車体において最も質量の大きいエンジンの質量中心(重心)と、車体のそれ以外の質量中心が近くなることで、ヨーイングとピッチングの慣性モーメントが小さくなり、旋回に入りやすくまた旋回を止めやすい。よって反応の早さに優れ、コーナリング限界も高い駆動レイアウトである。また、フロントエンジンに比べると駆動輪である後輪に荷重がかかることから、駆動力が効果的に路面に伝わる(トラクションがかかりやすい)ことも大きな利点である。逆にリアエンジンと比べればトラクションでは一歩譲るが、操縦安定性という面では優れている。その他、FRレイアウトの場合に必須なプロペラシャフトが必要ないため構造を単純化でき、重量軽減にも有利である。こうした特性は速さを追求するスポーツカーやレーシングカーで最大限に活かされる。一般的な乗用車における特徴.歴史.レーシングカー.セミ耐久のSUPERGTでは前輪への負担の軽さから、レース中後輪のみを交換すれば良いケースが多く、ピット作業時間の短縮に一役買っている。一方で後輪の負担が大きいので、レインコンディションでも無い限りはフロントエンジン勢に比べると四輪無交換作戦は取りづらい傾向にある。またフロントタイヤの温まりが良くないので、熱入れに苦労する場面もしばし見られる。市販車.日本における歴史.軽自動車.一般乗用車.スポーツカー.バス.日野自動車ではブルーリボン(BD系等)を「センターアンダーフロアエンジンバス」と呼称しており、前身の東京瓦斯電気工業時代にも「ちよだバストレーラー」として鉄道省省営バス向けにセンターアンダーフロアエンジンバスを製造していた実績がある。バス車両の場合は客席部分の床下にエンジンを搭載するため、床面を段差なくフラットにすることができ、乗用車とは逆に車内スペースが広く取れ、乗車定員を増加させることが可能になる。しかし、ワンステップバス・ノンステップバスなどの低床化に対応できないなどの欠点もあり、現在ではリアエンジン方式が主流になっている。バリエーション.横置きミッドシップ.