鲗鱼涌站

鱼站（）是一个位于香港东区鲗鱼涌、七姊妹及宝马山地底，属于港铁港岛线与将军澳线的铁路转乘站，于1985年5月31日启用。
车站构造.
由于当初在车站设计时没有考虑到转车的需要，故此前地铁公司在兴建东区海底隧道时，额外在下层加建2个月台及3条长短不一的通道连接原有的港岛线月台。而车站的转乘通道设计迂回，对乘客造成不便，故此直到1997年前地铁公司才在车站加建升降机，情况才稍有改善。
由于车站设计让步行往返大堂及将军澳线月台需时约5分钟，故鲗鱼涌站会于尾班车开出7分钟前通知乘客请勿入闸，这是7分钟前请勿入闸的其中一个车站（另一个为博览馆站），与其他车站的5分钟不同。
大堂.
在港岛线初建成之时，鲗鱼涌站已经设有2个互不相连的大堂，分别位于英皇道近太古坊的东大堂及位于七姊妹模范邨旁的西大堂，当中车站主要设施则设于东大堂，而东大堂亦为所有港岛线车站中唯一一个设于地面的车站大堂；至于连接西大堂的C出口则建于模范里的尽头，而西大堂与地面的水平稍为略低，然而由于能挖掘的空间有限，故该大堂的面积较其他车站大堂狭窄，而该大堂亦在欣澳站启用之前为全香港面积最小的铁路车站售票大堂。另外两个大堂均设有客务中心。
现时，鲗鱼涌站东大堂内亦提供不同类型的商店、自助服务设施以及「iCentre」免费上网服务设施。
月台.
车站设有两层月台，当中上层月台为港岛线1、2号月台；下层月台则为将军澳线3、4号月台，所有月台均为分离式月台，并已装设月台幕门。而上下层月台只设3条通道接驳，并在3号月台（将军澳线往宝琳／康城）旁设升降机往返两层月台。另外下层月台深达42米，为港铁系统中车站距离地面第四深的月台。
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而鲗鱼涌站亦如同大部分港岛线车站在月台焗漆板上印有书法字，其中书法字中的「鱼」字采用了异体字。
另外车站除了4号月台（将军澳线往北角）为弯曲月台外，其余3个月台均为直线月台。而4号月台并为港铁极少数没有在管道墙壁上设置广告灯箱的月台之一，在前观塘线的「纾缓鲗鱼涌转车站挤塞工程」竣工以及将军澳线通车后至今仍未有加设。
观塘线掉头隧道（已封闭）.
鲗鱼涌站下层月台以西原有一段掉头隧道，列车在鲗鱼涌站落客后便会驶进该隧道掉头。在「纾缓鲗鱼涌转车站挤塞工程」竣工后，观塘线在2001年9月27日起改以北角站为终点站，掉头隧道并于同年11月封闭。
出入口.
鲗鱼涌站共设有3个出入口，其中C出口设于西大堂；而A、B出口则设于东大堂，当中B出口则以行人天桥连接东大堂及芬尼街，但由于东大堂A出口外本身并设有斑马线可供行人横过英皇道，同样可以前往芬尼街而毋须上下楼层，因此使用B出口的人流较少。
车站艺术.
。直到2018年3月，太古地产首度与港铁合作，在连接月台至东大堂（A、B出口）之间的通道加设由英国街头艺术家Remi Rough创作的艺术品《动感清晨》。
利用状况.
鲗鱼涌站为港岛线及将军澳线其中一个转车站，每天均有不少乘客会选择在鲗鱼涌站转车往返港岛区及九龙区。
而车站邻近多栋商业大厦，例如太古坊、嘉里中心、柯达大厦、乐基中心等，因此出入闸人流集中于上班日的上下班时间。
车站转车客源.
鲗鱼涌站自在1989年8月成为了港岛线及观塘线的转车站，有不少原本使用金钟站转车的乘客则改用鲗鱼涌站转车，而车站自1990年代开始已出现供不应求，在「纾缓鲗鱼涌转车站挤塞工程」落成前数年，其转车通道更出现饱和现象，而当时地铁公司表示鲗鱼涌站每小时客流量为约45,000人次，早已超出了车站每小时35,000人次的设定流量。而在2001年9月「纾缓鲗鱼涌转车站挤塞工程」落成后，不少往返港岛线北角站以西沿线各站的乘客改用北角站转车，故此转车通道的人流已大为减少；至于往返港岛线太古站至柴湾站的乘客仍须使用鲗鱼涌站转车。
2002年8月，将军澳线全线通车并取代观塘线，此站成为了港岛线及将军澳线的转车站。故此现时除了原有往返港岛线及观塘线的乘客外，亦有使用将军澳线往返将军澳的乘客。因此车站现时有很高的转车人流。不过因为早上繁忙时间北角站转乘通道相当挤迫，有部分前往坚尼地城沿途各站的将军澳线乘客会宁愿选择在鲗鱼涌站转乘港岛线，以避开北角站挤迫的人潮。
历史.
