運転者が意図して行なう状況に、追越などでの急加速や高速道路での合流などがある。しかし意図してキックダウンを多用すると燃費の悪化を招き、動力伝達系統（駆動系）にも負担をかける欠点もある。
なお、自動車以外にも鉄道車両のうち、気動車でもキックダウンの機能が搭載されていることもある。
機構開発の経緯.
ATを開発するにあたり、MT操作におけるシフトアップとシフトダウンを自動化する必要があった。シフトアップについては車速とエンジン回転数の相関から運転状況に合わせた自動シフトアップが実現できたが、シフトダウンについては状況が異なった。車速が低下したことに伴うシフトダウンと、急加速を行うためのシフトダウンを判別する必要があったからである。車速低下に呼応するシフトダウンのタイミングは、シフトアップと同じく車速とエンジン回転数の相関から求めることができたが、急加速のためのシフトダウンは運転者の意思を検出することが必要であった。
広く普及したトルコン併用ATでは、緩加速時の駆動力増加はトルコンが担い、有段トランスミッションをシフトダウンさせる必要がない。しかし急加速時にはトルコンで増幅された駆動力だけでは不足するため、シフトダウンが必要となる。そこで、運転者の急加速意思を検出する媒体としてアクセルペダルが着目された。ガソリンエンジンを搭載する自動車の場合、トルコン併用ATの登場当初は、エンジンへの燃料供給装置がキャブレターのみであった。アクセルペダルによって開閉されるキャブレターのスロットルバルブはインテークマニホールド内部の負圧を変化させるため、それを大気圧と比較することで間接的にアクセルペダルの開度を検出することができた。トルコン併用ATのシフト制御は油圧で行われるため、同じ圧力であるインテークマニホールド負圧を制御回路に組み入れることは容易であった。登場初期にはアクセルペダルに直接スイッチを設け、電気的に急加速意思を検出しようとしたものもあったが運転状況に合わせ柔軟に反応できず、また、トランスミッションの制御に新たに電気部品（ソレノイド）を要することもあり、インテークマニホールドの負圧変化を検出する方法に駆逐された。