段则于同月18日下午二时通车，而观塘线亦改以调景岭站为终点站。现时连接东区海底隧道至蓝田站的路段已改为备用路段，并命名为蓝田站后备行车隧道，供工程车或车务调动使用。
鲗鱼涌站及北角站之后成为将军澳线和港岛线的转线站。乘搭观塘线的乘客前往香港岛需要在油塘站转乘将军澳线列车，再到鲗鱼涌站或北角站转乘港岛线。所以通车初期，很多乘客都还未习惯繁琐的转车过程，加上将军澳线的列车班次疏落，一度引起混乱，期间亦导致东九龙居民改乘东隧巴士前往港岛区。不过，随着邻近调景岭站及将军澳站的大型屋苑纷纷入伙，以及油塘站附近的公共屋邨重建完成，将军澳线的客量大幅攀升。
随着位于将军澳南，邻近将军澳车厂的全新大型物业发展区日出康城入伙，港铁于2009年7月26日正式开放康城站，而之前单纯用来让空车往返将军澳车厂和将军澳站、长达3.5公里的路轨亦开始负责康城站至沿线各站的客运服务。康城站启用后，将军澳线以「3+1」形式行走两条路线：北角站至宝琳站，及北角站至康城站，即每3班往宝琳站的列车就有一班往康城站的列车提供服务。星期六及非繁忙时间则设有来往调景岭站及康城站的穿梭列车，每14分钟一班，并不会有列车直接来往北角站和康城站，由北角站至油塘站、坑口站、宝琳站以及其他路线沿途各站前往康城站的乘客须在调景岭站或将军澳站转乘穿梭列车前往康城站，而来往北角站至宝琳站的列车服务不受影响。
随着日出康城各期陆续入伙，港铁公司于2012年11月12日起，增加一班由康城站往油塘站列车，平日非繁忙时间于早上7时12分开出，由早上7时05分至7时32分由康城站开出的班次相应加密至5.5至7分钟一班。2014年，康城站开出班次进一步增加，将军澳线于繁忙时间以「2+1」形式行走两条路线：北角站至宝琳站，及北角站至康城站。
车务资讯.
2019冠状病毒病疫情期间特别交通安排、2022年4月21日起
班次详情.
将军澳线上行设有两个终点站，分别为宝琳站与康城站。由于设有两个终站，不同列车将会前往不同的终点站。
2009年7月26日至2014年12月7日的繁忙时间将军澳线采用3+1制度，所有列车以（北角）为下行终点站，每三班列车有一班以康城为上行终点站，其余则以宝琳为上行终点站。即四班列车采用以下编排：
每约10分钟重复以上班次编排。因此，每小时约有18班列车往宝琳站，另有6班列车往康城站。往宝琳站的列车班次为2.5分钟-2.5分钟-(往康城站列车)-5分钟一班，往康城站的列车班次为10分钟一班。
由2014年12月8日起，星期一至五及星期六早上（公众假期除外）繁忙时间将军澳线采用2+1制度，所有列车以（北角）为下行终点站，每2班列车有一班以康城为上行终点站，其余则以宝琳为上行终点站。即3班列车采用以下编排：
此外，由2012年8月27日起，星期一至五早上约8时30分，港铁安排一班由列车将军澳站起接载乘客往北角站，以舒缓将军澳站月台挤逼情况。由2012年11月12日起，增加一班由康城站往北角站列车，于7时12分开出。惟2020年1月23日起将上述班次均并入常规班次当中。
受2019新型冠状病毒疫情影响，各项防疫及抗疫措施令市民减少出行，乘客量大幅减少，因此自2020年2月28日起削减非繁忙时间3+1制度中1班往返宝琳站的班次至今并使到将军澳线全日均采用2+1制度。港铁曾在2020年2月29日至10月18日期间，安排星期六早上所有由北角站开出列车以宝琳站为终点站，而康城站开出列车则以调景岭站为终点站。于2022年5月起第五波疫情已过及乘客量逐步回复，相比疫情前的班次安排，往宝琳的繁忙时间班次均一化至3-4分钟一班，同时将前往康城的班次全日统一至前往宝琳班次间隔的双倍（7分、10分、12分或18分一班）。
非繁忙时间则北角站至宝琳站班次为约4.1至6分钟一班，康城站开出之列车全部则以调景岭站为终点站，约每8.2至12分钟一班。列车抵达调景岭站时，所有乘客必须下车，之后列车会沿往油塘方向驶至五桂山隧道的五桂山侧线掉头，转入往宝琳/康城方向轨道返回调景岭站上客。
受制于宝琳站单侧式月台的设计，除非增加往康城的列车班次，否则将军澳线已经没有加密班次空间。路线当年设计为最密每3分30秒一班往宝琳或康城（采用「1+1」模式），将军澳站至北角站联合班次为1分45秒。惟现时联合班次最密只有2/3分。
乘客可以透过iOS或Android应用程式「MTR Mobile」或使用经「data.gov.hk」授权的应用程式查阅将军澳线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。
乘客量.
