爱尔兰皇后号

爱尔兰皇后号（）是一艘冠以「皇家邮政船」前缀的英国远洋班轮，该船只在1914年5月29日清晨前往利物浦途中，于加拿大圣劳伦斯河河口附近，在浓雾中与挪威煤船相撞后沉没。尽管该船配备了水密舱室，并在两年前铁达尼号沉没事故后搭载足够救生艇供全体乘客使用，但船只仍在仅仅14分钟内沉没。在1,477名乘客与船员中，有1,012人罹难，成为加拿大和平时期最严重的海难事件。
爱尔兰皇后号与其姊妹船皆由于苏格兰克莱德河加文建造。 这些邮轮是由（CPR）委托建造，用于的利物浦至魁北克市航线。当时横贯加拿大的CPR铁路与其邮轮舰队被该公司自称为「世界上最伟大的交通运输系统」。爱尔兰皇后号在失事时正执行其第96次航行。
爱尔兰皇后号的残骸位于水深约40公尺处，对技术较为熟练的潜水员来说可供探索。多件沉船遗物已被打捞，其中部分在位于魁北克省的爱尔兰皇后号展馆内展出，亦有部分陈列于新斯科细亚省哈利法克斯的。加拿大政府已通过立法保护该沉船遗址。
背景.
爱尔兰皇后号是一对远洋邮轮姊妹舰中的第二艘，这对邮轮由 在其经营航线初期所订购。1903年，加拿大太平洋正式进入大西洋两岸旅客运输市场，提供往返于与加拿大之间的航班。
该年2月，他们收购了，借此从其子公司比佛线取得三艘船：尚普兰湖号（Lake Champlain）、伊利湖号（Lake Erie）与马尼托巴湖号（Lake Manitoba）。其中尚普兰湖号是第一艘投入该公司既有航线（即往返利物浦、英格兰与蒙特娄、魁北克）的船，首航于翌年4月启程。该航线在北大西洋贸易中迅速取得成功，在首年内，这三艘船完成了33趟西行航程，共运送23,400名三等舱旅客，其中多数为准备移民至加拿大的人士。
描述与建造.
1904年初，于苏格兰格拉斯哥展开爱尔兰皇后号与其姊妹舰英国皇后号的建造工程。这对邮轮由设计，规划为双螺旋桨推进，巡航速度为。两艘邮轮外观几乎一致，均配置两座与两根桅杆，可搭载超过1,500名乘客。
在最初的命名阶段，两艘船原拟分别命名为德意志皇后号（Empress of Germany）与奥地利皇后号（Empress of Austria），但后来依据新制定的命名政策进行更改。该政策规定，未来所有以皇后（Empress）命名的船只，应分别命名自大英帝国的属地或殖民地，因而最终定名为英国皇后号与爱尔兰皇后号。
爱尔兰皇后号的安全设计包括十道，将船体划分为十一个舱段，可透过关闭二十四扇水密舱门来封闭各个区隔。所有十一道舱壁自延伸至紧邻遮蔽甲板（Shelter Deck）下方，等同于水线上三层甲板的位置。按设计理论，该船即使有两个相邻的舱段进水仍能保持浮力。然而，到了1914年，一项设计上的致命缺陷显现。与铁达尼号不同，爱尔兰皇后号的水密舱门可由船舱舰桥上的开关远端关闭；而在爱尔兰皇后号上，所有水密舱门都需由人力手动关闭。
此外在铁达尼号沉没事故之后，爱尔兰皇后号与许多其他邮轮一样，更新了其救生设备。1906年投入服务时，她配备的是标准木制救生艇；到了1912年，已更换为16艘钢制救生艇，安装在传统的辐射型上，其下另存放26艘可折叠的木制救生艇，总共可容纳1,686人，比其核定载客量多出280人。
爱尔兰皇后号于1906年1月27日船舶下水。根据其原始配置，船上需373名船员，可在七层甲板上安置1,542名乘客，分为四个舱等。
舱内设施.
