国鉄バスでは、鉄道線との通し乗車券を発売していたため、旅客扱いを行なう自動車駅では駅舎を設置し、乗車券の発売を行なっていた。拠点停留所以外でも、バス停留所近くに発券窓口を設置した上で乗車券の発売を行なっていたケースもあり、必ずしも自動車駅はバスターミナルと同義ではない。一部の自動車駅では貨物の取り扱いも行なっていたほか、貨物専用の自動車駅も存在した。
形態.
旅客扱い駅.
バス駅とも呼ばれる。独立した敷地を有する自動車駅の場合、単独のバスターミナルとして設置されていることが多いが、車庫の一角に駅としてのスペースを置いたり、敷地内に営業所の建物とは別に駅舎を建てるケースもある。折り返しの運行系統が存在しない場合でも独立した敷地を有することもある。また、松山高知急行線の落出駅のように、駅舎以外に独立した敷地を有さないにもかかわらずバスターミナルとしての機能を有していた例もある。白棚線や阪本線のバス専用道の自動車駅では、ホーム上屋などの構造も鉄道駅に近いものとなっていた。
鉄道駅へ乗り入れている場合、鉄道駅の窓口でバスについての営業を行なうことが多かったが、バス乗車券の扱いが多い場合はバス独自の窓口を設置するケースもある。例えば、東名高速線の東京駅では国鉄(JR)バス東京駅として独立した窓口があり、乗車券券面の発行箇所表記も「（自）東京駅」（実際には○の中に「自」）と記載することで区別されていた。
地方の駅では、窓口業務を外部に委託していた。日本交通観光社が受託会社となっていたケースが多いが、日肥線の村所駅のように自治体が受託していたケースもある。また、国鉄バス乗り入れに際し、運輸協定の中で他のバス事業者に窓口業務を委託した例も、美伯線の三朝温泉駅（日ノ丸自動車に委託）などに見られる。
なお、運賃区界停留所も自動車駅と同様の扱いとされて、鉄道との通し乗車券を発券することができた。運賃区界の停留所は駅員無配置駅として、運賃区界停留所でない停留所は「乗降場」という扱いとなる。いずれも設備としては駅名標（バス停留所ポール）のみである。
貨物扱い駅.
地域における自動車駅の位置づけ.