対照的に、前輪駆動車の場合、通常はクランクシャフトと前車軸を平行に配置し、トランスアクスルを形成する関係で横置きエンジンの構成がとられるため、機械駆動の冷却ファンを取り付けてもエンジンの側面に位置することになり、ラジエーターに正対することがない。このため、前輪駆動車では電動式の冷却ファンが事実上普遍的に利用されている。電動式冷却ファンは作動にあたり、オルタネーターを用いて機械的な回転力を一度電力に変換する必要があり、機械式冷却ファンに比べてエンジンの回転を効率的に利用しているものであるとはいえず、エンジン回転中に要求される電力消費も機械式冷却ファンの車両に比べて多くなり、より高出力のオルタネーターや大型のバッテリーが必要となるといった短所も多い。しかし、電動式冷却ファンは電気式のサーモスタット(サーモセンサー)を用いた制御により、エンジンの温度が作動温度を下回っている場合にはファンの回転を完全に停止させておくことができる利点があり、エンジンコントロールユニット(ECU)による統合的な温度制御も行いやすく、何よりもファンが回転中にエンジンの馬力をほとんど損失しないということが最大の長所であり、後輪駆動車でもモデルチェンジや車両チューニングの過程において、カップリングファンを廃して電動式冷却ファンへの移行を図る例も見受けられる。
方式.
故障時の症状.
ファンクラッチは他の補機と同等以上の信頼性を有するが、時に故障する場合もある。一般的な症状はファンクラッチが駆動力をファンに伝達できなくなることに起因するアイドリングや渋滞時のオーバーヒートである。カーエアコンのコンデンサーは通常ラジエーターの前方に置かれるため、故障したファンクラッチはエアコンシステムの効率低下にも繋がる。また、ファンクラッチのもう一つの故障は、駆動力を断続できなくなることにより冷却ファンが必要ない場合でも常に回転し続けることで、エンジンの出力低下を招くことである。この種の故障は燃費の悪化にも繋がる。
寒冷な気候でのファンクラッチの故障(特に駆動力を断続できずに常時冷却風を取り込み続けた場合)が引き起こす、別の潜在的な兆候は、カーヒーターが十分に暖まらずに生ぬるい風しか出なくなることである。これはひいては、オーバークールを引き起こす事にも繋がる。