時を同じくして、ミラーの成功に刺激されたアメリカの大手自動車メーカーが前輪駆動方式を検討するようになるが、ジョイントの問題から頓挫した。
前輪駆動車の普及へ.
また、パナール社やDB社が、軽量・コンパクトなボディを活かした前輪駆動のスポーツカーやレーシングカーを次々に開発しており、一定の成功を収めている。
これによって第二次世界大戦後に至り、ヨーロッパの小型乗用車を中心に、引き続き等速ジョイントの性能問題を抱えながらも徐々に前輪駆動が広まっていった。
横置きエンジン.
イシゴニス方式と等速ジョイント.
ジアコーサ方式.
このジアコーサ式を用いて、フォルクスワーゲンはゴルフ/ポロ/シロッコ、ホンダはシビックやアコードなど、現在まで続く著名な前輪駆動車を次々に世に送り出した。特にゴルフの大ヒットの影響は大きく、以降の中型クラスまでのセダン・ハッチバックの前輪駆動化の流れを決定的にした。
縦置きエンジン.
リアサスペンションの進化によるハンドリングの改善.
前輪駆動の登場当初から[[トルクステア]]や[[タックイン (自動車)|タックイン]]の運転特性は問題視されていたが、フロントに比べてリアのサスペンションの設計が軽視されがちであったことが、前輪駆動の運転特性の問題を複雑なものとしていた。初期の前輪駆動車の後輪に採用例が多かった[[車軸懸架]]や[[トレーリングアーム式サスペンション]]は、高速旋回中にアクセルを抜かずにステアリングの舵角を増し続けると、後車軸が受動的にトー・アウト側に向いてスピンを誘発するリバース・ステアを引き起こしやすく、リバース・ステアとタックインの双方の特性で、初期の前輪駆動車は非常に癖の強い運転特性をドライバーに強いることとなった。リバース・ステアは[[機械的コンプライアンス|コンプライアンスステア]]の一種であり、等の[[リンク式サスペンション]]や、[[セミトレーリングアーム式サスペンション]]を採用する[[後輪駆動]]車でも既によく知られた問題であった。
大衆車への普及と高級車への波及.