C-46运输机

柯蒂斯C-46突击队员（Curtiss C-46 Commando）是由一种商用高空客机设计转变而来的运输机。在二战时期，它以“R5C”的型号被美国陆军航空队、美国海军和美国海军陆战队用于军事运输。它也被飞过它的人称为“鲸鱼”或“柯蒂斯灾难”、“水管工的噩梦”，特别在航空运输司令部（Air Transport Command）机组成员中，它被称为“飞行棺材”。C-46与类似的道格拉斯C-47空中火车扮演著相似的角色，但未像后者那样得到普遍的生产。在它投入生产时，它是世界上最大的双引擎飞机，也是二战开始时能投入使用的最大最重的双引擎飞机。
二战结束后，剩余C-46中的很少一部分被用于其原始设计用途——客运，大部分剩余的C-47与C-46很快占据了主要的货运市场。该机型做为二线角色为美国空军服务到1968年。然而在北极及边远地区C-46一直服役到21世纪。
设计及开发.
C-46的原型机柯蒂斯CW-20，由柯蒂斯-莱特公司的首席飞机设计师乔治·A·小佩奇（George A. Page Jr.）于1937年设计，为的是对抗当时风头正盛的道格拉斯DC-4与波音307平流层客机 ，该案为私人投资计划。
为了超越主要厂商，CW-20并打算在客机上引入新的加压座舱设计。CW-20拥有一个专利机身，通常被称为“数字8”（或“双泡形”）机身，使其更能抵抗极高飞行高度造成的压力差。该专利通过在机身与地板同一水平位置的两侧进行收缩，不仅将机身分为两部分，同时还支撑自身，更分摊了压力。主翼梁可以穿过主要用于存放货物的下部机舱，而不用侵占上部机舱的乘客空间。决定使用双引擎配置来代替四引擎配置，主要考虑到如果有合适的大马力引擎，就可以降低运营成本，并减少结构复杂性。
工程工作包括一个由公司提出的三年的承诺以及被合并的加州理工学院进行的广泛的风洞测试。最终的设计结果是一个巨大，但是气动布局“光滑”的客机，拥有一个流线型的光滑整流罩的驾驶舱。。引擎以安有独特的引擎舱“隧道风帽”为特色，空气可以从风帽吸入并从风帽底部排出，以减少空气湍流，同时也减少了流经机翼上表面而产生的阻力。柯蒂斯-莱特公司于1938年建造了全尺寸模型，并于1939年纽约世界博览会（1939 New York World's Fair）上做为创新项目进行展示。
尽管公司接洽了许多航空公司以获得他们对先进客机的需求，但还是没有签订正式的合同，虽然只收到了25份意向书，但已足够保证进行生产。一架24-34座的客机以CW-20的型号在圣路易斯的密苏里工厂（Missouri facility）开始原型生产。其初步配置为双垂尾、2台1,600马力R-2600-C14-BA2Wright Twin Cyclone引擎。"NX-19436"在1940年3月26日由著名的试飞员埃德蒙·T·“埃迪”·艾伦（Edmund T. "Eddie" Allen）首飞，在试飞后开始了一系列改进，包括安装了一个巨大的单垂尾以提高低速稳定性。
第一架原型机由美国陆军航空队购买，型号为“C-55”，主要作为测试母机。但在军事评估之后，唯一的样机被退回柯蒂斯公司，随后被卖给英国海外航空（BOAC）。在测试过程中，亨利·阿诺德将军对客机转为军用货物运输功能的潜力产生了兴趣。该型飞机很快修改为C-46A，使用了扩大的货舱门，一个加强的载荷地板和一个可在载人或载货间快速转换的机舱。1940年9月13日，军方订购了46架修改过的CW-20A，军方型号为“C-46-CU Commando”；在本批次中的最后21架飞机是以CW-20B型交付军方，军方编号为C-46A-1-CU，美国军方首次购买的C-46没有一架是机舱增压的。C-46于1942年5月的一个有设计师乔治·A·小佩奇参加的仪式上被公布。
在最初的2批中，军方共订购了200架。此时该机型做了一个重大的修改，它使用功率更大的2,000马力Pratt &amp; Whitney R-2800"Double Wasp"引擎代替了Wright Twin Cyclone。同时还进行了一些小改动，如改进燃油系统及减少舷窗。随后军方合约增加到1,454架，其中40架是为美国海军陆战队所订，军方型号为R5C-1。军用型号装有两个货舱门、加强型地板、液压辅助绞车。由于主要用于货物运输，40把折叠椅成为了仅有的乘客招待设施。测试表明C-46有能力仅使用单引擎的情况下承载大量的货物。如果是空机，则可以在单引擎运行的情况下达到每分钟200-300英尺的爬升率。
C-46D于1944-45年间进行了最后的大规模生产，共生产了1,430架，本型使用了单机舱门，主要用于伞降。一架一次性试验用的XC-46B安装了阶梯式挡风玻璃和更大功率的发电机。一小批17架的C-46E与XC-46B有同样的特点，此外还用三叶汉胜（Hamilton Standard）螺旋桨代替了标准Curtiss-Electric四叶螺旋桨。最后的234架C-46F合同又回复到最早的驾驶舱形状，但使用了方形翼尖。唯一一架C-46G使用了阶梯式挡风玻璃和方形翼尖，该型的生产由于战争结束而取消。
服役历史.
