過去にはディーゼルエンジンと同じ内燃機関であるガソリンエンジンを使用した機関車も存在していたため、内燃機関を動力源とする機関車を一括して内燃機関車(ないねんきかんしゃ)と呼んでいたが、現在日本ではガソリン機関車は用いられていないため、日本の現役内燃機関車のすべてがディーゼル機関車となっており、内燃機関車よりもディーゼル機関車の呼称のほうが一般に定着している(日本では実用化していないが、ガスタービンエンジンを用いた内燃機関車(ガスタービン機関車)を実用化した国もある)。機構.動力伝達方式の詳細については、「気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式」を参照されたい。歴史.世界的な歴史.近年、環境問題(機関車からの排気ガスによる大気汚染・酸性雨・地球温暖化など)の高まりとともに、従来、環境負荷の少ないとされてきた鉄道車両にもエネルギー効率の向上が求められつつある。発電機、電動機の交流化、コンピューター制御の大幅な採用等、技術革新の成果を取り入れて改良が進められつつある。日本での歴史と現状.形態としては、諸外国と異なり、貨車の入換など、運転方向の切り替えに便利な凸型が主であるが、一部には箱型もある。特殊用途のものを除いて、両側に(両方向に対応した)運転室がある。日本における主なディーゼル機関車の形式.特記しないものは、日本国有鉄道(国鉄)、JRに所属する(した)車両である。液体式.ディーゼルエンジンの出力をトルクコンバータとギアを組み合わせた液体変速機を介して変速し、動輪に伝えることで駆動力を得る機関車。軌道負担力が小さい日本では、電気式に代わって標準となった。電気式.ディーゼルエレクトリック方式と呼ばれる、ディーゼルエンジンで発電機を回すことで電力を得、モーターで駆動する機関車。発電機を積んだ電気機関車とも言える。機械式.マニュアルトランスミッションの自動車同様、ディーゼルエンジンの出力をクラッチで断続し、ギアボックスの歯車の組み合わせを変え、必要な駆動力を得る機関車。ディーゼル機関車が登場する作品.税法上の扱い.生島ヒロシのおはよう!一直線小牧・長久手の戦い背景.一方、三河の徳川家康は本能寺後、織田政権の承認のもと、武田遺領の甲斐・信濃を確保し、五カ国を領有した(天正壬午の乱)。