大中央车站 (芝加哥)

芝加哥大中央车站（）是历史上位于美国芝加哥市区的一座大型客运终点站，原址位于芝加哥河河畔卢普区南侧，紧邻哈里森街、韦尔斯街和波克街。车站最初由威斯康星中央铁路建设，由建筑师Solon Spencer Beman设计车站主体建筑。车站其后数度易手，1890年由芝加哥和北太平洋铁路完工及启用，后来易手予巴尔的摩和俄亥俄铁路作为其在芝加哥的总站，直至1969年11月8日关闭，最终于1971年被拆除。
历史上有多家铁路公司使用大中央车站作为其线路在芝加哥的总站：苏线铁路（威斯康星中央铁路的后继者）、芝加哥大西方铁路及佩雷·马凯特铁路。巴尔的摩和俄亥俄铁路经营的著名列车，例如开往华盛顿特区的首都特快列车停靠该站。
建筑构造.
1889年10月，威斯康星中央铁路的一家子公司决定在芝加哥市区哈里森街和韦尔斯街（当时称第五大道）路口的西南侧新建一座车站，以替代其附近的临时停车场。新站位置紧邻芝加哥河南支行船道，以方便和五大湖发达的水系货运相接驳。
车站的主楼风格为罗马文艺复兴式，由当时因为设计普尔曼机车厂生活区而声名狼藉的建筑师Solon S. Beman担纲。车站主体由砖，褐沙石和花岗岩建造，哈里森街侧长228英尺（70米），韦尔斯街侧长482英尺（147米）。面向哈里森街正面有令人印象深刻的大型拱门，主楼外墙上有类似城堡的垛口和塔楼。主楼的东北角有一座高达247英尺（75米）的大型钟楼。Beman较早将浮筏系统（Floating raft system）运用在建筑上，以应对芝加哥市区松软的土质。钟楼的桩柱地基深55英尺（16.8米）。钟楼顶部有一座巨大的四面钟（表盘直径13英尺（4米），曾经一度是美国最大的四面钟），并悬挂一座巨大的座钟，重达11,000磅（4,990千克），每小时敲响报时。后大钟被移除但四面钟被保留直至建筑被拆毁。
大中央车站内部亦装饰豪华精美。主候车室地盘铺设以大理石，并由科林斯柱式支撑天花板。窗户玻璃为染色玻璃，并拥有一个餐厅，一个大理石铺设的壁炉。车站主楼内部亦经营有旅馆，能提供100个房间的住宿。旅馆于1901年歇业后，此后再未开放。
大中央车站主楼之后为月台区，一座大型拱式钢筋玻璃结构停车棚笼罩在月台区之上，长555英尺（169米），宽156英尺（48米），高78英尺（24米），建成时为世界上最大的铁路车站停车棚，为铁路建筑史上的杰作。大中央车站共有4座港湾式月台，6条到发线，可收纳列车编组最长为15节车厢以上。车站最终完成时造价逾一百万美元。
1890年12月8日，大中央车站正式启用，芝加哥和北太平洋铁路（北太平洋铁路的子公司）为车站的拥有者和第一个使用者。在此之前，有志于打入芝加哥铁路市场的北太平洋铁路从威斯康星中央铁路手中购下了尚在建设中的大中央车站和路轨。威斯康星中央铁路亦使用本站，其线路在森林公园村借道北太平洋铁路的路轨进入车站。在此地借道北太平洋铁路的还有明尼苏达和西北铁路。1891年12月起，巴尔的摩和俄亥俄铁路开始使用本站，1903年，佩雷·马凯特铁路亦加入。
1893年美国爆发经济危机，北太平洋铁路于该年10月破产，被迫拍卖大中央车站和其所属轨道。巴尔的摩和俄亥俄铁路于1910年将其买下，并将芝加哥和北太平洋铁路改头换面为“巴尔的摩和俄亥俄终点铁路”继续经营车站及路轨。
主要列车.
从建成启用起，大中央车站就是全芝加哥七大总站中最小和客流最少的，甚至在铁路运输的鼎盛年代亦如此。大中央车站从未成为长途城际旅客的主要集散地，亦没有大量通勤列车使用。1912年，大中央车站全年客流量仅为3,175人次，每日收发列车38次（包括了巴尔的摩和俄亥俄铁路运营的4次通勤列车），占芝加哥市铁路运输总客运量的4.5%。当时芝加哥迪尔波恩车站日收发列车146次，拉塞尔街车站191次，联合车站281次，西北车站310次，中央车站373次。
造成大中央车站列车偏少的主要原因是其怪异的路轨布局，使得其他铁路公司望而却步。开往必须兜一个大圈子，向西绕道西南芝加哥工业区，再折向东。虽然巴尔的摩和俄亥俄铁路专注于城际客运事业，将其旗下著名的列车如首都特快号在本站首发，大中央车站的其他使用者，如苏线铁路，芝加哥和大西方铁路，和佩雷·马凯特铁路对客运事业兴致缺缺，导致大中央车站一致无法如其他总站一般兴盛。
城际列车.
大中央车站曾作为以下列车的终点站：
通勤列车.
