背景.
当初日本では、鉄道は全て政府による建設を行うことが政府方針であり、民間資本が鉄道会社を作って鉄道を建設することは馬車鉄道などの小規模な軌道以外には想定していなかった。
政府としてはあくまで一時的な措置の予定であったが、政府の財政がなかなか立ち直らず、やむなく私設の鉄道会社＝「私設鉄道会社」の設立を認め、日本鉄道と同様の方式で建設予定路線の建設・営業を委託することにしたのである。
制定と私設鉄道ブーム.
これによって日本の鉄道は私設の方が国有よりも比率が高くなり、なかんずく幹線鉄道は日本鉄道・北海道炭礦鉄道・北海道鉄道・関西鉄道・山陽鉄道・九州鉄道などの私設鉄道会社が担う状態となった。
私設鉄道の国有化.
だが、このように鉄道網整備が過剰なまでに民間に依存している現状に異を唱えた者があった。「日本の鉄道の父」と呼ばれ、黎明期の鉄道行政を主導した井上勝を筆頭とする鉄道国有論者である。特に井上は早くから幹線鉄道を民営とすることに反対し、民営で幹線鉄道を建設することの弊害を訴えていた。
しかし「無い袖は振れぬ」と民間に建設を投げた政府としてはその言葉に耳を貸すわけにはいかず、また幹線鉄道を運営する私設鉄道会社がいわゆる財閥に属し、経営者の政治的発言力が強かったことから激しく抵抗された。このため国有論者が何度国有化法案を出してもそのたびに廃案にされてしまい、その間に上述したような主要幹線がほぼ民営という状態が生まれてしまった。
形骸化と廃止.
この鉄道国有化は、私設鉄道の世界、そして当法にとっては大きな打撃となった。事業者の半分以上が消滅したというのもあるが、それ以上に法律の規定があまりに厳しいために敬遠されてしまい、私設鉄道会社の新規設立が鈍ったということが大きい。また日清戦争・日露戦争と二度も戦争をした政府自身も地方の小路線については民間頼みにせざるを得なかったため、このような状況は頭の痛いものであった。