車を停止状態から急加速させる際、アクセル開度（エンジン回転数）とクラッチの繋ぎ加減がスタートダッシュの差を生む。回転を上げ過ぎればタイヤが空転して前へ進まず、逆に回転が低すぎるとエンストする恐れがある。乱暴に操作すると、クラッチやギアボックスに故障が生じるケースもある。
従来のマニュアル装置の場合、フットペダルを踏みこむ微妙な感覚が必要になるが、電子式装置ではECUのプログラムを介して、スロットルやクラッチが自動制御されるので、ドライバーが注意を払わずとも、最適な発進をすることが可能になる。
トラクションコントロール (TCS) が走行中のデータに応じてリアルタイムでトルクを調節するのに対し、ローンチコントロールはスタートに特化した設定を自動実行する一連のシステムであり、スタート加速が終わればTCSに切り替わる。
モータースポーツ.
レーシングカーは市販車に比べてエンジン出力が高い割にアクセルペダルのストロークが短く、クラッチプレート径も小さいので、一流選手でもスタートを失敗することがある。スタート直後の順位変動がレース全体の展開に影響することが多いので、ハイテクの導入とともに、より良いスタートを切るためにローンチコントロールの開発が進むようになった。
ただし、スタート操作はドライバーの技の見せ所でもあるので、完全に機械任せにしてしまうことへの疑問もある。また、高度な電子制御技術を投入するため、開発コストの上昇を招くという批判もある。そのため、ほとんどのカテゴリでローンチコントロールが禁止されているが、ECUの精密なマッピングでそのような働きを持たせるケースもある。
通常はプラクティスや予選中に路面状態のデータを収集しておき、スターティンググリッドの位置によりエンジニアがエンジン回転数を決定する。奇数グリッドなら、マシンの通り道であることが多いため、路面にホコリなどがなくタイヤのラバーもある程度乗っている状態なので、ホイールスピンが起こり難く、回転数は高めに設定するが、偶数列は逆なので回転数をやや抑えるといった具合である。
また、上位グリッドに停まると全車の整列を待つ間にタイヤが冷えるため、その分の誤差も加味しなければならない。グリップ力の読みが外れると、ドライバーの責任に関係なくスタートを失敗するケースもある。