しかし、実際には幌延経由の沿線に多くの御料小作人、単独移住民が住んでいた一方、浜頓別経由の沿線には移住民が少なく、代議士や大会社の未開の牧場だけだったため、鉄道の必要性は幌延経由ルートにあり、既定線として既に決まっていた。
ところが、憲政会と政友会の争いがあり、佐々友房、安達謙蔵（憲政会代議士）らが浜頓別経由の沿線に広大な土地を持っていて地盤を築いていたため、安達らが鉄道を個人的利益に悪用して（我田引鉄）、急きょ浜頓別経由ルートに変更された。後に幌延経由ルートも全線開業した。
以下、一部仮乗降場の名称について、出典では「乗降場」などとなっている場合があるが、表記は「仮乗降場」に統一する。
存廃議論.
宗谷本線活性化推進協議会は名寄市が事務局で、駅カードの配布など利用促進にも取り組んでいる。
高速化工事により北海道高速鉄道開発が施設を保有するこの区間については、「北海道高速鉄道開発株式会社関連線区」として当面維持する一方で、単独では持続的な維持ができないとして、「北海道高速鉄道開発との関連で検討」とされている。
運行形態.
新旭川駅で分岐する石北本線に同駅を始終着とする列車はなく、全列車が宗谷本線経由で旭川駅に乗り入れている。
広域輸送.
このほか、石北本線系統の列車として、特急「オホーツク」「大雪」、特別快速「きたみ」が運転されている。
地域輸送.
快速・普通列車は全てワンマン運転であり、ドアは基本的に前側のみ（前乗り前降り）開く。有人駅のうち、終日改札を行う旭川駅は最終列車まで全てのドアが開き、終日改札を実施しないその他の有人駅はみどりの窓口の営業時間内のみ全てのドアが開く。
貨物輸送.
ラッセル車.
使用車両.
現在の使用車両.
データ.
路線データ.
全区間がJR北海道旭川支社の管轄である。
輸送密度.
区間ごとの輸送密度は以下の通り。
収支・営業係数.
区間ごとの収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。JR北海道の発表分はいずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナス（赤字）を意味する。
駅一覧.
廃駅・廃止信号場.
括弧内は旭川駅からの営業キロ。（臨）は臨時駅を表す。
宗谷トンネル計画.