ここでは本制度の背景と原理、他制度等との関係性を説明し、個別事例については基本的には記述しない。個別事例については#適用事業区間を参照のこと。
鉄道輸送需要が増大した場合、有効な輸送力増強策としては、ソフト面では列車増発、ハード面では複線化（複々線化）や列車の長編成化が挙げられる。しかし、大都市圏においてはすでに列車増発の余裕はなく、ハード面で対応する場合が多い。このためには、用地費や建設費に莫大な資金が必要となる。また、完成後は、巨額の固定資産を抱えることになるため、減価償却費が著しく増大し、それを賄う必要もある。
こうした状況を打開するため、本法律が制定された。
仕組みとしては、当該工事の恩恵を受ける路線の利用者から本来の運賃に更に上乗せ運賃を加えることで、予め前借りし、積み立てる。値上げした分の運賃は工事費の一部として充当される。通常の値上げであればここまでで終わりである。しかし本制度の場合、完成後（積み立て終了後）は上乗せしていた値上げ分が無くなり、逆に、上乗せした分を一定期間本来の運賃から引き去るための、「還元」と称する運賃値下げが為される。最終的には前借相当分の収入はゼロに戻り、会計上も鉄道事業者には残らない。また、完成後に還元措置を行うことで、減価償却費の増大分が運賃値上げ要素として働くことをある程度相殺し、運賃を平準化させることを狙っている。運賃が極端に変動（値上がり）しなければ、鉄道事業者は旅客逸走のリスクからも逃れることが、理論上は可能となる。
また、積み立てた運賃は無利子資金であるため、通常の借入金のようなリスクは存在しない。
なお、上記はあくまで本制度により収受された分についての説明であり、他の運賃制度とは無関係であることは注意が必要である。
さらに通常運賃について述べるならば、新線建設などで減価償却費補填を目的に設定されている加算運賃制度なども同様であり、本制度との関連はない。小田急電鉄の場合、還元開始と同期して多摩線加算運賃の廃止がなされたが、これは制度の面から眺めるならば、別の理由（営業施策）から、タイミングを合わせているに過ぎない。