葵青货柜码头

葵青货柜码头（），1972至2003年间称为葵涌货柜码头（）或葵涌货柜港（），位于香港新界葵青区蓝巴勒海峡两岸（葵涌－青衣港池），码头的第一个泊位于1972年9月启用，至1976年已有1至5号码头投入运作。香港于1987年处理合共约343万个标准货柜，成为全球货柜吞吐量最大的海港，香港首次登上世界第一，此后香港的货柜吞吐量维持升势。1987年至1989年、1992年至1997年、1999年至2004年香港是全球最繁忙的货柜港口，在全球货柜吞吐量的排名于大部分年份位居第一，其余的少数年份也仅稍为落在第二位，香港在此期间也是远东地区最重要的转口港之一，而当中大部分货柜是经由葵青货柜码头处理。不过踏入2000年代的港府却缺乏长远港口规划及落实可提升竞争力的政策，葵青货柜码头的吞吐量在2005年被超越，至2012年更每况越下，货柜吞吐量持续下跌，到2023年当中的9号码头更出现大面积的闲置。2023年香港的货柜吞吐量全球排第九位，香港在2024年跌出十大港口已基本上确定。2024年4月18日国际航运研究机构Alphaliner公布数据，香港的货柜吞吐量连续7年下跌，按年下跌14.1%，香港已经正式跌出全球十大货柜港口，也是有记录以来香港首次不在十大港口之列。
历史.
港英政府时期.
筹划背景（1960年代）.
葵青货柜码头建成前，香港的货运业务主要集中在尖沙咀九龙仓码头，当时的运输货物以散装形式运输，收纳货品的容器及包装没有统一的标准，不便于引入自动化管理，货物在码头的起卸及运输需要大量搬运工人及接驳船只。当时在尖沙咀、西环及北角等地的货运码头附近都建有多座仓库，用于暂存进出口及转口的货物。由于散装货物需要大量人力搬运，起卸货物主要使用货轮或趸船上的吊杆，起卸货物要较长时间，停泊在码头的时间也较长。较大型的远洋货轮常会遇到码头长度及泊位不足等问题，通常会停泊在尖沙咀对出的西九龙海面，通过趸船和驳艇将货物往来运输到码头或其他货轮。当年香港工业制品的出口总值大幅成长，码头又有充足的劳动力，散装货物码头除了将粮食及工业原料运到香港，也将香港工业制品出口到海外，尖沙咀的货运码头还为来港的货轮处理转口的货物，成为当时亚太区的货物集散地。
早期策划（1966至1969年）.
随著美国于1950年代发明标准尺寸货柜，方便管理及引入自动化设备，对比过往缺乏统一规格的散装运输，使用标准货柜能够大大提升运输效率，国际海运也由散装货轮转向由专门的货柜船运载，货柜占国际货运的比例越来越大，但港口必须配备专用的货柜起卸设备，又因为货柜船越造越大，码头要有足够的长度及深度方可停靠。香港总督戴麟趾在1966成立货柜委员会研究香港的货柜码头规划及发展，报告建议在葵涌进行填海，把醉酒湾填平，便能兴建一个现代化的大型货柜码头，并且应将香港大部分进出口及转口的货柜，都集中在葵涌的新码头处理。港府于1969年5月发刊的顾问报告书指出葵涌适合建设香港的专用货柜港，不但附上码头的规划图则，还评估了对环境的影响，不过港府未有立即宣布启动兴建葵涌货柜码头的计划。
由于当年在尖沙咀九龙仓及蓝烟囱货仓码头一带的散装码头雇用了大批没受过正规教育的苦力，其时香港的工资水平仍远较欧美、日本等先进国为低，也正因为香港的散装码头有大量廉价的劳动力，所以没有急切需要为了减省人力成本，而去建造昂贵的货柜码头。对于港府而言也不仅是兴建货柜码头的钱是否值得花的问题，因为可预期当香港的大部分进出口及转口货物都转为以货柜运输及集中在葵涌货柜码头处理后，在尖沙咀一带兴盛的码头经济无可避免会受到重大影响，不但无数的码头搬运工面临失去工作，连带多不胜数的趸船和驳艇，以至依赖货运码头维持生计的尖沙咀商户都会受到影响，牵连到地区经济转型并可能造成社会问题。