固定ギアの自転車ではペダルに逆方向の力を掛ければエンジンブレーキと同様に減速させることが出来る。また、スキッドと呼ばれる急制動も可能である。ただし、自動車のエンジンブレーキと同様に道路交通法では制動装置として認められていない。
概要.
運転中のエンジンには下記のような損失が生じる。
このうち機械的摩擦損失、ポンピングロス、補機類駆動損失ならびに冷却損失の一部はエンジン回転の抗力として作用し、走行中にエンジン出力と走行抵抗を平衡させた状態(一定車速)からエンジン出力を絞ると、車両には減速力、すなわちエンジンブレーキとして作用する。
近年の自動車で採用されている電子制御式燃料噴射装置では、燃費向上のため、アクセルペダルからの入力が無くエンジン回転速度が一定値以上の場合、燃料噴射を停止する（燃料カット）。つまり、エンジンブレーキが作用して車両が減速していく際、燃料は消費されない。
自動車等.
長い下り坂などでフットブレーキを使い続けた際、摩擦熱によってブレーキ部品が高温になり、摩擦材の摩擦力が低下するフェード現象や、ブレーキ液が沸騰してブレーキ液内に気泡が発生し油圧が伝わらなくなるベーパーロック現象が発生する可能性がある。いずれの場合もフットブレーキの効きが極端に低下するため、長い下り勾配ではエンジンブレーキを併用することが広く推奨されており、日本の自動車免許の教習過程にも組み込まれている。
MT（マニュアルトランスミッション）の場合は、エンジンから駆動輪まで駆動力が直接伝達されるため、エンジンブレーキは比較的強く作用する。一方、AT（オートマチックトランスミッション）に代表されるトルクコンバーターを用いるものは、駆動力が流体（ATフルード）を介して伝達されるため、エンジンブレーキの作用が弱い。近年のトルクコンバーター式ATでは、運転のダイレクト感や減速時の燃料カット領域の拡大を目的として、MT同様に駆動力を直接伝達する工夫（ロックアップ機構など）が凝らされた物もあり、その差は解消して来ている。