駆動力と操舵を同時に前輪が負担するため、後輪と比較して前輪の摩耗が激しく、駆動力の着力点と操舵の着力点のずれによるワンダリングが発生しやすい。また、コーナリング時にはアンダーステア特性やタックイン傾向が強く生じるため、癖の強い挙動を示す。サスペンションとタイヤの改良により、実用上はほぼ問題のないレベルの操縦性を得ているが、他の駆動方式と比べた場合の絶対的な運動性能では劣る。
前述のとおりフロントヘビーという特性故に、後輪に荷重がかかる加速時や登坂時にはトラクションが不足しがちで、高出力車には不向きとされる。さらに、凍結路（特に下り坂）では後輪駆動に比べてブレーキングでバランスを崩しやすい。積雪地および寒冷地ではスタッドレスタイヤと金属製チェーンを併用したり、前輪だけをスパイクタイヤに交換するユーザーも存在する。
後輪駆動に比して低級振動が出やすいため、高級車に採用されにくい傾向がある。横置きエンジンの場合、車体の曲げ方向に働く振動（エンジンによる振動やスナッチ）を抑えることは難しい。しかし、近年普及した電子制御エンジンマウントは振動の減少に大きく貢献している。
前述の通り前輪に荷重を掛ける必要がある為、ボンネット内のエンジンに対し前輪を後ろ目に置く必要が生じ、FR車よりホイールハウスが前席足元に張り出す事になった。またFR時代より前輪に集中する荷重及び負荷の増加は、タイヤサイズ（直径・幅）の増加を要求し、これもホイールハウスが前席足元に張り出す要因となった。以上より狭くなりがちな前席足元を広げる為、特にベーシック車で横置きされた直列エンジンの影響と併せ車体幅の拡大が必要になり、ベーシックカーの車体幅拡大は、マーケティング上更に上級車にも、幅狭のままでパッケージング可能な筈のFR車にも、FF車普及以後拡幅化が進む事となり、拡幅に因る前方投影面積の増加とタイヤサイズの拡大は空気抵抗の増加と燃費の悪化をもたらした。
歴史.
このため、初期の前輪駆動車はジョイント技術の発達が普及の条件であった。その改良は、むしろ前輪駆動車よりも先行して普及した、後輪駆動構造を基礎とするパートタイム型四輪駆動車の前輪用ジョイントの改良発展によって助けられた面がある。
初期の前輪駆動車.