踏面の汚れや異物などを排除して最大粘着力を向上できる利点がある。また、制動力以外の利点として、踏面のよごれが少ないため軌道回路に及ぼす悪影響が少ない。半面、車輪とレールとの粘着以上には制動力は出せない、摩擦により踏面が摩耗し車輪の寿命が短くなる、下り勾配での長時間の連続使用では輪心に焼きばめした車輪（タイヤ）が摩擦熱で膨張し緩むなどの欠点がある。
ディスクブレーキやレールブレーキ、電気ブレーキなど、踏面ブレーキの欠点を改善する制動方式が開発されているが、現在でも最も基本的なものとして、多くの車両に装備されている。
制輪子の種類.
制輪子の素材によっていくつかの種類が存在する。
鋳鉄制輪子（普通鋳鉄制輪子）.
速度によって摩擦力に差が生じ、停車直前になってブレーキ力が上昇する。列車を停車させる際にブレーキ力を弱める理由としてはこの現象が一つに挙げられる。
降雪地では、制輪子と車輪の間に雪が入り込んで制動力を落とす「雪噛み」を防ぐため、走行中も制輪子を常に軽く車輪に当てて発熱させ、接触面の着雪を防ぐ「耐雪ブレーキ」が採用されている車両があるが、発熱しやすく蓄熱量も多い鋳鉄制輪子や後述の特殊鋳鉄制輪子はこの用途に向いている。
レジン制輪子.
鋳鉄に合成樹脂などを添加した制輪子。
先述の鋳鉄制輪子と比べて摩擦係数は若干低くなるものの、速度による摩擦力はほぼ一定となるため、電気ブレーキとの連携がよく、自動運転とも組み合わせやすいほか、制輪子自体の質量を小さくすることが出来る。
これらの欠点をカバーするため、レジンの中に鋳鉄のブロックを埋め込んだ制輪子も作られており、「増粘着制輪子」等と呼ばれる。
特殊鋳鉄制輪子.
鋳鉄にリン・マンガン・モリブデンを添加した制輪子。
普通鋳鉄制輪子よりも摩擦係数が大きく、制動距離を縮めることが出来るため、レジンシューが適さない降雪地帯の一部事業者では、高速運転を行う車両に用いられる。
機構.
特に電気ブレーキがない時代には制輪子だけで車両を制動させていたため、片押し式よりも制輪子の減りが遅いという利点があった。ただし、下記の片押し式と比べて機構が複雑化し、部品点数が増える、制輪子の数が多いため保守に手間がかかる、台車全体が大形化し、重量が増えるという欠点がある。