近铁特急史

近铁特急史（）是指由近畿日本铁道（近铁）营运之优等列车的发展历程，以及与国有铁道（国铁）、JR竞争之各路线与列车的演变。
有关现时近铁特急列车概要，请参见「近铁特急」；有关近铁特急时间表之变更，请参见「'」和「'」。
演变.
近铁成立前的优等列车（战前）.
伊势电气铁道.
在参急开通的同一年。于1930年（昭和5年）12月，（伊势电）连接桑名站至（在伊势神宫外宫附近建造的总站）之间约83公里全线开通（即为现时近铁名古屋线的一部分）。
与近铁线并行的国铁·JR线的优等列车等.
近铁各路线会与国铁·JR一些路线并行，包括东海道新干线、东海道本线（名古屋 - 大阪之间）、关西本线（名古屋 - 四日市 - 奈良 - 难波之间）、奈良线（京都 - 奈良之间）、纪势本线、参宫线（津 - 鸟羽之间）和片町线（大阪 - 田边 - 祝园 - 奈良之间）。
在国有铁道路线中，关西本线、参宫线、奈良线、草津线和片町线原本是由「关西铁道」建造和营运，后来在1907年（明治40年）跟据「」国有化后，国铁在三重县和奈良县独占了当地的地位并从中获利，后来随著大轨、参急开设大阪至伊势之间的高速列车服务后，造成了重大威胁。因此当时的铁道省·日本国有铁道于战前至战后一直在这些路线开设高速列车以对抗大轨·参急（以及后来的近铁）。
直至现时JR集团中，与近铁并行的主要对手包括JR东海的东海道新干线与，JR东海的快速「三重」（行走于名古屋站至鸟羽站之间，途经关西本线、纪势本线、参宫线与第三部门铁道伊势铁道伊势线），以及JR西日本的「都市网络」范围内的「大和路快速」和「都路快速」。以下将会分别记述各个并行路段的竞争迁变。
大阪、京都 - 伊势之间（经草津）.
战前.
在接近参急全线启用的1930年（昭和5年）10月，铁道省（省线）开设「准急列车」（相业于现时JR的快速列车，当时于当地会称呼为「快速列车」），行走于姬路站至鸟羽站之间，共1个往返班次。列车途经山阳本线、东海道本线、草津线、关西本线和参宫线（旧称，相当于现在的纪势本线与参宫线）。参急线开业后，大阪站至山田站（即现时的伊势市站）之间的路线距离方面，国铁比参急线多40公里以上。但是，这班国铁列车除了大阪南区的乘客外，对于神户、京都和大阪北区的乘客非常方便。而当时使用普通列车来往京都至山田之间需要5小时，而准急列车则只需要2小时25分。准急列车来往大阪至山田之间需时3小时4分，比参急线快2小时47分，参急所使用的虽然是电动列车，而省线只使用加速性能与登坡性能较弱的蒸气机车与客车，加上省线路途较长，但仍然行车需时比参急线短，可以看出该准急列车的速度惊人。另外，准急列车于东海道本线内的行车速度相当于当时的超特急「燕」。
在1931年（昭和6年）10月，准急列车开始连结「简单餐车」，并增加至2个往返班次。同时也开设1个不定期的往返班次（即共3个往返班次），该班次是夜行班次，共被称呼为「参宫快速」。后来继续加班，在1934年（昭和9年）12月时间表修正时候，设有2个往返班次的准急列车，行走于姬路站至鸟羽站之间（当中1个往返班次连结餐车。前往鸟羽的班次，于大阪至山田之间的行车时间为2小时52分和3小时）；2个往返班次的普通列车，行走于大阪站至鸟羽站之间；2个往返班次的不定期列车，行走于大阪、京都至山田、鸟羽之间。另外，也设有一架列车行走于宇野线宇野站至鸟羽站之间，当中宇野至关西之间夜间行走，关西至伊势之间日间行走，该列车连结。以方便来自四国的乘客经前往伊势神宫参拜，同时加强关西至四国之间与关西至伊势之间的运输。
在1935年（昭和10年）12月修正起，列车班次有所增加，到达最顶盛的时期。在1937年（昭和12年）7月，受到日本侵华战争影响，于1940年（昭和15年）10月取消连结餐车。后来太平洋战争的战局恶化，于1943年（昭和18年）2月，在实施「战时陆运非常体制」下进行时间表修正，把所有战前的快速列车消灭。
战后.