爱尔兰皇后号的头等舱设施位于上层与下层的游步甲板及遮蔽甲板的中央区段，满载时可容纳310名乘客。乘客可进出开放式的上层船艇甲板，亦可进入两条封闭式的，这两条甲板沿著上层与下层游步甲板的外围全长延伸。上层游步甲板设有音乐室，配有内嵌式沙发与一座三角钢琴，钢琴环绕著本船最具代表性的建筑特色之一：一座位于头等舱餐厅上方的玻璃穹顶。此外，本层还设有主楼梯的头等舱上端平台，楼梯朝船尾方向延伸两层甲板，通往头等舱餐厅入口，其配置与铁达尼号上的楼梯设计类似。
下层游步甲板前方设有头等舱图书馆，窗户朝向船艏；中段设有头等舱咖啡厅，其天花板有一处中空井道，连接上方两层的餐厅挑高空间；船尾则设有头等舱吸烟室。再往下一层的遮蔽甲板则是典雅的头等舱餐厅，一次可容纳224人同时用餐。此外，遮蔽甲板前端另设有一处最多可容纳30名头等舱儿童用餐的独立餐厅。三层舱区分布著不同配置的两人与四人寝舱。
二等舱位于船尾，分布于下层游步甲板、遮蔽甲板、上层甲板与主甲板，容量比头等舱多出150人，设计上可容纳多达468名乘客。乘客可使用下层游步甲板尾端的开放式甲板区，该区从上层建筑尾端延伸至船尾的靠泊舱桥下方。一层下的遮蔽甲板亦设有额外的开放甲板区，并由上层甲板遮蔽。遮蔽甲板尾端设有二等舱吸烟室，其设计风格与头等舱相似但更为简洁，外墙设有内嵌式长椅，并配有邻近的吧台。甲板前端、船尾桅杆下方设有二等舱入口，楼梯可通往下方两层直达主甲板。主阶梯著陆处后方是二等舱交谊厅，配置与吸烟室类似，亦配备钢琴；而入口前方则为二等舱餐厅，可同时容纳256名乘客用餐。在上层甲板右舷，以及主甲板机舱外壳后方的三个舱段内，设有两人与四人寝舱，可视需要转换为头等舱或三等舱。根据船舱平面图，上层甲板的舱室可供134名乘客使用，设计上可转为头等舱；而主甲板上的舱室则可同时转换为供234名三等舱乘客使用。
至于移民与低收入阶层旅客，爱尔兰皇后号的设计反映了20世纪初至第一次世界大战爆发前北大西洋移民旅运的重大变革。她的舱等配置同时包括「旧式」与「新式」，总共可在船艏配置764名乘客。这两种舱等旅客共享部分公共空间，包括遮蔽甲板前方的舱区，与上层甲板上的一处大型开放空间，后者与日后铁达尼号上的开放甲板极为类似。这个开放空间横跨全船宽度，长度达两个水密舱段，四周配置木制长椅，中央则设有木栅围起的大型儿童沙坑。该空间后端设有两间小型公共房间，并排设于舱壁旁。左舷为三等舱女士休息室，内部配有钢琴；右舷则为三等舱吸烟室，附设邻近的吧台。
在主甲板与下层甲板，移民舱分为两种：新式移民舱，即常说的三等舱，可容纳494人；旧式移民舱则可容纳270人。三等舱分为四个舱段，由划分，每段设有两人、四人与六人寝舱，分布于主甲板三段与下层甲板一段。主甲板三等舱舱段后方则为三等舱餐厅，一次可容纳300名乘客同时用餐。旧式移民舱分为三段开放式舱位，分布于主甲板一段与下层甲板两段，均位于三等舱舱区之前。每段舱室皆配有上下铺床位、独立储藏柜、长木桌与长板凳。
服役历程.
