関西経済同友会事務局長の斎藤行巨は、経営力をキーワードとして受け答えする中で、「悩ましい問題ですね」と三空港をめぐる過去の錯綜を認めながらも「伊丹があるから関空の経営が苦しくなるとはあまり考えない方が良い」とコメントした。運輸官僚時代に空港計画に関わった、元大阪産業大学教授の今野修平は、「基礎認識が整理されないまま議論が行われている」と述べ、規模や予算の問題より、航空交通をどう導入するかについての議論が重要である、と指摘している。その観点から、海外で空港インフラが充実している都市の例をあげた後に、神戸空港について言及し、「いきさつもあり、けしからんと言う人がいますが、都市のためのインフラとして認めるのであれば、あれだけの大都市ですから神戸以西に住む人たちのための空港があってもおかしくない」と述べた。ただし、「堺や大阪市のお客さんをとろうなどというのは神戸空港の計画理論にはないし、需要予測にも入れていません」と語った。さらに、三空港の使い分けについては、複数空港を抱える都市の先行例である首都圏を例にとり、「国際線で国内に降り立って国内線に乗り換えられない空港」を「機能分担として異常」であると指摘し、首都圏の轍を踏まないように、と主張している。また、大量の小型機が発着する八尾空港にも言及し、八尾空港の容量にゆとりが生まれている事から、八尾空港の活用を提言し、一部地方や離島などへの「公共交通」が、大阪国際空港から締め出されている状態を「羽田病をひきずっている」と批判した。また、関西国際空港がハブ空港となるために、その母体になる航空会社を設立する必要性についても指摘して、「関西は、阪急、阪神、近鉄といった電鉄会社を育てました。国際交通では商船三井という海運業をちゃんと育てています。ところが航空の時代になってからは誰も声をかけないし、コミューター航空会社すら成立していない。これは政策の問題ではない。経済界の認識が立ち遅れてしまったのだと思います。」と述べて、それらの遠因が、輸送用機器やIC関連などといった付加価値の高い産業が、関西で発達しなかったことである、との認識を示した。行政については、「それなりの努力をして、反対運動と対峙しながら空港をつくってきた」点を評価している。大阪国際空港寄りの主張.