なおオーバーラップが大きいほど高回転型と言われる事があり、実際に高回転・高出力エンジンではオーバーラップが大きくとられているケースが多い。しかしこれは前述のように、高出力化のために作用角・バルブリフト量の大きいのカムシャフトを用いると結果的にオーバーラップが大きくなるという側面があり、オーバーラップ量のみで高回転型となっているわけではない。例えば位相変化タイプの可変バルブタイミング機構を持つエンジンでは運転状況によってオーバーラップ量を可変させる事が出来る。これらのエンジンは低・中回転域で中・高負荷運転を行う場合、吸気バルブを進角(早開け・早閉じ)することでオーバーラップを拡大する制御を行うが、高回転域では逆に遅角(遅開け・遅閉じ)することでオーバーラップを(結果的に)縮小する制御を行なう。これは吸気流速の低い低・中回転域ではオーバーラップによる出力向上が狙えるが、吸気流速の高い高回転域ではオーバーラップを増すよりも、遅角することで吸気バルブを遅閉じとする方が吸気慣性により充填効率が高まるからである。また排気側の位相変化を行うエンジンにおける高回転域では、排気バルブを進角して早開きとする事で排気による抵抗を減らす制御を行うため、同様にオーバーラップ量は減る傾向となる。上記の例から言えば高回転域に関してはオーバーラップ量そのものよりも吸気バルブの閉じと排気バルブの開くタイミングの方が重要となり、むしろオーバーラップは吸気流速が高い高回転域よりも、吸気流速の低い低・中回転域における中・高負荷運転への作用が大きいと言う事になる。このように、エンジンの出力特性はオーバーラップだけではなく、作用角やリフト量といったカムプロフィール、バルブタイミングなど全体で考える必要があり、それらを考慮せずにオーバーラップ量のみで高回転型と看做すのは誤りといえる。