台北松山机场

台北松山机场（），因其所在地又别称为松山机场、台北机场或松机，是位于中华民国台北市松山区的机场，启用于1936年，为台湾第一座机场，与桃园国际机场同为台北都会区的联外机场。场区座落于台北市中心的北北西侧，南连敦化北路终点、北接基隆河岸，并以民权东路及民族东路与市区分隔，总面积2.13平方公里（213公顷）。
松山机场为。民用部分为台北国际航空站（英语译名：），由交通部民用航空局管理，国内航线与国际航线并重（含两岸航线），并在航线服务上与桃园国际机场分工，为台湾的国内航线枢纽。军用部分为空军松山基地（英语译名：），隶属于中华民国空军，专用面积1.2451平方公里（124.51公顷），主要提供行政专机服务予中华民国总统、副总统及政府高阶官员。
松山机场在1979年桃园国际机场启用前，为台湾首要的民用机场，但随著台北市区的逐渐扩张而难以扩建；桃园国际机场落成后曾停止国际定期航线营运，至2008年重启，并定位为首都商务机场。由于场区上空在夏季午后很容易形成空气对流、以及台风经常侵袭台湾的因素，航班起降时常受到影响。在台北捷运内湖线于2009年通车后，松山机场成为继高雄国际机场后，台湾第二个有联外捷运系统服务的民用机场。松山机场于2016年共服务614万2,996旅客人次，位居全台第三，仅次于桃园国际机场与高雄国际机场。
历史.
台北飞行场.
台北松山机场创建于日治时期的1936年（昭和11年），当时称为「台北飞行场」。1935年，台湾总督府《告示第131号》公告：位于松山的台北飞行场于9月25日设立。1936年3月24日，台北飞行场竣工。
二次大战结束后，台北飞行场更名为「台北航空站」，改为军民共用，也曾开设台北至上海航班。1949年中华民国政府迁台后，松山机场成为中华民国政府的主要空中对外门户。在接收台北航空站时，此机场仅有一条长1,000公尺的09/27跑道。随著国际航线的交流日增，松山机场在1955年延长跑道，延长为1,600公尺。
1957年在美援资助下，在机场北缘新建一条可供重型喷射机操作，长2,300公尺、宽60公尺的10/28跑道，至1960年延长到2,605公尺，原09/27跑道则废除作为停机坪运用。此后松山机场逐渐扩建，以应付逐渐成长的境内和境外航班。
国际线撤离后.
松山机场虽然历经多次扩建和改善工程，但是因其腹地遭基隆河和市区局限而成效不彰，于是中华民国政府在1970年代进行的十大建设中，规划在邻近的桃园县兴建新机场，即今之桃园国际机场。1979年，桃园国际机场启用，松山机场转为服务国内航班为主，国际线部份则仅提供特殊包机、或国内外政要专机起降；但若是国际线班机因故无法降落桃园机场时，除了高雄小港机场之外，松山机场也是转降机场选择之一。松山机场原本的IATA代码是象征台北的「TPE」，后随著桃园国际机场的启用而移转予桃园国际机场使用，使松山机场的IATA代码改为「TSA」，即松山机场的英文名称「Taipei Songshan Airport」的缩写。2008年7月起开始的两岸假日包机，松山机场为起降机场之一，民航局亦开始对航厦进行整建以增加证照验查及行李转盘等设施。
1999年初，为了减低当时在台北市中心筹建中的世界第一高楼——台北101对飞航安全的影响，民航局考虑改变飞机航班进出松山机场的飞行路线。这问题在1999年年底时获得解决，台北101大楼专案向后延伸一段距离，确保在2003年建造完成时依然可以成为世界第一高楼。
国际与两岸航线重启.
