骏远线

骏远线（）是一条从静冈县中部出发，经藤枝市的大手站、新藤枝站（东海道本线藤枝站前），再从骏河湾西岸，途经御前崎附近，沿远州滩东北岸行走，最后到达袋井市新袋井站（东海道本线袋井站前），由静冈铁道营运的铁路线。现时已经被废除。在整条线中，原本分为两部分，大手站至新藤枝站至地头方站之间的路段原本被称为藤相线，池新田站（后来名为滨冈町站）至新袋井站之间则被称为中远线。此路线的轨距为762毫米，在规格上是一条轻便铁路。路线名称取自骏河国和远江国的首文字。另外，大手站至新藤枝站之间也会被称为大手线，骏河冈部站至大手站之间也会被称为冈部线。
概要.
原本靠近藤枝一方的路线是由一间名为藤相铁道（）的公司营运。靠近袋井一方的路线是由一间名为中远铁道（）的公司营运。在战时由于国策的关系，两间公司、静冈电气铁道（即后来的静铁静冈清水线）与其他运输公司合并成为静冈铁道。在战后的1948年（昭和23年），便把藤相线和中远线两条铁路线的末端连接起来，成为了一条路线。使全长64.6公里，连接大手至新藤枝至新袋井之间的骏远线，成为了日本最长轻便铁路。
由于整条路线的历史比较复杂和长久，因此在线上行走的车辆种类较多，主要都是使用原本上述提及两间铁路公司的车辆，以及由静冈铁道自家工场制造的车辆。后来随著的发展，加上大井川桥梁老化，需要大量的金钱T以进行修辑作业。因此在全线开通的16年后（即1964年（昭和39年））开始废除部分路段。在1970年（昭和45年）7月31日全线废除，翌日8月1日开设代行巴士服务。
路线数据.
※资料截至骏远线全线开通时一刻
历史.
构想.
东海道五十三次其中一个宿场町是在，在明治时代开通的东海道本线中，所设置的藤枝站是在该宿场町之外。另外，当时有一个轻便铁道「骏远铁道」的计划，从因当时东海道本线而繁荣的烧津起开始南下，途经、和，连接中泉（现时：磐田市）。但是这个计划对于藤枝来说，由于担心这样的话便会失去交通枢纽的地位，因此当务之急是想办法解决这个议题。
因此，包括藤枝的商人在内，于和志太郡内寻找有志人士聚集起来，讨论建设轻便铁道的计划。为了对抗骏远铁道，便计划成立「藤相铁道」，从藤枝出发，向相良方向敷设铁路。在1911年（明治44年）8月，藤相铁道获批准敷设铁路。在同年11月，创立藤相铁道株式会社，笹野成为第一代社长。在同一时期的中远南部，当地居民对烧津资本的进出感到危机感。为此，由出身的县会议员芝田库太郎为中心,在袋井成立了「中远铁道」。在1911年（明治44年）10月10日，藤相铁道的发起人笹野也协助申请敷设特许。在1912年（明治45年）3月9日得到敷设许可。同年8月28日成立中远铁道株式会社。藤相铁道的起点从原本骏远铁道计划的烧津变为藤枝，而中远铁道的起点则由磐田变为袋井。
开业和延长.