作为过海路线，由于将军澳线能与观塘线和港岛线直接转乘，连接港岛东和九龙东的两大商业区，过海客量相当庞大，加上在主要服务范围——将军澳新市镇而言，将军澳线无疑是前往市区最方便快捷的途径，因而吸纳了大量区内居民乘搭，本线在上下班繁忙时段经常出现近乎饱和的挤迫情况，尤其是油塘站，在繁忙时段于该站4号月台（将军澳线往北角）的乘客有机会须轮候至少3班列车才能上车。区议员吴雪山曾批评港铁以确保列车之间安全距离等理由而拒绝加班次是借口。
2009年，位于将军澳新市镇南部的康城站启用，车站以支线形式连接将军澳站。因此原有来往宝琳站的列车班次被削减。导致坑口站及宝琳站的乘客较以往更难上车，加上由于宝琳站只设一个月台，导致将军澳至宝琳段的主线难以加密班次。
根据港铁向香港立法会提交的文件披露，将军澳线最繁忙时段载客率在2013年、2014年和2015年分别为100.6%,102%及97%（以车厢每平方米站立4人计算），最繁忙路段在油塘站至鲗鱼涌站之间。
使用车辆.
用车演变史.
此线由2002年8月18日至2010年4月2日期间主要以15列8卡（现隶属于荃湾线2C和3代）英国制港铁市区线现代化列车（M-train）行走。2010年4月8日起改以13列8卡韩制Rotem电动列车（K-train）为主力，另外会因应车务调动需要，由观塘线调派3-5列都城嘉慕列车服务本线，于2015年2月至11月间亦有调派少部份市区线中国长春制列车（C-train）来服务本线（此安排从7月底到9月初一度暂停），派车不定。
在星期一至星期六的早上和星期一至星期五下午繁忙时间，将军澳线有16列列车运行。但由于韩制Rotem电动列车仅有13列，故须至少有3列都城嘉慕列车。
在不同的非繁忙时间，列车数量均有不同，但会维持2至3列列车行走康城站至调景岭站的穿梭列车。星期一至星期五、星期日、公众假期的日间及晚间，将军澳线有11列列车运行。星期六日间有12列列车运行，晚间则减至11列。
从过往出车安排可见，星期六有较多的都城嘉慕列车行走，最多有5列，而都城嘉慕列车行走的车序为随意分配，有时候会全日行走，有时只行走日间或繁忙时间。另外，星期日及公众假期甚至全线只使用5列都城嘉慕列车行走北角至宝琳段，而韩制列车除了行走北角至宝琳段之外，亦行走康城站至调景岭站的穿梭列车。
2009年7月26日，康城站通车，当时来往康城的列车主力以英国制都成嘉慕列车行走，甚少使用韩国制Rotem列车行走。在2013年5月至2015年期间有中国制列车行走将军澳线。但2017年起，来往康城站的列车非繁则主力以韩国制Rotem列车行走，甚少使用英国制都城嘉慕列车行走。但繁忙时间期间会有英国制都城嘉慕列车来回北角及康城。
港铁市区线中国长春制列车曾于2012年11月21日晚上非繁忙时间，于本线进行不载客测试，模拟日常运作。于2013年5月13日至5月15日期间的晚上非繁忙时间，列车曾于本线载客行走北角站至宝琳站，然后于2013年5月16日安排行走康城站穿梭列车作详细试验。在2013年5月13日和2014年4月15日，列车在将军澳线行走和载客以进行试验，为日后的紧急调度安排准备，目前未有将该款列车调往将军澳线服务的计划。北车长客列车在首次载客试验后，在2013年12月16日调景岭站至油塘站架空电缆故障期间首次进行紧急调度，沿观塘线至蓝田站后经将军澳线过海段往北角站，故障排除后一段时间亦曾行走将军澳线。
列车简介.
