バー・サスペンション方式はモーターの片端に棒状の部品（バー）を付け、このバーを台車枠の横梁に固定する方式である。台車枠とバーの間にはばねを挟む。軸距の短い台車の場合に有利である。主に路面電車、軽便鉄道で多く用いられたほか、江ノ島電鉄、箱根登山鉄道など比較的小型な車両を使う鉄道で使用されたが、大型電車では少数派である。
どちらの方式でも、モーターは輪軸と台車枠の間に橋渡しされた状態、すなわち輪軸と台車枠に吊り掛けられたかたちになる。「吊り掛け」の呼称は、ここから来ている。
長所・短所.
短所.
これらの問題点は近年改善が進んでいる。輪軸架装ベアリングにおいてはアクスルメタルによるすべり軸受に代わってローラーベアリングによる転がり軸受が導入されるようになり、アクスルメタルやノーズがゴム緩衝されたり、歯車においても材質、焼入れ、歯の形や角度、バックラッシュの最適化等が試されている。この結果、摩耗・消耗・騒音の抑制が図られるようになっているが、ばね下重量が大きくなる構造という根本的な制約を克服するまでには至っていない。
但し、日本とは異なり許容軸重の大きなヨーロッパ諸国や南アフリカなどではばね下質量の増加に対して線路に余裕がありこのことが欠点とはならない場合もある。アクスルローラー方式の場合では、歯車中心間距離も正しく保たれ、しかも円すいころ軸受を用いればスラスト荷重も負担できることから歯車にかみ合い率の良いヘリカルギヤを用いることができるため、騒音などは日本の吊り掛け式とは全くイメージの異なる洗練されたものとなっている。
歴史.
ドイツでは電気機関車、電車共に中空軸可撓吊り掛け駆動方式が主流である。
日本での歴史.
しかし、吊り掛け駆動方式は前述のような欠点から、電車の性能向上の制約にもなった。
電車分野での衰退.
車体更新車.
旧形電車において、走り装置は比較的頑丈に設計・製造されており、車体に比べると寿命が長い。古くからコストダウンのためにこれらの走行装置を流用し車体を新製した「車体更新車」が製造されてきた。
特殊狭軌.
かつては特殊狭軌線においても垂直カルダンや車体装架カルダンといった、吊り掛け駆動以外の車両が作られたが、いずれも廃車あるいは電装解除されており、現存しない。
路面電車.