当初、爆発物の使用も疑われたが爆破にしては人的被害が少なかったことから、その可能性は早々に否定された。
事故機のコックピット・ボイス・レコーダー (CVR) とフライト・データ・レコーダー (FDR) も分析された。FDRの記録を確認した結果、胴体破壊後の対気速度が異常値になっていたが、それ以外は正常なデータを取得できた。CVRからはコックピットの音声記録を取得できた。
胴体の基本構造と破壊の程度.
胴体の吹き飛んだ区画はセミモノコック構造である。セミモノコック構造とは、円周方向のフレーム（円框）と前後方向を繋ぐストリンガー（縦通材）で籠状の骨格を構成し、これに薄い外板パネルを取り付けたものである。
ラップ・ジョイントの亀裂.
与圧荷重による破壊.
どこから破壊が始まったか.
事故機の残存部を調査した結果、破壊の起点は残っていないことがわかった。そこで事故調査委員会は、過去の急減圧事故から得た知見を参照しつつ機体の変形状況を分析して起点を推定した。
フェイル・セーフ.
この要求を満たすため、亀裂の成長を一定範囲に留める補強材（ティア・ストラップ）が胴体外板に貼り付けられていた。補強材を一定間隔に配置して外板に格子状の区画を作る。円筒軸方向に亀裂が成長すると、ストラップにより区画内の応力分布が変化して亀裂の成長方向が円周方向に変わる。すると、缶の蓋をあけるように外板がめくれ上がり、与圧の空気はそこから放出され穏やかな減圧が起きる。この減圧は胴体の残留強度に影響を与えない程度であり、めくれた外板も容易に発見できると考えられていた。
耐空性改善命令.
なぜ亀裂が見逃されたか.
アロハ航空は、所有機に対してADに従って指定されたラップ・ジョイントの点検を実施した。しかし、それが確実に実施されたのかは疑わしかった。アロハ航空の整備担当者は渦電流検査を実施したと証言したが、検査記録は残っていなかった。