在1953年（昭和28年）3月，新设行走于姬路站至鸟羽站之间的「快速列车」，共有1个往返班次，令该路线重新设有快速列车。但是大阪至山田之间的行车时间为3小时26分，比战前最快列车的行车时间慢34分钟。
在1961年（昭和36年），新设行走于京都站至鸟羽站之间的准急「鸟羽」（收费列车），该列车使用。同年10月的时间表中，该列车在京都至伊势市（在1953年7月，山田站改名为伊势市站）之间的行车时间为2小时37分，仍然比战前的时间慢。另一方面，「快速列车」的行车速度也减慢，大阪至伊势市之间的行车时间为3小时35分，京都至伊势市之间的行车时间为2小时55分。在1963年（昭和38年）10月，准急「鸟羽」改名为「志摩」。在1965年（昭和40年）10月时间表修正，行走于姬路至鸟羽之间的快速列车与准急「志摩」整合，行走区间缩短至行走于京都至鸟羽之间。在1966年（昭和41年）3月，当于国铁的政策，「志摩」从准急列车升级为急行列车。
在当时，该列车方便京都、大津的乘车往返松阪和伊势志摩，因此客量较多。后来在1966年（昭和41年）12月，近铁开设行走于京都至伊势之间的「京伊特急」，使国铁的客量开始流失。最后在1972年（昭和47年）3月时间表修正中，「志摩」的1个往返班次被废除。
后来由于国铁没有为此设立对策，加上于昭和50年代，国铁的车费大幅上升和劳资纠纷的影响使客量减少。不只在京都市内的乘客，大津与草津的乘客也会前往京都站转乘近铁特急，使使用国铁的人数大幅减少。后来在1985年（昭和60年）3月，急行「平安」废除同时，「志摩」重开2个往返班次。在国铁分割民营化前的1986年（昭和61年）11月时间表修正中，急行「志摩」再度废除。自此再没有直通列车班次，现时大阪、京都途经草津线前往三重县的JR路线中，最少都要在龟山、柘植两站转乘列车，加上由于只有普通列车，因此实用性较弱。
而在这个区间的公共交通工具中，长久以来都是铁路为主。后来于2008年，随著新名神高速道路部分区间通车。方便了高速巴士使用高速公路来往京都与伊势之间，形成了新的竞争对手。在2008年3月20日，与三重交通开设联营高速巴士路线，行走于京都站八条口至津站之前，每日设有4个往返班次。在10月25日，加入竞争，新设行走于京都站八条口至伊势市站前/内宫前之间。在2010年4月1日起，京阪巴士和近铁巴士取消班次，只剩下三重交通营运，班次减至2个往返班次。截至2013年，京都站八条口至津站前之间的行车时间为1小时53分，京都駅八条口至伊势市站前之间的行车时间最快为2小时33分。翌年2014年，于伊势市站前到发的高速巴士服务取消。关于这些巴士路线详细可参见。
大阪 - 伊势之间（经奈良）.
自古以来，熊野诣和伊势诣是前往伊势、南纪方向的参诣道。在明治时代起，人们从步行前往伊势、南纪变为乘坐铁路服务。从大阪作为起点的浪速铁道先行开通。在参宫急行还未存在的时候，大阪至伊势之间的路线乘要乘坐关西铁道和参宫铁道。
在参急线开通前，该系统已经设有准急（快速）和普通列车行走于凑町站（即现时的JR难波站）至山田站、鸟羽站之间。凑町至山田之间准急列车行车时间为约5小时，普通列车行车时间为约6小时。在参急线开通前的1930年（昭和5年）10月时间表修正中，班次增加与进行提速，准急列车增加至2个往返班次，凑町至山田之间准急列车行车时间为3小时32分至41分，日间的普通列车增加至2个往返班次，行车时间为5小时8分至11分。另外也设有单向从凑町站前往鸟羽站的夜行列车，凑町于晚上11时45分出发，山田的到达时间为5时35分，鸟羽的到达时间为6时正，凑町至山田之间的行车时间为5小时50分。
在这个列车系统与参急线比较，该系统只方便奈良市周边乘客乘坐，优势没有像上述提及的京都、草津线系统那么大。而开设夜行列车，对于与参急竞争影响较小。该准急列车有一段时间曾连接餐车。后来由于使用量低，便于1934年取消。
在1934年（昭和9年）12月时间表修正中，准急列车于凑町至山田之间的行车时间缩短至3小时6分至12分，为战前最快纪录。后来随著日本侵华战争和太平洋战争的影响。于1942年（昭和17年）11月时间表修正的时候，行车时间回落至3小时35分和43分，翌年2月时间表修正中，该准急列车被取消。
在战后，国铁没有该个系统开设快速列车进行竞争，只有开设数班普通列车行走。在1964年（昭和39年）10月时间表修正中，取消行走于凑町至伊势之间的直通列车班次（后来只有临时列车的时候才开设直通列车。在数年后，设有从奈良站出发的急行「纪州」班次。另外，直至国铁未期前也设有行走于奈良至伊势市之间的普通列车班次）。而在关西本线沿线一些车站中，部分古老站名牌上会写上「东京、名古屋、鸟羽方向」。
大阪 - 名古屋之间.
战前（东海道本线、关西本线）.
官营铁道（官铁）于1889年（明治22年）7月开设东海道本线，私铁「关西铁道」于1899年（明治32年）5月开设关西本线。两线在名古屋至大阪之间并行，因此开展了激烈的竞争（详情参见关西铁道条目）。该竞争在日俄战争开始后结束。在1907年（明治40年）10月，关西铁道因「」而被国有化。
后来，大阪至名古屋之间的运输主要由东海道本线担当，关西本线变成了前往伊势方向等被成为了地区运输路线，较少投资至该路线维持。截至2006年，关西本线（特别是龟山站至加茂站之间）基本上没有变化（在近年，名古屋站至龟山站，加茂站至JR难波站之间才全线电气化部部分区间双线化）。
在1930年（昭和5年）10月，相比东海道本线而「冷处理」的关西本线终于开设准急列车（快速列车）。该准急列车只有1个往返班次，行走于名古屋站至凑町站（现时：JR难波站）之间，需时4小时45分。当时在东海道本线方面，名古屋站至大阪站（名阪）之间的急行列车行车时间为3小时20分至4小时10分，普通列车行车时间为4小时至5小时30分，可以看出关西本线的准急列车没有这么快。
但是在1935年（昭和10年）12月，该准急列车增加至2个往返班次，全线的行车时间缩短至3个多小时。而当时在东海道本线方面，名阪之间最快列车是特急「」（作者 电气车研究会，出版、发行 电气车研究会）