なお、経営側と穏健策を取る[[鉄道労働組合|鉄道労働組合（鉄労）]]はストに参加せず、国労と動労に対する批判を継続した。ストの直前の段階では、鉄労はスト権容認論への賛意を滲ませつつ、国労・動労がストに入った場合の「列車運行の安全性」を名目として、スト中の就労を拒否する構えを見せていた。[[読売新聞]]はこれを事実上同調と書いた。しかしストが始まると、鉄労は可能な限り列車の運行に努める事になった。ただし、次に説明していくように、鉄労全体での統一が取れた行動とはならず、組織比率が高く、管理者側との合意が成った線区に限られている。
金沢鉄道管理局.
北陸本線周辺以外で動いていた線区.
ほかに動いていたのは下記の通りで、いずれも鉄労の影響力の強い地域であった。
失敗に終わった京阪神地区での運転構想.
しかし、[[民社党]]の申し入れに当局側は「事故を防ぐ」という説明を繰り返して提案には乗らず、大鉄局は「慎重に検討する」と述べただけだった。なお大鉄局は[[鉄道信号機|信号]]関係、[[終着駅]]での折り返しを理由に挙げている。そのため、民社党は「労使がアベックで列車を止めている」と批判した。
ストが効果を挙げなかった背景.
元来毎年の政府調査において、鉄道貨物の[[市場占有率|シェア]]は下記のように大きな低下傾向にあった。
「輸送機関別貨物輸送分担率」（[[トンキロ]]ベース、単位%）
ストに際しての調査でも、生活物資輸送の大半は既に自動車にシフトしている実情が裏づけされた。[[モータリゼーション]]の進展に加え、[[遵法闘争]]をはじめとする度重なる争議により、既に貨物輸送における鉄道の信用は大きく下がっていたのである。これは公労協にとって大きな誤算であった。以下、それぞれの点について解説する。
国鉄の競争力低下要因.
生鮮食品の特性.
ただしストが更に長引いていた場合には、世論や荷主の支持とは別に、内陸における[[灯油]]や[[ガソリン]]の供給に支障を来たし、結果として内陸部の自動車交通に影響が出た可能性も指摘されている。
モータリゼーション.
平成元年度運輸白書での昭和時代の回顧をした節でのスト権ストの項目によれば、当時の指標としては下記のようになる。
荷主・トラック業者の国鉄離れと貨物局の強気.
代替交通機関の整備.