上位種別列車が通過駅で下位種別の列車を追越すこと。通過待避・緩急分離とも言う。主に地下鉄や新幹線、有料特急列車の待避に使われ、旅客向け案内として「通過待ち」と呼ばれることもある。東海道・山陽新幹線と北陸本線等で通過追越ダイヤを組む駅が多いが、専門的な鉄道知識を持たない一般客にとって「本線」・「副本線」・「待避線」・「通過線」と言った用語は馴染みが薄いため、便宜上、高速道路に例えて「追越車線」「走行車線」と紹介されることがある。駅の構造上、接続追越が不可能で通過追越しか出来ない場合もあるが、接続追越が可能な構造であっても優等列車が一切停車せず通過追越しか設定されない駅も少なくない(都営地下鉄新宿線・岩本町駅、西武池袋線・東長崎駅など)。また、通常は接続追越を行っている都市部の過密路線(特にJR以外の大手民鉄の路線)では、遠近分離や待避可能駅での相互発着の兼合いでラッシュ時のみ通過追越となっていることがある。近畿日本鉄道では、特急停車駅において有料特急列車が有料特急列車を通過追越(同格待避)することが稀にある。待避駅の構造.待避線には通常プラットホームが設置されるが、貨物列車や回送列車用の待避線を設置する場合は、ホームが設けられない場合もある。接続追越駅.通過追越駅.通過待避においては、優等列車の通過線にホームを設置しない通過待避専用駅とすることにより建設費を安くできるが、列車ごとの乗継は不便になる。構造上は接続追越が可能な駅で行うことも多い。接続待避を前提に建設されたものの通過待避しか行われなくなった駅では、ホームの通過線側に柵やロープを設置していることもある(阪和線・杉本町駅等)。新幹線の場合は駅における通過速度が高いため、利用客が列車が作る風に煽られないよう、多くの駅でホームが通過線に面さないように作られている。また、新幹線が通過する駅でも、地形上制約を受けて、新幹線がホームに面した線を通過する駅の場合、利用客が風の影響を受けない位置に安全柵やホームドアを設けていて、車両の乗降時以外には入れないようになっている。その他.