帝国建设者号列车

帝国建设者号列车（）是由美国国铁营运，运行在美国中西部和西北太平洋地区的长途客运城际列车。列车由芝加哥联合车站始发，并经由华盛顿州经斯波坎分成两支，分别前往西北太平洋沿岸两座大城市华盛顿州西雅图和俄勒冈州波特兰。该列车是美铁客流量最高的长途城际列车，每日开行，年客运量为50万人次。
列车经由伊利诺伊州、威斯康星州、明尼苏达州、蒙大拿州、北达科他州、爱达荷州、华盛顿州和俄勒冈州。列车经停维护点有圣保罗、迈诺特、哈佛和斯波坎，其他主要站点有密尔沃基、法戈、怀特菲什及华盛顿州温哥华。行径线路为BNSF铁路路段（西雅图-明尼阿波利斯）、明尼苏达商业铁路（明尼阿波利斯-圣保罗）、（圣保罗-格兰维尔 ）及芝加哥通勤铁路（格兰维尔-芝加哥）。
每日从芝加哥联合车站及西雅图景街车站各有一对列车开出。列车时刻表被巧妙的安排，以保证经过落基山和冰川国家公园的时间正好是白天。但由于纬度偏北，在冬季的西向列车上有时会较早天黑。全程需45至46小时，约两天时间，平均速度为50英里/小时（80公里/小时）。
路线.
现代美铁营运的“帝国建设者号”西向列车通常于下午从芝加哥联合车站发车，并沿北向线路至威斯康星州密尔沃基。离开密尔沃基后，列车将穿越南威斯康星农业区，并在拉克罗斯跨越上密西西比河。随后列车进入明尼苏达州并在黑斯廷斯再次跨越密西西比河，在圣保罗中途车站停靠。从圣保罗列车向西行驶，地貌也从森林逐渐变成大草原，人口密度和开发程度也逐渐降低。在夜晚，从车窗外只能看到偶尔有农庄建筑的水银灯的灯光。当列车穿行在北达科他州和东蒙大拿州时，可见到北美大平原的典型景色。在这个区域，列车将在国家冰川公园附近有三个车站短停（东冰川公园站（夏季），勃郎宁站（冬季），埃塞克斯站（招呼站）和西冰川公园站）。蒙大拿州有一个较长时间的停站怀特菲什站（离国家冰川公园亦不远），在冰川公园附近运行时，从车上可看到山脉的地貌。列车在夜间穿越一系列山区，并经由北爱达荷州进入东华盛顿州。在斯波坎，列车编组将一分为二，最后四节车厢（观景车厢，两节座席车，一节卧舖车厢）将沿哥伦比亚河谷南下俄勒冈州，最终抵达波特兰。剩余列车将穿过喀斯喀特山脉最终抵达西雅图。
在夏季月份某些区间，美铁会在观景车厢安排志愿者对沿途景物进行讲解。
2005年8月1日，美铁对“帝国建设者号”的服务档次做了提升：第二日下午茶期间将在餐车为持卧铺票的旅客提供葡萄酒和干酪品尝，并且还有有奖竞猜环节，获奖者将得到一瓶葡萄酒以示奖励。“帝国建设者号”是唯一有如此服务的列车。
历史.
“帝国建设者号”原为大北方铁路的头等客运列车，1929年6月11日首次运营并正式取代原东方特快头等列车。列车命名为纪念公司首任总裁詹姆斯J希尔。希尔曾将数家濒临破产的铁路公司整合成大北方铁路，并在19世纪后期将其路网延伸到太平洋西岸，因此被公司称赞为“帝国的建设者”。第二次世界大战期间，由于军用运输的需要，营运线路和时刻表曾几经变化。战后，新的流线型柴油机车投入使用。战后原“帝国建设者号”于1947年2月23日重新开始恢复原路线和时刻表运行，并在1951年全面更新了新式车辆。
“帝国建设者号”的时刻表被巧妙安排以保证乘客观赏洛基山脉，国家冰川公园和喀斯喀特山脉的景色。国家冰川公园亦是大北方铁路经过一系列的游说尔建立的。1950年车辆更新时，编组内增加了三节观景车厢，以及一节持头等票乘客专用的“全景车厢”（拥有大型玻璃穹顶）。
在大北方铁路负责运营期间，“帝国建设者号”曾经发生两次重大事故：
从最初开始，“帝国建设者号”就以单列大编组运行至斯波坎，并在此分解成两列列车分别前往波特兰和西雅图（除了1971至1981年，美铁曾中止波特兰线）。1971年以前，芝加哥至圣保罗区间由芝加哥，伯灵顿和昆西铁路负责运营，列车在沿密西西比河的伯灵顿铁路主线上行驶至圣保罗，并向西至明尼苏达州威尔马后向北至北达科他州法戈。斯波坎至波特兰区间原由斯波坎，波特兰和西雅图铁路运营。
1971年美铁接手后，芝加哥至圣保罗区间改经密尔沃基铁路主线经密尔沃基，此段线路和当时原密尔沃基铁路海华沙号系列列车相同。
根据2011年1月号的《火车》杂志，“帝国建设者号”为美铁2012财年重点关注并改进的五条线路之一（2011财年为日落特快，德州之鹰号，加州和风号，红衣主教号和首都特快）。
客流和营业额.
2007财年，“帝国建设者号”共运载了超过50万人次的旅客，为所有长途线路中客流量最大的线路。2008财年，客流上涨至55.4286万人次，同比增长9.8%，该年燃油价格也上涨至峰值。2009财年，客流量又有7%的回落至51.5444万人次，共创造营业额5400万美元，仅次于阿西乐特快，东北区域号和汽火车。据2007和2008财年统计，其营业额能占运输成本的65%，其回报率在长途线路中排名第二，仅次于东海岸汽火车。
2011财年，“帝国建设者号”共计运送了47万人次的乘客，同比2010财年下降12.1%，营业额为5377.3771万美元，同比下降8.1%，但依旧是美铁系统内最受欢迎的长途列车。
自然灾害.
