日本における冷蔵車の運用方法.
日本でも冷蔵車の運用は、アメリカと基本的には同じである。日本では鮮魚輸送が中心であるため、主に漁港のそばに常備駅が定められており、そこで荷を積載して市場へ輸送し、空車で再び常備駅へ返送される運用であった。後に貨車の配備事務が改善されると、特に常備駅を定めずに広い範囲で共通して冷蔵車を利用するようになった。さらに特急鮮魚貨物列車に関しては、旅客列車と同様の厳密な運用が定められていた。
鮮魚輸送では、着駅変更・着駅留置ということが行われていた。着駅変更とは、冷蔵車で鮮魚を発送してから、市場の相場の状況を見て目的地を変更するというものである。着駅留置とは、市場の駅に到着時点で相場が荷主にとって好ましくない水準であった場合に、市場の側線に冷蔵車を倉庫代わりに留置しておいて、相場が上がってから出荷するというものである。運転手とエンジンが必ず対になる冷蔵トラックでは、市場で倉庫代わりに利用することはコスト的にほとんど不可能であり、また市場の冷蔵倉庫は国鉄の冷蔵車を留置しておく費用（留置料）に比べて高かったため、鉄道による鮮魚輸送の大きなメリットとなっていた。一方でこのような極めて柔軟な運用を要求されることは、列車の運行計画・車両の配車計画が立てづらく、輸送当局にとって悩みの種であった。特急鮮魚貨物列車では厳格に運用が定められているため、着駅変更・着駅留置はできず、これがその速達性にもかかわらず一時期不人気であった原因であった。
日本では氷槽の利用がほとんど行われなかったので、その場合出発時の氷の搭載作業は省略される。さらに輸送距離が短かったため、在日米軍向けの一部の例外を除いて、氷槽使用の場合でも途中駅での氷の補給作業はなかった。
車両の洗浄は主に到着駅で行われていた。貨車使用後の現状復帰は荷主の責任というのが原則であったが、冷蔵車の場合は食品を扱う性格上特に厳重な洗浄が求められることもあり、国鉄が委託した業者が行うことが多かった。ホースで水を流して洗う作業には水道代が嵩み、東京市場駅では海水を汲み上げて浄化し洗浄用に供給する仕組みが備えられていた。鮮魚貨物列車の場合は運用が厳しく、短い折り返し時間の中で急いで行わなければならない作業となっていた。
歴史.
登場の背景.
初期の冷蔵輸送の試み.
氷の時代.
トップ・アイシング.
機械式冷却.