よって専門家らは、開発道路と高速道路の組み合わせをやめてどちらか一方に徹することを中央道派に申し入れた。資源開発を目指すのであれば、高速道路であることを放棄すること。高速道路を放棄したくないのであれば、高速道路を通すにふさわしい経過地を選び取ること。そのときは予定経過地を記した別表を取り消し、赤石山脈通過は諦めなければならない。つまり高速道路を採用することと引き換えに山岳開発を放棄することである。
未開発地の開発は、山の開発であれば古来は木馬道から始め、後年はトラック道がそれを担った。いずれも山の開発にはそれにふさわしい道を選ぶ。そしてトラックをはじめ自転車、人間も通行可能な道路でもって未開発地帯をくまなく開発し、やがてそれが進んで人口定着や都市建設が行われるなどして重要地域化した後に、はじめて各重要地域を貫く高速道路の計画が視野に入る。山岳地帯とは対極の平野における未開発地帯の場合でも、外国ではまず一般道路の建設から始まり、開発の最初から高速道路を付けたという例は高速道路先進国のアメリカにおいてさえ見当たらない。未開発地帯が将来において多数の人口定着が見込まれるとしても、その開発は少しずつ行われるのが通則であって、当初から高速道路を築造するに足る未開発地帯というのはない。この意味で未開発地の開発を高速道路で達成しようと図る中央道の計画は異例に属するものであった。
東海道計画との比較にかかわる問題点.
以下は中央道派が掲げる、東海道計画と比較した場合の優位点である（批判内容は後述）。
調査不足にかかわる問題点.
この比較表において強調されるべき点は、両者の数値とも正確性に欠けることである。数値の算出に必要な基礎資料が不足する状況下にあっては、正確な調査による正確な数値を期待することはできない。実際、両者が使用した地形図は精度が粗く、正確な建設費概算を得ることは不可能であった。しかも、建設省に至っては現地調査を行っておらず、机上からの簡易的な調査である。田中の場合は自ら赤石山脈に分け入って、数回にわたって実地踏査を試みているが、現地を訪れたはずの田中の積算が建設省の約半分という結果であった。両者とも基礎資料不足による算定数値の正確性に欠けるとはいえ、積算の幅がこれほどまでに異なるのは、経済効果と積算に対する田中の見通しの甘さもあった。