私鉄においても大手・準大手私鉄では通勤形の概念こそあるものの、国鉄・JRのように事業者はもとより国土交通省や日本民営鉄道協会でもそこまで明確な規定はしていない。単に「乗車券のみで乗車できる車両」として解釈されている事例があり、必ずしも通勤形=ロングシートとは限らない。これは私鉄には近郊形の概念が存在しないため、料金不要の（セミ）クロスシート車両も含まれる概念となっている。
通勤形車両の発達.
初期の通勤形車両.
自動ドア.
初期の電車のドアは手動式で、駅では駅員がいちいち戸締まりの見回りをしてから発車しなければならなかった。
また、開けっ放しでは電車が走れない仕組みになっていた自動ドアの導入は、安全性向上と客扱いの迅速化に大きく貢献した。
太平洋戦争終結時点で、国鉄・私鉄を問わず戦災被害によって喪失した電車は膨大な両数に達した。また、残存した車両も戦後の混乱した情勢下での恒常的ラッシュ輸送に酷使され、十分な保守を受けられない状態で消耗し、多数が使用不能に陥った。この結果、全国の国鉄・私鉄が車両不足に悩むことになった。だが、慢性的な資材不足の情勢では新車投入もままならなかった。
運輸省規格形電車は、鉄道会社のニーズに合わせて複数の規格が制定され製造された。部材の規格化・電装部品や台車の標準化などが図られたものの、実際には各鉄道会社の在来規格に合わせるよう個別に修正の上製造されており、規格統一はあまり実現できなかったと言われる。
高性能通勤電車と通勤形気動車の登場.
新性能第二世代.
新たな通勤形車両と世代交代.
国鉄が解体され、JRとなって再出発すると、国鉄にあった全国統一という概念がなくなったため、会社ごとに違った方向性を持って線区ごとの事情に合わせた車両を投入できるようになった。
多扉化・ワイドドア化時代.
車両面での体質改善と並行して、各地の通勤路線では人口増加に伴う輸送力の増強が急務となっていた。この頃になると、大半の線区で車両・ダイヤともに増発は限界の状況にあったため、以前とは異なる方法が取り入れられる事となった。
コスト削減.
地方都市圏での導入.
首都圏や京阪神、中京圏などの大都市圏で新たな通勤形車両が相次いで登場している傍ら、それまで通勤形車両とは無縁だった北海道旅客鉄道（JR北海道）もロングシート車両の導入を始めた。
その他.
東西の違い.