戴麟趾自1964年4月接任港督后，香港已经历了1966年天星小轮加价骚乱及1967年六七暴动的两次社会动荡，当中的六七暴动于中后期更恶化为左派暴徒使用逾千个土制炸弹袭击平民的恐怖活动，港府好不容易才于1967年年尾把这场造成严重人命伤亡的六七暴动平定，虽然香港社会局势在1968年已大致回稳，但中国大陆的文革仍处于高潮，因此港府对于葵涌货柜码头的开发计划采取审慎的态度。财政司郭伯伟在1969年11月于立法局被问及葵涌货柜码头计划的进展时，郭伯伟未有保证会实施计划，随即受到主要来自商界的责难，批评称货柜船运输既是大势所趋，在邻近国家的海港纷纷准备下，港府却表现得态度犹豫，香港若继续坐待，恐会危及竞争地位，香港总商会还在11月24日向传媒表示已经向辅政司发函，要求港府尽快落实兴建葵涌货柜码头。不过港府至1969年12月仍未有正面回应是否落实兴建及何时动工，直至1970年4月宣布公开招标，项目的进程才明朗化。
因为货柜运输在欧美及日本等先进地区日渐普及，香港的付货人也逐渐转用货柜出口货物，为了处理货柜的交收，当时香港有部分散装货物码头陆续添置专门起卸货柜的设备，当中的尖沙咀九龙仓码头于1970年4月完成将5号码头的泊位改建为货柜码头，可以处理货柜船的货柜起卸，暂时应付香港进出口商使用货柜运输货品的当前需要。虽然码头经济对香港当时的部分地区甚为重要，尖沙咀最初也是因码头经济而繁荣起来，但是尖沙咀早已成为九龙半岛的商业中心区，既没有多余的土地供码头继续扩展，在商业大楼、酒店及民居的附近有大量货柜堆叠，也显得与社区不协调，还带来噪音及污染等环境问题，大量货柜车在行人众多及狭窄的街道频繁穿梭更是险像横生，所以港府对于尖沙咀的土地规划，也是以结束尖沙咀的货运码头为最终目标，以便腾出更多九龙半岛繁华地段的土地发展，全面转型为九龙的商贸及文化区，尖沙咀货柜码头只是在新货柜码头落成前，临时应付当前的货柜起卸需要。而在黄埔船坞及北角均益仓设置的货柜装卸区，同样缺乏扩充的空间，而且将货柜分散在香港多处地点的货柜装卸区处理，在运作效率上也远不如在一个大型及专业的货柜码头处理高效。
一至三号码头招标及启用（1970至1973年）.
在1960年代后期，除了香港在筹划建造葵涌货柜码头，同样位于远东地区的新加坡、台湾高雄及基隆都有意建立大型货柜港，争夺亚太航运枢纽的地位，当中又以新加坡最为积极，因为越早建成货柜码头就越早争取到更多货柜船停靠，也更容易巩固货柜转口港的地位，香港迟疑不决恐会减损港口竞争力。港英政府在1970年年初落实在葵涌兴建大型货柜码头，并已进行前期规划工作。货柜码头选址在下葵涌醉酒湾，原因是在醉酒湾外的蓝巴勒海峡有足够的水深供大型货柜船进出，把醉酒湾填平不但可为货柜码头提供一大片土地，也可使码头靠近蓝巴勒海峡的天然深水区，从而减少挖深海床的规模。当年在葵青区沿海一带也有足够的土地建设码头的连接道路及支援设施，如有需要仍可填海造地，供货柜码头扩建，而且该处邻近当年是香港工业重镇的荃湾新市镇。
因为港英政府希望由营运商自行兴建码头，而不是由政府兴建后再找营办商经营码头，政府在码头内只负责兴建如消防及海关等政府设施，以及在码头外修筑接驳货柜码头的交通基建及设置航标等，另一方面港府考虑到填海兴建码头及添置设备需要大笔资金，难以掌握大型货运集团的入标意欲。港府因此采取双选项招标，标书向入标企业提供两个选项，标书在第一选项列明葵涌货柜码头的营办商需要负责填海、建筑码头、装设货柜起卸及堆叠设施；第二选项是由政府填海及兴建码头，营办商负责在码头装设货柜起卸、堆叠等配套设施。港英政府于1970年4月17日为葵涌货柜码头的首四个码头地段的建造及营运展开公开招标，除了在尖沙咀经营货运码头业务的九龙仓有兴趣，英资及美资的大型航运集团均表示有意入标，预计四个码头耗资约5亿港元。
