この結果、残留していたアダルト系情報コンテンツは、課金に、国外への通話を発生させた際の着信国側の通信会社からの払戻を利益原資とした国際電話回線（国際電話#国際電話を利用したアダルトコンテンツの問題参照）を利用するような状況もあった。
終焉.
災害募金サービス.
類似サービス.
六田駅
駅構造.
旧吉野駅は現在の駅舎より東寄り、現在の構内車庫方面にあった。現在も車庫の奥にホーム跡が残っている。
当駅乗降人員.
近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
関門トンネル (山陽本線)
概要.
地理.
在来線の関門トンネルは、高架上の下関駅を出て本州から彦島へ渡ってトンネルに入り、弟子待（でしまつ）から大瀬戸の海底下をくぐって九州側の小森江に渡り、門司駅構内で地上に出る。在来線の関門トンネルが早鞆の瀬戸ではなく大瀬戸を通過することを選んだのは、早鞆の瀬戸の方が水深が深く、急勾配が許されない鉄道のトンネルでは全長が長くなってしまうことや、既存の鉄道との接続の関係からである。
建設に至る経緯.
船舶による連絡.
直接連絡に向けた取り組み.
このように船舶による関門間連絡が図られてはいたが、旅客にとってもいったん船に乗り換えなければならないことははなはだ不便に感じられており、また悪天候の際には連絡が途絶することも問題視されていた。
建設計画.
建設担当.
地質.
建設基準.
トンネルの工法は、海底下を通常通りに掘っていく普通工法を採用することになり、地質に応じて圧気工法またはシールド工法を併用することにした。これは、関門海峡は潮流が激しく船の通航も多いうえに、海底が掘削の困難な岩盤となっていることもあり、海上からの作業（沈埋工法）は困難であると判断されたためである。
工法.
地質調査の結果、区間ごとに以下の工法が採用された。
まず下関方の取付区間は、地質的にもその他の点でも一般的な山岳トンネルと異なるところがないため、普通工法を採用した。
下関方の海底区間は、断層があって複雑な地質であったが、潜水艇による調査で海底が岩盤であることがわかり、弾性波調査によって各部の硬軟の程度もわかっていたことから、セメント注入で湧水を防止しながら普通工法で掘削することにした。これに対して門司側の海底区間は、地質および被覆の関係上、シールド工法を採用することにした。
線形.
建設.