2002年，前地铁公司发现韩制Rotem电动列车（当时购入13列）不能即时适应2套新旧列车系统，而且地铁公司把将军澳车厂外判给澳洲戈尼南（Goninan）公司（即负责翻新都城嘉慕列车的公司），但该公司不懂维修韩制列车，所以该款列车无法行驶将军澳线。为了让将军澳线能如期通车，地铁最终将韩制Rotem电动列车派往观塘线，并重组都城嘉慕列车 (M-Train)的车卡排列，把大部分于1988年至1989年期间由英国都城嘉慕（第2C代车卡）和于1994年至1998年由阿尔斯通所制造的车卡（第3代车卡）调至将军澳线行走（拖卡除外），合共15列列车。
港铁原定于2009年7月，陆续将韩制Rotem电动列车调至将军澳线行走，以配合康城站的启用，而原本在将军澳线行走的其中13列都城嘉慕和阿尔斯通车卡则调往观塘线。但韩制Rotem电动列车仍然未能完全适应两套新旧列车系统，列车出现未能定位（dislocation）的情况，令行车电脑未能计算准确的停车位置而影响行车时间和班次，为确保7月20日顺利实施3+1的列车排序及7月26日康城站能如期通车，港铁安排Rotem列车继续在观塘线行走。在2009年8月中至2010年3月底，逢星期日通常会有两列Rotem列车调到将军澳线载客，大多数均试行北角站至宝琳站路段，并不定时试行康城站穿梭列车，以测试稳定性。在2010年3月Rotem列车开始于星期日试行康城站穿梭列车，测试其在本线的稳定性。在2010年4月3日，将军澳线开始以9列Rotem列车行走北角站至宝琳站路段。现在，由于将军澳车厂外判商澳大利亚的将基地搬至九龙湾车厂和轻铁车厂，以分别负责都城嘉慕和阿尔斯通车卡的日常维修保养，及配合轻铁Comeng轻轨车辆翻新工程，全数13列Rotem列车现时已调往将军澳线行走，取代都城嘉慕列车。然而Rotem列车的总数未达将军澳线所需的16列列车，因此将军澳线现在仍有由观塘线抽调的都城嘉慕列车行走，派车不定。而在2015年2月至11月期间亦曾抽调市区线中国制列车行驶将军澳线。
路线特点和问题.
宝琳站单线月台设计和Y形路线导致的班次问题.
与很多港铁站不同，宝琳站的月台与大堂位处同一层，且只设置了一个侧式月台，列车只能从同一个方向到达和离开。列车只会在站台上停留一段短时间，以免妨碍下班列车进站；正因如此设计，列车不时会为了保持安全距离而在未到站时减速，甚至停下，直至前方列车离开。另外，在宝琳站1号月台后方，设有一条不对外开放的路轨供列车停泊，但列车不能从该路轨驶进1号月台上客；而列车进入1号月台后，将无法驶进该段路轨，可见形同虚设。虽然港铁在将军澳南小赤沙设置康城站，把将军澳线设计成Y形姿态，可以解决宝琳单线月台问题，但因以现在2班往宝琳列车+后1班往康城列车制度服务，这也导致将军澳线班次频率低下，繁忙时段乘客难以上车，班次不能在繁忙时间加密，导致来往西贡各地区的坑口站和与观塘线转车站之一的油塘站出现难以上车挤兑人潮。另外信号等机件维修成本也上涨，自然转嫁到乘客身上，若出现坏车或讯号故障，追撞事故出现率比其他路线更容易，处理事故要比其他地铁路线更长时间。
令观塘线乘客不便.
将军澳线取代观塘线作为过海到港岛东的路线，除了令本来无需转车乘客需要在油塘站转车，更因将军澳线本身的乘客量，令观塘线乘客登车难上加难。繁忙时间在油塘站可能要等最少2班车，变相对从观塘线到港岛东（港岛线太古站至柴湾站）的乘客带来不便，例如往来观塘线蓝田站及港岛线太古站，原本3个站车程变成需在油塘站及鲗鱼涌站转车。因将军澳线班次受制于宝琳站单月台设计以及2+1而较观塘线少，所以在油塘站转车较之前多花约3 - 4分钟，这使部份观塘线乘客（石硖尾站至彩虹站）重新回到旺角站及金钟站转车前往港岛，使荃湾线太子站至金钟站路段及旺角站及金钟站人流上升，亦令东涌线分流荃湾线及金钟站乘客量作用减少。
月台书法字.
