国営昭和記念公園の最寄駅である。公園へは改札口からデッキが繋がっており、スムーズに移動できる。駅構造.かつては立川寄りに安全側線が敷設されており、その線路が現在も残っている。のりば.(出典:JR東日本:駅構内図)利用状況.近年の1日平均乗車人員の推移は下記の通り。バス路線.付記.愛知高速交通東部丘陵線概要.安全面にも配慮して全駅にホームドアが整備されている。通常は藤が丘駅、愛・地球博記念公園駅、八草駅を除いて無人駅だが、窓口自体は設置されており、イベントなどの時には臨時に駅員が配置されることがある。各駅にある「改札口」と「出口」看板には日本語・英語・中国語・朝鮮語表記のほかにポルトガル語(ブラジルポルトガル語)表記もある。瀬戸市及び日進市内に路線は通っていないが、当線を運営する愛知高速交通には両市とも株主として一定の金額を拠出している。HSST.これまでの鉄道システムとは異なり、車輪を用いないため、レールと車輪の接触による騒音・振動がなく、また、推進力は車輪とレールの接触による粘着力に依存しないリニアモーターによるため、加・減速や登坂性能に優れ、ゴムタイヤ式よりもさらに静かで乗り心地がよく、最高速度も上回る、などの多くの利点を持つ。反面、走行にかかる電力消費が大きい。車両は常に浮いており、停車中は機械式ブレーキにより静止させている。扉が閉まり発車する時に床下より発生する「ドン」という音は、機械式ブレーキ解除の際に発する音である。通常は車輪を使用しないが、非常時には車輪で走行可能である運行形態.愛知万博開催時の運行形態.建設の経緯.などの理由で磁気浮上システムを選定し、方式としては、日本航空が開発し、中部HSST開発によって名鉄築港線沿いにあった大江実験線で走行試験が重ねられて来た常電導吸引型(HSST)が採用された。また、愛知万博が長久手町(当時)の愛知青少年公園などを会場として開催されることが決まり、その鉄道系のアクセス路線の一つとして位置付けられた。利用状況.愛知万博開催時.愛知万博閉幕後.利用者数低迷の原因として、以下のような点が挙げられている。輸送実績.東部丘陵線の近年の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。