人間が音に対して不快と感じるのは、主に大きな音に対してであり、このため騒音対策は音を小さくする対策とされてきた。しかし、たとえば列車が鋼橋を通過する際に発生する轟音は、大きな音であるにもかかわらず状況的にやむを得ないと感じるためか、不快感が低くなるとされ、音の意味付け、特徴、慣れの程度などに不快感が依存するものとされている。乗り物別の乗り心地.自動車.乗り心地を評価するにあたって、対象とする路面を分類する必要がある。ISOでは路面の上下方向の粗さを示す指標として路面空間周波数を定義しており、横軸に路面波長の逆数、縦軸に路面変位密度をとったグラフで表現することができる。多くの路面はこのグラフにおいて右下がりであらわされ、左下に近いほど平坦な路面で良路とされ、右上に近いほど荒い路面で悪路とされる。また同じ路面であっても、ホイールベースやタイヤの回転次数、路面の波長などの影響によって、車速が変わると振動加速度の周波数分布が異なる結果となる。そこで評価にあたっては、設定した各路面に対して低速から高速までの走行条件を設定して評価する必要がある。自動車の乗り心地に関する設計は、長らく実験車両を使って様々な路面を走り込んで多くの部品の組み合わせを評価することで、実験的に最適な仕様を決定してきた。しかし短期間での開発が求められるようになってこうした実験中心の開発では対応できなくなり、新たな開発手法が用いられるようになった。現代においては、コンピューター上にタイヤ、サスペンション、車体、シート、ステアリングなどの乗り心地に影響する部品のモデルを構築し、想定する路面からの入力を与えて結果的な振動を計算で求めることができるようになっており、実走試験とおおむね一致する結果が得られるようになった。対策を施そうとする現象に対して、どの部品がどの程度寄与しているかがわかるようになり、最適化技術を用いることで各部品にどの程度の特性を与えればよいかを決定することができる。非線形特性などがあってモデル化しづらい部品に関しては、その部品だけを取り出した実験装置を作るという対応もできるようになり、設計の早期から乗り心地の設計を行うことができるようになってきている。二輪車.