将军澳线全线新车站月台均带有已退休港铁建筑师区杰棠题写之书法墨宝，然而相比如港岛线车站的书法字则显得较为模糊，并带有相当明显的网点，相信是因原稿DPI不足而出现的印刷问题。
沿线发展.
将军澳线位于新界段的车站四周建有密集的高层住宅，而油塘站旁边就有多个公共屋邨。调景岭站、将军澳站、坑口站、康城站的上盖皆有港铁发展的物业，其中以康城站的物业发展规模最大。而宝琳站由于是总站，则没有上盖物业，但附近亦有步行数分钟便可到达的新都城。至于鲗鱼涌站和北角站附近则有发展成熟的商业区和住宅区。
尽管将军澳新市镇内有多个商场，但缺乏大型商业区，所以很多居民会往市区就业。因此，将军澳线新界段在繁忙时间的流量主要集中单一方向。而油塘站至东区海底隧道一段汇集了将军澳线和观塘线的乘客，所以流量是全线最大的。
密封路段.
将军澳线是港铁第一条没有任何路段建于桥面上的路线，全线月台均为密封式，其车厂亦建于地面。宝琳站虽然建于地面，但路段被隔音屏障完全覆盖。这是由于宝琳站附近的楼宇密度比较高，为免列车行驶时的噪音影响附近民居，所以把车站范围都完全覆盖。由宝琳站至坑口站的一段，路轨由路面转往地下，上盖建成地铁沿线最长的平台花园。油塘站和康城站虽然建于地面，但月台均属密封式设计；唯列车进出车厂或康城站时会经过一小段的有盖露天路段。因此，本线是港铁在香港天文台发出九号烈风或暴风风力增强信号或十号飓风信号时唯一能全线行驶的路线。
走线多弯.
相比其他港铁路线，将军澳线的急弯特别多，原因之一是要连接多个因迁就地形而坐落不同方位的住宅发展区。
此外，为方便观塘线乘客转乘将军澳线前往香港岛及服务油塘居民，两线在油塘设有跨月台转车站；如果走线在调景岭站后一直保持直线行走，即代表油塘站要建在斜坡下方，除了不利于将军澳线接驳到原有的东区海底隧道，亦令观塘线需要转弯下穿现时油塘站北面的公共屋邨才能接驳到蓝田站，所面对的风险较大，两线亦要在现时油塘站位置经过急弯，为求两线并排穿过油塘站而同时令观塘线直接接驳到蓝田站，将军澳线必须由调景岭站穿过照镜环山转弯到油塘站，之后再转弯接驳到原有的东区海底隧道。由于全长近200米的列车要在不足1公里内转一个90度或以上的急弯，钢轮与钢轨急速摩擦发出很大声音，而且将军澳线除了北角站至东区海底隧道、五桂山隧道和百胜角隧道外，全线为密封的方形切面隧道，比圆形切面隧道较容易引起回音，所以列车行驶时产生巨大噪音。
然而，地铁公司订制的韩制Rotem电动列车，未能如期在将军澳线服务，而旧款港铁市区线现代化列车行走隔音较差，导致噪音问题更严重，并一直困扰将军澳线乘客，直至2010年4月8日Rotem列车调回将军澳线，问题才稍有改善。
将军澳线列车行走多个路段（尤其是站距最远的将军澳站至康城站、调景岭站至油塘站及过海段）时，由于车速高达每小时60公里以上，即使在车厢内，噪音仍会持续超过100分贝，音量大得完全蔽盖报站系统和电话声。通车以来，一直都有传媒和地区人士反映，惟一直未有改善。有学者指，这些噪音基本上是来自列车和路轨之间的磨擦声，是列车转弯时会出现的，而弯度越急，噪音便会越厉害。港铁公司为求将影响减低，把本线列车行走部份路段减速，及不断打磨路轨及喷润滑剂，但经列车长时间行走，润滑剂都会逐渐流失，如为降低噪音而减慢列车速度，行车时间会相对增加。
虽然随着Rotem列车陆续调回将军澳线，情况已大有改善，但目前将军澳线仍有少量都城嘉慕电动列车，所以噪音问题仍然存在。
事故.
