特に鉄道網の不十分な地方都市においては自動車中心社会（車社会）に転換し、郊外に巨大ショッピングセンターが造られ、幹線道路沿線には全国チェーンを中心としてロードサイド型店舗やファミリーレストラン、ファーストフード店などの飲食店が出店し、競争を繰り広げるようになった。また商業施設のみならず公共施設や大病院も広い敷地を求めて郊外に移転する傾向が見られた。
一方、旧来からの市街地は街路の整備が不十分で車社会への対応が十分でない場合が多い。昔から身近な存在であった商店街は、道路が狭く渋滞している、無料駐車場が不足している、活気がなく魅力ある店舗がない、個人経営のため大型店より品数が少なく値段が高いなどの理由で敬遠されて衰退し、いわゆるシャッター通りやサラ金ビルが生まれている。古い市街地は権利関係が錯綜しており、再開発が進まなかったことも一因である。かつては一等地だった旧来の中心市街地で、虫食い型に空き地や空き家が目立つようになる、「スポンジ化現象」が顕著になった。
人口減時代へ（平成時代後期）.
交通体系では自動車より公共交通のほか、従来都市交通政策において無視に近い状態であった自転車にスポットを当てているのが特徴である。
自治体がコンパクトシティを進めるのには、地方税増収の意図もある。例えば、地価の高い中心部に新築マンションなどが増えれば固定資産税の増収が見込まれ、また、都市計画区域内の人口が増えれば都市計画税の増収も見込まれる。すなわち、同じ自治体内の郊外から中心部に市民が住み替えるだけで地方税の増収に繋がることになり、経済停滞や人口減少が予想される自治体にとってコンパクトシティ化は有効な財源確保策と見られている。
推進例.
札幌市、稚内市、青森市、仙台市、富山市、宇都宮市、豊橋市、神戸市、北九州市、松山市、佐世保市などの各市は、コンパクトシティを政策として公式に取り入れている。