林肯站 (英格兰)

林肯站（），原名为林肯中央车站，是位于英国林肯郡林肯的铁路车站。该站由英国铁路网公司所有，由东米德兰铁路管理。车站启用于1848年10月17日。该站是林肯市中心第二座启用的车站。
林肯中心客运站是该市的主要客运站，位于车站东北部，距离林肯站步行仅需几分钟，可透过行人穿越道和步行广场轻松抵达。
历史.
林肯站是林肯市中心第二座启用的车站，该站所在的铁路路线是由以下铁路公司于不同时间建设而成：
诺丁汉至林肯线.
诺丁汉至林肯线是最早抵达林肯的铁路线。该线由米德兰铁路公司建造，工程师为罗伯特·史蒂芬生。该线于1846年8月4日通车，林肯市中心第一座车站林肯圣马克斯站（时称林肯站）亦于同日启用。该站落成时是铁路总站，但在林肯郡环线和林肯 - 格里姆斯比线启用后，诺丁汉至林肯线向东延伸至位于林肯中央站以东的交汇处，使列车得以从诺丁汉直达亨伯河口南岸的港口和克利索普斯，亦使林肯圣马克斯站成为中途站。
1958年4月14日起，诺丁汉至林肯线上大多数客运列车由柴油列车取代，两座城市之间大约需要一个小时的车程。
林肯郡环线、车站启用.
1846年6月26日，大北部铁路公司於伦敦至约克间修建铁路的相关法案获得御准，成为《1846年大北部铁路法》，获授权的主路线从伦敦出发，途经亨廷登、彼得伯勒、格兰瑟姆、雷特福德、唐卡斯特，最后到达约克站南侧的交汇处。该法还授权兴建一条环线（即林肯郡环线），从彼得伯勒以北自主线分歧，途经斯波尔丁、波士顿、林肯和根斯堡，最后于唐卡斯特以南重新与主线汇合。
1846年是铁路计划审批的巅峰之年，这得益于人们对铁路股票快速致富的狂热追逐。由于种种原因（并非全部与铁路相关），隔年经济陷入严重衰退，已获批准的铁路项目因此难以获得所需资金。大北部铁路公司的董事们面临庞大的铁路网建设压力，他们必须确定优先建造哪些路段。董事们决定先建造林肯郡环线，因为这是最容易完成并开始赚取收入的线路。
环线的一部分很快就准备就绪，从沃尔顿枢纽（靠近彼得伯勒，位于新开通的米德兰铁路上）到林肯的 58 英里路段于 1848 年 10 月 17 日开通。除了位于波士顿的一英里路段外，该线均为双线，该单线路段亦于 1850 年 5 月 11 日因改道变为双线。
林肯中央站亦于 1848 年 10 月 17 日启用，站房由伦敦的约翰·亨利·泰勒于1848年为大北部铁路公司设计。车站采用都铎复兴风格，以黄砖砌成，配以石材装饰和石板屋顶，并设有六个脊形烟囱和八个侧墙烟囱。
为布雷福德池旁的旋转桥安装信号系统后，环线林肯至根斯堡段于1849年4月9日通车。该段铁路于根斯堡与曼彻斯特、谢菲尔德及林肯郡铁路交汇。透过与其他铁路公司就列车通行权达成协议，大北部铁路公司于1848年10月8日开通伦敦至利兹的列车服务，列车于雷特福德以北绕经其他铁路公司的路线以前往利兹。
1850年8月5日，伦敦（梅登巷）至彼得伯勒线开行示范列车，并于1850年8月7日正式向公众开放；每日单程运行八列客运列车，周日增开三列。 1850年8月8日，列车开始从伦敦开往约克。梅登巷终点站被大北部铁路公司称为「国王十字车站」。 1850年9月2日起，大北部铁路开通了开往爱丁堡的直达列车；列车途经彼得伯勒、波士顿、林肯、雷特福德、唐卡斯特、诺丁利（Knottingley）和约克，之后经由约克、纽卡斯尔及贝里克铁路至爱丁堡（当时尚未开通直达路线）。
直接连系彼得伯勒和唐卡斯特、不经林肯的直达路线于1851年8月1日开通客运业务、1852年7月15日开通货运业务。自此，该线取代了原有途经林肯、波士顿和斯波尔丁的林肯郡环线，成为来往伦敦和利兹列车的主要路线，并成为今日东海岸主线的一部分。
林肯郡环线林肯至波士顿段于1963年6月17日结束客运及货运业务，根斯堡至林肯段则保留至今。
格兰瑟姆和林肯线.
