ルートの決定と筒石駅移転設置.
その後も能生町側各派とも筒石駅設置については一致した意見を崩さなかったため、国鉄も用意していた具体的な補償・代行案を示すことができず、地元側は却って「国鉄が具体案を考えていないのではないか」と不信の度合いを高めていった。このような状況から、仲介役の新潟県上越支庁長からも「もはや国鉄としても駅を設置する方針を打ち出さなければ、いたずらに着工を遅らすだけではないか」との意見も出た。
線増工事概要.
施工は日本国有鉄道岐阜工事局が担当した。
キロ程について.
以下文中ではキロ程を表示する箇所があるが、特記ない限り施設キロで表記する。なお新線と旧線、および営業キロとのキロ程対照は以下の通り。えちごトキめき鉄道移管後に開業したえちご押上ひすい海岸駅については参考値として施設キロは構内に位置する西海踏切のキロ程を表記する。
施工.
施工にあたっての技術的問題点.
新線建設にあたっては特にトンネル掘削に関して以下の技術的問題点が懸念された。
施工法.
各トンネルともおおむね軟弱地質帯を貫くことから全断面掘削は実施せず、中央底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法を主に採用し、地質が悪い箇所は側壁導坑先進順巻工法（サイロット工法）や、特殊サイロット工法を用いた。その他、特殊な施工については各トンネルの項で述べる。
頸城トンネル建設工事.
線形と規格.
建設担当と工区割.
斜坑の処理.
頸城トンネルの完成.
その他線増工事における特筆すべき工事.
名立川橋りょう（名立駅構内）.
名立駅ホームを設置する名立川橋りょうは日本の鉄道橋として初めてPCけたブロック工法での架設が行われた。
新線区間の軌道構造.
まくらぎはバラスト軌道区間は明かり区間はPCまくらぎ、トンネル部は電蝕防止のため木まくらぎを採用、コンクリート道床区間はコンクリート製（曲線部は木製）短まくらぎである。
電化方式の検討.
電化工事.
線増・新線建設の効果と評価.
この複線電化の直前に上越線・信越本線は単線区間を残しながらも全線電化が完成しており、首都圏と北陸地方は既存の東海道本線・米原駅・敦賀駅経由だけでなく、上越線もしくは信越本線を介しても架線で結ばれた。