1970年8月17日，港英政府宣布得标公司名单，1号码头—现代货箱码头、2号码头—九龙仓货柜仓库、3号码头—美国海陆联运，至于是次招标中面积最大的4号码头，因为得一家公司入标及后撤回投标，故未能批出。三家得标公司都是按标书的第一选项入标，同意自行负责填海、建筑码头及装设码头设备，从而取得经营权。虽然营办商需要自行兴建码头及在指定的范围进行填海，但是港府仍会负责部分工程及另行招标，除了接驳码头的道路，也包括建设公共供水及排污设施。此外，货柜船进出码头的水道，水深如有不足，营办商可与港府商讨，港府将按需要挖深海床。
1972年9月5日，由现代货箱码头公司营运的1号码头率先启用，全球最大的货柜船东京号于启用当日抵达葵涌货柜码头，由该码头的设备起卸及处理货柜，揭开了香港航运发展的新纪元，2号及3号码头在当时亦接近完工。自从葵涌货柜码头的1至3号码头相继落成后，香港的货柜航运发展蓬勃，各大航运公司纷纷安排来往日本以至远航欧美的货柜巨轮前往葵涌货柜码头停靠，处理船上的货柜及安排转运，香港在国际上成为货柜船航线的主要航点。香港在1975年的总货运量已成为全球第八大港，于1972年启用的葵涌货柜码头只是用了短短两年多的时间，就让香港跃升为仅次于美国纽约、荷兰鹿特丹及日本神户的全球第四大货柜港。葵涌货柜码头的各个泊位每当有一艘货柜船驶出，几乎立即会有另一艘货柜船驶入，还有货柜船在海上轮候，港英政府决定加快扩建码头及增加泊位。
四号及五号码头私人协约批出及启用（1974至1976年）.
原本未能成功招标的4号码头，港府于1973年12月决定将4号连同6号码头通过换地形式，交由黄埔船坞及均益仓合组的香港国际货柜码头公司兴建及营运，该公司将会在4号码头兴建三个950英尺长、40英尺深的泊位，预计1975年下半年将有首个泊位启用，1976年完成全部三个泊位，4号货柜码头将会成为远东最大的个别货柜码头。其中6号码头由营办商因应4号码头的吞吐量决定何时启用。1974年11月，葵涌五号码头以私人协约方式批出。1975年5月初英女皇访港，伊利沙伯二世于5月6日早上11时25分到访葵涌货柜码头，期间参观了即将完工的4号码头泊位，又向现代货箱码头公司的高层人员了解货柜码头的运作，葵涌货柜码头在国际上亮眼的表现也让港英政府多一个向元首展示良政善治的政绩。1976年，1号至5号货柜码头全面投入运作。
货柜吞吐量两度位列世界第一（1987至1997年）.
1987年香港的货柜吞吐量首次登上世界第一，合共处理约343万个标准货柜，超越荷兰鹿特丹及美国纽约，全球称冠，香港的货柜当中有76%经由葵涌货柜码头处理。香港的首次货柜处理量世界第一，维持达三年至1989年，之后因为受到1989年六四事件的影响，1990年香港货运量的增长一度放缓，被新加坡超越及降至全球第二位，虽然第一位中断了两年，但是在1992年香港重夺世界第一，并且持续六年至1997年。
私人协约批出的六至八号码头启用（1988至1993年）.
1988年6号码头启用，港英政府于同年以13亿9千万港元向香港国际货柜码头公司批出7号码头的建造及营运合约，并于1988年3月进行机场及港口发展规划，展开兴建8号及9号码头的前期筹划工作。1991年3月，港英政府以私人协约方式批出8号码头的经营权，8号码头位于昂船洲北部的填海区，分为东、西两个地段批出，东部两个泊位批予中远-国际货柜码头、西部两个泊位则批予现代货箱码头，8号码头在1993年投入运作。
过渡期争拗致码头发展受阻（1992至1996年）.
