维多利亚线

维多利亚线（）是伦敦地铁的一条路线，大致呈西南至东北向贯穿伦敦市。在路线图上用浅蓝色来表示。与伦敦地铁其他路线不同的是，除了七姊妹站以北一段连接诺森柏兰公园车厂的支线外，全条路线位处地底。
维多利亚线每年的使用人数高达2亿人次，在伦敦地铁11条路线中排第六；若以每英里平均车程数计算，维多利亚线则是使用率最高的路线。此线车站的月台长达 132.6 米，并特意设计成稍为倾斜状，因地心吸力的关系，这种设计有助列车抵站时减速，或离站时加速；能够节省5%的能量，列车运行时亦能节省9%的时间。
历史.
兴建连接维多利亚站和沃森斯托之地铁路线的计划，首先于1948年由英国交通委员会（British Transport Commission）所提出。委员会指出，兴建这条路线有助纾缓市中心一带交通挤塞的情况。1955年，有关法案被提交至英国国会，其中提到建造一条由维多利亚站至Wood Street站的地铁路线。同一时间，也有建议指这条路线日后可南延至区域线的富咸大道站。
1962年，维多利亚线的维多利亚站至沃森斯托中央一段正式动工，其中沃森斯托中央至高贝利伊斯灵顿段率先于1968年9月1日通车，当时并没有任何开幕仪式庆祝路线开通。同年12月1日，高贝利伊斯灵顿至华伦街段通车，同样不设任何开幕仪式。值得一提的是，当局早于1959年便在七姊妹道地底挖掘了一条隧道作测试用途，现在成了维多利亚线行车隧道的一部分。1969年3月7日，华伦街至维多利亚段投入服务。伦敦地铁于维多利亚站举行了开幕典礼，由英女王伊利沙伯二世所主持。
1967年5月，伦敦交通委员会（London Transport Board）开始着手兴建维多利亚线余下的维多利亚站至布里克斯顿一段，在Bessborough Gardens一带进行前期工程；但到了8月才正式获批准动工，而新增皮姆利科站的计划亦在1968年8月获批。布里克斯顿至维多利亚站段最终在1971年通车。
「维多利亚线」一名早于1955年已经出现。当时，也有人建议按照贝克卢线的命名方式，将此线命名为「Walvic line」或是「Viking line」。此线尚在规划阶段时，又被称为「Route C」；最后才一锤定音，以路线上的维多利亚站命名。
维多利亚线的一大用途是纾缓其他地铁路线（尤其是皮卡迪利线）的挤塞情况，为部分乘客提供更直接的铁路服务。根据维多利亚线原本的走线计划，此线在沃森斯托中央站后，会延伸至国铁的木街站，更有建议指出可继续延伸至中央线的南伍特福或伍特福站。后来于1961年，当局决定以沃森斯托中央站作北行终点站，上述计划最终并没有实现。
除了皮姆利科站外，维多利亚线所有车站都是转乘站，其中部分车站更采用了跨月台转乘设计，其中一种办法是在现存月台的另一面兴建新月台，如在位于中心地带、非常繁忙的牛津圆环站建造维多利亚线月台时，便选择了在两个贝克卢线月台的背面建造新月台。史托威尔及尤斯顿站（转乘北线）也采用了类似的方法建造维多利亚线月台。在另外一些车站，甚至需要让维多利亚线列车使用原有月台，原有路线使用该月台的列车则改用新建的月台，以此达成跨月台转乘；使用这设计的转线站分别有高贝利伊斯灵顿（国铁）和分斯伯利公园站（皮卡迪利线）。
维多利亚线车站的独特之处，是月台壁上有着以瓷砖铺成的图案设计，各站各有不同。图案设计可与站名、所在地或附近建筑物有关，并有助乘客分辨不同的车站。在70年代兴建银禧线时，该线新建的车站亦跟随维多利亚线，加入图案设计。其中两线的交汇处格林公园站更一度统一为橙色底黑色树叶图案，取代了原本的白色底绿色树叶版本，直至2009年才改用本来的设计。
在2010年，基于车厢与月台高度一直存在偏差，对轮椅使用者登车时造成不便，伦敦地铁当局在全线车站（皮姆利科站除外）的月台上进行工程，把月台局部提高130毫米，使部分月台「隆起」（platform humps），方便轮椅使用者登车，同时亦使车站设计符合有关禁止歧视残疾人士的法律。
车务资料.