选址及命名.
原本在1970年代港岛线定线的初稿中，并没有鲗鱼涌站。只有一个名为芬尼站的地下车站设于现时鲗鱼涌街附近。1980年，由于政府修改地下铁路发展蓝图，于康山地底加设康山站（即现时太古站）。因此芬尼站附近进行填海工程，以使发展为工业区，故此芬尼站列入后期兴建车站。
1983年，由于政府再次修改鲗鱼涌发展蓝图为商业区，以配合太古地产在太古船坞发展太古城大型住宅项目，所以芬尼站与七姊妹站合并，并改称鲗鱼涌站，与港岛线第一期同时兴建。车站于1985年5月31日随港岛线通车而启用，而车站承建商为保华建筑有限公司。
车站扩建.
1984年，政府就东区海底隧道之BOT专营权进行招标，作为行车和铁路两用隧道，其中铁路部分以地铁观塘线延伸至香港岛。原计划观塘线在太古站与港岛线交汇，但因为要迁就行车隧道的走线，地铁当局只能大幅度改建鲗鱼涌站作为一个「十」字型转车站，乘客需要步行数分钟才能抵达另一路线之月台。有关工程于1986年6月开始动工兴建，而由1989年8月6日起，观塘线延伸至鲗鱼涌站，鲗鱼涌站成为观塘线的终点站，并且成为观塘线当时唯一一个位于港岛区的车站。
根据专营权安排及租赁协议，上述月台及连接东隧的隧道，均由东区海底隧道有限公司持有，地铁需每半年缴付租金一次，至2008年专营权届满后由政府收回并继续收取租金。因应地铁公司于2000年上市，东隧公司与政府再订补充协议，规定地铁于专营权届满后接收扩建月台及隧道。
另外在扩建后车站下层月台深度达42米，故鲗鱼涌站亦曾成为全香港距离地面最深的地底车站。
「弹性上下班」计划.
观塘线伸延至鲗鱼涌站后，前地铁公司为纾缓荃湾线过海人流，推出「弹性上下班」计划，吸引乘客使用鲗鱼涌站转车。前地铁公司在三条转线通道内安装特别的核票机，使用通用储值车票的乘客在这些时段使用鲗鱼涌站转车时将该车票插入这些核票机，便可享有车资折扣。后来计划完结，这些核票机亦随之拆除。
纾缓鲗鱼涌转车站挤塞工程.
受东区海底隧道走线的限制，当时观塘线伸延至鲗鱼涌站的走线不能跟港岛线平行，限制了车站不能规划成跨月台转线站。而使用鲗鱼涌站转线必须上落楼层以及经过迂回通道，对乘客而言固然不便，但作为当时港岛东唯一的转线站，要同时处理来自观塘线与港岛线的转车客流，因此鲗鱼涌站的转线通道挤塞情况非常严重。在1995年，于早上繁忙时间每小时有近三万人次使用此站转乘，直逼设计上限的3.6万人次。同年地铁宣布推行「纾缓鲗鱼涌转车站挤塞工程」，在站内增设扶手电梯，并兴建新的转乘站。初期地铁考虑延伸至天后站，惟因市政局反对及无法做到跨月台转乘而转为研究炮台山站方案。北角站最初不获青睐，因列车经原有隧道前往北角站须转弯近90度，但考虑到地理限制等因素后，地铁在1996年终于敲定以北角站为新终点站。整项工程耗资约49亿元，当时预计可为乘客节省5分钟的转乘步程。整项工程历时4年，观塘线终于2001年9月27日延伸至北角站，鲗鱼涌站则成为观塘线的中途站。同日起位于此站以西的越位隧道停用，并于同年11月被拆去道岔后封闭；但是，由于当时未有拆卸隧道的技术及需要，因此旧隧道结构未有回填并仍然保留，而北角城市规划大纲图中仍有显示该隧道。
将军澳线通车.
2002年8月4日，将军澳线局部通车，取代观塘线过海地位，原属观塘线的北角站及鲗鱼涌站改属将军澳线，而为统一地铁系统的上下行月台编号，故前地铁于2001年9月27日起将车站3号月台（上行月台）及4号月台（下行月台）编号互换，以符合未来将军澳线之上下行编排。
康城站通车.
2009年7月26日，康城站通车。由于在繁忙时间的将军澳线北行列车有不同的终点站，港铁在鲗鱼涌站3号月台安装了数部液晶显示器，以显示未来4班列车的终点站以及抵站时间；而在非繁忙时间由鲗鱼涌站前往康城站的乘客须在调景岭站或将军澳站转车。