太平洋战区.
C-46以其在中缅印战区（CBI）和远东的行动而闻名于世。它是飞越驼峰（盟军空军对喜玛拉雅山脉的暱称）的主要运载工具，用于从印度和缅甸的基地向在中国的部队运输急需的物资。在部署在这一战场的各种运输机中，只有C-46可以处理美国空军所要面对的大范围的不利条件。不可预期的暴烈天气、沉重的货物载荷、高山地区、简易设施和经常洪水的机场，还有与之伴随的由于缺少经过训练的空地勤人员而产生的大量的机械和维护噩梦，对其后服役的运输机都是极大的挑战。
在一系列机械缺陷得到控制后，尽管未能完全克服令人头痛的维护问题，C-46在空运作战中证明了自己的价值。它比在此战区内的其他盟军双引擎运输机运送更重的货物，包括轻型火砲、燃料、弹药、飞机零备件，偶尔还有家畜。它的强劲引擎使其在重负荷下也能爬升到令人满意的高度，如果不超载，它可以只用一个引擎就能保持高度，然而经常出现的「紧急军情需求」会让C-46的实际起飞载荷达到40,000磅，这使得原先设计师预留的安全余裕都会被耗损殆尽。此外在带给乘组员与后勤单位大量麻烦的寇蒂斯制电动螺旋桨螺距控制机构被撤除后，C-46继续在二战期间广泛地部署在中缅印战区及南中国的大部分地区。
C-46的高运载能力（两倍于C-47）、大型货舱门，强大的引擎和长程飞行能力使其适应太平洋岛屿的远程作战。尤其是美国海军陆战队发现其（型号名为R5C）在太平洋两栖行动上非常实用，它可以使用许多匆忙建造的岛屿临时机场运进物资运出伤员。
欧洲.
C-46的生产因为优先提供太平洋与中缅印战场，在另一个主要战场－欧洲战区部署数量就远远少于C-47运输机，至1945年3月之前部署总量未能满足战区需求，因此在大部分的时候欧洲战区投入空运的主力是C-47。但C-46仍然在欧洲战区扮演了吃重的空运角色，尤其在1945年后增加的拨交数量与增长的空运吨位能量，让美国陆军航空队军队运输司令部在跨过莱茵河进攻德国的大学行动（Operation Varsity）中空投伞兵部队的能力增强。
但是在大学行动中，美军损失了大量的C-46，以至于马修·李奇微将军发布布告禁止该机型参与未来的空投行动，即使战争马上就要结束，该机型再有没有参与空投行动。C-46有充分理由认为自己是被妖魔化了。伞降阶段往往发生在白天，在低速低空的情况下进行，作为一款无装甲、无自封油箱的运输机，C-46受到德国20mm、37mm和其他大口径高射砲发射高爆弹、燃烧弹、穿甲燃烧弹的重重威胁，而在当时的欧洲战场，德军防空部队是有著良好训练、维持高度战备状态的部队，高射砲兵战斗经验丰富，并打下过高速度、重装甲的战斗机和战斗轰炸机。同时，虽然不是全部，但许多参加大学行动的C-47已经进行了自封油箱改造，而C-46则没有进行同类型的改装。虽然72架参与行动的C-46中有19架被击落，但是在同一行动中穿越防空砲火的其他型号飞机的损失率也同样可怕，此种情况则并未广为人知，这些损失包括了13架滑翔机被击落、14架坠毁、126架严重受损；15架B-24被击落、104架严重受损；12架C-47被击落，140架受损。
设计缺陷.
