一端はピストン・シリンダーヘッドと共に燃焼室を形成し、その密閉された容積により吸気（混合気または空気）を圧縮する。
直噴式を除くガソリンエンジンでは、圧縮された混合気に電気火花で点火して爆発燃焼させる。一方、ディーゼルエンジンは圧縮された空気に燃料を高圧で噴射して自己着火させ、拡散燃焼を行う。燃焼して生じた燃焼ガスが持つ熱エネルギーによる膨張をピストンで受け運動エネルギーに変換する。
燃焼室の反対側ではピストンの運動をコネクティングロッド（コンロッド）・クランクシャフトにより回転エネルギーとして取り出すための開口部となる。
シリンダー内側はホーニング加工されており、クランク側から供給される潤滑油を保持しピストンが滑らかに動くよう潤滑する。ピストンには複数のピストンリングが取り付けられ気密を保ち、オイルリングでシリンダー壁面の油膜を最適に保つ。
これらエンジンのシリンダーはかつては単体の部品で、鋳鉄製の筒が一般的であった。特に空冷エンジンにおいてはシリンダーに複雑なデザインの空冷フィンを形成する関係上、フィンの製造のしやすさと、何らかの理由によりフィンが欠けた場合に容易に新品に取り替えることが出来るように、クランクケースとシリンダーが分離された構造のものが主流であった。この構造は現在でもオートバイのエンジンにおいては主流であり続けている。
船舶用エンジンはシリンダーボアが巨大であり、大量の空気を充填し、きわめて長いピストンストロークで、毎分数十回転で効率的に大きなトルクを獲得できるよう工夫されている。
シリンダー数.
反面、寸法、重量、部品点数の増加を招いて高コスト化し、エンジン内部の摩擦損失が増え、メンテナンスにも手間がかかるようになる。また、同じ排気量の場合、シリンダー数が多くなると上記の摩擦損失に加え、シリンダー内部の表面積も増えるため、熱効率が低くなる。
山内久司
来歴・人物.
山内の手法と体裁とイズムはかつての部下であった依田正和、福永喜夫、東浦陸夫、森山浩一、辰野悦央、奥田哲雄、内片輝らに受け継がれた。