新在直通運転.
日本のように高速鉄道路線と在来線とで軌間が異なる鉄道網では、改軌や三線軌条化、あるいは高速度走行に耐えうる軌間可変車両の導入によって直通運転させることによっても鉄道の高速化が実現する。方法として下記が考えられている。
フリーゲージトレイン.
ミニ新幹線.
スーパー特急.
改軌も軌間可変も用いずに、在来線と同じ軌間で高速鉄道（新幹線）を建設する方式は、スーパー特急と呼ばれる。
中速鉄道の定義.
高速鉄道の定義同様、中速鉄道にも普遍的な定義といえるものはなく、速度の閾値によって定義がかち合っている。
日本における鉄道の高速化.
戦前・戦中の国鉄.
戦前においては輸送力の確保・路線の建設による延伸こそが主目的であり、対抗できるような他輸送機関もなかったため、現在ほど高速性への要求自体は大きいものではなかったが、高速化への努力は常に行われていた。例えば、
しかしながら、太平洋戦争開戦以後は軍需物資の輸送が第一となったため、このような「不要不急」の高速旅客列車は姿を消していくことになる。
参考
戦後の国鉄.
この時代は、鉄道の高速化という点では、全体として低迷した時代と言える。その要因としては以下のものが挙げられる。
JR化後の新幹線.
新幹線の速度向上はこれからも地道に続いていくと予測される。構想・計画・施工中とのものとして、
といったものがある。
JR化後の在来線.
例としては、
私鉄.
戦前.
明治・大正時代の民鉄線は、電化されていても路面電車程度の速度で走る路線も少なくなかったが、アメリカのインターアーバンの影響もあり、郊外区間では専用軌道上に電車を走らせて高速運転を行う路線も出てきた。また、地域輸送を出自とした路線でも電化により高速運転が可能になった。
昭和に入ると、並行する他社線や官営鉄道との差別化のため、阪神急行電鉄神戸線や愛知電気鉄道、阪和電気鉄道、小田原急行鉄道などがカーブの少ない線形を活かして特急・超特急列車などを走らせ、高速運転を行った。また、カーブが多い路線を持つ会社による高速運転を行うための新線建設も行われた。京阪電気鉄道の子会社として新京阪鉄道が設立されて新京阪線（現在の阪急京都本線）を開通させたほか、阪神電気鉄道による第二阪神線の建設も計画されていたが実現には至らなかった。