二号線と三号線の間には、進行方向の構内外れにそれぞれダイヤモンドクロッシングを用いた渡り線が設けられ、どちらの方向にも列車運行が可能とされていた。また二号線同士にも渡り線が存在し、相当複雑な線路構造となっていた。
この他南端には留置線の設置も予定されていた。
北奉天駅前駅.
その他.
各終端駅には、折り返しのためにダイヤモンドクロッシングを用いた渡り線が設置されていた。多くは駅の先であるが、牛心街駅は車両工場（後述）がある関係上駅の手前であった。また鉄西広場駅にも渡り線が存在した。
トンネル・線路・保安設備.
道床は騒音を防止するためにスラブ軌道ではなくバラスト軌道とする。これにより必要となる枕木には、取り替え作業が困難であることから、腐りにくく材質のよい檜などを使用するほか、充分に防腐剤を染みこませた他の木も場合によっては用いるとした。
保安設備について特筆すべきは自動列車停止装置ことATSが導入予定であったことである。当時日本の地下鉄では既に打子式ATSと呼ばれるATSが実用化されており、実際に計画を立てた大阪市電気局（のちの大阪市交通局）でも市営地下鉄御堂筋線で使用していた。当時はまだ他の方式のATSは存在しなかったので、これを導入する予定であったと考えられている。
電化方式.
配電方式は第三軌条方式で、これもやはり大阪市営地下鉄に範を取ったものである。集電靴による上面接触式を用いる予定であった。場所が満洲であるだけに、地上線になった場合雪の懸念もあったが、幸い奉天は雪が少ないため、その点に関しては「問題なし」とされていた。
車庫・工場.
車庫・工場は一号線においては牛心街駅の西側の地上部分に「鉄西車両工場」が設けられ、工場と車庫を兼ねていた。二号線・三号線は互いに連絡し合っている状態のため共用とし、永信区に車庫・工場を設ける予定であったが、第一期ではそこまで開通しないため、南十條駅の南側の地上部分に「砂山仮車庫」を設けることにした。これは工場設備のない車庫であった。