明治維新後、殖産興業の名のもと富岡製糸場、新町紡績所、金沢製糸所などの官営の工場が作られたが、これらは技術も経営も欧米からのエンジニア(お雇い外国人)によって運営されていた。工場の作り方を学ぼうにも、欧米人の技術者が言うことが解らない。言葉は判ってもそれの意味するところが理解できなかった。何しろ当時の日本には生産という言葉さえなかったのである。日本人が生産技術という概念を吸収した瞬間であった。生産技術を吸収した日本人は、自分たちの力で日本各地に撚糸工場を作っていく。鐘紡、片倉工業など民間企業もこの頃に多く設立された。その結果、繊維業を中心として各分野に生産技術者が充実していった。また、繊維業からは生産技術者の充実を背景として、後のトヨタ自動車の元となった豊田自動織機などの新興企業が生まれた。第二次世界大戦.日露戦争後、欧米列強による海軍の再編成が始まり、日本でも艦船の生産力確保が課題となった。海軍艦政本部が主体となってこれに取り組み、艦船建造の生産技術が徐々に蓄積されていった。第一次世界大戦に入ると欧州からの船舶の輸入が途絶え、逆に、戦場とならなかった日本からは大量の輸出が行われるようになる。しかし、当時の日本の生産管理技術は未熟で、大量な部品在庫・工員が余剰・不足により、予算超過と納期遅れが多発した。その対策のため、フォード・モーターの工場を視察した玉沢煥らが中心となり船の生産合理化のための研究会が内々に発足する。研究会の一員であった西島亮二が艦船建造の生産合理化を呉工廠で実践する。西島はまず部品の規格化(制式化)を行ない、部品の供給性向上とコストダウンを図った。さらにジャストインタイムを導入して工員の数を低減した。その結果、工場のレイアウトに余裕が生まれ、流れ作業のできる設備配置に変更することが可能になった。アーク溶接が艦船の建造に使えるようになると、溶接に適した工法を実践した。これは当時先行艤装と言われた方法だが、現代で言うコンポーネント化やサブアッセンブリ化と同じ方法である。これにより作業時間の平準化が可能になると同時に建造のリードタイムが短くなった。これらの施策により、艦船の製造工数は最大三分の一以下にまで圧縮された。