除城际列车外，本站亦曾有一系列通勤列车以服务芝加哥市内的民众。为了迎接1893年芝加哥哥伦布纪念博览会，巴尔的摩和俄亥俄铁路开行了从大中央车站至杰克逊公园的通勤列车，中途停靠霍尔斯特德街，蓝岛大道，阿什兰大道和奥格登大道。此外还有至少两条平时通勤线路以大中央车站作为总站。一条由威斯康星中央铁路经营，从大中央车站开往哈勒姆。另一条线路由芝加哥终点转运铁路从1900年开始经营（1910年被巴尔的摩和俄亥俄铁路收购），从大中央车站开往芝加哥高地，途径蓝岛，哈维，桑顿和格伦伍德。该条线路并未获得商业上成功，1915年就宣布停运。此外其他铁路公司并未在大中央车站开设通勤路线。
停用.
第二次世界大战以后，原本就人流稀少的车站更加冷清，日收发列车数量从最繁忙的40次降低到26次。1940年代时，芝加哥和大西部铁路日收发列车6次，1956年终于无以为继宣布退出车站。到1963年，车站日收发列车仅剩10次，其中6次为巴尔的摩和俄亥俄铁路的城际列车。随著列车数目减少，旅客数量也随之下降。1969年车站关闭时，日均客流仅210人次。
由于大中央车站规模小，年代久远，客流几稀，不断有人要求芝加哥市政当局将南卢普区的几个车站合并的呼声。最终市政府实施了合并的政策，并最终导致了大中央车站在1969年走向了其“可悲的被废弃的命运”。加之大中央车站糟糕的进出线路设计，大中央车站的一些使用铁路公司陆续将其客运列车迁往其它车站。1963年苏线铁路的列车全部迁往中央车站。1969年11月8日，车站关闭停止使用，剩余6次巴尔的摩和俄亥俄铁路，以及原属佩雷·马凯特铁路的客运列车悉数迁往西北车站。
大中央车站在原址废弃了两年，最后市区地皮和重新开发的价值还是压倒了车站本身作为时代代表和建筑杰作保留的价值。1971年，车站站房及路轨，月台全部被拆毁。
现状.
大中央车站关闭并拆毁后，其土地重新开发利用状况一直不佳，直至现在，哈里森街，波克街，韦尔斯街和芝加哥河东岸的土地仍然是一片空白，为芝加哥市区少有的未开发之地，昔日月台的残迹依稀可见。在该片土地以南新建了一座17层高的公寓楼以及被称为“河城”的大型建筑（由Bertrand Goldberg设计，此人同样设计了芝加哥河畔传奇建筑马里纳城），起位置位于原车站轨道区和附属调车场。“河城”计划原本为从哈里森街至罗斯福公路的数个大型建筑，包含了一座68层的办公楼和公寓楼，但最后仅完成了一座较小的公寓楼。此外还有数个计划在大中央车站原址建设写字楼，公寓，商场等，但无一例外均被搁浅。
在大中央车站被废弃后很长一段时间内，土地的所有权还保留在巴尔的摩和俄亥俄铁路和其后继者CSX运输手中。2008年，CSX将韦尔斯街和哈里森街路口附近的一块荒废土地出售给斯科基市的一家土地开发商，以用来建设新型综合楼。
传奇.
大中央车站被拆毁30年后，从芝加哥的城市记忆中迅速消失，如今只有当地历史学家，建筑学家和铁道迷赋予其“芝加哥市旧铁路车站的皇后”的称号。历史学家Carl W. Condit称其为“一座被遗忘的芝加哥重要建筑”。建筑学家Harry Weese惋惜的把大中央车站的拆毁称为“荒唐的毁灭”。Ira J. Bach在车站拆除时惋惜的说到：“芝加哥市拆除了一个铭记这个城市如何发达的丰碑：铁路”。
巴尔的摩和俄亥俄铁路开闭桥.
当大中央车站建成时，进入芝加哥的客运列车通过设在泰勒街和罗斯福路之间的一座建于1885年的铁路桥跨越芝加哥河。1901年，该桥被重建并加高净空以适应芝加哥河上日益增多的大型船舶。1930年代芝加哥市政当局开始对芝加哥进行整治并加宽，美国战争部要求巴尔的摩和俄亥俄铁路在芝加哥河上增修一座开闭桥。新桥位于15街和16街之间，和圣查尔斯飞行铁路芝加哥河铁路桥紧邻。两桥构造相似，且同时建设。1930年新桥完工。新桥比原桥南移七个街区，相比旧线路稍线绕路。
该桥和圣查尔斯飞行铁路桥同为单侧旋回开启的开闭桥，一端装有巨大的配重块。巴尔的摩和俄亥俄铁路桥和圣查尔斯飞行铁路桥各自拥有一个配重块，并且两桥之间还有一个巨大的共用配种块，并只设一个控制室（设在巴尔的摩和俄亥俄铁路桥）。该设计使得两桥可以同时开闭，以简化行程并加快开闭时间。大中央车站以及路轨被拆毁，但该桥被迫保留，以继续控制仍在使用的圣查尔斯飞行铁路桥的开闭。该桥目前处于永久开启状态，所有权为巴尔的摩和俄亥俄铁路的后继者CSX运输（CSX并不拥有圣查尔斯飞行铁路桥的产权，但要负责控制其开闭）。桥面和附近的路轨均被拆除，大桥西端的一端引桥和路基仍保留。
由于该桥结构上的特殊性，其锈迹斑斑的桥体废而不弃数十年，成为了芝加哥的一道奇观。该桥的前途仍然未卜：既有可能继续维持目前状态，也可能在未来美国高速铁路计划中重新焕发青春，令人拭目以待。