このような構造のスタビライザーは、左右両輪が同方向に同一量ストロークする際には、ボディの吊り下げ部分を支点にスタビライザーもサスペンションに追従して回転運動するため、捻れ応力が発生せず、サスペンション本体のばねのばね定数に悪影響を及ぼすこともない。そのためスタビライザーの追加装備、または強化品への交換は、単純にサスペンションのばねを堅くする方法に対して、乗り心地やストロークを比較的犠牲にすることなく車体のロールを抑えることができる。 
スタビライザーの副次的な効果として、前後サスペンションに異なるばね定数のスタビライザーを配置することでハンドリングバランスを調整出来るため、その車体が本来持つオーバーステアやアンダーステアの特性を変化させることが可能となる。一般的に前輪のスタビライザーを強化するとアンダーステア、後輪のスタビライザーを強化するとオーバーステア傾向が強まる。ハンドリングバランスを変化させずにロールのみを抑えたい場合には、前後とも同一に強化を図る必要がある。
スタビライザーは構造上左右両輪が独立して上下する事が出来る独立懸架のサスペンションに用いられることが多いが、ロールを抑える利点と引き換えに、独立懸架の長所である左右輪が独立したストロークで路面に追従しようとする働きを損なう作用も示す欠点がある。具体的には、片輪のみが極端にストロークした場合に、もう片方のサスペンションにスタビライザーを通して上下動がある程度伝達されてしまうため、左右で高低差の異なる小さな轍（ハンプ）が連続するような悪路走行では、スタビライザーがない場合に比べて車体を振り子のようにゆらゆらと揺らす振動（ワンダリング）が発生しやすく、結果的に乗り心地が悪化する場合がある。
市販車での採用.
前軸.
後軸.
また、サスペンションアームとして横置きリーフスプリングを用いることで、それがスタビライザーを兼ねる例もある。
商用車での採用.
荷痛みの防止や乗客の快適性の向上、操縦安定性の向上による疲労低減、バリアフリー対応等の目的からエアサスペンションが採用される大型バス・大型トラックでは、車軸懸架式ながらスタビライザーが取り付けられる事が多い。中型・小型トラッククラスでは、前軸を独立懸架式としたものでは標準で装備される車種がある一方、車軸懸架式ではオプションの用意すらないものもある。