狭軌の鉄道は、鉄道車両(客車など)を標準軌または広軌の鉄道にそのまま乗り入れることはできない。また、旅客と貨物の移動には、旅客の乗り換えや、貨物の積み替えが必要となる。石炭、鉱石、砂利などの一部のバルク商品は機械的に積み替えることができるが、この方法だと時間がかかり、積み替えに必要な設備の維持に手間がかかる。鉄道網内に異なる軌間がある場合、ピーク需要時に異なる軌間の区域を超えて車両を移動させることができないので、必要な場所に車両を移動することは困難となる。狭軌の鉄道のピーク需要を満たすために十分な車両が利用可能である必要があり、需要が少ない期間には余剰設備となりキャッシュフローを生成しない。狭軌が鉄道網のごく一部を形成している地域では(かつてのロシアのサハリン地方の鉄道のように)、狭軌の設備の設計、製造、または輸入には追加の費用が必要となる。互換性の問題に対する解決策には、輪軸あるいは台車の交換、ロールボック、軌間可変、デュアルゲージ、または改軌がある。高速化の困難さ.狭軌の線路が潜在的な成長を考慮して(または標準軌と同じ基準で)設計されている場合、将来の成長に対する障害は他の軌間と同様になる。低水準で建設された路線の場合、線路を再調整してカーブを緩やかにし、踏切の数を減らし、車体傾斜式車両を導入することで、速度を上げることができる。高水準化した狭軌の鉄道.最速の列車.狭軌の主な軌間と採用国の傾向.主な軌間.採用国の傾向.日本では、北陸地方や九州地方などで見られた。後に両備バスとなった岡山県の西大寺鉄道が廃止されて以来、普通鉄道・軌道としては日本に存在しないが、青森県の青函トンネル記念館にあるケーブルカーの青函トンネル竜飛斜坑線で営業用として使用されている。東京ディズニーランドにかつて存在した路面電車のアトラクションである「ジョリートロリー」やかつて存在したテーマパーク「ウェスタン村」の村内鉄道アトラクション「ウェスタン村鉄道」でも使用されていた。日本では東京とその周辺で一時広く採用されたのに対し、日本国内のみならず世界的に見ても、東京(とその周辺)以外での使用例がきわめて少ないことから、これを東京ゲージと呼ぶ鉄道史家もいる。日本の狭軌.日本の三六軌間.