市町村合併.行政.経済と社会資本.交通.スカンディナビア山脈北京二七軌道交通装備概要.オペレーションリサーチ関西三空港の経緯と現状関西三空港の経緯と現状(かんさいさんくうこうのけいいとげんじょう)では、日本の近畿地方に存在する大阪国際空港(大阪空港、伊丹空港)、関西国際空港(関空)、神戸空港の三空港の建設・運営にまつわる経緯と現状について記述する。概説.過去の経緯.返還後間もなく、航空需要の拡大をうけて、自民党関西議員連盟(会長は芦田均)、大阪商工会議所などが大阪国際空港拡張運動に乗り出したが、その案は以前のGHQの手によるものと基本的に同じであった。政府はこの拡張案を承認し、地元自治体に協力を要請した。この際に、地元では野党や労協を中心に、拡張反対闘争の再結成が呼びかけられたが、条件つきで拡張賛成に転じるところも出て、前回の大闘争ほどには発展しなかった。空港廃止運動.しかし、「民事訴訟で航空行政を裁くことはできない」という論理のもとで、高裁までで認められていた夜間の飛行差し止めなどは、すべて却下された。ただし、これらの裁判結果を受けて、公害調停が進み、上述のように、夜間飛行の制限や発着回数総枠の制限などの裁判で却下された項目が、実質的に実現しているものもある。立地選定の段階で客観的データを用いて、それを公表した点は、従来の日本の公共事業には見られない姿勢である。これは大阪国際空港で発生した騒音問題や、関西より一足先に建設に取り掛かった成田国際空港の土地問題の教訓を汲んだためである。関西では、新空港の陸上空港としての建設はあきらめられ、離着陸経路が市街地に重ならないこと、ある程度の利便性を確保できること、早急に地元の合意を得られる場所であること、といった条件を厳しい水準で満たすことが、新空港建設には求められた。そのため、大阪および阪神間の市街から離れた場所に、新空港を建設せざるをえなかったのである。新空港の技術的課題.泉州周辺自治体の転換・神戸への空港容認.大阪国際空港での公害対策の進展.りんくうタウン問題の顕在化.