車両が規格に合わなくなることから、耐用年数を残していながら他線区へ転属、設置された路線での運用を終了、廃車に追い込まれる、停車駅を変更することがある。また、新造車や更新車ではホームドア越しに車体色を識別できるよう、外観デザインを変更することもある。
また、ホームドア自体は信頼性・耐久性の高いものだが、それでもホームドア自体あるいは対応車両の不具合で故障が発生し、輸送障害の原因となることもある。このため鉄道事業者ではホームドア異常時に対応した訓練も必要となる。
設置費用.
ホームドアとATOの組み合わせにより、乗務員の業務増や安全監視の低下を抑止でき、鉄道会社の経営という観点からは、長期的な人件費の削減が期待できる。
車両とドア間の安全対策.
車両とホームドアの間の隙間が広いと人が取り残される危険がある。車両限界の定義の違いにより日本ではこの隙間がほかの国に比べ広いと指摘されている。
ホームドアで人や物が挟まれた場合に備え、ホームドアの戸先にテープスイッチを取り付けて、それにより人や物の衝突を検知する「戸先センサー」、ホームドアに人や物が衝突した際に、ホームドアを可動させるモーターに負荷がかかる為、それを検知する「戸当たり吸込み検知」、ホームドアの車両側にセンサーの発光部と受光部を取り付けて、ホームドアが閉まった際に戸先センサー等では検知できない物を検知する「戸挟みセンサー」、ホームドアの車両側にビーム式のセンサーを取り付けて、車両とホームドアの間に取り残された人を検知する「支障物センサー」などで、乗降の安全を確保している。
プラグドア.
可動ステップ.
運用.
自動での運用.
近年では迅速なホームドア整備を目的として、車両への大規模な改造が必要となる車上子・地上子間の通信やATO・TASCを必要とせず、駅側に設けたセンサー等を使用して列車が所定の範囲内に停車した事を検知するとドアを開き、車両のドアが閉まり始めたことを検知するとホームドアを閉じる制御を行なうタイプのものが実用化されている。また、車端部の位置から車両長を検知することで開くドアの数を切り替えるタイプのものが京成電鉄の一部の駅で使用されている。
手動での運用.