また当初は独立した燃料計・エンジン回転計がなく、燃料ゲージがタンクのフタに装着してあり、これでタンク内の燃料残量を見る必要があった。やはり二輪車同様に燃料コックにリザーブポジションがあり、燃料残量が少なくなった場合、コックを切り替えて走行するようになっていた。後年のデラックス化過程で、ダッシュボードに燃料計が追加されている。
空冷リアエンジン方式の弱点として、冷却対策が挙げられる。試作車では暑い時期にはオーバーヒートしがちで、冷却風の取り入れ、廃熱の排出などに多々苦労した末、熱気が上昇する流れも配慮して、リアのエンジンフードのルーバーから排気、車体側面に設けたグリルから吸気という冷却風レイアウトを決定した。
サスペンション.
対策として当初考えられたのは、トーションバーの他に補助スプリングとして車体前後中央にエンジン動力で油圧を得て作動する補助スプリングを装備することだった。シトロエンが同時期に実用化していたハイドロニューマチックシステムに近い発想であったが、試験では油圧スプリングユニットのオイル漏れを解決できず、油圧ポンプについても搭載スペース難やこれを駆動するだけのエンジン出力余裕の難など多くの制約があり、コストや開発期間も厳しかったことから、結局実用化は諦められた。
スイングアクスル式サスペンションでは避けて通れない問題として、リアのジャッキアップ現象があるが、後にスバルでも横転事故の事例が多発するようになった。当初、前後輪それぞれにリンクされていたセンタースプリングは、横転対策としてリアサスペンションの剛性を確保するため、後部の接続を止め、後輪はトーションバーのみの支持に変更された。同時に後輪用トーションバーは径を太くし、対ロール抗性が高められた。
またダンパーについては、当初コストの制約から原始的なフリクションダンパーを用いざるを得なかった。これでは定量的なダンパーとしての効果には不満もあり、後に油圧ダンパーの価格低下でそちらに移行した。
タイヤ・ホイール・ブレーキほか補機類.
ブレーキは当時としては一般的な油圧式の総輪ドラムブレーキ（前後ともにリーディング・トレーリング式）である。
車名の由来.
発売までと発売後の経緯.
耐久試験と運輸省認定試験.