苏丹铁路运输

 
苏丹有4,725km单线窄轨铁路。国有的 (SRC)运营铁路网。拥有的“杰济拉轻便铁路”（Gezira Light Railway）服务于与Manaqil。2013年，公路运输占总运输的 90%。 苏丹铁路公司拥有线下基础资产，由10家私营公司组建的运营公司负责铁路运输。
统计数据.
"共计:" 5,063 km
" 轨距": 4,347 km 
" 轨距（种植用线）": 716 km 
连接喀土穆与苏丹港干线铁路完成了苏丹三分之二的铁路运输。
历史.
铁路系统的地位基于历史发展、作为军事行动的辅助而建设。第一条线路从1874年由赫迪夫以实玛利Pasha始，从尼罗河东岸上游约54公里处的Wadi Halfa到Sarras，它最初是一项商业事业。线路在商业上并不可行，总督Gordon在1878年决定停止运营以减少支出。1884年，尼罗河远征队将这条线延伸到尼罗河上的Akasha。当英埃军队撤退到Wadi Halfa时，这条线被苦行僧摧毁。
1884年在红海探险期间，John Aird &amp; Co.建造了一条从红海内陆的Suakin到Otau的32公里的线路，并在1885年被废弃，苏丹的马赫迪起义于1885年攻克喀土穆，将英国和埃及势力驱逐出苏丹。1887年5月，Wadi Halfa - Sarras防线再次延伸至第三瀑布上方的Kerma，以支援英埃马赫迪战争中Dongla远征Mahdiyah。这条线路结构糟糕，几乎没有其他用途，于1905年被废弃。
1892年基奇纳任埃及军队总司令，1896年英埃联军再度入侵苏丹。为保障军队后勤交通补给线，抢修了尼罗河第二瀑布下游瓦迪哈勒法开始到Abu Hamad的今天苏丹铁路的第一段铁路，1896年将铁路修建到上游的凯尔迈，保障对已经占领的栋古拉地区的交通。1897年将铁路修建到苏丹境内第四瀑布上游的，还铺设了电报线，并将炮艇部件通过铁路运输到尼罗河中游河段组装后下水提供火力掩护。1897年10月31日铁路修通到阿布哈迈德，大批装备精良、物资充裕的英埃联军源源不断开往苏丹腹地，随着战局发展铁路继续向南延伸。到1898年9月，喀土穆陷落，马赫迪1899年战死。1899年的最后一天铁路修到了喀土穆。该线路是用1,067毫米的轨距建造的，显然是Kitchener务实地使用旧轨距的机车车辆和轨道的成果。1,067毫米轨距成为后来苏丹所有干线的标准。这线路开辟了从苏丹中部经埃及到地中海及其他地区的贸易路线。距离近和需要通过转运的尼罗河更为经济。1904年开始建设从阿特巴拉到红海港口苏丹港的铁路，1905年10月完工。1906年，新线到达最近建成的苏丹港，提供喀土穆和远洋运输之间的直接连接。在同decade里，还修建了一条从喀土穆向南到Al Jazirah棉种植区中心Sannar的线路。1912年2月，向西延伸到达了当时苏丹第二大城市和阿拉伯树胶生产中心El-Obeid。在北部，从阿布哈马德附近到Kuraymah建造了一条支线，将尼罗河第四和第三瀑布之间的通航路段连接入运输系统。交通主要通向沿河城镇，这种情况直到1990年仍然没有改善。20世纪20年代，从苏丹港西南200公里的主线上的Hayya开始建造铁路支线，向南延伸到Kassala附近的棉产区和Al Qadarif的谷物区，最后延伸到Sennar与主线的交汇处。该地区以前经过喀土穆的大部分交通，建成后直接通过支线，流向苏丹港。
铁路建设的最后阶段始于1950年代，其中包括将1959年西线延伸至达尔富尔省的Nyala，1961年向西南延伸至Bahr el Ghazal省的苏丹南部第二大城市Wau。这些建设基本上完成了苏丹铁路网路，该网络在1990年总计约4800公里。1995年从Abu Gabra到El Muglad延伸了52公里，El Obeid到El Obeid refinery延伸10公里，El Ban到Merowe坝延伸10公里。
来源:苏丹政府网站
柴油机牵引.
由于苏丹铁路车站普遍缺水，在五十年代末期牵引动力就开始转向为内燃机车。但直至1990年还有一些干线蒸汽机车运用于支线或轻便铁路。在六十年代，铁路独占了进出口运输市场，因而是盈利的。1976年为扭转铁路运输走下坡趋势，从南非引入一大批内燃机车。但到十年末又发生了另一次衰退。造成损失的部分原因是通货膨胀因素、缺乏备件以及某些亏损线路的继续存在，亏损线路交通量很少，但出于经济发展需要和社会原因而保留。许多南非柴油机车正在苏丹使用。
经济低迷.
