書籍によっては、大小二つの前縁後退角によって低速から高速まで幅広く対応するといった解説がなされているものがあるが、正確とは言えない。後述の後退翼の解説の通り、翼の前縁の後退角は臨界マッハ数を高めるためのものであり、後退角を変えたからといって低速から高速に幅広く対応できるというものではない。可変翼は後退角変化によって低速から高速に対応しているが、これは飛行マッハ数に対応すると共に低速時に翼幅荷重を小さくするためである。
切り欠き三角翼、カットデルタ翼とも。デルタ翼の翼端を切り欠いた形である。デルタ翼においては翼端部分は揚力を生み出す効果が小さいため、言わば無駄になっている部分を切り捨てた形である。当然デルタ翼より、翼端にミサイル・増槽・電子戦装備等の搭載が容易になり、搭載・実装中は幾分かの翼端板効果が生ずる。
ただ、現実の航空機の設計としては、翼端部分を切り欠いて翼幅を小さくするのではなく、翼幅は同様で後退角を小さくした設計になる場合が多い。結果、通常のデルタ翼に比べて翼面積が大きく、また前後幅が小さな設計となる。
主翼の前後幅を大きく取らないため、無尾翼形式とする例は少なく、ほぼ尾翼付形式が採用される。言葉を変えれば、通常のデルタ翼よりも尾翼付形式に向いた形状である。
後退角効果.
後退翼.
また、直線翼に比して高速時の補助翼の逆効き（エルロンリバーサル）を緩和できること、臨界マッハ数付近での縦釣り合いの変化を緩和できる（操縦性の改善効果）。
後退翼には以下のような欠点もある。
後退翼に流れる気流は、アウト・フローと呼ばれる翼付根から翼端へ向かう流れとなるため、翼端付近では翼から気流が剝離する境界層剥離が発生して翼端失速を起こしやすくなる、そのため、前縁に境界層制御板やドッグトゥースやソ・ーカット、翼上面にボルテックスジェネレーターなどを設置する、テーパー比（翼付根と翼端との翼弦長の比）を小さくする、翼端にかけてねじり下げをつけるなどの対策を図っている。