なお、専門家、ワトキンス調査団のそれぞれが中央道派の主張には十分な理解を示しており、頭ごなしに開発計画を否定したわけではない。日本の自立再建のためには山岳地帯の資源開発が必要であり、過大都市化の抑制の必要も認めていた。ただし一点だけ認められないのは、以上の目的を達するために高速道路を用いようとする点であった。資源開発と高速道路を結び付けるところに無理が生じ、それが中央道計画が論議を呼ぶポイントであると専門家は指摘した。
欧米高速道路との比較.
中央道派による東海道計画の批判.
山岳開発道路の中央道が、高速道路を兼務することに多大な無理のあることが上の例から判る。それにもかかわらず中央道派はその無理を認めようとせず、あまつさえ東海道計画を批判して中央道計画の正しさを証明しようとした。以下は東海道計画に対する中央道派の主な批判内容である。
アメリカの高速道路計画.
こうした中央道派の批判内容を踏まえ、アメリカにおける高速道路計画を概観した場合、以下の特徴がある。
中央道派が主張するような、高速道路を一本造って、その沿線に産業および都市を呼び込む開発効果を期待すること、すなわち高速道路が新交通需要を誘発し、あるいは発生することを期待して建設することはアメリカの高速道路でも行われている。ただし「高速道路が需要を創造する力」の大きさは一定の経済成長の条件を有する地域に限定される。従ってアメリカの場合、潜在的な需要が多く、産業の伸び率が高いと見込まれる地域が高速道路建設の対象地域として選ばれている。経済から隔絶したような山岳地帯に交通路を供給しさえすれば、沿道の開発が促進するというような中央道派の考え方はアメリカでは採用されていない。
中央道建設の根拠の一つに、人口稠密地帯における用地買収の困難から、都市部（東海道）をショートカットして山岳地帯（赤石山脈）に道路を通せば立ち退きや補償費を抑えられるという考えがある。しかしアメリカはこうした考え方を採らない。たとえその困難があっても都市内を貫通することを推奨する。その方が利便性が高く、結果として多くの便益と利用率が期待できるからである。