仕上げは予定路線法の改正であった。縦貫道法が議員立法で成立した以上、これを議員立法で改正することは不可能であるため、政府案として出して貰うべく建設省に要請した。折しも建設省は東北、中国、九州、北陸の各自動車道の予定路線法案を出すタイミングであったことで、これに中央道の改正案を盛り込んでもらうことにした。特に九州自動車道の日田経由を削り、福岡県から直接熊本県に至る改正案が確定済みで、これが中央道の改正案と非常に似ていたことから、この機会を捉えて一緒に提出しなければ二度と改正の機会はないと考えられた。
開発道路であることを捨て去り高速道路に特化した中央道の姿は、かつて専門家達が指摘した開発道路と高速道路は基本的に相容れない関係であること、中央道が高速道路を選び取るのであれば予定経過地を見直すことを体現するものであった。
高速道路建設の意味.
専門家は中央道が純粋な開発道路であれば反対意見はなかったとみる。事実、国民は資源開発目的の田中プランを素直に受け入れて支持した。専門家もまた、過大都市化の弊害と地域別の富の不均衡の問題を解き放つための開発道路の必要を認めつつ、重要経済地域を擁する東海道についても、能率向上の観点から高速道路新設の必要を認めた。よって中央道の開発道路と東海道の高速道路は両方とも必要であって、二者択一ではない。このことはワトキンス調査団も「東京より名古屋に至る中央道案は、東海道沿いの路線との比較線ではなく、経済開発のために望ましいもう一つの計画である」と両道の必要を認めている。その平等性がわかりづらくなったのは中央道が有料の高速道路に変貌したからである。よって問題の本質は東海道（高速道路）と中央道（開発道路）の二者択一にあるのではなく、それぞれに高速道路が要るか否かである。