在英国皇后号投入服务两个月后，爱尔兰皇后号于1906年6月29日（星期四）自利物浦启航，展开前往魁北克市的处女航。隔日清晨，她在位于爱尔兰北岸莫维尔停靠，接载一批爱尔兰移民，随后驶向大西洋。此航次共载有1,257名乘客，其中头等舱119人、二等舱342人，三等舱则严重超载至796人，其中包含大量孩童与婴儿。 三等舱的超额订位预示了爱尔兰皇后号未来在移民市场上的高人气，当次航行中甚至有至少100名已预订船票的旅客被迫留在利物浦，等待下一班船。
1906年7月6日下午，爱尔兰皇后号抵达圣劳伦斯河河口，并在接上一位引水人，协助船舶完成最后300公里航程进入魁北克市。当船驶至外海时，一艘小艇接近本船，收取运往加拿大的邮件并送来一组负责迎接邮轮靠港的工作人员。这批人员包括的票务代理人，协助旅客安排转乘火车前往全加拿大各地；与，负责检查行李与证件；以及随船登检医生，检视所有乘客健康状况，以确定是否有需要送往隔离的个案。除了1名乘客外，所有人皆通过检查。翌日清晨，爱尔兰皇后号抵达魁北克市，旅客下船并开始卸载货物。完成为期六天的周转后，她于7月12日启程展开首次返航至利物浦的东向航程。
接下来的八年间，爱尔兰皇后号持续往返于英国与加拿大之间，运送旅客与货物。依据季节不同，她靠港的加拿大港口也会变动——每年5月至10月航行至魁北克市，11月至翌年4月则改至与，以避开结冰的圣劳伦斯河。至1913年，爱尔兰皇后号已装设，运作频率为300与600米波段。她的为MPL。
爱尔兰皇后号最后一次成功航程为1914年5月22日，当日她自利物浦抵达魁北克市，正式完成第95次往返航行。至此，她已自英国西行运送119,262名旅客前往加拿大， 又自加拿大东行运送67,838名旅客返英。
最后航程.
爱尔兰皇后号于1914年5月28日东部标准时间下午16时30分自魁北克市启航前往利物浦，船员420人，搭载乘客1,057人，约为其总载客量的三分之二。头等舱乘客人数相对较少，仅有87人订位。然而，即使数量不多，船上仍包括来自大西洋两岸一些相当知名的人士。
二等舱乘客数为253人，约为其容量的一半，主要为一大批170人的救世军成员及其家属，他们正前往伦敦参加第三届国际救世军大会。
三等舱乘客人数为717人，几乎达满载。这组合代表了爱尔兰皇后号及其北大西洋姊妹航线东行航班三等舱旅客的典型结构，与利物浦出发西行航班的三等舱乘客构成相映成趣。西行航班多为各式移民的混合体，而东行航班则多为来自加拿大及美国的前移民返归欧洲故乡者，许多是返乡探亲，也有部分重新移民定居。
于当月初晋升为爱尔兰皇后号的船长，此行为他首次以船长身分指挥本船沿圣劳伦斯河航行。
碰撞与沉没.
爱尔兰皇后号于1914年5月29日凌晨抵达，当时引水员已下船。船随即恢复约N76E（076度）的正常外航航向，并于数英里外在右舷船首方向发现挪威的桅灯。同时，位于并沿近乎相反航向W by S（259度）航行的斯托斯塔德号，也看见爱尔兰皇后号的桅灯。首次目视均在晴朗天气下进行，但雾气不久后迅速笼罩两船，双方开始反复鸣响雾笛。当地时间01时56分，斯托斯塔德号撞上爱尔兰皇后号右舷船中部。斯托斯塔德号未沉没，爱尔兰皇后号则遭受严重损坏。船侧一个巨大缺口使下层甲板迅速进水，令船员惊慌。肯德尔船长用扩音器向斯托斯塔德号船员大喊，要求维持满速并堵住缺口，但爱尔兰皇后号仍向前行驶，圣劳伦斯河的水流在约五秒后将斯托斯塔德号推开，使每秒约的海水涌入爱尔兰皇后号。
爱尔兰皇后号剧烈向右倾斜，开始由船尾下沉。 没有时间关闭防水门。水由位于水线上方仅几英尺的未关舷窗灌入，淹没了走廊与舱室。大部分位于下层甲板的乘客与船员迅速溺毙。上层甲板的乘客因撞击而惊醒，立即登上救生艇。数分钟内，船体倾斜角度加剧，使左舷救生艇无法顺利下放。部分乘客尝试下放救生艇，但艇身撞击船体，导致艇上乘员跌入冰冷水中。右舷成功下放了五艘救生艇，另有第六、第七艘在下放时翻覆。
爱尔兰皇后号在碰撞后约五到六分钟，船上的灯光与电力系统最终失效，使整艘船陷入一片黑暗。碰撞后十分钟，船身剧烈向右舷翻覆，多达700名乘客与船员从舷窗与甲板爬至左舷。船只侧躺了约一至两分钟，似乎触底搁浅。随后在02:10，即碰撞约14分钟后，船首短暂露出水面，随即完全沉没。数百人被投入接近冰点的水中。
死伤与生还者.
