常磐线

常磐线（）是一条由东京都荒川区日暮里站起途经千叶县西北部、茨城县、福岛县的太平洋侧连结宫城县岩沼市岩沼站，属于东日本旅客铁道（JR东日本）的铁路线（干线）。此线是所有不带「本线」之名的JR路线之中最长的路线。
列车运行上的常磐线包括东海道本线品川站－东京站以及东北本线东京站－上野站－日暮里站、同线岩沼站－仙台站，由东京都港区品川站起至宫城县仙台市青叶区仙台站。本条目将品川站－东京站之间的路段与常磐线内的方向合并，在本文中，开往品川的方向是「上行」、品川发车的行驶方向是「下行」。
另外，通常运行系统上的「常磐线」只是指中距离列车与特急列车等的列车系统，以区别取手站以南复复线路段运行的列车系统常磐快速线和常磐缓行线。本条目以运行系统记述，主要采用前者。
概要.
常磐线是一条从东京经由千叶县的松户，柏，茨城县的取手、土浦、水户，福岛县的磐城、相马等到达仙台的太平洋沿岸线路。该线路的特急列车将东京市区与沿线城市连接起来，同时还有大量日本货物铁道（JR货物）运营的货物列车。同时，在东京首都圈一侧的取手站以南，该线路还承担着沿线来往东京的通勤交通任务。在绫濑站和取手站之间，快速线和缓行线各为双轨（加起来这段为四线线路），因此缓行线和快速线系统分开运行（运行模式详情见下文）。
常磐线全线为电气化路线。上野至取手段为直流电，因直流电会影响沿线位于茨城县石冈市的，藤代以北为交流电。分相区设置于取手站和藤代站间。
2011年因受东日本大震灾以及后续的福岛第一核电站事故影响，富冈站-浪江站段运行停止，改由临时巴士代行。已于2020年3月14日全线恢复通车。
名称由来.
常磐线取沿线经过的两个日本旧令制国常陆国和磐城国的首字组合而成。
历史上，茨城县与福岛县滨通交界的勿来（北茨城市至磐城市南半部）一带有时被称为“常磐地区”，从1954年到1966年磐城市成立之前，一直以为中心设有常磐市。在水户市，也有与 “常磐（ときわ）”发音相同的地名和设施，如、和常磐神社。 “常磐（ときわ）”过去也曾作为常磐线特急列车的昵称，在与“常陆（ひたち）”特急列车统一后，“常磐路” 仍被用于茨城县北部至福岛县滨通线沿线的旅游宣传活动，并作为在茨城县内有效的车票的名称。在2015年3月14日的时刻表修订中，列车昵称 “常磐（ときわ）”作为特急列车重新开设，但与之前的运行情况一样，大多数列车在茨城县内到达和出发。
常磐线各站与旧令制国间关系：
路线资料.
※详细路线图请参考：
此外，JR东日本各支社的管辖范围如下。
东日本大震灾的影响.
2011年3月11日的下午发生了东北地方太平洋冲地震（东日本大震灾的主震），沿线的广大范围记录到震度5强至震度6强的地震，当天全线暂停营运。
另外除了自茨城县至宫城县发生了线路的故障，沿岸有一部分福岛县、宫城县内的区间因地震而以引起的海啸受到了毁灭性的破坏，在地震发生隔天取手站以北的区间不能通行。常磐线的列车普通244M(E721系P-1编成+P-19编成，列车员及乘客全部生还)、滨吉田站 - 山下站间的货物92列车（ED75 1039+货柜车）各自被海啸直接击中而脱轨、受损。
不通区间的恢复工作.
