エンジンを持たない電気自動車と、一部のエンジン停止時間の長いハイブリッドカー以外の、内燃機関で走行する一般的な自動車での冷房用コンプレッサーの駆動はほぼ全てがこの方式であるため、特に区別して呼ばれることは少ない。
これに対して、走行用機関とは別の専用機関を動力源として利用する冷房装置は独立機関式冷房装置（サブエンジン式）と呼ばれる。
概要.
コンデンサーと冷却ファンを屋根上に配置した場合、全高が増す難点もあるが、冷房装置が比較的コンパクトにまとまるため、搭載スペースが厳しい自動車に普及した。
トラックの冷凍冷蔵車の冷却装置も、バス用の冷房装置同様に機関直結式と独立機関式（サブエンジン式）が設定されており、車種や使用条件によって選択される。
鉄道車両用はバス用のものを元に開発され、気動車に搭載されている。
バス.
路線バス.
路線バス車両の冷房装置としては標準的なもので、バリアフリーのための低床化には直結式が好都合なため、サブエンジン式は一部にとどまっている。
観光・高速バス.
観光バス・高速バス車両では、登場時から長らく高出力かつ高耐久のエンジンが搭載できず、また客室の快適性と走行性能・空調性能を重視する使用形態から、床下に設置した小型エンジンで圧縮機を動かすサブエンジン式が長らく主流であった。
直結式冷房車はエアコン使用時において走行用のエンジンでコンプレッサーも駆動させるため、峠越えにおける出力低下が避けられないことから、高いエンジン出力が求められる高速バスには向かなかった。一例として、かつて中央高速バスで使用された「ワンロマ」と呼ばれる一般路線・高速バス兼用車は直結式冷房車であったため、中央自動車道の上り勾配が続く区間（特に八王子〜大月間）では出力低下による立ち往生を避けるため、やむなくクーラーを止めて走行したことがよくあった。
また、降雪地では道路に散布される融雪剤（主に塩化カルシウム）の飛沫が床下のエアコンユニットに付着して故障することがあるため、対策として直結式を採用する事例が、広島電鉄と一畑バスの高速バス路線（陰陽連絡路線）で見られた。
鉄道車両.
日本国有鉄道（国鉄）時代は、気動車の冷房装置は客車と同様、ディーゼルエンジンに発電機を組み合わせた「発電セット」 で冷房用電源を確保し、複数の車両に給電するシステムを採用していた。