現在主流で、ほとんどのバイクが採用するテレスコピック式フロントフォークは、サスペンションとしての「衝撃吸収」機能と、ステアリングとしての「操舵」の機能を一体化したシステム。ハブセンターステアと比較するとシンプルかつ合理的な構造で、それゆえにメジャーな存在になったが、デメリットもある。テレスコピックフォークはブレーキをかけた際にノーズダイブが起こり、地面に対する前輪のキャスター角やトレール量が変化してステアリング特性に大きな影響を与える。また剛性が足りなければしなってバネのように飛び跳ねたり、フリクションが増したりして動作も悪化する。それに対応して様々な箇所の剛性を上げたりスプリングの反力を強めたりすると、重量が増してハンドリングが悪化する。テレスコピック式の技術進化は、そこを材質の改良や工作精度を上げることで上手くバランスを取りながら、現在に至っている。ハブセンター・ステア機構は、こうしたテレスコピックフォーク式の欠点を解決するために考案された機構のひとつであり、「衝撃吸収」と「操舵」を切り分けることに主眼を置いて開発された。アンチノーズダイブ効果や速度域によって変化量が少ない車体姿勢といった利点を生かし、高速域での安定性と旋回性の両立を図っている。しかし、ハブセンター・ステアリングには弱点もあり、前輪の転向角度がスイングアームの幅に制限されるため、他の形式に比べると市街地走行や方向転換などの小回りが効かない。ステアリング操作をリンク機構を通して伝達することから、直接フロントフォークを操作する機構に比べて、操作の剛性感がやや低く、加速時にリバウンド量が足りないと感じたり、長い下りの先の片勾配のついていないカーブで前輪の存在感を希薄に感じたりすることがある。そして、ビモータ以外のほとんどのバイクメーカーがハブセンター・ステアを採用していない最大の理由は、その構造の複雑さと特殊性による汎用性や整備性の低さ、特許による技術の利用制限により、総じてコストが高くなることである。なお、バーチャル・ステアリングはハブセンター・ステアリングとは別物である。歴史.現在の採用車種.スクーターでは、イタルジェットがにハブセンター・ステアリングを採用。サイドカーではがハブセンター・ステアリングを採用。