その理由はいくつかある。ひとつは、ある国から別の国へ何かを輸出する場合、生産した完成品を海外に輸送するとかさばる形状になってしまい、単位体積あたりに積み込める価値（価格）が低くなる。つまり輸送効率が低くなり輸送コストがかさむ。さらに完成品の形になっていると船舶に積み込む時や輸送中に揺れるなどして傷つく可能性がいくらか高くなり、その結果 売り物にならなくなる率もいくらか大きくなるなど、損失やトラブルの原因となる可能性がいくつもある。それに対してノックダウン方式を採用して部品の形で輸送すれば、単位体積あたりの密度を高めて梱包することができ輸送コストを下げられ、現地で組み立てを行えばその後の輸送距離は短いので完成品を傷つけてしまう可能性が減り、余計な損失やトラブルを防げるというメリットがあるため。
他にも、以下のような理由でも行われる。
なお、自国の技術の流出の防止といった観点からは、設計～部品生産～組み立てと、いずれの工程も国外に一切出さない方式が一番安全なのだが、上述のように他国により高関税政策が採られた場合そうも行かないわけであり、その場合でもノックダウン方式でとどめておけば、個々の部品の製造技術や設計技術などまで流出してしまうのは防ぐことができる（とは言え、リバースエンジニアリングが行われる可能性はやや高くなる。またコピー商品が出現する可能性も高くなる）。
他社の技術を学びとったり盗みとったりしようとする側の立場からみると、ノックダウン方式の組み立てを行っても、生産技術は学べるが製品を構成する個々の部品に関する設計製造の技術はほぼ得られない。そこがライセンス生産とは異なる。
なお、国内工場での生産によるコスト高を回避するなどの目的から現地組立後、現地での販売はせずに元企業が組立分を再び買い取る「バイバック」とよばれる組立工場の国外拠点化も近年ノックダウン生産と称されることがある。
ノックダウン方式は特に自動車産業において盛んである。また鉄道車両の生産に使われる場合もある。航空機生産でも行われ、特にライセンス生産直前の段階で行われる。
自動車におけるノックダウン生産.
ノックダウン生産の形態は、