经济衰退的主要原因是运营效率下降，工人生产率下降。例如，机车的维修速度非常慢，平时只有大约一半的机车在运行，使货车周转时间大大延长。据报告，为应对公路运输日益激烈的竞争而管理缓慢也是一个主要因素。苏丹火车工会的一名前官员指责Gaafar Nimeiry试图通过1975年至1991年解雇20,000名合格员工来粉碎工会，而工会曾多次组织罢工。公路系统虽然通常更昂贵，现在越来越多地用于低容量高价值的货物，它可以更快地交付，从苏丹港到喀土穆仅2或3天，而同时特快铁路货运为7或8天，普通铁路货运长达两周。1982年，只有1%到2%的货运（和客运）列车准时到达。货运量的逐渐减少明显，从1970年代初的每年运输量超过300万吨下降到decade末的约200万吨。20世纪80年代，由于管理效率低、工会作用、农业专案未能实现生产目标、备件匮乏以及持续的内战等因素，吨位也稳步下降。Aweil的桥梁在1980年代被摧毁，Wau20多年来没有铁路通道。通往Wau的线路于2010年重新开放，瓦乌在2011年南苏丹宣布独立时成为南苏丹的一部分。在南部内战（1983-2005）期间，军用列车在大量部队和民兵的陪同下最远到达Aweil，对铁路沿线的平民和人道主义援助组织造成了极大的破坏。
现代化.
尽管公路的使用迅速增加，但铁路仍然至关重要。铁路能够以较低的成本运输大量农产品出口，并将越来越多的重型资本设备和建筑材料进口运往内陆用于发展，例如石油勘探和钻探作业的要求。1970年代末和1980年代报告的改善铁路系统的努力包括铺设较重的铁轨，修理机车，购买新机车，使信号设备现代化，扩大训练设施以及改善机车和机车车辆维修设施。提出的专案将使从苏丹港到通往Sannar的支线交界处的线路双轨，从而使苏丹港-喀土穆铁路线增加一倍。外国政府和组织，包括欧洲发展基金、AFESD、国际开发协会、英国，法国、中国和日本，为这些专案和其他股票和轨道改进专案提供了大量援助。1980年代的政治不稳定、债务、缺乏硬通货、备件短缺和进口管制阻碍了这项工作的大部分实施。一名前铁路工会官员还指责苏丹总统奥玛律·哈桑·巴希尔（Omer Hassan al-Bashir），他于1989年上任，延续了前政权的大规模解雇政策，迫使合格铁路员工提前退休或转移到不合时宜的铁路雇员，并用不称职的政治任命取而代之。据估计，铁路在1989年中期的运转率不到20%。2015年，铁路有60列火车可用，由于铁路轨道不良，它们可以行驶的最高速度为40公里/小时。
2015年，苏丹总统奥玛律·哈桑·巴希尔（Omar Hassan al-Bashir）承诺，经过多年的管理不善和忽视，将在中国的资金和技术援助下对苏丹铁路进行现代化改造和升级然而，2016年的一篇文章指出，由于制裁和来自美国的压力，许多中国公司已经放弃了与苏丹打交道。
与南苏丹内战中八十年代内战中洛尔河铁路桥被炸毁中断通车。2010年修复通车。 2011年南苏丹独立后，248 km铁路从-瓦乌（Wau）划归南苏丹。
2021年，政府提出了一项6.4亿美元的计划，以修复其铁路系统。据报导，非洲开发银行已为此项成本提供了7500万美元的赠款，而中国建筑工程和几家海湾公司则有兴趣参与该专案。该专案的第一阶段将对正在使用的线路进行1700万美元的紧急维修。第二个将是更新废弃的线路，其中大部分位于该国南部。
知名线路.
杰济拉轻便铁路.
杰济拉轻便铁路（Gezira Light Railway）是二十年代随而兴建的铁路网，有135公里的窄轨铁路。六十年代扩展到716公里。每年雨季停运。
托卡尔 - 特林基塔特轻轨.
托卡尔-特林基塔特（Tokar-Trinkitat）轻轨建于1921-1922年，宽600毫米，长29公里，主要用于从托卡尔出口棉花作物。它使用前战争部轻轨机车车辆和Simplex机车，1933年被苏丹铁路公司并入，并于1952年关闭。
拟议的尼亚拉-乍得扩展线路.
据报导，2011年获得了资金，用于建设从尼亚拉（Nyala）到乍得的扩建部分，资金将从中国获得。2012年还签署了一份从苏丹-查德边境到查德首都恩贾梅纳的铁路线建设合同。但在2014年，有报导称，尽管苏丹和查德已同意停止支持对方国家的叛乱，但这个耗资20亿美元的专案仍未签署或启动。
与衣索比亚的拟议线路.
2020年6月用于资助衣索比亚和苏丹之间标准轨距铁路线的340万美元可行性研究资金获得批准。衣索比亚正在考虑在红海的亚的斯亚贝巴、喀土穆和苏丹港之间修建一条1,522公里长的线路。这条路线已经得到两国政府的同意。这项为期两年的研究将评估铁路的技术，经济，环境和社会挑战，包括将其作为公私合作伙伴关系采购的可能性。
到埃及的连接线.
已经提议从埃及阿斯旺市到苏丹北部的Wadi Halfa的250公里/小时的铁路连接。2022年4月，科威特投资签署了250万美元的可行性研究，其中包括一座横跨纳赛尔水库的6公里长的桥梁。有人提议从哈尔法到喀土穆的另一条标准轨距延伸线，让旅行者从那里乘坐单座车前往亚历山大港。
参考文献.
延伸阅读.