此次事故共造成造成1012人死亡，有465人生还：其中4名儿童（共138名）、41名女性（共310名）、172名男性（共609名）、以及248名船员（共420名）。大部分乘客在沉没时仍在睡梦中（多数未被撞击惊醒），导致他们在舱室内溺毙，死亡多集中于撞击侧的右舷。
罹难者中包括英国剧作家及小说家及其妻子；探险家；英国官员之妻艾拉·哈特-贝内特（Ella Hart-Bennett）；以及斐济苏瓦首任市长加布里埃尔·J·马克斯（Gabriel J. Marks）与妻子马里恩（Marion）。查尔斯·林赛·克劳德·鲍斯-里昂（Lieutenant Charles Lindsay Claude Bowes-Lyon）是伊莉莎白王太后的堂兄，虽生还此灾，但五个月后于西线战场伊珀尔附近阵亡。乘客中包含167名救世军成员，这些旅客中除八人外皆罹难，他们是加拿大职员乐队，前往伦敦参加国际会议。
救援行动.
事发期间，斯托斯塔德号依然漂浮著，船员放下自己的救生艇，开始救助水中的幸存者。的无线电操作员接收到爱尔兰皇后号的紧急求救信号，通知了两艘加拿大政府蒸汽船：停泊在的引航船，该船于02:30全速离开码头；随后是停靠在的邮船，于02时45分离开。 于03:10抵达现场，从水中救起约150名生还者。她先将生还者送到，但随后被指示转向，那里有医生和救援物资等候。
于03时45分抵达沉船地点。水中已无生还者，但女爵埃夫林号收容了自斯托斯塔德号救起的200名生还者以及133具遗体，并于05时15分抵达与尤里卡号会合。斯托斯塔德号虽有损伤但不严重，其船长继续前往。
其中一位生还者为船长，事发时他正位于船桥，迅速下令发射救生艇。当爱尔兰皇后号向侧翻覆时，他被抛出船桥落入水中，随船下沉。他游到水面，抓住一个木制栅格，等待附近救生艇的船员划过来将他拉上船。肯德尔立即接管了小艇并开始救援行动。救生艇的船员成功救上许多落水者，艇满后，肯德尔命令船员划向斯托斯塔德号的灯光处，将生还者送下船。他与船员之后往返于斯托斯塔德号和沉船现场数趟寻找生还者。约一两小时后，肯德尔放弃搜寻，因为仍在水中的生还者可能已因失温症或遇溺丧生。登上斯托斯塔德号后，肯德尔冲上船桥，向刚醒来的托马斯·安德森船长怒喊：「你把我的船给撞沉了！」
调查.
调查委员会.
调查委员会于1914年6月16日在魁北克召开，持续了十一天。 主持这场充满争议的调查的是，他曾于前一年主持峰会，并曾负责多起重大蒸汽船灾难的官方调查，包括铁达尼号的事件。隔年，他亦主持了卢西塔尼亚号沉没事故的调查。协助梅西勋爵的是另外两位委员：爵士（来自魁北克）以及首席大法官（来自新不伦瑞克）。三位调查官均由当时的加拿大海事与渔业部长依据《》第十章正式任命。
在调查开始时，加拿大政府列出了二十个要解答的问题。例如，第4题：「爱尔兰皇后号是否有足够且有效的指挥与人员配备？」；第11题：「两船互见灯号后，是否因雾或雾气而视线受阻？若是，双方是否依照《国际海上避碰规则》第15与16条的规定，用汽笛或号角表示各自的航向？」；第19题：「两船是否皆保持适当的瞭望？」；第20题：「爱尔兰皇后号的沉没或人员伤亡是否因该船船长与一副，或的船长、一副、二副、三副的失职或过失所导致？」这些问题在调查报告中皆获得全面回答。
调查共传唤了六十一位证人：其中包括爱尔兰皇后号的二十四位船员与军官（包括）；斯托斯塔德号的十二位船员与军官（包括）；爱尔兰皇后号的五位乘客；以及其他二十位相关人士，包括两位潜水员、两位马可尼公司无线电操作员（位于波恩特奥佩尔）、两位船舶设计师、，以及数艘其他船只的船员与军官，他们的证词被认为直接或间接与事件有关。
双方各执一词.
