ウエットサンプは、一つのオイルポンプのみを使用し、他のいかなる外部タンクも用いないために、構造が単純な事が利点である。オイルポンプや油圧配管、ストレーナー等から成るサンプ構造もエンジン内部に全て収められているため、空冷式オイルクーラーや移動式フィルターベースなどを装備した事例を除いては、外部にオイルが流出する恐れのあるホースやチューブをエンジンに接続する必要が全くない。内部のオイルポンプは交換作業および大容量ポンプへの交換がドライサンプと比べて難しくなる傾向があるが、作業の難易度自体はエンジンの基本設計に完全に左右される。
欠点.
ウエットサンプ構造は、特にレーシングカーにおいて問題になる場合がある。高速で旋回する際、強い遠心力によってオイルパンの中のエンジンオイルは揺り動かされ、コーナーの外側へ引き寄せられることでストレーナーがエンジンオイルを一時的に吸い上げられなくなり、時にはエンジンブローに直結しかねないダメージを与える場合がある。
オートバイの場合、旋回時に車体をコーナーの内側に向けて傾ける「バンク」を行う。このとき、傾いた油面に対してエンジンの正中面が垂直となる方向に車体を傾けることから、このような問題は起こりにくい。
それにも関わらず、通常モータースポーツ用オートバイはドライサンプが用いられている。これはオイルの偏り対策ではなく、エンジンレイアウトの自由度を高める意味合いで採用される場合が多い。ドライサンプならばオイルパンは最小限の寸法で済み、エンジンをフレームに対してより低くする事ができ、かつ外部オイルタンクによってより良いエンジンオイル冷却が可能となるからである。
競技用自動車エンジンの場合にも（傾きの問題に加え）競技用オートバイと同じ理由によりドライサンプを採用する場合が多い。ウエットサンプの場合にはオイル容量を増やそうとするとオイルパンを下へ延ばすしかないが、エンジンの全高や重心位置はできるだけ低く抑えたいことから下へ延ばすには限度がある。ドライサンプの場合にはエンジンの形状を変えることなくオイル容量を増やせる利点がある。
航空用エンジンは上下左右前後の様々な方向から加速度がかかり、またその強さも大きく変化する。このためウエットサンプではオイルパン内の油面を安定させられず、確実な潤滑のためにドライサンプが採用されている。