これに応じて、スチーブンソンによる経路の変更の新法が議会の承認を受け、さらにその条項として機関車の使用が承認された。機関車使用の条項は、関係者がその意味を理解することができなかったため、廃案になりそうなところをかろうじて承認された。また法案では旅客輸送の承認条項も含まれていたが、その当時では旅客輸送は単なる副業に過ぎないと思われていた。
当初はジョージの息子のロバート・スチーブンソンが彼の仕事を手伝っていたが、後にウィリアム・ジェームス（）が当時提案されていたリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の測量をするのに参加するためにそちらへ向かった。ジョージとロバートは、エドワード・ピースとジョン・バーキンショーと共にニューカッスル・アポン・タインに機関車を製造するための会社を設立し、その会社は後にロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニー（）へと成長した。
実験的な定期旅客運行が間もなく始められ、当初は御者が連れてきた馬が車両を牽引していた。蒸気機関車は旅客輸送は契約外で、石炭輸送列車に限定されていた。輸送に使用する石炭は、荷主が提供する、つまり貨物の一部を使用するか、あるいは定率の費用で支払われており、燃費を改善しようとするインセンティブに欠けていた。
蒸気動力は馬の牽引する交通に比べて高価であったが、まもなくそれは実は経済的であるということが証明された。蒸気機関車は多くの貨車を牽いて高速で走れるので、1日の運行で運べる石炭の量を比較すると、馬の比ではなく多かったからである。蒸気機関車の牽引する高速列車と馬の牽引する低速列車を同じ線路の上で共存させておくことは運行の効率全体を下げてしまうことも明らかとなり、また蒸気機関車の技術の信頼度が向上してきたため、馬の牽引する列車は次第に廃止されていった。