据当时报章报导，对于事故原因存在高度争议，双方皆认为对方应负责任。正如调查中指出：「如果两位船长的证词都属实，那么两船在引擎关闭的情况下仍发生了碰撞。」斯托斯塔德号的证人表示双方本应以红对红（左舷对左舷）擦肩而过；而爱尔兰皇后号的证人则声称双方应以绿对绿（右舷对右舷）通过。但「这两种说法互相矛盾，无法两立」。
两艘船对于碰撞的描述在调查中截然不同。 
爱尔兰皇后号的船员报告指出，在于卸下领航员后，该船全速驶向外海以离岸航行。过了一会儿，他们在右舷船首方向约处发现了一艘汽船的桅灯，该船后来证实是。当时天气晴朗，视线良好。爱尔兰皇后号继续前进一段时间后调整航向，准备沿河航行。进行此变向时，斯托斯塔德号的桅灯仍清晰可见，距离约。根据的说法，原意是与斯托斯塔德号以右舷对右舷（绿对绿）擦身而过，不存在碰撞风险。
此时可见斯托斯塔德号的绿灯，但不久后，从陆地吹来的雾墙开始遮蔽其灯光。爱尔兰皇后号立刻停车（并改为全速倒车），并鸣笛三声，表示此操作已完成。约一分钟后，雾完全遮住了斯托斯塔德号的灯光。在双方进一步交换汽笛讯号后，肯德尔船长发现斯托斯塔德号的桅灯与侧灯突然出现在距离仅约100英尺处，几乎呈直角朝爱尔兰皇后号高速逼近。为了避免或减轻碰撞，爱尔兰皇后号的机房被命令全速前进，但已为时过晚，斯托斯塔德号直接撞上爱尔兰皇后号中央。肯德尔船长明确将责任归咎于斯托斯塔德号。事故后他对斯托斯塔德号的安德森船长说的第一句话即为：「你撞沉了我的船！」 他至死都坚称这次碰撞并非他的过失。
斯托斯塔德号的船员则表示，约处首先在左舷船首方向看见爱尔兰皇后号的桅灯，灯光当时略微偏向右舷。数分钟后，他们看见爱尔兰皇后号的绿灯，距离约。这盏绿灯持续可见一段时间，接著他们注意到爱尔兰皇后号改变航向，其桅灯成一直线（垂直方向），同时显示出绿红两灯。该船继续向右舷摆动，遮住绿灯，只剩红灯可见。此灯持续数分钟后被雾遮蔽。
此时爱尔兰皇后号约距离两英里，斯托斯塔德号的大副托夫特尼斯（Mr. Toftenes）认为爱尔兰皇后号意图以左舷对左舷（红对红）方式交会，若两船保持相对位置应有充足空间可安全通过。双方交换汽笛讯号后，斯托斯塔德号减速，并唤醒正在舱中休息的安德森船长。安德森登上驾驶台后，看见一盏桅灯迅速从左舷穿越至右舷，于是立刻下令全速倒车。安德森刚看到桅灯后便看到绿灯，几秒后爱尔兰皇后号浮现眼前，两船随即发生碰撞。
调查报告.