由于“帝国建设者号”运营于美国北方山地地区，因此时常受到密苏里河，苏里斯河，红河和密西西比河洪水影响，并造成列车的停运或临时改线。目前列车现有线路最大的威胁是北达科他州魔鬼湖。该湖没有天然的出口，导致湖水上涨。该段线路路轨的海拔高度为1,455.7英尺（443.70米），2011年春季，湖水已达到海拔1,454.3英尺（443.27米），在大风季节路轨上浪严重，行车甚至为此中断。
魔鬼湖附近线路为BNSF铁路所有，其在2009年就由于湖水上涨停止了该线路的货物列车的运行。其宣称除非美铁能提供1亿美元的资金，否则BNSF铁路将不对这段线路改善和整修以支持“帝国建设者号”继续运营。BNSF铁路宣称将一段偏南的线路提供给美铁列车，不再经由拉格比，魔鬼湖和大福克斯。2011年6月，双方终于达成协议，BNSF铁路将整修原线，费用将由BNSF铁路，美铁各负担三分之一，剩下三分之一向联邦政府和州政府募集。2011年12月，北达科他州政府从运输部获得一千万美元的资金用于维护其境内美铁线路。这笔资金将用于魔鬼湖线路的整修。施工计划将最早于2012年夏季展开。计划完成后，路轨海拔高度将为1,469.1英尺（447.78米），比湖水溢出高度高约11英尺。这将一劳永逸的解决魔鬼湖线路洪水泛滥的问题。
2011年春夏之交，北达科他州米诺特附近的苏里斯河发生洪灾，导致“帝国建设者号”被迫中断运行。线路分为东西两段。东段从芝加哥至明尼阿波利斯/圣保罗（通常只挂四节车厢），西段从西雅图/波特兰至阿弗尔。此外，原线经过的魔鬼湖和密苏里河等地亦发生洪灾。从6月下旬至7月，列车一直处于两段行驶状态，直至7月下旬方才全线恢复运行。
曾经停站.
「帝国建设者号」亦由于自然灾害，线路建设等原因数次改线。
1970年，库坎努萨湖（Lake Koocanusa）泛滥成灾，导致一段60英里长的线路被迫改道，与此同时，“扁头隧道”正在施工，使得“帝国建设者号”停止蒙大拿州尤利卡站的客运服务。1973年2月15日，蒙大拿州特洛伊站的客运服务亦中止。1979年10月1日，明尼阿波利斯至法戈区间进行更改，改为原北岸海华沙号的线路，明尼苏达州威尔马，莫里斯和布来肯里奇站客运服务中止，新增圣克劳德站，斯台普斯和底特律湖三个车站。1981年10月25日，华盛顿州内线路进行调整，列车从原北太平洋铁路改道经由伯灵顿北方铁路线路，新线经由喀斯喀特隧道翻阅“七关（Seven Pass）”。线路调整使得亚基马，埃伦斯堡和奥本三个车站的客运业务中止。 与此同时，波特兰分支也恢复运行。波特兰支线从斯波坎出发，沿原斯波坎，波特兰和西雅图铁路路轨南下沿哥伦比亚河至波特兰。该段支线保留帕斯科站，并且增加了微诗兰，宾根-怀特萨拉蒙和温哥华站（三站皆在华盛顿州境内）。从温哥华开始，列车和海岸星光号和美铁喀斯喀特号共线并直至终点波特兰联合车站。
由于芝加哥近郊格兰维尔站月台设置有平交道口，较长的列车停站时会阻断公路交通。因此美铁考虑将“帝国建设者号”和“海华沙服务号”列车改停靠北面的北格兰维尔站。该计划要求北格兰维尔站对现有站房设施进行扩建，以容纳较多的客流。此事尚须和Metra和伊利诺伊州议会协商。在明尼苏达州，圣保罗联合车站已经整修完成，美铁将计划于2013年将此作为明尼阿波利斯-圣保罗车站使用。这是42年后美铁列车重回该站。
车辆.
现役车辆.
现役“帝国建设者”客车为双层豪华客车系列。“帝国建设者”为美铁于1979年首批使用豪华客车的路线。2005年夏季，客车进行了全面整修。2005年时列车的编组为（括号内为目的地）：
在斯波坎，列车分解成两组，其中一台机车牵引头六节车厢前往西雅图，另一台机车牵引剩余4节前往波特兰。东向列车亦从西雅图及波特兰分别发车，并在斯波坎汇合整编后东行。在高峰期，芝加哥和圣保罗会加挂一节座席车用于两城市的交通，该车厢具有独立车次编号807和808，在圣保罗站解编或加挂。该车仅在高峰期时使用。
曾用车辆.
1929年该车开始运营时，编组为：
1947年列车编组为：
1963年4月，东向列车编组为
各车辆通常为大北方铁路和芝加哥，伯灵顿和昆西铁路所有，亦有部分车辆属于斯波坎，波特兰和西雅图铁路。1947年的编组中，一节48座座席车和1节四排卧舖车将南下波特兰，其余车辆则前往西雅图。
大北方铁路并入伯灵顿北方铁路后，其座席车厢转卖给新泽西中央铁路用于通勤服务，随后由新泽西公交公司继续使用至1987年，和E8A型柴油机车同时退役。部分车辆仍存留至今。剩余一些座席车被联合太平洋铁路收购，并被继续转卖给新泽西州的通勤铁路。其中一节28座座席/小餐车展示于78号州际公路新泽西段，该车以美铁式样涂装。