鋳鋼製台車枠は一体成型故に強固で剛性が高く、一般的な組み立て構造台車枠における接合部の弛緩問題が生じなかった。従って、常態では事実上メンテナンスフリーと言える構造であった。
しかし、鋳鋼台車枠は重量がかさむうえ、破損時の修理が事実上不可能という弱点を抱えていた。事故などで歪みや割損、あるいは亀裂などの重大な破損が発生した場合には、もはや各鉄道会社の車両工場レベルでは対処できず、当該台車枠そのものを放棄して代品を新製するほかなかったのである。
工業力に優れ、市場規模の大きさから量産によるコスト引き下げも実現していた当時のアメリカではさして問題視されなかったが、鋳鋼台車枠を同一規格で大量生産するほどの市場に恵まれず、しかも工業力が未熟だった当時の日本では、これは無視し得ない欠点であった。
帯鋼組立台車・鍛造台車.
もっとも、圧延鋼板は圧延方向に目が揃っていて破断のおそれがあったため、弓状のイコライザーだけは鍛造することが原則で、これを内製可能な工場は限られていたが、これを除けば鉄道会社の車両工場でもほとんどの交換用部材が製作できたのである。
また一体鍛造台車枠のブリル台車は、強固かつ高剛性という鋳造同様のメリットを備えるうえ、傷が付いても溶接等の補修が容易で、変形が生じても加熱して打ち直せば比較的簡単に修復できた。
しかし、鍛造のブリル台車は基本的に輸入品に限られたことから高価であった。仮にそのデッドコピーを企図しても、大型鍛造部品の製造には多大な設備投資を要した。またブリル台車は端梁の位置が低い構造で、高速電車に多用される両抱き式ブレーキ機構の実装には必ずしも適さない実情があった。
参宮急行の鋳鋼台車採用.
しかし、当時は鋳鋼台車実用化初期で、この台車を構成する鋳鋼製の側枠は一体構造でなく、複数パーツに分割して鋳造されたものをボルトで組み立てる、過渡的形態のものであった。外見上は接合ボルトだらけでおよそすっきりとした印象ではない。