本形式は中華人民共和国成立後、他の満鉄動車とともに電車に改造されて撫順炭鉱の通勤列車に転用された。
意欲作であったが、当時としては大型のエンジンに部品破損などのトラブルが頻出して十分な成績を収められず、量産はされなかった。ほどなく戦時体制下に入り、燃料供給にも問題が生じたため、走行休止となった。
このように太平洋戦争以前、まとまった両数の電気式気動車を営業運転に供したのは、南満洲鉄道と相模鉄道だけであった。
戦後国鉄の電気式気動車.
日本で電気式気動車が顧みられるようになったことには、次のような背景がある。
以下、登場時期順に事業者ごと記述する。
JR東日本.
JR北海道.
JR西日本.
JR東海.
JR九州.
形式名について.
先述の通り、国鉄では電気式・液体式ともに「キハ」など共通した形式記号を用いていたが、JRグループではそれぞれ異なる付番方式を取っている。
台湾高速鉄道
概要.
特徴.
決められた開業予定にあわせるため車両方式決定に先立ち、土木構造物などを先行して着手した。また後述の経緯により当初は欧州システムを基準に進められたため、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製、車輌などは日本製という、日欧混在システムである。
新幹線との差異は、
経緯.
契約獲得にあたって、フランス・ドイツによる欧州連合と組む台湾高鉄連盟と、日本連合と組むとが競合した。プッシュプル方式を提示した欧州連合の方がコストが安価であったこと、台湾がフランスとの繋がりを維持する必要があったことなどから、台湾高鉄連盟は契約を獲得した。対中関係を重視するクリントン政権下のアメリカから戦闘機などが購入出来なかったため、代わりにフランスから購入する必要があったためである。軌道と機関車はドイツ製、客車はフランス製で設計が進められていた。
事態が紛糾したのは、欧州と日本を推すグループが、それぞれ政治家と結びついた結果、政争が鉄道の場に持ち込まれたのが一因とされる。台湾では（台湾に限らず、日本を含むどの国でも程度の差はあれ、鉄道建設に政治は介入する）鉄道建設は政治と強く結びついており、技術力の優劣だけでは契約できない事情がある。
年表.
一覧
運営.
運行形態.