1864年，大北部铁路公司获御准兴建连接格兰瑟姆和林肯的铁路线，该线随后于1867年4月15日通车。格兰瑟姆和林肯之间的客运列车服务在工作日各有五班列车，周日则有两班
。新线将林肯和伦敦之间的旅程时间缩短了四十五分钟。到 1887 年，格兰瑟姆和林肯之间的火车服务增加到每日各方向九班，但周日只有一班。 1914 年，林肯开往格兰瑟姆共有六班工作日列车，其中 11:22 和 13:50 的两班列车开往伦敦，直达车厢设在 12:30 和 16:00 的列车上。 1938 年，格兰瑟姆和林肯之间每日各方向通常有七班列车，但只有一班开往伦敦，即 10:28 从林肯开往格兰瑟姆的列车，在那里它与 13:15 从纽卡斯尔开往伦敦国王十字车站的特快列车相连。回程则是 17:50 从伦敦开往约克郡的特快列车，于 19:55 抵达格兰瑟姆。列车与特快列车分离后，于 20:30 离开格兰瑟姆，并应要求在利德纳姆（Leadenham）停靠，仅让来自伦敦的乘客下车，最后于 20:37 抵达林肯。
1950年代中期，格兰瑟姆和林肯线上的蒸汽客运列车被柴油动车组取代；成为首批改用柴油列车的路线之一。 1963年，为了将格兰瑟姆至诺丁汉的线路柴油化，服务林肯的动车组被暂时替换，格兰瑟姆及林肯线一度恢复了蒸汽服务。货运列车则一直由蒸气牵引。1960年代，格兰瑟姆和林肯线的客流量已下降到不容忽视的地步，除利德纳姆站外，沿线所有车站均停止客运业务。1965 年 11 月 1 日，格兰瑟姆和林肯线彻底关闭，伦敦至林肯的直达列车改道经纽瓦克。
林肯 - 格里姆斯比线.
曼彻斯特、谢菲尔德及林肯郡铁路公司于1849年2月1日开通了林肯和巴尼特比（Barnetby）之间的铁路，该线成为了林肯前往格里姆斯比的直达路线。
1850年8月7日，该公司开通了雷特福德至林肯间的直达铁路，使列车毋需再绕经根斯堡来往两地。透过达成协议，曼彻斯特、谢菲尔德及林肯郡铁路公司的列车得以通过大北部铁路公司的铁路运行至林肯站 根据协议，大北部铁路公司亦获得雷特福德至谢菲尔德的列车通行权，并于1850年8月7日起开始运行来往林肯和谢菲尔德的列车。
切斯特菲尔德 - 林肯线.
1891年8月5日，兰开夏郡、德比郡和东海岸铁路法案于英国国会获得通过，并成为有史以来在单届国会上获批的最大规模的铁路计划；从沃灵顿到林肯郡海边的主干线长达170英里，包含支线铁路和大量的码头设施。仅建造成本就估计高达4,542,522英镑，而林肯郡海边的码头将耗资70万英镑。
兰开夏郡、德比郡和东海岸铁路公司的授权资本为 500 万英镑，但该公司无法筹得如此庞大的资金。 1891 年 11 月大东部铁路公司审查了上述铁路计划，同意拨款 25 万英镑，但条件是让大东部铁路公司成为兰开夏郡、德比郡和东海岸铁路公司的主导方，并将最初的建设路段局限至切斯特菲尔德和林肯之间。该段路线于 1892 年 6 月 7 日破土动工，并于 1897 年 3 月 1 日开通客运业务。 当时每天有六班列车从切斯特菲尔德开往夏尔布鲁克，另外三班列车从那里开往林肯站。
兰开夏郡、德比郡和东海岸铁路于切斯特菲尔德以西、林肯以东的路段最终均无法实践。
由于来往切斯特菲尔德和林肯的客运业务令人失望，1902 年初，夏尔布鲁克和林肯站之间的客运服务从周一至周五的每方向三班火车减少到两班火车。
1903年7月1日，米德兰铁路在其位于谢菲尔德和曼斯菲尔德的车站之间开通了一条新的客运服务，每日提供4班列车往返于谢菲尔德和曼斯菲尔德之间。同时，米德兰铁路开通了曼彻斯特中央站和哈里奇之间的直达列车服务，同时于谢菲尔德至林肯提供特快列车服务，这是兰开夏郡、德比郡和东海岸铁路唯一的特快列车服务。
英国铁路于1951年12月3日结束切斯特菲尔德至夏尔布鲁克的客运业务，并于1955年9月19日结束夏尔布鲁克和林肯站之间的客运服务。
大北部及大东部联合线.
