福州地铁滨海快线

福州地铁滨海快线，简称滨海快线，是中华人民共和国福建省福州市由福州地铁运营、将要开通的一条市域铁路线路，属福州都市圈城际铁路系统网络的一部分。
简介.
滨海快线是福建省首个采用公交化运营模式运营的城际铁路，也是福建省首条市域铁路制式线路，亦是福州地铁系统第一条快线性质线路。线路在规划和建设时于不同场合曾分别被称为福州地铁F1线、福莆宁城际铁路F1线、福州至长乐机场城际铁路。线路全长62.4公里，共设置15座车站，其中高架站3座，地下站12座，运营初期投入使用13座车站，盖山站、莲花山站仅作主体结构预留。滨海快线联系福州主副双城，连接福州火车站、福州中心城区、福州新区滨海新城，以及长乐国际机场，采用时速140公里的4节编组市域A型列车，支持以快慢车形式混合运营，能够实现福州主城至滨海新城30分钟通达、火车站至长乐机场40分钟通达的目标。线路于2019年底开工，计划于2025年年底投入运营。
滨海快线总体呈东西走向，线路东起福州市鼓楼区的福州火车站，首先以地下段向南走行依次沿华林路、六一路和南台大道穿越台江区与仓山区，构建贯穿中心城区的南北走廊。随后，线路离开中心城区，以高架方式跨越乌龙江，进入闽侯县祥谦镇，再继续下穿福厦铁路并穿越大象山，向西进入长乐区首占镇。当途经长乐火车站后，线路继续西行穿越董奉山、莲花山并重新进入地下，经古槐镇进入福州新区滨海新城核心区。随后，线路向西北方向沿滨海大道走行，跨越机场高速进入福州长乐国际机场，并在T1、T2航站楼间的对外交通中心设置车站。最后，线路继续向北延伸，到达终点文岭镇。线路在文岭站附近设置文岭车辆段，三叉街附近设置东升停车场，帝封江站附近设置一座控制中心，并在三叉街站、首占站、文岭站附近共设有3座主变电站。
历史.
早期探索.
滨海快线的规划和建设最早可以追溯到福州市机场铁路的谋划。1997年长乐国际机场通航后，距离机场约55公里的福州市区在相当一段时间内缺乏可靠、快捷的连接新机场的交通方式。就建设一条连接市区和机场的轨道交通系统，福州市在本世纪初期分别提出了铁路制式和城市轨道交通制式的机场铁路建设计划。
在城市轨道交通方面，2002年，福州市规划局编制了《福州轨道交通网络规划》，在此次总长约136.2公里的网络规划中，首次将长乐机场纳入轨道交通网络覆盖范围。2007年，福州市对轨道交通网络规划进一步修编，初步拟定建设一条串联新店、福州火车站、省政府、东街口、城门、吴航与长乐机场的全长约58.9公里的轨道交通线路。此后，在国务院对福州市城市轨道交通线网的批复和后续的规划修编中，该线路被进一步拆分为现地铁1号线和6号线。
在铁路方面，机场铁路的规划建设可追溯到福平铁路项目。福平铁路在规划阶段曾同步设计了一条福州至长乐机场城际铁路，该线路设计时速200公里，正线全长20.43公里，运营全长53.85公里，计划利用福平铁路福州站至莲花山站区间，并以支线形式从福平铁路莲花山站引出，进入长乐机场。2010年底，长乐机场城际铁路支线随福平铁路同步动工，但在2011年由于原铁道部长刘志军违纪免职以及723甬温线列车追尾事故等一系列原因，线路建设在当年的高铁建设停滞潮中被同步中止。在2013年福平铁路重新动工时，该支线未有同福平铁路复工，继续处于搁置状态。
正式建设.