至2011年5月14日，上野-日暮里-久之滨间、亘理 - 岩沼 - 仙台间虽有列车再次行驶，但是广野-原之町间因福岛第一核电站事故的影响不能进入详细调查受灾状况（不过目前富冈站的站房损坏等及大野-双叶间的前田川桥梁之损毁状况是可以确认的。），鹿岛 - 亘理间已受到桥墩损毁、轨道及站房流失等毁灭性的灾害。
受到海啸灾害较少的久之滨-广野间设有临时月台，已在同年的9月30日大略完工，翌月10日再次营运。
另外，同样受灾较小的原之町-相马间也于2011年12月21日再次营运，恢复营运初期时是慢行行驶，2012年1月10日开始回归原本的速度行驶。。因路线受损不通而滞留在原之町-相马的车辆 ，并以公路运送的方式另外移入了701系3编组6辆使用。
2012年1月时，相马 - 亘理间由巴士接驳。久之滨 - 广野间在2011年10月9日终止了巴士接驳的任务。
2015年1月31日起，原之町至龙田之间开行直达接驳巴士，行驶于国道6号，穿越福岛第一核电厂方圆20公里警戒区范围，每日对开各两班车，车上备有侦测辐射剂量的仪器，每趟旅程所受到的辐射剂量约1.2微西弗。
日本政府于2015年3月10日召开复兴推进会议，配合放射线除污作业进展，订出常磐线分段复驶的预定时程：
2016年7月12日，原之町车站至小高车站间路段随著南相马市南方解除避难指示而恢复列车行驶。原之町与龙田间的接驳巴士增停小高车站。
内陆移设计划.
JR东日本在2011年震灾后开始考虑将部分受灾路段移往内陆地区重建，预计修复工作会花费数年至数十年的时间。沿线宫城县山元町有包含迁移常磐线的线路及山下站、坂元站的都市计划，福岛县新地町则有迁移常磐线的线路及新地站的都市计划。
2012年3月5日，JR东日本仙台支社及水户支社于发表新闻稿，宣布相马 - 亘理间各车站将移设更靠近山边。
2020年1月1日，JR东日本宣布，全线自同年3月14日的时刻改正中同时重新启用经过归还困难区的路段，令原本被分割的本线重新合为一体。
2020年3月14日，常磐线全线恢复运营。
运行形态.
“普通列车”是指，作为中距离列车运行的一种列车类别。
优等列车.
截至 2023 年，特急列车 “常陆号(ひたち)”在品川站 - 磐城站、仙台站之间运行，“常磐号（ときわ）”在品川站、上野站 - 土浦站、胜田站和高萩站之间运行。
在东日本大地震之前，特急列车在本线的全区间运行。根据原计划，从 2012 年修订的时刻表开始，将在磐城站 - 仙台站之间设置新的冠名特急列车，并设定在磐城站可以与其他列车进行同站台换乘，但东日本大地震和福岛第一核电站事故导致该路段的部分列车停运，因此新的冠名特急列车计划被取消。 东日本大地震后，上野站至仙台站之间的 “超级常陆（スーパーひたち）”特急列车，其在磐城站至仙台站之间的运行暂停，并在 2012 年 3 月 17 日的时刻表修订中正式取消了磐城站至仙台站之间的特急列车，由上野站至磐城站之间的特急列车取代。 列车名称也由 “超级常陆（スーパーひたち）”和 “新鲜常陆（フレッシュひたち）”分别改为“常陆”和“常磐”，同时，由于上野东京线的开通，这些列车的运行区间延伸至品川站。
2020 年 3 月 14 日全线恢复运行后，其中有三对特急“常陆”班次，在品川站、上野站 - 仙台站之间运行，使用E657系列车，。
地区旅客输送.
全线均有普通列车运行。其中包括从品川站直达取手站以东的胜田站的中距离列车，目前使用的是 E531系列车。
直到 1982 年 11 月 14 日，上野站至仙台站之间的部分全区间直达列车仍在运行，但此后，随着时间的推移，列车时刻表进行了多次修订，列车的运行系统也被逐渐分割开来。
在 2005 年 7 月 9 日的时刻表修订中，由于在磐城站进行了运行系统的分割，在水户站和仙台站之间直达的普通列车消失了；在 2007 年 3 月 18 日的时刻表修订中，由于将绿色车厢与E531系列车连接使用，大部分列车班次在水户站和胜田站进行了运行系统分割，在上野站和磐城站之间直达的列车也消失了。
随着E721系列车的引进，磐城站和仙台站之间的大部分直达列车也在原之町站进行了运行系统的切割。在这次修订之后，直到东日本大地震之前，普通列车的基本运行系统分为四个部分：上野站至水户/胜田站之间、水户站至磐城站之间、磐城站至原之町站之间、原之町站至仙台站之间。到 2020 年全线恢复时，该运行系统分割方式仍基本保持。2015年上野东京线开通之后，一部分列车在品川站始发终到。
友部站和高萩站之间有直接来往于水户线的直通列车；自 2021 年 3 月 13 日起，这些直通列车在友部站和胜田站之间以单人运转方式运营列车，并在 2023 年 3 月 18 日的修订中延伸至高萩站。
品川 - 上野 - 取手之间.
