高度を落としながらある程度滑走路を斜め後ろに見送ったら、滑走路と直角な短いベースレグに入る。このとき滑走路がクリアであることを確認しなければならない。滑走路の手前で風向きと逆な滑走路と正対するファイナルレグに入る。
正しい降下率であるかを目視で確認するために、PAPIなどの補助装置が使われる。
一般的な計器着陸手順.
空港近辺にVOR/DMEなどの航法支援設備がある場合、VOR/DMEから一定の角度・距離にあるウェイポイント（最近はGPSを併用した緯度・経度で指定されたウェイポイント）をたどって滑走路延長上に到達できる。また滑走路に精密な電波誘導の設備(ILS)が備え付けられている場合、計器による進入が可能である。これらの場合の着陸経路は目視の場周経路と異なり、STARとして空港ごとに定められている。
計器による着陸は航空機側に装置が必要である上に、パイロットにも計器飛行証明のライセンスが必要である。旅客機にはさらに滑走路上高度何フィートまで接近して滑走路が見えた場合着陸してよいかの資格があるため、ILSを装備した空港・航空機でも視界・パイロットの資格によっては空港に降りられない場合がある。
誘導による着陸手順.
混雑空港で着陸機の効率的な運用を助けるため、また燃料を節約するために、管制の指示で定められた周回手順・着陸手順を省略することができる。アプローチまたはレーダとよばれる管制官による誘導（レーダベクタ）であり、通常その空港のコントロールゾーンに入り、ILSに乗るか管制塔の管制官（タワーとよばれる）に引き継がれるまでの間、機方位と高度・速度などを指示して誘導されることが多い。
接地寸前の操作.
固定翼機では着陸寸前に、失速速度を下げるため高揚力装置（フラップ）を出して実効翼面積を大きくする。
滑走路接地寸前には、主翼の迎角を増加させるフレア操作を行なう。機体の沈下速度が減り穏やかに接地できる。降下率が減るため接地までの距離は伸びるかに思われるが、水平移動速度を揚力に変換するため、ブレーキにもなる。理想的には「高さゼロでちょうど失速に陥る状態、それへ向けた昇降舵の継続操作」である。これにより航空機重心位置付近のメインギア（主車輪）が先に接地し、後から速度を落とすにつれノーズギア（機首下の車輪）が接地する。