2015年，福州至长乐机场城际铁路重新被提上议程。当年国家发展与改革委员会审批通过了《福建省海峡西岸城际铁路建设规划（2015～2020年）》，批复的近期建设项目中，包括一条福莆宁城际铁路F1线，其连接了福州、马尾与长乐机场。然而，同年国家发改委同步批准了福州市第二期城市轨道交通线网建设规划，其中亦包括连接仓山区至长乐机场的地铁6号线，因此作为城市轨道交通制式的6号线先行被部署建设，而城际铁路尽管获得批复，但短期内并未提上日程。在6号线开工后，由于线路设计时速较低，且起点仅接入福州中心城区边缘，尤其在福州国家级新区获得批复的背景下，该线路开始被担忧可能无法高质量地支撑起快速联络主城区、新区与机场的重要职能。在2017年，位于长乐机场与中心城区之间滨海新城启动开发之际，福州市宣布将建设一条连接老城区与滨海新城的轨道交通快线，即今日的滨海快线。
由于福州市已具备连接福州至长乐机场城际铁路的批复基础，因此滨海快线的构想在2017年初诞生后，便得以高效率推进。2017年中，滨海快线启动环境评价工作。2017年底，线路启动全线勘察，并先期启动部分关键节点工程的建设。但由于新构想线路的线位与原批复线位存在较大的差异，因此需要向国家发改委重新提请规划调整审批，直至2019年中获得国家发改委的线位调整批复。2019年底，滨海快线项目全线正式动工。线路规划阶段和建设初期，滨海快线采用6节编组车辆选型，后续在建设过程中调整为车辆采用4节编组，土建仍保持6节编组建设，预留远期扩容条件。
运营.
行车安排.
滨海快线采取快慢车形式运营，设计有普通、大站快车、直达快车三个车次等级。
编组.
滨海快线采用市域A型车4节编组，预留远期6节编组扩编条件。
车辆.
滨海快线采用由中车唐山生产的4节编组A型市域快轨列车，最高运行速度达140km/h，单节车基本车长22米，最大车宽3.09米，设4对车门，是福州地铁网络中现运营最高规格的车种。动力采用3动1拖编组形式，能够同时兼顾大站距高速运行、快启快停、快速乘降的技术要求。整车设置196个座席，最大载客量约1084人，列车预留远期拓展至6节编组的条件。运营初期，全线共配属30列动车组。
在外观方面，滨海快线车头造型圆润并融入福州地铁微笑脸型特征，涂装则以“微笑福州 山海和福”为主题，采取白色为底色、黑色弧线窗带配合“碧海蓝天”的蓝色色带的色彩搭配组合。列车内部采用横纵混合硬座布局，车厢首尾处设有大件行李存放柜，并提供手机无线充电功能，广泛应用28寸LCD屏幕提供为乘客信息服务。列车具备良好的密封性性能，以避免列车在隧道区间高速状态下运行对乘客带来的不适感。
在技术方面，滨海快线列车广泛引入了先进设备，包括搭载弓网监测系统、走形部监测系统、蓄电池在线监测系统等。同时列车可依靠智能检测与传输技术，整车数字感知体系来实时监控列车运行数据和故障信息。整车实现了高度的数字化和智能化，能够满足传统运营、维护、检修模式的融合。此外，列车具备国家最高标准的防火性能，在失火情景下列车能继续保持运行直至安全疏散区。
沿革.
规划阶段.
2015年9月21日，国家发展与改革委员会审批通过了《福建省海峡西岸城际铁路建设规划（2015—2020年）》，其中福莆宁城际铁路F1线（福州—马尾—长乐机场城际铁路）被列入近期建设项目，该批复成为本线路建设的前提条件。2017年2月14日，福州市在滨海新城建设启动大会上提出修建一条连接老城区与滨海新城的快速轨道交通线。同年8月16日和9月12日，福州市政府先后发布福州至长乐机场轨道交通工程的环境影响评价的第一次公示和第二次公示。2018年2月22日，福州市发改委就福建省海峡西岸城市群城际铁路建设规划调整面向社会征询，其中调整了滨海快的线位走向，同年10月25日生态环境部批准了《福建省海峡西岸城际铁路建设规划（2015-2020年）调整环境影响报告书》。随后，2018年11月至12月，福州市发改委根据线路调整后方案陆续发布工程环评公示及征求意见稿，2019年4月30日又公布了正式的环评报告书。2019年6月18日，国家发改委批复《福建省海峡西岸城际铁路建设规划(2015-2020年)调整报告》，正式确认滨海快线的最终线位走向。同年11月，滨海快线初初步设计方案通过专家评审，11月15日福建省发改委审批通过了《福州至长乐机场城际铁路工程可行性研究报告》。2020年4月9日，《福州至长乐机场城际铁路工程初步设计》获批，概算投资约383.89亿元。2021年3月19日，自然资源部批复线路所需建设用地，总计93.534公顷。
建设阶段.