大北部铁路公司正与大东部铁路公司就诺福克地区的线路发展友好关系；此外，大北部意识到大东部在英国国会中寻求批准建设新线的尝试迟早会成功，因此大北部提出容许大东部列车于根斯堡至斯波尔丁间运输煤炭。这比大东部要求的少得多，因此大东部向大北部建议，两家公司应该共同拥有原属大北部的林肯郡环线根斯堡至斯波尔丁段、斯波尔丁至马齐线（当时在建）及根斯堡至唐卡斯特线（当时在建）。
大东部铁路公司决定在建设性合作的基础上再接再厉，并于1864年向大北部铁路公司建议修建一条从斯波尔丁经斯利福德到林肯的全新直达联合线路。 大北部认为此举将缩短斯波尔丁至林肯的车程，遂表示同意，并为该方案准备了一份法案，提交给1867年的议会。然而，大东部当时正面临严重的财政困难，由于股东的不安情绪，新董事会应运而生；「新董事会不得不面对残酷的现实：资金已空，他们根本不可能像前任那样草率地承担支付给大北部的款项」。事实上，大东部不得不紧急筹集150万英镑，以使其既有系统恢复正常运作。随后的几年，双方又恢复敌对关系，联合线的计划暂时被搁置。
1872年，大东部铁路公司重新提出该提案，但大北部铁路公司提出的要求过高，大东部无法接受，该计划再次搁置，直到1876年5月重新开始讨论。这一次，大北部提议合并，但被大东部拒绝了。 1878年，大东部再次认真考虑修建经斯利福德和林肯至唐卡斯特以北的铁路线。就在大东部寻求向北进入煤田的通道时，大北部“急需一条替代路线来缓解主干线的压力”，于是大北部提出新的提案，要求修建一条从斯波尔丁经斯利福德直达林肯的铁路线。
这一次，大北部向大东部做出了更友好的让步，建议将原属大东部的亨廷登至伊利线纳入拟议的联合系统。尽管大东部否决了该提议，并在国会中提出了自己的法案，但大北部的法案最终胜出。根据该法案，大北部有义务赋予大东部其所希望的营运权；两家公司将把联合路线的法案呈交至下届国会。联合线的雏形就此诞生。
兴建大北部及大东部联合线的法案于1879年7月3日通过，该线于1882年8月1日开通前往林肯中央站的客运业务。
该线成为现时从林肯站向南前往斯利福德和斯波尔丁的直达路线。
林肯圣马克斯站闭站及后续发展.
格兰瑟姆和林肯线关闭后，林肯圣马克斯站一直是伦敦国王十字至克利索普斯直达列车的停靠车站。为了避免需要于林肯市同时营运两座车站，英国铁路于林肯中央站以西兴建了八十米长的新轨道，使林肯中央站得以连接诺丁汉至林肯线。1985年，林肯圣马克斯站关闭，服务该站的列车均改为停靠林肯中央站。
林肯中央站自此成为林肯市中心唯一的车站。尽管如此，车站名称后缀「中央」（Central）仍持续使用至 2019 年。该站的「欢迎」讯息由东米德兰列车公司录制，至今仍在使用，将车站称为林肯中央站。
1990年，林肯站站房和行人天桥被列为二级登录建筑。
2010 年 9 月，东米德兰列车公司宣布，计划改善林肯站的客户服务区、咖啡厅和卫生间。
列车服务的变迁.
