大正時代も終わりになると、阪神電気鉄道・阪神急行電鉄(阪急)・南海鉄道・京阪電気鉄道・大阪電気軌道(大軌)の通称「大阪五大電鉄」(なお昭和期に阪和電気鉄道と大阪鉄道(大鉄)が加わって、一時は「七大電鉄」となる)により、大阪を中心として各地へ向かう現在の鉄道路線の多くが整備されていた。発足から建設まで.路線敷設免許取得まで.もっとも、第一次世界大戦の好況も続かず、経済状況は次第に悪くなり、京都府と奈良県の推奨もあり、両社協議の結果、奈良電気鉄道が関西電気軌道と合併契約を結び、関西電気軌道は申請を取り下げ、同社発起人会は解散した。会社設立.本線の建設.伏見支線の建設.伏見支線の建設での問題と完成.京都延長線の建設.京都延長線の建設での問題と完成.奈良電気鉄道と大林組.奈良電気鉄道の建設は大林組によって行われているが、これは奈良電気鉄道創立の中心人物で後に専務取締役長となった長田桃蔵の影響が大きい。長田は大正に入るころ大林組の副支配人をしており、思い切った直線区間や澱川橋梁に見られるように、土木工事に対する見識があった。開業から終戦まで.路線延伸計画.大阪線計画.※高速運転を行うため、駅の設置数を限ることにしていた。京阪急行電鉄.奈良延長線計画.桜井線計画.戦後の推移.京阪神急行電鉄丹波橋駅と奈良電気鉄道堀内駅の統合.施設の復旧と輸送力の回復.沿線開発.経営不振と近畿日本鉄道と京阪電気鉄道の経営参加の確執.近畿日本鉄道系列入りから合併へ.輸送力増強、施設改善.増資と欠損金処理.関係会社の整理.近畿日本鉄道と合併.運行ダイヤ.京阪神急行電鉄・京阪電気鉄道との直通運転.この乗り入れにおける乗務員(運転士と車掌)は、京阪(京阪神急行時代より)・奈良電(近鉄合併後も廃止まで)ともに丹波橋で交代することなく、自社の車両でそのまま他社線へ乗り入れて運転を行なっていた。特急電車.なお、当時の停車駅は以下の通りである。保有車両.天理軽便鉄道