2017年11月1日，线路勘察工作启动，12月29日大数据站与机场站作为示范性工程率先开工。2019年12月27日，滨海快线在国货路站举行开工仪式，标志着主体工程正式启动。2020年1月1日，大数据站率先封顶，成为首个完成结构封顶的车站。2023年6月1日，全线开始铺轨。2024年2月，全线8座高架桥梁完成主体结构施工；5月9日，文岭车辆段接收首列列车；8月21日实现全线洞通；11月27日完成短轨铺设。2025年4月1日，滨海快线列车上正线动态调试，全线各设备系统开始联调联试，5月8日启动全线空载试运行。同年8月上中旬，随线路试运行期满，滨海快线项目完成工程档案移交，并陆续通过卫生学、人防工程、消防等多个专项验收；8月21日，滨海快线通过竣工验收；8月29日，滨海快线通过初期运营前安全评估。
未来发展.
滨海快线盖山站、莲花山站仅作主体结构预留并保留设站条件，因此两座车站在线路运营初期不同步运营，需待未来车站周边开发条件成熟后，择机完成剩余工程方投入使用。
此外，正在规划中将连接福州中心城区与福清市的福州地铁S1线，计划在祥谦站与滨海快线既有线路接轨，未来S1号线将提供福州火车站站至创业大道站交路的直通市域列车服务，首先于福州火车站站至祥谦站区间与滨海快线共线运行，随后在祥谦站前跨线进入S1线站台，并驶入新建区间继续向南运行，最终前往位于福清市的线路终点站创业大道站。
事件.
市区段线路换乘问题.
由于福州市城市轨道交通初期规划尚未有考虑滨海快线的规划与建设，因此早期建设但又作为城市骨干线路的1号线、2号线在与滨海快线线位交叉处未有设计车站，导致滨海快线中心城区段仅有3个节点在运营初期可供换乘。部分关键节点则仅线路交叉但无法换乘，例如滨海快线闽都站与2号线水部站距离约450米，滨海快线三叉街站与1号线三叉街站地面距离约300米，尽管两座车站在规划阶段设计为换乘车站，但最终建设时仅与其他线路车站之间仅在设计上预留换乘通道接口，导致运营阶段乘客必须出站经由地面方可换乘其他线路。
线路票价设定争议.
在滨海快线开通初期运营前夕，福州市发展与改革委员会宣布召开滨海快线票价听证会，拟议对线路附加收费。政府认为，滨海快线作为福州市首条市域铁路，其制式与线网既有城市轨道交通线路不同，在时速、运营组织、服务水平等方面与传统地铁线路存在区别，应当采取差异化定价策略以确保城市地铁可持续发展。就线路定价，福州市发改委在听证会提交了两种定价方案，两个方案均在福州地铁既有线网票价的基础上，对利用帝封江站—文岭站区间的乘客收取附加车资，福州火车站站—帝封江站区间则与既有线网保持同价。其中，方案一采取单一费率方式，以0.3元/人·公里的模式收取附加费；方案二则采取里程分段计价方式，计价方式为0-15（含）公里：每3公里1元、15-35（含）公里：每4公里1元、35公里以上：每5公里1元。两个方案的最低附加车资均为2元。若采取差异化定价，乘客通过滨海快线往来福州长乐国际机场、福州新区与中心主城区间的车资将较现行地铁票价机制高约4-7元。线路定价方案在发布后，相关议题在社会获得广泛讨论，持正面态度的市民认可通过采取差异化定价策略以保证线路持续运营，认为在相同出行情景，滨海快线单独票价方案相较其他交通方式仍有充分竞争力；持负面观点的市民则指出征收附加费的行为与福州地铁早期制定票价时所承诺的“同网同价”原则相悖，并担忧差异票价将提高市民出行成本，从而加重通勤乘客的经济负担、影响老城区和新区融合发展、降低线路的利用率和潜在效益发挥。