函館水電時代に高木荘治のバス事業を買収、函館乗合自動車合資会社を設立（のちに函館水電の後身の帝国電力が吸収する）。帝国電力時代に旭自動車株式会社を合併し、道南電気軌道時代に函館市に譲渡された。
昭和期.
平成期.
旧市営バスの負債は一般会計だけでは処理できず、軌道事業のなかで市の補助により負債の処理を継続している。
移管後.
料金.
移管後は函館バス特殊区間制運賃。太字は値上げされた料金。
バスロケーションシステム.
路線.
郊外線.
概要.
開発の経緯.
民営化後から現在までの在籍数変化
構造.
本節では主に各区分の共通仕様について記述する。
車体.
車内.
座席は他の一般的な国鉄近郊形電車と同様、扉間に対面式固定クロスシート（ボックスシート）を配し、扉周り戸袋部にロングシートを配したいわゆるセミクロスシートである（鉄道車両の座席も参照）。
車内色は、当時の近郊形で標準的に用いられていた淡緑で、座席モケットは青をベースとした。
主要機器.
※いずれも基本番台製造開始時に搭載された機器を基準に解説を行う。設計変更などによるマイナーチェンジ等は当該番台の項目を参照のこと。
形式.
新造車.
乗務員室は運転士側の空間が拡大され、乗務員室扉前に下降窓を新設した。助士側仕切戸を固定式に変更するとともに、仕切窓も小型化された。運転台機器配置を人間工学に基づいたものに変更した。
雪切室は車体側面のルーバーから新鮮外気を送り込み、雪切室内部の迷路状の風洞を通して雪を分離し、風洞端部のチリコシを通して主電動機冷却用の空気を供給する。非常時には客室内に併設された吸入口への切り換えが可能となっている。
冷房準備車は後に全車冷房化されたが、JR化後の施工車両は冷房装置が継承された会社で異なっている。
改造車.
短編成化ならびに列車増発の観点から改造が施工されたが、以下の制約があった。
当時の国鉄の財産事情を考慮して、種車の車端部を切断してあらかじめ製造しておいたユニット運転台を溶接して組立てる工法が採用された（ブロック接合工法）。当初は簡略化のため切妻形状も検討されたが、上述工法では工程短縮に結びつかないことや既存の図面が流用できることから、運転取扱上の便宜を考慮して従来からの形状を採用した。また、同様の改造は分割民営化後も継続した。
国鉄時代の改造番台.