ドリフトの角度維持に必要な前輪の切れ角を増やすための改造も定番である。カラーを組み込んだり、ナックルへの加工を施したりすることが一般的であるが、近年ではドリフト用に専用設計されたアームとナックルを装着するケースも増えている。また、切れ角を増加させたことにより操舵時にフロントタイヤがフェンダーやタイヤハウスと干渉することへの対策として、フロントの車高を上げたり(シャコタンに対してシャコタカと呼ばれる)、フロントのタイヤハウスを自転車の泥除けのような形状に改造するサイクルフェンダー化を行ったりすることもある。操作軸の強度や耐久性アップ、アライメント調整などのため、タイロッドやロアアーム、テンションロッドといった足回りのアーム・ロッド類を強化品に変更することもある。ドリフトにおいては、ドリフト状態に持ち込んだり、ドリフト中に車両の挙動を調整したりするためにサイドブレーキがしばしば使用される。そのため、競技専用車両では、一般的なワイヤー式ではなく通常のブレーキと同じ油圧式に改造することで制動力や調整しやすさを向上させている車両が少なくない。また、サイドブレーキレバーのロックボタンをフリーにすることでボタンを押さずにレバーを下ろすことができるようにする「スピンターンノブ」と呼ばれる部品も存在する。軽量なホイールを装着してばね下重量の低減を図ることも多いが、これは「軽量ホイールだと慣性が少ないのか、アクセルを戻すとすぐリアがグリップしてしまうので重めの方が好き」というドライバーも存在し、セッティングツールの一部となっている。タイヤ.駆動系.ドリフト走行においては車両を横に滑らせつつ前に進めなくてはならないため、左右両輪に駆動力を均等に伝えることのできるLSD(特に、作動力の強い機械式LSD)を装着することが一般的である。クラッチは、大パワーや前述の「クラッチ蹴り」などによる負担に耐えるため、摩擦力・圧着力の高い強化品にしばしば交換される。ドライブシャフトを強度の高い強化品に交換することもある。外装.