国鉄の影響力低下は単に貨物輸送に止まらなかった。鉄道全体としては需要の伸びていた大都市圏、特に首都圏通勤通学輸送においてもかつて程の影響力は持ちえなくなっていたことを朝日新聞は下のような数字を挙げて指摘している。[[高度経済成長]]に伴う大都市への人口集中によって、私鉄・公営地下鉄などが大幅に輸送力を増強したからであった。なお、関西圏においてはその傾向は戦前からあり、鉄道分野では私鉄の方が通勤通学の主役であった。当時の報道で関西の混雑について余り報じられていないのはそうした事情もある。関東、関西以外の大都市では道路の整備が進んだこともあって鉄道以外の交通手段（自動車）が相当浸透しており、通勤輸送において国鉄の影響力は小さなものとなりつつあった。なお、[[朝日新聞]]によれば[[運輸省]]職員達は民鉄を礼賛し、[[木村睦男]]運輸大臣は「ひとむかし前と違って、私鉄や地下鉄が格段と強化されていますからね。国鉄ストといっても大したことは…」と述べていた。
政治的駆け引きが続く一方、土曜、日曜は週末ということもあり、[[金曜日]]より人出はさらに減少し、混雑も一息ついた形となった。
スト敗北へ.
スト突入前に倉石は、付与論と反対論が交錯する[[自由民主党 (日本)|自民党]]内の公労法問題調査会で、「[[労働基本権]]は尊重するが、スト権問題については今後二年間党・政府で検討する」という見解での収拾を図ろうとしていた。だが、スト突入後に自民党内では強硬論が支配的となり、倉石の見解で決着することはほぼ不可能となっていた。自民党内に強い影響力を持っていた副総裁の椎名は「今スト権を容認するわけにはいかない」という線から踏み出すことはなかった。自民党では「専門委員懇談会意見書の尊重」を基軸に、[[中曽根康弘]]が党としての見解をまとめた。
スト中の保守作業と平常運転の立ち上げ.
スト中には線路上に侵入した一般人による置石の悪戯が多発することが知られていたため、保線区の職員は警戒をつのらせていた。
スト中の野党各党の見解.
朝日新聞によれば、他には新産別が下記のようなスタンスであった。
影響とその後.
国鉄外への定量的な影響は次のようになっている。