该部分包含在中，分为三个系统
在四线路段，中距离列车和快速列车运行在快速线上，而各站停车列车运行在缓行线上。快速线和缓行线有独立的时刻表，除每天的首班车和末班车外，不强调列车之间的接续。 在我孙子站和取手站之间，快速线的列车路在每个车站都有停靠，因此除了工作日的早上和傍晚，缓行线上会没有列车运行。
在快速线上，不止于取手站而继续往来土浦和水户方向的中距离列车仅占不到 40%的部分，实际上也负责这一段线路的运输，在发车站台方面基本没有区别。在 2004 年 3 月 12 日之前，由于列车的性质不同，快速列车和普通列车停靠在不同的车站。 过去，普通列车停靠的车站较少，但自 1988 年天王台站加入停车站之后，仅白天时段运行的普通列车开始停靠三河岛站和南千住站，至此与快速列车停靠的车站开始相同。
自 2004 年 3 月 13 日修订时刻表后，普通列车也全天停靠三河岛站和南千住站，统一了快速列车与普通列车（中距离列车）在上野站和取手站之间的停靠站点。此外，从同年 10 月 16 日的时刻表修订开始，上野站和取手站之间的普通列车（中距离列车）也开始以“快速”的形式标示。
品川 - 上野 - 胜田之间.
品川站、上野站 - 土浦站之间的班次相对较多，因为这个区间处于靠近东京的通勤圈内。白天时段每小时有三班车。在土浦站和胜田站之间（部分列车往返于水户站），除早上的班次外，每小时有 2 至 3 班列车。 此外，在友部站和胜田站之间还有与水户线直通的列车班次，由单人列车运行。
列车原则上采用 E531 系列 10 节车厢编组或 15 节车厢列车编组（均联结有绿色车厢，15 节车厢编组仅在品川站、上野站 - 土浦站之间运行），其最高运行速度为每小时 130 公里。 此外，土浦站至水户站、胜田站之间的列车以及与水户线直通的列车班次仅使用 E531 系列的附属编组运行（即5节车厢编组），如上所述，与水户线直通的列车班次使用数量有限的车厢，为了兼容单人运行方式。
在 2017 年 10 月 14 日的时刻表修订中，增加了往返品川站的列车，并增加了 15 节车厢编组运行的班次（现在往返品川站的所有列车均为 15 节车厢编组的列车）。
2022 年 3 月 12 日的时刻表修订，包括土浦站白天时段的运行系统分割，以及增加直通至品川站的列车。 此外，2017 年 10 月修订版中消失的往返品川站的 10节编组列车也已恢复。
在 2024 年 3 月 16 日的时刻表修订中，土浦站和水户站之间的白天时段开始了使用E531系的附属编组列车的单人运行实行。
特别快速.
