事故発生路線である福知山線は、阪急電鉄の宝塚線・神戸線・伊丹線と競合しており、他の競合する路線への対抗策と同様、秒単位での列車の定時運行を目標に掲げていたとされている。特に尼崎駅においては各線と乗り継ぎできるダイヤを組んでいたため、列車の定時到着は乗客へのサービス上、ほぼ絶対の要件であった。
当時のJR西日本は施策で「余裕時分全廃」を掲げていた。
路線の設備での問題.
車両の問題.
当該列車の編成表.
メカニズム面.
ブレーキ関係.
台車.
しかし一方で、軟弱地盤を抱えながらも高速運転を行っている東武鉄道では、古くからボルスタレス台車が使用されている。さらに、ボルスタレス台車の構造が事故原因とする川島令三の著書内容について、『鉄道ジャーナル』誌に鉄道評論家・交通研究家の久保田博による反論文が掲載。台車の基本的構造はボルスタアンカの有無にかかわらず変わるものではなく、また異常振幅に対するストッパは存在しており、空気バネが大きく伸縮することはあり得ないと反論した。
なお、福知山線事故・最終報告書は、台車については論じておらず、これに対してボルスタレス台車が事故原因である旨の具体的なデータを伴った充分な再反証は提出されていない。
客室内の設備.
車体面.
保守面.
車両のメンテナンスが大味であるとの指摘もある。他の鉄道会社の車両でも日常的に起こっている車輪が滑走した際にできる偏摩耗の補修放置が最たる例で、放置すればするほどに車輪が真円でなくなり、走行中に非常に耳障りな音がでる。裏を返せばそれだけの負担を車輌にかける運行体制であることになる。
事故乗務員の問題.
事故当日の運転士の行動.
報告書では、列車が事故現場のカーブを高速度で進入したのは運転士が意識的に行ったのではなく、車掌と指令員の交信に気を取られ、ブレーキ操作が大幅に遅れ、充分減速できないまま現場カーブに進入し、脱線したとしている。
その他の問題.
ほか、JR西日本管内のATSで制限速度の設定を誤っていた箇所が多数確認された。
路線の周辺環境.
運休から運転再開へ.
振替輸送.
不通特約.
復旧工事.
試験運転.
運転再開.
その後.
事故車両の保管.
事故現場マンションと補償問題、慰霊.
沿線への影響.
伊丹駅周辺.
JR西日本人事への影響.
刑事裁判.
事故調査委員会の情報漏洩.
マスメディア.