日本車では古くはがSOHCでこの形式を採用、シリンダーヘッド周辺のエンジンルームにスペース的な余裕のないスバルのDOHC水平対向エンジンでも広く採用されている。
オイル供給はシム式バルブリフターでも設けられているシリンダーヘッド側のオイル穴を通じて直接行われるが、スペースの制約が非常に大きいため、オイル容量はロッカーアーム式に比較して不利となる。また、シーソー式と同じく激しい上下動に晒されるために高回転域ではポンプアップが起こりやすい。慣性質量の問題から、マツダ・ロードスターののように、一度は直打式HLAを採用したもののチューニングの現場ではシム式に変更される事が多く、純正採用もシム式に回帰する例も見受けられる。その為、エンジンルーム内のスペースにある程度以上余裕がある場合には、シリンダーヘッド自体をロッカーアーム式に設計変更したうえでラッシュアジャスターを採用するといった手法も用いられる。
高度な制御との組み合わせ.
その他、切替機構とラッシュアジャスターを内蔵したピボットやローラータペットも存在する。切替機構によりラッシュアジャスターが空打ちされることでバルブに力が伝達されずゼロリフトとなる事で気筒休止が行える。
ラッシュアジャスターの交換.
ラッシュアジャスターは原則としてメンテナンスが不要なデバイスとはされているが、内部のオイルを密封する機構に不具合が発生すると動作不良を起こすため、大規模な分解整備の際には個々のラッシュアジャスターの動作テストを行う必要がある。特に内部にオイルを満たして圧縮した際にオイルがピストン合わせ面から漏れたり、チェックボールが作動せずに漏れてしまうような個体、或いはチェックボールを作動させてオイルを抜いたのちに、プランジャースプリングによる圧縮伸長作用が働かない個体は不良品として交換しなければならない。
スプリング機構やシーリングに問題の無い個体であっても、分解可能であれば分解を行って内部のスラッジを洗浄する事が重要であるが、近年の物は非分解式で、軽油などの洗浄油に漬け込みながら、チェックボールを押し下げる工程を繰り返すことを洗浄作業としているものも多い。また、同時にシリンダーヘッドやロッカーアームピボットなどのオイル供給穴も、十分なスラッジ類の清掃を行う事が望ましい。