藤相铁道的测量和施工进展顺利。另一方面在1911年（明治44年）8月，政府批出了铁道许可状予骏远铁道。骏远铁道当时由于与藤相铁道进行竞争，同时由于骏远铁道内部出现纷争，使测量工作不顺利，结果在1918年（大正7年）5月，该许可失效，公司也被解散。
随后，藤相铁道第一段开通的区间是连接藤枝站和藤枝市区的「大手线」区间，于1913年（大正2年）启用。
在离开藤枝站后，路线计划越过东海道本线，前往大井川方向。渡河预定地点的大井川河口附近，大井川的宽度为约1公里，由于成本原因，较难以快速方法建造桥梁。因此，在大井川右岸（西边）的大幡至细江区间率先于1915年（大正4年）5月先行启用。当时乘客需要步行越过大井川。在半年后孤注一掷地收购了富士见桥，当时便在桥上收取过桥费用，同时于桥上「临时地」开设台车业务。但是该台车区间的营运制限较多，例如两架台车前往同一方向，两者之间需要间距约21米或以上的距离。而政府也需要人员在桥上巡逻，以确保临时桥的接缝是一个安全的状态。由于该桥只是单线，如果一个方向有数架台车行走的话，另一方向的台车至少需要等待30分钟。当时的限制造成两边铁路线的时间表混乱。在1918年（大正7年），于桥中央部分加设列车交会设备。使在桥上最多同时可让2辆客车和2辆货车通过和进行列车交会。
在继续研究建设大井川桥梁期间，路线继续向大井川西边延伸。首先先延伸至远州川崎町（即后来的榛原町），后来再延伸至相良。在1922年（大正11年），暴雨使富士见桥被冲毁后。在大正未期（1924年（大正13年）），跨越大井川的桥梁正式启用（但是该桥与路面交通共用）。在1937年（昭和12年）7月9日，铁路专用桥梁正式启用。可是由于后述提及经济衰退使资金短缺，桥面部分使用钢制，但是桥脚部分还是与过往一样时代，都是木制。因此在桥上的行走速度限于15km/h（通常情况），在强风时或河水高涨时，速度限制会减至5km/h。当发生恶劣天气时，该区间更会暂停营运，改由巴士代行。
同一时代，中远铁道的新袋井至新横须贺之间开通，由于途中不需要越过广宽的河流，因此工程比较顺畅。从此，中远铁道一度没有继续延伸。直至大正末期再延伸至南大坂，同时于新袋井站改善了与国铁的转乘通道。踏入昭和时代的1927年（昭和2年），中远铁道线延伸至新三俣。自此，战前的中远铁道线全线开通。
藤相铁道在1926年（大正15年）延伸至地头方后，两铁路线的末端只相距15.3公里。
战时整合.
在大正末期起，日本各地开始提供了巴士这个新的交通工具。使只靠蒸气机车行走的中小型铁路公司陷入困境。藤相和中远两间铁路公司也不例外，特别是中远铁道。因此两间公司相继引入汽油列车，以提升行车速度令运输业绩转好。虽然使用汽油列车使业绩好转，但是在1929年（昭和4年）经历经济大萧条后，两间公司的业绩再度下降。
后来在太平洋战争下的1943年（昭和18年），随著推行战时统制。藤相、中远两间铁路公司，连同静冈电气铁道、静冈乘合自动车、静冈交通自动车一同合并为「静冈铁道」。藤相铁道和中远铁道分别变为静冈铁道的藤相线和中远线。
战后的混乱与骏远线全线开通.
在战争结束后，藤相线和中远线沿线的居民开始使用铁路前往市中心购买货物。原本这些地区是农业和渔业繁盛的地区，由于食材资源丰富，因此成为了购买食材的好地方。使在战前所提及的困境似乎是个谎言，两线的列车常常拥满了乘客。幸好在战时没有因空袭使铁路设施和车辆受损害，但是出动所有客车和汽油列车的情况下，车辆仍然不足。在该时期，铁路公司正在对付急增的乘客的时候，并未能对路线上进行投资。对于改轨距和改建大井川桥梁等项目未有取得进展，这对于后来的骏远线影响深远。
大约在这个时候，开始构思把两线连接起来，形成一条「铁道」的计划。两线的规格由于也是轻便铁路，加上在战时，军队也有在同一地区使用铁路。后来在1948年把两线连接起来，整条路线统一名为「骏远线」。此外，在旧・藤相铁道时代，于1925年（大正14年）曾经从大手向东北延伸至骏河冈部（现时：藤枝市冈部町），该区间在营运11年后，于战时合并前已经废除。因此骏河冈部至大手和大手至新袋井的区间没有在同一时期出现。
衰退与终结.