将军澳线在2009年8月21日，上午8时30分，曾发生信号系统故障，当日中午曾成功修复，但一小时后信号再次故障。来往北角站至宝琳站之列车服务受阻，交替以宝琳站和康城站为终点站的「3+1」安排亦需暂停一天，改设来往将军澳站及康城站的特别列车服务。
将军澳线在2013年发生最少八宗事故，其中3月曾发生讯号故障，令沿线列车须停驶；1月北角站月台幕门因电缆绝缘装置故障而发生火警，令服务受阻近三小时，同年12月中更曾全线停驶五小时（见下文）。
2013年12月16日，中午12时40分，观塘线一列由调景岭往油塘站方行驶的港铁市区线中国制列车，驶至两站之间的五桂山隧道时，一段30米长架空电缆松脱，列车车顶碰撞电缆后冒烟抢火，数名乘客称听到几响爆炸声，并见车身外有火花，车厢灯光一度半熄，遂报警求助。消防到场后，发现列车停在离油塘站约50米外的管道内，疏散车上150名乘客，由车头的紧急出口离开车厢，徒步走到油塘站月台，事件中无人受伤。油塘站亦要全面封闭，油塘站至宝琳站及康城站服务完全瘫痪，蓝田站一度暂停服务。下午2时许，港铁抽调观塘线列车，提供每8分钟一班的有限度服务，由蓝田站经蓝田站后备行车隧道直接驶入将军澳线过海段，途经鲗鱼涌站，以北角站作终点站（即等同将军澳线尚未通车时的观塘线列车行走的路线）。此安排一直维持至当天下午5时35分，直至架空电缆维修完成，瘫痪近5小时，是港铁22年来第二长时间的故障。
由于将军澳线通车后，巴士乘客量大减，近年巴士重组大削跨区和过海线，港铁成为区内最重要交通工具，而观塘最大过海交通工具为巴士。发生事故时有2.1万人出行严重受阻，大批受影响乘客在车站内外等候，只可等港铁安排接驳旅游巴。其中观塘站、宝琳站和坑口站的港铁免费接驳巴士站外有数百人排队，大批乘客冒寒风冷雨排队两小时才能搭到巴士。而港铁职员没提供清晰指示，有夫妇排队到上车一刻才发现上错车，要重新排队；将军澳站职员更发出过时资料，派发的「乘车应变锦囊」小册子中，列有已于2013年11月30日取消的过海隧道巴士692线。与此同时，将军澳隧道在半小时内发生两宗交通意外，共10人受轻伤送院治理无大碍。连环车祸令区内交通「雪上加霜」，严重挤塞。
2018年10月16日，早上约7时，发生罕见的「联锁系统」故障，市区线发生故障，讯号系统出事导致要转为人手操作，出现严重延误。港铁车务工程总管李家润在电台表示，初步分析电脑数据，发现讯号系统区间电脑之间有大量资料传输同步，耗用电脑大量资源，与程式设定有关，但看不到事件与测试新系统或人为因素有关，其中本线在发生故障途中发生。李家润说，有关情况应首先在荃湾线发生，强调凌晨4时30分已完成测试并成功转回现有系统运作，又指现有系统没有和新系统连接。他指已重置4条线的区间电脑，运作一直稳定。与此同时，将军澳隧道在市区线发生故障时发生交通意外，再度令将军澳沦为「孤岛」，自此区内开始有声音要求开办来往将军澳至港岛的渡轮服务。
2018年10月25日，列车担任宝琳往北角的首班列车时发生故障，将军澳线宝琳至将军澳服务一度暂停。
2019年9月4日，晚上约9时正，大批示威者到宝琳站集结要求站长交待就8月31日晚上将军澳线各站提早关闭的原因。期间，两名宝琳站站长因保护一名受袭女乘客而被示威者殴打后需送院治理；至晚上约11时正，有示威者用雨伞破坏多部闸机，更将汽水倒进闸机零件内；至凌晨约零时，一名调景岭站男站长放工后身穿便服乘搭港铁抵达宝琳站后被示威者包围殴打至倒地后需送院治理，最终两名施袭示威者被警察制服后拘捕；港铁其后宣布，宝琳站关闭，将军澳线列车改以坑口站为终点站。