尽管有著显著的价值，C-46还是在整个美国陆军航空队的服役生涯中保留著维修噩梦的传说。陆军航空队的官方历史总结了它的短处：
从始至终，C-46突击队员都让人头痛，它只有在投入了上千个额外小时人工进行保养和改进后才能保持飞行状态。虽然到1943年11月为止，柯蒂斯-莱特报告已经在生产型号上进行了总共721项改进，这个数字令人震惊。但这型飞机的维护工作仍然被全世界的维护人员合适地称为“水管工噩梦”。更糟的是，这款飞机是一个杀手。在富有经验的东方航空麾下的C-46，沿著飞行条件优良的固定航线作业时，其表现远较由军方机组人员操作、飞行于非洲或驼峰航线的C-46来得优异；事实上。在两年的营运过程中，东方航空仅损失了一架C-46。不过，在空运司令部（ATC）的飞行员眼中，C-46有著足够的理由被称为“飞行棺材”。从1943年5月至1945年3月期间，空运司令部收到了31起关于C-46在空中起火或爆炸的实例报告，还有一些仅被列入“在飞行中失踪”，基本上也可以推测为发生爆炸、发生火灾、发生、化油器结冰或其他缺陷而摔机。
在战争期间，C-46机队以异常多的空中爆炸而闻名（在1943年5月至1945年5月共发生31起）。这是由多种因素造成的，特别是供油系统。因为燃油系统设计得很匆忙，随后很快又为换装耗油高的新普惠引擎而进行了修改，这对一款大型运输机的设计而言是非常苛求的。爆炸的原因最终大部分归因于从油箱及燃油系统中泄漏出来的少数汽油汇集，与通常起源于断开触点时电气组件所产生之火花的共同作用。虽然许多在役的飞机在使用时也会有少量的燃油泄漏问题，但C-46的机翼是不通风的，如果泄漏发生，汽油无处排干，会在翼根汇集，此时任何火花或者火苗都会引起爆炸。战后所有C-46都接受了机翼通风孔的改良，以降低可能凝聚的油气，同时在防爆燃油加压泵上用安有保护壳的电气选择开关代替了原来的断开触点组件。
战后.
总的来说，C-46作为其首要用途──军用运输机,是成功的，同时也从一系列的修改中受益。像C-47/DC-3一样，二战后的C-46看来能转为一款民航客机，而东方航空也曾这样考虑过。但是过高的营运成本（比C-47高50%左右）很快就让许多民间航空公司改变了主意。结果，战后C-46的大部分任务还是作为商业运输机使用，也仅用于几条航线。C-46的主要缺点之一，就是其强大的2,000匹马力引擎带来的惊人油耗，比C-47/DC-3高得多，其维护作业需求也更密集、更昂贵。尽管存在这些缺点，剩余的C-46还是被几家航空公司同时用于货运和客运，其中包括Capitol、飞虎航空、民航空运公司及World Airways。一些别的小航空公司最终也将该机型用于定期或不定期航线。C-46在南美地区被大量使用，尤其是玻利维亚、秘鲁、巴西、阿根廷、智利等国，特别是在地面运输很难实施的山地（在这种地形上需要C-46的优良爬升率和升限）或丛林地形。
C-46在战后也曾经重回战场，它在朝鲜和越南的多次美国空军行动中服务，包括再补给行动、伞降、密谍运输。直到1968年，C-46都没有从美国空军中正式退役。该机型还用于美国国内的政府部门──中央情报局，在1940年代晚期至1950年代早期，C-46在许多间谍行动中使用C-46进行支援，其中包括中国蒋中正的军队与毛泽东的共产党军队内战时，对中华民国国军进行补给；从河内的Gialam机场及其他位于法属印度支那的基地为法军提供军用和医疗补给。CIA在这些行动中使用了自己的“航空公司”──民航空运公司，该公司最终于1959年改名为Air America。Air America的一架C-46是从战火中的越南西贡飞出的最后一架固定翼飞机，1975年4月29日，机长E. G. Adams驾驶一架定员52名乘客版的C-46，最终搭载152名乘客飞往泰国曼谷。C-46也被用于1961年失败的猪猡湾事件。
虽然它们的使用数量逐渐减少，但C-46仍继续在一些边远地区飞行，在加拿大与阿拉斯加间及非洲到南美间也还能看到它的身影。在1970年代晚期到1980年代早期，加拿大的航空公司Lamb Air以其在Thompson和Churchill的基地持续操作著几架C-46。Air Manitoba是最大的几家C-46营运商之一，公司为机队的每一架C-46喷上了华丽的色彩涂装。到了1990年代，这些飞机被其他航空公司买走。
在1993年至1995年间，Relief Air Transport使用3架注册于加拿大的C-46从肯尼亚的lokichoggio
出发，为苏丹生命线行动服务。这些飞机也从它们位于肯尼亚内罗毕的基地为Goma、Zaire和索马利亚的摩加迪休运送人道主义物资。
Buffalo Airways目前拥有并操作3架C-46，主要用于加拿大的北极圈地区，他们的飞机在Ice Pilots NWT电视节目中有过特写。
两架曾经是非洲的Relief Air Transport拥有的C-46，被位于Manitoba的Gimli的First Nations Transportation作为货运机使用，但该航空公司已经停止营业，一架卖给了Buffalo Airways，另一架被破产管理人占用。