カレツキはマルクス経済学の剰余価値の概念を出発点として有効需要を発見している。いっぽう、カレツキとほぼ同時期に、まったく独立して有効需要を発見したジョン・メイナード・ケインズと彼のケンブリッジ大学のグループ（いわゆる「ケインズ・サーカス」）は、マルクスより後の経済学で主流となった限界効用の概念を出発点とし、彼ら自身もその基礎を学んだ新古典派経済学に対する批判的態度のなかで、カレツキの研究を知らないまま独自に有効需要の着想に到達している。
近年ではニュー・ケインジアン、ポスト・ケインジアン、新リカード学派の先駆けと評されている。
複電圧車両
複電圧車
複電圧車（ふくでんあつしゃ）あるいは複電圧電気車、複電圧電車とは、電化区間において異なる複数の電圧に対応することができる鉄道車両（電気機関車、電車）のことである。
直流用電車・交流用電車のいずれにも存在する。なお、直流電化区間と交流電化区間を直通できる車両の場合は、交直流電車（交流直流両用車両）となる。電圧も変化するので広義には複電圧車にあたるが、この項目では触れない。
また、交流車両の場合、電圧以外に周波数も途中で変更される場合があり、この相互の区間を直通する車両は複周波数電気車となる。
概要.
製造目的としては、異電圧区間を直通運転する場合と、ある線区で電圧を昇圧する計画がある際に現用車で電圧切り替えに一斉に対応できるようにする場合がある。
基本的には、異電圧間セクションで車上スイッチにより、それぞれの電圧に対応できるよう回路を切り替える構造になっている。技術的にはさほど複雑ではなく、日本でも太平洋戦争前より存在した。
ヨーロッパの場合、国ごとに電化方式が異なる上に、国際列車の運転が多いため、TGV・ユーロスター・ICEなど高速鉄道の列車でも切り替え設備を搭載しているものが多い。
直流の複電圧車.
抵抗制御（界磁チョッパ制御、界磁添加励磁制御も含む）が主流だった時代は、以下の手法がとられた。
前者の手法では、高い電圧の路線では、常に電力の一部を抵抗器で熱に変えてしまっており、運用効率が悪い。後者の手法では、主電動機の直並列切替は元々電気車の制御に用いられる為、それを電圧切替に提供してしまうと、実質的に制御段数が減ることになり、加速時の進段ショックの増大、主電動機の過熱につながる。