这种列车是在 2005 年 8 月 24 日开始运行的首都圈新都市铁道筑波快线开通之前，于 2005 年 7 月 9 日对常磐线的时刻表进行修订时新设立的。到 2022 年 3 月 11 日为止，每天的白天时段在品川站和土浦站之间运行 6 个往返班次（新设时，每天在上野站和土浦站之间运行 5.5 个往返班次，其中 6 个下行班次和 5 个上行班次），但在 2022 年 3 月 12 日的时刻表修订后，上行班次仅有早上的 2 班次，下行班次只有下午的2班。
该种列车新设定时，列车使用车辆仅限 E531 系（现在也是），最高运行速度为 130 公里/小时。
列车停靠品川站、新桥站、东京站、上野站、日暮里站、北千住站、松户站和柏站，在取手站和土浦站之间各站停车。下行列车在上野站与下行的中距离列车进行缓急接续，并在取手站与前一班快速列车接续。
上行列车在土浦站与来自水户方向的普通列车进行接续，平日上午 9 点除外，也会在取手站和北千住站与快速列车（上午 10 点的时段为中距离列车）接续。平日上午 9 点的时段，在取手站没有可接续的快速列车。
自 2015 年 3 月 14 日时刻表修订后，北千住站被增设为停靠站。因此，现在上行列车在北千住站与前一班快速列车接续并超车。
绿车.
与东北本线（宇都宫线）、高崎线等的普通列车上大量使用绿色车厢一样，2007年1月6日起，绿色车厢也与常磐线的E531系连接，为现在编组的4号车厢和5号车厢，并于2007年3月18日的时刻表修订后开始运行。运营的区间为上野站至高萩站，往返于上野站和我孙子站的所有普通列车和特别快速列车都开始连接绿色车厢。 在胜田站和高萩站之间，只有部分早上、傍晚和晚上的列车会连接绿色车厢。部分列车在土浦站会进行编组的接挂分离。即使是只在土浦站以北运行的列车，下行的2班列车以及周六、周日和节假日的两班上行列车也配备绿皮车厢。
水户 - 磐城之间.
2007 年 3 月 18 日，随着部分普通列车开始连接绿色车厢行驶，往返土浦和上野的直达列车数量急剧减少，不在水户站始发终到的列车，仅限于往返土浦站的班次、水户线直通班次以及上野站至高萩站之间的早间的上行列车和晚上的下行列车。
至于水户线直通列车，由于在水户站和胜田站的运行系统分割，水户线直通列车的数量也在减少。除清晨和夜间外，开往土浦和上野的列车需要在水户站进行接续。除了止于磐城站的列车，还存在直达广野站和原之町站的列车，详情后述。 在东日本大地震之前，就有往返原之町站的列车，在所有线路恢复后，又有了往返原之町站的列车。
白天时段，水户站和磐城站之间每小时有两班普通列车，其中约一半是往返高萩站的区间列车（不包括往返上野站和水户线小山站方向的列车，这些列车的起点和终点几乎都在胜田站）。虽然在 2016 年 3 月 26 日的时刻表修订中引入了白天时段的模式时刻表，但运行间隔约为 20-40 分钟不等。
夜间（下行以水户站21时起发车的列车，上行以磐城站19时起发车的列车）的运行频率约为每小时一班。此外，特急列车前往磐城的下行末班车时间比普通列车晚。
列车由 E531系（只有往返于磐城站的运行系统才使用附属编组）和 E501系运行。
从 2023 年 3 月 18 日修订的时刻表开始，E531 系列的附属编组开始实施单人运行，白天在该区段运行的普通列车中约有 70% 为单人列车。
磐城 - 原之町.
在 2007 年引进 E721 系列车时，该路段的大部分列车，其原本为磐城站 - 仙台站的运行系统，在原之町站进行了运行系统的切割，2011年又发生了地震。地震发生后，该线路的部分路段停运，由巴士代替。
除往返于磐城站 - 久之滨站、广野站的列车外，每天有 11个往返班次，使用 E531 系列车往返于磐城站和原之町站之间。这些列车通常在磐城站与特急列车面对面进行缓急接续。 有些列车直接往返于水户站。
截至 2020 年 3 月 14 日线路全面修复的前一天，每天有 11 班往返班次，运行于浪江站和原之町站之间，使用 701系和 719 系列车运行。其中，只有一趟早上的往返列车使用 701 系列列车，其他列车均使用 719 系列车。原则上，去往仙台需要在原之町站换乘前往仙台的列车，但也有两班下行列车和一班上行列车在仙台站始发（不过，上行列车曾经只开往原之町，在抵达原野町站时会更改目的地和车次；下行列车从一开始就是开往仙台的）。 全线路恢复后，这段不再有直接往返仙台站的列车（只有原之町有始发前往仙台的普通列车）。
在 2011 年东日本大地震之前，磐城车站和原野町车站之间的列车运行频率约为每小时一班，磐城站和富冈站之间也有列车运行。 此外，还在部分日间列车上使用 701 系列列车，实施单人运行。 但从2024年3月16日的时刻表修订之后，开始使用E531系的附属编组实施单人运行。
原之町 - 仙台站.