在听取所有证词后，三位调查委员表示本案责任的关键，在于哪艘船在雾中改变了航向。他们认为「别无他结论」，只有斯托斯塔德号向右转舵，改变了航向，才导致了碰撞。斯托斯塔德号的大副托夫特尼斯被特别点名，因其在浓雾中错误且疏忽地改变航向，并且未于雾来时及时叫醒船长，为事故负有主要责任。最终，爱尔兰皇后号迅速沉没并造成大量人员死亡，被归因于三个主要因素：斯托斯塔德号撞击的位置、未能关闭爱尔兰皇后号的水密门，以及纵向舱壁阻碍横向进水导致倾斜加剧。一个附加因素是舱口开启所造成的灾害。幸存的乘客与船员作证，有些上层舱口为了通风而保持开启状态。 根据《海上人命安全公约》（SOLAS）规定，所有可开启舱口在离港前必须关闭并上锁， 但在如圣罗伦斯河等被认为是平静水域中，舱口常会为了通风而保持打开。当爱尔兰皇后号向右舷倾斜时，水从打开的舱口涌入，进一步加剧了船体进水。
官方调查结束后，安德森船长曾表示梅西勋爵「是个傻瓜」，因为他将自己列为碰撞的责任方。他还宣称自己打算对加拿大太平洋铁路公司提起。
加拿大太平洋铁路公司赢得对（斯托斯塔德号船主）提出的诉讼，索赔金额为200万， 这是爱尔兰皇后号沉没时舱内所载的估价。 斯托斯塔德号的船东则对CPR反诉索赔5万美元，主张爱尔兰皇后号应负主要责任，并控诉其航行疏忽。 斯托斯塔德号依CPR要求被扣押，最终以17.5万美元出售给保险公司「普鲁登夏信托公司（Prudential Trust）」，代表A.F. Klaveness &amp; Co. 进行转卖。
后续影响.
1914年6月5日，加拿大太平洋铁路公司宣布已租用的，用以补上爱尔兰皇后号沉没后所造成的航运空缺。维京号将加入英国皇后号与其他原已服役于圣罗伦斯航线的加拿大太平洋船只行列。维京号自利物浦出发的首航日期为6月12日，正好是原定爱尔兰皇后号的下一班航期。
纪录片.
2005年，一部加拿大电视电影《爱尔兰皇后号最后航程》透过历史资料、模型重现与水下调查的方式，探讨了这次沉没事件。该节目认为，造成事件的主因似乎是浓雾，再加上肯达尔船长的行动使情况更加恶化。两位船长在某种程度上都说的是事实，但肯达尔刻意省略了他为了维持公司宣传中的横渡大西洋航行速度而指挥爱尔兰皇后号的行动细节。为了快速超越位于右舷船首方位的史托斯塔号，以维持时间进度，肯达尔在浓雾中向右（靠近史托斯塔号）转舵，意图完成一个回旋后回到原本航向的操作，从右舷通过对方。这样便可避开他认为会浪费时间的航向绕行。但史托斯塔号的安德森船长透过浓雾看到爱尔兰皇后号时，观察到该船在转向过程中同时显示左右舷灯，误以为爱尔兰皇后号意图从另一侧交会，因此将史托斯塔号转向右舷以避免碰撞。不料爱尔兰皇后号随后却向左转回其原定路线，最终导致船首与船侧碰撞。
节目的结论认为，两位船长都未遵守浓雾中应「保持原航向」的规定，尽管史托斯塔号是在观察到爱尔兰皇后号偏离后才做出改变。在该片的水槽实验中，模拟结果显示爱尔兰皇后号在碰撞当下不可能处于停止状态。此外，透过对沉船引擎室中的水下观察，节目指出肯达尔船长声称他曾下令关闭水密门的说法可能并不属实。
影响.
爱尔兰皇后号的沉没证明了当时常见的「内倾式船艏」（tumblehome）或倒斜艏设计，在船对船碰撞中具有致命风险。这种设计会导致水线下遭受巨大损坏，实际效果如同冲角，能轻易刺穿未装甲的船壳（尤其在船只有速度行驶时）。史托斯塔号的船艏撞击爱尔兰皇后号时，就如同「凿子刺入锡罐」。 此次灾难发生后，海军设计师开始转向采用上倾式（raked）船艏设计，使碰撞时的冲击能量尽可能维持在水面之上，减少对水下结构的损害。
此外，爱尔兰皇后号的快速沉没也成为20世纪海军建筑师约翰·瑞德（John Reid）与威廉·霍夫加德（William Hovgaard）用来反对纵向舱壁设计的经典案例。纵向舱壁虽未完全水密，但它将水困在外部煤舱与内部舱室之间的空间，造成快速倾斜，使舱口落入水面之下，进而使乘员区持续进水，最终导致主甲板沉入水中，造成上层舱室也被淹没，最终整艘船倾覆沉没。瑞德与霍夫加德都在论文中引用爱尔兰皇后号作为证据，主张纵向分隔在碰撞中是极为危险的设计。
爱尔兰皇后号沉没的描写出现在小说《》第二章中，该沉船地点也出现在小说第四部份之中，作者为克莱夫·卡斯勒。
残骸.