随著马英九政府的上台，松山机场的定位转为以服务商务旅客为主的次要辅助机场，并开放国际航班：2008年12月15日上午8时，两岸假日包机正式迈向常态化，半世纪以来第一架直接由台北飞航情报区切入上海飞航情报区的航班由松山机场起飞。2010年6月14日，松山机场直航上海虹桥机场的航线复飞，台湾方面由中华航空、长荣航空与复兴航空营运。10月31日，睽违31年后，松山机场往返东京羽田机场的航线也正式复飞，中华航空与日本航空、长荣航空与全日空共挂航班营运。
2012年2月6日，民航局公布台北松山机场至首尔金浦机场直飞航权的分配结果，台湾方面为中华航空与长荣航空；2月23日南韩方面公布两家低成本航空公司——Eastar Jet（易斯达航空）、T'way航空（德威航空）胜出。随后经过了一度胶著的航权分配、传出中华民国民航局将航权内定给华航长荣等航权不公情事、与原订3月首航却延后的结果，在一连串协商进展下，松山金浦航线最终定于2012年4月30日完成双方互飞。根据双方航权协定，为了维持桃园-仁川航线运量稳定，并避免廉价航空以低廉价格对台方航空造成冲击，这条航线初期双方仅开放各两家航空公司经营，每天一方各飞一班，每周来回七班，飞航机种限定两百人座以下之中小型航机，不采共挂班号营运。
受到松山-金浦航线航权分配争议影响，2012年7月19日，中华民国交通部次长叶匡时表示交通部已著手进行「国际航权分配及包机审查纲要」修正案，计划调降松山机场航班门槛，使得松山-金浦航线有了增班余地，引起其他四家落选台籍航空卡位，其中又以复兴航空最积极。然到了同年底发现其航线载客率却仅六成，远低于对虹桥、羽田航线的八成，原计划的年底增班谈判遂遭搁置。
随著波音787-8复飞，全日空自2013年6月1日起，将波音787-8使用于东京羽田─台北松山的NH1185/1186航班，取代原先的波音767-300ER，使台北松山机场成为全台湾第一座接受波音787商业航班起降的国际机场（该架飞机也是波音787-8首次降落在桃园机场的飞机）。NH1187/1188航班则不定期使用波音767-300ER/波音787-8飞行。自2014年10月26起，NH1187/NH1188使用波音787-8取代原本的波音767-300ER。在经过多年的协商后，台北松山机场于2013年10月与日本松山机场包机直航，由中华航空以波音737-800型客机执航。
由于旅客持续增加，2013年9月9日的北京协商除确认了松山新增飞航福州、天津每周各四班、上海浦东每周六班外，并订2014年春节加班机的期间为元月十七号到二月十四号，由航空公司视市场需求申请飞航。
长荣航空自2014年1月1日起开航由台北松山飞往金浦、立荣航空飞往厦门的航班，由松山来往上海-浦东的航班则改用空中巴士A321-200取代MD-90飞航。
因日本航空航机调度因素，2014年2月1日至2014年3月29日及2014年10月26日至2014年11月30日东京羽田-台北松山JL097/098航班，原为波音767-300ER执行改为波音787-8执行此航线，为继全日空后第二家以波音787-8航机飞航台湾。2014年12月1日起JL097/098航班将改为波音777-200ER飞行，成为台北松山机场开场以来首次使用波音777航机飞航的航空公司。全日空于2015年10月9日、2015年10月12日执行第三年与日本松山机场包机直航，由波音767-300ER型客机执飞。
基本资料.
跑道.
东西向10/28号跑道，全长2,605公尺。（次于桃园国际机场3,800公尺，新竹机场3,661公尺，清泉岗机场3,650公尺，高雄机场3,150公尺，台南机场3,050公尺，澎湖机场3,000公尺，花莲机场2,751公尺，志航机场3,370公尺。），28跑道头设有EMAS。可供波音777-200ER、波音787-9与空中巴士A330等中型广体客机起降，过去曾经服务过波音747-100大型广体客机，2021年4月，曾有华航A350-900XWB因桃园机场鸟击影响关闭跑道加上油量过低而转降本机场。
松山机场常用的跑道方向，是由西向东起降（10跑道）。到场10跑道航机从中坜上空右转、沿著国道一号东侧至林口、五股上空后，拦截10跑道的ILS（仪器降落系统）讯号落地；到场28航机从基隆外海，经基隆、汐止沿基隆河河谷进场。进场跑道28跑道无建置ILS，因此降落28跑道时多由较资深飞行员主飞。
但由于跑道下方有复兴北路地下道，受制于重量问题对于大型起降航机的限制较多。
停机坪.
