トンネルの覆工に用いる煉瓦は、基本的に現地で調達された。必要とされる量が多く重いため遠距離の輸送は高くつくからである。東口では黒野田と初狩に製造所を置いたが、良質の粘土が手に入らないため深谷産（日本煉瓦製造）のものに比べて品質は劣った。後に工事列車が猿橋駅まで運転できるようになると深谷産のものも一部使用されたが、その割合は少なかった。西口については駒飼・小佐手での製造の他山梨煉瓦製造製のものを使用し、これは東口よりは品質がよかったが、それでも深谷産ほどのものほどではなかった。石材と砂は坑口の近くで採集することができ、輸送の必要はなかった。支保工やセントル材（覆工を施工する際の型枠）に使用する木材は主にマツが用いられ、東口では初狩村や広里村から調達された。西口では近くに適当な松林がなく、北巨摩郡方面もしくは東口側から笹子峠を越えて輸送したため、費用が高くついた。この他、現地に設置した蒸気機関の運転の燃料には付近の森林から調達した薪を用いていた。
建設工事.
機械力の導入.
笹子トンネルの工事では、古川阪次郎の指揮により次々に新技術（一部は日本初採用）が導入されたことも特徴となっている。
坑内では、当初カンテラが照明に用いられており、そこから発せられる一酸化炭素等の有害物質によって空気が汚染されていた。これに、作業員の呼気に含まれる二酸化炭素が加わり、人数が増加すると坑内の空気はますます汚染されて作業効率が極めて悪く、作業員の体調をも害するようになっていた。その後、削岩機の運転に伴って換気を行うようになり、坑内環境はやや改善されたが、さらなる改善のためにカンテラを廃して電灯を導入することになった。日本でトンネル工事に電灯を利用したのも笹子トンネルが初めてであり、これによって坑内環境および作業効率に大幅な改善が見られたという。
電気鉄道導入の効果は大きく、坑内の空気を汚染しないばかりか、それまでずりが坑内に溜まりがちで工事に支障をきたすことがあったのが一掃され、逆に運ぶものがないと掘削を催促されるほどであった。材料の運搬にも便利で不要な資材を坑内に保管する必要が無くなり、現場の整理整頓が進んだ。また作業員の出入りにおいても便乗することができたため、労力の軽減につながった。
完成.
電化.
電化時の車両.
電気機関車.
電車.