防護無線装置の機種によっては、通常は車両より給電を受けて動作し、停電時には電源を切りかえる操作を必要とするものがある。JR福知山線脱線事故では、この操作を行わずに発報ができなかったことが明らかになり、以後は停電時でも特別な操作なしに発報ができるように改修が進められている。
導入と整備.
導入の経緯.
整備状況.
JRにおいては、基本的に車両保有会社がJRかそれ以外にかかわらず、複線以上の区間で運転される列車に防護無線装置の設置が義務付けられているが、車両入換え用に特化された機関車（入換動車）や、JR四国の複線区間に乗り入れない気動車の中には、設置されていない車両もある。
私鉄の場合も、二次事故を防止するためにJRと同様に防護無線装置の整備を行っている鉄道事業者が多い。JRで採用しているものと機能的には同じであるが、事業者によっては発報した列車が即時に判別できる仕様になっている。一方で、地方閑散地区に路線を持つ一部の鉄道事業者は、同装置を導入していないところもある。
非常発報無線.
防護無線と類似した無線として、一部の鉄道事業者では非常発報無線を別に運用している。防護無線との違いは、防護無線は他の列車へ警報を発し停車させるのに対し、非常発報無線は運転指令所に警報を発し、警報が生じた区間への送電を止めて停車させるか、信号を受信した変電所が自動的に停電させる手法をとっている。そのうち東京メトロ銀座線・丸ノ内線では第三軌条集電方式を採用しており、旅客が線路内へ転落すると高圧箇所へ接触する恐れがあることから、車両側だけでなく駅からも非常発報無線を発報できるようになっている。
防護無線の問題事案.
犯罪行為によるもの.
機器の不具合、操作ミスによるもの.
電波の飛び過ぎ（オーバーリーチ）によるもの.
航空・鉄道事故調査委員会
航空・鉄道事故調査委員会（こうくう・てつどうじこちょうさいいんかい、）とは、かつて存在した国土交通省の審議会等である。航空・鉄道事故調査委員会設置法に基づき設置され航空事故や鉄道事故の原因の究明、及び今後の事故防止のために必要な調査を行っていた。略称は事故調、事故調委など。
沿革.
業務.