在战后混乱时期过后，日本开始踏入经济高度增长时期，当时的机动化严重影响铁路事业。特别是轻便铁路欠缺了铁路本身的特点（即集体和高速的运输），使在1950年代后期至1960年代，这些轻便铁路开始慢慢取失。
在骏远线的情况，战后才开通的区间中，大部分区间都是敷设在沿岸和沙丘地带，由于当时被作为军事用途，因此沿线没有特别途经一些既有的村庄，因此沿线人口十分少。另外由于骏远线在藤枝至袋井之间的走线与东海道本线比较是十分绕道，而所需时间也比东海道本线长（根据汤口彻的说法，在开业当初需要5小时以上，后来提速后也需要约3.5小时），同时骏远线的车费也较高。此外，靠近藤枝一方的骏河地区和靠近袋井一方的远州地域中，原本的文化和经济圈都各有不同，而沿岸渔农村之间的交通需求也相对较低，种种因素造成铁路线最终被废除。
在1950年代起，货运的主要途径开放变为货车。在1959年（昭和34年），货运业务由附属公司骏远运送承继后废除货运业务。另外，考虑到车辆营运和全线继续营运下去会变得无利可图，在1961年（昭和36年）起，把沿线人口较少的区间，即地头方至新三俣之间的区间只于早上和黄昏行走。在1964年（昭和39年），藤枝市区区间的大手线，以及战后开通区间的堀野新田至新三俣之间被废线。使骏远线实际全线开通的时间只有16年。在3年后，由于客量较少，新袋井至新三俣之间全线废线，使前·中远铁道区间完全废除。
在同一时期，骏远线还有一些前往静冈市通勤和上学客，在夏季，也有一些泳客会使用骏远线前往沿线的海边（例如）。在前·藤相铁道时代和区间，曾经开设了快速列车「细波」，当时静冈铁道模索这个新的路向。在1965年，静冈铁道自家制造了一架马力较大的柴油机车DD501，该机车马力达190匹，在轻便铁路中十分少见。但是随著道路和巴士路线的发展，加上在战后由于过度使用而老化的铁路设备，已经无法改变这个面临废线的趋势。
跨越大井川的大井川桥梁由于已经使用三十年，因此桥脚开始老化，当时正在检讨进行更换。但是跟据目前的情况，若果需要更换，这样必须是建设一座永久性的桥梁，可是由于成本问题而无法更换永久性桥梁。结果在1968年（昭和43年），便把大井川以南的区间全部废除，使剩下的骏远线只有6.3公里。由于骏远线主要的收入来源是来自大井川以西区间的长距离乘客（这些乘客支付的车费也相对较高），而把上述区间废除后，剩下的短路线也失去了存在价值。使在1970年（昭和45年）7月31日，便把剩下的6.3公里区间也被废除。
快速列车的运输.
由于骏远线路线较长，在路线全线开通之际，曾经出现在通过部分车站的快速列车，这些快速列车没有暱称，同时在轻便铁路来说是比较少见的。除了定期快速列车外，在路线缩短后的1964年（昭和39年）起，为了泳客而开设了夏季临时快速列车「细波」（），该列车在藤枝至大井川之间各站停车，随后直至榛原町前不停站行驶。该快速列车一直营运至1967年（昭和42年）10月。
在骏远线中，首次出现快速列车的时候是在1956年（昭和31年）11月，由于使用了柴油列车，并行走于新藤枝至地头方之间，一日设有6班。在1958年（昭和33年）10月起，开设行去差不多整条线的直通快速列车，行走区间为新藤枝至新袋井之间，当时该快速班次每日设有上下行各1班。另外也有1班下行快速列车，从相良前往新袋井（新藤枝至相良之间各站停车），3班下行快速列车，从新藤枝前往地头方，2班上行快速列车，从新袋井前往新三俣，1班上行快速列车，从地头方前往新藤枝（新袋井至地头方之间各站停车），1班上行快速列车，从相良前往新藤枝。下行直通快速的行车时间为2小时17分，上行直通快速的行车时间为2小时12分（表定速度27.6km/h），后者成为了骏远线全线史上最快列车。但是直通快速列车在营运1年后被取消。
在1960年（昭和35年），上行快速列车开始会追越普通列车。在当年的上行快速列车中，设有2班从新袋井前往新三俣的列车，1班从地头方前往新藤枝的列车，2班从相良前往新藤枝的列车，当中3班会追越普通列车。另外下行快速列车，设有4班从新藤枝前往地头方的列车（当中3班在相良起各站停车）和2班从新三俣前往新袋井的列车。所需时间方面，下行从新藤枝前往地头方的最快列车需时66分钟（在相良站停靠3分30秒），上行从地头方前往新藤枝的最快列车需时64分钟（表定速度26.2km/h）。但是在2年后进行减班，同时不会再追越普通列车。在1964年（昭和39年）路线缩短后，只剩下早上上行1班和黄昏下行1班，行走于新藤枝至堀野新田之间的快速列车，以及早上上行1班，从三俣前往新袋井的快速列车。
在夏季海滩季节中会开设夏季临时快速「细波」。当时使用2架柴油列车再牵引数架客车，组成一抽长编成的列车。大部分骏远线的柴油列车都是机械式制控，而不是整体控制。使每架车辆均需要有职员当值，以警笛作为讯号以进行运输操作。另外在时间表上，在1967年（昭和42年）首班临时列车会被称为「预定临」（）。有营运日，其他定期列车的时间表会有所变更，与日本国铁的运作安排相近。
在骏远线的快速列车中，车头会装上虽小但令人印象深刻的车头标记，还有专用的木托。另外当列车停靠在月台时，车尾旁边会贴上「快速」的标记，这是其他轻便铁路中没有看见的。
车站列表.
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