流通上のネックも解消されることで、地方都市へ郊外型ショッピングセンターやコンビニエンスストア、全国規模のスーパー・家電量販店など、ロードサイド店舗が進出できるようになる。これにより、ドーナツ化現象で消費者が減った駅前スーパーや地元商店街に、さらなる追い討ちを受けることも多い。
交通の利便性の悪さや所要時間の長さ、運賃の高さなどによる制約は、旅行などの非日常行為にとってはそれほどの重要性はないが、通勤・通学・買い物など日常行為には強く働く。このため、高速交通網などが整備され制約から開放されると、地元住民はより魅力的な商品や品揃えや娯楽を求め、より多く良い仕事を求め、より良い学校に通学するため域外に出る。結局は過疎化に拍車を掛け、経済効果も幻想であったと思い知ることが少なくない。また、地方都市間での綱引きが激化することもある（九州新幹線開通に伴う福岡市対北九州市・熊本市・鹿児島市など）。
京阪神都市圏すら東海道新幹線等により首都圏に吸われていると見る向きもあり、大都市と地方の格差解消を目指した地方への交通網の整備（日本列島改造論）が、東京一極集中をさらに進ませるという皮肉な結果になっている。
逆に都心の地価が高騰したバブル時代には、コップにあたる衰退した都市の地価が下がることで、住宅を購入して移住し新幹線通勤するケースも増え、コップにあたる小都市で住宅の建設が盛んになる現象もみられた。
ストロー効果には、細かく見ていくと以下のようなものがある。
都市圏間の例.
中部地方.
中国地方.
近年はこの影響が企業活動にも波及するようになり、山陰地方に立地していた工場や事務所が移転・統合などによって閉鎖されるようになり、労働者は求職のため広島都市圏へ転出するようになった。
大都市圏・経済圏内の例.
上記のように、離れた都市圏同士に新たな高速あるいは安価な交通機関が登場して発生するもののほかに、同じ大都市圏内において、従来から鉄道で結ばれている駅前商店街同士の競争による勝ち負けを「ストロー現象」との言葉で表現する場合もある。
霊名日