ディーゼル燃料の引火点はガソリンに比べて高く、事故時の安全性は比較的高い。そのため、攻撃を受けることを前提とした軍用車両や、事故を起こすと大惨事になりやすい薬品や燃料の輸送車などは、ディーゼルであることが多い。
問題点.
環境対応.
近年ディーゼル乗用車が数を減らしているのは、ガソリンに比べてディーゼルは上述のような法律に左右されやすく、企画段階では法規制をクリアしていても数年後法律対応ができないというリスクがある、というのも理由となっている。
給油について.
ディーゼルは寒冷環境下では燃焼室内の温度が上がりづらく、始動性が悪化するため、副室式ではグロープラグ、直噴式ではインテークヒーターなどを使い、数秒から数十秒のプレヒートを行い、始動直後も安定燃焼のためのアフターヒートが必要となる。逆に、キャブレター式のガソリンエンジンが始動できないような極低温時でも、ディーゼルエンジンは予熱さえ行えば始動させることができる。
ただし、ガソリンに比べ軽油燃料は基本的に粘性が高く、低温環境では蝋分が析出して流動性が損なわれるため、寒冷地向けに調整された燃料を用いる配慮が必要となる。つまり豪雪地帯を走る時は、現地で寒冷地対応の燃料を補給することが推奨される。
また大陸で低圧縮比のいわゆる「クリーンディーゼル」車を使用している場合、国による燃料の成分の違いから実力が発揮できなかったり故障の原因にもなったりするため、国境を超えるのは注意が必要となる（高圧縮比で粗悪な燃料も想定に入れている場合はこの限りではない）。
法規制.
日米欧におけるディーゼル規制をあげる。
排出ガス規制値の一覧.
日本における排出ガス規制.
上記のように、段階的な自動車排出ガス規制が実施されている。
排出ガス規制と識別記号の一覧.
国土交通省は、自動車排出ガス規制の識別記号を定めている。
各国の普及状況.
排ガス規制検査不正問題.
これらの不正は、ディーゼルエンジンがいかに排ガスを規制値内に抑えるのが難しいかを物語っており、ディーゼル車そのものの先行きを不透明にする最大の要因でもある。
ヨーロッパ.
欧州と日本の違い.
米国と日本は窒素化合物を有害視するのに対し、欧州では二酸化炭素の排出量を重要視する。
インド.
米国.