本節では、主にバス事業の歴史を中心として、関連事業についても適宜記述する。関連事業についてはグループ会社の節も、車両の歴史は車両の節を参照。
創業期.
自主統合の流れ.
この時期までに東海道乗合自動車へ譲受されたバス事業の概要は以下の通りである。
なお、東海道乗合自動車は鎌倉市より南の三浦半島地区で営業していた湘南半島自動車と日本自動車道にも統合を持ちかけたが、親会社の京浜電気鉄道が反発し議論は不調に終わる。結局湘南半島自動車が日本自動車道を吸収合併した後、京浜電気鉄道を経て東京急行電鉄に組み込まれた。
戦時統合へ.
この時期までに統合されたバス事業の概要は以下の通りである。
戦後の復興.
同年にはディーゼルバスの導入を開始、戦時中は休止していた貸切バス事業も再開している。
経済成長期.
日本初の整理券方式ワンマンバス.
深夜バスの運行.
多区間運賃制路線では日本初のバスカード導入.
神奈中バスカードが利用可能な車両には、前面に丸い青色の「バスカード取扱車」のマークを装着していた。この方式は奈良交通でも踏襲されている（奈良交通では緑色）。
県内初の夜行高速バス.
バス復権に向けて.
その一方で、これまでの神奈中にはなかった施策もいくつか行われている。
ミニバス展開.
地域分社化.
日本初の環境定期券導入とスヌーピーバス.
この頃、環境問題がクローズアップされていた折、神奈中でも環境問題に取り組むことになった。基本的にはマイカー通勤からバス通勤への移行を呼びかけるものであるが、ただ呼びかけるだけではバス会社の都合と受け止められる可能性を考慮し、バス会社側でも新しい運賃制度を導入することが必要と考えられた。
潜在的需要の発掘.
高速バス路線の再編.
一方、夜行高速バスでは乗車率が高いにも拘らずコスト割れする路線もあり、生活路線でない赤字路線の運行を続ける理由はないとの見地から、広島・和歌山・奈良への路線は廃止され、盛岡への路線は岩手県交通の単独運行となった。
横浜市などからの路線譲受.
自転車搭載バスなどの新サービス.
連節バスと新たな公共交通の模索.
通勤・通学路線においては、新しいタイプの公共交通の模索も進められた。
規制緩和への行動力.
これらの基準緩和に対する神奈中の行動力には、三菱ふそう関係者も大いに刺激を受けたという。
自動運転推進への取り組み.