多年来，林肯一直缺乏直达伦敦的铁路服务。然而，两项新的铁路特许经营权的授予弥补了这一缺陷。
2007 年 8 月 14 日，国家快运东海岸公司宣布将在同年 12 月接管城际东海岸专营权。作为承诺的一部分，该公司计划从 2009 年开始在林肯和伦敦国王十字车站之间推出每两小时一班的服务。此项服务将与每两小时一班开往约克的服务交替进行。 2009 年 11 月，城际东岸专营权移交东岸。 2009年底，东海岸公司和英国铁路网公司公布了拟议的东海岸主线列车服务时刻表的细节，包括来往林肯和伦敦的服务。 2010 年春天，东海岸公司宣布因为信贷紧缩期间的财务限制，来往林肯和伦敦的新服务会被削减至每天每个方向只开通一趟直达列车，加开的列车更只到纽瓦克北门，这意味著林肯的乘客仍然需要在该站换乘。2011 年 5 月 22 日，东海岸公司开通了林肯至伦敦国王十字车站的直达列车，尽管班次比原计划少了很多。每天有一趟列车从林肯开往伦敦，时间为周一至周五 07:30，周六 07:33，周日则没有开往伦敦的列车服务。回程列车于周一至周五 19:06、周六 18:08 和周日 19:08 从伦敦出发。 2015 年初，该业务移交给维珍列车东海岸公司，自 2018 年 6 月起，伦敦国王十字车站的列车服务改由伦敦东北铁路公司营运。伦敦东北铁路公司已开始在林肯和伦敦国王十字车站之间运行每两小时一班的列车。
除了伦敦东北铁路服务外，东米德兰铁路每周一至周六每天早上运行一趟从林肯到伦敦圣潘克拉斯的列车，晚上亦有一趟回程列车。
2016年4月，北方铁路公司的新特许经营权开始生效，林肯线的服务得到了改善。 2019年，开往谢菲尔德和雷特福德的列车班次在工作日增加至每小时两班，周日增加至每小时一班。同时，林肯至谢菲尔德的列车服务被纳入爱瑞发北方铁路的北方连接（Northern Connect）区域网络，并经巴恩斯利延伸至利兹。
2019 年 4 月，东海岸主线城际列车服务的特许经营权获授予伦敦东北铁路公司，经营权合约包括为林肯的列车服务进行几项关键改进。其中包括将伦敦圣潘克拉斯至林肯的班次增加到每日两班，以及从 2021 年 12 月起开通每小时一班来往唐卡斯特和彼得伯勒（经林肯）的列车服务，以取代先前每小时一班来往彼得伯勒和林肯、以及每日5班来往唐卡斯特和林肯的列车服务。其他改进包括开通每小时1班来往诺丁汉和格里姆斯比镇之间（经林肯）的列车服务，并有限度地延伸至克利索普斯，这将通过将既有来往莱斯特和林肯的服务延伸至格里姆斯比镇来实现。既有来往纽瓦克北门和格里姆斯比的服务则会缩短为来往纽瓦克北门和林肯。 2019 年 5 月 9 日，停滞期结束后，东米德兰铁路公司确认他们计划将莱斯特的服务延伸至格里姆斯比镇。
现时月台布局.
该站共有五个月台，编号为1-5：
列车服务.
林肯的火车服务由东米德兰铁路、北方列车和伦敦东北铁路公司营运。列车服务如下：
东米德兰铁路.
东米德兰铁路公司营运林肯站的大部分列车服务。非繁忙时段，每小时有一班列车经纽瓦克城堡、诺丁汉、拉夫堡开往莱斯特，每两小时有一班列车前往格里姆斯比镇。另外，每小时有一班列车经斯利福德、及斯波尔丁开往彼得伯勒，每2时有一班列车经根斯堡开住唐卡斯特。此外，每天还有一班列车往返于克利索普斯。每天还有一班列车开往伦敦圣潘克拉斯车站。
截至2024年12月，该公司周一至五非繁忙时段于林肯站提供的列车班次为：
周日，前往莱斯特的列车仅开往诺丁汉，没有开往彼得伯勒、唐卡斯特或伦敦的列车。夏季，诺丁汉和克利索普斯之间每天有三趟列车，但冬季此线路停驶。
北方列车.
北方列车公司提供来往林肯和利兹的列车服务，该服务于林肯至谢菲尔德段停靠沿途各站，谢菲尔德至利兹段则只停靠主要车站。该列车服务于周一至六非繁忙时段的班次为
伦敦东北铁路.
截至2025年，伦敦东北铁路公司平日非繁忙时段于林肯站提供的列车班次为：