港英政府在1987年预期葵涌货柜码头的处理量将会在1994年饱和，为维持竞争力必须觅地扩建，在大屿山的东北角填海兴建码头亦在考虑之列。港英政府在1988年开始规划兴建9号码头，由于葵涌货柜码头自1972年起已建造了七个码头，即将兴建的8号码头已延伸至南面的昂船洲，而昂船洲的南部因为将会兴建昂船洲海军基地，葵涌沿海一带已没有空间可修筑新码头，所以9号码头需要另觅选址，获考虑的主要选址是青衣岛南部及大屿山东北部。因为当年的大屿山仍未有道路接驳，在1991年时预期9号码头最快可于1994年启用，虽然连接大屿山的青马大桥与汲水门大桥也即将落实兴建，但未必可赶及在码头落成前通车，而且9号码头如建于大屿山，货柜经道路运输的距离将会比青衣岛远，所以青衣岛成为9号码头的优先选址，大屿山的地段则预留给10号或更多的货柜码头，及用于设置船厂、油库等港口支援设施。
港英政府在1992年决定兴建位于青衣岛南部及可提供6个泊位的9号码头，又进行10号及11号码头的规划工作。港府曾于1992年年尾以私人协约方式将9号码头的兴建及经营权批予三家公司，包括怡和持股的青衣货柜码头公司，原因是葵涌货柜码头的泊位使用量已接近饱和，9号码头需要尽早落成，避免原本到香港处理的货柜流失到新加坡及深圳盐田等区内竞争对手，但由于在香港后过渡期，中英两国因为香港机场核心计划的必要性、西铁线的造价等基建工程发生争议，港督彭定康推动政制改革增加立法局直选议席、市政局及区域市政局全部议席由直选产生、取消所有区议会委任议席，中国政府则强烈反对香港各级议会迈向全面直选，政制争拗增加了港府与中方达成共识的难度，中方对9号码头等基建项目采取抵制态度以表达对政制改革的不满，导致计划一度搁置。时任港澳办主任鲁平多次批评港英政府兴建赤𫚭角机场、机场铁路、新界西北铁路、青屿干线等基建工程，将会耗尽香港财政储备，及为日后的香港特区政府带来沉重债务。港府应《中英联合声明》的要求将下年度的批地计划送交中英土地委员会商议，可是中方对9号至11号码头的批地计划采取不合作态度，导致葵涌货柜码头迟迟不能动工扩建，原本应在1995年年中落成的9号码头，到1994年10月该处仍是一片荒地。
港英政府虽然已就10号和11号码头的填海计划刊登《香港政府宪报》，但是在1995年5月19日举行的中英土地委员会，中英双方未能就9号至11号码头在1995/96年度的批地计划达成共识，中方称要留待中英联合联络小组讨论，英方则在会上表示货柜码头对香港十分重要，中方迟迟未能就扩建货柜码头的批地计划作出决定，将会影响香港经济的发展。直至1996年，中英双方对于兴建9号码头的争议才得到解决，港府改为公开招标，至于10号及11号码头的批地因中方反对而继续胶著。9号码头地段的招标分为北部和南部两部分，分别由香港国际货柜码头及现代货箱码头中标。9号码头的进度已比原定计划大幅落后，可是香港特区政府于1997年7月成立后，与得标公司磋商批地的进展缓慢，特区政府要到1998年12月才完成向营办商批地，原定于1995年启用的9号码头也大幅延迟至2003年。另外，现代货箱码头公司和亚洲货柜码头公司于1998年达成商业协议，现代货箱以8号码头的两个泊位，交换亚洲货柜在9号码头的两个泊位。
由于兴建货柜铁路将有助维持港口竞争力，连接葵涌货柜码头的港口铁路线于1994年正式被提出兴建，因为港口铁路线有部分路段的走线与新界西北铁路（即西铁线）相同，所以两条铁路被一同规划。港督会同行政局在1994年通过斥资400亿元兴建西北铁路以改善新界西北的交通，但仍未落实计划已遭到中国政府反对，而港口铁路线除了财务安排，更涉及跨境运输，港英政府表示港口铁路线在政制改革的争拗下难有共识，无可避免需要暂时搁置，由1997年7月成立的香港特区政府决定。
特区政府时期.
吞吐量第三度世界第一（1999至2004年）.
香港的货柜吞吐量在1987至1989年，1992至1997年位居世界第一，期间只有1990及1991年被新加坡超越，暂居第二，1998年第二次被新加坡超越，到1999年又回到全球最繁忙的货柜港口的第一位，并再维持六年至2004年，期间葵青货柜码头也是全球最繁忙的货柜港口，不过这次也是香港最后一次位列全球第一。香港自1970年代乘经济起飞而崛起成为全球最优秀的货柜转口港，不但货柜处理量首屈一指，至1990年代香港货柜码头在设施、流程、营运效率方面长期处于领导地位，可是在2000年代由于香港特区政府面对邻近地区竞争却采取消极态度，香港货柜运输业渐渐踏上衰退之路。
九号码头启用（2003年）.
