一方で、軽便鉄道法に基づいた簡易規格の私鉄(軽便鉄道)設立を奨励し、国鉄でも軽便規格の路線が建設されるなど、政友会主導による「建主改従」の鉄道整備は、いっそう推し進められていった。だが「我田引鉄」という言葉が象徴するように、山田線や大船渡線など、政治家の介入に新線建設が振り回される事例も多々発生した(鉄道と政治も参照のこと)。仙石貢と大隈重信.この時期の大隈らによる改軌論は、政友会への弱体化を図る政策の一部ではなかったかとする見解も存在し、実行に移すつもりが実際にあったのかどうかは不透明である。後藤新平と島安次郎.しかし、大隈の後を次いで内閣を発足させた寺内正毅内閣の下で、内務大臣となった後藤新平は、鉄道院総裁との兼任という形になったため、ここぞ絶好の広軌化(前述のとおり、この広軌は標準軌をさす)の機会と考えた。このころ、鉄道院の工作局長を務めていた島安次郎は、独自に改軌計画を練っていた。彼は関西鉄道の出身であったが、同社は社長の白石直治の影響もあり、標準軌を推進する風潮が強かったのである。これらの試験成績は好調で終わったため、鉄道院はこれを基に「国有鉄道軌間変更案」を作成した。試験の結果を踏まえ、具体的な改軌計画について定めた物となっていた。原内閣の下での中断.弾丸列車計画.これについては、従来路線(在来線)からの直通や部分使用が可能な利点を取り上げ、狭軌新線を敷く案も多勢であった。しかし、特別委員長に前述した広軌論者の島安次郎が就任したことや、朝鮮や満洲の標準軌路線と鉄道連絡船(関釜連絡船)を挟んで車両航送ができること(なお、将来的には朝鮮海峡トンネルを開削し、直接直通運転を行う案もあった)を理由に、標準軌での敷設が決定する。この新線計画は内部においては「広軌幹線」や「新幹線」と呼ばれ、世間では新聞社が「弾丸のように速い」と報じたことから「弾丸列車」と言われるようになった。新幹線の実現.その後、戦後の復興が進むにつれ、東海道本線の輸送力不足はいよいよ表面化し、弾丸列車計画のときと同様に、新線を敷設する必要に迫られた。その後、山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線と、順次新幹線の延伸が進んだ。その後国鉄分割民営化後の新幹線増設停止時期を経て、新スキームにより、新幹線新線敷設が優先して行われる状況となっている。ミニ新幹線.