高度経済成長が収束すると、政府は経済対策として公共投資に力を入れるようになり、新幹線、空港、高速道路・国道網を日本各地に造り続けた。同時にオイルショックの影響から燃費の良いトラックが生産されるようになり、トラックの航続距離も飛躍的に伸びた。そのため、物流の効率化が進み、各地域圏ごとに物流拠点を置くのは非効率的となり、各地方で流通拠点の集約化が進んだ。
この集約化の流れによって、県庁所在地を「支店経済都市」という場合が多くなったが、工業が発達している都市では、工場地区に業務機能が分散されていたため、人口の割に中心業務地区（CBD）に業務集約がされず、自らを「支店経済都市」とは言わない例も見られた。
高速交通網の発達は地方によって異なるため、このような変化は地域によって時差がある。基本的には幹線高速道路の開通により支店が県庁所在地に集約し、新幹線の開通で地方の集約的支店が設置される傾向がある。そのため、県庁所在地が未だに「支店経済都市」であり続けている地方は、新幹線未開通の地方（四国、山陰地方、沖縄本島など）に見られる。
バブル経済期.
バブル期には、このような本社の東京集中が生じたため、他の都市は支店経済都市の面が強くなっていき、元々の本社所在地の空洞化が進んだ。しかし、経済全般では、消費経済が極限に達し、地方都市でもその空洞化を全く感じることなくバブルを謳歌した。
バブル経済崩壊後.
大店法の改正により、郊外大規模店が自社内流通（中抜き流通）と価格破壊を行ったため、卸売流通業者が次々と倒産する事態となり、卸売流通拠点として繁栄してきた支店経済都市は大打撃を受けた。
加えて、バブル経済崩壊を機に、地方都市を中心に支店の集約が行われるようになり、撤退に追い込まれた地方都市では中心街の空洞化が進むようになる。そしてテナントが全く入らなくなって事実上閉鎖する空きビルが乱発、路線価下落だけではなく、空きビルでの治安悪化も深刻化しているという。
「支店経済都市」と言われる都市.
都道府県庁所在地は大半が各県に置ける人口首位都市である傾向が強く、また事業の許認可を行う行政機関等も集積するため全国展開、ブロック展開する企業の多くが都道府県庁所在地に支店を置いている。