2020年12月29日，24岁姓周女子乘搭将军澳线列车途经油塘时，不满被邻座一名正睡觉的小朋友意外触碰，其母亲见状道歉，惟女子未有接受，情绪激动下出手袭击对方，又用物件掷向小朋友，并袭击其同行另一名女子。一名男乘客不值女子行为，上前劝说，但同被打伤。警方接报在将军澳站上车，将涉事女子制服，期间女子情绪激动，拉扯一名男警头发，并打伤其手部。警方经初步调查，周女涉嫌普通袭击、刑事毁坏及袭警被捕，带返警署扣查。
2021年6月18日，网上流传一段影片，一头野猪仔闯入港铁鲗鱼涌站后，摆脱港铁职员阻挡，成功登上一列港岛线列车，在列车内来回奔跑，如入无人之境。其后，野猪仔更「转车」至将军澳线一列空载列车，一度瑟缩在关爱座不肯离开，最后港铁被迫安排列车返回车厂，渔护署人员其后到场将其捉走，并已放生。
2022年12月5日上午繁忙时间，将军澳线一列由康城站开往北角站的韩制列车在驶近将军澳站时，列车其中一个连接两卡列车车厢之间的车钩疑松脱，导致连接肇事两卡列车车厢之间的通道被不正常大幅度拉伸，车体与其风琴式接驳处之间出现了颇为宽阔的缝隙，而有约1,500名乘客须在摸黑的环境下经近将军澳站一方的驾驶室紧急出口疏散离开肇事列车，并沿路轨步行前往将军澳站月台，期间有两名女乘客感到不适。事件导致调景岭站至宝琳站／康城站的列车服务暂停近4小时，期间有乘客更表示在将军澳站被告知没有安排接驳巴士，结果须徒步前往调景岭站乘搭港铁。列车服务直至当日中午12时30分左右才逐渐恢复。其后港铁于当日晚上宣布将「全面检讨资产管理及维修保养制度」。
2023年11月15日，将军澳线鲗鱼涌站附近路段积水影响，怀疑路轨隧道内出现爆水喉，可能涉及消防喉或冷气机喉，来往北角站及调景岭站的列车一度受阻，将军澳线来往宝琳至调景岭站需6分钟一班车，来往康城至将军澳站则需12分钟一班车。经调查后到下午3时半完成清理，将军澳线列车服务逐步恢复正常。
2025年5月22日下午约5时，鲗鱼涌站附近有电缆发生故障，而事故亦导致将军澳线电力供应受阻甚至须全线停驶，及后调景岭站至宝琳站／康城站的服务于当晚约8时40分恢复；而全线服务则于晚上约10时33分恢复。
物业发展.
将军澳线遵从港铁（地铁和九铁）一向的发展模式，兴建铁路时会在沿线发展私人住宅，一来以其利润资助工程费用，二来可增加客源。
政府在2000年提交立法会的文件清晰指出，港铁估计将军澳支线费用总额达305亿元，港铁不需要政府注资，但要求取得调景岭、将军澳市中心、坑口各站和86区车厂（即现时日出康城）的物业发展权。
将军澳线现成功批出至少6个项目发展，市值超过637亿元。扣除地价、建筑成本及发展商利润后，即使以最低分红作保守估算，港铁从中所赚取的发展利润多达136.95亿元，较当年估算的52亿元多出1.6倍，该数据还未计算将军澳站PopCorn商场的权益。
唯物业设计时期正是香港政府推行八万五建屋计划政策，地基采用高地积比设计，备受市民批评。城规会最终亦以综合发展区容许较高的发展密度为理由，使有关项目成功获批及兴建，而且大部份绿化、康乐设施及休憩空间只限住客享用，公众只可享用商场及面积细小的公共空间。
调景岭站项目：都会駅／城中駅.
为调景岭港铁站上盖的住宅项目，总共有9座，分两期发展，第1期包括1至5座（不设第4座），2期为6至10座，名为城中駅。都会駅是长江实业于将军澳首个发展项目，除地铁公司（现称港铁公司）和长实，南丰集团亦是发展商之一。项目于2006年下半年入伙。基座商场由长实分拆的置富产业信托拥有及管理。
将军澳站项目：将军澳中心、天晋、君傲湾.
