乗り入れ路線.
JR西日本では旅客案内上で独自の愛称路線名が使用されており、上記では東海道本線が「JR神戸線」の区間内に含まれている。また、福知山線も当駅から篠山口駅までの区間が「JR宝塚線」と呼ばれている。
以下では、新大阪駅を越えて運行される列車は上記の形態を考慮して「JR京都線」系統として扱う。ただし、JR宝塚線方面からの列車のうち大阪・新大阪駅終着のものについては「JR宝塚線」系統として扱う。
なお、隣の駅には特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅（塚本駅と加島駅）があるが、「大阪市内」発着の乗車券で乗車している場合は、大阪市外にある当駅で途中下車しないことを条件に、東海道本線・大阪駅方面とJR東西線方面との乗り換えが認められている。
歴史.
開業から国鉄分割民営化まで.
JR東西線の建設に伴う構内改良.
当初の改良計画.
しかし、計画作成後、福知山線と東海道本線の輸送量が予想以上に伸張したため、社内で次のような問題点が指摘された。
最終的に決定した改良計画.
このため、最終的に決定した計画では次のような考え方が打ち出された。
次のような制約条件・要求が求められ、改良に盛り込まれた。
追加の改良.
この改良で、次のような課題が社内で意識された。
その後.
ダイヤ面からは、改良工事後当駅での折り返し列車が復活し、JR神戸線の新快速・快速に加え、福知山線の特急も全列車停車するようになった。このことで乗降客はさらに増加基調が続いた。貨物取り扱いは専用線の廃止や麒麟麦酒の工場の移転などもあって、後に廃止されている。
貨物取り扱い.
かつて当駅は日本貨物鉄道（JR貨物）の駅（国鉄時代は貨物取り扱い駅）であり、駅周辺の工場から多くの専用線が当駅に接続していた。専用線はクボタ阪神工場・神崎製紙神崎工場・麒麟麦酒尼崎工場・住友軽金属工業工場へ続くものがあった。
駅構造.
のりば.
乗り入れ路線の項にあるように、大阪方面は直通運転先の路線名で記載する。
備考.
ダイヤ.
各路線の詳細は以下の通り。
利用状況.
近年の1日平均乗車人員推移は下表のとおりである。
駅周辺.
駅南側（長洲地区）.
駅前は北側よりも小規模な、飲食店などが立地する商業地で、駅西側は工業地となっているがマンションなどの土地利用転換が見られる。
バス路線.
朝倉氏