2003年，比预期延后落成达8年的9号码头终于启用，由于9号码头位于青衣岛南部，货柜码头的占地由原来的葵涌沿海扩展至对岸的青衣岛，所以葵涌货柜码头又称为葵青货柜码头。虽然其时的9号码头是葵青货柜码头自1972年启用以来最新建成的码头，但是9号码头在港英政府时代的1990年代初已经落实兴建，香港特区政府自1997年7月成立起却迟迟未有批出更新的货柜码头扩建项目，葵青货柜码头的发展陷入停滞，到2009年特区政府对于兴建10号码头的计划依然悬疑未决，而连接葵青货柜码头的港口铁路线，也因为两铁合并及港铁放弃货运业务等因素被无限期搁置，货柜运输业界批评特区政府是在让赛及自我放弃亚太货运运输中心的地位。
吞吐量排名下滑及衰落（2005年至今）.
2005年第三次被新加坡超越后，香港的世界第一货柜处理港地位从此一去不返，其后更于2007年被上海超前，排名跌至第三。香港逐渐失去亚洲物流中心的地位，跨国物流企业的亚太区总部也有迁出香港的趋势。
2013年3月28日至5月9日葵青货柜码头发生香港国际货柜码头工潮，抗议李嘉诚旗下公司的待遇刻薄，香港国际货柜码头的外判工人因为不满意自1997年以来的薪酬有减无增，连续工作24小时，却只得1,300港元，比较1997年时的1,480港元低13%，而且工作环境及条件恶劣。
2012年起，葵青货柜码头的货柜处理量每况越下，货柜吞吐量持续下跌，而同期其他主要港口的货运量一直有增长，也没有如香港出现连年下跌的窘态。2019年，葵青货柜码头的吞吐量跌至全球第八位。2023年11月，位于青衣南部的9号码头出现大面积的闲置，没有货柜停放。香港在2023年的货柜吞吐量全球排名第十位，在2024年香港跌出全球前十大港口，亦基本上已经确定。
国际航运研究机构Alphaliner在2024年4月18日公布的数据，阿联酋杜拜杰贝阿里港的货柜吞吐量超越香港升上全球第十位，香港正式跌出全球十大货柜港口，统计显示香港在2023年货柜吞吐量降至1434万个标准货柜，按年下跌14.1%，相对于大部分港口的吞吐量都录得正增长，香港却是前十五大货柜港中跌幅最大者，更是连续7年下跌，也较发生2019冠状病毒病疫情前的2019年减少21.6%。
概况.
葵青货柜码头占地庞大，位于下葵涌、青衣及昂船洲一带沿岸，共有9个货柜码头，占地279公顷，提供24个泊位共7,804米深水岸线，可以停泊世界上最大型的货柜船。码头全年总处理能力逾1,900万个标准货柜（TEU）。于2005年，葵青货柜码头处理的货物总量约为1,400万个货柜单位。
在码头吞吐量仍是全球数一数二的时期，每逢台风将会正面吹袭香港或在附近掠过，货柜码头便会逐步停止运作。当风暴过后，前往交收货物的货柜车往往会将附近道路挤至水泄不通，导致公共运输瘫痪做成延误，运输署、新界西各区议会、香港警务处和交通基建管理有限公司就需要启动紧急事故应变机制应对。
码头及泊位.
葵青货柜码头自1972年一号码头启用起，至2003年共有九个码头投入营运，葵涌至昂船洲货柜码头的编号由北至南排列，顺序为五号、一号、二号、三号、四号、六号、七号及八号，九号码头则位于青衣岛南部。由于建造码头及添置设备涉款庞大，部分营办商可能会与其他营办商或财团合资发展及营运，码头的营办商可以根据其财务安排及经营策略，买卖其持有的经营权、转让或交换泊位，营办商亦可能会被其他营办商或财团收购，故此现时各码头的营办商，不一定是从港府取得该地段码头发展及经营权的最初营办商。因应货柜船趋向大型化及吃水深度增加，葵青货柜码头的港池及航道在2017年完成挖深工程，在潮汐低水位时水深不少于17米。
未来发展.
