路線は東西に延びる一号線から斜め南東方向に分岐し、そのまま郊外へ向かう経路が考えられていた。
六号線.
路線は東西に延びる一号線と直交するように分岐し、そのまま北郊外へ向かう経路が考えられていた。
駅.
当線では駅は「停留場」と称されており、その構造については第一期線のもののみ詳細に定められていた。その内容はホームの配置・配線のみならず、駅構内の施設の配置や内装、地上の出入口の仕様まで定められていた。特に内装は壁をモルタル吹きつけとすること、床はタイル張りか煉瓦とすること、さらには乗客の駅識別をはかるために駅ごとに異なった形態としたり違った色をつけることも検討されるなど、微に入り細にわたっている。
奉天駅前駅.
一号線にある当駅は、区間運転列車の折り返しの設備を備える必要があるとともに、中心駅につながる駅として多数の乗客をさばく必要があった。
また駅にはコンコースと地下道が設けられ、奉天駅もしくは駅周辺の電車乗り場やバス乗り場と地下道経由で直通で乗換が出来るようになっていた。
忠霊塔前駅.
このため乗換の利便を考えて二号線側を浅くし、さらに島式ホームを採用することとした。一号線は相対式ホームとしておき、そこから階段を出して二号線のどちらの方向に乗り換えることも可能なようにしたのである。
駅改札は共通とし、コンコースを設けるようにしていた。さらに保線係員室や運輸係員室など運転の中枢となる施設が集まっていたこともあり、当線においてかなり重要かつ大規模な駅となる予定であった。
なお二号線の南十條寄りには留置線の設置も予定されていた。
大西辺門駅.
一号線にある当駅は、第一期においては乗換駅ではないものの、第二期において三号線と交叉する駅であることから、最初から交叉を前提とした駅構造となることになった。
また列車折り返しのため、東側に渡り線を設けて簡単な折り返し設備を造ることとした。
大東辺門駅.
一号線にある当駅は、第一期においては乗換駅ではないものの、第二期において四号線と交叉する駅であることから、大西辺門駅に同じく交叉を前提とした駅構造となることになった。
ただし列車折り返しについては折り返し設備を使わず、検車場（後述）を用いて折り返すこととされた。
小西辺門駅.