他に、江戸時代の物流では、日本海側の北前船の寄港地（例：敦賀、酒田）や、太平洋側の東回りの港町にも物流業者が集まり、「支店経済都市」の面を持った。日本各地に支店経済都市が出現した江戸時代には、遠隔地取引において為替手形も用いられた。
明治時代.
鎖国が解除されて明治時代に入ると、国際貿易が経済を主導する形となった。開港五港の内、特に横浜、神戸、新潟には、各地から貿易・流通業者が集まり、本社を構える者もいたが、基本的に支店経済都市として賑わった。国際貿易は巨額の富をもたらすため、これらの都市には、後に証券取引所も設置されていった。商社は、これらの貿易港に本社を置く場合もあったが、横浜は東京の、神戸は大阪の外港であるため、大消費地である東京や大阪に本社が置かれた。
全国的な流通においては、江戸時代以来の港町が、引き続き内航における支店経済都市として存在したが、この時期に発展した鉄道の主要駅がある都市（城下町や門前町などから発達した都市）が、新たに流通拠点として支店経済都市となった。地方では、発展の度合いに応じて、港町と鉄道主要駅がある都市との間で流通拠点の地位争いが続いた。
高度経済成長期.
第二次大戦後の高度経済成長期に入ると、次第にトラック流通が内航や鉄道輸送を超えるようになり、流通拠点の地位は、高速道路の主要インターチェンジの周辺や、バイパス道路沿いに設置された大きな流通団地を持つ都市に移っていった。
この時期には、中産階級の増大に従って国民の購買力も増大し、内需の拡大が起きた。第三次産業の発展によって都市化が進み、地方では各都市にトラック流通の拠点が置かれた。当時は、トラックの燃費の問題や高速道路網の未整備の状況から、国道流通が基本で時間がかかったため、流通拠点は都道府県ごとに複数存在するのが一般的で、即ち、支店経済都市も各県に存在していた。
このような内需の拡大に呼応して、工業を行っている企業は、流通業者に頼らないで自社製品を販売しアフターサービスを行う拠点を日本各地に置くようになり、いわゆる「全国展開」をし始めた。全国展開をする場合、トラック流通と呼応して、都道府県庁所在地を初め、各地域ごとに支店や営業所を設置し、全国的に見ると無数の支店経済都市が存在することとなった。
高速交通網の発達期.