この事より、サスペンション・ユニットの受け持つ荷重は基本的には重量増加に対しては、圧力と容積の増加により対応し、荷重変化の増大にたいしては、圧ではなくて容積の増加で対応していると考えられる。
この問題に付いてはシトロエン広報では何も公表していない。
ブレックのリヤ・サスペンションの場合を考えてみると、荷重変化が大きいのでサスペンション・シリンダーの増大と共に、作動油の増加が必要であり、スフェアの容積の増加もそれに伴うだろう。
ダンパー・バルブ
この区別はスフェアとは必ずしも一致しない。
ハイドロニューマチック・サスペンションの最も重要な特徴は、その高圧油圧系にダンパーを取り込んでいることである。サスペンション球の基部にあるダンパー・バルブはスフェアとシリンダーとの間にあって、オイルのスフェアへの出入りを調整している。
それ以上に速い動きに対しては、周囲のばね弁を押し開いて本体周囲の孔から移動する。
丁度「こまのような形状」でリング状ばね弁が年式により厚さと枚数が違っている。これらのばね弁は本体を上下に挟んでボルトとナットで組み立てられている。分解してばね弁を自由に調整出来るが、中古車の場合には、指定のダンパーに組み立てられているかを確認する必要がある。
ブレーキ.
前輪ブレーキ系とプライオリティー・バルブ
後輪ブレーキ圧の分配装置
この装置が装備されているのはDS、SMのみで、その他のタイプには後のGSに装備された前、後の回路のバルブが縦に並んでいる。
この装置は後輪のサスペンション油圧が接続されたシリンダーによって、ブレーキ・ペタルの支点をローラー移動して、並列した（横に並んだ）前後のブレーキ・シリンダーを押す力と時間を変化させるもので、DS、SMにだけ装備された。
シトロエンは後輪ブレーキは後輪荷重によるが、その上に後輪油圧によって「支点を移動」させて、一層後輪のロックを防ぐための装置を追加した。それも敢えて上級モデルにのみに装備し、下級モデルと差別を付けた。
サスペンション形式との関係.
これらの選択は下記各部センサーからの情報を中央コンピューターにより制御すると共に、手動でも切り替えができる。