前述のように「新潟東西道路」とは区間が異なっており、案内上、「新潟東西道路」の名が用いられることもない。道路標識や道路交通情報などにおいては、各バイパスの路線名、または総称して単にバイパスの呼称が用いられる（ただし後者の用法の場合は亀田バイパス等を含むこともある）。
以下、曽和から新発田方面に向かう下り車線を「東行（ひがしゆき）」、その逆の上り車線を「西行（にしゆき）」と表現する。
新潟西道路.
新潟西バイパス.
新潟バイパス.
新潟西バイパスと新新バイパスの中間に位置しており、それらの路線と連続的に繋がっているが、黒埼ICは自動車専用道路と一般道の境界となるため、注意を促す標識が設置されている。
改良工事.
黒埼ICおよび紫竹山ICでは交通誘導や安全性の向上のため「カラー連携表示」が導入されている（詳しくは各ICの記事を参照）。
新新バイパス.
歴史.
当時の新潟市周辺の高速道路の建設計画は北陸自動車道のみで、新潟市以北・以東の区間については計画がなかったため、新国道はバイパス道路としてだけでなく、新潟市以北への幹線道路ネットワークの機能を補完する道路として計画が進められた。
ルート選定においては、市街地に接近し過ぎると用地の取得や補償などに多額の費用を要する上、騒音などの公害が生じる恐れがあり、また逆に離れ過ぎるとバイパスとの連絡道路を長距離にわたって整備する必要が生じ、アクセスにも時間を要することから、市街部南東部に位置する紫竹山砂丘に並行しながら、新潟市海老ヶ瀬から西蒲原郡黒埼村大字山田（当時）付近にかけて、ほぼ一直線に結ぶ経路が選定された。また将来のバイパス沿線の市街地化などを考慮して、新潟市側は建設省に対し、バイパス全線に側道を設置するよう要望した。建設省側は、新潟バイパスは当時としては高規格で計画されたことから、事業費の追加捻出に難色を示したが、結局、補償農道としての側道は国が、それ以外の側道は新潟市が用地を取得することになり、一般国道のバイパス道路としては全国で初めて、全線側道付きでの整備が決定した。また、嵩上げ部の盛り土には概ね同時期に工事が進められていた、新潟港東港区（新潟東港）と関屋分水路からの開削土が活用されることになった。
旧道.
区名から始まるものについては、すべて新潟市である。
路線状況.
自動車専用道路.
制限速度引き上げ.