2001年，香港政府开始物色选址兴建新货柜码头，提高当时码头的生产力，以便有需要时能提供足够的港口设施。《2001年港口发展策略检讨》指出因为政府原先计划发展为货柜码头的竹篙湾已预留位置兴建香港迪士尼乐园，所以另外提出4个可行地点：屯门西、大屿山西北、大屿山东及青衣西南。
2008年7月12日，香港政府公布决定在青衣西南海滨填海180公顷，兴建占地310公顷的十号货柜码头，将该处的油库重置在新填海的土地上。该码头将24小时运作，提供8个可以供给不少于长400米的船只停泊处。政府亦会兴建交汇处，为三号干线、八号干线及拟建的青衣至大屿山连接路提供通道（而八号干线亦可以减轻青葵公路的交通挤压情况）。香港政府同时指出，填海兴建十号货柜码头将会影响青衣及马湾一带水质，以致香港渔业受到损害，加上原有土地上有多座油库及船坞，土地可能受到重金属污染，故此需要进行大规模的除污工程。
2012年2月1日，时任财政司司长曾俊华透过《2012年至2013年度香港政府财政预算案》表示，有关部门已经展开青衣西南发展十号货柜码头兴建计划的初步可行研究，将会因应研究结果及经济情况，决定是否执行计划
2013年2月27日，时任财政司司长曾俊华透过《2013年至2014年度香港政府财政预算案》表示，有关部门正在探讨建议的技术可行性，以及评估对环境的影响。与此同时，有关部门正在进行《香港港口发展策略2030研究》，更新港口货运量的增长预测，并且探讨如何更善用现有的港口设施，以配合未来发展。预期两项研究将会同年上半年完成。香港政府将会因应研究结果、经济情况和持分者的意见等等，考虑是否兴建十号货柜码头。
2021年9月28日，为了回应中央要求解决房屋问题的敦促，时任特首林郑月娥将于下月发表的施政报告落实龙鼓滩填海计划，同时考虑将葵涌码头迁往屯门新填海土地，而腾出的葵青区市区临海地日后将会建屋。
铁路规划.
早于1973年港英政府便规划为接葵涌货柜港兴建货柜铁路，当年的计划是在粉岭建设一条通往屯门的铁路，再往南沿海岸延伸，走线与青山公路大致平行，并连接到葵涌货柜码头，铁路将兼具客运及货柜运输功能，这条铁路线原本是为发展屯门新市镇而规划，即为现时西铁线的最初规划版本之一，并且是在同一铁路线包含后来的北环线及至今尚未落实的西部走廊铁路，不过因为这条由粉岭连接到葵涌的铁路建设费不菲，而当年中国广东包括深圳的铁路仍未全线双轨，仍处于文革时期的中国货运也未引进货柜模式，中港跨境货物仍需要散装运送，货柜铁路尚未有必要建造，所以计划搁置。1988年九广铁路规划兴建连接葵涌货柜港的货柜铁路，计划建造一条由码头通往沙田，再接驳现有铁路的货运支线。
1994年港英政府在《铁路发展策略》正式提出港口铁路线，认为可巩固香港在货柜运输的地位和竞争力，并计划在兴建西铁线时，可以一并建造直达码头的跨境货运铁路，但当时的香港机场核心计划正如火如荼进行，而且新铁路线工程肯定跨越1997年7月，由于中方认为港英政府在1990年代兴建新机场等基建工程是浪费储备，因此是否落实兴建码头货运铁路，港英政府留待于1997年7月成立的香港特区政府决定。2000年《铁路发展策略2000》亦有提出兴建货柜码头铁路，惟特区政府未有积极推动，该路线计划由九铁兴建，但因为在2007年发生两铁合并，新成立的港铁公司由原先只经营地铁客运的香港地铁公司主导，港铁及后决定放弃营运货物运输铁路，只维持经营客运业务，2010年6月结束原自九铁的东铁货运业务，而连接葵青货柜码头的港口铁路线最终也被不了了之。
致命意外.
2023年5月4日晚上，一名62岁男工人被发现昏迷倒卧6号货柜码头「龙门架」的活动区域，其身体曾被「龙门架」辗过，当场证实死亡。警方暂将案件列工业意外，劳工处已就意外展开调查。