澳门轻轨东线澳氹海底隧道

澳门轻轨东线澳氹海底隧道是澳门一条单孔跨海盾构隧道，跨越外港航道及澳门水道，连接澳门半岛新城A区ES5站及氹仔岛新城E1区ES6站，全长约3公里。海底隧道作为轻轨东线南段设计连建造工程的一部分，由中国建筑集团及隧道股份合作经营承建，盾构机「澳氹一号」于2025年1月在上海市正式下线。
历史.
初步规划：拟与第四通道共构.
2010年由土地工务运输局下的新城填海区规划工作小组发表了新城填海区规划第一阶段公众咨询，提出完善环城快速通道，在新城A区新城E1区之间兴建跨海通道连接澳氹。
2011年10月，土地工务运输局第二阶段公众咨询明确双环双轴的外环道系统，以海底隧道方式连接澳氹，当时更保留一段通道作轻轨东轴线隧道。
重新研究及规划.
2015年7月，工务局突然提出新城区总体规划第三阶段公众咨询，普遍市民已认同第四通道以全天候的隧道模式兴建，工务局突然提出隧道方案不建议设立电单车专道，并在9月重新咨询第四通道的桥梁及隧道方案。
2015年11月，时任行政长官崔世安发表的2016年度特区施政报告，政府宣布已决定第四通道采用桥梁方案。 
2015年12月，土地工务运输局正式公布澳氹第四通道规划，改为以桥梁方式建造，比较方案资料极之精简，只得一页纸八项资料，相当粗糙，无造价、无接驳路网示意图、无台风期间的风速评估，没有提及过原来预留给轻轨通行的管道，而桥梁造价隧道方案低，设有电单车专道，施工期约4年，比隧道方案短两年，造价方面比隧道贵2倍，保养维修费则贵2.5倍。桥梁方案会通过设置风障减低风阻，并声称设计「桥面与地面行驶环境将相若」。
2018年1月5日，运建办提出全新轻轨路线（东线），由关闸经新城A区到达氹仔北安码头，并于短期内展开研究，但跨海方式没有提及是使用桥梁或海底隧道方式规划兴建。
改以独立通道方式规划兴建.
2020年5月，运输工务司司长罗立文表示，澳氹第四条跨海大桥已于2020年3月26日正式动工，随后时任建设发展办公室主任林炜浩补充，有关第四跨海大桥以及东线走线方面，研究单位主要就第四跨海大桥做一个综合比算，包括建设条件、电单车专道、工期造价、运营成本等，认为建造桥梁有一定优势。首次提到兴建专用海底隧道供澳门轻轨东线行驶并通过，大桥与东线专用海底隧道采取分开建设，目的是考虑需要配合两个新城区A区和新城E1区的落脚点，因此选择各自线路，桥梁规划于新城A区有3个出口；新城E1区有2个出口。如共建的话，选择性会较低，因此建设发展办公室最后选择各自合适线路及结构的方案。
2020年9月5日，政府《轻轨东线方案》展开为期60日公开咨询，首次明确东线全线将以隧道方式兴建，其中包括兴建一条海底隧道连接澳门半岛新城A区及氹仔岛新城E1区。
2021年4月30日，政府进行公开咨询总结，指出社会普遍认同建设，而最多人关注的是「车站设计」和「走线方案」两大议题。 在「走线方式」方面，大多数人偏向东线主高架桥方式兴建，当局将对高架桥和隧道方式兴建作出比较。
2021年9月，建设发展办公室于该年3月11日将轻轨东线初步设计判给中铁大桥勘测设计院集团有限公司澳门分公司，金额近9,000万元，为期180天。中铁大桥勘测设计院表示，在海底实施难度非常大，海底有障碍物、污水排水管道、内港和外港航道，以及近海的填海基础设施、地质构造等不同，需要考虑边界上的影响；海底隧道方案是免除与相邻的澳氹第四条跨海大桥及友谊大桥结构上有互相交叉的干扰问题，同时考虑到恶劣天气下要考虑台风来袭时，要有一个过海交通不中断，要有功能上的互补性考虑；在兴建过程上将根据将根据海域条件和地质构造情况，对不同区段选择不同的结构设计，达到方便施工及节省投入工程费用。
2022年10月26日，公共建设局批示，本线南段及北段设计连建造工程分别公开招标。其中南段工程全长4.8公里，将兴建一段跨海隧道，最长总工期均为 1,500工作天。
2023年2月16日，轻轨东线南段的设计连建造工程进行公开开标，公共建设局共收到4份标书。项目共设18个工程节点，最长总设计连施工期1,500个工作天，将与北段同时施工；该招标属于土建工程及附属基建设施，而行车系统将为统一合并方式招标。经开标程序后，全部标书被接纳。工程造价介乎澳门币46亿1千8百多万至澳门币48亿8百万，总工期(设计连施工)全部为1350工作天。
2023年4月下旬，公共建设局网站公布招标结果，南段包括海底隧道工程由中国建筑工程(香港)有限公司澳门分公司 / 中国建筑工程(澳门)有限公司 / 上海隧道工程股份有限公司-澳门分公司 合作经营投得。造价分别为44.73亿及48.08亿元。
兴建过程.
