またトランスミッションがエンジンと一体化して配置されていて、駆動車軸のファイナル・デフギアとは離れている()のが一般的なフロントエンジン・後輪駆動(FR)などにおいても、前後の重量配分に配慮する設計のものではトランスミッションをエンジンとは分離して、ファイナル・デフギアと一体化したトランスアクスルを使用する例がある(後述)。エンジンと分離されたトランスアクスル.スポーツカーやGTカーでは運動性と操縦性を高めるため、重量物を車両の中心に集めるとともに前輪・後輪それぞれにかかる荷重を等しくすること(前後重量配分の均等化)が求められる。しかし一般的なFRレイアウトの車は、重量物であるトランスミッションを最大重量物であるエンジン直後に配置するため、重量配分がフロント寄りとなりやすい。FRレイアウトで前後重量配分を均等化するためには、エンジンとトランスミッションの位置を前車軸に対して後退させる方法がある(いわゆるフロントミッドシップ化。BMW、マツダ、日産などで採用例がある)。技術的な障壁は低いが、元々重量が問題となるようなエンジンやトランスミッションはおおむね寸法が大きく、この方法で前後重量配分を均等化するには、ホイールベースの延長か、車室寸法の短縮かのいずれかとなる。車体剛性の低下や車重増加を招くホイールベースや全長の延長、あるいは車室やトランクの圧迫は、スポーツカーにもGTカーにも好ましくない。そこでこれらの解決策としてトランスミッションを後車軸直前に配置する方法が考えられ、小さく軽くまとめるためにトランスミッションとファイナル・デフギアを一体化したトランスアクスルが利用された。このレイアウトにより重量配分は適正化できるが、ヨーイング方向やピッチング方向の慣性モーメントは小さくならず、トランスミッションが車両重心から遠ざかるためにむしろ大きくなる。この点ではミッドシップエンジンレイアウトとは大きく異なる。このレイアウトにも下記の欠点がある(一般的なFRレイアウトとの比較)。これらの欠点よりも前後重量配分の適正化が優先され、また対策にコストをかけることの許される高額なスポーツカーやGTカーに採用例が多い(#採用モデル参照)。エスプライド鉄腕硬式野球部