将军澳中心，位于港铁将军澳站旁。全屋苑有12座，平均楼高约50层，合共提供4,542个单位。地铁公司参与了第三期(即将军澳豪庭)的发展，其他发展商有新鸿基地产、恒基兆业、华懋集团及南丰发展。将军澳豪庭于2005年公开发售。基座商场由新地旗下的康业服务管理。
天晋位于将军澳唐贤街9号，是港铁将军澳站上盖综合发展项目中的住宅部分，该综合发展项目还包括香港九龙东智选假日酒店、香港九龙东皇冠假日酒店、服务式住宅「星峰荟」、大型商场PopCorn及甲级商业楼面。发展商为港铁及新鸿基地产。天晋和PopCorn均由港铁管理。
君傲湾，位于将军澳唐俊街9号，为一个商场及住宅混合的商住项目，业主为地铁公司；物业发展商为翠盈企业有限公司（由新世界发展有限公司、周大福企业有限公司，以及新加坡庆隆有限公司（Kheng Leong Co.(Pte.)Ltd.合资之公司联合发展）。项目设3座大厦，提供1,472伙住宅单位，于2006年中入伙。君傲湾和基座商场君荟坊均由港铁管理，而君荟坊已于2014年并入PopCorn，易名为PopCorn 2。
坑口站项目：蔚蓝湾畔.
蔚蓝湾畔位于将军澳坑口培成路15号，为铁路上盖式私人屋苑，于2005年入伙。发展商包括信和集团、地铁公司及嘉里建设。屋苑共有6幢住宅大厦（第1、2、3、5、6及7座），以L形排列，提供2,130个单位。基座商场命名为连理街，于2005年4月开幕。商场位于住宅基座二楼，楼面面积约60,000方呎，共有54舖位，由43个商户承租，店舖面积由100至3000方呎不等，由港铁管理。
将军澳车厂／康城站项目：日出康城.
日出康城位于香港新界将军澳小赤沙将军澳86区，是一个包括住宅、商场、公园的铁路上盖发展计划。地盘总面积32.68公顷，总发展面积1,652,800平方米，地积比率（容积率）为5倍；规划中住宅面积最多1,612,800平方米，商场面积40,000至50,000平方米，绿化及休憩面积为55,000平方米，包括一个面积近200,000平方呎的日出公园。
整个发展计划将分为1至13期兴建，预计于2026年全部完成，届时将建有50幢楼高46至76层的楼宇，提供25,500个住宅单位，可供63,000名居民居住；另建有1个大型商场、2个小型商场、文娱康乐设施、绿化及休憩区、长400米的海滨走廊、教育机构、幼儿院、社区会堂、铁路车站及公共运输交汇处。以住宅数量计算将会成为香港最大的屋苑。
百胜角通风楼.
2020年，政府和港铁为增加私人住宅供应，提出将昭信路以南的百胜角通风楼以地积比率6倍作住宅发展。项目将发展两幢27层高分层住宅，提供432伙单位。有关规划收到130份申述，当中129份为反对书，认为插针式住宅无法根本解决住屋问题，同时带来屏风效应，减少区内绿化空间和造成交通挤塞。不过政府未有理会反对意见，更认为项目能够与周边高层住宅互相协调，在2021年2月通过发展计划。到2022年3月，港铁就项目截收意向，并首设最低单位面积限制和全电子形式递交意向书，最后有多达36间发展商提交。
2022年4月，港铁公布百胜角通风楼项目，由新世界发展及招商局置地合组公司投得。
未来发展.
加密班次.
如以车箱每平方米站立四人计算，2013年本线油塘至鲗鱼涌站一段过海路段载客率达100.6%。为提升可载客量，港铁计划于2018至2022年期间完成提升市区四线的信号系统，届时可载客量有望增加约10%。与此同时，港铁利用剩余班次客量，加密本线班次，将本线繁忙时间之班次编排由“3+1”改为“2+1”，此模式每小时可在康城站加开两班列车，增加康城－北角一段之载客量，同时宝琳站开出之列车数目将维持在每小时18班。
北港岛线.
据《铁路发展策略2014》，北港岛线将采用交汇方案，将军澳线将由北角站向西延伸，于港岛设铜锣湾北站、会展站及添马站；其中会展站为与东铁线的转乘站，添马站为东涌线（向东延伸）的转乘站，初步建议落实时间为2021-2026年．后来提出的北港岛线延伸替代方案是只把将军澳线延伸至会展站，取消兴建添马站及铜锣湾北站；或者将东涌线经会展站延伸至宝琳站／康城站，与将军澳线直通运作。惟之后数年未有进一步消息。
将军澳线南延线.
据行政长官李家超于2022年发表《施政报告》中提及将军澳线将由康城站向南延伸至第137区（即将军澳工业邨一带），以改善该区的交通配套。