这一区间的所有普通列车几乎都运行于原之町 - 仙台之间，所有列车在岩沼 - 仙台这段均经由东北本线运行，原之町站和仙台站之间每小时有一到两班列车。早晨和傍晚，新地站和山下站与仙台站之间也有区间列车。地震前，从相马到原野町有一班于早上 5 点行驶的班次，与当时的特急“超级常陆”相接续；2016 年线路恢复时，除了这一趟班次外，其他班次都保持了地震前的班次频率。
运行车辆.
有关取手站以南运行的快速列车和各站停车列车所使用的车辆，请参见常磐快速线和常磐缓行线。 下面列出的车辆，除了机车均为电车。
如上所述，由于取手站以北的路段使用的是交流电气化方式，以及严重的拥挤、与平行私铁的竞争，导致该线路与山手线和中央本线一样，是 JR东日本最早引进新型列车的线路之一。
特急列车.
全部特急列车属于胜田车辆中心。
车站列表.
品川、日暮里－磐城.
为方便起见，常磐线列车直通的品川－日暮里段亦会一并记载。
磐城－岩沼、仙台.
为方便起见，所有经岩沼站的旅客列车直通的东北本线岩沼－仙台段亦会一并记载。
货物支线.
所有车站均位于东京都内
历史.
常磐线最早的开通区间，是1889年（明治22年）开通的水户铁道友部（线路开通时未设站，1895年设站） - 水户区间，与现在的水户线相连。
常磐线的建设主要是为了确保的煤运，此前该矿的煤炭主要通过水路运输，因此线路起点设于田端站，列车可以通过现在的山手线进入东海道本线，因此三河岛站至日暮里站存在一条不自然的小半径曲线。
1896年，日本铁道田端 - 水户区间开通。此后为提高煤炭运输效率，线路在明治时代启动复线化改造。除了运煤外，常磐线也成为连接、日立制作所的人员和物资输送线路，在二战前后对日本经济发挥重要作用。
1898年，常磐线贯通至岩沼站，成为东北本线的绕行线。在连接关东地方和东北地方的铁路线路中，常磐线由于途经沿海地区，沿线地势较平坦，有利于蒸汽机车牵引列车运行。此外，和需要开行奥羽本线跨线列车的东北本线相比，常磐线的服务对象限定在上野和仙台以北地区，仙台站以北的直通旅客列车可经由常磐线。
1920年（大正9年）实行制度，常磐线日暮里 - 岩沼区间成为第一批设定该制度的区间。1958年（昭和33年）开行的第一个前往东京以北的特急列车服务“初香”（はつかり）途经常磐线。随着东北本线电气化和复线化，日间的长距离优等列车（包括“初香”）整合至东北本线行驶，不过由于东北本线在通勤高峰期较拥挤，不少夜间列车直通奥羽本线，故前往仙台站以北的夜间列车大多经由常磐线。
1964年，用于运输煤炭的快速货物列车“日立号”（ひたち号）开始运行，然而在能源革命后，煤矿陆续关闭，常磐线的煤运功能在1973年结束。旅客运输方面，1969年10月，上野站 - 平站的特急“日立”（ひたち）开始运营；1985年，筑波市召开期间，常磐线承接游客运输功能，并设置临时站），开行的列车从红色涂装改为白底蓝带涂装。1987年4月国铁分割民营化，常磐线成为JR东日本下辖线路。东北新干线开通之后，经由常磐线前往仙台站以北的旅客列车大幅减少，常磐线作为东北本线绕行线的意义已消失，日暮里 - 岩沼间的径路特定区间制度在2001年废止。