打捞作业.
爱尔兰皇后号沉没后不久，便展开了打捞作业，主要目标是回收船上财务官的保险柜与邮袋。由于沉船深度仅约，在沉没后的初期甚至可看到主桅与烟囱仍浮现于水面之下，因此被认为打捞作业具有可行性。当打捞人员从船上打捞遗体与贵重物品时，必须克服圣罗伦斯河的强流与能见度不足的困难。其中一位身穿的潜水员爱德华·科萨布姆（Edward Cossaboom）不幸丧生，推测是因从船壳滑落，坠入约深的河床，并在过程中扯断或压断了空气管。他被发现时已昏迷绑在生命绳上，救上水面后抢救无效。 事后有不实报导声称，由于水压剧增导致潜水员的身体遭到压缩，「只剩下覆著铜盔与帆布触须的水母状躯体」。 打捞队最终恢复作业，成功打捞出318袋邮件与251条银条（白银锭），总价值约为15万美元（2013年调整通膨后为约1,099,000美元）。
1964年，一群加拿大潜水员重新探访沉船，打捞出一座黄铜船钟。1970年代，另一批潜水员打捞出一组、部分、一个黄铜舱口与一具罗盘。著名海洋学家与海底考古学家罗伯·巴拉德（曾发现铁达尼号残骸与俾斯麦号战舰）亦曾潜访爱尔兰皇后号残骸。他发现该船正逐渐被淤泥掩盖，并指出从固定装置到人类遗骸，仍有部分物件持续遭到「寻宝者」取走。
遗址保护.
在魁北克省，沉船并未自动获得明确法律保护。 不过在1999年，爱尔兰皇后号被宣告为具有历史及考古意义遗址，因此获得保护，并登录于中。 这是魁北克首次将水下遗址列为受保护的历史遗产。
该项保护措施至关重要，因为与铁达尼号不同，爱尔兰皇后号沉没的深度仅约40公尺，虽对技术熟练的休闲潜水者可达残骸现场，但因低温、强流与视线不良，潜水风险极高。 截至2009年，已有六人在该沉船潜水时丧命。
纪念活动.
2014年5月，为纪念爱尔兰皇后号沉没百周年，加拿大各地举行了多场纪念活动， 包括在加拿大历史博物馆举办的特展《爱尔兰皇后号：加拿大的铁达尼号》，并于2015年巡展至。
加拿大邮政亦发行了两枚纪念邮票。其中，国内「永久」邮票由伊莎贝尔·图森（Isabelle Toussaint）设计，以七色平版印刷技术制作，首日封于罹难者与生还者最初送达地——销戳。国际版本邮票则由苏珊·史考特（Susan Scott）设计，采用她委托海洋画家阿里斯蒂德·巴拉诺斯（Aristides Balanos）绘制的油画插图，以六色平版印刷技术制作；首日封则于沉没地点最近的销戳。
皇家加拿大铸币厂亦于2014年发行一枚纪念灾难百周年的纪念币。
纪念碑.
加拿大太平洋铁路公司在事发后于加拿大各地建立了多处纪念碑，以标示在悲剧性沉船事故后几天内寻回遗体的乘客与船员的安葬地。在里穆斯基设有两座纪念碑。一座位于里穆斯基与蓬托佩尔之间的海岸公路旁，纪念八十八名遇难者；碑文刻有二十个名字，其余六十八人则未能辨认。第二座纪念碑设置于里穆斯基的墓地，用以纪念另外七名遇难者，其中四人有记名。
铁路公司亦在魁北克省多处建立纪念碑，例如位于魁北克市内的与圣派翠克墓园（St. Patrick's Cemetery）。
救世军在多伦多的竖立了自己的纪念碑。碑文书写：「神圣纪念于1914年5月29日星期五黎明时分，从爱尔兰皇后号提升荣耀的救世军167名军官与士兵」。事故周年日该处每年均举行追思礼拜。