鉄道の線路には、レール・枕木をバラスト（砕石）を用いた道床により支えるバラスト軌道が旧来から用いられてきた。バラスト軌道は、軌道に適度な弾性を与え、地盤が沈下したときに補正が行いやすい利点を有している。その一方で、走行する車両の振動によりバラストが摩耗して空隙が徐々に埋まり、道床の見かけ上の体積が減少する。これは軌道の沈下、すなわち「軌道狂い」を生じやすいことを意味する。したがってバラスト軌道は、定期的に軌道狂いを調整したり、過度に摩耗したバラストは交換を要するなど、その維持のためには保守作業が必要という欠点がある。
この定期的な保守作業を軽減するため、省力化軌道として開発されたのが直結軌道である。直結軌道は道床にバラストを用いず、コンクリート短枕木をコンクリート製の道床に固定して、その上にレールを敷設する構造となっている。コンクリート道床は剛体であり、バラスト床によるバラストの定期的な保守を必要としないため、「軌道狂い」はほとんど無く、保線作業による保守はほとんど不要であり、コストを抑制することができる。
適用区間.
直結軌道を適用するためには強固な地盤が必要である。地盤が軟らかい箇所、経時変化により沈下を起こす盛土区間などでは、地盤の沈下により道床そのものが沈下を起こしやすい。このような箇所では、調整のできないコンクリート道床は適しておらず、バラストの調整により軌道の高さを調整しやすいバラスト軌道の方が適している。
地盤が強固な区間として直結軌道が用いられるのは、おもに長大トンネルや地下鉄などである。長大トンネルは、山岳の深いところを通ることから地盤が一般に強固であるほか、保線に関する作業環境も劣ることから、省力化軌道である直結軌道が適している。
また、地下鉄は一般に鉄筋コンクリート製の箱形トンネルを用いており、強固な箱形トンネル底板上に軌道が設けられるため、直結軌道の採用に適しており、地下鉄では基本構造ともなっている。
一方、コンクリート製の床版を有する高架橋区間でも適用は可能であるが、在来線などの一般路線での直結軌道の採用事例は比較的少なく、一般にスラブ軌道や騒音の低減効果の大きい弾性枕木直結軌道が用いられる。
欠点.
保守作業を省力化することが主たる目的となっている直結軌道には、以下のような欠点がある。