维多利亚线的列车班次在繁忙时间可高达2分钟一班。每5班列车中，只有大约3班会行走全条路线；其他列车则以七姐妹站为终点站，该站亦比其他站多出一个月台，供以此站为终点站的列车使用。
维多利亚线刚开通时，共配置有316节，以8节为一编组，共有39列列车编组及4个后备车厢。后来，部分第一代1972年型列车经过改装，与1967型列车组成混合编组，改为于本线上行驶。第一代1972型电动列车于本线投入服务后，一共有43列列车编组，每列共有8节。2009至2011年期间，这些列车逐渐被2009年型列车所取代，现在已全数退役（见下文）。
本线自1968年通车起，一直采用自动列车运行装置系统，驾驶室的司机只需要控制车门，在列车离站时按下按钮。若前方一段距离内没有其他列车，系统便会自动控制车速驾驶列车到下一站。维多利亚线亦是全世界第一条采用自动列车运行装置的铁路路线。
伦敦交通局于2009年7月为维多利亚线更换列车，是其花费一百亿英镑改善及加强地铁服务计划的一部分。新列车由庞巴迪运输生产，名为2009型列车。第一批2009型电动列车之样板率先于2008年试车，并于2009年投入服务。新列车比其他深层管道路线的列车较为宽阔，各节车厢长度也比较长，故不能在其他深层管道路线行走。2011年6月30日，1967型列车最后一天行走，标志着该款列车已完全退役，路线上只有2009型列车行走。
除了上述更换列车外，伦敦交通局亦选择了西屋公司所研制的ATO系统，以取代过往的系统，并称此为全球第一宗升级旧有ATO系统的案例。为配合新系统，伦敦交通局亦更改本线时间表，使本线每小时共有33班列车行走，比以往的27班列车多出6班。更换列车和升级ATO系统两者一共使维多利亚线的行车容量提升21%，相等于每小时多容纳约10000名乘客。
车厂.
诺森柏兰公园车厂是维多利亚线的专用车厂，负责对列车进行维修或存放列车。维多利亚线唯一的非地底路段正是连接主线及车厂之路段，为七姐妹站以北的一条支线。车厂位于哈林盖区的托登罕（Tottenham）内，国铁旁边；于1968年维多利亚线第一段开通时已经开始运作。为了配合2009型电动列车投入服务，伦敦交通局曾经扩建车厂及改善车厂设备。
未来发展.
路线及车站设备.
受到财政预算等种种限制，维多利亚线的车站建设往往较其他地铁路线落后。在沃森斯托中央、黑马大道和托登罕谷三站，月台较为狭窄，而且没有装上白色的天花板，只是把隧道壁涂上黑色，使月台显得比较阴暗。至于在不少车站均可发现，连接大堂和月台的上行及下行电梯之间设置了一条楼梯，这条楼梯正是安装第三条电梯的预留位置。由于上下各自只有一条电梯，挤塞情况常在繁忙时间出现；当两部电梯同时故障时，车站便会因安全理由而临时关闭。在这些车站之中，布里克斯顿站和沃克斯豪尔站分别于2004及2006年利用此预留位置安装第三条电梯。此外，由于车站缺乏空间，一些大型装置及设备需要放置于月台的尽头处，并围上栏杆以防止闲杂人等进入。
增设车站.
英超球会之一的热刺及其球迷曾建议在诺森柏兰公园车厂附近兴建新的地面车站，以服务其主场 - 白鹿径球场；并得到哈林盖区政府的支持。此车站能使球迷更容易到达球场，热刺也能够因球场人流增加而扩建球场。但有关研究指出，兴建车站的用地为Network Rail所有，Network Rail 亦表示该土地是其未来发展之预留土地的一部分。哈林盖区政府于2012年出版的一份曾指出现在的维多利亚线「有潜力」（have potential）延伸至诺森柏兰公园。
延伸至 Herne Hill.
多年来一直有建议指出可将维多利亚线由布里克斯顿南延一个站至国铁 Herne Hill 站，并设置环形回车道，上面设一个月台。建设延线可令列车不用于布里克斯顿站掉头，使路线能容纳更多列车行驶，可是由于造价过高，延线计划一直被搁置。