松山机场主要有军用停机坪、民用停机坪，以及直升机停机坪，共有45个民用固定翼机位（加上航厦部分），7个直升机机位，国际航厦民用停机坪翼展限制为60公尺（787、777-200ER翼展）。
滑行道.
共6条。
航厦.
松山机场现有两座航厦，最早设立的为第一航厦，为台湾第一座国际航厦。经多次扩建，于1971年完工后形成现今的建筑样貌。作为在1979年中正国际机场落成前台湾唯一的国际机场，其历史价值使第一航厦于2008年被台北市政府文化局列为历史文化资产。
第二航厦原为国际货运站，在国际航线迁至中正国际机场之后，腾空租给中华民国对外贸易发展协会做为松山机场展览馆，在信义计划区的台北世贸展览馆落成后，于1996年收回停用，做为民航局办公室之用。直到两岸航线定期化后暂供两岸航线使用。为了提高服务品质，第二航厦于2010年底开始封闭整修，直到2011年3月29日重新开放，转为国内航线专用，第一航厦则转为国际航线专用，也进行进一步之整修。
台北松山国际机场有12个登机门，其中8个配有空桥供班机乘客上下机。
航空管制.
松山机场地面与跑道由松山塔台管制，起飞后转由位于桃园市北部飞航服务园区的台北近场管制台管制。
周边景点.
「飞机巷」滨江街180巷，就位在本机场西侧的10跑道头围墙外，是许多台北市民与外县市和外国观光客们必来的赏机景点之一。
台北松山机场于2011年11月9日正式对外开放位于第二航厦（国内线航厦）三楼楼顶的机场观景台，使台北市民及外地旅客们多了一处可以安全赏机和兼顾休闲娱乐的好地点。因相关设备老旧并适逢岁修，自2023年10月16日起暂停开放。
可起降之机型.
备注：由于空中巴士A330neo（A330-841N、A330-941N）、空中巴士A350 XWB（A350-941XWB、A350-941ULR、A350-1041XWB、A350F）以及波音777-200LR、777F、777-300ER、波音777X（777-8、777-9、777-8F）翼展为64～65公尺之间，不符合松山机场国际航厦民用停机坪翼展规格限制，因此前述机型无法于松山机场起降。
航空公司与航点.
第一航厦.
国际与两岸航线.
台北市长郝龙斌于2006年竞选台北市长时提出「东北亚黄金四角航圈」的设想，开通「黄金四角」航站（松山-虹桥、松山-羽田、松山-金浦）之间的航班，以奠定松山机场首都商务机场的地位。经过马英九政府的外交部和交通部的合作下，松山机场于2010年起先后开通往上海虹桥、东京羽田和首尔金浦的航班。
未来发展.
存废争议.
由于台北松山机场在台北都市扩张后，其腹地位处于市中心，多年来都有将其搬迁的意见。2002年，李应元代表民主进步党参选台北市市长时曾提出废除论；2008年经济日报有社论认为废除松山机场代价很小但效益很大；2014年，民进党籍立法委员姚文智（士林、大同选区）参与台北市长初选时再次提出废除台北松山机场。2015年2月4日复兴航空235号班机事故发生后，姚文智透过幕僚发出新闻稿，强调航空史上最严重的空难都是市中心被飞机场波及附近的民宅及大楼，虽然这次空难并无波及周边民众，惟长期而言，台北松山机场非迁不可；这次空难为航机撞及高架桥，反映松山机场非迁不可。国民党籍立法委员罗淑蕾（中山、松山选区）则指台北松山机场后方设有大型油库，前方则为基隆河，而且跑道邻近民宅，使到台北松山机场俨如是世界上最危险的机场，应该予以淘汰或迁移。台北市市长柯文哲曾表示计划于2020年将松山机场废除以改建为中央公园。在复兴事故的同日，政大教授徐世荣撰文反对松山机场迁移，他认为有人藉死伤者的不幸炒作机场迁址话题，同时批评台北人「自私」，迁址是将台北不要的东西强加在桃园人身上，他亦认为桃园航空城剥夺桃园居民的人权。