2023年10月20日，轻轨东线工程举行动工仪式，标志著全线兴建工程正式展开，工程当中包括涉及跨海盾构隧道。
2025年1月17日，南段项目盾构机“澳氹1号”正式在上海市下线。北段项目盾构机“濠江先锋一号”亦于2025年1月9日下线。
2025年3月，盾构机“澳氹1号”在广东省广州市南沙区南沙货运码头装船启程前往澳门。
2025年5月28日，“澳氹1号”盾构机始发。
设计.
澳门轻轨东线工程分为南、北两段，其中南段包括兴建三座铁路站及明挖隧道连接桥，同时兴建一段单孔跨海盾构隧道连接位于澳门半岛新城A区的ES5站及氹仔岛新城E1区的ES6站，隧道计划将采用12.1米直径大盾构施工。
盾构机于2025年1月被正式命名为“澳氹1号”，整机总长126米，主机长14米，最小转弯半径为450米，作为澳门首个采用大直径盾构机进行建设的跨海隧道项目。
据中标联营体之一的公司隧道股份介绍，该项目联合采用直径12.52米的复合式泥水气压平衡盾构进行大直径盾构隧道建设。隧道全长3,015米，最大坡度为5.74%，依次下穿新城E1区的海堤、澳门水道（包括前往内港及伶仃洋航道）、外港航道、新城A区海岸堤坝和新城A区至新城B区跨海连接通道。另外为考虑救援需要，于ES5站及ES6站两站临海端设有备用消防救援车，方便消防人员及时到达著火点开展消防作业。
相关争议.
2016年，澳门特别行政区政府决定将第四通道改用跨海大桥方式兴建（即现时的澳门大桥）；时任澳门立法会议员区锦新批评运输工务范畴官员表示隧道方式不受恶劣天气影响，但进入和离开隧道前后仍会受恶劣天气影响；批评有关决定导致特区政府面临庞大开支，导致第四通道与现时轻轨东线海底隧道要分开兴建，揭示出澳门特区政府官僚主义问题严重，导致有关做法一买开三。
2018年12月7日，在运输工务施政范畴讨论上，司长罗立文表明已经放弃采用海底隧道方式兴建第四通道，时任直选议员区锦新继续批评有关做法，认为若以海底隧道方式兴建可以让市民在恶劣天气下往返澳氹，同时预留通道给予澳门轻轨东线通过。
2019年3月，政府预计第四季完成澳氹第四条跨海大桥的工程判标，澳门街坊总会要求政府应有长远目光预留设计供轻轨行驶的通道，提高轻轨营运效益，有效解决跨海交通问题。
2020年9月，特区政府就轻轨东线工程进行公开咨询，传新澳门协会理事长林宇滔表示支持兴建，但不能接受没预算、工期及客量分析的方案。他强调，咨询应是有具体方案去让公众发表意见，而去作出公共的选择，不是现在这样。他建议不要将东线跨海连接段分开处理，重新检视考虑将轻轨纳入回第四通道中去做。林宇滔在另一专访中表示，东线全线走地底，但没有与第四通道一同考虑而导致工程开支必然大增，据审计署于2008年披露东线造价估算近200亿元，令社会哗然；他质疑政府为何不兴建跨海隧道兼容轻轨及公路交通，另建一条跨海大桥的做法是绝不合理。
2020年9月19日，轻轨公司代表出席首场政府咨询组织专场咨询会上明确表示，虽然高架方案的造价会较地底方案低，但高架桥在跨海段将受天气因素的制约亦较大，而现时提出的地底方案，在恶劣天气条件下具备运作条件，对纾缓北区至氹仔区的庞大客流量有正面作用。东线方案顾问公司亦指出，东线若走高架，将影响景观及A区中央绿廊的土地利用。
2022年10月，政府向立法议员介绍「东区-2」详细规划草案及轻轨东线，有议员忧虑采取地下方式兴建导致成本过高，运输工务司司长罗立文表示，因东线跨海部分走海底，「一落海底比较深，不可能爬回地面。」其后公共建设局局长林炜浩补充说，建轻轨要考虑A区作为新发展区，若轻轨行走在绿廊上面，他形容整个规划会「打散晒」。